«Железнодорожные тарифы: Англия и зарубежье»

Однако главными пострадавшими от отказа от «группировки» была бы общественность; она определенно выигрывает от этой практики, хотя производители вблизи крупных городов или морских портов могут потерять преимущество «географического положения». Угольные шахты и предприятия, которые «группируются», получают возможность вносить вклад в доступное предложение. Они выходят на рынки, от которых в противном случае были бы отрезаны; объем торговли тем самым увеличивается; цена, уплачиваемая потребителем, может быть снижена. Фактически, многие торговцы признают, по крайней мере молчаливо, ценность этой практики.

Ее законность в последнее время была поставлена под сомнение. Предполагалось, что она запрещена решением Железнодорожных комиссаров по делу «Denaby Main Colliery Company против Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company», которое рассматривалось ими в январе 1880 года. Жалоба заключалась в том, что тарифы и сборы, взимаемые с владельцев шахты Denaby Main за перевозку угля как по железной дороге, так и по каналу, являются неправомерным ущемлением и невыгодным положением для них самих и неправомерным преимуществом для других в значении Раздела 2 Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года. Железнодорожные тарифы от шахты Denaby Main до Кидби, что составляет 25 миль, и до Гримсби, что составляет 56 миль, составляли 2 шиллинга 1,5 пенса и 3 шиллинга 1 пенс за тонну соответственно. Аналогичные тарифы взимались с других шахт в той же группе, хотя расстояния между Кидби и Гримсби и шахтой Denaby Main были на 15 миль меньше, чем до самой дальней из других шахт в группе. Для всего угля, проходящего в определенные места на восток, шахта Denaby Main была сгруппирована с 48 другими шахтами в том же районе. Но, за исключением некоторых случаев, шахты не были сгруппированы для угля, идущего на запад; при перевозках в этом направлении Denaby должна была платить в соответствии со своим географическим положением. В отношении некоторой части своих перевозок на запад шахта Denaby Main имела специальные тарифы. Решение Железнодорожных комиссаров, которое не было отменено, заключалось в том, что эта конкретная система группировки действительно ставила владельцев шахты Denaby Main в неправомерное и необоснованное ущемленное и невыгодное положение. Но их решение, вероятно, основывалось на фактах, а не на законе; и их вывод на самом деле состоял в том, что группа была слишком большой и что шахту Denaby Main следует из нее исключить. Тот же вопрос в некоторой степени обсуждался в Палате лордов по делу «Denaby Main Colliery Company Limited против Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Company» (L.R. 11, A.C. стр. 97); и замечания ученых лордов-судей не подтверждают мнение о том, что группировка сама по себе незаконна. Если бы дело обстояло иначе — если бы все подобные соглашения были обязательно незаконными, — результат был бы довольно серьезным для торговли.

Можно упомянуть несколько подробностей о группировке на Континенте. Выяснится, что она была принята там по тем же причинам, которые привели к ней здесь.

В Германии и Голландии группировка признана. Там, как упоминалось ранее, километровые тарифы являются принципом, на котором основаны тарифы, и государство практически контролирует ставки. Но некоторые исключительные тарифы на уголь и кокс не рассчитываются исходя из расстояния от места отправления до станции назначения. Станции отправления в одних случаях и морские порты в других объединены в группы. В Германии, например, станции отправления, включенные в исключительный тариф с Бременом, Гамбургом и другими портами на севере Германии, разделены на семь групп. Первые три охватывают все станции в правобережном Рейнском районе, где существуют угольные шахты. Группа 1 содержит около пятнадцати станций на расстоянии от 6 до 24 километров друг от друга, при общем расстоянии 245 километров до Бремена и 359 километров до Гамбурга. Группа 2 содержит около тридцати пяти станций на расстоянии от 1 до 19 километров, а Группа 3 — семь станций на расстояниях, варьирующихся от 1 до 13 километров. Общие расстояния до Бремена и Гамбурга составляют 271 и 385 километров соответственно. Для всех станций в одной группе существует один тариф, который предназначен для одной фиксированной партии груза в неделю:

Group 1 . . . . . . 49 marks per ton.

” 2 . . . . . . 50 ”

” 3 . . . . . . 51 ”

Если еженедельно в течение одного года регулярно отправляются две фиксированные партии груза, предоставляется скидка в размере одной марки за каждые 10 тонн, а для

3 Consignments weekly a reduction of 2 marks for every 10 tons.

4 ” ” ” 3 ” ”

5 ” ” ” 4 ” ”

6 ” ” ” 5 ” ”

Угольные станции Рейнской провинции и Вестфалии также сгруппированы для голландских, бельгийских и французских перевозок. Однако в двух последних случаях различия в расстояниях очень незначительны. Для голландских перевозок различия в расстояниях между станциями в Группе 1 варьируются от 1 до 16 километров при общем расстоянии 218 километров, в Группе 2 — от 3 до 20 при общем расстоянии 233 километра, а в Группе 3 — от 1 до 33 при 265 километрах.

Группировка портов на севере Германии показывает гораздо большую разницу в пользу определенных портов. Например, взимаются одинаковые тарифы от угольных станций до Бремена и до Гамбурга, хотя первый находится на 114 километров (71 милю) дальше; расстояние от Дортмунда до Бремена составляет 237 километров (147 миль), а до Гамбурга — 351 километр (218 миль). Такие же тарифы взимаются и до следующих портов, как и до Бремена, который находится на расстоянии от 221 до 271 километра от различных угольных станций:

Kilometres. Miles.

Bremerhafen 66 41 beyond Bremen.

Geestemünde 62 38½ ” ”

Harburg 103 64 ” ”

Hittfeld 94 58 ” ”

Nordenhamm 40 25 ” ”

Таким образом, «группировка», которая разрешена и, более того, фактически осуществляется немецкими властями, превосходит по степени все, что известно подобного рода на железных дорогах этой страны.

Во Франции также «группировка» портов санкционирована с целью поощрения конкуренции. В качестве примера можно привести специальные импортные и экспортные тарифы из Дюнкерка, Кале и Булони в Париж, которые равны по размеру, несмотря на различия в расстояниях:

Dunkirk to Paris, 304 Kilometres.

Calais ” ” 296 ”

Boulogne ” ” 252 ”

РАЗДЕЛ VII. ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ТАРИФЫ НА КОНТИНЕНТЕ.

Во Франции, Бельгии и Германии меньше портов, конкурирующих с железными дорогами или друг с другом, чем в Великобритании. В каждой из этих стран принцип километровых тарифов был номинально и в значительной степени на практике принят. Но во всех них действовали причины, подобные тем, которые создали здесь так называемые дифференцированные тарифы. В каждой из них факт конкуренции со стороны водного транспорта признается причиной для взимания сниженных или специальных тарифов; такие тарифы для экспортных или импортных перевозок существуют, хотя специальных тарифов для последних меньше, чем для первых; и существуют также специальные транзитные тарифы. Все эти тарифы были установлены после тщательного рассмотрения. Описывая обсуждение этого предмета в Законодательном корпусе в 1863 году, г-н Око отмечает в своем известном труде: «После той торжественной дискуссии принцип дифференцированных тарифов был поставлен вне сомнений». Он добавляет: «Возможно, стоит также упомянуть, что в многочисленных судебных трудах по эксплуатации железных дорог почти единогласно признаны не только законность, но и необходимость и справедливость условных и дифференцированных тарифов».

