«Железнодорожные тарифы: Англия и зарубежье»

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ:

АНГЛИЙСКИЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ.

АВТОР:

ДЖ. ГРИРСОН,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ БОЛЬШОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

ВТОРОЕ ИЗДАНИЕ (ТЫСЯЧНЫЙ ТИРАЖ).

ЛОНДОН: ЭДВАРД СТЭНФОРД, 55, ЧАРИНГ-КРОСС.

1886.

ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ WATERLOW AND SONS LIMITED, ЛОНДОН-УОЛЛ, ЛОНДОН.

Примечания корректора:

Очевидные орфографические ошибки были исправлены. Старые или устаревшие варианты написания сохранены.

Ошибки в пунктуации и непоследовательное использование дефисов не исправлялись, если не указано иное.

В образцах контрактов пустые места, подлежащие заполнению, были заменены подчеркиванием.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Часть информации, на которой основаны данные наблюдения, была получена мной для собственного руководства при рассмотрении жалоб на железнодорожные тарифы и сравнении железных дорог в Соединенном Королевстве и за рубежом. По предложению представителей некоторых компаний эта тема была изучена более подробно. Данные наблюдения вышли за рамки моих первоначальных намерений, однако они были подготовлены для ограниченной цели и не претендуют на исчерпывающее освещение темы. Я стремился рассмотреть ее беспристрастно, уделяя должное внимание интересам торговцев, общественности и железнодорожных компаний — интересам, которые поверхностному наблюдателю могут показаться противоречивыми, но при разумном рассмотрении и в свете полной информации оказываются идентичными.

Неся единоличную ответственность за комментарии и выводы, я тем не менее обязан информацией, на которой они основаны, многим лицам; в частности, нескольким президентам, генеральным управляющим и другим лицам, связанным с управлением железными дорогами во Франции, Бельгии и Голландии; сэру Бернхарду Самуэльсону, члену парламента (который предоставил в мое распоряжение обширную и полезную информацию, полученную им о железных дорогах Германии, Бельгии и Голландии); некоторым генеральным управляющим и другим должностным лицам компаний в Англии, Соединенных Штатах и Канаде, а также многим друзьям, которые любезно предоставили массу сведений и оказали ценную помощь.

Если собранная таким образом информация поможет прояснить некоторые заблуждения, предотвратить принятие теорий по установлению тарифов, которые были бы крайне вредны для торговли страны, и способствовать справедливому и удовлетворительному урегулированию вопросов, столь широко обсуждаемых в настоящее время, то моя цель будет достигнута.

ДЖ. ГРИРСОН.

Paddington,

December 1st, 1886.

СОДЕРЖАНИЕ.

sections page

I. Introduction 1

II. The principle upon which Rates should be based 6

III. Cost of Service 8

IV. Equal Mileage Rates 13

V. Differential Rates 21

VI. Grouping, here and on the Continent 39

VII. Differential Rates on the Continent 45

VIII. The Interest of Consumers in Rates 62

IX. The Real Basis of Rates 68

X. New Classification 78

XI. Terminal Charges 93

XII. The Construction of Railways in England and on the Continent 107

XIII. Working of English and Continental Railways—

Comparative facilities afforded by them 119

XIV. High Rates and their effect on trade 142

XV. Proposals for fixing rates by Railway Commission.—

Conciliation Courts 161

XVI. Railway Amalgamation 179

XVII. Railways and Canals 190

Conclusion 201

Appendix I.

Comparison between English and Foreign Rates

i

Appendix II. Comparison of Railway receipts from merchandise

and mineral traffic ix

Appendix III. Tariffs and Conditions for the conveyance of

merchandise Traffic in Holland xii

” ” Belgium xxvii

” ” Germany xliv

” ” France lv

Toll and maximum rate clauses in Railway Acts lxv

РАЗДЕЛ I. ВВЕДЕНИЕ.

По многим причинам провал принятия Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках не должен вызывать сожаления даже у тех, кто недоволен железнодорожными компаниями, но искренне желает принести пользу торговле страны. В ходе обсуждения этого законопроекта и дебатов по вопросу железнодорожных тарифов на недавних сессиях парламента обнаружилось множество заблуждений. Что касается принципов, то согласия было мало; что касается деталей, то его было, если это возможно, еще меньше. Обвинения, которые уже неоднократно разъяснялись или опровергались, повторялись так, словно они были новыми и на них никогда не отвечали. Одним из главных недостатков дискуссии был ее фрагментарный, односторонний характер; она велась с крайне недостаточным учетом интересов многих классов, районов и портов, которые серьезно пострадали бы от некоторых поспешно предложенных изменений. Многие из тех, кто претендовал на то, чтобы представлять интересы торговцев, игнорировали интересы значительных их групп; а то, что принесло бы пользу потребителям, в значительной степени упускалось из виду. Задержка может оказаться полезной; и можно надеяться, что любое будущее законодательство будет сформировано с учетом интересов всех торговцев, а не только их части, а также широкой общественности, для которой желательны расширение, а не ограничение торговли, дешевизна и широкая сфера снабжения.

Нижеследующие наблюдения не претендуют на исправление или устранение всех циркулирующих заблуждений или на ответ на все обвинения в адрес английских железнодорожных компаний. Многие из таких обвинений настолько расплывчаты, что их невозможно опровергнуть; они кажутся грозными, но лишь потому, что они неопределенны. Также это не попытка показать, что в отношении эксплуатации железных дорог и тарифов компаниями делается все наилучшим образом. Учитывая тот факт, что тарифы исчисляются миллионами, а также разнообразие интересов, на которые они влияют, — учитывая также тот факт, что это остров с многочисленными портами, компаниями и торговыми интересами, конкурирующими друг с другом, — было бы удивительно, если бы не существовало никаких аномалий и недостатков. Настоящая цель состоит лишь в том, чтобы показать, что некоторые из обвинений, выдвинутых против железнодорожных компаний, ошибочны; что некоторые преувеличены; что многие носят противоречивый характер; что некоторые жалобы касаются зол, которые железнодорожные компании не создавали и не могут изменить; и что другие предполагаемые претензии не могут быть устранены без ущерба для общества. Недавно в парламенте было заявлено, что «это первый случай, когда торговцы получили возможность предстать перед трибуналом и справедливо изложить ему свои взгляды». Это выдает забывчивость того факта, что совсем недавно, в 1881 и 1882 годах, в течение двух сессий, специальный комитет выслушивал жалобы всех лиц, которые считали, что у них есть основания для претензий. Это заявление также непреднамеренно игнорирует тот факт, что, когда компании в сессию 1885 года представили законопроекты в парламент и тем самым предложили дополнительную возможность для расследования, торговые палаты и другие лица, претендующие на представительство интересов торговли, отказались воспользоваться этой возможностью и предотвратили проведение расследования. Английским железнодорожным компаниям не стоит опасаться тщательной проверки их работы или сравнения с любой иностранной системой. Им следует опасаться лишь расплывчатого, невежественного представления о том, что «нужно что-то делать»; законодательства, принятого, если не в панике, то во время сильно депрессивной торговли; грубых односторонних предложений, сделанных от имени части заинтересованных сторон лицами, которые недостаточно изучили и обдумали все последствия своих схем; а также применения стандарта совершенства, который предположительно существует где-то, но на самом деле нигде не реализован.

