«Монополии и народ»

Из этого изложения действий конгресса по изменению в разное время сплава определенных монет следует, что предположение о власти клеймить металл произвольной стоимостью и придавать ему хождение не имеет под собой твердого основания, и что построенный на этом аргумент рушится вместе с ним.

До сих пор я говорил о положении о законном платежном средстве с особым упором на его применение к долгам, заключенным до его принятия. Остается лишь сказать несколько слов о его действительности применительно к последующим сделкам.

Поскольку последующие контракты заключаются с оплатой в банкнотах Соединенных Штатов, конечно, не может быть возражений против их принудительного исполнения путем требования доставки равной суммы банкнот или путем вынесения судебного решения о возмещении убытков в размере их стоимости, оцененной в золотых или серебряных долларах, равно как не было бы возражений против такого исполнения, если бы положение о законном платежном средстве никогда не существовало. Из повсеместного использования банкнот по всей стране и исчезновения золотой и серебряной монеты из обращения, возможно, можно сделать вывод, что в большинстве случаев банкноты Соединенных Штатов подразумеваются сторонами, если золотые или серебряные доллары не указаны прямо, за исключением контрактов, заключенных в тихоокеанских штатах, где конституционная валюта всегда продолжала использоваться. Что касается последующих контрактов, положение о законном платежном средстве не является столь несправедливым в своем действии, как при применении к прошлым контрактам, и не ущемляет в той же степени частные права. Но поскольку оно делает получение банкнот, при отсутствии какого-либо соглашения сторон, обязательным при оплате таких контрактов, оно, по моему суждению, в равной степени неконституционно. Мне кажется, что это неизбежно вытекает из уже упомянутой обязанности, возложенной на конгресс властью по чеканке монет, — создавать и поддерживать единый металлический стандарт стоимости по всему Союзу. Без стандарта стоимости того или иного рода торговля была бы затруднительна, если не невозможна, и именно пропорционально единообразию и стабильности стандарта обеспечивается безопасность и, как следствие, масштаб коммерческих операций. Как может конгресс выполнить свой долг, делая принятие бумажных обязательств обязательным во всех будущих сделках — обязательств, стоимость которых неизбежно зависит от доверия, питаемого общественностью к их окончательной оплате, и, как следствие, способности держателя конвертировать их в золото или серебро, — обязательств, которые никогда не могут быть единообразными по всему Союзу, но должны иметь разную стоимость в разных частях страны; одну стоимость в Нью-Йорке, другую в Новом Орлеане и еще иную в Сан-Франциско.

Говоря о бумажных деньгах, выпущенных штатами, — и те же слова в равной степени верны для бумажных денег, выпущенных Соединенными Штатами, — главный судья Маршалл говорит в деле Крейг против штата Миссури: «Такое средство обмена всегда было подвержено значительным колебаниям. Его стоимость постоянно меняется; и эти изменения, часто большие и внезапные, подвергают частных лиц огромным убыткам, являются источниками разорительных спекуляций и разрушают всякое доверие между людьми. Чтобы вырвать это зло с корнем, зло, которое ощущалось Соединенными Штатами и которое глубоко затронуло интересы и процветание всех, народ заявил в своей конституции, что ни один штат не должен выпускать кредитные билеты».

Судья Вашингтон, сославшись в деле Огден против Сондерса на положение конституции, гласящее, что ни один штат не должен чеканить монету, выпускать кредитные билеты, делать что-либо, кроме золотой и серебряной монеты, законным платежным средством при уплате долгов, говорит: «Эти запреты, связанные с полномочиями, предоставленными конгрессу «чеканить монету и регулировать стоимость ее, а также иностранной монеты», совершенно очевидно составляют члены одной семьи, будучи по одному и тому же предмету и управляясь одной и той же политикой. Эта политика заключалась в обеспечении фиксированного и единого стандарта стоимости по всем Соединенным Штатам, которым должны были регулироваться коммерческие и иные сделки между гражданами оных, или между ними и иностранцами, а также денежные операции правительства. Ибо вполне можно было бы спросить: зачем наделять конгресс властью устанавливать единый стандарт стоимости указанными средствами, если штаты могли бы использовать те же средства и тем самым подорвать единообразие стандарта, а следовательно, и сам стандарт? И зачем вообще устанавливать стандарт для регулирования различных контрактов, которые могут быть заключены, если эти контракты могут впоследствии быть погашены по другому стандарту или тем, что не является деньгами, согласно авторитету законов штатов о платежных средствах? Очевидно, поэтому, что эти запреты в десятом разделе являются полностью однородными и необходимы для установления единого стандарта стоимости при заключении и исполнении контрактов».

Ясно, что эта политика не может быть осуществлена, и этот фиксированный и единый металлический стандарт стоимости по всем Соединенным Штатам не может быть поддержан до тех пор, пока принимается любой другой стандарт, который сам по себе не имеет внутренней стоимости и является вечно колеблющимся и неопределенным.

По причинам, которые я попытался раскрыть, я вынужден не согласиться с решением большинства членов суда. Я знаю, что мера, законность которой я поставил под сомнение, была принята в разгар гигантского восстания, когда даже самые храбрые сердца иногда сомневались в безопасности республики, и что патриотичные люди, принявшие ее, сделали это под убеждением, что она увеличит способность правительства получать средства и припасы и тем самым продвинет национальное дело. Если бы я руководствовался своей оценкой характера этих людей, а не своими взглядами на требования конституции, я бы охотно согласился с мнением большинства членов суда. Но, заседая в качестве судебного чиновника и будучи обязанным сравнивать каждый закон, принятый конгрессом, с более великим законом, принятым народом, и будучи не в состоянии примирить рассматриваемую меру с этим фундаментальным законом, я не могу колебаться в том, чтобы объявить ее, по моему суждению, неконституционной и недействительной.

В дискуссиях, которые сопровождали этот предмет законного платежного средства, временами присутствовало то, что казалось мне скрытым намеком на то, что противодействие рассматриваемой мере было выражением духа, не вполне благоприятного делу, в интересах которого эта мера была принята. Все подобные намеки я отвергаю со всей энергией, на которую способен. Я не уступаю никому в почитании и уважении к благородным и патриотичным людям, которые находились в советах нации во время ужасной борьбы с восстанием. Им принадлежит величайшая из всех слав в нашей истории — слава спасения Союза и слава освобождения расы. За эти результаты их будут помнить и чтить до тех пор, пока английский язык будет звучать или читаться среди людей. Но я не признаю, что слепое одобрение каждой меры, которую они могли счесть необходимой для подавления восстания, является каким-либо доказательством лояльности стране. Единственная лояльность, которую я могу признать, состоит в подчинении конституции и законам, принятым в соответствии с ней. Только через подчинение можно проявить привязанность и почтение к высшему, имеющему право приказывать. Так думал наш великий Учитель, когда сказал своим ученикам: «Если любите Меня, соблюдайте Мои заповеди».

