«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Подробности о незначительных изменениях можно найти в конце книги.

АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

THE LAST SPAN—READY TO JOIN.

Американская железная дорога

ЕЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, РАЗВИТИЕ,

УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ

АВТОРЫ:

ТОМАС КЕРТИС КЛАРК, ТЕОДОР ВУРХИС

ДЖОН БОГАРТ, БЕНДЖАМИН НОРТОН

М. Н. ФОРНИ, АРТУР Т. ХЭДЛИ

Э. П. АЛЕКСАНДР, ТОМАС Л. ДЖЕЙМС

Г. Г. ПРАУТ, ЧАРЛЬЗ ФРЭНСИС АДАМС

ГОРАС ПОРТЕР, Б. Б. АДАМС-МЛАДШИЙ

С ВВЕДЕНИЕМ

ТОМАСА М. КУЛИ

ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ТОРГОВЛИ МЕЖДУ ШТАТАМИ

С БОЛЕЕ ЧЕМ 200 ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

НЬЮ-ЙОРК

CHARLES SCRIBNER'S SONS

1889

Авторское право, 1888, 1889, принадлежит

CHARLES SCRIBNER'S SONS

TROW'S PRINTING AND BOOKBINDING COMPANY, НЬЮ-ЙОРК.

СОДЕРЖАНИЕ.

PAGE INTRODUCTIONxxi By THOMAS M. COOLEY,

Chairman Interstate Commerce Commission. THE BUILDING OF A RAILWAY1 By THOMAS CURTIS CLARKE,

Civil Engineer. Roman Tramways of Stone—First Use of Iron Rails—The Modern Railway created by Stephenson's "Rocket" in 1830—Early American Locomotives—Key to the Evolution of the American Railway—Invention of the Swivelling Truck, Equalizing Beams, and the Switchback—Locating a Road—Work of the Surveying Party—Making the Road-bed—How Tunnels are Avoided—More than Three Thousand Bridges in the United States—Old Wooden Structures—The Howe Truss—The Use of Iron—Viaducts of Steel—The American System of Laying Bridge Foundations under Water—Origin of the Cantilever—Laying the Track—How it is Kept in Repair—Premiums for Section Bosses—Number of Railway Employees in the United States—Rapid Railway Construction—Radical Changes which the Railway will Effect. FEATS OF RAILWAY ENGINEERING47 By JOHN BOGART,

State Engineer of New York. Development of the Rail—Problems for the Engineer—How Heights are Climbed—The Use of Trestles—Construction on a Mountain Side—Engineering on Rope Ladders—Through the Portals of a Cañon—Feats on the Oroya Railroad, Peru—Nochistongo Cut—Rack Rails for Heavy Grades—Difficulties in Tunnel Construction—Bridge Foundations—Cribs and Pneumatic Caissons—How Men work under Water—The Construction of Stone Arches—Wood

and Iron in Bridge-building—Great Suspension Bridges—The Niagara Cantilever and the enormous Forth Bridge—Elevated and Underground Roads—Responsibilities of the Civil Engineer. AMERICAN LOCOMOTIVES AND CARS100 By M. N. FORNEY,

Author of "The Catechism of the Locomotive," Editor "Railroad and Engineering Journal," New York. The Baltimore & Ohio Railroad in 1830—Evolution of the Car from the Conestoga Wagon—Horatio Allen's Trial Trip—The First Locomotive used in the United States—Peter Cooper's Race with a Gray Horse—The "De Witt Clinton," "Planet," and other Early Types of Locomotives—Equalizing Levers—How Steam is Made and Controlled—The Boiler, Cylinder, Injector, and Valve Gear—Regulation of the Capacity of a Locomotive to Draw—Increase in the Number of Driving Wheels—Modern Types of Locomotives—Variation in the Rate of Speed—The Appliances by which an Engine is Governed—Round-houses and Shops—Development of American Cars—An Illustration from Peter Parley—The Survival of Stage Coach Bodies—Adoption of the Rectangular Shape—The Origin of Eight-wheeled Cars—Improvement in Car Coupling—A Uniform Type Recommended—The Making of Wheels—Relative Merits of Cast and Wrought Iron, and Steel—The Allen Paper Wheel—Types of Cars, with Size, Weight, and Price—The Car-Builder's Dictionary—Statistical. RAILWAY MANAGEMENT149 By Gen. E. P. ALEXANDER,

President of the Central Railroad and Banking Company of Georgia. Relations of Railway Management to all Other Pursuits—Developed by the Necessities of a Complex Industrial Life—How a Continuous Life is Given to a Corporation—Its Artificial Memory—Main Divisions of Railway Management—The Executive and Legislative Powers—The Purchasing and Supply Departments—Importance of the Legal Department—How the Roadway is Kept in Repair—The Maintenance of Rolling Stock—Schedule-making—The Handling of Extra Trains—Duties of the Train-despatcher—Accidents in Spite of Precautions—Daily Distribution of Cars—How Business is Secured and Rates are Fixed—The Interstate Commerce Law—The Questions of "Long and Short Hauls" and "Differentials"—Classification of Freight—Regulation of Passenger-rates—Work of Soliciting Agents—The Collection of Revenue and Statistics—What is a Way-bill—How Disbursements are Made—The Social and Industrial Problem which Confronts Railway Corporations. SAFETY IN RAILROAD TRAVEL187 By H. G. PROUT,

Editor "Railroad Gazette," New York. The Possibilities of Destruction in the Great Speed of a Locomotive—The Energy of Four Hundred Tons Moving at Seventy-five Miles an Hour—A Look ahead from a Locomotive at Night—Passengers Killed and Injured in One Year—Good Discipline the Great Source of Safety—The Part Played by Mechanical Appliances—Hand-brakes on Old Cars—How the Air-brake Works—The Electric Brake—Improvements yet to be Made—Engine Driver Brakes—Two Classes of Signals: those which Protect Points of Danger, and those which Keep an Interval between Trains on the Same Track—The Semaphore—Interlocking Signals and Switches—Electric Annunciators to Indicate the Movements—The Block Signal System—Protection for Crossings—Gates and Gongs—How Derailment is Guarded Against—Safety Bolts—Automatic Couplers—The Vestibule as a Safety Appliance—Car Heating and Lighting. RAILWAY PASSENGER TRAVEL228 By Gen. HORACE PORTER,

Vice-President Pullman Palace-Car Company. The Earliest Railway Passenger Advertisement—The First Time-table Published in America—The Mohawk & Hudson Train—Survival of Stage-coach Terms in English Railway Nomenclature—Simon Cameron's Rash Prediction—Discomforts of Early Cars—Introduction of Air-brakes, Patent Buffers and Couplers, the Bell-cord, and Interlocking Switches—The First Sleeping-cars—Mr. Pullman's Experiments—The "Pioneer"—Introduction of Parlor and Drawing-room Cars—The Demand for Dining-cars—Ingenious Devices for Heating Cars—Origin of Vestibule-cars—An Important Safety Appliance—The Luxuries of a Limited Express—Fast Time in America and England—Sleeping-cars for Immigrants—The Village of Pullman—The Largest Car-works in the World—Baggage-checks and Coupon Tickets—Conveniences in a Modern Depot—Statistics in Regard to Accidents—Proportion of Passengers in Various Classes—Comparison of Rates in the Leading Countries of the World. THE FREIGHT-CAR SERVICE267 By THEODORE VOORHEES,

