«Индустрия пота и минимальная заработная плата»

An eight-hour day for trainmen, shunters and signalmen.

No railway employee to work more than ten hours a day.

An increase of 2s. per week in the wages of all grades receiving less than 30s. per week.

Sunday labour to be paid for at the rate of time and a half; and overtime at the rate of time and a quarter.[29]

Худшая форма угнетения, однако, которой подвергается железнодорожник, — это то, что очень трудно доказать и очень легко отрицать: «черные списки». Железнодорожный служащий при увольнении из компании (будь то по инициативе компании или по своей собственной) не получает письменной характеристики, и он не может направить любого потенциального работодателя к отчету своего непосредственного начальника. Запрос должен быть сделан в штаб-квартиру; и редко случается, что человек, который по какой-либо причине покинул службу одной компании, преуспевает в том, чтобы быть принятым другой. Люди убеждены, что существует преднамеренная договоренность, и это убеждение заставляет многих из них, невольно подчиняясь, терпеть те беды, что у них есть, вместо того чтобы столкнуться с потерей работы и оплаты. Любая отрасль, которая находится в руках — как, конечно, железнодорожная индустрия — сравнительно немногих и очень могущественных работодателей, особенно склонна развивать тиранию «черных списков». Существование этой практики почти неизменно отрицается и, по самой природе вещей, очень редко может быть подтверждено; но можно заметить, что, как показывает опыт, одна компания не нанимает человека, который ранее работал на другую. Люди знают на опыте, что оставить нынешних работодателей означает, в подавляющем большинстве случаев, оставить отрасль вообще. Насколько такое знание должно подрывать независимость человека, насколько оно должно испытывать его нервы и терпение, безусловно, нет необходимости настаивать.

Железнодорожные рабочие за прошедшие годы преодолели огромные трудности, которые сопровождали организацию людей, чьи часы работы долги и изменчивы, а чья работа разводит их скорее, чем сближает. Другие работники, чья занятость тесно связана с их, все еще вовлечены в те ранние борьбы, которые кажутся людям, участвующим в них, почти безнадежными. Сравнивая их положение с положением железнодорожников, мы увидим еще раз, как велики преимущества, которые может дать организация, и насколько бессильны даже квалифицированные и лицензированные рабочие, если их не поддерживает сильный профсоюз.

Работники лондонских омнибусов образуют группу рабочих, знакомую всем гражданам Лондона. Самые утомительные «пробки» оживлялись для нас их «шутками»; самые густые туманы и самые палящие летние дни не смогли разрушить их терпение и их добрый нрав. С появлением моторного омнибуса, однако, стало заметно изменение, которое наполняет наблюдательных лондонцев предчувствием. Водитель автомобиля, говоря прямо, раздражителен; он торопит своих пассажиров на вход и выход; он нередко закрывает глаза на запыхавшегося преследователя; и он склонен к язвительным замечаниям по поводу медлительности пожилых или неуклюжих путешественников. К этому нетерпению, возможно, способствует резкое движение и раздражающий лязг автомобиля; но главная причина этого, я полагаю, может быть найдена в условиях, в которых в основном работают водители и кондукторы моторных омнибусов.

Может быть интересно сравнить условия трех различных групп людей, все из которых заняты работой по перевозке жителей Лондона туда и обратно; особенно потому, что их случаи иллюстрируют переход, который происходит вокруг нас.

Все водители и кондукторы обязаны платить за право заниматься своим призванием. Считается, что безопасность пассажира требует защиты и что ни одному лицу не должно быть позволено работать на общественном транспорте, если он не получил на это лицензию. В Лондоне окончательным лицензирующим органом является Министр внутренних дел, которому Раздел 8 Закона об экипажах и наемных каретах (Метрополия) 1869 года предоставил власть, немногим меньшую, чем самодержавная. Вот его условия: «Лицензия водителю или кондуктору наемного или общественного экипажа может быть выдана по такой цене, на таких условиях, в такой форме, подлежать отзыву или приостановке в таких случаях и в целом рассматриваться таким образом, как указанный Государственный секретарь может предписать приказом, при условии, что любая лицензия должна, если она не отозвана или не приостановлена, действовать в течение года, и за нее должна быть уплачена Получателю Фонда столичной полиции сумма, не превышающая 5 шиллингов, как может предписать указанный Государственный секретарь». Последовательные Министры внутренних дел сочли нужным установить максимальную плату в 5 шиллингов за лицензию на каждый год; и в период с 1 апреля 1905 года по 31 марта 1906 года Комиссары полиции получили столько сумм по 5 шиллингов, сколько хватило, чтобы составить общую сумму в 7928 фунтов 10 шиллингов.

О том, каким образом полицейские власти осуществляют свою власть, будет сказано позже; но, помимо любого вопроса об управлении, безусловно, есть некоторая несправедливость в налогообложении людей за лицензию, требуемую вовсе не в их интересах, а исключительно в интересах их пассажиров. То, что владельцы общественного транспорта, которые получают прибыль от его эксплуатации на дорогах общего пользования и которые при этом способствуют износу этих дорог, должны платить за лицензию, может быть не несправедливым; но то, что наемные служащие таких владельцев должны облагаться налогом как условие поступления на эту службу, едва ли, при судебном рассмотрении, может быть признано защитимым, и неудивительно, что Специальный комитет советует внести изменения. «Теория Министерства внутренних дел, — говорится в Отчете, — по-видимому, заключается в том, что ввиду особых преимуществ, получаемых торговлей кэбами и омнибусами от связи с полицией, справедливо, чтобы торговля специально облагалась налогом для содержания полиции... Однако, по-видимому, существует мало других слоев общества, с которых взимается плата таким образом за их собственную полицейскую инспекцию, и, по нашему мнению, система требует модификации».

Водители и кондукторы конных омнибусов (хотя в их условиях произошли изменения) по-прежнему работают по системе, которая когда-то была единственной в ходу, и, по крайней мере номинально, оплачиваются по дням. Продолжительность дня несколько варьируется на разных маршрутах, но в среднем составляет около пятнадцати часов — или почти вдвое больше продолжительности рабочего дня в наиболее благоустроенных отраслях. Более того, работник омнибуса работает, как правило, тринадцать дней в две недели. Его доля досуга довольно хорошо описана ответом пожилого водителя, который, в присутствии моего информатора, был спрошен пассажиром, уже после 11 вечера, был ли это последний рейс. «Да, сэр, — ответил человек мягко, — это наш последний рейс, а остаток вечера у нас свободен».