Продолжающаяся депрессия в торговле, необходимые усилия по снижению себестоимости продукции, ревность к иностранной конкуренции, а также заблуждения, подогреваемые агитацией относительно коммерческих последствий «специальных», «импортных» и «транзитных» тарифов, породили расплывчатые, плохо продуманные предложения, некоторые из которых наверняка нанесли бы вред делу, которое их авторы принимают близко к сердцу.

Один момент с самого начала совершенно ясен — противоречивый характер многих обвинений, выдвигаемых против железнодорожных компаний. За последние двадцать лет такие жалобы были предметом трех тщательных расследований перед Королевскими комиссиями или Парламентскими комитетами. Перед всеми ними были представлены предложения, полностью противоречащие друг другу. С равной настойчивостью железные дороги сейчас просят удовлетворить противоречивые требования; и в значительной степени многочисленные обвинения, выдвигаемые против них, отвечают на самих себя или аннулируют друг друга. Многие торговцы требуют прямо противоположного тому, что является необходимостью для других, и тому, чего искренне желают потребители, естественно стремящиеся расширить сферу снабжения. Некоторые из первых жалуются, например, на языке, который кажется заимствованным из средневековья, что их «географические» или «естественные преимущества» уменьшаются. Другие торговцы винят железнодорожные компании в том, что они недостаточно сглаживают естественные недостатки и не предлагают стимулов для развития торговли в новых районах. Экспортеры хотят благоприятных условий; импортеры делают то же самое; а другой класс протестует против уступок в пользу экспорта или импорта. Примечательным фактом является то, что многие предложения, которые были наиболее популярны несколько лет назад, сейчас заброшены, и что в парламенте и прессе мы теперь слышим в основном о схемах, совершенно отличных от тех, которые поддерживались ранее. Равные километровые тарифы когда-то активно пропагандировались; и, вероятно, благодаря большому успеху «Пенни Пост» и опыту преимуществ единого тарифа на все расстояния, в некоторых умах возникла вера в то, что при определенных модификациях тот же принцип может быть применен к тарифам на товары. Были разработаны остроумные схемы для выравнивания тарифов в определенных зонах или областях, независимо от расстояния и других обстоятельств. Существует мода на так называемую железнодорожную реформу. О таких схемах сейчас мало что слышно; они уступили место принципиально иным предложениям, которые, в свою очередь, могут уступить место другим.

Во всех недавних дискуссиях о тарифах много говорилось о тех, кто был недоволен, но очень мало о тех, кто, будучи удовлетворенным, хранил молчание. Большинство ошибок в политической экономии, как говорят, происходят из-за того, что не учитывается то, что невидимо. Это особенно верно в отношении вопроса о железнодорожных тарифах, не последней важной проблемы политической экономии. О торговле и интересах, которые недовольны существующим положением дел, люди слышат и видят много. К сожалению, они, по-видимому, мало обращают внимания на другие, не менее важные интересы, которые удовлетворены или сравнительно удовлетворены, которые не посылают делегации в Торговую палату и которым изменения, подобные тем, что время от времени предлагались, нанесли бы ущерб или даже привели бы к разорению.

РАЗДЕЛ II. ПРИНЦИП, НА КОТОРОМ ДОЛЖНЫ БАЗИРОВАТЬСЯ ТАРИФЫ.

Первым условием любой полезной дискуссии о железнодорожных тарифах является учет интересов всех сторон — интересов всех торговцев и всех потребителей, а также железнодорожных компаний. К каждому предложению следует применять этот тест — золотое правило. Как предлагаемое изменение повлияет на всех заинтересованных лиц? Каждый не может получить такие тарифы, как он желает; максимум, что практически возможно, — это установить их таким образом, который в целом наиболее соответствует требованиям общества в целом; и в конечном итоге это совпадет с интересами компаний. Вследствие неприменения этого теста, а также из-за того, что люди могут свободно выдвигать предложения, не объясняя, каковы будут последствия общего применения их принципа, в дискуссии достигается мало прогресса. Второе условие любого плодотворного рассмотрения предмета очевидно. Спорить о целесообразности того или иного тарифа, о вопросе, плохо ли обращаются с тем или иным городом или портом, или заставляют ли ту или иную отрасль платить слишком много, малополезно без согласия относительно принципа, на котором должны строиться тарифы. Существует третье условие, не менее разумное. Когда английские железнодорожные компании обвиняют в установлении тарифов наугад и произвольным образом, какой научный принцип, можно спросить, следует соблюдать? От этого вопроса не уйти — даже если бы задача формирования или контроля тарифов была возложена, как иногда предлагалось, на Торговую палату или железнодорожных комиссаров. Однако на этот вопрос редко дается какой-либо ответ. Когда попытка предпринимается, очень редко это делается с учетом всех интересов, заслуживающих внимания. Как часто свидетели перед Королевскими комиссиями или в парламентских расследованиях просто выражают на общем языке недовольство тем, что они считают лично для себя вредным, или просто требуют того, что было бы выгодно им самим! Как часто их предложение о реформе — это лишь тонко завуалированный план обеспечения защиты от конкуренции для какой-то отрасли, города или порта! Сколько предложений относительно тарифов, выдвинутых с легкостью и уверенностью в торговых палатах, оказались бы бесполезными или даже нежелательными, если бы их авторы всегда были обязаны подробно отвечать на два вопроса: Каков был бы эффект предложений на потребителей? Как они повлияли бы на производителей и торговцев в целом?

РАЗДЕЛ III. СТОИМОСТЬ УСЛУГИ.

Одно из излюбленных предложений, часто опровергаемое, но постоянно возобновляемое, заключается в том, чтобы базировать тарифы на фактической стоимости перевозки плюс разумный доход на вложенный капитал. Принесет ли это пользу торговле страны, мы рассмотрим позже.

Но это не является легким предположением против данного принципа, что, хотя его так часто предлагали, особенно теоретики, нигде он не был реализован. Очевидно, что стоимость перевозки не имеет отношения к стоимости товаров — простая перевозка некоторых видов очень ценных товаров стоит столько же, сколько и недорогих предметов. Обычно обнаруживается, что при настойчивом требовании сторонники этой теории не готовы утверждать, что за центнер угля и центнер меди плата должна быть одинаковой. Они уклоняются от применения своего собственного принципа, признавая, как это и есть на самом деле, что он абсолютно несовместим с любой классификацией товаров, к принятию которой торговцы и Торговая палата призывали компании.

