«Эпоха большого бизнеса: Хроника промышленных магнатов»

План, которому Уитни и его соратники теперь следовали, заключался в том, чтобы получить контроль, различными способами, над всеми наземными железными дорогами в Нью-Йорке и поместить их под руководство Metropolitan. Через свои политические влияния они получили франшизы бесценной стоимости, организовали дочерние компании уличных железных дорог и обменяли акции этих дочерних компаний на акции Metropolitan. Несколько иллюстраций покажут характер этих сделок. Они таким образом приобрели, практически как бесплатный подарок, франшизу на строительство канатной железной дороги на Лексингтон-авеню. По чрезвычайно либеральной оценке, эта линия стоила, возможно, 2 500 000 долларов на строительство, однако синдикат передал это Metropolitan за 10 000 000 долларов ценных бумаг Metropolitan. Они аналогичным образом приобрели франшизу на линию на Колумбус-авеню, потратив, возможно, 500 000 долларов на строительство и передав завершенную собственность Metropolitan за 6 000 000 долларов. В обмен на эти две собственности, представляющие реальные инвестиции, как утверждалось, в 3 000 000 долларов, внутренние синдикаты получили ценные бумаги, которые имели номинальную стоимость в 16 000 000 долларов и которые, как будет видно впоследствии, имели рыночную денежную стоимость не далеко от 25 000 000 долларов. Они купили старую линию конки на Фултон-стрит, линию, чьи активы состояли из одной трети мили путей, десяти маленьких вагонов, тридцати лошадей и операционного дефицита в 40 000 долларов в год. На аукционе ее видимые активы могли бы принести 15 000 долларов; однако синдикат передал это Metropolitan за 1 000 000 долларов. Они потратили 50 000 долларов на строительство и оснащение конной железной дороги на Двадцать восьмой и Двадцать девятой улицах и передали это Metropolitan за 3 000 000 долларов. За две с половиной мили железной дороги на Тридцать четвертой улице, которые представляли денежные расходы, возможно, в 100 000 долларов, они получили 2 000 000 долларов акций Metropolitan. Но едва ли необходимо каталогизировать больше примеров; план операций теперь должен быть достаточно очевиден. Это было для членов синдиката, как индивидуумов, собрать все собственности и новые франшизы, которые были доступны, и передать их Metropolitan по чрезвычайно завышенным значениям. До сих пор все эти сделки были чисто транзакциями акций — никакие наличные еще не перешли из рук в руки. Когда амальгамация была завершена, инсайдеры обнаружили себя в обладании большими суммами акций Metropolitan. Их схема для трансформации этой бумаги в более осязаемую собственность формирует заключительную главу этой истории Metropolitan.

* В 1897 году Traction Company распустилась, после распределения 6 000 000 долларов как «добровольного дивиденда» среди своих акционеров.

Почти все собственности, фактически купленные и переданные способом, описанным выше, имели малую способность к заработку, и поэтому малую ценность; это были дряхлые линии конки на невыгодной территории. Действительно ценными дорогами были те, которые пересекали великие северные и южные магистрали — Ленокс, Третью, Четвертую, Шестую, Восьмую и Девятую авеню. Многие старые нью-йоркские семьи и поместья держали эти собственности годами и собирали большие ежегодные дивиденды с них. Естественно, у них не было желания продавать, однако их приобретение было существенным для монополии, которую синдикат Уитни-Райана стремился построить. Они наконец арендовали все эти дороги, по соглашениям, которые гарантировали большие ежегодные арендные платы. Практически во всех этих случаях Metropolitan, чтобы обеспечить физическое владение, согласился платить арендные платы, которые далеко превышали способность к заработку дороги. Каково объяснение таких безумных финансов? У нас нет точных фактов в вопросе железных дорог Нью-Йорка; но аналогичные операции в Чикаго, которые были официально обнародованы, проливают величайший свет на ситуацию. Чтобы получить владение одной дорогой в Чикаго, Уайденер и Элкинс гарантировали тридцатипятипроцентный дивиденд; чтобы получить одну филадельфийскую линию, они гарантировали 65 1/2 процентов на оплаченный капитал. Это, конечно, не было бизнесом; мотивы, побуждавшие синдикат, были чисто спекулятивными. В Чикаго Уайденер и Элкинс тихо сделали большие покупки акций в этих дорогах, прежде чем они арендовали их материнской компании. Чрезвычайно прибыльная аренда естественно дала таким акциям высокую ценность, в случае, если они предпочитали продать; если они держали их, они пожинали огромные награды от аренд, которые они сами постановили. Возможно, их самым замечательным подвигом была аренда West Division Railway Company из Чикаго для West Chicago Street Railroad. Уайденер и Элкинс контролировали West Division Railway; их партнер, Чарльз Т. Йеркс, контролировал последнюю корпорацию. Переговоры об аренде, поэтому, были чисто неформальным делом; партнеры просто имели дело друг с другом; однако Уайденер и Элкинс получили гонорар в 5 000 000 долларов как личную компенсацию за переговоры об этой аренде!

Но вся эта система аренды, как в Нью-Йорке, так и в Чикаго, повлекла за собой скандалы, возможно, даже более предосудительные. Все эти арендованные собственности, когда были взяты, были линиями конки, и их трансформация в электрически приводимые системы вовлекала операции реконструкции в обширном масштабе. Кажется совершенно ясным, что главный мотив, который вдохновил эти экстравагантные аренды, была решимость индивидуумов, которые составляли синдикат, получить физическое владение и сделать огромные прибыли на строительстве. «Строительные счета» Metropolitan в Нью-Йорке формируют самую таинственную и невероятную главу в его истории. Отчеты Metropolitan показывают, что они тратили где-то от 500 000 до 600 000 долларов за милю, строя подземные троллейбусные линии, которые, по их собственной экстравагантной оценке, должны были стоить только 150 000 долларов. За несколько лет несметные миллионы, потраченные впустую таким образом, исчезли из казначейства Metropolitan. В 1907 году Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка начала расследование этих «строительных счетов», но она не успела далеко продвинуться, как было сделано открытие, что все книги Metropolitan, содержащие желаемую информацию, были уничтожены. Все гроссбухи, журналы, чеки и ваучеры, содержащие финансовую историю Metropolitan с момента его организации в 1893 году, были проданы за 117 долларов старьевщику, который согласился в письменной форме перемолоть их в пульпу, так что они были бы в безопасности от «любопытных глаз». Мы поэтому никогда не узнаем точно, как эти деньги были потрачены. Но здесь снова чикагские транзакции помогают нам к пониманию. В 1898 году Чарльз Т. Йеркс, с той циничной откровенностью, которую некоторые люди рассматривали как искупающую черту в его характере, открыл свои книги за предыдущие двадцать пять лет для Гражданской федерации Чикаго. Эти книги раскрыли, что г-н Йеркс и его соратники, Уайденер и Элкинс, сделали много миллионов, реконструируя чикагские линии по ценам, которые представляли грубые переплаты акционерам. Для этой цели Йеркс, Уайденер и Элкинс организовали United States Construction Company и сделали контракты на установку новых электрических систем на линиях, которые они контролировали через аренду или владение акциями. Кажется не неестественным подозрением, что исчезнувшие книги Metropolitan раскрыли бы аналогичные выступления в Нью-Йорке.

