«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Улучшенные речные пути экономичны по сравнению с каналами ровно настолько, насколько меньше их первоначальная стоимость; но, с другой стороны, расходы на само движение, обслуживание и амортизацию, как правило, выше в зависимости от силы течения. В каждом случае все зависит от первоначальной стоимости и вытекающего из нее бремени фиксированных расходов. Этот момент почти полностью игнорируется в популярных дискуссиях на эту тему. Поскольку внутренние водные пути, без исключения, являются государственными предприятиями, бремя процентных платежей обычно отбрасывается как не имеющее значения. Естественно, поэтому, после их исключения, кажущаяся экономичность перевозок по воде отражается с большим эффектом. [823]

Опыт Германии, так часто приводимый в пользу водных перевозок, при рассмотрении в свете вышеизложенных экономических принципов, является исключительно поучительным. Много грузов, безусловно, перемещается, по-видимому, с большей дешевизной, чем по железной дороге, как по каналам, так и по рекам. Учитывая тарифы, основанные только на расходах на движение, исключая, то есть, любой адекватный доход на общие инвестиции, такие методы транспортировки кажутся очень экономичными и высокоэффективными. Но когда рассматриваются общие затраты, а не только частичные, картина полностью меняется. Канал Дортмунд-Эмс, например, безусловно, самый важный в Германии, представляет собой инвестиции на милю на пятьдесят процентов большие, чем средний показатель для немецких железных дорог. [824] За один только 1905 год взносы от заинтересованных штатов и городов составили субсидию в размере около 900 000 долларов. Это финансовое бремя, если распределить его на общий тоннаж, сделало бы общую стоимость эксплуатации почти на одну четверть выше, чем в среднем по железной дороге.

Реки, как мы видели, обладают определенными преимуществами перед каналами, главным образом пропорционально уменьшенной первоначальной стоимости их улучшения. Рейн часто приводится в качестве примера того, чем должна быть Миссисипи как великий канал торговли; но опять же, это фатальное возражение о первоначальной стоимости и, в случае с Миссисипи, о расходах на обслуживание, всегда должно приниматься во внимание. Рейн, как и река Гудзон или река Святого Лаврентия, действительно, естественно приспособлен для перевозок по воде. Его твердые берега, пологий градиент и постоянство уровня — все это элементы в его пользу. Но безусловно тщетно ожидать подобных результатов на Миссисипи или ее притоках — огромных и непостоянных левиафанах, какими они являются, пересекающих великую аллювиальную равнину, лишенную твердых оснований любого рода. Тот факт, что сегодня, имея девятифутовый фарватер, Питтсбург не использует реку Огайо для своих поставок железа и стали, а отправляет их на тихоокеанское побережье через Нью-Йорк, безусловно, не сулит ничего хорошего для успеха даже расширенного речного пути в будущем, за исключением, возможно, угля. Конечно, если правительство собирается списать все первоначальные инвестиции, переложив бремя на общих налогоплательщиков страны, это другое дело. Но если государство не решит таким образом полностью субсидировать предприятие, общая стоимость транспортировки по железной дороге будет продолжать оставаться в будущем, как и в прошлом, существенно ниже, чем старыми и ныне устаревшими методами транспортировки. Если цель состоит в достижении самых низких возможных тарифов, почему бы не субсидировать железные дороги напрямую на эту же сумму? или даже выкупить их и эксплуатировать по себестоимости? Расходы для налогоплательщиков были бы не больше; и этот план, несомненно, дал бы гораздо лучшие результаты. Даже электрифицированная баржа не идет ни в какое сравнение по эффективности в достижении всех частей страны без перевалки с гигантскими локомотивами, низкими уклонами, тяжелыми рельсами и большими поездами.

Владение или контроль над водными перевозчиками со стороны железных дорог представляет собой проблемную особенность современных условий. Особая значимость, с законодательной точки зрения, была придана этому из-за попытки в 1912 году объединить законодательство, касающееся этого возможного зла, с вопросом о пошлинах и правилах Панамского канала. Такой контроль над водными линиями в конкуренции с железными дорогами является предметом публичного учета. [825] Большая часть каботажных перевозок таким образом связана. Сообщение через пролив Лонг-Айленд системы Нью-Хейвен, компания Old Dominion, совместно принадлежащая восточным железным дорогам, а также линии Morgan Line и Pacific Mail Company, обе части системы Южной Тихоокеанской железной дороги, являются примечательными примерами. То же самое верно и для Великих озер, где практическая монополия на восточные перевозки долгое время удерживалась магистральными линиями. Отказываясь предоставлять сквозные маршруты и совместные тарифы озерным линиям в Буффало, эти железные дороги практически задушили независимое водное сообщение. [826] Даже на меньших реках происходит этот феномен нейтрализации водной конкуренции. Зачастую там, где основная часть тоннажа, как в трансконтинентальном бизнесе, перемещается по железной дороге, водные линии просто следуют за железными дорогами в отношении тарифов со скромным дифференциалом в зависимости от обстоятельств. Но факт практического устранения конкуренции со стороны лодочных линий хорошо признан.

Конкретная форма, в которой этот вопрос возник в Конгрессе, была в виде поправок к закону о Панамском канале 1912 года. В Палате представителей был принят законопроект, предусматривающий свободный проход всех американских каботажных судов, 206 голосами против 61, при этом данная мера одновременно запрещала всем железным дорогам владеть акциями или иным образом контролировать, прямо или косвенно, любые конкурирующие пароходные линии. Подавляющее беспартийное большинство свидетельствует об общественных настроениях по этому вопросу. Сенат занял менее радикальную позицию, ограничив запрет на владение железными дорогами судами, использующими Панамский канал. После длительного обсуждения в согласительном комитете более радикальная мера была, к счастью, исключена.