Будучи несовместимым с любым видом классификации товаров и приводя к тому, что тариф может быть одинаковым как для тюка хлопка, так и для дорогих шелков, его эффект мог бы революционизировать торговлю. Но существует предварительная трудность: как определить стоимость перевозки с какой-либо точностью? Как найти стоимость перевозки конкретной партии груза или даже среднюю стоимость каждого вида перевозок? Что стоит транзит полных грузов угля в этой стране или зерна в Америке из точки А в точку Б, можно определить приблизительно. Можно сделать поправки на содержание железнодорожного полотна, стоимость энергии двигателя, заработную плату машинистов, кондукторов и т. д.; и можно произвести более или менее точные расчеты стоимости перевозки даже по линиям с различными уклонами. Решение даже этой простой формы задачи было бы трудным. Когда в делах перед железнодорожными комиссарами предпринимались попытки обнаружить фактическую стоимость перевозки конкретного вида груза, операция была трудоемкой. Заинтересованные компании были вынуждены нести большие расходы на получение отчетов и информации, и результат в целом был лишь приблизительно точным. Реальная проблема очень сложна и трудна. Большая часть грузов страны перевозится поездами, которые подбирают и оставляют вагоны на промежуточных станциях. В одном вагоне могут быть товары всех классов и разного качества или объема для разных пунктов назначения. Один предмет большого объема и малого веса может перевозиться в вагоне сам по себе или вместе с предметами большого веса и малого объема. Существует дополнительная трудность в том факте, что, в то время как некоторые фиксированные расходы остаются примерно такими же, независимо от объема перевозок, эксплуатационные расходы увеличиваются вместе с перевозками. Можно с уверенностью сказать, что никаких достоверных данных о стоимости перевозки каждой партии или каждого класса товаров в реальной сложности бизнеса получить невозможно. В лучшем случае можно было бы лишь приблизительно оценить их, произвольно делая допущения и предположения. Раскроют ли те, кто говорит о стоимости услуги, формулу, по которой они могут точно рассчитать стоимость перевозки конкретного предмета, перевозимого в одном вагоне с дюжиной других, все из которых поступают из разных мест и предназначены для разных станций по трем или четырем разным линиям, стоимость ни одной из которых не была одинаковой, а эксплуатационные расходы которых совершенно различны? Если они открыли эту формулу, остается сказать, как ее можно применить.

Настолько серьезны трудности на пути к установлению фактов относительно стоимости транспортировки, настолько разнообразны обстоятельства в этой стране, что неудивительно, что в каждом случае, когда этот принцип выносился на рассмотрение парламентского комитета или Королевской комиссии, он встречал осуждение, выраженное специальным комитетом 1872 года: «это невыполнимо».

Если бы за использование каждого вагона взималась плата в соответствии с его вместимостью, стоимость перевозки на вагон, несомненно, можно было бы приблизительно узнать. Является ли такая система лучшей для железнодорожных компаний, здесь рассматривать не нужно; несомненно то, что она крайне нежелательна в интересах торговца. Согласно ей, он должен платить за пяти- или десятитонный вагон, независимо от того, заполнил он его или нет, и независимо от того, были ли товары, которые он отправил, шелком, тюками хлопка или фруктами. Система взимания платы за вагон, а не за тонну — wagenraum tarif, как ее называют, — в значительной степени действует в Германии и Голландии. Однако в обеих этих странах было признано несовместимым с потребностями торговли строго придерживаться этого принципа. Один любопытный результат был бы вызван взиманием платы за вагон — произошел бы возврат к практике, от которой около сорока лет назад отказались в Англии как от излишне дорогостоящей и неподходящей для бизнеса. Не каждому клиенту железной дороги нужен целый вагон. Он хочет отправить десять центнеров тюков или бочку весом в один центнер; он не смог бы отправить свои товары, если бы ему пришлось платить за полный вагон. Чтобы обеспечить потребности широкой массы торговцев и обычные требования бизнеса, в Германии и Голландии возникли посредники между железнодорожными компаниями. Действительно, большая часть грузов в последней стране перевозится перевозчиками или экспедиторами полными вагонными нормами. Компания практически является лишь сборщиком пошлин. Экспедиторы взимают с отправителя или получателя товаров суммы сверх пошлин или тарифов, выплачиваемых компаниям. Что касается значительной части общественности, то тарифы компаний в этих странах являются лишь бумажными тарифами. Не имея возможности взять полный вагон, мелкие торговцы должны платить то, что требуют экспедиторы, или заключать с ними специальные условия. Это очень похоже на положение вещей, которое существовало в Англии до 1844 года, когда компании, как правило, были лишь владельцами дороги, локомотивов и т. д. и оставляли бизнес перевозчиков частным лицам. Те, кто может вспомнить то время или кто размышляет о том, каковы были бы результаты такой системы, вряд ли пожелают ее возвращения; это был бы действительно прискорбный регресс, вредный как для общественности, так и для железнодорожных компаний.

РАЗДЕЛ IV. РАВНЫЕ КИЛОМЕТРОВЫЕ ТАРИФЫ.

Еще одно предложение, которое, хотя и всегда осуждалось компетентными судьями, все еще в той или иной форме очень часто выдвигается, — это взимание равных километровых тарифов. Признавая невозможность или неуместность варьирования тарифов в зависимости от стоимости перевозки товаров без учета их стоимости или качества — признавая целесообразность классификации в той или иной форме, — многие люди считают, что было бы хорошо взимать за один и тот же вид товаров одинаковую сумму за милю повсеместно. Этот план прост; он имеет вид справедливого; и как таковой он привлекателен. Но при малейшем рассмотрении становится очевидным, что должны быть допущены исключения, которые портят эту простоту. На самом деле никто не предлагает, чтобы этот принцип выполнялся непреклонно. Далекие от того, чтобы быть действительно справедливыми, равные километровые тарифы часто действовали бы крайне несправедливо. Пробег — это лишь один элемент из многих в стоимости услуги; и принуждение компаний взимать одинаковую сумму между равноудаленными точками, независимо от первоначальной стоимости строительства пути, характера уклонов, объема и регулярности движения туда и обратно, а также степени обратной перевозки «порожняка», было бы великой несправедливостью. Очевидно, что должна быть сделана скидка на покрытие стоимости особо дорогих сооружений, таких как мосты Ранкорн, Тей и Форт, виадук Солвей или туннель Северн. Так же должна быть сделана скидка на крутые уклоны; очевидно, что один и тот же оплачиваемый груз нельзя перевозить по уклонам один к сорока, как по уклонам один к восьмистам. В Германии и Голландии была предпринята попытка принять систему километровых тарифов; и (при условии исключений для импортных, экспортных и транзитных тарифов, о которых речь пойдет ниже) предполагается, что она выполняется. Но очевидные факты нельзя было игнорировать; в этих странах в расчет тарифов для дорогих мостов и крутых уклонов берется дополнительный километраж до 12 километров (около 7,5 миль). Скорость также должна быть принята во внимание; по мере ее увеличения необходимо более чем пропорциональное увеличение мощности двигателя.

