Факты и цифры, упомянутые на страницах 144-8 и в других местах, показали, как можно надеяться, что, например, экспорт железа или угля — товаров, чаще всего упоминаемых в споре, — не страдает от железнодорожных тарифов, взимаемых в Англии, по сравнению с теми, что взимаются за рубежом. Несомненно, имела место некоторая потеря торговли на определенных рынках. Например, уголь ранее отправлялся из этой страны в Антверпен, Роттердам и Амстердам. Теперь он заменен бельгийским и немецким углем. Удивительно ли это? Разумно ли ожидать, что владельцы угольных шахт на континенте не будут поставлять уголь, или правительства, владельцы железных дорог, не будут перевозить его по цене, превышающей себестоимость, вместо того чтобы позволить импортировать иностранный уголь, их шахтам простаивать, а их людям оставаться безработными? Уголь высшего качества может быть отгружен в Ньюпорте и Кардиффе по цене от 6,5 пенсов до 1 шиллинга за тонну. Какое снижение можно было бы разумно ожидать от тарифов, основанных на такой очень низкой шкале? Какой эффект, если бы было произведено снижение, могло бы оно оказать на предполагаемую иностранную конкуренцию и на депрессию в торговле?
Цены на уголь низкие из-за перепроизводства и чрезмерной конкуренции между владельцами шахт. Экстравагантные цены, полученные владельцами шахт в 1873-4 годах, привели к открытию многих новых шахт в Южном Уэльсе, Северных и Мидлендских районах Англии, а также в Германии и других местах. Результатом стало создание производственных мощностей, значительно превышающих спрос — 160 000 000 тонн в год сейчас по сравнению со 127 000 000 тонн в 1873 году. Желание, которое существует в каждом районе по поводу снижения железнодорожных тарифов, вызвано не столько встречей с иностранной, сколько внутренней конкуренцией; сила этого желания объясняется активностью и интенсивностью последней конкуренции.
Что касается экспортной торговли, внутренние производители промышленных товаров должны находиться в невыгодном положении по сравнению со своими конкурентами на морском побережье. Но ни одна жалоба на то, что железнодорожные компании перенаправили перевозки из Англии за границу из-за непомерных тарифов, не была доказана перед Комитетом по железнодорожным тарифам. Королевская комиссия по депрессии в торговле выслушала много доказательств в этом духе, но они не сочли необходимым требовать от железнодорожных компаний какого-либо ответа. Совсем иным причинам — некоторые из них далеко идущие и глубокие — обязана депрессия, которую заинтересованные лица приписали бы на поверхностных основаниях действию тарифов.
О политике, проводимой иностранными правительствами в отношении строительства и эксплуатации железных дорог, нет необходимости высказывать какое-либо мнение. Никакое заслуживающее доверия суждение невозможно без полного учета всех обстоятельств — особенно трудностей, с которыми пришлось столкнуться, и целей, которые преследовали правительства. Достаточно указать, насколько радикально различаются железнодорожные системы здесь и за рубежом — насколько расходятся политики, проводимые нашим правительством и правительствами континентальных государств. Здесь единственным принципом, проходящим через железнодорожное законодательство, было полагаться на частное предпринимательство и поощрять конкуренцию между компаниями. Парламент не оказывал им никакой помощи, кроме, конечно, предоставления права на покупку, часто при выплате непомерных цен, необходимой земли. Даже когда собственность государства требовалась железнодорожной компании, правительство, как правило, было столь же требовательным в своих условиях, как и любой из ныне поносимых землевладельцев, совершенно иной была политика правительств за рубежом. Мало того, что железные дороги были избавлены от выплаты экстравагантных компенсаций или судебных издержек при получении полномочий на строительство железных дорог или приобретение собственности, но, поскольку общественность во Франции не выступала, как в Англии, с предоставлением необходимого капитала, государство предоставило значительные части капитала некоторых железных дорог и взяло на себя тяжелые обязательства по содействию строительству других. В Германии государство несет ответственность за проценты по капиталу, при этом правительство в одиночку несет любые убытки, возникающие из-за установления низких тарифов или иным образом. Такова также позиция правительства в Бельгии, которое несет ответственность за 71 процент железнодорожной системы в этой стране. Принципы, которыми руководствовалось бельгийское правительство при установлении железнодорожных тарифов, видны из выдержки из отчета о дебатах, которую можно найти на странице 115. На интервью, которое г-н Ванденпеебум, бельгийский министр железных дорог, почты и телеграфов, был любезен предоставить автору, это было подтверждено. На вопрос «какова была цель, которую преследовало правительство при установлении тарифа; имели ли они в виду получение справедливого процента на затраты как коммерческое предприятие, или целью было развитие ресурсов страны, рассматривая возврат затрат как второстепенное соображение», г-н Ванденпеебум ответил, «что целью было развитие ресурсов страны, и поэтому возврат капитала не был первостепенной важности». Эти фундаментальные различия нельзя игнорировать; нельзя ожидать, что плоды систем, столь радикально несхожих, будут одинаковыми.
