Тарифы на пшеницу. — Диаграмма ниже повторяет урок большей диаграммы относительно снижения тарифов. Настойчивость, с которой водные тарифы держались ниже железнодорожных, подчеркивает тот факт, что везде, где существуют водные пути, они являются упорными конкурентами для таких грузовых перевозок, которые не пострадают от более длительного времени, необходимого для путешествия.
Average Freight Rates per Bushel of Wheat from Chicago to New York.
Грузоперевозки. — Стоимость погрузки и разгрузки поезда, который перевозит свой груз на десять миль, такая же, как и того, который перевозит его на тысячу миль. Другими словами, чем длиннее путь, тем меньше пропорциональная стоимость для перевозчиков. Большое расширение длинных линий на запад за последние несколько лет естественно поднимает вопрос, увеличилась ли средняя дальность грузоперевозок. Значительно уменьшенные тарифы предполагают, что производители, вероятно, были побуждены этим отправлять как сельскохозяйственную, так и промышленную продукцию на большие расстояния к рынку. Одно или оба этих условия могли действовать благоприятно для некоторых дорог, но, какими бы правдоподобными ни казались теории, факты доказывают, что ни одна из них не подтверждается при изучении средней дальности перевозок в стране. Доступные цифры позволяют нам вернуться только к 1882 году. В течение этого периода небольшая диаграмма, приведенная здесь, очерчивает колебания, но не указывает на постоянство в каком-либо направлении. Вызывает сожаление, что в этом, как и во многих других исследованиях, история недоступна за более ранние годы, так как чем шире взгляд, тем лучше становится суждение по таким вопросам.
Average Number of Miles each Ton of Freight was Hauled.
Пустые грузовые поезда. — Одним из значительных пунктов расходов в грузовых перевозках является возврат пустых вагонов к месту их отправления. Насколько велик этот пункт, зависит главным образом от потребностей населения на обоих концах эксплуатируемой линии в продукции населения на противоположном конце. Таким образом, перевозка огромной сельскохозяйственной продукции Запада для питания более плотного населения Востока и для экспорта в зарубежные страны может или не может быть встречена спросом западных людей на промышленные товары Востока и импорт из зарубежных стран, прибывающий на восточное побережье. Вряд ли вероятно, что какая-либо линия, короткая или длинная, идущая с востока на запад или с севера на юг, находит свой трафик в противоположных направлениях сбалансированным.
Percentage of East-Bound and West-Bound Freight carried by the Lake Shore and Michigan Southern Railway Co.
Интересное изучение этой проблемы представлено на прилагаемой диаграмме, причем дорога, выбранная для иллюстрации, является одним из крупных перевозчиков между Чикаго и Буффало. Верхняя линия диаграммы отмечает долю груза, перевозимого с запада на восток, в то время как нижняя линия (в верхней части заштрихованной части диаграммы) отмечает долю, перевозимую с востока на запад. Легко заметить, что в 1877 году груз, направляющийся на запад, составлял менее половины груза, направляющегося на восток, так как они составляют 30,8 процента и 69,2 процента соответственно; и в 1878 году разница еще больше. С того года, однако, произошло большое улучшение, так что теперь кажется, что на этой дороге гораздо меньше необходимости в перевозке пустых вагонов. История дороги Pennsylvania Road похожа на ту, что показана на диаграмме, но коэффициенты не стали такими близкими. История New York Central & Hudson River Road показывает очень мало изменений в коэффициентах с 1870 года, и все это время обе эти дороги сообщают об очень большом избытке грузов, направляющихся на восток.
Profit per Ton per Mile.
Прибыль от грузоперевозок. — Изменение тарифов имеет большое значение для производителя; изменение прибыли — важное для перевозчика. Независимо от того, насколько велико снижение тарифов, если снижение расходов столь же велико, прибыль не нарушается. Этот вопрос лучше всего изучать, исследуя цифры, которые измеряют фактическую прибыль. Лишь немногие корпорации предоставляют такие цифры, и две из них, чья история очерчена на прилагаемой диаграмме, входят в число тех, кто предоставляет наиболее легко доступные данные. Будет видно, что снижение прибыли не менее примечательно, чем снижение тарифов, что показывает, что снижение тарифов намного превысило снижение расходов на перевозку; ибо, если бы снижение расходов шло в ногу со снижением тарифов, прибыль осталась бы на прежнем уровне. Как есть, снижение прибыли в истории этих дорог, как показано, составляет от около шести миллей за тонну на милю в 1870 году до около двух миллей в 1888 году. Эти две дороги, вероятно, являются хорошими представителями опыта общих грузовых перевозок всех железных дорог к северу от реки Огайо. Если так, то перспектива будущего грузовых перевозок не является радостной.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ.
