«Канадское Содружество»

ГЛАВА X

ЧТО ОЗНАЧАЕТ ПАНАМА I Теперь становится очевидным, почему Британскую Колумбию называли провинцией, где Восток встречается с Западом и вершит свою судьбу.

По другую сторону Тихого океана лежит Япония, достигшая зрелости как нация, требующая признания себя равной белой расе и пространства для экспансии. За Японией находится Китай — пробудившийся гигант с полумиллиардным населением, способный как на добро, так и на зло, чья торговля благодаря достижениям современной науки и техники за несколько лет неизбежно сравняется с торговлей половины Европы. Возможно, через десять лет совокупный ежегодный грузооборот портов, которые до сих пор были «черным ходом» Америки, превысит четыре миллиарда долларов, ежегодно отправляемых из атлантических портов в Европу. Канада сейчас является кратчайшим путем в «Катай»; железные дороги через Канаду предлагают путь из Китая в Европу, который на две–десять тысяч миль короче, чем через Суэц или мыс Горн. Затем есть Индия, еще один пробудившийся гигант с населением в триста миллионов человек — по двести человек на квадратную милю, — требующая признания себя британскими подданными и пространства для экспансии.

Американцы иногда задаются вопросом: почему Канаду волнуют иностранные проблемы и опасности? Почему она не чувствует себя в безопасности под эгидой доктрины Монро, которая навсегда предотвращает иностранное завоевание Америки чужеземной державой? И Канада отвечает: потому что доктрина Монро не стоит тех чернил, которыми она была написана, если нет штыков, чтобы подкрепить перо. Нейтралитет Бельгии не защитил ее. Мир, который не является победой, — это лишь вооруженное перемирие, жизнь по разрешению другой нации. Без силы, способной обеспечить соблюдение доктрины Монро, для Канады эта доктрина — лишь папиросная бумага вместо крепостного вала.

К осложнениям, связанным с Британской Колумбией, добавляется открытие Панамского канала, превращающее Тихий океан в плацдарм для мировых флотов — как торговых, так и военных. В коммерческом отношении Панама просто превращает Британскую Колумбию из «черного хода» в «парадный вход». Что это означает?

Атлантика до сих пор была «парадным входом» Доминиона, и канадский сектор Атлантики располагает четырьмя портами первого класса с совокупным населением почти в миллион человек. Кроме того, у Канады есть три озерных порта, вспомогательных для океанских перевозок, с совокупным населением в полмиллиона человек. Можно предположить, что когда Тихий океан станет «парадным входом», Ванкувер, Виктория, Порт-Манн, Вестминстер и Принс-Руперт вскоре будут иметь совокупное население в миллион человек.

За атлантическими портами, которые они снабжают грузами и которые снабжают их, стоит провинциальное население в пять миллионов человек. За тихоокеанскими портами в Британской Колумбии и Альберте, по словам Стратконы, следовало бы ожидать сто миллионов человек, но для нынешнего поколения ограничимся двенадцатью миллионами.

Через атлантические порты ежегодно прибывает двести пятьдесят тысяч или более иммигрантов, не считая ста пятидесяти тысяч из Соединенных Штатов. Что, если произойдет нечто, что привлечет столько же людей на Тихий океан, в дополнение к тем, кто сейчас прибывает на Атлантику?

К тому же столетие мира действует на нацию как снотворное. Мы забываем, что пушки четырех наций когда-то гремели вокруг старого Квебека и в заливе Фанди. Если Тихий океан станет «парадным входом», пушки великих держав могут загреметь и там. Фактически, если бы Канада не была частью Великой Британии четыре или пять лет назад, когда возникли проблемы из-за японской иммиграции, пушки могли бы легко загреметь вокруг Ванкувера задолго до того, как тихоокеанское побережье стало бы «парадным входом». Статус «парадного входа» требует засова и крепкого затвора. «Парадный вход» означает военно-морской флот. Флот означает судостроительные заводы, а верфи Соединенных Штатов на Атлантике содержат пятьдесят тысяч квалифицированных рабочих, что составляет город с населением в двести пятьдесят тысяч человек. Верфи Англии содержат население, равное Бостону. В Соединенных Штатах эти верфи существуют почти исключительно благодаря государственным контрактам на строительство военных судов, а в Великобритании — во многом благодаря адмиралтейским субсидиям. Хотя они также выполняют огромный объем работ по строительству речных и прибрежных пароходов, управляющий крупнейшего и старейшего завода в Соединенных Штатах лично сказал мне, что при высокой стоимости рабочей силы и материалов в Америке его верфь не продержалась бы и дня без государственных контрактов на военные суда, торпеды, земснаряды и т. д. «Парадный вход» на Тихом океане означает это для Канады, и даже больше; ведь Канада принадлежит империи, у которой в Азии больше владений для защиты, чем в Европе.

Но не слишком ли далеко мы заглядываем в будущее? Насколько далеко — это «слишком далеко»? Панамский канал открыт для движения, и нет ни одного порта первого класса в Соединенных Штатах — на Атлантике, Тихом океане или в Мексиканском заливе, — который не рассчитывал бы на то, что Панама превратит Тихий океан из «черного хода» в «парадный вход», и не тратил бы на это миллионы. Либо все эти порты ошибаются, либо Канада спит мертвым сном, не замечая прогресса вокруг себя. Бостон потратил девять миллионов долларов на приобретение терминалов и набережных и теперь гарантирует облигации пароходных компаний на сумму двадцать пять миллионов долларов. Нью-Йорк построил пять новых пирсов, чтобы справиться с грядущей торговлей, а федеральное правительство потратило пятьдесят миллионов долларов на улучшение подходов к его гавани. Балтимор настолько уверен, что Панама оживит прибрежные интересы, что осушил почти двести акров болотистой земли под промышленные площадки, которые он сдает в аренду по номинальным ценам, чтобы привлечь производителей из глубинки к морю. И в Балтиморе, и в Филадельфии железные дороги тратят миллионы на увеличение путевого развития для грузов, которые они рассчитывают направлять к прибрежным городам для панамских пароходов.

Среди портов Мексиканского залива Новый Орлеан потратил пятнадцать миллионов долларов на создание кольцевой системы железных дорог и доков со стальными и цементными навесами, исключительно для того, чтобы сохранить свою гавань свободной от корпоративного контроля. Это делается не из вражды к корпорациям, а потому, что процветание гавани зависит от того, чтобы все пароходы и все железные дороги получали одинаковое обслуживание. Это невозможно при частном и конкурентном контроле. Более того, Новый Орлеан запускает собственную линию городских пароходов в Южную Америку. В Сент-Луисе и Канзас-Сити запускают городские баржевые линии вниз по рекам к океанскому побережью.

