«Железнодорожные тарифы: Англия и зарубежье»

«За весь Известняк, Материалы для Ремонта Шоссейных дорог или Магистралей, и весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, кроме Извести, которые будут перевозиться или доставляться по упомянутым Железным дорогам или Трамвайным путям, такую сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать или назначать, не превышающую Сумму в Четыре пенса за Тонну за Милю.

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Шлак, Камень, Мергель, Песок, Известь, Глину, Железную руду и другие Минералы, Строительный камень, Булыжник и Плиточный камень, Кирпичи, Черепицу, Шифер и все грубые и необработанные Изделия, и Строительные материалы, такую сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать и назначать, не превышающую Сумму в Четыре пенса за Тонну за Милю.

«За весь Свинец в Чушках или Листах, Полосовое железо, Вагонные шины, Лесоматериалы, Клепки и Доски, и все другие Товары, Предметы потребления, Изделия и Мерчандайз, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников будет время от времени предписывать и назначать, не превышающую Сумму в Шесть пенсов за Тонну за Милю.

«За все Изделия, Предметы и Вещи, за которые выше предписано платить Тоннаж, которые пройдут через Наклонные Плоскости на упомянутых Железных дорогах или Трамвайных путях, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников назначит, не превышающую Сумму в Один шиллинг за Тонну.

«И за весь Уголь, который будет погружен на борт любого судна или судов в Порту Стоктон-он-Тис вышеупомянутом, для целей экспорта, такую Сумму, какую упомянутая Компания Собственников назначит, не превышающую Сумму в Один полпенни за Тонну за Милю».

Согласно Акту о Ливерпульской и Манчестерской железной дороге 1826 года, эта Компания была уполномочена взимать максимальные ставки за все расстояние, 31 милю 6 цепей, а именно: —

«За всю Известь, Известняк и все виды Навоза, Компоста и Удобрений, и все материалы для ремонта общественных дорог, и весь Камень, Песок, Глину, Строительные, Булыжные и Плиточные камни, Черепицу и Шифер, а также за все Лесоматериалы, Клепки и Доски, не превышающие Восьми шиллингов за Тонну.

«За весь Сахар, Зерно, Злаки и Муку, Красильные деревья, Свинец, Железо и другие металлы, не превышающие Девяти шиллингов за Тонну.

«За весь Хлопок и другую Шерсть, Шкуры, Лекарства, Бакалею и промышленные товары, не превышающие Одиннадцати шиллингов за Тонну.

«За все Вина, Спиртные напитки, Купорос, Стекло и другие опасные товары, не превышающие Четырнадцати шиллингов за Тонну.

«И за любое расстояние, меньшее, чем вся длина, не превышающее пропорциональной доли таких различных сумм в зависимости от расстояния.

«И за весь Уголь, Кокс, Антрацит, Древесный уголь и Шлак, перевозимые или доставляемые вдоль оной или любой ее части, любую сумму, не превышающую Двух с половиной пенсов за Тонну за Милю.

«И за всех Людей, Скот и других Животных, такую разумную плату, какая будет время от времени определяться упомянутой Компанией».

В 1835 году Положения о пошлинах, санкционированные Парламентом, были в целом следующими: —

Great Western Railway Act, 1835, 5 and 6 William IV., cap. 107, s. 164, 166, 167.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно требовать, получать и взыскивать в Пользу и на Благо упомянутой Компании за Тоннаж всех Изделий, Предметов и Вещей, которые будут доставляться по или вдоль упомянутой Железной дороги, любые Ставки или Пошлины, не превышающие следующих: (а именно),

«За весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, Известь и Известняк, и Соль, и все необработанные материалы для Ремонта Общественных дорог или Магистралей, Сумму в Один пенни за Тонну за милю;

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Древесный уголь, Шлак, Строительные, Булыжные и Плиточные камни обработанные, Кирпичи, Черепицу, Шифер, Глину, Песок, Железную руду, Железную руду, Чугун, Полосовое, Прутковое, Обручное, Листовое железо и все другие подобные Виды кованого Железа и Литья, не переработанные в утварь или другие Предметы Мерчандайза, Сумму в Три полпенни за Тонну за Милю;

«За весь Сахар, Зерно, Злаки, Муку, Красильные деревья, Керамику, Лесоматериалы, Клепки и Доски, Металлы (кроме Железа), Гвозди, Наковальни, Тиски и Цепи, Сумму в Два пенса за Тонну за Милю;

«За весь Хлопок и другую Шерсть, Шкуры, Лекарства, промышленные Товары и все другие Изделия, Мерчандайз, Предметы, Материалы или вещи, Сумму в Три пенса за тонну за Милю.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно, и они настоящим уполномочены предоставлять Локомотивные или Стационарные Двигатели или иную Силу для тяги или приведения в движение любых Изделий, Материалов или Вещей, Людей, Скота или Животных по упомянутой Железной дороге, а также вдоль и по любой другой Железной дороге, сообщающейся с ней, и получать, требовать и взыскивать такие Денежные суммы за Использование таких Двигателей или иной Силы, какие упомянутая Компания сочтет надлежащими, в дополнение к нескольким другим Ставкам, Пошлинам или Суммам, настоящим Актом разрешенным к взиманию.

«И постановлено далее, что для упомянутой Компании будет законно, и они настоящим уполномочены, если они сочтут надлежащим, использовать и Применять Локомотивные Двигатели или иную Движущую силу, и в Экипажах или Вагонах, тянущихся или приводимых в движение ими, Перевозить по упомянутой Железной дороге, а также вдоль и по любой другой Железной дороге, сообщающейся с ней, всех таких Пассажиров, Скот и других Животных, Товары, Изделия и Мерчандайз, Предметы, Материалы и Вещи, которые будут предложены им для этой Цели, и взимать такую разумную Плату за такую Перевозку, какую они могут Время от времени определять, в дополнение к нескольким Ставкам или Пошлинам, настоящим Актом разрешенным к взиманию: При условии всегда, что для упомянутой Компании или для любого Лица, использующего упомянутую Железную дорогу в качестве перевозчиков, не будет законно взимать за Перевозку любого Пассажира по упомянутой Железной дороге любую большую Сумму, чем Сумма в Три с половиной пенса за Милю, включая Пошлину или Ставку, выше предоставленную».

Согласно Акту о Большой западной железной дороге 1847 года, полномочия Компании в отношении ставок и сборов были сокращены и ограничены,

«За весь Уголь, Кокс, Антрацит, Каменный уголь, Железную руду, Железную руду, Чугун, Полосовое железо, Прутковое железо, Листовое железо, Обручное железо, Железные пластины, Слябы, Заготовки и Прокатное железо, Известняк, Известь, Кирпичи, Соль, Песок, Огнеупорную глину, Шлак, Шлак и Камень, за тонну за милю Один полпенни; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один фартинг.

