«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Именно здесь следует отметить еще одну характеристику коммерческой конкуренции, в отличие от соперничества маршрутов. Местная дискриминация, где бы она ни предполагалась, часто принимает форму жалобы на тарифы до различных мест, не на одной линии, а по разным и часто широко разнесенным линиям. Жалобы этого класса могли бы возникнуть, например, возвращаясь к нашим диаграммам дел об устрицах, между X и Z. Филадельфию, мы предположим, как и прежде, общим рынком. Можно различить множество различных видов протеста. Пункт X, равноудаленный от Филадельфии с Z, может платить более высокий тариф, чем Z. Или X может быть менее удаленным, чем Z, и все же от него могут требовать платить тот же тариф. Он может даже быть менее удаленным, чем Z, и все же фактически облагаться более высоким тарифом, чем Z. Но во всех этих случаях два пункта (X и Z) находятся не на одном маршруте, а на расходящихся маршрутах. Проблема остается прежней. Условия, навязанные в точке схождения, будучи фиксированными, каждая линия должна проявлять собственную изобретательность в соответствии с ними. Методы в каждом случае должны различаться в зависимости от длины линии, направления и состава трафика и других факторов.

В американской практике можно выделить три общие схемы тарифообразования. Наиболее удовлетворительной является та, которая действует на территории магистральных линий, — зональные тарифы с градацией в некоторой степени, соответствующей расстоянию. На другом краю находится система фиксированного или «почтового» тарифа, примером которой является территория рек Миссури — Миссисипи и тарифы тихоокеанского побережья из всех пунктов к востоку от Миссисипи.

Промежуточными между ними являются системы базисных линий и базисных пунктов. Первая из них, система базисных линий, преобладает по всей стране к западу от реки Миссури. Вторая, система базисных пунктов, встречается по всем южным штатам к востоку от Миссисипи. В обеих принцип один и тот же. Они различаются только в деталях. Сквозные тарифы устанавливаются до определенных назначенных мест; и оттуда добавляется местный тариф до всех других мест, больших или малых. Этот местный сбор, конечно, растет с расстоянием. Таким образом, тариф первого класса до Денвера (Колорадо) складывается из тарифа восемьдесят центов от Чикаго до реки Миссури плюс 1,25 доллара за остаток пути. От Чикаго до пункта в центральной Небраске единственной разницей был бы более низкий местный тариф. На южной территории тариф до Трои (Алабама) равен сумме сквозного тарифа до ближайшего базисного пункта, Монтгомери, и местного тарифа оттуда до пункта назначения. Единственная разница в деталях между этими двумя системами заключается в том, что на западной территории, поскольку все конкурирующие линии параллельны (пока не встретятся маршруты вокруг по морю и обратно с тихоокеанского побережья), тарифы во всех случаях растут прогрессивно с расстоянием. Жалоба на местную дискриминацию основывается лишь на утверждении, что скорость роста с увеличением расстояния слишком велика. На Юге, с другой стороны, из-за окаймляющего морского побережья с глубоко проникающими судоходными реками конкурирующие маршруты с Востока или Севера сходятся с разных и даже с прямо противоположных направлений. Следовательно, невозможно базировать тарифы на протяженных пограничных линиях, таких как река Миссури. Тарифы должны базироваться на определенных назначенных пунктах. Это вносит серьезное осложнение. Поскольку для базирования используются пункты, а не линии, на Юге местные тарифы растут наружу во всех направлениях вокруг каждого базисного центра, пока не встретится сфера следующего базисного пункта. И местные тарифы до пунктов, даже возвращающихся на ту же линию, через которую трафик уже прошел, чтобы достичь базисного пункта, таким образом, по необходимости выше, чем тарифы до пунктов за ними.

Экономическая аномалия тарифов, фактически падающих прогрессивно по мере увеличения длины пути, хорошо проиллюстрирована графически на прилагаемой диаграмме, основанной на данных дел Железнодорожной комиссии Джорджии. Сборы из Цинциннати до местных пунктов на всех линиях, сходящихся в Атланте, равны сумме тарифов до Атланты плюс местные сборы. Это справедливо даже на прямой линии из Цинциннати через Чаттанугу, как показывает диаграмма; однако, конечно, также следует, что тарифы должны снова снижаться по мере приближения к следующему базисному пункту в любом направлении; будь то Монтгомери на западе, Мейкон на юге или даже Чаттануга на севере. Единственное условие, аналогичное этому на Дальнем Западе, проявляется в тех местах, чьи тарифы складываются из комбинации низких водных тарифов до побережья плюс местный тариф обратно на восток в горы. Переход от этой комбинации тихоокеанского побережья к системе, основанной на реке Миссури, происходит в тех местах, где совокупные сборы с любого направления становятся равными. Рассматриваемая как большой вопрос принципа, вся западная система аналогична южной системе. В обеих неизбежно, что промежуточные пункты во всех случаях должны облагаться более высоким тарифом, чем те, которые приняты в качестве баз.

Причина, выдвигаемая в поддержку этих систем базисных пунктов или базисных линий, заключается в том, что они являются продуктом коммерческой конкуренции; иными словами, что они вынуждены условиями, находящимися вне контроля перевозчиков. Иногда это может быть конкуренция широко окаймляющих водных маршрутов — как из Нью-Йорка вокруг до Галвестона и вверх до Канзас-Сити в юго-западном поле, или до Мобила и вверх до Монтгомери (Алабама) в юго-восточных штатах. Но во многих других случаях рыночная конкуренция со стороны других центров снабжения устанавливает предел тарифа в базисном пункте. Города на реке Миссури пользуются большим преимуществом перед всеми конкурентами как места встречи путей. Как правило, низкие тарифы до базисных пунктов первоначально предоставлялись для того, чтобы создать местные распределительные или промышленные центры перед лицом конкуренции со стороны более старых мест. Нэшвилл, несомненно, обязан значительной долей своей нынешней известности тому факту, что в старые времена его главная железная дорога дала опору и создала клиентуру для его купцов в противовес более старым соперникам в Цинциннати и Луисвилле. Нельзя также сказать, что это было ущербом для той клиентуры, состоящей из потребителей по всей прилегающей сельской местности. Тарифы для этих потребителей не были повышены, чтобы создать Нэшвилл. Напротив, Нэшвиллу были предоставлены, возможно, чрезмерно низкие тарифы, чтобы сумма этих низких тарифов и местных тарифов до «четырех углов» была по крайней мере такой же низкой, как из Цинциннати и Луисвилла напрямую. Этот последний аргумент является главной экономической защитой южной системы базисных пунктов. Он в равной степени применим к защите низкого базисного тарифа в городах на реке Миссури для тарифообразования до пунктов за ними.

