Мы привыкли смотреть на правительственное управление как на типичное для консерватизма и волокиты. Некоторые вещи мы делаем гораздо лучше, чем правительство. Есть вещи, которые правительство делает гораздо лучше нас. Например, офицер инженерного корпуса в армии сам осуществляет свои расходы. Он контролирует все составные функции своей конкретной деятельности, включая снабжение и закупку. Его проверяет после факта аудитор в Вашингтоне. Железная дорога не может оплатить большинство своих счетов, пока шесть или семь человек не подпишут ваучер. Номер семь подписывает формально, потому что это сделал номер шесть. Номер шесть также является котом, который убил крысу, которая съела солод, который вызвал ваучер в доме, который построил Джек. Все сводится к какому-то ответственному человеку, который занимался этим вопросом в первую очередь. Почему бы не доверять ему, и, возможно, еще одному, проверяя их обоих после того, как счет был оперативно оплачен? Банковский чек подтверждается только одной подлинной, заслуживающей доверия индоссацией. Если он выписан на предъявителя или на себя, требуется только одна подпись. Я достаточно оптимистичен, чтобы верить, что вы доживете до того времени, когда железные дороги последуют примеру банков и правительства и оплатят законный счет одной, или, самое большее, двумя подписями. Когда это будет сделано, однако, я надеюсь, что будет дано должное уведомление, чтобы сейсмографические станции могли получить предупреждение. Если все старые аудиторы перевернутся в своих могилах одновременно, земля задрожит, и толчок будет слишком сильным для чувствительных инструментов.
С любовью, твой
ОТЕЦ
ПИСЬМО XVIII. ОРГАНИЗАЦИЯ ИДЕАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.
Спокан, Вашингтон, 5 августа 1911 г.
Мой дорогой мальчик: Кто-то спросил меня, как высоко и как низко могут быть применены принципы системной организации и идея начальника штаба. Жаль, что ответ так прост. Иначе мы могли бы устроить конкурс на угадывание и предложить призы. Системная организация применима к каждой фазе современной организации. Когда ее принципы будут лучше поняты, вы увидите, как в крупных финансовых центрах развиваются такие важные титулы, как вице-председатель, чтобы ранг и власть могли быть присвоены выше, чем у президентов составляющих свойств. И председателю, и президенту нужны старший вице-председатель и старший вице-президент соответственно, чтобы действовать в качестве начальника штаба. У New York Central когда-то был старший вице-президент У. К. Браун, а St. Louis & San Francisco создали ту же должность для Карла Грея. Когда эти два способных человека стали президентами, их прежние должности были упразднены. Головоломка: Найдите причину. Ответы присылать редактору головоломок Луи Д. Брандейсу, Бостон, Массачусетс.
Видный железнодорожный руководитель, который также является выдающимся инженером-мостовиком, сказал мне: «Вы должны быть терпеливы, пока железнодорожники не смогут измерить эту большую идею своими маленькими полубушелями. Я не видел ее ясно, пока не обдумал ее в терминах, с которыми я знаком. Я вернулся к своей графической статике и измерил организацию как мостовую ферму. Это показало главного клерка как короткую ординату между самой длинной, главой единицы, и следующей по длине, официальным лицом второго ранга. Мы бы никогда не спроектировали мост таким образом, потому что короткая ордината посередине сломалась бы под нагрузкой. Вы вставляете начальника штаба и логически уменьшаете свои нагрузки, чтобы соответствовать уменьшенной сопротивляемости. Почему бы вам не показать старым телеграфистам и электрикам ту же идею в терминах вещей, с которыми они наиболее знакомы? Они должны увидеть, что вы не можете понизить свой потенциал через трансформатор недостаточного размера».
Железнодорожное управление обычно делится на четыре реальных департамента, а именно: исполнительный, включая юридический и финансовый, транспортный, эксплуатационный, включая техническое обслуживание и строительство, и бухгалтерский. Большинство железных дорог ставят во главе каждого из этих департаментов вице-президента. Я думаю, что это обычно ошибка. Опыт продемонстрировал практичность того, что один и тот же человек может быть дивизионным главным механиком, например, и в то же время выполнять некоторые из более широких обязанностей помощника суперинтенданта. Точно так же помощник генерального менеджера может действовать как глава механического бюро в главном офисе. Когда мы достигаем такой высоты, что выходим за пределы глав реальных департаментов, мы находим нашего старого друга, объем бизнеса, и его незаконнорожденного брата, несбалансированное управление, требующих больше балансировочных колес. Единица стала слишком большого размера для одного регулятора. Если вы не верите в это, посмотрите, как кто-то пытается перевести бюро, например, по претензиям на грузы, из департамента под одним вице-президентом в другой.