Возьмем сначала специальные тарифы во Франции. Пшеница может импортироваться либо через Марсель, либо через Руан и Сену в Париж, при этом расстояние от Марселя составляет 863 километра, а от Руана — 134 километра. Чтобы конкурировать с морем и руанским маршрутом, компания Парижско-Лионско-Средиземноморской железной дороги взимает специальные тарифы на импортные товары между Марселем и Парижем. На эти тарифы поступали жалобы как на поощряющие иностранную торговлю. Ответ, однако, заключается в том, что если бы такие товары не перевозились через Марсель, они могли бы перевозиться через Руан и Сену в Париж. Общие тарифные ставки на французских линиях основаны на единой плате за километр, независимо от каких-либо особых требований местности. Однако, чтобы исправить недостатки, возникающие из такой системы, и удовлетворить различные обстоятельства и требования конкретных отраслей торговли, с санкции Министра общественных работ принимаются многочисленные специальные тарифы. Эти специальные тарифы, как иногда полагают, не установлены на какой-либо регулярной или единой основе. Некоторые приняты с целью развития новой или увеличения существующей торговли, которая может подвергаться конкуренции со стороны других районов; другие установлены для противодействия конкуренции со стороны моря, канала или иным образом. При некоторых обстоятельствах сниженные тарифы достигаются путем принятия расчетных, а не фактических расстояний; первые иногда основываются на расстоянии по более короткому маршруту — по железной дороге, дороге или морю. Но в некоторых случаях принимается произвольное расстояние.

Французские железнодорожные компании имеют специальные импортные и экспортные тарифы для многочисленных статей в своих классификациях, которые ниже обычных классовых тарифов до портового города и иногда ниже классовых тарифов от промежуточных станций; в этом случае могут применяться специальные импортные и экспортные тарифы. Следующая таблица представляет собой сравнение нескольких импортных и экспортных тарифов с обычными классовыми тарифами. Последние, следует отметить, в некоторых случаях основаны на расчетных, а не на фактических расстояниях.

DUNKIRK AND PARIS.

Actual Distance, 304 Kilometres.

Computed Distance, 267 Kilometres.

Classes 1 2 3 4 5 6

f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c.

Ordinary Class Rates 42·55 36·55 31·20 25·85 20·50 12·35

Import and Export Rates[24] 30·00 26·00 23·00 20·00 {18·00 12·00

{15·00

CALAIS AND PARIS.

Actual Distance, 296 Kilometres.

Computed Distance, 267 Kilometres.

Classes 1 2 3 4 5 6

f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c.

Ordinary Class Rates 42·55 36·55 31·20 25·85 20·50 12·35

Import and Export Rates 30·00 26·00 23·00 20·00 {18·00 12·00

{15·00

BOULOGNE AND PARIS.

Actual Distance, 252 Kilometres.

Computed Distance, 252 Kilometres.

Classes 1 2 3 4 5 6

f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c.

Ordinary Class Rates 40·30 34·75 29·75 24·65 19·60 11·80

Import and Export Rates 30·00 26·00 23·00 20·00 {18·00 12·00

{15·00

DIEPPE AND PARIS.

Actual Distance, 166 Kilometres.

Computed Distance, 166 Kilometres.

Classes 1 2 3 4 5 6

f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c.

Ordinary Class Rates 28·05 24·75 21·40 18·10 14·80 9·80

Import and Export Rates 25·00 19·00 14·50 {10·75 9·00 7·00

{10.00

В некоторых случаях специальные тарифы применяются в обоих направлениях, т.е. для импортных или экспортных товаров. Но многие экспортные тарифы на определенные товары ниже импортных; например, тариф на зерновые из Парижа в Дьеп для экспорта составляет 7,50 франков, в то время как импортный тариф из Дьепа в Париж составляет 9 франков.

В дополнение к специальным тарифам на экспортные и импортные товары существуют также специальные тарифы для транзитных товаров, подлежащие особым условиям, которые кажутся аномальными и вызвали жалобы. Ниже приводится иллюстрация: Рубе и Руан являются центрами прядильного производства, а Эпиналь — ткацким центром. Тариф на 5-тонную партию пряжи из

Kilometres. fr. cts.

Roubaix to Epinal 462 47·60.

Rouen to ” 537 57·40.

Antwerp to ” 467 37·0.

Тариф на пряжу из Дьепа в Базель, расстояние 716 километров, составляет 47 франков 30 сантимов. Объяснение этих кажущихся аномалий заключается в том, что тарифы из Рубе и Руана в Эпиналь основаны на местных обычных тарифах; что тариф из Антверпена в Эпиналь является специальным импортным тарифом; тогда как тариф из Дьепа в Базель — это еще более низкий специальный тариф для транзитных товаров. Ниже приведен пример транзитных или сквозных тарифов из города в Италии в порт во Франции. Показаны доли выручки, приходящиеся на каждую компанию, и тарифы, взимаемые за товары, перевозимые на местном уровне между соответствующими пунктами. Будет видно, что местные тарифы от границы до Парижа превышают сборы от Милана до Парижа.

A. B. Ordinary Local

Rates between the respective

points.

Through Rates

for lots of 100

kilos and above Through Rates

for lots of 5

tons and above

In the proportions due to

each distance.

From. To. Dist.

in

Km. 1st

Class. 2nd

Class. 1st

Class. 2nd

Class. 1st Class. 2nd Class.

f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c.

Milan Modane 238 22.14 18.42 22.14 18.42 40.89 36.03

Modane Frontier 12 1.15 0.95 1.15 0.95 2.90 2.50

Frontier Paris 672 68.10 57.25 53.50 46.55 94.20 81.00

922 91.39 76.62 76.79 65.92

Ceinture Railway —

15

3.10

3.10

3.10

3.10

3.10

3.10

Paris Havre 226 23.05 19.60 17.55 15.35 32.00 28.00

Terminal charges — . . . . . . . . . . . . . . . 1.90 1.90

Totals per 1,000 Kilos 1163 117.54 99.32 97.44 84.37 174.99 152.53

A. — Доли, приходящиеся на французские компании за партии весом менее 5 тонн, остаются одинаковыми для перевозок со всех итальянских станций, указанных в Тарифе.

B. — Доли французских железных дорог за партии весом 5 тонн и более варьируются в зависимости от расстояния итальянского города от границы, как видно из примеров ниже:

Goods from

Cormons to Havre. 1st class. 2nd class. Goods from

Oulx to Havre. 1st class. 2nd class.

