«Сердце железнодорожной проблемы»

145. 6 I. C. C. Decis. 343; и Rep. 1895 г., стр. 29–31.

146. Rep. 1895 г., стр. 31.

147. I. C. C. Rep. 1899 г., стр. 68; 7 I. C. C. Decis. дек. 1897 г., стр. 431. Комиссия постановила, что плата до Ла-Гранжа не должна превышать тариф за более длинную перевозку до Атланты, и два года спустя Окружной суд поддержал это постановление (102 Fed. Rep. 709), но Апелляционный окружной суд отменил это решение в мае 1901 г. (108 Fed. Rep. 988), а в мае 1903 г. Верховный суд подтвердил решение Апелляционного суда против Комиссии (190 U. S. 273).

148. I. C. C. Rep. 1902 г., стр. 48; 7 I. C. C. Decis. 431; 8 I. C. C. Decis. 377; 118 Fed. Rep. 613; Sen. Com. 1905 г., стр. 2316, 2317, 2926. По-видимому, апелляция на решение Окружного суда не подавалась.

149. 8 I. C. C. Decis. февр. 1900 г., стр. 409; Rep. 1900 г., стр. 34.

150. 8 I. C. C. Decis. 93, отменено Окружным судом в августе 1902 г. (117 Fed. Rep. 741) и Апелляционным судом в мае 1903 г. (122 Fed. Rep. 800); в настоящее время находится на рассмотрении в Верховном суде США.

151. 8 I. C. C. Decis. 142.

152. I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 39.

153. См. 6 I. C. C. Decis. 257, 361, 458, 488, 568, 601; 7 I. C. C. 61, 224, 286; 8 I. C. C. 93, 214, 277, 290, 304, 316, 346. См. также том 9 Решений и Rep., 1898 г., стр. 33, 246; 1899 г., стр. 28; 1900 г., стр. 40; 1901 г., стр. 57, 65 и т. д. Там, где условия существенно различаются, применяется освобождение. Например, железная дорога Санта-Фе оправдана в установлении более низких тарифов от Тихого океана до реки Миссури, чем до Денвера на рис, пеньку, одеяла, книги, обувь и т. д. (9 I. C. C. Decis. 606); и одобрен более высокий тариф на лесоматериалы до Уичито из западных пунктов, чем до Канзас-Сити (9 I. C. C. Decis. 569).

Тарифы отдельной дороги нельзя сравнивать с совместными тарифами, установленными этой дорогой с другими. Дело Osborne, 52 Fed. Rep. 912; дело Tozer, 52 Fed. Rep. 917; дело Union Pacific, 117 U. S. 355.

154. Popular Science Monthly, октябрь 1897 г., стр. 816.

155. М. Э. Ингаллс, перед Национальным съездом комиссаров железных дорог, 1898 г., стр. 14.

156. Rep. 1897 г., стр. 6; и 1898 г., стр. 15.

157. «Взимание опубликованного тарифа — это исключение... Люди, которые во всех остальных отношениях являются добропорядочными гражданами, виновны в действиях, которые, если бы статутное право страны соблюдалось, повлекли бы за собой штраф или тюремное заключение». См. Rep. 1898 г., стр. 5, 6, 18, 19; Rep. 1899 г., стр. 8.

158. Report, том iv, 1900 г., стр. 625.

159. Ind. Com. iv, стр. 6, 349, 359.

160. Testimony, стр. 25.

161. Sen. Com. 1905 г., стр. 2912.

162. Судья Клементс из Межштатной комиссии, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3238. Когда читатель изучит факты, приведенные далее в этой книге, он может задаться вопросом, что будут делать железные дороги, когда они не будут связаны хорошей резолюцией, учитывая послужной список, который они создали, находясь под действием хорошей резолюции.

163. См. «Скидки» и «Дискриминации» в указателе к Слушаниям Комитета Элкинса, 1905 г.

Некоторые из этих свидетелей, которые не знают о каких-либо дискриминациях или необоснованных тарифах, заявляют в других частях своих показаний, что если бы предложенное законодательство было принято, Межштатная комиссия была бы завалена жалобами. И это, вероятно, правда, поскольку жалобы на чрезмерные тарифы и дискриминацию были более многочисленными в последние два или три года, чем в любой другой равный период до этого. (Показания судьи Клементса из I. C. C., Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3242.)

164. Sen. Com. 1905 г., стр. 1331.

165. Там же, стр. 2253, 2284.

166. Там же, стр. 3140.

167. Там же, стр. 1652.

168. По вопросу о том, существуют ли скидки и дискриминация, показания заслуживающих доверия свидетелей, которые говорят, что знают об этих тайных услугах, значительно перевешивают доказательную силу отрицательных заявлений свидетелей, которые говорят, что не знают об указанных явлениях. Многие люди до недавнего времени не знали, что Equitable платила знаменитому железнодорожному сенатору 20 000 долларов в год за «советы». И заявления множества людей о том, что они не знали об этом, ничего не значили бы против показаний 2 или 3 хорошо информированных людей, которые положительно изложили факты. Дискриминация может продолжаться без ведома директоров или главных должностных лиц железной дороги. Они могут не знать о них намеренно. Где невежество — защита, там глупо быть мудрым.

Железнодорожники говорили мне, что во многих случаях ведущие должностные лица железной дороги намеренно остаются или сами остаются в полном неведении относительно всех дискриминаций и других правонарушений, чтобы такие должностные лица могли выступать на законодательных и межштатных торговых слушаниях, не владея никакими фактами, которые были бы предвзятыми по отношению к железной дороге.

169. Sen. Com. 1905 г., стр. 1474.

170. Sen. Com. 1905 г., стр. 819, 820, 842.

171. Там же, стр. 2122, 2123.

172. Там же, стр. 951.

173. Там же, стр. 2329.

174. Sen. Com. 1905 г., стр. 2083.

175. В качестве иллюстрации своего заявления свидетель сослался на распространенность злоупотреблений в отношении терминальных железных дорог, частных вагонов, агентов по закупкам, платы за маневрирование, специальных тарифов, переработки в пути и т. д., описав ряд случаев, которые попали в поле его личного наблюдения в 1905 году. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432, 2434.

176. С момента вступления в силу Закона Элкинса в Комиссию подается больше жалоб в год, чем подавалось до принятия этого закона. Отчеты I. C. C. показывают 145 официальных жалоб, поданных в 1903 и 1904 годах, что доводит общее число до 789, и 888 неофициальных жалоб, что доводит общее число до 3223, составляя в общей сложности 1033 за два года и 4012 с 1887 года — более 25 процентов жалоб было подано за последние два года, которые составляют лишь 11 процентов времени, охваченного отчетами Комиссии. Из 62 исков, поданных в 1904 году, 50 обвиняют в несправедливой дискриминации серьезного характера, и почти все остальные связаны с дискриминацией в той или иной форме. Жалобы, поданные для мирного урегулирования, также в значительной степени касаются случаев дискриминации между лицами и местами, отказа в предоставлении вагонов, необоснованной задержки, несправедливой классификации, дискриминации в использовании путевых сооружений, несправедливой оценки веса, допущения конкурентов к занижению веса в накладных, отказа Трансконтинентальной пассажирской ассоциации предоставить Американской федерации труда обычный специальный конвенционный тариф для их встречи в Сан-Франциско, отказа направлять грузы в соответствии с заказом грузоотправителей, относительно чрезмерных тарифов на овощи, лесоматериалы, свинец, лекарства, кукурузные продукты, уголь, железо, обувь, кожу и т. д., нарушений положения о дальних и ближних перевозках и прямого отказа принимать грузы, помимо ряда жалоб на завышение тарифов и тарифы, которые считаются необоснованными сами по себе.