С нескольких точек зрения абсолютный запрет на финансовые отношения между железнодорожными и водными перевозчиками кажется неразумным. Практическое возражение заключается в том, что это может серьезно затруднить американские дороги в конкуренции с канадскими перевозчиками. Grand Trunk, например, достигая приливных вод в проливе Лонг-Айленд, мог бы законно эксплуатировать лодочную линию, расширяющую его сообщение до Нью-Йорка; в то время как железная дорога Нью-Хейвен была бы вынуждена избавиться от своих водных линий до того же пункта, потому что они находились в конкуренции с ее железнодорожным сообщением. И неоспоримо, что подобная несправедливость по отношению к американским железным дорогам могла бы быть допущена и в других местах. Более того, несомненное зло водной конкуренции, нейтрализованной таким образом железными дорогами, могло бы быть исправлено другими способами. Один из них, воплощенный в рекомендациях директоров портов Бостона в 1912 году, выступающих против более радикального законодательства, упомянутого выше, — это предотвращение монополии через государственную собственность или контроль над доками и причалами. Ибо железнодорожная собственность или аренда этих объектов, как в Филадельфии, Сан-Франциско, Бостоне и других местах, является одним из самых простых методов предотвращения водной конкуренции. Водные линии находят физически невозможным обеспечить подходящие терминалы. И, наконец, всегда существует возможность в рамках теперь расширенного закона о Межштатной торговле обеспечить как разумные тарифы, так и условия для сквозных перевозок, частично по железной дороге и частично по воде, как это показано в упомянутом выше деле Flour City. Не исключено, что может потребоваться дальнейшее расширение закона, как рекомендовала Национальная комиссия по водным путям в 1912 году. Вероятно, в свете горького опыта Южной Тихоокеанской железной дороги было разумно ограничить движение по Панамскому каналу водными линиями, не находящимися под контролем железных дорог. Но любая попытка пойти дальше и абсолютно развести железнодорожные и водные линии без обеспечения даже возможности одобрения Межштатной торговой комиссией в исключительных случаях могла бы принести большой вред как железным дорогам, так и общественности.

Каков будет вероятный эффект открытия Панамского канала на железные дороги Соединенных Штатов? Нужно рассмотреть характер и объем трансконтинентальных перевозок. Самый важный факт заключается в том, что почти девять десятых всего трансконтинентального бизнеса в настоящее время перемещается по железной дороге. [827] Тоннаж судами в западном направлении, либо вокруг мыса Горн, либо по Истмийским маршрутам, безусловно, удвоился за пять лет к 1911 году. Но подавляющая часть бизнеса перемещается напрямую по железной дороге. Во-вторых, важно отметить, что большая часть трансконтинентальных перевозок состоит из обмена товарами между Средним Западом и тихоокеанским побережьем. Более половины железнодорожных поставок в западном направлении к тихоокеанским терминалам поступает с территории к западу от Чикаго. Менее четверти сквозных перевозок одной из основных трансконтинентальных дорог берет начало в пунктах атлантического побережья. И, поскольку водная конкуренция все еще в основном ограничена территорией восточного побережья, перенаправление этого среднезападного бизнеса с железнодорожных маршрутов не будет катастрофическим по объему. В противоположном направлении, вероятно, еще большая доля бизнеса перевозится по железной дороге, основной причиной чего является то, что большая часть громоздких грузов тихоокеанского склона — лесоматериалы, например — потребляется по всей безлесной долине Миссисипи. Никакая часть этого трафика, естественно, никогда не перемещается по воде. Очевидно, поэтому, что эффект открытия Панамского канала, хотя и значительный, будет по большей части локализован по результатам.

Конкретно говоря, вероятно, произойдут четыре различных изменения в трансконтинентальной ситуации. Первое, вероятно, будет значительным стимулом для торговцев и городов вдоль атлантического побережья по всей зоне, простирающейся вглубь страны, возможно, до Кливленда и Питтсбурга. Существенное падение тарифов на пароходные перевозки будет сопровождаться, конечно, соответствующим снижением сквозных тарифов до тихоокеанского побережья. Но, с другой стороны, следует иметь в виду, что в лучшем случае этот тоннаж даже сегодня относительно неважен для трансконтинентальных железных дорог. Более двух третей их сквозных перевозок, как мы только что видели, сейчас поступает со Среднего Запада. Эти железные дороги, вероятно, предпочтут потерять часть этого бизнеса атлантического побережья, чем снижать свои тарифы на, возможно, четыре пятых остального трафика, как им пришлось бы делать в противном случае при нынешней системе почтовых тарифов от атлантического побережья до запада от реки Миссури. [828] Восточные магистральные линии, более того, вероятно, могут рассчитывать на расширение низких прибрежных тарифов несколько дальше вглубь страны, чем в настоящее время, вместо того чтобы делить низкие или даже более низкие сквозные тарифы на все железнодорожные перевозки от Атлантики до Тихого океана.

После территории атлантического побережья, так называемый межгорный или скалистый регион, как ожидается, существенно выиграет от открытия канала. Он наверняка получит более низкие прямые тарифы, чем в настоящее время, на все свои поставки с Востока. Города атлантического побережья, несомненно, также будут стремиться вернуть часть бизнеса по всему этому региону, который был ими потерян из-за роста производства на Среднем Западе. Трансконтинентальные железные дороги будут стремиться защитить своих клиентов в Сент-Луисе и Чикаго от торговцев в Нью-Йорке и Бостоне, которые получают доступ к Денверу и Спокану через черный ход, так сказать. Поэтому не только будут преобладать более низкие тарифы, но и, вероятно, будет большая доля поставок для этих горных штатов, получаемых непосредственно с восточного побережья.

Вышеприведенный прогноз, на первый взгляд, указывает на то, что Средний Запад, вероятно, получит меньше выгоды от открытия этого великого водного пути, чем другие части страны. Но следует иметь в виду, что их влияние на торговлю западного побережья сейчас наиболее прочно установлено. Часть, но, безусловно, только часть бизнеса тихоокеанских терминалов может быть потеряна, но это будет более чем компенсировано ростом взаимодействия с межгорными штатами. Безусловно, трансконтинентальные железные дороги к западу от Сент-Пола, Чикаго и Сент-Луиса могут рассчитывать на защиту прямого обмена товарами своих клиентов с межгорными сообществами. Трансконтинентальные железнодорожные тарифы, конечно, будут несколько снижены. Железные дороги, однако, вероятно, предпочтут уступить меньшую часть своих нынешних перевозок, чтобы поддерживать прибыльные сборы на большую долю своего тоннажа. Прибыль этих железных дорог, несомненно, на момент будет уменьшена; но не может быть сомнений, что в долгосрочной перспективе последует повышение их процветания. Открытие этого великого нового пути торговли по морю неизбежно вызовет огромный рост и процветание всей страны. И вне всякого сомнения, в любом таком крупном развитии в будущем они все будут участвовать в значительной степени.

