«Проблемы американской демократии»

324. ПРИРОДА МОНОПОЛИИ. — Мы можем начать обсуждение с изучения природы и значения монополии.

В условиях открытой конкуренции свободная игра спроса и предложения между рядом производителей и рядом потенциальных потребителей определяет цену товара. В таких случаях потребители защищены от непомерных цен тем фактом, что конкурирующие производители будут перебивать цены друг друга в стремлении продать свои товары.

Но если предложение товара, скажем, пшеницы, находится не в руках нескольких конкурирующих производителей, а под контролем единой группы лиц, конкуренция между владельцами пшеницы подавляется в достаточной степени, чтобы позволить этой единой группе более близко диктовать цену, по которой должна продаваться пшеница. В таком случае говорят, что существует монополия. Полный контроль над предложением товара встречается редко, даже на короткие периоды, но современный бизнес предлагает много примеров предприятий, которые в той или иной степени носят монополистический характер.

Основная опасность монополии заключается в том, что те, кто обеспечил контроль над доступным предложением товара, будут использовать этот контроль для получения выгоды за счет общества. Объединяя свои индивидуальные предприятия, производители, которые ранее были соперниками, могут получить главное преимущество крупномасштабного управления. То есть стоимость производства на единицу продукции может быть снижена, поскольку несколько объединенных заводов могут управляться более экономично, чем несколько независимых предприятий. Если стоимость производства снижается, объединяющиеся производители могут позволить себе снизить цену на свой продукт. Но если они практически контролируют все предложение, они не будут снижать цену, если только это не отвечает их интересам. Действительно, более вероятно, что они воспользуются своей монополией, чтобы повысить цену.

325. ТИПЫ МОНОПОЛИИ. — Монополии классифицируются по-разному, но для наших целей их можно назвать либо естественными, либо искусственными.

Естественная монополия может существовать там, где по самой природе бизнеса конкуренция либо невозможна, либо социально нежелательна. Примерами этого типа монополии являются газовые и водопроводные станции, уличные железные дороги, паровые железные дороги и подобные отрасли. Они будут обсуждаться в следующей главе.

Там, где существует искусственная монополия, это происходит не потому, что существенный характер бизнеса делает его непригодным для конкурентной системы, а потому, что конкуренция была искусственно подавлена. Традиционным примером искусственной монополии является та форма крупномасштабного объединения, которая популярно известна как трест.

326. ПРОИСХОЖДЕНИЕ ТРЕСТА. — После Гражданской войны соперничество во многих отраслях было настолько интенсивным, что привело к «головорезной» конкуренции и последующему сокращению прибыли. С целью обеспечения преимуществ монополии многие ранее конкурирующие предприятия объединились. В 1882 году Джон Д. Рокфеллер организовал «Стандард Ойл Компани», первый трест в этой стране. План, разработанный г-ном Рокфеллером, предусматривал, что владельцы ряда нефтеперерабатывающих заводов должны передать свои акции в руки совета попечителей. В обмен на эти акции владельцы получали трастовые сертификаты, по которым им выплачивались дивиденды. Имея контроль над акциями, попечители могли управлять объединяющимися корпорациями как одним предприятием, тем самым поддерживая единый контроль над предложением и открывая путь к монопольным прибылям.

327. СОВРЕМЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ ТЕРМИНА «ТРЕСТ». — План, инициированный г-ном Рокфеллером, был настолько успешным, что другие группы отраслей приняли его. После 1890 года первоначальный трастовый механизм был запрещен законом, и трест в собственном смысле слова снизился в значении. Но продолжало существовать большое количество промышленных объединений, которые в несколько иных формах обеспечили все преимущества первоначального треста. В некоторых случаях ранее конкурирующие корпорации фактически слились; в других случаях объединяющиеся предприятия обеспечили преимущества монополии путем формирования холдинговой компании. Холдинговая компания — это корпорация, созданная с прямой целью «удержания» или контроля акций в нескольких других корпорациях. Это холдинговая компания делает путем покупки достаточного количества акций объединяющихся предприятий, чтобы обеспечить единство управления и контроля. Поскольку холдинговая компания и подобные механизмы обеспечивают главные преимущества первоначального треста, слово «трест» теперь используется для обозначения любого тесно сплоченного объединения, обладающего монополистическими преимуществами.

328. РОСТ ТРЕСТОВСКОГО ДВИЖЕНИЯ. — Трестовское движение быстро развивалось после 1882 года. Важные объединения были в нефтяной, оловянной, сахарной, сталелитейной, табачной, бумажной и других отраслях. К 1898 году было сформировано около восьмидесяти трестов с общей капитализацией около 1 000 000 000 долларов. В начале 1904 года число трестов превысило триста, а их совокупный капитал составил более 5 000 000 000 долларов. Крупнейшим отдельным трестом была «Юнайтед Стейтс Стил Корпорейшн», капитализация которой составляла почти полтора миллиарда долларов. В начале 1911 года, в котором Верховный суд США приказал распустить два важных треста, совокупный капитал трестов, вероятно, превышал 6 000 000 000 долларов.

329. ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕ ВЛАСТЬЮ СО СТОРОНЫ ТРЕСТОВ. — Тресты часто злоупотребляли своими монополистическими полномочиями. Они часто использовали свое богатство для подкупа законодательных органов и попыток влиять даже на суды, в стремлении предотвратить законы и судебные решения от ограничения их монополии. Коррупция железнодорожных корпораций и политических партий была частично обусловлена злым влиянием трестов. Тресты часто подавляли независимые предприятия, которые пытались конкурировать с ними. Это достигалось частично путем побуждения железных дорог к дискриминации в отношении независимых предприятий и в пользу трестов, частично путем снижения цен на конкурентных рынках до тех пор, пока независимые предприятия не были подавлены, и частично путем использования взяток, угроз и других нечестных методов. После того как конкуренция была подавлена, тресты воспользовались своей монополией, чтобы повысить цены на свою продукцию, тем самым налагая тяжелое бремя на общество.

330. АНТИТРЕСТОВСКИЙ ЗАКОН ШЕРМАНА. (1890.) — В восьмидесятые годы ряд штатов пытались контролировать трестовское движение. Но федеральное правительство обладает исключительной юрисдикцией над межштатным бизнесом, и по этой причине действия штатов ограничивались контролем относительно неважного трестовского бизнеса, находящегося полностью в пределах их соответствующих границ. Тот факт, что все большая доля трестовского бизнеса носила межштатный характер, стимулировал интерес к федеральному антитрестовскому законодательству, и в 1890 году был принят Антитрестовский закон Шермана. Этот Закон объявил незаконным «каждый контракт, объединение в форме треста или иным образом, или заговор, в ограничение торговли или коммерции между отдельными Штатами или с иностранными государствами».

