«Спасатели на водах Кейп-Кода»

Примечание переводика

В этой книге нет оглавления, списка иллюстраций и указателя.

Более крупные версии большинства иллюстраций можно посмотреть, щелкнув по ним правой кнопкой мыши и выбрав параметр отдельного просмотра, либо дважды коснувшись их и/или увеличив их.

GOING OFF TO A WRECK.

СПАСАТЕЛИ НА ВОДАХ КЕЙП-КОДА

АВТОР: ДЖ. В. ДАЛТОН Сэндвич, Массачусетс

Авторское право, 1902 г., Дж. В. Далтон

Типография «Барта Пресс» Бостон, шт. Массачусетс

Спасатели на водах Кейп-Кода.

SURFMAN WALKER, ORLEANS STATION, DRESSED FOR STORMY NIGHT ON THE BEACH.

Спасатели на водах Кейп-Кода известны по всему миру своей бесстрашной, неутомимой отвагой, доблестными поступками и успехом в спасении жизней, которого они добились при выполнении своих опасных обязанностей вдоль самого опасного зимнего побережья в мире.

Каждую ночь вдоль берегов Кейп-Кода, от Вуд-Энда в Провинстауне до Мономоя в Чатеме, при лунном свете, при свете звезд, в непроглядной тьме, во время свирепого шторма, ветра, дождя, снега или града бесконечная вереница серфменов неуклонно марширует по открытым пляжам в поисках терпящих бедствие судов.

Работа серфмена всегда тяжела, а зачастую ужасна. Зыбучие пески, слепящий снег и режущие песчаные бури, страшные порывы зимних штормов поджидают их на каждом шагу во время обходов; штормовые приливы, затопляющие пляжи, выгоняют их на вершины или за песчаные дюны, где они с большим риском бредут во время своего одиночного патруля.

Когда корабль терпит бедствие, независимо от того, каким способом серфмены спасают экипаж, эта задача сопряжена с огромным риском для их жизней, часами изнурительного труда, длительным пребыванием в суровых погодных условиях, а также умственным и физическим напряжением, вызванным требованиями чрезвычайной ситуации и рамками дисциплины, которые истощают даже этих закаленных, бесстрашных стражей побережья. В случаях использования серф-ботов возникают огромные дополнительные опасности и лишения.

Смерть часто забирала серфмена за работой. Либо в результате его доблестного, самоотверженного труда ради спасения других в условиях суровой зимы один серфмен за другим был вынужден уйти со службы из-за подорванного здоровья.

КАРТА КЕЙП-КОДА С УКАЗАНИЕМ РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИЙ СЛУЖБЫ СПАСЕНИЯ НА ВОДАХ США.

Маленькие кружки показывают, где за последние пятьдесят лет происходили основные кораблекрушения.

Помимо жалованья в шестьдесят пять долларов в месяц, серфмены не получают никаких пособий или вознаграждений какого-либо рода, за исключением жилья и топлива, предоставляемых на станциях.

Ни одному лицу, состоящему на службе, не разрешается иметь долю в какой-либо компании по подъему судов или быть связанным с ней, равно как он не имеет права на вознаграждение за спасение имущества, которое он спасает или помогает спасти. Серфмен не может быть уволен со службы без уважительной и достаточной причины. За доказанное пренебрежение обязанностями патруля, за непослушание или неповиновение при кораблекрушении смотритель может уволить его немедленно; во всех остальных случаях необходимо предварительно получить специальное разрешение от главного суперинтенданта.

Смотритель живет на своей станции круглый год, находясь таким образом на месте в течение двух летних месяцев, чтобы созвать команду и добровольцев в случае кораблекрушения или аварии.

В книге «Спасатели на водах Кейп-Кода» автор ставил своей целью живописать некоторые героические подвиги, совершенные этими стражами «океанского кладбища», как называют берега Кейп-Кода, те страшные лишения, которые им приходится переносить, и ту опасность, с которой они постоянно сталкиваются в работе по спасению жизни и имущества, а также проиллюстрировать спасательные станции на Кейп-Коде, лодки, береговой снаряд, беседочный буй и т. д., используемые для спасения жизней, привести фотографии экипажей различных станций, исторический очерк службы спасения на водах и рассказы об исторических катастрофах с биографиями серфменов Кейп-Кода, их обязанностями, образом жизни и их достижениями.

Кейп-Код выступает прямо в Атлантику, подобно гигантской руке со сжатой кистью, бросающей вызов могучему океану, на расстояние в сорок миль. Подвижные песчаные мели тянутся параллельно его восточным берегам, которые представляют собой непрекращающуюся линию песчаных пляжей от мыса Мономои-Пойнт в Чатеме до Вуд-Энда в Провинстауне, на расстояние около пяти миль. Вдоль побережья залегают мириады мель, и бесчисленные суда нашли свою гибель у его берегов, которые по праву носят название «Океанское кладбище».

Берега Кейп-Кода от Мономоя до Вуд-Энда буквально усеяны костями некогда прочных судов, в то время как безымянные могилы на кладбищах в прибрежных деревнях молчаливо рассказывают печальную историю жертв человеческих жизней.

Сцены жуткого ужаса и героические спасения разыгрывались во время кораблекрушений вдоль этих подвижных песчаных мел, и здесь же серфмены отдавали свои жизни в преданности своему долгу.

ИСТОРИЧЕСКИЕ КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ.

Тысячи жизней были потеряны в кораблекрушениях, происходивших вдоль берегов Кейп-Кода с тех пор, как «Мейфлауэр» бросил якорь в гавани Провинстауна в 1620 году. Не существует никаких записей о катастрофах до создания Службы спасения на водах США в 1872 году, помимо упоминаний в городских записях и историях дат и обстоятельств наиболее памятных из них или тех, которые сопровождались большими человеческими жертвами.

Первое кораблекрушение на Кейп-Коде, о котором сохранились какие-либо записи, произошло в 1626 году, когда исторический корабль «Спарроухок» под командованием капитана Джонсона из Англии с колонистами, направлявшимися в Виргинию, сел на мель у мел около Орлеанса и полностью разрушился. Эту историю кораблекрушения рассказывает губернатор Брэдфорд в своем дневнике Плимутской колонии. Остатки корабля были обнаружены в грязевой отмели в 1863 году, когда размыв береговой линии обнажил их.

BRITISH FRIGATE SOMERSET.

AN OLD WRECK.

Другим историческим кораблекрушением стала гибель британского фрегата «Сомерсет», севшего на мель на Пикед-Хилл-Барс 2 или 3 ноября 1778 года. «Сомерсет» входил в состав флота британских военных кораблей, пушки которых штурмовали высоты Банкер-Хилл и терроризировали торговлю колоний. Он стоя на якоре в гавани Бостона в ту ночь, когда Пол Ривир совершил свою знаменитую поездку. Когда его постигло бедствие, он преследовал флот французских кораблей, которые, по сообщениям, находились в бостонской гавани. «Сомерсет» некоторое время стоял на якоре в гавани Провинстауна, покинув ее за несколько дней до гибели, чтобы отправиться на поиски французских кораблей. Он ударился о Пикед-Хилл-Барс во время северо-восточного шторма, пытаясь обогнуть мыс и войти в гавань Провинстауна. Его экипаж насчитывал четыреста восемьдесят человек, и предполагалось, что он нес шестьдесят пушек — тридцать две, двадцать четыре и двенадцать фунтов. Он ударился о мели с ужасающей силой, и волны немедленно начали разбивать его на части. В конце концов бушующие водяные валы выбросили его на пляж, и капитан Орей и те немногие члены экипажа, которые не погибли, добрались до берега.

