«The Atlantic Monthly, Том 5, № 32, июнь 1860 г.»

Подготовлено Корнеллским университетом, Джошуа Хатчинсоном, Томасом

Хатчинсоном и PG Distributed Proofreaders

ATLANTIC MONTHLY.

ЖУРНАЛ ЛИТЕРАТУРЫ, ИСКУССТВА И ПОЛИТИКИ. ТОМ V. — ИЮНЬ, 1860 Г. № XXXII.

БУДУЩЕЕ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Состояние наших железных дорог и их финансовые перспективы должны интересовать всех нас. Стало общим местом утверждение, что железные дороги принесли пользу всем, кроме их учредителей. Многие здравомыслящие люди сильно сомневаются в том, что хоть какие-то железные дороги принесли реальный доход на вложенный в них капитал. Считается, что неизбежно происходит один из двух исходов: либо дело не приносит достаточной прибыли для выплаты дивидендов, либо, хотя чистая прибыль кажется достаточно большой, чтобы выплачивать от шести до восьми процентов на затраты, через несколько лет обнаруживается, что механизм износился настолько быстро, что расходы на обновление поглотили больше, чем составила прибыль, а нехватка средств была восполнена за счет создания нового капитала или влезания в долги, чтобы заменить то, что было изношено и разрушено. Иллинойсская центральная железная дорога приводится в качестве примера первого случая, Нью-Йоркская центральная — второго, в то время как Нью-Йоркская и Эри — печальный пример железной дороги, которая, никогда не имея достаточного количества собственных законных дел, износилась, перевозя по невыгодным тарифам все, что могла перехватить у соседей. Общее мнение общества после краха 1857 года заключалось в том, что все наши железные дороги в той или иной степени приблизились к этим прискорбным условиям, и вопрос об их окончательном банкротстве и крахе был лишь вопросом времени. Даже сейчас, когда они значительно оправились и снова выплачивают дивиденды, капиталисты относятся к ним с большой осторожностью.

Мы полагаем, вопреки бытующему мнению, что в течение следующего десятилетия в состоянии наших железных дорог произойдут такие изменения, что мы увидим, как они будут приносить в среднем от восьми до десяти процентов дивидендов на их законную стоимость. В настоящей статье мы намерены привести доводы, которые привели нас к этому выводу.

Причины, к которым можно отнести плачевное состояние наших железных дорог, можно сформулировать следующим образом: финансовое бесхозяйство, несовершенство конструкции и отсутствие личной ответственности при их эксплуатации.

Финансовое бесхозяйство наших железных дорог возникло по причине, прямо противоположной той, из-за которой британские железные дороги стоили в два-три раза дороже, чем должны были. Их избыточная стоимость была обусловлена тем, что у них было слишком много денег; наша — тем, что у нас их было слишком мало. Их грабили направо и налево ради парламентских расходов, компенсаций за землю и т. д. Великая Северная железная дорога от Лондона до Йорка протяженностью триста четырнадцать миль потратила пять миллионов долларов на получение своего устава. Г-н Э. Стивенсон говорит, что стоимость земли и компенсаций на британских железных дорогах составляла в среднем сорок три тысячи долларов на милю, или столько же, сколько общая стоимость железных дорог Массачусетса.

Американские железнодорожные компании никогда не страдали от избытка денег. Обычно они начинали с огромного стремления к экономии, выбирая «дешевого» инженера и получая низкую смету вероятных расходов. Часть суммы подписывается акциями, а затем начинается влезание в долги. Выпускаются и продаются «облигации первой закладной». Вырученные средства тратятся, а дорога не готова и наполовину. Еще один выпуск продается с большой скидкой, а если возможно, то и еще один. По мере приближения дороги к завершению отчаянные директора изыскивают деньги с помощью самых отчаянных уловок, которые разорили бы любого купца в стране в его частном бизнесе. Иногда у дороги хватает жизненных сил, чтобы выбраться из своих проблем, но в других случаях, к сожалению, слишком многочисленных, она переходит в руки держателей облигаций, и все, что она может заработать, идет на вознаграждение попечителей, оплату судебных издержек, комиссионных и т. д.

Финансовые ошибки наших железных дорог заключались в попытке сделать слишком много с помощью слишком малых средств и в обременении себя долгами, под тяжестью которых не смог бы устоять ни один проект. Это, как следствие, привело ко второму злу — несовершенству конструкции. Проектировщики новой железной дороги рассуждали так: «Средняя стоимость наших железных дорог составляла от сорока до пятидесяти тысяч долларов на милю, и эта, несомненно, достигнет таких цифр, прежде чем мы закончим. Но так говорить нельзя, иначе мы не сможем получить деньги на ее строительство. Г-н Транзит, наш инженер, говорит, что ее можно открыть за двадцать тысяч долларов на милю, а мы заработаем достаточно денег, чтобы закончить ее со временем». Так они и продолжают, и чтобы открыть дорогу за ту небольшую сумму, которую можно получить, все приходится «урезать» и сводить к минимуму. Выемки делаются ровно такой ширины, чтобы могли пройти вагоны, а концы шпал нависают над краями насыпей. Временные деревянные эстакады заменяют каменные мосты и водопропускные трубы. Какой-нибудь безрассудный малый укладывает рельсы так быстро, как только может рысить лошадь, и дорога открывается.

Другой путь, при котором несовершенство конструкции неизбежно, — это когда компании признают свою неспособность быть собственными финансистами, выплачивая влиятельному подрядчику его цену и позволяя ему «самому заниматься проектированием» в обмен на то, что он берет на себя такие ценные бумаги, которые они могут предложить, и которые он обязуется реализовать с помощью своих связей. Имея возможность делать все по-своему и будучи, естественно, заинтересованным в том, чтобы построить дорогу за как можно меньшие деньги, он урезает все даже ниже стандартов обремененных долгами железнодорожных советов. Если дорога продержится хотя бы до тех пор, пока он не продаст свои облигации, это все, чего он просит. Если дела идут хорошо, дорога, возможно, будет закончена, или то, что считается законченным, когда-нибудь. Если дела идут вяло, ничего не делается, и мосты и эстакады остаются такими ловушками для убийств, как та на Олбанской Северной дороге, которая обрушилась в прошлом году.

Но мы имеем дело не с такими жалким подобием железных дорог. Именно на наших действительно ценных дорогах, таких как основные линии в Массачусетсе и Нью-Йорке, мы покажем, что зло несовершенной конструкции ощущается и будет ощущаться до тех пор, пока не произойдет полная реконструкция. Некоторое время назад было замечено, что отчеты железных дорог Массачусетса за 1856 год показали, что было открыто 1325 миль, стоивших в среднем 46 480 долларов за милю, или 61 611 721 доллар в общей сложности. Выручка на милю дороги составила 7217 долларов, расходы — 4260 долларов, что оставило чистую прибыль в 2957 долларов, или 40 процентов от общего объема. Это было равно 6,42 процента от общей стоимости железных дорог.