331. ПРОВАЛ ЗАКОНА ШЕРМАНА. — В течение более двадцати лет после его принятия закон Шермана мало что сделал для сдерживания роста трестов, действительно, наиболее заметная тенденция к формированию трестов проявилась после 1890 года. По закону было возбуждено множество исков, но прохладное отношение судов затрудняло применение закона. После 1911 года суды постановили, что ограничение торговли является незаконным, если оно «неразумно», но можно было найти мало присяжных, которые могли бы договориться о разнице между «разумным» и «неразумным» ограничением торговли. Наконец, объединения, которые были организованы по первоначальному плану треста, не были обескуражены судебными указами об их роспуске, а реорганизовались с помощью какого-то механизма, который был практически столь же эффективен, как план треста, но который технически не нарушал закон Шермана.

332. ДАЛЬНЕЙШЕЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В 1914 ГОДУ. — Наконец, в 1911 году правительству удалось распустить «Стандард Ойл Компани» и «Американ Тобакко Компани», два крупнейших треста в стране. Этот успех побудил Министерство юстиции возбудить другие иски и стимулировал такой общий интерес к проблеме трестов, что в 1914 году Конгресс принял два новых Антитрестовских закона. Это были Закон Клейтона и Закон о Федеральной торговой комиссии. Общий эффект этих законов заключался в укреплении антитрестовского законодательства путем исправления некоторых фундаментальных дефектов закона Шермана и путем еще большего расширения власти федерального правительства над монополистическими объединениями.

333. Закон Клейтона 1914 года. — Закон Клейтона запрещает «неоправданную дискриминацию в ценах, взимаемых с разных лиц», а также запрещает аренду или продажу товаров, сделанную с пониманием того, что арендатор или покупатель не будет покровительствовать конкурирующим предприятиям. Закон определяет ряд других практик, которые составляют неразумные ограничения торговли. Несколько сложные ограничения наложены на перекрестные директораты, под которыми понимается практика нахождения лиц в совете директоров разных корпораций. [СНОСКА: Опасность перекрестного директората, конечно, заключается в том, что лица, являющиеся директорами в двух или более корпорациях, могут попытаться подавить конкуренцию между этими корпорациями. Это может привести к монополии.] Закон также запрещает приобретение одной корпорацией акций в другой корпорации, когда эффект может заключаться в «существенном ослаблении конкуренции» между такими корпорациями или «в стремлении создать монополию».

334. ЗАКОН О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ТОРГОВОЙ КОМИССИИ 1914 ГОДА. — Второй из двух законов 1914 года создал Федеральную торговую комиссию из пяти членов, назначаемых Президентом. Комиссия имеет право требовать ежегодные или специальные отчеты от межштатных корпораций в такой форме и по таким вопросам, которые она может предписать. По запросу Генерального прокурора Комиссия должна расследовать и отчитываться о любой корпорации, которая, как утверждается, нарушает антитрестовские законы. Самым важным полномочием Комиссии, несомненно, является издание приказов, ограничивающих использование «нечестных методов конкуренции в коммерции». Этот пункт направлен на предотвращение, а не на наказание, и если его власть будет использована мудро, он будет сдерживать монополию на ранних стадиях. Большинство авторитетов утверждают, что в этом отношении работа Комиссии уже доказала свою определенную полезность.

335. ПЕРСПЕКТИВЫ. — С 1911 года, и особенно после принятия двух законов 1914 года, ситуация с трестами существенно улучшилась. Расплывчатые и совершенно неадекватные полномочия старого закона Шермана были прояснены и дополнены более конкретными положениями законов Клейтона и Федеральной торговой комиссии. Теперь предоставлен достаточно адекватный механизм для расследования и судебного преследования трестов. Нынешние законы охватывают не только объединения, использующие старый механизм треста, но и объединения, использующие другие методы осуществления монопольного контроля. Закон о Федеральной торговой комиссии предусматривает гласность, чтобы общественное мнение имело шанс обеспечить соблюдение принципа честной игры и открытой конкуренции в бизнесе. Проблема трестов в Соединенных Штатах еще не решена, но тщательный контроль, который мы сейчас осуществляем над этим типом организации, оправдывает веру в то, что зло трестов станет менее значимым с течением времени.

336. ПРОБЛЕМА ТРЕСТОВ БУДУЩЕГО. В связи с вопросом о том, как сделать антитрестовское законодательство более эффективным, возникает новая и насущная проблема. Она связана с необходимостью различать, во-первых, законные и незаконные практики трестов [Сноска: Крупномасштабное объединение или управление позволяет применять важные экономии. Оборудование может использоваться более выгодно, надзор менее затратен, припасы могут закупаться в больших количествах и, следовательно, дешевле и т. д. Обеспечение этих экономий составляет законную черту крупномасштабного объединения или управления.]; и во-вторых, между объединениями, которые являются монополистическими, и объединениями, в которых нет элемента монополии.

Мы начинаем осознавать факт, который в Европе давно является общеизвестным, а именно, что тресты никогда не бывают полностью и безоговорочно плохими. Закон не должен стремиться уничтожить тресты, а скорее должен попытаться так регулировать их деятельность, чтобы их экономические черты были сохранены, а их вредные практики были подавлены. Законы также должны признавать тот факт, что многие крупномасштабные объединения не содержат в себе элемента монополии и что такие объединения должны быть освобождены от антитрестовского преследования. При составлении антитрестовского законодательства запреты и ограничения должны быть как можно более краткими и определенными, как для облегчения исполнения закона, так и для предотвращения трудностей, создаваемых для объединений, которые последовательно соблюдали правила честной игры в конкурентном бизнесе.

ВОПРОСЫ ПО ТЕКСТУ

1. Почему необходим общественный интерес к бизнесу?

2. Какова природа общественного интереса к бизнесу?

3. Какова природа монополии?

4. Каковы два типа монополии? Приведите пример каждого.

5. Опишите происхождение треста.

6. Ясно объясните значение слова «трест», как оно используется сейчас.

7. В какой период нашей истории развитие трестов было наибольшим?

8. В каком смысле тресты злоупотребляли своей властью?

9. Какова была цель закона Шермана 1890 года?

10. Как закон работал на практике?

11. Какое важное развитие связано с периодом 1911-1914 годов?

12. Каковы основные положения закона Клейтона?

13. Какова цель закона о Федеральной торговой комиссии?

14. Очертите проблему будущего в отношении трестов.

ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Уильямсон, «Чтения по американской демократии», глава xxvii.

Или все из следующего:

2. Дюран, «Проблема трестов», глава i.