Когда я создам и организую эту идеальную железную дорогу, у нее будет президент, старший вице-президент и столько других вице-президентов, сколько может потребоваться. Вице-президенты будут реальными помощниками президентов, а не главами департаментов. Каждый из них будет экспертом, вышедшим из какого-то конкретного департамента. Такое продвижение будет зависеть больше от того, что человек достаточно велик для вице-президента и возможного президента, чем от самого департамента. Поскольку объем бизнеса оправдывает отделение финансового и корпоративного от юридического, а пассажирского от грузового трафика, у меня будет семь департаментов под началом семи генеральных офицеров, а именно: генеральный инспектор (который также будет контролером), секретарь, генеральный казначей, генеральный менеджер, менеджер по грузовым перевозкам, менеджер по пассажирским перевозкам и генеральный юрисконсульт. У каждого из семи департаментов будет свой офисный архив. У всех вице-президентов будет один консолидированный офисный архив, общий с президентом.
Надеясь, что эти несколько строк на короткое время удержат вас — что на жаргоне Бостонской и Олбанской железной дороги означает «придержат» — давайте рассмотрим применение системной организации в более скромной сфере: в работе дорожного мастера или инспектора пути, который возглавляет весьма важное подразделение организации технического обслуживания. Клерку дорожного мастера обычно платят меньше, чем бригадиру путевой бригады. В результате такой клерк — это либо желторотый юнец, ищущий быстрого перевода, либо старик, приросший к своему месту. В последнем случае после первой же смены дорожного мастера клерк, вероятно, начинает заправлять всем в конторе. Он внушает бригадирам путевых бригад такой страх перед бумажной работой, что немногие стремятся стать дорожными мастерами. Почему бы вместо клерка не взять помощника дорожного мастера, настоящего дублера, повышенного в должности из бригадиров путевых бригад с небольшим увеличением жалованья и надбавок? Перенесите рабочую атмосферу путевого участка в контору дорожного мастера. Возможно, некоторые бригадиры путевых бригад не так глупы, как некоторые их начальники, выносящие скоропалительные суждения о потенциальной квалификации. Некоторые отрицают необходимость конторы дорожного мастера. Разве не трудно возлагать на человека ответственность, не давая ему доступа к первичным записям о результатах работы? Помощник суперинтенданта или помощник генерального менеджера может и должен приходить в свою штаб-квартиру, где есть клерки, которые предоставят ему необходимую информацию. Дорожный мастер, находясь вдали от дивизионной штаб-квартиры, не может получить такой контакт, не покинув подразделение, за которое он отвечает день и ночь. Он не может просто так отрывать бригадира путевой бригады от работы для составления статистики.
Когда слово «суперинтендант» будет исключено из всех высших должностей, чтобы оно означало главу — и настоящего главу — эксплуатационной дивизии, появится большая отдача от той статьи эксплуатационных расходов, которая известна как «суперинтендантское управление». Если все еще сохраняется представление о том, что эксплуатация — это лишь движение поездов, и что суперинтенданту достаточно быть высококлассным главным диспетчером, то идею настоящего управления можно внедрить, назвав главу дивизии «менеджером». В таком случае титул «генеральный менеджер» обрел бы логический смысл. Титул «дистрикт-менеджер» подошел бы для случая, когда разделение на такие территориальные единицы становится неизбежным.
Когда были изобретены телеграф, телефон и фонограф, обратились к греческому языку, и были научно созданы новые слова для выражения новой потребности в лингвистическом выражении. Автомобиль и аэроплан порождают целые семейства новых слов. По мере того как общество и промышленность становятся более высокоорганизованными, может возникнуть необходимость в создании новых слов, чтобы передать полное представление о ранге и обязанностях человеческих элементов в крупной организации. Критики системной организации сетуют на единообразие титулов, утверждая, что это ведет к стиранию индивидуальности. Это вина не системы, а бедности английского языка, в котором отсутствуют вариативные окончания корневых слов для выражения различных оттенков смысла. Если возникнет необходимость, для удовлетворения этого взгляда можно поискать помощь в таких высокофлективных языках, как греческий и эсперанто, и создать новые слова. Таким образом, одно и то же слово с немного другим окончанием означало бы «помощник суперинтенданта по техническому обслуживанию пути и сооружений, согласно классификации Межштатной торговой комиссии» или «помощник суперинтенданта по техническому обслуживанию оборудования, включая отчисления на амортизацию по законной и конституционной ставке шестнадцать к одному, искупая преступление 1873 года и прославляя закон Хепберна 1906 года».
