«Руководство по судовым субсидиям: Исторический обзор систем всех стран»

Общая стоимость французской системы премий за двадцать четыре года с момента ее установления законом 1881 года по 1904 год, когда закон 1902 года практически исчерпал себя, составила в круглых цифрах более трехсот восьмидесяти одного миллиона франков. Профессор Виаллатес показывает, что новый закон 1906 года поглотит в течение первых семи лет своего применения более восьмидесяти четырех миллионов франков.

Эти премии за постройку и навигацию не включают субвенции пароходам за перевозку почты. Установление французской системы почтовых океанских пароходных субсидий восходит к 1857 году, когда был заключен контракт с компанией «Юнион Маритим» на обслуживание рейсов в Нью-Йорк, Мексику и Вест-Индию. Профессор Микер утверждает, что французские почтовые субвенции, выплачиваемые «якобы для содействия почтовым отправлениям», являются «как большими по сумме, так и более влиятельными на судостроение, навигацию и торговлю, чем общие премии за судостроение и навигацию».

Виаллатес говорит: «Система рассчитана на обеспечение регулярного и быстрого почтового сообщения с определенными странами за морями и в то же время на создание вспомогательного флота, способного быть использованным военным флотом во время войны. Существование фиксированных линий с постоянным обслуживанием также является средством содействия расширению национальной торговли. Государство получает, кроме того, в обмен на субсидию прямые преимущества: бесплатную перевозку почты и средств государственной казны; перевозку чиновников по сниженной цене, а также оружия и припасов, предназначенных для нужд государства».

Микер:

«Большая часть скрытых субвенций, несомненно, достается судостроителям, так как все пароходы по почтовым контрактам должны строиться на французских верфях и из французских материалов. Эти первоначальные затраты оцениваются как на двадцать пять — пятьдесят процентов большие во Франции, чем в Англии».

В предоставлении французских почтовых контрактов нет конкуренции. Они достаются четырем пароходным концернам. В течение многих лет более половины общего парового тоннажа Франции принадлежало этим четырем субсидируемым линиям: «Компани Женераль Трансатлантик», «Компани де Мессажери Маритим», «Шаржер Реюни» и «Компани Фрессан».

Крупные верфи развили мощности для строительства пароходов самого большого класса. Тоннаж с 1881 года, когда он упал до 914 000 тонн, увеличился лишь до 1 052 193 тонн в 1900 году. К 1910–1911 годам он достиг 1 882 280 тонн. Общие почтовые субсидии составляют в среднем в круглых цифрах пять миллионов долларов в год, в то время как премии за постройку и навигацию составляют дополнительно три с половиной миллиона долларов.

Практически каждое французское судно, плавающее под французским флагом и занятое во внешней торговле, либо получает, либо получало субсидии или премии от правительства.

СНОСКИ:

[BD] Микер.

[BE] Линдсей, том III.

[BF] Контр-адмирал Альфред Т. Мэхэн, «Влияние морской силы на историю», стр. 105–107.

[BG] Мэхэн, стр. 73.

[BH] Линдсей, том III.

[BI] Проф. Ашиль Виаллатес, «Как Франция защищает свой торговый флот», в «Норт Америкэн Ревью», том 184, 1907 г.

[BJ] Линдсей, том III.

[BK] Линдсей, том III, также Виаллатес.

[BL] Виаллатес.

[BM] Линдсей, том III, стр. 457–458.

[BN] Виаллатес.

[BO] Микер. Также Уэллс, стр. 163–164, примечание.

[BP] Уэллс, стр. 163–164, примечание.

[BQ] Микер. Также Уэллс.

[BR] Уэллс, стр. 164.

[BS] Микер.

[BT] Виаллатес.

[BU] Микер.

[BV] Об этом законе см. Микер.

[BW] Консул США Роберт Скиннер, Марсель; Консульские отчеты, том XVIII (1900), стр. 36.

[BX] Виаллатес.

[BY] Микер.

[BZ] «Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CA] Охватывающие плавания в пределах портов Средиземного моря, Северной Африки и Европы ниже полярного круга — Микер.

[CB] Микер и Виаллатес, сводки этого закона.

[CC] «Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CD] Об этом законе см. Документ Сената № 488, 59-й конгресс, 1-я сессия.

[CE] «Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CF] Микер.

[CG] Микер.

[CH] Регистр Ллойда, 1910–11.

[CI] Отчет Сената № 10, 59-й конгресс, 1-я сессия.

ГЛАВА IV

ГЕРМАНИЯ

Германия была близким последователем Франции в принятии системы прямых премий для судов. Всего через два месяца после обнародования первоначального французского закона 1881 года Бисмарк вынес этот вопрос на рассмотрение Рейхстага, представив этот акт. В подробном меморандуме (6 апреля 1881 г.) он рассмотрел общую тему государственных премий и субсидий судоходству в различных морских странах и закончил это резким заявлением: «Заслуживает серьезного рассмотрения вопрос о том, могут ли при данных обстоятельствах германское судоходство и германская торговля надеяться» на дальнейшее процветающее развитие в условиях конкуренции других стран, поддерживаемых государственными средствами и помощью.

В то время германский флот был представлен солидным флотом торговых пароходов, но все они были иностранной постройки, в основном с британских верфей. Правительство выплачивало только почтовую субсидию в размере около сорока семи тысяч долларов — сумму, пропорциональную весу пересылаемых посылок — в заграничной торговле участвующим германским пароходным линиям. Первый шаг в пользу отечественного судостроения был сделан косвенно шестью годами ранее (1879), когда Бисмарк, вводя общую протекционистскую систему, освободил эту отрасль, и был разрешен свободный ввоз на германские верфи материалов, используемых при постройке и оснащении торговых, а также военных судов, которые тогда находились только на отечественных стапелях. Предложение Бисмарка 1881 года противопоставить французским субсидиям германские субсидии было открыто направлено на единственную цель — развитие с помощью государственной помощи германского торгового флота.

Проект был вынесен на рассмотрение Рейхстага в начале 1884 года и горячо обсуждался. Против него выступили с серьезными протестами торговые судовладельцы главных германских морских портов; в то время как серьезная поддержка исходила от других купцов и различных интересов. Первоначальное предложение заключалось в создании субсидируемого почтового сообщения германскими пароходами. Оно предусматривало ежегодную субсидию в четыре миллиона марок с пятнадцатилетними контрактами для такого сообщения между Германией, Австралией и Восточной Азией. Мера была отклонена в Рейхстаге в том же году. Вынесенная на рассмотрение в следующем году (1885) и в новой форме, она была окончательно принята в апреле и вступила в силу в следующем июле.