Равенство здесь не есть справедливость. Для всех железнодорожных компаний результат установления системы равных километровых тарифов не был бы одинаковым. Многое зависело бы от вопроса, были ли тарифы одинаковыми на всех частях одной и той же железной дороги или действовали ли равные километровые тарифы по всей стране: различие, которое не всегда учитывается теми, кто предлагает такие тарифы. Несомненно, для многих железных дорог потеря трафика в результате равных километровых тарифов была бы серьезной. Если бы не была принята очень низкая шкала тарифов, влекущая за собой тяжелые и ненужные убытки, большая часть перевозок на дальние расстояния перестала бы осуществляться. На других железных дорогах, однако, нынешний чистый доход мог бы поддерживаться путем выравнивания тарифов вверх; хотя объем перевозок был бы меньше, эксплуатационные расходы могли бы быть сокращены. В целом, чем больше изучается теория равных километровых тарифов, тем яснее становится, что ее принятие, вероятно, было бы гораздо менее вредным для некоторых железнодорожных компаний, чем для владельцев угольных шахт, производителей, торговцев, портов и страны в целом.

Для потребителей, чьи интересы так легко упускаются из виду в спорах, изменение было бы катастрофическим. Равные километровые тарифы серьезно сократили бы или даже уничтожили трафик, перевозимый сейчас на большие расстояния. Сужая сферу снабжения, они повысили бы цены на продовольствие и товары, такие как молоко, рыба и овощи, в крупных городах и их окрестностях. Поддержание жизни такого сообщества, как Лондон, можно сказать, возможно только потому, что оно питается не только из региона непосредственно вокруг него, но и снабжается из очень отдаленных точек. Если лондонские рынки способны получать рыбу из отдаленных частей Шотландии или Ирландии, говядину из Абердиншира и прилегающих графств, молоко с ферм в радиусе 100 миль, овощи из Пензанса и Нормандских островов, яйца и масло из Нормандии, уголь из Мидлендса, Ланкашира и Южного Уэльса, то столица обязана этими преимуществами тому факту, что английские железные дороги не были связаны равными километровыми тарифами. Если бы такая система строго соблюдалась, цены на топливо, продовольствие и большинство предметов первой необходимости выросли бы. Что касается потребителей, то равные километровые фрахты по морю — верх абсурда в глазах всех, кто хоть что-то знает о торговле, — были бы столь же разумны, как и равные километровые тарифы по суше.

Для производителей, чьи заводы и помещения находятся не рядом с густонаселенными районами или портами — великими центрами потребления или экспорта — изменение было бы катастрофическим. Они были бы вытеснены с поля более выгодно расположенными конкурентами, которые приобрели бы монополию. Занятие определенными видами торговли стало бы невозможным в районах, где они сейчас ведутся с успехом. Немало фабрик вскоре закрылись бы, если бы не возможности, которыми они сейчас обладают для получения сырья из отдаленных частей. Чтобы привести несколько примеров из многих: Южный Стаффордшир снабжается железной рудой или чугуном из Стейвли в Дербишире, Уэстбери в Уилтшире, Фолера в Оксфордшире, Фродингема в Линкольншире, Ульверстона и Уигана в Ланкашире, Мидлсбро в Йоркшире, а также из Южного Уэльса; и он получает известняк из Фрохолла в Северном Стаффордшире, Минеры в Денбишире, Уирксуорта в Дербишире, Престейна в Радноршире и Портиваэна в Шропшире. Таковы примеры взаимозависимости районов и отраслей, сотрудничества мест, находящихся далеко друг от друга, чему равные километровые тарифы помешали бы. Даже если бы изначально они были полезны, они революционизировали бы условия, в которых велась торговля в этой стране с момента появления железных дорог.

Некоторые сторонники теории километровых тарифов могут признать, что их принятие повлечет за собой убытки для определенных районов и некоторых лиц, но отрицают, что общество в целом пострадает. Является ли это разумным взглядом? Даже если бы внутренняя торговля не пострадала, результатом равных километровых тарифов должно стать увеличение стоимости производства многих товаров, производимых на расстоянии от портов отгрузки. Не сделало бы это конкуренцию с зарубежными странами более трудной, чем она есть? И не должно ли это сократить спрос на рабочую силу?

Принцип равных километровых тарифов, можно добавить, был осужден каждой Королевской комиссией и Парламентским комитетом, которые исследовали этот предмет; и это осуждение было вынесено по основаниям, по большей части совершенно независимым от интересов железнодорожных компаний. Как указал специальный комитет 1872 года, этот принцип «помешал бы железнодорожным компаниям заключать совершенно справедливые соглашения о перевозке по более низкому, чем обычно, тарифу товаров, доставляемых в больших и постоянных количествах, или о перевозке на большие расстояния по более низкому тарифу, чем на короткие расстояния».

«Это помешало бы железнодорожным компаниям снижать свои тарифы и ставки, чтобы конкурировать с перевозками по морю, по каналу или по более короткой или иным образом более дешевой железной дороге, и тем самым лишило бы общественность выгоды от конкуренции, а компанию — законного источника прибыли».

«Это заставило бы компанию перевозить по одному и тому же тарифу по линии, которая была очень дорогой в строительстве или которая из-за уклонов или иным образом очень дорога в эксплуатации, по тому же тарифу, по которому она перевозит по менее дорогим линиям».

Комитет добавляет: «Обнаружится, что сторонники равных километровых тарифов, когда на них давят, часто на самом деле имеют в виду не то, что тарифы, которые они сами платят, слишком высоки, а то, что тарифы, которые платят другие, слишком низки». Другими словами, они желают применять принцип, когда он работает в их пользу, и отвергать его, когда он этого не делает.

РАЗДЕЛ V. ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ТАРИФЫ.

Уклоняясь от пропаганды равных километровых тарифов, многие люди занимают промежуточную позицию. Они возражают против того, чтобы тарифы были сильно не пропорциональны расстоянию; они делают это, хотя груз может не перевозиться по одним и тем же частям или секциям железной дороги. Тарифы, против которых выдвигаются возражения, бывают нескольких видов: специальные тарифы для экспортных грузов; специальные тарифы для импортных грузов; транзитные или сквозные тарифы; специальные тарифы в целом — специальные тарифы для дальних расстояний в отличие от коротких расстояний или промежуточных перевозок.

Такие дифференцированные тарифы существуют — и это обстоятельство немаловажно — во всех странах, где развиты железные дороги; и обнаружится, что здесь, как и везде, они были приняты не исключительно или даже не главным образом с целью принести пользу железнодорожным компаниям, а в основном для удовлетворения не лишенных оснований требований торговцев и потребителей.

