«Нью-Йоркский метрополитен: Его строительство и оборудование»

Электронный текст подготовлен Рональдом Холдером, Дайан Монико и командой онлайн-корректоров проекта Project Gutenberg (http://www.pgdp.net/)

НЬЮ-ЙОРКСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

МАШИННЫЙ ЗАЛ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

INTERBOROUGH RAPID TRANSIT

Метрополитен Нью-Йорка

ЕГО СТРОИТЕЛЬСТВО И ОБОРУДОВАНИЕ

НЬЮ-ЙОРК

КОМПАНИЯ INTERBOROUGH RAPID TRANSIT

ANN O . DOM I . MCMIV

Авторское право, 1904 г., КОМПАНИЯ INTERBOROUGH RAPID TRANSIT Нью-Йорк

Спланировано и издано McGraw Publishing Co.

TABLE OF CONTENTS

Page No.

INTRODUCTION,13

CHAPTER I. The Route of the Road—Passenger Stations and Tracks, 23

CHAPTER II. Types and Methods of Construction, 37

CHAPTER III. Power House Building, 67

CHAPTER IV. Power Plant from Coal Pile To Shafts of Engines and Turbines, 77

CHAPTER V. System of Electrical Supply, 91

CHAPTER VI. Electrical Equipment of Cars, 117

CHAPTER VII. Lighting System for Passenger Stations and Tunnel, 121

CHAPTER VIII. Rolling Stock—Cars, Trucks, Etc., 125

CHAPTER IX. Signal System, 135

CHAPTER X. Subway Drainage, 145

CHAPTER XI. Repair and Inspection Shed, 147

CHAPTER XII. Sub-contractors, 151

КОМПАНИЯ INTERBOROUGH RAPID TRANSIT

Директора

Огюст Белмонт Э. П. Брайан Эндрю Фридман Джеймс Джордан Гардинер М. Лейн Джон Б. Макдоналд Уолтер Г. Оукман Джон Пирс Мортон Ф. Планнт Уильям А. Рид Альфред Скитт Корнелиус Вандербильт Джордж В. Янг

Исполнительный комитет

Огюст Белмонт Эндрю Фридман Джеймс Джордан Уолтер Г. Оукман Уильям А. Рид Корнелиус Вандербильт

Должностные лица

Огюст Белмонт, президент Э. П. Брайан, вице-президент Г. М. Фишер, секретарь Д. В. Маквильямс, казначей Э. Ф. Дж. Гейнор, ревизор Франк Хедли, главный управляющий С. Л. Ф. Дейо, главный инженер Джордж В. Уикершем, главный юрисконсульт Чарлз А. Гардинер, главный адвокат Деланси Николл, помощник юрисконсульта Альфред А. Гарднер, помощник юрисконсульта

Инженерный штат

С. Л. Ф. Дейо, главный инженер .

Электротехническое оборудование

Л. Б. Стиллвелл, директор по электротехнике. Г. Н. Латей, главный помощник. Фредерик Р. Слейтер, помощник инженера по прокладке контактного рельса. Альберт Ф. Паркс, помощник инженера по освещению. Джордж Г. Рэймонд, помощник инженера по кабельным каналам и кабелям. Уильям Б. Флинн, помощник инженера по руководству чертежным бюро.

Механическое и архитектурное направление

Джон Ван Влек, инженер по механическому и строительному оборудованию. Уильям С. Фелпс, помощник инженера по строительству. Уильям Н. Стивенс, пом. инженера по механическому оборудованию. Пол С. Хантер, помощник архитектора. Гео. Э. Томас, инженер-инспектор на объекте.

Вагоны и система сигнализации

Джордж Гиббс, инженер-консультант. Уотсон Т. Томпсон, старший механик. Дж. Н. Уолдрон, инженер по сигнализации.

КОМПАНИЯ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ТОННЕЛЕЙ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА

Директора

Огюст Белмонт Э. П. Брайан Эндрю Фридман Джеймс Джордан Гардинер М. Лейн Вальтер Луттген Джон Б. Макдоналд Уолтер Г. Оукман Джон Пирс Мортон Ф. Планнт Уильям А. Рид Корнелиус Вандербильт Джордж В. Янг

Исполнительный комитет

Огюст Белмонт Эндрю Фридман Джеймс Джордан Уолтер Г. Оукман Уильям А. Рид Корнелиус Вандербильт

Должностные лица

Огюст Белмонт, президент Уолтер Г. Оукман, вице-президент Джон Б. Макдоналд, подрядчик Г. М. Фишер, секретарь Джон Ф. Бак, казначей Э. Ф. Дж. Гейнор, ревизор С. Л. Ф. Дейо, главный инженер Джордж В. Уикершем, главный юрисконсульт Альфред А. Гарднер, адвокат

Инженерный штат

С. Л. Ф. Дейо, главный инженер. Г. Т. Дуглас, главный помощник инженера.

А. Эдвард Олмстед, дивизионный инженер, линии Манхэттен — Бронкс.

Генри Б. Рид, дивизионный инженер, Бруклинское продолжение.

Теодор Пашке, участковый инженер, первый дивизион, от Сити-холла до 33-й улицы, а также Бруклинское продолжение, от Сити-холла до Боулинг-Грин; и Роберт С. Фаулер, помощник.

Эрнест С. Мур, участковый инженер, второй дивизион, от 33-й улицы до 104-й улицы; и Стэнли Рэймонд, помощник.

Уильям С. Мерриман, участковый инженер, третий дивизион, подземные работы, от 104-й улицы до Форт-Джордж на западной стороне и Уэстчестер-авеню на восточной стороне; и Уильям Б. Леонард, У. А. Мортон и Уильям Э. Моррис-младший, помощники.

Аллан А. Роббинс и Джастин Бернс, участковые инженеры, четвертый дивизион, эстакады; и Джордж И. Окли, помощник.

Франк Д. Леффингвелл, участковый инженер, дивизион тоннеля под рекой Ист-Ривер, Бруклинское продолжение; и С. Д. Дрю, помощник.

Перси Личфилд, участковый инженер, пятый дивизион, Бруклинское продолжение, от Боро-холла до Проспект-парка; и Эдвард Р. Эйхнер, помощник.

М. С. Гамильтон, инженер по содержанию путей; и Роберт Э. Брандейс, помощник.

Д. Л. Тернер, помощник инженера по заведованию станциями.

А. Самуэль Берквист, помощник инженера по заведованию монтажом стальных конструкций.

Уильям Дж. Баучер, помощник инженера по заведованию чертежными бюро.

ВВЕДЕНИЕ

Завершение строительства железной дороги скоростного транспорта в боро Манхэттен и Бронкс, которая широко известна как «метрополитен» («Subway»), продемонстрировало, что подземные железные дороги можно прокладывать под перегруженными улицами города, и открыло возможности для создания в ближайшем будущем всеобъемлющей системы подземного транспорта, простирающейся на всю обширную территорию Большого Нью-Йорка.

