[31] Можно возразить, что при такой системе компании могут вымогать непомерные суммы у торговцев, которые вынуждены отправлять свои товары. Но (1) цифры и отчеты, упомянутые далее, показывают, что на самом деле компании не устанавливали таких сборов, а принесли пользу как каждой отрасли, так и самим себе; (2) законодательно установленные максимумы не могут быть превышены; (3) во многих пунктах существует эффективная конкуренция со стороны морского и канального транспорта; (4) результатом повышения тарифов до уровня, который не позволяет производителю получать справедливую прибыль, в конечном итоге должно стать сокращение железнодорожных перевозок; (5) при наличии высоких тарифов всегда существует вероятность того, что Парламент санкционирует строительство новой линии, даже если шансы на ее финансовый успех невелики.
[32] См. Рикардо («Начала политической экономии и налогового обложения», 3-й раздел, стр. 144): «Из всех товаров, пожалуй, ни одни не подходят для налогообложения так хорошо, как те, которые либо с помощью природы, либо с помощью искусства производятся с особой легкостью. Налоги на предметы роскоши имеют некоторое преимущество перед налогами на предметы первой необходимости: они, как правило, выплачиваются из дохода и поэтому не уменьшают производительный капитал страны».
См. также Леруа-Болье, «Наука о финансах», том I.
[33] «Налог на экипажи, пропорциональный их весу, хотя и является весьма справедливым налогом, когда он применяется исключительно для целей ремонта дорог, становится весьма несправедливым, когда он применяется для любых других целей или для удовлетворения общих потребностей государства. Когда он применяется исключительно для вышеупомянутой цели, предполагается, что каждый экипаж платит точно за износ, который этот экипаж причиняет дорогам. Но когда он применяется для любой другой цели, предполагается, что каждый экипаж платит больше, чем за этот износ, и вносит вклад в удовлетворение какой-либо другой потребности государства. Но поскольку дорожная пошлина повышает цену товаров пропорционально их весу, а не их стоимости, она главным образом оплачивается потребителями грубых и громоздких товаров, а не потребителями ценных и легких. Какую бы потребность государства этот налог ни был призван удовлетворить, эта потребность будет удовлетворяться главным образом за счет бедных, а не богатых; за счет тех, кто наименее способен ее удовлетворить, а не тех, кто наиболее способен». — («Богатство народов», книга 5, часть 3).
[34] В том же году был принят закон (8 & 9 Vict. c. 28), предоставивший канальным компаниям право изменять пошлины таким же образом, как это могли делать железнодорожные компании. Согласно закону 8 & 9 Vict. c. 42, принятому на той же сессии, канальные компании были уполномочены стать перевозчиками на своих каналах и «взимать такие разумные сборы за перевозку, складирование, сбор и доставку, какие они могут время от времени определять, в дополнение к различным пошлинам или сборам, которые любая такая компания или предприниматели были тогда уполномочены взимать за пользование указанными каналами, судоходными путями или железными дорогами». Два года спустя канальные компании были уполномочены занимать деньги с целью стать перевозчиками на своих собственных водных путях (10 & 11 Vict. c. 94).
[35] Граф Селборн в деле «Denaby Main Colliery Company против Manchester Sheffield and Lincolnshire Railway Company». — L.R. 11 A.C. стр. 113.
Потребителям может быть полезно помнить отчет Специального комитета по железным дорогам (тарифы и проездная плата) за 1881–1882 годы. Заявляя: «Ваш Комитет не может рекомендовать какое-либо новое законодательное вмешательство с целью принуждения железнодорожных компаний к равенству взимаемой платы», они добавляют: «Некоторые из неравенств в сборах, на которые поступают жалобы, скорее выгодны, чем невыгодны для общественности; там, где имеет место неправомерное предпочтение, закон теперь предоставляет средство правовой защиты». Они также приводят следующую иллюстрацию:
«То, что сахарные заводы Гринока могут находиться на тех же рынках, что и сахарные заводы Лондона, хотя это может быть поводом для недовольства лондонских заводов, должно быть преимуществом для заводов Гринока и не может быть невыгодным для покупателей сахара».
Добавляется, что результатом вмешательства в свободу установления тарифов в соответствии с особыми обстоятельствами в данном случае было бы «предоставление фактической монополии лондонским сахарным заводам, которые стали бы реальными выгодоприобретателями от этой сделки. Вашему Комитету не кажется, что такой результат был бы справедливым или разумным».