Заключительная глава этой трагедии имеет свое место действия на фондовой бирже. Эти внутренние джентльмены, как уже сказано, не получили никаких наличных как их прибыли от этих манипуляций — только акции. Но в глазах публики эти акции представляли огромную ценность. Ценные бумаги Metropolitan, например, представляли контроль и владение всем бизнесом наземного транзита в городе Нью-Йорк. Естественно, это имело большую инвестиционную ценность. Когда он начал платить регулярно семипроцентные дивиденды, аппетит публики к Metropolitan стал ненасытным. Жаждущие покупатели не знали, что мы знаем сейчас, что Metropolitan не зарабатывал эти дивиденды и никогда не мог бы заработать их. Сам факт, что он платил, как арендную плату на своих арендованных линиях, ежегодные суммы, далеко превышающие их способность к заработку, неизбежно предотвращал что-либо в природе прибыльной операции. Неприятный факт в том, что эти дивиденды были оплачены заемными деньгами просто чтобы сделать акции рыночными. Не маловероятно, что раздутые строительные счета, уже описанные, могли скрыть большие выплаты денег за незаработанные дивиденды. Когда Metropolitan был листингован в 1897 году, он немедленно вышел за пределы номинала. Волнение, которое последовало, формирует одну из самых памятных глав в истории Уолл-стрит. Инвестирующая публика, подстрекаемая дерзкими и искусными манипуляторами акций, просто сошла с ума и купила не только Metropolitan, но и акции уличных железных дорог, которые были тогда даже более спекулятивными. Это было в эти дни пузырей, что Brooklyn Rapid Transit взлетел до высот, с которых он впоследствии спустился стремительно. Под этим стимулом акции Metropolitan в конечном итоге продавались по 269 долларов за акцию. В то время как вся инвестирующая публика боролась за Metropolitan, члены эксплуатирующего синдиката нашли достаточную возможность продать. Реальная ситуация стала очевидной, когда Уильям К. Уитни умер в 1904 году, оставив состояние, оцененное в 40 000 000 долларов. Ни одной акции Metropolitan не было найдено среди его активов! Финальный крах пришел в 1907 году, когда Metropolitan, разрушенная и разграбленная оболочка, признал неплатежеспособность и пошел в конкурсное управление. Те, кто купил его акции, нашли свои владения такими же бесполезными, как традиционная западная золотая шахта. История чикагских и филадельфийских систем, так же как и многих других городов, была по существу той же самой. Транзитные средства миллионов американцев просто стали инструментами группы спекулянтов, которые сделали огромные личные состояния и оставили, как памятник своих трудов, линии уличных железных дорог, чья грубая перекапитализация была очевидна всем и чья физическая дряхлость во многих случаях раскрывала характер их управления.

Кажется, возможно, преувеличением сказать, что предприятия, которые привели к оснащению наших американских городов и пригородов троллейбусными линиями и средствами электрического освещения, следовали плану кампании, набросанному выше. Возможно, не все повторили худшие эксцессы синдиката, который так безжалостно эксплуатировал Нью-Йорк, Чикаго и Филадельфию. И все же в большинстве случаев эти сложные предприятия были в значительной степени спекулятивными по характеру. Огромные выпуски фиктивных акций, созданные чисто для выгоды внутренних колец, были почти преобладающим правилом. Спекуляция акциями и муниципальная коррупция постоянно шли рука об руку везде с развитием коммунальных предприятий. Отношение франшизных корпораций к муниципалитетам — это, вероятно, вещь, которая главным образом открыла глаза американцам на определенные вопиющие дефекты в их демократической организации. Популярная агитация, которая последовала, привела к великим политическим реформам. Единственное удовлетворение, которое мы можем извлечь из такого отношения, как то, что дано выше, заключается в том, что, в конце концов, оно репрезентативно для прошлой эры в нашей политической и экономической жизни. Никакой новый «синдикат Metropolitan» никогда не сможет повторить операции своих предшественников. Практически каждый штат сейчас имеет комиссии по коммунальным услугам, которые регулируют предоставление франшиз, выпуск ценных бумаг, детали строительства и оборудования и обслуживания. Пробужденная общественная совесть эффективно закончила союз между политикой и франшизными корпорациями, и тип синдиката, описанный на предыдущих страницах, принадлежит так же к нашему американскому прошлому, как та грубая пограничная цивилизация, с которой, в конце концов, он имел много характеристик в общем.

ГЛАВА VI. СОЗДАНИЕ МИРОВОЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ

Гражданская война в Америке сделала больше, чем освободила негритянского раба: она освободила и белого человека. В Гражданской войне сельское хозяйство, впервые в истории, перестало быть исключительно ручным искусством. До того времени типичный сельскохозяйственный рабочий был согнутой фигурой, ухаживающей за своими полями и собирающей свои урожаи собственными руками. До того, как война закончилась, американский фермер принял вертикальное положение; серп и коса уступили место странной красной колеснице, которая, практически без затрат человеческого труда, легко делала работу дюжины людей. Многими, как были вклады Америки в цивилизацию, едва ли какие-либо оказали большее влияние в продвижении человеческого благосостояния, чем ее дар сельскохозяйственной техники. Кажется поразительным, что, пока Маккормик не изобрел свою жатку, в 1831 году, сельскохозяйственные методы, как в Новом, так и в Старом Свете, мало отличались от тех, которые преобладали во времена вавилонян. Новоанглийский фермер сеял свои поля и пожинал свои урожаи почти идентично теми же инструментами, что и те, которые использовались римским фермером во времена Гракхов. Только сравнительно немногие использовали косу; подавляющее большинство, с кривыми спинами и согнутыми коленями, резали зерно маленькими ручными серпами точно так же, как те, которые сейчас выкапываются в этрусских и египетских гробницах.

Хотя Маккормик изобрел свою жатку в 1831 году, и хотя многие конкурирующие машины появились за двадцать лет до Гражданской войны, только фермеры на великих западных равнинах использовали новую технику в какой-либо значительной степени. Сельскохозяйственные газеты и сельскохозяйственные ярмарки не преуспели в популяризации этих великих трудосберегающих устройств. Труд был настолько обильным и настолько дешевым, что фермер не имел нужды в них. Но Гражданская война забрала одного человека из трех для армий, и именно под этим давлением фермеры действительно обнаружили ценность техники. Маленький мальчик или девочка могли сесть на жатку Маккормика и срезать дюжину акров зерна в день. Это обстоятельство сделало возможным поместить миллионы солдат в поле и кормить армии с ферм, на которых взрослые мужчины делали очень мало работы. Но жатка продвинула дело Севера другими путями. Ее использование расширилось так в ранние годы войны, что продукты ферм увеличились в огромном масштабе, и излишек, экспортированный в Европу, предоставил ликвидный капитал, который сделал возможным финансирование войны. Европа смотрела в изумлении на новое зрелище в истории; то нации, сражающейся в величайшей войне, которая была известна до того времени, использующей большую часть своих молодых и энергичных людей в армиях, и все же становящейся бесконечно богаче в процессе. Гражданская война произвела много новых орудий войны, таких как пулемет и вращающаяся башня для линкоров, но, насколько определение результата было обеспокоено, возможно, самым важным была жатка.