3. Эли, «Основы экономики», глава xiii.

4. Феттер, «Современные экономические проблемы», глава xxviii.

5. Сигер, «Принципы экономики», глава xxv.

ВОПРОСЫ ПО ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЕ

1. Каковы четыре метода, с помощью которых происходили промышленные объединения? (Феттер, страницы 433-434.)

2. Каковы три типа трестов? (Дюран, страница 9.)

3. Что такое пул? (Дюран, страница 9.)

4. Назовите некоторые из важных трестов, которые были сформированы между 1890 и 1899 годами. (Феттер, страницы 435-436.)

5. Назовите некоторые из наиболее успешных трестов. (Сигер, страница 456.)

6. Каково отношение развития трестов к тарифу? (Сигер, страницы 464-465.)

7. В чем зло чрезмерной капитализации? (Сигер, страницы 465-466; Эли, страницы 221-223.)

8. Каковы главные преимущества, приписываемые тресту? (Эли, страницы 228-230; Дюран, страница 28.)

9. Каковы некоторые из устройств, используемых в «нечестной конкуренции»? (Эли, страницы 239-240.)

10. Каковы три способа борьбы со злом трестов? (Дюран, страницы 10-11.)

11. Как со злом трестов справлялись в других странах? (Эли, страницы 245-246.)

12. Что можно сказать об окончательном решении проблемы трестов? (Дюран, страница 30.)

ТЕМЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ И ДОКЛАДА

1. Регистрация корпораций в вашем штате

I 2. История антитрестовского законодательства в вашем штате.

3. Очертите нынешние законы вашего штата, касающиеся монополистических объединений.

4. Развитие трестов в вашем штате или в вашей части страны.

5. Природа монополии. (Эли, «Основы экономики», глава xii; Сигер, «Принципы экономики», глава xxiii.)

II

6. Причины формирования трестов. (Ван Хайс, «Концентрация и контроль», страницы 21-25.)

7. Цели формирования трестов. (Ван Хайс, «Концентрация и контроль», страницы 25-31.)

8. Формы промышленного объединения. (Ван Хайс, «Концентрация и контроль», страницы 60-72.)

9. Текст антитрестовского закона Шермана. (Рипли, «Тресты, пулы и корпорации», страницы 484-485; Дюран, «Проблема трестов», приложение i.)

10. Ранние решения Верховного суда, касающиеся закона Шермана. (Рипли, «Тресты, пулы и корпорации», страницы 506-549.)

11. Закон Шермана в реальном действии. (Гамильтон, «Текущие экономические проблемы», страницы 433-441.)

12. «Правило разума». (Рипли, «Тресты, пулы и корпорации», страницы 606-702.)

13. Трудность регулирования трестов. (Дюран, «Проблема трестов», глава iii.)

14. Текст закона о Федеральной торговой комиссии. (Дюран, «Проблема трестов», приложение ii.)

15. Отношение Федеральной торговой комиссии к судам. («Анналы», том lxiii, страницы 24-36.)

16. Отношение Федеральной торговой комиссии к нашей внешней торговле. («Анналы», том lxiii, страницы 67-68.)

17. Предполагаемые преимущества трестов. (Дюран, «Проблема трестов», глава iv; Ван Хайс, «Концентрация и контроль», страницы 8-21.)

18. Регулирование трестов в зарубежных странах. (Ван Хайс, «Концентрация и контроль», глава iv.)

19. История какого-либо одного треста, как, например, «Американ Шугар Рефайнинг Компани», «Юнайтед Стейтс Стил Корпорейшн», «Американ Тобакко Компани» или «Интернэшнл Харвестер Компани». (Проконсультируйтесь с любой доступной литературой.)

ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ В КЛАССЕ

20. Что такое разумное, в отличие от неразумного, ограничение торговли?

21. Как можно определить, когда объединение привело к монополии?

22. В какой степени сам размер промышленной организации является признаком монополии?

23. Всегда ли монополия приводит к тому, что за монополизированный товар запрашивается более высокая цена?

ГЛАВА XXVIII

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ИНТЕРЕС К БИЗНЕСУ: СОБСТВЕННОСТЬ

337. ОСНОВА ЕСТЕСТВЕННОЙ МОНОПОЛИИ. — Наиболее важные примеры естественной монополии встречаются в тех отраслях, которые известны как общественные коммунальные службы. Общественные коммунальные службы включают газовые и электрические осветительные станции, водопроводные станции, телефонные и телеграфные установки, а также электрические и паровые железные дороги. Эти отрасли по своей природе не подходят для конкурентной системы. Это главным образом потому, что они работают по принципу убывающих затрат, то есть чем больше объем бизнеса, обрабатываемый одним предприятием, тем меньше стоимость производства на единицу продукции. Чтобы обеспечить газом 100 000 клиентов, например, может потребоваться первоначальные затраты в 90 000 долларов на оборудование и припасы. Однако с этим же самым оборудованием газовая станция могла бы производить газа, достаточного для обслуживания более 100 000. Если позже город вырастет и число клиентов, использующих газ, удвоится, газовой станции, уже имеющей свое основное оборудование, не придется тратить еще 90 000 долларов, а только, скажем, дополнительные 30 000 долларов.

Этот принцип имеет двойной эффект: практически запрещает конкуренцию и поощряет объединение. Поскольку улицу или район можно обслуживать водой или газом дешевле одним предприятием, чем несколькими конкурирующими предприятиями, конкурирующие предприятия стремятся объединиться, чтобы обеспечить экономию, возникающую в результате убывающих затрат и крупномасштабного производства. С другой стороны, стоимость дублирования сети водопроводных магистралей или сети трамвайных путей настолько запретительна, что делает конкуренцию нежелательной как с точки зрения коммунальной службы, так и с точки зрения общества.

Эта естественная тенденция к монополии вместе с социальной важностью общественных коммунальных служб породила требование, чтобы предприятия этого типа находились в общественной собственности. Проблему общественной собственности можно рассматривать под двумя заголовками: во-первых, муниципальная собственность на местные коммунальные службы; и, во-вторых, национальная собственность на паровые железные дороги.

A. МУНИЦИПАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ

338. РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕСТНЫХ КОММУНАЛЬНЫХ СЛУЖБ. — Во многих американских городах раньше было принято, чтобы городской совет предоставлял ценные привилегии корпорациям общественного обслуживания на условиях, которые неадекватно защищали общественные интересы. Предоставляя такие гранты, называемые франшизами, городские советы часто разрешали частным корпорациям бесплатное использование улиц и другой общественной собственности в течение длительных периодов времени или даже бессрочно.