[36] «Трейдеры жалуются не столько на высокий уровень тарифов, сколько на их непоследовательность и отсутствие классификации, а также на недостаток условий, предоставляемых железнодорожными компаниями для развития торговли в конкретной местности. Перед Королевской комиссией по депрессии в торговле не было допрошено ни одного свидетеля, кроме представителей судоходных интересов, который не жаловался бы на какой-либо акт несправедливости со стороны железнодорожных компаний, не столько в отношении тарифов, хотя в некоторых случаях они были обременительными и запретительными, сколько в отношении непоследовательности таких тарифов». — Г-н Л. Коэн, дебаты в Палате общин, 6 мая 1886 г. Hansard, том cccv., стр. 428–429.
[37] Примечание. — Новозеландский корреспондент «Economist» (23 октября 1886 г.) пишет из Веллингтона следующее: «Тот факт, что железные дороги находятся в руках правительства, отнюдь не является безусловным благом. Повсеместно требуется единая система тарифов. Если уступка делается одному району, остальная часть колонии естественно требует поставить ее в равное положение, поэтому Железнодорожный департамент редко удовлетворяет пожелания общественности. Частная компания, если бы она обнаружила, что фрахт можно получить путем снижения тарифа на какой-то конкретный товар, сделала бы это немедленно, и, если бы это приносило прибыль, продолжала бы это делать. Затраты, вероятно, составили бы лишь несколько тонн угля и небольшую сумму на износ. Многие отрасли, особенно лесная промышленность, очень сильно стеснены правительственным тарифом, который не допускает дифференцированных тарифов».
Это пример неудобств, сопутствующих единообразию.
[38] Товары категории «Grande Vitesse» (скоростная доставка) не всегда перевозятся пассажирским поездом. Они могут перевозиться любым поездом, который определит железнодорожная компания, при условии, что время, разрешенное законом, которое составляет половину времени для обычных товаров, не превышается.
[39] Первый класс во Франции соответствует высшему или пятому классу в Англии.
[40] Судья Манисти вынес отдельное решение. См. примечание внизу страницы 99.
[41] Уиллс, Дж., в деле «Hall против London Brighton and South Coast Railway Company», стр. 536. См. также Филд, Дж., в деле «Brown против Great Western Railway Company», L. R. 9 Q. B. D., стр. 751.
[42] Г-н Уильям Пирссен, управляющий компании Messrs. Pickford & Co., заявил в своих показаниях перед Железнодорожными комиссарами по делу «Kempson против The G. W. R.» (4 N & M 426), что в дополнение к сумме пошлин железнодорожных компаний, клиентом выплачивалась сумма, варьирующаяся от двенадцати до восемнадцати шиллингов за тонну за услуги, которые сейчас составляют предмет терминальных сборов и сборов за гужевую доставку.
[43] Hall v. L. B. & S. C. Railway. Manisty, J., L. R., 15 Q. B. D. p. 544.
[44] Отчет Ассоциированным торговым палатам.
[45] «Требование железных дорог взимать терминальные сборы должно быть рассмотрено, если километровые тарифы будут приняты в принципе. Этот сбор ни в коем случае не может быть оставлен на усмотрение самих железных дорог, как это предлагалось в законопроектах прошлой сессии». — Сэр Б. Самуэльсон.
[46] Примечание. — Терминальные сборы, разрешенные и взимаемые в этих странах, будут полностью изложены в табличной форме в Приложении III.
[47] В Ирландии есть несколько случаев, когда были предоставлены баронские гарантии в отношении частей капитала железных дорог.
[48] Этот капитал относится только к основным линиям.
[49] В отчете французской железнодорожной комиссии по расследованию, назначенной в 1880 году, говорится: «Наши железнодорожные компании получили значительные субсидии на строительство своих линий, почти все получают ежегодные субсидии, без которых они не смогли бы покрыть расходы на свою эксплуатацию; все пользуются монополией, которая защищает их от внутренней конкуренции; мы имеем право требовать от них, навязывать им реформы, которые общественное и парламентское мнение считает необходимыми». И далее: «...В некоторых странах, например, в Англии, где система свободы и коммерческой конкуренции широко распространена, справедливо, чтобы железнодорожные компании, которые ничего не получили и от которых государство ничего не требует, и которые могут рассматриваться только как принадлежащие к категории частных торговцев и производителей, имели большую свободу в обращении со своими перевозками и тарифами, чем та, которой пользуются в этой стране (Франции)».