Из своей номинальной дневной заработной платы в 7 или 8 шиллингов водитель должен обеспечивать себя попонами, накидками и кнутами. Обычай требует от него «чаевых» конюхам, помощникам и т. д., общая сумма которых оценивается почти в шиллинг в день. Лишь в немногих случаях люди находятся достаточно близко к своим домам во время обеда, чтобы их мог встретить маленький сын или дочь, бережно несущие «папин обед» в закрытой посуде или миске — экономия, возможная для очень многих кэбменов. Их еда по этой причине неизбежно обходится им несколько дороже, чем если бы ее можно было приготовить дома; и такое же увеличение стоимости сопровождает их чай. Меньше чем двумя приемами пищи за 15 часов человек, работающий на открытом воздухе, едва ли может обойтись.

От омнибуса ожидается сверхчеловеческая пунктуальность. Если он прибудет на две или три минуты позже — или на две или три минуты раньше — в одну из своих «точек», его водитель может быть отстранен от работы на срок от двух до семи дней. Кондуктор, чья номинальная зарплата составляет 6 шиллингов в день, может быть отстранен или уволен, если его выручка упадет ниже среднего. Когда рейс прерывается туманом, пожаром или процессией, доля оплаты за этот рейс вычитается из зарплаты водителя и кондуктора в равной степени, даже если им не удается привезти омнибус в парк до обычного часа, или даже если, как случается иногда, им приходится оставаться с ним всю ночь. Как один из братьев по цеху саркастически заметил мне: «Это новый опыт для них, вот и все».

В настоящий момент водители и кондукторы конных омнибусов стоят перед перспективой снижения заработной платы. На одной линии произошло сокращение на один рейс в день (рабочий день ранее составлял 16 часов) и снижение дневной оплаты на 1 шиллинг 6 пенсов для водителя (с 8 до 6 шиллингов 6 пенсов) и на 1 шиллинг для кондуктора. Вполне ожидается, что люди на других линиях вскоре испытают то же самое изменение.

Я уверена, что многих читателей удивит тот факт, что водители и кондукторы омнибусов должны оплачивать расходы на несчастные случаи. Люди, работающие в одной крупной компании, делают взносы в фонд для покрытия таких расходов. Я не могу узнать, обязывает ли их какое-либо прямое правило принадлежать к этому так называемому «Клубу несчастных случаев водителей и кондукторов», но они придерживаются мнения, что любой человек, который отказался бы вступить, не задержался бы надолго на службе в компании. Мне посчастливилось ознакомиться с правилами этого клуба, и я бережно сохранила копию. Это документ, одинаково примечательный как своей гнетущей сущностью, так и грамматикой. Преамбула гласит: «Этот Клуб... предназначен для создания фонда, с помощью которого расходы, так часто возникающие по случайным причинам, могут быть покрыты без допущения того, чтобы эти расходы несправедливо ложились на компанию или подвергали лиц, которые могут быть непосредственной причиной таких расходов, опасным и затруднительным обстоятельствам, и, кроме того, да будет понято, что каждый Водитель и Кондуктор несут ответственность за весь ущерб имуществу или лицу на сумму до Десяти Фунтов, и любой Водитель или Кондуктор, не соблюдающий Правила Клуба, не получит никакой помощи из Фондов оного при любом несчастном случае, с которым они могут столкнуться». Правило 1 требует: «Каждый Водитель должен заплатить 2 шиллинга вступительного взноса, как только он будет признан подходящим для вождения Омнибуса, принадлежащего Клубу. Каждый Кондуктор должен заплатить 1 шиллинг вступительного взноса. Каждый Служебный Водитель должен платить 1 шиллинг в неделю в качестве взноса. Каждый Служебный Кондуктор должен платить 6 пенсов в неделю в качестве взноса». Правила 3 и 5 стоит процитировать. «Какой бы несчастный случай ни произошел с любым Водителем и Кондуктором, будь то штатные или сменные работники, он должен оплатить такой несчастный случай в размере не менее одной четверти суммы, которую Клуб может потратить на урегулирование. Если нет возможности оплатить всю эту четверть одним платежом, она должна быть выплачена частями по не менее 2 шиллингов 6 пенсов в неделю. Если будет далее доказано, что такой несчастный случай был вызван опьянением или любым видом небрежности, Комитет на своем следующем заседании имеет право взыскать любую дополнительную сумму, о которой они договорятся, и, какая бы сумма ни была установлена, она может быть выплачена еженедельными взносами в таких суммах, как может быть согласовано Комитетом». «Если какой-либо Член Клуба уйдет или будет уволен со службы Компании в течение трех месяцев после того, как он стал Членом, такой Член теряет все права на средства Клуба». Правило 7, после положений о ежеквартальных собраниях, гласит: «Четвертое собрание должно состояться в наиболее удобную дату в декабре, когда после отчисления в резервный фонд не менее 40 фунтов, любой оставшийся излишек должен быть поровну разделен между Членами в соответствии с тем, на что они могут иметь право». Правило 9, пожалуй, самый замечательный образец грамматического построения, который когда-либо представал под видом английского языка. «Любой Член, покинувший Клуб и имеющий перед ним задолженность, не имеет права на долю, если все задолженности не будут погашены. Любой Член, покинувший Клуб и имеющий право на долю, должен подать заявление на нее в течение первого календарного месяца наступающего года, если нет, его доля будет потеряна и будет зачислена на счет Клуба на наступающий год».

Таким образом, номинальная заработная плата каждого водителя на службе этой компании реально сокращается на 1 шиллинг в неделю, а каждого кондуктора — на 6 пенсов; в то время как фонд в «не менее 40 фунтов», сэкономленный из заработков этих людей, удерживается для возмещения компании возможных несчастных случаев, независимо от того, вызваны ли такие несчастные случаи виной людей или нет. Кондуктор, действительно, редко может быть даже отдаленно ответственным за несчастный случай; однако кондуктор, не меньше, чем водитель, вынужден платить этот налог. Было бы интересно узнать, поддержал бы закон человека, который отказался бы платить что-либо вообще за стоимость несчастного случая, не вызванного небрежностью или проступком. Он, конечно, потерял бы всякий шанс на дальнейшее трудоустройство в этой отрасли; но он мог бы, возможно, положить конец раз и навсегда этим поборам.