В марте 1900 года, когда мэр в ходе торжественной церемонии заложил первый камень новой дороги у Боро-холла на Манхэттене, многие хорошо осведомленные люди, включая видных финансистов и опытных инженеров, открыто пророчили предприятию провал, хотя контракт был заключен с чрезвычайно способным подрядчиком, а одно из известнейших банковских заведений Америки взяло на себя обязательство финансировать это начинание.

Глядя на готовую дорогу как на завершенный труд, легко задаться вопросом, почему он когда-то казался невыполнимым, и забыть о трудностях, с которыми строители столкнулись в самом начале.

Железная дорога должна была находиться в собственности города, а строиться и эксплуатироваться на основе законодательства, уникального в истории муниципальных управлений — сложного и детального в положениях, касающихся занятия городских улиц, выплаты городом денежных средств и городского надзора за строительством и эксплуатацией. Вопросы толкования этих положений могли потребовать судебного рассмотрения с затягиванием сроков, степень серьезности которого никто не мог предсказать, особенно в Нью-Йорке, где перегруженные судебные списки задерживают скорые решения. Опыт корпораций надземных железных дорог при строительстве их линий показал всю ненадежность упования на судебные прецеденты. В то время не предполагалось, что владельцы примыкающей недвижимости будут иметь какие-либо законные основания для жалоб на надземные конструкции, однако суды нашли новые законы для новых условий и сформулировали новые имущественные права на свет, воздух и доступ, которые стали основой для объема судебных разбирательств, беспрецедентного в судах любой страны.

Подземная железная дорога представляла собой новое условие. Никто не мог утверждать, что владельцы примыкающей недвижимости не найдут прав, достаточно существенных по меньшей мере для того, чтобы дать им право на судебное разбирательство — разбирательство, которое в этом штате могло затянуться на многие месяцы или даже несколько лет. Ввиду масштабности работ задержка легко могла привести к провалу. Выдающийся судья Верховного суда штата Нью-Йорк подчеркнул неопределенность сложившейся ситуации следующими словами: «Точные права владельцев недвижимости, примыкающей к улице или проспекту, право собственности на грунт и подпочвенный слой под поверхностью которых было приобретено городом Нью-Йорк, в той мере, в какой они не требуются для обычных городских нужд прокладки газовых или водопроводных труб либо иных подобных объектов, никогда окончательно не определялись. Мы имеем ныне пример надземной железной дороги, построенной и эксплуатируемой в городе Нью-Йорк на основании законодательных и муниципальных полномочий в течение почти двадцати лет, которая была вынуждена выплатить владельцам примыкающей недвижимости многие миллионы долларов за сервитут на общественных улицах, отчужденный при строительстве и содержании дороги, и при этом сумма, которую дорога будет обязана выплатить, до сих пор не установлена. Какие обязательства будут возложенные на город по данному контракту; какой ущерб строительство и эксплуатация этой дороги нанесут примыкающей недвижимости и какие сервитуты и права должны быть приобретены до того, как дорога сможет быть законно построена и эксплуатируема, в настоящее время установить невозможно».

Правда, город обязался «обеспечить подрядчику право на строительство и эксплуатацию, свободное от любых прав, претензий или иных вмешательств, будь то посредством судебного запрета, иска о возмещении убытков или иным образом со стороны любого владельца примыкающей недвижимости или иного лица». Но другой выдающийся судья того же суда охарактеризовал это как «условие, абсолютно невыполнимое в принципе», и заявил: «Каким образом город намерен предотвращать вмешательство в работы путем судебных запретов? Этот вопрос зависит от судов, причем не только от судов этого штата, поскольку, вне всякого сомнения, существуют дела, в которых суды Соединенных Штатов будут обладать юрисдикцией действовать, и при наличии такой юрисдикции они до сих пор не проявляли большого нежелания действовать... То, что будут предприняты судебные разбирательства, которые в определенной степени, по крайней мере, помешают ходу этих работ, представляется неизбежным...»

Другая трудность заключалась в том, что Конституция штата Нью-Йорк ограничивала способность города брать на себя долги. Способность города предпринять эту работу бурно обсуждалась в судах, и Верховный суд штата разрешил этот этап ситуации, предположив, что для муниципалитета не имеет особого значения, позволяет ли долговой лимит заключать контракт на выполнение работ, поскольку в случае превышения лимита «никакая ответственность вообще не может быть возложена на город» — точка зрения, которая могла утешить боязливых налогоплательщиков, но вряд ли могла внушить уверенность капиталистам, которые могли взяться за исполнение контракта.

Различные корпорации, созданные за тридцать с лишним лет безуспешных попыток города добиться создания подземного скоростного транспорта, заявляли, что их концессии предоставляют им исключительные права на улицы в ущерб новому предприятию, и они были готовы отстаивать свои права в судах. (Компания подземных железных дорог города Нью-Йорка добивалась судебного запрета на строительство дороги и довела свое разбирательство до Верховного суда Соединенных Штатов, который окончательно не разрешал поднятые вопросы вплоть до марта 1904 года, когда метрополитен был практически завершен).

Конкурирующие транспортные компании были готовы чинить препятствия работам и поощрять любого, кто мог найти возражения против строительства дороги.

В Нью-Йорке выборы проводятся раз в два года. Дорога не могла быть завершена за два года, и позиция одной администрации могла не совпасть с позицией ее преемников.

Инженерные трудности были едва ли не пугающими. Приходилось принимать во внимание возвышающиеся вдоль улиц здания, а сами улицы уже были заняты сложной сетью подземных сооружений, таких как канализационные сети, водопроводные и газовые магистрали, каналы электрических кабелей, каналы электрических наземных железных дорог, телеграфные и силовые каналы, а также множество подвалов, выступающих под улицы и используемых владельцами примыкающей недвижимости. На поверхности располагались линии уличных железных дорог с очень интенсивным движением днем и ночью, а все магистрали в нижней части города были перегружены автомобильным и гужевым транспортом.

Наконец, город не желал идти ни на какой риск и потребовал обеспечения на миллионы долларов для гарантии завершения строительства дороги в строгом соответствии с контрактом, условия которого были предельно жесткими до мельчайших деталей.

Строители дороги не преуменьшали масштаб стоящей перед ними задачи. Они привлекли самых опытных экспертов для каждого участка работ и, создав организацию в невероятно короткие сроки, приступили к преодолению и устранению трудностей. Результат таков, что каждый житель Нью-Йорка может испытывать гордость. По завершении строительства дорога станет лучшей по конструкции и оснащению внутригородской железной дорогой скоростного транспорта в мире. Усилия строителей не ограничивались жесткими рамками контракта. Они стремились не просто сравняться с лучшими техническими решениями, но и усовершенствовать лучшие устройства, применяемые на современных электрических железных дорогах, чтобы обеспечить путешествующей публике безопасность, комфорт и быстрый проезд.