Злоупотребления, вытекающие из небрежного использования права предоставления франшиз, недавно привели к более строгому надзору за франшизами корпорациям общественного обслуживания. В большинстве городов франшизы больше не являются бессрочными, а ограничены определенным и довольно коротким периодом, скажем, пятьюдесятью годами. Во все большей степени франшизы составляются экспертами, чтобы условия гранта защищали интересы общества. Во многих штатах сейчас существуют комиссии по общественному обслуживанию, которые имеют право регулировать частные коммунальные службы. Главная цель таких комиссий — быть в курсе состояния коммунальных служб и устанавливать тарифы и сборы, которые комиссия считает справедливыми и разумными.

339. АРГУМЕНТЫ ЗА МУНИЦИПАЛЬНУЮ СОБСТВЕННОСТЬ. — Сторонники муниципальной собственности, в отличие от регулирования, заявляют, что условия, влияющие на тарифы, меняются так быстро, что никакая комиссия по общественному обслуживанию не может установить тарифы справедливо или оперативно. Общественная собственность сэкономила бы затраты на регулирование, во многих случаях значительную статью расходов. Утверждается, что регулирование неизбежно является провалом и что, учитывая социальную важность общественных коммунальных служб, собственность является логичным и необходимым шагом.

Важные социальные выгоды приписываются муниципальной собственности. Говорят, что там, где этот план был опробован, он способствовал гражданскому интересу и привлекал более высокий тип государственного чиновника. Если бы все коммунальные службы находились в муниципальной собственности, законодательные органы штатов и городские советы больше не подвергались бы опасности коррупции со стороны частных корпораций, ищущих франшизы. Если бы коммунальные службы принадлежали муниципалитету, утверждается, идеалом стали бы обслуживание и социальное благополучие, а не прибыль. Общественное предприятие могло бы позволить себе предложить более низкие тарифы, потому что оно не было бы под необходимостью получения высокой прибыли. Наконец, обслуживание могло бы быть расширено в отдаленные или малонаселенные районы, которые сейчас игнорируются частными компаниями из-за высоких расходов и небольшой прибыли, которые возникли бы в результате такого расширения.

340. АРГУМЕНТЫ ПРОТИВ МУНИЦИПАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. — Другие исследователи проблемы считают, что общественное регулирование коммунальных служб предпочтительнее муниципальной собственности. Те, кто придерживается этого мнения, утверждают, что в целом регулирование оказалось удовлетворительным и что собственность поэтому не нужна.

Вместо улучшения общественного обслуживания путем привлечения более высокого типа государственного чиновника, утверждается, муниципальная собственность увеличила бы политическую коррупцию путем увеличения числа должностей, которые стали бы добычей политической партии, находящейся у власти. Периодические политические изменения, возникающие в результате частых выборов в городах, деморализовали бы управление коммунальными службами. При нашей нынешней системе правления муниципальная собственность означает отсутствие централизованного контроля, фактор, который уменьшил бы административную ответственность и поощрял бы неэффективность.

Противники муниципальной собственности также утверждают, что неэффективность, возникающая в результате этой формы контроля, увеличила бы стоимость управления. Эти увеличенные затраты в свою очередь потребовали бы более высоких тарифов. Более того, муниципальная собственность могла бы колоссально увеличить задолженность муниципалитета, поскольку либо частные предприятия пришлось бы покупать, либо новые предприятия возводить за общественный счет.

341. МАСШТАБЫ МУНИЦИПАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. — Некоторые города пробовали муниципальную собственность и отказались от этой схемы как неработоспособной. В некоторых случаях этот провал был обусловлен внутренними трудностями дела, в других случаях неэффективность городского управления препятствовала успеху. В других городах собственность на различные коммунальные службы оказалась заметно успешной.

Большинство американских городов сейчас владеют своими водопроводными станциями, и около одной трети из них владеют своими газовыми или электрическими осветительными станциями. Несколько городов владеют частью или всеми своими уличными железными дорогами. Муниципальная собственность на общественные коммунальные службы все еще находится в зачаточном состоянии, но движение растет.

342. УСЛОВИЯ МУНИЦИПАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. — Прошлый опыт указывает на несколько ошибок, которых следует избегать при любом будущем рассмотрении проблемы муниципальной собственности.

Условия, на которых город покупает коммунальную службу, не должны быть настолько суровыми, чтобы препятствовать будущему развитию новых коммунальных служб частным предпринимательством.

Общественная собственность практически применима только тогда, когда коммунальная служба прошла экспериментальную стадию, ибо правительственные агентства не могут эффективно проводить эксперименты, ни брать на себя риски, столь существенные для развития нового предприятия.

Любое обсуждение общественной собственности должно включать рассмотрение социальных и политических факторов, а также вопросов, которые являются строго экономическими.

Вопрос о муниципальной собственности должен решаться исключительно на основе местных условий и для конкретных коммунальных служб. Успешная собственность на уличные железные дороги в одном городе не обязательно означает, что второй город может быть столь же успешным в управлении этой коммунальной службой. Также успешное управление газовой станцией одним городом не обязательно означает, что тот же город может эффективно управлять своими уличными железными дорогами.

Б. НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

343. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ. — История железных дорог в Соединенных Штатах началась с открытия движения по линии «Балтимор энд Огайо» в 1830 году, однако до середины века перевозки в стране осуществлялись преимущественно гужевым транспортом, а также по рекам и каналам. После 1850 года экспансия на запад и развитие промышленности по всей стране стали мощным стимулом для железнодорожного строительства. Поощряемые щедрыми земельными грантами и другими субсидиями, предоставляемыми как властями штатов, так и федеральным правительством, железнодорожные корпорации проложили сеть железных дорог через весь континент. Местные дороги путем расширения и консолидации превращались в крупные магистральные линии протяженностью в тысячи миль. С 9021 мили в 1850 году наша железнодорожная сеть выросла до 93 267 миль в 1880 году, до 193 345 миль в 1900 году и примерно до 260 000 миль в 1922 году.

344. ПРИНЦИП УБЫВАЮЩИХ ИЗДЕРЖЕК. — Хотя стремительное развитие американских железных дорог оказало неоценимое влияние на национальное процветание, оно принесло с собой и серьезные негативные последствия. Чтобы понять природу этих проблем, отметим, что на железных дорогах, как и в случае с муниципальными коммунальными службами, стоимость единицы продукции или услуги снижается по мере увеличения общего количества предоставляемых единиц. Железная дорога должна содержать полотно, депо и терминалы независимо от того, курсирует ли один поезд или сотня, и независимо от того, идут ли грузовые или пассажирские вагоны пустыми или полными. Многие эксплуатационные расходы железной дороги также сохраняются вне зависимости от объема перевозок. Таким образом, стоимость обработки единиц трафика снижается по мере роста объема этого трафика.