«За весь Навоз, Компост и все виды Удобрений, и все необработанные материалы для Ремонта Общественных дорог или Магистралей, Древесный уголь, Камни для строительства, булыжной и плиточной кладки, Черепицу, Шифер и Глину (кроме Огнеупорной глины), и за Кованое железо, не классифицированное иным образом специально здесь, и за тяжелое Железное литье, включая Железнодорожные крепежи, за тонну за милю, не превышающая Один пенни; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один фартинг.

«За весь Сахар, Зерно, Злаки, Муку, Шкуры, Красильные деревья, Керамику, Лесоматериалы, Клепки, Доски и Металлы (кроме Железа), Гвозди, Наковальни, Тиски и Цепи, и за легкое Железное литье за тонну за милю Два пенса; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«За Хлопок и другую Шерсть, Лекарства и промышленные Товары, сумму в Два с половиной пенса за тонну за милю; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«За Рыбу и все другие Изделия, Мерчандайз, Предметы, Материалы или Вещи, за тонну за милю, не превышающая Три пенса; и если перевозится в экипажах, принадлежащих Компании, дополнительная сумма за тонну за милю, не превышающая Один полпенни.

«И постановлено, что Пошлина, которую Компания может требовать за использование Двигателей для приведения в движение Экипажей других сторон по упомянутым Железным дорогам, не должна превышать Один пенни за милю за каждого Пассажира или Животное или за каждую Тонну Товаров или других Изделий, в дополнение к нескольким другим пошлинам или суммам, настоящим Актом разрешенным к взиманию.

«И в отношении перевозки Товаров, максимальные ставки сборов, взимаемых Компанией за перевозку оных вдоль упомянутых Железных дорог, включая Пошлины за использование упомянутых Железных дорог, и Вагонов или Грузовиков, и Локомотивную силу, и все расходы, сопутствующие такой перевозке, за исключением разумной суммы за погрузку, укрытие и разгрузку Товаров, и за Доставку и Сбор, и любые другие услуги, сопутствующие Деятельности или Обязанностям Перевозчика, где такие услуги или любая из них выполняются Компанией, не должны превышать следующие суммы (а именно): —

«За каждую Лошадь, Мула и другое Тягловое или Вьючное животное, Три пенса за милю.

«За Рогатый скот, сумму в Один пенни Три фартинга за Голову за Милю.

«За Телят, Свиней, Овец и мелких Животных, Один полпенни за каждого за Милю.

«За каждый Частный экипаж, Четыре пенса за милю.

«За весь Уголь, Кокс, Железную руду и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее Пятидесяти Миль, сумму в Один пенни и Одну восьмую за тонну за милю; и сумму в Семь восьмых пенни за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на Расстояние, превышающее Пятьдесят Миль.

«За весь Навоз, Компост и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее Пятнадцати миль, сумму в Один пенни Полпенни за Тонну за Милю, и сумму в Один пенни и Одну восьмую за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на расстояние, превышающее Пятнадцать Миль.

«За весь Сахар, Зерно и другие Изделия, выше классифицированные вместе с ними, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти Миль, Сумму в Два с половиной пенса за Тонну за Милю, и Сумму в Два пенса за Тонну за Милю за все пройденное расстояние, если перевозится на расстояние, превышающее Пятьдесят Миль.

«За весь хлопок и другие товары, классифицированные выше вместе с ним, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти миль, взимается сумма в три пенса за тонну на милю; и сумма в два с половиной пенса за тонну на милю за все пройденное расстояние, если товар перевозится на расстояние, превышающее пятьдесят миль.

«За рыбу и все прочие товары, изделия, предметы, материалы и вещи, перевозимые на любое расстояние, не превышающее пятидесяти миль, взимается сумма в три с половиной пенса за тонну на милю; и сумма в три пенса за тонну на милю за все пройденное расстояние, если товар перевозится на расстояние, превышающее пятьдесят миль».

Согласно Закону о регулировании железных дорог 1844 года (7 и 8 Виктории, гл. 85), правительство получило право при определенных условиях пересматривать шкалу пошлин, тарифов и сборов следующим образом:—

«Да будет постановлено Ее Величеством Королевой, по совету и с согласия лордов духовных и светских, а также общин, собравшихся в настоящем Парламенте, и властью оного, что если в любое время по истечении двадцати одного года с первого дня января, следующего за принятием любого Акта настоящей или любой будущей сессии Парламента о строительстве любой новой линии пассажирской железной дороги, будь то магистральная, ответвляющаяся или соединительная линия, и независимо от того, построена ли такая новая линия новой компанией, учрежденной для этой цели, или любой существующей компанией, чистая годовая прибыль, подлежащая распределению из подписного и оплаченного акционерного капитала указанной железной дороги, в среднем за три предшествующих года будет равна или превысит ставку в десять фунтов на каждые сто фунтов такого оплаченного акционерного капитала, лорды-комиссары Казначейства Ее Величества имеют право, с учетом положений, содержащихся далее, уведомив указанную компанию за три календарных месяца в письменной форме о своем намерении сделать это, пересмотреть шкалу пошлин, тарифов и сборов, ограниченную Актом или Актами, относящимися к указанной железной дороге, и установить такую новую шкалу пошлин, тарифов и сборов, применимую к различным классам и видам пассажиров, товаров и других перевозок по такой железной дороге, которая, по мнению указанных лордов-комиссаров, при условии сохранения тех же объемов и видов перевозок, вероятно, снизит указанную распределяемую прибыль до указанной ставки в десять фунтов на сто фунтов: при условии, однако, что никакая такая пересмотренная шкала не вступает в силу, если она не сопровождается гарантией, действующей до тех пор, пока действует любая такая пересмотренная шкала пошлин, тарифов и сборов, что указанная распределяемая прибыль в случае ее недостаточности будет ежегодно доводиться до указанной ставки в десять фунтов на каждые сто фунтов такого акционерного капитала; при условии также, что такая пересмотренная шкала не подлежит повторному пересмотру или отзыву гарантии иначе как с согласия компании в течение последующего периода в двадцать один год».

При принятии ранних Законов о железных дорогах Парламент предусматривал, что тарифы должны взиматься в равной степени на всей протяженности железной дороги.

Ниже приводится копия одного из включенных положений:—

«При условии, однако, и да будет далее постановлено, что вышеупомянутые тарифы и пошлины, взимаемые в силу настоящего Акта, должны во все времена взиматься в равной степени и по одной и той же ставке за тонну на милю на всей протяженности указанной железной дороги в отношении одного и того же описания товаров, материалов или вещей, и что никакое снижение или повышение указанных тарифов и пошлин не должно, прямо или косвенно, производиться частично или в пользу или против какого-либо конкретного лица или компании, или ограничиваться какой-либо конкретной частью указанной железной дороги, но что каждое такое снижение или повышение тарифов и пошлин на любой конкретный вид или описание товаров, материалов или вещей должно распространяться на всю железную дорогу и каждую ее часть в отношении одного и того же описания товаров, материалов и вещей, на которые распространяется снижение или повышение, и должно распространяться на всех лиц, пользующихся ею или перевозящих по ней одно и то же описание товаров, материалов и вещей, вопреки всему, что может противоречить этому».