За тот же год отчеты всех железных дорог в Великобритании показали, что было открыто 8502 мили, стоившие 173 040 долларов за милю, или 1 506 826 363 доллара в общей сложности; и что выручка на милю дороги составила 13 296 долларов, расходы — 6249 долларов, что оставило чистую прибыль в 7047 долларов, или 53 процента от общего объема. Это было равно дивиденду в 3,97 процента от общей стоимости. Эти цифры показали, что, как бы экстравагантно ни строились британские железные дороги, они, безусловно, эксплуатировались более экономно, чем наши собственные.

На первый взгляд можно было бы подумать, что экономия объясняется их большим объемом перевозок; но дальнейшее исследование показало, что из-за лучшей формы американских вагонов и потребностей публики, требующих меньшего количества поездов, фактическая выручка на милю пробега поездов Массачусетса составляла 1,83 доллара против 1,44 доллара у британских поездов. Расходы на милю пробега поездов Массачусетса составляли 1,08 доллара, в то время как у британских поездов — всего 63 3/8 цента. Если бы железные дороги Массачусетса могли эксплуатироваться так же дешево, результатом было бы то, что они могли бы объявить девятипроцентные дивиденды на свою стоимость вместо шести.

Здесь открывалось богатое поле для исследований. Соответственно, два джентльмена, хорошо известные в железнодорожном мире, г-да Зера Колберн и Александр Л. Холли, совершили поездку в Англию с целью выяснить, как это Джону Буллю удается эксплуатировать свои железные дороги гораздо дешевле, чем брату Джонатану. Результаты их исследований воплощены в красивом томе формата кварто, иллюстрированном многочисленными чертежами, на который подписались большинство железных дорог и видных железнодорожных деятелей по всей стране. Не будет преувеличением сказать, что его влияние, направившее внимание американских железнодорожных управляющих на слабые места их системы, уже привело к экономии для акционеров наших железных дорог миллионов долларов. [Примечание: Статистика английских железных дорог, приведенная в этой статье, взята из упомянутого здесь тома.

Поскольку некоторые хитрые английские подрядчики в Южной Америке воспользовались утверждениями в этой книге, чтобы принизить американскую железнодорожную систему и американских инженеров-строителей ради собственной выгоды в получении работы, некоторые американцы были настолько глупы, что вообще осудили книгу как предательскую по отношению к интересам страны. Такая смесь фанатизма и самомнения, уклоняющаяся от справедливой критики, сковала бы любой прогресс, но, к счастью, это редкость.]

Более половины стоимости эксплуатации железной дороги составляют ремонт пути и механизмов, а также стоимость топлива и масла. Эти расходы прямо пропорциональны пробегу поездов. Вскоре стало ясно, что большая экономичность британских железных дорог почти полностью ограничивается этими статьями.

Стоимость «содержания пути» на английских железных дорогах составляла 10 1/2 центов на милю пробега против 25 центов на дорогах Массачусетса. Стоимость ремонта вагонов и паровозов была почти одинаковой на обеих. Стоимость топлива на милю пробега составляла 6 1/2 центов против 15 центов. Хотя английские поезда на 20–30 процентов легче наших, они в среднем на 25 процентов быстрее, так что практически эти условия должны почти уравновешивать друг друга. По трассировке английские дороги превосходят наши, и в отношении уклонов они имеют некоторое преимущество; хотя уклоны от 40 до 52,8 футов на милю встречаются довольно часто. В климатическом отношении им приходится сталкиваться с менее суровыми трудностями; хотя их влажная погода, характер почвы и тяжелые земляные работы влекут за собой много дополнительных расходов. В ценах преимущество составляет не менее 20 процентов в их пользу.

Эти соображения могли бы объяснить экономию в 30 процентов по сравнению с нашими расходами на содержание пути, но они не могут объяснить ту значительную фактическую экономию в 60 процентов, которую мы наблюдали. Мы должны искать дальше, чтобы найти объяснение этому, и вскоре мы обнаруживаем его, сравнивая состояние дорожного полотна и путей на железных дорогах двух стран.

Английские железные дороги построены основательно, не открываются для публики до завершения строительства, и на их содержание не жалеют средств. Американские железные дороги слишком часто вводятся в эксплуатацию, будучи готовыми наполовину. Следствием этого является то, что они никогда не бывают закончены и постоянно изнашиваются — в среднем они служат не более половины того срока, который могли бы прослужить, если бы были сразу построены основательно. Деревянные мосты гниют из-за отсутствия защиты. Рельсы разбиваются вдребезги из-за отсутствия дренажа и балласта. Одна дорога тратит тридцать четыре тысячи долларов в год на «наблюдение за выемками» и еще пятьдесят пять тысяч на удаление оползней, которые никогда не должны были произойти. Все делается на момент, и ничего основательно. Кто может удивляться, что эта система сказывается на стоимости содержания пути?

Количество сожженного топлива является точной мерой преодолеваемого сопротивления, и неровный путь неизбежно требует большего количества топлива. Английские дороги сейчас в основном сжигают битуминозный уголь; большинство американских дорог сжигают дрова; но если привести их к одному эквивалентному количеству, окажется, что американские дороги сжигают почти вдвое больше, чем английские.

То, что стоимость ремонта американских вагонов и паровозов не выше, объясняется исключительно их превосходной конструкцией. Английский паровоз и вагоны были бы разбиты вдребезги за несколько месяцев на наших неровных дорогах из-за их жесткости и концентрации веса; в то время как американские, уступая толчкам как вертикально, так и горизонтально, избегают повреждений. Американские вагоны и паровозы по своей конструкции настолько же превосходят английские, насколько их дороги уступают нашим в прочности и отделке.

Но возникнет вопрос: должны ли мы подражать пресловутой экстравагантности британских железных дорог, построенных по цене сто семьдесят три тысячи долларов за милю?

Ответ прост. Единственное, чему в них стоит подражать, — это их основательное и постоянное строительство. Что это не требует экстравагантности, видно из того факта, что фактическая стоимость строительства составила всего восемьдесят восемь тысяч долларов за милю двухпутной железной дороги, включая все дорогостоящие виадуки, туннели и мосты, которых во многих случаях можно было бы избежать при более разумном выборе места или более смелом использовании уклонов. Остальная часть их стоимости складывается из судебных и парламентских расходов, проектирования и управления, земли и компенсаций, процентов по акциям, бонусов, дивидендов, выплаченных из капитала, и т. д., что составляет восемьдесят пять тысяч долларов за милю. Глупость всего этого была осознана, и ни финансовые, ни инженерные ошибки того времени сейчас не повторяются. Чтобы показать, что преобладает лучшая система, достаточно сказать, что в период с 1848 по 1858 год было открыто 390 миль первоклассной однопутной железной дороги по средней стоимости 46 692 доллара за милю, и во всем, что касается экономичного содержания, они не уступают никаким другим в королевстве.