Ниже приведены несколько примеров специальных импортных и экспортных тарифов, взимаемых железнодорожными компаниями в этой стране, а именно:—

From To Article Import

and

Export

Rates

per ton

Local

Rates per Ton

Manchester London Cotton Goods in Bales 25/-

C.&D. 40/-

C.&D.

” Southampton ” 25/-

C.&D. 45/-

C.&D.

Birmingham London Hardware 25/-

C.&D. 27/6

C.&D.

” ” Bedsteads 22/6

C.&D. 28/4

C.&D.

London Plymouth Newspapers and Periodical 24/2

C.&D. 37/6

C.&D.

Leeds Hull Woolen and Worsted Goods 12/6

C.&D. 16/8

C.&D.

Manchester ” Bale goods 17/6

C.&D. 31/8

C.&D.

Liverpool ” Salt Provisions 12/6

Carted 20/-

in Hull

” London Fresh Meat 25/- a

C.&D. 50/- a

C.&D.

30/- b

C.&D. 55/- b

C.&D.

Bristol ” American Provisions 20/-

C.&D. 27/6 X

C.&D.

” ” Fresh Meat 20/- a

C.&D.

40/-

25/- b

C.&D. C.&D.

Hull ” Meat and other Imported Goods 25/-

C.&D. 40/-

C.&D.

a. Без учета корзин. b. С учетом корзин. X Бекон в партиях по 1 тонне 22/6 за тонну с погрузкой и доставкой. Масло и сало в партиях по 4 тонны 22/6 за тонну с погрузкой и доставкой. С погрузкой и доставкой. Другими словами, собрано и доставлено.

В интересах грузоотправителей были приняты транзитные тарифы; и в качестве примера можно упомянуть тариф на чай из Китая, Японии и Индии, доставляемый водным путем в Лондон и отправляемый в Ливерпуль по железной дороге для отгрузки в Америку или другое место, а именно:—

From To Article Export

Rates

per ton Local

Rates per Ton

London Liverpool Tea from China, India, Japan, under Bond 25/-

C.&D. 37/6

C.&D.

” Birmingham Tea — 34/2

C.&D.

” Manchester ” — 40/0

C.&D.

В отмене этих тарифов местный торговец или потребитель не может иметь прямого интереса; хотя транзитный тариф ниже, чем для внутренних перевозок, он никоим образом не может ущемить английского торговца. Если бы специальный тариф был отозван, он не оказался бы в лучшем положении; груз просто отправился бы к месту назначения водным путем.

Возражений против сниженных экспортных тарифов немного. Они, как правило, признаются полезными; и в то время, когда со всех сторон настаивают на необходимости расширения нашей торговли за рубежом, их нельзя было бы отменить, не вызвав серьезных убытков и громких жалоб. Важно дать возможность владельцу угольной шахты экспортировать уголь или производителю, не имеющему порта вблизи своих заводов, экспортировать свои товары на таких условиях, чтобы он не оказался в невыгодном положении или не был вытеснен с поля. Специальные более низкие тарифы позволяют производителям экспортных товаров, таких как хлопчатобумажные изделия из Манчестера и скобяные изделия из Бирмингема, отправлять их в Лондон и пользоваться линиями пароходов, отплывающих из нескольких портов. Если бы не такие возможности, экспортеры были бы ограничены одним, причем ближайшим, портом, и они потеряли бы выгоду от конкуренции в удобствах и морских фрахтах. Железнодорожная дорога, которой довелось бы владеть маршрутом к ближайшему порту, обладала бы монополией на перевозки и могла бы взимать свои полные тарифы вместо нынешних сниженных.

Эта практика также не была недавно введена в интересах железнодорожных компаний. В Законе, разрешающем самую первую железную дорогу, на которой использовался пар, Стоктон и Дарлингтон, этот принцип признан. Пошлины на уголь, отгружаемый на борт любого судна для экспорта, были установлены в размере полпенни за тонну за милю, в то время как пошлина на весь другой уголь составляла 4 пенса за тонну за милю. Каждый из специальных экспортных тарифов был сделан, можно поистине сказать, по просьбе какого-либо производителя или грузоотправителя, который пострадал бы от их отмены. Предоставляя такие условия, железнодорожные компании стремились удовлетворить насущные требования клиентов. И если тариф до одного промежуточного места сам по себе справедлив и разумен, является ли существенной претензией то, что он выше, чем тариф на товары для отгрузки?

Специальные импортные тарифы подвергались гораздо большим нападкам; но когда принцип справедливо соблюдается, они не менее защитимы, чем экспортные тарифы. Большинство возражений против них исходит, как обнаружится, от лиц, которые считают, что они имеют законные интересы в определенных продуктах и торговле; часто на них нападают те самые люди, которые являются защитниками сниженных экспортных тарифов. Большинство специальных импортных тарифов естественно возникают из морской конкуренции. Существование импортных тарифов на свежее мясо и продовольствие из Ливерпуля и Бристоля в Лондон, которые подверглись особой критике, объясняется не, как предполагается, произвольными действиями компаний, а требованиями и потребностями торговцев. Те, кто заинтересован в торговле Ливерпуля, великого центра американской торговли, и в пароходах, курсирующих между Америкой и Ливерпулем, желают конкурировать с прямым морским сообщением с Лондоном или другими портами, близкими к нему. Подобным образом судоходные компании и другие лица, заинтересованные в торговле Саутгемптона, требуют специальных тарифов и удобств в пользу этого порта. Естественно, они желают, чтобы часть грузов шла через Саутгемптон; и выполнение их желания приносит пользу общественности.

Специальные импортные тарифы не взимаются с иностранных товаров только потому, что они иностранные; главное, хотя и не единственное, объяснение их существования — это желание пароходных компаний и купцов, чтобы часть товаров, потребляемых в других местах, могла перевозиться через порт, в котором они заинтересованы, вместо того чтобы все товары отправлялись через порты, более близкие к конечному пункту назначения, или напрямую к нему. Железные дороги, по сути, выполнили насущные местные требования.

