«Зеркало моря»

Переведено с издания Methuen & Co. 1907 года Дэвидом Пайсом, электронная почта ccx074@pglaf.org

ЗЕРКАЛО МОРЯ. ВОСПОМИНАНИЯ И ВПЕЧАТЛЕНИЯ

ДЖОЗЕФ КОНРЕД

«...ибо это чудо или это диво смущает меня весьма сильно».

БОЭЦИЙ, «УТЕШЕНИЕ ФИЛОСОФИЕЙ», КН. IV, ПРОЗА VI.

ТРЕТЬЕ ИЗДАНИЕ

METHUEN & CO. 36 ЭССЕКС-СТРИТ, В.К. ЛОНДОН

Впервые опубликовано

Октябрь

1906

Второе издание

Декабрь

1906

Третье издание

Январь

1907

КЭТРИН САНДЕРСОН

Чей теплый прием и любезное гостеприимство, оказанные другу ее сына, скрасили первые мрачные дни моего расставания с морем, — этим страницам посвящается с любовью.

TABLE OF CONTENTS

ЗЕРКАЛО МОРЯ:—

СТРАНИЦА

ОПОЗНАНИЕ БЕРЕГА И ОТХОД

I.

1

ЭМБЛЕМЫ НАДЕЖДЫ

IV.

17

ИСКУССТВО

VII.

33

ПАУТИНА И ГИССАМЕР

X.

52

ТЯЖЕСТЬ НОШИ

XIII.

69

ПРОСРОЧЕННЫЕ И ПРОПАВШИЕ БЕЗ ВЕСТИ

XVI.

86

ХВАТКА ЗЕМЛИ

XX.

102

ХАРАКТЕР ВРАГА

XXII.

109

ПРАВИЛА ВОСТОКА И ЗАПАДА

XXV.

123

ВЕРНАЯ РЕКА

XXX.

157

В ПЛЕНУ

XXXIII.

180

ПОСВЯЩЕНИЕ

XXXV.

201

КОЛЫБЕЛЬ РЕМЕСЛА

XXXVII.

233

«ТРЕМОЛИНО»

XL.

244

ГЕРОИЧЕСКАЯ ЭПОХА

XLVI.

289

I.

«И корабли у берега приходят и уходят, И в таком виде пребывают день или два».

«Рассказ Франклина».

Опознание берега и отход знаменуют ритмический взмах жизни моряка и карьеры судна. От берега до берега — вот самое краткое определение земной судьбы корабля.

«Отход» — это вовсе не то, что может подумать тщеславный сухопутный люд. Термин «опознание берега» понять проще: вы встречаете землю, и это вопрос зоркого глаза и ясной атмосферы. Отход — это не просто уход судна из порта, так же как опознание берега нельзя считать синонимом прибытия. Но в отходе есть разница: этот термин подразумевает не столько морское событие, сколько определенное действие, влекущее за собой процесс — точное наблюдение определенных ориентиров с помощью компасной карты.

Ваше опознание берега — будь то гора причудливой формы, скалистый мыс или полоса песчаных дюн — происходит с первого взгляда. Дальнейшее узнавание последует в свое время; но, по сути, опознание берега, хорошее или плохое, совершается и завершается с первым криком «Земля!» Отход — это сугубо навигационная церемония. Судно могло покинуть порт некоторое время назад; оно могло находиться в море, в полном смысле этого слова, уже несколько дней; но, несмотря на это, пока берег, который оно собиралось оставить, оставался в поле зрения, идущее на юг судно вчерашнего дня, в представлении моряка, еще не начало свое плавание.

Взятие отхода, если и не является последним взглядом на землю, то, пожалуй, есть последнее профессиональное признание земли со стороны моряка. Это техническое, в отличие от сентиментального, «прощание». Отныне он покончил с берегом, оставшимся за кормой его судна. Это дело личное. Не судно берет свой отход; моряк берет свой отход с помощью пеленгов, которые фиксируют место первого крошечного карандашного крестика на белом пространстве путевой карты, где положение судна в полдень будет отмечено таким же крошечным карандашным крестиком для каждого дня его перехода. И таких крестиков на пути судна от берега до берега может быть шестьдесят, восемьдесят, сколько угодно. Самое большое число в моем опыте — сто тридцать таких крестиков от лоцманской станции в Санд-Хедс в Бенгальском заливе до маяка на островах Силли. Плохой переход...

Отход, последний профессиональный взгляд на землю, всегда хорош, или, по крайней мере, достаточно хорош. Ибо даже если погода густая, это не имеет большого значения для судна, у которого перед носом все открытое море. Опознание берега может быть хорошим или плохим. Вы охватываете землю, имея в виду одну ее конкретную точку. Во всех извилистых линиях, которые курс парусного судна оставляет на белой бумаге карты, оно всегда стремится к этой одной маленькой точке — может быть, к небольшому острову в океане, к единственному мысу на длинном побережье континента, к маяку на утесе или просто к пику горы, похожей на муравейник, плавающий на воде. Но если вы увидели ее на ожидаемом пеленге, значит, опознание берега прошло успешно. Туманы, снежные бури, штормы, густые от облаков и дождя — вот враги хорошего опознания берега.

II.

Некоторые капитаны судов берут свой отход от родного берега печально, в духе скорби и недовольства. У них есть жена, дети, может быть, какая-то привязанность, или, возможно, только какая-то любимая слабость, которую приходится оставить позади на год или больше. Я помню только одного человека, который ходил по палубе пружинистой походкой и объявлял первый курс перехода приподнятым голосом. Но он, как я узнал позже, не оставлял позади ничего, кроме вороха долгов и угроз судебных разбирательств.

С другой стороны, я знал многих капитанов, которые, как только их судно покидало узкие воды Ла-Манша, исчезали из поля зрения экипажа на три дня или более. Они словно совершали долгое погружение в свою каюту, чтобы появиться несколько дней спустя с более или менее безмятежным челом. С такими людьми было легко ладить. Кроме того, такое полное уединение, казалось, подразумевало достаточную степень доверия к своим офицерам, а быть доверенным лицом не претит ни одному моряку, достойному этого имени.

Во время моего первого рейса в качестве старшего помощника капитана с добрым капитаном Мак-У... я помню, что был весьма польщен и весело исполнял свои обязанности, будучи, по сути, командиром. И все же, какой бы великой ни была моя иллюзия, оставался факт, что настоящий командир был там, подкрепляя мою уверенность в себе, хотя и невидимый для моих глаз за дверью каюты, отделанной кленовым шпоном, с белой фарфоровой ручкой.

Это то время, после того как взят отход, когда дух вашего командира общается с вами приглушенным голосом, словно из святая святых храма; ибо, назовите его храмом или «плавучим адом» — как называли некоторые суда, — каюта капитана, безусловно, является самым величественным местом на каждом корабле.