Дорога проходит вне поверхности земли и позволяет избежать задержек, неизбежных на перегруженных городских улицах, но при этом она пролегает близко к поверхности и является доступной, светлой, сухой, чистой и хорошо вентилируемой. Станции и подходы к ним отличаются просторностью, а сами станции предоставляют пассажирам такие удобства, о которых на внутригородских линиях прежде не слыхивали. Предусмотрено раздельное экспресс-сообщение с собственными путями, а станции расположены таким образом, чтобы пассажиры могли переходить с местных поездов на экспрессы и обратно без задержек и без уплаты дополнительной платы. Были приняты специальные меры предосторожности и внедрены устройства для предотвращения сбоев в подаче электроэнергии и связанных с этим задержек движения. Была разработана электропневматическая система интервальной сигнализации, которая превосходит любую применявшуюся ранее систему и уникальна по своему устройству. Контактный рельс для передачи электрического тока закрыт во избежание травм пассажиров и сотрудников при соприкосновении. По всей длине дороги установлены специальные системы аварийной и пожарной сигнализации. На редких станциях, где дорога проходит не близко к поверхности, предусмотрены усовершенствованные эскалаторы и лифты. Вагоны сконструированы так, чтобы предотвратить опасность пожара, а также внедрены усовершенствованные типы двигателей, способные обеспечивать высокую скорость в сочетании с полным контролем. Прочность, практичность и удобство — не единственное, о чем думали создатели: все элементы железнодорожных конструкций и оборудования, станций, электростанции и электрических подстанций были спроектированы и построены с учетом эстетики внешнего вида наряду с их эффективностью.

Завершение строительства метрополитена знаменует собой решение задачи, которая на протяжении более чем тридцати лет ставила в тупик жителей Нью-Йорка, несмотря на все усилия многих его выдающихся граждан. Подробный отчет о законодательстве в области скоростного транспорта здесь неуместен, но краткий экскурс в историю закона, на основании которого был построен метрополитен, необходим для четкого понимания проделанной работы. С 1850 по 1865 год уличные конки на поверхности земли вполне удовлетворяли потребности пассажиров. По мере быстрого роста города и распространения перегруженности на север, к реке Гарлем и за ее пределы, обслуживание наземными дорогами стало совершенно неадекватным. Еще в 1868 году сорок два известных деловых человека города специальным законодательным актом стали учредителями Компании центральной подземной железной дороги города Нью-Йорка для строительства линии от Сити-холла до реки Гарлем. Имена учредителей свидетельствовали о серьезности намерений, но из этого ничего не вышло. В 1872 году также на основании специального закона Корнелиус Вандербильт и другие лица были объединены в Компания скоростного транспорта города Нью-Йорка для строительства подземной дороги от Сити-холла с соединением с Нью-Йоркско-Гарлемской дорогой на 59-й улице и веткой к путям Нью-Йоркской центральной дороги. Предприятие вскоре было заброшено. В последующие годы в соответствии с общими законами о железных дорогах было учреждено множество компаний для строительства подземных дорог, но безрезультатно; среди них Компания центрального тоннеля в 1881 году, Компания тоннельной железной дороги Нью-Йорка и Нью-Джерси в 1883 году, Терминальная компания подземных железных дорог в 1886 году, Компания подземных железных дорог города Нью-Йорка (объединение двух последних компаний) в 1896 году и Компания подземных железных дорог скоростного транспорта в 1897 году.

Поскольку все попытки построить дорогу сначала на основе специальной хартии, а позже на основе общих законов потерпели неудачу, город добился в 1891 году принятия Закона о скоростном транспорте, в соответствии с которым, с учетом внесенных поправок, и был построен метрополитен. В первоначальной редакции он не предусматривал муниципальной собственности. В нем указывалось, что совет из пяти комиссаров железных дорог скоростного транспорта может утвердить маршруты и общие планы железной дороги, получить согласие местных властей и владельцев примыкающей недвижимости либо, взамен согласия собственников, одобрение Верховного суда; а затем, утвердив детальные планы строительства и эксплуатации, выставить на публичных торгах право на строительство и эксплуатацию дороги корпорации, чьи полномочия и обязанности определялись законом, на такой срок и на таких условиях, какие они сочтут возможными. Комиссары подготовили планы и получили согласие местных властей. Собственники недвижимости отказали в своем согласии; Верховный суд дал свое одобрение взамен него, однако при объявлении торгов Совет комиссаров железных дорог скоростного транспорта не обнаружил ни одного ответственного участника.

Покойный достопочтенный Абрам С. Хьюитт еще в 1884 году, когда шло обсуждение законодательства о подземных дорогах, настаивал на муниципальной собственности. Выступая в 1901 году, он так отзывался о своих усилиях 1884 года:

«Мне было очевидно, что подземный скоростной транспорт не может быть создан за счет инвестиций частного капитала, но тем или иным образом его строительство зависит от использования кредита города Нью-Йорка. Мне также было очевидно, что если такой кредит используется, имущество должно принадлежать городу. Поскольку городу было бы небезопасно предпринимать строительство самостоятельно, участие подрядной компании представлялось непременным. Чтобы оградить город от убытков, от этой компании неизбежно требовалось предоставить достаточный залог для завершения работ и быть готовой заключить контракт на ее непрерывную эксплуатацию на условиях арендной платы, которая покрывала бы проценты по облигациям, выпущенным городом для строительства, и обеспечивала амортизационный фонд, достаточный для погашения облигаций к моменту срока погашения или до него. Также казалось обязательным, чтобы компания-арендатор инвестировала в подвижной состав и в недвижимость, необходимую для ее электростанций и других зданий, сумму денег, достаточно крупную, чтобы возместить городу убытки в случае, если арендаторы потерпят неудачу в своем начинании по строительству и эксплуатации железной дороги».

Мистер Хьюитт стал мэром города в 1887 году, и его взгляды были представлены в виде законопроекта в Законодательное собрание в следующем году. Эта мера практически не нашла поддержки. Шесть лет спустя, после того как комиссары по скоростному транспорту потерпели неудачу в попытке получить участников концессии по первоначальной редакции Закона 1891 года, Нью-Йоркская торговая палата взялась за решение проблемы, вернувшись к идее мистера Хьюитта о муниципальной собственности. Будет ли муниципальная собственность одобрена жителями Нью-Йорка, заранее определить было невозможно; поэтому в качестве предварительного шага было решено вынести этот вопрос на всенародное голосование. Была подготовлена поправка к Закону 1891 года (глава 752 законов 1894 года), которая предусматривала, что имеющие право голоса избиратели города должны решить на ежегодных выборах путем голосования бюллетенями, должна ли железная дорога или дороги скоростного транспорта строиться городом и за государственный счет и эксплуатироваться на условиях аренды у города, либо строиться частной корпорацией на основе концессии, продаваемой тем способом, который безуспешно пытались применить по первоначальной редакции Закона 1891 года. На осенних выборах 1894 года избиратели города подавляющим большинством голосов высказались против продажи концессии частной корпорации и в пользу принадлежности собственности городу. Несколько других поправок, необходимость в которых выявлялась по ходу разработки планов железной дороги, принимались вплоть до сессии Законодательного собрания 1900 года включительно, но можно сказать, что общая схема скоростного транспорта окончательно закрепилась тогда, когда избиратели высказались в пользу муниципальной собственности. Основные положения законодательства, действовавшего в качестве Закона о скоростном транспорте на момент окончательного заключения контракта 21 февраля 1900 года, можно кратко суммировать следующим образом:

( a ) Закон носил общий характер и распространялся на все города штата с населением свыше одного миллиона человек; по своему действию он был специальным, поскольку Нью-Йорк являлся единственным городом с таким населением. Он не ограничивал комиссаров по скоростному транспорту строительством одной дороги, а разрешал проектирование последовательных дорог или ответвлений.

