«Руководство по судовым субсидиям: Исторический обзор систем всех стран»

Электронная книга Проекта «Гутенберг», «Руководство по судовым субсидиям», автор Эдвин М. Бэкон

РУКОВОДСТВО ПО СУДОВЫМ СУБСИДИЯМ

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР СИСТЕМ ВСЕХ НАЦИЙ

АВТОР

ЭДВИН М. БЭКОН, магистр гуманитарных наук

1911

CONTENTS

ГЛАВА СТРАНИЦА ПРЕДИСЛОВИЕ 7 I ВВЕДЕНИЕ 9 II ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 11 III ФРАНЦИЯ 26 IV ГЕРМАНИЯ 37 V ГОЛЛАНДИЯ-БЕЛЬГИЯ 42 VI АВСТРО-ВЕНГРИЯ 44 VII ИТАЛИЯ 50 VIII ИСПАНИЯ-ПОРТУГАЛИЯ 54 IX ДАНИЯ-НОРВЕГИЯ-ШВЕЦИЯ 57 X РОССИЯ 59 XI ЯПОНИЯ-КИТАЙ 63 XII ЮЖНАЯ АМЕРИКА 68 XIII СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ 69 XIV ЗАКЛЮЧЕНИЕ 97 УКАЗАТЕЛЬ 101

ПРЕДИСЛОВИЕ

Цель этой небольшой книги — представить в сжатой форме историю развития систем судовых субсидий морских держав мира, а также краткий обзор действующих в этих странах законов и нормативных актов. Это руководство по фактам, а не по мнениям. Автор стремился беспристрастно изложить факты в том виде, в каком они предстают, без прикрас и предубеждений, с целью создания практического справочного пособия для быстрого поиска информации. Он собирал материал, насколько это было возможно, из документальных источников и признанных авторитетов, как американских, так и иностранных, в области общей истории возникновения и развития торгового флота мира, а также по специальной теме судовых субсидий. Эти источники и авторитеты указаны в сносках, с приведением томов и страниц, чтобы можно было легко обратиться к ним за подробностями, которые невозможно привести в ограниченном объеме, отведенном для данного руководства.

E.M.B.

BOSTON, MASS.

September 1, 1911.

Руководство по судовым субсидиям

ГЛАВА I

ВВЕДЕНИЕ

Термин «субсидия», определяемый в словарях как государственное пособие для поддержки коммерческого предприятия, в разных странах имеет различные смысловые оттенки. Однако во всех странах, за исключением Великобритании, он в широком смысле принимается как эквивалент премии или государственного вознаграждения, явного или скрытого, выплачиваемого прямо или косвенно правительством отдельным лицам или компаниям для поощрения или развития торговли или коммерции страны, предоставляющей такую субсидию.

Судовые субсидии существуют в различных формах: премии за постройку судов; навигационные премии; торговые премии; премии за рыболовство; почтовые субсидии за перевозку океанской почты; морские субвенции; государственные займы под низкие процентные ставки.

В Великобритании они включают почтовые субсидии и морские субвенции, которые официально являются платой исключительно за заморскую и колониальную почтовую службу или компенсацией за постройку торговых судов в соответствии с правилами Адмиралтейства, что делает их сразу пригодными для использования в качестве вооруженных крейсеров и транспортов. Предполагается, что они не являются премиями, превышающими фактическую стоимость выполненной услуги, при этом их реальная, хотя и скрытая цель, заключается в содействии развитию британского заморского судоходства. Тем не менее, несмотря на это предположение, именно таков их практический эффект.

Их первоначальные цели при первом применении к пароходному сообщению, как определил парламентский комитет в 1853 году, заключались в том, чтобы «обеспечить нам быстрое, частое и пунктуальное сообщение с отдаленными портами, которые питают главные артерии британской торговли, и с наиболее важными из наших иностранных владений; способствовать развитию морского предпринимательства; и поощрять производство судов высшего класса, которые способствовали бы удобству и богатству страны в мирное время и помогали бы защищать ее берега от враждебной агрессии». Неоспоримо, что для содействия британской торговле они использовались для того, чтобы противостоять иностранной конкуренции на море и сдерживать ее, как показывает история.

В Соединенных Штатах они приняли форму почтовых субсидий, открыто предоставляемых с двойной целью: для перевозки океанской почты на судах американской постройки и американской принадлежности, а также для поощрения американского судостроения и использования судов.

ГЛАВА II

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Англия никогда не предоставляла общих премий за постройку судов или навигационных премий, за исключением периодов правления Елизаветы и Якова I. При Елизавете парламент предложил премию в пять шиллингов за тонну каждому судну водоизмещением свыше ста тонн; при Якове I этот закон был возобновлен, причем премия распространялась только на суда водоизмещением двести тонн и более. [A]

Однако политика государственного покровительства судоходству началась еще в далеком девятом веке при Альфреде Великом. Под влиянием этого саксонца, обладавшего многими добродетелями, его народ увеличил количество английских торговых судов и заложил основу для создания и содержания королевского флота. [B] Саксонец Этельстан, внук Альфреда, чье внимание к торговле также было заметным, первым сделал ее путем к почету: один из его законов гласил, что купец или мореплаватель, успешно совершивший три плавания в открытом море на собственном судне с собственным грузом, должен быть возведен в достоинство тэна (барона). [C]

Первый навигационный закон был принят в 1381 году, на пятый год правления Ричарда II. Этот акт, введенный «для пробуждения промышленности, увеличения богатства жителей и расширения их влияния», [D] предписывал, что «никто из подданных короля отныне не должен отправлять товары при выходе из пределов или ввозе в пределы королевства Англия иначе, как только на судах, принадлежащих подданным короля, под страхом конфискации судна и груза». [E]

Этот акт Ричарда II был предшественником кодекса Кромвеля, который стали называть «Великой морской хартией Англии» и фундаментальные принципы которого сохранялись до второй четверти девятнадцатого века.

При Карле I был принят (1646 г.) первый ограничительный акт в отношении торговли колоний, который предписывал: «Никто в портах плантаций Вирджинии, Бермудских островов, Барбадоса и других мест Америки не должен позволять какому-либо судну или кораблю грузить товары, произведенные на плантациях, и перевозить их в иностранные порты, кроме как на английских судах», под угрозой лишения определенных таможенных льгот. [F] Четыре года спустя (1650 г.) при Содружестве последовал акт, запрещающий «всем иностранным судам без исключения грузиться на плантациях Америки без получения лицензии». [G]

Кодекс Кромвеля, зародышем которого был акт 1381 года, был установлен в следующем, 1651 году. Его главной целью было ограничение морского превосходства Голландии, которая тогда достигала господства на море, и нанесение решительного удара по ее военно-морской мощи. Конечной целью было обеспечить Англии всю мировую торговлю, за исключением Европы. [H] Вот его основные положения: никакие товары или продукты, выращенные, произведенные или изготовленные в Азии, Африке или Америке, не должны ввозиться в Англию, Ирландию или какие-либо плантации иначе, как на судах английской постройки, принадлежащих английским подданным, управляемых английскими капитанами и экипаж которых на три четверти состоит из англичан; или на таких судах, которые являются реальной собственностью жителей страны или места, где были произведены товары, или из которых они могли быть, или обычно экспортировались. [I] Этот последний пункт был прямым ударом по Голландии, поскольку у голландцев было мало собственных продуктов для экспорта, и их суда в основном использовались для перевозки продукции других стран на все иностранные рынки. Это привело к войне, ожесточенной морской войне 1652–1654 годов, в ходе которой было продемонстрировано знаменитое зрелище, как поначалу победоносный голландский адмирал Ван Тромп подметает Английский канал метлой, привязанной к топу мачты.