Добрый Мак-У... даже не выходил к еде и питался в одиночестве в своем святая святых с подноса, накрытого белой салфеткой. Наш стюард обычно бросал ироничный взгляд на совершенно пустые тарелки, которые он выносил оттуда. Эта тоска по дому, которая одолевает так много женатых моряков, не лишала капитана Мак-У... его законного аппетита. На самом деле, стюард почти всегда подходил ко мне, сидящему на капитанском кресле во главе стола, чтобы пробормотать с серьезным видом: «Капитан просит еще один кусок мяса и две картофелины». Мы, его офицеры, могли слышать, как он ходит в своей каюте, или тихо храпит, или тяжело вздыхает, или плещется и фыркает в своей ванной; и мы делали ему доклады, словно через замочную скважину. Венцом его любезного характера было то, что ответы, которые мы получали, произносились совершенно мягким и дружелюбным тоном. Некоторые командиры в периоды своего уединения постоянно угрюмы и, кажется, воспринимают сам звук вашего голоса как обиду и оскорбление.

Но угрюмый затворник не может беспокоить своих подчиненных: в то время как человек, у которого чувство долга сильно (или, возможно, только чувство собственной важности), и который упорно продолжает демонстрировать на палубе свою угрюмость весь день — а может быть, и пол-ночи — становится тяжким бременем. Он ходит по юту, бросая мрачные взгляды, как будто хочет отравить море, и свирепо огрызается всякий раз, когда вы случайно оказываетесь в пределах слышимости. И эти причуды тем труднее переносить терпеливо, как подобает мужчине и офицеру, что ни один моряк не бывает по-настоящему добродушным в первые несколько дней рейса. Есть сожаления, воспоминания, инстинктивная тоска по ушедшему безделью, инстинктивная ненависть ко всякой работе. Кроме того, в начале все имеет склонность идти не так, особенно в вопросах раздражающих мелочей. И есть постоянная мысль о целом годе более или менее тяжелой жизни впереди, потому что едва ли какой-либо рейс на юг во вчерашнем дне моря означал что-то меньшее, чем двенадцать месяцев. Да, требовалось несколько дней после взятия отхода, чтобы экипаж судна притерся друг к другу, и чтобы успокаивающий распорядок глубоководного судна установил свое благотворное влияние.

Это отличное лекарство для больных сердец и больных голов, ваш судовой распорядок, который, как я видел, успокаивал — по крайней мере на время — самые буйные духи. В нем есть здоровье, и мир, и удовлетворение от выполненного круга; ибо каждый день жизни судна, кажется, замыкает круг внутри широкого кольца морского горизонта. Он заимствует определенное достоинство однообразия у величественной монотонности моря. Тот, кто любит море, любит и судовой распорядок.

Нигде больше, чем в море, дни, недели и месяцы не уходят быстрее в прошлое. Они, кажется, остаются за кормой так же легко, как легкие пузырьки воздуха в завихрениях кильватерной струи судна, и исчезают в великой тишине, в которой ваше судно движется с каким-то магическим эффектом. Они проходят, дни, недели, месяцы. Ничто, кроме шторма, не может нарушить упорядоченную жизнь судна; и заклятие непоколебимого однообразия, которое, кажется, пало на сами голоса его людей, нарушается только близкой перспективой опознания берега.

Тогда дух командира судна снова сильно взволнован. Но он не стремится к уединению и не остается, скрытый и инертный, запертый в маленькой каюте с утешением хорошего телесного аппетита. Когда приближается время опознания берега, дух командира судна терзается непреодолимым беспокойством. Он, кажется, не в силах оставаться много секунд подряд в святая святых капитанской каюты; он выходит на палубу и вглядывается вперед, через напряженные глаза, по мере того как назначенный момент становится ближе. Он энергично поддерживается в состоянии чрезмерной бдительности. Тем временем тело командира судна слабеет от отсутствия аппетита; по крайней мере, таков мой опыт, хотя «слабеет», возможно, не совсем то слово. Я мог бы сказать, скорее, что оно одухотворяется пренебрежением к еде, сну и всем обычным удобствам, каковы бы они ни были, морской жизни. В одном или двух случаях я знал, что эта отстраненность от более грубых потребностей существования остается прискорбно неполной в вопросе выпивки.

Но эти два случая были, строго говоря, патологическими случаями, и единственными двумя за весь мой морской опыт. В одном из этих двух случаев тяги к стимуляторам, развившейся от чистого беспокойства, я не могу утверждать, что морские качества человека были хоть сколько-нибудь подорваны. Это был очень тревожный случай, к тому же земля была обнаружена внезапно, вблизи, на неправильном пеленге, в густую погоду и во время свежего берегового шторма. Спустившись вниз, чтобы поговорить с ним вскоре после этого, мне не повезло застать своего капитана в самый момент поспешного откупоривания бутылки. Это зрелище, могу сказать, напугало меня до ужаса. Я хорошо знал болезненно чувствительную натуру этого человека. К счастью, мне удалось отступить незамеченным, и, позаботившись о том, чтобы тяжело стучать морскими сапогами у подножия трапа каюты, я вошел во второй раз. Если бы не этот неожиданный проблеск, ни одно его действие в течение следующих двадцати четырех часов не могло бы вызвать у меня ни малейшего подозрения, что с его нервами не все в порядке.

III.

Совсем другой случай, не имеющий ничего общего с выпивкой, был с бедным капитаном Б—. В молодые годы он страдал от сильных головных болей каждый раз, когда приближался к берегу. Когда я узнал его, ему было далеко за пятьдесят, он был невысоким, плотным, представительным, может быть, немного напыщенным, человеком с исключительно хорошо информированным умом, наименее похожим на моряка по внешнему виду, но, безусловно, одним из лучших моряков, под началом которых мне посчастливилось служить. Он был, кажется, родом из Плимута, сыном сельского врача, и оба его старших сына изучали медицину. Он командовал большим лондонским судном, довольно известным в свое время. Я был о нем самого высокого мнения, и именно поэтому с особым удовлетворением вспоминаю последние слова, которые он сказал мне на борту своего судна после восемнадцатимесячного рейса. Это было в доке в Данди, куда мы привезли полный груз джута из Калькутты. Мы получили расчет в то утро, и я пришел на борт, чтобы забрать свой морской сундук и попрощаться. В своей слегка высокомерной, но вежливой манере он поинтересовался, каковы мои планы. Я ответил, что намерен уехать в Лондон дневным поездом и думаю пойти на экзамен, чтобы получить диплом капитана. У меня как раз было достаточно стажа для этого. Он похвалил меня за то, что я не теряю времени, с таким явным интересом к моему делу, что я был весьма удивлен; затем, поднявшись со стула, он сказал:

«Есть ли у вас на примете судно после того, как вы сдадите экзамен?»

Я ответил, что у меня нет ничего на примете.

Он пожал мне руку и произнес памятные слова:

«Если вам понадобится работа, помните, что пока у меня есть судно, у вас тоже есть судно».