Эти обстоятельства влияют на установление тарифов двумя способами. Во-первых, железные дороги могут позволить себе принимать дополнительный груз по относительно низкой ставке, поскольку перевозка дополнительного объема требует сравнительно небольших добавочных расходов. Во-вторых, тарифы в целом невозможно однозначно связать с затратами на перевозку конкретных товаров, поэтому ставки часто определяются исходя из соображений целесообразности. Это означает, что на ценные товары устанавливаются высокие тарифы, поскольку эти товары могут их оплатить, в то время как на дешевые товары устанавливаются низкие тарифы, так как они не выдержат высокой стоимости перевозки. Это называется «взиманием того, что может выдержать груз».

345. НЕГАТИВНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. — Поскольку многие расходы железной дороги сохраняются независимо от объема перевозок, железные дороги постоянно ищут возможности для привлечения дополнительного бизнеса. Конкуренция между железными дорогами зачастую была крайне острой. Тарифные войны стали обычным явлением из-за низких предельных издержек при обработке дополнительных единиц трафика. В борьбе за клиентов железные дороги когда-то привычно предлагали низкие ставки на конкурентных направлениях, а затем компенсировали эту относительно невыгодную практику взиманием высоких ставок на неконкурентных участках. Стремление к получению дополнительного бизнеса в сочетании с давлением со стороны трестов и других крупных грузоотправителей побуждало железные дороги устанавливать тарифы, которые дискриминировали товары, местности и даже отдельных лиц. Разрушительный характер конкуренции часто приводил к монополистическим объединениям, которые начинали взимать с широкой общественности непомерные тарифы, предоставляя при этом некачественное обслуживание.

346. РАННЕЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ШТАТОВ. — На ранних этапах развития железных дорог их в целом рассматривали как общественных благодетелей, поскольку они существенно способствовали заселению Запада. Однако примерно после 1870 года железные дороги начали обвинять в злоупотреблении своим положением. Потребовался более высокий уровень правового контроля над дорогами.

Первые попытки регулирования железнодорожных корпораций были предприняты рядом штатов. В течение пятнадцати лет различные штаты пытались контролировать железные дороги через комиссии по делам железных дорог, наделенные широкими полномочиями. Эти комиссии устранили некоторые из наиболее вопиющих злоупотреблений железнодорожных объединений, но по ряду причин регулирование на уровне штатов было относительно неэффективным. Штаты, разумеется, не имели власти над межштатными перевозками, а большая часть доходов железных дорог извлекалась именно из этого вида деятельности. Законы штатов, регулирующие работу железных дорог, часто признавались судами неконституционными. Наконец, могущественным железнодорожным корпорациям часто удавалось подкупать законодательные органы штатов, чтобы те воздерживались от принятия мер против них. В силу этих факторов регулирование на уровне штатов в целом было признано неудачным.

347. ФЕДЕРАЛЬНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО. — Неспособность законов штатов эффективно контролировать железные дороги привела к принятию Конгрессом Закона о межштатной торговле 1887 года. Этот федеральный закон создал Межштатную торговую комиссию из семи членов, назначаемых Президентом, и возложил на нее обязанность по обеспечению исполнения Закона. Закон также запрещал дискриминацию и запрещал несправедливые и необоснованные тарифы. Он требовал, чтобы железные дороги делали тарифы публичными и не меняли их без надлежащего уведомления. Было запрещено создание пулов, то есть железные дороги, которые, по-видимому, конкурировали друг с другом, больше не могли объединяться или объединять свой бизнес с условием, что каждая из них получит заранее определенную долю совместной прибыли. Возражение против пулов заключалось в том, что они подавляли конкуренцию и поощряли монополию.

Однако в последующие годы Закон о межштатной торговле почти не сдерживал злоупотребления железных дорог. Механизм действия Закона был настолько несовершенным, что затруднял успешное судебное преследование нарушителей. Железнодорожные интересы оказывали пагубное влияние на государственных чиновников, пытавшихся обеспечить исполнение Закона. Применение закона также заметно затруднялось тем фактом, что суды стремились толковать Закон 1887 года таким образом, чтобы ограничивать полномочия Комиссии.

В значительной степени дискриминация и неоправданно высокие тарифы сохранялись до начала двадцатого века. Затем в 1903 году Закон Элкинса возродил некоторые из угасающих полномочий Комиссии. Три года спустя (1906 г.) Закон Хепберна увеличил численность Комиссии, усовершенствовал ее механизм и расширил и усилил ее контроль над тарифами. В 1910 году Закон Манна-Элкинса укрепил позиции Комиссии по ряду пунктов.

Несмотря на это дополнительное законодательство, довольно печальный опыт регулирования железных дорог вплоть до начала Мировой войны неоднократно поднимал вопрос о национальной собственности на железные дороги.

348. АРГУМЕНТЫ В ПОЛЬЗУ НАЦИОНАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. — Аргументы в пользу национальной собственности на железные дороги схожи с теми, что выдвигаются в пользу муниципальной собственности на местные коммунальные службы.

Считается, что провал регулирования в сочетании с социальной значимостью железных дорог делает государственную собственность необходимой. Утверждается, что государственная собственность на железные дороги оказалась успешной в ряде стран Европы, особенно в Пруссии.

Многие полагают, что государственная собственность привлекла бы на службу высококлассных государственных чиновников. Также считается, что с переходом к государственной собственности прекратилась бы коррупция законодательных органов штатов со стороны железных дорог. Поскольку дороги были бы изъяты из частных рук и управлялись бы как единое целое федеральным правительством, дискриминация и другие недобросовестные практики прекратились бы.

Также утверждается, что при государственной собственности идеалом стало бы обслуживание, а не прибыль. Поскольку прибыль больше не была бы необходима, можно было бы предложить более низкие тарифы. Государственная собственность позволила бы устранить дублирующие линии в конкурентных зонах и позволила бы расширить новые линии в районы, которые не приносят немедленной прибыли. Таким образом, железные дороги, которые сейчас эксплуатируются исключительно ради частной выгоды, стали бы инструментами социального и промышленного прогресса.

349. АРГУМЕНТЫ ПРОТИВ НАЦИОНАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. — Противники национальной собственности утверждают, что опыт Пруссии и других европейских стран не является руководством для управления железными дорогами в нашей стране. Различия в политическом устройстве между нашей страной и европейскими странами, например, делают результаты государственной собственности в Пруссии и других частях Европы ненадежными.

Многие противники государственной собственности утверждают, что устранение частного контроля увеличило бы, а не уменьшило политическую коррупцию. Различные политические интересы, по их словам, оказывали бы давление в пользу низких тарифов для своих конкретных регионов страны.