После окончательного поражения голландцев в результате упорных боев с обеих сторон, их фактического подчинения английскому Навигационному акту и признания ими английского «владычества на морях» [J] путем согласия «спускать флаг перед судами Содружества», Англия, в свою очередь, стала главной морской державой мира. [K] Однако в течение десяти лет мира, последовавших за этим, голландцам, несмотря на английский Навигационный акт, удалось увеличить свой флот и вернуть себе значительную часть торговых перевозок, если не свое утраченное лидерство. [L]

Акт Кромвеля был подтвержден Карлом II в 1660 году и стал основой кодекса, который государственные деятели того времени превозносили как «Великую морскую хартию Англии».

В начале правления Карла II (в 1662 г.) также были предложены косвенные премии для поощрения постройки более крупных и эффективных судов для службы в военное время. Это были гранты в размере одной десятой таможенных пошлин на груз в течение двух лет каждому судну, имеющему две с половиной или три палубы и несущему тридцать пушек. [M] Тридцать лет спустя (1694 г.), в правление Вильгельма и Марии, срок был продлен до трех лет. При Вильгельме и Марии началось предоставление премий за военно-морские припасы, и эта система продолжалась до времен Георга III. [M] С правления Вильгельма и Марии также началось предоставление косвенных премий рыбакам за вылов и обработку рыбы. После середины восемнадцатого века суда, занятые в рыболовстве, регулярно субсидировались с целью подготовки моряков для торгового флота и королевского военно-морского флота. [M]

В то время как фундаментальные правила «Морской хартии» 1660 года оставались практически незыблемыми, хотя в последующие годы были приняты сотни регулирующих статутов, в первой трети девятнадцатого века в ограничительных барьерах кодекса были сделаны бреши путем принятия принципа морской взаимности. [N] 3 июля 1815 года в Лондоне была подписана конвенция, устанавливающая «взаимную свободу торговли» между «территориями Великобритании в Европе и территориями Соединенных Штатов». [O] В 1824–1826 годах были заключены договоры о взаимности с различными континентальными державами. 6 августа 1827 года договор 1815 года с Соединенными Штатами был возобновлен. В 1830 году был заключен договор о регулировании торговых отношений между британскими колониальными владениями и Соединенными Штатами. [P] Согласно этим конвенциям, неоднократно прерывавшимся британскими приказами Тайного совета и прокламациями президентов, [Q] торговые отношения между обеими странами регулировались до отмены кодекса 1660 года.

В 1844 году был сделан косвенный шаг против кодекса: был назначен комитет Палаты общин для расследования действия договоров о взаимности и состояния торгового флота страны. [R]

В этот период конкуренция со стороны Соединенных Штатов в мировой заморской торговле сильно давила на Англию. Американцы строили лучшие деревянные суда, превосходящие по модели и мореходности, самые быстроходные парусники. Они лидировали в судостроении. Большая часть британских торговых перевозок осуществлялась на судах американской постройки. Великолепные американские клиперы почти монополизировали торговые перевозки между Великобританией и Соединенными Штатами. Большая часть мирового судоходства все еще осуществлялась на деревянных судах. Железные суда были в эксплуатации, но железное судостроение находилось в зачаточном состоянии.

За парламентским расследованием 1844 года в 1847 году последовал шаг, открыто направленный против древнего кодекса. Его принципы в том виде, в каком они существовали тогда, по сути, как в 1660 году, несмотря на множество регулирующих статутов, перечисляются следующим образом:

1. Некоторые названные товары европейского производства могли ввозиться в Соединенное Королевство для потребления только на британских судах, или на судах той страны, в которой были произведены товары, или той страны, из которой они обычно ввозились.

2. Никакие продукты Азии, Африки или Америки не могли ввозиться для потребления в Соединенное Королевство из Европы на каких-либо судах; и такие продукты могли ввозиться из любого другого места только на британских судах или на судах той страны, в которой были произведены товары и из которой они обычно ввозились.

3. Никакие товары не могли перевозиться каботажем из одной части Соединенного Королевства в другую иначе, как на британских судах.

4. Никакие товары не могли вывозиться из Соединенного Королевства в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке (с некоторыми исключениями в отношении Индии) иначе, как на британских судах.

5. Никакие товары не могли перевозиться из одного британского владения в Азии, Африке или Америке в другое, а также из одной части такого владения в другую часть того же владения иначе, как на британских судах.

6. Никакие товары не могли ввозиться в какое-либо британское владение в Азии, Африке или Америке иначе, как на британских судах или на судах той страны, в которой были произведены товары; при условии также, что такие суда доставили товары из этой страны.

7. Никаким иностранным судам не разрешалось торговать с какими-либо британскими владениями, если они не были специально уполномочены на это Приказом Тайного совета.

8. Королеве в Совете были предоставлены полномочия, позволявшие ей вводить дифференциальные пошлины на суда любой иностранной страны, которая поступала так же в отношении британских судов; а также налагать ограничения на импорт из любых иностранных стран, которые налагали ограничения на британский импорт из таких стран.

Наконец, в 1849 году, с принятием торговой политики, основанной на свободе торговли, произошла отмена ограничительного кодекса, за исключением правила в отношении британского каботажного плавания; а в 1854 году были сняты ограничения и на эту торговлю, открыв ее также для участия всех наций.

Тем временем британская система субсидий на океанскую почту для пароходного сообщения, учрежденная с успешным применением пара в океанском судоходстве в конце тридцатых годов девятнадцатого века, стала устоявшейся: первый контракт на открытое океанское сообщение, заключенный в 1837 году, был на перевозку почты на полуостров в Испанию и Португалию. Хотя успешные предприятия в трансатлантическом пароходном судоходстве начались почти на двадцать лет раньше, практичность использования пара в этой службе не была полностью проверена к удовлетворению британского Адмиралтейства до 1838 года.

В этом, как и во многих других нововведениях, американцы были впереди. Первым пароходом, пересекшим Атлантику, было судно американской постройки и с американским экипажем. Этим пионером был «Саванна», построенный в Нью-Йорке и купленный для службы между Саванной и Ливерпулем. Это было полнопарусное судно водоизмещением 300 тонн с вспомогательной паровой машиной, изготовленной в Нью-Джерси. Его гребные колеса были съемными, сконструированными так, что их можно было складывать веером, когда судно шло только под парусами. [S] Он совершил первое плавание из Саванны в Ливерпуль летом 1819 года и выполнил его за двадцать семь дней, [T] восемьдесят часов из которых — под паром. Впоследствии он совершил рейс в Санкт-Петербург, частично на парах, частично под парусами, с заходами в порты по пути. Его доблестное выступление привлекло широкое внимание, но по возвращении в Америку он окончательно встал в Нью-Йорке, где его механизмы были сняты и проданы.