Этот закон увеличил ежегодную субсидию с четырех миллионов марок, как предлагалось первоначально, до четырех миллионов четырехсот тысяч марок, из которых один миллион семьсот тысяч предлагалось для восточноазиатской линии, в Китай и Японию; два миллиона триста тысяч — для австралийской линии и четыреста тысяч — для филиальной линии, соединяющей Триест с австралийской линией в Александрии. Контракты в соответствии с ним достались компании «Северогерманский Ллойд» из Бремена. Конвенция между правительством и этой компанией требовала, чтобы новые суда, которые должны быть предоставлены, строились на германских верфях и из германского материала. Поставки угля должны были, насколько это практически возможно, быть германского производства. Канцлер был уполномочен забрать все пароходы компании для мобилизации флота по их полной стоимости или в аренду за надлежащую компенсацию. Продажа или заем парохода иностранной державе могли быть осуществлены только с разрешения канцлера. Число рейсов, совершаемых на каждой линии ежегодно, и скорость были установлены с тщательной детализацией. Несоблюдение графика рейсов без достаточных оснований влекло за собой тяжелые штрафы для компании. Все лица, занятые в связи с почтовой службой, должны были, если это практически возможно, быть германскими подданными. Все офицеры на службе империи, сменные экипажи, оружие, боеприпасы, снаряжение или припасы для имперского флота должны были перевозиться на двадцать процентов дешевле по регулярному тарифу.

Последующие законы внесли дополнения в список беспошлинных сырьевых и промышленных материалов для судостроения; были установлены льготные тарифы на государственных железных дорогах для перевозки стали, железа, лесоматериалов из внутренних районов, где они находятся на среднем расстоянии около четырехсот миль от побережья, на верфи. Быстро были спроектированы и выпущены с расширенных верфей крупные и превосходные пароходы, первым океанским лайнером стал «Августа Виктория» для линии «Гамбург-Америка». В 1890 году была предоставлена субсидия в размере девяноста тысяч марок ежегодно для восточноафриканской линии по десятилетнему контракту. Менее чем через шесть лет было возбуждено ходатайство о создании двухнедельного азиатского сообщения; и в 1896 году в Рейхстаг был внесен законопроект о предоставлении ежегодной субсидии в один миллион четыреста тысяч марок для этой цели. Если бы это было предоставлено, «Северогерманский Ллойд» соглашался, помимо обеспечения двухнедельного сообщения, увеличить скорость своих пароходов, отправлять суда прямо в Японию и выполнять все требования Адмиралтейства в отношении судов и экипажей.

Теперь сторонники дальнейших субсидий утверждали, что политика, начатая законом 1885 года, доказала свою эффективность. Косвенные преимущества от субвенций, как утверждалось, были столь же велики, как и прямые. В то время как до 1885 года все крупные суда для германских компаний заказывались в Англии, теперь все крупные суда для германских трансатлантических линий строились в Германии. Это условие, растущая активность в отечественном судостроении и устойчивый рост коммерческого флота империи были представлены как убедительное доказательство эффекта закона. Германия теперь вступала в острую конкуренцию с Англией, выпуская более крупные и быстрые пароходы. Увеличенная субсидия для китайской линии особенно настойчиво требовалась на этих основаниях: важность постановки германского почтового сообщения на Востоке наравне с сообщениями Англии и Франции, выгоды для торговли и помощь национальной обороне.

Мера встретила оппозицию на сессии, на которой она была впервые представлена; но на следующей сессии (1898), после внесения поправок, она стала законом. Этим актом субсидия была установлена в размере полутора миллионов марок в год для расширения восточноазиатского сообщения прямо в Китай и для перевода всего сообщения на двухнедельный график; контракт был продлен еще на пятнадцать лет. Было оговорено, что если иностранные конкурирующие линии увеличат скорость своих судов, «Северогерманский Ллойд» должен сделать то же самое, причем без дополнительной субсидии, если только иностранные компании не получат дополнительные выплаты.

Общие ежегодные субвенции для азиатского и австралийского сообщения достигли теперь пяти миллионов пятисот девяноста тысяч марок (1 330 420 долларов). После января 1899 года, согласно контракту между «Северогерманским Ллойдом» и линией «Гамбург-Америка», часть этой субсидии перешла к последней. В 1901 году субвенция восточноафриканской линии была увеличена до одного миллиона трехсот пятидесяти тысяч марок. Таким образом, общий итог ежегодных выплат Германии в виде почтовых субвенций достиг шести миллионов девятисот сорока тысяч марок.

Помимо этих почтовых субвенций, свободного ввоза материалов, используемых при постройке и оснащении судов, и льготных железнодорожных тарифов на дальние перевозки тяжелых отечественных материалов, едва покрывающих расходы на погрузочно-разгрузочные работы и транспортировку, правительство предоставляет особую форму косвенной премии субсидируемым пароходным линиям в виде значительно сниженных сквозных фрахтовых ставок. Они включают существенные скидки на товары, экспортируемые из внутренних районов Германии в Восточную Африку и Левант. Таким образом, комбинированные сухопутные и морские сквозные ставки значительно ниже тех, что действуют на товары, отправляемые в германские порты для прямого импорта.

В этих и других благоприятных условиях германский торговый флот продвинулся по общему тоннажу с незначительного места в 1880 году до третьего ранга среди морских держав в 1911 году. Между 1885 и 1900 годами, периодом всего в пятнадцать лет, его рост был десятикратным. В 1890 году валовой тоннаж составлял 928 911 тонн: в 1900 году он достиг общего итога в 2 159 919 тонн. Пароходы и парусные суда были почти равны по тоннажу. Пароходы германской постройки завоевали рекорд скорости среди океанских лайнеров. Впоследствии выпуск пароходов стал значительно больше, и в 1906 году правительство принимало меры по возрождению торговли парусными судами из-за ее ценности как учебной базы для моряков для флота. В 1910–1911 годах общий тоннаж был зафиксирован на уровне 4 333 186 тонн.

Другие влияния, способствующие этому необычайному росту, излагаются по-разному в зависимости от точки зрения наблюдателя. Консул Соединенных Штатов в Гамбурге видит их в «быстрой трансформации страны из непроизводящей нации в одну из ведущих промышленных держав Европы, большом доступном предложении отличной и дешевой рабочей силы и географическом положении империи».

Историк современной Германии видит их в германских методах ведения бизнеса: «Удивительный успех германской судостроительной промышленности объясняется отчасти ее отличным управлением и организацией; отчасти применением науки и опыта в промышленности; * * * отчасти гармоничной координацией и сотрудничеством различных экономических факторов, которые в более индивидуалистических странах, таких как Великобритания, не скоординированы и часто служат скорее для препятствования и замедления прогресса из-за ненужного трения, чем для обеспечения его гармоничными действиями».

СНОСКИ:

[CJ] Об этом меморандуме см. Консульский отчет США, № 112, янв. 1890 г., стр. 108–118.

[CK] Дж. Эллис Баркер, «Современная Германия», 3-е издание, 1909 г.

[CL] Уэллс, стр. 166.

[CM] Консульский отчет США, № 61, 1886 г., стр. 285–287.

[CN] Баркер, 3-е изд.

[CO] Микер.

[CP] Консульские отчеты США, 1889 г., № 101, стр. 544.