Едва ли покажется из всего сказанного, что жизнь работника омнибуса является необычайно завидной; однако его положение определенно предпочтительнее положения человека, который меняет общество пары лошадей на общество фыркающего и своенравного мотора. Как и конный водитель, водитель автомобиля должен получить лицензию, за которую, когда он ее получает, он должен платить 5 шиллингов ежегодно Комиссарам полиции; и если, имея конную лицензию, он желает сохранить ее, он должен платить дополнительные 5 шиллингов в год. Более того, когда он подает заявление, он также должен заплатить сбор в 5 шиллингов Лондонскому совету графства за регистрацию. Комиссарам случалось отказывать в моторных лицензиях людям, которые водили годами, но чья лицензия показывает отметку, иногда давней даты, а иногда за правонарушение тривиального характера. Неискушенному уму кажется, что человек, чьи проступки были не настолько велики, чтобы сделать его непригодным для вождения конного омнибуса, скорее всего, будет более безопасным водителем для автомобиля, чем человек из какой-то другой профессии, совершенно неискушенный в искусстве прохождения лабиринта лондонского движения. В любом случае, это явно несправедливо, что такой человек не может узнать, прежде чем тратить время и деньги на специальное обучение, что лицензия ему не будет предоставлена. Применяемый тест на компетентность любопытен, но, вероятно, эффективен. Некий инспектор, чье имя я воздержусь называть, собирает группу кандидатов и помещает себя с одним из них на водительском месте моторного омнибуса, остальные кандидаты занимают места в качестве пассажиров. Водитель, по приказу инспектора, направляет автомобиль туда и сюда до тех пор, пока его инструктор не отпустит его в бездействие и не выберет другого. Не раньше, чем группа вернется домой, кто-либо узнает свою судьбу. Тогда инспектор замечает каждому, как сложится случай: «Вы прошли» или «Вы должны прийти снова». Поскольку решение этого джентльмена ничем не ограничено, хорошо, что оно, по-видимому, продиктовано справедливостью. Любимцем своих лицензиатов он, конечно, не является; но я обнаружила, что едва ли могу сочувствовать жалобам на его неулыбчивый нрав. Как может улыбаться человек, чье призвание в жизни — подвергать свое существование опасности от рук бесконечной череды непрактичных водителей автомобилей? Определенная доля этих кандидатов — люди, которые никогда не водили на лондонских улицах — некоторые из них никогда ни на какой дороге вообще. Существует легенда об одном, как говорят, изначально продавце, который начал свою карьеру, не зная, что от него ожидается движение слева, а не справа. Я сама путешествовала в моторном омнибусе, водитель которого взял не ту сторону трех островков безопасности между Мейда-Вейл и Тоттенхэм-Корт-Роуд. Направляло ли его путь невежество или желание выполнить полный комплект рейсов в день, я, конечно, сказать не могу.

Получив лицензию и работу, водитель автомобиля ставится на определенный маршрут, чтобы выполнить смену не из стольких-то часов, а из стольких-то рейсов. «Система рейсов», которая ответственна почти за весь дурной нрав и немалое количество несчастных случаев, сопровождающих путь моторного омнибуса, такова. Определенное количество рейсов каждый день выделяется на каждый автомобиль. Водитель и кондуктор оплачиваются за рейс, и требуемое количество рейсов таково, что только при самых благоприятных возможных условиях оно может быть завершено. По крайней мере один автомобиль из каждых трех не справится с задачей. Давайте рассмотрим, например, случай с некоторыми автомобилями, которые в один период были рассчитаны на четыре рейса, но недавно от них потребовали делать шесть в день. Работают две смены, каждая группа людей должна сделать три рейса. Поскольку выделяется самое скудное время, люди постоянно находятся в напряжении; они искушаемы идти на риск и не желают останавливаться достаточно долго для посадки и высадки пассажиров. В конце периода, отведенного для первой смены, третий рейс, по всей вероятности, не будет закончен, но он может быть начат и будет завершен до того, как автомобиль будет поставлен в парк. Таким образом, становится еще более невозможным, чем когда-либо, сжать второй набор рейсов в сокращенные часы, оставшиеся для второй смены, тем более что автомобиль, весьма вероятно, пострадает от напряжения, приложенного к нему в попытке выжать из него максимальный объем работы. Два рейса могут быть достигнуты, в этом случае водитель может получить от 4 до 5 шиллингов, а кондуктор от 3 до 4 шиллингов; или только один может быть завершен, в этом случае оплата каждого будет лишь вдвое меньше. Удивительно ли, что нрав людей, работающих в таких условиях, проявляет некоторую неустойчивость, и что несчастные случаи часты, особенно во второй половине дня? Удивительно, что так много осторожных городских джентльменов, которые явно считают свои собственные жизни драгоценными, продолжают доверять свои персоны столь ненадежным транспортным средствам.

На некоторых линиях люди работают в ранние и поздние смены через неделю; на других они меняются дважды в неделю. Водитель, работающий на этих условиях, объяснил мне, как в определенный вечер недели он заканчивал дежурство около полуночи, после чего он должен был добраться домой, привести себя в порядок — не быстрый процесс, как знает любой автолюбитель — и поужинать. Вскоре после шести на следующее утро он должен был быть в гараже, чтобы принять свою раннюю смену, и поэтому был вынужден уйти из дома около половины шестого. Поскольку его следующий досуг для еды наступал только семь часов спустя, ему следовало позавтракать до того, как он отправится. Сколько часов отдыха приходится на его долю в таких случаях и насколько он пригоден утром взять на себя ответственность за моторный омнибус и его комплект пассажиров, читатели могут судить сами.

Среди других зол, возникающих из этой системы, мы можем отметить то, как рука каждого человека обращена против его товарища. В интересах первой смены становится вырвать достаточно времени для своих собственных рейсов, к убытку второй смены; в то время как вторая смена была бы более чем человечной, если бы они не возмущались временем, потерянным таким образом. Только компания-работодатель выигрывает, устанавливая невыполнимую, или почти невыполнимую, задачу в качестве меры оплаты за день. Притворяясь, что три рейса вместо двух составляют задачу одной смены рабочих, оплата за каждый рейс может быть установлена в одну треть вместо одной половины того, что может считаться заработной платой за рабочий день человека.