Английский полноценный пароход совершил следующую попытку, но только через десять лет после подвига «Саванны». Это был «Кюрасао» водоизмещением 350 тонн и мощностью сто лошадиных сил, построенный для голландцев и отправленный из Англии в 1829 году. Третьим было судно канадской постройки — «Ройял Уильям» водоизмещением 500 или более тонн и мощностью восемьдесят лошадиных сил, с двигателями английской постройки, спущенное на воду в Труа-Ривьер. Он перешел из Квебека в Грейвсенд в 1833 году. Следующими были убедительные испытания, которые решили для Адмиралтейства вопрос о трансатлантической почтовой службе пароходами вместо парусных пакетботов. Это были рейсы туда и обратно «Сириуса» и «Грейт Вестерн» в 1838 году.

«Сириус» работал на линии между Лондоном и Корком. «Грейт Вестерн» был новым и стал первым пароходом, специально построенным для торговли между Англией и Соединенными Штатами. Оба были намного больше своих трех предшественников в трансатлантических паровых предприятиях и лучше оснащены. «Сириус» вышел с девяноста четырьмя пассажирами четвертого апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка двадцать первого числа, совершив переход за семнадцать дней. «Грейт Вестерн», также с полным составом пассажиров, вышел через три дня после «Сириуса» из Бристоля и вошел в гавань Нью-Йорка двадцать третьего числа, совершив переход на два дня быстрее своего соперника. Оба были встречены в Нью-Йорке с «огромным восторгом». Они отправились в обратный рейс в мае с разницей в шесть дней и совершили обратный переход соответственно за шестнадцать и четырнадцать дней. «Грейт Вестерн» во втором обратном рейсе побил все рекорды, совершив переход за двенадцать дней и четырнадцать часов и «привезя с собой известия о самых быстрых американских парусных судах, которые вышли из Нью-Йорка задолго до него». [U] Это решило дело. Адмиралтейство теперь пригласило тендеры на трансатлантическую почтовую службу пароходами между Ливерпулем, Галифаксом и Нью-Йорком.

Первый призыв к подаче тендеров был сделан в октябре 1838 года. Компания «Сент-Джорджес Пакет Компани», владельцы «Сириуса», и «Грейт Вестерн Стимшип Компани», владельцы «Грейт Вестерн», подали заявки: первая предложила ежемесячное сообщение между Корком, Галифаксом и Нью-Йорком за ежегодную субсидию в шестьдесят пять тысяч фунтов; вторая — ежемесячное сообщение между Бристолем, Галифаксом и Нью-Йорком за сорок пять тысяч фунтов в год.

Ни одно из предложений не было принято по той причине, как было заявлено, что требовалось полумесячное сообщение. [V] Вместо этого были заключены частные договоренности с Сэмюэлем Кунардом и его партнерами о перевозках между Ливерпулем, Галифаксом, Квебеком и Бостоном дважды в месяц сроком на семь лет, при этом субсидия должна была составлять шестьдесят тысяч фунтов ежегодно, за вычетом четырех тысяч фунтов за выполнение только одного рейса в месяц в зимний сезон. [W] Контракт требовал от мистера Кунарда и его партнеров предоставить пять океанских пароходов и два речных парохода, последние — на реке Святого Лаврентия. [V] Были также определенные ограничения относительно передачи их пароходов правительству для использования в военное время. Все они должны были инспектироваться офицерами Адмиралтейства и перевозить офицеров военно-морского флота для присмотра за почтой. [X] Служба была начата с «Британии», первого из четырех завершенных судов, вышедшего из Ливерпуля в Бостон 4 июля 1840 года. Так началась карьера знаменитой компании «Кунард Лайн». В 1841 году субсидия была увеличена до восьмидесяти тысяч фунтов, а количество пароходов — до пяти; а в 1846 году дальнейшее увеличение довело субсидию до восьмидесяти пяти тысяч фунтов. [Y]

Фаворитизм Адмиралтейства по отношению к партнерам Кунарда вызвал протест со стороны неудачливых претендентов на субсидию, и в конце концов компания «Грейт Вестерн», чья заявка была самой низкой, добилась парламентского расследования сделки. Они жаловались, что монополия была предоставлена «в ущерб им и другим владельцам пароходов, занятым в этой торговле и желающим войти в нее»; и они просили о расследовании на широких основаниях, «что общественность облагается налогом ради услуги, от которой выгоду получает только одна компания, и которая могла бы быть выполнена столь же хорошо и с меньшими затратами, если бы почта отправлялась всеми пароходами, занятыми в торговле, каждый из которых получал бы определенный процент от перевозимых ими писем». [Z] Хотя в ходе свидетельских показаний выяснилось, что компания «Грейт Вестерн» предлагала выполнить услугу практически на тех же условиях, что и партнеры Кунарда, и что впоследствии «Грейт Вестерн» предлагала сделать это за половину субсидии Кунарда, следственный комитет поддержал действия Адмиралтейства. [AA]

Компания «Грейт Вестерн» преодолела преимущество Кунарда в виде высокой почтовой субсидии за счет повышенной предприимчивости и превосходного управления; и процветала. В 1843 году они спустили на воду «Грейт Бритн», самый большой и лучший пароход, построенный к тому времени для заморской службы. [AB] Он, кроме того, отличался тем, что был первым лайнером, построенным из железа, а не из дерева, и приводился в движение винтом, а не гребным колесом. Однако в последнем нововведении он не был пионером. Опять же, американцы были первыми в применении вспомогательного винта в океанском судоходстве, [AC] как они были первыми в отправке парохода через Атлантику.