[CQ] Микер. Также германский отчет о действии закона 1885 года в отчете (США) комиссара по судоходству за 1898 год.

[CR] Микер. Также германский отчет о действии закона 1885 года в отчете комиссара по судоходству за 1898 год.

[CS] Баркер, 3-е изд.

[CT] Микер.

[CU] Баркер, 3-е изд.

[CV] Консульский отчет США, № 13, июль 1906 г., стр. 87–89.

[CW] Регистр Ллойда, 1910–11.

[CX] Генеральный консул США Роберт П. Скиннер, Гамбург, в Ежедневных консульских отчетах, 8 апреля 1911 г., № 82.

[CY] Баркер, «Современная Германия», стр. 490.

ГЛАВА V

ГОЛЛАНДИЯ — БЕЛЬГИЯ

Правительство Нидерландов не предоставляет ни премий за постройку, ни навигационных премий. Предоставляются только субвенции пароходным линиям за перевозку почты. Единственная цель этих субвенций, как заявлено, заключается в обеспечении быстрого и эффективного содействия почтовым отправлениям по разумной цене. Контракты не заключаются публично, а достаются нескольким пароходным линиям, курсирующим в иностранные порты и в голландские колонии. Суммы, установленные контрактом, выплачиваются по фиксированной ставке за рейс. Стоимость субвенций голландским ост-индским линиям делится поровну между метрополией и колониальными правительствами. Независимо от правительства метрополии, правительство Голландской Ост-Индии предоставляет общие субвенции за пройденное расстояние для поддержания линий, осуществляющих регулярное сообщение с различными портами Ост-Индии. Валовой тоннаж Голландии в 1910 году достиг солидного итога в 1 015 193 тонны, что ставит ее на восьмое место среди морских держав.

Бельгия имела систему субсидий для судостроения до 1852 года. В настоящее время правительство не выплачивает ни премий отечественному судоходству, ни почтовых субвенций. Однако субсидии или премии предоставляются некоторым иностранным пароходным линиям для поощрения торговли Антверпена. Они включают ежегодную выплату в восемьдесят тысяч франков (15 440 долларов) и возмещение расходов на лихтеровку и лоцманские сборы «Северогерманскому Ллойду» на их восточноазиатских и австралийских линиях; и полторы тысячи франков (289,50 долларов) германо-австралийской линии за каждый заход в Австралию и обратно, при этом максимальная субвенция ограничена тридцатью девятью тысячами франков (7527 долларов). Датский пароходный концерн также освобожден от лихтерных и портовых сборов и наделен другими удобствами, но не получает денежных премий. Тоннаж Бельгии в 1910 году состоял всего из 165 паровых и парусных судов общим тоннажем 299 638 тонн.

СНОСКИ:

[CZ] Микер.

[DA] Регистр Ллойда, 1910–11.

[DB] Микер.

[DC] Регистр Ллойда, 1910–11.

ГЛАВА VI

АВСТРО-ВЕНГРИЯ

Имперское правительство Австро-Венгрии, подстегнутое действиями Германии, ввело систему прямых субсидий, также смоделированную по образцу французской, в 1893 году, когда австрийский торговый флот находился в упадке.

Почтовая субсидия действовала уже давно, причем все субсидии присуждались одной пароходной компании — «Австрийскому Ллойду», ранее «Австро-Венгерскому Ллойду». По сути, это были премии за пройденное расстояние и скорость, увеличивающиеся с расширением обслуживания. С этой компанией первоначально заключались десятилетние контракты. Контракты, заключенные в 1888 году, особо защищали отечественные интересы. При закупке материалов требовалось отдавать предпочтение австро-венгерским отраслям промышленности. Уголь должен был закупаться у австро-венгерских подданных в пропорции две тонны из Австрии и одна тонна из Венгрии, при условии, что «цена не выше, чем на иностранный уголь, и что паропроизводительная мощность местного угля равна по крайней мере восьмидесяти четырем процентам мощности иностранного угля». При постройке и ремонте своих судов или частей судов и двигателей компания также должна была отдавать предпочтение отечественным интересам. Суда, двигатели или котлы могли быть заказаны за границей только с согласия министерства иностранных дел, когда будет доказано, что работа не может быть выполнена в Австрии в надлежащее время или что потребность может быть удовлетворена иностранным государством на более выгодных условиях.

Законом от июля 1891 года ставки для пароходов по почтовым контрактам были установлены следующим образом: для быстрых линий, развивающих более десяти узлов, максимальная ставка семьдесят крейцеров за морскую милю; для более медленных линий — пятьдесят крейцеров за милю. Общая сумма премии за пройденное расстояние, выплачиваемая каждый год, была ограничена двумя миллионами девятьюстами десятью тысячами флоринов. Но в дополнение к этой премии правительство согласилось оплачивать сборы Суэцкого канала. Чтобы побудить «Австрийский Ллойд» строить более крупные и быстрые суда, правительство далее согласилось авансировать компании полтора миллиона флоринов. Это должно было быть предоставлено тремя равными ежегодными платежами (1891, 1892, 1893) и должно было быть возвращено пятью равными платежами по триста тысяч флоринов каждый, начиная с января 1902 года. Суда компании должны были быть освобождены от консульских сборов, «так же, как суда имперского флота»; и должны были быть в распоряжении военно-морского и военного ведомств в случае войны. Все должностные лица компании должны были быть австрийскими подданными, «причем предпочтение отдавалось морским офицерам, как действующим, так и находящимся в отставке»; и должен был быть административный комитет из восьми членов, президент которого назначался императором, а два других члена — министерством торговли, причем целью этого положения было предоставление правительству контроля над делами компании.

Общий закон о субсидиях 1893 года (28 ноября) стал результатом обсуждений специального парламентского комитета, назначенного в том же году; и его заявленная цель, как изложено в отчете этого комитета, заключалась в том, чтобы «положить конец упадку нашего торгового флота, позволить ему справиться с иностранной конкуренцией и обеспечить жителям нашего побережья необходимую занятость и прибыль в морских промыслах». Тремя годами ранее (1890), с той же целью, был сделан предварительный шаг по освобождению всех железных и стальных паровых и парусных судов от торговых и подоходных налогов во время их участия в океанских плаваниях.