В Лос-Анджелесе двадцать миллионов долларов было потрачено на создание гавани из «утиного пруда». Сан-Франциско и Окленд улучшили доки на сумму двадцать четыре миллиона долларов. Сиэтл подтверждает свои ожидания относительно того, что Панама сделает на Тихом океане, обеспечив вложение пятнадцати миллионов долларов в свою гавань для собственного грузопотока и всего того, что он сможет перехватить у Канады; и здесь можно сказать, что Grand Trunk Pacific Канады — национальная дорога, на которую Доминион тратит сотни миллионов, — имеет лучшие доки в Сиэтле. Портленд пошел дальше всех тихоокеанских портов. Портленд — шотландский город, полный потомков старых шотландцев, которые служили в Компании Гудзонова залива. Если есть шанс захватить мировую торговлю, Портленд хватается за эту возможность обеими руками и ногами. Портленд не только улучшил вход в Колумбию на сумму пятнадцать миллионов долларов — это было сделано федеральным правительством, — но и прорезал канал в обход опасных участков реки Колумбия стоимостью почти семь миллионов, а также запустил на большой реке систему городских судов для доставки пшеницы из внутренней империи. Нет цели сделать эту речную линию прибыльной. Единственная задача — привлечь тихоокеанскую торговлю зерном в Портленд. Портленд уже является крупным портом по отгрузке пшеницы. Получит ли он долю канадского транзитного груза в Ливерпуль? Честно говоря, он на это надеется. Как? За счет того, что канадские баржи будут доставлять пшеницу из Альберты вниз по Колумбии.

II

А что же делает Канада? Канада не делает абсолютно ничего. Канада говорит с легкой ноткой воинственности в голосе: «Что нам эта Панама?» Либо каждый порт в Соединенных Штатах сошел с ума из-за Панамы, либо каждый порт в Соединенных Штатах тратит деньги как воду на безумные проекты, либо Канаде нужен взрыв динамита, чтобы пробудиться от своих грез. Если Панама принесет тот грузопоток, на который рассчитывает каждый порт в Соединенных Штатах, то доля Канады в этом грузопотоке уйдет через Сиэтл и Портленд. Канада должна либо проснуться, либо упустить шанс, который идет к ней в руки.

Две американские трансконтинентальные компании не зря приезжали в Ванкувер заигрывать с грузопотоком. Canadian Pacific не зря прокладывает второй путь к побережью. Grand Trunk не зря купила терминалы в Сиэтле. Однако, поманеврировав в Ванкувере, обе американские дороги в последнее время охладели. Они делают ставку на интересы в Сиэтле и выжидают в Ванкувере. Терминалы Grand Trunk в Сиэтле не помогают Ванкуверу; но если Канада не хочет грузов мировой морской торговли, то Портленд и Сиэтл их заберут.

Вспоминается чувство человека, которого разбудили немного раньше, чем ему хотелось бы. Он отпускает ворчливые замечания и задает каверзные вопросы. То же самое с Канадой по поводу Панамы. Что нам эта Панама? Как, черт возьми, прорезь через перешеек из болот и холмов в трех тысячах миль от края света может хоть как-то повлиять на торговлю в Канаде? И если повлияет, не повредит ли это нашим железным дорогам? И если Панама перенаправит грузы с суши на воду, не отвлечет ли это часть судоходства от Монреаля, Сент-Джона и Галифакса?

Бесполезно спорить с тем, кто задает каверзные вопросы. Мистер Хилл однажды сказал, что нет смысла впадать в неистовство по поводу прав общественности. Общественность получит ровно то, что ей причитается. Если она будет работать ради процветания, она его получит. Если она недостаточно бдительна, чтобы увидеть возможность, она, конечно, не будет достаточно бдительна, чтобы ухватиться за нее после того, как вы на нее укажете. Ваше или мое мнение не имеет значения для ворчливого скептика. Нужно бросать факты так сильно, чтобы разбудить своего собеседника. Вот факты.

Как Панама может превратить тихоокеанское побережье в «парадный вход» вместо «черного хода»?

Почти каждая крупная пароходная линия Англии и Германии, а также многие малые линии из Норвегии, Бельгии, Голландии, Испании и Италии объявили о своем намерении запустить суда через Панаму на Восток и в порты тихоокеанского побережья. Три из этих линий прямо заявили, что будут заходить в тихоокеанские порты Канады, если там будут грузы и терминалы для них.

Пароходы, идущие из Средиземноморья, объявили о своем намерении взимать за проезд в третьем классе лишь на пять–десять долларов больше до портов тихоокеанского побережья, чем до портов Атлантики. Иммигранту стоит от шестнадцати до двадцати пяти долларов добраться на запад от атлантических портов. Едва ли можно сомневаться, что многие иммигранты сэкономят на проезде, заказывая билеты прямо до тихоокеанских портов. Почти семьсот тысяч иммигрантов из Южной Европы ежегодно прибывают в атлантические порты Соединенных Штатов, из которых две трети остаются, а одна треть из-за суровости зимы возвращается. Те, кто прибудет в тихоокеанские порты, не будут изгнаны суровостью зимы. Они найдут регион, почти схожий по климату с их родными землями и очень похожий по сельскому хозяйству. До сих пор Канада не делала ставок на иммигрантов из Южной Европы, но с открытием Панамы они приедут, независимо от того, приглашает их Канада или нет. Они — самые быстрые, дешевые и компетентные садоводы в мире. Они также самые беспокойные из всех европейских иммигрантов. Мы можем любить их или не любить. Они придут к берегам Канады, когда закончится война, придут безликими ордами.

Восток пробудился и движется на запад. Запад всегда был бодр и движется на восток. Восток отправляет свои чаи и шелка на Запад, а Запад отправляет свою пшеницу и лес на Восток. Когда эти два потока встречаются, что происходит? Если два потока встречаются и не смешиваются, что тогда? Ровно то, что уже случалось в мире: удар, столкновение, борьба; и выживает сильнейший. Это была реальная причина строительства Панамского канала — дать американскому флоту контроль над собственными берегами на Тихом океане. Теперь, когда Панама построена, это означает присутствие военных флотов всего мира на Тихом океане. Канада не может вырасти в сильную нацию и остаться в стороне от мирового собрания, собирающегося на Тихом океане, так же, как мальчик не может вырасти в сильного мужчину и остаться в стороне от жизненных невзгод, или девочка — вырасти в эффективную женщину, всю жизнь играя роль тепличного паразита. Флоты, военно-морские базы, угольные станции, сухие доки, целые города, поддерживаемые верфями, неизбежно будут расти на Тихом океане так же верно, как сменяются годы. Рост уже начался. Ничего стоящего нельзя сохранить, если не защищать это. Бедный старый Китай пытался это сделать. Корея тоже. Мы можем до посинения говорить о мире и произносить достаточно банальностей, чтобы вымостить путь к всеобщему братству на небесах, но в прошлом благие намерения и банальности мостили путь в совершенно другое место. Во всей мировой истории (как бы мы ни хотели, чтобы эта земля была другим местом) нация, наиболее защищенная от войны, была нацией, наиболее подготовленной к войне. Канада не может уклониться от этого факта. С открытием Панамы на Тихий океан приходят вооруженные силы всего мира!

Как насчет торгового флота для Канады? Этот вопрос был важен для морских провинций, но морские провинции хорошо обслуживаются британскими лайнерами. На Тихом океане семьдесят два процента грузоперевозок уже контролируются Японией. Теперь Канада может покупать свои суда на самом дешевом рынке — в Норвегии или Англии.