Часто утверждается, что замена частной собственности государственной подорвала бы личную инициативу, поскольку государственные чиновники проявляли бы мало искреннего интереса к железным дорогам. Говорят, что государственное управление железными дорогами отличалось бы расточительностью и неэффективностью. Это потребовало бы повышения тарифов, вместо того чтобы позволить их снизить. Большие первоначальные затраты на приобретение дорог выдвигаются против государственной собственности, как и гигантская задача управления столь обширной отраслью.

Последнее важное возражение против государственной собственности заключается в том, что она привела бы к жесткости тарифов. Тарифы устанавливались бы на относительно длительные периоды и надзорным органом, а не менялись бы автоматически в зависимости от условий ведения бизнеса, как при частной собственности. Эта жесткость заставила бы бизнес приспосабливаться к тарифам, вместо того чтобы позволить тарифам приспосабливаться к потребностям бизнеса.

350. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ НАД ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, 1917–1920 гг. — Вскоре после нашего вступления в Мировую войну перегруженное состояние железных дорог вместе с острой необходимостью в единой транспортной системе привели к временному отказу от частного контроля. 28 декабря 1917 года президент Вильсон взял под контроль железные дороги страны, используя полномочия, предоставленные ему Конгрессом. Дороги были централизованы под руководством генерального директора Макаду, которому помогали семь региональных директоров, управлявших железными дорогами в различных частях страны.

Закон, уполномочивающий президента взять под контроль железные дороги, предусматривал, что такой контроль не должен продлеваться более чем на двадцать один месяц после заключения мирного договора с Германией. Однако в этой стране никогда не было хорошо организованного движения за государственную собственность на железные дороги, и когда после подписания перемирия в ноябре 1918 года потребовали немедленного возвращения дорог под частный контроль, серьезного сопротивления не возникло. Ряд планов, предлагавших различные комбинации государственного и частного контроля, был отклонен, и 1 марта 1920 года дороги были возвращены их прежним владельцам.

351. РЕЗУЛЬТАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ ВО ВРЕМЯ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. — Государственный контроль над железными дорогами страны в период с 1917 по 1920 год привел к ряду важных мер по экономии. Ремонтные мастерские были скоординированы таким образом, чтобы использоваться более систематически и, следовательно, более экономично. Объединение билетных касс в городах принесло существенную экономию. Координация терминалов позволила более экономично использовать оборудование, чем это было возможно при частном контроле. Унификация различных железнодорожных систем позволила более прямо маршрутизировать грузы, чем это было бы возможно в противном случае. Также произошло сокращение некоторых неоправданно высоких управленческих зарплат.

С другой стороны, качество обслуживания железных дорог при государственном контроле снизилось. Личная эффективность многих типов железнодорожных работников также снизилась. Самое главное, произошло резкое повышение как грузовых, так и пассажирских тарифов.

Период военного контроля был ненормальным, поэтому показатели работы дорог под государственным контролем в этот период нельзя считать полностью показательными для того, что произошло бы при постоянном государственном контроле в мирное время. Но следует отметить, что в целом показатели работы Управления железных дорог в период с 1917 по 1920 год были хорошими. То, что вышеупомянутая экономия была достигнута, нельзя отрицать. Более того, снижение уровня обслуживания и эффективности, а также повышение тарифов, по крайней мере частично объясняются ненормальными условиями, на которые Управление железных дорог не могло повлиять. Зима 1917–1918 годов была самой суровой в истории железных дорог. Это обстоятельство в сочетании с необычайно высокими требованиями к перевозке военного оборудования способствовало дезорганизации обслуживания с самого начала периода государственного контроля. В течение ряда лет до 1917 года наблюдалась острая нехватка крытых вагонов и другого оборудования, что также помогает объяснить низкое качество обслуживания, предоставляемого во время войны. Рабочая сила была дезорганизована призывом на военную службу многих квалифицированных железнодорожников. (Утверждается, что некоторые железнодорожные чиновники стремились дискредитировать государственный контроль, препятствуя управлению дорогами, но это обвинение не может быть доказано.)

352. ЗАКОН О ТРАНСПОРТЕ 1920 ГОДА. — Государственный контроль в военное время выявил истинное положение дел на железных дорогах, как ничто другое. Стало ясно, что до периода Мировой войны федеральное законодательство по железным дорогам в некоторых случаях было слишком снисходительным, а в других — настолько суровым, что создавало трудности для дорог. Чтобы проложить путь к более справедливому и эффективному регулированию железных дорог страны, был принят Закон о транспорте 1920 года. В настоящее время железные дороги находятся в частной собственности, но регулируются государством Межштатной торговой комиссией в соответствии с положениями Закона о межштатной торговле 1887 года, Закона Элкинса 1903 года, Закона Хепберна 1906 года, Закона Манна-Элкинса 1910 года и Закона о транспорте 1920 года.

353. КРАТКИЙ ОБЗОР ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. — В настоящее время любая несправедливая дискриминация, как правило, запрещена. Но теперь признается, что при определенных условиях дискриминация может быть экономически оправдана. Поэтому, когда невозможность введения дискриминационного тарифа создала бы трудности для железной дороги, Комиссия уполномочена приостановить действие правила. Создание пулов также, как правило, запрещено, но и здесь Комиссия может разрешить эту практику по своему усмотрению. Наложены ограничения на право железных дорог перевозить товары, в которых они заинтересованы как производители.

Все межштатные тарифы должны быть справедливыми и разумными, и Комиссия уполномочена определять, что составляет справедливые и разумные тарифы. Чтобы предотвратить тарифные войны, Комиссия теперь уполномочена устанавливать как минимальные, так и максимальные тарифы. Закон 1920 года также дает Комиссии право устанавливать внутриштатные тарифы, если такие тарифы несправедливо дискриминируют межштатную или внешнюю торговлю. Внутриштатный тариф, конечно, — это тариф, который касается только грузовых или пассажирских перевозок, начинающихся и заканчивающихся в пределах одного штата.

Закон 1920 года расширил государственный контроль над железными дорогами по ряду важных пунктов. Для пресечения определенных финансовых злоупотреблений Комиссия теперь осуществляет надзор за выпуском железнодорожных ценных бумаг. С целью повышения социальной значимости железных дорог страны Закон 1920 года предписывает Комиссии планировать консолидацию существующих дорог в ограниченное число систем. Другой пункт Закона 1920 года предусматривает, что ни одна железная дорога не может закрывать линии, строить новые или расширять старые без согласия Комиссии. Более того, в периоды чрезвычайного положения Комиссия может направлять маршрутизацию грузов страны без учета принадлежности задействованных линий. Наконец, Закон 1920 года предусматривает создание постоянного арбитражного совета для урегулирования трудовых споров в железнодорожной отрасли.