В плане комплимента нет ничего лучше этого от капитана судна своему второму помощнику в конце рейса, когда работа закончена и подчиненный свободен. И в этом воспоминании есть пафос, ибо бедняга больше никогда не выходил в море. Он уже был болен, когда мы проходили мимо острова Святой Елены; некоторое время лежал в постели, когда мы были у Азорских островов, но встал с постели, чтобы совершить опознание берега. Ему удалось продержаться на палубе до Даунса, где, отдавая приказы изнуренным голосом, он встал на якорь на несколько часов, чтобы отправить телеграмму жене и принять на борт лоцмана Северного моря, чтобы тот помог ему провести судно вдоль восточного побережья. Он не чувствовал себя способным справиться с этой задачей в одиночку, ибо это то, что заставляет глубоководного моряка быть на ногах почти день и ночь.

Когда мы прибыли в Данди, миссис Б— уже была там, ожидая, чтобы забрать его домой. Мы ехали в Лондон на одном поезде; но к тому времени, как я успел сдать экзамен, судно ушло в следующий рейс без него, и вместо того, чтобы снова присоединиться к нему, я по просьбе отправился навестить своего старого командира у него дома. Это единственный из моих капитанов, которого я когда-либо навещал таким образом. К тому времени он уже встал с постели, «совершенно выздоровевший», как он заявил, делая несколько шатких шагов навстречу мне у двери гостиной. Очевидно, он не хотел брать свои последние пеленги этой земли для отхода в единственное плавание к неизвестному пункту назначения, которое когда-либо предпринимает моряк. И все было очень мило — большая, солнечная комната; его глубокое, удобное кресло в эркере, с подушками и подставкой для ног; тихая, бдительная забота пожилой, кроткой женщины, которая родила ему пятерых детей и, возможно, не прожила с ним более пяти полных лет из тридцати или около того их супружеской жизни. Там была еще одна женщина в простом черном платье, совсем седая, сидевшая очень прямо на своем стуле с каким-то шитьем, из-за которого она бросала косые взгляды в его сторону, и не произнесшая ни слова за все время моего визита. Даже когда, в свое время, я принес ей чашку чая, она только молча кивнула мне, с едва заметным призраком улыбки на плотно сжатых губах. Я полагаю, она должна была быть незамужней сестрой миссис Б—, приехавшей помочь ухаживать за своим зятем. Его младший сын, поздний ребенок, большой любитель крикета, как казалось, лет двенадцати или около того, восторженно болтал о подвигах У. Г. Грейса. И я помню его старшего сына, тоже новоиспеченного врача, который вывел меня покурить в сад и, качая головой с профессиональной серьезностью, но с искренней озабоченностью, пробормотал: «Да, но к нему не возвращается аппетит. Мне это не нравится — мне это совсем не нравится». Последний раз я видел капитана Б—, когда он кивнул мне из эркера, когда я обернулся, чтобы закрыть калитку.

Это было отчетливое и полное впечатление, что-то, что я не знаю, как назвать — опознанием берега или отходом. Конечно, он временами очень пристально смотрел перед собой с бдительным взглядом опознания берега, этот капитан, сидящий неуместно в глубоком кресле. Он тогда не говорил мне о работе, о судах, о готовности принять другое командование; но он рассуждал о своих ранних днях, в обильном, но тонком потоке речи своенравного больного. Женщины выглядели обеспокоенными, но сидели тихо, и я узнал о нем больше в этой беседе, чем за все восемнадцать месяцев, что мы плавали вместе. Оказалось, что он «отслужил свой срок» в торговле медной рудой, знаменитой торговле медной рудой старых времен между Суонси и чилийским побережьем, уголь туда и руда обратно, глубоко груженые в обоих направлениях, как будто в дерзком вызове великим морям мыса Горн — работа для надежных судов и великая школа стойкости для моряков Западной страны. Целый флот барков с медной обшивкой, таких же прочных в ребрах и обшивке, так же хорошо оснащенных, как когда-либо отправлялись в море, укомплектованных выносливыми экипажами и под командованием молодых капитанов, был занят в этой ныне давно исчезнувшей торговле. «Это была школа, в которой я учился», — сказал он мне почти хвастливо, откинувшись среди своих подушек с пледом на ногах. И именно в этой торговле он получил свое первое командование в очень раннем возрасте. Именно тогда он упомянул мне, как в качестве молодого командира он всегда болел несколько дней перед тем, как подойти к берегу после долгого перехода. Но эта болезнь обычно проходила с первым видом знакомого ориентира. Впоследствии, добавил он, по мере того как он становился старше, вся эта нервозность полностью проходила; и я наблюдал, как его усталые глаза пристально смотрели вперед, как будто между ним и прямой линией моря и неба, где обязательно должно появиться то, что ищет моряк, ничего не было. Но я также видел, как его глаза нежно отдыхали на лицах в комнате, на картинах на стене, на всех знакомых предметах того дома, чей постоянный и ясный образ, должно быть, часто вспыхивал в его памяти во времена стресса и беспокойства в море. Искал ли он странное опознание берега или безмятежно брал пеленги для своего последнего отхода?

Трудно сказать; ибо в том плавании, из которого никто не возвращается, опознание берега и отход мгновенны, сливаясь в один момент высшего и окончательного внимания. Конечно, я не помню, чтобы замечал хоть какой-то признак дрожи в застывшем выражении его изможденного лица, никакого намека на нервную тревогу молодого командира, собирающегося подойти к берегу на неисследованном побережье. У него было слишком много опыта отходов и опознаний берега! И разве он не «отслужил свой срок» в знаменитой торговле медной рудой из Бристольского канала, работе самых надежных судов на плаву и школе стойких моряков?

IV.

Прежде чем якорь может быть поднят, он должен быть отдан; и эта совершенно очевидная истина сразу приводит меня к теме деградации морского языка в ежедневной прессе этой страны.

Ваш журналист, берет ли он на себя командование судном или флотом, почти неизменно «бросает» свой якорь. Теперь, якорь никогда не бросают, и вольное обращение с техническим языком — это преступление против ясности, точности и красоты совершенной речи.

Якорь — это кованый кусок железа, прекрасно приспособленный к своей цели, а технический язык — это инструмент, доведенный до совершенства веками опыта, безупречная вещь для своей цели. Якорь вчерашнего дня (потому что в наши дни существуют приспособления вроде грибов и вещей вроде когтей, не имеющих особого выражения или формы — просто крюки) — якорь вчерашнего дня по-своему является наиболее эффективным инструментом. О его совершенстве свидетельствует его размер, ибо нет другого приспособления столь малого для той великой работы, которую он должен выполнять. Посмотрите на якоря, висящие на кат-балках большого судна! Как они крошечны по сравнению с огромным размером корпуса! Будь они сделаны из золота, они выглядели бы как безделушки, как декоративные игрушки, не больше по пропорции, чем драгоценная капля в ухе женщины. И все же от них будет зависеть, не раз, сама жизнь судна.