Однако в 1845 году Парламент посредством публичного Акта отменил запрет на дифференцированные тарифы следующим положением.

«И поскольку целесообразно, чтобы Компания имела возможность изменять пошлины на железной дороге, чтобы приспособить их к обстоятельствам перевозок, но чтобы такое право на изменение не использовалось с целью ущемления или оказания предпочтения определенным сторонам, или с целью сговора и несправедливого создания монополии, либо в руках Компании, либо определенных сторон; поэтому Компания имеет право, с учетом положений и ограничений, содержащихся здесь и в специальном Акте, время от времени изменять или варьировать пошлины, разрешенные к взиманию специальным Актом, либо на всей железной дороге, либо на любых ее отдельных участках, как она сочтет нужным: при условии, что все такие пошлины во все времена взимаются в равной степени со всех лиц и по одной и той же ставке, будь то за тонну, за милю или иным образом, в отношении всех пассажиров, а также всех товаров или экипажей одного и того же описания, перевозимых или приводимых в движение аналогичным экипажем или двигателем, проходящих только по одному и тому же участку линии железной дороги при одних и тех же обстоятельствах; и никакое снижение или повышение любых таких пошлин не должно производиться прямо или косвенно в пользу или против какой-либо конкретной компании или лица, путешествующего по железной дороге или пользующегося ею».

Статьей 15 Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1873 года было предусмотрено, что:—

«Комиссары имеют право рассматривать и разрешать любой вопрос или спор, который может возникнуть в отношении терминальных сборов любой железнодорожной компании, если такие сборы не были установлены каким-либо Актом Парламента, и определять, какая сумма является разумной для выплаты любой компании за погрузку и разгрузку, покрытие, сбор, доставку и другие услуги подобного рода; любое решение Комиссаров в соответствии с настоящим разделом является обязательным для всех судов и во всех судебных разбирательствах, какими бы они ни были».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ:

АНГЛИЙСКИЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ.

АВТОР:

ДЖ. ГРИРСОН,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР БОЛЬШОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ.

Введение. — Принцип, на котором должны основываться тарифы — Стоимость обслуживания — Равные километровые тарифы — Дифференцированные тарифы — Группировка, здесь и на континенте — Дифференцированные тарифы на континенте — Интересы потребителей в тарифах — Реальная основа тарифов — Новая классификация — Терминальные сборы — Строительство железных дорог в Англии и на континенте — Работа английских и континентальных железных дорог — Сравнительные удобства, предоставляемые ими — Высокие тарифы и их влияние на торговлю — Предложения по установлению тарифов Железнодорожной комиссией — Примирительные суды — Объединение железных дорог — Железные дороги и каналы — Заключение — Приложения — Сравнение английских и зарубежных тарифов — Сравнение железнодорожных поступлений от товарных и минеральных перевозок — Тарифы и условия перевозки товарных грузов в Голландии, Бельгии, Германии и Франции — Положения о пошлинах и максимальных тарифах в Законах о железных дорогах.

ЛОНДОН: ЭДВАРД СТЭНФОРД, 55, ЧАРИНГ-КРОСС, Ю.З.

1886.

ЦЕНА 5 шилл.

ОТЗЫВЫ ПРЕССЫ.

«Могут существовать разногласия относительно некоторых выводов, изложенных в интересной книге г-на Грирсона; но может быть только одно мнение относительно ее ценности и своевременности... Была использована обширная иностранная литература, относящаяся к железным дорогам, о которой в нашей стране известно слишком мало. Очевидно, что этот том является, безусловно, лучшим изложением одной стороны железнодорожной проблемы; во всех отношениях это самое ясное и способное изложение дела железнодорожных компаний... Для членов Парламента и других лиц, интересующихся этим предметом, том будет очень ценным. Возможно, он не изменит их нынешних мнений, но отныне предмет должен обсуждаться с несколько новыми аргументами и в свете новых фактов... Достаточно сказать, что к книге, вероятно, будут обращаться все лица, претендующие на право высказываться по этим вопросам; что критики железнодорожного управления в Англии будут готовы признать, что они извлекли из нее пользу; и что дело железнодорожных компаний никогда ранее не излагалось так ясно, последовательно и разумно». — Times, 14 декабря 1886 г.

«Ценный вклад в экономический вопрос, который уступает немногим по своей неотложной важности, был сделан в работе г-на Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги, под названием "Железнодорожные тарифы: английские и зарубежные". (Эдвард Стэнфорд.) ... Будь то в отношении аргументов или статистики, этот том является тем, чем не может позволить себе пренебречь ни один железнодорожный реформатор». — Daily Telegraph, 10 декабря 1886 г.

«Конечно, трудно было бы сделать лучший вклад со стороны железных дорог, настолько ясен стиль этой небольшой книги и так хорошо упорядочены факты... В целом, книга, несомненно, послужит своей цели ускорения разумного урегулирования. Чем скорее общественность поймет, что точка зрения директоров является обоснованной, тем скорее будет санкционирован неизбежный компромисс». — Daily News, 15 декабря 1886 г.

«Было бы преимуществом, если бы перед тем, как вопрос о железнодорожных тарифах снова будет вынесен на рассмотрение Парламента, как это будет в ходе следующей сессии, все, кто собирается принять участие в его обсуждении, внимательно прочитали дело железнодорожных компаний, представленное г-ном Грирсоном в книге, которая сейчас перед нами... Г-н Грирсон пишет с таким богатым знанием своих предметов и так ясно излагает трудности, сопровождающие любую попытку регулирования тарифов, что никто, кто читает ее вдумчиво, не сможет не подняться после изучения его книги с лучшим пониманием сложной проблемы, с которой она имеет дело, и будучи более способным помочь в ее решении... О книге г-на Грирсона в целом можно сказать, что, хотя она не является оправданием железнодорожных компаний, она показывает, что в основном они хорошо служат стране, и обильно доказывает, что любое активное вмешательство внешних органов в детали их управления гораздо более вероятно окажется вредным, чем полезным». — Economist, 18 декабря 1886 г.

«Как лучшее, что можно сказать от имени компаний, этот том бесценен: это самое способное изложение дела, которое мы видели... Он полон полезной информации, и благодаря своим фактам, цифрам и приложениям это том, который мы не можем не оценить по достоинству». — Bullionist, 25 декабря 1886 г.