Assistant-General Superintendent, New York Central Railroad. Sixteen Months' Journey of a Car—Detentions by the Way—Difficulties of the Car Accountant's Office—Necessities of Through Freight—How a Company's Cars are Scattered—The Question

of Mileage—Reduction of the Balance in Favor of Other Roads—Relation of the Car Accountant's Work to the Transportation Department—Computation of Mileage—The Record Branch—How Reports are Gathered and Compiled—Exchange of "Junction Cards"—The Use of "Tracers"—Distribution of Empty Cars—Control of the Movement of Freight—How Trains are Made Up—Duties of the Yardmaster—The Handling of Through Trains—Organization of Fast Lines—Transfer Freight Houses—Special Cars for Specific Service—Disasters to Freight Trains—How the Companies Suffer—Inequalities in Payment for Car Service—The Per Diem Plan—A Uniform Charge for Car Rental—What Reforms might be Accomplished. HOW TO FEED A RAILWAY298 By BENJAMIN NORTON,

Second Vice-President, Long Island Railroad Company. The Many Necessities of a Modern Railway—The Purchasing and Supply Departments—Comparison with the Commissary Department of an Army—Financial Importance—Immense Expenditures—The General Storehouse—Duties of the Purchasing Agent—The Best Material the Cheapest—Profits from the Scrap-heap—Old Rails Worked over into New Implements—Yearly Contracts for Staple Articles—Economy in Fuel—Tests by the Best Engineers and Firemen—The Stationery Supply—Aggregate Annual Cost of Envelopes, Tickets, and Time-tables—The Average Life of Rails—Durability of Cross-ties—What it Costs per Mile to Run an Engine—The Paymaster's Duties—Scenes during the Trip of a Pay-car. THE RAILWAY MAIL SERVICE312 By THOMAS L. JAMES,

Ex-Postmaster General. An Object Lesson in Postal Progress—Nearness of the Department to the People—The First Travelling Post-Office in the United States—Organization of the Department in 1789—Early Mail Contracts—All Railroads made Post-routes—Compartments for Mail Clerks in Baggage-cars—Origin of the Present System in 1862—Important Work of Colonel George S. Bangs—The "Fast Mail" between New York and Chicago—Why it was Suspended—Resumption in 1877—Present Condition of the Service—Statistics—A Ride on the "Fast Mail"—Busy Scenes at the Grand Central Depot—Special Uses of the Five Cars—Duties of the Clerks—How the Work is Performed—Annual Appropriation for Special Mail Facilities—Dangers Threatening the Railway Mail Clerk's Life—An Insurance Fund Proposed—Needs of the Service—A Plea for Radical Civil Service Reform. THE RAILWAY IN ITS BUSINESS RELATIONS344 By ARTHUR T. HADLEY,

Professor of Political Science in Yale College, Author of "Railroad Transportation." Amount of Capital Invested in Railways—Important Place in the Modern Industrial System—The Duke of Bridgewater's Foresight—The Growth of Half a Century—Early Methods of Business Management—The Tendency toward Consolidation—How the War Developed a National Idea—Its Effect on Railroad Building—Thomson and Scott as Organizers—Vanderbilt's Capacity for Financial Management—Garrett's Development of the Baltimore & Ohio—The Concentration of Immense Power in a Few Men—Making Money out of the Investors—Difficult Positions of Stockholders and Bondholders—How the Finances are Manipulated by the Board of Directors—Temptations to the Misuse of Power—Relations of Railroads to the Public who Use Them—Inequalities in Freight Rates—Undue Advantages for Large Trade Centres—Proposed Remedies—Objections to Government Control—Failure of Grangerism—The Origin of Pools—Their Advantages—Albert Fink's Great Work—Charles Francis Adams and the Massachusetts Commission—Adoption of the Interstate Commerce Law—Important Influence of the Commission—Its Future Functions—Ill-judged State Legislation. THE PREVENTION OF RAILWAY STRIKES370 By CHARLES FRANCIS ADAMS,

President of the Union Pacific Railroad. Railways the Largest Single Interest in the United States—Some Impressive Statistics—Growth of a Complex Organization—Five Divisions of Necessary Work—Other Special Departments—Importance of the Operating Department—The Evil of Strikes—To be Remedied by Thorough Organization—Not the Ordinary Relation between Employer and Employee—Of what the Model Railway Service Should Consist—Temporary and Permanent Employees—Promotion from one Grade to the Other—Rights and Privileges of the Permanent Service—Employment during Good Behavior—Proposed Tribunal for Adjusting Differences and Enforcing Discipline—A Regular Advance in Pay for Faithful Service—A Fund for Hospital Service, Pensions, and Insurance—Railroad Educational Institutions—The Employer to Have a Voice in Management through a Council—A System of Representation. THE EVERY-DAY LIFE OF RAILROAD MEN383 By B. B. ADAMS, Jr.,

Associate Editor, "Railroad Gazette," New York. The Typical Railroad Man—On the Road and at Home—Raising the Moral Standard—Characteristics

of the Freight Brakeman—His Wit the Result of Meditation—How Slang is Originated—Agreeable Features of his Life in Fine Weather—Hardships in Winter—The Perils of Hand-brakes—Broken Trains—Going back to Flag—Coupling Accidents—At the Spring—Advantages of a Passenger Brakeman—Trials of the Freight Conductor—The Investigation of Accidents—Irregular Hours of Work—The Locomotive Engineer the Hero of the Rail—His Rare Qualities—The Value of Quick Judgment—Calm Fidelity a Necessary Trait—Saving Fuel on a Freight Engine—Making Time on a Passenger Engine—Remarkable Runs—The Spirit of Fraternity among Engineers—Difficult Duties of a Passenger-train Conductor—Tact in Dealing with Many People—Questions to be Answered—How Rough Characters are Dealt with—Heavy Responsibilities—The Work of a Station Agent—Flirtation by Telegraph—The Baggage-master's Hard Task—Eternal Vigilance Necessary in a Switch-tender—Section-men, Train Despatchers, Firemen, and Clerks—Efforts to Make the Railroad Man's Life Easier. STATISTICAL RAILWAY STUDIES425 ILLUSTRATED WITH THIRTEEN MAPS AND NINETEEN CHARTS. By FLETCHER W. HEWES,

Author of "Scribner's Statistical Atlas." Railway Mileage of the World—Railway Mileage of the United States—Annual Mileage and Increase—Mileage Compared with Area—Geographical Location of Railways—Centres of Mileage and of Population—Railway Systems—Trunk Lines Compared: By Mileage; Largest Receipts; Largest Net Results—Freight Traffic—Reduction of Freight Rates—Wheat Rates—The Freight Haul—Empty Freight Trains—Freight Profits—Passenger Traffic—Passenger Rates—Passenger Travel—Passenger Profits—General Considerations—Dividends—Net Earnings per Mile and Railway Building—Ratios of Increase—Construction and Maintenance—Employees and their Wages—Rolling Stock—Capital Invested. INDEX449

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ.