Первоначальная трансатлантическая субсидия компании Кунарда была дополнена в 1840 и 1841 годах контрактами на перевозку почты пароходами в Вест-Индию и порты Южной Америки. [AD] Первый (1840 г.) достался компании «Ройял Мейл Стим Пакет Компани» для вест-индской службы, почтовая субсидия была установлена в двести сорок тысяч фунтов в год; [AE] второй (1841 г.) — компании «Пасифик Стим Навигейшн Компани». Последнее предприятие продвигал американец, [AF] после того как он не смог получить поддержку в своей собственной стране [AG] для проекта создания американской пароходной линии в порты вдоль западного побережья Южной Америки, области, в которой американские парусные суда долгое время занимали господствующее положение. [AH]

До 1847 года британские линии монополизировали трансатлантическое сообщение. Затем ситуация оживилась с появлением конкурирующих американских пароходов, субсидируемых правительством Соединенных Штатов, с высокооплачиваемыми почтовыми контрактами. Первой из них была линия Нью-Йорк — Гавр — Бремен, начавшая работу в 1847 году; следующей — знаменитая линия «Коллинз Лайн» между Нью-Йорком и Ливерпулем, начавшая работу в 1850 году. Конкурирующие суда были американской постройки, деревянными колесными пароходами; суда «Коллинз Лайн» превосходили британские суда по оснащению и пассажирским условиям, а также были более быстроходными. [AI] Чтобы противостоять этой конкуренции, компания Кунарда увеличила свой флот, в то время как Адмиралтейство увеличило субсидию. Четыре новых парохода были впервые добавлены в 1848 году для работы непосредственно между Ливерпулем и Нью-Йорком, а почтовая субсидия была повышена до ста сорока пяти тысяч фунтов в год за сорок четыре рейса — три тысячи девятьсот двадцать пять фунтов за рейс. [AJ] Конкуренция стала острой с началом регулярных рейсов лайнеров «Коллинз Лайн» в 1850 году. Тем временем в течение этого и следующего года компания Кунарда получила дополнительные контракты на перевозку почты между Галифаксом, Нью-Йорком и Бермудскими островами на североамериканской стороне на небольших пароходах, оборудованных местом для установки 18-фунтовой поворотной пушки, субсидия составила десять тысяч шестьсот фунтов в год; и на ежемесячную перевозку почты между Бермудскими островами и Сент-Томасом, субсидия — четыре тысячи сто фунтов в год. [AK] Эти службы соединили Вест-Индию с Соединенными Штатами и Канадой. [AK]

В 1851 году Джон Инман вошел в торговлю со своей линией «Инман Лайн» трансатлантических винтовых пароходов, которые должны были перевозить генеральные грузы и пассажиров-эмигрантов, что тогда было постоянно растущим бизнесом, и быть во всех отношениях независимыми от Адмиралтейства или Почтового ведомства. [AL] Несубсидируемая линия процветала. В следующем году (1852 г.) компания Кунарда увеличила мощность своих лайнеров, а Адмиралтейство снова увеличило их субсидию. Контракт, заключенный теперь на десять лет, предусматривал субсидию в сто семьдесят три тысячи триста сорок фунтов за пятьдесят два круговых рейса в год. Американцы давили на них все сильнее. Теперь фрахтовые ставки были снижены, и британский премьер-министр, как сообщается, советовал компании Кунарда работать без фрахта, если это необходимо, чтобы «отбить американскую линию». [AM] Увеличивающиеся субсидии вызвали парламентское расследование. Комитет, очевидно впечатленный серьезностью американской конкуренции, сообщил, что «стоимость североамериканской службы не была чрезмерной», но они посоветовали, чтобы все контракты впредь «заключались на публичных торгах». [AN] Эта рекомендация не была принята во внимание. В 1857 году, под предлогом того, что американцы собираются строить более крупные и мощные лайнеры, компания Кунарда попросила о продлении контракта 1852 года на пять лет. Продление было оперативно предоставлено. В то же время им была присуждена дополнительная субсидия в три тысячи фунтов за ежемесячную почтовую службу между Нью-Йорком и Нассау на Багамских островах. [AO] В следующем году (1858 г.), после сокрушительных катастроф, связанных с потерей двух своих пароходов, и отзыва субсидии, компания «Коллинз Лайн» обанкротилась, и их линия была закрыта. [AP] Так эта конкуренция закончилась.

Тем временем жалобы на пристрастность Адмиралтейства при распределении контрактов возобновились более энергично, с более широкой критикой грантов на перевозку почты, значительно превышающих полученные почтовые сборы; и в 1859–1860 годах было проведено еще одно парламентское расследование. Конечным результатом этого запроса стало радикальное изменение системы. Управление океанской почтовой службой было изъято у Адмиралтейства и полностью передано в руки Почтового департамента; и по истечении продленного контракта компании Кунарда служба была открыта для публичной конкуренции, как советовал парламентский комитет 1846 года.

Теперь были получены заявки от линий Кунарда, Инмана, Северогерманского Ллойда и других. Компания Инмана ранее предлагала выполнить услугу и делала это только за морской почтовый сбор. [AQ] Контракты были окончательно заключены с тремя названными. Контракт с «Инман Лайн» был на двухнедельную службу в Галифакс за семьсот пятьдесят фунтов за круговой рейс, девятнадцать тысяч пятьсот фунтов в год, и еженедельную службу в Нью-Йорк за морской почтовый сбор. Контракт с «Кунард Лайн» был на еженедельную службу в Нью-Йорк при фиксированной субсидии в восемьдесят тысяч фунтов. Контракт с Северогерманским Ллойдом был на еженедельную службу за морской почтовый сбор. Эти контракты должны были действовать только один год. Субсидия Кунарда, хотя и была значительно меньше половины суммы, которую компания получала в предыдущие десять лет, показала убыток для правительства по ставкам морского почтового сбора в сорок четыре тысячи сто девяносто шесть фунтов, поскольку сумма, фактически заработанная по ставкам морского почтового сбора, составила двадцать восемь тысяч шестьсот восемьдесят шесть фунтов. [AR]

Когда в следующий раз были опубликованы объявления о тендерах, выяснилось, что компании Кунарда и Инмана сформировали «общность интересов» с соглашением не перебивать ставки друг друга. Они просили десятилетний контракт на основе фиксированной субсидии в пятьдесят тысяч фунтов за еженедельную службу. Вместо этого им были присуждены семилетние контракты: Кунарду — за полуеженедельную службу, субсидия семьдесят тысяч фунтов; Инману — за еженедельную службу, субсидия тридцать пять тысяч фунтов. [AR] В то же время были заключены контракты с линиями Северогерманского Ллойда и Гамбург-Американской линией на еженедельную службу за морской почтовый сбор.

Гранты Кунарду и Инману подверглись резкой критике, и для их расследования был назначен парламентский комитет. Отчет комитета поддержал критиков. Он отметил, что «платежи, которые должны быть произведены, по сравнению с теми, которые производятся Американским почтовым ведомством за почту, идущую на родину, сильно различаются, поскольку Американское почтовое ведомство до сих пор платило только за фактически оказанные услуги примерно по половине ставки Британского почтового ведомства при оплате по количеству перевезенных писем». Комитет рекомендовал отклонить эти контракты и отменить систему фиксированных субсидий. «При всех обстоятельствах», — заключили они, — «мы придерживаемся мнения, что, учитывая уже имеющиеся большие и постоянно растущие средства связи с Соединенными Штатами, больше нет необходимости в фиксированных субсидиях на срок в несколько лет в случае этой службы». [AS] Эта рекомендация, однако, не была принята, и контракты были должным образом ратифицированы.

Отчет этого парламентского комитета значим в доказательствах, которые он косвенно предоставляет, подтверждая декларацию 1853 года, [AT] — что почтовые субсидии не были, как предполагалось, платежами исключительно за оказанные услуги, а на самом деле были скрытыми премиями.