Добавляя цифры за 1905 год, которые поступили после того, как вышеизложенное было написано, мы обнаруживаем, что за последние три года, с момента принятия Закона Элкинса, в Межштатную торговую комиссию было подано более чем вдвое больше жалоб на дискриминацию, чем за любой равный период до этого. Жалобы, поданные в 1903, 1904 и 1905 годах, составляют более трети от общего числа жалоб с момента начала работы Комиссии в 1887 году. Среднее количество жалоб в год с 1887 по 1902 год включительно составляло 186, в то время как среднегодовой показатель за 1903–1905 годы составляет 534 — более чем вдвое, почти втрое больше — и пять шестых поданных исков обвиняют в фактах, которые представляют собой дискриминацию серьезного характера, и почти все остальные связаны с дискриминацией в той или иной форме.

177. В отчете за 1905 год, стр. 13, Комиссия ссылается на тот факт, что в отчетах за 1903 и 1904 годы были сделаны некоторые благоприятные комментарии о влиянии Закона Элкинса на практику выплаты скидок, и говорит: «Дальнейший опыт, однако, заставляет нас в некоторой степени изменить те обнадеживающие ожидания, которые мы питали тогда. Были не только введены в действие различные способы обхода закона, но и фактическая выплата скидок как таковых была кое-где возобновлена. [Она никогда не прекращалась во многих местах, судя по фактам Ла Фоллетта и другим доказательствам, включая заявления многих ведущих железнодорожников.] Случаи такого рода были установлены убедительными доказательствами. Чаще несправедливое предпочтение достигается методами, которые могут избежать наказания по закону, но которые явно действуют во вред его цели».

178. Судья Клементс из Комиссии, Sen. Com. 1905 г., стр. 3238.

179. См. замечательное резюме расследования, проведенного Рэем Стэннардом Бейкером в McClure’s Magazine за декабрь 1905 года.

180. Межштатная комиссия заявляет: «Предоставляя скидки топливной и железной компании с тарифных ставок, она (железная дорога Санта-Фе) взимала полные тарифные ставки за межштатные перевозки угля другими грузоотправителями не только в общем угольном регионе, но и на том же угольном месторождении. Эта практика железнодорожной компании привела к закрытию рынков сбыта угля для грузоотправителей, конкурирующих с Colorado Fuel and Iron Company». 10 I. C. C. Decis. 473, февраль 1905 г.

181. 10 I. C. C. Decis. 475.

182. 10 I. C. C. Decis. 476–480. В то время как компания Caledonian пыталась выйти на рынок на равных условиях с Colorado Fuel and Iron Company, они получили письмо из офиса перевозок Санта-Фе от 15 ноября 1900 г., в котором говорилось, что они могут продать свой уголь Colorado Fuel and Iron Company или оставить его себе. Г-н Биддл, однако, когда ему показали письмо и спросили о нем, признал авторство, но сказал, что не истолковывал письмо как говорящее что-либо подобное. (I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 154. Текст письма не приводится.)

183. Существовал спор об относительной паропроизводительности углей из разных местностей, но этот момент, по-видимому, не является существенным.

184. Sen. Com. 1905 г., стр. 3072, 3073. У Caledonian был хороший рынок сбыта до того, как были заключены соглашения между Санта-Фе и Colorado Coal Company, и у них было много заказов впоследствии, но они не могли их выполнить, кроме как с убытком из-за фаворитизма в тарифах на перевозки.

185. I. C. C. Hearing, дек. 1904 г., стр. 135, 148, Биддл.

186. Г-н Биддл говорит, что циркуляр по тарифам на уголь был выпущен с его разрешения и продолжал практику, которая действовала, когда Санта-Фе управляла шахтами, но он не мог сказать, была ли она «просто продолжена в то время, когда Colorado Company приобрела шахты, или были ли переговоры, в рамках которых это было сделано» (I. C. C. Hearing, дек. 1904 г., стр. 135, 136, 147, 148).

187. Копия этого циркуляра с именем менеджера по перевозкам Санта-Фе была взята без разрешения дилером в Эль-Пасо из офиса Санта-Фе там.

188. I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 8.

189. I. C. C. Santa Fe Hearing, дек. 1904 г., стр. 146–148.

190. Sen. Com., 1905 г., стр. 848.

191. Письмо г-на Мортона президенту Рузвельту, 5 июня 1905 г. Секретарь Мортон продолжает: «Тариф, покрывающий это соглашение, был опубликован таким образом, чтобы показать тариф на перевозку в размере 4,05 доллара за тонну вместо цены с доставкой в Эль-Пасо и Деминг, и не отделял тариф на перевозку от стоимости угля на шахтах, как это должно было быть сделано. До расследования этого дела Межштатной торговой комиссией я лично не знал, как решался этот вопрос, насколько это касалось публикации тарифа. Моя собственная связь с этим делом заключалась в том, чтобы обеспечить поступление перевозок на рельсы Atchison, а после этого детали были оставлены подчиненным».

192. Г-н Биддл показал, что то же самое делалось для других угольных компаний, и по крайней мере в одном случае было показано, что это делалось для Victor Fuel Company, но в этом случае «цена угля и тариф на перевозку были полностью разделены, при этом цена угля рассматривалась как своего рода авансовый платеж». Комиссия далее говорит: «Если бы Colorado Fuel and Iron Company во всех случаях платила опубликованный тариф, который взимался с других грузоотправителей, тот факт, что цена угля и перевозка были включены в один пункт, не принес бы никакой практической выгоды этой компании, насколько мы можем судить. Также, по-видимому, не было бы никакой причины для этого соглашения, если бы цель сторон была честной. Если, однако, со стороны компании Санта-Фе существовало намерение взимать с Colorado Fuel and Iron Company меньше за перевозку ее угля, чем опубликованный тариф, очевидно, что этот метод выставления счетов предоставил бы готовое средство для сокрытия сделки. Фактически, в течение всего периода, охваченного этим расследованием (июль 1899 г. по 27 ноября 1904 г.), компания Санта-Фе действительно перевозила уголь для Colorado Fuel and Iron Company по цене ниже своих открытых тарифных ставок, и эти уступки во многих случаях составляли цену самого угля». (10 I. C. C. Decis. 482, февр. 1905 г.)

193. См. 10 I. C. C. Decis. 473, 487, 488, 1 февраля 1905 г.

194. «Strategy of Great Railroads», 1904 г., стр. 167.

195. Признаюсь, однако, что я не вижу, как в свете записей по делу Колорадо адвокат Санта-Фе мог сказать Сенатскому комитету в этом году, что его дорога не устанавливала дискриминационных тарифов (см. выше, стр. 114). Также нелегко понять, как г-н Биддл мог дать показания, что он не знал о выплате каких-либо скидок в течение 12 лет. Комиссия говорит, что Санта-Фе выплачивала скидки Fuel Company до ноября 1904 года, и были обнаружены другие предпочтения, как мы увидим далее. Некоторые грузоотправители и некоторые грузополучатели имели лучшие условия, чем другие. Г-н Биддл не называет эти предпочтения скидками. Комиссия видит, что когда Санта-Фе взимала опубликованный тариф на перевозку, 4,05 доллара, с людей из Эль-Пасо и оплачивала из этого уголь, вместо того чтобы взимать 4,05 доллара как перевозку и оставлять людям из Эль-Пасо платить за уголь дополнительно, эффект для людей из Эль-Пасо был таким же, как выплата скидки, равной стоимости угля, и таким же для Fuel Company в отношении обеспечения монополии на рынке, и поэтому Комиссия, глядя на суть дела, а также на форму, насколько можно было судить по опубликованному тарифу, назвала эти выплаты скидками, или выплатами из, или вычетами из, регулярных тарифных ставок.

