«Письма старого железнодорожного чиновника. Вторая серия: Своему сыну, генеральному менеджеру»

Электронная книга проекта «Гутенберг», «Письма старого железнодорожного чиновника», автор Чарльз Де Лано Хайн

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/lettersfromoldra00hinerich

ПИСЬМА СТАРОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЧИНОВНИКА. ВТОРАЯ СЕРИЯ. ЕГО СЫНУ, ГЕНЕРАЛЬНОМУ МЕНЕДЖЕРУ

АВТОР

Чарльз Де Лано Хайн

1912

Опубликовано SIMMONS-BOARDMAN PUBLISHING CO. НЬЮ-ЙОРК

McGraw-Hill Book Company, эксклюзивный агент по продаже, 239 Уэст-тридцать-девятая стрит, Нью-Йорк

London, E.C., 6 Bouverie Street. Berlin, N.W. 7, Unter den Linden 71

Авторское право, 1912 г., Simmons-Boardman Publishing Co., Нью-Йорк

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Автор писем, составляющих эту книгу, которые публиковались в журнале Railway Age Gazette в 1911 году, является выпускником Вест-Пойнта. Он служил лейтенантом в 6-м пехотном полку армии США. Он гражданский инженер. Выпускник юридического факультета Университета Цинциннати. Оставив армию ради работы на железной дороге, он трудился тормозным кондуктором на грузовых поездах, составителем поездов, дежурным по станции, временным кондуктором, старшим клерком при суперинтенданте и поездным диспетчером. Когда в 1898 году началась война с Испанией, он ушел с железной дороги и принял участие в кампании в Сантьяго в звании майора добровольческих войск. После войны он вернулся на железнодорожную службу, был поездным диспетчером, а затем генеральным суперинтендантом. Впоследствии он выполнял специальную железнодорожную работу на различных штабных должностях как на крупных, так и на малых железных дорогах в Соединенных Штатах, Канаде и Мексике.

Некоторое время он был инспектором по безопасности оборудования в Межштатной торговой комиссии. В 1907 году он помогал в пересмотре методов работы Министерства внутренних дел в Вашингтоне, округ Колумбия. Затем он был конкурсным управляющим электрической железной дороги Вашингтон, Арлингтон и Фоллс-Черч. В 1910 году в качестве временного специального представителя президента Тафта он разработал схему совершенствования организации и методов работы исполнительных департаментов правительства Соединенных Штатов. Тем временем, в июле 1908 года, он стал специальным представителем г-на Джулиуса Краттшмитта, директора по техническому обслуживанию и эксплуатации линий Гарримана, и приступил к изучению потребностей эксплуатационной организации этих железных дорог, а также средств, которые следует принять для удовлетворения этих потребностей. Результатом этой работы стало принятие большинством линий Гарримана системной организации. 15 января 1912 года майор Хайн стал вице-президентом и генеральным менеджером линий Южной Тихоокеанской железной дороги в Мексике и Аризонской восточной железной дороги, имеющих около 1600 миль путей.

Вышеуказанные подробности приведены не в биографических целях. Они даны для того, чтобы читатель мог понять точку зрения автора. Или, вернее, его точки зрения. Ибо немногие люди имели возможность взглянуть на железнодорожное дело с такого количества сторон, как практических, так и теоретических. Если человек с таким образованием, такой подготовкой, таким разнообразным опытом, острым наблюдательным глазом, активным логическим умом для обобщений и ярким, остроумным, искрометным английским стилем для изложения результатов наблюдений, опыта и размышлений обращается к писательству, то продукт несомненно станет интересной и ценной литературой. Читатели первой серии писем майора Хайна «Письма старого железнодорожного чиновника своему сыну, дивизионному суперинтенданту» сочли их одновременно занимательными, наводящими на размышления и поучительными. Они найдут вторую серию, написанную после более широкого опыта и теперь воплощенную в этом томе, столь же или даже более интересной.

Одной из величайших проблем современного железнодорожного управления является организация. Малые железные дороги были объединены в крупные, а крупные — в большие системы. Организовать эти обширные системы так, чтобы каждая дивизия и каждая железная дорога обладали достаточной индивидуальностью и автономией для эффективного и удовлетворительного решения местных условий и потребностей, и в то же время обеспечить корреляцию и унификацию всех частей всей системы, необходимых для наиболее эффективной эксплуатации — это одна из сторон проблемы. Развивать людей, способных умело управлять департаментами, имеющими множество разнообразных филиалов — это другая сторона. Именно как средство решения этой великой проблемы майор Хайн разработал системную организацию, действующую ныне на большинстве частей системы Гарримана. В письмах, составляющих эту книгу, он описал — не холодными, жесткими контурами чертежа, а живо и с полнотой практических иллюстраций — природу, цели и принципы работы системной организации. Согласен читатель с взглядами автора или нет, он не может не заинтересоваться ими как взглядами человека, который создал и разработал эту схему организации, являющуюся предметом широкого интереса и дискуссий.