ПОЛНОСТРАНИЧНЫЕ ИЛЛЮСТРАЦИИ.

Title.Designer.Page The Last Span (Frontispiece)A. B. Frostv Alpine Pass. Avoidance of a TunnelFrom a photograph5 Big Loop, Georgetown Branch of the Union Pacific, ColoradoFrom a photograph11 Snow-sheds, Selkirk Mountains, Canadian PacificJ. D. Woodward19 Rail MakingWalter Shirlaw39 Loop and Great Trestle near Hagerman's, on the Colorado Midland RailwayJ. D. Woodward51 Portal of a Tunnel in Process of ConstructionOtto Stark65 At Work in a Pneumatic Caisson—Fifty Feet below the Surface of the WaterWalter Shirlaw73 Below the Brooklyn BridgeJ. H. Twachtman83 The St. Louis Bridge during ConstructionM. E. Sands & R. Blum95 A Typical American Passenger LocomotiveFrom a photograph111 Interior of a Round-houseM. J. Burns130 View in Locomotive Erecting ShopJ. D. Woodward & R. Blum135

Diagram Used in Making Railway Time-Tables161 The General DespatcherM. J. Burns165 Mantua Junction, West Philadelphia, showing a Complex System of Interlacing TracksW. C. Fitler169 Danger Ahead!A. B. Frost189 Interlocking Apparatus for Operating Switches and Signals by Compressed Air, Pittsburg Yards, Pennsylvania RailroadFrom a photograph211 Pullman Vestibuled CarsFrom a photograph247 In a Baggage-roomW. C. Broughton255 "Show Your Tickets!"Walter Shirlaw261 Freight Yards of the New York Central & Hudson River Railroad, West Sixty-fifth Street, New YorkW. C. Fitler285 Freight from all Quarters—Some Typical TrainsW. C. Fitler291 At a Way-station—The Postmaster's AssistantHerbert Denman321 Transfer of Mail at the Grand Central Station, New YorkHerbert Denman327 Sorting Letters in Car No. 1—The Fast MailHerbert Denman333 A Breakdown on the RoadA. B. Frost405 In the Waiting Room of a Country StationA. B. Frost413 The Trials of a Baggage-masterA. B. Frost417

ИЛЛЮСТРАЦИИ В ТЕКСТЕ.

PAGE First Locomotive2 Locomotive of To-day3 A Sharp Curve—Manhattan Elevated Railway, 110th Street, New York7 A Steep Grade on a Mountain Railroad8 A Switchback9 Plan of Big Loop10 Profile of the Same10 Engineers in Camp14 Royal Gorge Hanging Bridge, Denver and Rio Grande, Colorado16 Veta Pass, Colorado17 Sections of Snow-sheds (3 cuts)18 Making an Embankment21 Steam Excavator21 Building a Culvert22 Building a Bridge Abutment22 Rock Drill23 A Construction and Boarding Train24 Bergen Tunnels, Hoboken, N. J.25 Beginning a Tunnel26 Old Burr Wooden Bridge28 Kinzua Viaduct; Erie Railway30 Kinzua Viaduct31 View of Thomas Pope's Proposed Cantilever (1810)34 Pope's Cantilever in Process of Erection35 General View of the Poughkeepsie Bridge36 Erection of a Cantilever37 Spiking the Track38 Track Laying41 Temporary Railway Crossing the St. Lawrence on the Ice44 View Down the Blue from Rocky Point, Denver, South Park and Pacific Railroad; showing successive tiers of railway49 Denver and Rio Grande Railway Entering the Portals of the Grand River Cañon, Colorado54 The Kentucky River Cantilever, on the Cincinnati Southern Railway55 Truss over Ravine, and Tunnel, Oroya Railroad, Peru56 The Nochistongo Cut, Mexican Central Railway57 The Mount Washington Rack Railroad58 Trestle on Portland and Ogdensburg Railway, Crawford Notch, White Mountains58 A Series of Tunnels59

Tunnel at the Foot of Mount St. Stephen, on the Canadian Pacific60 Peña de Mora on the La Guayra and Carácas Railway, Venezuela61 Perspective View of St. Gothard Spiral Tunnels, in the Alps62 Plan of St. Gothard Spiral Tunnels63 Profile of the Same63 Portal of a Finished Tunnel; showing Cameron's Cone, Colorado64 Railway Pass at Rocky Point in the Rocky Mountains67 Bridge Pier Founded on Piles68 Pneumatic Caisson70 Transverse Section of Pneumatic Caisson71 Pier of Hawkesbury Bridge, Australia75 Foundation Crib of the Poughkeepsie Bridge76 Transverse Section of the Same76 Granite Arched Approach to Harlem River Bridge in Process of Construction77 The Old Portage Viaduct, Erie Railway, N. Y.78 The New Portage Viaduct79 The Britannia Tubular Bridge over the Menai Straits, North Wales80 Old Stone Towers of the Niagara Suspension Bridge82 The New Iron Towers of the Same82 Truss Bridge of the Northern Pacific Railway over the Missouri River at Bismarck, Dak.—Testing the Central Span87 Curved Viaduct, Georgetown, Col.; the Union Pacific Crossing its own Line88 The Niagara Cantilever Bridge in Progress90 The Niagara Cantilever Bridge Completed91 The Lachine Bridge, on the Canadian Pacific Railway, near Montreal, Canada92 The 510-feet Span Steel Arches of the New Harlem River Bridge, New York, during Construction97 London Underground Railway Station98 Conestoga Wagon and Team101 Baltimore & Ohio Railroad, 1830–35101 Boston & Worcester Railroad, 1835102 Horatio Allen103 Peter Cooper's Locomotive, 1830104 "South Carolina," 1831, and Plan of its Running Gear105 The "De Witt Clinton," 1831105 "Grasshopper" Locomotive106 The "Planet"107 John B. Jervis's Locomotive, 1831, and Plan of its Running Gear108 Campbell's Locomotive109 Locomotive for Suburban Traffic110 Locomotive for Street Railway110 Four-wheeled Switching Locomotive113