Обширным, как использование сельскохозяйственной техники стало в Гражданской войне, тот период только слабо предвещал развитие, которое имело место с тех пор. Американская ферма сегодня как огромная фабрика; использование рук почти полностью исчезло; есть только несколько операций земледелия, которые не выполняются автоматически. В дни Гражданской войны жатка просто резала зерно; теперь техника сгребает его и связывает в снопы и молотит его. Аналогичные механизмы связывают кукурузу и рис. Техника теперь используется для посадки картофеля; зерно, хлопок и другие фермерские продукты сеются автоматически. Шелушильные посиделки, которые формировали одно из наших социальных развлечений в дни Гражданской войны, исчезли, ибо конкретные машины теперь срывают шелуху с початков. Конные сенокосные вилы и конные сенокосные грабли вытеснили ручной труд. Сами названия десятков современных инструментов фермерства, все неизвестные в дни Гражданской войны — сеноперевозчики, сенопогрузчики, сеноукладчики, разбрасыватели навоза, конные кукурузосажалки, кукурузные сеялки, дисковые бороны, дисковые плуги, паровые плуги, тракторы и тому подобное — дают некоторое предположение о степени, до которой Америка сделала механическим самое древнее из занятий. В такой трансформации сельского хозяйства мы развили не только наши собственные Западные равнины, но мы создали новые страны. Аргентина едва ли могла существовать сегодня, кроме как для американской сельскохозяйственной техники. Экс-президент Лубе заявил, несколько лет назад, что Франция умерла бы с голоду, кроме как для фермерских машин, которые были произведены в Чикаго. Практически нет части мира, где наши сноповязалки не используются. Во многих местах Америка не известна как земля свободы и возможности, но просто как «место, откуда приходят жатки». Путешественник внезапно натыкается на этих знакомых агентов в каждой европейской стране, в Южной Америке, в Египте, Китае, Алжире, Сибири, Индии, Бирме и Австралии. Ибо сельскохозяйственная техника остается сегодня, чем она всегда была, почти исключительно американским производством. Это практически единственный родной американский продукт, который наши европейские конкуренты не смогли имитировать. Тарифные стены, системы премий и все другие искусственные помощи производству не развили эту индустрию в иностранных землях, и сегодня Соединенные Штаты производят четыре пятых всей сельскохозяйственной техники, используемой в мире. International Harvester Company имеет своих продавцов в более чем пятидесяти странах и установила крупные американские фабрики во многих нациях Европы.

Однажды, за несколько лет до своей смерти, принц Бисмарк ехал в своем поместье, внимательно следуя за сноповязалкой, которая недавно была пущена в работу. Почтенный государственный деятель, согнутый и слабый, казалось, находил глубокий меланхоличный интерес в операции.

«Покажите мне вещь, которая завязывает узел», — сказал он. Ее разобрали на части и объяснили ему в деталях. «Могут ли эти машины быть сделаны в Германии?» — спросил он.

«Нет, ваше превосходительство», — пришел ответ. «Они могут быть сделаны только в Америке».

Старик вздохнул. «Эти янки — изобретательные ребята», — сказал он. «Это чудесная машина».

В этой истории американского успеха четыре имени выделяются превосходно. Люди, которые внесли величайшие вклады, были Сайрус Х. Маккормик, К. У. Марш, Чарльз Б. Уиттингтон и Джон Ф. Эпплби. Имя, которое стоит впереди, конечно, это имя Маккормика, но каждый из других сделал дополнения к его изобретению, которые произвели нынешнюю законченную машину. Кажется, как удар ироничной судьбы, который постановил, что, поскольку это было изобретение северянина, Эли Уитни, которое сделало неизбежной Гражданскую войну, так это было изобретение южанина, Сайруса Маккормика, которое сделало неизбежным окончание той войны в пользу Севера. Маккормик родился в округе Рокбридж, Вирджиния, на ферме примерно в восемнадцати милях от Стонтона. Он был ребенком той пионерской шотландско-ирландской расы, которая внесла такой большой вклад в заселение этого региона и которая впоследствии сделала такие неоценимые дополнения к американскому гражданству. Страна, в которой он вырос, была грубой и, насколько условности идут, нецивилизованной; семейная усадьба была немногим больше, чем бревенчатая хижина; и существование означало постоянную борьбу с не особенно плодородной почвой. Самой замечательной фигурой в кругу семьи Маккормика, и той, чья повседневная жизнь оказала величайшее влияние на мальчика, был его отец. Старший Маккормик имел одну одержимую идею, которая сделала его любимой мишенью местных юмористов. Он верил, что труд, потраченный на жатву зерна, был бесполезным расходом человеческого усилия и что техника могла быть сделана, чтобы делать работу. Другие люди, в этой стране и в Европе, питали аналогичные понятия. Несколько англичан изобрели жатвенные машины, все из которых имели только один дефект — они не жали. Изобретательный английский актер развил приспособление, которое резало имитацию пшеницы на сцене, но никто не развил машину, которая работала бы удовлетворительно в реальной жизни. Роберт Маккормик тратил большую часть своих дней и ночей, возясь с практической машиной. Он наконец произвел ужасающее приспособление, составленное из вращающихся серпов, ножей и вращающихся стержней, толкаемое сзади двумя лошадьми; когда он попробовал это на зерновом поле, однако, это сделало унизительный провал.

Очевидно, Роберт Маккормик питав амбиции, далеко превосходившие его возможности; тем не менее, без его нелепых экспериментов развитие американского сельского хозяйства могло бы затянуться на многие годы. Они стали излюбленной темой для разговоров на вечерних посиделках у семейного очага. У Роберта Маккормика было несколько сыновей, и один из них проявлял особый интерес к его неоднократным неудачам. С семилетнего возраста Сайрус Холл Маккормик стал самым близким помощником отца. Другие могли насмехаться и браниться, но этот пухлый, смышленый и сообразительный мальчуган всегда оставался самым внимательным слушателем, единственной отрадой отца, спасавшей его от насмешек соседей. Он также стал постоянным спутником отца в его грубой мастерской. Вскоре, однако, старший из них заметил перемену в их отношениях: мальчик становился учителем, а отец — учеником. К восемнадцати годам Сайрус действительно продвинулся настолько далеко впереди отца, что тот превратился лишь в гордого наблюдателя. Молодой Маккормик отбросил все идеи отца и пошел совершенно новым путем. К своему двадцать второму дню рождения он сконструировал машину, которая во всех существенных деталях совпадает с той, что мы имеем сегодня. Он внедрил семь принципов, каждый из которых является неотъемлемой частью любой современной жатки. Однажды днем он вывел свое неказистое изобретение на отцовские поля в присутствии лишь членов своей семьи. Эта группа стала свидетелем первой успешной попытки жатвы с помощью машины. Несколько дней спустя молодой Маккормик устроил публичную демонстрацию в Стилс-Таверн, сжав за полдня шесть акров овса. Всеобщие насмешки вскоре сменились восторженными криками; новое изобретение выставили на городской площади, и Сайрус Маккормик стал местной знаменитостью. Пожалуй, больше всего его порадовали слова отца: «Я горд, — сказал старик, — тем, что у меня есть сын, способный сделать то, что не удалось мне».

Эта жатка Маккормика датируется 1831 годом, но она представляла собой лишь зачаток современной машины. Она выполняла лишь одну функцию — просто скашивала урожай. Когда ее скользящее лезвие завершало эту работу, зерно падало на платформу, и шедший рядом батрак сгребал его граблями на землю. За ними двигалось множество жнецов, которые подбирали снопы, перевязывали их несколькими стеблями зерна и формировали сноп. Эта работа была чрезвычайно утомительной и особенно тяжелой для женщин, которых часто привлекали к сельскохозяйственным работам. Примерно в 1858 году двое фермеров по фамилии Марш, живших близ Де-Калба в штате Илинойс, решили эту проблему. Они прикрепили к своей жатке Маккормика движущуюся платформу, на которую ссыпалось скошенное зерно. К машине была прикреплена подножка, на которой стояли два человека. Когда зерно попадало на эту движущуюся платформу, они подхватывали его, связывали в снопы и сбрасывали на поле. Каким бы простым ни казалась эта процедура, она действительно произвела революцию в сельском хозяйстве: впервые со времен изначального проклятия фермер распрямил согбенную спину и работал стоя в полный рост. Тем не менее, у этого устройства были и свои недостатки, главным из которых было то, что оно превращало человека, связывающего снопы, в работника на кустарном производстве. Зерно нужно было вязать так же быстро, как платформа подавала его; поэтому рабочий находился в постоянном движении, что часто приводило к тяжелым и нервным последствиям. Тем не менее этот «жатки Марша» пользовался огромной популярностью у фермеров примерно с 1860 по 1874 год.