Помимо организации, письма затрагивают многие другие вопросы практического интереса, как крупные, так и мелкие — отношения железной дороги с общественностью, ее регулирование государственными органами, ситуацию с рабочей силой на железных дорогах и т. д. Действительно, они касаются почти каждой стороны современных железнодорожных условий и эксплуатации. Полные человеческих черт, они облекают скелет железнодорожной организации и эксплуатации в плоть и кровь и дадут современному читателю и будущему историку лучшую картину современной работы железных дорог, чем многие более чопорные и претенциозные книги.

СЭМЮЭЛ О. ДАНН.

НОМЕРА ДЕЛ.

LETTER I.

The New General Manager 1

LETTER II.

Building an Organization 10

LETTER III.

The General Manager on the Witness Stand 20

LETTER IV.

Further Gruelling of the General Manager 32

LETTER V.

Limitations of the Chief Clerk System 43

LETTER VI.

Preventing, Instead of Paying, Claims 52

LETTER VII.

The Chief of Staff Idea 63

LETTER VIII.

The Unit System 73

LETTER IX.

Standardizing Office Files 88

LETTER X.

The Line and the Staff 100

LETTER XI.

The Problem of the Get-Rich-Quick Conductor 112

LETTER XII.

The Labor Nemesis and the Manager 126

LETTER XIII.

A Department of Inspection, or Efficiency 136

LETTER XIV.

Preserving Organization Integrity 146

LETTER XV.

The Size of an Operating Division 156

LETTER XVI.

Supplies and Purchases 168

LETTER XVII.

Correspondence and Explanations 181

LETTER XVIII.

Organization of the Ideal Railroad 192

LETTER XIX.

The Engineering of Men 205

LETTER XX.

The Fallacy of the Train-Mile Unit 214

LETTER XXI.

The Man-Day as a Unit 224

Appendix 228

Письма железнодорожного чиновника

ПИСЬМО I. НОВЫЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

Чикаго, 8 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Еще один циркуляр пришел, чтобы порадовать мое сердце и потешить мою гордость. Этот циркуляр объявляет о твоем назначении генеральным менеджером, должности почетной и важной, открывающей широкие возможности как для хорошего управления, так и для расточительной халатности.

Лет семь назад, когда ты был дивизионным суперинтендантом, я написал тебе книгу писем, из-за которой нас обоих стали воспринимать серьезнее, чем, возможно, когда-либо будут воспринимать снова. Может ли Т. Р. вернуться? Не знаю, уверен ли я, но твой старый папа может и вернется. Ибо никогда прежде в нашей великолепной профессии железнодорожника не было большей потребности в мудрости старости, энтузиазме юности и сбалансированном исполнении зрелости. Мы, железные дороги, мы, наиболее разбросанные и, следовательно, наиболее уязвимые из имущественных прав, являемся первыми из форпостов, принимающих и отражающих нападки анархии и ее младшей сестры, социализма. Тонки, зловещи и обманчивы рассуждения, поддерживающие требования тех, кто выделяет артерии внутреннего сообщения как нечто обособленное, как нечто невосприимчивое к неотвратимым законам причины и следствия. Должны ли мы сидеть сложа руки, потому что мы сыграли свою роль? Нет, мой сын. На той вдохновляющей картине «Дух 76-го года» старик и мальчик, равные в энтузиазме, олицетворяют душевную любовь к свободе пробужденного народа. Давай же мы с тобой внесем свою малую лепту, чтобы призвать к оружию наших братьев с деревенской улицы длиной в целую нацию. Возможно, мы лишь наемные работники воображаемых «интересов». Возможно, тем не менее, мы свободолюбивые, богобоязненные, здравомыслящие американские граждане. Возможно, нам не нужно быть загнанными в последний угол, прежде чем мы повернемся и встанем на защиту данных Богом прав, за которые люди всех эпох были готовы сражаться и умирать. Возможно, «разгребатели грязи» не получили все патенты на совершенство, потенциальное или явное. Но как бы то ни было, нас с тобой, по крайней мере, могут услышать, у нас может быть свой день на форуме общественного мнения, который, в конце концов, является судом последней инстанции. Говоря словами г-на Дули, решения Верховного суда следуют за всенародными выборами.