ГЛАВА V.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ НАД ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ.

Завершив то, что мы хотели сказать по вопросу контроля и регулирования железных дорог и железнодорожных корпораций, мы обратили внимание на циркуляр из «Нью-Йорк Нейшн» от 27 июля 1873 года под названием: «Железнодорожная дискуссия и здравый смысл». Эта необычная статья требует внимания. Если она выпущена в интересах железнодорожных корпораций, мы можем легко объяснить высказанные взгляды и скрытое предвосхищение национального контроля над железными дорогами; но если она опубликована и распространена в интересах народа, как «Нейшн» хотела бы, чтобы мы понимали, то она не предназначена для помощи им в их усилиях по реформированию, а, напротив, будет способствовать разделению и отвлечению их советов и задержит искомое облегчение.

Мы копируем циркуляр, чтобы читатель мог судить о его достоинствах и чтобы дать более разумное понимание наших замечаний по нему:—

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ДИСКУССИЯ И ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ — НОВЕЙШЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ.

(Из «Нейшн» [Нью-Йорк] от 17 июля.)

Мы следили и будем продолжать следить за «фермерским движением» с большим интересом, но следует признать, что временами это кажется довольно трудным из-за весьма неоднородного состава организаций, которые его осуществляют, и широкого разнообразия их характера и заявленных целей. Когда судья Лоуренс был отстранен от должности в Иллинойсе «Грейнджерами», а судья Крейг поставлен на его место, мы приняли как должное, что они собираются избавить себя от тирании железных дорог, посадив на скамью судей, обязавшихся толковать конституцию штата определенным образом, или, другими словами, как выразилась одна из местных газет, показав, что «народ» выше как законов, так и судей. Однако с тех пор решительно отрицалось, что это вмешательство в работу суда было чем-то большим, чем местная случайность, и нас уверяли, что фермеры ищут изменений гораздо более законного характера, опирающихся на более прочные основы, чем создание послушной судебной власти. Недавние платформы, безусловно, имели гораздо более широкий охват, чем ранние, и, если язык не был странным образом искажен при их составлении, включают серьезные модификации как в фискальном, так и в железнодорожном законодательстве. Но вопрос о том, как свести железные дороги к состоянию общественных путей сообщения, контролируемых и существующих исключительно или главным образом для удобства общества, по-видимому, все еще так же далек от решения, как и всегда. Совсем не удивительно, что это так, но то, что это так, мы вынуждены заключить из необычайного характера новейшего плана, предложенного реформаторами, который имел достаточную правдоподобность, чтобы заслужить одобрение такой здравомыслящей газеты, как «Чикаго Трибюн».

Фермеров обвиняли, отчасти вследствие их выходки с судьями в Иллинойсе, в стремлении ограбить железнодорожные компании их законных доходов, заставляя их вести свой бизнес в убыток, в соответствии с действием жестких правил, составленных без учета его специфической природы. Это было обвинение, серьезность которого фермеры вскоре начали осознавать, и поэтому они теперь объявляют, что у них нет в мыслях никаких схем грабежа или конфискации, но что они наконец натолкнулись на способ установления того, что является «разумными тарифами», который состоит в обнаружении того, какова была сумма капитала, «фактически вложенного в строительство и эксплуатацию дорог», и рассмотрении справедливого процента от этого как надлежащего дохода для акционеров, а все сборы, которые приносят больше этого, как «неразумные» и, следовательно, открытые для запрета судами и законодательными собраниями штатов. Согласно этой теории железнодорожной собственности, все акции, которые не представляют собой деньги, фактически вложенные, рассматриваются как «фиктивные», а все попытки заработать дивиденды на таких акциях — как попытки вымогательства. Например — чтобы привести часто встречающийся случай — корпорация получает чартер на дорогу, строительство которой обойдется в два миллиона долларов. Соответственно, она занимает два миллиона под ипотечные облигации и строит дорогу, в то время как члены делят между собой еще два миллиона акций, и они эксплуатируют дорогу так, чтобы она приносила проценты на четыре миллиона. Фермеры теперь говорят, что ни одна дорога не должна эксплуатироваться так, чтобы приносить проценты на что-либо, кроме выручки от облигаций, или, другими словами, фактической стоимости строительства и оборудования. Это, очищенное от деталей, и есть новый план, как серьезно изложено «Чикаго Трибюн».

Теперь, если кто-нибудь встанет и предложит общий закон о железных дорогах такого рода, применимый ко всем дорогам, которые будут построены в будущем, мы думаем, что можем пообещать, что он получит сердечную поддержку всех, кто серьезно размышлял над железнодорожной проблемой. Запретите строительство любой дороги, кроме как на доходы от полностью оплаченных акций, и запретите любые дивиденды выше определенного фиксированного процента от этой суммы, и у нас будет правило, на которое никто не сможет пожаловаться. Мы не верим, что хотя бы одна миля железной дороги была бы когда-либо построена по такому правилу в новой и малонаселенной стране, как запад или юг. Безопасные инвестиции не настолько редки, чтобы побудить людей идти на одну из самых небезопасных инвестиций, и такую, которая в большинстве случаев вообще не обещает возврата в течение нескольких лет, ради простого шанса на семь или даже десять процентов в крайнем случае. Но мы, тем не менее, были бы искренне рады видеть, как этот план опробуется, и верим, что он, остановив железнодорожное строительство на данный момент, привел бы западных фермеров к более здоровому пониманию их отношений с дорогами, а железнодорожные компании — к более здоровому пониманию их отношений с обществом, и мог бы способствовать решению железнодорожной проблемы, которое было бы одновременно постоянным и удовлетворительным.

Но применение любого такого правила сейчас к дорогам, уже находящимся в эксплуатации, было бы грабежом в чистом виде — грабежом столь же вопиющим, как любой, когда-либо предложенный Карлом Марксом или Беном Батлером; если бы была предпринята попытка осуществить его, это вызвало бы, возможно, величайший финансовый крах, который когда-либо видели. Он имеет, во-первых, ту главную характеристику схемы «гринбеков» Бена Батлера, что он не только нарушил бы молчаливое обязательство, данное штатом частным лицам, но и лишил бы людей вознаграждений, уже заработанных путем принятия на себя больших рисков. Когда железная дорога, построенная за два миллиона долларов, заставляется приносить проценты на четыре миллиона, случай в точности подобен случаю правительства, которое во время большой опасности и затруднений продает семипроцентные облигации по пятьдесят; и нынешнее предложение фермеров напоминает план Батлера по выплате держателям облигаций в 1870 году того, что они дали за свои облигации в 1862 году. На самом деле, это старая игра в большом масштабе «Орел — я выигрываю, решка — ты проигрываешь». Запад в течение последних тридцати лет хотел железных дорог, которые имели очень малый шанс стать прибыльными в течение долгого времени. Он поощрял восточных людей и иностранцев строить их любым способом, каким они пожелают, принимая на себя любой риск, который существовал, и кладя в карман любую прибыль, которая могла быть, — и они были построены. Инвестиция тогда была сопряжена с большой опасностью и трудностями; рассматривать ее сейчас как не сопряженную с опасностью и трудностями было бы просто мошенничеством. Слово жесткое, но времена требуют прямого разговора. Это был, возможно, плохой способ обеспечения линий связи, но законы позволяли это и поощряли это, и народ аплодировал этому, и теперь это контракт, столь же обязательный в моральном, как и в юридическом отношении. Мы вольны перевернуть новую страницу и не позволять больше строить дороги таким образом, но мы не вольны обращаться с теми, кто одолжил нам свои деньги, как с одураченными. Поскольку подобной недобросовестной практики уже было достаточно, ее продолжение серьезно пошатнуло бы основы социального порядка.