«Книгу г-на Грирсона о "Железнодорожных тарифах: английских и зарубежных" нельзя рассматривать иначе как ценный вклад в важнейший предмет. Книга изобилует фактами и цифрами, которые представляют несомненный интерес». — Scotsman, 20 декабря 1886 г.

«Многострадальный вопрос о терминалах, километровых и единых тарифах, дифференцированных и других сборах в связи с железнодорожным управлением обсуждается с совершенно практической точки зрения, и представленные факты и выводы не могут не оказать самого благотворного влияния на устранение необоснованных предрассудков и создание более здравого общественного мнения в отношении железных дорог Соединенного Королевства... Работа, которая сейчас перед нами, во всяком случае, лишит критиков оправдания, если они не будут лучше информированы по предмету, о котором они говорят и пишут с таким обильным красноречием и ограниченными знаниями». — Railway News, 11 декабря 1886 г.

«В массе публикаций на тему железных дорог, как дома, так и за рубежом — масштаб и характер которых скорее сбивают с толку, чем просвещают — эта книга г-на Грирсона, хотя и задуманная просто в духе защиты, превратилась в мощный инструмент в деле справедливости — тщательный сбор фактов, многие из которых до сих пор были недоступны, и выразитель мнений, которые не могут не иметь веса, даже если можно сказать, что они исходят из заинтересованного источника. Таков широкий обзор ситуации, который делает автор, что, хотя он и отрицает какую-либо идею устранения многих циркулирующих заблуждений или предоставления ответа на все обвинения, выдвинутые против железнодорожных компаний, он сделал шаг, который во многом будет способствовать достижению обеих этих целей... Мы можем рекомендовать работу с ее приложением для внимательного чтения всем, кто желает прийти к здравому и справедливому решению великой железнодорожной проблемы, которая в данный момент является делом важности и интереса для всех слоев общества». — Railway Times, 18 декабря 1886 г.

«Публикация тома под названием "Железнодорожные тарифы: английские и зарубежные" г-ном Дж. Грирсоном, генеральным менеджером Большой западной железной дороги, в котором дело железнодорожных компаний изложено полно и умело, является поводом для искреннего удовлетворения». — Manchester Guardian, 21 декабря 1886 г.

«По всем таким пунктам, как терминальные сборы, высокие тарифы и их влияние на торговлю, объединение железных дорог, равные километровые тарифы, группировка здесь и на континенте, том г-на Грирсона окажется весьма ценным, в то же время он, несомненно, поможет прояснить определенные заблуждения и должен предотвратить принятие теорий относительно установления тарифов, которые могли бы быть только вредными для торговли, а также способствовать справедливому и удовлетворительному урегулированию многих железнодорожных вопросов, которые сейчас широко обсуждаются». — Liverpool Mercury, 25 декабря 1886 г.

«Г-н Дж. Грирсон, генеральный менеджер Большой западной железной дороги, только что оказал действительно отличную услугу торговому сообществу и тем, кто находится вне этой категории — если таковые имеются — кто интересуется вопросом железнодорожных тарифов и сборов и многочисленными смежными предметами, которые вытекают из этого чрезвычайно важного вопроса... Чтобы оценить работу, которую проделал автор, книгу необходимо изучить в полном объеме, особенно всем, кто стремится к глубокому пониманию одного из самых важных предметов дня». — Glasgow Herald, 17 декабря 1886 г.

«Книга г-на Грирсона будет полезна всем, кто желает понять, что можно сказать в пользу существующей системы». — Bristol Evening News, 10 декабря 1886 г.

«Под этим названием г-н Грирсон публикует исчерпывающее, умелое и беспристрастное резюме всех противоречивых заявлений, претензий и интересов, вращающихся вокруг многострадального вопроса о железнодорожных тарифах... Мы свободно использовали материалы, которые г-н Грирсон так своевременно собрал, и мы можем только надеяться, что многие, кто проявляет интерес к этому вопросу, будут тем самым искушены искать дальнейшую информацию из первых рук». — Herapath’s Journal, 11 декабря 1886 г.

«Несомненно, он не сможет удовлетворить всех, кто считает, что нынешние тарифы требуют пересмотра, но он должен убедить каждого разумного человека — каждого, кто не ослеплен невежественными предрассудками, — что есть много аргументов в пользу железнодорожных компаний». — Figaro, 25 декабря 1886 г.

«Это не попытка доказать, что все к лучшему в лучшей из возможных железнодорожных систем; а просто показать, что некоторые из обвинений, выдвинутых против компаний, ошибочны, другие преувеличены, а многие носят противоречивый характер. Нам далее напоминают, что вопрос реформы чрезвычайно сложен, и предостерегают от того "смутного, необразованного понятия", что "что-то должно быть сделано", которое было пугалом как для государственных деятелей, так и для директоров. Поспешное законодательство следует тем более осуждать, что существует "мода на так называемую железнодорожную реформу"... Что касается деталей, г-н Грирсон, безусловно, приводит ряд фактов, которые заставляют проявлять осторожность при выводах. Так, цифры, приведенные на стр. 144-48, по-видимому, предлагают разумное доказательство того, что экспорт железа и угля не ущемляется железнодорожными тарифами, взимаемыми в Англии, по сравнению с теми, что взимаются за рубежом... Еще один факт, который следует иметь в виду: средний дивиденд на английских железных дорогах составляет не более 4,02 процента, или две пятых дивиденда, который в 1844 году считался тем, что железные дороги должны выплачивать». — St. James’s Gazette, 1 января 1887 г.

«Его цифры были получены из многих источников дома и за рубежом, и они обработаны так, чтобы оказать очень существенную поддержку делу британских компаний. Как защита этих компаний, книга г-на Грирсона является, безусловно, лучшим изложением той стороны вопроса, которая появилась, следовательно, она заслуживает уважительного и серьезного рассмотрения со стороны тех, кто не считается среди слепых сторонников таких компаний, как они управляются в настоящее время. Говоря это, мы не желаем создать впечатление, что факты и цифры г-на Грирсона представляют исключительно одностороннюю защиту компаний; напротив, книга содержит большое количество информации о зарубежных тарифах, которая ранее не была кратко представлена английским читателям». — Ironmonger, 26 декабря 1886 г.

«В своей способной и исчерпывающей работе, только что выпущенной, г-н Грирсон изложил дело компаний полностью, хотя и кратко. Он, по сути, создал книгу, которая должна занять место авторитета по этому предмету, и с которой надлежит быть хорошо знакомым каждому, кто претендует на мнение по этому вопросу... В этой книге есть аргументы, на которые должны быть даны ответы, и факты и цифры, с которыми придется столкнуться тем, кто настойчиво призывает к мерам железнодорожной реформы и снижению железнодорожных тарифов. Работа, действительно, хотя и полная, но справедливая, и ее публикация должна и сделает многое для решения давно назревшего вопроса на некоторых разумных условиях компромисса». — Liverpool Guardian Society’s Weekly Circular, 31 декабря 1886 г.