Что нам делать, чтобы спастись? Во-первых, привести в порядок наш собственный дом, чтобы пример мог защитить наставление. В конце концов, это довольно хороший дом. Конечно, ему всего восемьдесят лет, короткий срок в эпохах опыта, но относительно долгий в эонах достижений. У него уже есть несколько выродившихся потомков, но их очень мало, если учесть быстроту форсированного разведения и интенсивность инкубации. Транспорт, признанный второй после сельского хозяйства величайшей отраслью в мире, продвинулся за восемь десятилетий дальше и быстрее, чем сельское хозяйство за восемь веков. Этим можно гордиться. В этом славы хватит на всех нас.

К сожалению, гордыня предшествует падению. На бивуаке живых слава — очень ненадежный часовой. Давайте повесим гордость и славу как нашу воскресную одежду для выхода в свет. Давайте наденем последовательную практику и упорную бдительность для будничной носки. Давайте перестанем заигрывать с принципами, когда такое немужественное действие кажется легким и недорогим. Ничто не бывает в конечном счете так дорого, как нарушение принципа. Банальность, скажешь ты. Так и есть. Вышеупомянутый Т. Р. завоевал огромное влияние на американский народ, в одно время мертвой хваткой, повторяя банальности снова и снова. Велик тот человек, который может измерить ограничения своих ближних. Давайте возьмем пример с него и будем повторять, повторять и повторять Десять заповедей, и величайшую из всех заповедей — Золотое правило, оно же Честная сделка.

Требуется ненормально умный народ, чтобы с первого взгляда уловить прописную истину о том, что железные дороги должны взимать «столько, сколько выдержит движение» по той же веской причине, по которой бакалейщик на углу получает всю прибыль, которую бизнес может пережить. Поэтому приглушите разговоры о стоимости услуг и справедливой отдаче на вложенный капитал.

Присоединяйтесь к общему движению и следуйте умелому руководству старой доброй Railway Age Gazette, играя логичную мелодию ценности оказанных услуг, взимая всю плату за вход, которую шоу может выдержать. Люди не пойдут в церковь слушать наши проповеди. Мы должны достичь их на больших дорогах и проселках, в кинотеатрах и через импровизированные Армии спасения личного интереса. Не ожидайте, что люди поддержат дело, в котором мы сами не уверены. Либо мы правы, либо мы неправы. Либо правительство должно владеть и управлять железными дорогами, либо акционеры должны сохранить владение, а мы, класс умных предпринимателей, должны продолжать наше научное управление — ибо оно было научным.

В мире сложностей, наполненном относительными вещами, некоторые истины настолько абсолютны, что они аксиоматичны, некоторые позиции настолько выражены, что нет никакой середины. От Трафальгара сквозь века звучит сигнал Нельсона: «Англия ожидает, что каждый человек выполнит свой долг». Его интерпретация и адаптация для нас сегодня означают, что каждый железнодорожник, каждый семьянин, каждый верующий в права собственности должен защищать твердую позицию железных дорог, должен предвидеть нападки псевдосоциализма. Индивид — это неделимая единица общества. Семья — это освященная единица цивилизации. Дом — это главное требование для семьи, само существование которой зависит от права собственности, материального или нематериального.

Ты говоришь, что все железнодорожники делают что-то в этом направлении. Так и есть, но почти каждый может сделать больше, если его направлять разумно и настойчиво. Мы слишком многое принимали как должное, полагая, что юридический отдел позаботится о законодательстве, а пресс-агент — о гласности. Эта фаза, как и многие наши проблемы, является вопросом организации, которая сама по себе как наука является отраслью социологии. На большинстве железных дорог какой-то отдел — конечно, никогда не наш собственный — бессознательно пытался стать больше, чем вся компания, в нарушение аксиомы, что целое больше любой из его частей. Когда с помощью правильной организации мы сбалансируем эти отделы — особенно на дороге другого парня — мы будем в лучшем положении, чтобы представить более единый фронт в предотвращении появления общего врага, предрассудка и его главного союзника, невежества. «Люди, — говорит Марк Аврелий, — существуют друг для друга. Учи их тогда или терпи их». Мы, железные дороги, сделали свою долю терпения. Пришло время делать больше обучения. Прежде чем мы сможем передать знания, мы должны познать самих себя, мы должны быть уверены в своей собственной информации.

Естественно, я хочу, чтобы ты был лучшим генеральным менеджером в стране. Поэтому, если я временами слишком дидактичен, ты должен быть терпелив со мной. Конечно, тебе придется самому прийти к своим выводам. Помни, что я слишком стар в этой игре обучения, чтобы всегда пытаться думать за других людей. Моя работа — так изложить положения, чтобы ты пришел к ответам своим собственным путем. Кстати, чем больше ты думаешь, что открыл для себя сам, тем больше заслуга твоего учителя. Люди — это просто выросшие мальчики. Как взрослые дети, они, кажется, предпочитают неудачные вещи собственного изготовления готовому ассортименту с полок накопленного опыта. Слишком часто нанимающая корпорация оплачивает счет за обучение чиновника его обязанностям после его повышения и назначения, за ткань, которую он тратит, выбирая неразумные образцы процедур.