С того момента, когда автомобиль ломается — а как часто это происходит, мы видим собственными глазами — оплата его водителя и кондуктора прекращается. Они должны оставаться у неисправного транспортного средства, пока не приедет тележка, чтобы оттащить его; их период ожидания может растянуться на несколько часов — он может даже продлиться всю ночь, но за ту часть своего времени, в которую они фактически не перевозили пассажиров, они не получат ни пенни. У некоторых компаний действительно есть правило в их кодексе, что оплата будет произведена, если дорожный инженер, нанятый фирмой, подтвердит, что водитель не несет ответственности за несчастный случай. Можно понять, что сертификаты, выдача которых означает деньги из кармана компании, вряд ли будут очень щедро выдаваться инженером, состоящим на службе у компании; и есть люди, которые заявляют, что это правило — мертвая буква и что за прерванные рейсы никогда не платят. Промышленно говоря, история индустрии моторных омнибусов в Лондоне была неудачной. По крайней мере, одна из фирм, появившихся рано на этом поприще, следовала тактике, ставшей знакомой по примеру американских трестов. Она начала, как это делает трест, с демпинга конкурентов и предложила пассажиру более длинный рейс за пенни. Вероятно, питалась надежда, что эти низкие тарифы удержат старые компании от запуска моторного транспорта. Старые компании не были удержаны; но они оказались вынуждены конкурировать на условиях своего соперника; так что на время лондонцу была предложена любопытная альтернатива: путешествовать от Марбл-Арч до Виктории либо в медленном конном омнибусе за 2 пенса, либо в быстром моторном омнибусе за 1 пенни. Путешествовать за 1 пенни вместо 2 пенсов — желание каждого пассажира; но удовлетворение может быть куплено слишком дорого, а опасность — высокая цена. Сколько опасности несет пассажир, который путешествует в моторных омнибусах определенных компаний, могут догадаться люди, которые слышали — как я — водителей этих транспортных средств, говорящих между собой о несчастных случаях и о волоске от смерти, которые стали частью их собственного опыта. О падении в реку омнибуса Барнса предсказывали менее чем за неделю до того, как это произошло, как о вещи, которая рано или поздно должна случиться. Обученные люди, которые сталкиваются с ними, полностью осознают, каким рискам они подвергаются; и для некоторых из них, несомненно, сам риск является притягательным. Ни один водитель автомобиля не должен жаловаться, что современной жизни не хватает инцидентов и приключений. Пассажир, с другой стороны, который, когда он сидит за лошадью, может сам видеть ее слабость или строптивость, не может судить о силе или слабости техники, которая даже не открыта для его взора. Некоторые омнибусы, несомненно, находятся в отличном состоянии; но столь же верно, что есть другие, основные части которых опасно близки к износу. Накопленный опыт убедил даже такого технически неискушенного наблюдателя, как я, что есть по крайней мере одна компания, чьи транспортные средства сами по себе не опасны, и по крайней мере одна другая, с чьими обычными пассажирами благоразумная компания по страхованию жизни не должна иметь ничего общего. В руках неквалифицированного водителя, или водителя, ставшего временно неквалифицированным из-за усталости, слишком долгого голодания или слишком малого количества сна, каждый моторный омнибус опасен; и каждая трудность людей таким образом становится источником общественной опасности.

Частота поломок, несомненно, была увеличена недальновидной политикой некоторых владельцев, которые ради экономии нанимали в ремонтную мастерскую не квалифицированных инженеров, а просто «слесарей» или даже тех более скромных лиц, известных как «помощники слесарей». Урок опыта, однако, по-видимому, учит мудрости в этом отношении; и моторные компании учатся, как другие работодатели учились до них, что доверять дорогостоящую собственность неквалифицированным рукам обходится дорого, какой бы низкой ни была выплачиваемая зарплата. Тем временем, мы проинформированы Отчетом Специального комитета по законопроекту о кэбах и омнибусах (Метрополия), что в течение периода, охваченного этим Отчетом, 25% автомобилей в среднем всегда были выведены из эксплуатации. Это означает, конечно, что определенная доля людей, занятых на таких автомобилях, всегда оставалась без работы. Большинство из них были бы направлены на различные виды работ в гараже, их оплата во время такой занятости составляла бы всего 3 шиллинга 6 пенсов в день, ставка, представляющая за десять часов менее четырех пенсов в час. Это истины, которые следует помнить, когда люди, знакомые только с номинальной цифрой заработной платы, которую едва ли можно заработать, говорят о хорошей оплате водителей автомобилей. Более того, приводятся примеры, когда люди не получали даже этого гроша за время, проведенное в гараже, а получали оплату только за один день вместо двух или трех. Одной компанией было вывешено уведомление, что с того дня, когда написаны эти слова, никакая работа, выполненная в гараже, не будет оплачена, если не был получен сертификат от управляющего гаражом.

Можно заметить, что этот принцип пропорционального вычета, столь дорогой сердцу компаний, не применяется в отношении униформы: хотя она никогда не переходит в собственность работника, с него взимается плата в три пенса в день, даже если рабочий день был прерван и униформа носилась всего час или два. Рассказывают историю об одном кондукторе, которому, после того как вагон вышел из строя в начале смены, выдали четыре пенса в качестве части заработка, причитающегося ему, и из этой суммы потребовали вернуть три пенса в оплату за униформу. У него не хватило присутствия духа, чтобы уменьшить этот вычет пропорционально сокращению его собственного заработка и предложить фартинг как ближайший эквивалент одной пятнадцатой от трех пенсов, но он слабовольно уступил требованию и ушел с одним пенни. При оплате в три пенса в день и 339 днях в году (т.е. за вычетом 26 воскресений) каждый человек платил бы 4 фунта 4 шиллинга 3 пенса за свой китель, фуражку и т. д. Было бы интересно узнать, какую цену платит за эти предметы сама компания.

Работа в омнибусном деле, будь то управление лошадьми или мотором, таким образом, полна неудобств и утомления. И все же, даже такая, она заставляет людей быть благодарными за любую уверенность в ее сохранении. Они могут быть уволены по любой жалобе инспектора (или, возможно, постороннего лица), и им не предоставляется возможности оправдаться. Более того, они твердо убеждены, что множество шпионов — «споты» (spots) на их собственном жаргоне — ездят туда-сюда под видом обычных пассажиров и постоянно предъявляют компаниям жалобы, обоснованные или нет, как придется. «Есть полно людей, — сказал один человек, — которые никогда не платят за проезд в омнибусе. Они присылают свои билеты в компанию и получают обратно свои деньги». «Конечно, — сказал другой, — они должны строчить кучу жалоб, иначе компании не сочли бы нужным держать их на службе». Верно это убеждение или нет, но само его существование, по крайней мере, весьма показательно в свете того, как люди относятся к своим работодателям, и, осмелюсь сказать, является симптомом крайне неудовлетворительных отношений.

Люди также убеждены, что среди Федерации хозяев существует молчаливый сговор, согласно которому человек, покинувший службу у одного из них, в течение определенного времени не будет принят на работу к любому другому. На их собственном языке «шлагбаум опущен» перед таким человеком. Насколько обосновано это мнение, судить трудно; но бесспорным фактом является то, что можно привести пример за примером, когда кучерам, имеющим лицензии без отметок о нарушениях, после ухода из одной компании неделями отказывали другие, и они были вынуждены в конце концов искать другое призвание. Один из них находит себя более счастливым и обеспеченным в качестве уличного чистильщика. По крайней мере, в одном таком случае ответственная должность, полученная в итоге, служит гарантией хорошей репутации и надежности.