Driving Wheels, Frames, Spurs, etc., of American Locomotive114 Longitudinal Section of a Locomotive Boiler115 Transverse Section115 Rudimentary Injector116 Injector Used on Locomotives117 Sections of a Locomotive Cylinder118 Eccentric118 Eccentric and Strap118 Valve Gear119 Turning Locomotive Tires121 Six-wheeled Switching Locomotive122 Mogul Locomotive123 Ten-wheeled Passenger Locomotive123 Consolidation Locomotive (unfinished)124 Consolidation Locomotive124 Decapod Locomotive125 "Forney" Tank Locomotive126 "Hudson" Tank Locomotive127 Camden & Amboy Locomotive, 1848129 Cab End of a Locomotive and its Attachments133 Interior of Erecting Shop, showing Locomotive Lifted by Travelling Crane137 Forging a Locomotive Frame138 Mohawk & Hudson Car, 1831139 Early Car139 Early Car on the Baltimore & Ohio Railroad140 Early American Car, 1834140 Old Car for Carrying Flour on the Baltimore & Ohio Railroad141 Old Car for Carrying Firewood on the Baltimore & Ohio Railroad141 Old Car on the Quincy Granite Railroad141 Janney Car Coupler, showing the Process of Coupling142 Mould and Flask in which Wheels are Cast143 Cast-iron Car Wheels144 Section of the Tread and Flange of a Car Wheel145 Allen Paper Car Wheel145 Modern Passenger-car and Frame147 Snow-plough at Work154 A Type of Snow-plough155 A Rotary Steam Snow-shovel in Operation156 Railway-crossing Gate157 Signal to Stop162 Signal to Move Ahead162 Signal to Move Back163

Signal that the Train has Parted163 Entrance Gates at a Large Station167 Central Switch and Signal Tower168 Interior of a Switch-tower, showing the Operation of Interlocking Switches171 Stephenson's Steam Driver-brake, patented 1833192 Driver-brake on Modern Locomotive192 English Screw-brake, on the Birmingham and Gloucester Road, about 1840193 English Foot-brake on the Truck of a Great Western Coach, about 1840193 Plan and Elevation of Air-brake Apparatus196 Dwarf Semaphores and Split Switch202 Semaphore Signal with Indicators203 Section of Saxby & Farmer Interlocking Machine204 Diagram of a Double-track Junction with Interlocked Switches and Signals205 Split Switches with Facing-point Locks and Detector-bars206 Derailing Switch207 Torpedo Placer213 Old Signal Tower on the Philadelphia & Reading, at Phœnixville214 Crossing Gates worked by Mechanical Connection from the Cabin217 Some Results of a Butting Collision—Baggage and Passenger Cars Telescoped218 Wreck at a Bridge219 New South Norwalk Drawbridge. Rails held by Safety Bolts220 Engines Wrecked during the Great Wabash Strike222 Link-and-pin Coupler224 Janney Automatic Coupler applied to a Freight Car224 Signals at Night225 Stockton & Darlington Engine and Car229 Mohawk & Hudson Train231 English Railway Carriage, Midland Road. First and Third Class and Luggage Compartments232 One of the Earliest Passenger Cars Built in this Country; used on the Western Railroad of Massachusetts (now the Boston & Albany)233 Bogie Truck233 Rail and Coach Travel in the White Mountains234 Old Time Table, 1843235 Old Boston & Worcester Railway Ticket (about 1837)236 Obverse and Reverse of a Ticket used in 1838, on the New York & Harlem Railroad236 The "Pioneer." First Complete Pullman Sleeping-car240 A Pullman Porter241 Pullman Parlor Car243 Wagner Parlor Car244 Dining-car (Chicago, Burlington & Quincy Railroad)245 End View of a Vestibuled Car249

Pullman Sleeper on a Vestibuled Train250 Immigrant Sleeping-car (Canadian Pacific Railway)251 View of Pullman, Ill.252 Railway Station at York, England, built on a Curve257 Outside the Grand Central Station, New York258 Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad259 A Page from the Car Accountant's Book277 Freight Pier, North River, New York280 Hay Storage Warehouses, New York Central & Hudson River Railroad, West Thirty-third Street, New York282 "Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York287 Red Line Freight-car Mark288 Star Union Freight-car Mark288 Coal Car, Central Railroad of New Jersey289 Refrigerator-car Mark289 Unloading a Train of Truck-wagons, Long Island Railroad290 Floating Cars, New York Harbor295 Postal Progress, 1776–1876313 The Pony Express—The Relay314 The Overland Mail Coach—A Star Route315 Mail Carrying in the Country316 Loading for the Fast Mail, at the General Post-Office, New York324 At the Last Moment326 Pouching the Mail in the Postal Car329 A Very Difficult Address—known as a "Sticker."331 Distributing the Mail by States and Routes332 Pouching Newspapers for California—in Car No. 5335 Catching the Pouch from the Crane339 George Stephenson345 J. Edgar Thomson349 Thomas A. Scott350 Cornelius Vanderbilt352 John W. Garrett355 Albert Fink366 Charles Francis Adams367 Thomas M. Cooley369 "Dancing on the Carpet"386 Trainman and Tramps387 Braking in Hard Weather389 Flagging in Winter391 Coupling392 The Pleasant Part of a Brakeman's Life395

At the Spring397 Just Time to Jump403 Timely Warning407 The Passenger Conductor409 Station Gardening416 In the Yard at Night419 A Track-walker on a Stormy Night421 A Crossing Flagman423 A Little Relaxation424 КАРТЫ.

Mileage compared with Area429 Railways, 1830, 1840, 1850, and 1860430 Railways, 1870431 Railways, 1880432 Railways, 1889433 Five Railway Systems434, 435 ДИАГРАММЫ.

Principal Railway Countries425 Mileage to Area in New Jersey426 Total Mileage and Increase, 1830–1888429 Mileage by States, 1870431 Mileage by States, 1880432 Mileage by States, 1888433 Largest Receipts, 1888435 Largest Net Results, 1888435 Freight Rates of Thirteen Trunk Lines, 1870–1888436 Wheat Rates, by Water and by Rail, 1870–1888438 The Freight Haul, 1882–1888439 East-bound and West-bound Freight, 1877–1888439 Freight Profits, 1870–1888440 Passenger Rates, 1870–1888441 Passenger Travel, 1882–1888442 Passenger Profits, 1870–1888442 Average Dividends, 1876–1888443 Net Earnings and Mileage Built, 1876–1888444 Increase of Population, Mileage, and Freight Traffic, 1870–1888446

ВВЕДЕНИЕ.

Томас М. Кули.

Железные дороги Соединенных Штатов, общая протяженность которых в настоящее время составляет сто пятьдесят тысяч миль и которые находятся под управлением нескольких сотен различных администраций, часто обобщенно называют железнодорожной системой страны, как если бы они представляли собой единое целое и могли рассматриваться и восприниматься как нечто неделимое как их пользователями, так и государственными органами, когда речь заходит об ожидаемых от них услугах или о поведении управляющих и агентов. Однако это настолько далеко от истины, что невозможно назвать какую-либо другую отрасль промышленности, где различия были бы столь очевидны, а отсутствие единства — столь заметным и значимым. Эти различия восходят к самому моменту возникновения дорог; они создавались не на основании одних и тех же законов и не подчинялись одному и тому же контролю. С самого начала в конституционном праве считалось несомненной истиной, что полномочия на строительство железных дорог внутри штата должны исходить от самого штата, который единственный мог уполномочить организаторов на отчуждение земель в принудительном порядке для этих целей. Предоставление корпоративных прав также должно было исходить от штата или, по крайней мере, иметь государственное признание и санкцию; и если предполагаемая дорога должна была пересекать границу штата, необходимые корпоративные полномочия должны были быть предоставлены каждым штатом, через который или в который дорога должна была проходить. Было признано, что делегированные полномочия Генерального правительства не включают предоставление хартий на строительство этих дорог внутри штатов, и даже на территориях хартии выдавались местными законодательными органами. Случай с трансконтинентальными дорогами был явно исключительным; они должны были строиться по большей части на государственных землях, и для этих целей Конгрессом должны были быть предоставлены субсидии. Они также, по крайней мере частично, должны были строиться по государственным соображениям как национальные агентства; и обращение к власти штатов для этих целей казалось столь же неуместным, сколь и недостаточным. Но, хотя это были исключительные случаи, масштаб и важность тихоокеанских дорог настолько огромны, что роль Генерального правительства в обеспечении этого способа транспортировки всегда будет занимать видное место в истории железных дорог и железнодорожной статистике.

