«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Подчинение расстояния другим факторам при установлении тарифов является логическим выводом из теории совместных издержек. Эта теория оправдывает тарифную классификацию грузов, а именно: широкий диапазон тарифов, точно настроенных на то, что может выдержать перевозка каждого конкретного товара, при этом всегда позволяя каждому вносить вклад в фиксированные и совместные расходы. Таким же образом она объясняет тесную корреляцию сбора за расстояние с тем, что может выдержать каждый товар. Она предполагает, что любой тариф, как бы ни был он низок, который даст излишек сверх расходов, непосредственно связанных с приростом трафика, и который, таким образом, вносит вклад в неделимые совместные издержки, служит не только перевозчику, увеличивая его валовой доход, но в то же время облегчает бремя фиксированных расходов на остальную часть трафика. Этот принцип совместных издержек, так ясно изложенный профессором Тауссигом, является фундаментальным и всеобъемлющим. Он пронизывает каждую деталь установления тарифов. Но он опирается на два базовых допущения, которые, хотя и верны в целом, не являются таковыми повсеместно. Во-первых, каждый прирост трафика должен быть новым бизнесом, а не тоннажем, отвоеванным у другого перевозчика и компенсированным потерей другого бизнеса этому конкуренту. И во-вторых, каждый прирост трафика должен быть экономически подходящим для конкретной перевозки, рассматриваемой в данном случае.

Первое из этих допущений не работает везде, где два перевозчика взаимно вторгаются в сферы или трафик друг друга. Каждый принимает бизнес с виртуальным убытком, если учитывать все расходы, включая фиксированные сборы на капитал, чтобы обеспечить прирост бизнеса. Каждый выигрыш компенсируется соответствующей потерей. Это знакомый случай тарифной войны. Менее знакомый аспект дела представлен, когда трафик невыгодно перевозится двумя конкурирующими дорогами, каждая из которых отвлекает бизнес от его естественного курса по линии другой. Сумма общего трафика не увеличивается. Каждая перевозит лишь столько же, сколько раньше, но транспортирует свою квоту с ненормальной стоимостью для себя. Это может, возможно, увеличить валовые доходы; но никаким фокусом нельзя превратить два убытка в операционных расходах в прирост чистого дохода для обоих. И каждый прирост неестественного тоннажа, если он компенсируется потерей естественного бизнеса, вместо того чтобы служить облегчению фиксированных сборов, становится мертвым грузом для всего оставшегося трафика. Самый распространенный пример этого обнаруживается в обходной транспортировке товаров, примеры которой будут приведены позже.

Второй случай, в котором принцип совместных издержек не оправдывает сборы, установленные в соответствии с тем, что может выдержать перевозка, может возникнуть при вторжении двух удаленных рынков друг в друга; или, как это можно было бы более удачно выразить, при перекрытии двух отдаленных рынков. Железная дорога одновременно перевозит товары одинакового качества в противоположных направлениях. Чикаго продает стандартные скобяные изделия в Нью-Йорке, в то время как Нью-Йорк делает то же самое в Чикаго. Цены одинаковы на обоих рынках. Конечно, если два сорта скобяных изделий неравного качества или если это похожие товары, произведенные с разной стоимостью, создается совершенно иная фаза территориальной конкуренции. Но мы предполагаем, что это стандартные товары и что нет таких различий ни в качестве, ни в эффективности производства. Каков результат? Является ли каждый прирост бизнеса для железной дороги выигрышем для нее и для общества? Поскольку товары производятся с одинаковой стоимостью в обоих местах, транспортный сбор должен быть вычтен из прибыли. Ибо очевидно, что продажная цена не может быть сильно увеличена. Уровень того, что может выдержать перевозка, определяется не, как обычно, ценностью товаров, а другими соображениями. Перевозка может выдержать относительно немного, независимо от того, насколько высок ее класс. Результат заключается в том, что перевозчик, чтобы обеспечить тоннаж, должен принять его по очень низкому тарифу, несмотря на длину пробега.

Это знакомый случай специального или товарного тарифа, предоставленного для развития бизнеса на отдаленном рынке. Специальные тарифы, как уже было сказано, признанно составляют три четверти тоннажа американских железных дорог. Обычно делается допущение, что такой трафик является выигрышем для железных дорог, оправданным на принципе совместных издержек, как уже объяснялось. Но действительно ли это справедливо в нашем гипотетическом случае? Безусловно, есть прирост трафика в обоих направлениях. Но не должен ли он быть принят по столь низкому тарифу, что он падает опасно близко к фактической операционной стоимости? Возможно, что даже здесь он может добавить что-то к доходу перевозчиков и тем самым облегчить совместные издержки в других направлениях. Но как насчет общества и грузоотправителей-производителей? Продается ли больше товаров? Возможно, расширенный рынок может стимулировать конкуренцию, если она уже не достаточно остра среди местных производителей в каждом районе по отдельности. Чистый результат, по-видимому, заключается лишь в том, что выигрыш железных дорог — это проигрыш грузоотправителей. Нет никакого дополнения, а лишь обмен ценностями места. Оба производителя ведут бизнес на ненормальном расстоянии в взаимно невыгодных обстоятельствах. Можно сказать, возможно, что ситуация скоро исправит себя. Если тарифы на фрахт снижают прибыль, каждая группа производителей будет стремиться отступить с отдаленного поля. Это, несомненно, происходит во многих случаях. Но влияние железной дороги антагонистично такому отступлению. Дело железной дороги — расширять, а не ограничивать площадь рынков. «Чем больше они рассеиваются, тем лучше для железных дорог». «Держите всех в бизнесе везде». И если необходимо дать толчок затухающей конкуренции, сделайте это путем уступки в тарифах. Нет ли опасности, что с множеством жадных агентов по фрахту в поле и столь же амбициозными менеджерами по перевозкам у руля, хорошее дело может быть переделано в ущерб железной дороге, грузоотправителям и потребляющей публике?