Такие железные дороги, как эти, стоящие не дороже наших собственных, мы бы предложили для подражания. Чем же они тогда отличаются от наших? или, скорее, что нужно сделать, чтобы привести наши в такое же состояние экономической эффективности?

Во-первых, каменные водопропускные трубы и земляные насыпи должны по возможности заменить деревянные конструкции. По мере того как деревянные мосты приходят в негодность, их следует заменять железными; и если опоры и устои требуют этого, как это слишком часто бывает, их следует перестроить основательным образом.

Трубчатый железный мост мы не рекомендуем из-за его чрезмерной стоимости. Для коротких пролетов в шестьдесят футов и менее два клепаных балочных прогона под путем составляют дешевый и постоянный мост и могут быть изготовлены в любой части страны. Для больших пролетов существует несколько отличных форм железных ферм: Боллмана, Финка или, что еще лучше, кованая решетчатая ферма.

Выемки следует расширить, если они еще недостаточно широки, чтобы обеспечить хорошие канавы вдоль пути. Откосы следует выровнять и задерновать. Это стоит недорого и предотвращает смыв земли и засорение канав, а также избавляет от большой части этой ужасной напасти — пыли.

Секрет любого хорошего дорожного строительства, будь то железные дороги или обычные дороги, заключается в тщательном дренаже. Пока наши железные дороги не будут хорошо дренированы, нет смысла пытаться улучшить состояние пути. «С экономической точки зрения, — говорит г-н Колберн, — ущерб, причиняемый водой, гораздо больше, чем максимальные затраты на ее отвод. Путь нарушается, железо разбивается, крепления растягиваются, стулья ломаются, шпалы гниют, сопротивление и, следовательно, расход топлива увеличиваются, а общий износ значительно возрастает».

Следующим по важности после дренажа является большое количество хорошего балласта. Дороги Новой Англии, как правило, хорошо балластированы; но на Западе, где гравий в дефиците, они не утруждают себя поиском замены. Даже великая Нью-Йоркская и Эри дорога после десяти лет использования балластирована лишь наполовину, что объясняет, почему она изношена более чем наполовину.

Много было сказано и написано о необходимости хорошего стыка для рельсов, и существует множество изобретений для достижения этой цели — «составные рельсы», «накладные стыки», «кронштейновые стулья», «муфтовые стыки» и т. д. Но без лучшего дорожного полотна ни одна форма надстройки не прослужит долго, а при дорожном полотне, которое должно быть хорошим, почти любое простое и легко регулируемое устройство подойдет достаточно хорошо.

Но более важным делом, чем все это, с точки зрения экономии содержания, является качество и форма железных рельсов, составляющих одну восьмую часть всей стоимости наших железных дорог. Там, где компании вместо покупки рельсов продают облигации, они не имеют права жаловаться, если железо окажется таким же никчемным, как и облигации. Но там, где они платят наличными, они могут настаивать на хорошем железе и получат его, если заплатят цену, которая будет на восемнадцать-двадцать долларов за тонну выше, чем за самый плохой товар. Не следует упускать из виду и форму и вес рельса. Опыт, этот суровый учитель, научил нас, что в то время как тяжелые рельсы весом семьдесят фунтов на ярд и более из обычного железа разрушаются за три-четыре года, шестидесятифунтовые рельсы из хорошо обработанного и хорошего железа прослужат более чем вдвое дольше. Чрезвычайная долговечность сорокапятифунтовых рельсов, изготовленных для компании Reading Railway Company компанией Ebbw Vale Company в 1837 году, хорошо известна железнодорожникам.

Краткий расчет покажет превосходство с точки зрения экономии легких и хороших рельсов над тяжелыми рельсами низкого качества. Семидесятифунтовый рельс требует 110 тонн на милю, что стоит при 60 долларах за тонну 6600 долларов. В конце четырех лет его приходится перекатывать по цене 30 долларов за тонну, или еще 3300 долларов. Это равно за восемь лет ежегодному обесцениванию в 1237 долларов на милю. Шестидесятифунтовый рельс требует 94 тонны на милю, что стоит для лучшего железа, которое можно прокатать, 80 долларов за тонну, или 7520 долларов на милю. Он прослужил бы восемь лет, и ежегодное обесценивание составило бы 940 долларов на милю, или на 297 долларов меньше, чем другое. 30 000 миль американских железных дорог таким образом облагаются ежегодным налогом почти в девять миллионов долларов за предпочтение количества качеству.

В Англии принято удерживать лучшие инженерные таланты на железных дорогах как после, так и во время строительства. В этой стране, как только инженер составляет свою «окончательную смету», его увольняют с такой же легкостью, как поденщика. Мы нанимаем лучших инженеров-механиков, которых можем найти, чтобы следить за ремонтом наших паровозов и вагонов; в то время как дорога, которая важнее и от хорошего состояния которой, как мы видели, может зависеть успех или неудача железной дороги как коммерческого предприятия, передается какому-нибудь невежественному малому, чьи единственные качества — прилежание и послушание.

В этом мире нет ничего однозначно плохого. Безденежье американских железных дорог, помимо того, что привело к плохим результатам, которые мы описали, оказало хорошее влияние на подготовку американских инженеров. Будучи вынужденными делать многое с небольшими деньгами, они избежали тех огромных экстравагантностей, которые характеризовали работы таких инженеров, как покойный г-н Брюнель, колоссальных скорее по пропорциям, чем по стоимости. Было справедливо замечено, что на определенном участке Нью-Йоркской и Эри железной дороги было проявлено больше таланта в избежании необходимости виадуков, чем могло бы быть проявлено при их строительстве. Это замечание является ключом к различию между старой английской и американской системами гражданского строительства. Одна — для показа, другая — для использования. Мы говорим «старая английская система», потому что сейчас возникла лучшая практика. На стоимость смотрят так же, как и на великолепие; и в Англии сейчас нет инженера, чья репутация позволила бы ему строить такие памятники экстравагантности, как Великая Западная железная дорога или мост Британия. С американскими инженерами-строителями обошлись несправедливо. Жалкое строительство многих наших железных дорог и неэкономичное состояние всех их были брошены им в упрек их английскими собратьями. Но ошибки строительства, как мы показали, объясняются другой причиной. Ни один уважающий себя инженер не стал бы участвовать во многих схемах, которые были протащены на Западе. Но чтобы построить «дешевую» дорогу, нужно только найти «дешевого» инженера, а это товар, который легко найти. Если их невежество и ошибки порочат доброе имя профессии, с этим ничего не поделать. Но если бы американским инженерам с репутацией позволили закончить начатые ими железные дороги, заботиться о них и следить за тем, чтобы их не портили после завершения, наши железнодорожные ценные бумаги котировались бы по более высоким ставкам, чем сейчас.

Хотя есть много инженеров-строителей с положением и опытом, которые остались без работы из-за общей остановки общественных работ и которые лучше квалифицированы для ухода за такой дорогой и деликатной машиной, как железная дорога, чем люди, чьи знания носят чисто эмпирический характер, все же немногие железные дороги нанимают штатного инженера. Те, кто следует этой практике, обычно считаются делающими это потому, что он родственник какого-нибудь директора и хочет получить место, а не потому, что такой чиновник действительно требуется.