Главная трудность любой системы базисных пунктов или линий, которая так вопиюще нарушает принцип расстояния, заключается, прежде всего, в определении того, на какие пункты базировать; а затем в приспособлении системы к нормальному росту и развитию страны. Система неэластична. Она имеет тенденцию разрушаться под собственным весом. Она должна расширяться, если вообще должна, рывками, в каждом случае с насильственным нарушением торговли. Поколение назад города в Айове жаловались, что река Миссисипи является базисной линией. Затем, когда была заменена линия реки Миссури, поднялся крик от всех пунктов в Небраске. Постоянная жалоба из Денвера на его корректировку тарифов по сравнению с Канзас-Сити — конкурентным распределительным центром — хорошо иллюстрирует это. Торговая палата Денвера вмешивается и предлагает перенести базисную линию с реки Миссури на общие пункты Колорадо (такие как Денвер). Действительно, в каждом случае аргумент в пользу изменения идентичен. Каждый ярус жалобщиков — процветающие города, которые недавно достигли более или менее коммерческой зрелости, — заявляют о своей неспособности конкурировать с центрами, принятыми несколько лет назад для целей базирования. Денвер, например, хочет продавать товары по всей Юте. Но его общие сборы там на товары, купленные на Востоке, составляют восемьдесят центов от Чикаго до реки Миссури, плюс 1,25 доллара до Денвера, плюс 1,64 доллара до пункта назначения — сумма 3,69 доллара за сто фунтов. Дилер в Канзас-Сити, с другой стороны, получает низкий базисный тариф всего восемьдесят центов с единственным дополнительным тарифом прямо до Юты в 2,05 доллара. Иными словами, последний может доставить свои товары в Юту за 2,85 доллара против 3,69 доллара, уплачиваемых конкурентом из Денвера. Пункт, который следует выдвинуть вперед, однако, не столько неравенство против Денвера, сколько тот факт, что в момент, когда Денвер продвигается до базисного пункта, он становится ответчиком в жалобе точно такого же рода, поданной местами, находящимися еще дальше на запад. Эта неэластичность схем базисных пунктов, вместе с их неспособностью расширяться без резких нарушений торговли, очевидна повсюду на Юге. Точно так же, как Чаттануга жалуется на Нэшвилл, так и маленькие промежуточные станции между Чаттанугой и Атлантой, как показала наша диаграмма на странице 240, становятся беспокойными под тарифами 1,27 доллара по сравнению с тарифом на двадцать один цент ниже, взимаемым до Атланты. Система базисных пунктов или линий может быть неизбежным сопутствующим фактором промышленной незрелости; но ее не менее трудно защищать как постоянную систему или как внутренне справедливую. И ее окончательное отправление на свалку в пользу системы тарифов, градуированных более или менее в соответствии с расстоянием, является горячо желаемым.

Является ли постоянный тариф, применяемый на длинном участке на одной линии, местной дискриминацией? Могут ли более близкие пункты по праву протестовать против того, что одинаково низкие тарифы предоставляются более удаленным пунктам? Это суть спора в очень показательных делах о тарифах на молоко в 1897 году. Здесь конфликт интересов между производителем и потребителем очевиден. Город Нью-Йорк естественно желает широкого рынка, из которого можно черпать свои поставки. С другой стороны, близлежащие производители желают пользоваться преимуществами близости к рынку в полной мере. Изучение эволюции тарифных листов ясно показывает, как такая группировка сборов на большие расстояния может быть своего рода компромиссом, чтобы избежать фактического нарушения принципа длинных и коротких перевозок. Часто места, разбросанные на протяжении более ста миль железной дороги, пользуются абсолютным равенством сборов. Очевидно, что тариф на тонно-милю неуклонно падает внутри такой группы с прогрессивной удаленностью. Тем не менее, это неизбежная черта построения тарифов. Это ядро замечательной системы тарифов магистральных линий. Такое выравнивание тарифов между пунктами, неравноудаленными от данного центра, нередко возникает в связи с простым соперничеством транспортных маршрутов. Возвращаясь к диаграммам на странице 219, может случиться так, что жалобщик в X, более близком пункте, признавая неизбежность низкого тарифа в Y, может преуспеть в получении соглашения о том, что, хотя его сборы не могут быть меньше, чем в Y, по крайней мере они не должны быть больше. Это было все, о чем просили в «редком и своеобразном» деле Янгстауна (Огайо). Но очевидно, что такое решение отличается лишь по степени от тех, что обсуждались ранее. Вопрос принципа остается прежним. Окольный маршрут до Нью-Йорка назад через Янгстаун мог продолжать конкурировать в Питтсбурге за такой же низкий тариф, как на прямых перевозках, даже если бы он соблюдал принцип длинных и коротких перевозок, к которому была привержена прямая линия Пенсильвании, только взимая гораздо более низкие тарифы за тонно-милю на питтсбургском трафике через Янгстаун, чем взималось с бизнеса, там возникающего. Это поднимает точно такой же вопрос о распределении совместных расходов между местным и конкурентным трафиком, уже обсужденный. В определенных обстоятельствах при второй разновидности дел об устрицах такое решение могло бы применяться. Была бы Чаттануга, например, предполагая, что она относится ко второму классу дел об устрицах, довольна равенством сквозных тарифов с Нэшвиллом, оставляя свои местные тарифы до меньших городов такими, какие они есть?

Самый крайний пример единообразных или «почтовых» тарифов, применяемых на большие расстояния, встречается в трансконтинентальных тарифах из разных пунктов на Востоке. Они радикально отличаются от корректировки тарифов между разными пунктами на тихоокеанском склоне, уже описанной. На дальнем западном конце самые низкие тарифы предоставляются прибрежным городам из-за водной конкуренции по морю. Тарифы до внутренних пунктов прогрессивно растут за счет добавления местных тарифов внутрь к внутренним районам. Тарифы, таким образом вынужденные водной конкуренцией, принимаются полностью железнодорожными линиями. Таким образом, тихоокеанский конец практически построен на базисной линии. Можно было бы ожидать, что вследствие водной конкуренции по морю аналогичная система будет преобладать на восточном конце линии; что тарифы до тихоокеанского побережья из внутренних городов будут расти прогрессивно в соответствии с расстоянием вглубь страны, пока, во всяком случае, прямой полностью железнодорожный сбор не станет таким же низким, как по комбинированным железнодорожно-водным тарифам. Но это не так, и по двум причинам. Первая заключается в том, что на Востоке внутренние города являются крупными и мощными факторами в торговле. На Дальнем Западе не было таких внутренних городов, пока Спокан не пришел к своему. Эти внутренние восточные города, Питтсбург, например, требовали равенства возможностей с прибрежными городами в торговле на тихоокеанском побережье. Им удалось получить его путем предоставления таких же низких тарифов, какими пользовались Нью-Йорк или Бостон. Во-вторых, все перевозчики тихоокеанского побережья пользуются монополией так далеко на восток, как река Миссури. Но к востоку от этой линии есть много маршрутов, заинтересованных в городах Среднего Запада, но не имеющих интереса к тем, что на Востоке. Они тоже настаивали на предоставлении своим клиентам в таких местах, как Сент-Луис и Чикаго, таких же низких тарифов, как Филадельфия или Нью-Йорк. Мало-помалу равенство тарифов расширялось, пока в течение многих лет «одеяльный» тариф не покрыл все Соединенные Штаты к востоку от реки Миссисипи.