Она сама может строить суда так же дешево, как любая страна в мире. Она может эксплуатировать свои суда так же дешево, как любая страна в мире.

У нее нет ограничений по комплектованию экипажей, и, насколько мне известно, никогда не было случаев злоупотреблений, возникающих из этой свободы, которую допускают ее законы.

За исключением реки Святого Лаврентия после октября, нет никакой иностранной дискриминации при страховании ее судов.

Канада может вступить в гонку за мировые грузоперевозки без каких-либо препятствий.

У нее есть еще одно преимущество. За двумя или тремя исключениями — рыболовная премия, один или два почтовых контракта — Соединенные Штаты не оказывали и, возможно, никогда не будут оказывать государственную помощь судам. Канадское правительство делает это, и делает мудро! Океанские перевозки могут быть столь же необходимы для процветания, как и железнодорожные, а вы не можете давать земельные субсидии морю.

III

Когда начинаешь рассматривать влияние Панамы на железнодорожные перевозки, становится очевидным, что канал может перенаправить половину грузопотока Доминиона к побережью по тихоокеанским маршрутам. Почему, как вы думаете, крупные зерновые компании Северо-Запада хотят изменить свою прежнюю политику? Раньше самые большие элеваторы строились на востоке, средние — в крупных центрах сбора, а меньшие — разбросаны вдоль линии в любом удобном для производителя месте. Сегодня, что касается Альберты, самые большие элеваторы строятся дальше всего на западе. Почему? Почему, как вы думаете, крупные тяговые компании Бирмингема, Алабама, крупные проволочные компании Кливленда и Питтсбурга присматриваются к канадскому Западу в поисках площадок? Одна бирмингемская фирма только что купила участок для крупного завода в Калгари. Почему, как вы думаете, Canadian Pacific Railway строит крупные ремонтные мастерские в Коквитламе, а Canada Northern — в Порт-Манне? Почему обе эти дороги также размещают крупные ремонтные заводы в глубинке, один в Калгари, другой, как предполагается, в Камлупсе? Это не для того, чтобы помочь буму земельных участков в этих местах. Никто не осуждает эти земельные участки, разрастающиеся за пределы Чикаго, больше, чем сами железные дороги. «Дикий овес» вредит торговле больше, чем рекламирует законные возможности новой страны.

Взгляните на них!

От Форт-Уильяма до Альберты — одна тысяча двести миль, до Калгари — одна тысяча двести восемьдесят, до Эдмонтона — одна тысяча четыреста пятьдесят одна миля. От Альберты до Ванкувера — чуть более шестисот миль. Навигация в Форт-Уильяме открыта только полгода. Тихоокеанские порты открыты круглый год. Пшеница Манитобы и Саскачевана может быть доставлена вовремя для отгрузки до закрытия навигации. Поскольку Альберта находится дальше на запад и должна дольше ждать вагонов, очень мало ее пшеницы может быть доставлено вовремя; поэтому пшеница Альберты должна следовать дальше в Сент-Джон, еще на одну тысячу двести миль. Посмотрите на цифры: шестьсот пятьдесят миль от Альберты до побережья в Ванкувере, две тысячи четыреста миль от Альберты до побережья в Сент-Джоне! Другими словами, пока вагон совершает одну поездку в Сент-Джон и обратно с пшеницей, он мог бы совершить четыре поездки в Ванкувер.

Однажды урожай настолько превысил подвижной состав всех железных дорог Америки, что миллионы долларов были потеряны из-за порчи и отходов в ожидании отгрузки. Это положение дел относится не только к пшенице и не только к Канаде. Это было состояние дел с каждым урожаем в каждом секторе Америки. Я видела двадцать девять миль хлопка, стоящего вдоль путей южного порта, подверженного воздействию влажной погоды, потому что у южных железных дорог не было ни пароходов, ни вагонов, чтобы ускорить отправку грузов в Ливерпуль. В штате Нью-Йорк и в поясе штатов Среднего Запада тысячи бочек фруктов лежали и гнили на земле, потому что железные дороги не могли с ними справиться. В саду рядом с моим я видела, как две тысячи бочек лежали и пропадали зря, потому что не было транспортных средств, достаточно дешевых, чтобы стоило отправлять яблоки на рынок. Хилл сказал, что если все фруктовые сады, заложенные в западных штатах, достигнут зрелости, потребуется в двадцать раз больше подвижного состава, чем существует сегодня, чтобы отправить фрукты вовремя, чтобы они достигли рынка в товарном состоянии. То же самое с пшеницей, особенно на Западе, где пшеница выращивается в количествах, слишком больших для любого индивидуального амбара. Несколько лет назад, когда северо-западные штаты получили свой рекордный урожай, груды пшеницы размером с миниатюрный город неделями лежали под открытым небом на железных дорогах Вашингтона, Айдахо и Монтаны, потому что у железных дорог не было достаточно вагонов, чтобы вывезти ее.

То же самое почти произошло в Канаде одной осенью, хотя условия были усугублены забастовкой угольщиков.

Итак, где же здесь Панама? Что, если бы железные дороги не везли урожай за две тысячи четыреста миль к побережью, чтобы отправить его в Ливерпуль? Что, если бы они везли часть больших урожаев всего на шестьсот миль на запад к побережью Тихого океана? У них было бы в четыре раза больше вагонов, доступных для обработки урожая, или они могли бы совершить в четыре раза больше поездок в Ванкувер с теми же вагонами, чем к атлантическому побережью после закрытия навигации на Востоке. Теперь понятно, почему тихоокеанские порты сошли с ума от возможностей Панамы и готовятся к огромному грузопотоку. Конечно, есть особенности этого перенаправления грузов на новые каналы, которые упустит обыватель и оценит только специалист по грузоперевозкам. Например, существует вопрос уклона через горы. Канадская тихоокеанская железная дорога решает эту трудность своим длинным туннелем через гору Стивен. Grand Trunk заявляет, что у нее самый низкий горный уклон из всех трансконтинентальных дорог. Great Northern использует электрическую энергию для своих туннелей, а Лос-Анджелес расскажет вам, как его новая диагональная дорога Сан-Педро через Неваду связывает его с внутренней империей горных штатов, проходя параллельно горам и не пересекая водораздел вовсе.

IV

Взгляните на предмет под другим углом! При нынешних темпах освоения земель на Западе в течение двадцати лет три прерийные провинции будут производить от семисот до девятисот миллионов бушелей пшеницы в год. Возможно, они не добьются таких успехов, но предположим, что добьются; три зерновые провинции Канады будут производить столько же пшеницы, сколько производится во всех Соединенных Штатах. Теперь, у Соединенных Штатов для обработки своего урожая есть практически семь трансконтинентальных дорог и множество союзных магистральных линий, таких как Illinois Central, New York Central и Pennsylvania; но когда приходит большой урожай, дороги Соединенных Штатов парализованы из-за нехватки вагонов. У Канады есть только три большие трансконтинентальные дороги и нет больших магистральных линий, чтобы справиться с урожаем, который может быть таким же большим, как весь урожай Соединенных Штатов. Панама обещает не угрозу, а единственный возможный путь облегчения для железных дорог.