Многие практические вещи в этом мире остаются без внимания, потому что они находятся слишком близко, внутри фокусного расстояния. Люди, которых это касается больше всего, часто находятся слишком близко к проблеме, чтобы заметить то, что должно быть совершенно очевидным. Я снимаю шляпу перед парнем с Востока, который недавно показал нам всем, что зеленые флаги можно заменить ночными маркерами. Вместо чрезмерной специализации скоропортящихся дневных индикаторов он ввел универсальный дневной и ночной маркер. Поставщики не должны возмущаться снижением спроса на свою продукцию. Им следует, скорее, быть благодарными за то, что железнодорожные чиновники не проснулись раньше к изменившимся условиям. Новая практика стоит того, чтобы ее принять, если она лишь послужит устранению задержек и неудобств при погрузке и разгрузке освященного веками и громоздкого поездного ящика, который все еще бродит по некоторым регионам, охваченным решением по тарифам Спокана.
Среди других упрощений, которые принесет время, будет логичный метод обозначения дополнительных поездов. Сегодня мы говорим человеку, что номер паровоза мало что значит, потому что поездной индикатор гласит, что это такой-то поезд. Номера на паровозе и на поездном индикаторе разные и не имеют никакой связи. Завтра паровоз пойдет как дополнительный, и оба номера должны быть идентичны. Когда мы примем поездной индикатор, не следует ли нам убрать номера с внешней стороны наших паровозов и тендеров? Не должен ли номер находиться внутри кабины, чтобы его можно было использовать для отчетов и статистики, включая поездной лист? Это означало бы, что дополнительные поезда нумеровались бы последовательно в серии, превышающей номера регулярных поездов. Дополнительные поезда, как и регулярные, теряли бы свои права на движение через двенадцать часов. В этой связи, задумывались ли вы когда-нибудь, что, за исключением, возможно, дополнительных поездов, обозначения «до полудня» (A.M.) и «после полудня» (P.M.) излишни в поездных приказах? Если P.M. наступит до того, как приказ будет выполнен, поезд A.M. считается отмененным.
Предлагаемое изменение заставило бы нумеровать регулярные поезда в более низких сериях, независимо от дивизий и веток. Это способствовало бы безопасности. Чем больше цифр в номере, тем выше вероятность ошибки при чтении поездного приказа. Человек гораздо скорее перепутает 2347 с 2345, чем 47 с 45. Если бюро тяги должно признавать высоконумерованный союз для целей классификации, давайте избежим того, чтобы эта цветущая серия объединялась с книгой приказов поездного диспетчера.
Огромные расстояния этой западной страны отражаются в возросших трудностях эксплуатации железных дорог. Пожалуй, ни одна отрасль железнодорожной службы не страдает от этого больше, чем служба вагонов-ресторанов. Американские путешественники, как сказал цветной солдат о кубинцах, — это «самые прожорливые люди». Длинные плечи пробега вагонов и доставки припасов затрудняют надзор, а дефициты становятся соответственно больше. Человек, отвечающий за вагоны-рестораны на большинстве, если не на всех западных дорогах, занимается заведомо проигрышным делом. Когда бедность входит в дверь, любовь вылетает в окно. Суперинтендант вагонов-ресторанов постоянно занят тем, что пытается сохранить расположение руководства перед лицом красных цифр в отчетах.