P.L.M. 38.60 35.25 | P.L.M. 72.75 62.40

Ouest 8.45 7.80 | Ouest 15.05 13.05

В отношении перевозок до промежуточных пунктов французские железнодорожные компании могут взимать более высокие сборы, чем тарифы для транзитных перевозок, осуществляемых по той же части железной дороги за пределами этих пунктов. Но от них могут потребовать взимать те же суммы за перевозки до или от любого промежуточного пункта, какие они взимают за импортные или экспортные перевозки, осуществляемые далее.

В Бельгии также взимаются дифференцированные тарифы между определенными местами для экспорта и для местного потребления. Ниже приведено несколько иллюстраций:

For

For Export Local Use.

From To ————— —————

10 ton lots.

per ton. 10 ton lots.

per ton.

Coal Mons Antwerp Frs. 2·91 4·62

Jemappes ” 3·04 4·67

Charleroi ” 2·81 4·58

Fountaine l’Evêque ” 2·81 4·58

Bar Iron and Girders Liége ” 4·70 6·65

Charleroi ” 4·57 6·39

Marchienne ” 4·54 6·33

per 1000 kilogrammes.

Window Glass Charleroi ” 6·30 8·28

Ни частным компаниям, ни государственным железным дорогам не разрешается делать какие-либо уступки или отступать от официального тарифа в пользу какой-либо конкретной фирмы или перевозчика. Все общие или специальные тарифы должны быть одобрены Министром и опубликованы в официальном издании «Moniteur».

На прусских железных дорогах фактически взимаются максимальные тарифы, указанные в тарифе. Но делаются исключения, когда требования торговли, конкуренция и другие подобные обстоятельства, по-видимому, делают необходимым отступление от официальных тарифов. Не считается, что железнодорожные компании в целом обязаны устранять аномалии в плате за перевозку грузов, возникающих в разных районах, для одного и того же пункта назначения путем снижения тарифов от более удаленной станции отправления. Но ради единообразия тарифы корректируются таким образом, если по какой-либо причине были приняты исключительные тарифы из какого-либо конкретного района и если они ниже, чем от промежуточных станций, расположенных ближе по железной дороге к тому же пункту назначения.

В Германии в рамках «Seehafen Ausnahme Tarif» существует очень значительное количество специальных тарифов. Например, тариф на зерно из Бремена в Кельн, расстояние 324 километра, составляет 12 марок, в то время как из Хемелингена, который находится на шесть километров ближе Бремена, до Кельна (318 километров) он составляет 15 марок 50 пфеннигов. С целью стимулирования перевозок из Рейнско-Вестфальского района с немецкими портами Северного моря, а именно Эмденом, Леером, Папенбургом, Бременом, Бремерхафеном, необходимо было принять во внимание конкуренцию тарифов до голландских портов, к которым Рейн обеспечивает дешевую водную перевозку. Соответственно, от Эссена до Бремена, 254 километра, были приняты амстердамские тарифы, которые ниже тарифных ставок от Дортмунда до Бремена, 237 километров, хотя перевозки из Эссена в Бремен должны проходить через Дортмунд, который находится на 17 километров ближе к пункту назначения. В другом случае немецкие государственные железные дороги предоставляют скидку в 5 марок за вагон для угля, экспортируемого из Гамбурга. — «Для партий угля для Гамбурга и Харбурга предоставляется скидка в 5 марок за 10 000 кг, когда предоставлено доказательство того, что уголь предназначен для экспорта в места за пределами Германии или для немецких портов Балтийского моря». Другими словами, тариф на 5 марок меньше взимается до Гамбурга за уголь для экспорта, чем до того же места за уголь, предназначенный для потребления в городе.

Исключительный тариф № 2 состоит из специальных тарифов на грузовые перевозки между станциями Королевской Елизаветинской железной дороги и т.д. и Густавсбургом. Однако они действуют только в период, когда суда могут ходить по Рейну, например: для «Stückgut» или штучных грузов из Вены в Густавсбург транзитный тариф составляет 7 марок 24 пфеннига за 100 кг 1-го класса и 6 марок 60 пфеннигов 2-го класса, а местные тарифы составляют 8 марок 11 пфеннигов 1-го класса и 7 марок 73 пфеннига 2-го класса.

Эффект этих специальных тарифов заключается в обеспечении перевозок для Баварских государственных и Гессенских железных дорог и предотвращении их прохождения по Прусским и Голландским железным дорогам. Рейнско-Вестфальские частные железные дороги предоставляют контрактные (абонементные специальные поезда) тарифы для перевозки угля из Рурского района на нидерландские станции фиксированными партиями не менее 200 тонн и не более 300 тонн. Принятие этих тарифов было в основном продиктовано конкуренцией водного сообщения на Рейне. Они включают транспортировку до подъездных путей или складов; и они предоставляются только тем торговцам, которые обязуются отправлять не реже одного раза в неделю в течение одного года партию от 200 до 300 тонн на нидерландские станции.

Таким образом, будет видно, что в Германии перевозка грузов в больших количествах оплачивается по специальным или сниженным тарифам. Аналогичный принцип был признан и в этой стране. Суд общих тяжб по делу «Николсон против Большой западной железной дороги» постановил, что «пункт 31 Закона о железнодорожных и канальных перевозках, 17 и 18 Виктории, не нарушается железнодорожной компанией, соглашающейся перевозить по более низкому тарифу в обмен на гарантию больших количеств и полных загрузок в регулярные периоды, при условии, что реальная цель железнодорожной компании состоит в том, чтобы получить тем самым большую вознаграждаемую прибыль за счет уменьшенной стоимости перевозки, хотя эффект может заключаться в исключении из более низкого тарифа тех лиц, которые не могут предоставить такую гарантию». Однако на последствия такой системы жаловались мелкие торговцы как на благоприятствование более крупным; и в этой стране на практике она обычно не применяется.

Основой сквозных тарифов между Германией и другими иностранными государствами является нормальный километровый тариф до немецкой границы; но с целью поощрения экспортной торговли взимаются сниженные тарифы в пользу международных перевозок.

Голландцы также стремятся развивать свои транзитные перевозки; и с этой целью из мест производства в Германии до голландских портов взимаются так называемые «исключительные тарифы», основанные на более низких километровых ставках, чем обычные тарифы. Таким образом, существуют «исключительные тарифы», среди прочего, на тяжелые изделия из железа и стали из промышленных городов Вестфалии в Амстердам и Роттердам, и они на целых 37 процентов ниже обычных тарифов. Эти германо-голландские тарифы неизменно ниже обычных тарифов до внутренних городов, расположенных между станцией отправления и портом. Ниже приведены некоторые из действующих исключительных тарифов по сравнению с обычными тарифами до внутренних городов на более короткие расстояния:

From To Description

of Goods. In lots

of Distance

(Km.)

