«Общество, нравы и политика в Соединенных Штатах»

Дух соперничества, возобладавший среди штатов Союза, распространился и на британские провинции, на английское население, которое, оставив нижнюю часть реки французам, заняло Верхнюю Канаду. Жители этой провинции пришли к мнению, что если бы цепь коммуникаций, разорванную водопадами и порогами, можно было восстановить, то значительная часть продукции, которая сейчас попадает на Миссисипи или на каналы Пенсильвании и Нью-Йорка, искала бы более удобный выход через реку Святого Лаврентия, а британские промышленные товары следовали бы тем же путем вверх по реке, через порты Квебек и Монреаль, в западные штаты. Поэтому вокруг Ниагарского водопада уже был проложен канал, который обеспечивает сообщение между озерами Эри и Онтарио; канал Уэлленд имеет длину 28 миль, не считая 20 миль судоходства по спокойной воде. Он судоходен для озерных судов водоизмещением 120 тонн и обошелся в 2 000 000 долларов, почти вся сумма которых была предоставлена Верхней провинцией, в то время как Нижняя Канада и метрополия внесли весьма незначительную сумму.

С тех пор как эта работа была завершена, река ниже озера Онтарио была исследована, и выяснилось, что общая протяженность участков, непроходимых для пароходов с осадкой десять футов, составляет всего 30 миль, довольно равномерно распределенных между двумя провинциями. Верхняя Канада, насчитывающая едва ли 250 000 жителей, не имеющая крупных городов и обладающая небольшим капиталом, начала свою часть работ вдоль порогов Лонг-Со в пределах своих границ. Это сооружение будет достаточно большим, чтобы пропускать пароходы с осадкой девять футов и грузоподъемностью 500 тонн. Я видел рабочих, трудящихся вдоль порогов Лонг-Со у Корнуолла, где будет проложен канал длиной 13 миль; расчетная стоимость этого участка составляет 1 250 000 долларов. Французское население Нижней Канады, поглощенное политическими распрями, исход которых невозможно предвидеть, пренебрегает своими насущными интересами в погоне за воображаемыми интересами национальной гордости. Оно ничего не сделало для продолжения в своих пределах великой работы, начатой более бедной провинцией Верхняя Канада.

Раздел III. Линии сообщения вдоль Атлантического побережья.

Первая линия. Внутренние каналы через проливы и заливы вдоль Атлантики.

При изучении побережья Соединенных Штатов от Бостона до Флориды можно заметить, что существует почти непрерывная линия внутреннего судоходства, простирающаяся с северо-востока на юго-запад в направлении, параллельном побережью, образованная на севере рядом заливов и рек, а на юге — рядом длинных проливов или узких проходов между материком и цепью низких островов, лежащих перед ним. Перешейки, отделяющие эти заливы, реки и лагуны, повсюду плоские и имеют незначительную ширину. От Провиденса (в 42 милях к югу от Бостона) до Нью-Йорка тянутся залив Наррагансетт и пролив Лонг-Айленд, вместе составляющие 180 миль в длину. Оттуда, чтобы добраться до Делавэра, вы направляетесь в Нью-Брансуик в верховьях залива Раритан, где сталкиваетесь с перешейком Нью-Джерси — ровной местностью, расположенной не более чем на 40 футов над уровнем моря и имеющей ширину от 35 до 40 миль. Этот перешеек теперь прорезан каналом Раритан — Делавэр, прекрасным сооружением, судоходным для небольших каботажных судов, длиной 43 мили, не считая судоходного питающего канала длиной 24 мили, построенным недавно компанией менее чем за три года при стоимости около 2 500 000 долларов.

Этот канал заканчивается в Бордентауне на реке Делавэр. Отсюда судоходство продолжается до Делавэр-Сити, в 70 милях ниже Бордентауна и в 40 милях ниже Филадельфии. Там перешеек, отделяющий Делавэр от Чесапикского залива, прорезан каналом, верхний уровень которого находится всего в 12 футах над поверхностью моря; это Чесапикско-Делавэрский канал, размеры которого, как и у предыдущего, подходят для каботажных судов. Стоимость его была очень велика, около 2 600 000 долларов; длина — 13,5 миль. Войдя в Чесапикский залив, можно продолжить путь до Норфолка, примерно на 200 миль. Оттуда к ряду проливов и внутренних каналов на побережье Северной Каролины, Южной Каролины и Джорджии тянется канал Дисмал-Суэмп длиной 20 миль, верхний уровень которого находится всего в 10 футах над уровнем моря; он также приспособлен для каботажных судов. Работы, предназначенные для продолжения судоходства за пределами проливов, связанных с каналом Дисмал-Суэмп, не были завершены, и к югу от Чесапикского залива линия, следовательно, является несовершенной; однако пароходы курсируют от Чарлстона до Саванны по каналам и лагунам между материком и низкими островами, которые дают знаменитый длинноволокнистый хлопок.

Вторая линия. Сообщение между Севером и Югом через морские столицы.

Параллельно предыдущей линии, предназначенной для перевозки громоздких грузов, существует другая, более удаленная вглубь страны, для использования путешественниками и более легкими и ценными товарами, на которой пар становится единственной движущей силой как на суше, так и на воде: на суше — по железным дорогам, а на воде — на пароходах. Вы едете из Бостона в Провиденс по железной дороге длиной 42 мили, которая обошлась в 1 500 000 долларов, или 33 000 долларов за милю. Из Провиденса в Нью-Йорк пассажиров доставляют пароходы за время от 14 до 18 часов; некоторые суда совершали переход за 12 часов. При переходе из залива Наррагансетт в пролив необходимо обогнуть мыс Джудит, где обычно бывает бурное море; чтобы избежать этого, сейчас строится железная дорога от Провиденса до Стонингтона, расстояние 47 миль. Третья железная дорога, полезность которой кажется сомнительной (поскольку суда в проливе движутся со скоростью 15 миль в час), проектируется от точки на Лонг-Айленде напротив Стонингтона до Бруклина, расстояние 88 миль.

Между Нью-Йорком и Филадельфией вы едете на пароходе до Саут-Амбоя в заливе Раритан (28 миль), откуда железная дорога тянется через полуостров до Бордентауна и далее вниз вдоль Делавэра до Камдена, напротив Филадельфии. Летом в Бордентауне садишься на пароход, но зимой Делавэр замерзает, и тогда железная дорога используется на всем протяжении для перевозки толпы, которая постоянно перемещается между коммерческой и финансовой столицами Соединенных Штатов, между великим рынком и биржей Союза, между Севером и Югом. Ледокол доставляет путешественника в Филадельфию через несколько минут после того, как он покинул вагоны в Камдене. Эта железная дорога имеет длину 61 милю и обошлась в 2 300 000 долларов, или 38 000 долларов за милю. На большей части пути она имеет только один путь. Я встречал в Филадельфии многих людей, которые помнили, как проводили два, а иногда и три долгих дня в пути до Нью-Йорка; теперь это дело семи часов, которые скоро сократятся до шести. Две железные дороги, принадлежащие к другой группе, одна из которых завершена, а другая почти готова, образуют, за исключением промежутка в несколько миль, вторую линию через полуостров от Нью-Йорка до Филадельфии. Одна тянется от Филадельфии до Трентона (26 миль), другая — от Джерси-Сити напротив Нью-Йорка до Нью-Брансуика (30 миль); если бы, следовательно, были проложены рельсы между Нью-Брансуиком и Трентоном, на расстоянии 28 миль по совершенно ровной равнине, сухопутное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией было бы завершено; но штат Нью-Джерси до сих пор отказывается разрешить это соединение, поскольку получает значительную сумму от компании «Камден энд Амбой» за монополию на перевозки.