Якорь выкован и создан для верности; дайте ему грунт, который он может укусить, и он будет держать, пока не лопнет цепь, и тогда, что бы ни случилось потом с его судном, этот якорь «потерян». Честный, грубый кусок железа, такой простой на вид, имеет больше частей, чем человеческое тело имеет конечностей: кольцо, веретено, рог, лапы, пятки, шток. Все это, по словам журналиста, «бросают», когда судно, прибывающее на якорную стоянку, останавливается.

Это настаивание на использовании отвратительного слова проистекает из того факта, что особенно невежественный сухопутный человек должен представлять акт постановки на якорь как процесс выбрасывания чего-то за борт, тогда как якорь, готовый к своей работе, уже находится за бортом, и его не выбрасывают, а просто позволяют упасть. Он висит с борта судна на конце тяжелого, выступающего бревна, называемого кат-балкой, в петле короткой, толстой цепи, чей концевой звень внезапно освобождается ударом кувалды или рывком рычага, когда отдается приказ. И приказ — не «Выбрасывай!», как кажется параграфисту, а «Отдать!»

На самом деле, на борту судна в этом смысле никогда ничего не бросают, кроме лота, с помощью которого берется замер глубины воды, на которой оно плавает. Закрепленная лодка, запасной рангоут, бочка или что-то еще, закрепленное на палубах, «отдается» (cast adrift), когда его развязывают. Также само судно «приводится» (cast to port or starboard), когда снимается с якоря. Оно, однако, никогда не «бросает» свой якорь.

Если говорить строго технически, судно или флот «останавливаются» (brought up) — подразумевая, конечно, «на якоре». Менее технически, но не менее правильно, слово «поставлено на якорь» (anchored), с его характерным видом и решительным звучанием, должно быть достаточно хорошим для газет величайшей морской страны в мире. «Флот встал на якорь у Спитхеда»: может ли кто-нибудь желать лучшего предложения по краткости и морскому звучанию? Но трюк с «бросанием якоря», с его претензией на морскую фразу — ибо почему бы не написать так же хорошо «швырнул якорь», «метнул якорь» или «запустил якорь»? — невыносимо отвратителен для уха моряка. Я помню каботажного лоцмана из моего раннего знакомства (он усердно читал газеты), который, чтобы определить высшую степень неуклюжести сухопутного человека, имел обыкновение говорить: «Он один из тех бедных, жалких дьяволов, что «бросают якорь»».

V.

От начала до конца мысли моряка очень заняты его якорями. Дело не столько в том, что якорь является символом надежды, сколько в том, что это самый тяжелый предмет, с которым ему приходится иметь дело на борту своего судна в море в обычном распорядке своих обязанностей. Начало и конец каждого перехода отчетливо отмечены работой с судовыми якорями. Судно в Ла-Манше всегда имеет свои якоря наготове, цепи прикреплены, а берег почти всегда в поле зрения. Якорь и земля неразрывно связаны в мыслях моряка. Но как только оно выходит из узких морей, направляясь в мир, где между ним и Южным полюсом нет ничего твердого, о чем стоило бы говорить, якоря убираются, и цепи исчезают с палубы. Но якоря не исчезают. Технически говоря, они «закреплены на борту»; и на баке, привязанные к рым-болтам веревками и цепями, под натянутыми парусами, они выглядят очень праздными и как будто спящими. Так связанные, но тщательно оберегаемые, инертные и мощные, эти эмблемы надежды составляют компанию вахтенному в ночные смены; и так проходят дни, с долгим отдыхом для этих характерно сформированных кусков железа, покоящихся впереди, видимых почти из каждой части палубы судна, ожидающих своей работы где-то на другом конце света, в то время как судно несет их вперед с большим шумом и брызгами пены внизу, а брызги открытого моря ржавят их тяжелые конечности.

Первое приближение к земле, еще невидимой для глаз экипажа, возвещается бодрым приказом старшего помощника боцману: «Мы переложим якоря сегодня днем» или «завтра первым делом утром», как получится. Ибо старший помощник — хранитель судовых якорей и страж ее цепи. Есть хорошие суда и плохие суда, комфортабельные суда и суда, где с первого до последнего дня рейса нет покоя телу и душе старшего помощника. И суда таковы, какими их делают люди: это изречение морской мудрости, и, несомненно, в основном оно верно.

Однако есть суда, где, как сказал мне однажды старый седой помощник, «ничто, кажется, не идет как надо!» И, глядя с юта, где мы оба стояли (я нанес ему соседский визит в доке), он добавил: «Она одна из них». Он взглянул на мое лицо, которое выражало надлежащее профессиональное сочувствие, и поправил меня в моем естественном предположении: «О нет; старик вполне нормален. Он никогда не вмешивается. Все, что сделано по-морскому, для него достаточно хорошо. И все же, почему-то, ничто никогда не идет как надо на этом судне. Скажу тебе вот что: она от природы неуклюжая».

«Старик», конечно, был его капитаном, который как раз в это время вышел на палубу в шелковом цилиндре и коричневом пальто и, вежливо кивнув нам, сошел на берег. Ему было, конечно, не больше тридцати, и пожилой помощник, пробормотав мне «Это мой старик», принялся приводить примеры природной неуклюжести судна в своего рода извиняющемся тоне, как бы говоря: «Ты не должен думать, что я держу на нее обиду за это».

Примеры не имеют значения. Суть в том, что есть суда, где дела действительно идут не так; но какое бы ни было судно — хорошее или плохое, удачливое или неудачливое — именно в передней части судна старший помощник чувствует себя как дома. Это решительно его часть судна, хотя, конечно, он является исполнительным руководителем всего. Там его якоря, его якорное устройство, его фок-мачта, его станция для маневрирования, когда капитан командует. И там же живут люди, команда судна, которых он обязан занимать работой, в хорошую или плохую погоду, ради благополучия судна. Именно старший помощник, единственная фигура из офицерского состава, который суетится впереди при крике «Все наверх!» Он сатрап этой провинции в автократическом царстве судна и более лично ответственен за все, что может там произойти.

Там же, при приближении к земле, при содействии боцмана и плотника, он «перекладывает якоря» с людьми своей вахты, которых он знает лучше, чем других. Там он видит, как цепь разложена, брашпиль расцеплен, компрессоры открыты; и там, отдав свой собственный последний приказ: «Отойди от цепи!», он ждет внимательно, на тихом судне, которое медленно движется вперед к выбранному месту стоянки, резкого крика с кормы: «Отдать!» Мгновенно наклонившись, он видит, как верное железо падает с тяжелым всплеском под его глазами, которые следят и отмечают, чисто ли оно ушло.