Во-вторых, что касается старых дорог, «народ» или кто-либо другой не может установить точную сумму, на которую, по абстрактной справедливости, доходы должны приносить проценты. Акции, «фиктивные» они или нет, в большинстве случаев перешли из рук первоначальных владельцев. Они были проданы и перепроданы на открытом рынке под самыми торжественными гарантиями, известными цивилизованному обществу, с пониманием того, что они представляют собой добросовестную собственность на дороги со всеми их доходами, как возможными, так и фактическими. Законы, суды и общественное мнение обеспечили им этот характер без оговорок или квалификаций. В этом качестве они перешли в руки вдов, сирот и беспомощных людей вообще, благотворительных корпораций, колледжей, банков и институтов всех видов, которыми управляются дела общества. Бросить сейчас хоть какую-то тень сомнения на их стоимость означало бы вызвать количество страданий и тревоги, которое ни один мыслящий человек не мог бы созерцать без содрогания. Если штат хочет сделать железные дороги общественными путями сообщения, он имеет право забрать их, но по их рыночной стоимости, выплачивая владельцам то, что заплатили бы им другие люди, а не спрашивая любопытно и мошеннически об их первоначальной стоимости. Между честными сторонами сделки это, говоря простым языком, «ни то, ни се». Народ, несомненно, должен был смотреть немного вперед, когда они впервые начали выдавать чартеры; но не сделав этого, они не должны теперь перекладывать на других весь ущерб, причиненный их собственной небрежностью.

Хотя последнее, но не менее важное: большая часть крика по поводу высоких тарифов, взимаемых железными дорогами, обусловлена огромным, но глубоко укоренившимся народным заблуждением относительно стоимости железнодорожной собственности. Когда откладываешь газету в сторону и садишься спокойно изучить доходы, которые фермеры так стремятся сократить, предложение, которое мы обсуждаем, принимает несколько комичный аспект. У нас перед глазами последний выпуск «Железнодорожного справочника Пура», который, безусловно, должен быть досконально изучен, прежде чем умы общественности будут заполнены дикими и революционными представлениями о железнодорожной собственности. В прошлом году в Соединенных Штатах эксплуатировалось 57 323 мили железных дорог, чистая прибыль которых по отношению к стоимости дорог составила 5,20 процента, а к акционерному капиталу — 3,21. Это означает просто то, что работа по транспортировке в Соединенных Штатах в среднем уже выполняется в убыток владельцам линий, или, другими словами, значительно дешевле для общества, чем есть хоть малейшая вероятность того, что она будет выполнена каким-либо другим способом, — утверждение, которое любой может проверить, изучив счета каналов штата Нью-Йорк. Теперь представьте, что кто-то серьезно предлагает капиталистам строить железные дороги, как большинство западных железных дорог были построены, через воющую пустыню, ради шанса на пять с половиной процентов, когда доходы это позволяли; и представьте, какие объекты для грабежа представляют собой раздутые владельцы железнодорожной собственности, которые кладут в карман в среднем менее четырех процентов от номинальной стоимости своих акций. Добавим, наконец, что ни одна корпорация не должна ограничиваться законом в определенной норме доходов, если только она не контрактует свободно выполнять работу на этих условиях или если ей не гарантирован минимум штатом. Короче говоря, железнодорожный вопрос, мы хотели бы напомнить «Чикаго Трибюн», — это не просто вопрос долларов и центов. Это вопрос морали в ее самых высоких и важных фазах, и вопрос, решение которого должно затронуть безопасность всей собственности и повлиять на ценность конституций как гарантов индивидуальных прав.

Мы тридцать лет относились к железным дорогам как к частной собственности, разрешая и поощряя их строительство частным предпринимательством. Из этого выросло множество злоупотреблений, которые должны быть исправлены. Корпорации стали слишком могущественными; их влияние в политике развращает; власть директоров в управлении слишком велика. Для реформы всего этого необходимо тщательное законодательство, которому предшествует тщательное расследование. Запрет специального законодательства сделал бы многое для уменьшения коррупции. Также должны быть разработаны средства для защиты меньшинства акционеров от деспотической власти, которая в некоторых случаях доходит до виртуальной конфискации, тех, кто владеет простым большинством акций, или, другими словами, предоставления акционерам средств для фактического надзора за управлением своей собственной собственностью и защиты себя от «колец» и «рейдов». Более того, власть директоров делать что-либо, кроме эксплуатации дороги, должна быть уменьшена. Их усмотрение в отношении расширений, комбинаций, консолидаций, аренд и покупок должно быть значительно сокращено, если не уничтожено. Это включает две вещи, которые нелегко обеспечить. Одна — это мудрое законодательство, а другая — честная государственная инспекция. Насколько мы далеки от того и другого, лучше всего показывает попытка реформы в Иллинойсе, которая в настоящее время состоит в том, чтобы забрать эксплуатацию дорог из рук чрезвычайно способного корпуса обученных деловых людей, которые сейчас руководят ею, и заставить их использовать сумасшедшую таблицу «тарифов», составленную толпой возбужденных и невежественных политиков. Если мы не готовы к этому, альтернатива, и единственная, — это покупка железных дорог штатом и их управление нашими Мерфи и Кейси. Мы не будем спорить против этого в настоящее время по очевидным причинам. Но это, какие бы трудности оно ни представляло, является единственным достойным способом избежать необходимости таких реформ в нынешней системе, как мы указали выше. Каковы бы ни были пороки нашей железнодорожной системы, они не должны быть встречены или устранены мошенничеством.