Большинство наших крупных корпораций все еще находятся на стадии промышленного феодализма. В средние века феодальный барон и его методы были абсолютно необходимы для сохранения цивилизации для общества. Без него и его силовых методов откат к варварству был бы быстрым. В ранние периоды существования крупной корпорации промышленный барон и его зачастую беззаконная дерзость были необходимыми условиями корпоративного существования. По мере того как эти великие типы вымирают, их система умирает вместе с ними. Предложение идет по пятам за спросом. Эти феодальные бароны промышленности и торговли не растят преемников, потому что они не нужны. Как правительство законов сменяет правительство людей, так администрация через систему вытесняет администрацию через личный каприз. Схема прогресса теперь требует более высокого типа корпоративного чиновника, и он быстро развивается. Альтруизм, адаптивность, внимание и вежливость — это более современные требования. Успешный чиновник сегодня — это в большей степени социолог, чем когда-либо прежде. Он должен изучать человеческую природу с ее самых широких аспектов. Он должен знать публику, ее причуды и капризы, ее недостатки и слабости, ее интеллект и ее силу. Он должен научиться знать своих людей, чтобы видеть, как много вещей они могут делать, а не как мало. Человеческая природа — это очень хороший материал. Чем больше ей доверяют, тем лучше она откликается. Феодальный барон не знал этого. Он ревновал к собственной власти, потому что был более или менее сознателен своих ограничений, слабости своей системы. Те, кто берет на себя его добровольно принятые обязанности, должны быть лучшими людьми. Они должны быть настолько уверены в себе и в науке своих методов, что могут доверять другим, могут делегировать власть человеку на местах. Задача генерального менеджера сегодня — так децентрализовать власть, чтобы компания могла получить лучшие мысли самого скромного работника, той неделимой единицы общества, которой его феодальные начальники доверяли слишком мало. Самая важная единица организации — это индивид. Дайте ему должный вес как живому, мыслящему человеку, и вы увеличите массовую эффективность корпорации.

Этот рейс слишком тяжел для включения в одно расписание. Я сейчас даю тебе первую терминальную цифру, 12:01 ночи в Проблеме. В следующий раз, если я смогу подтолкнуть тебя к Принципу, ты, возможно, сможешь проехать станцию или две в сторону диспетчера в Понимании, чьи провода, как известно, обрывались в штормовую погоду.

С отцовским благословением,

Твой любящий и помолодевший,

П. А. П.

ПИСЬМО II. ПОСТРОЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ.

Чикаго, 15 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Почти каждый человек, наделенный властью над своими ближними, льстит себе, что он прирожденный организатор. Лесть никогда не бывает более обманчивой, чем когда она применяется к самому себе.

На каждого хорошего организатора приходится сотня хороших администраторов или менеджеров. То, что часто выдают за хорошую организацию, является первоклассным администрированием. Да, многие сыновья своих матерей, которые прочтут это, воскликнут с первого взгляда: «Это именно то, что я говорю уже долгое время. Поразительно, насколько слабы некоторые организации. Я рад, что моя организация может выдержать проверку такой критикой».

Если элементы самовоспроизводства являются главными составляющими хорошей организации, то семейство фарисеев, безусловно, имеет право претендовать на привилегированные рейсы.

Корпорация была создана для удовлетворения спроса общества. Жизнь, собственность, материальное, моральное и духовное благополучие не могли зависеть от неопределенного земного существования лидера или попечителя. Так, как рационально, так и эмпирически, по разуму и по дорогостоящему эксперименту, пришла корпорация, чтобы победить Смерть в ее собственной игре. Как и всякому прогрессу, корпорации сопротивлялись, потому что в божественном устройстве вещей радикалы никогда долго не превосходят числом консерваторов. Как и всякий реальный прогресс, идея корпорации победила, потому что она была нужна. Корпорация, будь то государственная, религиозная, промышленная или коммерческая, знаменует собой отчетливый шаг вперед от феодализма, защищая права многих против капризов немногих. Поскольку мы двигались так быстро, сила часто казалась правом. Поскольку путь наименьшего сопротивления — самый привлекательный, мы иногда отступали с холма и удваивали усилия, когда хороший разбег с достаточным количеством песка перенес бы нас через него. Крупные корпорации, включая многие железные дороги, часто не достигали максимальной эффективности. Многое из этого можно проследить до пренебрежения последовательным осуществлением на практике здравой рабочей концепции корпорации. Корпорация помогла обществу выйти из политического и финансового феодализма. Внутренняя организация и администрирование большинства корпораций, включая само правительство, все еще слишком феодальны по концепции. Проблема сегодняшнего дня — так искоренить этот феодализм, чтобы корпорация могла получить выгоду от свободного взаимодействия своих составляющих сил. Там, где существует феодализм, эффективная рабочая сила ограничена личным уравнением человека во главе. Правительство Соединенных Штатов сильнее, чем Вашингтон, или Линкольн, или Тафт. Великая Северная железная дорога измеряет свою нынешнюю признанную эффективность человеком, которого шведы называют Йим Хилл. Правительство Соединенных Штатов становится сильнее с каждой администрацией. Великая Северная железная дорога, слишком сильная, чтобы быть разрушенной, сталкивается с периодом относительного бедствия при следующей династии. Пенсильванская железная дорога сильнее, чем такие сильные люди, как Скотт, Кассатт и МакКри. И правительство Соединенных Штатов, и Пенсильванская железная дорога, хотя и являются одними из наименее феодальных крупных корпораций, все еще могут искоренить феодализм из своей внутренней организации и администрирования. В том, что в свое время оба это сделают, сомневаться не приходится. Несоответствия между всеобъемлющими концепциями наверху и узкими применениями внизу часто упускаются из виду. Когда они раскрываются и осознаются, эти несообразности вскоре уступают под давлением широкой политики сверху. Мы должны строить снизу, но сносить наши фальшивые конструкции сверху.