Rate per

1000 Kg.

[25]

Marks.

Dortmund Amsterdam } Heavy iron and 231 6·30

” Rotterdam } steelgoods, bars, 10 tons 246 6·60

” Utrecht } sheets, rails 194 8·0

Essen

Amsterdam

}

199

8·20

” Rotterdam } Hardware 10 tons 214 8·70

” Utrecht } 162 8·50

” Gouda } 194 9·90

Rotterdam

Dusseldorf

} Coffee, rice,

10 tons

234

9·20

Utrecht ” } currants & sugar 182 10·60

Strasbourg

Rotterdam

} Machinery

5 tons

614

24·90

” Utrecht } 571 25·60

Mannheim

Rotterdam

}

499

18·40

” Amsterdam } Grain 10 tons 504 18·40

” Boxtel } 408 19·40

” Eindhoven } 388 18·60

Frankfort

Rotterdam

}

479

20·

” Arnheim } Skins 10 tons 376 23·80

” Ede } 392 24·70

Nuremberg

Flushing

}

715

31·84

” Arnheim } Toys 5 tons 606 42·60

” Helmund } 579 40·80

Для перевозок между австрийскими и венгерскими городами и голландскими портами по определенным статьям также существуют так называемые «портовые транзитные тарифы». Например, на сушеный чернослив, яблоки и груши из Вены в Роттердам экспортный тариф для партий по 10 тонн составляет 41,50 марки за тонну в 1000 килограммов, при этом местный тариф составляет 51,60 марки за тонну; на шерсть из Будапешта в Амстердам тариф за тонну в 1000 килограммов в партиях по 5 тонн составляет: экспортный — 67,0 марок, местный — 81,30 марки. Эти тарифы доступны только для товаров, предназначенных для экспорта или импорта; и, как будет видно, они значительно ниже тарифов на тот же вид товаров для потребителей в порту отгрузки. Существуют также исключительные тарифы на товары, пересекающие Германию в сообщении с немецкими морскими портами и Австрией и Венгрией. Ниже приведено сравнение между тарифами из Бремена до станции на Дунае и тарифами от последней станции до станции, расположенной между этой станцией и морским портом:

Distance in Kilom. Distance

in Miles. Raw Cotton

per 100 ks

(2 cwt.) Tobacco per 100 ks

(2 cwt.)

Marks. Marks.

Bremen—Regensburg 683 427 2·46 2·49

Nienburg—Regensburg 616 385 2·88 3·83

Difference in favour of

the longer distance (67) (42) 0·42 1·34

В Голландии не существует универсально взимаемой шкалы тарифов. Каждая железнодорожная компания уполномочена Концессией, на основании которой была построена железная дорога, взимать определенные установленные тарифы. Но, как и в Англии, существующие тарифы, фактически взимаемые, как правило, ниже максимальных; и их установление может контролироваться государством. Согласно статье 31 голландского закона, железнодорожные компании обязаны перевозить все товары (не исключенные из перевозки) и пассажиров по тарифам, изложенным в опубликованных тарифных сетках, и на условиях, определенных правилами, без неоправданного благоприятствования особым лицам, обществам, компаниям или другим органам. Согласно действующему закону, железнодорожным компаниям запрещено заключать специальные соглашения о перевозке по более низким тарифам, чем те, которые опубликованы в тарифных сетках, за исключением следующих случаев:

(a). Для перевозки больших количеств; (b). Для перевозки одного или нескольких вагонов грузов через установленные промежутки времени; (c). Для перевозки товаров, предназначенных для благотворительных целей или для выставок.

Уведомление о таких исключениях должно быть направлено Министру внутренних дел. Эти скидки должны быть доступны для всех товаров того же класса, перевозимых по той же линии и на тех же условиях; они должны быть немедленно опубликованы; и они остаются в силе в течение срока действия контракта.

Строгой буквой закона предусмотрено, что компания должна взимать по всей системе железной дороги одинаковые тарифы за аналогичный товар на одинаковое расстояние. Но из-за конкуренции со стороны внутреннего судоходства при перевозках в и из мест в Голландии, а также по Рейну и через Бельгию для немецких перевозок, это требование оказалось невозможным выполнить на практике. Правительство сочло необходимым разрешить компаниям заключать специальные контракты на перевозку товаров на таких условиях, на которых они могут счесть желательным договориться. Уведомление о любом специальном контракте должно, как было сказано ранее, быть направлено Министру торговли после его заключения, и официальное согласие зависит от согласия компании заключить аналогичное соглашение с любым другим лицом. Хотя такова буква закона, фактически предписывающая равные километровые тарифы, практика совершенно иная. Для любого вида перевозок заключаются специальные соглашения относительно количества, подлежащего отправке, и времени доставки. Главная цель — получить перевозки. Опубликованные уведомления о таких контрактах, можно добавить, не содержат никакой информации, которую можно было бы использовать.

Ниже приводится иллюстрация специальных контрактов, заключенных, и того, каким образом уведомляется об их существовании:

[Копия специального контракта.]

СПЕЦИАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ о перевозке товаров медленным поездом

от _______________________________________

до _______________________________________

между ____________________________________

с одной стороны, и Генеральным управляющим по грузовым перевозкам

Железнодорожной компании, в ______________________________

действующим от имени Дирекции вышеупомянутой

Компании (или Компаний), с другой стороны.

СТ. I.

Первая названная договаривающаяся сторона обязуется отправлять все товары, подлежащие отправке или получению ею в течение текущего года, оцениваемые в ______________________ вагонных загрузок (____________________ килограммов), от _____________________________ до ____________________________________________, перевозимые по линиям ________________________________ железных дорог, в соответствии с условиями статьи IV Закона о железнодорожных компаниях (Общие правила и положения) от 9 января 1876 года (Вестник № 7) и со Специальными подзаконными актами, действующими для местных перевозок, как изложено в тарифе для перевозки быстрых и медленных грузов по линиям ________________________________ Железнодорожной компании, утвержденном приказом Министра внутренних дел от 1 марта 1877 года, который вступил в силу 1 апреля 1877 года. С другой стороны, последние названные договаривающиеся стороны обязуются перевозить товары первой названной договаривающейся стороны в течение 1885 года по сниженным тарифам, указанным в циркуляре ________________________________ Железнодорожной компании от ________________________________ 1885 года. Эти тарифы не могут быть использованы для переотправки товаров на промежуточных станциях с целью получения более дешевого тарифа, чем прямой тариф. Согласовано и подписано в двух экземплярах в ________________________________ ____ ________________________________ 188_ Договаривающаяся сторона № 1. ________________________________ ____ ________________________________ 188_ Договаривающаяся сторона № 2.

[Копия циркуляра.]