354. ПЕРСПЕКТИВЫ. — Учитывая несовершенный характер регулирующего законодательства до 1900 года, государственная собственность на железные дороги не казалась маловероятной. Но после принятия законов 1903, 1906 и 1910 годов, и особенно после принятия Закона о транспорте 1920 года, появились такие большие надежды на эффективное регулирование, что движение в сторону государственной собственности было сведено к минимуму. Теперь не только старые злоупотребления с большей вероятностью будут устранены, но и Межштатная торговая комиссия уполномочена избавить дороги от многих незаслуженных обременений. Особенно остро Комиссия осознает необходимость стабилизации кредита железных дорог. Пока это не будет сделано, инвестирующая общественность будет иметь мало доверия к железнодорожному бизнесу, и дороги будут по-прежнему недостаточно финансироваться.

Пожалуй, самая большая проблема, стоящая сейчас перед Комиссией, — это завершение «физической оценки» железных дорог, начатой в 1913 году. Эта оценка направлена на то, чтобы с помощью расследований, проводимых экспертами-оценщиками, выяснить фактическую стоимость всей железнодорожной собственности в Соединенных Штатах на данный момент. На основе этой оценки Комиссия полагает, что сможет оценить вероятную сумму инвестированного капитала, который представляют собой железные дороги. После этого Комиссия сможет рассчитать, какие тарифы должны взимать железные дороги, чтобы получать справедливые дивиденды на свои средства. Завершение этой физической оценки, следовательно, необходимо, если Межштатная торговая комиссия хочет установить тарифы, которые являются справедливыми и разумными как с точки зрения общественности, так и с точки зрения железных дорог.

ВОПРОСЫ ПО ТЕКСТУ

1. Какова экономическая основа естественной монополии?

2. Опишите регулирование местных коммунальных служб.

3. Назовите основные аргументы в пользу муниципальной собственности.

4. Какие аргументы выдвигаются против муниципальной собственности?

5. Каков масштаб муниципальной собственности в этой стране?

6. Назовите некоторые фундаментальные условия муниципальной собственности.

7. Кратко опишите развитие железных дорог в этой стране.

8. Как принцип убывающих издержек применяется к железным дорогам?

9. Обсудите негативные последствия, возникшие в результате развития железных дорог.

10. Почему регулирование на уровне штатов не смогло устранить эти негативные последствия?

11. Обсудите характер и последствия Закона о межштатной торговле.

12. Назовите основные аргументы в пользу национальной собственности на железные дороги.

13. Каковы основные аргументы против этого шага?

14. Когда и почему железные дороги были взяты под контроль Правительством?

15. Четко объясните характер результатов государственного контроля над железными дорогами.

16. Перечислите законы, на основании которых Межштатная торговая комиссия в настоящее время осуществляет управление железными дорогами.

17. Обобщите действующее железнодорожное законодательство в отношении

(а) дискриминации,

(б) тарифов и

(в) расширения федерального контроля, санкционированного Законом 1920 года.

18. Какая проблема является сейчас самой важной для Комиссии?

ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Уильямсон, «Чтения по американской демократии», глава xxviii.

Или все из следующего:

2. Эли, «Основы экономики», глава xxvii.

3. Феттер, «Современные экономические проблемы», главы xxvii и xxx.

4. Кинг, «Регулирование муниципальных коммунальных служб», глава i.

5. Сиджер, «Принципы экономики», страницы 419–431 и глава xxiv.

ВОПРОСЫ ПО ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЕ

1. Что понимается под транспортной экономикой? (Эли, стр. 557.)

2. Четко объясните, почему коммунальные службы являются естественными монополиями. (Сиджер, стр. 419–426.)

3. Каково происхождение права регулировать коммунальные службы в интересах общественности? (Кинг, стр. 4.)

4. Почему муниципальные коммунальные службы должны регулироваться или контролироваться? (Кинг, стр. 11–16.)

5. Какова связь между нерегулируемыми муниципальными коммунальными службами и плохой политикой? (Кинг, стр. 17–19.)

6. Каковы юридические обязанности корпораций, контролирующих муниципальные коммунальные службы? (Кинг, стр. 10.)

7. Какие формы может принимать муниципальная собственность? (Феттер, стр. 461–462.)

8. Как однородность продукта способствует монополии? (Феттер, стр. 463.)

9. Почему железные дороги получали щедрую помощь от правительств штатов и федерального правительства в период развития железных дорог? (Феттер, стр. 413.)

10. Различайте местную и личную дискриминацию. (Феттер, стр. 416–417.)

11. Обсудите характер ранних комиссий штатов по железным дорогам. (Феттер, стр. 420–422.)

12. В каких аспектах Закон о межштатной торговле был изменен законодательством 1903, 1906 и 1910 годов? (Сиджер, стр. 442–443.)

13. Какова была природа Торгового суда? (Сиджер, стр. 444.)

14. Каков самый убедительный аргумент против государственной собственности на телеграф и телефон? (Сиджер, стр. 445.)

ТЕМЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ И ДОКЛАДА

1. Составьте список естественных монополий в вашей местности.

I 2. В какой степени коммунальные службы в вашей местности контролируются (а) муниципалитетом, (б) штатом, (в) федеральным правительством?

3. Орган, предоставляющий франшизы в вашем штате.

4. Регулирование местных коммунальных служб в вашем муниципалитете.

5. Масштаб муниципальной собственности в вашем регионе. Если возможно, посетите муниципальную коммунальную службу и сделайте отчет о ней.

6. Возьмите интервью у чиновника местной коммунальной службы о желательности муниципальной собственности на эту службу.

7. История развития железных дорог в вашем регионе.

8. Очертите наиболее важные законы, принятые законодательным органом вашего штата в отношении железных дорог.

9. Обслуживание и тарифы в вашей местности в период государственного контроля, 1917–1920 гг.

10. Регулирование местных коммунальных служб через франшизу. (Кинг, «Регулирование муниципальных коммунальных служб», часть ii.)

II

11. Регулирование местных коммунальных служб через комиссию по коммунальным услугам. (Кинг, «Регулирование муниципальных коммунальных служб», часть iii.)

12. Стандарты обслуживания для местных коммунальных служб. («Анналы», том liii, стр. 292–306.)

13. Аргументы в пользу муниципальной собственности. (Кинг, «Регулирование муниципальных коммунальных служб»; Томпсон, «Муниципальная собственность»)

14. Аргументы против муниципальной собственности. (Кинг, «Регулирование муниципальных коммунальных служб»; Портер, «Опасности муниципальной собственности».)