Организация — это отрасль более крупного предмета, социологии, науки о человеческой природе. Организация — это не точная наука, как, например, машиностроение. Переменные в человеческом уравнении не поддаются полному устранению. Мы проверяем и перепроверяем инженерные выводы. Мы вычисляем и перевычисляем материальные деформации и напряжения. Мы запускаем и возвращаем назад динамометрический вагон, чтобы испытать нашу тяговую мощность. Мы тестируем и перетестируем материалы. Мы взвешиваем и измеряем наше топливо и наши смазочные материалы. Мы делаем все это для материальных вещей, которые, будучи более или менее однородными, легче всего измерить. Когда мы переходим к действительно трудной части, суждению о человеческой природе, координации разнородных человеческих элементов, наша самоуверенность отрицает необходимость заранее продуманных практических тестов. Потому что он наш человек, потому что он следовал за нами из полыни или гор, он должен быть в порядке. «Просто посмотрите на наши результаты». Прямо здесь, мой мальчик, сбавь обороты и немного притормози. Что такое результаты? Кто-нибудь знает точно? В один год это коэффициент эксплуатационных расходов, в другой — нагрузка на поезд, а позже — чистая прибыль. Ни на одном складе материальные вещи не обесцениваются до стоимости лома быстрее, чем нематериальная, неопределенная биржевая статья — результаты. Нет, я не пессимист; я все еще вижу кольцо от пончика на прилавке. Но я возражаю против того, чтобы меня кормили птицами из гнезд позапрошлого года. Я верю, что железные дороги каждый год выводят лучшие результаты, но я также чувствую, что улучшение должно и может происходить еще быстрее. Это в значительной степени проблема разведения. Как лучше всего мы можем смешать наши многочисленные штаммы, чтобы получить сбалансированный результат? Слишком часто мы пытаемся сделать это, отрубая головы всем старым петухам, чьи зобы на самом деле содержат слишком много хорошего песка, чтобы его тратить. Смена диеты на сбалансированный рацион может быть вполне достаточной.

Чудесный девятнадцатый век во имя правильной специализации зашел слишком далеко. Он переспециализировался. Еще более чудесный двадцатый век качнется обратно к сбалансированной специализации. Медицинские колледжи учатся тому, что они не могут выпускать успешных специалистов по глазам и ушам, юридические школы — тому, что конституционный или межштатный торговый юрист — это продукт более позднего периода. Успешный специалист должен сначала иметь фундамент всесторонней подготовки. Говоря широко, применяешь все от чего-то, только изучив что-то от всего. Мы все верим в специализацию. В чем мы расходимся, так это в точке, где специализация заканчивается и начинается переспециализация. Мы все верим в религию. В чем мы расходимся, так это в том, какая линия является основной, а какая — запасной, какой сход с рельсов заслуживает дальнего банджо-сигнала, а какой — верхнего квадранта. Ортодоксия — это обычно моя доксия. Великий страх всегда в том, что другой парень, будучи менее ортодоксальным, чем мы, попытается навязать нам какой-то конструктивный пробег. Иногда это заставляет нас делать его рейс таким длинным, а его поезд таким тяжелым, что он застревает по закону о шестнадцати часах, а мы пропускаем ужин, выезжая на буксировку. Пустой желудок отбивает сонливость, и мы можем тогда бодрствовать достаточно долго, чтобы понять, что упомянутый другой парень был таким же ортодоксальным, как и все, пытаясь сделать хороший рейс.