________________________________________________________ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.

Дирекция ________________________________ железной дороги просит проинформировать заинтересованных лиц, что Генеральный управляющий по грузовым перевозкам ________________________________ из ________________________________ был уполномочен заключать специальные соглашения на перевозку в течение текущего года больших количеств товаров или на регулярные партии груза в одном вагоне или более между станциями ________________________________ железной дороги, а также между этими станциями и станциями ___________________________ на следующей основе:

(a) Для больших количеств: За 100 кг и 10 км

В партии 10 тонн — 1 цент. ” ” 5–10 тонн — 1½ цента. ” ” 3–5 тонн — 2 цента. ” ” 100 кг – 3 тонны — 2⅓ цента. с 8 центами за 100 кг терминальных сборов.

(b) Для регулярных партий груза в вагонах:

Сборы как выше для партий 10 и 5 тонн.

Любые дробные расстояния будут считаться как за 10 километров, а вес за 100 килограммов — без различия для разных классов товаров. Части 10 километров и 100 килограммов будут, таким образом, приниматься как 10 километров или 100 килограммов.

За этими исключениями, Общие и Специальные правила и положения ________________________________ Книги местных тарифов от 1 апреля 1877 года, с изменениями и дополнениями, внесенными в нее позднее, применяются к этим контрактным товарам.

Партии весом 5000 килограммов будут рассматриваться таким же образом, как товары класса А, а партии весом 10 000 килограммов — таким же образом, как товары, относящиеся к классам B, C, D и Специальному тарифу.

Дополнительную информацию можно получить на всех станциях; или по запросу к агенту ________________________________ железной дороги.

[Копии уведомлений о специальных контрактах.]

Из «Голландского справочника» от 28 января 1886 года.

Голландская железнодорожная компания.

Заключен контракт на перевозку большого количества товаров по линиям Компании.

Дополнительную информацию можно получить в Грузовом отделе, в Зданиях центральной администрации, Дроогбак, Амстердам. АДМИНИСТРАТОР. Амстердам, 25 янв., 1886 г.

Из «Голландского справочника» от 25 февраля 1886 года. Компания по эксплуатации Голландских государственных железных дорог.

Заключены различные контракты на перевозку больших количеств товаров по Южной сети государственных железных дорог.

Дополнительную информацию можно получить в Офисе управляющего по грузовым перевозкам, Морелселаан, № 1, Утрехт. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ. Утрехт, 17–24 февр., 1886 г.

[Центральная железная дорога.]

Заключен контракт на перевозку скота. Дополнительную информацию можно получить в Офисе управляющего по грузовым перевозкам, Катарейне Каде 759, Утрехт.

Результатом является то, что значительная часть перевозок осуществляется по специальным соглашениям на таких условиях, как следующие, а именно:

Отправитель соглашается отправлять между A и B специальные количества, например:

80 tons Soap,

10 ” Sugar,

5 ” Pepper,

5 ” Tobacco,

или отправлять весь свой объем перевозок между C и D, оцениваемый в определенное количество на определенный период, например:

400 tons General goods,

10,000 ” Coal,

1,000 ” Coke.

В Италии дифференцированные тарифы были предметом общественного расследования, и представители некоторых местных интересов просили об их отмене. Но они существуют; и вердикт по ним Парламентского комитета по расследованию в 1881 году был таков: «Бесспорно, что система дифференцированных тарифов помогла укрепить и улучшить национальные отрасли промышленности».

Тот факт, что железные дороги в других странах взимают специальные тарифы для импортных, экспортных и транзитных перевозок, конечно, не является доказательством их правоты в принципе. Но приведенная выше информация может исправить необоснованные утверждения или предположения о том, что дифференцированные тарифы неизвестны или редки в других местах. Она показывает, что железнодорожные власти и правительства, которые контролируют тарифы в этих странах, даже заявляя о взимании километровых тарифов, сочли необходимым, с целью поощрения и защиты интересов своей торговли, взимать дифференцированные тарифы.

В Соединенных Штатах, где существует большая конкуренция за перевозку междуштатных грузов на большие расстояния и где взимаются удивительно низкие тарифы — «тарифы войны», как их называют, — сборы за промежуточные перевозки не снижаются пропорционально. В этой стране дифференцированные тарифы подвергались сильным нападкам; они, несомненно, иногда вводились без меры и причины. Но они все еще существуют и признаны полезными. В качестве иллюстрации можно сказать, что в настоящее время тарифы на перевозку муки из Миннеаполиса в Милуоки, 335 миль, и в Чикаго, 420 миль, одинаковы; в то время как тариф до Дулута, 164 мили, всего на 25 процентов ниже.

РАЗДЕЛ VIII. ИНТЕРЕС ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В ТАРИФАХ.

Из причин, которые препятствовали прогрессу в общественном обсуждении тарифов, главной был тот факт, что предмет рассматривался слишком исключительно с точки зрения ограниченного числа торговцев или производителей. Общие интересы страны упускались из виду, или предполагалось, что они идентичны интересам отдельных торговцев. Как только вопрос рассматривается с нескольких сторон — так, как он представляется тем, кто покупает, а также тем, кто продает, и производителям в разных местах, — многие жалобы, предъявляемые компаниям относительно существующей системы установления тарифов, оказываются необоснованными.

Те, кто покупает товары, заинтересованы в том, чтобы доставлять их на различные рынки дешево и в изобилии. Они хотят, чтобы плата за транспортировку была небольшой — они хотят, чтобы она была небольшой, даже если расстояние, с которого перевозятся товары, велико, потому что тем самым увеличиваются их источники снабжения. Для потребителя идеально совершенным положением вещей был бы тариф на перевозку товаров, основанный на том же принципе, что и «Пенни-почта»; товары перевозились бы по низкой цене, и производители на огромной территории могли бы отправлять их на рынок. Для потребителя было бы во всех отношениях желательно, чтобы все недостатки расстояния или «географические преимущества» исчезли. Соответственно, как было сказано ранее, были выдвинуты планы по установлению единых тарифов на один и тот же класс товаров в пределах большой территории или в пределах определенных регионов или зон. Достижение этого непрактично — расстояние между различными частями одной страны нельзя игнорировать, как в случае с доставкой писем или передачей телеграмм. Потребители могут справедливо желать, чтобы стоимость транспортировки товаров с большого расстояния была снижена, чтобы позволить приток товаров из отдаленных частей. Но, к сожалению, они не могут полностью стереть расстояние. Следующее лучшее решение — чтобы стоимость транспортировки не увеличивалась пропорционально расстоянию. Это разумное желание железнодорожные компании стремились удовлетворить, и результаты этого хорошо известны.