Если бы государство здесь, как во Франции, предоставило без взимания процентов на капитал, затраченный на железные дороги в этой стране, ту же пропорцию, которая была так предоставлена государством во Франции (скажем, свыше 200 000 000 фунтов стерлингов), и гарантировало от 7 до 11 процентов дивидендов на остальную часть акционерного капитала; если бы оно, как в Голландии, нашло три пятых (480 880 000 фунтов стерлингов) от общей суммы, затраченной на британские железные дороги, и приняло менее одного процента процентов на аванс, железнодорожные компании в этой стране могли бы позволить себе перевозить по тарифам значительно более низким, чем они перевозят сейчас. В этом случае со стороны трейдеров было бы неразумно призывать их к этому.
Но преимущества, каковы бы они ни были, континентальной системы не могут быть справедливо востребованы без несения расходов. Другие страны, имея в виду преимущества от железных дорог, оплатили их государственными деньгами и готовы платить за них еще больше за счет налогоплательщика; было бы неразумной и едва ли честной политикой пытаться получить косвенно те же права и преимущества без оплаты.
Наше правительство призывали снизить тарифы железнодорожных компаний по жалобе трейдеров на то, что им приходится конкурировать с французскими, немецкими и бельгийскими трейдерами, которых обслуживают, говоря в общем, то, что можно назвать «субсидируемыми линиями». На такое обращение ответ правительства этой страны, которое до сих пор отказывалось помогать производителям сахара в их конкуренции с таковыми во Франции, несмотря на то, что последние поддерживаются государственными премиями, не может быть сомнительным. Также покупка государством не устранила бы всех различий, которые были упомянуты. Некоторые из них сейчас невозможно преодолеть. Если бы правительство действительно купило железные дороги и, сократив условия до чего-то похожего на те, что предоставляются на континенте, смогло бы уменьшить эксплуатационные расходы; если бы они поставили железные дороги в то же положение в отношении пошлин и налогов, что и государственные линии в Германии, остался бы факт, что железные дороги в этой стране стоили от 45 до 120 процентов больше, чем таковые на континенте, и что в одной только заработной плате существует диспропорция, которую они не смогли бы существенно изменить.
Объем торговли в Англии, можно сказать, больше пропорционально таковому других стран; это следует учитывать, можно утверждать, как эквивалент большей стоимости строительства и эксплуатации железных дорог. Тот факт, что средний дивиденд составляет всего 4,02 процента — то есть две пятых дивиденда, который в 1844 году считалось, что железные дороги должны выплачивать — является одним из нескольких ответов на это утверждение.
Можно сделать несколько замечаний в отношении второго класса жалоб — тех, которые касаются способа установления тарифов.
Главный вопрос: Какие тарифы одновременно принесут справедливый доход на капитал железных дорог и наилучшим образом обеспечат и разовьют торговлю страны? Ранние Законы предусматривали, что они должны быть установлены в соответствии с километражем. Это, как мы видели, было изменено разделом 90 Закона о железнодорожных перевозках 1845 года. Должны ли железнодорожные компании больше не выполнять положение этого Закона и продолжать взимать тарифы «так, чтобы приспособить их к обстоятельствам перевозок»? Этот принцип направлял их в течение сорока лет и, безусловно, не должен быть изменен без веской причины и полного рассмотрения. Вместо того чтобы просто поносить нынешний способ установления тарифов как ненаучный, те, кто недоволен, должны четко заявить, какой способ они бы заменили, и прояснить полным объяснением, что он был бы одновременно справедливым по отношению к компаниям и не наносящим ущерба торговле страны. Взимать плату в соответствии с фактической стоимостью перевозки или на строго километровой основе, как было показано, непрактично и неразумно. Какие еще способы можно предложить?