От Филадельфии до Балтимора маршрут продолжается на пароходе до Ньюкасла, а оттуда по железной дороге до Френчтауна через полуостров (16,25 миль), откуда другой пароход доставляет путешественника в Балтимор через 8 или 9 часов после отправления из Филадельфии. Железная дорога Ньюкасл — Френчтаун обошлась в 400 000 долларов, или 24 500 долларов за милю. Судоходство по Чесапикско-Делавэрскому каналу иногда прерывается льдом, и поэтому было решено, что было бы полезно иметь непрерывную железную дорогу из Филадельфии; это также позволило бы сэкономить время, так как нынешний маршрут несколько окольный. Разные компании взялись за разные части этой работы, которая пройдет через Уилмингтон и Гавр-де-Грейс в устье Саскуэханны.

Все расстояние по этому маршруту составляет всего 93 мили вместо 118 миль по нынешней линии, и поездка займет пять или шесть часов вместо восьми или девяти. Из Балтимора на юг предлагаются два маршрута: можно сесть на пароход до Норфолка, расстояние 200 миль, которое преодолевается за 18 или 20 часов, откуда другое судно поднимается вверх по реке Джеймс до Ричмонда еще быстрее, преодолевая расстояние около 135 миль за 10 часов; или можно отправиться из Норфолка в Уэлдон на реке Роанок по железной дороге длиной 77 миль, две трети которой завершены.

Из Балтимора можно также отправиться в Вашингтон по ветке железной дороги Балтимор — Огайо, а оттуда на пароходе вниз по Потомаку до небольшой деревни в 15 милях от Фредериксберга, от которой сейчас строится железная дорога до Ричмонда. Она будет иметь длину 58 миль и обойдется всего в 12 000 долларов за милю, включая паровозы, вагоны и депо. От Петерсберга, в 20 милях от Ричмонда, железная дорога тянется до Блейкли на реке Роанок (60 миль), и промежуток между Петерсбергом и Ричмондом скоро будет заполнен. Петерсберг-Роанокская железная дорога, которая короче почтового тракта, следует с очень небольшим отклонением по старой индейской тропе — примечательный факт, о котором мне рассказал способный инженер г-н Монкюр Робинсон. Она проходит почти целиком по поверхности земли и без насыпей через песчаные, необработанные равнины, пересеченные лужами стоячей воды, которые неизменно окаймляют море от Чесапикского залива до мыса Флорида и ежегодно заражаются местной лихорадкой. Весь регион самым замечательным образом приспособлен для железных дорог, которые строятся почти полностью из дерева. Поверхность выровнена самой природой, а песчаная почва предлагает отличный фундамент для деревянного каркаса, на который укладываются рельсы. Еще девственные леса, состоящие из сосны и дуба, обеспечивают неисчерпаемый запас древесины для строительства железных дорог, бесплатный для всех, кто пожелает его использовать. Но если природа страны хорошо подходит для этой цели, то состояние населения далеко от этого. В этой бесплодной местности жители редко разбросаны по поверхности, и лишь кое-где на реках встречаются немногочисленные деревни. Крупных городов, в которых одних только можно было бы найти необходимый капитал, не существует, и пришлось прибегнуть к помощи северных капиталистов. Филадельфийский капитал был широко использован при строительстве Петерсбергской и Ричмондской железных дорог, и без него великая линия между Югом и Севером не будет продолжена через Северную Каролину, один из беднейших штатов конфедерации, и соединена с работами, завершенными или ведущимися в Джорджии и Южной Каролине.

Таким образом, существует большой разрыв в 325 миль между рекой Роанок и Чарлстоном, главным городом Южной Каролины, или, скорее, в 275 миль между Роаноком и Колумбией, столицей этого штата. Из Чарлстона железная дорога длиной 136 миль тянется через необработанную и лихорадочную зону песков и сосновых пустошей к хлопковому региону; она заканчивается в Гамбурге на реке Саванна, напротив Огасты, которая является основным внутренним рынком хлопка; стоимость этой работы составила всего около 9 500 долларов за милю, включая некоторые вагоны и т. д. Ее конструкция своеобразна в том отношении, что там, где уровень дороги выше поверхности земли, прибегли к сваям вместо насыпей; железная дорога, таким образом, взгроможденная на ходули высотой от 15 до 25 футов, конечно, оставляет желать лучшего в отношении безопасности путешественников, но ее необходимо было построить, причем с очень малым капиталом, и в этом отношении она оказалась успешной. Выручка уже была достаточно большой, чтобы позволить компании постепенно заменить земляными насыпями хрупкие опоры, на которых она покоилась ранее. Еще одно примечательное обстоятельство заключается в том, что она была построена почти полностью рабами. Эта дорога была предпринята с целью отвлечения хлопка, который спускался по реке Саванна к одноименному городу, от этого места к Чарлстону, и она полностью оправдала ожидания своих проектировщиков.

От Огасты недавно была начата Джорджийская железная дорога, которая пройдет через некоторые из самых плодородных хлопковых районов штата; она протянется до Афин, расстояние 115 миль. Чтобы продолжить линию с Севера на Юг, или от Бостона до Нового Орлеана, необходимо было бы продлить эту железную дорогу в направлении Монтгомери, Алабама, откуда пароход доставляет путешественника в Мобил на реке Алабама. Между Мобилом и Новым Орлеаном существуют регулярные линии пароходов, курсирующих через залив Мобил, пролив Паскагула и озера Борнь и Пончартрейн. Последние четыре мили между последним озером и Новым Орлеаном преодолеваются за четверть часа по железной дороге, которую законодательное собрание Луизианы называет на своем плохом французском языке «chemin à coulisses». Такова линия между Севером и Югом, исполнение которой наиболее продвинуто; она будет не единственной, но по мере того, как цивилизация будет утверждаться дальше на запад, а капитал умножаться, будут формироваться несколько новых маршрутов, все более удаляющихся от побережья.

Железная дорога Балтимор — Огайо соединена в Харперс-Ферри с Винчестерской железной дорогой длиной 30 миль, которая идет вверх по руслу одной из тех длинных долин, что отделяют последовательные хребты Аллеганских гор друг от друга. Та, в которой стоит Винчестер, является одной из самых регулярных и плодородных из этих великих впадин и известна под названием Виргинская долина. Хотя, следовательно, Винчестерская железная дорога была построена только с целью дать продукции Винчестера и его окрестностей легкий доступ к рынку Балтимора, она может однажды стать звеном в великой цепи сообщений, простирающейся через Долину с севера на юг. Компания уже получила чартер на продолжение работ до Стонтона, расстояние 96 миль. Другая линия с Юга на Север, которая, возможно, будет соединена с линией великой Долины, была спроектирована в Новом Орлеане и санкционирована законодательными собраниями Луизианы и других штатов, через которые она пройдет; это железная дорога от Нового Орлеана до Нэшвилла, столицы Теннесси, и меня уверяют, что работа скоро начнется. Эта линия стремится ни к чему иному, как к конкуренции с великолепными речными линиями Огайо и Миссисипи в перевозке пассажиров и хлопка.