Закон предусматривал два класса субсидий — торговую премию и навигационную премию. Они должны были доставаться всем пароходам и парусным судам, занятым в дальнем плавании или каботажном плавании на большие расстояния и не получающим почтовых субвенций. В то время большой процент австрийского парового тоннажа получал почтовые субсидии, и большая часть этого тоннажа принадлежала компании «Австрийский Ллойд». Торговая премия предназначалась для судов, совершающих дальние плавания; навигационная премия — для судов, занятых в каботажном плавании. Суда, имеющие право на торговую премию, должны были принадлежать австрийским подданным не менее чем на две трети, быть не старше пятнадцати лет и иметь класс A1 или A2. Ставки были установлены следующим образом: за первый год после спуска на воду — железные или стальные пароходы — шесть флоринов (2,44 доллара) за тонну, железные или стальные парусные суда — четыре флорина и пятьдесят крейцеров; деревянные или композитные (частично железные) парусные суда — три флорина. После первого года ставка должна была уменьшаться на пять процентов ежегодно до конца пятнадцатого года. В качестве стимула к использованию отечественного труда и отечественных материалов премия должна была увеличиваться на десять процентов для железных или стальных парусных судов, построенных на австрийских верфях, и на двадцать пять процентов, если по крайней мере половина материалов, использованных при постройке, была австрийского происхождения. Если с момента спуска судна на воду, имеющего право на премию, прошло более одного года, за каждый прошедший год должно было производиться удержание в размере пятнадцати процентов. Навигационная премия была установлена в размере пяти крейцеров за нетто-тонну вместимости за каждые сто пройденных морских миль. Освобождение от производственных и подоходных налогов, предоставленное в 1890 году, было продлено на срок пять лет с 1 января 1894 года. Закон должен был действовать в течение десяти лет.

По мере приближения срока окончания действия этого закона судовладельцы начали агитировать за его возобновление с увеличением субсидии. С момента его принятия производство парового тоннажа ускорилось, а упадок парусного тоннажа был остановлен; но заметных изменений в торговом флоте в целом не наблюдалось. Из выплаченных премий «Австрийский Ллойд» получил большую долю за свои суда, которые не находились непосредственно по контракту на почтовом обслуживании. Остальное досталось различным компаниям, контролирующим прибрежную и речную торговлю. Десяти-двадцатипятипроцентная надбавка к торговой премии за суда, построенные на отечественных верфях и из отечественных материалов, в конечном итоге досталась по большей части одному крупному строительному концерну в Триесте. Хотя большая часть австрийского тоннажа все еще была иностранной постройки, в основном построенной на британских верфях, увеличение доли отечественной постройки было значительным после 1893 года. Большая часть используемых материалов была австрийского производства. Следовательно, смежные отрасли промышленности выросли вместе с этим увеличенным выпуском отечественных судов.

Наконец, в 1907 году (23 февраля) был принят новый закон, увеличивающий навигационные и строительные премии. Для навигационных субсидий, которые должны были выплачиваться судовладельцам в соответствии с тоннажем судов и количеством пройденных миль, были сделаны следующие ассигнования: на первый год — 852 600 долларов; на 1908 год — 893 200 долларов; 1909 — 954 100 долларов; 1910 — 1 015 000 долларов; 1911 — 1 075 000 долларов; и на пять оставшихся лет срока действия закона — который заканчивается 31 декабря 1916 года — 1 136 800 долларов в год. Строительные субсидии были повышены следующим образом: для судов, спущенных на воду после 1 июля 1907 года: пароходы, построенные из железа и стали — 8,12 доллара за валовую тонну, парусные суда из железа и стали — 2,84 доллара; для судовых двигателей, котлов, труб и вспомогательного оборудования — 1,62 доллара за 220,46 фунта. Чтобы судно имело право на эти премии, пятьдесят процентов материалов, использованных при его постройке, должны быть отечественного производства.

В этом же году (1907) ежегодные почтовые субвенции «Австрийскому Ллойду» были увеличены на 1 486 586 долларов на дальнейший период в пятнадцать лет. Этот контракт требовал увеличения скорости в Левант и на Восток. Сборы Суэцкого канала должны были оплачиваться правительством, как и прежде.

Королевство Венгрия предоставляет премии венгерским судам или судам, принадлежащим в большей части венгерским подданным, независимо от имперского правительства. Ее первый общий закон о премиях был также принят в 1893 году и был ограничен десятью годами. Предоставляемые субсидии были двух классов — премия за покупку и премия за пройденное расстояние. Субсидия на покупку основывалась на нетто-тоннаже и выплачивалась в течение пятнадцати лет с даты спуска судна на воду, уменьшаясь каждый последующий год на семь процентов; субсидия за пройденное расстояние, на тот же срок, была пропорциональна длине рейсов, совершенных «в интересах национальной торговли, будь то в венгерские порты или из них». Премии за покупку были установлены следующим образом на первый год: для судов, занятых в каботажном плавании на большие расстояния — парусные суда — шесть крон (каждая по 20 центов); пароходы — девять крон за тонну; занятых в дальнем плавании — парусные суда — девять крон; пароходы — двенадцать крон за тонну. Железные или стальные суда первого класса имели право на эти премии. Субсидия за пройденное расстояние была установлена в размере пяти геллеров за тонну за сто пройденных морских миль. Она предлагалась только для рейсов «в места, где ни одна компания, получающая государственные субсидии, не обязана поддерживать регулярное сообщение»; и она не должна была предоставляться для «мелкого каботажного плавания».

За этим законом последовал акт 1895 года, предоставляющий премии за постройку судов с целью поощрения отечественного судоходства и использования отечественных материалов. Ставки были распределены в соответствии с количеством использованных иностранных или отечественных материалов, причем постройка из отечественного продукта получала самую высокую премию. Эти ставки были: для железных или стальных корпусов — от тридцати до шестидесяти крон за тонну; для деревянных судов — от десяти до двадцати пяти крон за тонну; для двигателей и вспомогательных механизмов — от десяти до пятнадцати крон за тонну использованных материалов; для котлов и труб — от шести до десяти крон за тонну материала. Общая сумма, выплачиваемая ежегодно, была ограничена скромной цифрой в двести тысяч крон (40 600 долларов).

Закон 1895 года в действительности не был эффективным, так как суда венгерского торгового флота продолжали строиться за границей — в основном на британских верфях; и хотя грузоподъемность значительно увеличилась, тоннаж продолжал сокращаться. К 1904 году ситуация стала настолько неудовлетворительной, что, как писал американский консул в Будапеште, принятие нового закона о развитии судоходства парламентом Венгрии стало, как полагали, насущной необходимостью.

В 1909 году австрийское правительство гарантировало максимальную сумму в один миллион крон (приблизительно 200 000 долларов) ежегодно Австро-американской судоходной компании за их сообщение между Триестом и портами Бразилии и Аргентины. Если бы сообщение успешно способствовало развитию отечественной промышленности и сельского хозяйства, эта субсидия должна была быть увеличена, причем сумма увеличения зависела бы от количества груза, перевезенного сверх определенного минимума. Контракт должен был действовать в течение пятнадцати лет с 1 января 1910 года. Сообщение, начинающееся с рейсов три раза в месяц, должно было стать еженедельным с 1 января 1911 года.

The total Austria-Hungary tonnage in 1910-11 was recorded at 779,029 tons.[DO]

СНОСКИ:

[DD] Микер.

[DE] Консульский отчет США, янв. 1890 г., № 112, стр. 95–96.

[DF] Консульские отчеты США, том XXXII, 1890 г., № 112, стр. 23–24.

[DG] Микер.

[DH] Консульский отчет США, № 282, март 1904 г., стр. 645–646.

[DI] Микер.