Возражение против этой цепи рассуждений возникает в этом пункте. Почему общественность или другие грузоотправители должны беспокоиться о политике железных дорог в этом отношении? Разве каждая железная дорога не является лучшим судьей для самой себя в вопросе прибыльности трафика на дальние расстояния? Не будет ли она грубо определять пределы своей собственной деятельности по расширению бизнеса, отказываясь устанавливать тарифы ниже фактической случайной стоимости эксплуатации? И не являются ли все низкие тарифы на дальние расстояния, поскольку они вносят вклад в совместные издержки, помощью для трафика на короткие расстояния? Ответ в некоторой мере будет зависеть от нашего выбора между двумя основными линиями политики; одна стремится снизить средние тарифы, даже ценой увеличения расхождения между промежуточными и дальними пунктами, другая политика стремится не столько к более низким тарифам, сколько к менее дискриминационным тарифам между близкими и дальними пунктами. При постоянном давлении на снижение тарифов с целью расширения рынков не является неестественным, что промежуточные пункты, вероятно, менее конкурентные, должны быть вынуждены вносить чрезмерную долю в фиксированную сумму совместных издержек. Обычная жалоба сегодня — не на высокие тарифы, а на относительное неравенство между местами. Это трюизм — утверждать, что для пункта отправки менее важно, какой тариф он платит, чем то, чтобы его тариф, как бы высок он ни был, был одинаковым для всех конкурирующих мест. Это немедленно заставляет нас рассмотреть потребителя. Каков эффект на общий уровень цен американской политики делать расширенный рынок пробным камнем успеха, независимо от опасности потерь, возникающих из-за перекрывающихся рынков? Что результатом может быть общий налог на производство — это вывод, с которым нам придется иметь дело позже. Такой налог, если он существует, во многом компенсировал бы прибыль, которую произвели чрезмерно низкие тарифы на фрахт в целом. Короче говоря, проблема заключается в том, чтобы рассмотреть возможную чистую стоимость для американского народа нашей высокоразвитой и наиболее эффективной транспортной системы. Наши рынки настолько широки, а наши расстояния настолько огромны, что проблема является специфически американской.

Изложив теорию этих экономических потерь, мы можем теперь перейти к их рассмотрению в практическом аспекте. Конкретные примеры последствий игнорирования расстояния естественным образом распадаются на две отдельные группы. Первая из них касается обходных перевозок грузов; вторая — их транспортировки на чрезмерные расстояния. И те, и другие влекут за собой экономические потери, в некоторой степени, возможно, неизбежные, но тем не менее заслуживающие оценки. И обе эти практики, даже если они порой оправданы, подвержены постоянной опасности чрезмерного распространения. Также будет удобно четко разграничивать чисто железнодорожные перевозки и комбинированные железнодорожно-водные. Поскольку в отношениях между железными дорогами и водными путями разница в стоимости обслуживания настолько неопределенна и изменчива, что сравнения на основе одного лишь расстояния имеют мало ценности.

Недавние примеры расточительных и обходных чисто железнодорожных перевозок многочисленны. Нескольких типичных случаев будет достаточно, чтобы показать, насколько распространено это зло. Президент компании Wabash г-н Рэмси дал показания о конкуренции с Пенсильванской железной дорогой на маршруте между Филадельфией и Питтсбургом, из-за которой иногда до пятидесяти семи процентов трафика между этими двумя пунктами может быть отвлечено от прямого маршрута. «Иногда они везут груз в обход на 700 миль, чтобы достичь пункта, находящегося в 200 милях от них». Чикаго и Новый Орлеан находятся на расстоянии 912 миль друг от друга и примерно на одинаковом расстоянии — 2500 миль — от Сан-Франциско. Менеджер по грузоперевозкам Illinois Central заявляет, что эта компания «занимается перевозками в Сан-Франциско напрямую через Новый Орлеан из региона Чикаго, и объем таких перевозок велик, и мы постоянно этим занимаемся». Шерсть из Айдахо и Вайоминга может перемещаться на запад на 800 миль, в Сан-Франциско, а оттуда через Новый Орлеан по маршруту Southern Pacific в Бостон. Таким образом, этот случай представляет собой излишнюю боковую перевозку на расстояние почти в тысячу миль между двумя пунктами, разделенными 2500 милями. Канадская тихоокеанская железная дорога (Canadian Pacific) раньше принимала грузы для Сан-Франциско, перевозимые полностью по железной дороге, из пунктов, расположенных так далеко на юге, как Теннесси и Арканзас, отвлекая их от прямого пути через Канзас-Сити.

Товары, перемещаемые в противоположном направлении из Сан-Франциско, доставлялись в Омаху через Виннипег, проходя при этом по трем сторонам прямоугольника, чтобы сэкономить пять или шесть центов на сто фунтов веса. Между Нью-Йорком и Новым Орлеаном за грузы могут конкурировать почти сто чисто железнодорожных линий. Прямой маршрут составляет 1340 миль, однако товары могут перевозиться на 2051 милю через Буффало, Нью-Хейвен (Индиана), Сент-Луис и Тексаркану. Поколение назад условия были еще хуже: расстояния по конкурентным маршрутам между Сент-Луисом и Атлантой варьировались от 526 до 1855 миль. Грузы из Нью-Йорка на Запад часто перевозились лодкой до устья реки Коннектикут, а оттуда по железной дороге через Central Vermont до соединения с Grand Trunk для доставки в Чикаго. Перевозка груза из Нью-Йорка на 200 миль строго на север в рамках пути до пункта — Монтгомери, Алабама, — расположенного к юго-западу, кажется расточительной; тем не менее, New York Central борется за этот бизнес. Прилагаемая карта, подготовленная в связи с делом Alabama Midland, показывает количество линий, участвующих в перевозке грузов между Нью-Йорком и маленьким городком Трой, штат Алабама. Это почти так же неэкономично, как в старые времена, когда грузы перевозились из Цинциннати в Атланту через Chesapeake and Ohio, оттуда по железной дороге в Огасту и обратно к месту назначения. Было обычным делом, когда груз из Питтсбурга отправлялся лодкой вниз до Цинциннати, только для того, чтобы вернуться по железной дороге через Питтсбург в Нью-Йорк по более низкому тарифу, чем при прямой отправке. Даже в самом сердце территории магистральных линий Востока такие вещи происходят и в недавнее время. Компания Cincinnati, Hamilton and Dayton до своего объединения с Pere Marquette распределяла свой восточный грузопоток из богатого региона вокруг Цинциннати между магистральными линиями, естественно тяготеющими к этому району. Но как только она объединилась с мичиганской дорогой, ее восточный грузопоток был перенаправлен на север — сначала доставлялся в Толедо, Детройт и даже до Порт-Гурона, а оттуда двигался на восток и вокруг озера Эри в Буффало. В районе Чикаго происходят похожие практики. Ранее Northwestern road обвиняли в осуществлении перевозок из Чикаго в Су-Сити через Сент-Пол. Это требовало перевозки на 670 миль между пунктами, находящимися всего в 536 милях друг от друга; и возникла жалоба, что тариф по обходному пути был дешевле, чем тариф по прямым маршрутам. Я частным образом проинформирован, что Wisconsin Central в настоящее время устанавливает тарифы между этими же пунктами совместно с Great Northern, при этом избыточное расстояние по сравнению с прямым маршрутом составляет 283 мили. Жалобы перед Комитетом Элкинса не сильно отличаются по характеру. Таким образом, оказывается, что трафик перевозится из Чикаго в Де-Мойн через Форт-Додж по более низким тарифам, чем он перевозится напрямую дорогой Rock Island, несмотря на тот факт, что Форт-Додж находится в восьмидесяти милях к северу и немного западнее Де-Мойна. Illinois Central, не имея линии до Де-Мойна, распределяет доходы с Minneapolis and St. Louis, причем обе дороги образуют две стороны треугольного маршрута. Интересное представление об объеме этой непрямой маршрутизации дает статистика товаров, перевозимых между американскими пунктами, которые проходят через Канаду на правах транзита под таможенной пломбой. Свидетельства экономических потерь неопровержимы.