В 1871–1872 годах, когда была предпринята новая попытка создать американскую линию судов американской постройки, [AU] британские субсидии были снова увеличены. Тогда же Адмиралтейством была введена система морских субвенций — выплата ежегодных вознаграждений определенным классам торговых пароходов, самым большим и быстрым, в готовности к быстрому превращению во вспомогательные военные корабли в случае войны, и чтобы исключить их доступность для службы любой державы, враждебной британским интересам.

По истечении семилетних контрактов Кунарда и Инмана генеральный почтмейстер применил принцип оплаты в соответствии с весом повсеместно для перевозки североамериканской почты. Но предпочтение отдавалось британским судам, они получали более высокие ставки за фунт, чем иностранные. В 1887 году было заключено соглашение, по которому линии Кунарда и «Оушеник» должны были перевозить всю почту, кроме специально адресованных писем, и оплата была снижена. [AV] Этот метод оплаты продолжался до 1903 года.

Затем в системе субсидий было сделано еще одно резкое изменение, чтобы встретить другой, самый угрожающий американский шаг. В 1902 году некоторыми американскими пароходными деятелями при содействии Дж. Пирпонта Моргана была сформирована «Интернэшнл Меркантайл Марин Компани», в народной молве — «пароходный трест Моргана», «объединение» большой части трансатлантических пароходных линий. [AW] После этого, в ответ на народный шум, субсидия, причем в большой дозе, была открыто предоставлена для поддержания британского превосходства в заморском пароходном судоходстве. Чтобы удержать «Кунард Лайн» вне американского слияния и сохранить ее абсолютно под британским контролем и британским капиталом, и, кроме того, помочь компании немедленно построить суда, способные сравняться, если не превзойти высший тип океанских лайнеров, которые были произведены к тому времени (высшим типом тогда были пароходы немецкой постройки, работающие под немецким флагом), компания Кунарда была пересубсидирована специальной фиксированной субсидией в три четверти миллиона долларов в год, вместо субвенции Адмиралтейства в около семьдесят пять тысяч долларов, и в дополнение к их обычной почтовой оплате, субсидия должна была действовать в течение двадцати лет после завершения второго из двух высококлассных, высокоскоростных океанских «борзых», требуемых для атлантической торговли. Правительство должно было одолжить деньги на постройку двух новых судов по ставке 2-3/4 процента годовых, компания должна была погасить заем ежегодными платежами в течение двадцати лет. Компания со своей стороны обязалась до истечения соглашения оставаться чисто британским предприятием, управление, акции корпорации и их суда должны были находиться в руках или принадлежать только британским подданным. Они должны были держать весь свой флот, включая два новых судна, и все другие, которые будут построены, в распоряжении правительства, последнее имело право зафрахтовать или купить любое или все по согласованным ставкам. Они не должны были чрезмерно повышать фрахт или предоставлять какие-либо льготные ставки иностранцам. [AX] Субсидия эквивалентна примерно двадцати тысячам долларов за исходящий рейс в три тысячи миль.

Из британских колоний Канада предоставляет почтовые и пароходные субсидии, а также премии за рыболовство. В 1909–1910 годах расходы Доминиона на почтовые и пароходные субсидии составили в общей сложности сумму, эквивалентную 1 736 372 долларам. Сумма, выделенная на 1910–1911 годы, увеличилась до 2 054 200 долларов; в то время как сметы на 1911–1912 годы достигли в общей сложности 2 006 206 долларов. В этих сметах более крупными статьями были: для сообщения между Канадой и Великобританией; Австралией через Тихий океан; канадскими атлантическими портами и Австралией и Новой Зеландией; Южной Африкой; Мексикой через Атлантику и через Тихий океан; Вест-Индией и Южной Америкой; Китаем и Японией; Канадой и Францией. [AY] Метрополия платит такую же сумму, как и Канада, на поддержание служб Китая и Японии, а также Британской Вест-Индии. [AZ] Премии за рыболовство составили сто шестьдесят тысяч долларов в 1909 году. [BA]

Общая сумма субсидий и субвенций, выплаченных Великобританией и всеми ее колониями в 1911 году, составляет примерно десять миллионов долларов ежегодно. Субсидии и почтовая оплата Имперского правительства составили в круглых цифрах четыре миллиона долларов, из которых в 1910 году компания Кунарда получила семьсот двадцать девять тысяч долларов. [BB] Помимо субвенций Адмиралтейства, премии за удержание выплачиваются торговым морякам и рыбакам Королевского военно-морского резерва.

С момента установления пара в регулярном океанском судоходстве и замены деревянных судов железными Англия сохраняет свое лидерство среди морских держав. Общий тоннаж Соединенного Королевства и ее колоний, паровых и парусных судов, в 1910–1911 годах составлял 19 012 294 тонны, [BC] почти в четыре раза больше, чем у любой другой нации.

СНОСКИ:

[A] Ройял Микер, «История судовых субсидий».

[B] Джон Э. Грин, «Краткая история английского народа».

[C] У. Г. Линдсей, «История торгового судоходства».

[D] Линдсей.

[E] Дэвид А. Уэллс, «Наш торговый флот», стр. 96.

[F] Джон Льюис Рикардо, «Анатомия навигационных законов», стр. 111.

[G] Линдсей, том III.

[H] Линдсей, «Наши навигационные законы»; также его История.

[I] Рикардо; также Линдсей другими словами.

[J] Имеются в виду воды между Великобританией и континентом.

[K] Грин, стр. 593.

[L] Рикардо, стр. 26.

[M] Микер.

[N] У. У. Бейтс, «Американский флот», стр. 57–59.

[O] Джон Макгрегор, «Коммерческие тарифы».

[P] Линдсей, том III, стр. 65.

[Q] Макгрегор.

[R] Линдсей, том III, стр. 69; также стр. 53–54 и 107.

[S] Контр-адмирал Джордж Г. Пребл, «Хронологическая история пароходства».

[T] Пребл. Линдсей говорит тридцать семь.

[U] Пребл, стр. 137; также Бейтс, стр. 185.

[V] Микер.

[W] Парламентские документы 1839 г., том XLVI, № 566, относительно частного контракта.

[X] Линдсей, том IV.

[Y] Микер; также Парл. документы 1849 г., том XII, № 571.

[Z] Линдсей, том X; также Парл. документы, отчет П. общин, авг., 1840 г.

[AA] Отчет Избранного ком. (1846 г.) Парл. документы, том XV, № 565, стр. 3.

[AB] Линдсей, том IV.

[AC] «Принстон», шлюп, оснащенный винтом Эрикссона, спущенный на воду в том же году.

[AD] Линдсей, том IV, стр. 198, примечание.

[AE] Джон Р. Спирс, «История американского торгового флота», стр. 254–255.

[AF] Уильям Уилрайт из Ньюберипорта, Массачусетс, некоторое время американский консул в Гуаякиле.

[AG] Уинтроп Л. Марвин, «Американский торговый флот», стр. 231; также Пребл; и Линдсей, том IV, стр. 316–330.

[AH] Марвин, стр. 231.

[AI] См. стр. 76, далее.

[AJ] Микер.