Всегда поучительно сравнивать условия, предлагаемые лучшими и худшими работодателями в одной и той же отрасли. В вопросе перевозок лучшим работодателем в Лондоне является Лондонский совет графства. Прежде всего, люди, работающие на его трамваях, ничего не платят за униформу. Их рабочий день составляет десять часов. Время, потерянное из-за таких препятствий, как туман, пожары и процессии, оплачивается дополнительно (по ставке, известной в торговле как «полторы ставки»). Работа в седьмой день недели, когда она случается, оплачивается по ставке «одна с четвертью». Более того, любой кучер на службе Совета, желающий квалифицироваться как водитель электротрамвая, может пройти обучение бесплатно в муниципальном техническом училище; тогда как плата за обучение, взимаемая одной из частных компаний, составляет 5 фунтов. Лондонский совет графства не только дает своим инспекторам специальные инструкции избегать произвольного и властного обращения с подчиненными; он также предоставляет каждому человеку, обвиненному инспектором, возможность встретиться со своим обвинителем лицом к лицу и рассказать свою версию событий. Короче говоря, Лондонский совет графства относится к тем достойным гражданам, которые выполняют его работу, справедливо и с уважением; и они, в свою очередь, относятся к публике с той степенью любезной вежливости, которая так освежает после грубости водителя моторного омнибуса. И ни один правдивый человек не сможет утверждать, что сравнительно комфортные условия труда муниципальных трамвайщиков обошлись налогоплательщикам слишком дорого; поскольку прибыль только южных трамвайных линий в 1905 году была оценена Казначейством для целей подоходного налога в 203 831 фунт стерлингов; в то время как, в дополнение к указанной крупной прибыли, снижение тарифов на этих линиях к настоящему времени должно было сэкономить сотни фунтов для путешествующей публики.

Таким образом, за исключением того счастливого меньшинства, которое работает на муниципалитет, работники общественного транспорта Лондона не представляют собой очень радостного зрелища. В начале этого XX века, в столице страны, которая гордится свободой своих граждан и представительным характером своего правительства, мы находим взрослых квалифицированных рабочих-мужчин, выполняющих ценные общественные услуги и занимающих должности большой ответственности, по-видимому, столь же бессильных, как любая надомница в своей мансарде, обеспечить себе либо разумно короткий рабочий день, либо справедливое обращение, либо оплату за все часы, проведенные на службе у работодателя. И все же одна их группа гарантирована лицензией государственного ведомства как эффективная; услуги, которые они оказывают, жадно востребованы публикой; их отрасль — одна из тех, в которых иностранная конкуренция невозможна; а компании, нанимающие их, во многих случаях выплачивают высокие дивиденды. Это, безусловно, факты, весьма заслуживающие внимания всех тех сограждан, на которых, в конечном счете, работают железнодорожники и омнибусники.

ГЛАВА V. ДЕТИ, ЗАРАБАТЫВАЮЩИЕ НА ЖИЗНЬ

Дети и надомная работа — Изготовление обуви — Изготовление коробок — Всю ночь за изготовлением спичечных коробков — «Могу делать почти все» — Мальчик, делающий зубные щетки — Мальчик, делающий ремни — Полировка «ножек для веретен» — Дети и прачечная — Поручения — Уличные торговцы — Мальчики в пекарнях — На кирпичных заводах — Девочки и тяжелые подносы с джемом — Тяжелая ноша полуставочников — Как это было — Ужасы ранних хлопчатобумажных фабрик — Пятилетний изготовитель «блондовой сетки» — «Эллен» мисс Эджуорт — Миссис Хогг и дети, зарабатывающие на жизнь — Дети на американских хлопчатобумажных фабриках — Стекольные заводы — Влияние детского труда на здоровье — На образование — На мораль — На промышленную эффективность.

Самая худшая черта низкооплачиваемого труда заключается в том, что он имеет тенденцию превращать детей в наемных работников и тем самым портит грядущее поколение взрослых наемных работников. Там, где работа ведется на дому, искушение привлечь детей к делу очень велико. Утомительный процесс доставки работы с фабрики или мастерской и обратно обычно ложится на их плечи; действительно, работники, у которых нет собственных детей, нередко нанимают ребенка за несколько пенсов для выполнения этой обязанности. Время ребенка считается малоценным — менее ценным, чем полтора или два пенса, зарабатываемые надомником за час или более, часто проводимый в ожидании. Немало детей систематически опаздывают в школу из-за того, что заняты таким образом. Вот пример.

«Джейн Б. 6-й класс. Возраст 13 лет. Отец — помощник бармена с зарплатой 25 шиллингов в неделю. Мать шьет верха для ботинок на машинке; обычный товар — 10 пенсов за дюжину; лучший — 1 шиллинг 3 пенса за дюжину. Джейн пришивает пуговицы, разрезает работу, закрашивает петли для пуговиц. Младший брат, девяти лет, пришивает пуговицы» (т.е., я полагаю, пришивает их). «Мать, которая иногда делает три дюжины в день, иногда только три пары, начинает работу в 7 утра. Джейн начинает в 7:45. Она ходит в мастерскую за работой утром и приносит ее — иногда тяжелый груз из трех дюжин пар — когда возвращается из школы. Она опаздывает в школу и успевает только к занятиям во второй половине дня».

В той же школе одиннадцатилетняя девочка, Элис Дж., вклеивает подошвы в детские ботиночки и сшивает пары. Сестра «шьет и отбивает». Это белые замшевые туфли, за них платят от 1 шиллинга 1 пенса до 1 шиллинга 3 пенсов за дюжину. Две дюжины можно сделать за день. Отец — краснодеревщик с постоянной работой; мать — уборщица (по-видимому, в офисе или на складе). Сестра, 18 или 19 лет, зарабатывает 10 шиллингов в неделю. Маленькая Элис работает с 12 до 1 и снова с 5:30 до 6:30, делая за это время дюжину или пятнадцать пар; она считает, что на завершение пары у нее уходит пять минут, или, может быть, двадцать минут на шесть пар.

Эстер С., десяти лет, и сестра шести лет помогают матери в обеденный перерыв, а также вечером, при оклейке и обтяжке коробок. За меньший сорт платят 5 пенсов за гросс; 1 шиллинг 9 пенсов за больший сорт. Говорят, что труд детей абсолютно необходим. «Ужасный дом; милая женщина», — таково наблюдение посетителя, чьими записями мне было позволено воспользоваться.

Школьная подруга Эстер, Сара У., тринадцати лет, учится в 4-м классе. Ее отец был в тюрьме. Ее мать пьет. Эти родители прятали своих детей восемь месяцев, и органам образования было очень трудно их найти. Этот ребенок, «очень способная девочка», обычно не спала всю ночь, делая спичечные коробки, чтобы успеть сдать их к 11 часам следующего утра. Сейчас она работает в перерывах между школьными занятиями, надевая колпачки на палочки.

Другая маленькая девочка шьет и открывает японские корзинки для рыбы и птицы, а также пришивает ручки к веревочным сумкам; иногда она сама делает эти сумки. Ей не нравится эта работа, потому что от нее болят руки, и это тяжелый труд. «Я могу делать почти все», — как сообщается, говорит эта тринадцатилетняя особа.