Лондон, например, раньше получал основные запасы продовольствия из своих непосредственных окрестностей. Обширные рыночные сады, которые существовали, особенно в восточных и западных пригородах, отправляли свою продукцию в город на тяжелых дорожных фургонах, и по сей день они продолжают это делать. Но по мере роста населения и увеличения спроса на продовольствие возможности, как в отношении перевозок, так и сборов, предоставляемые железнодорожными компаниями, позволили фермерам, животноводам и владельцам рыночных садов в отдаленных частях королевства конкурировать с теми, кто находится в непосредственной близости от Лондона, к очевидной выгоде потребителя. Таким образом, живой скот из Норфолка, мясо из Шотландии и Девоншира, рыба из Шотландии, Ирландии и с восточного и западного побережья Англии, брокколи и ранний картофель с островов Силли, Пензанса и Нормандских островов, продовольственный картофель из Линкольншира и Шотландии и другие продукты питания перевозятся железнодорожными компаниями по тарифам, которые, хотя и не пропорциональны тем, что взимаются за более короткие расстояния, выгодны торговцам и их клиентам. Мясо перевозится из Йоркшира, около 189 миль, по 55 шиллингов за тонну; из Абердина, 516 миль, по 67 шиллингов 6 пенсов; и из Стромнесса, на Оркнейских островах, 776 миль, по 90 шиллингов за тонну. Картофель из Йоркшира перевозится по 15 шиллингов; из Сандерленда, 269 миль, по 18 шиллингов 4 пенса; и из Абердина по 30 шиллингов за тонну. Эффект заключается в открытии новых рынков для производителей по всей стране и в удовлетворении потребностей постоянно растущего населения по таким разумным ценам, которые в противном случае были бы невозможны.

«Перемещать — значит практически производить», по крайней мере, часто это так. Потребитель желает, чтобы товары и материалы перевозились из мест, где они производятся дешево или в изобилии, в места, где они более востребованы; чтобы, например, уголь шел в районы, где есть руда без топлива, доступного для плавки; чтобы древесина или отличный строительный камень перевозились в большие города; и чтобы низкая стоимость многих сырьевых материалов, делающая невозможным для них нести более чем самый низкий тариф перевозки, не препятствовала их перевозке. Это требование железнодорожные компании также удовлетворили, взимая тарифы, не всегда точно варьирующиеся в зависимости от расстояния. Пиша о поразительных эффектах железных дорог, покойный г-н Ньюмарч в своем издании «Истории цен Тука» говорит: «Среди их величайших достижений — открытие новых полей снабжения и углубление старых каналов потребления. Они привели к выгодному использованию шахты, леса, карьеры, пахотные и пастбищные районы, рыболовные промыслы, гавани и реки, ранее недоступные. Продукция, возникающая из этих различных и многочисленных источников, является дополнительным богатством, поставленным в распоряжение общества». Если бы повсеместно были введены равные километровые тарифы, многие из этих новых источников снабжения были бы до сих пор бесполезны; товары не выдержали бы стоимости транспортировки.

В любой момент времени на конкретном рынке существует определенная цена, которую такой товар, как молоко, пшеница или железо, может получить. Предположим, что эта цена составляет 30 шиллингов, стоимость производства — 20 шиллингов, тариф перевозки — 3 пенса за милю, A, B, C, D — четыре места, каждое на расстоянии 10 миль друг от друга на одной и той же железной дороге, и каждое способно производить «выход» в 500 тонн. Товар может быть экономично перевезен не далее чем (10 x 12) / 3 = 40 миль, то есть из D. В таких обстоятельствах потребители будут иметь доступное предложение в 2000 тонн. Производители в A, на расстоянии 10 миль, будут платить за транспортировку 2 шиллинга 6 пенсов; те, кто в B, — 5 шиллингов, и так далее. Те, кто в A, B и C, на расстоянии 10, 20, 30 миль, будут обладать значительным преимуществом перед производителями в D, месте на расстоянии 40 миль. Это превосходство сохранялось бы теми, у кого есть долгосрочные договоры аренды; но с течением времени, под действием конкуренции, арендная плата выросла бы, и преимущество имело бы тенденцию перейти к владельцам земли в A, B и C. Каков был бы результат, если бы железнодорожная компания, желая увеличить свои перевозки, установила более низкие тарифы (скажем, 2 пенса за милю) до E и F, мест на той же линии, также на расстоянии 10 миль друг от друга и одинаково способных производить «выход» в 500 тонн? Конкретный товар теперь мог бы перевозиться из F, на расстоянии 60 миль. Потребитель выиграл бы; его доступное предложение теперь составило бы 3000 тонн. На практике это могло бы быть занижением выгоды для него, ибо результатом могло бы стать предоставление доступа к районам, в которых условия производства были в целом проще и дешевле. Производители в A, B и C могли бы временно — землевладельцы в этих пунктах могли бы постоянно — пострадать; но общественность и другие землевладельцы выиграли бы. Они выиграли бы косвенно и прямо — прямо в увеличенном объеме предложения, косвенно за счет увеличения перевозок, позволяющего компании сдерживать свою общую шкалу сборов; и производители и землевладельцы в пунктах E и F выиграли бы. Такая иллюстрация может послужить для того, чтобы показать, как интересы некоторых землевладельцев и определенных торговцев могут иногда быть на одной стороне, а интересы потребителей, других землевладельцев, основной массы торговцев и железнодорожных компаний — на другой.

РАЗДЕЛ IX. РЕАЛЬНАЯ ОСНОВА ТАРИФОВ.

Управляющие английских железных дорог не предполагали, что могут устанавливать тарифы на «научной» или «естественной» основе. Но они стремились, проконсультировавшись с купцами, производителями и торговцами, установить такие тарифы, которые требовались для развития наибольшего объема торговли; и утверждается, что они осуществляли принципы, которые в целом выдержат самую тщательную проверку. Они, вероятно, совершали ошибки и в некоторых случаях вступали в чрезмерную конкуренцию друг с другом или слишком сильно поощряли ее между производителями или портами. Но принципы, на которых они действовали, здравы; и случаи, в которых они ошибались, являются исключительными. Целью железнодорожных компаний было сделать тарифы соответствующими требованиям торговли или, согласно популярному выражению, взимать то, что может выдержать перевозка. Легко исказить этот принцип. Самое распространенное искажение — предположить, что это означает взимание того, что перевозка не может выдержать. Правильно понятый, это, как утверждается, единственный справедливый рабочий принцип; единственное научное правило, если эта фраза имеет какое-либо ясное значение. Это лишь другой способ сказать, что тарифы должны быть установлены таким образом, чтобы позволить производителю или торговцу и железнодорожной компании получить разумную прибыль, и что тарифы должны в конечном итоге определяться законом спроса и предложения. Стоимость перевозки, как и стоимость любой другой услуги, — это не обязательно то, сколько она стоит, а то, сколько она стоит для того, кто хочет, чтобы его товары были перевезены. От спроса и предложения, доступных средств транспортировки и спроса на них зависит, что стоит отдать за перевозку товара из A в B. Очевидно, что на спрос будет влиять характер товара. Если он дорогостоящий, такой как промышленные товары, производители или дилеры могут позволить себе платить более высокий тариф, чем если бы он был низкой стоимости; тариф в 3 пенса за тонну на милю, который мог бы быть запретительным для перевозки песка или извести, добавил бы к стоимости шелка или бархата лишь незначительный процент.