196. Комиссар Праути перед Бостонским экономическим клубом, 9 марта 1905 г.

197. Sen. Com. 1905 г., стр. 3607.

198. 10 I. C. C. Decis. 226, и Rep. 1904 г., стр. 58–59.

199. Sen. Com. 1905 г., стр. 367. Показания Э. М. Фергюсона, представляющего 12 организаций грузоотправителей, штатных и национальных.

200. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432.

201. I. C. C. Decis. 735, 25 марта 1905 г.

202. Ind. Com. iv, 54.

203. Sen. Com. 1905 г., стр. 2284, 2429.

204. Там же, стр. 2432.

205. Там же, стр. 18.

206. Sen. Com. 1905 г., стр. 2484, 2490.

207. Sen. Com. 1905 г., стр. 2912.

208. 10 I. C. C. Decis. 675, 11 апреля 1905 г.; Rep. дек. 1905 г., стр. 39.

209. Согласно привилегии переработки в пути зерно может быть отправлено на мельницу с Запада, смолото и отправлено с мельницы в Нью-Йорк или другой пункт назначения по общей стоимости, лишь немногим превышающей прямой сквозной тариф с Запада в Нью-Йорк. Но мельница без этой привилегии должна платить тариф с Запада до Филадельфии, а затем местный тариф из Филадельфии в Нью-Йорк, что делает общую стоимость намного выше.

210. Некоторые сильные заявления об этом деле можно найти в Philadelphia North American от 12 августа, 20 августа и других дат в течение августа 1903 года.

211. Sen. Com. 1905 г., стр. 2434. См. 10 I. C. C. 1905 г., стр. 505.

212. К этой уловке масляные люди прибегали много лет назад, но железные дороги, осознавая ее эффективность в обходе запретов на скидки, в последнее время расширили сферу ее применения, и она становится довольно частой. См. Sen. Com. 1905 г., стр. 2123.

213. Ind. Com. iv, 544. Название «ночной тариф», под которым известна эта схема, вероятно, подходит к делу, но «летучий тариф», возможно, еще более уместен.

214. Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 579.

215. Sen. Com. 1905 г., стр. 2911, 2912, комиссар Праути; 2123, президент Стикни. См. также стр. 3231 и 10 I. C. C. Decis. 317.

216. Г-на Моффата спросили, считает ли он, что следует делать такие уступки. Он сказал: «Я думаю, что их следует делать для крупных грузоотправителей. Я думаю, что человек, который отправляет 100 000 бушелей в месяц, должен получать немного лучшие условия, чем человек, который отправляет только 1 000 бушелей в год».

Комиссар Кокрелл ответил: «Вот в чем, я думаю, вы совершенно неправы. Ни одно правительство не могло бы существовать при таких условиях. Богатые вскоре поглотили бы все, а мелкий человек был бы стерт с лица земли. Весь бизнес, которым мы сейчас занимаемся, начался с того, что железная дорога дала человеку скидку. В ту минуту, когда железная дорога делает подобную вещь, она открывает путь к мошенничеству, мелким взяткам, более крупному взяточничеству и нечестной работе. Это неправильно, все неправильно. Это настолько неправильно, что никто не знает, как это назвать. В Луисвилле это называют «добычей». Здесь вы называете это «уступкой». Это все неправильно».

217. 10 I. C. C. Decis. 274, 4 июня 1904 г.

218. Там же, 255, 4 июня 1904 г. Практика была признана несправедливой.

219. Там же, 489, 2 февраля 1895 г. Duluth Shingle Co. v. Northern Pacific, Great Northern, Chicago, Milwaukee and St. Paul и другие железные дороги.

220. 10 I. C. C. Decis. 452, 7 января 1905 г.

221. Sen. Com. 1905 г., стр. 2432, 2433.

222. 11 I. C. C. Decis. 104.

223. 10 там же, 428, янв. 1905 г.

224. Sen. Com. 1905 г., стр. 3426, 3427. С. Х. Коуэн, адвокат Межштатного комитета животноводов; Chicago Board of Trade v. C. & A. R. R., 4 I. C. C. Decis. 158.

225. 10 I. C. C. Decis. 428. Chicago Live-Stock Exchange v. Chicago and Great Western. См. также I. C. C. Rep. 1905 г., стр. 42, 63.

226. Окружной суд Соединенных Штатов отказался исполнить постановление Комиссии на том основании, что Chicago Great Western снизила тариф по конкурентным причинам, чтобы получить свою долю перевозок. Комиссия справедливо говорит: «Если решение Окружного суда по этому делу является обоснованным, любой перевозчик оправдан в осуществлении самых широких дискриминаций в тарифах между конкурирующими товарами, независимо от влияния на неблагоприятствуемые отрасли, просто заявляя о существовании общей конкуренции и желании увеличить перевозки конкретных товаров по своей линии».

I. C. C. Rep. декабрь 1905 г., стр. 64. Следует надеяться, что дело будет обжаловано и будет получена отмена решения Окружного суда.

227. 10 I. C. C. Decis. 590, 11 февраля 1905 г.; Rep. 1905 г., стр. 31.

228. Cannon Falls to St. Louis, 10 I. C. C. 650, March, 1905.

229. Sen. Com. 1905 г., стр. 1775. Г-н Бэкон из Милуоки, выступающий от имени съезда грузоотправителей.

Тарифы в Техас также из пунктов Канзаса и Миссури на 5 центов за сто фунтов выше на муку, чем на пшеницу, и эта разница не применяется к перевозкам в любом другом направлении из этих пунктов. (10 I. C. C. Decis. 1904 г., 55.)

230. I. C. C. Cases, 707, 1905 г.

231. Дело Proctor and Gamble, I. C. C. Rep., 1903 г., стр. 57–61; 1905 г. Rep. стр. 63.

232. Sen. Com. 1905 г., стр. 346.

233. Там же, стр. 2742.

234. Там же, стр. 18.

235. Business Men’s League of St. Louis v. many railroads, 9 I. C. C. Decis. 319, Nov. 17, 1902.

236. 10 I. C. C. Decis. 333, 25 июня 1904 г.

237. Там же, 327, 25 июня 1904 г.

238. Sen. Com. 1905 г., стр. 1925.

239. I. C. C. Dressed-meat Hearings, дек. 1904 г., Биддл.

240. Sen. Com. 1905 г., стр. 351, 354, 364, 818, 2496. Были представлены инструкции по маршрутизации агентам St. Louis and San Francisco Railroad Company. Циркуляр содержал список дорог, по которым должны были направляться грузы, если грузоотправители не настаивали на другом маршруте. Агентов предупреждали, что «эти инструкции являются конфиденциальными и не должны быть преданы огласке. Ни при каких обстоятельствах представителям иностранных дорог или скоростных линий не должно быть позволено изучать инструкции, содержащиеся в циркуляре» (стр. 351).

241. Sen. Com. 1905 г., стр. 818.

242. Sen. Com. 1905 г., стр. 354. Свидетель получил информацию о продаже тоннажа и соглашениях о взаимной маршрутизации от высокопоставленных должностных лиц железных дорог, стр. 354, 364.

243. 10 I. C. C. Decis., 1904 г., стр. 47.

244. Там же, 422, 7 января 1905 г.

245. Там же, 630.