Раздел IV. Линии, расходящиеся вокруг крупных городов.

Первый центр. Бостон.

Три железные дороги отходят от Бостона в разных направлениях: первая, длиной 26 миль, к промышленному городу Лоуэлл, который таким образом стал пригородом Бостона, и вторая, длиной 44 мили, к Вустеру, центру важного сельскохозяйственного района. Первая обошлась в 60 000 долларов за милю, вторая — в 32 000. Третья дорога — это Провиденсская железная дорога, уже упомянутая выше как одно из звеньев великой цепи с севера на юг. Лоуэллская железная дорога вступает в конкуренцию с каналом Мидлсекс; Вустерская дорога должна быть продолжена до реки Гудзон, где она закончится напротив Олбани. Она также будет соединена с городом Гудзон, в 30 милях ниже Олбани, железной дорогой, идущей от Уэст-Стокбриджа. Таким образом, она станет для Бостона Западной железной дорогой, каковое название она, по сути, и получила. Компания была уполномочена выполнить участок между Вустером и Спрингфилдом, расстояние 54 мили, при этом все расстояние от Бостона до Олбани составляет 160 миль. Восточная железная дорога, четвертая работа, вот-вот будет предпринята, проходя через Линн, знаменитый своими сапогами и туфлями, Сейлем, маленький город, ведущий обширную торговлю с Китаем, Ипсуич, Беверли и Ньюберипорт в направлении Портленда, главного города в северной оконечности Союза.

Второй центр. Нью-Йорк.

От Нью-Йорка отходят: 1. Железная дорога до Патерсона, важного промышленного города на водопадах Пассейик, длиной 16 миль; 2. Нью-Брансуикская железная дорога, уже упомянутая, которая служит маршрутом сообщения с несколькими важными пунктами, особенно Ньюарком, и для перевозки продовольствия на рынок Нью-Йорка из части Нью-Джерси; 3. Гарлемская железная дорога, почти исключительно для пассажиров; и 4. Бруклин-Ямайская железная дорога на Лонг-Айленде длиной 12 миль, предназначенная как для увеселительных поездок, так и для перевозки предметов потребления на рынки Нью-Йорка.

Третий центр. Филадельфия.

Вокруг Филадельфии, в дополнение к великим работам, простирающимся до Колумбии, Амбоя и Балтимора, уже упомянутым, находятся: 1. Трентонская железная дорога; 2. Норристаун-Джермантаунская дорога, предназначенная для пассажиров и для обслуживания некоторых промышленных деревень, таких как Манайунк, длиной 16 миль; и 3. Дорога Уэст-Честера, ветка Колумбийской железной дороги длиной 9 миль, предназначенная для снабжения рынков города. Есть также несколько железных дорог, проходящих через город, рельсы которых уложены на уровне улицы и на которых используются только конные вагоны.

Четвертый центр. Балтимор.

Помимо железной дороги Балтимор — Огайо с ее вашингтонской веткой, Балтимор также собирается иметь железную дорогу через Йорк к Саскуэханне, напротив Колумбии, длина которой составит 73 мили. Цель этой дороги — оспорить у Филадельфии торговлю долины Саскуэханны. Пенсильванский канал с его различными ветками образует канализацию этой реки и ее притоков выше Колумбии. Но ниже Колумбии есть несколько порогов и отмелей, которые прерывают судоходство по реке, за исключением судов, идущих вниз по течению в периоды самого высокого уровня воды. Филадельфийские купцы, опасаясь, что все работы, выполненные с большими затратами Пенсильванией, окажутся гораздо менее выгодными для них, чем для балтиморцев, как последние, действительно, открыто хвастались, долгое время противились как канализации Саскуэханны от Колумбии до ее устья, так и разрешению на строительство того участка железной дороги от Балтимора до Колумбии, который пролегал бы в пределах Пенсильвании. Их сопротивление, однако, было в конце концов преодолено, и были выданы чартеры, разрешающие строительство обеих работ. Железнодорожная компания, которой Мэриленд только что предоставил заем в 1 000 000 долларов, продвигает строительство железной дороги с большой активностью.

Пятый центр. Чарлстон.

Было прорыто несколько коротких каналов для облегчения доступа к Чарлстону из внутренних районов, но они находятся в плохом состоянии и имеют малое значение.

Шестой центр. Новый Орлеан.

Независимо от короткой железной дороги длиной пять миль от озера Пончартрейн до Нового Орлеана, существуют несколько других работ, таких как Кэрролтонская железная дорога, которая немного длиннее, и два коротких канала, простирающихся от города к озеру. Некоторые прорези были также сделаны между лагунами и болотами нижнего Миссисипи. Эти каналы, вырытые во влажной и илистой почве, представляли серьезные трудности при строительстве; но они не представляют интереса с точки зрения протяженности или важности.

Седьмой центр. Саратога.

Саратога-Спрингс в Нью-Йорке посещают в течение двух или трех месяцев летом толпы людей, которые стекаются туда косяками. Нет такого главы семьи из Филадельфии, Нью-Йорка и Балтимора, находящегося в обеспеченном состоянии, который не чувствовал бы себя обязанным провести 24 или 48 часов со своей женой и дочерьми среди этой толпы в их воскресных нарядах и посетить поле, где английская армия под командованием генерала Бергойна сложила оружие. В настоящее время существуют две железные дороги до Саратоги: одна из Скенектади длиной 22 мили, ветка дороги Олбани — Скенектади, и другая из Троя на Гудзоне длиной 25 миль. После окончания сезона они служат для перевозки топлива и древесины.

Раздел V. Работы, связанные с угольными шахтами.

Битуминозные угольные шахты Честерфилда, недалеко от Ричмонда, соединены с рекой Джеймс короткой железной дорогой, приспособленной только для лошадей, которая имеет длину 12 миль и обошлась в 15 000 долларов за милю, включая вагоны, депо и т. д. Будучи доставленным к реке, уголь легко транспортируется вдоль всего побережья, где он вступает в конкуренцию с английским углем и углем из Новой Шотландии.

Антрацитовые пласты Пенсильвании вызвали строительство гораздо более обширной серии работ. В настоящее время на побережье для бытовых и промышленных нужд потребляется почти исключительно антрацит, который встречается только в небольшой части Пенсильвании, лежащей между Саскуэханной и Делавэром. Он дает более интенсивное и продолжительное тепло, чем дрова, которые также стали очень дорогими, и гораздо лучше подходит для суровых зим, которые случаются в Соединенных Штатах на широте Неаполя. Он также гораздо предпочтительнее битуминозного угля, который является единственным сортом угля, используемым у нас; он не дает дыма и гораздо чище, не пачкая ковры и драпировки. Огонь очень легко поддерживать, и решетку нужно заполнять только два или три раза в течение всех двадцати четырех часов, чтобы поддерживать огонь днем и ночью. Слуги, которым он избавляет от множества хлопот, предпочитают его, и в этом вопросе, как и в нескольких других, их мнение важнее, чем мнение их хозяев. Единственное неудобство, связанное с ним, заключается в том, что он иногда распространяет сернистый запах. Он также начинает заменять дрова на пароходах. Торговля антрацитом, следовательно, стала значительной, и было построено или строится несколько каналов и железных дорог для транспортировки топлива от шахт до мест потребления.