Во-первых. «Нейшн» говорит, что она «следила за «фермерским движением» с большим интересом и с немалыми трудностями из-за неоднородного состава организаций, которые его осуществляют, и широкого разнообразия их характера и заявленных целей». Напрашивается мысль, что поскольку фермеры не едины в своих взглядах относительно лучших средств для осуществления реформы, из-за неоднородности их состава, автор циркуляра не мог понять их целей и задач. Единство мысли и действия редко встречается в любой группе людей, даже когда их немного, во время обсуждения целей, которых стремятся достичь. Такого единства нельзя ожидать на первых этапах организации и обсуждения планов для будущих действий. Когда люди, живущие в разных частях страны, в разных штатах, с разнообразными интересами, но все имеющие в виду достижение общей цели, пытаются объединить свои усилия, было бы слишком много ожидать, что они гармонизируют свои взгляды с самого начала или что они не совершат некоторых ошибок. «Фермерское движение» находится в зачаточном состоянии; можно сказать, что оно сейчас только готовится к действию, и еще слишком рано ожидать единых усилий. Первое утверждение циркуляра — это лишь скрытый выпад против «фермерского движения» — попытка внушить общественному мнению веру в то, что это усилия безответственной толпы или сброда, чтобы бросить вызов закону и попрать права других классов, и особенно железнодорожных корпораций. Следовательно, «Нейшн» желает говорить «здравым смыслом», и в своем начале раскрывает свой «здравый смысл» как мольбу в пользу железнодорожных корпораций.

Во-вторых. Циркуляр бросает тень на усилия, предпринимаемые сейчас для исправления злоупотреблений, практикуемых железнодорожными корпорациями, используя следующий язык: «Когда судья Лоуренс был отстранен от должности в Иллинойсе Грейнджерами, а судья Крейг был поставлен на его место, мы приняли как должное, что они собираются избавить себя от тирании железных дорог, посадив на скамью судей, обязавшихся толковать конституцию штата определенным образом, или, другими словами, как выразилась местная газета, показав, что «народ выше как законов, так и судей»». Правда ли, что «судья Лоуренс был отстранен от должности»? Он был кандидатом на переизбрание, но большинство народа проголосовало за другого человека. Судья Крейг был избран на должность конституционным методом и занял место, ранее занимаемое судьей Лоуренсом. Народ не «отстранял его», а законным методом, когда его срок истек, избрал другого человека. Но, говорит циркуляр, «мы приняли как должное, что они (Грейнджеры) собираются избавить себя» и т.д. Не было других судей, подлежащих избранию, и не было ничего в избрании Крейга, что оправдывало бы «Нейшн» в приходе к выводу, что контроль над штатом должен быть захвачен, а судьи избраны с обязательством решать конституционные вопросы определенным образом. Идея выдвигается на первый план, что люди, которые пытаются провести реформу, — это неоднородная, безответственная группа людей — толпа, которая, просто силой чисел, собирается опрокинуть все законы, заполнить суды и править, как продиктует простой каприз. Это было принято как должное, потому что народ избрал одного судью, который, как они верили, сочувствовал им. По тому же правилу мы вправе предположить, что назначение двух судей, сочувствующих железнодорожным интересам округа, произведет революцию во всем этом правительстве, и что все судьи, которые будут назначены в будущем, будут обязаны решать все конституционные вопросы в пользу железных дорог. Автор этого циркуляра, однако, вынужден признать, что он ошибся в своих выводах и что фермеры «ищут изменений более законного характера, опирающихся на более прочное основание, чем создание послушной судебной власти». В то время как народ всей страны знал и полностью понимал, что цели, которых фермеры стремились достичь, — это избавление от притеснений и вымогательств, практикуемых железнодорожными компаниями; в то время как сельскохозяйственная, политическая и религиозная пресса страны обсуждала различные предложения, и собирались конвенции фермеров и механиков, и публиковались платформы и принципы, и Патруны земледелия обсуждали на публичных собраниях и в газетах лучшие средства для принятия, автор этого циркуляра, который сейчас выходит на передний план как защитник железнодорожных корпораций, или народа, или обоих, и разбрасывает свой циркуляр по всей стране, ничего не слышал о движении и принял как должное, что все, чего добивались «Грейнджеры», — это избрать «судей, обязавшихся решать конституционные вопросы определенным образом»; и потребовались «недавние платформы», чтобы уведомить его, что Грейнджеры смотрят на реформу злоупотреблений, связанных с железными дорогами и финансами страны.

С новым светом, который наш автор получил от «платформ», он спешит просветить общественный ум по этому «наболевшему» железнодорожному вопросу. Освоившись теперь с ситуацией, автор принимает как должное, что самый важный вопрос — это «как свести железные дороги к состоянию общественных путей сообщения, контролируемых и существующих исключительно или главным образом для удобства общества», и заключает, что вопрос «так же далек от решения, как и всегда».

Мало важно, считаются ли железные дороги «общественными путями сообщения» или частной собственностью. Название, под которым они известны, не сделает никакой разницы. Настоящий вопрос в том, как заставить их служить целям, для которых они были предназначены, и в то же время обеспечить справедливое вознаграждение лицам, владеющим ими. Некоторые суды уже решили, что железные дороги страны являются общественными путями сообщения; но такие решения не приносят облегчения. «Нейшн» не дает нам своего мнения, и не кажется, что она осознает, что верховный суд Соединенных Штатов решил, что железные дороги являются общественными путями сообщения.

В-третьих. «Нейшн» говорит, что «фермеров обвиняли, отчасти из-за их выходки с судьями Иллинойса, в стремлении ограбить железнодорожные компании их законных доходов, заставляя их вести свой бизнес в убыток, в соответствии с действием жестких правил, составленных без учета его специфической природы; что фермеры фактически признали это обвинение, когда увидели его серьезность, и что они, соответственно, теперь объявляют, что у них нет в мыслях никаких схем грабежа или конфискации, но что они наконец натолкнулись на способ установления того, что является «разумными тарифами», который состоит в обнаружении того, какова была сумма капитала, вложенного в строительство и эксплуатацию дорог, и рассмотрении справедливого процента от этого как надлежащего дохода для акционеров, а все сборы, которые приносят больше этого, как «неразумные» и, следовательно, открытые для запрета судами и законодательными собраниями штатов». «Нейшн» признает, что это правило, примененное к компаниям, организованным в будущем, и дорогам, построенным в будущем, было бы справедливым, и уверяет нас, что все одобрили бы такой закон. Пусть дорога будет построена на доходы от полностью оплаченных акций и ограничена справедливым процентом дивидендов на такие оплаченные акции, и «Нейшн» одобрит. Чтобы подтвердить свое сердечное одобрение этого плана, она говорит нам в следующем предложении, что она «не верит, что хотя бы одна миля железной дороги была бы когда-либо построена по такому правилу в новой и малонаселенной стране, как запад и юг». Она была бы рада видеть, как этот план опробуется, веря, что «он остановил бы строительство железных дорог на данный момент, привел бы западных фермеров к более здоровому пониманию их отношения к дорогам, а железнодорожные компании — к более здоровому пониманию их отношения к обществу, и мог бы способствовать решению железнодорожной проблемы, которое было бы одновременно постоянным и удовлетворительным». Она приводит в качестве причины, почему дороги не будут строиться, то, что капиталисты не будут вкладывать свои деньги в небезопасные ценные бумаги или туда, где возврат будет неопределенным. Логический вывод заключается в том, что если железнодорожные компании ограничены в сумме своих акций фактической стоимостью дорог, то нельзя получить деньги на их строительство; но если компании разрешено добавлять фиктивные акции — «раздувать» их по своему усмотрению, тогда капитал может быть получен.