Следствием специализации является централизация. Нежелательным следствием переспециализации является гиперцентрализация. Достань свою карту объездов, подойди к этому положению с любого пути рассуждений, какой пожелаешь, и ты придешь к тому же выводу.

Железнодорожное администрирование сегодня больше всего страдает от гиперцентрализации. Проследи это до источника, и ты найдешь переспециализацию функций и ее сопутствующее явление — преувеличенную ценность определенных составляющих элементов администрирования. В случае сомнения вспомни всегда применимую аксиому, что целое больше любой из его частей. Некоторые люди путают термины и идеи, концентрацию и централизацию. Правильная концентрация в полных единицах путем более раннего схождения власти позволяет децентрализацию в администрировании. Отсутствие такой ранней концентрации делает централизацию неизбежной. Опять же, концентрация финансового контроля не несовместима с децентрализацией администрирования среди составляющих контролируемых объектов. Когда у крупных банкиров будет время обдумать эти положения для себя, они позволят железным дорогам стать ближе к людям, и враждебное законодательство уменьшится, если не исчезнет.

Организация как наука стремится развивать и поддерживать сильные качества человеческой природы. Организация также учитывает и стремится минимизировать милые слабости человеческой природы. Конституционная свобода обеспечивает гражданину защиту от капризов государственного чиновника. Административная свобода требует аналогичной меры защиты для подчиненного от прихоти его корпоративного начальника. Милая слабость многих президентов железных дорог — быть удовлетворенным тем, что все находятся под его собственной властью, и забывать, что чиновник рангом ниже может быть смущен тем, что имеет лишь частичный контроль. Генеральный менеджер, который настаивает сильнее всех, что его суперинтенданты лучше всего чувствуют себя при его ведомственной системе, будет корчиться быстрее всех под кислотным тестом того, что главный по снабжению, главный по обслуживанию или главный механический чиновник отчитываются перед президентом. Суперинтендант, который обнаруживает, что у него есть полная дивизионная организация, не обращает внимания на неприятности далекого дежурного по станции с инспекторами вагонов. Когда твой старый папа был девяностодолларовым дежурным по станции, часть его самой важной работы была во власти сорокапятидолларового инспектора вагонов. Последний был под началом главного механика в ста милях или более, который, в свою очередь, обычно и справедливо мог рассчитывать на поддержку суперинтенданта по тяге. Очевидный вывод заключался в том, чтобы освободить дежурного по станции от ответственности за механические вопросы. С одной точки зрения, эти механические вопросы слишком высокотехничны для дежурного по станции. С другой — это вопросы здравого смысла, требующие больше хорошего суждения, чем технической подготовки. Нет, я бы не поставил каждого дежурного по станции над мастером депо и инспекторами вагонов. Что бы я сделал, так это сделал бы должность дежурного по станции достаточно привлекательной, чтобы наложить в качестве предпосылки для назначения знание как механических, так и транспортных вопросов. Постепенно я бы уходил от специалиста-составителя или кондуктора к всестороннему человеку, в котором я мог бы сконцентрировать власть как главу важной под-единицы организации. Вместо того чтобы выравнивать вниз, как это делают профсоюзы, предполагая, что средний человек может выучить только одну отрасль эксплуатации, я бы признал индивидуальность и постепенно развил более высокий композитный тип. То, что некоторые инспекторы вагонов не подходят, чтобы стать дежурными по станции, не является веской причиной для практического исключения всех инспекторов вагонов из почетной конкуренции за такое продвижение. Когда мы строим стену отдела, чтобы не пустить другого парня, мы иногда обнаруживаем, что она удержала нас внутри. Мы виним профсоюзы за эти сужающие ограничения занятости и продвижения. Посмотрите еще раз на источник, и вы найдете его среди наших предшественников в чиновничьем классе, поколение или более назад. Эти чиновники настаивали на плоскостях ведомственного разделения, которые люди внизу быстро распознали. Железнодорожная мужественность была более подавлена преувеличенным официальным представлением о специализации с вытекающей ведомственной ревностью, чем профсоюзами.

Поэтому, мой мальчик, давай уберем некоторые из этих несоответствий из нашей собственной оптики, прежде чем будем слишком много говорить о пыли, которая, кажется, ослепляет глаза тех, кто подвержен бризам той всемирно известной улицы, которая выходит на старую церковь Троицы в Нью-Йорке.

Любящий, твой собственный,

П. А. П.

ПИСЬМО III. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР НА СВИДЕТЕЛЬСКОЙ ТРИБУНЕ.