[AK] Линдсей, том IV, стр. 198, примечание.

[AL] Уэллс, стр. 148.

[AM] Бейтс, стр. 87; также стр. 130.

[AN] Микер.

[AO] Микер.

[AP] См. стр. 77, далее.

[AQ] Микер.

[AR] Микер.

[AS] Парл. документы, 1867–68, 1868–69.

[AT] См. стр. 20, выше.

[AU] Американская пароходная компания Филадельфии с 4 железными пароходами, построенными на Делавэре — «Пенсильвания», «Огайо», «Индиана» и «Иллинойс».

[AV] Микер.

[AW] В конечном итоге охватывает линии «Американ», «Ред Стар», «Уайт Стар», «Атлантик Транспорт» и «Доминион».

[AX] Подробности этого контракта см. в отчете (США) комиссара по судоходству за 1903 г., стр. 48–52 и 224–268. Двумя пароходами, о которых идет речь, были «Лузитания», 31 550 брутто-тонн, спущенная на воду 7 июня 1906 г.; и «Мавритания», 31 937 брутто-тонн, спущенная на воду 19 сентября 1906 г., оба — четырехвинтовые турбоходы, мощностью около 70 000 лошадиных сил; самые большие, быстрые и совершенные пароходы на плаву до постройки в 1911 г. «Олимпика», 45 324 брутто-тонн, линии «Уайт Стар» компании «Интернэшнл Меркантайл Марин Компани».

[AY] Консул США, Шарлоттаун, Остров Принца Эдуарда, в ежедневных консульских отчетах (20 янв.) 1911 г., № 16.

[AZ] Генеральный консул Смолл, Галифакс, в консульских отчетах (дек.) 1905 г., № 303.

[BA] Американский ежегодник, 1911 г.

[BB] Американский ежегодник, 1911 г.

[BC] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА III

ФРАНЦИЯ

Францию справедливо называют страной, предоставляющей премии par excellence. [BD] Она впервые приняла политику государственной защиты национального судоходства в середине шестнадцатого века с принятием (1560 г.) исключительного Навигационного акта, запрещающего ее подданным фрахтовать иностранные суда в любом порту королевства и запрещающего иностранным судам перевозить любые виды товаров из французских портов. [BE] За этим в следующем веке последовало учреждение системы прямых премий для поощрения судов французской постройки. [BD]

В правление Людовика XIV Кольбер, знаменитый министр финансов Людовика, усовершенствовал (около 1661 г.) сложную систему навигационных законов, очевидно, скопированную с сурового английского кодекса. Она была направлена прежде всего против торговли Голландии и Англии с конечной целью развития отечественного торгового флота и создания широкой основы для национального военно-морского флота. [BF] Эти акты включали указы, предоставляющие французским судам монополию на торговлю с колониями Франции; введение тоннажных сборов на иностранное судоходство; присуждение прямых премий за суда французской постройки. Англия немедленно приняла ответные меры. Голландия сначала выразила протест, затем предприняла репрессалии. Некоторое время при энергичном управлении финансами и морским флотом Кольбером «процветание росло быстро. Через двенадцать лет все процветало». [BG] Затем последовала шестилетняя война (1672–1678 гг.) с Францией и Англией, объединенными против Голландии, и по ее окончании французский торговый флот оказался сильно искалеченным. [BG]

Тем не менее фундаментальные принципы строгих навигационных законов долгое время оставались. Указ 1681 года и последующие постановления определяли, что должно составлять французское судно; и было предписано телесное наказание капитану за второе правонарушение при управлении судном иностранной принадлежности под французским флагом. [BH] Позднейшими указами ни одному иностранцу не разрешалось командовать французским судном. Постановление 1727 года еще больше ограничило иностранное командование, исключив даже французских подданных, женившихся на иностранках. [BH] Требовалось, чтобы каждое французское судно было укомплектовано экипажем, две трети которого составляли французские подданные. [BH] Система правил, ограничивающих торговлю французских колоний французскими судами и внутренним рынком, сохранялась до глубокого девятнадцатого века.

Во время Революции указ (май 1791 г.) запретил приобретение всех судов иностранной постройки. В 1793 году (сентябрь) было предписано, что никакие иностранные товары, продукция или товары не должны ввозиться во Францию или в какие-либо ее колонии или владения иначе, как непосредственно на французских судах или на судах, принадлежащих жителям стран, в которых были произведены ввозимые товары, или из обычных портов продажи или экспорта. Все офицеры и три четверти экипажа должны были быть уроженцами страны, флаг которой несло иностранное судно, под страхом конфискации судна и груза и штрафа, взыскиваемого под угрозой тюремного заключения. Тоннажный налог взимался только с иностранных судов.

Несмотря на этот сложный кодекс, разработанный для его блага, отечественный торговый флот почти полностью исчез во время войн Республики и Империи; и после Реставрации его возрождение было настолько медленным, что некоторое время иностранные суда были абсолютно необходимы для снабжения французского рынка. [BH] Тем не менее основные принципы кодекса были сохранены правительством Реставрации, измененные в нескольких деталях. Изменения включали снятие запрета на косвенную торговлю — торговые перевозки между Францией и другими странами: — однако преимущество даже в этой торговле сохранялось за французским флагом посредством «флаговых надбавок», добавляемых к обычным таможенным пошлинам, взимаемым с товаров, ввозимых во Францию на иностранных судах, и посредством тоннажных сборов. [BI] Закон от марта 1822 года возобновил запрет на ввоз судов иностранной постройки. [BI]

В начале правления Наполеона III начались движения к принятию экономической политики, аналогичной той, что была установлена тогда в Англии, и вскоре был введен ряд радикальных изменений в морском кодексе. [BJ] В 1860 году был заключен торговый договор с Англией. В 1861 году был разрешен свободный доступ иностранного судоходства во французскую Вест-Индию при условии уплаты специальных пошлин, варьирующихся в зависимости от портов, откуда товары были привезены или в которые они были ввезены. Затем, наконец, в 1866 году многочисленные ограничения старого кодекса были отменены. [BJ] Этот закон от 1866 года (май) допускал беспошлинный ввоз всех материалов, сырых или обработанных, включая котлы и части двигателей, необходимых для постройки, оснастки и оборудования железных или деревянных судов; отменил премию, или вознаграждение, предоставляемую законом 1841 года (май) на все паровые двигатели, произведенные во Франции, предназначенные для международного судоходства; допустил к регистрации суда иностранной постройки и полностью оборудованные суда при уплате двух франков с тонны; отменил все тоннажные сборы с иностранных судов, за исключением тех, которые были или могли быть введены для улучшения определенных коммерческих гаваней; отменил флаговые надбавки; открыл колониальное судоходство для иностранных судов. Монополия каботажного плавания была сохранена только за французскими судами. [BK]

Жалобы на эти новые правила были оперативно выдвинуты судостроителями и поставщиками судов, [BK] и в 1870 году было проведено парламентское расследование их жалоб. Оказалось, что судостроители, хотя и могли беспошлинно ввозить необходимые им материалы, были ограничены многочисленными и обширными формальностями; в то время как поставщики были стеснены особыми бременем, которое закон возлагал на них и которое их британские конкуренты не должны были нести. [BL] В 1872 году были приняты законы, которые отменили большую часть акта 1866 года. Налог от тридцати до пятидесяти франков с тонны водоизмещения был вновь введен на все иностранные суда, купленные для регистрации во Франции, вместе с пошлиной на судовые двигатели; снова был введен тоннажный сбор от пятидесяти сантимов до одного франка на суда любого флага, прибывающие из иностранного государства или из французских колоний; и положения, освобождающие материалы для постройки судов и допускающие суда иностранной постройки к французской регистрации при уплате налога в два франка с тонны, были отменены. [BM] В 1873 году внепарламентская комиссия занялась общим вопросом о состоянии торгового флота, [BN] и результатом этого расследования стало установление системы прямых премий. Эта система была применена впервые в Законе о торговом флоте, принятом в январе 1881 года.