Конечно, восточные города могут бороться с перенаправлением грузов к побережью Запада, но они не могут его остановить. Портленд уже является одним из крупных грузоотправителей зерна и будет претендовать на долю канадского зерна, идущего на запад, если Ванкувер и Принс-Руперт не подготовятся к новым условиям.

На Тихом океане должны быть подготовлены не только терминалы, но и элеваторы. Терминалы означают больше, чем пути железнодорожной компании. Они означают городские пути, чтобы трамповое судно, ищущее груз по дешевым ставкам, имело все стимулы и возможности для получения груза. Они означают бесплатные площадки для производителей, а не заоблачные цены, которые удерживают новые отрасли от города. Об элеваторах и терминалах для Ванкувера объявляли не раз, но до настоящего времени объявления не материализовались. Должны быть запущены регулярные зерновые пароходы, суда, пригодные для груза в триста тысяч и четыреста тысяч бушелей, как на озерах, и с устройствами для такой быстрой обработки, которые сделали Монреаль одним из лучших зерновых портов в мире, несмотря на высокие страховые ставки и полусезон. Пока в Ванкувере нет элеваторов, зерно должно быть в мешках. Фасовка в мешки стоит от пяти до шести центов дополнительно за бушель, и еще больше при обработке. Средство от этого — строительство элеваторов тихоокеанскими портами; и даже когда у них нет элеваторов, экономия на ставках сверх дополнительной фасовки уже составляла от восьми до четырнадцати центов за бушель зерна, отправленного в Ливерпуль через сто девяносто миль железной дороги через Теуантепек или через Панамскую железную дорогу, где груз не нужно переваливать дважды.

Возражение заключается в том, что во влажном зимнем климате тихоокеанского побережья существует опасность нагревания зерна. Это было преодолено в Портленде, и этому нужно противопоставить неоценимое преимущество того, что порты тихоокеанского побережья открыты круглый год. В один год из 65 000 000 бушелей зерна из прерийных провинций, прошедших через Великие озера, сорок три процента ушли через Буффало в американские порты. Почему? Потому что переполнение было настолько велико, мощности настолько неадекватны для огромного урожая, страховка настолько высока, что зерно не могло быть доставлено к морю достаточно быстро до закрытия навигации. Через Ванкувер в этот же период прошло только 750 000 бушелей пшеницы. Почему не больше? Нет мощностей.

«Мы могли бы отправить миллионы бушелей пшеницы в Ливерпуль через Ванкувер, — сказал глава одной из крупнейших зерновых компаний в Калгари, — но просто не было мощностей, чтобы справиться с этим. На 16 000 бушелей, которые мы отправили через Ванкувер и Теуантепек, мы сэкономили восемь центов за бушель по сравнению с атлантическими ставками. Вы знаете, сколько обработки требует маршрут через Теуантепек. Что ж, вы можете подсчитать, сколько мы сэкономим фермеру, когда откроется Панама и груз не будет переваливаться до Ливерпуля с нашего берега».

Ставки, а не нагревание или фасовка — вот настоящая туча в канадском сознании по поводу Панамы; и если Канада продолжит стоять, перебирая руками по поводу ставок, когда должна суетиться с приготовлениями, случится неизбежное — Портленд, который отправляет миллионы бушелей своей собственной пшеницы в Ливерпуль, готов позаботиться о канадских грузах; так же и Сиэтл. Нет ничего, на что эти города надеялись бы больше, чем на то, что Канада продолжит избегать вопроса о ставках.

V

Давайте посмотрим на этот вопрос о ставках!

Обычно ставка на пшеницу из Чикаго в Нью-Йорк составляет около десяти-двенадцати центов за бушель; из Нью-Йорка в Ливерпуль — около трех-семи центов. То есть на одну тысячу миль (примерно) ставка по железной дороге составляет десять центов. На три тысячи миль ставка по воде составляет три цента. То есть один цент покупает грузоотправителю сто миль по железной дороге. Один цент покупает ему тысячу миль по воде. Возьмите график и подсчитайте сами, что означает экономия на пшенице через Панаму в Ливерпуль на урожай — скажем — в сто миллионов бушелей, только будущая доля Альберты, оставляя урожаи Саскачевана и Манитобы продолжать идти в Ливерпуль через Форт-Уильям и Монреаль. Вы можете подсчитать расстояние до Ливерпуля через Панаму в два или даже три раза больше, чем через атлантические порты, но поскольку водные ставки к железнодорожным относятся как один к десяти, экономия на стомиллионном урожае за один год достаточна, чтобы купить терминалы, построить элеваторы и запустить городские суда, как это делают Бостон, Новый Орлеан, Сент-Луис, Канзас-Сити и Портленд. Через Теуантепек экономия составляла восемь центов за бушель. При такой ставке ваша экономия в год составила бы восемь миллионов долларов только для пшеницы Альберты, не считая молочных продуктов, которые неизбежно будут становиться больше с каждым годом, и угля, который еще принесет Альберте такое же богатство, как Пенсильвании, и леса, на котором экономия составляет один к четырем.

Пожалуйста, обратите внимание на один момент! Это момент, который обычно игнорируется во всех сравнениях водных и железнодорожных ставок. Хотя море и озеро являются самым дешевым способом транспортировки в мире, каналы (если только какая-то другая нация не построит их, как Соединенные Штаты построили Панаму) не так дешевы, как море и озеро. Когда вы добавляете к стоимости каналов проценты на стоимость, обслуживание и относите это на счет грузопотока — ведь неважно, хотя правительство и обслуживает каналы; вы оплачиваете счет в конце — ставки по каналам выше, чем железнодорожные. Но при использовании Канадой Панамы Канада не платит за строительство канала; а Господь оплачивает содержание канала моря.

Возьмите этот вопрос о ставках в Ванкувере, от которого Канада так инертно отстраняется! Возьмите последние опубликованные ставки! Они подлежат изменению и исправлению, но это не влияет на окончательные выводы. Манитобе и Саскачевану стоит от двенадцати до девятнадцати центов за сто фунтов отправить зерно в Форт-Уильям, затем во время открытой навигации от четырех до пяти центов, чтобы достичь побережья в Монреале. Альберте, будучи дальше на запад, стоит двадцать пять центов, чтобы достичь Форт-Уильяма; но, по правде говоря, ее пшеница редко может достичь Форт-Уильяма до закрытия навигации; поэтому она должна платить еще двадцать пять центов, чтобы отправить свою пшеницу дальше в Сент-Джон, и пять-шесть центов из Сент-Джона в Ливерпуль, или всего пятьдесят пять центов. Ставка Альберты составляет двадцать два цента с дробью до Ванкувера, или сорок пять центов до Ливерпуля. Теперь Альберта хочет знать: почему с нее берут двадцать два с дробью цента за шестьсот пятьдесят миль на запад и только двадцать пять центов за одну тысячу двести миль на восток?

В этом суть, трудность и центр всего дела, и дискриминация влияет так же жизненно на фрукты, молочные продукты, лес и уголь, как и на пшеницу. Это вопрос, который должен быть решен в Канаде в течение следующих нескольких лет, иначе ее грузы, идущие на запад, будут развивать Портленд и Сиэтл вместо Ванкувера и Принс-Руперта.