MATILDA BUCK.

Жители Провинстауна наблюдали за крушением с Хай-Пол-Хилл и вызвали капитана Еноха Халлетта из Ярмута и полковника Доуэна из Уэлфлита, которые с отрядом ополчения взяли капитана Орея и выживших под стражу.

Капитан Халлетт взял на себя охрану пленных, препроводив их вверх по мысу в Барнстейбл, а позже в Бостон, а полковник Доуэн остался присматривать за разбитым судном. На Кейп-Коде и в Бостоне было много ликования по поводу катастрофы. Останки «Сомерсета» оставались погребенными в течение столетия, пока подвижные пески не обнажили их. Охотники за реликвиями вскоре унесли почти все обломки, которые удалось достать, и подвижные пески снова скрыли то, что осталось от знаменитого старого фрегата.

Другим историческим кораблекрушением стала гибель пиратского корабля «Виддах», который потерпел крушение недалеко от места расположения станции спасения на водах Кейхонс-Холлоу в 1718 году. Командовал кораблем капитан Беллами, на нем было двадцать три пушки и экипаж из ста тридцати человек. Капитан Беллами захватил семь судов у берегов Кейп-Кода и на одно из них посадил семерых членов своего экипажа. Капитан захваченного судна подошел на своем корабле близко к берегу, и семеро пиратов были взяты в плен. Позже шестеро из них были казнены в Бостоне. Вскоре после этого «Виддах» выбросило на берег во время шторма, и все находившиеся на борту, кроме англичанина и индейца, погибли.

A BAD WRECK.

Сцена ужасного ужаса разыгралась, когда британский корабль «Джозефус» потерпел крушение на Пикед-Хилл-Барс в 1842 году. На нем был груз железных рельсов. Его экипаж был загнан на такелаж сразу же после того, как судно село на мель, и один за другим они падали в бушующее море. Собравшиеся на берегу люди слышали отчаянные крики терпящего бедствие экипажа, но были бессильны помочь им. Наконец, двое зрителей, Дэниел Кэссиди и Джонатан Коллинз, раздобыли дори и вопреки настойчивым мольбам своих друзей и с почти полной уверенностью в том, что они идут на верную смерть, оттолкнулись от пляжа, произнеся на прощание: «Мы больше не можем на это смотреть; мы попытаемся спасти этих бедняков, даже если это будет стоить нам жизни». На полпути к месту кораблекрушения оба героя успешно боролись с морем, но затем гигантский бурун, подхватив их хрупкую лодку, унес ее и похоронил под тоннами падающей воды. Видели, как доблестные мужи поднялись и отчаянно пытались добраться до перевернутой лодки, но погибли в этой попытке. Люди, оставшиеся на такелаже «Джозефуса», вскоре были сметены насмерть чудовищными волнами, которые разорвали корабль на части.

В 1848 году бриг «Кактус» потерпел крушение на мелях вдоль тыльной стороны мыса.

WRECKERS AT WORK ON KATIE J. BARRETT.

У берега недалеко от станции Кейхонс-Холлоу в 1849 году эмигрантский корабль «Франклин» был намеренно выброшен на берег, и множество его бедных, беспомощных пассажиров погибло в этой катастрофе. Это было одно из самых ужасных бедствий, когда-либо случавшихся на Кейп-Коде. Офицеров корабля настигло быстрое возмездие за их страшное преступление: капитан и почти все остальные погибли сами в этом кораблекрушении. Покойный капитан Бенджамин С. Рич, впоследствии работавший в Службе спасения на водах США, первым обнаружил место кораблекрушения, а также нашел ящик с бумагами, которые впоследствии доказали, что катастрофа была намеренной.

KATIE J. BARRETT BREAKING UP.

Год 1853-й стал памятным в истории Кейп-Кода: за этот период у его берегов произошло двадцать три ужасных бедствия. Среди погибших судов было много кораблей и бригов, хорошо известных в кругах судоходства в Бостоне и на Кейп-Коде. Стоял пронизывающий холод, и свирепые штормы бушевали у побережья, когда большинство судов было потеряно, так что ничего нельзя было сделать для помощи терпящим бедствие экипажам, а те, кто все же добрался до берега, погибли от переохлаждения на пустынных возвышенностях и пляжах.

В 1866 году судно «Уайт Скулл», построенное для прорыва блокады, возвращаясь домой из Китая, ударилось о мели вдоль тыльной стороны мыса и полностью разрушилось.

Кораблекрушение «Авроры» известно жителям Кейп-Кода как «пальмово-масляное крушение». Судно было гружено пальмовым маслом с западного побережья Африки. Оно налетело на отмели у внешней стороны мыса и полностью погибло.

Другой страшной катастрофой стало крушение груженой углем шхуны «Клара Белл», которая села на мель у отмелей близ станции Хай-Хед в ночь на 6 марта 1872 года в разгар свирепой снежной бури. Капитан Эймсбери и команда из шести человек попытались добраться до берега на своей лодке. Суденышко отплыло всего на несколько ярдов, когда перевернулось, выбросив людей в море. Джон Силва оказался единственным членом команды, достигшим берега. Он обнаружил себя в одиночестве на замерзшем пляже при температуре ниже нуля. Он бродил всю ночь, пытаясь найти хоть какое-нибудь укрытие, и на следующее утро был найден фермером — стоящим в оцепенении, босиком и беспомощным на шоссе в трех милях от места кораблекрушения. Его ноги и руки были обморожены, и потребовалось много времени, прежде чем он оправился от последствий. Шхуну выбросило на берег выше ватерлинии, и когда на следующий день на нее поднялись, в каюте горел теплый огонь. Спешка команды покинуть судно стоила им жизни.

KATIE J. BARRETT JUST BEFORE HER FOREMAST FELL.

Первая страшная катастрофа после реорганизации Службы спасения на водах произошла на отмелях Пикед-Хилл-Барс 4 марта 1875 года, когда итальянский барк «Джованни» потерпел полное крушение, а вся его команда из четырнадцати человек погибла. Барк сел на мель слишком далеко от берега, чтобы до него можно было добраться с помощью применявшихся в те годы орудий для спасения с разбившихся судов, а прибой бушевал у берега с такой яростью, что спустить лодку на воду не представлялось возможным, не говоря уже о том, чтобы удержаться на ней в таком море. Бесчастным морякам невозможно было оказать помощь, и они один за другим падали в море и погибали.

Самая ужасная катастрофа в истории Службы спасения на водах на Кейп-Коде — крушение железного судна «Джейсон» на отмелях у Памет-Ривер 5 декабря 1893 года. Погибли двадцать четыре человека. Судно следовало из Калькутты (Индия) в Бостон с грузом джута. Капитан Макмиллан, командовавший судном, имел в своем распоряжении экипаж из двадцати четырех человек, включая юнгу Сэмюэла Дж. Эванса из Раглана (Англия). В течение нескольких дней, предшествовавших катастрофе, у побережья стояла ненастная погода, и капитан Макмиллан, не имея достоверных сведений о своем местонахождении, получил их с лоцманского судна из Нью-Йорка.