«Работа, которую г-н Грирсон, генеральный менеджер Большой западной железной дороги, только что опубликовал о железнодорожных тарифах, является особенно способной продукцией, и ее появление сейчас очень своевременно... Вклад г-на Грирсона в обсуждение вопроса изобилует фактами и аргументами, изложенными с ясностью и справедливостью, которые делают многое, чтобы расположить читателя в пользу дела, которое так умело и разумно представлено. Многие люди, прочитав эту книгу, впервые получат нечто вроде правильного представления о позиции, действительно занятой железнодорожными компаниями, и аргументах, с которыми они готовы ее поддержать. Многие заблуждения будут устранены, и самый энергичный противник нынешней политики компаний почувствует, что есть, во всяком случае, две стороны у многих фаз спора... В целом, сильное дело в пользу железнодорожных компаний доказано». — British Trade Journal, 1 января 1887 г.

«Самым эффективным вкладом в спор, который до сих пор был сделан с точки зрения железнодорожных менеджеров, является работа о "Железнодорожных тарифах, английских и зарубежных" г-на Джеймса Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги, недавно выпущенная г-ном Стэнфордом. Г-н Грирсон, излишне говорить, является искусным выразителем официальных взглядов, и он укрепил себя огромной массой информации, полученной из Германии, Франции, Бельгии и Голландии, которую он выстраивает самым эффективным образом, с целью опровержения аргументов тех, кто выставляет континентальные системы в качестве моделей для копирования Англией, или кто противопоставляет континентальные железнодорожные тарифы британским тарифам, чтобы показать, в каких гораздо более благоприятных условиях работают континентальные производители, чем их конкуренты в Англии. Можно откровенно признаться, что г-н Грирсон показывает, что никакое близкое сравнение не может быть справедливо проведено между сборами на железнодорожных системах, которые были созданы и работают в условиях, сильно отличающихся во всех отношениях от тех, что преобладали в Англии... Комментарии и критические замечания г-на Грирсона весомы и практичны, и в вопросе дифференцированных тарифов и терминальных сборов тем, кто не согласен с его мнениями, будет нелегко встретить его аргументы». — Liverpool Daily Post, 8 января 1887 г.

«Это очень прекрасная работа г-на Дж. Грирсона, генерального менеджера Большой западной железной дороги. Это по существу книга купца и судовладельца, и ее копия должна быть в каждой конторе. Если бы такие работы изучались купцами и купеческими клерками немного больше, значительная часть невежества, которое преобладает по предмету британских и зарубежных железнодорожных тарифов, была бы устранена... Мы не можем слишком высоко оценить эту работу для торгового сообщества». — Hull Times, 8 января 1887 г.

«Теперь у общественности есть возможность услышать адвоката железнодорожных компаний. Позиция г-на Грирсона позволяет ему подкрепить свои аргументы обильным массивом фактов... По принципу audi alteram partem все нападающие на нынешние тарифы и работу должны считать своим долгом прочитать то, что г-н Грирсон имеет сказать, ибо для тех, кто берется судить праведным судом, абсолютно необходимо быть знакомым с его фактами и ссылками, и даже для тех, кто предвзято судит, удобно знать, какова линия защиты». — Birmingham Daily Post, 7 января 1887 г.

«Вполне достойной позиции и традиций линии, которой он управляет, является недавняя книга г-на Грирсона о "Железнодорожных тарифах, английских и зарубежных", которая благодаря своему замечательному расположению, ясному языку и вежливому, если не энергичному тону спора, заслуживает того, чтобы стать коммерческой классикой». — Birmingham Daily Gazette, 10 января 1887 г.

«Ценный вклад в экономический вопрос, который уступает немногим по своей неотложной важности, был только что сделан г-ном Грирсоном, генеральным менеджером Большой западной железной дороги, под названием "Железнодорожные тарифы, английские и зарубежные"». — Wednesbury Herald, 18 декабря 1886 г.

«Г-н Грирсон теперь выступает в новой роли, литературного защитника британских железнодорожных компаний в ответ на суровую критику наших собственных железнодорожных тарифов по сравнению с теми, что преобладают на континенте... Он сказал много и сказал это хорошо; и, действительно, он показал себя способным адвокатом великого интереса, который он представляет. Том является полным хранилищем фактов и цифр... Он ясно определил линии спора, он рассказал с замечательным эффектом то, что компании имеют сказать». — Weekly Bulletin, 25 декабря 1886 г.

«Вклад г-на Грирсона в спор относительно железнодорожных тарифов носит ценный характер, излагая дело от имени компаний просто и ясно, и приводя очень сильные аргументы и обширный массив фактов и цифр в поддержку позиции, которую они заняли... Предмет дифференцированных тарифов рассматривается наиболее исчерпывающе... Вопрос о терминальных сборах исчерпывающе обсуждается г-ном Грирсоном». — Bristol Mercury, 8 января 1887 г.

«Г-н Дж. Грирсон написал самую интересную защиту нынешней системы железнодорожного управления... Редко издается такая читабельная работа по предмету, который кажется таким сухим... В этой работе есть много других интересных особенностей, и ни одна не более, чем сравнения работы английских и зарубежных железных дорог». — Bristol Times and Mirror, 6 января 1887 г.

«Я бы посоветовал всем, кто может, получить эту небольшую работу и прочитать ее. Это вполне учебник железнодорожного управления, и я должен сказать, что, хотя я сел читать ее с сильным предубеждением против железных дорог, я обнаружил, что оно прошло задолго до того, как я закончил ее. Она дает, в очень справедливом стиле, ту "другую сторону", которую англичане всегда любят слышать». — "H. F. M. Farmer’s Column", Bristol Times and Mirror, 15 января 1887 г.

«Г-н Грирсон оказал отличную услугу железнодорожному интересу, а также общественности, подготовив эту очень полезную и полную работу... Мнения, выраженные относительно принципа, на котором должны основываться железнодорожные тарифы, бесспорно здравы... Для более полной информации и фактов по другим вопросам большой важности для железнодорожных компаний и общественности в целом, мы рекомендуем нашим читателям — особенно тем, кто заявляет о своей неудовлетворенности нынешним положением дел — внимательное изучение этой работы. Некоторые главы о сравнении работы английских и континентальных железных дорог особенно заслуживают внимания, и приведенные факты хорошо рассчитаны на то, чтобы устранить многие заблуждения, которые, по-видимому, существуют по этому предмету». — Railway Record, 15 декабря 1886 г.