«Счета строительства, — говорит г-н Колберн, — никогда не могут быть закрыты, пока наши дороги не будут построены. Попытка сделать это лишь влечет за собой счет разрушения огромных масштабов. При нашей нынешней системе мы постоянно перестраиваем наши дороги, не осознавая срока службы наших работ и тем самым растрачивая капитал».

«При хороших земляных работах, тщательно дренированных, хорошо балластированных путях, рельсах из хорошего железа, правильной формы, не превышающих 60 фунтов на ярд, и должным образом поддерживаемых в стыках, шпалах, должным образом защищенных, и все это поддерживается разумной системой ремонта, средние эксплуатационные расходы могли бы, несомненно, быть сокращены на целых 18 центов на милю пробега».

Пробег железных дорог Массачусетса за 1859 год составил 5 949 761 милю, а расходы на эксплуатацию — 0,93 доллара, что на 15 центов меньше, чем в 1856 году, и составляет 892 464 доллара. Если бы за счет разумных затрат в 5000 долларов на милю можно было добиться дальнейшей экономии в 18 центов на милю пробега, это составило бы при нынешнем пробеге 1 070 956 долларов в год, что при равной выручке принесло бы восемь процентов на увеличенный капитал в шестьдесят восемь с половиной миллионов долларов.

* * * * *

Мы таким образом показали совокупное влияние финансового бесхозяйства и несовершенного строительства на нашу железнодорожную собственность. Но есть третье зло, которое нужно устранить, прежде чем она сможет стать продуктивной.

При нынешней системе управления железными дорогами все заняты тем, чтобы разбогатеть за счет акционеров. Железнодорожники так же честны, как и большинство людей, но нет причин, по которым они должны быть более честными; и если их искушения больше, определенный процент из них неизбежно поддастся этим искушениям — точно так же, как статистические таблицы показывают, что среднее число арестов за пьянство и нарушение общественного порядка больше по воскресеньям и праздникам, чем в рабочие дни.

Несколько лет назад было невозможно сравнить результаты работы одной железной дороги с результатами другой. Отчеты были составлены так искусно, что была уверена только одна вещь — размер дивидендов, который Совет директоров пожелал объявить. Если это было три или четыре процента за полугодие, акционеры были в восторге и голосовали за выражение благодарности этим достойным джентльменам за то, что они безвозмездно уделяли столько ценного времени их интересам. Что, если дивиденд не был заработан? было достаточно легко собрать деньги на Уолл-стрит под векселя компании, пока не найдется предлог для нового выпуска облигаций или акций. Но эти благодетели человечества, Такерман и Скайлер, положили конец всему этому. После того как их действия стали достоянием общественности, и еще более определенно после краха 1857 года, если железные дороги не зарабатывали дивиденды, они должны были об этом заявить. Это привело к расследованиям, и акционеры стали «осведомленными», как говорится. Главным образом благодаря усилиям одной газеты, «Boston Railway Times», железнодорожные компании были пристыжены и стали предоставлять свои отчеты в такой форме, чтобы различать расходы на милю пробега на топливо, масло, ремонт дороги, машин и т. д. Это дало общий стандарт для сравнения; и, как мы видели, он был использован для того, чтобы обнаружить, в каких именно отделах английские железные дороги эксплуатировались более экономно, чем наши собственные. Это привело, как мы также видели, к значительному снижению стоимости эксплуатации; и возрождение железных дорог как инвестиции датируется тем временем, 1857–8 годами.

Но нужно еще кое-что. Как мы уже сказали, железнодорожники не застрахованы от искушения. Пусть различные должностные лица железной дороги управляют ею так, чтобы не превышать средние расходы других дорог своего штата, и их репутация будет высокой. Пусть они сократят свои расходы ниже среднего, и их власть станет деспотической. Если они люди способные, они могут сделать все это — эксплуатировать свою дорогу дешевле, чем многие другие, пускать поезда регулярно и без аварий, даже обращаться с публикой вежливо и разбогатеть за несколько лет на процентах и комиссионных от стоимости поставок и другими способами, о которых, возможно, лучше здесь не упоминать. Если кто-то сомневается в этом, пусть возьмет на себя труд поинтересоваться, какая доля железнодорожников богатеет за несколько лет при зарплате от одной до двух тысяч долларов в год. И это невозможно предотвратить; ибо каждая новая проверка — это лишь передача власти от умных рук невежественным; а невежество, каким бы честным оно ни было, является более дорогим управляющим и более легкой жертвой, чем мошенничество. Есть только одно средство. Сделайте так, чтобы люди были заинтересованы в сокращении эксплуатационных расходов до минимума. Сделайте так, чтобы они были заинтересованы в этом, позволив им участвовать в прибыли, и тогда вопрос будет решен, и у вас будут тысячи бдительных стражей вашей собственности днем и ночью. Пусть все поставки осуществляются на основе публичной конкуренции по запечатанным тендерам, как это делается в армии и на флоте, а также на крупных железных дорогах Великобритании.

Существуют, несомненно, практические трудности на пути осуществления этих изменений, как и при внедрении всех новых систем. Вам приходится сталкиваться с сомнениями и подозрениями тех, кто с ними не знаком, с оппозицией заинтересованных сторон и с общим чувством, которое заставляет всех людей оставлять все как есть. Но то, что на пути нет непреодолимых препятствий, видно из того факта, что эта система уже частично применена на железной дороге, ведущей очень большой бизнес, — Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор, под умелым руководством С. М. Фелтона, эсквайра, который в своем последнем отчете говорит: «Она по-прежнему работает хорошо и приносит компании большую экономию. [Примечание: Стоимость эксплуатации этой железной дороги за 1859 год, согласно последнему отчету, составила всего 37,4 процента от выручки, в то время как у железных дорог Массачусетса за тот же год — 56,9 процента. Результатом является дивиденд в 8 1/2 процента на капитал после выплаты процентов по облигационному долгу.] Она способствует регулярности движения поездов и во всех отраслях нашего бизнеса. Она уменьшает количество аварий, возлагая ответственность непосредственно на отдельных лиц, а не на корпорацию».

В этом последнем замечании много смысла. Каждый знает, что когда на железной дороге происходит авария, «никто не виноват» — что означает, что каждый должен нести такую долю вины, которую можно выразить дробью, где числитель — единица, а знаменатель представляет общее число сотрудников. Такая бесконечно малая доза порицания, вопреки гомеопатическому учению, всегда дает бесконечно малые результаты.