[DJ] Консульский отчет США, № 320, июль 1907 г., стр. 180.

[DK] Микер.

[DL] Микер. Также Парламентские документы, Ком., 1909 г., № 4, стр. 8.

[DM] Консульский отчет США, № 283, апрель 1904 г., стр. 304.

[DN] Консульский отчет США, № 352, янв. 1910 г., стр. 45.

[DO] Регистр Ллойда, 1910–11.

ГЛАВА VII

ИТАЛИЯ

Вскоре после своего образования в 1861 году Королевство Италия приняло систему субсидий с целью возрождения и развития тогда находившегося в упадке итальянского торгового флота. Эта политика была начата в 1866 году с предоставления премий за постройку деревянных судов. В то же время материалы, используемые при постройке, ремонте или расширении судов, были освобождены от пошлин.

В течение некоторого времени в этих условиях, до того как железные суда получили широкое распространение, торговый флот процветал. Затем он снова начал приходить в упадок, и в 1881 году обнародование французского закона об общих государственных премиях стало особым поводом для рассмотрения вопроса о принятии аналогичной меры. Проект законопроекта, составленного по образцу этого закона, был оперативно внесен в Палату депутатов в феврале. Однако при его рассмотрении возникли такие затруднения, что в конечном итоге весь вопрос был передан на рассмотрение следственной комиссии для изучения и представления более удовлетворительного варианта. Результатом этого расследования стал законопроект, который стал законом 6 декабря 1885 года и должен был действовать в течение десяти лет.

Этот закон предусматривал общие субсидии на постройку судов в следующем размере: для пароходов и парусных судов, построенных из железа или стали, — шестьдесят лир ($11,58) за брутто-тонну; для паровых или парусных судов, построенных из дерева, — пятнадцать лир; для galleggianti (плавучих средств: термин, обозначающий торговые суда, курсирующие вдоль итальянского побережья, по рекам и озерам, но не имеющие свидетельств о национальной принадлежности), построенных из железа или стали, — тридцать лир; за постройку и ремонт судовых двигателей — десять лир за центнер; за судовые котлы — шесть лир за сто килограммов веса. Эти премии должны были быть увеличены на 10–20 процентов (в зависимости от степени скорости и других желательных качеств) для пароходов, построенных по планам, одобренным правительственными инженерами как пригодные для переоборудования в крейсеры, при условии развития скорости не менее четырнадцати узлов в час и наличия достаточного места для хранения угля для прохождения четырех тысяч миль на скорости десять узлов. Закон распространялся как на суда, купленные за границей, так и на суда отечественной постройки. Однако он запрещал продажу или фрахтование иностранцам любого парохода, за который была выплачена премия, за исключением случаев получения разрешения правительства. Законы 1866 года, предоставлявшие премии и право беспошлинного ввоза материалов для судостроения, были приостановлены на десятилетний срок действия этого акта.

В 1888 году, после того как новый тариф предыдущего года (июль 1887 г.) повысил таможенные пошлины на материалы для судостроения, королевским указом были предоставлены дополнительные премии за постройку и ремонт, чтобы компенсировать эти невыгодные условия для судостроителей. Было добавлено положение о выплате пятидесяти лир за брутто-тонну за постройку военных кораблей, а также восьми с половиной лир за лошадиную силу для двигателей, девяти с половиной лир за центнер для котлов и одиннадцати лир за центнер для прочего оборудования, предназначенного для использования на военных кораблях. К итальянским судам также были добавлены навигационные премии: 0,65 лиры за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, пройденных за пределами Суэцкого канала или Гибралтарского пролива до или из портов за пределами Европы; то же самое для судов, совершающих плавание между одним континентом с прилегающими к нему островами и другим континентом с прилегающими к нему островами за пределами Средиземного моря. Парусные суда старше пятнадцати лет не имели права на получение этих премий; это также касалось пароходов, работающих на почтовых маршрутах.

В 1896 году, после истечения срока действия этого закона, был принят новый закон (23 июля), составленный по его образцу. Субсидии на постройку судов остались прежними, за исключением того, что военные корабли, построенные для иностранных государств, были лишены права на получение премий. Навигационная субсидия за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, пройденных за пределами Суэцкого канала и Гибралтарского пролива, была увеличена до 0,80 лиры, при этом ставка должна была уменьшаться на десять сантимов для пароходов и пятнадцать сантимов для парусных судов каждые три года. Важным дополнением стало возобновление действия таможенных льгот на материалы для судостроения. Этот закон также должен был действовать десять лет.

В 1900 году (16 ноября) был издан королевский указ, вносящий изменения в закон 1896 года по нескольким пунктам. В дальнейшем премии судам, построенным на итальянских верфях для иностранцев, не предоставлялись. Таможенные возвраты были отменены, и вместо них была предоставлена премия в размере пяти лир за центнер металла, использованного при ремонте. Премия в размере пятидесяти пяти лир за брутто-тонну предлагалась за железные или стальные пароходы, развивающие скорость более пятнадцати узлов; пятьдесят лир — за пароходы со скоростью от двенадцати до пятнадцати узлов; сорок пять лир — за пароходы или парусные суда со скоростью менее двенадцати узлов; и тринадцать лир за нетто-тонну — за современные корпуса. Навигационные субсидии за брутто-тонну на тысячу миль были установлены следующим образом: для пароходов — сорок сантимов до пятнадцатого года после постройки; для парусных судов — двадцать сантимов до двадцать первого года после постройки. Ежегодные расстояния, за которые выплачивались премии, были ограничены тридцатью двумя тысячами миль для парохода со скоростью менее двенадцати узлов; сорока тысячами для судна со скоростью от двенадцати до пятнадцати узлов; пятьюдесятью тысячами для судна со скоростью более пятнадцати узлов и десятью тысячами для парусного судна. Все итальянские суда имели право на получение этой премии; иностранные суда были исключены. Максимальные расходы на все премии были ограничены десятью миллионами лир ($2 000 000) в год.

В 1910 году (май) был принят новый законопроект о субсидиях, предусматривающий продолжение действия мер, принятых в 1900 году, с несколькими несущественными изменениями. В начале 1911 года сообщалось, что правительство подготовило десять законопроектов, направленных на поддержку отечественного судоходства и судостроения. Восемь из них касались увеличения субсидий на итальянские почтовые и грузовые перевозки в Средиземном море. Другие субсидируемые маршруты включали линии в Центральную Америку, Чили и Канаду. Отечественное судостроение должно было получить помощь в размере одного миллиона двухсот сорока тысяч долларов.

Система почтовых субвенций Италии берет свое начало с 1877 года, когда итальянские пароходные компании по конвенции (15 июля) объединились с правительством. Все линии, получающие почтовую субсидию, стали принадлежать одной мощной корпорации — Итальянской генеральной навигационной компании. Хотя ставки, выплачиваемые за милю, не так высоки, как те, что платят некоторые другие страны, требования к размеру судов, скорости и объему оказываемых услуг менее строгие. Соответственно, эти субвенции, как признает профессор Микер, «частично носят характер скрытых премий». В 1879 году правительство потратило на эти субвенции в общей сложности $1 593 214. К 1889 году общая сумма увеличилась лишь незначительно, составив в том году $1 849 392. В 1908 году общая сумма составила $2 328 917. Почтовые пароходы обязаны перевозить государственных гражданских и военных служащих за полцены.