Основными из этих линий являются следующие: 1. Канал Скулкилл, который простирается от Филадельфии до окрестностей шахт около верховьев Скулкилла. Его длина от Филадельфии до Порт-Карбона составляет 108 миль; он обошелся, включая двойные шлюзы, в 3 000 000 долларов, или 28 000 долларов за милю, и приносит чистый доход от 20 до 25 процентов; ежегодно по нему доставляется 400 000 тонн угля. 2. Канал Лихай проходит от Делавэра до шахт около верховьев Лихая; он имеет длину 46 миль и обошелся в 1 560 000 долларов, или 34 000 долларов за милю. 3. Боковой канал вдоль Делавэра начинается в Истоне, в устье Лихая, и заканчивается в Бристоле, начале судоходства для морских судов. Он транспортирует в Филадельфию уголь, который доставляется по каналу Лихай; он имеет длину 60 миль и обошелся в 1 238 000 долларов, или 20 600 долларов за милю. Эта работа была выполнена штатом Пенсильвания и была ранее перечислена среди работ штата. 4. Канал Моррис начинается в Истоне и заканчивается в Джерси-Сити, напротив Нью-Йорка. Он служит для снабжения рынка Нью-Йорка углем. Изменение уровня здесь по большей части осуществляется не шлюзами, а наклонными плоскостями, работа которых очень проста; длина этой работы составляет 102 мили, стоимость — 2 650 000 долларов, или 25 000 долларов за милю. 5. Канал Делавэр — Гудзон простирается от ручья Раунд-аут на Гудзоне, недалеко от Кингстона, в 90 милях выше Нью-Йорка, до антрацитовых шахт недалеко от верхнего Делавэра. Уголь доставляется к каналу в Хонсдейле с гор в Карбондейле по железной дороге длиной 16 миль; канал имеет длину 109 миль и обошелся в 2 250 000 долларов, или 20 000 долларов за милю; железная дорога обошлась в 300 000 долларов, или 17 500 долларов за милю. 6. Железная дорога Поттсвилл — Санбери предназначена для доставки к Скулкиллу продуктов шахт, лежащих в сердце гор между Саскуэханной и верховьями Скулкилла. Она примечательна смелостью наклонных плоскостей, некоторые из которых имеют уклон 25 и 33 процента и которые работают благодаря очень остроумным и экономичным приспособлениям. Она имеет длину 45 миль и обошлась в 1 120 000 долларов, или 25 000 долларов за милю. 7. Железная дорога Филадельфия — Рединг, находящаяся сейчас в процессе строительства, вступит в конкуренцию с каналом Скулкилл; она имеет длину 56 миль и обошлась, включая необходимое оборудование, в 26 300 долларов за милю. Предлагается продолжить ее до Поттсвилла, в 35 милях от Рединга; тогда будет непрерывная железная дорога от Филадельфии до центра долины Саскуэханны.

Помимо этих семи великих линий, несколько горнодобывающих компаний построили различные железные дороги меньшего значения, которые ответвляются от них в разных направлениях. В конце 1834 года существовало 165 миль этих меньших работ, построенных с затратами около 1 125 000 долларов, что, добавленное к 542 милям и 13 280 000 долларов семи работ, перечисленных выше, дает в общей сложности 707 миль и 14 400 000 долларов, или, вычитая Делавэрский канал, который был учтен ранее, 647 миль и 13 162 000 долларов. Общая протяженность всех работ, которые я уже перечислил, включая только те, что закончены или далеко продвинуты, составляет 3 025 миль канала и 1 825 миль железной дороги, сделанных при стоимости свыше 112 миллионов. Если мы добавим несколько отдельных работ, таких как железные дороги Итака — Овего, Лексингтон — Луисвилл, Таскамбия — Декейтер (Алабама) и различные каналы в Новой Англии, Пенсильвании, Джорджии и т. д., мы получим в общей сложности 3 250 миль канала и 2 000 миль железной дороги, построенных с затратами свыше 120 миллионов долларов. (См. Примечание 22.) Импульс, следовательно, дан, движение продолжается с возрастающей скоростью, вся страна покрывается работами во всех направлениях. Если бы я попытался перечислить все железные дороги, маршруты которых находятся под изысканием, которые были или вот-вот будут санкционированы чартерами от различных законодательных собраний, для которых подписка вот-вот будет открыта или уже заполнена, я был бы обязан упомянуть все города в Союзе. Город с 10 000 жителей, у которого нет своей железной дороги, смотрит на себя с тем чувством стыда, которое испытали наши прародители в земном раю, когда, отведав плода с древа познания, они увидели, что наги.

Я здесь говорил о более совершенных средствах сообщения, каналах и железных дорогах, а не об обычных дорогах. Если бы я взялся говорить о них, я бы упомянул во главе их великую работу под названием Национальная или Камберлендская дорога, которая, начинаясь от Вашингтона или, строго говоря, от Камберленда на Потомаке, достигает Огайо в Уилинг и простирается на запад через центр Огайо, Индианы и Иллинойса к Миссисипи; она была построена целиком за счет федерального правительства, и до настоящего времени на нее было потрачено 5 400 000 долларов. Она была начата в 1806 году и сейчас почти закончена до Вандалии в Иллинойсе. Спор между Иллинойсом и Миссури относительно ее окончания задержал завершение последнего участка. От Вашингтона до Вандалии расстояние составляет 800 миль, а от Камберленда до Вандалии — 675 миль. Поскольку доктрина о неконституционности участия Конгресса во внутренних улучшениях возобладала после вступления генерала Джексона на пост президента, Конгресс предложил Национальную дорогу штатам, в пределах которых она находится, и они приняли ее при условии, что она будет сначала приведена в состояние идеального ремонта. Несколько штатов также потратили значительные суммы на улучшение состояния своих дорог; Южная Каролина, например, посвятила этому объекту около полутора миллионов.

Общественные работы Соединенных Штатов в целом управляются экономно, как свидетельствуют приведенные выше отчеты; ибо стоимость была гораздо меньше, чем у подобных работ в Европе, хотя заработная плата труда в два или три раза выше, чем на старом континенте. Каналы, построенные штатами, тем не менее, довольно хорошо закончены; их размеры меньше, чем у наших каналов, но больше, чем у английских; шлюзы почти всегда из тесаного камня. Мосты, виадуки и акведуки обычно представляют собой деревянные надстройки, опирающиеся на устои и опоры из обычной каменной кладки. Речные плотины всегда деревянные. Железные дороги, построенные штатами, в частности Пенсильвании, были построены с большими затратами; они имеют двойной путь с каменными виадуками и некоторыми туннелями; рельсы целиком из железа, опирающиеся на каменные блоки или шпалы. Лоуэллская железнодорожная компания также хотела, чтобы их дорога была построена самым солидным образом, и проявила роскошь гранита, которая, если не вредна, то, безусловно, излишня. Железная дорога Балтимор — Огайо имеет два пути, но, за исключением короткого расстояния, она деревянная. В северных штатах и около крупных городов большинство железных дорог имеют железный рельс с кромкой и дорожное полотно, подготовленное для двух путей, но с уложенным только одним путем. Таковы Вустерская, Провиденсская и Амбойская железные дороги, и такой будет дорога Филадельфия — Рединг; но рельсы опираются на деревянные поперечины, которые, независимо от их дешевизны, имеют некоторое преимущество перед каменными шпалами в отношении износа вагонов, превосходной легкости движения и большей легкости ремонта. Те железные дороги на Севере, на которых меньше движения и которые более удалены от крупных городов, и все дороги Юга имеют только один путь, без подготовки для второго, и состоят из железного бруска шириной около двух дюймов и толщиной полдюйма, опирающегося на продольные шпалы.