Чем объясняется необычайный успех Компании Гудзонова залива — той удивительной организации, которая правит дикими землями Британской Северной Америки с дисциплиной, не имеющей аналогов в истории человечества, кроме ордена иезуитов? Просто тем фактом, что каждый человек, чьи обязанности требуют разумных действий, является партнером компании, участвует в ее доходах и теряет вместе с ее убытками. И так должно быть с нашими железнодорожными служащими. Вместо того чтобы оправдывать пустую трату времени и имущества стереотипной фразой: «Компания богата и может это выдержать», они стремились бы к жесткой экономии, зная, что в конце недели их карманы будут настолько тяжелее.

Показать, как это должно быть сделано, потребовало бы деталей, которые здесь были бы неуместны. Что мы хотим показать, так это принцип. Вместо того чтобы платить всем одинаково, хорошим, плохим и посредственным, пусть размер зарплаты человека зависит от его мастерства и интеллекта; чем больше он проявляет, тем лучше пусть ему платят. Почти во всех отраслях производства и коммерции это делается. Почему не в управлении железными дорогами?

Мы прилагаем табличный отчет о железных дорогах мира, составленный до 1857 года, за исключением железных дорог Соединенных Штатов, которые приведены за 1858–9 годы.

——————————————————————————————————— |Название страны. |Стоимость за|Выручка |Процент |Процент | | | милю. | на милю | расходов от | чистой прибыли | | | | дороги. | выручки. | к общему | | | | | | капиталу. | |—————————-|————|————-|——————-|———————-| |Великобритания |$173 040| $13 296 | 47 | 4,00 | |Австралия | 169 225| 6 810 | 72 | 1,02 | |Индия | 51 400| 8 645 | 42 | 4,09 | |Франция | 128 340| 13 530 | 44 | 6,58 | |Бельгия | 81 955| 10 790 | 58 | 5,48 | |Австрия | 92 325| 13 430 | 54 | 6,75 | |Пруссия | 72 430| 9 915 | 45 | 7,44 | |Другие германские государства| 66 160| 7 085 | 63 | 5,52 | |Соединенные Штаты | 41 376| 6 170 | 60 | 5,51 | ———————————————————————————————————

Из этого видно, как много экономия в работе значит для выплаты дивидендов — как в случае с индийскими железными дорогами, где, хотя выручка очень мала, первоначальная стоимость и расходы на эксплуатацию также очень малы, и они распределяют 4,09 процента, в то время как австралийские железные дороги, чья стоимость и расходы на эксплуатацию велики, могут выплатить только 1,02 процента. Однако уместно сказать, что это было во время «золотой лихорадки». Железные дороги сейчас строятся в Австралии за 50 000 долларов за милю.

Железные дороги Соединенных Штатов занимают очень выгодное положение как по стоимости, так и по сумме выручки на милю. В течение последних десяти лет основные усилия их управляющих были направлены на увеличение выручки. В течение следующих десяти их политика будет заключаться в уменьшении эксплуатационных расходов, позволяя выручке расти вместе с естественным ростом страны и избегая нездоровой конкуренции за этот обманчивый приз — «сквозную торговлю», которая заманила так много железных дорог к финансовому кораблекрушению и краху. Если эта политика будет последовательно проводиться, мы увидим, что железнодорожные акции снова станут излюбленным объектом инвестиций.

* * * * *

В ТУМАНЕ.

За несколько минут до часа ночи в воскресенье, 8 февраля 1857 года, полицейский Смитерс из Третьего округа задумчиво следовал своим путем по самым тихим улицам Пятого участка, как обычно, скрашивая усталость своего дежурства эфиопскими воспоминаниями, мелодичными по замыслу, хотя и не слишком художественными по исполнению. Пройдя шумные кварталы Портленд-стрит и Козуэй-стрит, он вступил в безлюдье Грин-стрит, вдоль которой теперь тащился довольно мечтательно, все извлекая утешение из заунывных каденций, печально напеваемых им. Очень тихим был район. Очень мрачной была ночь. Очень унылым и промокшим был г-н Смитерс; ибо мерзкий туман окутал его, наполняя его тело влажной тоской, а разум — предвкушением ревматических ужасов. Все же он тяжело двигался вперед, утомленная природа сладко восстанавливалась под звуки мелодий.

Когда он заканчивал нежную дань уважения добродетелям Древнего Подноса и собирался издать первые ноты реквиема по памяти потерянной африканской Лилии, по прозвищу Дейл, пробил час ночи колокол церкви на Лайнд-стрит. Сердце г-на Смитерса немного согрелось при мысли о скорой передышке от его полуночного труда, и ускоренным шагом он приблизился к Чемберс-стрит и оказался в пределах своего поста смены. Он на мгновение остановился на углу и огляделся. Особый инстинкт полицейского — становиться подозрительным на каждом углу.

Ничего не шевелится. Везде тишина. Он остро прислушивается. Ни звука. Он напрягает глаза, чтобы пронзить туманную атмосферу. Он убеждается, что порядок царит. Он готовится возобновить свой марш и размер своей меланхоличной песни.

Еще три секунды, и полицейский Смитерс — другой человек. Теперь его рука судорожно сжимает дубинку; его нога легко ступает по мостовой; его песня сменяется быстрым, резким вдохом; ибо прямо перед ним, едва видимая сквозь туман, фигура, легко одетая, высовывается из окна близко к улице, затем бесшумно взбирается на подоконник, спрыгивает и быстро бросается вниз по Чемберс-стрит, исчезая в темноте.

Собравшись с силами, в одно мгновение г-н Смитерс срывается с места и бросается в погоню. Его тяжелые резиновые сапоги шлепают по кирпичам с эхом, которое пугает трезвых жителей, вырывая их из сна. Сильный ногами и не совсем непривычный к таким упражнениям, он быстро настигает беглеца, который, обнаружив, что его так яростно преследуют, издает слабый крик, словно не в силах сдержать свой ужас, и внезапно ныряет в один из многочисленных узких проходов, соединяющих Чемберс-стрит и Леверет-стрит.

Не готовый к этому резкому маневру, г-н Смитерс на мгновение не может остановить свой стремительный бег и проскакивает мимо входа на ярд или два, прежде чем влажный тротуар дает ему опору.

В великом гневе он разворачивается и осторожно пробирается через переулок в узком лабиринте, в котором исчез беглец — всегда осторожно, ибо на Хаммонд-авеню есть крутые спуски и глубокие арочные дверные проемы, из которых внезапное нападение может быть опасным. Но здесь он не встречает препятствий. Выйдя на Леверет-стрит, он с трудом замечает белую одежду, отдаленно развевающуюся в слабом свете уличного фонаря. Любой другой цвет ускользнул бы от него, но путь теперь ясен, и это лишь вопрос силы и скорости. Он сжимает зубы, делает полный вдох и снова бросается в погоню.

Г-н Смитерс теперь вышел за пределы своего участка, и он боится, что его приключение может быть разделено кем-то из его коллег. Ни за что на свете он не допустил бы этого. Ничто не могло бы заставить его в этот момент потрясти своей трещоткой. Его кровь разгорячена, и он совершит этот захват сам, в одиночку и без помощи.

Он быстро переоценивает шансы.