Если способ установления тарифов, принятый во Франции, Голландии, Бельгии и Германии — системы, которые отличаются друг от друга — подходят для этих стран, они были бы неприменимы здесь. На практике их приходится модифицировать. В Голландии, например, теория заключается в километровых тарифах, но большая часть перевозок, осуществляемых железными дорогами, на самом деле осуществляется по специальным контрактам, полностью несовместимым с принципом, на котором номинально основана система железнодорожных тарифов, что, если бы это было скопировано в этой стране, обеспечило бы постоянную занятость для Железнодорожных комиссаров.
Основная жалоба на английские компании заключается в том, что они взимают дифференцированные тарифы таким образом, чтобы поощрять иностранную конкуренцию. Эффект этих тарифов склонен быть переоцененным или неправильно понятым. Преимущества, которые производители получают от низких экспортных тарифов — основанных точно на том же принципе — полностью игнорируются. Может быть предметом сомнения, было ли благоразумно со стороны железнодорожных компаний соглашаться на некоторые из импортных тарифов, на которые поступают жалобы. Действительно, это сомнение может быть принято во внимание, даже если нет существенного повода для жалоб, и может быть желательно, чтобы Парламент или Торговая палата инициировали расследование по этому вопросу, который затрагивает не только интересы железнодорожных компаний, фермеров и производителей, но также интересы потребителей, владельцев пароходов, купцов и морских портов.
Нельзя предложить, тем более принять, никакой системы тарифов, которая удовлетворила бы желания всех трейдеров. Когда рекомендация Комитета по железнодорожным тарифам будет выполнена — когда одна единая классификация будет принята на всех железных дорогах, а пункты о максимальных тарифах Компаний будут консолидированы и пересмотрены на основе их существующих полномочий — любая трудность в установлении того, находятся ли сборы в пределах полномочий компаний, будет устранена. Обоснованность сборов за терминальные услуги будет определена Железнодорожными комиссарами.
Вместо многих шкал сборов, действующих сейчас на всех крупных системах железных дорог — из-за того, что они были построены из первоначально независимых линий — одна или самое большее две шкалы сборов будут управлять целыми системами компаний. Этим процессом будет достигнуто большое улучшение. Многие из аномалий в тарифах будут устранены. Но следует надеяться, в интересах торговли страны в целом, что никакое законодательство, затрагивающее железные дороги, сохраняя существующие положения против неправомерного предпочтения, не будет вмешиваться в право компаний взимать, в пределах их максимумов, дифференцированные тарифы, такие, какие перевозки могут справедливо выдержать; право, которое позволило им удовлетворять требования производителей и потребителей в меняющихся обстоятельствах.
Эти наблюдения были написаны не с целью доказать, что нет места для критики в управлении железными дорогами в этой стране, а сделаны с полным желанием понять и оценить все разумные возражения. Они не претендуют на решение всех трудностей железнодорожной проблемы; но они могут, по крайней мере, показать серьезные опасности, которые возникли бы, если бы были приняты некоторые из грубых и популярных предложений, часто выдвигаемых, и могут помочь в достижении безопасного и справедливого урегулирования.
ПРИЛОЖЕНИЕ I. СРАВНЕНИЕ МЕЖДУ АНГЛИЙСКИМИ И ИНОСТРАННЫМИ ТАРИФАМИ.
Цифры и факты, которые были изложены, доказывают, что, как правило, нельзя сделать справедливого или даже полезного сравнения между тарифами за тонну на милю на железных дорогах в Англии и теми, что взимаются на железных дорогах в континентальных странах. Множество обстоятельств — первоначальная стоимость строительства, разница в уклонах, характер выполняемых услуг, скорость транзита, ограниченная ответственность иностранных компаний, возможности для получения полных загрузок, иммунитет от налогообложения — все должно быть принято во внимание, прежде чем можно будет установить справедливое сравнение.
Но даже при условии, что должное внимание не уделяется этим поразительным различиям, вывод в той степени, в какой он сделан сэром Б. Самуэльсоном, не является точным; тарифы на континенте не являются повсеместно более низкими. Отчет сэра Б. Самуэльсона содержит много ошибок в деталях; и некоторые из них стоит отметить, потому что они часто повторяются. Сравнения повсюду были сделаны без должного внимания к условиям, прилагаемым к тарифам, или различным обстоятельствам, при которых осуществляются перевозки. Мы приводим несколько примеров ошибок; ошибок, можно заметить, не просто в расчетах, но в самих основах сравнения.