СНОСКИ:

[798] По вопросам комиссий штатов и конфликта с федеральным правительством консультируйтесь следующим образом:

1900. Хендрик, Ф., «Железнодорожный контроль посредством комиссий».

1900. Маклин, С. Дж., Economic Journal, стр. 22-42.

1903. Мейер, Б. Х., «Железнодорожное законодательство в Соединенных Штатах».

1903. «Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 году», часть II. Межштатная торговая комиссия Соединенных Штатов.

1905. Диксон, Ф. Х., Political Science Quarterly, XX, стр. 612-624.

1908. Хюбнер, Г. Г., Annals Amer. Acad. Pol Sci., стр. 138-155.

В «Списке литературы по железным дорогам», опубликованном Библиотекой Конгресса в 1907 году, специальные статьи об опыте штатов, такие как Диксон о Небраске, Мейер о Висконсине, Миллион о Миссури и т. д., можно найти под названиями штатов. Еще более полным является коллективный каталог, подготовленный Бюро железнодорожной экономики, Чикаго, 1912 г.

[799] Финансовое регулирование будет обсуждаться в т. II.

[800] Стр. 452, supra. Также главы XXIII et seq. в наших «Железнодорожных проблемах».

[801] Том II, в связи с капитализацией и раздуванием акций.

[802] О новой комиссии Пенсильвании консультируйтесь в Quarterly Journal of Economics, август 1912 г.

[803] «Висконсинская идея», Чарльз Маккарти, описанная Ван Хайзом в «Концентрации и контроле», 1912 г., стр. 236.

[804] Хюбнер, op. cit., стр. 147, тщательно свел все эти законы в таблицу.

[805] Эффект тарифных сеток по расстоянию Миссури на тарифы на большой части Среднего Запада лучше всего проиллюстрирован тарифной схемой Миссури-Миссисипи. Ср. стр. 128, supra, и особенно главу XX в наших «Железнодорожных проблемах», перераб. изд. Ср. также местные и сквозные тарифы на стр. 394, supra; решение по делу Wabash, стр. 451, supra; и законы о двухцентовых тарифах, стр. 429, supra.

[806] Стр. 335, supra.

[807] Стр. 329, supra.

[808] Ср. стр. 394, supra, дело Тексаркана, I. C. C., май 1900 г.; и 11 Idem, 180, для Арканзаса. Также 13 Idem, 48; и 18 Idem, 415. Для более поздних дел, 22 Idem, 110; и 23 Idem, 404 и 688.

[809] Ср. стр. 338, supra.

[810] 207 U. S., 328.

[811] Стр. 586, supra.

[812] Economic Bulletin, Amer. Econ. Ass., I; Annual Rep. I. C. C., 1907, стр. 93; и Idem, 1908, стр. 71 и 76.

[813] 209 U. S., 123, 205.

[814] Похожий спор в Миннесоте относительно перевозок железной руды, по-видимому, был урегулирован добровольным отказом штата от претензии на регулирование 20 ноября 1911 г. Ср. Minn. R. R. Com., Rep.

[815] Решение перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», перераб. изд., глава XXV. См. также том II.

[816] Железнодорожная комиссия Луизианы и др.; 23 I.C.C. Rep., 31.

[817] Ср. стр. 394, supra.

[818] Ibid., стр. 34. Ряд других дел процитирован и сравнен Хэммондом, «Теории тарифов и др.», 1911, стр. 82 et seq.

[819] Наиболее тщательное исследование этого предмета содержится в работе Г. Г. Моултона «Водные пути против железных дорог», 1912 г.

[820] Ср. стр. 45, supra.

[821] Ср. Заключительный отчет Промышленной комиссии США, 1901 г., том XIX.

[822] Ср. данные, опубликованные Бюро железнодорожной экономики в Бюллетене 21, 1911 г., об относительной стоимости транспортировки по каналу Эри.

[823] Ср. стр. 386, supra, о конкуренции по реке на Юге.

[824] Ср. Моултон, op. cit.

[825] Ср. стр. 386, 590 и 612, supra. Данные можно найти в Отчете Промышленной комиссии США, 1900-1901 гг., и Комитета Сената (Элкинса), 1905 г.

[826] Так называемое дело Flour City, недавно решенное в 1912 году I. C. C. (еще не опубликовано), признало обязанностью этих железных дорог предоставлять средства для обработки муки при сквозных перевозках такого рода.

[827] Отличный обзор ситуации в Railway Age Gazette, LIII, стр. 199 и 249.

[828] См. стр. 397 и 611, выше.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

МАРШРУТИЗАЦИЯ STANDARD OIL

—ЧЕРЕЗ—

Гранд-Джанкшен, Теннесси.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Следующие полезные ссылки по тематике главы I могут оказаться ценными:

1907. Бишоп, А. Л. Государственные предприятия Пенсильвании; Труды Коннектикутской академии искусств и наук, XIII, стр. 1-298; и Yale Review, 1907, стр. 391-411.

1904. Пейн, А. Э. Движение грейнджеров в Иллинойсе (библиография); Исследования, Иллинойсский университет, I, стр. 1-53. С этим следует сравнить: «Последствия законов грейнджеров», Journal of Political Economy, 1903, стр. 237-256.