Не составляет ли это местную дискриминацию против городов Среднего Запада? Это было одно из главных утверждений в деле St. Louis Business Mens' League. Будучи на тысячу миль ближе к Сан-Франциско, он требовал признания этого факта в своих тарифах. Трудность усугубляется, когда рассматриваются вместе тарифы восточных и западных пунктов. Сент-Луис не пользуется более низким тарифом, чем Нью-Йорк, хотя находится на тысячу миль дальше на восток; и внутренние пункты в районе Скалистых гор могут быть на тысячу миль дальше на восток, чем Сан-Франциско, и все же платить более высокий тариф. Таким образом, возможно отсечь по тысяче миль с каждого конца линии, не предоставляя никакого признания этого в тарифах. Ситуация слишком запутанна, чтобы обсуждать ее подробно в этом месте; но трудно избежать вывода, что вся система потребует пересмотра в скором времени. Географические условия неизменны. Торговые условия — нет. Возможно, было неизбежно, что первые были в некоторой степени упущены из виду в силу обстоятельств в период быстрого роста. Но, по мере того как коммерческие дела приближаются к состоянию стабильности и постоянства, этот вопрос потребует самого тщательного изучения.

Постоянные тарифы, применяемые на большие расстояния на одной линии, почти неизбежно стремятся перейти в систему равенства тарифов по разным линиям. Необходимость была достаточно очевидна в деле о тарифах на молоко. Эту фазу вопроса теоретически лучше всего обсуждать со ссылкой на следующую диаграмму. Предположим, A, B, C и D представляют любые четыре внутренних «общих пункта». Остается показать, как получается, что все они в конечном итоге пользуются равными тарифами до всех четырех морских портов, независимо от местоположения. Каждый кажется естественным образом привязанным к какому-то одному из морских портов по доминирующему или кратчайшему маршруту. В каждом случае этот маршрут должным образом определяет тариф. Более того, четыре морских порта могут рассматриваться для целей трафика как одинаково и взаимозаменяемо удаленные друг от друга без учета местоположения. Это следует из того факта, что, за исключением крайних случаев, тарифы по воде не варьируются в зависимости от расстояния, так мала стоимость самого движения по сравнению с терминальными расходами. Иными словами, тариф одинаков от Уилмингтона до Брансуика или Саванны, как и до его ближайшего соседа Чарлстона. Из этого следует, далее, что Уилмингтон, Саванна и Брансуик могут достичь B — пункта, к которому Чарлстон ближе всего, — на равных условиях. У них может быть каждая своя прямая линия до B; но по сравнению с возможным комбинированным низким водным тарифом до Чарлстона и низким прямым железнодорожным тарифом вглубь страны до B, маршрут Чарлстона может, по крайней мере, удержать свои позиции. Все три внешних конкурента, следовательно, находятся на равных условиях друг с другом в отношении доступа к B. Но как Чарлстон стоит по отношению к B против поля? Мы уже пришли к выводу, что окольный маршрут должен быть допущен к соответствию, хотя и не к занижению, определяющего тарифа. Такой окольный маршрут из Уилмингтона на этой диаграмме к его собственному естественному притоку A мог бы быть, и на самом деле является, сделан путем прохождения вокруг через Чарлстон или любой другой морской порт. Чарлстон желает участвовать в этой торговле в A и может достичь ее с помощью аналогичной тактики. Он стоит по отношению к A точно так же, как Уилмингтон стоит по отношению к B. Они в конечном итоге соглашаются пользоваться как A, так и B на равных условиях. Но, как мы уже видели, допуск Уилмингтона к B эквивалентен допуску всех остальных. Откуда получается, что все четверо устанавливают B как «общий пункт». И, конечно, та же процедура фиксирует все остальные, A, C и D таким же образом. В деле Savannah Fertilizer оказалось, что было не менее 148 пунктов в десяти штатах от Луизианы до Кентукки, до которых тарифы на удобрения были абсолютно одинаковыми из каждого из четырех морских портов. Степень местной дискриминации, конечно, была незначительной в более удаленных местах; но она увеличивалась пропорционально тому, как приближались к непосредственным окрестностям каждого морского порта. Кажущаяся аномалия была наибольшей в направлении с севера на юг вдоль морского побережья. Таким образом, Динсмор (Флорида) был в 275 милях от Чарлстона и всего в 160 милях от Саванны, однако тарифы из обоих пунктов были одинаковыми. Управляющей чертой обычно было полное равенство каботажных водных тарифов, независимо от расстояния, что, в свою очередь, вынуждало сухопутные линии последовать их примеру.