«Г-н Джеймс Грирсон возложил на железнодорожный мир глубокое обязательство публикацией "Железнодорожных тарифов, английских и зарубежных"... Факты и аргументы, представленные ясным, твердым, резким языком, не могут не впечатлить, проинструктировать и заинтересовать каждого, кого этот обширный вопрос каким-либо образом затрагивает». — Railway Official Gazette, январь 1887 г.

Сноски

[1] Г-н Форвуд. Дебаты о втором чтении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г. Hansard, том cccv. 446.

[2] См. Отчет Королевской комиссии, 1867 г.; Отчет Объединенного специального комитета Палаты лордов и общин, 1872 г.; Отчет Специального комитета, 1881-2 гг.

[3] Густав Кон, известный немецкий писатель об английских железных дорогах, выступая за многие изменения, жалуется на ограниченное, одностороннее знание предмета, проявленное главными английскими критиками железных дорог. — Die Englische Eisenbahnpolitik (1883), стр. 88 и далее.

[4] Примечание. — См. иллюстрацию кубического содержания в пропорции к весу, страница 83.

[5] О попытках рассчитать стоимость обслуживания см. А. Финк о "Стоимости железнодорожных перевозок", Нью-Йорк (1882); Хэдли о "Железнодорожных перевозках", стр. 261; Sax’s Die Eisenbahnen 1.60 и 2.361; Lardner’s Railway Economy; и итальянское парламентское расследование (Atti della Commissione d’Inchiesta sull’ Esercizio delle Ferrovie Italiane) часть II., том II., 962.

[6] См. безоговорочное осуждение системы в уже процитированном итальянском парламентском отчете: "Естественная система была системой в высшей степени теоретической. Сегодня все сомнения по этому предмету устранены; эта система была опробована в течение пяти лет, и она оказалась очень неудовлетворительной". Parte II., Vol. III., стр. 954. Справедливо отмечается, что так называемая "естественная система" вредна для мелких производств и малых городов.

См. также страницу 18.

[7] Покойный член парламента от Западного Вулверхэмптона, сравнивая тарифы на кокс между Стейвли и Нортгемптонширом и Стейвли и Вулверхэмптоном, практически выступал за километровые тарифы, хотя, вероятно, не намеревался этого делать. (См. дебаты о втором чтении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках, 6 мая 1886 г.)

[8] Если двигатель и тендер, весящие вместе 56 тонн, способны тянуть максимальный груз, скажем, сорок груженых вагонов весом 560 тонн со скоростью 25 миль в час на ровной местности, они смогут взять только следующие грузы через градиенты, названные ниже, и, в дополнение к уменьшению груза, скорость также значительно снизится.

Level. 40 wagons weighing 560 tons.

Incline 1 in 100 20 ” ” 280 ”

” 1 ” 50 10 ” ” 140 ”

” 1 ” 30 6 ” ” 84 ”

См. также Словарь инженерии Спона; Британскую энциклопедию "Железные дороги" и сложную работу Des Pentes Economiques en Chemins, par M. Charles de Freycinet.

[9] Перед Комитетом г-на Кардуэлла (23 февраля 1853 г.) покойный г-н Роберт Стивенсон, выдающийся инженер, привел следующую иллюстрацию, которая еще не устарела:—

«Я сослался на это, чтобы показать Комитету большую неуместность попытки чего-либо вроде равного километрового тарифа на железных дорогах. Я могу прояснить это очень замечательным образом и показать несправедливость, которую выполнение этого принципа нанесло бы некоторым железнодорожным компаниям, особенно там, где речь идет о товарах. Я возьму случай Большой северной железной дороги Англии, от угольного бассейна Ньюкасла в сторону Йорка и в сторону рек Тис и Тайн. В одном направлении 5 450 000 тонн угля перевозились на одну милю, что равнялось 320 588 на одну милю для каждого двигателя; при этом компанией Йорк, Ньюкасл и Бервик для выполнения этой обязанности было задействовано 17 двигателей. В сторону Йорка, где расстояние было больше, а градиенты лучше, и грузы тяжелее, и работа более равномерной, 13 двигателей перевезли 14 435 000 тонн на одну милю, что равнялось 1 110 000 тонн для каждого двигателя на милю; в другом случае обязанность, которую выполнял один двигатель, заключалась в перевозке 320 588 тонн на милю; поэтому в этом случае один двигатель выполнил в 3,466 раза больше работы, чем другой двигатель, так что на первой линии это стоило Компании почти в четыре раза дороже, чем это стоило им за выполнение той же обязанности на другой линии. На одной линии находится ряд угольных шахт; двигатели должны останавливаться и забирать груз, и железнодорожные вагоны не проходят в среднем, возможно, более семи или восьми миль в день, тогда как в другом случае они работают часами непрерывно, с более тяжелыми грузами и без остановок».

[10] См. предисловие к "Жизни Стивенсона" Смайлса, и, что касается снабжения Парижа с помощью железных дорог, интересные детали в La Transformation Des Moyens de Transport, par Alfred de Foville, Chef de Bureau au Ministère des Finances, стр. 256.

[11] Около тридцати лет назад, когда строились металлургические заводы в Вестбери в Уилтшире, предполагалось, что топливо будет поступать из района Бэдсток, находящегося на расстоянии около 14 миль. Но после закладки угольных шахт выяснилось, что кокс не подходит; так что теперь его приходится получать из Южного Уэльса, на расстоянии около 130 миль. Чугун отправляется в Южный Уэльс в обратных коксовых вагонах, а также в Южный Стаффордшир, на расстояние 140 миль. Кокс и чугун перевозятся по специальным низким тарифам, ниже тех, что действуют для перевозок в промежуточные места. Без таких специальных тарифов, или если бы взимались километровые тарифы, заводы пришлось бы закрыть.

[12] Американский писатель указывает, что следующим был бы результат применения принципа равных километровых тарифов или основывания тарифов на стоимости обслуживания:—

1. «Классификация грузов была бы незначительной или отсутствовала бы вовсе. Зерно, лесоматериалы, уголь, железо, обувь, мануфактурные товары, бакалея, лекарства и химикаты — все должны были бы платить примерно одинаковую ставку за 100 фунтов на милю, и эта ставка должна была бы быть чем-то вроде среднего значения нынешних тарифов, взимаемых с различных классов грузов. Более высокие классы грузов были бы значительно снижены, а более низкие классы были бы существенно повышены. Результатом было бы то, что дешевые и тяжелые продукты больше не могли бы перевозиться на те расстояния, на которые они перевозятся сейчас.

2. «Тарифы на транзитные грузы должны были бы быть пропорциональны почти расстоянию перевозки. Тариф из Чикаго в Бостон, например, был бы значительно выше, а тариф из Чикаго в Балтимор — значительно ниже, чем тарифы из Чикаго в Нью-Йорк.