УКАЗАТЕЛЬ

А. Счета, 515, 586 (см. также Гласность). Закон о регулировании торговли (см. содержание глав: первоначальный закон, XIII; выхолащивание, XIV; поправки Хепберна, XV и XVI; закон Манна-Элкинса, XVII; и последующие детали, XVIII, XIX), история принятия в Конгрессе, 450; краткий обзор, 452. Акуорт, 65, 168. Адамс, Г. К., 44, 515. Соглашения (см. Пулы). Алабама и федеральные законы, 632. Дело Alabama Midland, 270 (карта), 390, 462, 473, 481, 482 (карта). Антрацитовый уголь (см. также Уголь), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421; федеральное дело, 549. Арканзас и федеральные законы, 632. Дело Эшберна (карта), 388. Atchison, ребейты, 190. Генеральный прокурор, 570. Средняя загрузка поезда (см. Загрузка поезда). Б. Обратная загрузка (см. также Направление), 287. Балтимор, 404. Балтиморская и Огайская железная дорога, 7, 18; дело о предоставлении вагонов, 541. Тарифы на бананы, 532. Система базисных пунктов (см. также содержание главы XI, Юг и т. д.), сравнение с трансконтинентальной системой базисных линий, 239; основные возражения против, 242; цитирование дел, 380; экономическое обоснование, 384. Базисные пункты, перечисление и определение, 383; различие между естественными и искусственными, 383, 387. Говядина, экспорт в 1870 г., 21; и тарифы на скот, 139. «Говяжий трест», 550. Улучшения, 83. Бишоп, А. Л., 648. Битуминозный уголь (см. также Уголь), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Бланшар, С. Р., 257. Бланковые тарифы (см. Почтовые тарифы, Единые тарифы и т. д.), 611. Совет по унифицированной тарифной классификации грузов, 338. Дифференциалы Боуга, 162. Облигация, 510. Облигации, 553, 573. Книги и документы (см. Свидетели). Бостон, 404. Бостонская и Олбанская железная дорога, 11. Дело Бримсона, 459. Дело Брауна, 459. Буффало, конкуренция с Дулутом, 145. Дело Бернема, Ханны, Мангера, 442. Побочные продукты, сбыт, 142. В. Калифорния, пшеница и канзасская мука, 138; выращивание изюма и тарифы, 178; фрукты, 537; дело о лимонах, 592; каботажная конкуренция, 607. Камден и Эмбой, 450. Дифференциалы Канадской тихоокеанской дороги, 262. Канадские железные дороги, 33, 400. Каналы (см. также содержание главы XX), ранний интерес к, 2; раннее строительство, 3; на Западе, 6; вытеснение в 70-х гг., 24, 638. Капиталовложения как фактор эксплуатационных расходов, 65, 257. Капитализация и тарифы, 574. Акционерный капитал, 575. Тарифы на повагонную отправку (см. содержание главы IX), малочисленны на Юге, 311; теоретическая основа, 326; смешанные, 331, 340; в трансконтинентальной системе, 398. Поправка Кармака, 572. Вагоны, увеличение размеров в 80-х гг., 24; экономичность больших, 95; вместимость и классификация, 334; жалобы на снабжение, 527. Дела о снабжении вагонами, 199, 538. Дело о гужевых перевозках, 191, 257, 464. Скот (см. Техас и т. д.), экспорт в 1870 г., 21, 401; и тарифы на говядину, 139; законодательство о перевозках, 443; «уравнители», 445; тарифы, 510, 536. Централизация, 162. Центральная тихоокеанская дорога, 41. Центральная ассоциация движения, 377. Дело Ассоциации центральных производителей желтой сосны, 489. Чендлер, 495. Шанут, 103. Взимание того, что может выдержать груз (см. Стоимость услуги). Дело Чаттануги, 228 (карта), 240, 461, 464, 483. Сыр, 428. Канал Чесапик и Огайо, 5. Дело железной дороги Чесапик и Огайо, 513. Дело о плате за терминальное обслуживание в Чикаго, 509. Фарфор, тарифы, 183. Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати (см. также Дело о максимальных грузовых тарифах), 248; как часть южной проблемы, 392; мнение Верховного суда, 469; возрождение Торгового суда, 588. Окольная конкуренция, 604. Города, относительный размер в 1850 г., 12; соперничество между, 127; конкуренция крупных, 278; расположение в зонах магистральных линий, 368. Цитрусовые, 537. Гражданская война, влияние на транспорт, 16; примитивные условия, 17. Тарифная классификация грузов (см. содержание главы IX) и относительность тарифов, 180; и использование товара, 183; стоимость против ценности услуги, 183; историческое развитие, 306; в зависимости от использования, 318; на практике эмпирическая, 319; и тарифы взаимосвязаны, 347. Комитеты по классификации, противоречивые правила и территории, 340. Уголь (см. также Товарная оговорка), ранние перевозки по реке, 14; тарифы, 469, 513, 585. Дела об угольных вагонах, 199. Каботажные перевозки, 274, 608. Дело Colorado Fuel and Iron, 503. Торговый суд (см. содержание глав XVII, XVIII), 566; юрисдикция, 568; реестр дел, 581; история в Конгрессе, 582; решение по межгорным тарифам, 620. Коммерческая конкуренция (см. Конкуренция рынков), в деле об устрицах, 234; в системе магистральных линий, 372. Комиссия, федеральная против штатной, 627. Товары, увеличение рейтингов, 309. Товарная оговорка, 513, 552. Товарные тарифы, 108; и закон совместных издержек, 266, 322, 324, 606; против классовых тарифов в трансконтинентальных перевозках, 615. Система общих пунктов, 393. Служебные вагоны, 539. Конкуренция как фактор влияния на тарифные сетки, 104; три вида, 114; маршрутов, 114; средств, 116; рынков, 118; различия между торговлей и транспортом, 136; иллюстрация Хэдли, 164; отсутствие отказа от сферы деятельности, 165; природа конкуренции при местной дискриминации, 219; маршрутов, какая линия устанавливает тариф?, 255; между восточными и западными городами, 391; меньше для пассажирских тарифов, 429. Конкуренция рынков, две разновидности, 118; применительно к оптовой торговле, 124; как отличная от соперничества маршрутов, 242; в трансконтинентальных тарифах, 613, 620. Жалобы, снижение числа, 485; по закону Хепберна, 523; характер жалоб по закону Хепберна, 526; нет слишком мелких, 531. Пункты концентрации, 537. Управление транспортом в эксплуатационных расходах, 47, 53; снижение расходов в связи с капиталовложениями, 65. Конфликт (см. содержание