Некоторые тарифы на импортные грузы ниже, чем на тот же вид товаров, идущих в противоположном направлении. Такие случаи, вероятно, редки, и обстоятельства всех из них не полностью известны. Однако следующим было происхождение одного из них: мельники в восточных графствах обнаружили, что их торговля пострадала из-за конкуренции мельников, расположенных на Темзе, которые могли получать по воде иностранное зерно по низким тарифам. Первые настаивали перед железнодорожными компаниями на необходимости предоставления им сниженных тарифов из Лондона на иностранное зерно для смешивания с английской пшеницей, чтобы тем самым позволить им производить лучшую и более сильную муку, чем та, что производится только из местной пшеницы. Мельники указали, что тем самым местные отрасли, в которых компании и районы имеют интерес, выиграют, и что увеличится торговля иностранным зерном вниз из Лондона и мукой вверх к нему. Признавая силу этих аргументов, железнодорожные компании ввели в действие более низкие тарифы. Здесь, как и везде, мы находим столкновение интересов и противоречивые требования. Эти тарифы были недавно изменены с целью частичного устранения оснований для жалоб в этом случае; однако это остается подходящим примером трудностей, возникающих при формировании тарифов. Сниженные тарифы вызывают жалобы у одной части общественности; и все же, если бы они были отменены, другие слои сочли бы себя ущемленными. Таковы трудности, с которыми приходится бороться железнодорожным компаниям; обязанные обслуживать и удовлетворять классы, находящиеся в разногласии друг с другом; подвергающиеся критике и жалобам, если они не удовлетворяют противоречивые требования.

Было много враждебных комментариев по поводу перевозки по сниженным тарифам иностранных продуктов и товаров с континента через английские порты к местам потребления. Французские грузы из Шербура или Гавра, перевозимые через Уэймут или Саутгемптон, и из Булони или Кале через Дувр или Фолкстон, а также голландские и бельгийские грузы из Роттердама или Антверпена через Харвич были особенно предметом недружелюбных замечаний. Но объяснение таких тарифов простое; они не вызваны никакими замыслами против английского фактора. Французские грузы, перевозимые через Шербур, могут быть отправлены напрямую по морю в Лондон. Чтобы они могли перевозиться по части их систем, компания Лондон и Юго-Западная железная дорога содержит пароходы между этим портом и Саутгемптоном; и до недавнего времени Большая западная компания имела линию пароходов между Шербуром и Уэймутом. Чтобы конкурировать с морским сообщением, Юго-Западная и Большая западная компании неизбежно устанавливали свои тарифы с учетом морских фрахтов из Шербура и других портов. Расстояние между Саутгемптоном и Лондоном составляет 76 миль, в то время как расстояние между Уэймутом и Лондоном составляет 159 миль. Конечно, Большая западная компания взимала одинаковые тарифы по более длинному маршруту, как Юго-Западная компания взимала по более короткому железнодорожному маршруту. Отсюда жалоба на то, что французские товары перевозились дешевле из Шербура в Лондон, чем из мест в Дорсетшире, мимо которых, при перевозке Большой западной компанией, они проходили. Очевидный ответ заключался в том, что если бы Большая западная компания вообще не перевозила, груз был бы отправлен через Саутгемптон, и что если бы компания Лондон и Юго-Западная перестала перевозить, он был бы отправлен в Лондон напрямую по морю. Фактически, Большая западная компания недавно отказалась от пароходного сообщения и перестала перевозить через Уэймут; основания для жалоб, выдвинутых от имени дорсетширских фермеров, были тем самым устранены. Но конкуренция, какая она есть, французских продуктов с английскими продолжается все так же, только все грузы перевозятся не через Дорсетшир, а другими маршрутами. Действительно, сразу после того, как сообщение через Уэймут было прекращено, было установлено новое сообщение между Пембефом и Ньюхейвеном; и по этому маршруту теперь перевозится часть грузов, ранее отправлявшихся через Уэймут.

Ирландские продукты из Уотерфорда доставляются в Лондон различными маршрутами: напрямую в последний по морю; по морю в Бристоль, а оттуда по железной дороге, 119 миль до Лондона; по морю в Милфорд, а оттуда по железной дороге, 282 мили; и по морю в Ливерпуль, а оттуда по железной дороге 201 миля. Тарифы через Бристоль установлены и должны быть установлены с учетом тех, что взимаются по морю, а тарифы через Милфорд и через Ливерпуль должны быть такими же или почти такими же, как те, что взимаются через Бристоль. Тем не менее, согласно взглядам некоторых лиц, эта конкуренция несправедлива по отношению к промежуточным городам между Милфордом и Лондоном и между Ливерпулем и Лондоном, между которыми промежуточными местами и Лондоном тарифы выше или выше пропорционально, чем те, что взимаются между Лондоном и Уотерфордом. Существуют жалобы на это неравенство, хотя конкуренция, если она существует, продолжалась бы, даже если бы ирландские грузы вообще не перевозились через Милфорд.

Подобные наблюдения применимы к перевозкам между Дублином и Ливерпулем. Между этими городами существует ежедневное пароходное сообщение; так что товары, перевозимые по морю в Холихед, а оттуда по железной дороге, могут перевозиться на всем протяжении по более низким тарифам, чем те, что взимаются за перевозки для мест, расположенных между Ливерпулем и Холихедом. Действительно, морская конкуренция влияет на тарифы для перевозок между Дублином и Манчестером. Грузы перевозятся по морю через Ливерпуль, а оттуда по железной дороге (31 миля) в Манчестер, в то время как расстояние по железной дороге от последнего места до Холихеда составляет 122 мили. Следовательно, тарифы между Манчестером и Дублином через Холихед ниже, чем до некоторых промежуточных мест.

Чай, импортируемый в Лондон, может быть доставлен по морю напрямую в Ньюкасл или Ливерпуль. Железо, произведенное в Мидлсбро или в Южном Уэльсе, может быть доставлено по воде по низким фрахтам в Лондон. Так же жесть может быть доставлена по воде из Гламорганшира в Ливерпуль. Если импортер или производитель, следовательно, желает отправить, или компании желают перевезти любой из этих товаров по железной дороге, должны быть назначены специальные тарифы, приносящие компаниям лишь небольшую прибыль; в противном случае все или почти все такие товары были бы отправлены по морю. На такие сниженные тарифы жалуются из-за того, что они меньше в валовом выражении или за милю, чем тарифы на те же или подобные товары, перевозимые на такие же или меньшие расстояния. Но бакалейщики или потребители чая, торговцы железом или кузнецы во внутренних городах, или производители, чьи заводы находятся рядом с портом отгрузки, не получили бы никакой выгоды от того, что все эти товары перевозились бы по морю по таким же или даже более низким тарифам, чем те, что сейчас взимаются по железной дороге. Влияние моря, «великого свободного торговца», как его называют, огромно и далеко идущее. Поскольку Англия и Шотландия являются островом, по всему побережью существует прямая конкуренция с морем. Она существует, например, между Лондоном и Ярмутом, Халлом, Ньюкаслом-на-Тайне, Лейтом, Абердином на восточном побережье; и между Лондоном, Саутгемптоном и Плимутом и портами западного побережья, то есть Бристолем, портами Южного Уэльса, Ливерпулем и Глазго.

Если бы железные дороги в Англии не конкурировали с перевозками по морю, они во многих случаях были бы сравнительно малополезны для производителей и купцов. Только благодаря такой конкуренции они в полной мере служат требованиям торговли страны. Если бы все промежуточные тарифы были снижены до уровня тех, что взимаются между портом и портом, каков был бы результат? Компаниям пришлось бы повысить свои тарифы от порта до порта. Общественность потеряла бы выгоду от железнодорожной перевозки товаров, отправляемых между портом и портом, а компании — прибыль, которую они могли бы получить от таких товаров. Кто был бы в выигрыше?