Дороги различались не только по своему происхождению, но и корпорации, построившие их, сильно отличались друг от друга в отношении своих полномочий и прав, а также обязательств, налагаемых на них законом. Ранние гранты на полномочия представляли собой контракты-хартии, предоставлявшиеся свободно и с очень либеральными условиями; общественность была больше озабочена тем, чтобы они были приняты и реализованы, нежели опасалась их злоупотребления в будущем. Многие из них не подлежали изменению или отмене, кроме как с согласия учредителей; и некоторые из них содержали положения, призванные исключить или ограничить конкуренцию, так что на ограниченной территории создавалось нечто вроде монополии на перевозки. Более поздние гранты свидетельствуют о беспокойстве общественности по поводу корпоративных злоупотреблений; законодательный орган оставляет за собой контроль над ними, а право на неограниченное увеличение числа железных дорог сделано максимально свободным в предположении, что именно в этом умножении кроется лучшая защита от злоупотребления полномочиями любой из них. В очень многих случаях мотивом для строительства новой дороги был антагонизм к уже существующей, и муниципалитеты голосовали за субсидии одной в надежде, что после постройки она оттянет бизнес у другой. Таким образом, наблюдалась аномалия, когда недоверие к корпоративной власти становилось мотивом для ее увеличения; и умножение дорог продолжалось без какого-либо общего надзора или предварительного определения компетентными государственными органами их необходимости, до тех пор, пока в некоторых районах их рост значительно не превысил реальную потребность в их услугах.

Вскоре стало ясно, что дороги, созданные таким образом, без системы и под разным управлением, могут эксплуатироваться таким образом, что антагонизм управляющих вместо выражения в законной конкуренции будет выливаться в своего рода борьбу, которую можно должным образом охарактеризовать, как это обычно и делают, словом «война». От такой войны неизбежно страдает общественность. Наилучшее обслуживание на дорогах достигается только тогда, когда они эксплуатируются так, как если бы они фактически составляли части одной гармоничной системы; тарифы устанавливаются по соглашению, а обмен трафиком происходит с минимальными нарушениями и без резких разрывов на конечных пунктах. Но когда каждое управление могло действовать независимо, иногда случалось, что компания превращала свой метод ведения бизнеса в препятствие, а не в помощь бизнесу, осуществляемому по другим дорогам, не признавая никакого общественного долга, который должен был бы помешать ей делать это, при условии, что была вероятна выгода для нее самой, какой бы косвенной или незаконной она ни была. Многие объединения дорог имели своей целью избавление от этой способности поглощенных дорог причинять вред.

Ни в чем отсутствие единства не проявляется так отчетливо и пагубно, как в способности каждой корпорации самостоятельно устанавливать тарифы. Она может не только устанавливать свои местные тарифы по своему усмотрению, но и присоединяться или отказываться присоединяться к другим при установлении сквозных тарифов; так что незначительная и в остальном неважная дорога может быть использована таким образом, чтобы привести тарифы для большой части страны в замешательство и сделать получение прибыли другими дорогами невозможным. В железнодорожных кругах часто говорят, что дороги иногда строятся только потому, что благодаря этой способности причинять вред можно будет облагать данью другие или вынуждать других в целях самозащиты выкупать их по завышенным ценам. Называют случаи, в которых этот вид махинаций, как предполагается, увенчался успехом, и другие, в которых он сейчас предпринимается.

Зла, проистекающие из упомянутых различий, были устранены или значительно смягчены такими мерами, как формирование линий ускоренной доставки грузов для работы на многих дорогах; допущение экспресс-компаний на дороги с полунезависимостью в перевозке товаров, где по особым причинам общественность готова платить дополнительную цену за дополнительную заботу или скорость; и соглашениями с компаниями спальных вагонов об особых удобствах в роскошных вагонах для тех, кто этого желает. Эти побочные соглашения, однако, не были полностью полезными; и если бы все дороги были построены как части одной системы и под одним управлением, некоторые из них не были бы ни необходимыми, ни оправданными. Однако они существуют сейчас, имея более или менее веские причины для своего существования; и они способствуют увеличению различий в железнодорожной работе.

Отсутствие единства, на которое было указано, способствовало порождению злоупотреблений, особенно вредных для общественности, и для их исправления было начато государственное регулирование. Естественно, первые попытки в этом направлении были предприняты отдельными штатами, каждый из которых брался регулировать перевозки внутри своих собственных границ. Такое регулирование было бы совершенно логичным и, возможно, эффективным, если бы дороги внутри каждого штата составляли систему сами по себе; но когда границы штатов имели очень мало значения как для самих дорог, так и для осуществляемых по ним перевозок, если только они не становились важными из-за ограничительного и препятствующего законодательства, регулирование со стороны любого штата должно было неизбежно быть фрагментарным и несовершенным, а различное регулирование в разных штатах могло быть скорее вредным, чем полезным. Следует сказать в пользу регулирования штатов, что оно в целом осуществлялось осмотрительно и консервативно, но оно подвержено влиянию чувствительного и возбудимого общественного мнения; и поскольку нет ничего более обычного, чем обнаружение грубых злоупотреблений в вопросах железнодорожных перевозок, эгоистично защищаемых в отдельных местностях и даже в значительных районах, которые, как предполагается, получают от них выгоду, было бы неудивительно, если бы подобный эгоизм иногда преуспевал в том, чтобы влиять на осуществление власти одним штатом таким образом, который соседний штат счел бы недружественным и вредным.

Федеральное правительство недавно взялось за работу по регулированию и при этом приняло точку зрения, на основании которой действовали штаты, и сформулировало свой закон так, что перевозки, не пересекающие границы штатов, предполагаются исключенными. Таким образом, Соединенные Штаты берутся регулировать межштатную торговлю по железной дороге, а штаты регулируют, или могут регулировать, то, что не является межштатным. Возможно, сначала не было учтено, что, поскольку правительственный контроль может включать классификацию, предписание мер безопасности и других приспособлений, а также установление тарифов, любое значительное регулирование перевозок штатов и межштатных перевозок по отдельности должно неизбежно в некоторой степени вызывать вмешательство. Оба класса перевозок осуществляются вместе по одним и тем же линиям в одних и тех же транспортных средствах под управлением одних и тех же агентств, с небольшим или отсутствующим различием, основанным на границах штатов; тарифы и управление зависят от соображений, которые неизбежно имеют общее значение, так что отдельное регулирование можно без особого преувеличения сравнить с попыткой в случае одной из наших великих рек регулировать поток вод в целом, но при этом не вмешиваясь в независимое регулирование той части, которая могла поступить из источников и ручьев какой-то конкретной местности. Это одна из многих причин рассматривать все существующее законодательство как лишь предварительное.