Находясь примерно в ста милях от побережья, он, к несчастью, взял курс на запад с целью обнаружить какой-нибудь ориентир. Когда «Джейсон» приблизился к Кейп-Коду, дул сильный северо-восточный шторм, а воздух был густым от дождя, который вскоре перешел в мокрый снег и крупу.

AT THE MERCY OF THE SEA.

Спасатели на берегах Наусета первыми увидели «Джейсон», и весть о том, что судно находится в опасной близости от берега, была передана вдоль всего Кейп-Кода на все станции. «Джейсон» в последний раз видели без малого в пять часов дня во время дневного патрулирования станции Наусет. Серфмены, зная, что судно вряд ли сможет обогнуть Кейп-Код в такую погоду, пристально следили за ним, и на всех станциях лошадей впрягли в пляжные тележки, сделав все приготовления для того, чтобы без промедления отправиться на помощь кораблю. Ночь на берегах Кейп-Кода выдалась страшной, береговым стражам стоило немалых трудов совершать свой обход. Ничего не было видно и слышно об обреченном судне вплоть до семи часов вечера, и спасатели надеялись, что ему удалось уйти в море или обогнуть Кейп-Код. Однако в половине восьмого серфмен Хани со станции Памет-Ривер ворвался на станцию и закричал: «Хопкинс (северный патрульный) только что зажег свой сигнал». Мгновением позже Хопкинс вбежал на станцию и сообщил, что «Джейсон» сел на мели примерно в полумиле к северу от станции. Смотритель Рич и его команда были готовы к чрезвычайной ситуации и с пляжной тележкой бросились к месту происшествия. Берег был усыпан обломками, а хлопанье парусов потерпевшего крушение корабля было слышно поверх рева и грохота шторма. Спасатели велели тщательное наблюдение за потерпевшими кораблекрушение моряками, спеша к месту происшествия, и Эванс, единственный выживший в катастрофе, был обнаружен цепляющимся за тюковы мешковины. Он был одет лишь в нижнее белье и находился почти в полностью беспомощном состоянии.

SHIP JASON THE MORNING AFTER SHE WAS WRECKED.

Потерпевшее крушение судно было замечено сквозь бурю, и в сторону судна незамедлительно был произведен выстрел, но команда погибла почти сразу после того, как корабль сел на мель, и усилия спасателей не принесли результатов. Корабль (как выяснилось позже со слов молодого Эванса) разломился пополам почти сразу после удара о мель, и члены экипажа погибли вскоре после этого. Эванс рассказал автору, что, как только корабль ударился о мель, он надел спасательный круг и забрался в такелаж. Капитан приказал спустить шлюпки, но они были разбиты, едва коснувшись воды. Уцепившись за такелаж и размышляя о том, как лучше поступить, Эванс, по его словам, должно быть, был ударен большой волной или водяным валом, так как следующее, что он помнит, — это то, как он оказался на пляже, а спасатели уносят его на станцию. Тела двадцати членов экипажа были найдены и похоронены на кладбище в Уэлфлите. Эванс вскоре оправился от последствий жестоких ударов волн и вернулся домой в Англию. Часть корабля видна и поныне во время отлива и вызывает большой интерес у посетителей Кейп-Кода.

САМЬЮЕЛ ДЖ. ЭВАНС, ЕДИНСТВЕННЫЙ ВЫЖИВШИЙ С ПОТЕРПЕВШЕГО КРУШЕНИЕ КОРАБЛЯ «ДЖЕЙСОН»,

В спасательном жилете, который был на нем, когда его выбросило на берег.

Крушение корабля «Азия», в котором погибли двадцать человек, произошло на отмелях Нантакет, недалеко от плавмаяка Грейт-Раунд-Шол в феврале 1898 года. Судно следовало из Манилы в Бостон под командованием капитана Дакина. Помимо команды из двадцати трех человек, на борту находились жена и маленькая дочь капитана Дакина.

Корабль сел на мели во время свирепого северо-восточного шторма и метели в воскресенье после полудня, но начал разрушаться лишь на следующий день.

Когда корабль начал разламываться на куски, помощник капитана и те немногие члены экипажа, которых не смыло за борт, сделали все возможное, чтобы помочь капитану Дакину уберечь жену и дочь от смывания волнами, захлестывавшими судно. Перед тем как корабль разрушился, помощник привязал дочь капитана и себя к большому куску обломков в надежде таким образом добраться до берега. Капитана Дакина и его жену смыло в море прежде, чем они успели пристегнуть себя к каким-либо обломкам. Из всех находившихся на борту злополучного судна спаслись лишь трое. Это были матросы, которые уцепились за обломок корабля и, дрейфуя по проливу Виньюрд в течение нескольких дней, были подобраны почти мертвыми и подняты на борт одного из плавмаяков. Тела помощника капитана с руками, обвитыми вокруг дочери капитана, и оба надежно привязанные к обломку были подобраны несколько дней спустя в проливе Виньюрд. Оба насмерть замерзли. Тела лишь немногих других членов экипажа были найдены. Корабль был полностью утрачен, и на следующий день от него не осталось и следа, отмечавшего место трагедии.

SHIP ASIA WRECKED ON GREAT ROUND SHOAL.

Шхуна «Джоб Х. Джексон» стала еще одним страшным крушением, произошедшим на Пикед-Хилл-Барс. Шхуна села на мель 5 января 1895 года в жуткий мороз, и экипаж был вынужден спасаться на такелаже. По берегам бушевало страшное волнение, и потребовались совместные геркулесовские усилия спасательных команд Пикед-Хилл-Барс, Рейс-Пойнт и Хай-Хед с их спасательными шлюпками, чтобы спасти терпящих бедствие моряков, которые к моменту снятия с разбитого судна были сильно обморожены и беспомощны.

Шхуна «Дэниел Б. Фиринг», ставшая полной гибелью на отмелях у станции Кейхонс-Холлоу, села там на мель во время тумана 6 мая 1896 года. Спасатели вышли к месту крушения на своем серф-боте и доставили команду на берег. С большой внезапностью разразился шторм, когда команда покидала обреченное судно, и как только последний человек запрыгнул в спасательную шлюпку, мачты большой шхуны с треском рухнули, и море вскоре завершило дело полного разрушения.

JOHN S. PARKER, WHICH BECAME A TOTAL LOSS ON NAUSET BARS.

14 сентября 1896 года итальянский барк «Монте-Табор» сел на мель на Пикед-Хилл-Барс во время яростного северо-восточного шторма. Катастрофа сопровождалась гибелью пяти человек, чьи смерти были овеяны обстоятельствами таинственного и почти романтического характера. Трое совершили самоубийство, в то время как гибель остальных двоих не удалось объяснить с достоверностью. Барк приписан к Генуе и имел экипаж из двенадцати человек, включая офицеров и двух юнг. Он вез груз соли из Трапани, с острова Сицилия, в Бостон. 9 сентября судно попало в ураган, и когда оно находилось у Кейп-Кода в ночь на 13-е число, пытаясь зайти в гавань Провинстауна, оно село на злополучную Пикед-Хилл-Барс. Его обнаружил патрульный Силви со станции Пикед-Хилл-Барс. Ночь была непроглядной, прибой — исключительно сильным, и барк вскоре был разбит в щепки. Поскольку спасательные команды не могли обнаружить место крушения, стрелять было некуда и не к чему притягивать канат, даже если бы шлюпку удалось спустить на воду. Считается, что капитан был настолько уязвлен потерей своего судна, что впал в безумие отчаяния и решился покончить с собой, и похоже, что другие члены его команды последовали его примеру самоубийства.