Многие кажущиеся аномалии в железнодорожных тарифах возникают из конкуренции железных дорог с морем: другие являются результатами сравнения тарифов, взимаемых железнодорожными компаниями, которые должны перевозить, если они вообще хотят перевозить грузы, по тем же тарифам, что и компания, имеющая более короткий маршрут. Поскольку конкуренция между железнодорожными компаниями ведется широко, существует много таких неравенств. Кажущаяся аномалия в перевозке жести из Южного Уэльса в Ливерпуль через Стокпорт, недалеко от Манчестера, по более низким тарифам, чем в Манчестер, была упомянута г-ном Джонсоном Фергюсоном в дебатах по второму чтению Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках. Это происходит из-за того, что компания Мидлендской железной дороги конкурирует с двумя более короткими маршрутами между этими местами, и из-за того, что тарифы по этим маршрутам установлены так, чтобы соответствовать конкуренции со стороны моря; более длинный маршрут первой компании проходит через Стокпорт (а не Манчестер), в который, конечно, нет экспортной торговли и в котором нет морской конкуренции. Эта аномалия была бы полностью устранена, если бы Мидлендская компания перестала конкурировать за ливерпульские грузы; но потребители жести в Манчестере никоим образом не выиграли бы от этого изменения. Расстояние по кратчайшему железнодорожному маршруту между Лондоном и Бристолем составляет около 119 миль. Существуют два других железнодорожных маршрута, более короткий из которых составляет 161 милю; существует также прямая перевозка по морю; и по всем этим маршрутам существует конкуренция за перевозку товарных грузов. Чтобы соответствовать требованиям торговли между этими портами, а также чтобы противостоять конкуренции по воде, взимаются специальные тарифы. Отмените их, и либо обмен не состоится, либо товары придется отправлять по морю. Конечно, другие железнодорожные компании, осуществляющие перевозки между двумя местами, взимают те же тарифы, что и действующие по кратчайшему железнодорожному маршруту, иначе они не получили бы никакой доли грузов; и эти тарифы неизбежно меньше для всего расстояния, чем те, что взимаются за подобные виды товаров до некоторых промежуточных городов на более длинном маршруте.

Чтобы привести еще один пример: пароходы курсируют между Ливерпулем и Бристолем. Товары, перевозимые по железной дороге между этими двумя местами по одному или другому из трех доступных маршрутов, должны пройти через одно из следующих мест: Бирмингем, Вустер, Херефорд, Шрусбери, Честер или Уоррингтон. Местные тарифы до всех этих промежуточных городов могут казаться несоразмерными тем, что взимаются между крайними точками. Но совершается ли какая-либо реальная несправедливость? Невыгодно ли для общественности, чтобы железнодорожные компании конкурировали с морскими перевозками между различными портами Королевства? Не следует ли разрешить железнодорожным компаниям принимать в отношении грузов, перевозимых таким образом, которые в противном случае были бы полностью потеряны для них, меньший процент прибыли, не будучи принужденными снижать все свои тарифы до промежуточных внутренних мест до тех же или пропорционально меньших сумм? Какая несправедливость совершается по отношению к тем, чьи товары перевозятся в промежуточные внутренние места и из них, тем фактом, что их тарифы выше или выше пропорционально, чем конкурентные тарифы, при условии, что тарифы до промежуточных мест сами по себе справедливы и находятся в пределах законного максимума компании?

Третий источник жалоб на несоразмерные тарифы возникает из конкуренции между портами. Предположим, например, порт А находится в 51 миле, порт Б — в 72 милях, а порт В — на большем расстоянии от Д, одного из великих центров производства и торговли. Купцы и судовладельцы в В и Б желают конкурировать с А, и они побуждают железнодорожную компанию перевозить из всех трех по одним и тем же тарифам. Результат заключается в том, что тарифы ниже для всего расстояния, чем до и от некоторых промежуточных мест. Основания для претензий были бы устранены, если бы железнодорожная компания перестала перевозить из В и Б по тем же тарифам, что и из А. Но импорт иностранных товаров продолжался бы; единственная разница заключалась бы в том, что они перевозились бы через один порт вместо двух или более. И здесь можно отметить любопытный факт. Если бы в предполагаемом случае железные дороги между А и Д, Б и Д, и В и Д принадлежали отдельным компаниям, по всей вероятности, не было бы никаких жалоб на то, что тарифы из А, Б и В до Д одинаковы. Напротив, поскольку конкуренция всегда желательна для общественности, в этом случае это считалось бы выгодным и в интересах общественности. Но поскольку линии между Б и Д и В и Д принадлежат той же компании, что и между А и Д, жалобы возникают из-за того, что тарифы равны. То, что приветствуется в одном случае как благо, в другом порицается как вредное и несправедливое.

Были упомянуты главные объяснения дифференцированных тарифов; действует еще одна причина, менее важная. При перевозке по дороге стоимость может быть грубо измерена расстоянием, хотя даже в отношении расходов на гужевую перевозку это подлежит исключениям. Но этот тест — признанный практически бесполезным в отношении фрахта по морю — не применим к железнодорожному транспорту. Из различных видов расходов со стороны железнодорожной компании большая часть остается фиксированной, независимо от того, составляет ли расстояние, пройденное поездом, десять миль или сто. Таковы, например, стоимость терминального размещения, услуги по погрузке и разгрузке, а также канцелярская работа. Таковы также, в широком смысле, проценты на стоимость строительства, ремонт мостов и земляных работ, постоянный штат сотрудников и сигнализация. Другой вид расходов увеличивается прямо пропорционально пройденному километражу; например, обеспечение и износ локомотивов, подвижного состава и железнодорожного полотна, а также ответственность за потерю или повреждение товаров при транзите. Некоторые виды расходов увеличиваются с пройденным расстоянием, но не в той же пропорции. Очевидно, что заработная плата, стоимость локомотивной энергии и стоимость тяги в целом не в четыре раза больше в случае поезда, который прошел сто миль, чем в том, который прошел двадцать пять. С прогрессом железных дорог, с улучшенной экономией в использовании машин и другими способами, эта тенденция — признанная в некоторой степени законодательной властью в тарифах для перевозок на короткие расстояния — к тому, что расходы не увеличиваются в той же пропорции, что и километровое расстояние, становится важным элементом. Результат всего этого заключается в том, что километраж становится в меньшей степени критерием стоимости, и это имеет тенденцию ставить крупные города на большем расстоянии в выгодное положение по сравнению с промежуточными городами и приводить к возникновению дифференцированных тарифов. Также очевидно, что из многих промежуточных городов количества отправляемых грузов не так велики и регулярны, как из терминальных городов, и что из первых нет постоянного движения туда и обратно.