главы XX), штатной и федеральной власти, 631. Заторы на транспорте в 1903-1905 гг. и в 1906-1907 гг., 62, 80, 548. Консолидация, 487. Конституционные вопросы касательно закона 1887 г., 451; в законе Хепберна, 502, 506; касательно измененного положения о длинных и коротких перевозках, 603; касательно минимальных тарифов, 625. Условный километраж, 275. Кули, Т. М., 140, 456. Дело Кордела, Алабама, 387. Кукуруза и тарифы на муку, 143. Учет затрат, 517. Стоимость перевозки, гужевым транспортом высокая, 3; снижение к 1860 г., 16; как фактор расстояния, 103, 108. Стоимость услуги и ценность услуги в сравнении, 166-184; возражения против, 169; но существенна, 170; важна не просто дистанция, 256; в угольных делах, 585. Хлопчатобумажные ткани, тарифы, 345, 346, 348, 400, 536. Хлопок, тарифная полемика в 1900 г., 153; тарифы, 356, 384, 401; тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Каунселмена, 458. Суды, отношение к Комиссии в 1887 г., 453; первоначальный закон, 460; неудовлетворительно после 1887 г. в отношении доказательств, 461; записи в апелляционных делах, 463; судебный пересмотр в 1905 г., 503; возражения против судебного контроля, 504; неопределенная основа пересмотра, 507; бесполезность процедуры, 562; новый порядок процедуры при апелляции, 570; широкий против узкого пересмотра снова, 593. Угольное дело братьев Кокс, 469. Молочные заводы, 537. Креди Мобилье, 450. Комитет Каллома, 442, 444, 448, 450. Каллом, С. М., 495. Камберлендская дорога, 3. Д. Молочные продукты, 537. Иски о возмещении ущерба, 524, 534. Дело Данвилла, 227, 483. Десятилетие 1840-1850, 11; 1870-1880, 85. Децентрализация, 385. Делавэр и Гудзон, 554. Угольная компания Делавэр, Лакаванна и Вестерн, 554. Плотность движения, 86. Денвер, 242. Комитет Де-Мойна, 344. Детройт, 373. Дифференциалы (см. также содержание главы XI), 22; Боуга, 162, 262, 361; канадские, 400, 404, 579; в делах о межгорных тарифах, 617. Направление движения, 287, 374. Дискриминации (см. содержание глав VI и VII), жалобы в 1887 г., 445. Расстояние как фактор при построении тарифов, 102; подчинено в США, 133; игнорирование порождает негибкость, 161; подчинено стоимости услуги, 256; относительная неважность, 264; чрезмерная транспортировка, 277; попытка реформировать южную систему, 391; аннулировано в трансконтинентальных тарифах, 396. Оптовая торговля (см. также Оптовый бизнес), в Техасе, 394. Диксон, Ф. Г., 499, 506, 625. Знак доллара, 575. Канал Дортмунд-Эмс, 640. Мясо, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дулут, конкуренция с Буффало, 145. Демпинг, 158. Дело Дарема, Северная Каролина, 210. Е. Доходы во время паники 1907 г., 75; статистика валовых и чистых с 1890 г., 79; как зависят от уровня тарифов, 82; валовые и чистые в сравнении, 84; сравнение с десятилетием 1870-1880, 85; ежемесячные колебания, 100. Итон, Дж. С., 66. Дело о лесоматериалах в О-Клэр, 162, 254. Экономические потери, теория и практика, 268. Элкинс, С., 501. Комитет Элкинса, 496. Закон Элкинса (см. содержание главы XV), применение к делам Standard Oil, 205; судебные преследования по нему, 208; основные положения, 493. Оборудование, снабжение, 527. Канал Эри, 4, 7, 15; все еще важен в 1865 г., 18; упадок после 1872 г., 24; планы расширения, 31, 358. Железная дорога Эри, ранняя важность, 16. Билль Эша-Тауншенда, 496. «Уравнители», 445. Доказательства (см. также Свидетели), полномочия в отношении, 461; касательно ребейтов, 493; «иммунитетная ванна», 550. Экспедиционный акт 1903 г., 511. Расходы (см. также Постоянные издержки, Содержание пути и т. д.), самая ранняя классификация, 44; первичное деление на постоянные и переменные, 45, 55; пересмотренная группировка в 1906 г., 46; статистическое распределение, 49; как зависят от сезонов и обстоятельств, 56-57; в зависимости от характера дороги, 58; зависят от плотности движения, 60; постоянные и переменные всегда меняются, 61; при сокращении движения, 63; неотделимы между грузовыми и пассажирскими, 68; зависят от расходов на улучшения, 83. Издержки, 64; разделение грузовых и пассажирских, 68; сравнение с тоннажем и доходом, 80. Экспорт зерна, начало после Гражданской войны, 18; после 1870 г., 20; через порты Мексиканского залива, 31. Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135, 404-406. Экспорт (см. Говядина, Скот, Пшеница и т. д.). Ф. Средства, конкуренция, 116. Федеральная власть (см. содержание главы XX). Федеральные суды (см. Суды). Тарифы на удобрения, 535. Штрафы, 451, 493, 513. Финк, Альберт, 357, 367, 446. Постоянные издержки, 45; против эксплуатационных расходов, 257. Единые тарифы, пример, 127; зло в них, 132, 243-247. Мука и тарифы на пшеницу, 135; на экспорт, 135; внутренние, 138; и кукуруза, 143. Форейкер, Дж. Г., 501. Форт-Уэрт, 394. Четырнадцатая поправка, 619. Грузовой тоннаж (см. Тоннаж). Стоимость топлива, 59. Тарифы на мебель, 621. Г. Галвестон, 31, 32, 33, 394, 437; дело о хлопковом шроте, 186. Общие расходы, 48, 54. Дела Комиссии железных дорог Джорджии, 240. Германия, единое управление, 294, 640. Стекло, 351, 528. Дело Goodrich Transit Co., 586. Соглашение Гулда-Хантингтона, 447. Гулд, Джей, в 1866-1869 гг., 17, 28. Дела о зерновых элеваторах, 211. Тарифы на зерно (см. Кукуруза, Пшеница и т. д.), 402. Зерно, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Гранд-Джанкшен, Теннесси, 203. Железная дорога Гранд-Транк, 33, 432. Движение грейнджеров, 443, 628, 648. Железная дорога Грейт-Вестерн, 434. «Зеленые линии», 12, 15. Валовая выручка (см. Доходы), 79. Порты Мексиканского залива, 437. Х. Хэдли, А. Т., 105, 164, 217, 573. Харлан, судья, 465. Гарриман, Э. Г., 490, 551. Система Гарримана, 547. Сено, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Херста, 549. Закон Хепберна (см. содержание глав XV и XVI), история в Конгрессе, 497; положения, 499; последствия, 522. Комитет (Хепберна), 445, 447. Шкуры, 320.