( b ) Был создан Совет в составе мэра, контроллера или иного главного финансового должностного лица города; президента Торговой палаты штата Нью-Йорк в силу занимаемой должности и пяти членов, поименованных в законе: Уильяма Стейнвея, Сета Лоу, Джона Клафлина, Александра Е. Орра и Джона Х. Старина — лиц, отличавшихся опытом ведения дел, безупречной честностью и гражданской гордостью. Вакансии в Совете должны были заполняться самим Советом, что служило гарантией преемственности и единообразия политики.

( c ) Совет должен был подготовить общие маршруты и планы и вынести вопрос о муниципальной собственности на голосование избирателей города.

( d ) Городу предоставлялось право в случае принятия избирателями решения в пользу муниципальной собственности выпустить облигации на сумму не более 50 000 000 долларов для строительства дороги или дорог и еще на 5 000 000 долларов в случае необходимости для приобретения имущественных прав на трассу. Процентная ставка по облигациям не должна была превышать 3-1/2 процента.

( e ) Комиссарам были предоставлены широкие полномочия по заключению контракта (а в случае нескольких дорог — последовательных контрактов) от имени города на строительство дороги с лицом, фирмой или корпорацией, которые, по мнению Совета, наилучшим образом подходили для выполнения контракта, а также по определению суммы залога, предоставляемого подрядчиком для обеспечения его исполнения. Однако существенные элементы контракта предписывались самим законом. Подрядчик по контракту на строительство дороги обязывался полностью оснастить ее за свой счет, причем в состав оборудования должны были входить все электростанции. Он также должен был эксплуатировать дорогу в качестве арендатора города в течение срока, не превышающего пятидесяти лет, на условиях, включаемых в контракт на строительство, которые могли содержать положения о продлении аренды на условиях, периодически определяемых Советом. Арендная плата должна была быть по меньшей мере равна сумме процентов по облигациям, которые город мог выпустить на строительство, плюс еще 1 процент. Дополнительный 1 процент мог по усмотрению Совета делаться частично зависимым в течение первых десяти лет аренды от доходов дороги. Арендная плата должна была направляться городом на выплату процентов по облигациям, а остаток перечислялся в общий амортизационный фонд города для погашения городского долга либо в амортизационный фонд для выкупа по наступлении срока погашения облигаций, выпущенных для строительства дороги или дорог скоростного транспорта. Помимо обеспечения, которое Совет мог потребовать от подрядчика по строительству и эксплуатации, в законе предусматривалось, что город обладает первоочередным залоговым правом на оборудование дороги, поставляемое подрядчиком, а по окончании срока аренды город получал преимущественное право выкупа такого оборудования у подрядчика.

( f ) Город должен был предоставить подрядчику полосу отвода, свободную от любых претензий владельцев примыкающей недвижимости. Дорога должна была являться безусловной собственностью города и считаться частью общественных улиц и магистралей. Оборудование дороги освобождалось от налогообложения.

( g ) Совет уполномочивался включать в контракт на строительство детальные положения об осуществлении городом через Совет надзора за эксплуатацией дороги в рамках аренды.

Одной из наиболее привлекательных и, по сути, незаменимых особенностей данной схемы было то, что строительные работы вместо подчинения противоречивому управлению различных ведомств городского самоуправления с их частой сменой кадров находились под исключительным надзором и контролем Совета по скоростному транспорту — консервативного и постоянного органа, состоявшего из двух главных должностных лиц городского самоуправления и пяти коммерчан высочайшей репутации в обществе.

При условии нахождения капиталистов, готовых взяться за столь масштабную работу при столь жестких положениях, схема выглядела превосходно с точки зрения налогоплательщиков. Дорога обошлась бы городу практически даром, а сочетание обязанности подрядчика по оснащению и эксплуатации с соглашением о строительстве служило надежной защитой от растраты общественных средств и гарантировало своематериальное завершение дороги. Заинтересованность подрядчика в успешной эксплуатации после завершения строительства служила мощным стимулом следить за тем, чтобы по мере продвижения работ детали соответствовали успешной эксплуатации, а также вовремя предлагать и согласовывать такие изменения контрактных планов, которые могли временами казаться необходимыми с точки зрения эксплуатации. Привязка арендной платы к стоимости стимулировала низкие ставки по тендеру, а залоговое право города на оборудование обеспечивало защиту города от любых рисков после запуска дороги в эксплуатацию.

Сразу же после голосования избирателей по вопросу о муниципальной собственности комиссары по скоростному транспорту утвердили маршруты и планы, над изучением и совершенствованием которых они работали с момента неудачи с поиском участников торгов по концессии согласно первоначальному Закону 1891 года. Местные власти одобрили их, и собственники недвижимости вновь отказали в своем согласии, из-за чего потребовалось обращение в Верховный суд. Суд отказал в утверждении на том основании, что город вследствие положения конституции штата, ограничивающего способность города принимать на себя долги, окажется не в состоянии изыскать необходимые средства. Это решение казалось сводящим на нет все усилия преданных общественным интересам граждан, составлявших Совет комиссаров железных дорог скоростного транспорта, и практически запрещающим любые дальнейшие попытки с их стороны. Тем не менее они проявили упорство и в январе 1897 года приняли новые общие маршруты и планы. Объединение крупной территории в Большой Нью-Йорк и возросшая стоимость земли давали надежду на то, что городской лимит долга перестанет быть препятствием, тем более что новая трасса изменяла линию так, чтобы снизить сметную стоимость. Потребности в скоростном транспорте становились все более насущными по мере прохождения лет, и было разумно предполагать, что ни суды, ни муниципальные власти не станут излишне усердствовать в поиске узкого толкования законов. Между прочим, конституционность законодательства о скоростном транспорте в его фундаментальных положениях была поддержана Верховным судом в решении, которое было подтверждено высшим судом штата спустя несколько недель после утверждения Советом своих новых планов. Местные власти дали свое согласие на новый маршрут; собственники недвижимости, как и в два предыдущих раза, отказали в согласии; Верховный суд дал свое одобрение взамен него; и Совет был готов приступить к подготовительным процедурам для заключения контракта. Эти последовательные шаги и подготовка условий контракта потребовали времени; однако в конце концов 15 ноября 1899 года была утверждена форма контракта, и Совет разослал подрядчикам приглашение подать заявки на строительство и эксплуатацию железной дороги. Было два претендента, одним из которых являлся Джон Б. Макдоналд, чьи условия по поступившему приглашению были приняты 15 января 1900 года; и впервые показалось, что можно рассчитывать на начало фактического строительства дороги скоростного транспорта. Письмo-приглашение подрядчикам требовало, чтобы каждое предложение сопровождалось заверенным чеком на национальный или государственный банк, выписанным на имя контроллера на сумму 150 000 долларов, и чтобы в течение десяти дней после принятия либо в течение иного периода, установленного Советом, контракт был надлежащим образом подписан и передан. Сумма, выплачиваемая городом за строительство, составляла 35 000 000 долларов плюс дополнительная сумма в размере не более 2 750 000 долларов на конечные пункты, участки под станции и иные цели. Строительство должно было завершиться за четыре с половиной года, а срок аренды дороги городом подрядчику устанавливался в пятьдесят лет с правом пролонгации по усмотрению подрядчика на двадцать пять лет по арендной плате, согласованной с городом, но не меньшей, чем средняя арендная плата за предшествующие десять лет. Арендная плата за пятидесятилетний срок устанавливалась в размере, равном ежегодным процентам по облигациям, выпущенным городом на строительство, плюс 1 процент сверх того, причем этот 1 процент в течение первых десяти лет частично зависел от доходов дороги. Для обеспечения исполнения контракта мистером Макдоналдом город потребовал от него внести 1 000 000 долларов наличными в качестве обеспечения строительства, предоставить поручительство под залог на 5 000 000 долларов в качестве обеспечения строительства и оборудования и предоставить еще один залог на 1 000 000 долларов в качестве непрерывного обеспечения исполнения контракта. Помимо этого обеспечения, город согласно положениям Закона о скоростном транспорте обладал первоочередным залоговым правом на оборудование, и следует упомянуть, что по истечении срока аренды и продлений (если таковые будут) оборудование подлежит передаче городу впредь до достижения соглашения или проведения арбитража по вопросу о цене, подлежащей уплате за него со стороны города. Контракт (насчитывавший около 200 печатных страниц) детально регламентировал выполняемые работы, а городу предоставлялись самые широкие полномочия по надзору через главного инженера Совета, который по условиям контракта назначался арбитром по всем вопросам, способным возникнуть при толковании планов и спецификаций. Городу посчастливилось привлечь к подготовке планов мистера Уильяма Баркли Парсонса, одного из ведущих инженеров страны. На протяжении многих лет в качестве главного инженера Совета он изучал и разрабатывал различные планы, и именно ему предстояло руководить завершением работ от имени города.