Несомненно, придет время, когда железные дороги страны будут составлять систему, чего нет сейчас. Есть те, кто считает, что это может быть достигнуто в достаточной для практических целей степени путем легализации какой-либо схемы пулинга; но это грубое устройство, против которого существует предубеждение, которое нелегко устранить. Другие ожидают единства через постепенные консолидации, тенденция к которым очевидна, или через нечто вроде треста, или посредством более всеобъемлющего и строгого национального контроля. Помимо всего этого нередко предлагается государственная собственность.

О теориях, которые могли бы быть выдвинуты в этом направлении, или об аргументах в их поддержку здесь больше ничего не будет сказано; непосредственная цель достигнута, когда показано, насколько вводящим в заблуждение может быть термин «система» применительно к железным дорогам страны в совокупности, как они сейчас принадлежат, управляются и контролируются.

Каждый человек в стране ежедневно и постоянно заинтересован в железных дорогах и перевозке людей и имущества по ним. Цена всего, что он ест, носит или использует, стоимость и комфорт путешествий, скорость и удобство, с которыми он получает свою почту и текущие новости дня, и даже близость и масштаб его социальных отношений — все это в значительной степени зависит от них. Этот бизнес обеспечивает работой огромное количество людей, и выплачиваемая им заработная плата в значительной степени влияет на заработную плату в других сферах занятости. Управление бизнесом в некоторых его департаментах сопряжено с серьезными опасностями, и тысячи ежегодно теряют свои жизни на службе. Другие тысячи ежегодно погибают или получают травмы при перевозке; совокупность этих цифр несколько пугает, хотя, несомненно, этот способ передвижения безопаснее любого другого. Изобретательность, которая была затрачена на устройства, делающие перевозки быстрыми, дешевыми и безопасными, вполне может быть охарактеризована как удивительная, а некоторые подвиги в железнодорожной инженерии являются чудом света. Со всеми этими фактами и многими другими, создающими общественный интерес к общей теме, редактор «Scribner's Magazine» некоторое время назад обратился к авторам с хорошо известными способностями и компетентностью с просьбой подготовить статьи для публикации в нем по различным темам, представляющим основной интерес в жизни и использовании железных дорог, начиная со строительства и охватывая важные факты управления и обслуживания. Ему удалось получить серию статей высокой ценности, появление которых приветствовалось из месяца в месяц, начиная с июня 1888 года, с постоянным и растущим интересом. Эти статьи имеют постоянную ценность; и, подчиняясь требованию об их отдельной публикации в удобной форме для частого обращения, издатели теперь воспроизводят их с расширениями и дополнениями. Ссылка на различные заголовки убедит любого, кто хоть сколько-нибудь знаком с общей темой, что конкретная тема в каждом случае рассматривается экспертом, имеющим право говорить как таковой с авторитетом.

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

Томас Кертис Кларк.

Римские каменные колейные дороги — Первое использование железных рельсов — Современная железная дорога, созданная «Ракетой» Стефенсона в 1830 году — Ранние американские локомотивы — Ключ к эволюции американской железной дороги — Изобретение поворотной тележки, уравнительных балок и зигзагообразного пути — Трассировка дороги — Работа изыскательской партии — Создание земляного полотна — Как избегают туннелей — Более трех тысяч мостов в Соединенных Штатах — Старые деревянные конструкции — Ферма Гау — Использование железа — Стальные виадуки — Американская система закладки фундаментов мостов под водой — Происхождение консольного моста — Укладка пути — Как он поддерживается в исправном состоянии — Премии для дорожных мастеров — Количество железнодорожных служащих в Соединенных Штатах — Быстрое железнодорожное строительство — Радикальные изменения, которые произведет железная дорога.

Современный мир отличается от мира Наполеона Бонапарта больше, чем его мир отличался от мира Юлия Цезаря; и это изменение было произведено главным образом железными дорогами.

Железные дороги известны со времен римлян. Их пути состояли из двух линий тесаных камней. Железные рельсы заняли их место около ста пятидесяти лет назад, когда использование этого металла стало повсеместным. Эти дороги назывались трамвайными путями и использовались для перевозки угля из шахт к местам отгрузки. Их было немного, и они привлекали мало внимания.

Современная железная дорога была создана Стефенсонами в 1830 году, когда они построили локомотив «Ракета». Развитие железной дороги с тех пор обязано развитию локомотива. Гражданское строительство сделало многое, но механическое строительство сделало больше.

Изобретение парового двигателя Джеймсом Уаттом в 1773 году привлекло внимание передовых мыслителей к возможному паровому локомотиву. Эразм Дарвин в поэме, опубликованной в 1781 году, сделал это замечательное предсказание:

«Скоро твоя рука, непобедимый пар! издалека

Потащит медленную баржу или погонит быстрый экипаж».

First Locomotive.

Первый локомотив, о котором у нас есть достоверные сведения, был изобретен и введен в эксплуатацию на модельной кольцевой железной дороге в Лондоне в 1804 году Ричардом Тревитиком, эксцентричным гением, который изобрел много вещей, но мало что довел до совершенства. Его локомотив не мог вырабатывать достаточно пара и поэтому не мог ни быстро двигаться, ни тянуть тяжелый груз. Это было недостатком всех его преемников вплоть до конкурсных испытаний локомотивов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге в 1829 году. Стефенсоны, отец и сын, изобрели паровую тягу, которая за счет постоянного раздувания огня позволила «Ракете» с ее трубчатым котлом вырабатывать достаточно пара, чтобы тянуть десять пассажирских вагонов со скоростью тридцать пять миль в час.

Тогда родился современный гигант, и дата его рождения настолько недавняя, что один из неудачливых участников того памятного испытания, капитан Джон Эрикссон, до нынешнего года (1889) жил и активно работал в Нью-Йорке. Другой инженер, Горацио Аллен, который вел первый локомотив в первой поездке, когда-либо совершенной в Соединенных Штатах в 1831 году, все еще жив, бодрый и здоровый старик, недалеко от Нью-Йорка.

Более ранние локомотивы этой страны, смоделированные по образцу «Ракеты», весили пять или шесть тонн и могли тянуть по ровной поверхности около 40 тонн. После того, как были сделаны американские усовершенствования, которые мы опишем, наши двигатели стали весить 25 тонн и могли тянуть по ровной поверхности около шестидесяти груженых товарных вагонов весом 1200 тонн. Это был замечательный прогресс, но теперь у нас есть локомотив «Консолидация» весом 50 тонн, способный тянуть по ровной поверхности чуть более 2400 тонн.

И это не конец. Разрабатываются и строятся еще более тяжелые и мощные двигатели, но предел прочности пути в его нынешних формах почти достигнут. Совершенно очевидно, что мы еще не достигли предела размера и мощности двигателей или прочности пути, который можно разработать.