«Этот парень не знает поворотов, — думает он, — иначе он свернул бы на Кашмен-авеню, и тогда я бы его потерял».

Это в его пользу. С другой стороны, действия г-на Смитерса затруднены его тяжелым пальто и резиновыми сапогами, и он знает, что преследуемый не стеснен в своих движениях.

Это яростная, отчаянная борьба, эта безумная гонка по Леверет-стрит в час ночи в воскресенье.

На каждом углу уличные фонари отбрасывают тусклую красную дымку, открывая стройную фигуру беглеца, когда он дико проносится мимо. Еще мгновение, и дружелюбный туман укрывает и скрывает его от глаз.

Бездыханный, задыхающийся, всхлипывающий, он вскоре вынужден снизить скорость. Полицейский, который приберег свои лучшие силы, теперь прилагает максимум усилий.

Вскоре он настигает беглеца настолько, что может различить белые ноги, шлепающие по красным кирпичам, поднимающиеся и опускающиеся совершенно бесшумно. Он изрыгает проклятия на свои собственные тяжелые сапоги, которые не только не могут прочно закрепиться на скользкой мостовой, но и постоянно выдают его шумным шлепаньем.

Когда они проходят мимо следующего фонаря, г-н Смитерс ясно видит, что конец близок. Беглец касается земли только подушечками ступней, словно каждый шаг — это пытка, и выдыхает воздух с непрекращающейся силой. Он не задыхается и не хрипит — он стонет.

Прямо на повороте Леверет-стрит, ведущем к мосту, есть темное и полускрытое отверстие среди разномастных домов. В него, как в последнюю надежду, беглец пытается броситься. Но игра окончена. Здесь, наконец, его настигает г-н Смитерс, который, опустив тяжелую руку на его плечо, с силой швыряет его на землю. Совершив этот подвиг с редкой ловкостью, он немедленно приступает к тому, чтобы снова поставить пленника на ноги и потрясти его с бодрой энергией, согласно установленному обычаю.

Г-н Смитерс затем проводит быстрый, но тщательный осмотр своего приза, который, ошеломленный падением, бессмысленно озирается и не произносит ни слова. Это был молодой человек, по-видимому, лет двадцати, с отсутствием чего-либо необычного во внешности, кроме несезонного недостатка одежды. Пальто, жилета, брюк, сапог, шляпы у него не было; рубашка, кальсоны и чулки составляли его скудное одеяние. Г-н Смитерс отбросил подозрение в краже со взломом, которое он изначально питал, в пользу домашнего беспорядка. Симптомы, на его взгляд, не указывали на белую горячку.

Внезапно придя в сознание, юноша был охвачен приступом дрожи, настолько сильным, что он с трудом стоял прямо, и закричал жалобным голосом —

«Ради Бога, отпустите меня! отпустите меня!»

Г-н Смитерс ответил грубым приказом пленнику двигаться вместе с ним.

Каким-то вдохновением — ибо, поскольку эра полицейской формы тогда еще не наступила, это не могло быть ничем иным — молодой человек постиг правильную идею о функции своего стража и, подтвердив свою веру, выразил восторг.

Все его волнение, казалось, исчезло в тот же момент.

Дело становилось слишком глубоким для г-на Смитерса, который не мог постичь идею полуночного злоумышленника, ликующего по поводу своего ареста. Поэтому он не прислушался к потоку возбужденных объяснений, которые обрушились на него, а молча направился прямым путем к участку.

Здесь он передал своего подопечного на попечение капитана Меррилла и, рассказав обстоятельства, снова вышел в сопровождении двух избранных духов, чтобы продолжить расследование. Достигнув Чемберс-стрит, он пришел в замешательство и сомнение. Ряд домов, совершенно одинаковых, за исключением цвета, стоял недалеко от угла Грин-стрит. Из нижнего окна одного из них, как он полагал, выпрыгнуло видение; но в своем волнении он забыл отметить с достаточной тщательностью точное место. Теперь ни открытого окна, ни какого-либо другого следа события обнаружить не удалось.

Трое полицейских, исчерпав свои умственные способности, вернулись в участок за подкреплением.

Там они застали капитана Моррилла, слушающего странную и поразительную историю, события которой здесь могут быть изложены более связно, чем это было сделано в тот раз полубезумным страдальцем.

Утром в субботу, 7 февраля, этот молодой человек, которого звали Ричард Лорример и который был клерком в нью-йоркской торговой фирме, отправился из этого города утренним поездом в Бостон, куда он был послан для улаживания некоторых деловых вопросов, требовавших присутствия представителя фирмы. Случилось так, что это было его первое путешествие сколько-нибудь значительной протяженности; но день был безрадостным и мрачным, и новизна путешествия, которая в противном случае была бы привлекательной, была не особенно приятной. Исчерпав оживляющие ресурсы пакета утренних газет, которые в то время переполнялись записями о всякого рода преступлениях, от ежедневных убийств до ежечасных гаррот, он задремал. В Спрингфилде он обедал. Здесь он также укрепил себя против возвращающейся скуки запасом дневных газет из Бостона. Как ни странно, через пять минут после того, как он занял свое место, он снова мирно спал. Остановка в Вустере едва разбудила его; но возле Фрамингема резкий визг локомотива и быстрая работа тормозов изгнали его сны и положили конец его сонному настроению на остаток пути. Вскоре стало известно, что паровоз страдает от внутреннего расстройства и что можно ожидать задержки на час или более. Красный флаг был отправлен назад, лампы зажжены, и пассажиры устроились, каждый настолько терпеливо и удобно, насколько мог.

Лорример не чувствовал склонности к дальнейшему отдыху. Он был очень встревожен перспективой долгого задержания, получив указания выполнить часть своего поручения в тот же вечер. Утешая себя глубоким размышлением о том, что вина не его, он устало обратился к своим газетным подшивкам.

Мужчина средних лет с острым носом и цепким взглядом попросил разрешения разделить пользу его сокровищ журналистики. Когда мужчина средних лет проглядывал нью-йоркские ежедневные газеты, он рискнул произнести анафему на мерзости Готэма.

Патриотическая гордость истинного нью-йоркца никогда не покидает его. Лорример обнаружил, что хулитель его города — бостонец, и завязался бурный спор.

Как между кошкой и собакой, так и вражда, разделяющая жителей этих двух городов. Поэтому разговор сразу стал оживленным, а в конечном итоге и злобным.

Бостон саркастическим пальцем указал на плотные колонки, тяжело нагруженные нечестивыми рассказами, результатом опыта репортера за один день в мегаполисе.

Нью-Йорк с ледяной невозмутимостью пересказал по памяти недавние разоблачения супружеских и клерикальных правонарушений, которые принесли Городу Понятий неприятную известность.

Бостон разразился красноречивым осуждением ножа убийцы из Бауэри.

Нью-Йорк был безмятежно доволен тем, что вернулся к рассказу о кровопролитии в месте пребывания властей Массачусетса — Государственной тюрьме.