Работа вне школьных часов, конечно, не ограничивается девочками. Стэнли Г., одиннадцати лет, работает с 5 до 7, вставляя проволоку в зубные щетки, и может сделать семь штук за час; за них платят 3,5 пенса за дюжину. Посетитель отмечает, что у него было больное лицо.

Альфред Д., 13 лет, 7-й класс, помогает в изготовлении белых детских ремней, получает 1 пенс за дюжину и может сделать пятнадцать или шестнадцать дюжин в неделю.

Джордж У., которому тринадцать лет и он только в 3-м классе, занимается рубкой дров и не любит это, потому что у него болят руки. Его мать «занимается каркасными работами», а отец — зеркалами.

Томас П., которому тринадцать лет и он в 5-м классе, полирует ножки для веретен для краснодеревщика с 5 до 8 каждый вечер и с 9 до 2 по субботам. Он получает 2 шиллинга 6 пенсов в неделю и объявляет, что собирается стать табачником — призвание, для которого полировка мебельных ножек вряд ли кажется ценной подготовкой.

Подобные случаи можно множить почти бесконечно.

«В ходе недавнего расследования весной этого года было обнаружено, что в одной школе в Хакни четверть девочек были заняты изготовлением спичечных коробков, обтяжкой стальных изделий, изготовлением детских ботинок и шитьем корзинок для рыбы. Последняя работа носит особо неприятный характер, и маленькие девочки часто жалуются, что манипуляции с тростником — это самый болезненный процесс. Детей, работающих с родителями на дому, часто заставляют шить или клеить до десяти или одиннадцати часов вечера. Их отправляют в «магазин» перед приходом в школу утром, и многие из них никогда не отмечаются как регулярно посещающие занятия. Особенно тяжела участь детей мелких прачек, которых часто используют как в домашней работе, так и в глажке в наполненной паром атмосфере два или три вечера в неделю до десяти часов и весь день в субботу».

Другие дети нанимаются лавочниками; молоко и газеты доставляются до и после школы, мальчики нанимаются бакалейщиками, торговцами овощами и т. д. для развозки товаров, а также — иногда на невероятно долгие часы — парикмахерами. Девочки выполняют поручения и подбирают материалы и отделку. В парламентском отчете, полученном от школьных учителей сэром Джоном Горстом в 1899 году, из 144 026 детей около 12% были описаны как занятые уличной торговлей, неизбежно подвергаясь любой непогоде и всем опасностям беспорядочного общения, приобретая при этом привычки, которые делают их непригодными для регулярной работы в дальнейшей жизни. Более того, уличный торговец, как несовершеннолетний, так и взрослый, склонен искать клиентов в питейных заведениях. Сравнительно немногие из работающих детей заняты трудом, который, вероятно, будет полезен им в промышленном отношении в зрелом возрасте; и даже из этих немногих некоторые работают в плохих условиях. Отчеты фабричных инспекторов редко обходятся без примеров переутомления детей. В прошлогоднем, например, упоминаются мальчики моложе тринадцати лет, и даже моложе двенадцати, которых неоднократно находили за работой в пекарнях. Один двенадцатилетний мальчик, которого инспектор застал за выгребанием золы из печи до 6 часов утра, в течение двух или трех лет был занят перед школой доставкой булочек, а в обеденный перерыв, так же как и после школы, — выполнением поручений.

Несколько детей моложе 13 лет были найдены работающими полный день на кирпичных заводах.

Плохой случай отмечен на стр. 99: «Подросток 15 лет, работавший на крупном жестяном заводе в Западном Уэльсе, начал работу в 6:30 утра в определенный понедельник и продолжал работать до 6 утра следующего вторника. В течение этого периода он покидал завод только на один час, а именно с 5 до 6 вечера в понедельник, когда он ходил домой и немного отдыхал. Таким образом, он проработал все двадцать четыре часа, имея лишь около одного часа отдыха».

Главный женский инспектор говорит на стр. 302–3: «Переноска джема и банок из-под джема, пустых или полных, по-прежнему в значительной степени выполняется женщинами и девочками, и я предостерегла нескольких владельцев по поводу веса, который, как я обнаружила, поднимают маленькие девочки. 40-фунтовый поднос — это тяжелая ноша для девочки четырнадцати лет, и постоянная переноска таких подносов весь день напролет должна оказывать плохое влияние».

И не только производители джема являются работодателями, которые грешат таким образом. Случаи происходили на «текстильных фабриках, местах, где больше всего ожидаешь встретить трудосберегающие методы, но, несомненно, всякий раз, когда имеется довольно обильное предложение молодого, дешевого труда, меньше беспокоятся об их внедрении, и переноска, толкание или тяга тяжелых грузов — одна из обязанностей ученика почти в каждой профессии. На хлопчатобумажной ткацкой фабрике в Ланкашире я обнаружила детей и подростков, переносящих ткань из цеха на склад на верхнем этаже. Один тюк, как было доказано, весил 44 фунта, а другой 40 фунтов. На аналогичной фабрике, также в Ланкашире, я не смогла взвесить ни одну из банок с утком, которые дети носили к станкам, но по очевидному усилию, которое требовалось, чтобы поднять банку на плечо, было ясно, что вес был слишком велик. В обоих случаях весь вес приходился на одно плечо, и было жалко видеть искривленные маленькие фигурки детей, делающих все возможное, чтобы выполнить то, к чему они физически не были приспособлены».

На той же странице мисс Мартиндейл говорит о мальчике, которого она видела в 1903 году, несущем кусок глины «весом 69 фунтов, при собственном весе 77 фунтов. За два прошедших года он почти не вырос, и он сообщил мне, что в настоящее время весит 81 фунт, что показывает прибавку всего в четыре фунта».

В то время как сообщается, что в Шотландии «система полуставочников почти перестала существовать», в некоторых районах Англии в последнее время наблюдается заметный рост числа полуставочников из-за небывалого процветания хлопчатобумажной промышленности и трудности удовлетворения спроса на рабочую силу в этой отрасли. В довольно многих районах полуставочник может быть в возрасте двенадцати лет.

Какими были бы условия детского труда, если бы не было Фабричного законодательства, можно догадаться по характеру первого Акта парламента, принятого в их интересах. В 1784 году некоторые манчестерские врачи расследовали вспышку лихорадки. Они не смогли обнаружить ее первопричину, но сообщили, что «мы тверды в своем мнении, что болезнь поддерживалась, распространялась и усугублялась легкой передачей заразы... и вредом, нанесенным молодым людям из-за заточения и слишком долго продолжавшегося труда, к каковым бедам привели хлопчатобумажные фабрики». Они продолжали говорить, что рассматривают более длительный перерыв в полдень и более короткий рабочий день как «существенные для нынешнего здоровья и будущей способности к труду тех, кто моложе четырнадцати лет; ибо активные развлечения детства и юности необходимы для правильного роста и формирования человеческого тела». Манчестерские мировые судьи, которые просили об этом отчете, постановили впредь не допускать «контрактов приходских учеников, согласно которым они будут привязаны к владельцам хлопчатобумажных фабрик и других работ, на которых дети обязаны работать ночью или более десяти часов в день».