3. «Дороги, имеющие самые низкие градиенты и наиболее благоприятную трассировку, имели бы более низкие тарифы, чем их конкуренты, и монополизировали бы бизнес, полностью исключая те линии, которые проходят по более сложной и дорогой территории и на которых стоимость перевозки была выше. И как только прилив повернулся бы, зло умножилось бы само по себе; ибо тарифы быстро снижались бы на благоприятных дорогах с увеличением бизнеса и увеличивались бы на неудачно расположенных дорогах с уменьшением объема их грузов, пока последние не остались бы ни с чем, кроме своего местного бизнеса для поддержки, который тогда пришлось бы повысить до максимально возможных цифр». — Railroad Transportation, Э. П. Александр, вице-президент железнодорожной компании Луисвилла и Нэшвилла.

[13] Совсем недавно рыбаки на севере Шотландии просили, чтобы те же валовые тарифы взимались от Уика до крупных городов на юге, какие взимаются от рыболовецких портов, таких как Гримсби, на восточном побережье Англии. Что бы они, или большинство потребителей рыбы, сказали на равные километровые тарифы?

[14] «Нам здесь нечего делать с изучением тарифных систем, принятых на линиях Эльзас-Лотарингии и распространенных с некоторыми модификациями на большинство немецких линий. Соблазнительный своей простотой, принцип установления тарифа только в соответствии с весом и без учета стоимости перевозимого объекта не нашел многочисленных сторонников во Франции. Такая радикальная реформа опрокинула бы наши коммерческие привычки и вызвала бы результаты, с финансовой точки зрения, которые было бы невозможно для нас оценить». Отчет Французской комиссии третьей системы по железнодорожным тарифам, М. Ричард Уоддингтон. (Приложение 31 к Отчету Специального комитета по железным дорогам (Тарифы и сборы), 1881-2 гг., Том 11, стр. 449).

[15] Тариф на перевозку муки из Миннеаполиса для потребления в Милуоки или Чикаго на одну треть выше, чем тариф на муку для отгрузки.

[16] В показаниях, данных перед Специальным комитетом в 1881 году, тарифы на иностранный хмель из Булони в Лондон сравнивались с тарифами, взимаемыми за хмель отечественного производства из районов Эшфорд и Кентербери в Лондон. На первые жаловались как на необоснованное предпочтение в пользу иностранной продукции. Несомненно, была значительная разница. Тариф из Булони в Лондон составлял 17 шилл. 6 пенсов, а из Эшфорда в Лондон — 38 шилл. Однако было показано, что тариф в 17 шилл. 6 пенсов за тонну на иностранный хмель из Булони в Лондон был тарифом от станции до станции, в то время как тариф в 38 шилл. за тонну из Эшфорда в Лондон включал доставку и все станционные услуги, и что из-за разницы в способе упаковки хмеля в грузовик можно было загрузить на 73 процента больше иностранного хмеля, чем английского. Затронутые железнодорожные компании настаивали на том, что отечественный производитель не ущемляется транзитным тарифом, на который жаловались. Хотя это позволяло железнодорожным компаниям получить перевозку части иностранного хмеля, повышение тарифа из Булони не принесло бы никакой пользы английскому производителю. Иностранный хмель все равно нашел бы свой путь в Лондон напрямую по морю. Тариф в 17 шилл. 6 пенсов за тонну из Булони в Лондон был отменен в знак уважения к жалобам. Каков результат? Иностранный хмель импортируется, как и раньше; но теперь он перевозится компанией General Steam Navigation Company. Железнодорожные компании в некоторой степени пострадали; английский производитель ничего не выиграл.

[17] Линии пароходов, перевозящие бельгийские, голландские, немецкие и французские товары и продукцию, курсируют между Антверпеном, Роттердамом, Амстердамом, Булонью, Гавром и Лондоном. В конкуренции с ними компании Great Eastern, South Eastern и London Chatham and Dover перевозят через Харвич, Фолкстон и Дувр соответственно по таким тарифам, какие они могут получить в конкуренции с теми, что взимаются пароходом напрямую. Предметом жалоб было то, что эти товары перевозятся по более низким тарифам, чем аналогичные товары из мест в Эссексе или Кенте, мимо которых они перевозятся по железной дороге. Несомненно, регулярные и быстрые услуги, предоставляемые железнодорожными компаниями, являются большим преимуществом для отправителей и потребителей. Но что касается Лондона, большая часть, если не все товары, не требующие быстрой перевозки, могли бы быть отправлены морем напрямую, если бы услуги Харвича, Дувра и другие были прекращены.

Существуют импортные тарифы в города во внутренних районах, где нет прямой морской конкуренции. Если такие тарифы не основаны на тарифах в места, где существует такая конкуренция, плюс местные тарифы, они могут быть открыты для вопроса в степени, не применимой к тарифам в порты и из них.

[18] Многие тарифы из Халла зависят от внутренней водной конкуренции или от тех, что взимаются из Ливерпуля. С другой стороны, тарифы из Халла регулируют тарифы из Гримсби (как конкурирующего порта), Харвича, Западного Хартлпула, Ньюкасла, Сандерленда и Шилдса. Фактически, большая часть аномалий в железнодорожных тарифах возникает из конкуренции между портами. Хотя улучшения в деталях относительно таких тарифов, несомненно, возможны, интересы некоторых портов были бы серьезно затронуты любым изменением принципа, на котором устанавливаются железнодорожные тарифы.

[19] См. по этому поводу Differenzialtarife der Eisenbahnen доктора Отто Михаэлиса, в которой объясняется естественный и необходимый рост дифференцированных тарифов в Германии.

[20] Примечание. — См. Выдержку из показаний сэра Т. Фаррера на странице 66.

[21] «Я думаю, что даже если бы было четко установлено, что различия в фактически произведенных сборах настолько непропорциональны различиям в стоимости, что являются необоснованными и неразумными, это не наложило бы обязательства взимать в равной степени». — Лорд Блэкберн, стр. 122.

[22] См. декрет от 26 апреля 1862 года, процитированный М. А. де Фовилем в La Transformation des moyens de Transport, стр. 68.

[23] Ниже приведены некоторые мнения французских государственных деятелей и экономистов по этому предмету: — «Dans ma conviction le tarif différentiel est à la fois juste, conforme aux vèritables intérêts économiques et nécessaires à la concurrence». М. Руэр.

«Les industries de transport par eau, par terre ou par chemin de fer ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels. C’est en différenciant sagement leurs tarifs qu’elle attirent les marchandises et les voyageurs». М. Легран, заместитель государственного секретаря в Министерстве общественных работ:

«L’expérience a démontré aux compagnies la nécessité de superposer au tarif réglementaire de nombreux tarifs à prix reduits. *** Il a été reconnu que ceux là mêmes qui se plaignaient, le plus vivement des tarifs différentiels en recueillaient indirectement le bénéfice. Ce sont, en effet, ces tarifs qui fournissent au trafic des grandes compagnies les masses de marchandises les plus considérables, et ce sont ces masses qui rendent possible la réduction, au profit de tous, des tarifs généraux». М. де Фовиль. La Transformation des moyens de Transport, стр. 66, 67.