Распространенная форма расточительности при транспортировке возникает, когда груз из пункта, расположенного между двумя конечными станциями, доставляется к одной из них через другую. Такие случаи разбросаны по всей истории наших железных дорог. Один из делегатов Конституционного конвента Иллинойса 1870 года приводит в качестве примера местной дискриминации тот факт, что пиломатериалы из Чикаго в Спрингфилд, штат Иллинойс, можно было отправить дешевле через Сент-Луис, чем по прямому маршруту. И теперь, поколение спустя, оказывается, что зерно из Кэннон-Фолс, расположенного в сорока девяти милях к югу от Сент-Пола на прямой линии до Чикаго, предназначенное для Луисвилла, Кентукки, можно доставить в Сент-Пол по местным тарифам, а оттуда по сквозной накладной до места назначения, обратно по тем же рельсам, значительно дешевле, чем отправляя его так, как оно должно было бы идти. Комитет Хепберна выявил отправки из Рочестера, штат Нью-Йорк, в Сент-Луис, Миннеаполис или Калифорнию, полностью по железной дороге, по комбинации местных тарифов до Нью-Йорка, а оттуда до места назначения. По-видимому, груз везли триста миль строго на восток, а затем возвращали на то же расстояние; так же как груз из Нью-Йорка для Южной Калифорнии сегодня доставляется в Сан-Франциско компанией Southern Pacific, а затем, возможно, триста миль обратно по тем же рельсам. Даже если тариф должен основываться на комбинации низких сквозных тарифов и более высоких местных тарифов, кажется пустой тратой энергии продолжать эту дополнительную перевозку на пять или шестьсот миль. Тем не менее, эта практика распространена на всей западной территории. Путь из Нью-Йорка в Солт-Лейк-Сити через Сан-Франциско — еще один пример. Конечно, короткая перевозка до терминала, чтобы позволить сформировать сквозные поезда, представляет собой совершенно иную проблему стоимости, чем вышеупомянутые аномальные случаи.

Перевозка водным путем настолько дешевле и по сравнению с наземным транспортом подчиняется настолько иным принципам регулирования тарифов, что заслуживает отдельного рассмотрения. Поскольку, как уже было сказано, расстояние является лишь одним из элементов определения стоимости, обходной водный маршрут может в действительности быть более экономичным, чем прямая перевозка по суше. Тем не менее, за пределами определенного момента, с учетом относительной стоимости мили для двух видов транспорта, водные перевозки могут повлечь за собой экономические потери, сопоставимые с теми, что возникают при наземной транспортировке. В международной торговле, полностью ограниченной перевозками судами, для иллюстрации будет достаточно нескольких примеров. Было обнаружено, что оборудование для штамповочного пресса можно отправить из Чикаго в Сан-Франциско через Шанхай, Китай, на пятнадцать центов за сто фунтов дешевле, чем по экономически правильному маршруту. Действительно ли товары когда-либо отправлялись таким непрямым путем? По-видимому, так, если пшеницу можно выгодно перевозить из Сан-Франциско в Уотертаун, штат Массачусетс, после того как она была доставлена в Ливерпуль, хранилась там, переотправлена в Бостон, а затем оплачены расходы на местную перевозку на расстояние почти десять миль; или когда отправки из Ливерпуля в Нью-Йорк могут осуществляться через Монреаль в Чикаго, а оттуда обратно к месту назначения. Я достоверно проинформирован, что отправки American Tobacco Company из Луисвилла, Кентукки, в Японию обычно шли через Бостон. Свидетельства из Денвера говорят о том, что оборудование, произведенное в Колорадо и отправленное в Сидней, Австралия, может быть перевезено через Чикаго за половину тарифа прямой отправки; и что на аналогичные товары даже Канзас-Сити мог осуществлять отправку повагонными нормами значительно дешевле по тому же обходному маршруту. И наоборот, соломенные циновки из Иокогамы в Денвер напрямую должны оплачиваться по тарифу $2,87 за сто фунтов; в то время как при отправке к реке Миссури, в пятистах милях к востоку от Денвера, а затем обратно, тариф составляет всего $2,05.

Как внутренняя проблема, водные перевозки, ограниченные нашей собственной территорией, имеют большее значение в настоящем исследовании. Чисто каботажные условия перевозок своеобразны и в Соединенных Штатах, как правило, касаются либо портов Южной Атлантики, либо трансконтинентального бизнеса. Что касается первого класса, объем и важность этого трафика огромны. Его характер может быть проиллюстрирован цитатой железнодорожника.

«Сейчас много было сказано, главным образом со стороны, о том, что Канадская тихоокеанская железная дорога стремится своим длинным, обходным и прерывистым маршрутом разделить тоннаж с более прямыми и короткими чисто железнодорожными линиями, и я намерен показать вам, джентльмены, что у нас есть не только прецедент, на основании которого можно требовать дифференциальных тарифов, и их немало, но у нас также есть многочисленные прецеденты, показывающие, что по всей стране действуют многочисленные прерывистые, обходные водно-железнодорожные линии, которые длиннее и более обходные, чем наши, и все же они работают с тем или иным успехом... Говоря это, я не хочу, чтобы меня поняли как критикующего право любой дороги идти куда угодно, даже с прерывистой и обходной линией, чтобы искать бизнес, до тех пор, пока они уверены, что с учетом всех обстоятельств такой бизнес принесет им некоторую небольшую прибыль. * * *»

«Расстояние по дороге Chesapeake & Ohio от Бостона до Ньюпорт-Ньюс составляет 544 мили по воде; от Ньюпорт-Ньюс до Чикаго — 1071 миля, итого 1615 миль от Бостона до Чикаго, против 1020 миль по кратчайшей чисто железнодорожной линии от Бостона, что показывает, что линия через Ньюпорт-Ньюс на 58 процентов длиннее. Расстояние по Chesapeake and Ohio от Нью-Йорка до Ньюпорт-Ньюс составляет 305 миль, к чему нужно добавить 1071 милю от Ньюпорт-Ньюс до Чикаго, итого 1376 миль, против кратчайшей чисто железнодорожной линии в 912 миль, что на 50,87 процента длиннее. Далее, расстояние между Бостоном и Дулутом по железной дороге составляет 1382 мили, против 2195 миль через Ньюпорт-Ньюс и Чикаго, что на 58,82 процента длиннее по прерывистому маршруту».

«Southern Pacific Co., или, скорее, система, в связи с пароходами линии Morgan, перевозит грузы через Нью-Йорк, Новый Орлеан и Форт-Уэрт в пункты штата Юта по дифференциальному тарифу. Расстояние от Нью-Йорка до Денвера по воде до Нового Орлеана, а оттуда по железной дороге до Форт-Уэрта составляет 3155 миль, против 1940 миль по прямому чисто железнодорожному маршруту, что показывает, что путь через Новый Орлеан длиннее на 62,61 процента».