Шоссе, ранний интерес к, 2. Линии Хилла, 547. Дело Хиллсдейла о льде, 221 (карта). Свиньи, 401. Туннель Хусак, 18. Домашние вещи, 350. Хьюстон, 394. Хюбнер, 627, 630. Дело Хатчинсона о соли, 195. И. Дело Иллинойсской центральной дороги о снабжении вагонами, 538, 568. Иллинойсская центральная железная дорога, строительство, 14. «Иммунитетная ванна», 550. Импортные тарифы, 406, 409, 438, 464. Тюремное заключение, 451, 493, 513. Улучшения в эксплуатации, 93. Возрастающая отдача, закон применительно к железным дорогам, 71-75; закон, квалифицированный, 76; проверенный на практике, 77; закон, неясный с 1906 г., 84; окончательный вывод, 98. Промышленные объединения и ребейты, 213, 491. Промышленные железные дороги (см. также Терминальные железные дороги), 195, 212-213, 512. Судебный запрет, 561, 562, 569, 586, 633, 634. Чернила, 302. Дело о межгорных тарифах (см. также Трансконтинентальные тарифы и содержание главы XIX), 610; история, 614; новые приказы, 616; мнение Торгового суда, 620. Внутренние водные пути (см. также содержание главы XX, Каналы, Реки и т. д.), 640. Дело International Harvester, 196. Закон о регулировании торговли (см. Закон о регулировании торговли). Межштатная торговая комиссия (см. также главы XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, Суды, Процедура и т. д.), сокращение поданных тарифов, 324; создана законом, 453; записи в апелляционных делах, 460; требование полномочий по установлению тарифов, 468; анализ жалоб с 1906 г., 526; особые мнения по делу Шривпорта, 636. Внутренняя обоснованность, 622. Iowa Development Company, 434. Железный колчедан, 536. Тарифы на железо, 399. Й. Оптовый бизнес, рыночная конкуренция в, 124; тарифы на повагонную отправку, 327-329; на Юге, 384; децентрализация, 385; в трансконтинентальных тарифах, 397; и тихоокеанские тарифы, 616. Совместные издержки, 67; два ограничения закона, 265. Комитет по совместным тарифам, 367. Совместные тарифы, 529. Судебный пересмотр (см. Суды). К. Канзас, пшеница и калифорнийская мука, 138; шрот и техасская кукуруза, 143. Содержание всех в бизнесе, 119, 149. Дело моста Кентукки и Индианы, 461. Дело Киндела, 399. Л. Ла Фоллет, 498, 559, 629. Дорога Лейк-Шор, 419. Озерное движение, 358. Канал от озер к Мексиканскому заливу, 638. Земельные гранты, Иллинойсская центральная, 14; другие, 35. Лимоны, тарифы, 345, 537; тарифное дело, 592. Дела о лихтерах, 586. Известь, тарифы, 336. Дело Линкольна, Небраска, 147. Живой скот (см. также Скот и т. д.), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Местная дискриминация (см. содержание глав VII и XIX, а также Положение о длинных и коротких перевозках), определение, 215; до 1887 г., 448. Местные тарифы на Юге, 383; в Техасе, 394; и доход на тонно-милю, 421; снижены после 1887 г., 456, 591; дело Шривпорта, 635. Местное движение как фактор влияния на средние показатели, 91; доля, 259; в системе базисных пунктов, 385. Локомотивы, 24; повышенная мощность, 94. Лесозаготовки в пути, 401. Положение о длинных и коротких перевозках (см. Местная дискриминация, а также содержание главы XIX), тарифная структура, устраняющая потери, 295; окончательный текст, 452, 565; история в Конгрессе, 473; английские дела, 473; выхолащивание судами, 476; поправка 1910 г., 564. Длинная линия, определение, 256; конкуренция, 604. Тарифы Луизианы, 634. Луисвилл и Нэшвилл, 590. Дело Луисвилла и Нэшвилла, 223, 244, 296, 474, 479. Louisville Properties Company, 556. Лесоматериалы, конкурентные тарифы, 142; и тарифы на древесную массу, 148, 181; тоннаж и доход на тонно-милю, 421; колья, 533. Тарифы на лесоматериалы, дела тихоокеанского побережья, 150, 535, 543, 581; дело о примыкающих линиях, 212; лесозаготовки в пути, 401; из Джорджии, 489. М. Содержание оборудования, 47, 52, 64. Содержание пути, анализ расходов, 47, 51, 74. Закон Манна-Элкинса (см. содержание главы XVII), история в Конгрессе, 558; положения, 562. Промышленные товары, западный дрейф в 80-х гг., 30. Рынок, определение, 119. Рынки, конкуренция, 118, 605; потребляющая способность как фактор правил повагонной отправки, 336. Комиссия железных дорог Массачусетса, 627, 629. Дело о максимальных грузовых тарифах (см. также Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати), 248, 469-473, 502. Максимальные тарифы, конституционность, 623; законы штатов, 630. Мемфис, 403. Мейер, Б. Г., 495, 629. Мейер, Г. Р., 385. Посредники (см. Оптовый бизнес). «Полночные тарифы», 197. Пробег, статистика с 1890 г., 79. Молоко, тарифные дела в Нью-Йорке, 243, 255; в Новой Англии, 329. Помол в пути, 402. Минимальные тарифы на повагонную отправку (см. содержание главы IX), 332. Минимальные тарифы, 254, 624. Миннесота и федеральные законы, 632. Неправильное цитирование тарифов, 571. Неправильная маршрутизация, 527. Река Миссисипи, тоннаж в 1845 г., 13; снижение движения в 80-х гг., 26. Миссури, минимальные тарифы на повагонную отправку, 335; и федеральные законы, 632. Схема тарифов Миссури-Миссисипи, 128, 442, 543. Смешанные повагонные отправки, 331, 340. Монополия, возникающая из ребейтов, 187; недоверие к ней в 1887 г., 446. Дело Монтгомери, Алабама, 590 (карта). Моравец, В., 165. Дело Манна, 452. Н. Нэшвилл, 342. Зерновая биржа Нэшвилла, 587. Естественный рынок и территория, 158. Чистая прибыль (см. Доходы), 79. Невада, 611. Ньюкомб, Г. Т., 73. Новая Англия, тарифы на нефть, 202; тарифы на молоко, 329; система общих пунктов, 395. Новый Орлеан, 31, 32, 33, 437. Дело Торговой палаты Нью-Йорка, 306, 325, 407. Железная дорога Нью-Йорк