Чикаго, 22 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Приходило ли тебе когда-нибудь в голову, как легко яркий юрист мог бы запутать многих способных железнодорожных чиновников на свидетельской трибуне? В наши дни мы вынуждены тратить более или менее ценное время, свидетельствуя об обслуживании, тарифах, капитализации, оценке, практиках, методах и множестве других вещей, которые становятся предметом общественного интереса. Справедливо это или несправедливо, необходимо или излишне — это вопрос в стороне. Это состояние, а не теория, с которой мы сталкиваемся. Мудрый железнодорожник, поэтому, так упорядочивает свою официальную жизнь, чтобы она могла выдержать пристальный взгляд как преследователя, так и обвинителя, как инквизитора, так и следователя, как «разгребателя грязи», так и политического экономиста. Иногда случается, поскольку люди — это просто выросшие мальчики, что публичные слушания сопровождаются декорациями для драматического эффекта; что пустяковые несоответствия раздуваются до вопиющих ошибок. Позволь мне изобразить часть такого слушания с генеральным менеджером на трибуне:

Вопрос: Вы показали, г-н Генеральный менеджер, при прямом допросе, что ваша дорога хорошо управляется и имеет высокоэффективную организацию, не так ли?

Ответ: Да, сэр, мы думаем, что у нас одна из лучших в стране.

В.: Вы не возражаете рассказать способным членам этой Почтенной Комиссии, в чем именно заключается ваше превосходство?

О.: Нисколько, сэр. Во-первых, у нас много гармонии, и мы работаем очень тесно вместе.

В.: Вы когда-нибудь знали железнодорожного чиновника, который не утверждал бы то же самое для той части организации, которой он руководил?

О.: (Колеблясь.) Ну, теперь, когда вы упомянули об этом, я не могу сказать, что когда-либо знал. (Внезапное вдохновение.) Но вы знаете, в этом мире много блефа.

В.: (Сухо.) Какой стиль устройства против блефа приняла ваша компания?

О.: Конечно, вы говорите фигурально. Такая вещь невозможна. У нас есть довольно хорошая проверка в том прекрасном классе людей, которых мы развили.

В.: Значит, это своего рода процесс разведения?

О.: Да, сэр, это так.

В.: Идя немного дальше, есть ли у вашей компании какие-либо патенты на улучшение человеческой природы?

О.: Нет, сэр, мы не претендуем на это.

В.: Разве не факт, что ваши чиновники и работники — это средние граждане, набранные и развитые примерно так же, как и на других дорогах?

О.: Это вряд ли справедливый способ поставить вопрос, но я полагаю, что они такие.

В.: Почему это несправедливо?

О.: Потому что это не учитывает признанную эффективность, которая приходит от того, что люди хорошо обращаются с ними, они довольны и лучше обучены, чем другие. Некоторые фермы приносят больше денег, чем другие, потому что старик выжимает больше работы из парней.

В.: Значит, на вашей дороге есть чиновники, которые могут излучать больше божественного вдохновения, чем другие?

О.: Я этого не говорил. Мы делаем все, что умеем.

В.: Что такое организация?

О.: Почему организация — это... дайте подумать... почему, организация — это имя, которое мы используем для людей — людей, сил, которых мы нанимаем, чтобы управлять нашей дорогой. Трудно дать краткое определение. Я мог бы спросить вас, что такое закон.

В.: Это легко, закон — это правило поведения. Теперь скажите мне, пожалуйста, кто управляет дорогой?

О.: Почему, офицеры управляют дорогой, люди делают работу.

В.: Разве вы только что не сказали, что нанимаете людей, чтобы управлять дорогой?

О.: Я не это имел в виду.

В.: Значит, в вашем бизнесе вы не очень точны. Вы говорите одно, а имеете в виду другое.

О.: Нет, сэр; у нас может быть больше смысла, чем вы думаете. Мы проводим всю жизнь в этом бизнесе и должны что-то узнать о нем.

В.: Не могли бы вы рассказать этой беспристрастной комиссии, как именно вы управляете дорогой, как именно вы пытаетесь служить нуждам умных людей этого великого содружества?

О.: Теперь, сэр, это удовольствие — свидетельствовать. Вы уходите от определений и технических деталей к практическим фактам, где я чувствую себя более как дома. Я буду рад рассказать вам все об этом. Во-первых, железная дорога — это такое большое дело, что мы делим ее на отделы.

В.: Извините, что такое отдел?

О.: Отдел — это... ну... я могу сделать это яснее, описав, что он делает. Как я уже говорил, мы разделили ее на отделы, и отдел — это... ну... отдел — это... почему, нечто настолько отличное от всего остального, что мы ставим его отдельно и держим главу отдела ответственным за результаты. Мы очень осторожны, чтобы не вмешиваться в детали отделов.