Закон 1881 года предусматривал как премии за постройку судов, так и навигационные премии и был ограничен десятилетним сроком. Премии за постройку судов, как было заявлено, предоставлялись «в качестве компенсации за увеличение расходов, возложенных таможенным тарифом на судостроителей» вследствие отмены закона, разрешавшего беспошлинный ввоз материалов для постройки судов; навигационные премии — «с целью компенсации торговому флоту за услуги, оказываемые им стране при комплектовании военного флота». Премии за постройку судов, исчисляемые по валовому тоннажу, были следующими: для деревянных судов вместимостью менее 200 тонн — десять франков за тонну; более 200 тонн — двадцать франков; для композитных судов, то есть судов с железными или стальными балками и деревянной обшивкой — сорок франков за тонну; для железных или стальных судов — шестьдесят франков; для двигателей, установленных на пароходах, а также для котлов и другого вспомогательного оборудования — двенадцать франков за 100 килограммов; за замену котлов — восемь франков за 100 килограммов использованного нового материала; за любую модификацию судна, увеличивающую его тоннаж, — вышеуказанные ставки на чистый прирост тоннажа. Навигационные премии ограничивались судами, занятыми во внешней торговле, и должны были ежегодно сокращаться в течение десятилетнего срока действия закона. Они были установлены следующим образом: для судов французской постройки — один франк пятьдесят сантимов за регистровую тонну за каждую тысячу пройденных морских миль в первый год, при этом ставка должна была уменьшаться каждый последующий год срока действия закона на семь франков пятьдесят сантимов для деревянных судов и на пять сантимов для железных и стальных судов; для судов иностранной постройки, принадлежащих французам и допущенных к регистрации, — половина вышеуказанных ставок; для пароходов французской постройки, построенных по проектам Морского министерства, — надбавка в размере пятнадцати процентов сверх обычной ставки.

Первым следствием этого закона стало стимулирование организации ряда новых пароходных компаний и оживление деятельности на различных верфях, как иностранных (английских), так и отечественных, по строительству пароходов для их нужд. Большая часть железного и парового тоннажа отечественной постройки, произведенного за десять лет действия закона, приходилась на пароходы. Тоннаж паровых судов увеличился с 278 000 тонн в 1880 году до 500 000 тонн в 1890 году. Более трех пятых этого прироста обеспечили суда, закупленные в других странах. Результаты навигационных премий отражены в официальной статистике за 1882–1890 годы. За этот период тоннаж железных или стальных судов французской постройки, получавших эти премии, увеличился со 159 714 тонн до 190 831 тонны валового тоннажа; в то время как тоннаж деревянных или композитных судов сократился со 150 233 тонн до 57 068 тонн валового тоннажа. Тоннаж железных или стальных судов иностранной постройки, получавших премии, увеличился с 43 787 тонн до 91 170 тонн валового тоннажа; а тоннаж деревянных или композитных судов увеличился с 1 220 тонн до 9 799 тонн валового тоннажа. В 1891 году закон, срок действия которого истек, был продлен на два года. Сомневаясь в его возобновлении, судовладельцы еще некоторое время назад прекратили наращивать свои флоты.

Эти результаты были признаны неудовлетворительными, и возникли требования о пересмотре закона или принятии нового, с большим количеством и более высокими премиями. Владельцы деревянных парусных судов особенно настойчиво требовали увеличения льгот. Они утверждали, что парусные суда, будучи значительно медленнее пароходов, должны поэтому получать более высокие субсидии за пройденное расстояние, чтобы конкурировать на равных условиях с пароходами.

Новый закон был принят 30 января 1893 года. Этот акт отменил премии для судов иностранной постройки и предоставил увеличенные премии за постройку судов. Судовые субсидии вновь были объявлены предоставляемыми в качестве «компенсации за расходы, возложенные на судостроителей таможенным тарифом»; навигационные премии — «в качестве компенсации за бремя, возложенное на торговый флот как инструмент комплектования военного флота». Субсидии на постройку судов не могли быть окончательно получены до тех пор, пока суда не были зарегистрированы как французские, а для судов, построенных во Франции для иностранных торговых флотов, — до момента их сдачи заказчику. Навигационные премии предоставлялись судам французской постройки вместимостью более 80 тонн для парусных судов и 100 тонн валового тоннажа для пароходов, занятым в дальних плаваниях и международном каботажном плавании, и были ограничены десятилетним сроком. Они основывались на валовом тоннаже за тысячу пройденных миль. Для торговых пароходов, построенных в соответствии с проектами, утвержденными Морским министерством, надбавка в размере пятнадцати процентов сверх обычной навигационной премии, предусмотренной законом 1881 года, была увеличена до двадцати пяти процентов. Все суда, получавшие навигационную премию, подлежали реквизиции в случае войны.

Эффектом этого закона, по-видимому, стало разделение интересов судовладельцев и судостроителей. Судовладельцы обнаружили, что строители постоянно повышают цены, пока не был достигнут момент, когда их обвинили в присвоении как премий за постройку, так и навигационных премий путем расчета суммы премии, которую потребовала бы предполагаемая постройка, и добавления этой суммы к себестоимости. Увеличение премии для парусных судов было сделано в ожидании того, что это остановит их сокращение, которое было стремительным с момента развития пароходостроения; торговые парусные суда рассматривались как лучшая школа для моряков, все из которых во французской торговле до сорокапятилетнего возраста подлежат в любое время призыву на службу в национальный военный флот. Это привело к такому результату и даже большему. Возник «странный феномен», как выразился профессор Виаллатес, «устойчивого роста парусного флота, в то время как число пароходов оставалось неизменным».