На большинстве американских железных дорог уклоны гораздо больше, чем те, которые в Европе обычно считаются максимальными. Подъем в 35 футов на милю, например, кажется умеренным американским инженерам, и даже 50 футов их не пугают. Опыт показал, что эти уклоны, последний из которых вдвое превышает максимум, установленный нашими инженерами, не угрожают безопасности путешественников. Они, действительно, уменьшают скорость, если только не применяется дополнительная мощность в определенных точках для увеличения силы тяги; но американцы считают, что эти неудобства более чем перевешиваются снижением первоначальной стоимости строительства. Кривые также больше; на железной дороге Балтимор — Огайо, на которой используются локомотивы, есть несколько с радиусом 400 или 500 футов, но следствием этого является то, что на этой дороге средняя скорость не превышает 12 или 13 миль в час, только вдвое меньше, чем на Ливерпульской железной дороге, но вдвое больше, чем у экипажа на обычной дороге. В целом, однако, американские инженеры стремятся избегать кривых с радиусом менее 1000 футов. Во Франции Совет общественных работ (Ponts et chaussées) в своих изысканиях и планах установил 2700 футов в качестве минимума.

На некоторых американских железных дорогах, однако, были превышены даже правила европейской науки; на Лоуэллской железной дороге минимальный радиус составляет 3000 футов; на Бостон-Провиденсской железной дороге нет кривой с радиусом менее 6000 футов. Скорость на американских железных дорогах так же разнообразна, как и способ их строительства, а также величина их уклонов и кривизны. На дороге Бостон — Лоуэлл скорость составляет почти 25 миль в час, на дорогах Бостон — Провиденс и Вустер — около 20 миль; на железной дороге Камден — Амбой средняя скорость была снижена до 15 миль; на дороге Чарлстон — Огаста она составляет всего около 12, и она еще меньше на железной дороге Балтимор — Огайо.

Одним из главных средств экономии при строительстве этих работ в этой стране является использование дерева для мостов. Американцы не имеют себе равных в искусстве строительства деревянных мостов; те, что в Швейцарии, о которых так много говорили, неуклюжи и тяжелы по сравнению с их мостами. Американские мосты имеют арки пролетом 100 и 200 футов, и они не менее примечательны своей дешевизной, чем своей смелостью. Мост через Саскуэханну в Колумбии имеет длину 6000 футов и обошелся в 130 000 долларов; он покрыт крышей, имеет два проезжих пути и два боковых пути для пешеходов. В целом деревянная надстройка крытого моста с двойным проезжим путем может быть построена по цене от 8000 до 14 000 долларов, в зависимости от местности и характера работы, на 600 футов; подобное сооружение у нас было бы построено из тесаного камня и стоило бы по меньшей мере от 200 000 до 300 000 долларов. Кладка обычно из необработанного камня или из необработанного тесаного камня и поэтому не является дорогой. При строительстве мостов следуют трем различным планам; один — плотника Берра, второй — полковника Лонга, а третий, который является новейшим, наиболее интересным и наиболее подходящим для железных дорог из-за своей прочности, — г-на Тауна; все они примечательны тем, что почти не требуют железа. Есть, однако, некоторые мосты из тесаного камня на американских железных дорогах; таков виадук Томаса через Патапско на железной дороге Балтимор — Огайо, целиком из прекрасного гранита; он имеет длину 700 футов и обошелся всего в 120 000 долларов, хотя имеет два дорожных полотна и имеет высоту 60 футов.

Величайшая трудность, с которой американцы столкнулись при выполнении своих общественных работ, заключалась не в том, чтобы получить необходимый капитал, а в том, чтобы найти людей, способных руководить операциями. В этом отношении также Нью-Йорк оказал Союзу неоценимую услугу; инженеры, которые сформировались при строительстве канала Эри, распространили преимущества опыта, приобретенного в этой работе, на всю страну. Г-н Райт, самый выдающийся среди них и до сих пор самый активный из американских инженеров, несмотря на свой преклонный возраст, был занят руководством невообразимым количеством предприятий. Его имя связано со строительством каналов от Чесапикского залива до Огайо, от Делавэра до Чесапикского залива, от Гудзона до Делавэра, от Джеймса до Канавы, на реке Святого Лаврентия и даже на Уэлленде, а также с теми железными дорогами, которые только что упоминались. За последние десять лет число способных инженеров в Соединенных Штатах стало значительным, и они записали свидетельства своего мастерства и науки на почве своей страны. Генерал Бернар внес немалый вклад в этот результат, принеся с собой в Новый Свет самые совершенные процессы европейского искусства и подав пример их применения. Г-н Монкюр Робинсон, также ученик французских научных школ, который преуспевает в искусстве сочетания большой экономии с большой прочностью и аккуратностью исполнения, построил наклонные плоскости Портеджской железной дороги через Аллеганы и построил Честерфилдскую, Петерсберг-Роанокскую, Малую Скулкиллскую и Винчестерскую железные дороги; в настоящее время он занят на дорогах Поттсвилл — Санбери, Филадельфия — Рединг и Фредериксберг — Ричмонд. Майор Макнил только что закончил Бостон-Провиденсскую железную дорогу и занят на дорогах Стонингтон и Балтимор — Саскуэханна. Г-н Дуглас, завершив канал Моррис и Бруклин-Ямайскую железную дорогу, готовит к предстоящему сезону операции на водопроводных сооружениях Нью-Йорка. Г-н Фессенден, который выполнил Вустерскую железную дорогу, сейчас занят на Восточной и Западной железных дорогах справа и слева от Бостона. Г-н Найт, главный инженер железной дороги Балтимор — Огайо, занят разработкой планов преодоления Аллеганских гор. Покойный г-н Канвасс Уайт помогал в строительстве Луисвилл-Портлендского канала и закончил прекрасный канал от Раритана до Делавэра незадолго до своей смерти. Г-н Аллен построил железную дорогу Чарлстон — Огаста. Г-н Джервис, который сейчас руководит частью великих работ по канализации в Нью-Йорке, построил дорогу Карбондейл — Хонсдейл.