Мы не обнаруживаем силы в этом рассуждении. Железные дороги обычно строятся на заемный капитал. Капиталист, ссужающий свои деньги, ссужает их на условиях, которые он считает выгодными, и под хорошую гарантию. Если дорога стоила 2 000 000 долларов и построена на заемный капитал, мы не можем легко увидеть, как гарантия улучшается путем выдачи акционерам сертификатов на 2 000 000 долларов акций, ни одна часть которых не была оплачена. Правда, это может иметь эффект помещения дороги в руки людей, которые имеют опыт в эксплуатации дорог, капитализации их доходов и раздувании акций, заимствовании денег под облигации и нагружении дороги бременем, которое может быть поддержано только вымогательством; но это не увеличивает стоимость гарантии, удерживаемой кредитором, и не повышает стоимость дороги. Чем меньше бремя в виде долгов лежит на дороге, тем ценнее ее акции и облигации. Мы признаемся, что не можем обнаружить силу аргумента «Нейшн». Она, кажется, принимает как должное, что железные дороги могут быть построены только классом людей, которые сейчас монополизируют бизнес; другими словами, что класс недобросовестных людей, которые свели организацию железнодорожных компаний и способ получения капитала для строительства дорог к системе, — это единственные люди, которые могут предпринять любое железнодорожное предприятие. Она смотрит на юг и запад как на лишенные людей, компетентных организовать железнодорожную компанию, или получить средства для строительства железных дорог, или построить их, когда капитал был получен. Она рассматривает внутреннее строительство железных дорог в этих секциях как невозможный вопрос. Она заключает, что метод, принятый сейчас для получения капитала и строительства железных дорог, — единственный, который может быть принят. Она забывает, что в более чистые и простые времена железные дороги строились и принадлежали сторонам, живущим вдоль их линий; что процесс добавления больших сумм акций путем раздувания тогда не был обнаружен, и что без этих фиктивных добавлений делались справедливые возвраты на вложенные суммы. В конце концов, железные дороги строятся только тогда и там, где бизнес страны требует их, за исключением случаев, когда выплачиваются большие премии. На западе и юге, где бизнес определенных местностей и районов требует железную дорогу, она будет построена, даже если законодательный орган потребует от владельцев и акционеров стать настолько честными, чтобы ограничить свои акции фактической стоимостью дороги и заставить акционеров оплатить их до получения сертификатов на свои акции. Это не требует этих профессиональных людей для организации и контроля железнодорожных компаний или дорог после строительства.

Но если бы не вмешательство колец, сформированных для предотвращения такого завершения, любая компания людей, которые желают железную дорогу в своей местности, следуя честному курсу, могла бы организовать компанию и построить свою дорогу. Если сумма акций, необходимая для строительства дороги, была добросовестно подписана и та же самая оплачивалась по мере продвижения строительства дороги, любая разумная сумма денег могла быть получена такой компанией путем честного представления дел капиталистам. Спрос на железные дороги удовлетворялся бы так же регулярно, как и на любой другой предмет необходимости. Законы торговли регулировали бы их строительство. Во всех таких случаях капиталисты имели бы лучшую гарантию, а дороги приносили бы справедливые дивиденды на оплаченный капитал и проценты на сумму, заимствованную для законных целей. Но если бы не было законного призыва к дороге, если бы она задумывалась как мошенничество группой образованных мошенников, которые желали получать большие дивиденды на акции, которые не были оплачены, или заимствовать деньги путем продажи облигаций в сумме, вдвое превышающей стоимость или ценность дороги по завершении, тогда она не могла бы быть построена по новым правилам, и предсказание «Нейшн» подтвердилось бы. Любой законный бизнес, не «загнанный в угол» или не контролируемый комбинациями или кольцами, может быть успешно преследуем, и сказать, как это делает «Нейшн» по существу, что если железнодорожным компаниям запрещено действовать нечестно и коррумпированно, больше железных дорог не будет построено, — это признание того, что вся система является мошенничеством, и это сильный аргумент в пользу немедленных, быстрых и эффективных действий со стороны законодательных собраний штатов и судов. Если люди должны стать нечестными, чтобы успешно строить и эксплуатировать железные дороги, вся система прогнила и должна быть разрушена, а честный план — заменен.

В-четвертых. Но говорит «Нейшн»: «Применение любого такого правила к дорогам, уже находящимся в эксплуатации, было бы грабежом в чистом виде. * * * * Это не только нарушило бы молчаливое обязательство, данное штатом частным лицам, но и лишило бы людей вознаграждений, уже заработанных путем принятия на себя больших рисков». Это старый аргумент в пользу железнодорожных компаний, но с той разницей: он делает штат стороной нечестных практик людей, которые обогатились за счет общества и тех, кому они продали свои облигации. Мы осмелимся утверждать, что, за немногими исключениями, все железные дороги в Соединенных Штатах, которые управлялись честно и благоразумно, заработали справедливый процент на капитал, фактически затраченный на строительство, оборудование и эксплуатацию их, и что шкала тарифов, значительно меньшая, чем ставки, взимаемые сейчас, как правило, обеспечила бы справедливые дивиденды на фактическую стоимость дорог. Нельзя привести ни одного случая, когда штаты, предоставляя чартеры железнодорожным компаниям, прямо или при принятии общих статутов об инкорпорации, дали компаниям право совершать мошенничества против сторон, с которыми они имеют дело, используя свой кредит для строительства своих дорог, и без оплаты своих подписок выпускали себе сертификаты как на полностью оплаченные акции. Во всех случаях индивидуальные акционеры несут ответственность по долгам в размере своих акций. В созерцании закона акции оплачены, и дороги построены с использованием капитала, полученного из этого источника. Акции предполагаются в сумме, равной стоимости дороги. Штат, давая компании корпоративное или искусственное бытие, не вступает ни в какое соглашение, прямое или подразумеваемое, чтобы возместить контракт компании или нести ответственность за их проступок, далее чем осуществлять такой контроль над ними, чтобы предотвратить или исправить злоупотребления, заставляя их действовать честно — будучи тем же контролем, который осуществляется над всеми другими лицами в пределах его юрисдикции. Кредиторы железнодорожных корпораций не имеют более сильного требования к штату в случае невыполнения контрактов железнодорожными компаниями или в случаях мошеннических и нечестных практик, чем кредиторы частных лиц. Если человек, стоящий 2 000 долларов, представляет себя стоящим 4 000 долларов, зная, что его представления ложны, и получает кредит под свою собственность в два раза больше ее реальной стоимости, он нарушает закон, может быть наказан в уголовном порядке, а также несет ответственность в гражданском иске; но его кредитор не имеет требования к штату об оплате суммы, ссуженной или кредита, данного на этих представлениях. Является ли требование другим, когда железнодорожная корпорация является стороной, получающей кредит? Находится ли штат под какими-либо большими обязательствами в одном случае, чем в другом? Но «Нейшн» говорит, что обычай ведения бизнеса по этому плану существовал и использовался в течение тридцати лет, и из этого извлекает аргумент в пользу его законности. Делает ли этот факт его честным? или меняет отношение штата к этим корпорациям? Человек занимался конокрадством в течение тридцати лет и наконец обнаружен; он имел привычку продавать своих украденных лошадей невинным сторонам; они были востребованы владельцами; могут ли покупатели, потому что этот вор так долго следовал своему занятию, требовать компенсацию от штата? Человек получает товары под ложными предлогами и, прежде чем владелец может востребовать их, продает их третьей стороне; может ли лицо, обманутое, требовать компенсацию от штата? Мы не можем обнаружить различие между случаями, изложенными, и случаем железнодорожных компаний, которые, ложно притворяясь, что они оплатили свой акционерный капитал, получают деньги под свои облигации в сумме, большей, чем стоимость всех их дорог. Все они совершают преступления, за которые они подлежат наказанию, и все подлежат по закону исполнению своих контрактов; но ни в одном случае не налагается никакой денежной ответственности на штат или общество. Также применение правила к железнодорожным компаниям, уже существующим, которые построили свои дороги, не было бы «грабежом в чистом виде». Никогда не может быть неправильно заставлять людей поступать правильно. Если железнодорожные компании, произвольно увеличивая свой акционерный капитал и выпуская сертификаты на него без оплаты какой-либо его части, как это является общим правилом среди них, получают дивиденды на такие акции, справедливость по отношению к обществу требует, чтобы законодательные собрания штатов заставили их очистить свои акции и немедленно аннулировать все такие ложные и незаконные выпуски. Долг, который правительство штата должно обществу, требует этого, чтобы притеснения, под которыми страдает народ, могли быть предотвращены в будущем. Но «это лишило бы людей вознаграждений, уже заработанных путем принятия на себя больших рисков». Что это за «большие риски», нелегко увидеть. Они, конечно, не рисковали своими деньгами; они построили свои дороги на заемный капитал и объявили дивиденды себе на акции, которые они никогда не оплатили. Они вымогают у общества, в сборах за транспортировку, деньги, достаточные для оплаты процентов на деньги, заимствованные для строительства своих дорог, и для оплаты дивидендов на свои акции, которые не стоили им ничего, и если они принимали на себя какие-либо риски, они те же, на которые пошли все люди, нарушающие закон. Денежные риски все принимаются сторонами, у которых они заимствуют.