Изучение пассажирских перевозок менее удовлетворительно, чем грузовых. Меньшее количество линий предоставляет историю своих пассажирских тарифов, и обычно эти истории охватывают более короткие периоды. Поэтому исследование ограничено более узкими рамками, и его уроки неизбежно менее убедительны.
Passenger Rates per Mile.
Пассажирские тарифы. — Ниже приведена диаграмма, интерпретирующая доступные данные шести репрезентативных линий. Первый урок, который впечатляет, заключается в том, что в истории пассажирских тарифов нет такого снижения, как в грузовых тарифах, хотя общая тенденция линий диаграммы явно направлена вниз. Линия, указывающая средний тариф для всех дорог в стране (отмеченная U. S. на диаграмме), показывает снижение более чем на одну четверть цента на пассажира на милю с 1882 года.
Определенные особенности этой диаграммы привлекают особое внимание. Снижение тарифов дорогами Pennsylvania и New York Central & Hudson River в 1876 году, а также теми же дорогами в 1885 году, наводит на размышления. Столь же заметны снижения Illinois Central в 1871, 1872, 1880 и 1888 годах.
Эта диаграмма, по-видимому, указывает на то, что конкуренция не действовала так остро на пассажирские, как на грузовые перевозки.
Пассажирские путешествия. — Среднее расстояние, которое проезжают пассажиры, не является таким важным элементом железнодорожного бизнеса, как средняя дальность грузоперевозок, ибо пассажиры загружают и разгружают себя сами; так что, едут ли они несколько или много миль, стоимость погрузки и разгрузки не увеличивается и не уменьшается. Напротив, если тысяча тонн груза, однажды погруженная, должна быть перевезена на сто миль вместо пятидесяти, пропорциональная стоимость погрузки и разгрузки уменьшается вдвое.
Average Number of Miles each Passenger was Carried.
Тем не менее, среднее расстояние, которое проезжают пассажиры, важно; ибо, если количество пассажиров остается прежним, а их поездка короче, доходы уменьшаются. Отчеты показывают, что, хотя количество пассажиров увеличилось с 1882 года примерно на пятьдесят шесть процентов, общее количество пройденных миль увеличилось не совсем на пятьдесят процентов, что отмечает падение среднего количества миль, которое проезжал каждый пассажир. Снижение графически показано на небольшой диаграмме, приведенной здесь. Этот результат, несомненно, во многом обусловлен большим ростом пригородных путешествий, которые развились вокруг наших крупных городов за последние несколько лет.
Следует, однако, отметить, что цифры, приведенные в данном исследовании, не включают в себя показатели перевозок надземных железных дорог Нью-Йорка и Бруклина.
Прибыль от пассажирских перевозок. — И здесь вновь проявляется заметное различие между грузовыми и пассажирскими перевозками, если сравнить приведенную ниже диаграмму с соответствующей диаграммой на странице 440.
Profit per Passenger per Mile.
Исследование охватывает историю одних и тех же дорог в каждом отдельном случае. История прибыли от грузовых перевозок демонстрирует устойчивое снижение, которое за девятнадцать лет составило четыре милля на тонну на милю, что является потерей двух третей от шести миллей 1870 года. История, отраженная на этой диаграмме, показывает, что средняя прибыль обеих дорог находится почти на том же уровне, что и в 1870 году, в то время как прибыль за большинство промежуточных лет была значительно выше.
Если бы это были показатели грузовых перевозок, они были бы гораздо более отрадными для управляющих дорог, поскольку Нью-Йоркская центральная и Гудзонская железная дорога получает примерно в два раза, а Пенсильванская железная дорога — в четыре раза больше от грузовых перевозок, чем от пассажирских. Обращает на себя внимание противоположный результат одной и той же политики на этих двух дорогах в 1876 году. Диаграмма пассажирских тарифов на странице 441 отмечает решительное снижение тарифов Пенсильванской дорогой и незначительное снижение Нью-Йоркской центральной и Гудзонской дорогой. Диаграмма прибыли фиксирует рост для первой и снижение для второй. Этот год (1876) является датой проведения Всемирной столетней выставки в Филадельфии. Пенсильванская дорога имела колоссальный рост пассажиропотока (вдвое больше, чем в следующем году) — показатель, который она не могла повторить до 1887 года. Нью-Йоркская центральная и Гудзонская дорога имела лишь незначительный рост перевозок, показатели которого она превзошла в 1881 году.
ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ.