Таким образом, как и его предшественник, неудовлетворительный закон 1893 года был сменен другим актом, еще более расширяющим систему премий. Этот закон был обнародован 7 апреля 1902 года. Он предусматривал три класса премий: за постройку и навигацию, как и прежде, а также «комиссионную компенсацию» или «судоходные премии». Премия за постройку осталась такой же, как в предыдущем законе. Навигационная премия, теперь введенная как присуждаемая «в качестве общей компенсации за расходы, возложенные на торговый флот, и за чрезмерную стоимость судов, построенных во Франции», была увеличена. Она выплачивалась всем морским судам французской постройки, паровым и парусным, вместимостью более 100 тонн валового тоннажа и возрастом менее пятнадцати лет, и была ограничена двенадцатью годами. Для стимулирования развития скорости только суда, показавшие на ходовых испытаниях скорость не менее двенадцати узлов при половинной загрузке, должны были получать полную навигационную премию; для тех, кто развивал менее двенадцати узлов, премия уменьшалась на пять процентов; для тех, кто развивал менее одиннадцати узлов, — на десять процентов. Судоходная премия была объявлена предоставляемой «в качестве компенсации за расходы, возложенные на торговый флот» путем превращения торговых судов практически в школы для моряков. Это было «фрахтовое пособие», выплачиваемое железным или стальным пароходам иностранной постройки, укомплектованным экипажем под французским флагом для дальних плаваний или для международного каботажного плавания, вместимостью более 100 тонн валового тоннажа, принадлежащим французским частным лицам или акционерным или иным компаниям, последние из которых имели в своих советах директоров большинство французских граждан, а председатели и управляющие были французами. Это пособие исчислялось исходя из валового тоннажа и за каждый день, пока пароход находился в фактической эксплуатации (триста дней — максимальное число в любом году). Ставка варьировалась в зависимости от тоннажа. До 2000 тонн валового тоннажа она была установлена на уровне пяти сантимов за тонну; от 2000 до 3000 тонн — четыре сантима; от 3000 до 4000 — три сантима; свыше 4000 — два сантима; свыше 7000 — такое же пособие, как для 7000. Создание этого «фрахтового пособия», как объясняет профессор Виаллатес, должно было предотвратить превращение навигационной премии в той же степени, что и при предыдущем законе, просто в еще одну форму премии за судостроение. Она могла стать таковой, отмечает он, только в той мере, в какой превышала премию судовладельца.

Не все судоходные и навигационные премии должны были доставаться судовладельцам. Пять процентов должны были удерживаться для страхования моряков «с целью уменьшения отчислений, налагаемых на них для целей этого страхования»; и шесть процентов должны были резервироваться для распределения в пользу моряков следующим образом: «две трети — в фонд обеспечения, с целью уменьшения отчислений из жалования моряков и увеличения средств для помощи жертвам кораблекрушений и других несчастных случаев или их семьям; одна треть — в фонд инвалидов, с целью предоставления субвенций торговым палатам или государственным учреждениям для создания и поддержки домов моряков во французских портах, предназначенных для помощи морскому населению, или любых других учреждений, которые могут быть им полезны, особенно школ для моряков». Требование старого закона 1793 года относительно состава экипажей французских торговых судов было изменено, сократив долю моряков, которые должны быть французами.

Судам французской постройки было предоставлено право выбора между судоходными и навигационными премиями. Чтобы получить судоходную премию за максимум триста дней, пароходы должны были совершать в течение года минимум тридцать пять тысяч миль, если они были заняты в заграничном плавании, или двадцать пять тысяч, если в «международном каботаже». Судовладельцам, соглашающимся поддерживать на маршрутах, не обслуживаемых субсидируемыми основными пароходами, регулярную линию, выполняя фиксированный минимум рейсов в год судами определенного возраста и тоннажа, было разрешено требовать вместо регулярных премий фиксированную субсидию в течение срока действия их соглашения, равную среднему значению премий, на которые имели бы право суда в эксплуатации за все выполненные рейсы. Новый тоннаж, допускаемый к получению льгот по закону, был ограничен тремястами тысячами тонн валового тоннажа пароходов и ста тысячами тонн валового тоннажа парусных судов; из этого нового тоннажа суда, построенные для перевозки грузов, могли составлять две пятых. Ассигнования на выплату премий также были ограничены, чтобы предотвратить слишком тяжелое бремя для национальной казны. Эта сумма была установлена в двести миллионов франков: сто пятьдесят миллионов на судоходные и навигационные премии и пятьдесят миллионов на премии за постройку судов.

Непредвиденные результаты неудовлетворительного характера последовали за применением этого закона. Профессор Виаллатес эффективно излагает их в нескольких словах:

«Чтобы быть уверенными в получении преимуществ закона, судовладельцы поспешили заказывать суда и закладывать их на стапелях. Их спешка усилилась, когда стало видно, что существует значительное расхождение между разрешенным тоннажем и выделенными деньгами. Ассигнование в сто пятьдесят миллионов франков, открытое для обеспечения выплаты навигационных премий и компенсации за оснащение, было слишком малым. Ажиотаж был таков, что, как только эта огромная ошибка была обнаружена, менее чем через девять месяцев после его обнародования, с 20 декабря 1902 года, полезный эффект закона был полностью исчерпан»!

После этого прибегли к помощи другой внепарламентской комиссии для разработки другой системы. Результатом стал закон 1906 года (апрель), который отделил судостроителя от судовладельца. Положения о премии за постройку были переработаны с целью, как объясняет профессор Виаллатес, «не только уравнять таможенные пошлины, затрагивающие используемые материалы, но и дать строителям компенсацию, достаточную для того, чтобы они могли уступить французским судовладельцам те же цены, что и иностранные строители». Ставки были установлены по валовому обмеру: для железных и стальных пароходов — сто сорок пять франков за тонну; для парусных судов — девяносто пять франков за тонну: эти премии должны были ежегодно уменьшаться на четыре франка пятьдесят сантимов для пароходов и на три франка девяносто сантимов для парусных судов в течение первых десяти лет применения закона, после чего они должны были составлять сто франков и шестьдесят пять франков соответственно; для двигателей и вспомогательного оборудования — двадцать семь франков пятьдесят сантимов за сто килограммов. Навигационная премия владельцам судов французской или иностранной постройки под французским флагом рассчитывалась за день фактической эксплуатации: для пароходов — четыре сантима за тонну валового тоннажа до 3000 тонн; три сантима больше до 6000; два больше до 6000 и выше; для парусных судов — три сантима за тонну до 500 тонн, два больше до 1000 и один больше до 1000 и выше. Эта премия должна была продолжаться в течение первых двенадцати лет действия закона. Положения о содействии развитию скорости пароходов исключали из компенсации те, которые на испытаниях при половинной загрузке развивали менее девяти узлов, вместо десяти в предыдущем законе; снижали ставку до пятнадцати процентов от премии для тех, кто показывал более девяти и менее десяти узлов; и увеличивали эту ставку на десять процентов для тех, кто развивал не менее четырнадцати узлов, на двадцать пять процентов для пятнадцати узлов и на тридцать процентов для шестнадцати узлов. Дополнительная премия, равная двадцати пяти процентам от регулярной навигационной премии пароходам, построенным по проектам, утвержденным Морским министерством, и положение, делающее все торговые суда подлежащими реквизиции правительством в случае войны, были сохранены, как и в предыдущих законах. Это закон, действующий в настоящее время.