Была предпринята попытка свести английские тарифы (которые включают сбор и доставку) к тарифам от станции до станции с целью сравнения их с аналогичными тарифами в других странах. Но многие из вычетов неточны и вводят в заблуждение. Вместо того чтобы добавить к континентальным тарифам от станции до станции сборы за гужевую доставку, которые в Брюсселе составляют 4 шиллинга за тонну, а в других бельгийских городах около 2 шиллингов 5 пенсов на каждом конце, сэр Б. Самуэльсон, по-видимому, сделал произвольные вычеты сумм, варьирующихся от 3 и 4 пенсов до 1 и 2 шиллингов за тонну за гужевую доставку из британских тарифов. Это явно недостаточные вычеты. Невозможно, чтобы услуги могли быть выполнены за такие суммы, особенно в Лондоне. Мы приводим несколько иллюстраций этого класса ошибок.
Для железной проволоки в упаковке из Бирмингема в Лондон тариф показан как 24 шиллинга 4 пенса за тонну; фактический тариф составляет 28 шиллингов 4 пенса за тонну, включая сбор и доставку. По-видимому, 4 шиллинга за тонну были вычтены за гужевую доставку на обоих концах; то есть всего 2 шиллинга за тонну за гужевую доставку в Лондоне, хотя стоимость доставки в таком городе, как Брюссель, составила бы 4 шиллинга за тонну.
Аналогичные замечания относятся к тарифам на железную проволоку без упаковки из Бирмингема в Лондон и Манчестер, с которыми поступили таким же образом.
Хлопчатобумажные товары из Манчестера в Оксфорд. — Тариф, показанный на странице 32, составляет 42 шиллинга за тонну, от станции до станции; правильный тариф, включая сбор и доставку, составляет 42 шиллинга 6 пенсов за тонну, так что 6 пенсов за тонну, или всего 3 пенса за тонну на каждом конце, были, по-видимому, допущены для сбора и доставки.
Шерстяные, камвольные и суконные товары из Брэдфорда (Йоркшир) в Норвич. — Тариф, показанный на странице 32, составляет 41 шиллинг за тонну, от станции до станции, в то время как правильный тариф, включая сбор и доставку, составляет 41 шиллинг 8 пенсов за тонну; 8 пенсов за тонну, по-видимому, допущены в этом случае для двух услуг сбора и доставки.
Общее оборудование из Лидса в Ньюкасл. — Экспортный тариф составляет 12 шиллингов 6 пенсов за тонну, включая как сбор, так и доставку, но 11 шиллингов 6 пенсов показаны на странице 33 отчета; то есть только 1 шиллинг за тонну был вычтен за две услуги сбора и доставки.
Эти ошибки делают многие сравнения бесполезными.
Еще более серьезная ошибка совершалась неоднократно. Несмотря на замечание (страница 19) о том, что стоимость сбора и доставки была вычтена, сэр Б. Самуэльсон во многих случаях предполагал, что британские тарифы, которые включают либо сбор, либо доставку, а в некоторых случаях обе эти услуги, являются тарифами от станции до станции, и сравнивал их как таковые с тарифами от станции до станции на иностранных линиях. Вот несколько примеров этого класса ошибок.
Общее оборудование. — Лидс — Халл, экспортный тариф 12 шиллингов 6 пенсов за тонну показан на странице 33 как от станции до станции, тогда как он включает как сбор, так и доставку.
Хотя все следующие тарифы на масло включают сбор и доставку, они показаны на страницах 38 и 39 как от станции до станции, а именно: —
s. d.
Hull to Manchester 21 8 per ton.
” Birmingham 21 8 ”
” Leeds 13 4 ”
Newcastle to Manchester 23 4 ”
” Birmingham 21 8 ”
” Leeds 14 2 ”
Можно упомянуть досадное упущение. В некоторых случаях на английских железных дорогах существуют альтернативные тарифы, т. е. более высокий тариф, когда компания берет на себя риск перевозки, и более низкий тариф, когда риск несет владелец. Ни в одном единственном случае сэр Б. Самуэльсон не взял в своих сравнениях более низкий тариф на риск владельца, взимаемый по выбору отправителя. Тем не менее, в Голландии, например, товары перевозятся практически на риск владельца. На некоторые товары компенсация за ущерб или задержку не выплачивается, в то время как на другие компенсация ограничена, в некоторых случаях, просто возвратом части или, в крайнем случае, всей суммы фрахта. Мы приводим несколько примеров этого класса ошибок.