В то же время росло ощущение, что даже жатка Марша не является окончательным решением проблемы; повсюду велись разговоры и строились прогнозы насчет сноповязалок — машин, которые могли бы забирать рассыпанную пшеницу с платформы и превращать ее в снопы. Сотни попыток оканчивались неудачей, пока в 1874 году Чарльз Б. Уотингтон из Джейнсвилла, штат Висконсин, не привез Маккормику механизм, состоявший из двух стальных рычагов, которые захватывали зерно, обвязывали его проволокой, разрезали проволоку и сбрасывали готовый сноп на землю. На практике это устройство работало с абсолютной точностью. Наконец у американских фермеров появилась машина, которая скашивала зерно, сгребала его и вязала в снопы, готовые для отправки на мельницу. Человеческий труд, по-видимому, потерял свою необходимость; теперь все эти сельскохозяйственные операции выполнял одинокий мужчина или женщина, сидевшие на сиденье и управлявшие парой лошадей.

К тому времени десятки производителей вышли на рынок, составляя конкуренцию Маккормику, но приобретение изобретения Уотингтона, судя по всему, укрепило его позиции. И действительно, в течение следующих десяти лет все было под его контролем. Затем на его пути неожиданно возник бывший владелец галантерейного магазина из штата Мэн. Это был Уильям Диринг, человек столь же энергичный, властный и драчливый, как и сам Маккормик. Хотя Маккормик произвел и продал тысячи своих сноповязалок, фермеры уже начали проявлять недовольство. Проволока доставляла постоянные хлопоты. Она смешивалась с соломой и убивала скот — по крайней мере, так жаловались фермеры; она резала им руки и даже попадала на мукомольные мельницы с пагубными последствиями. Теперь Диринг появился как владелец поразительного изобретения Джона Ф. Эпплби. Оно делало всё то же, что и машина Уотингтона, причем лучше и быстрее; к тому же оно имело огромное преимущество — вязало шпагатом, а не проволокой. Новая машина мгновенно смела всех конкурентов; вскоре Маккормик, чтобы спасти свою жатку от краха, усовершенствовал собственную шпагатовязальную машину. Появление усовершенствования Эпплби в 1884 году завершает механический цикл развития жатки Маккормика. Современная уборочная машина пятидесяти наций — это та же машина, в которую Эпплби внес финальные штрихи в 1884 году. С тех пор ничего существенно важного к ней добавлено не было.

Однако этот очерк об изобретении охвращает лишь часть истории. Развитие бизнеса по производству жаток представляет собой повествование столь же увлекательное, как и история самой жатки. Сайрус Маккормик был не только великим изобретателем, но и великим бизнесменом. И действительно, его способности в этой области были настолько велики, что существовала тенденция принижать его достижения как творческого гения и объяснять его успех талантами организатора и руководителя промышленности. «Я могу заработать миллион долларов на этой жатке», — говорил Маккормик на пике энтузиазма по поводу своего изобретения, и эти слова указывают на неотъемлемую часть его программы. Он был чужд скряжничества, но у него была одна всепоглощающая амбиция. Маккормик был глубоко, почти фанатично убежден в том, что мировой рынок уборочных машин принадлежит ему. Как уже отмечалось, множество других стойких натур, многие из которых обладали не менее командными личностями, оспаривали эту империю. В течение пятидесяти лет после изобретения Маккормика в нашей стране было выдано около 12 000 патентов на уборочные машины, и более двухсот компаний образовалось в борьбе за рынок. Маккормик всегда считал этих конкурентов разбойниками, вторгшимися в сферу, которая была словно божественным промыслом отведена ему одному. Обладая пуританскими корнями, героическим телосложением, массивной головой и бородой в стиле Зевса, неутомимо преданный своему делу, следящий за каждой деталью микроскопическим взглядом, возглавлявший огромную армию рабочих, которые были одержимы той же единственной руководящей идеей, что и сам Маккормик, он, безусловно, представлял собой практически неприступный бастион для своих противников. Конкуренция между Маккормиком и производителями конкурирующих машин была, пожалуй, самой ожесточенной в американской промышленности. Для сбыта своей машины Маккормик разработал систему, почти столь же искусную, как и сама машина. Популяризация столь неуклюжего и дорогого устройства, как уборочная машина, оказалась медленным и трудным делом. Сначала Маккормик попытался наладить производство своей продукции на своей ферме в Виргинии, и в течение многих лет она была известна как виргинская жатка. Однако прошло почти десять лет, прежде чем он продал свою первую машину. Поначалу фермер отказывался воспринимать ее всерьез. «Это великое изобретение, — говорил он бывало, — но я веду фермерское хозяйство, а не цирк». Примерно в 1847 году Маккормик решил, что западные прерии предоставляют лучшее поле для его деятельности, и основал свой завод в Чикаго, бывшем тогда небольшим неприглядным городком на краю болота. Этот выбор оказался гениальным ходом, поскольку он разместил завод по производству уборочных машин прямо у порога его крупнейшего рынка.

Тем не менее цена уборочной машины казалась непреодолимым препятствием для ее широкого применения. Первые поселенцы западных равнин имели в качестве капитала немногим больше собственных мозолистых рук, а закон о гомстедах предоставлял им землю практически бесплатно. В глазах дальновидного пионера вроде Маккормика этого капитала было вполне достаточно. Он решил, что его жатка должна освоить этот обширный регион, а сами урожаи оплатят расходы. Продажа дорогостоящих товаров в рассрочку сегодня кажется банальным делом в бизнесе, но в те дни это было практически неизвестно. Маккормик первым осознал открывающиеся возможности. Он назначил агента, обычно владельца общего магазина, в каждом сельскохозяйственном центре. Любой фермер, имевший хотя бы немного наличных денег и репутацию бережливого и честного человека, мог приобрести жатку. В качестве оплаты он давал серию векселей, сроки которых были рассчитаны так, чтобы они приходились на конец уборочного сезона. Таким образом, по мере поступления денег от последовавших урожаев пионер выплачивал векселя, затрачивая на этот процесс два, три или четыре года. В шестидесятые и семидесятые годы иммигранты из восточных штатов и из Европы сотен тысяч хлынули в долину Миссисипи. Чуть ли не первым человеком, встречавшим удивленного датчанина, немца или шведа, был агент компании по производству уборочных машин, предлагавший взять одну из этих диковинных машин на таких условиях. Таким образом, благодаря всесторонним планам продаж Маккормика уборочная машина сделала для освоения этого великого сельскохозяйственного региона не меньше, чем закон о гомстедах.