До 1896 года Итальянская генеральная навигационная компания владела более чем половиной итальянского парового тоннажа и большинством крупных пароходов. После 1896 года парусный тоннаж неуклонно рос. В 1905 году было зафиксировано, что «итальянский флаг теперь развевается над некоторыми из лучших современных трансатлантических лайнеров в порту Нью-Йорка; Средиземное море полно итальянских судов; а у компании Lloyd Italiano почти готовы к эксплуатации пять новых десятитысячетонных пароходов для работы в Южной Америке». В период с 1890 по 1910 год итальянский брутто-тоннаж увеличился с 809 598 тонн до 1 320 653 тонн.

СНОСКИ:

[DP] Микер.

[DQ] Меморандум Бисмарка Рейхстагу Германии, апрель 1881 г.

[DR] Отчеты консулов США, янв. 1890 г., № 112, стр. 61–62. Также Микер.

[DS] Микер.

[DT] Консул США Дж. К. Вуд, Венеция, в Ежедневных отчетах консулов, № 30, 9 авг. 1910 г.

[DU] Консул США Т. Сент-Дж. Гаффни, Дрезден, Германия, в Ежедневных отчетах консулов, № 83, 10 апреля 1911 г.

[DV] Микер.

[DW] Микер.

[DX] Отчет Сената США, № 10, 59-й конгресс, 1-я сессия.

[DY] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА VIII

ИСПАНИЯ — ПОРТУГАЛИЯ

Испания ввела систему премий за постройку судов в 1880 году, когда ее торговый флот находился в упадке, а в 1886 году — комплексную систему почтовых субвенций, заключив контракт на все океанские перевозки с одной пароходной компанией, La Compañia Transatlantica Española.

До 1886 года, в течение четверти века и более, почтовые субвенции предоставлялись частным коммерческим домам или отдельным лицам, обеспечивающим паровое сообщение с испанскими колониями и иностранными портами; однако значительная часть обслуживания в течение этого периода выполнялась этой компанией через уступки от держателей контрактов. До принятия системы частных контрактов обслуживание колоний осуществлялось первой регулярной пароходной линией между полуостровом и Антильскими островами (в 1850 году), созданной за счет государства. Суда этой линии находились под командованием офицеров военно-морского флота и выполняли различные поручения для правительства, помимо перевозки почты и депеш.

Согласно контракту 1886 года (ратифицированному кортесами в 1887 году), компания должна была обеспечивать все почтовое паровое сообщение между полуостровом, колониями, владениями и иностранными портами за общую максимальную субвенцию в размере 8 445 222 песет ($1 689 044) ежегодно. Субсидия рассчитывалась исходя из количества пройденных морских миль. Общая сумма распределялась между бюджетами полуострова и отдельных колоний. В 1909 году субвенция была перераспределена между различными линиями, составив в общей сложности в круглых цифрах $1 665 600. Контракт в целом также достался Испанской трансатлантической компании сроком на двадцать лет. Особым требованием было то, что компания должна была всячески содействовать испанской торговле.

Первый закон о субсидиях на постройку судов, закон 1880 года (25 июня), предоставлял премию в размере сорока франков ($7,72) за измеренную тонну в 2,83 кубических метра на все суда, построенные в Испании. Все таможенные пошлины, уплаченные за импортные материалы для постройки, килевания или ремонта судов или их механизмов, должны были возмещаться правительством.

В течение десятилетия между 1880 и 1890 годами испанский флот медленно рос. Для его дальнейшего развития в 1895 году был принят более общий закон о субсидиях. Этот акт предоставлял субсидию на постройку в размере сорока песет ($7,72) за брутто-тонну для деревянных судов; семидесяти пяти песет ($14,48) — для железных и стальных пароходов; и пятидесяти пяти песет ($10,62) — для судов смешанной постройки и для парусных судов из железа и стали.

Год, последовавший за принятием этого закона, ознаменовался быстрым расширением национального флота. Затем последовал более быстрый спад. Это объясняется, как предполагается, увеличением налогов и деловым застоем, вызванным колониальными войнами, что повлекло за собой увеличение государственных расходов и сокращение значительной части колониальной торговли. Во время войны с Соединенными Штатами (1898 г.) Испания потеряла восемнадцать крупных пароходов общим тоннажем 31 316 тонн. После этой войны, с развитием национальных ресурсов, испанский флот снова начал быстро расти.

В 1909 году (закон от 14 июня) система была расширена за счет добавления общих навигационных премий, требующих ежегодных расходов в размере 2 750 000 песет ($530 750). Для судов, совершающих ежемесячные рейсы в различные указанные пункты, среди которых Бразилия, Уругвай и Аргентина, и полуеженедельные рейсы в Алжир, были предусмотрены премии в размере от семи до семнадцати центов за брутто-тонну за каждую тысячу пройденных миль сроком на десять лет. Право на них получили испанские суда, укомплектованные испанскими экипажами и классифицированные морскими агентствами как суда первого класса. Все суда, получающие эти премии, должны принимать морских кадетов и выполнять определенные услуги для правительства. Судостроителям, в качестве компенсации пошлин на импортные материалы, которые они должны платить, этим законом были предоставлены премии как за портовые материалы, так и за суда. Субсидии на постройку были увеличены до $13,84 за брутто-тонну для деревянных судов, не имеющих собственного двигателя, и $17,30 — для самоходных; $20,76 — для железных или стальных судов без двигателя, $27,68 — для грузовых судов, $29,41 — для грузопассажирских и $32 — только для пассажирских. Десять процентов премий для пассажирских судов добавлялись за каждый узел скорости сверх четырнадцати в час. Продажа судна иностранцу в течение двух лет после постройки признавалась недействительной, если не была возвращена примерно треть полученной премии. Суда, построенные за границей для испанских граждан, освобождались от определенных пошлин, «при условии, что будет доказано, что их постройка за границей была абсолютно необходима».

Общая сумма, выплаченная в виде почтовых субвенций в 1910 году, составила $1 858 186; в виде навигационных субсидий — $1 291 826. Общий испанский тоннаж в том же году составлял 579 судов общим тоннажем 765 460 тонн.

Португалия предоставляет почтовые субвенции сравнительно небольших размеров трем пароходным компаниям, которые выполняют все ее почтовые перевозки. Шаг к созданию общей системы субсидий был сделан в 1899 году, когда в кортесах рассматривался законопроект, предусматривающий премии за постройку и навигацию для поощрения отечественного судостроения и судоходства; однако эта мера не была принята. В 1911 году республика предложила субсидию в размере одной тысячи долларов за рейс в любом направлении для пароходного сообщения между Лиссабоном и Нью-Йорком с заходом на Азорские острова, контракт сроком на три года. Португалия контролирует свое судоходное сообщение с колониями, при этом торговля с ними ограничена португальским флагом. Ее общий тоннаж невелик: в 1910 году всего 110 183 тонны.