246. 10 I. C. C. Decis. 226, 28 апреля 1904 г.; Rep. 1904 г., стр. 58 — признано незаконной дискриминацией. См. также стр. 78, жалоба на W. Va. Northern за отказ в предоставлении надлежащей доли угольных вагонов.

247. 134 Fed. Rep. 196; I. C. C. Rep., дек. 1905 г., стр. 65.

248. 10 I. C. C. Decis. 699.

249. Там же, 47, 663. Благоприятствуемой стороной в этом случае был агент железной дороги. Никакой помощи оказать не удалось.

250. 11 I. C. C. Decis. 104. Rep. 1905 г., стр. 45. Ссылаясь на Wight v. United States, 167 U. S. 512, и дело Midland, 168 U. S. 144.

251. Комиссия считает, что согласованное разделение не должно быть чрезмерным (10 I. C. C. Decis. 1905 г., стр. 385. Дела Harvester Trust и Steel Trust). Но в таком предоставлении или отказе в тарифных уступках нет ничего, что обязательно нарушало бы межштатный закон, при условии, что малые дороги являются общественными перевозчиками для населения, подпадающими под действие Закона о регулировании торговли. Если нет, то разделение признается незаконным (10 I. C. C. Decis., 19 марта 1904 г., стр. 193, 505, 545, 546. Лесоматериалы).

Заявление о том, что разделение предоставляется малой дороге, потому что она контролирует бизнес своей маршрутизации, не объясняет случаи разделения между частной железной дорогой, которая доставляет бревна и т. д. на мельницу, и железной дорогой, которая забирает лесоматериалы и т. д. с мельницы. Но благодаря принципу переработки в пути разделение может быть организовано между общественным перевозчиком по железной дороге, который доставляет бревна на мельницу, и перевозчиком, который увозит лесоматериалы (10 I. C. C. Decis. 194).

252. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 18–22.

253. Показания г-на Биддла, генерального менеджера по перевозкам Санта-Фе, дело Hutchinson Salt. I. C. C. Hearing, 5 декабря 1903 г., стр. 35.

254. 10 I. C. C. Decis. 385, 392, 3 ноября 1904 г. Комиссия постановила, что 3,50 доллара за вагон для Illinois Northern и 3 доллара за вагон для West Pullman были бы разумными для платы за маневрирование, и что плата за маневрирование, превышающая эти суммы, составляет незаконные предпочтения в пользу International Harvester Company.

255. I. C. C. Rep. 1904 г., стр. 21.

256. I. C. C. Rep. 1904 г., стр. 21; 10 I. C. C. Decis. 385, нояб. 1904 г. Комиссия постановила, что «разделения являются грубо чрезмерными за оказанные услуги и предоставляют незаконное предпочтение для U. S. Steel Corporation, которая владеет Ill. Steel Co.»

257. 10 I. C. C. Decis., 25 марта 1905 г., стр. 661, 667–669 и след.

258. Там же, стр. 661.

259. I. C. C. Decis., 664, 12 марта 1904 г.

260. Там же, 707, 7 февраля 1905 г.; также стр. 681, 19 марта 1904 г.

261. Вагоны для перевозки нефти, мясных продуктов и т. д., конечно, используются круглый год, и даже фрукты и овощи нуждаются в вагонах-рефрижераторах зимой, чтобы они не замерзли, так же как и летом, чтобы они не испортились. (Sen. Com., 1905 г., стр. 370.)

262. Нынешняя система, однако, не всегда обеспечивает хорошее обслуживание. В апреле и мае 1905 года, например, сотни и сотни вагонов клубники сгнили на станциях в Северной Каролине из-за нехватки вагонов. Armour Car-Line не могла или, по крайней мере, не предоставила необходимые вагоны, и, поскольку у них есть эксклюзивный контракт с Atlantic Coast Line, других вагонов на линии нет. На одной станции за два дня было предоставлено только 4 вагона, а 125 вагонов ягод были оставлены на платформе и на земле гнить. Убыток в этом сезоне для овощеводов только этого одного участка от недостаточного обслуживания вагонами оценивается в 600 000 долларов. (Sen. Com., 1905 г., стр. 2596, 2619.)

263. Некоторые железные дороги имеют свои собственные рефрижераторные линии; Пенсильванская, например, и Вандербильты, Гулды, Санта-Фе, Northern Pacific, Great Northern и т. д., но они перевозят и частные рефрижераторы. Упаковщики и другие грузоотправители, владеющие вагонами, настаивают на отправке своих товаров в собственных вагонах и заставляют дороги платить за пробег. Если дорога отказывается, груз идет другой линией. «Они заставляют нас брать его в их вагонах и платить им за их использование, пока наши собственные вагоны стоят на запасном пути, или иначе какая-то другая дорога получает бизнес». (Показания Джеймса Дж. Хилла, Sen. Com., 1905 г., стр. 1504–1505.)

264. См. выше, стр. 57, 58.

265. Эта система скидок за пробег началась давно. Еще в семидесятых годах Эри и другие дороги позволяли Standard Oil Company ставить цистерны на свои пути и платили за пробег, достаточный, чтобы окупить стоимость вагонов менее чем за 3 года.

266. Тариф в 1 цент применяется к 15–25 процентам общего пробега вагонов, а тариф в ¾ цента — к остальному пробегу. (Отчет Бюро торговли по мясной промышленности, март 1905 г., стр. 273.)

267. Доказательства на слушаниях I. C. C. по частным вагонным компаниям, 28 апреля 1904 г., стр. 8. Отчет Бюро торговли о Мясном тресте за 1905 год представляет некоторые противоречивые доказательства и подводит итог делу консервативной оценкой, которая помещает средний суточный пробег всех вагонов, принадлежащих Армору и его партнерам и используемых в мясном бизнесе, на уровне 90–100 миль. В том же отчете, однако, вагоны-рефрижераторы National Car-Line Company и Provision Dealers’ Dispatch сообщаются как проходящие 300 миль в день, а вагоны Swift and Company, по оценкам, проходят 373 мили в день в Айове. («Отчет комиссара корпораций о мясной промышленности», 3 марта 1905 г., стр. 274–281.)

268. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 23.

269. Национальный съезд комиссаров железных дорог, 1892 г., заявление Комитета по частным вагонам, стр. 52 и след. Lackawanna Line Stock Express Co., например, приносила 50 процентов годовых, или 343 доллара на вагон. См. также 4 I. C. C. Decis. 630.

270. I. C. C. Rep. 1903 г., стр. 24. Иногда плата за вагон-рефрижератор намного больше, чем 1 доллар в день. Джеймс Дж. Хилл говорит: «Если мы берем вагон другой железнодорожной компании, мы платим за него 20 центов в день за время, пока он у нас, и мы спешим вернуть его; и мы загружаем вагон другого человека обратно, если у нас есть что в него положить. Это всегда подразумевается. Но они не хотят, чтобы что-то клали в их вагоны. Они говорят: «Поторопитесь вернуть его; верните его быстро и платите нам вместо 20 центов в день три четверти цента за милю». Раньше они просили цент за милю, но я думаю, что от этого отказались».

«Сенатор Ньюлендс. Сколько это составляет в день, скажем, по тарифу цент за милю?

«Г-н Хилл. Если бы они получали цент за милю, а мы бы поспешили с этим вагоном до побережья, мы бы проезжали около 300 миль в день, так что они получали бы около 3 долларов в день за вагон.

«Сенатор Ньюлендс. То есть в одном случае вы платите 20 центов?

«Г-н Хилл. А в другом мы платим 3 доллара.

«Сенатор Ньюлендс. А частным вагонным компаниям вы платите 3 доллара.