Маккормик охватил этими агентами все сельскохозяйственные районы Соединенных Штатов. В этом его многочисленные конкуренты последовали его примеру, и начались самые оживленные времена. С тех пор и поныне агенты по продаже сельскохозяйственного инвентаря придают сельской жизни в нашей стране много живости и колорита. По полдюжины человек обычно осаждали одного фермера одновременно. Тот факт, что фермер уже заключил контракт, не избавлял его от хлопот, поскольку «срыв продаж конкурентов» входил в обязанности агента. Ситуация часто доходила до того, что оставался лишь один способ разрешить споры между соперниками — полевое состязание. В назначенное время два, три или четыре конкурирующих комбайна внезапно появлялись на полях фермера, и каждый был готов на практике доказать свое превосходство над противником. Фермеры и праздные зеваки со всей округи собирались, чтобы стать свидетелями этой гомеровской борьбы. По данному сигналу маленькая армия машин с яростью набрасывалась на пшеничное поле. Победителем признавалась та машина, которая могла скосить отведенный участок за кратчайшее время. Жатка устремлялась на поля любого типа: ровные и холмистые, сухие и влажные, и косила любые культуры и даже стерню. Придумывались всевозможные тесты, чтобы доказать превосходство одной машины над соперницей; излюбленной идеей было сцепить две машины спина к спине и заставить их тянуть в разные стороны отчаянно рвущихся лошадей; та машина, которая получала меньше всего поломок, заслуживала всеобщее признание от города к городу. Иногда эти полевые испытания становились самыми захватывающими и зрелищными событиями на сельскохозяйственных ярмарках.

Таким образом, уборочная машина, по выражению Уильяма Х. Сьюарда, «отодвинула фронтир на запад со скоростью тридцать миль в год». Она сделала американское и канадское сельское хозяйство самыми эффективными в мире. Немец хвастается тем, что его сельское хозяйство превосходит американское, приводя в доказательство большее количество собранных бушелей пшеницы или картофеля с акров. Но это сравнение ошибочно. Истинный критерий эффективности заключается не в урожае, собираемом с одного акра, а в урожае, приходящемся на одного занятого работника. Немецкая эффективность достигает результатов за счет использования женщин в качестве работников на полях — угнетающего вида согбенных фигур, которые сами по себе являются приговором любой цивилизации. Америка добивается результатов, сводя к минимуму человеческий труд и позволяя машинам выполнять работу. Таким образом, методы Америки превосходят остальные не только с точки зрения экономики, но и с точки зрения социального прогресса. Все нации, включая Германию, используют наши машины, но ни одна — в той степени, в какой это принято на Североамериканском континенте.

Пожалуй, величайшим достижением Маккормика является то, что его машина изгнала голод везде, где она широко используется, по крайней мере в мирное время. До появления жатки существование даже в Соединенных Штатах было прежде всего примитивной борьбой за хлеб. Главная заслуга уборочной машины заключается в том, что она освободила мир — если только это не мир, раздираемый разрушительной войной — от постоянной тревоги по поводу запасов продовольствия. Сотни тысяч вязальных машин, работающих на полях каждой страны, обеспечили уверенность в том, что человечество не будет испытывать нужду в своем насущном хлебе. Когда Маккормик выставил свою уборочную машину на Лондонской выставке 1851 года, «Лондон таймс» высмеяла ее как «нечто среднее между колесницей Эстли, тачкой и летательным аппаратом». И тем не менее этот же гротескный предмет, широко используемый в Канаде, Аргентине, Австралии, Южной Африке и Индии, становится двигателем, который действительно скрепляет Британскую империю.

В течение сорока лет после Гражданской войны производство уборочной техники было бизнесом, в который многие вовлекались, но немногие выживали. Безумная конкуренция безжалостно уничтожала всех, кроме полудюжины мощных фирм. Сайрус Маккормик умер в 1884 году, но его сыновья оказались достойными преемниками; завод Маккормика по-прежнему возглавлял список, производя в 1900 году треть всех сноповязалок, используемых в мире. Компания Уильяма Диринга шла следом, а затем Д. М. Осборн, Дж. Дж. Глесснер и В. Х. Джонс создали предприятия, которые сделали существование первопроходцев крайне некомфортным. Что бы ни думали о мотивах, вызвавших столь многочисленные объединения в первые годы двадцатого века, нет никаких сомнений в том, что непреодолимые экономические силы заставили эти крупные компании по производству уборочных машин объединиться. Быстрые прибыли в виде раздутого акционерного капитала не имели никакого отношения к образованию International Harvester. Все люди, контролировавшие эти предприятия, были индивидуалистами, испытывавшими естественное отвращение к трестам, комбинациям и пулам. Они не желали ничего лучше, чем продолжать вести спартанскую борьбу, которая делала их существование столь увлекательным занятием на протяжении более полувека. Но простой факт заключался в том, что эти разрозненные концерны уничтожали друг друга; встал вопрос либо об объединении усилий, прекращении конкуренции, столь сильно истощавшей их финансовые ресурсы, либо о превращении всего бизнеса в хаос. Когда мистер Джордж В. Перкинс из J. P. Morgan and Company впервые попытался объединить эти крупные компании, антагонизмы, накопившиеся за долгие годы борьбы, постоянно угрожали сорвать его цель. Он рано обнаружил, что единственный способ свести этих людей вместе — держать их раздельно. Обычный способ создания таких объединений заключается в том, чтобы собрать представителей лидеров, посадить их за стол и убедить обсудить дело. Однако в данном случае такая дружеская атмосфера была невозможна. Даже когда четыре ключевые фигуры — Маккормик, Диринг, Глесснер и Джонс — наконец были доставлены в офис Дж. П. Моргана для заключения окончательного мирного договора, мистеру Перкинсу пришлось разместить их в четырех отдельных комнатах и переходить от одного к другому, согласовывая условия. Если бы эти четыре человека были сведены лицом к лицу, компания Harvester, вероятно, так и не была бы создана.

Однако, однажды поставив свои подписи, эти некогда враждовавшие стороны без особого труда сформировали мощное объединение. Созданная таким образом компания производила 85 процентов всей сельскохозяйственной техники, используемой в стране. Ей принадлежали собственные угольные бассейны, железные рудники и леса, и она выпускала большую часть орудий, используемых 10 миллионами фермеров. В 1847 году Сайрус Маккормик изготовил 100 жаток и продал их за 10 000 долларов; к 1902 году годовой объем производства корпорации достиг сотен тысяч уборочных машин — помимо бесконечного ассортимента других сельскохозяйственных орудий: плугов, сеялок, граблей, бензиновых двигателей, тракторов, молотилок, сепараторов для сливок и тому подобного, — а продажи выросли примерно до 75 000 000 долларов. Это лишь финансовое измерение прогресса; истинным достижением изобретения Маккормика являются миллионы акров плодородных земель и фермерское население, не имеющее себе равных по уровню благосостояния, разумности, мужественности и общего довольства.

ГЛАВА VII. ДЕМОКРАТИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

В самых разных отраслях промышленности американский талант к организации и крупномасштабному производству создал гигантские индустрии. Почти во всех из них тенденция к объединению и концентрации оказала преобладающее влияние. В первые годы двадцатого века общественность впервые осознала, что одна корпорация, American Sugar Refining Company, контролирует девяносто восемь процентов бизнеса по рафинированию сахара. Шесть крупных концернов — Армур, Свифт, Моррис, National Packing Company, Кудахи и Шварцшильд и Сальцбергер — настолько сконцентрировали мясной бизнес, что к 1905 году они забивали практически весь скот, поставляемый в центры Запада, и поставляли большую часть говядины, потребляемой в крупных городах к востоку от Питтсбурга. «Табачный трест» в значительной степени монополизировал как оптовую, так и розничную торговлю этим предметом роскоши, а также существенно проник на английский рынок. Текстильная промышленность не только превратила крупные центры Новой Англии в американскую Ланкаширу, но и южные штаты, оправившись от разрухи Гражданской войны, начали прясть собственный хлопок и отправлять готовую продукцию во все уголки мира. Американские производители обуви развили свое искусство до такой степени, что «американские туфли» заняли особое положение практически в каждой европейской стране.