Бостон отступил к гарроте — «самому подлому и дьявольскому изобретению злодейства Пяти Углов — вещи неизвестной, сэр, и никогда не будет известной у нас, пока существует наша полицейская система!»

Нью-Йорк тихо сложил газету так, чтобы открыть один конкретный абзац, который был напечатан самым мелким шрифтом, словно стремясь избежать узнавания. Бостон прочитал следующее: —

«Система гарротирования при разбойных нападениях на дорогах, которая была так модна в последнее время в Нью-Йорке и которая так встревожила жителей этого города, была введена в Бостоне и практиковалась на Томасе У. Стимберге, парикмахере, в четверг вечером. Переходя Коммон к своему дому, он был атакован тремя мужчинами; один схватил его за горло и наполовину задушил, другой запечатал ему рот рукой в перчатке, а третий вытащил его бумажник, в котором было около семидесяти пяти долларов деньгами».

Это было из «Курьера» того утра. Нью-Йорк торжествовал, а Бостон, с яростно сверкающими глазами, искал другую часть вагона, возможно, чтобы найти свое самообладание, которое уже некоторое время было на грани исчезновения и теперь покинуло его совсем.

Лорример получил большое удовлетворение, в мягкой форме, и внутренне посмеялся над замешательством своего оппонента.

Вскоре, когда жизненные силы локомотива были восстановлены, поезд покатил дальше, и Лорример принялся рассчитывать шансы на выполнение своего назначения в тот вечер. В конце концов он оставил надежду и смирился с мучительной перспективой одинокого воскресенья в чужом месте.

В восемь часов вечера бостонская станция была достигнута. Затем для мистера Лорримера последовали отель, ужин, тщетные поиски субботних вечерних развлечений и недовольная прогулка по лабиринту незнакомых улиц, при этом настроение было испорчено унылой туманной погодой.

Он нашел Коммон и втайне восхитился им, но жаждал возможности раскритиковать его перед каким-нибудь пылким местным жителем. Его аргумент заключался бы в том, что это место создает опасные возможности для преступлений, как показал случай, который он недавно обсуждал. Он огляделся в поисках того, к кому можно было бы обратиться, и почувствовал досаду, не найдя подходящей жертвы. Наконец, пребывая в глубоком унынии и стремясь найти временное укрытие от пронизывающей сырости, он забрел в заведение с привлекательным видом и предался национальному утешению — устрицам.

Пока он разжигал свой аппетит, в ту же кабинку вошел незнакомец и с улыбкой и кивком опустился на противоположное сиденье. «Не хотел бы вас беспокоить, сэр, — сказал он, — но все остальные места заняты. Удивительно, как Бостон предается устрицам по субботним вечерам — ведь все остальные виды разумных развлечений юридически запрещены».

Лорример приветствовал незнакомца и, обрадованный возможностью немного подискутировать, а также все еще лелея злобное желание задеть чьи-то чувства по поводу Коммона, начал разговор, спросив, действительно ли Бостон так уж склонен к двустворчатым излишествам.

Незнакомец, крепко сложенный мужчина с грубыми чертами лица, в котором не было ничего особенно привлекательного, кроме юмористического и завораживающего блеска в глазах, выпрямился и произнес короткую речь.

«Помилуйте, сэр! — сказал он. — Вы иностранец? Да ведь устрицы — это всеобщая связь братства не только в Бостоне, но и по всей стране. Они гармонируют с нашим острым, бдительным духом. Они являются элементом нашей политики. Наши государственные деятели, законодатели и высокопоставленные лица в целом на них выросли. Да что вы! Устрицы — это фундаментальная идея нашей социальной системы. Лучшее общество вращается вокруг "жареных" и "тушеных". Наши "праздничные сцены", знаете ли, в немалой степени зависят от них в плане пикантности. И это еще не все. Добрая треть нашего населения каждое утро в одиннадцать часов ест устриц. Молодой Смит, направляясь в центр города после завтрака, заходит в первое попавшееся заведение и поглощает немного устриц. Ровно в одиннадцать часов его одолевает голод, и он съедает несколько штук на "полустворках". В течение часа аппетит требует своего, и он снова "устричничает". И так до обеда, а после обеда — устрицы с короткими интервалами до самого сна».

И статный незнакомец откинулся назад и несколько секунд громко смеялся, пока, внезапно оборвав веселье, торжественным тоном не приказал официанту принести эля.

Затем произошел интересный обмен любезностями. Социальное просвещение было ярко проиллюстрировано. Искрящийся эль был поставлен на стол. В молчаливом созерцании двое джентльменов ожидали, пока осядет пена. Затем, широко улыбаясь, они сердечно схватились за полные кружки; заставили края звякнуть; сделали паузу.

«Сэр», — сказал один с радушной мягкостью.

«Сэр», — ответил другой в той же манере.

Одновременно они приложились к бодрящему напитку. Постепенно нос каждого джентльмена был затмеваем стремящимся вверх краем глиняной посуды. Кружки поднялись высоко, а затем опустились, чтобы больше не подниматься. Двое джентльменов сияли дружелюбием. Каждый уважал другого, и знакомство состоялось.

Лорример был очарован встречей с разумным существом, которое могло говорить и слушать. Он льстил себе надеждой, что нашел «характер», и был полон решимости не позволить ему ускользнуть. Он осторожно сообщил своему новому спутнику, что является уроженцем Нью-Йорка, и был немного удивлен, увидев, что за этим заявлением последовало не проявление благоговения, а лишь оживленное подмигивание. Он приберег свои клеветнические намерения относительно Коммона и попытался разговорить незнакомца, который, в свою очередь, сыпал странностями так же обильно, как наждачный круг уличного точильщика искрами, когда его касается лезвие ножниц.

Лорример узнал, что этого восхитительного парня зовут Гловер, и очень обрадовался такому знанию.

Мистер Гловер заказал эль, а мистер Лорример — устриц, и в течение двух часов они приятно чередовали устриц с элем.

Сигары, испускающие клубы дыма, время от времени вносили разнообразие в монотонность происходящего.

Наконец, молодой джентльмен из Нью-Йорка победил своего последнего «жареного в сухарях», и победа осталась за его ножом. В этот момент газовые горелки начали странно извиваться перед его глазами. Вокруг и над собой он видел ливни сверкающих искр — змеящиеся нити света — фантастические фигуры из огня — струи жидкого блеска. Он конфиденциально сообщил мистеру Гловеру, что его сиденье кажется ему креслом-качалкой, злобно работающим на крутой шиферной крыше. Мистер Гловер рассмеялся и предложил разойтись.

Когда они оплачивали свои небольшие счета, Лорример бездумно продемонстрировал увесистую пачку банкнот. Он увидел, или ему показалось, что он увидел, как его спутник посмотрел на них таким образом, что это заставило его занервничать; но это обстоятельство вскоре вылетело у него из головы, пока более поздние события не заставили его вспомнить об этом.