A TOTAL WRECK.

STRUCK WITH ALL SAILS SET.

Шестерым членам экипажа удалось добраться до берега на крыше рубки, и спасатели вытащили их из прибоя. Другой, мальчик, рассказал, что доплыл до берега вплавь. Расследование, проведенное итальянским консулом, показало, что капитан покончил жизнь самоубийством.

Первое свидетельство того, что пароход «Портленд» потерпел крушение во время памятного шторма ноября 1898 года, было обнаружено Джоном Джонсоном, серфменом со станции Рейс-Пойнт, который подобрал спасательный круг с злополучного судна.

ОБЛОМКИ, ВЫБРОШЕННЫЕ НА БЕРЕГ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ ПАРОХОДА «ПОРТЛЕНД», И СПАСАТЕЛЬНЫЙ КРУГ С ЗЛОПОЛУЧНОГО СУДНА.

Спасательный круг на переднем плане справа.

Вскоре после того, как Джонсон нашел спасательный круг, в прибое вдоль берега показались обломки парохода, и в течение короткого времени пляж на протяжении многих миль был усыпан ими. Все спасатели перенесли великие лишения во время того шторма, который был худшим в истории спасательной службы.

Дважды с момента основания Службы спасения на водах США на Кейп-Коде спасатели на спасательных шлюпках терпели бедствие, и члены экипажей погибали в катастрофе.

CHARLES A. CAMPBELL WRECKED AT PAMET RIVER.

LILLIE ABANDONED AND IN A BAD PLACE.

Смотритель Дэвид Х. Аткинс и серфмены Фрэнк Майо и Элиша Тейлор со станции Пикед-Хилл-Барс погибли из-за того, что их лодка потерпела крушение во время второго похода к груженому камнем шлюпу «К. Э. Трамбулл» утром 30 ноября 1880 года, предпринятого с целью снять двух матросов, отказавшихся сойти на берег в первый раз.

Серфмен С. О. Фишер, ныне смотритель станции Рейс-Пойнт, С. П. Келли, ныне смотритель станции Хай-Хед, и Исайя Янг, который с тех пор не знал ни одного здорового дня, выжили, чтобы рассказать эту историю, после борьбы не на жизнь а смерть с ледяными волнами и течениями, после того как их протащило на милю вдоль побережья, прежде чем они смогли вылезти на пляж.

Но трагедия на Мономои 17 марта 1902 года была самой ужасной и сопровождалась наибольшими человеческими жертвами: погибли двенадцать человек, семеро из которых были спасателями.

SCHOONER BEING POUNDED TO PIECES OFF ORLEANS.

Поведение команды Мономои в этом случае являет собой примечательный пример несгибаемой верности долгу. По многолетнему опыту они прекрасно осознавали опасности, с которыми придется столкнуться при выходе к потерпевшим крушение суднам, но это был призыв, проигнорировать который храбрые и добросовестные спасатели не могли.

История этой катастрофы все еще свежа в памяти общественности.

СОЗДАНИЕ СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ НА КЕЙП-КОДЕ.

Создание Службы спасения на водах США на Кейп-Коде насчитывает всего тридцать лет назад, каковое время также знаменует собой реорганизацию, расширение и начало ее эффективности в Соединенных Штатах. Хотя еще в 1797 году город Труро продал правительству Соединенных Штатов участок земли для возведения первого маяка на Кейп-Коде — так называемого маяка Хайленд, — прошло лишь полвека, прежде чем правительство начало предоставлять средства для помощи морякам, терпящим крушение у его берегов, и семьдесят пять лет спустя, когда на берегах Кейп-Кода была построена первая спасательная станция США.

Массачусетское гуманное общество, первоначально образованное в 1786 году и зарегистрированное для общих благотворительных целей несколько лет спустя, стало первым, кто предпринял попытку организованной помощи потерпевшим кораблекрушение мореплавателям как в Соединенных Штатах, так и на Кейп-Коде.

ONE OF THE FIRST LIFE-SAVING CREWS.

Общество впервые приступило к работе по оказанию помощи терпящим бедствие морякам с постройки хижин на многих безлюдных участках побережья. Эти хижины предназначались для укрытия потерпевших кораблекрушение людей, которым удавалось добраться до берега. Первое такое здание было возведено на острове Лавелл в Бостонской бухте в 1807 году. Позже Общество создало первую станцию спасательных шлюпок в Кохассете, впоследствии построив и другие вдоль побережья и распространив свою благородную деятельность на берега Кейп-Кода.

Хотя Общество полагалось исключительно на добровольческие экипажи для укомплектования этих спасательных шлюпок в периоды бедствий, его усилия по спасению людей и имущества имели огромную ценность, и как штат, так и общее правительство в разное время оказывали ему денежную помощь. Когда правительство распространило спасательную службу на Кейп-Код, Общество было освобождено от бремени охраны этого опасного побережья, что позволило ему лучше заботиться о других участках побережья Массачусетса.

Массачусетское гуманное общество можно считать прародительницей Службы спасения на водах США. Общество является одним из старейших в мире. Оно зародило свою береговую службу более чем за тридцать шесть лет до англичан, в то время как французская служба ведет свое летоисчисление гораздо позже.

В 1845 году, за несколько лет до того, как Конгресс предпринял шаги по обеспечению средствами оказания помощи судам, терпящим бедствие вдоль берегов Соединенных Штатов, Общество имело восемнадцать станций на побережье Массачусетса со шлюпками и мортирами для метания спасательных линов на севшие на мель суда, в дополнение к многочисленным убежищам.

ETHEL MAUD BEING BURIED IN THE SAND.

За исключением Спасательной благотворительной ассоциации Нью-Йорка, зарегистрированной законодательным собранием этого штата в 1849 году, до этого времени не предпринималось никаких других успешных организованных усилий, помимо усилий правительства, по уменьшению бедствий, связанных с кораблекрушениями.

Первое ассигнование, выделенное Конгрессом на оказание помощи потерпевшим кораблекрушение с берега, состоялось 3 марта 1847 года. В течение почти полувека до этого времени усилия правительства по защите моряков на побережьях Соединенных Штатов заключались главным образом в создании береговой съемки и расширении системы маяков.

В 1848 году внимание Конгресса было привлечено к насущной необходимости предоставления дополнительных средств для оказания помощи терпящим бедствие судам вдоль атлантического побережья, и было выделено второе ассигнование в размере 10 000 долларов. Первое ассигнование в размере 5 000 долларов оставалось в казначействе в качестве неизрасходованного остатка.

Позже эти деньги были переданы в распоряжение сборщика таможенных пошлин в Бостоне на благо Массачусетского гуманного общества для использования в работе по строительству и оснащению новых спасательных станций вдоль побережья Массачусетса.