[24] В отчете Французской палате депутатов Железнодорожной комиссией в 1880 году комиссары одобрили специальные тарифы и добавили: «Мы даже склонны предложить развитие перевозок такого рода, важность которых совсем не пропорциональна естественным преимуществам, которые Франция извлекает из своего географического положения и своих многочисленных портов». Приложение 31 к Отчету Специального комитета по железным дорогам (Тарифы и сборы), 1882 г., Том II.

[25] До недавнего времени классификация импортируемых и экспортируемых товаров, действовавшая на Северной железной дороге Франции, состояла из шести классов. Сейчас действует новый тариф, тарифы на такие перевозки варьируются от 8 до 30 франков за 1000 килограммов.

Для целей сравнения тарифы, взимаемые за импортируемые и экспортируемые товары, показаны в соответствующих классах, в которые те же статьи обычно включаются при взимании по обычным классовым тарифам.

[26] Эти тарифы не включают гужевую перевозку и дополнительные сборы, упомянутые в Приложении I. Стр. vii.

[27] Parte II., Vol. II., Sec. 32.

[28] Примечание — Montreal Gazette, 1 апреля 1886 г., пишет по поводу Законопроекта о железнодорожной комиссии следующее: — «Эти тарифы установлены и определены Большими американскими магистральными линиями, в конкуренции с которыми тариф канадских дорог обязательно регулируется; вмешательство в эти тарифы означало бы лишение канадских компаний большой суммы валового дохода, полученного из источника, который увеличивает объем бизнеса в Канаде... Дискриминация, на которую жалуются в определенных местностях, возникает полностью из установленной конкуренции между линиями, достигающими благоприятного пункта. Уничтожьте естественные последствия и естественные преимущества конкуренции — более низкие тарифы — и вы устраните всякий стимул к обеспечению конкурирующих маршрутов; положите конец конкуренции, и сразу же будет установлено повышение тарифов повсюду. Закон о железных дорогах запрещает вмешательство правительства в регулирование тарифов до тех пор, пока не будет доказано, что компания зарабатывает 15 процентов на своем инвестированном капитале. Какая железнодорожная компания в Доминионе сегодня зарабатывает такую прибыль?... Если конкуренция должна быть сделана положительным недостатком, если всякий стимул для конкретных местностей продвигать конкурирующие предприятия должен быть сметен, тарифы существующих линий будут подняты во всех направлениях к ущербу не только для каждой местности, которая сейчас пользуется конкуренцией, но и для тех местностей, которые считают себя ущемленными из-за отсутствия низких тарифов, которые обеспечивает конкуренция».

Можно упомянуть, что один из самых яростных врагов дифференцированных тарифов в недавно опубликованной работе заявляет, что единственное средство — это «восстановить характер общественных шоссе для железных дорог, обеспечив всем лицам право запускать поезда по их путям при надлежащем регулировании!» «Железные дороги и Республика» (1886), стр. 372, Джеймс Т. Хадсон.

[29] Том 5, стр. 376.

[30] Примечание. — Показания сэра Томаса Фаррера, данные в 1881 году, очень заслуживают рассмотрения. В ответ на вопрос: «Теперь, переходя к вопросу о неравенстве сборов, на которое у Комитета было много жалоб — фактически, основная часть жалоб была связана с неравенством сборов из одного места в другое — по вашему мнению, является ли это неравенство продуктивным для ущерба торговле страны?» Он отвечает: «Насколько я могу судить, нет». Его спрашивают: — «Я полагаю, вы бы сказали, что в то время как, с одной стороны, одна часть страны может быть проигравшей, другая часть страны является выигравшей, и что одно может быть противопоставлено другому?» — Он отвечает: — «Я не совсем уверен, что я сказал бы, что одна часть страны является проигравшей, но я совершенно уверен, что другая часть является выигравшей».

Снова, в ответ на вопрос: «Тогда, глядя на вопрос также с точки зрения общественности, внутренние города, с которых взимается больше, чем с городов на морском побережье, просто платят естественный штраф за то, что они являются внутренними городами, и не имеют одинаково хорошего географического положения?» — Он заявляет: — «Совершенно верно; в целом я бы подумал, что внутренние города были пропорционально лучше, чем до существования железных дорог, потому что, до существования железных дорог, приморские города имели водный транспорт для себя, но теперь железные дороги обеспечивают своего рода конкуренцию с этим транспортом и приводят очень многие места в общение друг с другом, которые не могли быть приведены в общение раньше».

В ответ на вопрос: «В целом, думаете ли вы, что страна выигрывает от этих конкурирующих маршрутов к внешним портам?» Он говорит: — «Я определенно так думаю». И снова, в ответ на вопрос: «Согласно вашему взгляду, тогда, насколько общественность обеспокоена, не имеет значения, что железнодорожная компания должна так уничтожить естественные преимущества одного места?» Он отвечает: — «Я думаю, что одна из целей железнодорожных компаний — уничтожить расстояние, насколько они могут; я бы определенно поощрял железнодорожные компании в доставке шетландской рыбы на лондонский рынок, даже если бы эффект этого заключался в снижении цены на рыбу из Гримсби». Далее, в ответ на вопрос: «Насколько это касается, вы бы позволили железнодорожным компаниям делать любые дифференцированные сборы, какие они могут пожелать, за или против других местностей?» Он отвечает: — «Я бы определенно не заставлял их взимать плату за рыбу из Терсо и рыбу из Гримсби пропорционально расстояниям этих двух мест. Я привык, как сторонник свободной торговли, рассматривать интерес потребителя очень широко; но мне кажется, что это требование о регулярном километраже исходило из интереса одного особого класса производителей; но это очень сильно в интересах потребителя, а также одного класса производителей, чтобы люди на расстоянии могли отправлять на потребительский рынок».

[30] В отчете, составленном г-ном Ричардом Уоддингтоном от имени Комиссии по третьей системе железнодорожных тарифов, специальные или дифференцированные тарифы упоминаются следующим образом: «Эти тарифы устанавливаются в соответствии с торговым спросом, который, как легко понять, варьируется в зависимости от соответствующей местности и района. Подобно разумным коммерсантам, администраторы железнодорожных компаний основывали свои ставки сборов на законе спроса и предложения...». Знаменитое выражение г-на Солакру, директора Орлеанской компании, подытоживает соображения, которые привели к составлению специальных тарифов: «В вопросе транспортных тарифов существует только одно рациональное правило, а именно: взимать с товара все, что он может оплатить; любой другой принцип — это не принцип».