За тридцать два года обсуждений скоростного транспорта, начиная с 1868 года, когда была учреждена Компания центральной подземной железной дороги Нью-Йорка, и вплоть до 1900 года, когда городом были разосланы приглашения на торги, каждый проект скоростного транспорта терпел неудачу из-за невозможности найти ответственных капиталистов, готовых взять на себя задачу по строительству дороги. С каждым годом трудности, сопутствующие такому предприятию, возрастали, и окончательно выработанная схема возлагала весь риск на капиталистов, пытавшихся финансировать работу, не оставляя никаких рисков для города. Не умаляя заслуг граждан с сильной гражданской позицией, разработавших план муниципальной собственности, можно с уверенностью утверждать, что успех начинания зависел почти исключительно от финансовой поддержки подрядчика. Когда заявка была принята городом, никаких договоренностей о капитале, необходимом для выполнения контракта, достигнуто не было. После ее принятия мистер Макдоналд не только столкнулся со слабой поддержкой в своих попытках привлечь капитал, но и обнаружил, что страховые компании не желают предоставлять требуемое от него обеспечение иначе как на невыполнимых для него условиях.

Был достигнут переломный момент во всей проблеме скоростного транспорта, над которой так долго бились жители Нью-Йорка, и провал казался неизбежным. Требования Закона о скоростном транспорте были жесткими и исключали любое решение проблемы, при котором город разделял бы риски предприятия. Инженеры могли составлять трассы и планы, юристы могли готовить законодательные акты, город мог составлять контракты — вопрос состоял и всегда состоял в том, сможет ли кто-либо построить дорогу, кто согласится сделать это и оградить город от убытков.

Было очевидно, что при отказе страховых компаний вся проблема скоростного транспорта снова распахивается настежь — или, вернее, она всегда была открытой. Окончательный анализ произведен не был. В конце концов, позиция страховых компаний являлась лишь отражением общего настроения практических дельцов и железнодорожников по отношению ко всему предприятию. Для компаний предложение поступило в виде конкретной коммерческой оферты, и они отвергли ее.

В этот критический момент мистер Макдоналд обратился за помощью к мистеру Огюсту Белмонту. Именно мистеру Белмонту предстояло провести окончательный анализ и предотвратить надвигающийся провал. Времени на нерешительность или промедление не оставалось. Все, что должно быть сделано, надлежало сделать немедленно. Необходимо было изыскать требуемый капитал, предоставить нужное обеспечение и предвидеть создание организации для строительства и эксплуатации дороги. Мистер Белмонт, заглянув сквозь хитросплетения Закона о скоростном транспорте и сложности контракта, понял, что тот, кто берется преодолеть трудности, порожденные позицией страховых компаний, обязан решить всю проблему целиком. Это был не обычный вопрос финансирования железнодорожного контракта. Он осознал, что ответственность за все предприятие скоростного транспорта должна быть сконцентрирована, и необходимо спланировать компактную и эффективную организацию, способную справиться с любым аспектом ситуации.

Мистер Белмонт незамедлительно вынес этот вопрос непосредственно на рассмотрение Совета комиссаров железных дорог скоростного транспорта и представил план учреждения компании для получения обеспечения, необходимого для исполнения контракта, предоставления капитала, нужного для продолжения работ, и принятия на себя надзора за всем предприятием. Предполагалось обратиться в Верховный суд с ходатайством об изменении требований к поручителям путем исключения положения, требующего обоснования поручителей в двойном размере обязательств, принимаемых каждым из них, и снижения минимальной суммы, разрешаемой к принятию каждым поручителем, с 500 000 до 250 000 долларов. Новая корпорация должна была выступить в качестве поручителя по залогу на сумму 4 000 000 долларов, а дополнительная сумма в 1 000 000 долларов должна была обеспечиваться другими поручителями. Городу должен был быть переуступлен бенефициарный интерес по залогам, требуемым с субподрядчиков, и, наконец, дополнительная сумма в размере 1 000 000 долларов наличными или ценными бумагами должна была быть внесена в качестве дополнительного обеспечения исполнения контракта. План был одобрен Советом комиссаров железных дорог скоростного транспорта, и в соответствии с ним была создана Компания по строительству тоннелей скоростного транспорта. Верховный суд удовлетворил ходатайство об изменении требований к обоснованию поручителей, и 21 февраля 1900 года контракт был подписан.

В качестве президента и активного исполнительного руководителя Компании по строительству тоннелей скоростного транспорта мистер Белмонт завершил формирование ее структуры, собрал штат инженеров, под чьим руководством должны были осуществляться строительные работы, проконтролировал заключение субподрядов и завершил финансовые мероприятия для ведения работ.