«Нейшн» говорит, что запад в течение тридцати лет хотел железных дорог и что был малый шанс сделать их прибыльными в течение долгого времени. Что «он поощрял восточных людей и иностранцев строить их любым способом, каким они пожелают, принимая на себя любые риски, которые существовали, и кладя в карман любую прибыль, которая могла быть — и они были построены». Народ запада имеет яркие воспоминания о способе, которым были собраны средства для создания их железных дорог. Они взяли большие суммы акций и проголосовали за большие суммы местной помощи, за которые они должны были получить акции и дивиденды. После внесения достаточного количества, чтобы оплатить по крайней мере половину всей стоимости их дорог, их восточные друзья заложили их дороги и продали их, и «народ запада» не получил ни акций, ни дивидендов, но они сегодня платят налоги для погашения долгов, заключенных ими при строительстве своих дорог после того, как были обмануты своими восточными друзьями из ценностей, составляющих в одной только Айове не менее 4 000 000 долларов. «Нейшн» далее говорит, что «инвестиция тогда была сопряжена с большой опасностью и трудностями; рассматривать ее сейчас как не сопряженную с трудностями и опасностью было бы просто мошенничеством». Этот журнал, очевидно, знал мало о реальных фактах в деле, иначе он не сделал бы этого утверждения. Но если мы признаем, что предприятие было одновременно опасным и трудным, освобождает ли это от всякой ответственности авантюристов, которые приехали на запад и откормились на простоте народа? Освобождает ли это их от последствий их нечестных действий? Обязаны ли штаты возмещать нечестные контракты этих авантюристов из-за опасности или трудности, на которые они пошли?

Хотя закон должен регулировать деятельность всех железнодорожных компаний, было бы «простым мошенничеством» со стороны законодательного органа принуждать этих первопроходцев-авантюристов очистить свои компании от фиктивного или «раздутого» капитала или ограничить их тарифы? Мы не верим, что законодательный орган когда-либо намеревался предоставлять железнодорожным компаниям право грабить народ по своему усмотрению и без ограничений, и не является правдой то, что было бы несправедливо принуждать компании, чьи дороги уже построены, сократить свой капитал до сумм, фактически вложенных в эти дороги, и ограничить их тарифы справедливой и разумной компенсацией за вложенные средства. Также не пошатнуло бы основы общественного порядка принуждение этих людей к честным действиям.

Но в этом циркуляре предлагается еще одна трудность. Наш автор говорит: «Для "народа" или кого-либо еще невозможно установить точную сумму, на которую, по абстрактной справедливости, доходы должны приносить проценты». Правда, может быть трудно установить «точную» сумму, но этот факт не представляет большой сложности. Сейчас почти всем известно, сколько примерно стоят железные дороги в расчете на милю. Когда дорога, которая, как мы знаем, по своей природе не могла стоить более 35 000 долларов за милю, в результате процесса «раздувания» капитала оказывается стоящей 75 000 долларов, нетрудно приблизительно определить сумму акций, которые следует аннулировать; и тот факт, что точную сумму установить невозможно, не должен препятствовать законодательным действиям. Во всех случаях компаниям можно было бы оставить большой запас для покрытия любых сомнений, и все же можно было бы добиться значительных сокращений.

Пятое. The Nation по мере своего развития становится все более серьезным. Оно подхватывает часто повторяемый крик о «невинных покупателях», «вдовах и сиротах», вложивших все свои средства в железнодорожные акции. «Благотворительные корпорации и банки» инвестировали в железнодорожные акции, а также «беспомощные люди в целом». Оно говорит нам, что «эти акции были проданы и перепроданы на открытом рынке под самыми торжественными гарантиями, известными цивилизованному обществу, с пониманием того, что они представляют собой добросовестную собственность на дороги со всеми их доходами, как возможными, так и фактическими. Законы, суды и общественное мнение гарантировали им этот статус без оговорок и ограничений. * * * Поставить сейчас под сомнение их ценность означало бы вызвать количество страданий и тревоги, которое ни один мыслящий человек не смог бы созерцать без содрогания». То, что некоторые стороны пострадали бы финансово, если бы железнодорожные компании были принуждены сократить свой капитал до честного уровня, отрицать нельзя, и в некоторых случаях это могло бы привести к полному финансовому краху. Но то, что значительное количество железнодорожных акций удерживается и принадлежит бедным людям, весьма маловероятно, и то, что «беспомощные люди в целом» имеют дело с железнодорожными акциями, не является правдой. То, что некоторые покупки совершаются невинными сторонами, также может быть правдой; однако в наш век, когда тот факт, что по крайней мере половина всех железнодорожных акций является чистой фикцией и не имеет внутренней стоимости, известен общественности в целом, третья сторона должна быть поистине «невинной», чтобы приобрести их, не зная, что их стоимость скорее воображаемая, чем реальная.