Вагон-ресторан — это, пожалуй, самая сложная составляющая нашей работы на железной дороге. Его будет труднее всего подчинить надзору дивизионного суперинтенданта и его помощников. Трудности здесь многочисленны, но не непреодолимы. Вагон-ресторан, поскольку он движется на колесах, является лишь элементом производства и продажи транспортных услуг. Это не, как полагают некоторые сотрудники вагонов-ресторанов, просто передвижной отель, для которого железная дорога является лишь дополнением. Изначально вагоны-рестораны находились в ведении отдела пассажирских перевозок. Позже стало ясно, что логически они являются частью эксплуатации. Поэтому их передали под начало генерального менеджера и его подчиненного — суперинтенданта вагонов-ресторанов. Мы небрежно говорим, что суперинтендант и поездной кондуктор могут давать указания так называемому кондуктору вагона-ресторана. Пусть пассажирский кондуктор доложит на кондуктора вагона-ресторана. Суперинтендант первого, вероятно, окажется бессилен защитить своего человека перед лицом бюро переписки, расположенного в главных офисах. В результате суперинтендант и пассажирский кондуктор быстро теряют интерес. Они не ищут неприятностей и возможного порицания. Итог — дистанционный надзор за централизованной деятельностью. Человека, отвечающего за вагон-ресторан, следует называть стюардом, потому что он не может управлять вагоном даже до бокового пути. Он должен находиться под контролем поездного кондуктора, которого суперинтендант может сделать ответственным за то, чтобы весь поезд выполнял надлежащее общественное обслуживание. Хороший, честный пассажирский кондуктор может привлечь и удержать для компании больше бизнеса, чем два разъездных пассажирских агента. Кондуктор не сможет этого сделать, если сотрудник вагона-ресторана не желает оперативно отправить чашку кофе бедной маленькой больной женщине в вагоне с креслами, чьи дочери в следующем году собираются купить туристические билеты. Во времена более простой организации старый добрый пассажирский кондуктор высадил бы в прерии недальновидного сотрудника спального вагона или вагона-ресторана и позволил бы последнему добираться домой пешком. То, что сегодня это невозможно сделать, является одной из причин отсутствия инициативы у поездного кондуктора. Отсутствие вежливости, иногда проявляемое сотрудниками, нередко является виной глав так называемых департаментов, чья приверженность ведомственным границам оставляет подчиненных с несбалансированным представлением о необходимости настоящей вежливости и внимания. Поклоны и расшаркивания сами по себе не составляют вежливости.
Одним из лучших суперинтендантов вагонов-ресторанов в стране является Том Клиффорд из Erie, бывший дивизионный суперинтендант и пассажирский кондуктор. Поскольку они являются генеральными офицерами, суперинтенданты вагонов-ресторанов будущего должны быть помощниками генеральных менеджеров и должны вырастать из должности дивизионного суперинтенданта, чтобы приобрести более полное знание эксплуатации. Как именно проработать все детали — это, признаюсь, пожалуй, самая сложная эксплуатационная проблема, с которой я пока сталкивался. У сотрудников Pullman есть домашний терминал и домашний округ, суперинтенданту которого подаются определенные отчеты и направляются жалобы. Это работает хорошо, хотя вагоны Pullman могут курсировать по нескольким округам своих суперинтендантов. Тот факт, что вагоны-рестораны курсируют более чем по одной дивизии, сам по себе не является достаточной причиной для того, чтобы сотрудники находились под непосредственным руководством генерального офицера. Объем бизнеса, плотность движения, краткость рейсов и другие причины могут оправдывать различные применения этого основополагающего принципа. Прежде всего, нам следует избегать тех жестких и незыблемых правил, которые даже мидяне и персы никогда не пытались применить к вагонам-ресторанам.
С любовью, твой,
Д. А. Д.
ПИСЬМО XIX. ИНЖЕНЕРИЯ ЛЮДЕЙ.
Чикаго, 12 августа 1911 г.
Мой дорогой мальчик: — Поскольку старый порядок меняется, уступая место новому, последние из феодальных баронов среди главных инженеров уходят в прошлое. Смелы были их замыслы, верны их исполнения и велики их достижения. Их работа развила те великолепные типы мужества, которые характерны для тщетной борьбы природы против искусства, дикой природы против цивилизации.
Отчасти из-за лучшей интеллектуальной подготовки, отчасти из-за спешки с завершением дополнений и улучшений, и отчасти из-за врожденной склонности человеческой натуры к чрезмерной специализации, строители большинства железных дорог часто брали верх над так называемыми эксплуатационниками. У мира есть свои победы, не менее прославленные, чем у войны. По мере развития цивилизации борьба железной дороги направлена меньше против физической природы и больше против социологических и политических условий. Эта продвинутая стадия способствует альтруизму и всестороннему сотрудничеству. Проблема инженера-строителя становится сложнее, когда его работа переплетается с потребностями повседневной эксплуатации. Производственное предприятие иногда может закрыться на период нового строительства. Железная дорога, однако, не может хранить свой продукт — транспортные услуги. Некоторые колеса должны двигаться все время. Отсюда следует, что строительство должно уступать эксплуатации, а не эксплуатация строительству. Опять же, по самой природе железной дороги строительство является компонентом эксплуатации, а целое больше любой из его частей.