Оснащение дороги в соответствии с условиями контракта включало подвижной состав, все механизмы и оборудование для выработки электроэнергии для тяги, освещения и сигнализации, а также электростанцию, подстанции и недвижимость, на которой они должны были возводиться. Масштаб задачи по обеспечению оборудования не был осознан в полной мере до тех пор, пока мистер Белмонт не взял проблему скоростного транспорта в свои руки. Он с самого начала предвидел важность этого направления работы и в начале 1900 года, сразу после подписания контракта, обратил свое внимание на подбор лучших инженеров и специалистов по эксплуатации, а также спланировал создание эксплуатирующей компании. Уже в мае 1900 года он привлек мистера Э. П. Брайана, приехавшего в Нью-Йорк из Сент-Луиса с поста вице-президента и генерального управляющего Ассоциации терминальных железных дорог, который приступил к изучению строительных работ и планов оборудования, дабы предвосхитить проблемы эксплуатации по мере продвижения строительных работ и оснащения дороги. При учреждении эксплуатирующей компании мистер Брайан стал ее вице-президентом.

Весной 1902 года интересами, представленными мистером Белмонтом, была создана корпорация-эксплуатационник железной дороги — Компания Interborough Rapid Transit; при этом он также занял пост президента и активного исполнительного руководителя данной компании, и вскоре после этого мистер Макдоналд уступил ей договор аренды и эксплуатации по своему контракту с городом, благодаря чему эта компания стала напрямую отвечать перед городом за оборудование и эксплуатацию дороги, тогда как мистер Макдоналд остался подрядчиком по ее строительству. Летом того же года, после того как Совет комиссаров железных дорог скоростного транспорта утвердил маршрут и планы продолжения метрополитена под рекой Ист-Ривер до боро Бруклин, Компания по строительству тоннелей скоростного транспорта заключила с городом контракт, аналогичный по форме контракту мистера Макдоналда, на строительство, оснащение и эксплуатацию этого продолжения. Мистер Макдоналд в качестве подрядчика Компании по строительству тоннелей скоростного транспорта взял на себя общее руководство работами по сооружению Бруклинского продолжения; строительные работы как первоначального метрополитена, так и ответвления велись под его началом. Строительные работы значительно облегчились благодаря широкой и либеральной политике Совета по скоростному транспорту, его главного инженера и юрисконсульта, а также сотрудничеству всех прочих ведомств городского самоуправления и благожелательному отношению Компании Metropolitan Street Railway и ее арендатора, Компании железных дорог города Нью-Йорка, предоставивших привилегии, оказавшие большую помощь в ходе работ. В январе 1903 года Компания Interborough Rapid Transit приобрела систему надземных железных дорог на правах аренды сроком на 999 лет у Компании Manhattan Railway, обеспечив тем самым согласованную эксплуатацию надземных дорог и системы метрополитена, включая Бруклинское продолжение.

Учредителями Компании Interborough Rapid Transit являлись Уильям Х. Болдуин-младший, Чарлз Т. Барни, Огюст Белмонт, Э. П. Брайан, Эндрю Фридман, Джеймс Джордан, Гардинер М. Лейн, Джон Б. Макдоналд, Деланси Николл, Уолтер Г. Оукман, Джон Пирс, Ум. А. Рид, Корнелиус Вандербильт, Джордж В. Уикершем и Джордж В. Янг.

Учредителями Компании по строительству тоннелей скоростного транспорта являлись Чарлз Т. Барни, Огюст Белмонт, Джон Б. Макдоналд, Уолтер Г. Оукман и Уильям А. Рид.

ВИД ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ СНАРУЖИ

ГЛАВА I

МАРШРУТ ДОРОГИ — ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ И ПУТИ

Выбор маршрута для метрополитена в значительной степени определялся суммой, которую город был уполномочен потратить по Закону о скоростном транспорте. Главной целью дороги было перевозить к местам жительства в верхних частях острова Манхэттен и обратно ту огромную армию работников, которые проводят рабочий день в офисах, магазинах и на складах нижних его частей, поэтому было очевидно, что общее направление маршрутов должно быть меридиональным — север-юг — и линия обязана простираться насколько возможно от одного конца острова до другого.

Маршруты, предложенные Советом по скоростному транспорту в 1895 году после одобрения муниципальной собственности избирателями на осенних выборах 1894 года, предполагали прокладку под Бродвеем ниже 34-й улицы до Бэттери и доходили лишь до 185-й улицы на западной стороне города и 146-й улицы на восточной. Как уже рассказывалось во введении, этот план был отклонен Верховным судом из-за предполагаемой стоимости прокладки под Бродвеем. Суд также дал понять при отклонении маршрутов, что дорога должна простираться дальше на север.

С самого начала было ясно, что невозможно проложить ни один маршрут, на который дали бы согласие владельцы примыкающей недвижимости, и что согласие суда в качестве альтернативы потребуется для любых выбранных маршрутов. Чтобы максимально соответствовать взглядам суда, Комиссия предложила в 1897 году так называемый «маршрут по Элм-стрит», ставший окончательно принятым планом, который простирался от территории близ Главного почтамта, Сити-холла и терминала Бруклинского моста до Кингсбриджа и станции Нью-Йоркско-Патнемской железной дороги на верхнем западе и до Бронкс-парка на верхнем востоке города, соприкасаясь с Гранд-Сентрал-депо на 42-й улице.

Впоследствии, путем принятия Бруклинского продолжения, линия была продлена вниз по Бродвею до южной оконечности острова Манхэттен, а оттуда под рекой Ист-Ривер до Бруклина.

Маршруты подробно описаны ниже:

Manhattan-Bronx Route

Начинаясь около пересечения Бродвея и Парк-Роу, один из маршрутов железной дороги проходит под Парк-Роу, Сентер-стрит, Нью-Элм-стрит, Элм-стрит, Лафайет-плейс, Четвертой авеню (начинаясь у Астор-плейс), Парк-авеню, 42-й улицей и Бродвеем до 125-й улицы, где он идет над Бродвеем по эстакаде до 133-й улицы, затем снова следует под Бродвеем до Одиннадцатой авеню и под ней до Форт-Джорджа, где снова выходит на поверхность на Дикман-стрит и продолжается по эстакаде над Нагл-авеню, Амстердам-авеню и Бродвеем до Бейли-авеню у станции Кингсбридж Нью-Йоркско-Патнемской железной дороги, пересекая Гарлемский судоходный канал по двухъярусному разводному мосту. Протяженность этого маршрута составляет 13,50 мили, из которых около 2 миль проходят по эстакаде.

Другой маршрут начинается у Бродвея около 103-й улицы и проходит под 104-й улицей и верхней частью Центрального парка до Ленокс-авеню и под ней до 142-й улицы, после чего поворачивает на восток к реке Гарлем и проходит под ней примерно на уровне 145-й улицы, затем от реки идет к Восточной 149-й улице и под ней до точки вблизи Третьей авеню, после чего переходит на эстакаду, начинающуюся у Брук-авеню и идущую над Уэстчестер-авеню, Южным бульваром и Бостонским шоссе до Бронкс-парка. Протяженность этого маршрута составляет около 6,97 мили, из которых около 3 миль проложены по эстакаде.