Вся проблема влияния Панамы настолько нова в Канаде, что данных для сравнения не существует; но детали были тщательно собраны американскими портами, и эти случаи достаточно близки, чтобы проиллюстрировать, что означает Панама в мире грузоперевозок сегодня. Фрахт на вагон вашингтонского леса до Нью-Йорка составляет от трехсот девяноста пяти до четырехсот одиннадцати долларов; по воде фрахт составляет от ста до ста семидесяти пяти долларов. Доставить вагон вашингтонской пихты по диагонали через континент в Норфолк стоит восемьдесят пять центов за сто фунтов. Доставить его вокруг через Панаму стоит двадцать центов, или отправить тот же самый груз из Норфолка в Англию — что сейчас делают многие южные дилеры — стоит двенадцать-пятнадцать центов, включая обработку с обоих концов. Мануфактурные товары из Нью-Йорка в Техас по воде стоят восемьдесят девять центов; по железной дороге — один доллар восемьдесят два цента. Апельсины по железной дороге с Тихого океана на Атлантику стоят двадцать три доллара за тонну; по воде до открытия канала, с перевалкой дважды, десять долларов, а через канал, когда груз не переваливается, будет стоить всего пять-восемь долларов. Только на апельсинах Калифорния будет экономить двадцать миллионов долларов в год, отправляя через Панаму. Фирма Balfour-Guthrie из Антверпена может отправить тонну бакалеи из Европы в Лос-Анджелес вокруг мыса Горн за ту же сумму, за которую Southern Pacific перевозит эту тонну из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско — а именно, шесть долларов с лишним. Железнодорожная ставка на соль в Вашингтоне составляет восемь долларов семьдесят центов за восемьдесят восемь миль; речная ставка — один доллар пятьдесят центов. Я могла бы привести примеры на Юге, где хлопок по железной дороге стоит два доллара за тюк; по воде — двадцать пять центов.

Если Панама произведет это огромное сокращение, эту революцию во фрахтах, не повредит ли это железным дорогам? Спросите железные дороги, получают ли они прибыль на длинных или коротких перевозках. Спросите их, что приносит лучшие дивиденды — высокие ставки и редкое население или плотное население и низкие ставки! Сравните доходы от перевозок New York Central и Southern Pacific в среднем на милю! Теперь суда, которые будут использовать Панаму, планируют влить двадцать миллионов человек на тихоокеанское побережье за двадцать лет.

Разделит ли Канада грядущий поток выгод? Только две вещи могут ей помешать: во-первых, отсутствие подготовки — слишком много «пустых слов» и недостаточно суеты; слишком много послеобеденных полетов в эмпиреях и недостаточно грязной работы на портовом земснаряде с «песочными свиньями» и «лопаточными рабочими»; затем, во-вторых, нехватка адекватной рабочей силы для подготовки. Послеобеденные речи не заставляют землю летать. Канаде нужно меньше банальностей и гораздо больше старой доброй тяжелой работы.

ГЛАВА XI

В ЕВРОПУ ЧЕРЕЗ ГУДЗОНОВ ЗАЛИВ I Должно быть, стало очевидно даже самому случайному наблюдателю, что транспорт был для Канады чем-то большим, чем система эксплуатации капиталом. Транспорт был для Канады неотъемлемой частью самой ее национальной жизни — что, возможно, объясняет, как, за исключением расточительства, свойственного периоду великого процветания, ее железнодорожные системы были основаны на здравых финансах с самого фундамента. Несмотря на огромные земельные гранты — всего пятьдесят пять миллионов акров — и в случае одной железной дороги дикие колебания акций от сорока восьми до трехсот долларов — вопрос в том, был ли когда-либо хоть доллар государственных денег отвлечен от дорожного полотна в карманы промоутеров. Конечно, в случае самой финансово сильной дороги в Канаде ни один директор дороги никогда не жонглировал подземными проводами, чтобы сбросить никчемные ценные бумаги на вдов и сирот. Акции железных дорог никогда не были футболом спекулянтов. Уставы в старые времена протаскивались через законодательные органы с земельными грантами по восемь и двенадцать тысяч акров на милю; но в то время эти акры были бесполезны; и система земельных грантов последние десять лет была прекращена. Поскольку железные дороги являются необходимой частью национального развития Канады, государственная помощь в последнее время приняла форму займов, денежных грантов и гарантий облигаций провинциальными и федеральными правительствами. Это дало Железнодорожной комиссии Канады рычаг управления ставками и менеджментом, что, возможно, объясняет, почему железные дороги в Канаде никогда не рассматривались как законная добыча финансовыми хищниками. Включая муниципальные, провинциальные и федеральные гранты, акции и облигации, Канада потратила на свои железные дороги полтора миллиарда. Включая капитальные затраты и обслуживание, Канада потратила на свои каналы 138 000 000 долларов. На субсидии пароходным компаниям ежегодные гранты Канады постепенно выросли с нескольких сотен тысяч до двух миллионов в некоторые годы. И это не покрывает всех национальных расходов на транспорт; ибо помимо тридцати восьми миллионов, потраченных на дноуглубительные работы и улучшение навигации на реке Святого Лаврентия, двенадцать миллионов были выделены на улучшение гавани Галифакса; и только недавно федеральная гарантия по облигациям на сумму сорок три миллиона была предоставлена одной трансконтинентальной дороге. Эта дорога была настолько сильно гарантирована провинциальными правительствами, что если бы она потерпела крах, это затронуло бы четыре западные провинции. Ее бедственное положение возникло по двум причинам — экстравагантная стоимость рабочей силы и материалов в эпоху инфляции и депрессия на мировых денежных рынках, ограничивающая все расширения. Рабочим на этой дороге платили от трех до семнадцати долларов в день, которые десять лет назад получили бы от полутора до четырех долларов. Фактически, сами владельцы дороги получали такие зарплаты тридцать лет назад. Секции стоили сто тысяч долларов за милю, которые раньше были бы построены за тридцать тысяч; а планировка прерий, ранее оцениваемая в шесть-восемь тысяч долларов за милю, подскочила до двадцати и тридцати тысяч долларов. Придя на помощь Canada Northern, правительство сделало не больше, чем правительство сэра Джона Макдональда сделало для Канадской тихоокеанской железной дороги в 1885 году, и процветание Канадской тихоокеанской железной дороги полностью оправдало эту помощь.

Транспортная система Канады с самого начала была национальной политикой. Свою первую трансконтинентальную дорогу она построила, чтобы объединить и связать конфедерацию. Две другие трансконтинентальные дороги она запустила, чтобы перевозить товары на восток и запад, потому что Соединенные Штаты построили тарифную стену, которая мешала Канаде перемещать свою торговлю на север и юг. Ее система каналов — чтобы сократить расстояние от Великих озер до побережья и преодолеть пороги в «Су», на Ниагаре и на реке Святого Лаврентия — просто свелась к попытке переместить побережье вглубь страны, исходя из принципа, что чем дальше вглубь страны порт, тем короче сухопутный путь и ниже транспортный сбор. Из-за огромного увеличения грузоподъемности озерных грузовых судов в последние годы зерновые суда достигают Буффало, перевозя триста тысяч бушелей западной пшеницы, и канал Уэлленд в Канаде работал с препятствиями. Пока канал не будет расширен, большие грузовые суда не смогут пройти через него, и необходимость перевалки здесь — одно из объяснений того, что более половины западных грузов Канады уходит к побережью через Буффало, а не через Монреаль.