Насущные требования торговцев и производителей создали дифференцированные тарифы; интересы общественности и потребителей поддерживали их; интересы, можно добавить, о которых мало слышали в любых расследованиях, которые имели место, но которые, если бы планировалось какое-либо изменение, вероятно, оказались бы имеющими больше на кону, чем железнодорожные компании. Они спросили бы: почему такие специальные тарифы должны быть отозваны? Они были бы проигравшими от этого изменения. Железнодорожные компании также были бы проигравшими. Так же была бы и заинтересованная общественность, особенно в отношении скоропортящихся товаров, в более быстрой и регулярной перевозке товаров, чем это возможно по воде. Кто был бы в выигрыше? Конечно, не местный производитель, который обнаружил бы, что иностранные товары доставляются напрямую в Лондон по морю; не потребитель, который желает дешевых товаров, быстро доставленных, и которому безразлично, как они до него доходят. Дело в том, что дифференцированные тарифы возникли в немалой степени из тех же причин, которые потребовали классификации товаров. Товары с низкой внутренней стоимостью вообще не будут перевозиться, если не по низким тарифам; только на специальных условиях такие товары, произведенные на большом расстоянии, могут быть доставлены на рынок.

Иногда в качестве возражения против дифференцированных тарифов выдвигается довод, что из-за них компании несут убытки при перевозках на большие расстояния, которые затем покрываются за счет сборов при перевозках на короткие расстояния. Это утверждение, повторяемое как аксиома, в целом ошибочно; хотя первые, несомненно, приносят меньший процент прибыли, чем вторые, они все же обеспечивают некоторую прибыль, за исключением случаев, когда имеет место чрезмерная конкуренция.

Для железнодорожной компании выгоднее перевозить грузы по тарифу, приносящему небольшую прибыль, чем оставлять свое железнодорожное полотно без дела на многие часы, а подвижной состав — не полностью загруженным. Может быть целесообразным принять груз, приносящий лишь небольшой процент прибыли, если его невозможно получить на более выгодных условиях; такой груз по крайней мере поможет покрыть постоянные расходы, которые должны быть понесены независимо от того, перевозится он или нет. Но обязана ли компания вести все свои дела на таких условиях, и было бы желательно, чтобы она это делала? Могут ли отправители других грузов, оплачивающие лишь разумные тарифы, приносящие компании то, что в противном случае было бы признано лишь справедливой прибылью, справедливо возражать? И если компанию лишить этих перевозок на большие расстояния, не будет ли она вынуждена повысить тарифы на другие перевозки, чтобы сохранить свой доход?

Однако также выдвигается возражение, что дифференцированные тарифы лишают жителей определенных городов естественных преимуществ их географического положения. Этот аргумент был бы более убедительным, если бы он обычно не выражался на языке протекционистов, если бы он так часто не был требованием исключительного права на снабжение определенных рынков и едва скрываемой неприязнью к вторжению конкуренции. Даже если предположить, что низкие тарифы, позволяющие перевозить продукцию из отдаленных частей Англии и Шотландии по всей стране, могут мешать торговле производителей, находящихся ближе к Лондону и другим крупным городам, то же самое может сделать и строительство железной дороги. Места, где она есть, или районы, которые остались без нее, могут пострадать от открытия железнодорожного сообщения в других местах. Существование такого права, на которое претендуют, сомнительно. Сохранение естественных преимуществ одного города означает предотвращение устранения естественных недостатков других. По правде говоря, отмена дифференцированных тарифов лишила бы многие места их естественных преимуществ. Тот факт, что Ливерпуль находится на море, а Бирмингем — нет, что существует морское сообщение от первого до Лондона, — это обстоятельства, которые железные дороги не создавали и к которым они должны приспосабливаться. Железнодорожные компании не несут ответственности за то, что определенные виды грузов поступают из пункта, имеющего преимущество морского пути; что в одном месте есть конкуренция, а в другом — нет; и что товары могут перевозиться из Нью-Йорка в Лондон полностью морем или частично морем и частично сушей.

Если бы тарифы на все перевозки между промежуточными пунктами были установлены на уровне или ниже тарифов до конечных пунктов, компании были бы вынуждены рассматривать, что приведет к наименьшим убыткам: повышение экспортных и импортных тарифов или снижение тарифов на местные перевозки. Если бы был принят первый вариант, что в большинстве случаев и произошло бы, то льготы, которыми сейчас пользуются производители и купцы, были бы отменены; в их интересах было бы осуществлять отгрузку в ближайшем порту. Железные дороги понесли бы некоторые убытки. Жители промежуточных пунктов и портовых городов не получили бы никакой выгоды, кроме устранения того, что обычно является лишь сентиментальной обидой. Что выиграл бы лондонский торговец тканями, если бы тариф на перевозку между Манчестером и Лондоном был отменен и если бы производители отгружали все свои товары в Ливерпуле, вместо того чтобы часть из них отгружалась из Лондона? Что выиграл бы фермер из Эссекса, если бы голландская и бельгийская продукция отправлялась напрямую из Роттердама и Антверпена в Лондон, а не через Харвич? Стало бы фермерам на юге Англии лучше, если бы французские яйца и масло отправлялись морем в Лондон, а не через Саутгемптон или Ньюхейвен?

РАЗДЕЛ VI. ГРУППИРОВКА ЗДЕСЬ И НА КОНТИНЕНТЕ.

«Группировка» — это название привычного порядка, при котором с угольных шахт или предприятий, расположенных в пределах определенной зоны, взимаются равные тарифы, что позволяет им конкурировать на равных условиях. При установлении тарифов на перевозки на большие расстояния группировка станций, находящихся далеко друг от друга, осуществляется в некоторой степени. Например, тарифы на жесть из Южного Уэльса и Монмутшира в Ливерпуль одинаковы для предприятий, расположенных между Кармартеном на западе и Монмутом на востоке, при этом расстояния варьируются от 160 до 206 миль. Точно так же тарифы между Шотландией и местами в Англии, к югу от Йоркшира включительно, разделены на группы — 22 в первой и 39 во второй. Хотя эта практика не имеет первостепенного значения для железнодорожных компаний, она не лишена для них ценности. Если бы «группировка» была запрещена и ближайшие угольные шахты или предприятия могли бы поставлять весь необходимый уголь или товары, железнодорожные компании, возможно, в некоторых случаях получали бы такую же чистую прибыль от перевозок, как если бы применялась группировка. Однако, несомненно, если бы ближайшие шахты или предприятия взимали с населения повышенные цены или если бы они не могли поставлять товары в необходимом объеме, железнодорожные компании пострадали бы. Они потеряли бы не только те перевозки, которые могли бы осуществить, но и пострадали бы от снижения процветания районов, в которых они имели как косвенный, так и прямой интерес.