Дивиденды. — Хотя многие читатели, вероятно, не являются держателями акций железных дорог, взгляд на дивиденды, полученные теми, кто ими владеет, не будет лишен интереса. Небольшая диаграмма, приведенная ниже, рассказывает интересную, хотя и не слишком привлекательную историю.
Average Dividend Paid on Total Capital Stock.
Она показывает, что при сравнении совокупности всех акций железных дорог страны с совокупностью всех выплаченных дивидендов, держатели акций получили в среднем 3,03% на свои инвестиции в 1876 году. К 1878 году этот показатель упал до менее чем 2½%. С этой даты до 1885 года кривая записи заканчивается чуть выше 2%. Небольшое оживление отмечается в 1886 и 1887 годах, но 1888 год опускает его до 1,81%. Акции многих дорог в эти последние годы не приносили никаких дивидендов, и линий, акции которых являются хорошим вложением по номиналу, очень мало.
Net Earnings and Mileage Built.
Чистая прибыль на милю. — Хотя исследования финансового вопроса, проведенные ранее, несомненно, указывают на истинное направление железнодорожного бизнеса, стоит сделать еще одно сравнение, как из-за его отношения к вопросу о прибыли, так и для изучения влияния прибыли на железнодорожное строительство. Верхняя из двух приведенных здесь диаграмм представляет собой запись чистой прибыли на милю эксплуатируемой дороги и основана на отчетной чистой прибыли за вычетом процентных платежей. Таким образом, она показывает среднее количество долларов, заработанных каждой милей после оплаты всех расходов и процентов по долгу. Эти деньги, следовательно, представляют собой чистую сумму, которую каждая миля могла ежегодно направлять на погашение основной суммы долга и выплату дивидендов по акционерному капиталу или использовать для улучшений, таких как подвижной состав, станции, улучшение дорожного полотна, новые рельсы или любые другие усовершенствования, которые могли показаться целесообразными.
В 1876 году эта сумма составляла 1264 доллара; в 1880 году — 1798 долларов, после чего она претерпела серьезное снижение, пока в 1888 году не составила всего 650 долларов. Это история предыдущих исследований, повторенная вновь, и она не нуждается в дальнейшем разъяснении.
Железнодорожное строительство. — Большая диаграмма на странице 429 дает историю железнодорожного строительства с 1831 по 1888 год. Нижняя диаграмма из двух, приведенных вместе на странице 444, повторяет ежегодные записи с 1876 года с целью изучения влияния прибыли на прогресс строительства. Чистая прибыль на милю показывает снижение в 1877 году. Следующий год показывает рост прибыли, и строительство отреагировало на это довольно слабо в том же году. Следующие два года (1879 и 1880) показывают значительный рост чистой прибыли, и импульс, приданный этим строительству, неуклонно продвигает его рост даже на два года после поворотного момента в прибыли. Затем спад становится общим до 1885 года. В 1886 году на рост прибыли ответили таким заметным увеличением строительства, что стимул следует искать частично вне роста прибыли, и он, несомненно, заключается в стремлении занять вновь открывающиеся области западных поселений; ибо записи отмечают беспрецедентную активность среди великих магистральных линий Запада в продвижении их путей в Дакоту, Канзас, Небраску и Колорадо в 1886 и 1887 годах. Это наглядно показано на карте 1889 года при сравнении с картой 1880 года (страницы 432 и 433).
Коэффициенты роста. — Трудно получить верное впечатление о величинах, когда они выражены только цифрами. Это легко, когда эти величины выражены линиями или цветами. Большие трудности возникают при попытке сравнить величины, выраженные в разных терминах. Прочитать, что рост населения составил 23 400 000 человек с 1870 по 1888 год; что рост протяженности железных дорог составил 62 785 миль; и что рост грузоперевозок составил почти 30 000 000 000 тонн за тот же период, а затем попытаться сравнить этот рост без дополнительной помощи — задача безнадежная.
Как исследование финансовой экономики, это сравнение стоит сделать, ибо свидетельство чрезмерного развития отрасли или финансового интереса, если его правильно рассмотреть, может предотвратить самоубийственное развитие. Диаграмма на следующей странице облегчает сравнение. Фактический рост в каждом случае сведен к процентам, а различные линии диаграммы измеряют прогресс. Рост населения оценивается на основе 62 000 000 человек в 1888 году. (Что касается урока, который преподносит диаграмма, оценка могла бы быть и 60 000 000, изменение в расположении линии было бы незначительным.)