«Г-н Хилл. Да — ну, 3 доллара — это крайняя цифра. Скажем, 2,50 доллара». (Sen. Com. 1905 г., стр. 1505.)

271. Рефрижераторный вагон, как правило, стоит от 900 до 1000 долларов. Первоклассный грузовой вагон со стальной рамой стоит примерно столько же. Частные вагоны-скотовозы хорошей сборки стоят около 800 долларов каждый. (См. показания в материалах слушаний по частным вагонам, Межштатная торговая комиссия, апрель 1904 г., стр. 19, 100; отчет Межштатной торговой комиссии за 1904 г., стр. 14.) Контракты предусматривают, что железные дороги не должны перевозить скоропортящиеся товары иначе как в вагонах Треста, если Трест пожелает предоставить такие вагоны. Если железные дороги случайно используют свои собственные или любые другие рефрижераторные вагоны, кроме вагонов Треста, они обязаны взимать полные тарифы Треста и перечислять указанные суммы вагонной компании так, как если бы использовались ее вагоны.

272. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 776: всего 49 807 рефрижераторов, из них 15 269 принадлежат железным дорогам и 34 538 — частным лицам; 14 792 цистерны; 11 357 вагонов-скотовозов; 325 вагонов для перевозки птицы; вагоны для перевозки транспортных средств и мебели — 1621. Вместе с вагонами для угля и кокса и другими частными вагонами это составляет в общей сложности 127 331 частный вагон. Весь парк грузовых вагонов, принадлежащих железным дорогам, составляет около 1 700 000 единиц.

273. Мясной трест является одним из крупнейших грузоотправителей в мире. Говорят, что его поставки с мясокомбинатов из Чикаго составляют около трех миллиардов фунтов (3 000 000 000 фунтов) в год. Его поставки из Канзас-Сити, Омахи, Сент-Джозефа, Сент-Луиса и других городов также огромны. Существует также колоссальный объем перевозок птицы, яиц, молочных продуктов, фруктов и овощей, контролируемый Трестом. Стоит ли удивляться, что президент или управляющий железной дороги должен воздерживаться от действий, которые могут лишить его доли в этом огромном бизнесе? Это проделало бы печальную брешь в его выручке. Дивиденды истощились бы и могли бы исчезнуть или появиться со знаком минус. Его акции упали бы на Уолл-стрит. Разгневанные директора, банкиры, инвесторы и акционеры набросились бы на него и подвергли бы критике его руководство. А в результате неповиновения Тресту он лишился бы должности, а его дорога, возможно, оказалась бы под внешним управлением.

274. К. Б. Хатчинс был изобретателем усовершенствованного рефрижераторного вагона. В 1886 году он построил пять вагонов, а к 1890 году его компания California Fruit Transportation Company эксплуатировала вагоны на сумму 200 000 долларов. За два года, 1890 и 1891, прибыль составила 250 000 долларов, что превышало общие инвестиции, и компания решила, что нашла нечто лучшее, чем золотая жила. Но Мясной трест подорвал их позиции с помощью фаворитизма со стороны железных дорог и вынудил их продать бизнес Свифтам.

В то время как California Fruit Transportation Company боролась за свое существование с линиями Armour, она предоставила компании Southern Pacific Railway Company свои акции на сумму 100 000 долларов при условии получения эксклюзивного контракта. Контракт был заключен, но вагоны Armour продолжали ходить. Влияние, действовавшее в пользу Armour, оказалось сильнее эксклюзивного контракта и мощи California Fruit Transportation Company.

275. Показания, стр. 101, 133, 134, 146 и др. Например, управляющий «Missouri River Despatch», эксплуатирующий 250 рефрижераторных вагонов, показал, что Erie выплачивала 12,5-процентную комиссию от тарифов на перевозку в дополнение к оплате за пробег. А управляющий вагонной компании Santa Fe заявил, что B. & O. выплачивала им 12,5-процентную комиссию за молочные продукты в дополнение к оплате за пробег в размере ¾ цента и т. д.

276. Показания, стр. 54–55, вагоны Armour.

277. Национальная конвенция железнодорожных комиссаров, цитировалось выше.

278. Там же.

279. Отчет Межштатной торговой комиссии за 1904 г., стр. 14. 1 августа 1904 г. линии Armour заключили эксклюзивный контракт с железной дорогой Pere Marquette, перевозчиком фруктов из Мичигана. До этого железная дорога осуществляла ледяное охлаждение вагонов с фруктами бесплатно. С указанной даты вступили в силу сборы за охлаждение в следующем размере:

25 долларов до Чикаго, Детройта, Гранд-Рапидса и других пунктов в Мичигане.

30 долларов до Кливленда, Колумбуса, Цинциннати, Индианаполиса и других пунктов в Огайо и Индиане.

35 долларов до Буффало, Блумингтона и различных других пунктов в Нью-Йорке, Иллинойсе и Висконсине.

40 долларов до Де-Мойна, Миннеаполиса, Нэшвилла и других пунктов в Айове, Миннесоте, Теннесси и т. д.

45 долларов до Дулута, Линкольна, Уичито и т. д.

50 долларов до Нью-Йорка, Балтимора, Вашингтона, Денвера и т. д.

55 долларов до Бостона, Хартфорда, Мобила, Нового Орлеана и т. д.

60 долларов до Спокана и т. д.

От 25 до 60 долларов за то, что год назад железная дорога предоставляла бесплатно.

280. Отчет за 1904 г., стр. 15, 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 360. Торговцы протестовали против оплаты сборов за лед, в 4, 5 или 6 раз превышающих справедливую стоимость, и время от времени отказывались платить, заявляя компаниям, что те могут подать в суд. Но вагонные компании нашли способ получше. Они отдавали распоряжение задерживать вагоны непокорных торговцев и уведомляли их, что в будущем сборы за охлаждение должны оплачиваться авансом по всем отправкам в их адрес или от них. Эти распоряжения приводились в исполнение железными дорогами, и недовольные торговцы были бессильны. (Показания и т. д., 201–203.)

При комиссионном бизнесе, подобном тому, что рассматривался в упомянутом деле, требование предоплаты сборов за охлаждение или тарифов на перевозку, или того и другого вместе, означает разорение. Ибо фермеры и другие производители не будут вносить предоплату за скоропортящиеся товары и, следовательно, не будут отправлять их комиссионерам, которым железные дороги не предоставляют кредит, позволяющий оплачивать сборы в пункте назначения, т. е. при доставке.

281. Показания и т. д., 206, 207.

282. Там же, 207.

283. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2596; и следующий пункт в тексте.

284. 11-е решение Межштатной торговой комиссии, 129, и отчет за 1905 г., стр. 30, признающие сборы Pere Marquette Armour чрезмерными и одобряющие сбор Michigan Central в размере 2,50 доллара за тонну при межштатных перевозках повагонными отправками.

285. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 369.

286. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, 1904 г., стр. 165 и след. Физически невозможно для одного человека проинспектировать погрузку 75 или 100 вагонов в день, и если инспектор проявляет чрезмерное рвение и добросовестность при наблюдении за вагонами, Трест добивается от железной дороги его увольнения.

287. McClure’s за январь 1906 г., стр. 323.

288. См. показания перед Межштатной торговой комиссией, апрель 1904 г., стр. 27. Память г-на Уотсона была очень смутной. Он не мог вспомнить, что ранее показывал по этому вопросу перед арбитром. Он также не мог сказать, что означало «U. P.», или распознать ясное значение «C. & A.» в бухгалтерских книгах вагонной компании, хотя каждый, кто знаком с железнодорожными делами, знает, что «U. P.» означает Union Pacific, а «C. & A.» — Chicago and Alton. Г-н Маршан, юрисконсульт Комиссии, извлек некоторые любопытные сведения, представляющие собой либо отсутствие информации, либо дезинформацию, от г-на Уотсона, бывшего главы Porter Brothers, которые были крупными отправителями фруктов в Чикаго.