Второе ассигнование в размере 10 000 долларов предназначалось для расходования на побережье Нью-Джерси. На эти средства были построены восемь эллингов и снабжены приспособлениями для спасения жизни и имущества. Это знаменует собой начало спасательной службы Соединенных Штатов.

В 1849 году Конгресс ассигновал 20 000 долларов на спасательные нужды. На эту сумму были построены восемь спасательных станций на побережье Лонг-Айленда и шесть дополнительных станций возведены на берегах Нью-Джерси. Хотя эти вновь созданные спасательные станции не были укомплектованы регулярными обученными командами серфменов, как в настоящее время, они часто оказывались весьма ценными во время бедствий, и в 1850 году Конгресс выделил еще одно ассигнование в размере 20 000 долларов на спасательные нужды.

ONE OF THE FIRST UNITED STATES LIFE-SAVING STATIONS.

Половина этой суммы была израсходована на возведение дополнительных станций вдоль берегов Лонг-Айленда и новой станции в Уотч-Хилл, штат Род-Айленд.

Поскольку внимание Конгресса было привлечено к необходимости каких-либо средств оказания помощи судам, терпящим бедствие вдоль берегов Северной и Южной Каролины, Джорджии, Флориды и Техаса, оставшиеся 10 000 долларов из этого ассигнования были потрачены на размещение спасательных шлюпок в наиболее уязвимых точках на этих берегах.

В 1853 и 1854 годах Конгресс выделил щедрые ассигнования на спасательные нужды, и на побережье Нью-Джерси были построены четырнадцать новых станций.

В то время служба была распространена на Великие озера: двадцать три спасательные шлюпки были размещены в различных пунктах на озере Мичиган и несколько других — на берегах других озер и на атлантическом побережье. В 1854 году вдоль берегов Соединенных Штатов было размещено сто тридцать семь спасательных шлюпок. Из этого числа пятьдесят пять находились на станциях побережья Нью-Йорка и Нью-Джерси.

HAROLDINE STRANDED ON NAUSET BARS.

AFTER THE BEACH COMBERS HAVE WORKED ON THE WRECK.

Однако отсутствие обученных и дисциплинированных команд на этих станциях — наряду с безответственными хранителями и нехваткой надлежащего оборудования, ставшей результатом мародерства или ветхости, — способствовало огромным человеческим жертвам и душераздирающим сценам бедствий на атлантическом побережье. Неэффективность спасательной службы в ее тогдашнем виде была очевидна всем. Общественные настроения накалились, и к Конгрессу обратились с призывом о немедленном избавлении от существующих условий.

В 1853 году законопроект, предусматривавший увеличение и ремонт станций и охрану спасательных шлюпок, прошел Сенат; но, к сожалению, не успел дойти до Палаты представителей до ее adjournment. Ужасная катастрофа — крушение «Похатана» на побережье Нью-Джерси, в котором погибло триста человек, — заставила незамедлительно и благоприятно рассмотреть этот законопроект на следующей сессии Конгресса. В соответствии с положениями этого законопроекта для Атлантического побережья и побережья озер был назначен суперинтендант с жалованьем 1500 долларов в год, за станциями были закреплены смотрители с жалованьем 200 долларов, для спасательных шлюпок и других приспособлений были обеспечены связанные поручительством хранители, а станции и снаряжение были оперативно приведены в порядок.

ELSIE M. SMITH, WHICH BECAME A TOTAL LOSS ON NAUSET BEACH.

В результате этого служба несколько улучшилась, но в ней все еще оставалось много изъянов, которые выявлялись по мере того, как за одним бедствием на морском побережье следовало другое. До этого времени спасательные команды не состояли на регулярной службе.

Законопроект, предусматривающий наем регулярных команд серфменов, был внесен в Конгресс в 1869 году. Как ни странно, учитывая те страшные бедствия и человеческие жертвы, которые так недавно имели место на атлантическом побережье, законопроект потерпел поражение. Тем не менее был принят заменяющий законопроект, который предусматривал наем команд серфменов, хотя и только на через одну станцию. Это знаменует собой начало привлечения команд серфменов на спасательные станции Соединенных Штатов и стало первым шагом в направлении их найма на все станции на регулярной основе.

SHIP A. S. ROPES DISMASTED OFF PROVINCETOWN DURING A GALE.

Зимой 1870–1871 годов на атлантическом побережье произошло несколько страшных, фатальных катастроф. Эти бедствия не только выявили тот факт, что побережье охраняется ненадлежащим образом, но и то, что служба неэффективна и нуждается в более совершенной организации. В 1871 году Конгресс вновь выделил 200 000 долларов и уполномочил министра финансов нанимать команды серфменов на таких станциях и на такие периоды, какие он сочтет необходимыми.

Мистер Самнер И. Кимбалл, нынешний главный суперинтендант Службы спасения на водах США, заведовал в то время Службой морских доходов, и поскольку спасательные станции находились тогда в ведении этого бюро, он немедленно предпринял шаги для выяснения состояния службы.

Офицер Службы морских доходов был незамедлительно командирован для посещения спасательных станций и составления отчета об их состоянии и потребностях.

Отчет, составленный офицером, стал поразительным откровением. Среди команд не было обнаружено абсолютно никакой дисциплины, за аппаратурой никто не ухаживал, некоторые станции находились в руинах, на других не хватало таких предметов, как порох, ракеты и лини для стрельбы, со многих станций были украдены все переносные вещи, а деньги, выделенные Конгрессом, были фактически растранжирены.

Из отчета было совершенно очевидно, что реорганизацию службы необходимо провести незамедлительно, и в соответствии с актом Конгресса 1872 года была осуществлена организация нынешней системы спасательных округов с суперинтендантами.

Неэффективные смотрители были немедленно смещены, а руководство станциями было поручено самым искусным лодочникам из всех возможных.

Станции также были укомплектованы самыми искусными серфменами, которых только можно было найти на побережье, и было начато патрулирование побережья ночью и в густую погоду днем. Вскоре, однако, выяснилось, что спасательные станции находятся слишком далеко друг от друга, чтобы команды могли оказывать помощь друг другу в случае крушения, и были приняты меры к тому, чтобы расположить их на расстоянии от трех до пяти миль друг от друга. Для достижения этого результата на побережье Нью-Джерси было построено двенадцать новых станций, шесть — на Лонг-Айленде, а расположение некоторых из существовавших станций было изменено.

Станции представляли собой простые дома длиной сорок два фута и шириной восемьнадцать, в два этажа и с четырьмя комнатами. Одна комната внизу использовалась командой как столовая, в другой комнате находились лодки и другие приспособления, используемые при крушениях. Одна из верхних комнат использовалась как спальня для команды, другая комната — как кладовая.

В результате реорганизации службы отчет за первый сезон показал, что при бедствиях, произошедших как на берегах озер, так и на атлантическом побережье, не было потеряно ни одной жизни.

AN ABANDONED FISHERMAN IN A BAD PLACE.