Капитал английских железных дорог составляет свыше 800 000 000 фунтов стерлингов. Одна из проблем, которую необходимо рассмотреть, заключается в том, как получить доход, достаточный для выплаты на эту сумму даже умеренной процентной ставки? Компании могли бы, возможно, получить его, взимая плату за перевозку в соответствии с равными километровыми тарифами или в соответствии со стоимостью услуги. Следуя такому курсу, они могли бы, вероятно, взимать сборы, которые значительная часть перевозок не выдержала бы; они могли бы взимать, например, столько же за партию чугуна, сколько за партию меди равного веса, перевозимую на равные расстояния, — что обычно и подразумевает стоимость услуги. Если бы их единственной целью было получение необходимого дохода, они могли бы перестать учитывать влияние тарифов на интересы торговцев, районов или портов, и, соблюдая установленный законом максимум, они могли бы взимать тарифы, наносящие ущерб определенным видам перевозок. Их практика была совершенно иной: они стремились полностью реализовать намерение, которое Парламент имел в виду при разработке грубых законодательных классификаций. Они стремились приспособить сборы к возможностям торговцев и, словами Раздела 90 Закона о консолидации железнодорожных положений 1845 года, «приспособить их (тарифы) к обстоятельствам перевозок». Таков единственный здравый принцип, работающий в интересах как железных дорог, так и их клиентов. Если бы тарифы были слишком высокими и перевозки не могли бы их выдержать, торговцы пострадали бы; сами компании также пострадали бы; их перевозки уменьшились бы или не расширялись бы так, как могли бы. Таков был принцип, говоря в целом, на котором была построена классификация в железнодорожных актах. Таков же и принцип существующих тарифов, только вместо гипотезы о том, что подойдет для конкретных видов перевозок, существующая классификация и тарифы основаны на фактах, тщательно установленных, проверенных долгим опытом и время от времени корректируемых.

Небезынтересно отметить, что во многом тот же принцип, который мы обсуждали, применяется в отношении косвенного налогообложения или налогообложения товаров. То, что может выдержать товар — иными словами, то, что владелец может без затруднений оплатить, — это правило, одинаково применимое как к налогообложению, так и к железнодорожным тарифам. В более цивилизованных странах товары первой необходимости не облагаются налогом или облагаются очень незначительно; предметы роскоши и товары большой стоимости облагаются выше. Проводится различие между пшеницей и табаком, сахаром и вином; и всякий раз, когда это практически осуществимо, не открывая возможности для мошенничества, косвенные налоги устанавливаются на основе ad valorem. Аналогичное правило, насколько это возможно, соблюдается и в отношении прямого налогообложения. Подоходный налог, например, уплачивается только теми, чей доход превышает 150 фунтов стерлингов. Предпринимаются усилия, чтобы получать государственные доходы от лиц, которые могут позволить себе платить, и взимать их с товаров, налогообложение которых в наименьшей практически возможной степени будет бременем для торговли страны. Устанавливать железнодорожные тарифы на любом ином принципе, кроме описанного выше, было бы сродни тому, как если бы государственные доходы собирались со всех лиц одинаково, богатых или бедных, или как если бы таможенные и акцизные сборы налагались на все товары, будь то предметы роскоши или предметы первой необходимости, без учета их стоимости.

Когда железные дороги были впервые санкционированы, повсеместно ожидалось, как бы странно это сейчас ни выглядело, что компании будут лишь взимать дорожные пошлины, а публика или перевозчики будут пользоваться ими так же, как платными дорогами. Каждая железная дорога должна была быть магистралью; каждый подданный короля или королевы должен был иметь право свободно пользоваться ею. Многие статуты содержат следы этого, ныне кажущегося любопытным, предположения. Частные акты, как правило, не содержали положений о том, что сами компании выступают в качестве перевозчиков. Классификация перевозимых товаров и взимаемых пошлин были заимствованы из актов о каналах. В специальных актах не было четкого принципа классификации. Однако классификация в основном, вероятно, соответствовала соображениям, на которые указывал Адам Смит, обративший внимание на неудобство взимания пошлин на платных дорогах исключительно в зависимости от веса. Говоря в широком смысле, пошлины соответствовали представлениям о косвенном налогообложении, преобладавшим в то время, когда началось масштабное строительство каналов. В первоначальной классификации можно проследить стремление поощрять сельское хозяйство, производство железа и такие товары, которые, говоря в общем, перевозились в больших количествах. Товары общего пользования в производстве и сырье должны были перевозиться дешево. Исключения из списков товаров примечательны. Были перечислены такие товары, как уголь, железная руда, кирпич, глина, навоз, шифер, камень, полосовое и чугунное железо, тяжелое чугунное литье, наковальни, цепи, лесоматериалы, зерно, мука, сахар, шкуры, красильные деревья, керамика, лекарства, хлопок и шерсть. С другой стороны, машины, скобяные изделия, полая посуда, ножевые изделия, стекло, эль, вина и спиртные напитки, смазочные материалы, масла, мыло, химикаты, краски, красители, бумага, кожа, напольные покрытия и текстильные ткани не были названы; они подпадали под общее описание «промышленных товаров, изделий, предметов или вещей» и могли облагаться по самым высоким максимальным ставкам. Специальные акты, как правило, содержали перечень лишь от 40 до 50 товаров в трех-пяти классах.

Через несколько лет опыт доказал, что теории, которыми руководствовался Парламент, были невыполнимы. Во-первых, представление о том, что железными дорогами могут пользоваться все желающие так же, как каналами или дорогами, оказалось ошибочным. Соответственно, железнодорожные компании в своих специальных актах запрашивали полномочия не только на предоставление локомотивной тяги и вагонов, но и на осуществление перевозок в качестве общих перевозчиков. В 1845 году Закон о железнодорожных перевозках (раздел 86) уполномочил каждую компанию перевозить по своей железной дороге всех таких пассажиров и грузы, которые могут быть предложены им для этой цели, и взимать за это разумную плату, которая может время от времени определяться, не превышая пошлин, разрешенных к взиманию специальным актом. Специальные акты, как уже было сказано, содержали несовершенную классификацию товаров, максимальные ставки, взимаемые за перевозку, и полномочия взимать плату за погрузку, разгрузку и другие услуги, сопутствующие деятельности перевозчика. Около 1845 года произошло второе большое изменение в способе взимания платы за перевозку; и примечательно, что примерно в то же время аналогичное изменение произошло, без предварительного согласования, во Франции, Бельгии и везде, где существовали железные дороги. До того времени железные дороги, как правило, действовали на принципе равных километровых тарифов. Это оказалось невыгодным; это не отвечало требованиям торговли; это было особенно неудовлетворительно для отдаленных торговцев; это препятствовало открытию новых районов; и это без необходимости ограничивало объем перевозок.