Ибо для якоря «уйти чисто» означает уйти чисто от своей собственной цепи. Ваш якорь должен упасть с носа вашего судна без поворота цепи на любой из его конечностей, иначе вы будете стоять на нечистом якоре. Если натяжение цепи не является прямым на кольцо, ни одному якорю нельзя доверять даже на самом лучшем грунте. Во время стресса он обязательно поползет, ибо с инструментами и людьми нужно обращаться справедливо, чтобы получить от них «добродетель», которая в них есть. Якорь — это эмблема надежды, но нечистый якорь хуже, чем самая обманчивая из ложных надежд, когда-либо заманивавшая людей или нации в чувство безопасности. А чувство безопасности, даже самое оправданное, — плохой советчик. Это чувство, которое, подобно тому преувеличенному чувству благополучия, предвещающему наступление безумия, предшествует быстрому падению катастрофы. Моряк, работающий под чрезмерным чувством безопасности, сразу становится едва ли стоящим половины своей соли. Поэтому из всех моих старших офицеров тем, кому я доверял больше всего, был человек по имени Б—. У него были рыжие усы, худое лицо, тоже рыжее, и беспокойный глаз. Он стоил всей своей соли.

Рассматривая сейчас, спустя много лет, остаток чувства, которое было результатом контакта наших личностей, я обнаруживаю, без особого удивления, определенный привкус неприязни. В целом, я думаю, он был одним из самых неудобных соплавателей для молодого командира. Если позволительно критиковать отсутствующих, я бы сказал, что у него было немного слишком много чувства небезопасности, которое так бесценно для моряка. У него был чрезвычайно тревожный вид вечной готовности (даже когда он сидел за столом по правую руку от меня перед тарелкой солонины) справиться с каким-то надвигающимся бедствием. Я должен поспешить добавить, что у него была и другая квалификация, необходимая для того, чтобы стать надежным моряком — абсолютная уверенность в себе. Что было действительно не так с ним, так это то, что он обладал этими качествами в беспокойной степени. Его вечно бдительное поведение, его отрывистая, нервная речь, даже его, так сказать, решительное молчание, казалось, подразумевали — и я верю, что они подразумевали — что, по его мнению, судно никогда не было в безопасности в моих руках. Таким был человек, который присматривал за якорями барка менее чем в пятьсот тонн, моего первого командования, ныне исчезнувшего с лица земли, но уверенного в нежно вспоминаемом существовании, пока я жив. Ни один якорь не мог бы уйти нечистым под пронзительным взглядом мистера Б—. Было хорошо быть уверенным в этом, когда на открытом рейде слышишь в каюте, как ветер усиливается; но все же были моменты, когда я чрезвычайно ненавидел мистера Б—. По тому, как он иногда смотрел, мне кажется, что не раз он платил мне с процентами. Так случилось, что мы оба очень любили маленький барк. И именно недостатком бесценных качеств мистера Б— было то, что он никогда не мог убедить себя поверить, что судно в безопасности в моих руках. Во-первых, он был более чем на пять лет старше меня в то время жизни, когда пять лет действительно имеют значение, мне было двадцать девять, а ему тридцать четыре; затем, при нашем первом уходе из порта (я не вижу причин, почему я должен делать секрет из того факта, что это был Бангкок), мой маневр среди островов Сиамского залива напугал его до незабываемого ужаса. С тех пор он тайно лелеял горькую идею о моей полной безрассудности. Но в целом, и если только пожатие руки при расставании не означает ровным счетом ничего, я заключаю, что в конце двух лет и трех месяцев мы нравились друг другу достаточно хорошо.

Связующим звеном между нами было судно; и в этом судно, хотя оно имеет женские атрибуты и его любят очень неразумно, отличается от женщины. То, что я был потрясающе поражен своим первым командованием, не вызывает удивления, но я полагаю, что должен признать, что чувство мистера Б— было более высокого порядка. Каждый из нас, конечно, был чрезвычайно обеспокоен хорошим видом любимого объекта; и, хотя я был тем, кто собирал комплименты на берегу, Б— имел более интимную гордость чувства, напоминающую гордость преданной служанки. И такого рода верная и гордая преданность заходила так далеко, что он ходил, смахивая пыль с лакированного тикового поручня маленького судна шелковым носовым платком — подарком от миссис Б—, я полагаю.

Таков был эффект его любви к барку. Эффект его восхитительного отсутствия чувства безопасности однажды зашел так далеко, что заставил его заметить мне: «Ну, сэр, вы удачливый человек!»

Это было сказано тоном, полным значения, но не совсем оскорбительным, и это было, я полагаю, мое врожденное тактическое чутье, которое помешало мне спросить: «Что, черт возьми, вы имеете в виду под этим?»

Позже его значение было проиллюстрировано более полно темной ночью в трудном положении во время сильного берегового шторма. Я вызвал его на палубу, чтобы помочь мне обдумать нашу чрезвычайно неприятную ситуацию. Времени на глубокие размышления было немного, и его резюме было: «Выглядит довольно плохо, что бы мы ни пробовали; но, сэр, вы всегда как-то выбираетесь из передряги».

VI.

Трудно отделить идею судовых якорей от идеи старшего помощника судна — человека, который видит, как они уходят чисто и поднимаются иногда нечисто; потому что даже самая неустанная забота не всегда может предотвратить судно, разворачивающееся по ветру и течению, от того, чтобы сделать неловкий поворот цепи вокруг штока или лапы. Тогда дело «подъема якоря» и его последующего закрепления неоправданно затягивается и становится утомительным для старшего помощника. Он — человек, который следит за «ростом» цепи — морская фраза, которая обладает всей силой, точностью и образностью технического языка, который, созданный простыми людьми с острыми глазами для реального аспекта вещей, которые они видят в своей торговле, достигает точного выражения, схватывающего существенное, что является амбицией художника в словах. Поэтому моряк никогда не скажет «бросить якорь», а капитан судна на корме будет окликать своего старшего помощника на баке импрессионистской фразой: «Как растет цепь?» Потому что «растет» — это правильное слово для длинного дрейфа цепи, выходящей наискось под натяжением, тугой, как тетива лука, над водой. И это голос хранителя судовых якорей ответит: «Растет прямо вперед, сэр», или «Широко по носу», или любой другой краткий и почтительный крик, который подойдет к случаю.

Нет приказа, который отдавался бы более шумно или подхватывался бы более громкими криками на борту возвращающегося домой торгового судна, чем команда: «На брашпиль!» Порыв ожидающих людей из бака, хватание за вымбовки, топот ног, звон собачек — все это создает волнующее сопровождение к жалобной песне при подъеме якоря с ревущим припевом; и этот взрыв шумной активности всего экипажа судна кажется звучным пробуждением самого судна, до тех пор, по живописному выражению голландских моряков, «лежавшего спящим на своем железе».