Интерес к успеху спасательной службы при новой системе был теперь накален до предела. Конгресс санкционировал создание новой станции для побережья Род-Айленда в 1871 году, а в июне 1872 года было предписано создать еще одну для того побережья и девять — для побережья Кейп-Кода. Эти станции были построены и укомплектованы командами зимой 1872 года. Девять станций, возведенных на Кейп-Коде, располагались следующим образом: Рейс-Пойнт и Пикед-Хилл-Барс в Провинстауне; Хайлендс в Норт-Труро; Памет-Ривер в Труро; Кейхонс-Холлоу в Уэлфлите; Наусет в Норт-Истхэме; Орлеан в Орлеане; Чатем в Чатеме и Мономои на острове Мономои. С тех пор были учреждены четыре новые станции: Вуд-Энд, Хай-Хед, Олд-Харбор и Мономои-Пойнт.

THE LIFE-SAVERS MESS ROOM, NAUSET STATION.

Спасательные станции на Кейп-Коде расположены среди песчаных холмов, типичных для восточных берегов Кейпа, на таком расстоянии от линии прилива, которое гарантирует их безопасность. В большинстве случаев это простые строения, призванные служить домом для команды и обеспечивать хранение лодок и прочего снаряжения. На большинстве станций Кейп-Кода нижний этаж разделен на пять комнат: столовая, которая также служит комнатой отдыха для команды, кухня, комната смотрителя, помещение для лодки и берегового снаряда. Широкие двустворчатые двери с наклонным помостом позволяют быстро и легко выкатывать серф-бот и другое снаряжение со станции.

На втором этаже находятся две комнаты: одна — спальня для команды; в другой имеются запасные раскладушки для спасенных людей, а также она используется как кладовая.

THE SIMPLY FURNISHED SLEEPING QUARTERS, CAHOON’S HOLLOW STATION.

На каждой станции есть смотровая площадка, или обсерватория, с которой спасатели днем в ясную погоду ведут тщательное наблюдение за всем судоходством вдоль побережья. Чтобы спасательные станции можно было издалека отличить с моря, их обычно окрашивают в темно-красный цвет, а в качестве дополнительного ориентира для судоходства они отмечены установленным рядом флагштоком высотой около шестидесяти футов. Этот флагшток также используется для подачи сигналов проходящим судам по международному коду. Эти станции укомплектованы командами с 1 августа до 1 июня следующего года, причем смотритель остается на дежурстве круглый год. Станции обычно снабжаются двумя серф-ботами (оснащенными веслами, спасательными жилетами, компасом спасательной шлюпки, плавучим якорем, баграми, топориком, бросательным линем, ножом, ведром и другим имуществом), лодочными лафетами, двумя комплектами беседочного буя (включая пушки и принадлежности), тележками для транспортировки снаряжения, спасательным челном, пробковыми куртками (спасательными жилетами), сигналами Костона, сигнальными ракетами, сигнальными флагами Международного и Общего сводов сигналов, аптечками с содержимым, патрульными фонарями, барометром, термометром, патрульными часами, необходимой мебелью для ведения хозяйства командой и спасения спасенных людей, топливом, маслом, инструментами для ремонта лодок и снаряжения и мелкого ремонта зданий, а также необходимыми книгами и канцелярскими принадлежностями.

С помощью Международного и Общего сводов сигналов судоходство, находясь в милях от моря, может таким образом устанавливать связь со станциями, передавать сообщения о своем прохождении, узнавать широту и долготу или, в случае повреждения, вызывать таким образом помощь.

Все спасательные станции на Кейп-Коде соединены телефоном с линиями, ведущими к центральным станциям в Провинстауне и Чатеме. Таким образом поддерживается пристальное наблюдение за передвижением всех судов, а в случае бедствия помощь быстро вызывается и получается с одной станции на другую.

BARK KATE HARDING HIGH AND DRY ON THE BEACH AND SOON A TOTAL WRECK.

В спасательной службе неделя начинается в воскресенье вечером в полночь, и каждый день недели отведен под какой-то определенный вид занятий.

В понедельник члены экипажа заняты приведением станции в порядок. Во вторник, если позволяет погода, команда тренируется в спуске спасательной шлюпки на воду через прибой и причаливании к берегу.

В среду личный состав тренируется в знании Международного и Общего сводов сигналов.

В четверг команда проводит тренировку с береговым снарядом и беседочным буем.

В пятницу команда отрабатывает упражнения по реанимации для оживления мнимоутонувших.

Суббота — день стирки.

Воскресенье посвящено религиозным обрядам.

ЖАЛОВАНИЕ СМОТРИТЕЛЕЙ И СЕРФМЕНОВ.

Смотрители спасательных станций получают за свои услуги 900 долларов в год, а серфмены — 65 долларов в месяц.

На заре истории спасательной службы смотрители получали всего 200 долларов в год, позже их жалованье было увеличено до 400 долларов, затем до 700 и, наконец, до нынешней суммы.

Серфмены в первые годы существования службы получали лишь 40 долларов в месяц, позже эта сумма была увеличена до 45, затем до 60 и, наконец, до нынешней.

BEACH COMBERS AT WORK STRIPPING THE WRECKED FISHING VESSEL FORTUNA.

С началом «активного сезона» 1 августа каждого года люди собираются на своих соответствующих станциях и устраиваются на десятимесячное проживание, получая один день в неделю на посещение своих домов между восходом и закатом солнца. Они организуют свой быт, обычно образуя артель, причем каждый мужчина по очереди готовит пищу в течение недели. Команда организуется смотрителем путем расстановки и нумерации ее членов в их предполагаемом порядке заслуг: наиболее компетентный и надежный назначается № 1, следующий — № 2 и так далее. Эти номера меняются путем повышения по службе по мере появления вакансий или в результате периодических перерасстановок, диктуемых успехами в учениях и выполнением служебного долга. В отсутствие смотрителя серфмен № 1 принимает на себя командование и выполняет обязанности смотрителя. Когда ранг команды установлен, смотритель назначает каждому его позицию и готовит расписание постов для дневного вахтенного дежурства, ночного патрулирования, учений со шлюпками и снаряжением, ухода за станцией и т. д. После этого все готово к активной работе и никогда не прекращающемуся ни днем, ни ночью наблюдению за морем и берегом вплоть до окончания активного сезона десять месяцев спустя.

Патрулирование пляжей каждую ночь и днем в ненастную погоду, благодаря которому своевременно обнаруживаются севшие на мель суда, а спасение терпящих бедствие экипажей становится целью усилий спасателя, отличает Службу спасения на водах США от всех остальных в мире и в значительной степени объясняет ее беспрецедентные триумфы в спасении потерпевших кораблекрушение мореплавателей.

Если серфмен замечает судно в бедствии или идущее в опасную зону в ночное время, он зажигает яркий красный сигнал Костона, который всегда носит с собой. Это служит сигналом для потерпевшего кораблекрушение экипажа о том, что их заметили и вызвали помощь, а для команды приближающегося к опасной линии вдоль побережья судна — о том, что пора уходить в море.

COSTON SIGNAL.

В светлое время суток в ясные дни наблюдение ведется с наблюдательной вышки на станции или путем осмотра с точек, откуда хорошо просматриваются весь пляж и морские границы участка станции. В туманные дни, в ненастную погоду и каждую ночь, в хорошую погоду или в шторм, наблюдение осуществляется путем патрулирования каждого фута береговой линии каждого участка. Станции расположены на расстоянии около пяти миль друг от друга, и участки окружного патрулирования каждой из них составляют таким образом примерно по две с половиной мили по обе стороны от станции. Границы каждого участка отмечены небольшим домиком в каком-нибудь защищенном месте на пляже, называемым «половинным домом», за исключением станции Вуд-Энд. Ночное патрулирование разделено на четыре вахты: одна с заката до 8 часов (собачья вахта), одна с 8 до 12, одна с 12 до 4 и одна с 4 до восхода солнца. На каждую вахту назначаются два серфмена.