Дело «Цинциннати Фрейт Бюро» (Cincinnati Freight Bureau), также известное как дело о максимальных грузовых тарифах, служит лучшим примером практической сложности корректировки тарифов на различных и значительно удаленных друг от друга линиях на основе расстояния с целью удовлетворения требований коммерческой конкуренции. Атланта, штат Джорджия, ключевой пункт южного рынка, находится на расстоянии 876 миль по железной дороге от Нью-Йорка, но всего в 475 милях от Цинциннати и в 733 милях от Чикаго. Иными словами, Цинциннати находится на расстоянии пятидесяти четырех процентов от Атланты по сравнению с Нью-Йорком, а Чикаго — лишь на восемьдесят четыре процента. В целом, эта ценная южная территория, исходя только из расстояния, на самом деле ближе к ведущим городам Среднего Запада, чем к городам на Атлантическом побережье. Однако эта географическая ситуация не отражена в железнодорожных тарифах. Тарифы с Запада, особенно на промышленные товары, были значительно выше — всегда относительно, а зачастую и абсолютно. Так, в 1894 году перевозка товаров первого класса из Чикаго (733 мили) стоила 1,47 доллара за сотню фунтов, в то время как из Нью-Йорка (876 миль) тариф составлял всего 1,14 доллара. В таких пунктах, как Чаттануга, это несоответствие было еще более выраженным. Этот город находится всего в 595 милях от Чикаго против 1060 миль от Бостона. Тем не менее тарифы из Новой Англии были фактически ниже (1,14 доллара), чем из Чикаго (1,16 доллара). Основной причиной этого, разумеется, была дешевая каботажная конкуренция через Чарлстон и Саванну. Восточные полностью железнодорожные маршруты не могли взимать больше, чем комбинированные железнодорожно-водные линии. Разница в относительной стоимости эксплуатации водного транспорта признавалась посредством так называемого «расчетного пробега». От Нью-Йорка до Саванны по морю около 750 миль, однако норма для пароходов рассчитывалась исходя из расстояния всего в 250 миль. Таким образом, стоимость водного транспорта была зафиксирована путем сравнения со стоимостью железнодорожного в пропорции один к трем. Тем не менее, даже с учетом этой льготы в пользу восточных городов, Нью-Йорк оставался дальше от Атланты, чем Цинциннати; «тарифное» расстояние от первого составляло 538 миль против всего 475 миль от Цинциннати. Произвольное сокращение расстояния для Нью-Йорка сделало Чикаго более удаленным (733 мили), но не в той степени, как предполагали его тарифы. Эти тарифы также были своеобразны в другом отношении. Ограничения для западных городов были гораздо выше в отношении промышленных товаров и высококлассных грузов, чем в отношении продуктов питания и сырья. Это, в свою очередь, было явно обусловлено давно установленным соглашением между линиями к востоку и западу от Аллеганских гор о разделе сферы влияния. Первоначально обе группы линий страдали от обходной конкуренции со стороны друг друга. Западные продукты питания и сырье доставлялись на Юг через Атлантическое побережье, а восточные промышленные товары из Нью-Йорка, например, блуждали по западным линиям, чтобы достичь таких мест, как Атланта и Огаста, которые естественным образом обслуживались прямыми маршрутами с Востока. Соглашение о разделе сферы влияния, датируемое 1878 годом, однако, становилось все более обременительным для Запада по мере развития его собственной промышленности. Проблемы, порожденные этим изменением, слишком масштабны, чтобы рассматривать их здесь. Главный вопрос для настоящего исследования заключается в относительной справедливости тарифов из двух широко разнесенных центров на общий рынок, при условии, что эти тарифы не пропорциональны расстоянию. Окончательное урегулирование этого запутанного вопроса свидетельствует о крайней сложности попыток слишком жесткого применения мильных или дистанционных тарифов на различных железных дорогах. Поскольку жалоба касалась относительности, существовало только два возможных решения. Одно заключалось в повышении восточных тарифов, другое — в распоряжении о снижении сборов с Запада. Первый путь был невозможен из-за наличия неконтролируемой конкуренции со стороны морского водного транспорта. Поэтому Межштатная торговая комиссия в своем решении 1894 года выбрала вторую альтернативу. Тарифы из западных городов всегда состояли из двух частей. Сбор от Огайо на юг сохранялся как отдельный местный тариф. Другая часть тарифа применялась, например, от Чикаго до реки Огайо. Из этих двух частей магистральная часть казалась вполне разумной. Именно южный местный тариф, часто на сто процентов превышавший другой, казался наиболее необоснованным и, по всем признакам, использовался для закрытия рынка для западных промышленных товаров. В результате Комиссия распорядилась снизить южные местные тарифы, резко сократив их, но оставив северные местные тарифы без изменений. Это решение так и не было приведено в исполнение, поскольку Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Комиссия не обладает такими полномочиями по установлению тарифов. По-видимому, ничего не было сделано для устранения неравенства в сборах против Запада, хотя железные дороги, обслуживающие эту территорию, настоятельно требовали действий. Каждый раз, когда они угрожали снижением своих западных тарифов, восточные линии снижали свои пропорционально. Это оставляло относительные тарифы на прежнем уровне, хотя общая шкала становилась ниже повсеместно.

Наконец, в 1905 году восточные линии от Балтимора на юг согласились разрешить снижение на пять центов тарифов из западных городов по линиям к северу от реки Огайо, но отказались согласиться на какое-либо изменение тарифов от Огайо на юг. Это было полной противоположностью предложению Межштатной торговой комиссии, хотя оба плана были направлены на достижение одной и той же цели, а именно: поставить западных грузоотправителей в более равные условия с Востоком. Комиссия в 1894 году возложила все снижение на южную часть тарифа, железные дороги в 1905 году возложили его целиком на северную часть. Очевидно, это не принесло никакого облегчения первоначальному заявителю, Цинциннати. Фактически, это даже сработало к его большому невыгодному положению, поскольку позволило двум его мощным соперникам, Чикаго и Сент-Луису, выйти на южный рынок на значительно более выгодных условиях. Таков был результат трений железнодорожной конкуренции. Обоснованность некоторого снижения была очевидна. Но для обывателя справедливость возложения снижения целиком на северные местные тарифы, которые и так были относительно низкими, вместо крайне высокой южной части тарифа отнюдь не столь очевидна.

Одна дополнительная деталь этого урегулирования южных тарифов вызывает вопрос:

«Тарифы между Ричмондом, штат Вирджиния, и Атлантой, штат Джорджия, ниже, чем тарифы между Ричмондом, штат Вирджиния, и Гринвудом, штат Южная Каролина (промежуточный пункт). Это объясняется косвенной конкуренцией между Ричмондом и западными оптовыми центрами; и для того, чтобы позволить оптовику или производителю в Ричмонде вести бизнес в противовес своему конкуренту в Цинциннати, необходимо было установить тарифы из Ричмонда в Атланту с некоторой оглядкой на тарифы из Цинциннати в Атланту. В Гринвуде, Южная Каролина, мы видим, что грузоотправитель из Цинциннати платит гораздо более высокий тариф, чем в Атланту, и что тарифы из Ричмонда уже достаточно низки, чтобы позволить ричмондскому грузоотправителю конкурировать в Гринвуде с грузоотправителем из Цинциннати».

Не описывается ли это в некоторой мере отрывком: «ибо всякому имеющему дастся и приумножится, а у неимеющего отнимется и то, что имеет»? Этот железнодорожный аргумент содержит опасные возможности. По сути, исходя из теории взимания того, что может выдержать перевозка, это означает, что железная дорога (в данном случае Seaboard Air Line) может повышать свои собственные местные тарифы не пропорционально длине собственного пробега (от Ричмонда до Гринвуда), а в зависимости от удаленности этого местного пункта от другого конкурирующего рынка. Неизбежным следствием повсеместного принятия такой политики должно стать возведение произвольных барьеров для свободного и широкого движения торговли. Большое преимущество единого тарифа или товарных тарифов заключается в том, что, ставя все конкурирующие центры в абсолютное равенство независимо от расстояния, они поощряют максимальную свободу торговли.

Анализ этих случаев местной дискриминации, по-видимому, оправдывает определенные общие выводы. Первый заключается в том, что все они демонстрируют крайнюю деликатность коммерческого регулирования и наличие условий, находящихся далеко за пределами контроля перевозчиков, совместно или по отдельности. Торговые разногласия, в частности — соперничество производящих и потребляющих центров — делают относительность тарифов первостепенной важности для грузоотправителей. Этот класс общества сравнительно мало интересуется абсолютным уровнем тарифов, поскольку это является более прямой заботой широкой потребляющей публики. Для общественности, представленной законодательными органами штатов и федеральным правительством, трудно разъяснить эти сложные вопросы коммерческой конкуренции. Единственная основа установления тарифов, которая легко понимается, — это основа, в целом опирающаяся на принцип расстояния, или, другими словами, коррелирующая с соображениями стоимости эксплуатации. Любое отступление от этой основы склонно порождать подозрения и, во всяком случае, ставит перевозчика в положение обороняющегося. В их собственных интересах железным дорогам не следует допускать продолжения таких нарушений принципа расстояния в своих общих тарифах (товарные тарифы как особый ресурс для удовлетворения особых потребностей коммерческой конкуренции могут быть исключены), за исключением крайних случаев. Это было признано магистральными линиями, когда они почти единогласно согласились с положениями о длинных и коротких перевозках Закона 1887 года. Народ Соединенных Штатов имеет такое же право, как и тогда, ожидать, что в кратчайшие сроки мудрые положения о регулировании тарифов магистральных линий будут широко приняты на Западе и Юге. Достаточно ли развиты эти регионы и достигающие их железные дороги, чтобы оправдать это изменение, — вопрос, требующий тщательного рассмотрения в деталях.