Состояние этих несчастных детей-пауперов было крайне жалким. Их «отправляли из работных домов Лондона и других крупных городов любому фабриканту, который соглашался их взять, при этом обычно выплачивалась небольшая премия в качестве стимула. Не было никакой системы контроля или инспекции извне; фабрики часто основывались в каком-нибудь отдаленном ущелье или уединенной долине, где водопад или ручей обеспечивали дешевую энергию для машин и где сдерживающее влияние общественного мнения и наблюдения почти полностью отсутствовало. Не может быть разумных сомнений в том, что этих несчастных детей часто доводили до смерти их хозяева или надсмотрщики, в интересах которых было эксплуатировать учеников до предела, так как их оплата была пропорциональна труду, который они могли извлечь. Сэр Сэмюэл Ромилли говорит в своем дневнике, что он знал случаи, когда ученики были фактически убиты своими хозяевами, чтобы получить новые премии с новыми учениками».

Акт 1802 года, первый по этому предмету, касался только учеников и только текстильных профессий. Он ограничил часы работы двенадцатью в день, запретил ночную работу и потребовал минимума элементарного обучения; более того, он предусматривал инспекцию.

Постепенно стало очевидно, что беды, на которые была направлена эта мера, не ограничивались какой-то одной группой детей-работников. Еще в 1844 году сэр Роберт Пиль сказал Палате общин, что в гончарном деле «дети работали при температуре от 100 до 130 градусов, перенося куски весом 3 фунта, причем каждый ребенок нес по два куска за раз. Расчет таков, что ребенок будет переносить в день несколько тысяч фунтов веса. В производствах, отличных от хлопчатобумажного, работа иногда могла продолжаться тринадцать, пятнадцать, даже семнадцать или восемнадцать часов подряд».

Не было также никакого ограничения относительно раннего возраста, в котором ребенка могли заставить работать. Около пяти или шести лет, по-видимому, был обычный возраст для начала. Я сама была знакома с женщиной около восьмидесяти лет, которая рассказала мне, что ребенком пяти лет, когда она была слишком мала, чтобы дотянуться до рабочего стола, и ей приходилось стоять на табуретке, она была занята весь день «прошиванием блондовой сетки». Были представлены доказательства — точно так же, как подобные доказательства представляются сегодня в Америке — чтобы показать, что детям девяти лет и младше не вредно работать по 14 или 15 часов ежедневно; и, без сомнения, были люди, отнюдь не бесчеловечные, которые действительно так думали. Лучшие из нас подвержены социальной слепоте и способны видеть лишь малую часть современных бед, которые становятся ясно видимыми и невыносимыми для последующих поколений. Пример такой слепоты, в случае с бескорыстной и открытой Марией Эджуорт, можно найти на страницах ее «Розамунды» — той восхитительной детской книги, слишком мало известной современному ребенку. При чтении этого отрывка следует помнить, что вся семья Эджуорт была людьми необычайного просвещения и благожелательности, и что представленный взгляд, вероятно, типизирует высший слой современных настроений.

Розамунда с родителями отправляется посетить хлопчатобумажную фабрику, которой управляет «очень разумный, гуманный человек, который думал не только о том, как он может получить так много работы для себя, но и о том, как он может сохранить здоровье тех, кто работал на него; и как он может сделать их как можно более комфортными и счастливыми». Этот хороший работодатель, по всей вероятности, был списан с кого-то из семьи Стратт. Вскоре, пока посетители отдыхают и едят «вишню, спелую вишню, клубнику со сливками», предоставленные «этим гостеприимным джентльменом», Годфри зовет своих родителей: «Посмотрите в это окно... Все люди идут с работы. Посмотрите, какое количество детей проходит через этот большой двор!»

«Дети прошли прямо мимо окна, у которого расположились Годфри и Розамунда. Среди маленьких детей шли высокие девочки, и среди них была одна, девочка лет двенадцати, чье лицо им особенно понравилось. Несколько младших толпились вокруг нее.

«Лора, Лора, посмотри на эту девочку! Какое у нее доброе лицо, — сказала Розамунда, — и как сильно, кажется, любят ее маленькие дети!»

«Это Эллен. Она превосходная девочка, — сказал хозяин фабрики, — и у этих маленьких детей есть веские причины любить ее».

Затем он рассказывает, как хороший священник, который учил детей и завоевал их благодарную привязанность, был назначен на должность в другом месте.

«Все дети на фабрике были опечалены тем, что он уезжает, и они хотели сделать что-то, что доказало бы ему их уважение и благодарность.

«Они обдумывали и совещались между собой. У них не было денег, ничего своего, чтобы дать, кроме своего труда; и они договорились, что будут работать определенное количество часов сверх своего обычного времени, чтобы заработать деньги на покупку серебряной чаши, которую они могли бы преподнести ему за день до назначенного отъезда. Они были вынуждены сидеть большую часть ночи, чтобы работать и заработать свои доли. Несколько маленьких детей не смогли вынести усталости и недостатка сна. Им было очень жаль, и когда Эллен увидела, как им жаль, она пожалела их, и она сделала больше, чем просто пожалела. После того как она заработала свою долю денег, которые нужно было внести на покупку серебряной чаши, она сидела каждую ночь определенное время, чтобы работать и заработать доли всех этих маленьких детей.

«Эллен никогда не говорила о своих намерениях, но продолжала работать неуклонно, пока не достигла своей цели. Я видел ее ночь за ночью и боялся, что она повредит своему здоровью, и часто умолял ее не трудиться так тяжело, но она говорила: «Это идет мне на пользу, сэр»».

Современный читатель вздохнет, подумав о том, какими, вероятно, будут здоровье и силы достойной восхищения Эллен в тридцать лет, и ему будет трудно простить самодовольство работодателя, на фабрике которого ей было позволено так растрачивать свои физические ресурсы.

В нашей собственной стране общее развитие фабричного законодательства зашло далеко в направлении прекращения переутомления детей на мельницах и фабриках; хотя только в последние годы, и благодаря усилиям миссис Хогг, закон начал пытаться регулировать детский труд вне школьных часов, будь то в их собственных домах или у сторонних работодателей.