Сентрал, строительство, 15; важность в 80-х гг., 30; сравнение с Пенсильванской железной дорогой, 58. Город Нью-Йорк (см. также Дифференциалы, Экспорт и т. д.), важность в экспортной торговле, 30; верховенство под угрозой, 31. Линия Никель-Плейт, 29. Северная Каролина и федеральные законы, 632. Железная дорога Нортерн Пасифик, 28. О. Официальный комитет по классификации, 304. Река Огайо, тоннаж в 1845 г., 13. Система открытых вагонов, 330. Эксплуатация (см. также Расходы и т. д.), улучшение в 80-х гг., 23; недавние технические улучшения, 93; в 1910 г., 597. Тарифы на апельсины, 345, 471, 537. Дело о маршрутизации апельсинов, 546, 572. Дело Осборна, 476. Дело об устрицах, 217. П. Тихоокеанское побережье (см. также Трансконтинентальные тарифы и т. д.), ранняя торговля с, 19; быстрое развитие в 80-х гг., 28; дела о лесоматериалах, 150. Панамский канал, 638, 643. Паника 1857 г., 16; 1907 г., 75; 1893 г., 433. Номинальная стоимость, 575. Параллельные линии, 29. Пассажирское движение, 429, 609. Пропуска, 512. Пенсильвания, внутренние улучшения, 8; государственные работы, 648. Пенсильванская железная дорога, 8, 11; иллюстрация теории тарифов, 62; скандалы со снабжением углем, 199; и сталелитейные компании, 556. Производительность оборудования, улучшена, 96. Периодичность расходов, 61. Личная дискриминация (см. содержание главы VI), 185; философия, 185; как создание монополии, 187-189; отличие от общего снижения тарифов, 188. Филадельфия (см. Дифференциалы, Экспорт и т. д.), 404. Физическая оценка, 518. Пулы, до 1887 г., 23, 446; устранение потерь, 293; запрещены, 453, 579; после 1887 г., 457. Население, западный дрейф в 80-х гг., 30. Дело Портлендского шлюза, 547, 572. Портленд, Орегон, 608. «Почтовые тарифы» (см. Единые тарифы), 397, 611. Пороховой трест, 571. Цены и тарифы, 172, 430, 471, 510, 587, 597. Первичная коммерческая конкуренция, 121. Частные вагонные линии, 140, 192. Процедура (см. Суды, Свидетели и т. д., а также Торговый суд), по закону Хепберна, 505, 511. Дело Proctor and Gamble, 584. Дело биржи продуктов, 405. Пропорциональное распределение, 281, 514, 529, 543, 547. Государственная помощь, 35. Гласность, 515, 574. Пуэбло, 399. Тарифы на целлюлозу, 148. Р. Железнодорожное строительство, раннее в южных штатах, 9; внезапное расширение в 1848 г., 13; новые линии север-юг, 14; спад во время Гражданской войны, 16; быстрое в 70-х гг., 18; кульминация в 80-х гг., 27; с 1890 г., 34; сравнение с Европой, 35. Железнодорожный пробег (см. Пробег). Рельсы, внедрение стали, 17, 24, 93. Повышение тарифов, жалобы с 1906 г., 534; приостановка в 1910 г., 561. Полномочия по установлению тарифов, 467, 468; по закону Хепберна, 500; конституционные аспекты, 502, 506; приостановка тарифов, 560. Тарифы (см. также Цены и т. д. и содержание главы XII), снижение в 70-х гг., 21; запутанность, 134; на сырье и готовые материалы, 134; экспорт пшеницы и муки, 135; внутренние пшеница и мука, 138; говядина и скот, 139; между побочными продуктами, 142; случаи замены, 143; общая протекционистская политика, 146; в меняющихся условиях, 147; страховая функция, 149; эластичность, 152; жесткость, 153; как способствование экономическим беспорядкам, 156; желательна стабильность, 157; использование классификации при повышении, 301; растущее различие между повагонными и мелкими отправками, 310; известь, 336; стекло, 351; система магистральных линий, 354; хлопок, 356; высокий уровень на Юге, 382; отсутствие спроса на снижение в 1887 г., 443; движение с 1870 г., 411; фактический индекс, 426; и цены, 430, 471, 510, 528; рост, 488, 534; и капитализация, 574; повышения 1910 г., 594; абсолютные против относительных, 623; установление минимума, 624. Тарифные войны (см. содержание главы XII), в 70-х гг., 22; в 80-х гг., 23; говядина, 33; исторический обзор, 431. Риган, судья, 444, 450. Обоснованные тарифы (см. содержание главы VII), 588; в деле о межгорных тарифах, 622. Ребейты (см. Личная дискриминация и также поправки Элкинса), 185, 280, 286; дела Standard Oil, 446; новизна запрета, 454; первые преследования после 1887 г., 457, 512. Дело Red Rock Fuel, 199. Рефрижераторные вагоны, 140. Арендная плата, 534. Отчеты (см. Счета), 519. Дело об ограничительных тарифах, 585. Выручка (см. Доходы) и тарифы в 1910 г., 599. Доход на тонно-милю (см. содержание главы XII), снижение во время тарифных войн, 23; в связи с доходами и расходами, 85, 99; размывание, 289; как вычисляется, 412; преимущества, 414; на разных дорогах, 415; под влиянием характера движения, 416; зависит от расстояния, 421; и объем движения, 423. Пересмотр судами (см. Суды). Дела о рисе, 446. Реки (см. содержание главы XX), раннее улучшение, 3; все еще важны в 1850 г., 12; тоннаж в 1845 г., 13; снижение важности в 70-х гг., 26, 382; конкуренция на Юге, 386, 640. Рокфеллер, Джон Д., 445. Рузвельт, президент, 486, 496. Окольная маршрутизация, 116, 269. Маршруты, конкуренция, 114; новый закон, 572. Маршрутизация (см. также содержание главы VIII), жалобы, 530, 546. Правила, растущая сложность в классификации, 312. С. Дело Сент-Клауда (карта), 235. Дело Лиги деловых людей Сент-Луиса, 125, 241, 246, 398. Сент-Луис, тарифы по трем классификациям, 348. Солт-Лейк-Сити, 400, 611. Дело Саванны об удобрениях, 224. Дело Саванны о военно-морских складах (карта), 484. Сакс, 168. Научное управление, 517, 598. Дифференциалы побережья (см. Дифференциалы), 404. Вторичная коммерческая конкуренция, 122. Комиссия по ценным бумагам, 573. Антитрестовский закон Шермана, 561, 579.