СНОСКИ:

[DZ] Отчеты консулов США, № 112, январь 1890 г., стр. 54–56.

[EA] Вице-генеральный консул США Уильям Доусон-мл., Отчеты консулов, № 349, окт. 1910 г.

[EB] Отчеты консулов США, 1890 г.

[EC] Микер.

[ED] Отчет консула США, № 349, окт. 1909 г.

[EE] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EF] Ежедневные отчеты консулов, № 106, 1 мая 1911 г.

[EG] Микер. Также парламентские документы.

[EH] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА IX

ДАНИЯ — НОРВЕГИЯ — ШВЕЦИЯ

Дания выплачивает почтовые субвенции двум пароходным компаниям за перевозку почты в Швецию и Исландию, а также «торговые» субсидии другим компаниям для поощрения, в частности, экспортной торговли. Последние представляют собой прямые выплаты для снижения фрахтовых ставок, которые контролируются правительством. Почтовые субвенции невелики, и их обычно принимают лишь как справедливое вознаграждение за оказанные услуги.

Норвегия и Швеция предоставляют субсидии исключительно на перевозку почты и не выплачивают прямых премий за судоходство. Обе, однако, предпринимают шаги по содействию торговле и навигации посредством «государственных взносов» в форме займов судовладельцам из правительственных фондов. Такая помощь была предоставлена нескольким пароходным линиям. В 1910 году шведское правительство предоставило заем, эквивалентный полумиллиону американских долларов, на капитал новой линии между шведскими портами и Нью-Йорком, Филадельфией и Балтимором. Судоходство в обеих странах освобождено от налогообложения. Шведский тоннаж в 1910 году составлял в общей сложности 1472 судна общим тоннажем 918 079 тонн.

В Норвегии законы не накладывают на судовладельцев никаких ограничений в отношении закупок на любом рынке. Большая часть ее парового тоннажа куплена за границей и в основном является подержанной. Однако ее торговый флот состоит по большей части из деревянных парусных судов, и они в основном отечественной постройки. Помимо почтовых субсидий, правительство предоставляет «торговые» субсидии примерно сорока норвежским пароходным компаниям, чтобы позволить им поддерживать маршруты в различные иностранные порты. Эти субсидии составляют около полумиллиона долларов ежегодно. В 1910 году Норвегия занимала четвертое место по тоннажу среди европейских морских стран: ее общий тоннаж составлял 2 014 533 тонны. Норвегия имеет самый большой процент морского населения, и ее моряки встречаются в экипажах всех стран Европы и Америки.

СНОСКИ:

[EI] Микер.

[EJ] Парламентские документы.

[EK] Микер.

[EL] Отчет консула США, № 82, 1910 г., стр. 106.

[EM] Микер.

[EN] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EO] Отчет комиссара по судоходству (США) за 1909 г.

[EP] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА X

РОССИЯ

В России пароходные линии рано начали субсидироваться премиями за пройденное расстояние, помимо получения почтовых субвенций; а позже правительство приняло политику возврата сборов за проход через Суэцкий канал субсидируемым линиям. Субсидии за пройденное расстояние являются прямыми премиями, открыто направленными на поощрение российского судоходства, и они очень велики.

В 1898 году правительственная комиссия, назначенная для изучения и представления отчета о состоянии торгового флота империи, заявила, что Россия ежегодно теряет огромную сумму из-за отсутствия собственного достаточного коммерческого флота, и все же никакого прогресса в увеличении тоннажа не наблюдалось. Чтобы исправить это неудовлетворительное положение, комиссия предложила отменить пошлину на суда, построенные за границей для России, и разрешить беспошлинный ввоз всех материалов, необходимых для постройки судов.

Вслед за этим последовали благоприятные законы. Согласно мере, принятой в июле того же года (1898 г.), суда, купленные за границей, если они предназначались для внешней морской торговли, освобождались сроком на десять лет от тяжелых пошлин, взимаемых с таких судов. В следующем году (1899 г.) каботажное плавание, зарезервированное исключительно для российских судов, было расширено и стало включать навигацию между любыми двумя российскими портами в любых морях; и, чтобы еще больше ограничить эту торговлю подданными империи, было постановлено, что суда, занятые в ней, должны быть укомплектованы исключительно российскими офицерами и матросами.

В этот период судоходная промышленность России, за исключением государственных заводов по постройке военных кораблей, имела сравнительно небольшое значение. На немногих крупных верфях в основном строились речные пароходы, буксиры и другие мелкие суда из российских материалов и силами российских рабочих. Материалы можно было купить дешевле за границей, но российская рабочая сила была дешевле. По словам консула Соединенных Штатов в Санкт-Петербурге, заработная плата чернорабочих составляла тогда от пятидесяти одного до шестидесяти четырех центов в день, в то время как квалифицированные рабочие получали от семидесяти семи центов до одного доллара в день.

В десятилетие 1890–1901 годов сумма субсидий, затраченных непосредственно на поощрение судоходства, быстро увеличивалась, а тоннаж рос в объеме и значении. В 1890–91 годах общий тоннаж составлял 427 335 тонн, из которых 156 070 приходилось на паровые и 271 265 — на парусные суда. В 1902–03 годах был достигнут общий показатель в 800 334 тонны, из которых 556 102 приходилось на паровые и 244 232 — на парусные суда.

В 1902 году было предложено предоставление премий в форме займов судовладельцам с целью побудить их покупать российские суда, построенные из российских материалов, вместо иностранных изделий. Схема предусматривала ипотеку на готовое судно в размере пятидесяти процентов от фактической стоимости без процентов сроком на двадцать лет, при этом займы должны были выплачиваться равными ежегодными платежами. Размер премии должен был зависеть от разницы между стоимостью судов отечественной и иностранной постройки. Займы должны были предоставляться только на первоклассные морские пароходы. Планы и спецификации должны были утверждаться министром финансов до начала постройки; а пароходы водоизмещением более одной тысячи тонн должны были развивать среднюю скорость не менее десяти узлов на шестичасовых испытаниях; суда водоизмещением менее одной тысячи тонн — не менее восьми узлов. В дополнение к займам правительство должно было взять на себя часть расходов по страхованию. Для содействия экспорту российских товаров на судах российской постройки была разрешена скидка в размере половины расходов на российский уголь, используемый на пароходах, перевозящих менее трех четвертей полного груза на экспорт и половину груза на импорт. По оценкам, эта схема поощрения отечественного судостроения повлекла бы за собой меньшие расходы из национальной казны, чем предоставление прямых премий за постройку и навигацию.