Необходимость некоторого осуществления государственного контроля над этими перевозчиками страны, чтобы смягчить, если не устранить, местную дискриминацию, насколько это возможно, очевидна. Многие из ранее упомянутых примеров ясно показали, насколько часто любой железной дороге в одиночку невозможно справиться со сложной ситуацией в широком масштабе. Возьмем, к примеру, дело «Цинциннати Фрейт Бюро». Признавая, как многие бы это сделали, требование западных городов о некоторой перенастройке тарифов в их пользу, не является ли аномалией то, что линии, идущие на юг от Балтимора, находящегося за несколько сотен миль, в конечном итоге диктуют средства, которые должны быть использованы для исправления ситуации в Цинциннати и Чикаго? Кто, кроме федерального правительства, мог бы надеяться распутать почти безнадежный клубок конкуренции, связанный со спором о дифференциалах до и от Атлантического побережья? Этот спор в своей основе является спором о местной дискриминации. И все же, как Межштатная торговая комиссия может помочь в решении этих сложных проблем в нынешних условиях? Ее руки, ранее дважды связанные, теперь частично развязаны реабилитацией положения о длинных и коротких перевозках. Но она все еще не может иметь дело с минимальными тарифами, и неясно, может ли она предписывать дифференциальные тарифы. Правда, комиссия может в некоторых случаях достичь своей цели по установлению надлежащей относительности между тарифами косвенным путем через осуществление своего недавно полученного права устанавливать максимальные тарифы. Это, как мы увидим, было сделано в недавних решениях по Спокану и Денверу. Посчитав, что сборы в промежуточных пунктах не соответствуют сквозным тарифам до тихоокеанского побережья, и будучи не в состоянии регулировать тарифы на дальние расстояния, она просто распорядилась снизить определенные тарифы в Спокане и Денвере как изначально необоснованные. Однако это решение не всегда осуществимо. Нередко более низкий тариф в более удаленном пункте упадет, как только будет снижен промежуточный тариф. Таким образом, прежняя относительность сборов восстанавливается на в целом более низком уровне. Жалоба по делу о лесоматериалах в О-Клэр потребовала осуществления такой власти над минимальными тарифами, чтобы устранить дискриминацию против конкретного центра. И наконец, несомненно, что коммерческая конкуренция как «принудительный» фактор была несколько переоценена железными дорогами. Слишком часто условия, частично созданные ими самими или, по крайней мере, ими принятые, выставлялись в качестве защиты тарифов, благоприятствующих определенным пунктам. Это особенно верно в отношении южных дел о базисных пунктах. Нужно ли в настоящее время предоставление Конгрессом дополнительных полномочий Межштатной торговой комиссии, чтобы позволить добиться прогресса в этой связи, пока предсказывать рано. Ход событий в ближайшие несколько лет, во всяком случае, заслуживает внимательного наблюдения.

В случае конкуренции между прямой и более длинной, обходной линией, какая из них «контролирует» или устанавливает тариф? Это важный вопрос, затрагивающий экономическое, если не юридическое, право перевозчика участвовать в любых данных перевозках. По этому вопросу преобладает величайшее разнообразие мнений. С одной стороны, как авторы, так и практические железнодорожники утверждают, что короткая линия устанавливает тариф, в то время как длинная линия лишь соответствует установленному таким образом тарифу. Это, вероятно, наиболее распространенное мнение. Тем не менее, можно найти экспертные свидетельства противоположного толка. Межштатная торговая комиссия неоднократно постановляла, что короткая линия находится во власти более длинной линии при определенных обстоятельствах; и менеджеры по перевозкам нередко заявляют о своей неспособности контролировать тарифные ситуации перед лицом неудержимой обходной конкуренции. Очевидно, существует путаница в мышлении или же свободное использование терминов, когда утверждения столь противоречивы. В качестве добровольного соглашения между дорогами или предписанных тарифов в рамках государственного регулирования вопрос часто принимает форму спора о том, следует ли разрешать дороге, работающей в условиях физических ограничений, участвовать в данном бизнесе путем уступки в тарифах или нет. Так, в известных делах о тарифах на молоко возникал вопрос, следует ли разрешать дорогам с крутыми подъемами делать уступки в тарифах. Этот вопрос на самом деле также лежит в основе проблемы обеспечения соблюдения положения о длинных и коротких перевозках. В недавнем деле по Спокану линии Гарримана до Сент-Пола просили, чтобы их, как длинные линии, не принуждали снижать свои тарифы до уровня, предписанного для прямых дорог Хилла.

Во-первых, ясно, что «короткая линия» и «длинная линия» используются просто как удобные термины для обозначения различий в стоимости эксплуатации. Это хорошо выразил Джеймс Дж. Хилл перед комитетом Элкинса в 1905 году.

«Скажем, расстояние от Цинциннати до Нью-Йорка составляет 800 миль, и они перевозят 800 тонн за одним локомотивом на однопроцентных руководящих уклонах. Теперь кто-то другой строит дорогу с уклоном 0,3, и он может перевозить 2000 тонн — в два с половиной раза больше; но эта линия на 200 миль длиннее. Вы легко можете видеть, что для перемещения заданного количества тонн вторая дорога совершает менее половины поездо-миль, так что в этом случае самый длинный путь оказывается самым коротким до дома».

Проблему на самом деле следует формулировать именно так, в терминах стоимости, а не расстояния. Предположим, что обходная линия частично или полностью проходит по воде, как в случае конкуренции между трансконтинентальными дорогами и маршрутами через Истмус или мыс Горн, или как между прямой полностью железнодорожной линией из Бостона в Нэшвилл, штат Теннесси, и пароходной линией из Бостона в Саванну, а оттуда по железной дороге в Нэшвилл. В таких случаях железнодорожные линии предоставляют водным маршрутам дифференциал или расчетный пробег в знак признания их относительно более дешевых расходов на эксплуатацию в расчете на милю. Дифференциал иногда может существовать там, где, судя по объему перевозок, преимущество, независимо от дифференциала, остается за линией, предлагающей более низкий тариф. Иными словами, если измерять объемом бизнеса, более сильная линия, а не более слабая, пользуется преимуществом дифференциала. Это случай каботажных перевозок между портами Атлантики и Мексиканского залива, где основная часть тоннажа идет пароходами и по более низким тарифам, чем по полностью железнодорожным линиям. Трудный момент, который нужно решить во всех таких случаях, заключается в том, делается ли эта скидка как добровольная уступка обходной линии, потому что ее эксплуатация стоит дороже, или это пошлина или дань, потому что, независимо от стоимости, тариф длинной линии устанавливается на основе ценности услуги. Проблема, таким образом, сводится к следующему: насколько на практике стоимость эксплуатации действительно «контролирует» тариф в случаях конкуренции между двумя линиями, находящимися в разных условиях в этом отношении? Если стоимость имеет фундаментальное значение, то «короткая линия», используя термин в переносном смысле, как сказано выше, «контролирует» тариф. Если стоимость — вопрос совершенно второстепенный, а тарифы устанавливаются в соответствии с соображениями ценности услуги, то «длинная линия» удерживает верх, а короткая находится в ее власти.