Когда наступает время их патрулирования, серфмены отправляются со станции в противоположных направлениях, держась внизу пляжа как можно ближе к прибою, пока не дойдут до половинного дома. Здесь они греются, а также встречаются с серфменами с соседней станции и обмениваются жетонами. Если патрульный не встретил патрульного с соседней станции у половинного дома, он, выждав разумное время, продолжает путь, пока либо не встретит патрульного, либо не доберется до другой станции и не выяснит причину неудачи. Таким образом, он патрулирует необслуживаемый берег и находится под рукой, чтобы оказать помощь в случае, если какая-то беда задержала другого патрульного. На станциях, где патрульные носят часовые контрольные часы, ключ прикреплен к столбу на конце маршрута, и патрульный обязан добраться до него, завести часы и принести обратно циферблат своих часов с надлежащей отметкой.

ПОЛУПУТОВОЙ ДОМ, ГДЕ СЕРФМЕНЫ ИЗ СМЕЖНЫХ СТАНЦИЙ ВСТРЕЧАЮТСЯ И ОБМЕНИВАЮТСЯ ЖЕТОНАМИ.

Эти дома соединены со станциями телефонной связью, и часто отсюда смотрителей оповещают о бедствии, а команды вызывают к месту кораблекрушения.

Средства, используемые на спасательных станциях для спасения людей с терпящих бедствие судов, везде по сути одинаковы: либо через прибой отправляется серф-бот, либо применяются беседочный буй или спасательная каретка. Спасения с помощью лодок являются самыми захватывающими и опасными. Метод установления связи с севшими на мель судами насчитывает более чем вековую историю: успешные эксперименты с этим методом проводились еще в 1791 году лейтенантом Белом из Королевской артиллерии. Он продемонстрировал практичность этого метода с помощью мортиры, которая забросила тяжелый снаряд на четыреста ярдов с судна на берег. Лейтенант Бел также заметил, что с помощью его мортиры можно забросить линь с берега на севшее на мель судно, однако заслуга практической реализации этого метода установления связи приписывается капитану Дж. В. Манби, согласно отчету комитета Палаты общин от 10 марта 1810 года. Идея серф-бота впервые пришла в голову лондонскому каретнику. Нынешний тип судна является результатом вековых преданных исследований и экспериментов.

A SURFMAN’S CHECK.

На каждой станции постоянно проводятся практические тренировки по использованию беседочного буя и серф-ботов, причем экипажи достигают такой ловкости, что учебные спасательные операции часто проводятся менее чем за три минуты. Тренировки проводятся в условиях, максимально приближенных к реальной работе при бедствии, и описание одной из таких тренировок дает наилучшее представление о фактической работе при кораблекрушении.

Для тренировок с береговым снарядом, беседочным буем, на каждой станции оборудована учебная площадка путем установки рангоутного дерева, называемого мачтой для кораблекрушений, на расстоянии семидесяти пяти ярдов, чтобы имитировать мачту севшего на мель судна. По возможности это делается над водой от места, где действуют люди, что символизирует берег.

TAKING A MAN ASHORE WITH THE BREECHES-BUOY. LYLE GUN IN FOREGROUND.

Благодаря постоянным тренировкам и в соответствии с Руководством Службы каждый человек детально знает каждое действие, которое он должен выполнить в ходе упражнения. По команде они перетаскивают снаряжение на учебную площадку, где проводят имитацию спасения: оснащают такелаж и доставляют человека с мачты для кораблекрушений на берег в беседочном буе. Если через месяц после начала активного сезона команда не может выполнить спасение в течение пяти минут, считается, что они проявили небрежность в тренировках.

Однако от спасателей не ожидается такой быстроты при спасении людей с кораблекрушений, когда шторм, прибой, течения и качка севших на мель судов сговариваются помешать этому. Тем не менее ускорение работы по имитации спасения обеспечивает спасателям максимальное знакомство со снаряжением и готовит их к быстрой и успешной работе в полной темноте и в самых суровых погодных условиях.

Тренировки с лодками состоят из спуска на воду и приземления через прибой, переворачивания и возвращения лодки в ровное положение, а также практики гребли. Сигнальные тренировки заключаются в опросном контроле каждого серфмена относительно значения различных флагов, использования кодовой книги и ведения реального диалога с помощью наборов миниатюрных сигналов, предусмотренных для каждой станции.

Береговой снаряд, беседочный буй, используется для спасения потерпевших кораблекрушение моряков, когда суда садятся на мель вблизи берега и условия делают нецелесообразным использование серф-ботов. В таких случаях снаряжение доставляется к месту происшествия на пляжной тележке; в этой работе спасателям помогают лошади, которых для этой цели держат на всех станциях.

READY FOR A PRACTICE DRILL WITH THE BREECHES-BUOY AND FLAGS.

Часто штормы, проносящиеся над пляжами, бывают настолько яростными, что лошади отказываются тянуть тележку, и тогда спасатели вынуждены закрывать животным головы, прежде чем удается заставить их противостоять ярости стихии. Во время таких поездок приливы обычно прижимают спасателей к задней части пляжей, и задача перетаскивания снаряжения через песчаные дюны оказывается чрезвычайно сложной и опасной.

«Промоины» в пляжах — места, куда во время штормов волны устремляются к низменностям, — еще больше увеличивают опасности, с которыми сталкиваются спасатели, мчащиеся со снаряжением.

Эти «промоины» также являются грозной опасностью для серфменов на патрулировании: в штормовую погоду и при высоких приливах волны, проносясь через них, часто захватывают спасателей врасплох, сбивают их с ног, погребают под бурлящими водами и подвергают смертельной опасности.

Как только спасатели прибывают к месту бедствия, пушку Лайла быстро выгружают из тележки, заряжают, наводят и производят выстрел, причем капитан, который прицеливается и стреляет, тщательно следит за тем, чтобы пустить снаряд сквозь шторм с наветренной стороны от потерпевшего крушение судна, так что если снаряд и не перелетит через судно, а упадет за ним, то линь все равно будет занесен на судно силой штормового ветра.

LIFE SAVERS AND HORSE HARNESSED TO SURF BOAT CART READY TO GO TO A WRECK.

Работа по закапыванию песчаного якоря, установке козлов, подготовке шлюптулинга, перлиня и беседочного буя выполняется быстро. Спасатели поддерживают горение факелов, чтобы сообщить тем, кто находится на потерпевшем крушение судне, что помощь близка и спасатели работают, и даже если терпящая бедствие команда не слышит грохота пушки, выстрелившей снарядом в сторону судна, они сразу же начинают поиски бросательного линя, который неизменно обнаруживается где-нибудь в такелаже.

Капитан, держа в руке береговой конец бросательного линя, ждет сигнала с корабля о том, что линь перекинут через судно, что команда нашла его и готова приступить к спасательным работам. К бросательному линю крепится концевой блок с шлюптулингом — бесконечным линем, заведенным через него, — и потерпевшие кораблекрушение моряки как можно быстрее выбирают его на борту своего судна. К концевому блоку прикреплена бирка с инструкциями на английском и французском языках:

«Закрепите хвост блока за нижнюю мачту повыше. Если мачты сломаны, то за то место, какое сможете найти. Отвяжите бросательный линь, убедитесь, что веревка в блоке ходит свободно, и подайте сигнал на берег».