Большая часть акций и облигаций железнодорожных компаний продается на Уолл-стрит владельцами и управляющими, действующими в качестве брокеров и биржевых игроков. Невинные третьи лица, как правило, являются жертвами этих брокеров, которые высматривают неосторожных. Эти жертвы попадаются, их обирают и отпускают без всякого раскаяния, когда управляющие крупными железнодорожными интересами страны «загружаются или разгружаются», и никаких жалоб не слышно. «Невинных» грабят, не вызывая ни единого замечания; но когда предпринимается попытка избавить народ от тяжкого бремени, возложенного на него, мы слышим со всех сторон крики о «невинных покупателях!» и о великих несправедливостях, которые вот-вот будут совершены. Они фактически признают свою собственную нечестность, но по сути говорят: «Мы обманули других, и вы должны позволить нам грабить народ, чтобы "невинные" третьи лица не пострадали». Это суть аргументации The Nation. Оно идет дальше и говорит: закон и суды санкционировали этот нечестный курс, и из-за этого тот же самый набег на права народа должен быть позволен продолжаться без перерыва.

Ни народ, ни штат никоим образом не несут ответственности за действия этих железнодорожных управляющих. Все контракты на продажу облигаций или акций в первую очередь заключаются с компаниями или их агентами. Они несут ответственность перед сторонами, владеющими их облигациями или акциями. Их дороги отвечают по своим обязательствам в полном объеме, и каждый акционер несет ответственность в размере принадлежащих ему акций, и в этой степени должен исполнять контракты, заключенные управляющими дороги. Покупатель имел возможность узнать стоимость акций, которые он приобрел. Если он страдает, то его страдания являются результатом мошенничества директоров дороги и его собственной небрежности. Ни одна из этих причин не влияет на право штата регулировать деятельность компании и принуждать ее действовать честно.

Крик о «невинных покупателях» не поможет. Хотя народ может сочувствовать тем, кто пострадал от нечестных действий компаний, и понимать беспомощное положение вдов и сирот, потерявших средства из-за железнодорожного мошенничества, факты покажут, что их немного, если только мы не включим в число «вдов и сирот» коммодора Вандербильта, полковника Тома Скотта, Дэниела Дрю, Джея Гулда и брокеров Уолл-стрит в целом, которые владеют и контролируют большинство железнодорожных акций. Если мы признаем все, что изложено в циркуляре, право народа на защиту от навязывания и притеснений со стороны железнодорожных компаний остается неизменным, и законодательный орган, действуя от имени всего народа, может контролировать управление компаниями в той мере, в какой это затрагивает общественность. Если доктрина, пропагандируемая циркуляром, верна, то железнодорожные корпорации теперь способны бросить вызов правительству и народу.

Шестое. The Nation в своем циркулярном письме говорит: «Если штат хочет превратить железные дороги в общественные магистрали, он имеет право забрать их, но по их рыночной стоимости, выплачивая владельцам то, что заплатили бы другие люди, не интересуясь любопытно и плутовски их первоначальной стоимостью. Между честными сторонами сделки это, говоря обычным языком, не имеет значения». Мы получаем больше ясности по мере продвижения. Насколько мы понимаем принципы нашего правительства, штаты обладают правом принудительного отчуждения частной собственности. Но они не имеют права покупать и продавать, как корпорации или частные лица. Они могут изымать частную собственность для общественного пользования, если того требует общественное благо. Стоимость имущества для общественного пользования определяется в порядке, установленном законом. The Nation непоследовательно. Оно говорит в одном абзаце, что штат не имеет законного права регулировать железные дороги и ограничивать действия железнодорожных компаний при выпуске акций и т. д., а затем заявляет, что штат может забрать железные дороги у компаний, если пожелает. Но для хладнокровной самоуверенности The Nation заслуживает чемпионского пояса, когда говорит, что штат должен забрать дороги по их рыночной стоимости — по той, которую заплатили бы за них другие люди — не интересуясь «любопытно и плутовски» их первоначальной стоимостью! Другими словами, эти корпорации настолько могущественны, что если бы штат попытался осуществить свое право принудительного отчуждения, они могут диктовать условия, на которых они были бы готовы передать свои дороги общественности. Условия таковы, что штат должен заплатить компаниям стоимость всего раздутого капитала, которым они нагрузили свои дороги, а также за все облигации, которые компании продали, и сделать это, не задавая вопросов. Если бы народ или штаты остановились, чтобы поинтересоваться их стоимостью, они действовали бы плутовски. Правда, компании не могли бы построить свои дороги без специальных грантов от законодательных собраний штатов, но, получив привилегию размещать свои дороги там, где им угодно, и получив путем ложных заверений местную помощь и обманув людей, которые помогали строить дороги; накопив свой фиктивный капитал на миллиарды и обременительными и нечестными тарифами доведя фермерское население до нищеты, их защитник, The Nation, говорит штатам: «Если вы хотите железные дороги, вы можете их взять, но вы не должны проявлять любопытство, чтобы узнать, сколько они стоят; это был бы плутовской поступок; вы можете получить их, выплатив компаниям полную сумму денег, которую они якобы вложили, включая фиктивный и раздутый капитал». Такого рода наглость возвышенна. Железнодорожные компании через этого наемного представителя предлагают прекратить бизнес при условии, что штаты заплатят им именно то, что им угодно называть стоимостью их дорог, и не будут задавать вопросов. Обычно вор, ища иммунитета за свои преступления, предлагает вернуть часть украденного имущества, но эти корпорации, которые годами грабили штаты и народ, предлагают завершить свою карьеру, навязывая ограбленным сторонам то, что осталось от их добычи, при условии, что штаты выплатят им не только стоимость дорог, но и позволят им получить номинальную стоимость за все их фальшивые или фиктивные акции.

Они предлагают принудить штаты принять новое правило — правило, которое управляет операциями на Уолл-стрит. Они будут «взвинчивать» свои акции до самой высокой точки и заставят штаты покупать по этим высоким ценам. The Nation говорит, что «народ, несомненно, должен был смотреть немного вперед, когда они впервые начали предоставлять хартии; но, не сделав этого, они не должны теперь перекладывать на других весь ущерб, причиненный их собственной небрежностью». Вывод заключается в том, что поскольку они имели дело с железнодорожными компаниями так, как они имеют дело с честными людьми, и не предусмотрели заранее наказание за все мыслимые нечестные действия со стороны должностных лиц компаний, поэтому народ является виновной стороной и должен вознаградить невинные железнодорожные компании, выплатив им реальные доллары за воображаемые доллары, которые они добавили к своим акциям. Железнодорожные компании воспользовались неправомерным преимуществом перед народом, но это «не имеет значения»; компании должны получить от штатов все, что им угодно требовать за свои дороги. Это тот «здравый смысл», который The Nation представляет народу.