Более того, при сравнении эксплуатационных расходов важно учитывать взаимосвязь между фиксированными сборами и операционными расходами. Этот момент часто упускается из виду. Любые хорошо продуманные затраты на капитальные улучшения, конечно, увеличивают фиксированные сборы в зависимости от размера новых капиталовложений, но в то же время они, предположительно, снижают прямые эксплуатационные расходы. Проценты на средства, потраченные на более тяжелые рельсы, уменьшение уклонов, выпрямление кривых, лучшие терминалы или более тяжелый подвижной состав, должны быть противопоставлены прямой экономии, возникающей в результате увеличения веса поездов, уменьшения расходов на износ, на аварии и претензии или на заработную плату. Эта связь между текущими расходами и капитальными затратами была четко подчеркнута в арбитражном решении покойного С. Р. Бланшара, уже цитировавшемся в другой связи. Две дороги конкурировали за бизнес в Новом Орлеане. У одной были дорогостоящие, но удобные терминальные мощности. Другая находилась так далеко от центра города, что расходы на гужевую перевозку были важной статьей. Эта вторая железная дорога начала с предложения бесплатной перевозки для грузоотправителей, чтобы уравняться со своим более привилегированным конкурентом; но вскоре это уступило место практике частных перевозок грузоотправителями с вычетом из счета за фрахт за «выравнивание гужевой перевозки». Другая дорога возражала против этого на том основании, что это представляет собой виртуальный ребейт; что, иными словами, более слабая линия забирает бизнес по ненормально низкому тарифу. Арбитр, однако, поддержал эту практику на том основании, что более высокие операционные расходы на гужевую перевозку были лишь альтернативой увеличенным процентным платежам, если бы дорога решила построить дорогостоящие и более удобные терминалы. Одна дорога фактически платила деньги за наем гужевого транспорта, другая платила их в виде процентов по облигациям.

Анализируя главный вопрос, можно утверждать два положения. Во-первых, длинная линия никогда не может взимать больше, чем короткая линия; откуда следует, что по мере того, как короткая линия снижает свой тариф, длинная должна принять этот тариф как установленный; и, во-вторых, длинная линия, эксплуатация которой обходится дороже, в процессе снижения тарифов неизбежно первой достигнет дна стоимости, присущей этой конкретной услуге. Опускаться ниже этой точки конкретной стоимости было бы, очевидно, нецелесообразно с любой точки зрения. Общее правило, таким образом, заключается в том, что «короткая линия определяет тариф». Это широко принято на практике, как, например, на всей территории магистральных линий и между так называемыми пунктами на реках Миссури-Миссисипи, где короткая линия от Ганнибала до Сент-Джозефа определяет все тарифы по более длинным маршрутам. Но проблема остается нерешенной. Длинная линия, возможно, никогда не сможет взимать больше, чем короткая линия — может ли она, однако, взимать меньше при определенных условиях? Как только она получает возможность сделать это, длинная линия, а не короткая, на данный момент «контролирует тариф». Если теперь мы используем технически правильные термины, вопрос становится таким: при каких обстоятельствах средняя стоимость услуги в железнодорожной конкуренции отбрасывается в пользу других соображений; или, иначе говоря, когда линия, работающая в условиях ограничений по стоимости, может должным образом установить более низкий тариф, чем ее конкуренты, несмотря на это? Оправдывает ли ограничение наличие гандикапа или наоборот? Именно в такой форме этот вопрос возник в известном деле о тарифах на молоко: следует ли разрешать более слабым линиям в отношении расстояния или уклонов получать компенсацию за это путем разрешения взимать более высокие тарифы.

Одним из распространенных примеров контроля тарифов линией, работающей в условиях ограничений по расстоянию или нормальной стоимости, является конкуренция банкрота с платежеспособным предприятием. «Обходная» линия, подобная Erie или старой New York and New England, отказавшись от своих фиксированных сборов, несомненно, «устанавливает» тариф, которому другие дороги должны соответствовать или потерять трафик. Обычно они предпочитают поглотить его или контролировать иным образом, финансово, тем самым заменяя монополию на разорительное состояние конкуренции. Тем не менее, такие случаи, очевидно, сводятся к вопросам относительной стоимости эксплуатации. Дорога-банкрот держит козыри, потому что, отказавшись от своих фиксированных сборов, ее средние эксплуатационные расходы соответственно снижаются. Обоснованность эксплуатационных расходов как основы сборов, безусловно, не поколеблена этим исключительным случаем.

Относительные пропорции и распределение местного и сквозного трафика на двух линиях разной длины, конкурирующих друг с другом, являются первичными факторами в определении способности любой из них «устанавливать тариф». Это, конечно, особенно верно в условиях действия любого закона о длинных и коротких перевозках, при котором любое снижение конкурентных тарифов потребовало бы снижения сборов в промежуточных пунктах. Ни одна дорога не собирается жертвовать прибыльными тарифами на большом объеме местного трафика, если она не может получить либо большой объем бизнеса, либо очень длинный пробег из конкурентного пункта. Многие из печально известных нарушителей тарифов в нашей промышленной истории были дорогами «короткого пути» — кратчайшими линиями между заданными важными пунктами, независимо от характера промежуточной территории — как старая New York and New England, Erie или Canada Southern. Другие дороги, такие как Chicago Great Western или Central Vermont, были более обходными, и все же имели мало местного бизнеса, завися почти исключительно для своего существования от длинных пробегов между конечными пунктами. На Central Vermont в одно время сквозной бизнес составлял семьдесят девять процентов от общего объема; и только пять процентов были строго местного происхождения. С другой стороны, Louisville & Nashville в своем первоначальном ходатайстве об освобождении от положения о длинных и коротких перевозках заявила, что восемьдесят процентов ее дохода получено от местного бизнеса. Это соображение, примененное к конкуренции между двумя основными магистральными линиями, может быть не без значения. По сравнению с Пенсильванской железной дорогой, богатой местным бизнесом, Нью-Йоркская центральная, проходящая вдоль узких долин Мохок и Гудзон, была не без оснований описана как работающая «между хорошими пунктами, но не через хорошую страну». При строгом соблюдении положения о длинных и коротких перевозках дилемма на первой дороге была бы более серьезной, чем на второй. Выбирать между богатым местным трафиком железа, стали или угля и бизнесом на длинных пробегах с Запада было бы более трудным делом для Пенсильванской дороги, чем для руководства Нью-Йоркской центральной взвешивать свой сквозной зерновой бизнес против местного трафика из пунктов внутри штата Нью-Йорк.