Если допустить конструктивную мильность в одну треть для последнего названного водного участка, многие из них вполне сравнимы с чисто железнодорожными перевозками; хотя маршрут из Нью-Йорка в Канзас-Сити через Саванну, Джорджия, представляется крайним случаем из-за относительно длинного участка по железной дороге. Растущее значение Галвестона и необходимость обратной загрузки для компенсации экспортных операций позволяют этому городу участвовать в бизнесе между Нью-Йорком и Канзас-Сити, хотя обходной маршрут в два с половиной раза длиннее прямого. По сравнению с этими примерами неудивительно, что конкуренция за бизнес Нью-Йорк — Нэшвилл или Новая Англия — Чаттануга через Саванну, Мобил или Брансуик, Джорджия, столь ожесточенна. Таким образом, обходной трафик доходит до южных портов и почти возвращается к реке Огайо.

Второй большой класс прерывистых железнодорожно-водных перевозок состоит из трансконтинентального бизнеса. Товары из Нью-Йорка в Сан-Франциско обычно идут через Новый Орлеан или Галвестон, а также через канадские порты и маршруты. В противоположном направлении товары перевозятся около 1000 миль по воде до Сиэтла или Ванкувера, прежде чем начать путь на восток. Но более важным для иллюстрации этого момента является трафик из Центрального Запада, который достигает тихоокеанского побережья через порты Атлантического океана. На западе, вплоть до Миссури, реальная конкуренция магистральных линий в бизнесе с Калифорнией с 1894 года привела к состоянию «пакетного» или «почтового» тарифа. Те же конкурентные условия, которые открывают Денвер или Канзас-Сити для нью-йоркских грузоотправителей через Новый Орлеан или Галвестон, позволяют Southern Pacific Railroad или маршрутам вокруг мыса Горн привлекать калифорнийские грузы на западной территории для перевозки обратно в Нью-Йорк, а оттуда по воде на всем пути или на его части до места назначения. Насколько важна эта потенциальная конкуренция — то есть какая доля трафика обменивается по этому маршруту — определить нелегко.

Транспортировка на чрезмерные расстояния — перевозка угля в Ньюкасл в обмен на хлопчатобумажные ткани, отправленные в Ланкашир, — как продукт острой коммерческой конкуренции может включать в себя как пустую трату энергии, так и повышение цен способом, который редко осознается. Транспортировка товаров на большие расстояния по низким тарифам, хотя и экономически оправданная при открытии новых каналов бизнеса, становится расточительной в тот момент, когда такая перевозка вместо создания нового бизнеса лишь приводит к обмену между широко разнесенными рынками или вторжению в области, естественно тяготеющие к другим центрам. Чем шире рынок, тем больше шансов на наиболее эффективное производство с наименьшими затратами. Аналогия в этом пункте с проблемой законодательства о протекционистских тарифах очевидна. Для страны сбывать свои излишки продукции за рубежом путем снижения цен может не означать экономических потерь; но для двух стран одновременно заниматься «демпингом» своей продукции на рынках друг друга — это совсем другое дело. В транспортировке такие случаи возникают всякий раз, когда сообщество, производящее излишек определенного товара, тем не менее снабжает себя этим же товаром с удаленного рынка. Возможно, не является справедливой обидой то, что Айова, крупный штат по разведению скота, вынуждена закупать мясные продукты в Чикаго или Омахе; ибо в этом случае в этих узкоспециализированных центрах произошла некоторая степень переработки. Но практика менее оправдана, когда идентичный продукт перераспределяется после долгой перевозки в удаленный пункт и обратно. Арканзас — крупный регион по выращиванию фруктов; однако транспортировка настолько дешева, что сухофрукты, возможно, собственного урожая, распределяются оптовыми бакалейщиками Чикаго по всей его территории. Привилегия продажи риса в штатах, выращивающих рис, из Чикаго, однако, запрещена Южной железнодорожной ассоциацией. Поучительный пример аналогичного характера встречается в южном хлопчатобумажном производстве, как описано чикагским оптовиком:

«Прямо в Северной Каролине есть одна фабрика, отгружающая 60 вагонов товаров в Чикаго за сезон, и многие из этих же товаров привозятся прямо обратно в этот же район... Я могу добавить, что когда многие из этих тяжелых хлопчатобумажных тканей, произведенных в этом юго-восточном регионе, отправляются как в Нью-Йорк, так и в Чикаго, а затем продаются и переотправляются на Юг, они платят на 15–20 центов за сто фунтов меньше в каждую сторону до Нью-Йорка и обратно, чем через Чикаго. Это удваивает препятствие, с которым вынужден бороться Чикаго, и делает несправедливость еще более обременительной».

Чрезмерное желание крупных центров проникнуть на каждый рынок хорошо иллюстрируется недавними показаниями чикагских оптовиков.

«Несколько лет спустя, когда железные дороги установили относительные тарифы на перевозки между Нью-Йорком и Филадельфией и Юго-Востоком, а также Сент-Луисом, Цинциннати и Чикаго и Юго-Востоком, предоставив первым продажу промышленных товаров, а вторым — поставку продовольственных продуктов, скобяные изделия, потребляемые в этой стране, производились в Англии. В то время мы в Чикаго чувствовали, что выходим за пределы нашей законной территории, когда робко просили торговцев в западной Индиане покупать товары на нашем рынке. Сегодня значительный процент скобяных изделий, используемых в Соединенных Штатах, производится на Среднем Западе, и мы прибыльно продаем скобяные товары общего назначения через штат коммивояжеров в Нью-Йорке, Пенсильвании и Западной Виргинии, а специальные линии — в Новой Англии».

«Мы утверждаем, что наша территория не должна ограничиваться рекой Огайо каким-либо вашим актом. Она не ограничена, джентльмены, никакой другой рекой в Америке. Она не ограничена величайшей рекой, Миссисипи. Она не ограничена гораздо более великой рекой, Миссури. Она не ограничена Арканзасом; она не ограничена Рио-Гранде. Она не ограничена даже Колумбией; и, даже в бакалейном бизнесе, она не ограничена Гудзоном. Есть чикагские фирмы, которые продают товары в Нью-Йорке, бакалею, которую они производят сами. Фирма самого мистера Спрэга продает товары в Нью-Йорке, и Чикаго продает бакалею в Новой Англии. Как я уже сказал, даже река Гудзон их не останавливает».