Но добавляется: «Не так обстоит дело с континентальными европейскими нациями. Правительства Бельгии, Голландии, Баварии, Великого герцогства Баден, Австрии, Италии, Венгрии, России, Швеции и Норвегии являются полностью или частично собственниками железнодорожной системы». — Приложение 31 к отчету Специального комитета по железным дорогам (тарифы и проездная плата) 1882 г., том II., стр. 453–454.
[50] «Совершенно бесплодные расходы в 500 миллионов на выкуп непроизводительных железнодорожных линий, преувеличения проекта Фрейсине при его зарождении и экстравагантность последующих разработок, которые ему придали, огромные суммы, потраченные на транспортные каналы, которые, по крайней мере многие из них, дублируют друг друга и не имеют никакого трафика, — все это плохое руководство поглотило ресурсы государства в бесполезных жертвах и не оставило ему досуга для отмены налога на скоростные перевозки, гербовых сборов на железнодорожные квитанции и получения, в качестве справедливого возврата, снижения тарифов, которое не сопровождалось бы никаким увеличением налогов». — М. Леруа-Болье в «L’Économiste Français», 27 февраля 1886 г.
[51] Обычно предполагается, что железные дороги в Германии были приобретены с целью их более эффективного использования, а подвижной состав — для военных целей. Правительство в этой стране не обязано брать на себя обязательство по приобретению железных дорог и гарантированию дивидендов по такой причине; количество железнодорожных линий и маршрутов настолько велико, а количество паровозов, вагонов и платформ настолько значительно, что любое движение, необходимое для обороны страны, может быть осуществлено в течение любого разумного времени, в то время как согласно Закону о регулировании вооруженных сил 1871 года Ее Величество, посредством приказа Тайного совета, может уполномочить любое лицо или лиц, названных в таком ордере, взять под контроль любую железную дорогу и принадлежащее ей оборудование, и использовать их для службы Ее Величества в такое время и таким образом, как может распорядиться Государственный секретарь; и директора, должностные лица и служащие любой такой железной дороги должны подчиняться указаниям Государственного секретаря.
[52] См. примечание, стр. 118.
[53] В отчете от 3 мая 1882 года, составленном сэром Г. Бэрроном для тогдашнего министра иностранных дел (графа Грэнвиля) (часть 4 «Отчетов секретарей посольств и миссий Ее Величества о производстве, торговле и т. д.») по вопросу бельгийского бюджета, первый заявил, что «каждый из 5 лет, начиная с 1876 года, закрывался с дефицитом, выросшим в 1881 году до 6¼ миллионов франков (£250 000), главным объяснением чему является постоянно растущее бремя, возлагаемое на Казначейство расширением железной дороги, которое перестало покрывать свои расходы и полностью нарушило финансовое равновесие государства. Первые линии, построенные и эксплуатируемые государством, будучи великими магистральными линиями, давали каждый год растущий доход, который обогащал Казначейство. К ним сначала были добавлены концессионные линии, которые пришлось выкупать у компаний по высоким ценам; затем вторичные линии, чей трафик был нерентабельным. После многих предыдущих экспериментов счета железной дороги с 1878 года составляются по новому и, предположительно, более точному принципу. Казначейство теперь рассматривается как банкир железной дороги; предполагается, что все средства, авансированные первым, облагаются процентом в 4 процента и подлежат погашению в течение девяноста лет. Согласно этому новому методу бухгалтерского учета, оказывается, что железная дорога вносила значительный вклад в доход до 1872 года включительно, но что с того года она, напротив, влечет за собой ежегодный убыток. Таким образом, дефицит 1881 года по большей части (4 861 725 франков) обусловлен недостаточностью железнодорожного дохода. К счастью, у Бельгии есть ресурс под рукой».
«Министр финансов в дебатах по бюджету общественных работ указывает на этот ресурс следующими многозначительными словами: Доказано, что железная дорога не покрывает свои расходы примерно на пять миллионов (£200 000). Нам сообщают, что в этом году дефицит может составить семь миллионов; в 1883 году, возможно, даже десять миллионов. Каким он будет в 1884 году? Никто не знает, но прогрессия восходящая. Должны ли мы следовать ей, не считаясь с затратами? Должны ли мы повысить тарифы или переложить на Казначейство бремя, вызванное недостаточностью железнодорожных поступлений? Либо железная дорога должна эксплуатироваться на принципе, который позволит ей покрывать свои расходы, либо налогоплательщики должны покрыть разницу».