Едва ли нужно подробно описывать каждую из этих отраслей промышленности. В своих общих чертах они лишь повторяют историю стали, нефти, сельскохозяйственных машин; они являются продуктом тех же методов, той же инициативы. Однако одна из отраслей американской промышленности заслуживает более детального внимания. Если мы изучим статистику производства за 1917 год, один поразительный факт бросается в глаза. Существует всего три американские отрасли промышленности, объем производства которых достиг миллиардной отметки: одна из них — стальная, другая — пищевая продукция, а третья — это отрасль, которая пятнадцать лет назад была практически неизвестна в Соединенных Штатах. Превосходные степени естественно приходят на ум при обсуждении американского прогресса, но едва ли какие-либо экстравагантные фразы смогут воздать должное развитию американских автомобилей. В 1899 году Соединенные Штаты произвели 3700 моторных транспортных средств; в 1916 году мы выпустили 1 500 000. Человек, который сегодня получает личную прибыль в размере около 50 000 000 долларов в год в этой отрасли, на заре двадцатого века был копошащимся механиком. Если капитализировать доход Генри Форда, он, пожалуй, окажется богаче Рокфеллера; тем не менее еще в 1905 году его имущество состояло из небольшой лачуги-завода, на которой работало дюжина рабочих. Каким бы ослепительным ни был этот личный успех, его действительно важными аспектами являются те вещи, которые за ним стоят. Американский автомобиль пережил свои лихие дни; однако в массе своей его лидеры обращали мало внимания на Уолл-стрит, ограничивая свою деятельность исключительно производством. Более того, автомобиль иллюстрирует полнее, чем любая другая отрасль, те технические качества, которые в столь большой степени объясняют наш промышленный прогресс. Прежде всего, американское производство выработало три характеристики. Это массовое производство, стандартизация и использование трудосберегающих машин. Именно потому, что Форд и другие производители применили эти принципы к производству автомобиля, американская автомобильная промышленность достигла столь гигантских масштабов.

Несколько лет назад один английский производитель, пытаясь найти объяснение способности Америки производить отличный автомобиль по столь низкой цене, провел интересный эксперимент. Он приобрел три американских автомобиля одной и той же «стандартизированной» марки и совершил на них долгий и изнурительный пробег по английским дорогам. Затем рабочие разобрали все три машины и бросили расчлененные останки в одну общую кучу. Каждый болт, стержн, бензобак, мотор, колесо и шина были извлечены из своего привычного места и свалены в уродливую гору мусора. После этого рабочие кропотливо собрали из этих беспорядочных элементов три машины. Три шофера запрыгнули в эти автомобили, и те немедленно тронулись с места и совершили дальнюю поездку столь же успешно, как и прежде. Англичанин усвоил секрет американского успеха в автомобилестроении. Одно слово «стандартизация» объяснило эту загадку.

Тем не менее, когда несколькими годами ранее англичане назвали американский автомобиль «прославленной коляской», эта характеристика была не лишена оснований. Этот новый способ передвижения медленно завоевывал популярность по нашу сторону Атлантики. Америка была сентиментально и практически предана лошади как движущей силе для повозок; против внедрения автомобиля играло и то обстоятельство, что у нас было так мало хороших дорог. И все же здесь, как и в Европе, повозки с механическим приводом появились рано. Этот экипаж, подобно велосипеду, не является по сути современным изобретением; причина, по которой любой может производить его, заключается в том, что практически все базовые идеи возникли до 1840 года. По сути, автомобиль действительно старше железной дороги. В двадцатые и тридцатые годы паровые дилижансы совершали регулярные поездки между определенными городами в Англии, а порой по Нью-Йорку и Филадельфии с грохотом проносился механический экипаж, пугая всех лошадей и вызывая вмешательство властей. Отважные энтузиасты, создавшие эти машины, чьи имена записаны во всех энциклопедиях, заслуженно числятся «отцами» автомобиля. Ответственность за статус подлинного «изобретателя» вряд ли можно определить с большей точностью. Однако, если бы не два изобретения, ни одно из которых напрямую не было связано с моторным автомобилем, у нас никогда бы не появилось это эффективное средство передвижения. Настоящими «отцами» автомобиля являются Готтлиб Даймлер, немец, создавший первый успешный двигатель внутреннего сгорания, и Чарльз Гудьир, американец, открывший секрет вулканизированной резины. Без этого двигателя в качестве движущей силы и пневматической шины с ее четырьмя воздушными подушками для езды автомобиль никогда бы не вышел из стадии паровой повозки. Правда, Чарльза Болдуина Селдена из Рочестера изображали «изобретателем современного автомобиля» на том основании, что еще в 1879 году он подал заявку на патент на идею использования двигателя внутреннего сгорания в качестве движущей силы, получив этот базовый патент в 1895 году, но, следует признать, это служит шатким основанием для столь громкой претензии.

Французы, по-видимому, опережали все нации в производстве моторных транспортных средств, и в начале девяностых годов их продукция стала время от времени появляться на американских дорогах. Тип американца, владевшего такой импортной машиной, был тем же, кто владел парусными яхтами и ложей в опере. Едва ли какое-либо новое изобретение вызывало большую враждебность. Оно не только пугало лошадей и тем самым нарушало привычное движение транспорта того времени, но его скорость, блеск, высокомерие и надменное поведение владельца превращали его в новый символ социального расслоения. Таким образом, автомобиль мгновенно занял место новой игрушки богачей; что у него может быть какое-то иное предназначение, приходило в голову лишь немногим. Тем не менее французские и английские машины вызвали совершенно иную реакцию в сознании изобретательного механика из Детройта. Вероятно, американские летописи не содержат более прекрасной истории, чем история этого простого американского рабочего. И все же с самого начала казалось неизбежным, что Генри Форду суждено сыграть эту отведенную ему роль в мире. Родившийся в Мичигане в 1863 году в семье английского фермера, эмигрировавшего в Мичиган, и матери-голландки, Форд всегда проявлял интерес к вещам, далеким от фермерского хозяйства. Его интересовали исключительно механические устройства. Ему нравилось участвовать в уборке урожая, потому что комбайны Маккормика выполняли большую часть работы; его завораживала только машинерия молочного производства. В детстве у него проявилась склонность к разрушению: ему нужно было всё разобрать на части. Он привел в ужас богатого приятеля, разобрав его новые часы на составляющие детали, и тут же успокоил его, собрав их обратно. «Каждые часы в доме содрогались, когда видели, что я приближаюсь», — заявил он недавно. Он соорудил небольшую действующую кузницу на школьном дворе и построил крошечный паровой двигатель, способный развивать скорость в десять миль в час. Зимние вечера он проводил за чтением механических и научных журналов; общая литература его мало интересовала, но техника в любом виде была почти патологической манией. Некоторые мальчишки убегают с фермы, чтобы примкнуть к цирку или уйти в море; шестнадцатилетний Генри Форд сбежал, чтобы устроиться на работу в механическую мастерскую. Здесь его сразу поразила одна аномалия. Никакие две машины не изготавливались абсолютно одинаково; каждая рассматривалась как отдельный заказ. На сбережения со своего еженедельного заработка в 2,50 доллара молодой Форд купил трехдолларовые часы и немедленно препарировал их. Если бы несколько тысяч таких часов можно было производить совершенно одинаковыми, они стоили бы всего тридцать семь центов за штуку. «Тогда, — сказал про себя Форд, — они могли бы быть у каждого». Он уже почти разработал планы по открытию фабрики на этой основе, когда болезнь отца заставила его вернуться на ферму.