«Г-н Маршан. Какую комиссию вы получили от железных дорог от имени Porter Brothers к тому времени?

Г-н Уотсон. Я сказал вам, что все это прекратилось около четырех лет назад, насколько я помню».

“Mr. Marchand. Do you remember receiving from the Union Pacific Railroad Company $1,400 in 1898—January 25, 1898?

«Г-н Уотсон. Я не помню».

«Г-н Маршан. У вас нет никаких воспоминаний об этом?

Г-н Уотсон. Нет, сэр».

«Г-н Маршан. В 1899 году в бухгалтерской книге Armour & Co., или, скорее, Fruit Growers’ Express, появляется запись о кредите в 47 000 долларов. Вы знаете, откуда это взялось?

Г-н Уотсон. Я ничего не знаю о книгах Armour & Co.»

«Г-н Маршан. Помните ли вы, что получили от C. & A., как указано в книгах Armour & Co., 10 октября 1899 года сумму в 45 219 долларов?

Г-н Уотсон. Нет. Полагаю, если вы поищете, то обнаружите, что это «кредиты и скидки».

Г-н Маршан. «C. & A.» означает «кредиты и скидки»? Что означает «U. P.»?

Г-н Уотсон. Я не знаю.

Г-н Маршан. Означает ли это «Union Pacific»?

Г-н Уотсон. Я не знаю, означает ли это или нет».

Г-н Роббинс, вице-президент и управляющий Armour Car-Lines, также страдал потерей памяти, что было особенно прискорбно в свете того факта, что Трест уничтожил счета незадолго до слушаний.

“Mr. Marchand. Can you explain the item of $14,000 paid to the Union Pacific?

«Г-н Роббинс. Нет, сэр; я не могу».

«Г-н Маршан. Есть ли кто-нибудь у вас на службе, кто может?

Г-н Роббинс. Я так не думаю».

«Г-н Маршан. Вы говорите, что уничтожили свои записи.

Г-н Роббинс. Да, сэр».

289. Слушания Межштатной торговой комиссии по частным вагонам, 1904 г., стр. 147–149. Г-н Браун, юрисконсульт Santa Fe, заявил Сенатскому комитету в 1905 году, что хочет официально заявить о полном отрицании того, что A. T. & S. F. Co. устанавливала какие-либо дискриминационные тарифы или выплачивала какие-либо скидки. В следующий момент, отвечая на вопрос о снижении тарифа на 25 долларов за вагон ниже опубликованного, о котором г-н Лидс показал как о предоставленном вагонной компанией Santa Fe, г-н Браун сказал: «Это была скидка, предоставленная всем». (Отчет Сенатского комитета по межштатной торговле, май 1905 г., стр. 3140.) Сначала он сказал, что дорога не предоставляла никаких скидок, а затем признал, что предоставляла, но сказал, что предоставляла одинаковую скидку каждому грузоотправителю. Угольные шахты, которые платили Santa Fe 4 доллара против 2,90 доллара, уплачиваемых Colorado Fuel Co., вряд ли согласились бы с этим утверждением. Но г-н Браун имел в виду дело вагонной компании, в котором они заявили, что одинаковая скидка предоставлялась каждому грузоотправителю. Г-н Лидс сказал, что это был секретный тариф и что он ездил в Калифорнию и привлекал бизнес от различных грузоотправителей. При таких обстоятельствах тот факт, что каждый, кто отправлял груз, получал скидку, не устраняет дискриминацию, а подчеркивает ее. Дискриминация направлена против того, кто не отправляет груз, того, кто не проинформирован о секретной скидке. Вагонная компания Santa Fe информировала тех торговцев, которых выбирала сама. Никто другой не мог позволить себе отправлять грузы по Santa Fe. Информированные торговцы могли легко удерживать рынок по ценам, которые не позволяли бы неинформированным даже думать об отправке таких товаров.

290. Отчет за 1904 г., стр. 13.

291. Г-на Стрейхманса обвиняли в краже этой кодовой книги, а также некоторых писем и бумаг, но на самом деле он не брал никаких оригиналов документов, а только копии писем и заявлений, которые он сам написал для компании, а кодовая книга была передана в его распоряжение для работы секретарем генерального управляющего Armour. Если бы можно было предъявить какое-либо обвинение в краже или любое другое уголовное обвинение, Стрейхманс давно был бы привлечен к ответственности людьми из Мясного треста. Когда он начал предавать огласке факты, которыми располагал, генеральный управляющий пытался его подкупить. С ним позорно обращались некоторые офицеры Armour, и отчасти из мести, вероятно, а отчасти из благодарности редактору San Francisco Examiner за помощь в том, чтобы выбраться из Калифорнии и из хватки Armour, он передал редактору копии писем и т. д., публикация которых привела к его допросу Комиссией.

292. Показания Дж. У. Мидгли, более 20 лет бывшего комиссаром, председателем и арбитром для различных западных железных дорог. Слушания Межштатной торговой комиссии, апрель 1904 г., стр. 8. Читателю, который особенно интересуется Мясным трестом и его деятельностью, следует запросить копию этих слушаний, а также слушаний 1901–1902 годов. Отчет Бюро торговли от 3 марта 1905 года и статьи г-на Бейкера в McClure’s за январь 1906 года и последующие месяцы также представляют глубочайший интерес.

293. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 311. Организации, представленные г-ном Фергюсоном: Ассоциация оптовых торговцев фруктами Запада; Национальная ассоциация розничных бакалейщиков; Ассоциация оптовых торговцев Миннесоты; Ассоциация розничной и общей торговли Висконсина; Ассоциация мастеров-мясников Висконсина; Ассоциация розничных бакалейщиков штата Миннесота, Сьюпириор, Висконсин; Ассоциация мясников озера Сьюпириор, Дулут, Миннесота; Коммерческий клуб Дулута; Биржа продуктов и фруктов Дулута и Ассоциация оптовых торговцев фруктами Айовы.

294. Отчет Промышленной комиссии США, iv, стр. 53.

295. Standard имеет цистерны и частные подъездные пути по всей территории New Haven, в то время как независимым компаниям принадлежит лишь немногие. Лица, не имеющие таких удобств, должны платить по тарифам 2-го класса, в то время как Standard Oil платит по 5-му классу. Тариф 5-го класса между Бостоном и Нью-Хейвеном составляет 10 центов за сотню фунтов, в то время как 2-й класс — 20 центов; разница, вероятно, во много раз превышает прибыль от обработки ста фунтов керосина. (Комиссар Праути, в «Анналах Американской академии политических и социальных наук», январь 1900 г.)

296. Промышленная комиссия, iv, стр. 53.

297. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2740, 2742.

298. См. The Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 578.

299. См. энергичное описание мисс Тарбелл того, что Standard сделала с Канзасом, в McClure’s за сентябрь 1905 г.

300. Промышленная комиссия, vi, стр. 663–665. Прибрежный трубопровод был завершен в 1884 году.

301. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2322, профессор Рипли.

302. Там же, стр. 48. Член Комиссии штата Флорида говорит, что дороги также проявляют фаворитизм в обеспечении вагонами и предоставляя скидки крупным грузоотправителям. (Там же, стр. 47, Р. Х. Берр.)

303. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3339, 3340, комиссар Файфер.

304. Там же, стр. 1816–1820, 3439, 3440.

305. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 342, 25 июня 1904 г.

306. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3441. Другие свидетели согласились относительно обременительных тарифов на перевозку и сказали, что город субсидировал две дороги, обе из которых сейчас контролируются Southern Railway, но они не думали, что стоимость городской недвижимости снизилась или что население уменьшилось (стр. 2006, 2018).

307. Там же, стр. 1761, 1762.

308. Там же, стр. 3294.

309. Там же, стр. 1878.

310. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2040.

311. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 34.

312. Там же. См. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 650, и отчет за 1905 г., стр. 36.

313. Жалоба Торговой палаты Денвера, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3257.

314. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 3336.

315. Вопрос г-на Файфера из Межштатной комиссии Сенатскому комитету, 1905 г., стр. 3337.

316. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2930, 2940.

317. Там же, стр. 2914.

318. См. заявления Торговой палаты Спокана и показания ее представителя, Брукса Адамса, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2917, 2928.

319. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2527–2529.

320. Сенатор Долливер, Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2094.

321. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1870.

322. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 456, 13 января 1905 г.

323. См. серию обличительных статей по этим вопросам в Philadelphia North American в течение августа 1903 года и в начале 1904 года. Экскурсионный билет из Вашингтона в Нью-Йорк и обратно давал право на 10 дней пребывания в Нью-Йорке. Раньше южный покупатель, направляющийся на север по такому билету, мог сделать остановку в Филадельфии. Но в 1903 году эта привилегия остановки была отменена, и если покупатель останавливался в Филадельфии, а затем покупал экскурсионный билет до Нью-Йорка, он мог оставаться в Нью-Йорке только пять дней. В результате южные покупатели стали обходить Филадельфию стороной, и торговцы обнаружили, что «нынешние тарифные соглашения наносят неисчислимый ущерб оптовым домам в Филадельфии», и некоторым из них пришлось открывать дома в Нью-Йорке.

324. Промышленная комиссия, ix, стр. 133.

325. 4-е решение Межштатной торговой комиссии, 593. Распоряжение было вынесено 29 мая 1894 года по петиции Бюро грузоперевозок Торговой палаты Цинциннати против 23 железнодорожных компаний и Бюро грузоперевозок Чикаго против 31 железной дороги и 5 пароходных компаний. Компании отказались подчиниться, и Окружной суд отклонил иск об исполнении в октябре 1896 года, 62 Fed. Rep. 690; 76 Fed. Rep. 183.

326. Межштатная торговая комиссия против Railway, 167 U. S. 479, май 1897 г., подтверждающее 162 U. S. 184 и цитирующее 145 U. S. 263, 267. Судья Харлан выразил особое мнение.

327. «Железнодорожные перевозки», стр. 114.

328. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 844.

329. Atlantic Monthly, том 73, стр. 803, июнь 1894 г.

330. Э. П. Александр в «Железнодорожной практике», стр. 8.

331. Промышленная комиссия, iv, стр. 194.

332. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 58.

333. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 19, Бэкон.

334. Там же, стр. 19.

335. Дж. К. Уоллес из American Shipbuilding Co., 28 июня 1904 г., Конгрессу по торговому флоту.

336. См. письмо Райта, напечатанное в речи сенатора Бэкона из Джорджии, Congressional Record, 25 апреля 1904 г.

337. Показания Джеймса Дж. Хилла перед Морской комиссией.

338. 10-е решение Межштатной торговой комиссии, 1904 г., стр. 81.

339. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 919.

340. Там же, стр. 20. Стекло, например, стоит 53 цента за сотню фунтов из Бостона в Чикаго, в то время как оно проследует весь путь от Антверпена до Чикаго за 40 центов, и железные дороги получают лишь часть сквозного тарифа.

341. Промышленная комиссия, iv, стр. 194.

342. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 106–107; см. также стр. 87, 88.

343. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1462.

344. См. доказательства, приведенные в главе II. Слова Промышленной комиссии остаются верными: «По-видимому, существует общее согласие в том, что выдача бесплатных проездных билетов осуществляется до такой степени, что это становится серьезным злом... Проездные билеты все еще часто предоставляются членам законодательных органов штатов и национальных законодательных органов, а также государственным служащим многих категорий... И часто подчеркивается мнение, что выдача проездных билетов государственным служащим и законодателям содержит элемент взяточничества». (Том iv, стр. 18.)

345. Жалованье выплачивается привилегированным лицам; акции передаются влиятельным людям; а рыночные советы даются конгрессменам и другим лицам, чье расположение может быть полезным. И железные дороги действуют против тех, кто им не нравится, так же энергично, как они действуют в пользу своих друзей. Любопытная иллюстрация того, до какой степени железные дороги иногда доходят в своих нарушениях нейтралитета, произошла в связи с недавней поездкой Томаса У. Лоусона на Запад. Во время мероприятий Шатокуа в Оттаве, штат Канзас, Santa Fe рекламировала специальные поезда, которые должны были ходить каждый день. Однако в день, когда Лоусон должен был выступать, специальные поезда не ходили, и тысячи людей не смогли поехать, как они ожидали, чтобы услышать человека, который нападал на Standard Oil и ее союзников. Специальные поезда ходили, как было объявлено, каждый день вплоть до «Дня Лоусона» и начали ходить снова на следующий день. Santa Fe, возможно, не одобряет заявления г-на Лоусона, и, как и все другие граждане, имеет право противостоять ему с опровержениями, но разве не странно в этой стране свободы, свободы слова и равных прав, что одна из лучших железных дорог в стране бойкотирует день Шатокуа только потому, что должен выступать человек, которого она не одобряет?

Подобный опыт с железнодорожным обслуживанием сообщается из Шатокуа в Фэрбери, штат Небраска, когда Лоусон выступал там.

346. Г-н Эпплтон Морган, написавший в Popular Science Monthly за март 1887 года, сказал (стр. 588): «Скидки и дискриминация не являются ни специфическими для железных дорог, ни опасными для «республики». Они так же необходимы и так же безвредны для первых, как хромолитография, которую швея или продавщица получает со своей четвертью фунта чая от мелкого торговца чаем, и не более опасны для последней, чем вышеупомянутые хромолитографии для мелких получателей».

Генеральный управляющий Ван Эттен из B. & A. говорит, что дискриминация — это американский принцип. Вы найдете ее повсюду. Вы покупаете товары оптом гораздо дешевле, чем можете получить их в розницу. То же самое с газом, водой и электрическим светом.

Ряд железнодорожников придерживаются мнения, что «железнодорожное обслуживание» — это товар, который нужно продавать, как и любой другой вид частной собственности, по любой цене, которую владелец может получить или которую он решит взять.

Проблема с этими утверждениями (помимо довода о количестве, который может быть допущен в разумных пределах) заключается в том, что различия между железнодорожным обслуживанием и обычным торговым обслуживанием не принимаются во внимание.

Если бы люди обнаружили, что с ними несправедливо обращаются в пекарнях, бакалейных лавках или обувных магазинах города, было бы легко создать новый магазин, кооперативный или иной, который был бы справедливым и разумным, и эта возможность, как правило, заставляет магазин быть справедливым даже там, где нет прямой конкуренции. Но когда железные дороги не поступают справедливо с жителями города, они не могут построить новую дорогу до Чикаго или Сан-Франциско. Именно монопольный элемент, наряду с жизненно важным и всепроникающим влиянием транспорта, отличает железнодорожное обслуживание от любого обычного вида торговли. Если бы хлебные или обувные магазины объединились и посредством контроля над сырьем или транспортными средствами создали практическую монополию или группу монополий, и при продаже товаров проявлялся бы фаворитизм, благодаря которому те, кому благоволили монополисты, получали все хромолитографии и низкие тарифы, и процветали и толстели, в то время как те, кому не благоволили, оставались без хромолитографий и худели телом и истощались кошельком, не исключено, что Президент написал бы послание по хлебному и кожевенному вопросу, а комитет Сената рассматривал бы законодательство, чтобы облегчить худшие злоупотребления хлебных и обувных монополий, не прекращая игру полностью.