В некотором смысле сохранение локально высоких тарифов на Юге и Западе, независимо от низких сборов в конкурентных пунктах, оправдано тем, что местный бизнес скуден. Дороги не могут жить за его счет. Их опора — трафик на дальние расстояния из важных пунктов. С другой стороны, там, где нет обязательства поддерживать дистанционный тариф, конечно, дорога с богатым местным бизнесом пользуется большим преимуществом при установлении тарифов в конкурентных пунктах. Она может практически существовать за счет своих доходов от своего собственного конкретного контингента, покрывая тем самым все свои фиксированные сборы; и может позволить себе снизить тарифы на конкурентный тоннаж до предела. Такая дорога, совершенно независимо от длины своей линии, очевидно, «контролировала» бы тариф в конкурентных пунктах по сравнению с любым соперником без такого вспомогательного и независимого источника дохода.

Объем трафика — еще один фундаментальный элемент в определении стоимости эксплуатации. Как бы ни была коротка линия или как бы ни были легки ее кривые и уклоны, если она не может обрабатывать свой тоннаж в больших объемах, она будет работать в невыгодном положении. Следовательно, важнейшим фактором, который необходимо учитывать при решении, какая из двух конкурирующих линий находится в доминирующем положении в отношении тарифов, является объем трафика, как в валовом выражении, так и в возможности его концентрации на любой из линий. В известном деле по Чаттануге, например, хотя линия от Нью-Йорка до Нэшвилла, проходящая на юг через Чаттанугу, на 212 миль короче, чем линии через Цинциннати или Луисвилл, последние, благодаря плотности трафика на территории магистральных линий, по-видимому, находятся по крайней мере в равных условиях. С другой стороны, обладание основной частью тоннажа иногда ставит его владельца во власть мелкого соперника. Водная линия Фол-Ривер до Нью-Йорка, перевозящая подавляющее большинство бизнеса, очевидно, не могла позволить себе снижать тарифы, чтобы помешать Joy Line украсть небольшую часть трафика. Тот же принцип действует и в других сферах бизнеса. Standard Oil Company лучше позволить себе постоянно уступать небольшую долю бизнеса мелкому независимому дилеру, пока он знает свое место и воздерживается от амбиций к расширению, чем пытаться вытеснить его полностью путем снижения цен на огромный объем бизнеса. Иногда независимые компании достаточно проницательны, чтобы воспользоваться этим; и так распределить свой бизнес, чтобы ни в одном месте не угрожать мощному сопернику, и при этом комфортно существовать на остатках на обширной территории. Ни в одной местности они не являются достаточно важными, чтобы их уничтожить ценой снижения тарифов, применяемого к большому объему бизнеса; и все же в совокупности они могут обеспечить себе вполне приличный доход. Единственная разница между статусом железной дороги и других сфер бизнеса в этом отношении заключается в том, что железная дорога может быть не столь свободна в развертывании своих сил. Ее территория и тоннаж более определенно ограничены физическими условиями местоположения.

Момент, который следует отметить в этой же связи, — это относительная стабильность трафика. Сосредоточен ли он в немногих руках или возникает из множества разрозненных источников? В первом случае любая дорога, сделав смелый ход, может настолько полностью захватить бизнес, что за счет увеличенного объема можно преодолеть гандикап в эксплуатации. Так, в известном случае конкуренции магистральных линий за мясной трафик около двадцати лет назад Grand Trunk, хотя и была гораздо более обходной, помимо того, что была ограничена в других отношениях, обеспечив себе весь бизнес, могла позволить себе установить тарифы, невозможные при других обстоятельствах.

Является ли рассматриваемый бизнес естественным или нормальным для дороги, или он является дополнительным, отведенным от других более прямых линий, — еще один важный фактор, влияющий на способность успешно конкурировать за любой данный трафик. Лучшее изложение этого содержится в аргументации Дж. К. Стаббса перед Арбитражным советом по дифференциалам Канадской тихоокеанской железной дороги в 1898 году. «Это дифференциалы в пользу более слабых линий — линий, которые по достоинству своего обслуживания не могут успешно конкурировать за бизнес, но претендуют на его долю как на награду за добродетель, цену поддержания разумных тарифов.... Например, Канадская тихоокеанская дорога не проектировалась и не строилась с целью развития, поощрения или разделения грузоперевозок между Сан-Франциско и восточной частью Соединенных Штатов.... После того как они были построены и были сделаны различные соединения, тогда, и только тогда, стало видно, что открылся бизнес. Маршрут был открыт, новые и более длинные линии вступили в поле конкуренции против старых, более коротких и более прямых линий путем снижения тарифов последних.... В борьбе такого рода, как бы парадоксально это ни казалось, более сильная линия всегда оставалась в проигрыше.... Более слабая или более длинная линия, не имея бизнеса вначале, ничего не теряла. Все было выигрышем для нее, что, по-видимому, показывало заработок сверх фактической стоимости обработки конкретной партии груза. Большая разница между этим и средней стоимостью обработки всего бизнеса. Такая неравная война не могла продолжаться долго, и обычным результатом было то, что более сильная линия искала условий и в конечном итоге выкупала более слабую линию, ... этот класс дифференциалов является и всегда был отвратительным».

Наш окончательный вывод должен поэтому заключаться в том, что исход в случаях неравной конкуренции в отношении стоимости эксплуатации редко можно предсказать с уверенностью. Все зависит от местных обстоятельств и условий. Иногда доминировать будет длинная линия, а иногда — короткая. Тщательный анализ каждой особенности бизнеса должен быть сделан, прежде чем возможно положительное утверждение. Этот результат, во всяком случае, стоит отметить. Должная оценка сложности бизнеса по установлению тарифов может обезопасить нас от самоуверенных заявлений новичка, который никогда близко не изучал этот предмет. Президент Тафт недавно подчеркнул необходимость экспертного обслуживания в области таможенного и тарифного законодательства. Очень хочется надеяться, что аналогичное понимание того, с какой осторожностью должно продвигаться железнодорожное законодательство, возобладает в Вашингтоне в течение текущей сессии Конгресса.

СНОСКИ:

[200] Комитет Каллома, Отчет, Свидетельства, стр. 532. Ср. примеры в книгах Хадсона «Железные дороги и республика» и Парсона «Сердце железнодорожной проблемы» как показывающие народное непонимание.

[201] Отчет Сенатского комитета (Элкинса), 1905 г., стр. 1892.

[202] Стр. 116-117.

[203] Еще один пример дает дело «Саванна Фрейт Бюро»: 7 Int. Com. Rep., 458. См. наши «Железнодорожные проблемы», гл. XII.

[204] Отчеты Межштатной торговой комиссии, решение от 14 мая 1903 г. Ср. чрезвычайное перенаправление трафика по длинному маршруту в деле Трой-Чатем, штат Нью-Йорк: 23 I. C. C. Rep., 263.

[205] Это напоминает показания менеджера по перевозкам Берда относительно споров в Висконсине перед Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г.

[206] Используя этот термин технически, как описано на стр. 256, ниже.

[207] Глава XIV, стр. 480, ниже. Оригинальная переписка, излагающая эти условия, перепечатана Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г., Дайджест, Приложение III, стр. 46. 21 I. C. C. Rep., 64 и 17 Idem, 335 — аналогичные дела.