Вся эта запись подразумевает прогрессивность, энергию и амбиции как со стороны деловых людей, так и со стороны сотрудников транспортных служб. Ничто так не примечательно в американской торговле, как ее свобода от ограничений. Гибкость и быстрая адаптация к требованиям бизнеса — особенности работы американских железных дорог. Это связано с прогрессивностью наших железнодорожных менеджеров, постоянно стремящихся осваивать новые территории и развивать бизнес. Самый сильный контраст между Европой и Соединенными Штатами заключается в этом факте. Европейские железные дороги принимают бизнес таким, каким они его находят. Наши железные дороги создают его. Далеко от меня желание преуменьшать заслуги в американском прогрессе. И все же существуют разумные пределы для всего хорошего. Мы должны учитывать цену, которую приходится платить за эту свободу торговли.

Можно упомянуть еще один аспект экономических потерь, особенно в том, что касается федерального регулирования, поскольку оно влияет на тарифы для повагонных отправок и коммерческое соперничество между удаленными посредниками в крупных городах и провинциальными оптовыми интересами. Поскольку фактическая стоимость обработки мелких партий грузов составляет около половины стоимости перевозки повагонными нормами, самый дешевый способ снабжения, скажем, тихоокеанского склона или территории Техаса — это поощрение местного оптовика, который осуществляет перевозки повагонными нормами на большие расстояния. Ибо, очевидно, распределение мелкими партиями из Нью-Йорка или даже напрямую из Чикаго в магазин на перекрестке дорог неизбежно будет более расточительным процессом по сравнению с этим. Но, конечно, существуют также социальные факторы, которые следует учитывать и которые имеют еще больший вес.

Причины экономических потерь при транспортировке различны. Можно выделить не менее шести. Это: (1) перегруженность прямого маршрута; (2) снижение тарифов слабой обходной линией; (3) практика распределения доходов при делении сквозных тарифов; (4) стремление к обратной загрузке порожних вагонов; (5) стратегические соображения относительно обмена трафиком с соединительными линиями; и (6) попытки привлечь или удержать грузоотправителей на оспариваемых рынках. Они заслуживают отдельного детального рассмотрения.

Перегруженность трафиком на прямой линии — редкое явление в нашем американском опыте. Немногие из наших железных дорог перегружены бизнесом. Их оборудование может быть перегружено, но их рельсы редко используются на пределе возможностей. Тем не менее, феноменальное развитие бизнеса магистральных линий с 1897 года иногда делает доставку настолько медленной и ненадежной, что грузоотправители предпочитают пользоваться железными дорогами, расположенными менее выгодно, даже при тех же тарифах. Перегруженность на главной ветке Пенсильванской железной дороги между Питтсбургом и Филадельфией — тому пример.

Специальные тарифы или ребейты часто отвлекают трафик. Слабые линии в этом конкретном бизнесе постоянно присутствуют на рынке и могут обеспечить тоннаж только посредством уступок от того, что можно назвать стандартным или нормальным тарифом. Дифференциальный тариф — это следствие этого состояния. Нынешний спор о праве начальной линии в трансконтинентальном бизнесе направлять груз по своему усмотрению включает в себя такие практики. Перевозчики настаивают, что они могут остановить зло только путем осуществления выбора в своих соединениях. Интересный недавний пример можно найти в показаниях Комитета Элкинса. Оказывается, пиломатериалы из пунктов в Миссисипи, предназначенные для Кливленда, вместо того чтобы идти через надлежащие шлюзы реки Огайо, были перенаправлены в Восточный Сент-Луис. Операция была скрыта путем выписки накладной до малоизвестных пунктов — Джуэтт, Иллинойс, недалеко от Восточного Сент-Луиса, и Рочестер, Огайо, — и выдачи там новой накладной до места назначения:

Сенатор Долливер. И эти люди везут его до этой маленькой станции недалеко от Сент-Луиса, а затем перегружают на другую станцию недалеко от Кливленда?

Мистер Робинсон. О, нет; в любой пункт на территории Центральной транспортной ассоциации. Другими словами, он может пойти в Кливленд.

Сенатор Долливер. Почему они выписывают накладную до Рочестера?

Мистер Робинсон. Во-первых, для того, чтобы получить преимущество возможности держать его в пути пятнадцать дней без каких-либо дополнительных затрат.

Сенатор Долливер. Я не вижу, как это повлияло бы на вопрос выписки накладной до Рочестера.

Мистер Робинсон. Потому что это позволяет оптовику иметь пятнадцать дней дополнительного времени, в течение которого он может продать пиломатериалы.

Председатель. Зачем возить его по всей стране, а затем снижать тариф на этой длинной перевозке?

Мистер Робинсон. Для того чтобы дороги, которые не имеют естественного права на этот трафик, могли посредством этого процесса получить его.

Сенатор Долливер. Какие дороги из Миссисипи в Восточный Сент-Луис?

Мистер Робинсон. Любая из магистральных линий — Illinois Central, Louisville или линии Southern Railway. Дороги в Миссисипи к югу от реки не являются участниками этой договоренности, вы понимаете. На самом деле, как только они узнают об этом, они пресекают это или пытаются пресечь. Они не хотят, чтобы их трафик отвлекали.

Сенатор Кин. Не сводится ли это к тому, что какая-то дорога пытается обмануть другую в использовании своих вагонов?

Мистер Робинсон. Не только это, но она пытается получить трафик, который ей не принадлежит.

Везде, где большой объем трафика движется по неестественному маршруту, первым объяснением, которое возникает, является то, что имеют место ребейты или снижение тарифов.

Третья причина отвлечения трафика сродни второй и касается практики распределения доходов. Многие обходные перевозки обусловлены существованием независимых поперечных линий железных дорог, которые могут участвовать в трафике только при условии, что он движется по непрямому маршруту. Эта ситуация лучше всего описывается со ссылкой на следующую диаграмму. Предположим, что трафик движется по двум маршрутам, проходящим через пункты B и C и сходящимся в A, которым может быть Чикаго, Сент-Луис, Нью-Йорк или любой другой железнодорожный центр. Пересекая эти две сходящиеся линии железной дороги, мы предположим поперечную линию, проходящую через B и C. Очевидно, что правильная функция этой железной дороги — быть питающей для сквозных линий, каждая из которых имеет право на трафик до середины пути, D. Но помимо выполнения функции простого ответвления, эта дорога, желая расширить свой бизнес, имеет мощный стимул к расширению операций. Чем длиннее поперечная перевозка, тем больше становится ее доля в распределении сквозного тарифа с магистральной линией. Трафик из C не приносит прибыли поперечной дороге, пока он перевозится напрямую в A. Но если он перевозится из C к тому же месту назначения через B, прибыль может быть увеличена двумя способами. Во-первых, расстояние для распределения доходов больше; и во-вторых, такой трафик из C, не будучи естественно тяготеющим к магистральной линии BA, а являясь лишь излишним грузом, добавляемым к уже имеющемуся, магистральная линия AB открыта для искушения сократить свою обычную долю сквозного тарифа, чтобы получить дополнительный бизнес. Этот же мотив может при надлежащем привлечении побудить другую магистральную линию CA принять трафик из B и его окрестностей. Результатом является значительно увеличенная прибыль для поперечной линии и обходная перевозка товаров в обоих направлениях по двум сторонам треугольника. Только недавно в деле в Техасе Межштатная торговая комиссия обнаружила, что две дороги, сходящиеся таким образом в общей точке, каждая теряла в пользу другой трафик, который по праву тяготел к ее собственной линии. В недавнем деле девяносто девять процентов бизнеса из Чатема в Нью-Йорк перемещалось по маршруту длиной 249 миль, когда он мог идти напрямую всего 144 мили, при распределении доходов с другой дорогой. Наши иллюстративные примеры ни в коей мере не являются вымышленными.