Таким образом, оказывается, что протяженность железных дорог увеличилась почти на двести процентов и что темп роста грузоперевозок (измеряемый в тонно-милях [38]) был значительно выше, если считать историю тринадцати магистральных линий показательной для всей отрасли. Далее оказывается, что грузоперевозки Запада развивались гораздо быстрее, чем на Востоке, в течение последних восьми лет.
Ratios of Increase.
Строительство и техническое обслуживание. — Табличные статистические данные по этим темам не представляют особого интереса, так как ежегодное изменение стоимости незначительно. В обоих этих элементах вопрос заработной платы является настолько значительным фактором, что сравнительный уровень сохраняется из года в год. Доступных цифр, касающихся этих тем, немного. Первая таблица на противоположной странице дает среднюю стоимость строительства на милю общей протяженности дорог страны; и стоимость технического обслуживания на милю, как сообщает Нью-Йоркская, Лейк-Эри и Западная дорога. Вторая таблица предоставляет интересные подробности стоимости технического обслуживания.
Строительство и техническое обслуживание за десять лет.
Years.Cost of construction per mile.Cost of maintenance per mile.
1879$57,730$1,671 188058,6241,371 188160,6451,448 188261,3031,335 188361,8001,533 188461,4001,281 188561,4001,082 188661,0981,496 188758,6031,533 188860,7321,226
Сравнительная ведомость технического обслуживания пути Иллинойсской центральной дороги за десять лет.
[Таблица — Часть 1 из 2]
Year.Miles of road at end of year.Maintenance of Way.
Labor on track.New rails.Cross-ties.
$Tons.$Number.$ 18791,286.72297,363.409,276.00125,062.70264,52093,107.51 18801,320.35343,982.239,767.49215,365.32260,11693,330.32 18811,320.35411,018.9110,098.47169,718.80345,260127,279.76 18821,908.65690,112.598,438.00128,521.48604,096201,648.26 18831,927.99742,476.208,191.79183,239.65425,627153,739.00 18842,066.35706,751.866,342.7393,446.25462,665154,083.19 18852,066.35749,254.198,747.3187,331.95508,756176,835.69 18862,149.07705.553.826,376.4063,238.84492,524174,515.72 18872,355.12760,093.336,092.6679,917.84573,898197.989.47 18882,552.55847,806.678,172.36106,372.94654,141214,130.73
[Таблица — Часть 2 из 2]
Year.Maintenance of Way.
Expense per mile run by engines.Repairs of fences. Repairs of station building and water-works. Repair of
bridges.Other items.Total.
$$$Cents.$$ 187973,119.56125,041.92640,575.5311.73$33,416.8645,755.09 1880105,551.6249,399.09807,628.5812.3936,981.9480,887.34 1881114,193.1830,399.46852,610.1112.1636,690.3370,699.58 1882174,826.2417,277.341,212,385.9111.8731,032.5787,588.26 1883121,101.0372,294.711,272,850.5911.8930,084.4987,291.93 1884173,831.23107,236.131,235,348.6612.2021,394.7194,122.03 1885164,586.3988,126.281,266,134.5011.2721,932.4894,518.19 1886172,144.6563,976.691,179,429.7210.1526,668.91123,519.83 1887250,337.4761,441.881,349.779.999.9531,905.46129,526.76 1888310,908.42115,898.041,595,116.8010.7440,423.39170,023.85
Служащие. — Этот пункт также является тем, о котором железные дороги делают мало отчетов. Нью-Йоркская центральная и Гудзонская дорога сообщает следующее: «Среднее число служащих — 20 659, что составляет 14,54 на милю эксплуатируемой дороги; совокупная заработная плата — 12 460 708,89 долларов, или 603,16 доллара на каждого. Выплаты заработной платы составили 50,60 процента от общих эксплуатационных расходов против 51,90 процента в 1886–87 годах». Подсчитывая, что заработная плата каждого служащего обеспечивает в среднем трех человек, мы получаем в общей сложности 61 977 человек, одетых, обеспеченных жильем и накормленных этой одной корпорацией.
«Справочник Пура» (Poor's Manual) обсуждает эту тему довольно подробно, но в основном на теоретической основе.
Подвижной состав. — Таблица, показывающая историю роста подвижного состава страны, приведена на странице 148; поэтому нет необходимости повторять ее здесь.
Инвестированный капитал. — Безумие для человеческого разума пытаться охватить необъятность финансового интереса, выраженного в утверждении, что совокупный капитал, инвестированный в железные дороги Соединенных Штатов, составляет 9 369 398 954 доллара. Не более того он может осознать, что эта огромная совокупность стала результатом роста примерно за пятьдесят лет в одном интересе, в одной стране.