[208] 7 Int. Com. Rep., 458: перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[209] Краткое изложение Эда Бакстера, дело Alabama Midland Railway, Верховный суд США, стр. 71; и Экворт, стр. 83. Подробности в гл. XIV и XIX, ниже.

[210] 14 I. C. C. Rep., 299.

[211] Подробности на стр. 245 и 610, ниже.

[212] Отчеты Межштатной торговой комиссии, № 696, решение от 25 июня 1904 г.

[213] Ср. мнение по делу о удобрениях в Саванне в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[214] Глава XI, ниже, также в томе II.

[215] 10 Int. Com. Rep., 111; перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. X. Также решение Коммерческого суда в гл. XVI, ниже.

[216] Ведущие дела в Уичито следующие: 9 I.C.C. Rep., 507, 534 и 558. — 10 Idem, 460. (Lehmann Higginson Co.). — 13 Idem, 389. Также 189 U. S. Rep., 274. — Также Сенатский комитет (Элкинса), 1905 г., IV, стр. 2874 и след.

[217] Глава XVIII, стр. 590, ниже.

[218] 8 Int. Com. Rep., 346; перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XI.

[219] Глава X, ниже.

[220] Глава IV, выше, стр. 128.

[221] Главы XI и XIX, ниже.

[222] 5 I.C.C. Rep., 324; стр. 480, ниже.

[223] Ср. особое мнение комиссара Файфера по делу St. Louis Business Men's League, 9 Int. Com. Rep., 318; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XVII.

[224] Глава XI, ниже.

[225] 11 I.C.C. Rep., 495; 15 Idem, 555; Промышленная комиссия США, IV, стр. 264 и IX, стр. 287. Также стр. 129, выше, и 442, ниже.

[226] Осуществимость этого на Юге, если бы все заинтересованные стороны могли быть приведены к согласию, демонстрируется остроумной адаптацией системы магистральных линий к местным условиям специальным комитетом Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в 1880 году. Отчет о собрании 12 августа 1880 г. в Протоколах, VII.

[227] 7 I.C.C. Rep., 92. Отчет и мнение перепечатаны полностью Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г., как Приложение H.

[228] Стр. 103, выше.

[229] Стр. 223, выше; и 296, ниже.

[230] Похожие дела: 12 I.C.C. Rep., 564; 14 Idem, 476 по апельсинам; 16 Idem, 276; 22 Idem, 93 и 115; и 23 Idem, 195; являются местными, но идентичными проблемами расстояний. Также дело Superior Commercial Club, только что вынесенное 25 июня 1912 г. по тарифам на зерно. Ср. также Хаммонд, «Теории железнодорожных тарифов и т.д.», стр. 94.

[231] 7 Int. Com. Rep., 458; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[232] Глава XIV, ниже, обсуждает его юридический аспект. Перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. VI.

[233] Ср. свидетельские показания в Отчете комитета Элкинса, 1905 г., стр. 2726. Дело Коммерческого суда на стр. 588, ниже, доводит его до настоящего времени.

[234] Ср. Ответ Ассоциации получателей и грузоотправителей Цинциннати на заявление У. Дж. Мерфи и др., 15 марта 1907 г.

[235] Сенатский комитет (Элкинса), Отчет, 1905 г., Дайджест, Приложение III, стр. 231.

[236] 22 I.C.C. Rep., 99 — случай признанной несправедливости в течение четырнадцати лет; тем не менее, полного тупика между перевозчиками, разрешенного только федеральным вмешательством.

[237] Ниже.

[238] Глава XI, ниже.

[239] Экворт, «Элементы железнодорожной экономики», стр. 125.

[240] Свидетельские показания Дж. Дж. Хилла, Сенатский комитет (Элкинса), 1905 г., стр. 1507; безусловно, на территории рек Миссури-Миссисипи расстояние Ганнибал-Сент-Джо определяет тарифы.

[241] Особенно в делах Дэнвилла и Сент-Клауда; 8 Int. Com. Rep., 357 и 429. Ср. дело Vermont Central, 1 Idem, 182 и 82: и 7 Idem, 481.

[242] Особенно примечательным примером был арбитраж по дифференциалам Канадской тихоокеанской железной дороги в 1898 г. Протоколы и т.д., стр. 73, аргументация Дж. К. Стаббса.

[243] Это также правило во Франции. Сенатский комитет (Элкинса), V, стр. 273. Ср. дело Superior grain. I.C.C., решение от 25 июня 1912 г.

[244] Ср. свидетельские показания г-на Финка на слушаниях Сенатского комитета по межштатной торговле, 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, 847, стр. 29.

[245] Решение трансконтинентальной дилеммы зависит от этого выбора. Railway Age Gazette, 25 ноября 1910 г. Ср. гл. XI и XIX, ниже.

[246] 19 I.C.C. Rep., 218 дает отличный пример между Union Pacific и Denver and Rio Grande. Также дело Монтгомери, Алабама, в Коммерческом суде, стр. 590, ниже. Также дело о слиянии Union Pacific, Краткое изложение фактов для апеллянтов, 1912 г., стр. 276.

[247] Пример в табачном бизнесе: Ср. The Atlantic Monthly, 1908, стр. 487.

[248] Стр. 72.

ГЛАВА VIII ПРОБЛЕМЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

Пренебрежение расстоянием, американская особенность, 264. — Происходит из совместных издержек, 265. — Исключительные случаи, 265. — Экономические потери в американской практике, 268. — Обходные железнодорожные перевозки, 269. — Водные и железнодорожно-водные перевозки, 273. — Перевозки на чрезмерные расстояния, 277. — Результат коммерческой конкуренции, 278. — Шесть причин экономических потерь, проиллюстрировано, 280. — Пропорциональное распределение и ребейты, 281. — Пять последствий игнорирования расстояния, 288. — Размывание дохода на тонно-милю, 289. — Возможные средства борьбы с экономическими потерями, 292. — Пулинг и тарифные соглашения, 293. — Средство длинных и коротких перевозок, 295.

Общее признание, как на практике, так и в теории, принципа, что расстояние является относительно неважным элементом при установлении тарифов, является значимым в настоящее время в связи с недавней поправкой к Закону о регулировании торговли. Это также важно из-за заметной тенденции к принятию различными законодательными органами штатов прямо противоположного принципа жесткого дистанционного тарифа. Старая проблема достижения компромисса между этими двумя крайними теориями посредством той или иной формы положения о длинных и коротких перевозках — первоначальный раздел 4 закона 1887 года был выхолощен судебным толкованием — снова выдвигается на первый план. По этим причинам, возможно, стоит рассмотреть определенные результаты, которые неизбежно следуют за широким принятием этого принципа «блочного тарифа». Его преимущества действительно несомненны, а именно: расширение сферы конкуренции и выравнивание цен на больших территориях, причем на уровне самого низкого или наиболее эффективного производства. Но эти преимущества влекут за собой определенные последствия — возможно, второстепенного значения, но тем не менее заслуживающие внимания.