347. В своих установленных тарифах наши железные дороги применяют одинаковые ставки за сотню фунтов, независимо от того, перевозились ли товары повагонными или попоездными отправками. Комиссия постановила, что закон требует этого, и комиссар Праути говорит, что открытое принятие любого другого правила вызвало бы восстание, о котором Конгресс услышал бы из всех частей страны; но он считает, что в определенных случаях, например, для живого скота и скоропортящихся фруктов, железные дороги должны иметь право устанавливать более низкие тарифы для попоездных отправок, чем для повагонных. В отношении стоимости обслуживания есть основания для такого различия, но с точки зрения общественной политики не является ли ошибкой таким образом благоприятствовать гигантскому грузоотправителю и тем самым способствовать созданию трестов и монополий?

348. Шестой ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия, стр. 7.

349. Outlook, 1 июля 1905 г., стр. 577.

350. Мы видели ранее в этой главе, что ряд железнодорожников и другие лица заявили Сенатскому комитету, что они верят, что скидки и дискриминация прекратились. В своей превосходной книге «Стратегия великих железных дорог» г-н Спирмен говорит: «Александр Дж. Кассатт сделал несправедливую дискриминацию в железнодорожных перевозках делом прошлого». Иногда нас уверяют: «Не может быть сомнений в том, что в целом тарифы на грузоперевозки в стране были скорректированы почти наилучшим образом для развития торговли страны». (См. «Тарифы на грузоперевозки, установленные железными дорогами», У. Д. Тейлор, Review of Reviews, июль 1905 г., стр. 73.) Для того, кто помнит факты, приведенные в этой книге, комментарии к этим утверждениям вряд ли необходимы. Нет сомнений, что президент Кассатт — железнодорожный командир исключительной силы, но он не победил «бездымную» скидку и не изгнал полчища несправедливой дискриминации с железных дорог Соединенных Штатов.

351. Промышленная комиссия, вопросы и ответы, iv, стр. 596.

352. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 1474.

353. Железнодорожная комиссия Техаса говорит: «Ясно, что если железнодорожной компании разрешено проявлять интерес к любому виду бизнеса, конкурирующему с бизнесом, в осуществлении которого для других она занята, бизнес, в котором она заинтересована, может быть сделан процветающим за счет бизнеса, в котором она не заинтересована. Искушение к несправедливой дискриминации в таком случае настолько сильно, что его следует устранить». (Отчет, 1896 г., стр. 29.)

354. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 17.

355. Отчет Межштатной торговой комиссии, 1898 г., стр. 6.

356. Отчет Межштатной торговой комиссии, 1898 г., стр. 8.

357. На страницах 65 и 66 последнего отчета, декабрь 1905 г., Комиссия обсуждает решение Окружного суда Южного округа Нью-Йорка в июне прошлого года о том, что судебная повестка о предоставлении документов (subpœna duces tecum), предписывающая секретарю и казначею корпорации, предположительно нарушившей закон, дать показания перед большим жюри и принести многочисленные соглашения, письма, телеграммы и т. д. — практически всю переписку и документы компании, возникшие с даты ее основания, — чтобы позволить окружному прокурору установить, существуют ли доказательства предполагаемого нарушения закона, представляет собой необоснованный обыск и изъятие бумаг, запрещенные Четвертой поправкой к Конституции.

358. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 2899–2901, 2911.

359. Сенатский комитет, 1905 г., стр. 829.

360. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 100, 101.

361. Слушания Межштатной торговой комиссии по делу Мясного треста, декабрь 1901 г., стр. 114–115.

362. Там же, стр. 126.

363. Отчет Железнодорожной комиссии Орегона, 1889 г., стр. 32.

364. См. выше, стр. 237.

365. См. выше, стр. 113.

366. «Сегодня существует достаточно законов», чтобы остановить скидки и несправедливую дискриминацию, говорит президент Таттл из Boston and Maine (Сенатский комитет, 1905 г., стр. 951), и он подкрепляет свое заявление вескими причинами полагать, что правительство никогда серьезно не применяло существующие законы. Президент Рэмси из Wabash также говорит, что нынешний закон вполне достаточен, чтобы охватить каждое несправедливое взимание платы, и никакого дальнейшего законодательства не требуется, чтобы остановить дискриминацию (там же, стр. 1959).

Джордж Р. Пек, главный юрисконсульт железной дороги Chicago, Milwaukee & St. Paul, показал, что «существующее законодательство вполне адекватно» (там же, стр. 1301).

Г-н Роббинс, управляющий Armour Car-Lines и директор Armour & Co., заявляет, что «Закон Элкинса вполне достаточен» (там же, стр. 2387). См. также стр. 2117, Джеймс Дж. Хилл; стр. 2179, 2181, Карл; стр. 2228, Гринелл; стр. 3068, Факсон; стр. 3274, 3276, 3285, 3290, Эллиот; стр. 2360, Вудворт; стр. 2829, Смит.

367. Ряд свидетелей заявляют, что задержки, неопределенность и неэффективность средств правовой защиты в рамках существующих законов отбивают у грузоотправителей желание добиваться справедливости. Г-н К. У. Робинсон, представляющий Торговую палату Нового Орлеана и Ассоциацию производителей желтой сосны, говорит, что у них был настолько неудачный опыт ведения дел, связанных с лесоматериалами, в судах Соединенных Штатов, что они разочаровались.

«Не считаете ли вы, что вопрос о скидках и дискриминации уже урегулирован законом и может быть решен путем упрощенного судопроизводства?»

«Г-н Робинсон. То, что они не прекращаются, очевидно для каждого, кто пользуется услугами железнодорожной компании в качестве грузоотправителя и смотрит на вещи открытыми глазами».

«Были ли за последние два или три года поданы какие-либо иски по поводу скидок и дискриминации в этой части страны?»

«Г-н Робинсон. Нет; в общем и целом, мы там решили, что жизнь слишком коротка, чтобы судиться с железнодорожными компаниями» (Sen. Com. 1905, стр. 2492).

Губернатор Айовы Камминс говорит, что в Айове не было подано ни одного иска о дискриминации в соответствии с Законом Элкинса, поскольку средства правовой защиты по этому закону считаются неадекватными (Sen. Com., стр. 2081). По-видимому, в Межштатной торговой комиссии (I. C. C.) на основании Закона Элкинса рассматривается только одно дело — о дифференциальных тарифах на сахар в Уичито (Sen. Com., стр. 2874).

368. Файфер, Адамс и др., Sen. Com., стр. 2923, 3338.

369. Вайнинг, Sen. Com., стр. 1691, Кнапп, стр. 3294 и др. Однако Роббинс, управляющий Armour Car-Lines, говорит, что они против того, чтобы их приравнивали к общественным перевозчикам (стр. 2384, 2397, 2400). Он утверждает, что они, в общем и целом, не прибегают к скидкам (стр. 2382, 2387, 2403), и считает, что их положение ухудшилось бы, если бы их подчинили Межштатному закону (стр. 2390, 2397, 2401).