После успеха «Ракеты» и Ливерпуль-Манчестерской железной дороги авторитет Джорджа Стефенсона и его сына Роберта стал абсолютным и бесспорным во всех вопросах железнодорожного строительства. Их локомотивы имели очень небольшой боковой люфт колес и не могли проходить крутые повороты. Соответственно, они предпочитали делать свои линии как можно более прямыми и были готовы тратить огромные суммы на получение пологих уклонов. Их линии были взяты за модели и имитировались другими инженерами. Все линии в Англии были построены с пологими уклонами и плавными кривыми. Монументальные мосты, высокие каменные виадуки и глубокие выемки или туннели на каждом холме отмечали этот этап железнодорожного строительства в Англии, который имитировался на европейских линиях.

Locomotive of To-day.

Как было с железной дорогой, так было и с локомотивом. Тип Стефенсона, однажды установленный, оставался неизменным (в Европе), за исключением деталей, до наших дней. Европейские локомотивы увеличились в весе и мощности, а также в совершенстве материалов и исполнения, но общие черты — это черты локомотивов, построенных великой фирмой Джорджа Стефенсона и сына до 1840 года.

Когда мы переходим к Соединенным Штатам, мы находим совершенно иное положение дел. Ключ к эволюции американской железной дороги — это презрение к авторитетам, проявленное нашими инженерами, и свободный способ, которым они изобретали и применяли все, что, по их мнению, лучше всего подходило для цели, невзирая на прецеденты. Когда мы начали строить наши железные дороги в 1831 году, мы некоторое время следовали английским образцам. Наши инженеры вскоре увидели, что если не будут внесены жизненно важные изменения, наши деньги не продержатся, и наша железнодорожная система будет очень короткой. Необходимость действительно стала матерью изобретения.

Первым и самым далеко идущим изобретением была поворотная тележка, которая, будучи помещенной под переднюю часть двигателя, позволяет ему проходить кривые почти любого радиуса. Это позволило нам строить гораздо менее дорогие линии, чем в Англии, поскольку теперь мы могли изгибаться и обходить холмы и другие препятствия по своему желанию. Иллюстрация напротив показывает железную дорогу, огибающую гору и поддерживаемую подпорной стеной, вместо того чтобы пробивать гору туннелем, как это было бы необходимо, если бы не поворотная тележка. Поворотная тележка была впервые предложена Горацио Алленом для Южно-Каролинской железной дороги в 1831 году; но первое практическое использование ее было сделано на железной дороге Мохок и Гудзон в том же году. Говорят, что она была изобретена Джоном Джервисом, главным инженером этой дороги.

Следующим улучшением было изобретение уравнительных балок или рычагов, благодаря которым вес двигателя всегда поддерживается тремя из четырех или более ведущих колес. Они действуют как табурет на трех ножках, который всегда можно установить ровно на любом неровном месте. Оригинальные импортные английские локомотивы невозможно было удержать на рельсах неровных путей. Тот же опыт был получен в Канаде, когда в 1854–55 годах была открыта железная дорога Гранд-Транк. Локомотивы английского образца постоянно сходили с рельсов; локомотивы американского образца почти никогда этого не делали. Наконец, все их локомотивы были изменены путем установки поворотных тележек под их передние части, и больше проблем не возникало. Уравнительные рычаги были запатентованы в 1838 году Джозефом Харрисоном-младшим из Филадельфии.

Alpine Pass. Avoidance of a Tunnel.

Эти два улучшения, которые абсолютно необходимы для успеха железных дорог в новых странах и были приняты в Канаде, Австралии, Мексике и Южной Америке [1] в исключение английских образцов, также представляют большую ценность на самых гладких и лучших путях. Гибкость американской машины увеличивает ее сцепление и позволяет ей тянуть большие грузы, чем ее английский конкурент. Та же гибкость выравнивает давление на путь, предотвращает толчки и удары и позволяет ей реже попадать в ремонт и проходить больше миль в год, чем английский локомотив. [2]

A Sharp Curve—Manhattan Elevated Railway, 110th Street, New York.

Столь же ценные улучшения были сделаны в вагонах, как для пассажиров, так и для грузов. Вместо четырехколесного английского вагона, который на неровном пути танцует на трех колесах, мы обязаны Россу Уайнансу из Балтимора применением пары четырехколесных поворотных тележек, по одной под каждым концом вагона, что позволяет ему приспосабливаться к неровностям пути и следовать за локомотивом по самым крутым кривым. На наших главных линиях есть кривые радиусом менее 300 футов, в то время как на Манхэттенской надземной дороге крупнейший пассажиропоток в мире осуществляется по кривым радиусом менее 100 футов. На европейских железных дорогах мало кривых радиусом менее 1000 футов.

A steep grade on a

Mountain Railroad.

Способности локомотива к подъему на гладких рельсах не были известны до тех пор, пока в 1852 году г-н Б. Г. Латроб, главный инженер железной дороги Балтимор-Огайо, не опробовал временный зигзагообразный уклон в 10 процентов — то есть 10 футов подъема на 100 футов длины, или 528 футов на милю — через холм длиной около двух миль, через который прокладывался туннель Кингвуд. Локомотив весом 28 тонн на ведущих колесах безопасно провел один вагон весом 15 тонн по этой линии. Она использовалась для пассажирских перевозок в течение шести месяцев. Этот смелый подвиг никогда не был превзойден. Поезда проходят по 4-процентным уклонам в системе Колорадо, и есть одна короткая линия, используемая для доставки руды к печам Пуэбло, которая обслуживается локомотивами на 7-процентном уклоне. Считается, что это самые крутые уклоны, преодолеваемые обычными локомотивами на гладких рельсах.

A Steep Grade on a Mountain Railroad.

Способности локомотива к подъему на гладких рельсах не были известны до тех пор, пока в 1852 году г-н Б. Г. Латроб, главный инженер железной дороги Балтимор-Огайо, не опробовал временный зигзагообразный уклон в 10 процентов — то есть 10 футов подъема на 100 футов длины, или 528 футов на милю — через холм длиной около двух миль, через который прокладывался туннель Кингвуд. Локомотив весом 28 тонн на ведущих колесах безопасно провел один вагон весом 15 тонн по этой линии. Она использовалась для пассажирских перевозок в течение шести месяцев. Этот смелый подвиг никогда не был превзойден. Поезда проходят по 4-процентным уклонам в системе Колорадо, и есть одна короткая линия, используемая для доставки руды к печам Пуэбло, которая обслуживается локомотивами на 7-процентном уклоне. Считается, что это самые крутые уклоны, преодолеваемые обычными локомотивами на гладких рельсах.