Чтобы восполнить нехватку людей науки, требуемую духом предпринимательства, федеральное правительство разрешает офицерам инженерного корпуса и топографических инженеров поступать на службу в компании. Оно также само нанимает их для проведения изысканий маршрутов и подготовки планов или строительства работ за свой счет. Генерал Гратио, главный инженер, следовательно, выполняет обязанности президента совета общественных работ (directeur-général des ponts et chaussées). Полковники Альберт и Кирни из топографических инженеров принимают активное участие в строительстве великого канала от Чесапикского залива до Огайо, основным акционером которого является федеральное правительство. Капитан Тернбулл руководит каналом от Джорджтауна до Александрии; капитан Делафилд — работами на Национальной дороге, а капитан Талкотт — улучшениями судоходства по Гудзону. Полковник Лонг переходит с маршрута на маршрут и ведет одновременно изыскания от Мемфиса до Саванны, а в другое время — от Портленда до Монреаля и Квебека. С другой стороны, архитекторы становятся инженерами, и г-н Стрикленд из Филадельфии и г-н Латроб из Балтимора руководят строительством железной дороги между этими двумя городами; и даже простые купцы берут на себя ответственность за великие работы, как в случае с г-ном Джексоном из Бостона, который является, по сути, главным инженером Лоуэллской железной дороги.

Зрелище молодого народа, выполняющего в короткий срок пятнадцати лет серию работ, от которых самые могущественные государства Европы с населением в три или четыре раза большим отказались бы, — это поистине благородное зрелище. Преимущества, которые проистекают из этих предприятий для общественного процветания, неисчислимы, и политические последствия не менее важны. Эти многочисленные маршруты, которые преодолеваются с такой легкостью и скоростью, будут способствовать поддержанию Союза больше, чем регулярно сбалансированное национальное представительство. Когда Нью-Йорк будет находиться всего в шести или восьми днях от Нового Орлеана, не только для класса богатых и привилегированных, но и для каждого гражданина, каждого рабочего, разделение будет невозможно. Расстояние будет уничтожено, и этот колосс, в десять раз больший, чем Франция, сохранит свое единство без усилий.

Невозможно не обратиться мыслями к Европе и не провести сравнение, отнюдь не благоприятное для великих королевств, которые ее занимают. Сторонники монархического принципа утверждают, что он столь же могуществен в содействии величию и благополучию народов и прогрессу человеческого рода, как и принцип независимости и самоуправления, который преобладает по эту сторону Атлантики. Что касается меня, я верю, что они правы; но необходимо, чтобы были представлены некоторые осязаемые доказательства правильности их мнения, если мы не хотим, чтобы противоположная доктрина приобрела прозелитов. Именно по плодам нужно судить дерево. Ныне европейские правительства распоряжаются имуществом и личностями более чем 250 миллионов человек, то есть населения в двадцать раз более многочисленного, чем население Соединенных Штатов в то время, когда эти великие работы были начаты. Протяженность территории, требующей их заботы, не совсем в четыре раза больше той, что в настоящее время занята штатами и организованными территориями. Миллионы, которые европейские нации собирают так легко для войны, то есть для того, чтобы уничтожать и истреблять друг друга, конечно, не были бы нужны их принцам для выполнения полезных предприятий. Последним стоит только захотеть, и все народы Европы будут настолько полностью слиты воедино в интересах, чувствах и мнениях, что весь континент был бы как единое государство, и европейская война рассматривалась бы как не менее святотатственная, чем гражданская война. Откладывая день этих полезных работ, не потворствуют ли государи рассуждениям тех, кто утверждает, что дело королей несовместимо с делом народов?

ПРИМЕЧАНИЯ:

[BF] Арканзас стал штатом в 1836 году. [Странное упущение со стороны автора — утверждать, что Миссури является единственным штатом к западу от Миссисипи, когда почти вся Луизиана находится на ее правом берегу. Также неверно утверждение, что Миссури — один из наименее значимых штатов. По территориальному охвату, географическому положению, сельскохозяйственным ресурсам и минеральным богатствам это один из важнейших штатов, и даже по численности населения, которая растет с большой быстротой, он немногим уступает многим своим собратьям. Территория Айова, образованная в 1837 году к северу от Миссури, насчитывает сейчас около 30 000 жителей и стремительно заселяется. — Прим. пер.]

[BG] Эта трудность почти полностью, если не совсем, устраняется ледоколами.

[BH] В 1792 году легислатура штата Нью-Йорк учредила две компании: «Западную» и «Северную» компании по внутреннему шлюзовому судоходству, которые, впрочем, не сделали ничего значительного; первая имела полномочия соединить Гудзон через Мохок с озером Сенека и озером Онтарио, вторая — создать сообщение между Гудзоном и озером Шамплейн.

[BI] Г-ном Болдуином, отцом покойного Лоамми Болдуина, который построил сухие доки в Чарлстауне и Госпорте.

[BJ] Здесь приведены официальные данные Совета по каналам от 23 февраля 1837 года вместо данных г-на Шевалье. Утверждение в тексте не включает канал Блэк-Ривер и канал Дженеси-Вэлли, начатые в 1837 году, общей протяженностью 168 миль, не считая 40 миль улучшенного судоходства по реке Блэк-Ривер; расчетная стоимость — 3 000 000 долларов. — Прим. пер.]

[BK] Michigan became a State in 1837, at which time it had a population of 175,000 souls.—Transl.

[BL] С тех пор рост населения происходил еще более быстрыми темпами; с 1830 по 1835 год число жителей увеличилось с 203 000 до 270 000, или, включая Бруклин, с 218 000 до 294 000. — Прим. пер.]

[BM] Его ширина по поверхности составляет 40 футов, глубина — 4 фута; шлюзы имеют длину 95 футов и ширину 15 футов. Лангедокский канал имеет ширину 90 футов и глубину 6,5 футов, со шлюзами длиной 115 футов, шириной 36 футов в центре и 18 футов по краям. Английские каналы в целом имеют примерно те же размеры, что и канал Эри.

[BN] Легислатура учредила компанию на том прямом условии, что они будут перевозить только пассажиров и их багаж. Несмотря на это положение, когда была открыта подписка, было собрано в семь раз больше капитала, чем требовалось; необходимая сумма составляла 2 000 000 долларов, сумма подписок — 14 000 000.

[BO] Несколько звеньев в этой цепи между Оберном и Ютикой с одной стороны и Рочестером с другой уже завершены. — Прим. пер.]

[BP] На сессии 1836 года легислатура санкционировала предоставление кредита штата компании на сумму 3 000 000 долларов; расчетная стоимость дороги — 6 000 000. Эта дорога заканчивается в Таппан-Слоте на Гудзоне.

[BQ] Максимальный уклон, допускаемый нашей Администрацией мостов и дорог (советом общественных работ), составляет 1/200; на крупных магистралях, построенных за счет правительства, уклон обычно удерживался ниже 1/333, что является максимумом, принятым для прекрасной железной дороги от Лондона до Бирмингема.

[BR] В 1836 году легислатура Мэриленда проголосовала за выделение 8 000 000 долларов на общественные работы, из которых 3 000 000 были ассигнованы на железную дорогу Балтимор — Огайо, 3 000 000 — на канал Чесапик — Огайо, а остальное разделено между несколькими объектами, один из которых предназначен для соединения Аннаполиса, столицы, с Потомаком. Балтимор также подписался на 3 000 000 долларов для содействия завершению строительства железной дороги. [Вирджиния и Уилинг также подписались на 1 000 000 долларов каждая на ту же цель, и железная дорога Балтимор — Огайо не только не остановилась, но и сейчас с большой энергией продвигается к Камберленду. — Прим. пер.]