Эта обходная перевозка, конечно, становится все более расточительной пропорционально ширине угла между магистральными линиями, сходящимися в общей точке. И несколько случаев указывают на то, что в крайних ситуациях две магистральные линии могут сходиться в общей точке с прямо противоположных направлений, в то время как поперечная или вторичная дорога или серия дорог образуют широкий и обходной крюк. Хорошо известное дело Питтсбург — Янгстаун, процитированное в первоначальном решении по делу Louisville & Nashville в 1887 году, служит иллюстрацией. Пенсильванская дорога конкурировала из Питтсбурга напрямую на восток до Нью-Йорка с некоторыми питающими линиями New York Central, которые забирали трафик, направляющийся в тот же пункт назначения, но покидающий Питтсбург в западном направлении. Другие примеры того же явления встречаются в Чаттануге, где груз для Нью-Йорка может отправляться либо на север, либо на юг, в Канзас-Сити и, по сути, почти в любом важном внутреннем центре.

Другая крайняя форма может возникнуть даже в конкуренции между двумя параллельными магистральными линиями, пересекаемыми поперечно двумя независимыми поперечными дорогами. Одна из последних может побудить трафик покинуть прямой маршрут, пересечь его до другой магистральной линии, пройти по ней некоторое расстояние, а затем быть доставленным обратно в пункт на первой магистральной линии, где он может найти «сниженный» тариф до места назначения. Зерно иногда буквально блуждало к побережью в дни активной конкуренции между магистральными линиями. Пшеница из Айовы и северного Иллинойса в конечном итоге достигала Портленда, штат Мэн, через Цинциннати таким образом, с излишней перевозкой от 250 до 350 миль:

«Начинаясь в 90 милях от Чикаго, хотя и оформленная до Портленда, пшеница проследовала сначала 97 миль строго на юго-запад, чтобы воспользоваться соединением Baltimore and Ohio Railroad для Цинциннати, а оттуда на север до Детройт-Джанкшен, всего 716 миль, чтобы достичь последней точки и сэкономить 5 центов на перевозке. Прямая перевозка через Чикаго была бы на 340 миль меньше, или всего 376 миль».

Другой свидетель описывает маршрут следующим образом:

«Имущество, оформленное до Портленда, штат Мэн, началось в 90 милях ниже Чикаго, хотя Чикаго находится на прямой линии, и приняло юго-восточный курс, затем до Спрингфилда, из Спрингфилда во Флору, затем в Цинциннати, а затем по системе Hamilton and Dayton до Детройта, чтобы там сесть на дорогу Grand Trunk до Портленда. Это произошло из-за системы оформления, которой здесь придерживались с большим упорством. Имущество обошло три стороны квадрата, и я потерял деньги на части этого имущества».

Это пагубное отвлечение грузов, по-видимому, зависело от существования активной конкуренции в Детройте и прекратилось, когда Grand Trunk пришла к соглашению с американскими линиями. Но нет сомнений, что везде, где существуют эти поперечные линии, есть сильная тенденция к отвлечению. В недавних слушаниях Комитета Сената по межштатной торговле по регулированию железнодорожных тарифов железнодорожный свидетель снова описывает эту операцию:

Мистер Вайнинг. Ну, например, возьмите время, когда я был на железной дороге Grand Rapids and Indiana. Ее соединение на юге было в Форт-Уэйне, с дорогой Pittsburg, Fort Wayne and Chicago. Мы забирали пиломатериалы из Мичигана и хотели отправить их на восток. Нам приходилось конкурировать с линиями, которые шли через Детройт, которые, возможно, проходили через Канаду и которые в некоторых случаях были короче. Конечно, если мы хотели отправить пиломатериалы из Гранд-Рапидс в Нью-Йорк, мы должны были установить тариф не выше, чем тот, который был установлен другими линиями, ведущими из Гранд-Рапидс в Нью-Йорк. Этот тариф мог быть точно таким же из Форт-Уэйна, как и из Гранд-Рапидс, так что мы не могли получить больше, чем низкий тариф из Форт-Уэйна. В этом случае нам приходилось идти к железной дороге Pittsburg, Fort Wayne and Chicago и говорить: «Вот столько-то вагонов пиломатериалов, или столько-то пиломатериалов в Гранд-Рапидс, часть из которых можно было бы отправить в Нью-Йорк, если бы у нас были сквозные тарифы, которые позволили бы нам их переместить. Эти другие линии перевозят их за 25 центов за сто фунтов в Нью-Йорк. Вы присоединяетесь к нам в сквозном тарифе в 25 центов, и мы можем дать вам часть этого бизнеса»... Но если бы я был с короткой линией и хотел договориться с длинной, я бы постарался представить свое дело как можно сильнее перед длинной линией. Я бы сказал им: «Мы не можем взять 5 процентов от тарифа в 25 центов. Это не окупится. Вы это знаете; вы можете это видеть»; и они, как деловые люди, признали бы это. «Ну», сказал бы я, «дайте нам 5 центов за сто фунтов, и мы принесем вам бизнес, а если нет, мы не можем позволить себе это сделать».

Сенатор Каллом. Я думаю, в некоторых случаях они заявляли перед нами, что давали 25 процентов.

Мистер Вайнинг. Могли.

Всякий раз, когда поперечная дорога находилась в финансовом затруднении, тенденция к отвлечению возрастала. Ибо тогда, конечно, отказавшись от фиксированных платежей, поперечная линия могла принять почти любой тариф как лучший, чем потеря трафика. И то, что это было в прошлом почти хроническим состоянием на территории западных магистральных линий, видно из того факта, что восемнадцать из двадцати двух дорог, пересекающих Illinois Central между Чикаго и Каиром, находились в руках конкурсных управляющих с 1874 года.