Обувь, 320. Короткая линия, определение, 256. Дело Шривпорта, Луизиана, 635. «Схожие обстоятельства и условия» (см. Положение о длинных и коротких перевозках), 475. Смолл, Г. С., 499, 507, 625. Дело Социального круга, 380, 462, 464, 468, 478. Юг (см. содержание главы XI), система тарифов на, 248; высокие местные тарифы, 260; условия классификации, 311; товарные тарифы, 323; оптовики на, 327. Тариф железной дороги Южной Каролины, 307. Южная система базисных пунктов (см. Система базисных пунктов). Южная классификация (см. содержание главы IX). Комитет по Южной классификации, 304. Южная тихоокеанская железная дорога, строительство, 28; водная конкуренция, 1912 г., 607. Южная железнодорожная и пароходная ассоциация, 23. Специальные тарифы (см. также Товарные тарифы), как отличные от классовых тарифов, 113; и совместные издержки, 266, 280. Спекуляция, безудержная в 80-х гг., 29. Спокан, 226, 303, 611. Standard Oil Company, ребейты на цистерны, 192; скидки на продажу припасов, 198; более поздние формы ребейтов, 198, 200-206, 445, 491. Штатные комиссии железных дорог, 574, 627. Акции, 552, 573. «Раздувание» акций, 444, 448. Законы о «раздувании» акций, 576. Хранение, 191. Субсидии и государственные ассигнования, 37. Сахар, тарифная война, 439; тарифы, 586. Дело Sunday Creek Coal, 209. Верховный суд (см. также Суды), задержка в апелляционных делах, 461; разделенные мнения, 464. Излишек, статистика с 1890 г., 80. Приостановка тарифов, 561. Т. Тафт, президент, 559. Цистерны, 192. Решение по примыкающим линиям, 212. Тарбелл, мисс, 491. Тарифы, построение, 101; слишком сложные и многочисленные, 155; сокрытие ребейтов в них, 198; как отличные от классификации, 301; классификация как фактор влияния, 321; сокращение числа поданных, 324; как взаимосвязанные с классификацией, 347; и тарифы, 407; новый закон о них, 571. Тауссиг, Ф. У., 67. Налог, экономическая потеря, 291. Телеграфные компании, 572. Телефонные компании, 572. Терминальные расходы, 101. Терминальные железные дороги как средство ребейтов, 195; сложные фазы, 213, 512. Показания (см. Свидетели). Дело техасских скотоводов, 70, 167, 567. Техас, кукурузная мука и канзасская кукуруза, 143; тарифная система, 393, 635. Теория (см. содержание глав II и III), классификации, 314. Сквозные грузовые линии, 23. Сквозные тарифы, 359, 442, 529, 587, 588. Табак, 384. Табачный трест, 210. Тонно-километраж, статистика с 1890 г., 78. Доход на тонно-милю (см. Доход на тонно-милю), 364. Тоннаж, статистика с 1890 г., 77; распределение по годам, 417; растущая диверсификация, 418; классифицирован за 1909 г., 420. Плотность движения (см. Плотность движения), 86. Расходы на движение, 48. Движение (см. Тоннаж), условия магистральных линий в 1882 г., 357; характер движения как фактор дохода на тонно-милю, 416; по Панамскому каналу, 643. Загрузка поезда, 88; предел экономии, 92. Поездо-миля, расходы и доход на, 98. Трансконтинентальный комитет по классификации, 304. Трансконтинентальные тарифы (см. содержание глав XI и XIX), жесткость, 154; сравнение с системой базисных пунктов, 239, 245; общий высокий уровень, 396; деморализация после 1893 г., 433; товарные против классовых тарифов, 615; будущее движение, 643. Дело Троя (см. Дело Alabama Midland), (карта), 270, 390, 462, (карта), 481. Система тарифов магистральных линий (см. содержание главы X), в связи с тарифами отдельных линий, 111. Тресты и ребейты, 213, 491, 571. Правило «два за одного», 343. У. Подклассификация, 190. Единая классификация (см. содержание главы IX), 338; возражения и преимущества, 345. Комитет по единой классификации, 339. Юнион Пасифик, 19, 40. Union Stockyards Company, 587. В. Оценка, 518. Ценность услуги и стоимость услуги в сравнении, 166-184; возражение против, 172; динамическая сила, 177; неадекватна сама по себе, 179; в классификации, 315; в угольных делах, 585. Вандербильт, коммодор, 450. Объем движения (см. Тоннаж и т. д.) как элемент стоимости, 261. В. Вагоны, 109, 621. Войны (см. Тарифные войны). Потери (см. содержание главы VIII), на транспорте, 268; шесть причин, 280; пять результатов, 288; средство от, 292. Водные перевозки, окольная маршрутизация, 273; стоимость в сравнении с железнодорожной, 638; контролируются железными дорогами, 641. Водные перевозчики, неспособность регулировать, 579. Водная конкуренция, каботажными пароходами до Чаттануги, 232, 359, 475; на Юге, 382, 385, 387, 392; морским путем в тихоокеанских перевозках, 396; новый закон, охватывающий, 566, 591; и новое положение о длинных и коротких перевозках, 606; нейтрализована в тихоокеанских тарифах, 612; против рыночной конкуренции в тихоокеанских делах, 620. Водные пути (см. содержание главы XX, а также Каналы, Реки и т. д.), 638. Запад, условия классификации, 311. Дорога Вестерн энд Атлантик, 12. Комитет по западной классификации, 304. Железная дорога Вест-Шор, 29. То, что может выдержать груз (см. Ценность услуги), проиллюстрировано тарифными сетками, 107. Пшеница и тарифы на муку, на экспорт, 135; внутренние, 138; тарифы, 467. Дела Уичито, 232. Дело о лесоматериалах в Уилламетте, 535, 545. Комитет Уиндома, 442, 443, 446, 447. Висконсин, решение о двухцентовом тарифе, 69; расследование ребейтов, 206; «висконсинская идея», 629. Свидетели, 451, 455, 457, 549. Тарифы на деревянные трубы, 303. Тарифы на шерсть, 333, 352, 401. Я. Дело Янгстауна, 223, 244, 296, 480. З. Зональные тарифы, территория магистральных линий (карта), 365; трансконтинентальные (карта), 618.

Примечания транскрибатора:

Простые орфографические, грамматические и типографские ошибки были исправлены без уведомления.

Анахроничные и нестандартные написания сохранены в том виде, в каком они были напечатаны.

На стр. 453 разделы 7, 8, 17, 18 и 19 были пропущены в оригинале.

The Project Gutenberg eBook of Railroads: Rates and Regulation, by William Z. Ripley, Ph.D..