[BS] В 1836 году строительство этой дороги было санкционировано легислатурами Кентукки, Теннесси, Северной Каролины и Южной Каролины. Изыскания завершены, маршрут определен, организован совет для энергичного продвижения работ. Президентом является г-н Хейн, бывший сенатор Конгресса, а впоследствии губернатор Южной Каролины, один из самых уважаемых людей в стране. Включая две ветки — одну до Луисвилла и одну до Мейсвилла — общая протяженность дороги составит 700 миль; расчетная стоимость — 11 870 000 долларов.

[BT] [В Джорджии сейчас активно ведутся два крупных проекта, которые создадут еще одно соединение между долиной Миссисипи и Атлантикой; это Центральная железная дорога от Саванны до Декейтера (285 миль) и Джорджийская железная дорога от Огасты до того же места (160 миль в длину); главная магистраль Атлантической и Западной железной дороги является общим продолжением этих двух дорог от Декейтера до Теннесси, на расстояние 120 миль. Эти работы уже находятся в стадии продвижения, а третья, железная дорога Брансуик — Флорида, которая сейчас проектируется, протянется от Брансуика до верховьев Аппалачиколы и соединит самую южную часть западной долины с Атлантикой. В Северной Каролине, помимо железной дороги Роли — Гастон, почти завершена железная дорога от Роанока до Уилмингтона. Поскольку пароходы ходят от Уилмингтона до Чарлстона, а Чаттахучи уже соединена с Монтгомери, который стоит в верховьях пароходного судоходства на Алабаме, продолжение Центральной железной дороги от Декейтера до Чаттахучи, на расстояние 80 миль, — это все, что нужно для завершения сообщения между Бостоном и Новым Орлеаном с помощью железных дорог и пароходов. — Прим. пер.]

[BU] Эти земельные гранты обычно предоставляются так, что каждая вторая секция (квадрат со стороной шесть миль) вдоль линии работ удерживается Конгрессом, а остальные передаются штату или компании, строящей канал. Иногда, однако, определенное количество акров в другом месте предоставляется безвозмездно.

[BV] Никто не может смотреть на карту Соединенных Штатов, не поразившись виду прямых линий, составляющих границы большинства штатов; этот метод разграничения территории по меридианам и параллелям широт абсурден, поскольку требует бесконечного количества геодезических операций, которые не были выполнены и не могут быть выполнены в течение долгого времени. Меридианы и параллели очень хороши для деления небес, но для Земли нет подходящих границ, кроме русел рек или водоразделов в горных цепях.

[BW] Актом об учреждении штата Мичиган (1836 г.) Конгресс присоединил эту спорную полосу к Огайо. [Вся линия этой великой работы сейчас почти завершена. — Прим. пер.]

[BX] Работы на канале были начаты 4 июля 1836 года; его глубина — шесть футов, ширина по верху — 60 футов; расчетная стоимость — 8 654 300 долларов. [Рост населения в этом регионе за последние два года породил новые и очень важные проекты. Один из них — канал, соединяющий реку Рок-Ривер с озером Мичиган в Милуоки, а другой — соединение Висконсина с рекой Фокс-Ривер в Грин-Бей, что добавит два звена в цепь сообщения между долинами Миссисипи и Святого Лаврентия. — Прим. пер.]

[BY] В 1836 году легислатура Индианы приняла общую систему общественных работ, для выполнения которой санкционировала заем в 10 000 000 долларов. Система охватывает канализацию рек Уобаш и Уайт-Ривер, соединение Уобаша с Моми, а также озера Мичиган с той же рекой посредством каналов, и канал через центр штата от Эвансвилла через Индианаполис к каналу Уобаш — Эри. Тем же законом были выделены ассигнования на железные дороги от Мэдисона и Джефферсонвилла на Огайо до канала Уобаш, а также в помощь железной дороге Лоренсберг — Индианаполис, которая была предпринята компанией. [Штат Иллинойс также предусмотрел ряд общественных работ в столь же щедром масштабе; акт 1837 года учреждает Совет общественных работ и Фонд внутренних улучшений и предусматривает строительство железной дороги через весь штат с севера на юг, достигающей от слияния Огайо и Миссисипи через Вандалию и Перу до Галены, протяженностью около 460 миль; четырех дорог, пересекающих штат с востока на запад, а именно: от Шонитауна на Огайо до Олтона на Миссисипи, от Маунт-Кармела на Уобаше до Олтона, от Терре-Хот на Уобаше до Олтона и от Ковингтона на Уобаше до Куинси на Миссисипи, а также еще одной поперечной дороги от Блумингтона в центре штата до Уорсо на Миссисипи. Эти работы сейчас активно ведутся, как и некоторые работы по улучшению судоходства на реках Иллинойс, Рок-Ривер, Каскаския и Литл-Уобаш. Юный штат Мичиган последовал примеру этих старших сестер, учредив Совет общественных работ и распорядившись о строительстве трех железных дорог через полуостров: от Монро, Детройта и Гурона до озера Мичиган, а также канала от реки Сагино (озеро Гурон) до реки Гранд-Ривер (озеро Мичиган). В Мичигане также есть несколько железных дорог, построенных компаниями. — Прим. пер.]

[BZ] [Эта работа была завершена весной 1838 года, в это время несколько пароходов прошли полностью через место, ранее занятое затором. Устранение этого препятствия расширило пароходное судоходство на 750 миль по Ред-Ривер, не считая 600 миль по нескольким притокам. — Прим. пер.]

[CA] It is 50 feet wide at bottom and 200 feet at top, and has four locks, 170 feet long by 50 wide.

[CB] Его ширина по верху составляет от 65 до 75 футов, глубина — 7 футов. Шлюзы хорошо построены и работают очень быстро.

[CC] [Соединение между Нью-Брансуиком и Трентоном с тех пор было санкционировано штатом и построено. — Прим. пер.]

[CD] [Железные дороги Балтимор — Филадельфия, Фредериксберг — Роанок и Портсмут — Роанок с тех пор были завершены. — Прим. пер.]

[CE] Будет легко построить ветку от железной дороги Чарлстон — Огаста до Колумбии, и маршрут уже был исследован. [Эта ветка сейчас строится, и, поскольку железная дорога Роли — Гастон от Роанока до Роли также почти завершена, остается только звено между Роли и Колумбией, которое еще не начато. — Прим. пер.]

[CF] [Продление Джорджийской железной дороги до Декейтера, в 160 милях от Огасты, уже в процессе, а железная дорога Монтгомери — Чаттахучи, простирающаяся от Вест-Пойнта на последней до реки Алабама, образует еще одно звено в цепи между Бостоном, или, скорее, Бангором, и Новым Орлеаном. — Прим. пер.]

[CG] В течение сессии 1836 года легислатура Массачусетса подписалась на 1 000 000 долларов в помощь Западной железной дороге; эта мера была первым шагом, предпринятым штатом в содействии общественным работам, и указывает на полную революцию в его политике по этому вопросу. [За этим актом немедленно последовали аналогичные акты в поддержку нескольких других железных дорог, находящихся сейчас в процессе строительства в штате, а в 1838 году — дальнейшее предоставление кредита штата Западной железной дороге на сумму 1 200 000 долларов. Эта работа будет завершена до Спрингфилда в октябре (1839 г.), а участок между Спрингфилдом и Уэст-Стокбриджем уже близок к завершению. Железная дорога Лоуэлла была продлена до Нашуа, а восточная ветка сейчас завершена до Хаверхилла, продолжение которой в сторону Эксетера сейчас в процессе. — Прим. пер.]