В течение многих лет рассматривалось предложение соединить Великие озера с рекой Святого Лаврентия посредством канала от залива Джорджиан-Бей через реку Оттава. Это было бы колоссальное предприятие; ибо регион вверх по реке Маттава к заливу Джорджиан-Бей состоит из железной породы, и построить канал, достаточно широкий для больших грузовых судов, означало бы превзойти все, что есть в строительстве каналов в мире. Обе партии в Канаде одобрили то, что известно как Судоходный канал залива Джорджиан-Бей; и оценки определяют стоимость в сто двадцать пять миллионов; но транспортники озер заявляют, что если большие грузовые суда должны иметь дешевую страховку на этом маршруте, канал должен быть достаточно широким, чтобы гарантировать безопасный проход; и стоимость была бы вдвое выше этой оценки.

Ни на одну часть своего национального транспорта Канада не потратила больше мыслей и усилий, чем на улучшение навигации на реке Святого Лаврентия. Это, в своем роде, было такой же трудной проблемой для народа из семи миллионов, как строительство Панамы для народа из девяноста миллионов. Рассмотрите географическое положение маршрута реки Святого Лаврентия! Он проникает в континент на восемьсот — девятьсот шестьдесят миль. Монреаль, начало навигации на реке Святого Лаврентия, является самым удаленным от моря портом Америки, за исключением двух портов — Галвестона в Мексиканском заливе и Порт-Нельсона в Гудзоновом заливе. Галвестон находится в семистах милях от пшеничных полей Канзаса. Порт-Нельсон находится в четырехстах милях от пшеничных полей Манитобы. Монреаль находится — примерно — в тысяче миль от начала озер, в одной тысяче пятистах милях от пшеничных полей Манитобы, в двух тысячах двухстах милях от пшеничных полей Альберты. Большое преимущество Монреаля в том, что он расположен так далеко вглубь страны. Его недостатки связаны с природой реки Святого Лаврентия. Во-первых, порт закрыт льдом с ноября по апрель. Во-вторых, река Святого Лаврентия является водосборным бассейном внутренних океанов — Великих озер. В-третьих, она выходит в Атлантику в одном из самых сложных участков побережья. К югу от Ньюфаундленда находятся туманы Большой Ньюфаундлендской банки. К северу от Ньюфаундленда приливное течение бьет о железный берег в шторм и туман. Чтобы сэкономить на объезде, суда реки Святого Лаврентия, конечно, следуют маршрутом к северу от Ньюфаундленда через пролив Бель-Иль.

Когда Канада начала дноуглубительные работы на реке Святого Лаврентия в 1850 году, глубина канала составляла в среднем десять футов. К 1888 году канал имел среднюю глубину двадцать семь с половиной футов при низкой воде. Сегодня достигнута глубина от тридцати до тридцати одного фута. В самых узких местах река Святого Лаврентия имеет судоходный канал шириной четыреста пятьдесят футов и глубиной тридцать футов от края до края. В те дни, когда были установлены высокие страховые ставки против маршрута реки Святого Лаврентия, практически не было ни маяка, ни канального буя от Тадусака до пролива Бель-Иль. Сегодня между Монреалем и Квебеком девяносто девять светящихся буев, сто девяносто пять буев-вех; между Квебеком и проливом — три плавучих маяка, восемьдесят газовых буев, один свистящий буй, семьдесят пять буев-вех, четыре судна с подводным колоколом и линия маяков. Телеграфные линии простираются до внешней стороны Бель-Иль, а гидрографическая съемка нанесла на карту каждый фут реки. Несмотря на эти улучшения, страховые ставки составляют от четырех до шести процентов для линий в Канаду, тогда как для американских портов они составляют от полутора до двух с половиной процентов.

II

С тремя трансконтинентальными дорогами, полной системой каналов от побережья до Великих озер и выходом для западных грузов через Панаму можно было бы подумать, что Канада приняла достаточные меры для транспорта; но она только начала. Если она должна быть кратчайшим путем на Восток, она должна удерживать грузы в канадских каналах, а не делить их с Панамой и Суэцем. Если она должна кормить Британскую империю, она должна установить кратчайший путь от своих пшеничных полей до Соединенного Королевства; и если она должна преодолеть недостаток портов, открытых только полгода, она должна обеспечить себе другое преимущество — такое как доступ к порту, имеющему кратчайший сухопутный путь и, следовательно, самые низкие транспортные ставки в Америке. Есть еще одно соображение. Если, когда Канада выращивает менее трехсот миллионов бушелей пшеницы, ее трансконтинентальные дороги переполнены грузами, а порты забиты, что произойдет, когда ее пшеничные поля будут выращивать восемьсот миллионов бушелей пшеницы? Поэтому Канада начала искать более короткий путь в Европу через Гудзонов залив, и обе партии в политике Доминиона поддержали этот проект.

В то время, когда продовольствие для Великобритании должно поступать почти исключительно из ее колониальных владений, Соединенных Штатов и Аргентины, когда само ее национальное существование зависит от того, чтобы морские пути к этому продовольствию оставались открытыми, — маршрут, который сокращает расстояние до этого продовольствия на одну тысячу пятьсот — три тысячи миль, становится вдвойне интересным.

Взгляните мысленно на контур Северной Америки! Все крупные экспортные порты атлантического побережья расположены в самой широкой части континента — Галифакс, Сент-Джон, Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор — все они находятся там, где расстояние через континент от зерновых полей самое большое. Это означает длинный сухопутный путь.

Взгляните на карту еще раз — на этот раз на вращающийся глобус! Любой школьник знает, что круг вокруг волчка короче по краям, чем посередине. То же самое с Землей. Расстояния с востока на запад короче, чем ближе вы к полюсу, чем дальше вы от экватора.

В Англию из Восточной Азии через Суэц — четырнадцать-восемнадцать тысяч миль. В Англию из Азии через Сан-Франциско — одиннадцать тысяч миль, через Сиэтл — десять тысяч миль, через Принс-Руперт и Гудзонов залив — семь-восемь тысяч миль, что представляет собой экономию по северному маршруту почти в полмира.

Еще один момент — возьмите циркуль! Поставьте иглу на Гудзонов залив и проведите ножку вниз вокруг Нью-Йорка и вверх через пшеничные равнины Северо-Запада. Проведите линии к центру вашего круга — к вашему изумлению, вы обнаружите, что линии от пшеничных равнин до Нью-Йорка в два и три раза длиннее, чем линии от пшеничных равнин до Гудзонова залива. Другими словами, пшеничная империя мистера Хилла находится на тысячу миль ближе к приливно-отливной воде через Гудзонов залив, чем через Нью-Йорк. Три прерийные провинции Северо-Западной Канады находятся на расстоянии от четырехсот (для Манитобы) до восьмисот миль (для Альберты) от океанского побережья на Гудзоновом заливе. Они находятся на расстоянии от одной тысячи двухсот до двух тысяч четырехсот миль от приливно-отливной воды в Монреале, Нью-Йорке и Филадельфии.