15. Раннее развитие железных дорог в Соединенных Штатах. (Коман, «Промышленная история Соединенных Штатов», стр. 232–248; Богарт, «Экономическая история Соединенных Штатов», главы xxiv и xxv; «Уроки общественной и национальной жизни», серия C, стр. 217–233.)

16. Географическое распределение железных дорог. (Семпл, «Американская история и ее географические условия», глава xvii.)

17. Объединения в железнодорожной отрасли. («Уроки общественной и национальной жизни», серия A, стр. 219–224; Богарт, «Экономическая история Соединенных Штатов», глава xxix; Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», глава iii.)

18. Установление тарифов. (Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», глава xx; Буллок, «Элементы экономики», стр. 212–217.)

19. Физическая оценка железных дорог. («Анналы», том lxiii, стр. 182–190.)

20. Регулирование железных дорог и суды. (Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», глава xxvii.)

21. Военный контроль над железными дорогами в Соединенных Штатах. («Анналы», том lxxxvi, весь; Диксон, «Военное управление железными дорогами в Соединенных Штатах и Великобритании», часть i.)

22. Отчет Межштатной торговой комиссии о желательности государственной собственности на железные дороги в Соединенных Штатах. (Кливленд и Шафер, «Демократия в реконструкции», стр. 382–396.)

23. Военный контроль над железными дорогами в Великобритании. (Диксон, «Военное управление железными дорогами в Соединенных Штатах и Великобритании», часть ii.)

24. Управление железными дорогами в Англии и Франции. (Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», глава xxiii.)

25. Управление железными дорогами в Италии и Германии. (Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», глава xxiv.)

ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ В КЛАССЕ

26. Успешность регулирования коммунальных служб в вашем сообществе.

27. Следует ли еще больше ограничить право на предоставление франшиз в вашем штате?

28. Успешность муниципальной собственности в вашей местности.

29. Связь «раздувания капитала» или «перекапитализации» с высокой прибылью. (См. Тауссиг, «Принципы экономики», том ii, стр. 385.)

30. Является ли государственная собственность на железные дороги более осуществимой при демократической или при автократической форме правления?

ГЛАВА XXIX

ТАРИФ

355. ПРИНЦИП ОБМЕНА. — В главах VII и VIII указывалось, что когда люди разделяют свой труд так, что каждый становится узкоспециализированным работником, происходит рост производительности сообщества. Аналогичным образом, когда одна часть страны приспособлена преимущественно к производству, а другая — к сельскому хозяйству, возникает выигрыш в национальной производительности, когда каждая из этих областей специализируется на тех видах деятельности, которые она может осуществлять наиболее эффективно, и довольствуется торговлей, чтобы получить выгоду от отраслей, специализирующихся в других местах. Что касается экономического принципа, то существует также выигрыш, когда разные страны специализируются на тех формах производства, в которых их граждане наиболее эффективны, и довольствуются получением через международную торговлю продуктов специализации других стран. 356. ПРИРОДА ТАРИФА. — Но хотя все цивилизованные нации допускают и даже поощряют разделение труда среди своих граждан и между различными областями в своих границах, многие страны ограничивают степень, в которой их граждане могут обменивать свои излишки продукции на излишки продукции иностранных производителей. В Соединенных Штатах, например, Конгресс имеет право взимать пошлину или тариф на товары иностранного производства, которые ввозятся в эту страну для продажи.

Этот тариф может взиматься прежде всего для увеличения национального дохода, и в этом случае ставка пошлины, как правило, слишком низка, чтобы удержать иностранные товары от наших рынков. Когда тариф является чисто фискальной мерой, говорят о существовании «свободной торговли». С другой стороны, тариф может быть настолько высоким, что отечественные товары будут защищены на наших рынках от конкуренции со стороны товаров иностранного производства аналогичного качества. В этом случае говорят о существовании протекционистского тарифа, хотя такая мера также приносит доход. Большинство тарифных мер, действительно, содержат как «фискальные», так и «протекционистские» элементы, и только когда тарифный акт является прежде всего протекционистской мерой, мы называем его протекционистским тарифом.

357. ЗНАЧЕНИЕ «ПРОТЕКЦИИ». — Давайте убедимся, что мы точно понимаем, что подразумевается под «протекцией». Предположим, что при отсутствии протекционистского тарифа обувь английского производства может быть произведена и доставлена в эту страну по общей стоимости 3,00 доллара. Предположим, что эта обувь конкурирует на американском рынке с обувью американского производства аналогичного качества, но производство которой по разным причинам стоит 3,50 доллара. Предположим далее, что и английский, и американский производитель должны получать прибыль в размере 0,50 доллара за пару обуви, иначе они разорятся. В результате соперничества английская обувь может продаваться за 3,50 доллара и приносить прибыль. Конкуренция заставила бы американского производителя также продавать свою обувь за 3,50 доллара, но поскольку это не принесло бы ему прибыли, он был бы вынужден уйти с рынка. В таком случае американский производитель мог бы добиться принятия протекционистского тарифа на этот тип обуви, так что за ввоз английской обуви в эту страну для продажи здесь взималось бы 0,75 доллара. Это довело бы общую стоимость английской обуви до 3,75 доллара, и чтобы получить прибыль, обувь должна была бы продаваться за 4,25 доллара. Но поскольку американская обувь может продаваться за 4,00 доллара, английская обувь вытесняется с рынка. [Сноска: Если бы в этом примере пошлина составляла, скажем, 0,25 доллара, иностранная обувь могла бы продолжать поступать на наши рынки и конкурировать с американской обувью. В этом случае тариф был бы фискальной, а не протекционистской мерой.]

Тарифный вопрос возникает прежде всего в связи с вопросом о протекции и может быть сформулирован следующим образом: должен ли Конгресс вмешиваться в международную торговлю путем введения протекционистских пошлин на импорт; и если да, то как именно и в какой степени такие пошлины должны взиматься?

358. ТАРИФНАЯ ИСТОРИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. — Первой тарифной мерой в нашей национальной истории был Закон 1789 года. Это была фискальная мера, хотя она давала некоторую степень защиты американским отраслям. Вплоть до окончания войны 1812 года наш тариф был в основном фискальным. После окончания этой войны была введена высокая пошлина на иностранные изделия из железа и текстиля с целью защиты отечественных производителей от дешевых английских товаров, которые наводняли наши рынки. После 1816 года нашей политикой стало сочетание в одном тарифном акте высоких протекционистских пошлин с фискальными пошлинами. В 1824 году общий уровень пошлин был повышен. В 1828 году Конгресс попытался установить тариф, который устроил бы все части страны, но попытка не удалась.