Это было около 1880 года; следующее заметное появление Форда в Детройте произошло примерно в 1892 году. Это появление было не только заметным, но и чрезвычайно шумным. Детройт теперь знал его как водителя странной конструкции, которая вертелась и кренилась по его улицам, создавая столько же шума, сколь и товарный поезд. Читая свои технические журналы, Форд встречал множество описаний безлошадных экипажей; в результате он снова сбежал с фермы, устроился на работу с жалованьем 45 долларов в месяц в детройтскую механическую мастерскую и посвящал вечера созданию двигателя внутреннего сгорания. Его молодая жена крайне беспокоилась о его здоровье; соседи же сочли его сумасшедшим. Лишь два других американца, Чарльз Б. Дюриэ и Эллвуд Хейнс, пытались сконструировать автомобиль в то время. Задолго до того, как Форд закончил свою машину, стали появляться другие. Дюриэ выпустил свою первую машину в 1892 году, а иностранные марки начали появляться в значительных количествах. Но у детройтского механика было более масштабное вдохновение. Он работал не ради создания одной из тех богато обитых и прекрасно покрашенных машин, которые прибывали из-за океана. «Всё, что не годится для каждого, не годится ни для кого», — говорил он. Точно так же, как у Вейла было стремление сделать каждого американца пользователем телефона, а у Маккормика — сделать каждого фермера пользователем своей жатки, Форд твердо решил, что каждая семья должна иметь автомобиль. Он, по-видимому, был единственным человеком в те времена, кто понял, что эта новая машина является не столько предметом роскоши, сколько средством передвижения. И тем не менее все производители, как здесь, так и в Европе, смеялись над его идеей. Почему бы тогда не подарить каждому бедняку дом на Пятой авеню? Французы и англичане высмеивали саму мысль о том, что кто-то сможет производить дешевый автомобиль. Его механизмы были особенно сложными и требовали стали высочайшего качества; умные американцы могли использовать свои трудосберегающие устройства для многих продуктов, но только искусно выполненная ручная работа могла выпустить моторный автомобиль. Европейские производители рассматривали каждую машину как отдельную задачу; они индивидуализировали ее производство почти так же скрупулезно, как художник пишет свой портрет или поэт слагает стихотворение. В результате приобрести автомобиль мог только человек с несколькими тысячами долларов в кармане. Но у Генри Форда — а впоследствии и у других американских производителей — было совершенно иное представление.

Самым первым банкиром Генри Форда был владелец киоска с быстрой едой, у которого изобретатель привык перекусывать полночным ужином после тяжелой вечерней работы в сарае. «Кофейный Джим», которому Форд поверял свои надежды и чаяния в такие моменты, оказался единственным человеком со свободными наличными деньгами, поверившим в его идеи. Капитал в более существенной форме появился примерно в 1902 году. На деньги, выделенные «Кофейным Джимом», Форд построил машину, на которой участвовал в гонках в Гросс-Пойнте в том же году. Это было уродливое на вид творение, но оно неслось как ветер и оставило позади всех конкурентов. С того дня карьера Форда была сплошным триумфом. Но он отвергал первые предложения капитала, потому что миллионеры не соглашались на его условия. Они искали высоких цен и быстрой прибыли, тогда как планы Форда заключались в низких ценах, крупных продажах и направлении доходов на расширение бизнеса и снижение стоимости машины. Величие Генри Форда как производителя заключается в том упорстве, с которым он держался за эту концепцию. Вопреки общему мнению в автомобильной промышленности, он утверждал, что высокая цена продажи вовсе не обязательна для получения большой прибыли; более того, он заявлял, что чем ниже цена, тем выше будет чистая прибыль. Он также не верил, что низкая заработная плата означает процветание. Наиболее эффективный труд, независимо от его номинальной стоимости, оказывался самым экономичным. Секретом успеха было быстрое производство качественного изделия в больших объемах. Когда Форд впервые заговорил о выпуске 10 000 автомобилей в год, его соратники спросили его, где он собирается их продавать. Ответом Форда было то, что это вообще не проблема; машины будут продаваться сами. Он обращал внимание на то, что в стране имеются миллионы людей, чьи доходы превышают 1800 долларов в год; все они автоматически становились потенциальными покупателями недорогого автомобиля. Было 6 000 000 фермеров; какой еще более благодатный рынок можно было пожелать? Единственной его задачей была техническая — как производить машину в достаточном количестве.

Велосипедный бизнес в нашей стране прошел через аналогичный опыт. Появившись впервые на рынке, велосипеды стоили дорого; чтобы купить один, требовалось 100 или 150 долларов. Однако за несколько лет отличная машина стала продаваться по 25 или 30 долларов. Чем объясняется такое падение цен? Ответ заключается в том, что производители научились стандартизировать свою продукцию. Велосипедные фабрики стали не столько местами, где изготавливались детали, сколько сборочными цехами для их соединения. Различные детали производились в разных местах, каждое предприятие специализировалось на определенной детали; затем они отправлялись в центры, где превращались в готовые машины. В результате Соединенные Штаты, несмотря на выплату высоких зарплат, вышли в мировые лидеры по производству велосипедов и заполнили все страны этим утилитарным товаром. Наши крупные локомотивные заводы развивались по схожим направлениям. Европейцы всегда удивлялись тому, что американцы могут строить столь дорогостоящие вещи настолько дешево, что способны подрезать цены европейских производителей. Когда они получали возможность заглянуть на американской локомотивный завод, причина становилась очевидной. В Европе каждый локомотив был отдельной задачей; никакие два локомотива, даже в пределах одной мастерской, не были абсолютно одинаковыми. Но здесь локомотивы строятся из деталей, каждая из которых является точной копией остальных; затем детали с помощью механизмов отправляются в сборочные цеха и быстро собираются. Американские уборочные машины строятся точно так же; когда бы фермер ни потерял какую-то деталь, он может отправиться в деревенский магазин и купить ее дубликат, поскольку детали одной и той же машины не отличаются и на тысячную дюйма. Тот же принцип применим к сотням других изделий.

Таким образом, Генри Форд не изобрел стандартизацию; он лишь применил эту великую американскую идею к продукту, к которому она поначалу казалась неприменимой из-за требовавшегося тонкого труда. Вскоре он обнаружил, что отправлять детали десяти машин в центральный пункт дешевле, чем отправлять десять готовых машин. Соответственно, существовала большая экономия в производстве деталей на специализированных фабриках с последующей отправкой их на сборочные предприятия. Таким образом готовые автомобили всегда находились бы близко к своим рынкам сбыта. Крупномасштабное производство означало возможность приобретать сырье по очень низким ценам; высокая заработная плата гарантировала наличие эффективной рабочей силы, которой требовал его стремительный производственный метод. Было необходимо спланировать изготовление каждой детали до мельчайших подробностей, обрабатывать каждую деталь до точного размера, а каждый винт, болт и стержень делать абсолютно взаимозаменяемыми. Примерно к 1907 году фабрика Форда была систематизирована на этой основе. За те двенадцать месяцев она выпустила 10 000 машин, каждая из которых была точной копией остальных 9999. До того момента американские производители довольствовались парой сотен машин в год! С того дня объемы производства Форда быстро росли, пока в 1916 году в Соединенных Штатах не насчитывалось почти 4 000 000 автомобилей — больше, чем во всем остальном мире вместе взятом, — причем одна шестая часть из них приходилась на продукцию заводов Форда. Многие другие американские производители последовали плану Форда, в результате чего американские автомобили повторяют историю американских велосипедов: благодаря своей дешевизне и практичности они стремительно завоевывают рынки по всему миру. В годы Великой войны американские машины превзошли все остальные в работе, выполняемой в особо сложных условиях.