Нередко случается, что начальная железная дорога может полностью контролировать обходной маршрут, тогда как отправки по самой прямой линии требуют деления сквозного тарифа с другими компаниями. В таком случае начальная линия, естественно, будет отдавать предпочтение непрямому маршруту, рискуя экономическими потерями для сообщества и даже для своих собственных грузоотправителей. Интересная иллюстрация приводится в жалобе производителей пшеницы в Ритцвилле, штат Вашингтон, относительно тарифов до Портленда, Орегон. По прямой линии с низкими уклонами вдоль реки Колумбия расстояние составляло 311 миль. Она состояла из нескольких независимых, но соединяющихся звеньев. Northern Pacific, с другой стороны, имела свою собственную линию длиной 480 миль, которая, кроме того, пересекала два горных хребта с крутыми уклонами. Она основывала свои сборы на стоимости обслуживания по этой обходной и дорогой линии; и настаивала на своем праве на трафик, несмотря на желания грузоотправителей. Комиссия поддержала довод грузоотправителей о праве на то, чтобы их продукция доставлялась на рынок наиболее эффективным способом. Другой пример на Illinois Central является показательным, касаясь отправок из Панолы, Иллинойс, в Пеорию, расстояние около сорока миль по кратчайшей линии соединяющих дорог. Тем не менее, Illinois Central, имея свою собственную линию через Клинтон и Линкольн, перевозила товары по трем сторонам прямоугольника, на расстояние 109 миль, по-видимому, чтобы избежать распределения сквозного тарифа. Конечно, элементы эксплуатационных расходов иногда вступают в игру, как в случае с обратной загрузкой; но в основном преобладает соображение о распределении доходов.

Ребейты могут предоставляться или не предоставляться в связи с обходной маршрутизацией. Иногда тот же результат может быть достигнут, когда один перевозчик просто сокращает свою долю сквозного тарифа, оставляя общую сумму сбора для грузоотправителя неизменной. Конечно, само собой разумеется, что намек на ненадлежащее манипулирование тарифами не всегда следует за отвлечением груза с прямой линии. Тариф может быть одинаковым по нескольким конкурентным маршрутам, и отправки идут как награда за энергию, настойчивость или личность агента. Недавний случай, касающийся тарифов на пиломатериалы из Шеридана, Индиана, в Нью-Йорк, иллюстрирует этот момент. Шеридан находится в двадцати восьми милях к северу от Индианаполиса на дороге Monon. Цитируя решение:

«При распределении сквозных тарифов в процентах, основанных на мильности, линия-ответчик, естественно, предпочитает договоренности с соединениями, дающими ей самый длинный пробег и самые большие проценты. Поэтому она перевозит этот груз по тарифам, основанным на перевозке через Индианаполис по прямой линии на восток, в то время как на самом деле она перевозит его в противоположном направлении на север и запад по более длинному маршруту, при этом сниженная тонно-мильность принимается для обеспечения трафика».

Iowa Central, пересекающая четыре магистральные линии между Чикаго и Омахой, получает большой доход от такого отвлечения. Уголь из Пеории на запад, вместо того чтобы двигаться по кратчайшей линии до Омахи, перевозится через первые три до соединения с извилистой линией Great Western. Мотив очевиден.

Четвертая причина отвлечения трафика имеет отношение скорее к эксплуатационному, чем к коммерческому отделу. Неравенство тоннажа в противоположных направлениях может сделать целесообразным привлечение бизнеса ради обратной загрузки. Канадская тихоокеанская железная дорога может заниматься бизнесом Сан-Франциско — Омаха через Виннипег из-за нехватки тоннажа в восточном направлении. Трафик в юго-восточные штаты и из них весьма неравномерен по объему. Преобладание громоздких грузов — в северном направлении к центрам Новой Англии, где развито хлопчатобумажное и другое производство; в то время как из западных городов больший объем трафика направляется на юг, состоя из сельскохозяйственных продуктов и продовольствия. Чтобы выровнять этот трафик, часто может быть желательно обеспечить самый обходной бизнес. Тревожный элемент такого рода в южной сфере всегда приходится учитывать. Хорошая иллюстрация в другом месте встречается в хорошо известном деле Сент-Клауд. Northern Pacific приняла тоннаж для самого обходного маршрута до Дулута, но, по-видимому, сделала это в значительной степени для того, чтобы обеспечить загрузку для преобладания «порожняка». В этом случае она не снизила нормальный тариф, а приняла его для гораздо более длинной перевозки.

Не в последнюю очередь, как и предыдущая причина, существует пятая — желание быть в состоянии обмениваться трафиком на условиях равенства с мощными соединениями. Мистер Боуз, менеджер по грузоперевозкам Illinois Central, оправдывая участие этой дороги в бизнесе Чикаго — Сан-Франциско через Новый Орлеан, хорошо сформулировал это следующим образом:

«Конечно, Southern Pacific Railroad, как вы, джентльмены, знаете, создает и контролирует очень большой трафик, который они могут доставить в различные узлы; в Новом Орлеане, где у них длинный пробег до реки Миссури, и мы, естественно, хотим часть этого бизнеса, трафик с длинным пробегом до Нового Орлеана, и, отдавая его им, мы обязываем их ответить взаимностью и дать нам часть трафика. Это одна из тех вещей, которые приходят на ум железнодорожнику в плане увеличения объема и ценности своего трафика на благо своей компании».

Шестая и последняя причина отвлечения трафика с прямой линии может быть отчасти сентиментальной, но тем не менее значимой. Она касается вопроса конкуренции на аномальных расстояниях. Мы можем процитировать двух железнодорожных свидетелей, которые метко описывают ситуацию. «Мы можем перевозить трафик в условиях конкуренции, и мы часто это делаем, как я уже сказал, по цене ниже себестоимости, или почти по себестоимости, чтобы удержать трафик и наших клиентов на определенной территории — например, в Канзас-Сити, — но нам это не нравится». Или снова: «Чарльстонский груз не является законно нашим... Мы зарабатываем на этих сквозных тарифах из Чикаго в Чарльстон, например, почти ничего. Но это форпост. Мы должны поддерживать его, иначе наша территория будет подвергаться дальнейшему вторжению». Другими словами, обходная или чрезмерно длинная перевозка — это естественный, хотя и прискорбный результат железнодорожной конкуренции.

Каковы последствия этой американской практики чрезмерного игнорирования расстояния как фактора транспортировки? Не менее пяти заслуживают отдельного детального рассмотрения. Она чрезмерно раздувает объем тонно-миль; она разбавляет доход на тонно-милю; она порождает жесткость промышленных условий; она стимулирует централизацию как населения, так и промышленности, и является налогом на американское производство.

Нельзя не впечатлиться феноменальным ростом транспорта в Соединенных Штатах, особенно в последние годы. Кажется, что его объем увеличивается скорее как квадрат численности населения, чем в прямой пропорции к нему. Но отражают ли эти цифры все то, что они призваны показать? Каждая тонна груза, которая перемещается из Чикаго в Сан-Франциско по линии, которая на тысячу миль длиннее, чем нужно, добавляет 1000 тонно-миль, раздувая фиктивный итог. Каждый вагон хлопчатобумажных тканей, доставленный в Чикаго для перераспределения оттуда на исходную территорию, и каждая тонна бакалеи или сельскохозяйственной техники, обменянная между двумя регионами с адекватными мощностями для производства аналогичных стандартных товаров, способствуют тому же результату. Какую долю этого удивительного роста тонно-миль составляют эти экономические потери, никогда не может быть определено с уверенностью. То, что их совокупность значительна, не подлежит сомнению.