Когда они вышли на открытый воздух, мистер Лорример сначала близко познакомился с фонарным столбом, с которым не хотел расставаться, а затем горько посетовал на свое незнание местности. Гловер добродушно предложил своему молодому другу остановиться на ночь у него и пообещал проводить его туда, куда он пожелает, на следующее утро. Его молодой друг был не в настроении колебаться и, не доверяя своим собственным способностям к передвижению, без остатка доверился руководству Гловера. Сцепившись руками, они поплыли вперед, словно энергичный маленький буксир, пыхтя, ныряя и фыркая в тени безмятежного и величественного индийского судна.

Туман теперь стал плотным и холодно навис над сердцем города. Как пустынны были улицы! Уличные фонари зловеще мерцали на своих столбах, служа лишь для того, чтобы сделать мрачную тьму видимой. Недавние веселые фантазии Лорримера угасли так же внезапно, как и вспыхнули. Даже его крепкий проводник выказывал подавленность и скованность, которые странно контрастировали с его прежней веселостью. Он тщетно пытался вызвать в памяти свое веселье; результата не было. «Отвратительный туман! — сказал он. — Мы могли бы просверлить в нем дыры и взорвать его порохом!» Они подошли к Коммону, и отвратительное сооружение напротив Уэст-стрит уставилось на них, как огненный монстр, и казалось полной противоположностью ворот в сорокаакровый рай. Укрывая лица от ветра, который теперь добавил свои неудобства к пропитанной влагой атмосфере, они вышли на широкий проспект и направились через него в сторону Вест-Энда.

Ветер пел самые скорбные мелодии, а склоненные ветви деревьев печально вздыхали над ними. Лорример был полон тревожного волнения, вспоминая историю о злодеянии, которое двумя ночами ранее, недалеко от того места, где они сейчас шли, и, возможно, в тот же час, было совершено. Импульс, который он не мог сдержать, заставил его прошептать свои страхи спутнику. Гловер рассмеялся, как ему показалось, немного беспокойно, но не ответил.

Вскоре они достигли противоположной границы Коммона и продолжили путь по Хэнкок-стрит, поднимаясь и спускаясь с холма. Проходя мимо резервуара в этой тусклой серой тьме, Лорример почувствовал, будто находится в тени какой-то гигантской гробницы. Ускоряя шаг, ибо становилось поздно, они прошли через ряд коротких улиц Третьего округа и, наконец, когда выносливость молодого ньюйоркца была почти исчерпана, достигли места назначения на Чемберс-стрит. Должно быть, это была усталость, которая, когда они переступили порог, толкнула мистера Лорримера на дверь, заставив его неприглядно испачкаться свежей краской.

Они поднялись по лестнице и вошли в уютную комнату, в которой свежий огонь распространял самое желанное тепло, а просторная кровать роскошно приглашала отдохнуть. У Лорримера было лишь одно горе, о котором он свободно сообщил своему хозяину — его пальцы были щедро украшены темными пятнами, на которые он указывал с нетвердой тоской.

«Это грязный позор!» — сказал он с большей энергией в манере, чем уверенностью в произношении.

Часть комнаты была отделена от остальной ширмой. В это убежище исчез Гловер и немедленно вернулся с бутылкой, из которой он налил кислоту, удалившую пятна. «Она смоет что угодно», — сказал он, смеясь.

Лорример был чрезмерно щедр на благодарности и объявил, что теперь его ум спокоен. Каким-то таинственным процессом, не совсем понятным ему самому, он умудрился отложить часть своей одежды и расположиться в складках бальзамического постельного белья, которое ждало его. Через сорок секунд он уже видел сны.

Прошло почти час, когда он наполовину проснулся от беспокойного сна и попытался собрать свои сонные способности. Его сон был нарушен ужасными видениями. Он прошел через сцену насилия на Коммоне; он участвовал в борьбе не на жизнь, а на смерть со своим новым знакомым; его схватили невидимые руки и бросили в огромный склеп. Его мозг пульсировал, а сердце болело, когда он пытался отделить сбивающие с толку фантазии своего сна от реальности бодрствования.

Он лежал лицом к стене, и гротескные украшения обоев принимали призрачные формы и угрожающе двигались перед его глазами, пробирая его до глубины души.

Через несколько мгновений бормотание голосов совсем рядом разбудило его более эффективно. Затем он вспомнил события ночи и упрекнул себя за свои дикие излишества и свою безрассудную и неосмотрительную доверчивость к незнакомцу. Он боялся думать, какими могут быть последствия, и снова запутался в воспоминаниях о своих мучительных снах.

Однако три факта закрепились в его сознании. Он не мог забыть странный взгляд Гловера на его пачку банкнот — нежелание говорить о гарроте — ни бутылку кислоты, которая «смоет что угодно». Смоет ли она пятна крови?

Звуки приглушенного разговора снова привлекли его внимание. Он слушал внимательно, но не меняя своего положения.

«Говори тише, — сказал голос, который он узнал как голос Гловера, — говори тише; ты разбудишь моего гостя».

Затем слова перестали доходить до него на несколько мгновений. Он напряг слух и едва дышал, боясь прервать хоть слог. Вскоре он смог различить несколько предложений.

«Ты называешь это прибыльной работой?» — сказал странный голос.

«О, очень неплохо — стоит около пятидесяти долларов, я полагаю. Я бы не взялся за такую работу за меньшую сумму», — сказал Гловер.

«Будешь резать лицо?» — сказал другой после минутной паузы.

«Конечно, — был ответ, — это единственный способ сделать это красиво».

«Хм! — что ты используешь? сталь?»

«Сталь, безусловно».

«Я бы не стал».

«Мне она нравится больше; и у меня есть хороший кусочек, который уже служил в этом деле раньше».

Со лба Лорримера выступил смертельный пот. Его сердце перестало биться. Его мышцы стали жесткими; глаза застыли. Его ужас был почти слишком велик, чтобы он мог его вынести. С трудом он взял себя в руки и снова стал слушать.

«Можно ли это сделать здесь?» — спросил странный голос, — «не будут ли узнаны черты лица?»

«Там нет ничего глубоко отмеченного, кроме глаз, — сказал Гловер, — и я могу легко удалить их, ты знаешь».

«Ты можешь попробовать кислоту».

«Другой способ лучше».

«Я полагаю, это должно быть сделано быстро».

«Так быстро, что не будет шансов для каких-либо доказательств».

Лорример слабо ахнул и схватился за постельное белье нервным, судорожным движением. У него не было сил размышлять о своем положении; но он чувствовал, что он погиб. Один и без посторонней помощи он не мог надеяться противостоять злым замыслам двух людей, каждый из которых, как он знал, значительно превосходил его в силе. Его кровь, казалось, перестала течь в венах. Он на мгновение подумал о том, чтобы вскочить с кровати и молить о пощаде; но характер их разговора, с его мелкими деталями жестокости, запрещал всякую надежду в этом направлении. Его мозг кружился, и он подумал, что разум вот-вот покинет его. Но движение в комнате вернуло его к осознанию опасности.