Ибо судно с парусами, убранными на прямых реях, и отраженное от клотика до ватерлинии в гладком блестящем листе закрытой гавани, кажется, действительно, глазу моряка самым совершенным образом спящего покоя. Подъем якоря был шумной операцией на борту торгового судна вчерашнего дня — вдохновляющий, радостный шум, как будто вместе с эмблемой надежды экипаж судна ожидал вытащить из глубин, каждый человек все свои личные надежды в пределы досягаемости закрепляющей руки — надежду на дом, надежду на отдых, на свободу, на развлечения, на тяжелое удовольствие, следуя за тяжелой выносливостью многих дней между небом и водой. И эта шумность, это ликование в момент отхода судна создают огромный контраст с тихими моментами его прибытия на иностранный рейд — тихими моментами, когда, лишенное парусов, оно движется вперед к выбранному месту стоянки, свободная парусина мягко развевается в такелаже над головами людей, стоящих неподвижно на его палубах, капитан пристально смотрит вперед с края юта. Постепенно оно теряет ход, едва двигаясь, с тремя фигурами на баке, внимательно ожидающими у кат-балки последнего приказа, возможно, за девяносто дней в море: «Отдать!»

Это последнее слово завершенного путешествия судна, заключительное слово его труда и его достижения. В жизни, ценность которой измеряется переходами из порта в порт, всплеск падения якоря и громоподобный рокот цепи подобны закрытию отдельного периода, который, кажется, осознается им с легкой глубокой дрожью всего его корпуса. Настолько оно ближе к своей назначенной смерти, ибо ни годы, ни рейсы не могут продолжаться вечно. Это для него подобно удару часов, и в паузе, которая следует, оно, кажется, ведет счет проходящего времени.

Это последний важный приказ; остальные — просто рутинные указания. Еще раз слышен голос капитана: «Дать ей сорок пять саженей до кромки воды», и тогда он тоже на время закончил. На несколько дней он оставляет всю портовую работу своему старшему помощнику, хранителю судового якоря и судового распорядка. На несколько дней его голос не будет слышен на палубах с тем резким, суровым акцентом человека, отвечающего за все, до тех пор, пока снова, когда люки закрыты, и на тихом и ожидающем судне, он не заговорит с кормы властным тоном: «На брашпиль!»

VII.

В прошлом году, просматривая газету с прочными принципами, но чей персонал упорно продолжает «бросать» якоря и выходить в море «на» судне (о!), я наткнулся на статью о яхтенном сезоне. И, вот! Это была хорошая статья. Для человека, который имел мало общего с прогулочным плаванием (хотя всякое плавание — удовольствие), и уж точно ничего общего с гонками в открытых водах, критические замечания автора по поводу гандикапа яхт были просто понятны и не более того. И я не претендую на какой-либо интерес к перечислению великих гонок того года. Что касается 52-футовых линейных рейтинговых яхт, так восхваляемых автором, я согрет его одобрением их характеристик; но, насколько это касается какого-либо ясного представления, описательная фраза, столь точная для понимания яхтсмена, не вызывает в моем уме никакого определенного образа.

Автор хвалит этот класс прогулочных судов, и я готов поддержать его слова, как готов был бы сделать любой человек, который любит каждое судно на плаву. Я склонен восхищаться и уважать 52-футовые линейные рейтинговые яхты по слову человека, который с таким сочувственным и понимающим духом сожалеет об угрожающем упадке яхтенного мастерства.

Конечно, яхтенные гонки — это организованное времяпрепровождение, функция социального безделья, служащая тщеславию некоторых богатых жителей этих островов почти так же сильно, как их врожденной любви к морю. Но автор рассматриваемой статьи продолжает указывать, с проницательностью и справедливостью, что для большого числа людей (20 000, кажется, говорит он) это средство к существованию — что это, по его собственным словам, индустрия. Теперь, моральная сторона индустрии, продуктивной или непродуктивной, искупающий и идеальный аспект этого зарабатывания хлеба — это достижение и сохранение максимально возможного мастерства со стороны ремесленников. Такое мастерство, мастерство техники, — это больше, чем честность; это нечто более широкое, охватывающее честность, грацию и правило в возвышенном и ясном чувстве, не совсем утилитарном, которое можно назвать честью труда. Оно состоит из накопленной традиции, поддерживаемой живой индивидуальной гордостью, сделанной точной профессиональным мнением и, подобно высшим искусствам, подстегиваемой и поддерживаемой проницательной похвалой.

Вот почему достижение мастерства, продвижение своего навыка с вниманием к самым тонким оттенкам совершенства — это вопрос жизненной важности. Эффективность практически безупречного рода может быть достигнута естественно в борьбе за хлеб. Но есть нечто большее — высшая точка, тонкое и безошибочное прикосновение любви и гордости, выходящее за рамки простого мастерства; почти вдохновение, которое придает всей работе ту отделку, которая почти искусство — которая и есть искусство.

Как люди с безупречной честью устанавливают высокий стандарт общественной совести над мертвым уровнем честного сообщества, так и люди с тем мастерством, которое переходит в искусство благодаря непрестанному стремлению, поднимают мертвый уровень правильной практики в ремеслах на суше и на море. Условия, способствующие росту этого высшего, живого совершенства, как в работе, так и в игре, должны быть сохранены с самым тщательным вниманием, чтобы индустрия или игра не погибли от коварного и внутреннего распада. Поэтому я с глубоким сожалением прочитал в той статье о яхтенном сезоне определенного года, что мастерство на борту гоночных яхт сейчас не то, что было всего несколько, очень немногих лет назад.

Ибо в этом и заключалась суть той статьи, написанной, очевидно, человеком, который не просто знает, но понимает — вещь (замечу мимоходом), куда более редкую, чем можно ожидать, поскольку то понимание, о котором я говорю, вдохновлено любовью; а любовь, хотя в некотором смысле и можно признать, что она сильнее смерти, отнюдь не столь всеобща и не столь надежна. На самом деле любовь — редкость: любовь к людям, к вещам, к идеям, любовь к совершенному мастерству. Ибо любовь — враг спешки; она учитывает уходящие дни, уходящих людей, высокое искусство, медленно созревшее с годами и обреченное в скором времени тоже уйти и исчезнуть навсегда. Любовь и сожаление идут рука об руку в этом мире перемен, более быстрых, чем движение облаков, отраженных в зеркале моря.

Штрафовать яхту соразмерно тонкости ее хода — несправедливо по отношению к судну и его команде. Это несправедливо по отношению к совершенству ее форм и к мастерству тех, кто ей служит. Ибо мы, люди, по сути, слуги своих творений. Мы остаемся в вечном рабстве у плодов своего разума и дел своих рук. Человек рожден, чтобы отслужить свой срок на этой земле, и есть нечто прекрасное в том, что это служение основано не на соображениях пользы. Рабство искусства весьма требовательно. И, как с трогательной теплотой говорит автор статьи, с которой начался этот ход мыслей, хождение под парусом на яхтах — это высокое искусство.

Его довод заключается в том, что гонки без гандикапа по времени, учитывающего что-либо, кроме тоннажа — то есть размера, — способствовали развитию высокого искусства парусного спорта до степени совершенства. К капитану парусной яхты предъявляются самые разные требования, и наказание соразмерно успеху может быть полезно для самого спорта, но оно явно оказывает пагубное влияние на морскую выучку. Высокое искусство утрачивается.