КАРТА С УКАЗАНИЕМ ЛИНИЙ КОМПАНИИ INTERBOROUGH RAPID TRANSIT, 1904 ГОД

У Сити-холла имеется петля под парком. От 142-й улицы на север идет ответвление под Ленокс-авеню до 148-й улицы. Имеется ответвление у Уэстчестер-авеню и Третьей авеню, соединяющее по эстакаде дивизион Манхэттенских надземных железных дорог Компании Interborough Rapid Transit с эстакадой метрополитена на Сент-Аннс-авеню или вблизи нее.

Brooklyn Route

Маршрут Бруклинского продолжения соединяется вблизи Бродвея и Парк-Роу с маршрутом Манхэттен — Бронкс и проходит под Бродвеем, Боулинг-Грин, Стейт-стрит, Бэттери-парком, Уайтхолл-стрит и Саут-стрит до реки Ист-Ривер и под ней до Бруклина у подножия Джоралемон-стрит, затем под Джоралемон-стрит, Фултон-стрит и Флэтбуш-авеню до Атлантик-авеню, соединяясь в этой точке с бруклинским тоннелем Лонг-Айлендской железной дороги. Под Бэттери-парком имеется петля, начинающаяся у Бридж-стрит. Протяженность этого маршрута составляет около 3 миль.

Таким образом, можно сказать, что маршруты в Манхэттене и Бронксе в общих чертах напоминают букву Y, основание которой находится на южной оконечности острова Манхэттен, развилка — на 103-й улице и Бродвее, конечная точка западной, или форт-джорджской, ветки развилки — сразу за ручьем Спайтен-Дуйвил, а конечная точка восточной, или бронкс-паркской, ветки — в Бронкс-парке.

Location of Stations

Станции, начиная с основания буквы Y и следуя по маршруту вверх до развилки, расположены в следующих точках:

Саут-Ферри, Боулинг-Грин и Бэттери-плейс, Ректор-стрит и Бродвей, Фултон-стрит и Бродвей, Сити-холл, Манхэттен; вход на Бруклинский мост, Манхэттен; Уорт-стрит и Элм-стрит, Канал-стрит и Элм-стрит, Спринг-стрит и Элм-стрит, Бликер-стрит и Элм-стрит, Астор-плейс и Четвертая авеню, 14-я улица и Четвертая авеню, 18-я улица и Четвертая авеню, 23-я улица и Четвертая авеню, 28-я улица и Четвертая авеню, 33-я улица и Четвертая авеню, 42-я улица и Мэдисон-авеню (станция Гранд-Сентрал), 42-я улица и Бродвей, 50-я улица и Бродвей, 60-я улица и Бродвей (Коламбус-серкл), 66-я улица и Бродвей, 72-я улица и Бродвей, 79-я улица и Бродвей, 86-я улица и Бродвей, 91-я улица и Бродвей, 96-я улица и Бродвей.

34-Я УЛИЦА И ПАРК-АВЕНЮ, ВИД НА ЮГ

Станции форт-джорджской, или западной, ветки расположены в следующих точках:

Сто третья улица и Бродвей, 110-я улица и Бродвей (Соборный парквей), 116-я улица и Бродвей (Колумбийский университет), Манхэттен-стрит (около 128-й улицы) и Бродвей, 137-я улица и Бродвей, 145-я улица и Бродвей, 157-я улица и Бродвей, пересечение 168-й улицы, Сент-Николас-авеню и Бродвея, 181-я улица и Одиннадцатая авеню, Дайкман-стрит и Нейгл-авеню (за Форт-Джорджем), 207-я улица и Амстердам-авеню, 215-я улица и Амстердам-авеню, Мускута-стрит и Бродвей, Бэйли-авеню, у Кингсбриджа рядом со станцией Нью-Йоркско-Патнемской железной дороги.

Станции на Бронкс-Паркском или восточном ответвлении расположены в следующих пунктах:

Сто десятая улица и Ленокс-авеню, 116-я улица и Ленокс-авеню, 125-я улица и Ленокс-авеню, 135-я улица и Ленокс-авеню, 145-я улица и Ленокс-авеню (тупиковое ответвление), Мотт-авеню и 149-я улица, пересечение 149-й улицы, проспекта Мелроуз и Третьей авеню, Джексон-авеню и Уэстчестер-авеню, Проспект-авеню и Уэстчестер-авеню, Уэстчестер-авеню возле Саутерн-бульвара (Фокс-стрит), Фримен-стрит и Саутерн-бульвар, пересечение 174-й улицы, Саутерн-бульвара и Бостон-роуд, 177-я улица и Бостон-роуд (возле Бронкс-Парка).

ПРОФИЛЬ ЛИНИЙ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА МАНХЭТТЕНА И БРОНКСА.

Станции в боро Бруклин на Бруклинском продолжении расположены следующим образом:

Джоралемон-стрит возле Корт-стрит (Мэрия боро Бруклин), пересечение Фултон-стрит, Бридж-стрит и Хойт-стрит; Флэтбуш-авеню возле Невинс-стрит, Атлантик-авеню и Флэтбуш-авеню (бруклинский конечный пункт Лонг-Айлендской железной дороги).

От Сити-холла в Манхэттене до станции 96-й улицы линия является четырехпутной. На ответвлении Форт-Джордж (включая станцию 103-й улицы) имеется три путей до 145-й улицы, а затем два пути до Дайкман-стрит и снова три путей до конечного пункта на Бэйли-авеню. На Бронкс-Паркском ответвлении имеется два путей до Брук-авеню, а от этой точки до Бронкс-Парка — три путей. На ответвлении Ленокс-авеню до 148-й улицы имеется два путей, на петле Сити-холл — один путь, на петле Бэттери-парк — два путей. Бруклинское продолжение представляет собой двухпутную линию.

Под Бродвеем между 137-й и 145-й улицами на ответвлении Форт-Джордж расположен отстойно-экипировочный парк, второй — на поверхности в конце ответвления Ленокс-авеню (Ленокс-авеню и 148-я улица), а третий — на эстакадной конструкции на Бостон-роуд и 178-й улице. Ремонтная мастерская и смотровой тупик на поверхности примыкают к ответвлению Ленокс-авеню у реки Гарлем и 148–150-й улиц, а смотровой тупик расположен у отстойно-экипировочного парка на Бостон-роуд и 178-й улице.

Length of Line.

Общая длина линии от Сити-холла до конечного пункта Кингсбридж составляет 13,50 мили (21,72 км), с 47,11 мили (75,82 км) одиночного пути и боковых путей. Восточное или Бронкс-Паркское ответведение имеет длину 6,97 мили (11,22 км) с 17,50 мили (28,16 км) одиночного пути.

ПРОФИЛЬ БРУКЛИНСКОГО ПРОДОЛЖЕНИЯ.

Grades and Curves.

Общая длина Бруклинского продолжения составляет 3,1 мили (4,99 км), с примерно 8 мили (12,87 км) одиночного пути.