То есть — если бы сухопутные ставки были такими же, как водные — маршрут через Гудзонов залив в Европу сократил бы ставки в Англию с Востока вдвое, а с пшеничных равнин — на разницу между одной тысячей двумястами милями и четырьмястами, и двумя тысячами четырьмястами милями и восьмьюстами. Но сухопутные ставки — это не водные ставки. От Альберты до Великих озер примерно одна тысяча двести миль. От Великих озер до приливно-отливной воды примерно еще одна тысяча двести миль — либо через Чикаго-Буффало, либо через озеро Верхнее-Монреаль. За одну тысячу двести миль от Альберты до Великих озер грузоотправители зерна во время написания платят ставку двадцать два-двадцать пять центов за бушель. За одну тысячу двести миль от начала озер до Буффало ставка составляет три цента, от начала озер до Монреаля — пять-шесть центов. Другими словами, ставка по суше в пять-восемь раз выше, чем ставка по воде.

К аргументу — сокращение расстояний вдвое по северному маршруту — добавляется аргумент о более дешевых ставках как восемь к одному.

Вот почему в течение двадцати лет Канада была просто одержима маршрутом через Гудзонов залив в Европу. По очевидным причинам порты Восточной Канады боролись с этой идеей и высмеивали весь проект как «железный тоник из ржавеющих рельсов» для коров. Это не остановило Запад. Идет планировка железной дороги к Гудзонову заливу от зерновых равнин. Канадское правительство является спонсором и строителем. Строительные паровозы, земснаряды, пароходы теперь свистят над тишиной северного внутреннего моря; и Порт-Нельсон, который три столетия был великим меховым складом зимних пустошей, теперь отзывается эхом на кирку и молот и гудящий локомотив, нацеленный на строительство того, что известно как Железная дорога Гудзонова залива. Если война продлится годами, как войны прошлого, и Порт-Нельсон станет великим зерновым портом, каким три столетия он был величайшим меховым портом мира, флоты Европы могут еще прогреметь друг по другу вдоль мелких берегов Гудзонова залива, как французы и англичане сражались там весь семнадцатый век.

III

Железная дорога Гудзонова залива висела в воздухе почти четверть века. Она рассматривалась Востоком как один из безумных невозможных «бум»-проектов Запада. Разве у Канады, страны с населением семь миллионов, не было железнодорожной системы в 29 000 миль? Разве Доминион не потратил 138 000 000 долларов на каналы, направляющие грузы к реке Святого Лаврентия? Зачем перенаправлять половину этих грузов на север к Гудзонову заливу? Конечно, трех великих трансконтинентальных систем для страны с населением не больше, чем в штате Нью-Йорк, было достаточно. Так рассуждал Восток и многие консервативные люди на Западе. Лучше спешить медленно, тем более что становилось все более очевидным, что Канаде придется прийти на помощь двум трансконтинентальным дорогам или увидеть, как они обанкротятся.

Затем кое-что произошло. На самом деле произошло два или три события.

Население, которое оставалось почти неизменным в течение полувека, увеличилось на два миллиона менее чем за десять лет. Иммигранты начали прибывать потоком со скоростью четыреста тысяч человек в год — они прибывали буквально быстрее, чем железные дороги могли их перевозить.

Иногда требуется взгляд со стороны, чтобы мы осознали самих себя. «Вы осознаете, — спрашивали они, — что одни только ваши три зерновые провинции в три раза превышают площадь Германской империи? Вот хлебное поле длиной от Петрограда до Парижа и неизвестной ширины с севера на юг. У вас 480 000 000 акров пшеничных земель. (Соединенные Штаты засевают пшеницей лишь 50 000 000 акров в год.) Вы возделываете только 16 000 000 акров. Если сейчас существует блокада зерна, что будет, когда вы начнете возделывать 100 000 000 акров? Да, мы знаем, вы можете отправлять зерно из Альберты на запад через Панаму в Ливерпуль; но даже если половина пойдет через Панаму, сможет ли маршрут Великие озера — река Святого Лаврентия справиться с остальным? Мы слышим о постоянной нехватке вагонов; об элеваторах, переполненных зерном каждый сентябрь; о милях озерных грузовых судов, ожидающих возможности войти в свои причалы и выйти из них каждый октябрь до закрытия навигации. Знаете ли вы, — спрашивали они, — что через ваши каналы проходит в пять раз больше грузов — семьдесят два миллиона тонн, — чем ожидается для Панамы? Знаете ли вы, что ваш железнодорожный грузопоток подскочил с 36 000 000 тонн в 1900 году до 90 000 000 тонн в 1912 году? Если вы отправили за границу 200 000 000 бушелей пшеницы в 1912 году и 158 000 000 бушелей в 1914 году — в неурожайный год, — что вы отправите в 1920 году, когда под пшеницей будет вдвое больше земли?»

Два других сравнительно малообдуманных факта стали теми молотами, которые вбили гвоздь в аргументацию в пользу маршрута через Гудзонов залив и вынудили канадское правительство, независимо от партийной принадлежности, поддержать этот проект. Эти два факта заключались в следующем: восемьдесят процентов сельскохозяйственного экспорта Канады направлялось в Великобританию. Несмотря на то, что Канада потратила миллиард на свою транспортную систему, посмотрите на этот факт внимательно — это настоящая загадка — только от тридцати двух до сорока процентов ее экспортной торговли осуществлялось по канадским маршрутам. Почему так? Министерство железных дорог и каналов в своем годовом отчете подробно объясняет, что шестьдесят процентов зерна из Западной Канады вывозилось по маршруту Дулут — Буффало, а не Форт-Уильям — Монреаль, потому что озерный тариф первого был дешевле на три-шесть центов за бушель; но в этом аргументе нет ничего стоящего, потому что Монреаль находится в устье реки, а Буффало — нет. К более дешевому тарифу до Буффало нужно добавить пять центов до Нью-Йорка, что доказывает, что американский маршрут на самом деле на два цента за бушель дороже. И все же шестьдесят процентов пшеницы из Западной Канады уходило по более дорогому маршруту. Почему? По той же причине, по которой мешок лопается, если его набить слишком туго. Потому что канадские трансконтинентальные магистрали просто не могли справиться с потоком грузов, блокирующим пути, порты и элеваторы.

Поэтому, несмотря на шутки остряков о том, что маршрут через Гудзонов залив — это «железный тоник для коров», Канада приступила к реализации еще одного проекта железной дороги, полностью принадлежащей империи и ведущей к морю.

IV

А что же сама дорога?