Власть штатов, согласно конституции, на покупку не подвергается сомнению этим защитником железнодорожных интересов, и он также не рассматривает в своем «здравом смысле» огромный налог, который покупка железных дорог повлекла бы за собой для народа.

Седьмое. The Nation говорит, что «большая часть крика по поводу высоких тарифов, взимаемых железными дорогами, объясняется огромным, но глубоко укоренившимся народным заблуждением относительно стоимости железнодорожной собственности». Затем читателя отсылают к «Железнодорожному справочнику Пура» (Poor's Railroad Manual) для оценки стоимости железнодорожной собственности, но The Nation не упоминает, что в этом справочнике стоимость всех железных дорог приведена так, как ее предоставили сами компании; она включает весь их раздутый капитал и облигации, которыми «нагружены» дороги, и не претендует на то, чтобы дать фактическую стоимость какой-либо дороги. Книга также опубликована в интересах компаний и с целью раздувания, а не предоставления истинной стоимости дорог. Из этого справочника следует, что дивиденды в среднем составляют не более пяти процентов на акции. Если вспомнить, что каждый доллар, вложенный в железные дороги (беря все дороги в Соединенных Штатах), представляет два дополнительных доллара, или что за счет увеличения капитала и выпуска облигаций сообщаемая стоимость в три раза превышает фактическую стоимость дорог, то дивиденд в пять процентов эквивалентен пятнадцати процентам на фактически оплаченный честный капитал, и кажется, что The Nation, а не народ, страдает от «глубоко укоренившегося заблуждения». The Nation не информировано по этому вопросу или желает представить его в несправедливом свете. В справочнике, на который делается ссылка, нью-йоркский орган найдет утверждение, что железные дороги могут позволить себе перевозить грузы по цене один и одна четвертая цента за тонну на милю. Это их собственное утверждение. Каковы же их тарифы? Недавно они снижали свои тарифы. Как было опубликовано, старые тарифы из Нью-Йорка в Чикаго составляли один доллар за сто фунтов. Это было снижено до семидесяти пяти центов управляющими линий Grand Trunk. По новой шкале взимаемые тарифы примерно вдвое выше тех, которые справочник определяет как «окупаемые», и все же The Nation считает, что, поскольку фермеры желают более низких тарифов, вопрос о снижении принимает «несколько комичный аспект». Нам советуют изучить «Железнодорожный справочник Пура», прежде чем мы позволим нашим умам наполниться революционными идеями о железных дорогах. Фермер должен предполагать, что преимущество полностью на его стороне, когда железнодорожные компании взимают с него только семьдесят пять центов за перевозку бушеля пшеницы из Айовы в Нью-Йорк, и что при нынешних тарифах железнодорожные компании зарабатывают мало или ничего и идут на большой риск. Это правильные выводы из циркуляра The Nation. Представив все дело к собственному удовлетворению, оно дает волю фантазии и говорит: «Теперь представьте, что кто-то серьезно предлагает капиталистам строить железные дороги, как строилось большинство западных железных дорог, через воющую пустыню, ради шанса на пять с половиной процентов, когда доходы дороги это позволяли; и представьте, какие объекты для грабежа представляют собой эти раздутые владельцы железнодорожной собственности, которые кладут в карман в среднем менее четырех процентов на номинальную стоимость своих акций», — к чему мы могли бы добавить: «включая более одного миллиарда долларов, за которые они никогда не заплатили ни цента». Тот факт, что эти самоотверженные железнодорожники постоянно расширяют свои дороги, покупая и арендуя все, что могут взять под контроль, с целью более эффективного контроля над правительством и порабощения народа, и посвящают все доходы своих дорог этим целям, не считается достойным внимания этим защитником железнодорожных интересов. Мы знаем как факт, что ведущие и контролирующие железнодорожные деятели тратят всю свою энергию и деньги на эту цель. Эти люди быстро консолидируют весь железнодорожный интерес. Мы также знаем, что компании, которые довольствуются распределением своих доходов, а не расширением своих дорог, получают большие дивиденды и оставляют излишек для капитализации. «Здравый смысл» The Nation не поражает нас своей предполагаемой силой. The Nation, очевидно, имеет лишь ограниченные знания о Западе. Фантастический очерк о самоотверженных железнодорожниках, строящих железные дороги «через воющую пустыню», нарисован изящно; но он существует только в сознании The Nation. Если бы этот автор говорил о горных ущельях и пустынных сосновых равнинах, которые досаждают и разоряют путь Boston & Albany от Олбани до Вустера, его можно было бы извинить за его слова; но «воющая пустыня» не относится к возделанным прериям, чьи предприимчивые фермеры помогали строить дороги, на которые сейчас так горько и справедливо жалуются, и это не описывает владения ни одной западной дороги, кроме тех случаев, где компании получили через законодательную и конгрессиональную помощь достаточно земли народа, чтобы построить дороги.

Восьмое. В качестве последнего пункта The Nation говорит, что «ни одна корпорация не должна быть ограничена законом определенной нормой прибыли, если только она не соглашается добровольно выполнять такую работу на этих условиях или если ей не гарантирован минимум со стороны штата». Штат не обладает властью гарантировать какой-либо частной корпорации какую-либо норму дивидендов; также не было бы справедливо принуждать народ жертвовать часть своих доходов железнодорожным компаниям или любым другим частным лицам. По нашему суждению, штат имеет конституционное право регулировать и контролировать все частные корпорации и, когда того требует общественное благо, ограничивать тарифы, взимаемые железнодорожными компаниями за перевозку грузов и пассажиров. Мы признаем, что «вопросы, связанные с регулированием железных дорог, являются вопросами морали в их высших и наиболее важных фазах, урегулирование которых должно затрагивать безопасность всей собственности и влиять на ценность конституций как гарантов индивидуальных прав». Мы идем дальше и говорим, что в управлении железными дорогами и в благосклонности, оказываемой компаниям, конституционные права индивидуумов уже были в значительной степени разрушены, и что самый важный вопрос сейчас заключается в том, как эти права могут быть восстановлены и при этом не будет причинено несправедливости железнодорожным компаниям? Эти вопросы мы уже обсуждали и добавим лишь, что единственным средством, которое следует применить, является законодательное ограничение и запрет. Злоупотребления, практикуемые сейчас железнодорожными компаниями, должны быть исправлены. Законодательные органы имеют власть, и их обязанность — ограничить шкалу тарифов такими ставками, которые обеспечат справедливое вознаграждение компаниям за их инвестиции и в то же время защитят народ от вымогательств бездушных корпораций. Эта власть может быть осуществлена как в отношении компаний, существующих в настоящее время, так и в отношении тех, которые будут организованы в будущем.