VIII.

Парусный спорт и гонки на яхтах породили класс моряков, работающих на судах с косым парусным вооружением, людей, рожденных и выросших у моря, рыбачащих зимой и занимающихся яхтингом летом; людей, для которых управление такой оснасткой не представляет никакой тайны. Именно их стремление к победе возвело управление прогулочными судами в ранг высокого искусства в этом особом смысле. Как я уже говорил, я ничего не смыслю в гонках и мало что знаю о косом вооружении; но преимущества такой оснастки очевидны, особенно для удовольствия, будь то круиз или гонка. Она требует меньше усилий при управлении; настройку парусной плоскости по ветру можно выполнять быстро и точно; непрерывная площадь парусов дает бесконечное преимущество; и можно выставить максимально возможную площадь парусины при минимальном количестве рангоута. Легкость и сосредоточенная мощь — главные качества косого вооружения.

Флот стоящих на якоре яхт с косым вооружением обладает своей тонкой грацией. Постановка их парусов больше всего напоминает расправляющиеся крылья птицы; легкость их маневров радует глаз. Это морские птицы, чье плавание подобно полету и больше напоминает естественную функцию, чем управление изобретенными человеком приспособлениями. Косое вооружение в своей простоте и красоте облика при любом угле зрения, я полагаю, непревзойденно. Шхуна, иол или тендер под началом способного человека, кажется, управляются сами, словно наделенные даром рассуждения и способностью к быстрому исполнению. Смеешься от чистого удовольствия при виде ловкого маневра, как при проявлении сообразительности и изящной точности живого существа.

Из этих трех разновидностей косого вооружения тендер — гоночная оснастка par excellence — выглядит наиболее внушительно, поскольку практически вся его парусина представляет собой единое целое. Огромный грот тендера, когда он медленно проходит мимо мыса или конца мола под вашим восхищенным взглядом, придает ему вид величественной и безмолвной гордости. На якоре лучше смотрится шхуна; у нее более эффективный вид и лучший баланс для глаза, с двумя мачтами, распределенными по корпусу с лихим наклоном назад. Иол со временем начинаешь любить. Думаю, это самое простое в управлении судно.

Для гонок — тендер; для долгого увеселительного плавания — шхуна; для круизов в прибрежных водах — иол; и управление ими всеми — поистине высокое искусство. Оно требует не только знания общих принципов парусного дела, но и особого знакомства с характером судна. Все суда управляются одинаково, если говорить о теории, точно так же, как вы можете иметь дело со всеми людьми, руководствуясь широкими и жесткими принципами. Но если вы хотите добиться в жизни успеха, который приходит от любви и доверия окружающих, то ни с двумя людьми, какими бы похожими они ни казались по своей натуре, вы не будете обращаться одинаково. Может существовать правило поведения; но нет правила человеческой близости. Иметь дело с людьми — такое же высокое искусство, как и иметь дело с кораблями. И люди, и корабли живут в нестабильной стихии, подвержены тонким и мощным влияниям, и хотят, чтобы их достоинства понимали, а не выискивали их недостатки.

Чтобы наладить успешное партнерство с кораблем, вам нужно знать не то, чего он не сделает; скорее, вы должны иметь точное представление о том, что он сделает для вас, если его попросить проявить все, на что он способен, чутким прикосновением. На первый взгляд разница в обоих подходах к сложной проблеме ограничений кажется невелика. Но разница огромна. Разница заключается в духе, с которым подходят к проблеме. В конце концов, искусство управления кораблями, пожалуй, даже тоньше, чем искусство управления людьми.

И, как и все высокие искусства, оно должно основываться на широкой, твердой искренности, которая, подобно закону Природы, управляет бесконечностью различных явлений. Ваше стремление должно быть цельным. Вы будете разговаривать по-разному с грузчиком угля и с профессором. Но разве это двуличность? Я отрицаю это. Истина заключается в подлинности чувства, в искреннем признании этих двух людей, столь похожих и столь разных, вашими партнерами в жизненном риске. Очевидно, что обманщик, думающий только о том, чтобы выиграть свою маленькую гонку, имел бы шанс извлечь выгоду из своих уловок. Людей, профессоров или грузчиков, легко обмануть; у них даже есть необыкновенная склонность поддаваться обману, своего рода любопытная и необъяснимая предрасположенность позволять водить себя за нос с открытыми глазами. Но корабль — это существо, которое мы привели в мир, как будто специально для того, чтобы держать нас в тонусе. В управлении кораблем не потерпят простого притворщика, как, например, публика терпит мистера Икса, популярного государственного деятеля, мистера Игрека, популярного ученого, или мистера Зета, популярного — что бы нам сказать? — кого угодно, от учителя высокой морали до коммивояжера, — которые выиграли свою маленькую гонку. Но я хотел бы (хотя и не привык делать ставки) поспорить на крупную сумму, что никто из немногих первоклассных шкиперов гоночных яхт никогда не был обманщиком. Это было бы слишком трудно. Трудность возникает из того факта, что имеешь дело не с кораблями как с толпой, а с кораблем как с личностью. Так же может быть и с людьми. Но в каждом из нас таится частица духа толпы, темперамента толпы. Как бы усердно мы ни соперничали друг с другом, мы остаемся братьями в самой низменной части нашего интеллекта и в нестабильности наших чувств. С кораблями не так. Как бы много они для нас ни значили, друг для друга они — ничто. У этих чувствительных существ нет ушей для наших лестных слов. Нужно нечто большее, чем слова, чтобы заставить их исполнить нашу волю, чтобы покрыть нас славой. К счастью, иначе было бы больше дутых репутаций первоклассных моряков. У кораблей нет ушей, повторяю, хотя, признаться, я знал корабли, у которых, казалось, были глаза, иначе я не могу понять, на каком основании некий барк водоизмещением в 1000 тонн, который я знал, однажды отказался слушаться руля, тем самым предотвратив ужасное столкновение двух судов и крах репутации очень достойного человека. Я близко знал его два года, и ни в одном другом случае ни до, ни после я не видел, чтобы он совершил подобное. Человека, которому он так хорошо послужил (возможно, догадываясь о глубине его привязанности к нему), я знал гораздо дольше, и, отдавая ему должное, должен сказать, что этот опыт, подорвавший уверенность (хотя и столь удачный), лишь усилил его доверие к судну. Да, у наших кораблей нет ушей, и поэтому их нельзя обмануть. Я проиллюстрирую свою идею верности между человеком и кораблем, между капитаном и его искусством, утверждением, которое, хотя и может показаться шокирующе изощренным, на самом деле очень просто. Я бы сказал, что шкипер гоночной яхты, который не думал ни о чем, кроме славы победы в гонке, никогда не достигнет никакой высоты репутации. Истинные мастера своего дела — я говорю это уверенно, основываясь на своем опыте работы с кораблями — не думали ни о чем, кроме того, чтобы сделать все возможное для судна, находящегося под их началом. Забыть о себе, отказаться от всех личных чувств на службе этому высокому искусству — единственный путь для моряка к верному исполнению своего долга.