В Соединенных Штатах, однако, где каждый штат волен устанавливать свои собственные правила, в настоящее время есть один штат (Джорджия), в котором труд детей абсолютно не ограничен, и несколько, в которых практическое ограничение крайне мало. Дети любого возраста могут быть, и фактически являются, заняты на работе на хлопчатобумажных фабриках южных штатов, точно так же, как они раньше были на фабриках Ланкашира и Йоркшира. «Только в прошлом году в Северной Каролине были представлены показания двух врачей, чтобы показать, что нет необходимости с гигиенической точки зрения в законе, запрещающем девочкам моложе четырнадцати лет стоять на работе двенадцать часов в день, или мальчикам или девочкам моложе четырнадцати лет работать двенадцать часов ночью».

Мальчики двенадцати лет могут по-прежнему законно работать в угольных шахтах Канзаса и во всех шахтах Айовы, Миссури и Северной Каролины; и они работают. «Не было посещено ни одной шахты, в которой не были бы найдены дети, занятые в возрасте, запрещенном законом штата».

На некоторых американских стекольных заводах совсем маленькие мальчики бегают туда-сюда с грузами горячего стекла весь день или всю ночь, как придется. Миссис Келли, сообщая о личных инспекционных визитах, говорит, что она сочла невозможным получить от любого мальчика «последовательное заявление о его имени, адресе или происхождении. Мальчик говорил: «Меня зовут Джимми»; а затем рысью бежал к печи охлаждения со своим грузом бутылок; и, возвращаясь, говорил в ответ на новый вопрос: «Я живу в лачуге на лодке», затем рысью бежал к формовщику за другим грузом бутылок; и, возвращаясь, говорил: «Мне будет восемь следующим летом», и так далее. Среди двадцати четырех подростков, опрошенных во время одной ночной инспекции, ни один не решился остановиться достаточно надолго, чтобы связать воедино два из вышеупомянутых утверждений».

«Не было никаких ограничений на ночную работу, и жалких маленьких детей находили за работой в два часа ночи».

Некоторые из этих детей ввозятся напрямую — как часто ввозились маленькие крепостные на английские хлопчатобумажные фабрики — из других районов; и в этих штатах Америки, как когда-то в Англии, не только безжалостные работодатели, но и никчемные взрослые их собственного класса, родители и другие, извлекают прибыль из труда полувзрослых детей.

«Изношенный и распутный стеклодув, который имел пенсию 8 долларов в месяц и пятерых детей в возрасте до четырнадцати лет, недавно женился на вдове с шестью детьми в возрасте до пятнадцати лет. Отец, мать и одиннадцать детей жили в палатке между рекой и заводом, где несколько детей были заняты работой, некоторые ночью, а некоторые днем, так что кровати в палатке использовались разными детьми, одна группа вставала, чтобы идти на работу, когда другие возвращались спать».

На будущее этих бедных детей влияние этого раннего труда является наиболее пагубным. Физически, умственно и морально дети — граждане следующего поколения — повреждены.

Показательно замечание матери, процитированное в одной из статей в «Детском труде»: «Когда Чарли работает в ночную смену, у него совсем нет аппетита».

Несомненно, полуставочники на хорошей английской фабрике — это примеры детей, работающих в лучших из существующих условий; и фабриканты любят уверять нас, насколько хороши эти условия. И все же я никогда не забуду болезненное впечатление, произведенное на меня странной смесью бледности и рвения на лицах маленьких полуставочников, когда я впервые посетила ткацкую фабрику. Рабочее место было светлым и просторным, а расположение, прямо за пределами здорового северного города, было восхитительным; работа не была физически тяжелой, а руководство, как меня заверил заслуживающий доверия свидетель, который сам там работал, было внимательным. Он, со своей стороны, казался не знающим, что дети выглядят больными. Между прочим, однако, он упомянул, что большая часть его коллег пила; и я почувствовала, что было бы интересно узнать, сколько из них были полуставочниками и не может ли раннее истощение лежать в основе их невоздержанности. Что касается детей, я совершенно уверена, что любой лондонский врач или любая женщина, привыкшая к уходу за детьми, сочли бы их внешний вид нездоровым, а выражение лица — ненормальным.

Доказательства, более ценные, чем впечатление любого неподготовленного наблюдателя, зафиксированы в отношении лондонских школьников. Доктор Томас, помощник медицинского инспектора здравоохранения Лондонского совета графства, исследуя физическое состояние 2000 школьников в 14 различных школах, уделил особое внимание 384 работающим мальчикам. «Из этого числа 233 проявляли признаки усталости, 140 оказались анемичными, 131 имел серьезные нервные признаки, 64 страдали от деформаций, возникших в результате переноски тяжелых грузов, и 51 имел серьезные признаки сердечных заболеваний. Мальчики-парикмахеры оказались наиболее пострадавшими физически: 72 процента были анемичны, 63 процента проявляли серьезное нервное напряжение и 27 процентов — серьезное поражение сердца».

Перед Межведомственным комитетом по занятости школьников, назначенным в 1901 году, были представлены доказательства олдерменом Уоттсом из Манчестера об аномальном уровне смертности среди детей в промышленных школах, многие из которых попали туда с улиц; а в 1904 году сэр Ламберт Ормсби, президент Королевского колледжа хирургов Дублина, представил Межведомственному комитету по физическому вырождению подробности жалкого телосложения маленьких уличных торговцев и многих случаев пневмонии среди них, которые были доведены до его сведения в детских больницах.

В июле 1905 года, когда Министерством внутренних дел проводилось расследование подзаконных актов о занятости детей, предложенных Лондонским советом графства, мистер Маршалл Джекман из школы Майкла Фарадея в Уолворте дал показания, что из 227 мальчиков в этой школе 27 были заняты на работе, из которых 13 были заняты более восьми часов в день, а 13 — после девяти часов вечера. Все, кроме шести, были в плохом состоянии здоровья. Один сломался совсем; один имел слабое кровообращение; один упал в обморок в школе на предыдущей неделе; еще один имел дефектное кровообращение. За одну неделю девять мальчиков, работавших вне школьных часов, заболели в школе, были вынуждены покинуть класс и прервать уроки на остаток дня.

Очень похожие доказательства можно найти на страницах тома миссис Келли, в «Детском труде» и в отчете Американской лиги потребителей. На стр. 297 «Детского труда» появляется следующий абзац, который должен заставить каждого британского читателя быть благодарным за сравнительную строгость наших собственных Фабричных актов: «Недавнее изучение отчетов фабричных инспекторов в нескольких наших промышленных штатах показывает удивительную единообразность в проценте несчастных случаев. Мы обнаруживаем на текстильных фабриках, литейных и железоделательных заводах, стекольных заводах и машиностроительных мастерских, использующих детский труд, что по отношению к количеству занятых детей несчастные случаи с детьми моложе шестнадцати лет происходят на 250–300% чаще, чем со взрослыми».