Беглый взгляд на сборочный цех Форда — а тот же процесс можно наблюдать и на других американских заводах — позволяет понять причины этого успеха. В этих цехах не производится никакой подгонки; детали автомобилей поступают автоматически и просто соединяются болтами. Прежде всего узлы собираются в соответствующих отделах. Задние мосты, передние мосты, рамы, радиаторы и двигатели собираются с той же точностью и скрупулезностью, которые отличают работу готового автомобиля. Так, колеса поступают из одной части завода и скатываются по наклонной плоскости в определенное место. Шины доставляются к тому же месту неким загадочным образом; по мере совпадения двух элементов рабочие быстро соединяют их. В длинном помещении кузова медленно движутся по конвейерным платформам со скоростью около фута в минуту. По бокам стоят группы людей, готовых выполнить свою часть работы, причем материалы доставляются им в удобные точки с помощью желобов. По мере того как верхушки кузовов проплывают мимо, эти рабочие быстро закрепляют их болтами на месте, и готовый кузов отправляется туда, где он ждет шасси. Эта важная секция, включающая всю машинерию, начинается с одного конца движущейся платформы в виде переднего и заднего мостов, соединенных болтами с рамой. Медленно продвигаясь вперед, она проходит под мостом, где находится бензобак, который быстро устанавливается на место. Чуть дальше подъемный кран переносит мотор и опускает его в проектное положение на раму. Вскоре приборная панель соскальзывает вниз и устанавливается позади двигателя. По мере того как стремительно усложняющийся механизм продвигается дальше, другие рабочие подгоняют глушители, выхлопные трубы, радиатор и колеса, которые, как уже упоминалось, прибывают на место полностью готовыми. Затем рабочий садится на бензобак, содержащий небольшое количество необходимого горючего, запускает двигатель, и машина выезжает за дверь своим ходом. На мгновение она останавливается снаружи; готовый кузов опускается со второго этажа, и несколько болтов быстро и надежно закрепляют его на месте. Рабочий перегоняет теперь уже готовый Форд на погрузочную платформу, его упаковывают в товарный вагон, и он отправляется в путь на рынок. В настоящее время таким образом ежедневно выпускается около 2000 автомобилей. Нация требует их быстрее, чем их успевают производить.

Здесь мы сталкиваемся с тем, что является, пожалуй, величайшим производственным достижением Америки. И эта демократизация автомобиля включает в себя нечто большее, чем вершину эффективности в производственном искусстве. Карьера Генри Форда имеет еще и символическое значение. Ее можно рассматривать как знак новых идеалов, восторжествовавших в американской промышленности. Мы начали этот обзор американского бизнеса с Корнелиуса Вандербильта как типичной фигуры. Счастливым предзнаменованием является то, что он завершается нахождением Генри Форда на переднем плане. Вандербильт, сколь бы ценными ни были многие его достижения, олицетворял тот дух эгоизма, который буйствовал на протяжении большей части пятидесяти лет после войны. Он всегда преследовал собственную выгоду и никогда не считал общественные интересы чем-то заслуживающим внимания. У Форда же главным мотивом всегда был дух служения. Его заработки были несравненно выше, чем у Вандербильта; его доход за два года равен почти всему состоянию Вандербильта на момент его смерти; но накопление богатств никоим образом не было его единственной целью. Он признал, что его рабочие — это его партнеры, и щедро делился с ними растущей прибылью. Его деньги получены не путем спекуляций; Форд чужд Уолл-стрит и построил свой бизнес независимо от крупных банковских кругов. Он не пользовался монополией, подобно Рокфеллерам; только в одних Соединенных Штатах насчитывается более трехсот производителей автомобилей. Он отвергал любые призывы присоединиться к трестам. Далеко не требуя тарифных льгот, он вышел на европейские рынки и превзошел английских, французских и немецких производителей на их собственной территории. Вместо того чтобы извлекать выгоду из высокого общественного спроса для повышения цен, Форд непрерывно снижал их. Хотя его идеализм порой приводил его к личным эксцентричным поступкам, как бизнесмен он может рассматриваться как полный расцвет американского производственного гения. Возможно, в результате всеобщей войны Америка движется к более высокой ступени промышленной организации, но экономическая система, породившая такую отрасль, какая сделала автомобиль слугой миллионов американцев, не является абсолютно злой.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Материалы по истории американской промышленности за последние пятьдесят лет весьма многочисленны. В основном они представлены в форме официальных документов. Любой, кто стремится изучить этот вопрос во всех деталях, должен прежде всего обратиться к каталогам, выпускаемым столь ценным учреждением, как Правительственная типография (Government Printing Office). Бюро корпораций опубликовало обстоятельные отчеты по таким отраслям, как нефтяная (Standard Oil Company), мясная, табачная, сталелитейная и производство уборочной техники, которые необходимы при изучении этих крупных базовых предприятий. Американская привычка к законодательным расследованиям и борьбе с трестами в судах, какова бы ни была ее общественная ценность, по крайней мере привела к накоплению гор материалов для историка американской промышленности. Для одной-единственной корпорации, Standard Oil Company, существует целая библиотека подобной литературы. Почти два десятка томов показаний, вещественных доказательств и юридических заключений, собранных в ходе федерального судебного процесса, приведшего к ее роспуску, представляют собой первоисточник материалов о крупнейшем американском тресте. Поскольку большинство других наших крупных корпораций — Стальной трест, компания Harvester, Табачная компания и тому подобные — прошли через аналогичные испытания, вся информация, которую может запросить исследователь касательно них, существует в той же форме. Архивы таких органов, как Комиссия по межштатной торговле и комиссии по регулированию деятельности коммунальных предприятий штатов, также ломятся от документальных свидетельств. Таким образом, весь материал, содержащийся в этом томе, — и многое другое — относительно ситуации с транспортным сообщением в Нью-Йорке можно найти в расследовании, проведенном в 1907 году Комиссией по обслуживанию населения Нью-Йорка по Второму округу.

Американский бизнес также выработал огромный талант к паблисити. Почти все наши крупные корпорации собрали обширный материал по собственной истории, и всё это является общественным достоянием. Так, American Telephone and Telegraph Company может предоставить подробную информацию по каждому аспекту своей деятельности и истории. Действительно, уважение к достижениям американской промышленности возрастает благодаря похвальному любопытству, которое она проявляет к собственному прошлому, и готовности, с которой она делает такие материалы доступными для широкой публики. Несмотря на изобилие данных, не так уж много популярной литературы по этим темам обладает большой литературной привлекательностью или значительной исторической ценностью. Единственная действительно важная книга — это двухтомная работа мисс Иды М. Тарбелл «История Standard Oil Company» (новое издание 1911 г.). Среди других популярных изданий нынешний автор нашел наиболее полезными труды Герберта Н. Кассона «Роман о стали» (1907 г.), «История телефона» (1910 г.) и «Сайрус Холл Маккормик: Его жизнь и труд» (1909 г.); книгу Дж. Э. Бриджа «Изнанка истории Carnegie Steel Company» (1903 г.); а также «Собственную историю Генри Форда», рассказанную им Роуз Уайлдс Лейн (1917 г.).

При написании главы V автор использовал статьи, опубликованные им в 1907–1908 годах в журнале «Макклюрс мэгэзин» под заглавием «Великие американские состояния и их создание»; а для главы IV — материалы статьи, опубликованной в том же журнале в 1914 году под названием «Телефоны для миллионов».