[CH] [К ним следует добавить железные дороги от Ньюарка до Морристауна и от Элизабеттауна до Сомервилла, обе пересекают железную дорогу Нью-Брансуика и уходят в прекрасную сельскохозяйственную местность. Бруклинская железная дорога также была продлена примерно на 20 миль за пределы Джамейки. — Прим. пер.]

[CI] На некоторых каналах шлюзы частично деревянные, частично каменные; эти комбинированные шлюзы экономичны и легко поддаются ремонту, и их стоит внедрять в других странах. На многих каналах шлюзы полностью деревянные.

[CJ] Мост через Скулкилл в Филадельфии состоит из единственной арки пролетом 300 футов. [Это прекрасное сооружение недавно было уничтожено пожаром. — Прим. пер.]

[CK] В это самое время г-н Райт, несмотря на свои 60 лет, лично руководит железной дорогой Гарлем, великой дорогой Нью-Йорк — Эри, великой работой по соединению Джеймса и Канавы с помощью железной дороги и канала, работами, ведущимися вдоль реки Святого Лаврентия в Верхней Канаде, на 750 миль севернее, и железной дорогой от Гаваны до Гинеса на острове Куба. Общая протяженность всех этих работ составляет 870 миль. У самых выдающихся инженеров всегда под руководством несколько работ одновременно; разумеется, подразумевается, что им помогают искусные и интеллигентные помощники, которые выполняют большую часть работы.

[CL] Минимальная скорость на железной дороге вряд ли может быть менее 15 миль в час, что примерно в три раза выше обычной скорости дилижансов во Франции и Америке. При такой скорости страна с железными дорогами, в девять раз большая, чем Франция, была бы в том же положении в отношении межсообщения, что и Франция без железных дорог; предполагая скорость 25 миль в час, или в пять раз выше, чем у дилижансов, пропорция составила бы один к двадцати пяти, и территория в четыре с половиной раза больше Западной Европы, или в пять раз больше той, что включена в пределы 27 штатов, управлялась бы так же легко и быстро, как Франция в настоящее время.

ПИСЬМО XXII.

ТРУД.

Ланкастер (Пенсильвания), 20 июля 1835 г.

Не может быть успеха без особой преданности какой-то одной цели; будь то человек или нация, чтобы быть успешными и процветающими, остерегайтесь пытаться делать все сразу. Человеческая природа конечна, и, подобно ей, вы должны установить некоторые границы своим желаниям и усилиям. Умение сдерживать себя и быть довольным — вот заповедь мудрости. Если это мудрое правило, то американцы, по крайней мере частично, мудры, ибо они частично его практикуют. В целом американец мало склонен быть довольным; его идея равенства заключается в том, чтобы не быть хуже других, но он стремится подняться только в одном направлении. Его единственное средство и объект всех его мыслей — это покорение материального мира, или, другими словами, это промышленность в ее различных отраслях, бизнес, спекуляция, работа, действие. Этой единственной цели подчинено все: образование, политика, частная и общественная жизнь. Все в американском обществе, от религии и морали до домашних обычаев и повседневных привычек, направлено к этой общей цели каждого и всех. Если и есть некоторые исключения из этого общего правила, то их немного, и их можно отнести к двум причинам: во-первых, американское общество, каким бы исключительным оно ни было, не обречено вечно оставаться в этом узком кругу, и оно уже содержит в себе зародыши своего будущего состояния спустя века, каким бы оно ни было; и во-вторых, человеческая природа, хотя и ограничена, не является исключительной, и никакая сила в мире не может подавить ее вечный протест против исключительности во вкусах, институтах и манерах. Спекуляция и бизнес, работа и действие — вот, следовательно, в различных формах, исключительный объект, которому американцы посвятили себя с рвением, граничащим с фанатизмом; это было намечено для них перстом Провидения, чтобы континент был подчинен господству цивилизации с наименьшим возможным промедлением.

Я не могу без печали размышлять о том, что в один момент Франция, казалось, была призвана принять участие в этой великой миссии вместе с двумя народами, между которыми Бог поместил ее не только морально, в отношении характера и институтов, но и физически, в отношении географического положения, а именно англичанами и испанцами. В то время как Испания, тогдашняя королева мира, захватывала Южную Америку и обширную империю Мексики, цивилизовала с мечом в руках туземные племена и строила те монументальные города, которые будут свидетельствовать о ее гении и силе спустя века после того, как клевета ее злопыхателей будет забыта, в то время как Англия основывала несколько незначительных колоний на бесплодном берегу Северной Америки, Франция исследовала обширный бассейн Отца Вод и овладевала рекой Святого Лаврентия, по сравнению с которой наш Рейн, «спокойный и гордый», — лишь скромный ручей: мы увенчивали укреплениями крутую скалу Квебека, строили Монреаль, основывали Новый Орлеан и Сент-Луис и кое-где покоряли богатые равнины Иллинойса. В то время мы занимали самую плодородную, лучше всего орошаемую и прекраснейшую часть Северной Америки, часть, наиболее подходящую для того, чтобы стать местом великолепной империи, гармонирующей с нашими представлениями о единстве. Наши инженеры, с проницательностью, которую американцы сейчас выражают с величайшим восхищением, наметили крепостями места, наиболее подходящие для больших городов. Наш флаг развевался над Питтсбургом, тогда фортом Дюкен, Детройтом, Чикаго, Эри, тогда Преск-Иль, Кингстоном, тогда фортом Фронтенак, Мишилимакино, Тикондерогой, Винсенном, фортом Шартр, Пеорией и Сент-Джоном, а также над столицами Канады и Луизианы. Тогда наш язык мог бы претендовать на звание универсального языка; французское имя имело все шансы стать первым не только в мире идей, благодаря искусству и литературе, подобно греческому, но и в материальном и политическом мире, благодаря количеству людей, которые гордились бы тем, что носят его, благодаря необъятности территории, над которой простиралось его господство, подобно римскому. Людовик XIV в дни своего обожествления, на Олимпе, который он построил себе, размышлял об этой благородной судьбе для своего народа и своей расы. С высокой гордостью он, казалось, читал их будущие триумфы на страницах судьбы. Но нам, отделенным от него лишь одним столетием, остались, увы! лишь тщетные и бессильные сожаления. Англичане изгнали нас навсегда не только из Америки, но и из Ост-Индии, где этот великий принц дал нам опору. Потомки наших отцов в Канаде и Луизиане тщетно борются против британского потопа, который поглощает их; наш язык захлебывается в том же потопе; даже наши названия городов, которые мы основали, и регионов, которые мы открыли, искажены в суровых глотках наших удачливых соперников и слишком саксонизированы, чтобы их можно было узнать. Мы сами забыли, что было время, когда мы могли претендовать на управление Новым Светом; мы больше не помним великодушных людей, которые посвятили себя тому, чтобы обеспечить нам господство. Чтобы сохранить имя героического Ла Саля от забвения, потребовалось, чтобы Американский Конгресс воздвиг памятник его памяти в ротонде Капитолия, между памятниками Уильяму Пенну и Джону Смиту. У нас не нашлось камня для него среди всех наших бесчисленных скульптур; наши художники покрыли мили холста своими красками, но не провели ни одной линии в его честь.