Таково служение высокому искусству и кораблям, бороздящим море. И в этом, я думаю, я могу указать на разницу между моряками вчерашнего дня, которые все еще с нами, и моряками завтрашнего дня, уже вступившими в права своего наследства. История повторяется, но особый зов искусства, которое ушло, никогда не воспроизводится. Оно так же полностью исчезло из мира, как песня истребленной дикой птицы. Ничто не вызовет того же отклика приятного волнения или добросовестного старания. И хождение под парусом любого судна — это искусство, чья прекрасная форма, кажется, уже удаляется от нас на пути в затененную Долину Забвения. Управление современным пароходом по всему миру (хотя и не стоит преуменьшать его ответственность) не обладает тем же качеством близости к природе, что, в конце концов, является непременным условием созидания искусства. Это менее личное и более точное призвание; менее трудное, но и менее приносящее удовлетворение из-за отсутствия тесной связи между художником и средой его искусства. Это, короче говоря, в меньшей степени вопрос любви. Его результаты измеряются точно во времени и пространстве, как не может быть измерен результат искусства. Это занятие, которым человек, не страдающий отчаянно морской болезнью, может заниматься с удовлетворением, без энтузиазма, с прилежанием, без привязанности. Пунктуальность — его девиз. Неопределенность, которая тесно сопровождает любое художественное начинание, отсутствует в его регламентированном предприятии. В нем нет великих моментов уверенности в себе или не менее великих моментов сомнения и самокопания. Это индустрия, которая, как и другие индустрии, имеет свою романтику, свою честь и свои награды, свои горькие тревоги и свои часы досуга. Но такое мореплавание не обладает художественным качеством борьбы один на один с чем-то гораздо большим, чем ты сам; это не кропотливая, поглощающая практика искусства, чей конечный результат остается в руках богов. Это не индивидуальное, темпераментное достижение, а просто умелое использование захваченной силы, лишь еще один шаг вперед на пути всеобщего завоевания.

IX.

Каждый переход корабля вчерашнего дня, чьи реи разворачивались с нетерпением в тот самый момент, когда лоцман с карманами, полными писем, переваливал через борт, был подобен гонке — гонке против времени, против идеального стандарта достижений, превосходящего ожидания обычных людей. Как и у всякого истинного искусства, у общего поведения корабля и его управления в частных случаях была техника, которую могли с восторгом и удовольствием обсуждать люди, находившие в своей работе не только хлеб, но и выход для особенностей своего темперамента. Получить наилучший и самый верный эффект от бесконечно меняющихся настроений неба и моря, не живописно, а в духе своего призвания, было их призванием, всех до единого; и они признавали это с такой же искренностью и черпали столько же вдохновения из этой реальности, сколько любой человек, когда-либо бравшийся за кисть. Разнообразие темпераментов среди этих мастеров высокого искусства было огромным.

Некоторые из них были похожи на членов Королевской академии определенного толка. Они никогда не поражали вас ноткой оригинальности, свежей дерзостью вдохновения. Они были надежны, очень надежны. Они важно расхаживали, уверенные в своей освященной и пустой репутации. Имена ненавистны, но я помню одного из них, который мог бы быть их президентом, «президентом Королевской академии» морского дела. Его обветренное и красивое лицо, его дородная фигура, его манишки, широкие манжеты и золотые запонки, его вид напыщенного достоинства впечатляли смиренных наблюдателей (грузчиков, тальманов, таможенных чиновников), когда он сходил на берег по трапу своего корабля, стоявшего у Циркулярного причала в Сиднее. Его голос был глубоким, сердечным и властным — голос настоящего принца среди моряков. Он делал все с таким видом, который заставлял ваше внимание насторожиться и повышал ваши ожидания, но результат почему-то всегда был шаблонным, невыразительным, лишенным любого урока, который можно было бы принять к сердцу. Он содержал свой корабль в идеальном порядке, что было бы достаточно по-морскому, если бы не мелочная придирчивость в деталях. Его офицеры выказывали превосходство над остальными из нас, но скука их душ проявлялась в их манере унылого подчинения причудам своего командира. Только его ученики, чьи неукротимые души не были затронуты торжественной и почтенной посредственностью этого художника. Их было четверо: один — сын врача, другой — полковника, третий — ювелира; имя четвертого было Твентимен, и это все, что я помню о его происхождении. Но никто из них, казалось, не обладал ни малейшей искрой благодарности в своем составе. Хотя их командир был по-своему добрым человеком и считал своим долгом представлять их лучшим людям города, чтобы они не попали в дурную компанию мальчишек с других кораблей, я с сожалением должен сказать, что они строили ему рожи за его спиной и без всякого стеснения имитировали его величественную осанку.

Этот мастер высокого искусства был персоной, и не более того; но, как я уже сказал, среди мастеров высокого искусства, которых я знал, было бесконечное разнообразие темпераментов. Некоторые были великими импрессионистами. Они внушали вам страх Божий и Беспредельность — или, другими словами, страх утонуть со всеми обстоятельствами ужасающего величия. Можно подумать, что место вашей кончины путем удушья в воде не имеет особого значения. Я в этом не уверен. Я, возможно, чрезмерно чувствителен, но признаюсь, что мысль о том, чтобы внезапно быть выброшенным в разъяренный океан посреди тьмы и шума, всегда вызывала у меня чувство сжимающегося отвращения. Утонуть в пруду, хотя невежды и могли бы назвать это позорной судьбой, все же является светлым и мирным концом по сравнению с некоторыми другими финалами земной карьеры, от которых я мысленно содрогался в промежутках или даже посреди яростных усилий.

Но оставим это. Некоторые из мастеров, чье влияние оставило след в моем характере по сей день, сочетали свирепость замысла с уверенностью исполнения на основе верной оценки средств и целей, что является высшим качеством человека действия. А художник — это человек действия, создает ли он личность, изобретает ли способ или находит выход из сложной ситуации.

Были и такие мастера, которых я знал, чье искусство состояло в том, чтобы избегать любой мыслимой ситуации. Излишне говорить, что они никогда не совершали великих дел в своем ремесле; но их не стоило за это презирать. Они были скромны; они понимали свои ограничения. Их собственные учителя не передали священный огонь на хранение их холодным и искусным рукам. Одного из последних я помню особенно, ныне упокоившегося от того моря, которое его темперамент, должно быть, превратил в сцену не более чем мирного занятия. Лишь однажды он попытался совершить акт дерзости, ранним утром, при устойчивом ветре, входя на переполненный рейд. Но он не был искренен в этом проявлении, которое могло бы стать искусством. Он думал о самом себе; он жаждал показной славы эффектного выступления.