THE BEACH CART, MEN, AND HORSE, WITH HARNESS ON, READY TO GO TO A WRECK.

После выполнения вышеуказанных инструкций результат будет таким, как показано на Рисунке 1.

FIGURE 1.

Как только спасатели получают с судна сигнал о том, что концевой блок закреплен, они привязывают трехдюймовый перлинь к шлюптулингу, бесконечному линю, и с его помощью доставляют перлинь на судно. Иногда обстоятельства позволяют командам потерпевших кораблекрушение судов помогать в этой части работы, но обычно спасатели вынуждены делать это в одиночку. К концу перлиня, привязанного к шлюптулингу (бесконечному линю), также прикрепляется бирка с следующими инструкциями на английском и французском языках:

«Закрепите перлинь примерно в двух футах выше концевого блока; убедитесь, что все свободно и веревка в блоке ходит без преград; подайте сигнал на берег».

FIGURE 2.

После выполнения этих инструкций результат будет выглядеть так, как показано на Рисунке 2.

FIGURE 3.

Необходимо следить за тем, чтобы не было никаких витков шлюптулинга (бесконечного линя) вокруг перлиня; чтобы предотвратить это, конец перлиня пропускают между ветвями шлюптулинга (бесконечного линя) перед тем, как закрепить его. Когда перлинь закреплен на потерпевшем крушение судне, шлюптулинг (бесконечный линь) отсоединяется от перлиня, и спасатели, получив об этом сигнал, крепят береговой конец перлиня к стропу песчаного якоря. Затем козлы устанавливаются под перлинь и поднимаются, а последний натягивается как можно туже, образуя таким образом тонкий веревочный мост между судном и берегом. Бегущий блок, на котором подвешен беседочный буй, затем надевается на перлинь, шлюптулинг (бесконечный линь) крепится к беседочному бую и таким образом перемещается туда и обратно к судну, как показано на Рисунке 3, на котором изображен аппарат, оснащенный беседочным буем, подтянутым к судну.

SHOT USED WITH LYLE GUN.

Спасатели всегда берут с собой хороший запас снарядов и линей, и если первый снаряд не доставляет линь до судна, что случается редко благодаря мастерству тех, кто отвечает за эту важную часть работы, незамедлительно производится второй выстрел. Работа по перемещению беседочного буя туда и обратно к потерпевшему крушение судну является сложной задачей. Шлюптулинг (бесконечный линь), пройдя через морские волны, покрывается льдом и песком, что порой ужасным образом разрезает рукавицы и травмирует руки серфменов.

Капитан и один из спасателей бросаются в прибой и вытаскивают спасенных людей из беседочного буя, как только он достигает пляжа, в то время как остальные члены экипажа стоят наготове, чтобы снова отправить беседочный буй к месту крушения, как только одно спасение будет завершено. Таким образом членов экипажей потерпевших крушение судов поочередно доставляют на берег.

LYLE GUN, SHOWING SHOT PROTRUDING FROM THE MUZZLE.

Женщины, дети и беспомощные люди высаживаются с потерпевших крушение судов первыми. Детей при доставке на берег таким способом держат на руках кто-то из старших или надежно привязывают к беседочному бую. Морякам предписано оставаться у места крушения до прибытия помощи, если только судно не подает признаков немедленного разрушения. Если патруль не обнаружил их сразу, командам потерпевших кораблекрушение судов предписано запускать ракеты, фальшфейеры или другие огни, а в случае тумана — стрелять из пушек.

Ни при каких обстоятельствах команды потерпевших кораблекрушение судов не должны пытаться высадиться через прибой на собственных лодках, пока не исчезнет последняя надежда на помощь с берега. Часто при относительно спокойном море у берега бушует опасный прибой, который незаметен в трех-четырехстах ярдах от него, и прибой, если смотреть на него с судна, никогда не кажется столь опасным, каким он является на самом деле. Множество жизней было потеряно напрасно из-за того, что команды севших на мель судов поддавались этому заблуждению и пытались высадиться на судных шлюпках.

После спасения команды работа по сбору снаряжения выполняется быстро, и каждая его часть, за исключением снаряда, неизменно извлекается, а часто удается спасти и сам снаряд. Это делается с помощью резака перлиня, который тянется к судну по перлиню точно так же, как беседочный буй, и перерезает перлинь вблизи места его крепления к потерпевшему крушение судну. Затем спасатели вытаскивают снаряжение через море на берег.

Первая пушка, использовавшаяся для забрасывания линя на севшие на мель суда, была чугунной, весила двести восемьдесят восемь фунтов и метала снаряд весом двадцать четыре фунта с максимальной дальностью четыреста двадцать один ярд. На смену ей вскоре пришла усовершенствованная пушка из чугуна со стальной гильзой (лайнером), установленная на деревянном лафете. Эта пушка весила двести шестьдесят шесть фунтов и забрасывала двадцатичетырехфунтовый снаряд на четыреста семьдесят три ярда. Пушка Лайла, которую в настоящее время используют спасатели Кейп-Кода, представляет собой бронзовую гладкоствольную пушку весом всего сто восемьдесят пять фунтов, которая стреляет цилиндрическим линеносным снарядом весом около восемьнадцати фунтов на дальность около шестисот девяносто пяти ярдов. Этот снаряд имеет хвостовик, выступающий из дульного среза пушки к проушине, в которой завязан линь, — приспособление, в определенной степени предохраняющее линь от сгорания под воздействием воспламененных газов при выстреле. В качестве дополнительной защиты от этого спасатели смачивают ту часть линя, которая подвержена риску обгорания. При выстреле вес и инерция линя заставляют снаряд переворачиваться. Бросательный линь изготавливается из отбеленной или неотбеленной льняной нити, очень плотно и гладко сплетен, водонепроницаем и обладает высокой эластичностью, что снижает риск его обрыва. Используемые лини различаются по толщине в зависимости от обстоятельств. Они бывают трех размеров, обозначаемых как номера 4, 7 и 9, и имеют диаметр соответственно 4/32, 7/32 или 9/32 дюйма. Можно использовать любой пороховой заряд вплоть до максимального в шесть унций.

FAKING BOX.

Линь снаряда Лайла укладывается в так называемый укладочный ящик — деревянный ящик с ручками для удобства переноски. Линь укладывается кольцами на деревянных штырях, слой за слоем. При приведении в действие штыри вынимаются, и линь располагается слоями, готовый свободно сходить и лететь к месту крушения без запутывания. Хотя шестьсот девяносто пять ярдов — это наибольшая дальность, достигаемая из пушки Лайла, рабочей дальностью считается около двухсот ярдов. Линь провисает настолько сильно на расстоянии более двухсот ярдов, а течения обычно настолько стремительны, что команда севшего на мель судна не смогла бы затащить шлюптулинг на свой борт с гораздо большего расстояния, и к тому же любой человек, которого вытаскивают на берег в беседочном буе с большей дистанции, скорее всего погибнет от холода и ударов волн до того, как его успеют спасти.