Еще одно американское изобретение — зигзагообразный путь. По этому плану длина линии, необходимая для облегчения уклона, достигается путем движения вперед и назад по зигзагообразному курсу, вместо того чтобы идти прямо вверх по горе. Поскольку в конце каждого участка линии необходимо совершать полную остановку, нет опасности, что поезд сорвется с тормозов. Это устройство было впервые использовано среди холмов Пенсильвании более сорока лет назад для спуска угольных вагонов в долину Нескехонинг. Позже оно использовалось на железной дороге Кальяо, Лима и Оройя в Перу американскими инженерами с необычайной смелостью и мастерством. Оно применялось для прокладки временных путей Каскадного дивизиона Северной Тихоокеанской железной дороги через перевал «Стампид» с уклонами 297 футов на милю, пока через горы пробивался туннель длиной 9850 футов.

A Switchback.

С улучшением тормозов и более надежными средствами остановки поездов на крутых уклонах пришло дальнейшее развитие вышеуказанного устройства, которое было впервые применено на железной дороге Денвер-Рио-Гранде в Колорадо, а с тех пор применялось в грандиозном масштабе на Сен-Готардской дороге, железных дорогах Шварцвальда в Германии и линии Земмеринг в Тироле. Это устройство заключается в соединении двух линий зигзага кривой в точке, где они сходятся, так что поезд, вместо того чтобы двигаться попеременно назад и вперед, теперь движется непрерывно. Линия получает возможность возвращаться над собой в спиральной форме, иногда пересекая нижний уровень через туннель, а иногда по мосту. Примечательный пример такого расположения можно увидеть на перевале Техачапи Южной Тихоокеанской дороги, где линия поднимается на 2674 фута за 25 миль, с одиннадцатью туннелями и спиралью длиной 3800 футов.

Plan of Big Loop.

«Большая петля», как ее называют, на Джорджтаунском ответвлении Юнион-Пасифик в Колорадо, между Джорджтауном и шахтерским лагерем под названием Силвер-Плам, была выбрана для иллюстрации этого момента. Прямое расстояние вверх по долине составляет 1¼ мили, а высота 600 футов, что требует уклона 480 футов на милю. Но за счет изгиба линии по спирали длина линии увеличивается до 4 миль, а уклон уменьшается до 150 футов на милю. Зигзаги использовались сначала для пешеходных троп, затем для обычных дорог, наконец для железных дорог. Их естественная последовательность, спирали, была чисто железнодорожным устройством и подтверждает высказывание одного из наших инженеров: «Где может пройти мул, я могу заставить пройти локомотив». Это можно назвать поэзией инженерии, так как требуется и воображение, чтобы задумать, и мастерство, чтобы исполнить.

Profile of the Same.

Есть еще одна вещь, которая отличает американскую железную дорогу от ее английского родителя, и это почти единообразная практика открытия дороги для движения самым дешевым способом и в кратчайшие сроки, а затем завершение ее строительства и увеличение пропускной способности за счет избыточных доходов и кредита, который эти доходы ей дают.

Big Loop, Georgetown Branch of the Union Pacific, Colorado.

Пенсильванская железная дорога между Филадельфией и Гаррисбергом — примечательный тому пример. За последние несколько лет она была перестроена в грандиозном масштабе и во многих местах перенесена, а мили крутых кривых и тяжелых уклонов, изначально введенных для экономии средств, были убраны. Эта система применялась везде, за исключением нескольких ответвлений и одного монументального примера неудачи — железной дороги Уэст-Шор в Нью-Йорке. Проектировщики этой линии попытались за три года построить двухпутную железную дорогу по стандарту Пенсильванской дороги, которой потребовалось сорок лет, чтобы достичь своего нынешнего совершенства. Их деньги закончились, и они потерпели крах.

II.

Мы кратко рассмотрели развитие наших железных дорог, чтобы показать, что они собой представляют и как они стали такими, прежде чем описывать процессы строительства, чтобы были ясно понятны причины, почему мы делаем определенные вещи и почему мы не делаем другие вещи, которые должны были бы делать.

При строительстве железной дороги первое дело — провести изыскания и определить положение предполагаемой дороги на местности, а также составить ее карты и профили, чтобы можно было выкупить землю и определить смету расходов. Первая обязанность инженера — провести изыскание на глаз без помощи инструментов. Это называется «рекогносцировка». С ее помощью он определяет общее положение линии и то, где он хочет, чтобы она прошла, если это возможно. Здесь может проявиться большое мастерство, результат долгого опыта, или столь же большое невежество. После того как общее положение линии или какой-то ее части было нанесено на карманную карту, инженер отправляет свою партию в поле для проведения предварительного изыскания с инструментами.

В давно заселенной стране партия может жить в фермерских домах и трактирах и доставляться к месту ежедневной работы на повозках. Но изыскательская партия будет делать лучшие успехи, будет здоровее и счастливее, если они живут в своем собственном доме, даже если этот дом — передвижной лагерь из нескольких палаток. С компетентным снабженцем лагерь может быть хорошо обеспечен провизией и разбит достаточно близко к предполагаемому концу дневной работы, чтобы избавить уставших людей от долгой ходьбы. Когда они добираются до лагеря и, умывшись в ближайшем ручье, находят дымящийся горячий ужин — пусть даже состоящий из жареной свинины и картофеля, кукурузного хлеба и черного кофе — их беды забываются, и они чувствуют истинное удовлетворение, которое не могут дать яства Дельмонико. Остается одно большее удовольствие — набить старую трубку и откинуться у костра для веселого курения.

Engineers in Camp.

Полная изыскательская партия состоит из переднего вешечника с его отрядом рабочих для вырубки деревьев и кустарников; транзитного мастера, который записывает расстояния и углы линии, при содействии своих мерщиков и вешечников; и, наконец, нивелировщика, который снимает и записывает уровни, с его реечниками и рабочими. Начальник партии осуществляет общее руководство всеми, и ему иногда помогает топограф, который зарисовывает в своей книге контуры холмов, а также направление и размер водотоков.

Одна палатка содержит повара, снабженца и провизию; еще одна или две — рабочую партию, и еще одна — старших инженеров с их чертежными инструментами и досками. В правильно организованной партии карта и профиль дневной работы должны быть построены до отхода ко сну, чтобы увидеть, все ли в порядке. Если оказывается, что линию можно улучшить и получить более легкие уклоны или внести другие изменения, сейчас самое время это сделать.

После того как предварительные линии проложены, главный инженер берет различные карты и наносит новую линию, иногда совпадающую с той, что была исследована, а иногда совершенно иную. Затем партии возвращаются в поле и разбивают эту новую линию, называемую «приблизительной трассой», на которой прокладываются все кривые. В сложной местности линия может быть пройдена даже в третий или четвертый раз; или в легкой местности «предварительных» изысканий может быть достаточно.

Жизнь инженера во время проведения изысканий не из легких. Его обязанности требуют физической силы ломового извозчика и умственной точности профессора, проявляемых одновременно, в жару и холод, в дождь и солнце.

Однажды инженер, стоя за своим инструментом, был окружен толпой местных жителей, желающих узнать все о нем. Он объяснял свои процессы, используя много ученых слов, и льстил себя надеждой, что произвел глубокое впечатление на своих слушателей. Наконец, одна старуха заговорила с выражением большого презрения на лице: «Ну! Если бы я знала столько, сколько ты, я бы бросила инженерию и держала бакалейную лавку!»