Эти практики должны значительно разбавлять доход на милю за оказанные услуги американскими перевозчиками — даже в большей степени, чем они увеличивают видимый объем перевозок. Тарифы на дальние расстояния всегда должны представлять собой низкий доход на тонно-милю из-за фиксированного максимума для всех расстояний, определяемого тем, что может выдержать трафик. Мебель, произведенная в Северной Каролине для потребления в Калифорнии, не может быть продана там в условиях конкуренции выше определенной цены. Чем больше расстояние, на которое делится возможная маржа прибыли, тем меньше на милю должно оставаться дохода для перевозчика. Но это еще не все. Это было бы верно для просто чрезмерно длинной перевозки. Но к этому мы должны добавить тот факт, что часть этого тоннажа на дальние расстояния достигает своего удаленного пункта назначения по обходной линии, что увеличивает и без того чрезмерно длинную перевозку на двадцать пять — семьдесят пять процентов. Сразу становится очевидно, что в результате должно последовать еще большее разбавление средних доходов. С 1873 по 1900 год долгое и почти непрерывное снижение тарифов является установленным фактом. Увеличился или уменьшился объем этих экономических потерь пропорционально общему трафику в течение этого периода? Если сегодня он относительно меньше, в то время, когда тарифы на тонно-милю фактически растут, было бы интересно узнать, насколько такие экономии компенсируют реальное повышение тарифов, которое было произведено. Тарифы могли бы теоретически немного вырасти, или, во всяком случае, остаться постоянными, одновременно с падением дохода на тонно-милю, вызванным сбережениями такого рода.

Третьим результатом чрезмерного игнорирования расстояния является определенная негибкость промышленных условий. Это может произойти одним из двух способов. Возникновение новых отраслей может быть затруднено, или заслуженное относительное снижение старых в процессе естественного отбора может быть отложено или предотвращено. Первое из них хорошо изложено следующим образом:

«Всегда считается желательным иметь длинный пробег, и тарифы на длинный пробег должны быть намного меньше, пропорционально расстоянию, чем на короткий. Это принцип тарифообразования, который вырос как один из факторов эволюции железнодорожного бизнеса в этой стране, и он значительно стимулировал перемещение грузов на большие расстояния, сблизил крупные производственные центры с потребителем на расстоянии и производителя с центрами торговли. Это принесло несомненную пользу обоим, хотя зачастую может замедлять рост новых отраслей посредством системы тарифов, настолько преференциальных, что позволяют производителю на большом расстоянии от поля производства сырья отправлять сырье на свои фабрики, производить его и возвращать готовые товары дешевле, чем местный производитель мог бы позволить себе их сделать, и таким образом, создавая центры производства, замедлили рост производства в центрах, где производится сырье».

Другой аспект промышленной жесткости проявляется через увековечение отрасли в районе, независимо от физических препятствий, при которых она ведется. Другая цитата хорошо это описывает.

Сенатор Кармак. Является ли политикой дорог, где бы они ни находили созданную отрасль, поддерживать ее работу за счет преимуществ в тарифах, независимо от изменений в экономических условиях?

Мистер Таттл. Я думаю, насколько это возможно для них. Это было невозможно во всех случаях. Мы не могли сохранить работу железных печей в Новой Англии; они все ушли.

Нельзя ни на минуту сомневаться в преимуществах такой политики как гарантии против насильственных дестабилизирующих потрясений для промышленности. Это может сделать переход к новым и лучшим условиям более постепенным и легким для перенесения. Это имело неоценимое значение для Новой Англии, подверженной конкуренции со стороны новых производств на Центральном Западе. Но, с другой стороны, столь же верно, что в долгосрочной перспективе вся страна выиграет больше всего, когда каждая отрасль будет развиваться в наиболее благоприятном месте — с учетом всех условий маркетинга, а также самого производства. Если Питтсбург является естественным центром производства железа и стали, то для страны в целом может быть не совсем однозначным преимуществом, как бы ни было это ценно для Новой Англии, чтобы перевозчики увековечивали производство колючей проволоки в Вустере. Каждый конкретный случай должен решаться по существу. Моя цель в настоящее время — не выносить суждение о них, а лишь обратить внимание на влияние таких практик на процесс промышленного отбора.

В-пятых, каждая потеря в транспортном обслуживании в долгосрочной перспективе является налогом на производительность страны. Может быть занято больше людей, выплачено больше зарплат, больше капитала сохранено в обращении; но все же остается фактом, что уголь, потребленный, дополнительные выплаченные зарплаты и подвижной состав, изношенный при перевозке товаров либо чрезмерно далеко, либо по необоснованно обходным маршрутам, составляют экономическую потерю для сообщества. Во многих случаях, конечно, это может быть неизбежной компенсацией за другие преимущества. В деле Бюро грузоперевозок Саванны Валдоста, Джорджия, находилась в 158 милях от Саванны, в то время как она была в 275 и 413 милях по кратчайшей и длиннейшей линиям соответственно от Чарльстона. Основным ресурсом Валдосты для поставок удобрений, при прочих равных условиях, естественно была бы Саванна, более близкий город. Тем не менее, в рассматриваемом году оказалось, что девять десятых поставок фактически поступали из Чарльстона; и большая часть их перевозилась на 413, а не на возможные 158 миль. Неудивительно, что истцы утверждали, «что кто-то в конце концов должен платить за этот вид глупости». Всякий раз, когда Colorado Fuel and Iron Company удается продавать товары не лучшего качества или по более низкой цене на территории, естественно тяготеющей к Питтсбургу, на общественность налагается налог в этой степени. Когда оптовики Чикаго и Нью-Йорка каждый стремятся вторгнуться в поле другого, дополнительный доход для перевозчиков может быть значительным; но именно люди в конечном итоге оплачивают перевозку. Аналогия с прилавком распродаж очевидна. Публика покупает что-то не нужное по цене ниже себестоимости; в то время как перевозчики продают это за большее, чем оно стоит. Экономия принесла бы пользу всем заинтересованным сторонам.

Какое средство возможно от этих экономических потерь? Как перевозчики, так и общественность заинтересованы в их уменьшении. Более эффективные промышленные объединения взяли дело в свои руки, либо путем стратегического размещения заводов, либо, как в случае с United States Steel Corporation, путем использования схемы базовой цены в Питтсбурге с добавлением тарифов на перевозку. Но, вероятно, большая часть тоннажа все еще отправляется независимыми и конкурирующими производителями. К этому трафику железные дороги должны применять свои собственные средства правовой защиты. Любой из двух планов мог бы быть полезен. Право заключать действительные соглашения о разделе трафика или территории, если оно будет предоставлено перевозчикам законом при надлежащем государственном надзоре, было бы эффективной гарантией. Это означало бы отмену нынешнего запрета на пулинг. Поправка к положению о длинных и коротких перевозках в 1910 году, по-видимому, сделает многое для достижения того же результата.