Я разбивала лагерь в этом регионе несколько лет назад, когда предприятие было еще только в планах. Пшеничные равнины заканчиваются к западу от озера Виннипег в бесконечной болотистой местности, которая с незапамятных времен была домом для мелких пушных зверей. Река Саскачеван здесь буквально расширяется до семидесяти миль болот, где едва можно найти сухое место, чтобы поставить ногу, за исключением зимы, когда болото превращается в железный лед толщиной двенадцать футов. Через эту болотистую страну к северо-востоку, к Гудзонову заливу, тянется скалистый хребет. Вдоль этого хребта текут реки Нельсон, Хейс и Черчилл, образуя череду порогов и озер — дикая, суровая, бесплодная местность, где летом можно плыть на каноэ, а зимой ехать на собачьих упряжках четыреста миль, не видя ни пахотной земли, ни человеческого жилья. Вдоль этого хребта от пшеничных равнин и проложена железная дорога. Это маршрут, которому в настоящее время суждено быть лишенным местного трафика, но это верно и для участков вдоль озера Верхнее или через пустыню Юго-Запада. За хребтом были найдены залежи угля и следы меди, месторождения которой еще не обнаружены. Я сама видела куски чистой меди из региона реки Черчилл размером с ладонь, но жилы, из которых индейцы добывали ее, еще не найдены. Со временем эти огромные месторождения могут начать разрабатываться, подобно тому как нефть, уголь, золото и серебро добывались в Американской пустыне, но в ближайшем будущем железная дорога Гудзонова залива будет перевозить мало грузов, кроме тех, что поступают на ее конечные станции.

Западным конечным пунктом, соединяющимся с «пшеничными» железными дорогами, является Па-де-Мор, старый, очень старый торговый пост времен французских лесных бродяг, расположенный на реке Саскачеван к западу от озера Виннипег. Здесь железная дорога касается линии «Канада Нортерн» и, несомненно, позже соединится с Канадской тихоокеанской железной дорогой и «Гранд-Транк». Любому, кто хорошо знает этот регион, кажется почти жаль, что западным конечным пунктом не мог стать Гранд-Рапидс к северо-западу от озера Виннипег. Здесь прекрасная лесистая возвышенность с неограниченной водной энергией девяти миль континентальной реки, зажатой в каньон шириной в полмили. Но страна к западу от озера Виннипег до сих пор не затронута железной дорогой, хотя трудно представить, что когда-нибудь здесь, в верховьях судоходной части Манитобы, не возникнет город. К востоку от Па-де-Мор до Гудзонова залива более четырехсот миль. Строительство не представляет больших трудностей, за исключением возведения мостов, и это вряд ли можно сравнить с трудностями каньонов в Скалистых горах и засухой в пустыне.

В течение многих лет шел острый спор о том, где должен быть конечный пункт на заливе — Нельсон или Черчилл. Черчилл — одна из лучших гаваней в мире, закрытая сушей, защищенная скалами и бездонная; а Нельсон, вероятно, одна из худших — мелкая, с песчаными отмелями, образованными слиянием двух великих рек, впадающих здесь, и открытая для открытого моря. Но вопрос о предпочтении на заливе заключается в том, как долго может оставаться открытой навигация. Навигация в Нельсоне открывается на месяц раньше и закрывается на месяц позже, чем в Черчилле; поэтому земснаряды Доминиона приступили к работе, чтобы сделать Нельсон пригодной гаванью.

Как долго открыта навигация на заливе? Правительство Доминиона направило три экспедиции, чтобы выяснить это, хотя данные можно было получить из архивов Компании Гудзонова залива, охватывающих записи более чем за двести лет. И архивы, и официальные экспедиции фиксируют одно и то же: навигация открывается между серединой мая и первым июня и закрывается примерно в конце октября. Бывали сезоны, когда навигация оставалась открытой до Нового года, но это было необычно. Так что, если рассматривать открытие и закрытие навигации, маршрут через Гудзонов залив не сильно отличается от Великих озер.

Гудзонов залив по площади примерно равен Средиземному морю. Поскольку он находится так далеко на севере, бытует мнение, что он заполнен льдом. Это ложное впечатление. Гудзонов залив находится на той же широте, что и Северное и Балтийское моря, которые загружены российской и немецкой торговлей, но климат, конечно, холоднее. Лед, который создал дурную славу этому великому внутреннему морю, приходит с полюса и выходит через проливы, редко спускаясь в залив в сезон навигации.

Проливы — это настоящий камень преткновения на маршруте через Гудзонов залив в Европу, и здесь нет узкого перешейка, чтобы прорубить путь к открытому морю, как в Киле или на Кейп-Коде. Проливы были судоходны для меховщиков с 1670 года, но меховщики могли потратить неделю или месяц на четыреста пятьдесят миль проливов. Они могли позволить себе время дрейфовать взад и вперед с ледяными полями в течение шести недель, и за десять лет было разбито до семи судов. На этот рассказ о крушениях в проливах сторонники маршрута через Гудзонов залив отвечают следующее:

Во-первых, суда меховщиков были маленькими списанными адмиралтейскими судами малого тоннажа и ветхой конструкции. Дайте нам ледоколы, подобные тем, что используют русские на Балтике, построенные узкими и высокими из дуба, а не из стали, чтобы они могли преодолевать и дробить лед; и мы сможем справиться с высокими страховыми ставками. Во-вторых, проливы — это все еще совершенно не нанесенное на карту море длиной четыреста пятьдесят миль и шириной от семидесяти до ста пятидесяти миль. Это не так долго, как проход вверх по реке Святого Лаврентия. В таком внутреннем море, как эти проливы, должны существовать как безопасные, так и небезопасные каналы, укрытия, спокойные участки. Давайте нанесем проливы на карту и обозначим их буями, с телеграфными и кабельными пунктами, и мы будем плавать по этим четыремстам пятидесяти милям. Вопросы маяков не должны беспокоить проливы, ибо сезон навигации — это также сезон длинного светового дня.

V

На кредитную сторону маршрута через Гудзонов залив следует отнести три преимущества:

Расстояние до морского порта сокращено вдвое.

Расстояние до Европы сокращено на треть.

Тарифы на зерно снижены в соотношении восемь к одному.

Этим преимуществам необходимо противопоставить три препятствия:

Опасность не нанесенного на карту моря в проливах.

Высокая страховка.

Необходимость в огромных элеваторах и складских помещениях.

Пшеничные поля мистера Хилла могут начать уборку пшеницы в июле. Канадскому Северо-Западу повезет, если он начнет уборку до восьмого августа. Подумайте о площади больших пшеничных ферм! Весь август уходит на уборку и обмолот. Сентябрь или октябрь уходит на то, чтобы доставить пшеницу на рынок, и ноябрь — прежде чем она достигнет побережья. В ноябре навигация на заливе закрывается, и сто, а может быть, и двести миллионов бушелей пшеницы должны храниться у фермеров или на элеваторах до мая. Это означает проценты по деньгам из кармана фермера в течение шести месяцев или расходы на хранение. С другой стороны, не будет опасности «самосогревания» хранящейся пшеницы на заливе. Холод там слишком сильный, но это опасность во многих гаванях, открытых круглый год.

В течение двадцати лет железная дорога Гудзонова залива была проектом, витающим в облаках. Теперь это проект на спланированном дорожном полотне. Прежде чем эти слова будут напечатаны, железная дорога Гудзонова залива будет на колесах и рельсах. Тогда придется столкнуться с реальной трудностью проливов, и, вероятно, — как Россия преодолела трудности Балтики, — так и канадский Северо-Запад преодолеет трудности этого гиперборейского моря.