Он далее добавил, что в своем отчете 1876 года он рекомендовал «повышение тарифа». Сэр Г. Бэррон продолжает утверждать, «что низкая продуктивность бельгийской железной дороги была обусловлена неадекватным тарифом, который для пассажиров и товаров был намного ниже тех, что преобладают в остальной Европе». Он далее отмечает, однако, что «несмотря на все это, считается, что эксперимент является большим успехом и свидетельствует в пользу государственной собственности, потому что, поскольку железная дорога эксплуатируется в интересах торговли и т. д., считается, что выгода, таким образом косвенно достающаяся общественности в целом, больше той, которая могла бы быть реализована путем стремления к коммерческой прибыли для прямой и непосредственной выгоды налогоплательщиков».
Строительство железных дорог в Бельгии, несомненно, развило торговлю и промышленность страны в значительной степени. Сэр Бернхард Самуэльсон заявил (стр. 9 отчета), что доходы железных дорог увеличились с £1 815 000 в 1870 году до £4 880 000 в 1883 году, или на 168 процентов; но он упустил из виду, что протяженность железных дорог увеличилась более чем на 250 процентов.
См. замечание М. Леона Сэя относительно тенденции к снижению железнодорожных тарифов до нерентабельного уровня, когда государство является владельцем. — «Le Rachat des Chemins de Fer», Journal des Économistes, 1881, стр. 343.
[54] Примечание. — Цифры, относящиеся к капиталу, доходам и эксплуатационным расходам немецких железных дорог, были взяты из «Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen», которые в некоторых отношениях отличаются от тех, что содержатся в заявлениях, полученных после сдачи в печать от Департамента немецких государственных железных дорог; последний указывает доход за рабочий год 1884–1885 гг. как £50 735 165, расходы как £29 057 889, или 57,27 процента от поступлений. Баланс дал бы доход в 4,51 процента.
[55] За дополнительными подробностями см. Приложение III.
[56] За подробностями см. Приложение III.
[57] В Германии и Франции закон в отношении ответственности практически такой же, как и в этой стране.
[58] Включая 90 миль на немецкой и бельгийской границе.
[59] Пробег смешанных поездов вносит возмущающий элемент, но расчеты были произведены настолько точно, насколько это возможно.
[60] См. стр. 5 отчета сэра Б. Самуэльсона. Неизвестно, к чему может относиться замечание о расходах на капитал. Крупнейшие (если не все) компании в этой стране относят на счет доходов части стоимости улучшений станций, подъездных путей и т. д., которые могли бы строго относиться на счет капитала. В опубликованных отчетах о работе немецких железных дорог нет ничего, что показывало бы, в какой степени, если вообще таковая имеется, стоимость новых работ относится на счет капитала.
[61] Количество пассажиров или тонн товаров не является надежным для целей сравнения, поскольку пассажир или тонна товаров, перевезенные по двум железным дорогам, фигурируют как два пассажира или две тонны, и поэтому после объединения различных линий отчеты могут показывать кажущееся уменьшение, когда на самом деле могло иметь место фактическое увеличение трафика.
[62] Предполагается, что некоторые поступления от перевозки скота включены в эту статью.
[63] При расчете этих процентов «Прочие» поступления были включены в валовые поступления.
[64] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.
[65] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.
[66] Поступления от пассажирских перевозок охватывают поступления от пассажиров и такого другого трафика, который перевозится пассажирскими поездами, насколько это можно классифицировать.
[67] Пассажирские тарифы, исключая и включая сборы за багаж, составляют:
Шкала пассажирских тарифов за милю, исключая сбор за багаж.
Distances. France. Belgium.
Express. Ordinary.
1st 2nd 3rd 1st 2nd 3rd 1st 2nd 3rd
10 Miles 1·91 1·43 1·05 1·50 1·10 0·80 1·17 0·95 0·65
50 Miles 1·91 1·43 1·05 1·48 1·09 0·73 1·16 0·88 0·59
100 Miles 1·91 1·43 1·05 1·47 1·09 0·73 1·16 0·87 0·58
Исключая сбор за багаж.
Distances. Holland. Germany.
Express. Ordinary.