Примерно в то время, которое мы упомянули, несовершенство законодательных классификаций стало очевидным. Те тарифы, которые задумывались как ad valorem, на самом деле не были основаны на этом принципе; в той мере, в какой предполагалось благоприятствовать сырой продукции, эта цель не была достигнута в достаточной степени. Преимущества дифференцированных тарифов, необходимость адаптации сборов к характеру перевозок, способность железных дорог открывать новые районы и развивать новые отрасли промышленности начали осознаваться. Соответственно, Законодательное собрание приняло следующее положение, формулировки которого заслуживают внимания:

Раздел 90: «И поскольку целесообразно, чтобы компания имела возможность изменять пошлины на железной дороге, чтобы приспосабливать их к обстоятельствам перевозок, но чтобы такая возможность изменения не использовалась с целью ущемления или предоставления преимуществ определенным сторонам, или с целью сговора и несправедливого создания монополии либо в руках компании, либо в руках определенных сторон, поэтому для компании, при условии соблюдения положений и ограничений, содержащихся далее и в специальных актах, будет законным время от времени изменять или варьировать пошлины, разрешенные к взиманию специальным актом, либо на всей железной дороге, либо на любой ее части, как они сочтут нужным; при условии, что все такие пошлины во все времена взимаются одинаково со всех лиц и по одной и той же ставке, будь то за тонну, за милю или иным образом, в отношении всех пассажиров и всех товаров или экипажей одного и того же описания, перевозимых или перемещаемых аналогичным экипажем или двигателем, проходящим по одному и тому же участку железнодорожной линии при одних и тех же обстоятельствах, и никакое снижение или повышение любой такой пошлины не должно производиться прямо или косвенно в пользу какой-либо конкретной компании или лица, путешествующего по линии или пользующегося ею».

Личные предпочтения были запрещены. Но компании должны были приспосабливать свои тарифы к обстоятельствам перевозок — это был способ Законодательного собрания выразить правило, согласно которому перевозки должны оплачиваться по мере их возможности; и в рамках законодательных максимумов компании должны были быть свободны изменять свои пошлины по своему усмотрению.

Насколько это было изменено разделом 2 «Закона о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года», здесь рассматривать не нужно. Достаточно сказать, что, насколько это касалось раздела 90, дифференцированные тарифы не только не были запрещены, но и были четко санкционированы. Раздел 90 требовал равенства только в отношении перевозок, «проходящих между одними и теми же пунктами отправления и прибытия и не проходящих по другой части линии».

Более сорока лет железнодорожные компании придерживались этих принципов. Они развивали как дальние, так и ближние перевозки, способствуя открытию новых производств. Они делали это к собственной выгоде, ибо хотя доход на капитал, затраченный на железные дороги, был невелик, он был получен на большом объеме перевозок. Они смогли принести пользу торговле страны в такой степени, которая была бы невозможна, если бы вместо того, чтобы тарифы были гибкими и свободно приспосабливались к перевозкам, перевозки были бы вынуждены приспосабливаться к тарифам. Производители платят то, что считают целесообразным платить; они не платят больше. При разработке законодательной классификации Законодательное собрание исходило из того, что производители, вероятно, сочтут целесообразным платить установленные сборы. Компании выясняют, что такие производители могут на самом деле платить и какие тарифы лучше всего будут способствовать перевозкам. Какое предпочтительное правило можно было бы предложить взамен?

РАЗДЕЛ X. НОВАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ.

Было выявлено одно неудобство, связанное с курсом, взятым железнодорожными компаниями. Фактическая используемая классификация не следует скудным и во многих отношениях произвольным законодательным классификациям; последние могут не быть руководством для первой. Это была одна из жалоб, представленных Комитету по железнодорожным тарифам в 1881 и 1882 годах. Торговцы, как было сказано, могли лишь с трудом определить полномочия компаний взимать плату за товары, не перечисленные в их актах. Представители железных дорог согласились с некоторыми свидетелями, дававшими показания от имени торговцев, относительно того, что первоначальные классификации в актах компаний устарели. Они объяснили, что время от времени они исправляли, описанным выше образом, недостатки законодательной классификации и что, действуя на основе информации, сообщенной производителями и купцами, и руководствуясь собственным опытом, они разработали и в целом приняли Классификацию Железнодорожной расчетной палаты, которая охватывает около 2700 наименований товаров и которая, в целом, довольно хорошо приспособлена к требованиям торговли. Они добавили, что компании готовы согласиться на пересмотренную максимальную классификацию взамен первоначальной.

Соответственно, Комитет рекомендовал —

«Что по всей железнодорожной системе должна быть принята одна единообразная классификация товаров».

«Что терминальные сборы должны быть признаны, но подлежать публикации, а в случае оспаривания — санкционированию Железнодорожными комиссарами».

Торговая палата после этого уведомила железнодорожные компании о своем намерении внести в Парламент законопроект с целью реализации некоторых рекомендаций Комитета и попросила их подготовить стандартную максимальную классификацию для всеобщего принятия.

Это было сделано. Компании также были готовы дать согласие на кодификацию своих положений о максимальных тарифах, должным образом учитывая свои существующие полномочия, чтобы привести их в соответствие с новой классификацией. Но они поставили условие, чтобы определенные права, которые в то время некоторыми считались сомнительными — в частности, право компаний взимать плату за терминальные услуги — были, как и рекомендовал Комитет, признаны. Законопроект, внесенный в сессию 1883 года Торговой палатой, не был принят к рассмотрению. Поэтому, действуя в соответствии с предложением, которое было им сделано, несколько компаний внесли законопроекты в сессию 1884-5 годов с целью консолидации положений о максимальных тарифах, обеспечения принятия общей классификации и признания терминальных сборов. Но компании не получили от Правительства той помощи, на которую имели основания рассчитывать. Само рассмотрение их законопроектов встретило решительное противодействие, к которому в конечном итоге присоединилась Торговая палата; и меры пришлось отозвать. В прошлую сессию Торговая палата внесла законопроект не только с целью принудить компании сделать то, что они пытались сделать своими законопроектами, внесенными в сессию 1885 года, но и сделать обязательным для них принятие таких измененных тарифов и пошлин, которые Торговая палата, с последующей санкции Парламента, могла бы установить, и подчиняться их периодическому пересмотру — требования настолько противоречащие условиям, на которых компании предоставляли капитал для строительства железных дорог, что трудно поверить, что последствия положений законопроекта могли быть четко поняты. Компании единогласно возражали против меры, которая была равносильна конфискации. Вероятно, удовлетворительное соглашение было бы достигнуто; но из-за роспуска Парламента законопроект не был принят к рассмотрению. Учитывая желание общественности иметь новую классификацию, рекомендацию Комитета по железнодорожным тарифам и общее согласие компаний, можно предположить, что в ходе следующей сессии этот вопрос будет снова поднят; и поэтому желательно рассмотреть принцип, на котором должна строиться классификация.