Продольные уклоны и кривизну на главной линии можно суммировать следующим образом:

Общая длина кривых эквивалентна 23 процентам длины прямой линии, а наименьший радиус кривизны составляет 147 футов (44,8 м). Наибольший уклон составляет 3 процента и встречается по обе стороны тоннеля под рекой Гарлем. На каждой станции имеется уклон крутизной 2,1 процента для содействия ускорению движения вагонов при их отправлении. Чтобы соблюдать график на дорогах, эксплуатирующих поезда с частыми интервалами, необходимо выводить поезда на полные скорости вскоре после отправления. Электрическое оборудование скоростного транспорта позволит выполнять это лучше, чем это возможно с паровозами, в то время как эти короткие разгонные уклоны на каждой станции, как на подъемных, так и на спускных путях, будут существенно способствовать плавному троганию с места.

Фотография на странице 26 демонстрирует интересную особенность на местной станции, где для обеспечения быстрого ускорения на уклоне для местных поездов и одновременного поддержания ровного профиля для экспресс-сообщения пути сооружены на разных уровнях. Это встречается на многих местных станциях.

На Бруклинском продолжении максимальный уклон составляет 3,1 процента на сходе от концов к центру тоннеля под рекой Ист-Ривер. Минимальный радиус кривой составляет 1200 футов (365,8 м).

СТАНДАРТНАЯ СТРОИТЕЛЬНАЯ СТАЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ В ТОННЕЛЕ — ЗАЩИТА КОНТАКТНОГО РЕЛЬСА НЕ ПОКАЗАНА

ПЛАН СТАНЦИИ БРУКЛИНСКИЙ МОСТ И ПЕТЛИ СИТИ-ХОЛЛ

Track

Путь имеет обычную стандартную конструкцию с балластом из щебня, деревянными поперечными шпалами и 100-фунтовыми рельсами профиля Американского общества инженеров-строителей. Поперечные шпалы выполнены из отборной сосны. Все шпалы оборудованы подкладками. Все кривые снабжены стальными внутренними контррельсами. Крестовины и стрелочные переводы имеют наилучшую конструкцию и качество из доступных, причем на всех кривых применена специальная конструкция. На петле Бэттери, у Уэстчестер-авеню, у 96-й улицы и у петли Сити-холл, где регулярным пассажирским путям приходилось пересекаться, пересечений в одном уровне удалось избежать: один путь или группа путей проходят под другим в точках пересечения. (См. план на этой странице.)

Договор на строительство дороги содержит следующее несколько необычное положение: «Железная дорога и ее оборудование, предусмотренные договором, представляют собой великое общественное сооружение. Все части сооружения, открытые для общественного взора, должны поэтому проектироваться, строиться и содержаться с учетом эстетики их внешнего вида, а также их эффективности».

Можно с абсолютной правдивостью сказать, что строители не пожалели усилий и средств, чтобы соответствовать духу этого положения, и что все части дороги и оборудования демонстрируют строгие и выдержанные художественные эффекты высочайшего порядка. Они заметны на электростанции и электрических подстанциях и особенно на пассажирских станциях. Можно было бы легко предположить, что ограниченное пространство и сравнительная однотипность подземных станций предоставят лишь малую возможность для архитектурных и декоративных эффектов. Результат доказал ошибочность такого предположения.

ПЛАН СТАНЦИИ 28-Й УЛИЦЫ И 4-Й АВЕНЮ.

Из сорока восьми станций тридцать три являются подземными, одиннадцать расположены на эстакадных участках дороги, три — частично на поверхности и частично под землей, и одна — частично на поверхности и частично на эстакаде.

Space Occupied

Подземные станции расположены на пересечениях улиц и, за редким исключением, занимают пространство под поперечными улицами. Планы станций неизбежно варьируются в зависимости от условий различных местностей, причем наиболее важным фактором при их проектировании являлся объем доступного пространства. Платформы имеют длину от 200 до 350 футов (от 61 до 106,7 м) и ширину около 16 футов (4,9 м), сужаясь на концах, в то время как центральное пространство делается больше или меньше в зависимости от местных условий. Как правило, основной объем станции простирается примерно на 50 футов (15,2 м) назад от края платформы.

На всех местных станциях (за исключением станции на 110-й улице и Ленокс-авеню) платформы расположены снаружи путей. (План и фотография на страницах 30 и 31.) На Ленокс-авеню и 110-й улице имеется одна островная платформа для пассажиров поездов, следующих от центра и к центру.

Island Platforms

На экспресс-станциях между экспрессными и местными путями имеются две островные платформы: одна для движения от центра, а другая — к центру. Кроме того, имеются обычные местные платформы у Бруклинского моста, на 14-й улице (фотография на странице 34) и на 96-й улице. На остальных экспресс-станциях (на 42-й улице и Мэдисон-авеню, а также на 72-й улице) местные платформы снаружи путей отсутствуют, причем местное и сквозное движение используют островные платформы.

СТАНЦИЯ 28-Й УЛИЦЫ

К островным платформам у Бруклинского моста, на 14-й улице, а также на 42-й улице и Мэдисон-авеню можно подняться по мезонинным пешеходным мостикам с местных платформ, поскольку разместить входы на улицах непосредственно над платформами не представлялось возможным. На 96-й улице имеется подземный переход, соединяющий местные и островные платформы, а на 72-й улице входы на островные платформы устроены прямо с улицы, так как посреди улицы имеется парковая зона. Пассажиры местных поездов могут пересаживаться на экспрессы, а пассажиры экспрессов — на местные поезда без уплаты дополнительной платы за проезд, перешагнув через островные платформы.

На 72-й улице, 103-й улице, а также на 116-й улице и Бродвее платформы станций находятся ниже поверхности земли, но кассы и туалетные комнаты расположены на поверхности; такое расположение также стало возможным благодаря наличию парковой зоны на улицах. На Манхэттен-стрит платформы расположены на эстакаде, но кассы и туалетные комнаты находятся на поверхности. Эстакада в этом месте находится примерно на высоте 68 футов (20,7 м) над поверхностью земли, и здесь установлены эскалаторы. На многих станциях входы были устроены из прилегающих зданий в дополнение к входам, изначально запланированным с улицы.

Kiosks

Входы на подземные станции ограждены на улице киосками из чугуна и армированного стекла (фотография на странице 33), а их количество на одной станции варьируется от двух до восьми. Лестницы изготовлены из бетона, армированного скрученными стальными стержнями. На 168-й улице, 181-й улице и Мотт-авеню, где платформы находятся на глубине от 90 до 100 футов (от 27,4 до 30,5 м) ниже поверхности, предусмотрены лифты.

ЗАПАДНАЯ СТОРОНА СТАНЦИИ 23-Й УЛИЦЫ

На двадцати подземных станциях удалось использовать световые фонари в перекрытиях в таком объеме, что искусственное освещение почти не требуется. (Фотография на странице 35.) Необходимое искусственное освещение обеспечивается лампами накаливания, утопленными в потолки. Предусмотрена возможность использования путевой цепи для аварийного освещения в случае временного выхода из строя обычной осветительной сети.

КИОСКИ НА КОЛУМБАС-СЕРКЛ

Полы станций бетонные, размеченные на квадраты. В местах примыкания полов к стенам устраивается цементный санитарный плинтус с галтелью. Полы имеют уклоны в сторону отстойников, а для мытья полов предусмотрены краны для подключения шлангов.