Прогресс был заметно приостановлен войной с Японией (1904–05 гг.). Но год спустя империя снова стала активно продвигать свои интересы на Востоке, систематически предоставляя субсидии пароходным линиям в различные азиатские пункты. К 1909 году тоннаж был доведен до общего объема 700 959 тонн, приближаясь к показателю года перед войной. Из этого общего объема 443 243 тонны приходилось на паровой тоннаж. Большая часть парового флота была построена за границей, и только 167 из 898 пароходов были российского производства. Наибольшее количество было построено в Англии (341). Другие были получены с различных европейских верфей. Более девяноста процентов были из железа и стали. Из парусных судов девяносто процентов были отечественного производства. В 1910 году общий тоннаж составлял 887 325 тонн.

Субсидии за пройденное расстояние в 1910 году направлялись главным образом одиннадцати пароходным компаниям; почтовые субвенции — в основном четырем. Те, кто получает субсидии за пройденное расстояние, перевозят почту и государственных пассажиров бесплатно. Самая большая субсидия за пройденное расстояние достается Черноморскому пароходству, старейшей и самой важной из субсидируемых линий (основана в 1856 году при государственной поддержке). В дополнение к субсидии правительство возмещает сборы за проход через Суэцкий канал. Российский добровольный флот занимает второе место в списке получателей субсидий. Это практически государственное дело. Он был создан в военное время 1877–78 годов по частной подписке как вспомогательный военный флот; и был реорганизован для общего обслуживания в 1892 году. Члены совета управляющих являются государственными назначенцами, а офицеры и экипажи считаются служащими короны. Субсидия установлена в размере шестисот тысяч рублей ($309 999) в год; а возмещенные сборы за проход через Суэцкий канал составляют еще шестьсот тысяч рублей.

Субсидии за пройденное расстояние, предоставляемые непосредственно для поощрения судоходства, быстро увеличивались из года в год после 1890 года, в то время как почтовые субвенции, предназначенные главным образом для перевозки почты, оставались практически неизменными.

СНОСКИ:

[EQ] Микер.

[ER] Консул США Смит, Москва, в Отчете консула, № 216, стр. 149, сент. 1898 г.

[ES] Генеральный консул США Р. Т. Гринер, Санкт-Петербург, в Отчете консула США, № 236, стр. 91, май 1900 г.

[ET] Отчет Комиссии по торговому флоту (США), 1905 г., том II, стр. 947.

[EU] Коммерческий агент США Р. Т. Гринер, Владивосток, в Отчетах консулов США, № 265, стр. 218, октябрь 1902 г.

[EV] То же, № 313, стр. 140, октябрь 1906 г.

[EW] Генеральный консул Джон Х. Снодграсс, Москва, в Отчетах консулов США, № 354, стр. 32–33, март 1910 г.

[EX] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EY] Генеральный консул Снодграсс, Отчеты консулов, № 102, окт. 1910 г.

[EZ] Парламентские документы: Отчет следственной комиссии по пароходным субсидиям, 1901 г.

[FA] Список приведен в Отчете Комиссии по торговому флоту, с общими суммами, выплаченными в 1902–03 гг., том 2, стр. 946.

[FB] Микер.

ГЛАВА XI

ЯПОНИЯ — КИТАЙ

В то время как Франция является страной, предоставляющей премии par excellence, Япония является уверенным вторым номером. Развитие современного торгового флота, наряду с современным военно-морским флотом, было среди первых начинаний пробуждающейся империи после принятия ею западной цивилизации. Приняв то, что казалось государственным деятелям нового режима, исходя из изучения ими западных методов, самым быстрым путем к этой цели, она энергично начала добиваться ее посредством щедрых денежных грантов из национальной казны для создания пароходных компаний своего собственного народа в каботажном и океанском сообщении, а также модернизированных верфей и судостроителей.

Первое начинание привело к созданию пароходной монополии. Это было субсидирование в 1877 году пионерского предприятия для обеспечения парового сообщения между различными внутренними портами, а также с Сибирью, Китаем и Кореей. Оно было основано японским купцом с широким кругозором Ивасаки Ятаро и контролировалось им. Чтобы сломить его монополию, правительство в 1882 году создало конкурирующую компанию, поддерживаемую государством. После периода «отчаянной конкуренции» и борьбы Ивасаки убедил новое предприятие объединиться с его компанией. Так была достигнута общность интересов по самому одобренному западному образцу. В результате этого союза в 1885 году была сформирована мощная компания «Ниппон Юсэн Кайся» (Японская почтовая пароходная компания), которая оставалась самым мощным из японских пароходных предприятий с линиями, идущими в те же порты, в которые ходят американские пароходы.

Одновременно с государственной поддержкой пароходных компаний было предоставлено либеральное почтовое субсидирование. Затем последовало введение общей системы субсидий, откровенно разработанной для стимулирования отечественного судостроения и содействия навигации японскими судами.

Эта система была воплощена в двух актах, обнародованных в 1896 году, через год после окончания японо-китайской войны (1894–95 гг.), когда торговый флот рос довольно быстро, но недостаточно быстро для амбициозной нации. Это были: Закон о поощрении судостроения, целью которого было стимулирование постройки судов водоизмещением более 700 тонн; и Закон о поощрении навигации для развития мореплавания в открытом море. Их моделью была французская система.

Эти законы предлагали субсидии на постройку и навигацию, а также предусматривали широко расширенное почтовое обслуживание с увеличенными почтовыми субвенциями. Премии за постройку были доступны для «любой компании, состоящей исключительно из японских подданных в качестве членов и акционеров, которая создаст верфь, соответствующую требованиям министра связи, и будет строить суда». Ставки были установлены следующим образом: для судов водоизмещением более 1000 тонн — двадцать иен ($9,96) за брутто-тонну; более 700 и менее 1000 тонн — двенадцать иен; за двигатели, построенные вместе с судами или на любой другой отечественной верфи с согласия министра связи, — пять иен за лошадиную силу. Должны были использоваться только японские материалы, если только министр связи не даст разрешения на использование иностранных материалов. Навигационные премии предоставлялись только на железные и стальные суда, принадлежащие исключительно японским подданным и курсирующие между Японией и иностранными портами. Ставки в этом классе были: двадцать пять сенов (около 12,5 центов) за брутто-тонну за тысячу пройденных миль для судов водоизмещением 1000 тонн, идущих со скоростью десять узлов в час; десять процентов добавлялись за каждые дополнительные 500 тонн до 6000 тонн и двадцать процентов за каждый дополнительный узел скорости до семнадцати. Суда иностранной постройки моложе пяти лет, принадлежащие японцам, допускались к получению этих премий. Почтовые маршруты, установленные в количестве пятнадцати, требовали ежегодных расходов в размере 4 964 404 иен (около $2 482 202) при полной эксплуатации. Выплаты за почтовое обслуживание должны были рассчитываться по ставке за пройденное расстояние, установленной для навигации. До этого акта почтовые субвенции составляли ежегодно девятьсот сорок пять тысяч иен в 1890 и 1891 годах и девятьсот тридцать тысяч иен в последующие годы.