В.: Прошу прощения, но нынешние члены этой исключительно способной комиссии, вдохновленные далее, могу сказать, примером нашего патриотичного губернатора, привыкли уделять глубокое внимание этим великим вопросам. (Скромное навострение ушей комиссии с решительным композитным выражением, предвещающим неустанное выполнение опасного долга.) Пожалуйста, поэтому, расскажите нам, что делает ваш отдел.

О.: Как я показал при прямом допросе, мой — это операционный отдел; как генеральный менеджер, я отвечаю за эксплуатацию.

В.: Что это включает?

О.: Это включает транспорт, и техническое обслуживание, и новое строительство. Он обрабатывает бизнес, который получает другой парень.

В.: Кто этот другой парень?

О.: Отдел движения.

В.: Другой компании?

О.: Почему, нет, нашей собственной. Это просто другой отдел. Он имеет дело с публикой, он получает бизнес, он делает тарифы; извините... он рекомендует тарифы таким почтенным органам, как эта комиссия.

В.: Значит, вы в операционном отделе не имеете дела с публикой?

О.: Да, сэр, мы имеем, все больше и больше с каждым годом.

В.: Является ли разъездной грузовой агент в вашем отделе?

О.: Нет, сэр, он в отделе движения.

В.: Значит, у вас нет контроля над ним?

О.: Нет, сэр, прямого контроля нет, но, как я сказал ранее, мы все работаем очень тесно вместе на нашей дороге.

В.: Утверждается, что в этом штате была дискриминация в распределении вагонов, потому что разъездной грузовой агент обещал некоторым грузоотправителям больше вагонов, чем последние имели право получить согласно имеющемуся предложению. Как насчет этого?

О.: Я не могу сказать.

В.: Возвращаясь к вашему рассказу, пожалуйста, возобновите интересное описание вашего отдела.

О.: Как я уже говорил, у нас есть несколько отделов, каждый под суперинтендантом или другим офицером. У нас есть генеральный суперинтендант, главный инженер, суперинтендант по тяге, суперинтендант по транспорту, суперинтендант телеграфа, инженер по сигнализации, суперинтендант вагонов-ресторанов и генеральный кладовщик, всех которых мы называем генеральными офицерами, отвечающими за отделы.

В.: Я думал, вы сказали, что вы глава операционного отдела.

О.: Да, сэр; это верно.

В.: Я не совсем понимаю. Вы говорите, что в вашем отделе восемь отделов?

О.: Да, сэр; это то, как мы их называем. Так было всегда.

В.: Тогда когда отдел является отделом?

О.: Видите ли, это на самом деле не отделы; это просто части операционного отдела, который на самом деле является отделом.

В.: Тогда почему бы не иметь определенные обозначения?

О.: Я не знаю. Мы никогда не считали это необходимым. Мы получаем хорошие результаты и предоставляем хорошие услуги публике.

В.: Что такое результаты?

О.: Я не уверен; чем дольше я живу, тем менее я уверен в этих вещах.

В.: Я рад это слышать. Эта беспристрастная комиссия была создана, потому что некоторые железнодорожные офицеры пытались диктовать, что лучше для этого просвещенного содружества. Теперь скажите нам, пожалуйста, что вы думаете о плане, который есть у правительства Соединенных Штатов, делать «бюро» следующей единицей организации ниже «отдела»?

О.: Я никогда не уделял много внимания правительственной организации. Часть правительства, которая больше всего касается меня, — это Межштатная торговая комиссия, которая, кажется, состоит в основном из инспекторов.

В.: Вы когда-нибудь изучали организацию федеральных судов, а также армии и флота?

О.: Я вряд ли могу сказать, что изучал их организацию, но я немного наблюдал за ними.

В.: Значит, вы и ваша дорога не уделяете много внимания организации?

О.: Возможно, не теориям. Мы очень практичны. Я никогда не мог понять, где железная дорога похожа на правительство. Они очень разные.

В.: Разве человеческая природа не одинакова в своих базовых характеристиках, будь то на службе у железной дороги или правительства?

О.: Я полагаю, что это так, но многие вещи в корпорации отличаются.

В.: Разве правительство не является крупнейшей из нанимающих корпораций, где граждане — акционеры?

О.: Возможно. Я бы предпочел продолжить и рассказать вам что-то практическое о нашей работе.

В.: Прошу, сделайте это.

О.: Видите ли, я ответственный глава, поэтому я настаиваю на том, чтобы со мной консультировались по всем важным вопросам, и оставляю только рутинные дела для действий моих подчиненных.

В.: Что такое важные вопросы и что такое рутинные дела?

О.: Почему, важные вещи — это те, которыми я занимаюсь лично, а рутина... ну, рутина — это то, что происходит каждый день и настолько хорошо понято, что не требует моего личного внимания.

В.: Вы думаете, любые три человека могли бы договориться о том, что следует считать рутинным бизнесом?

О.: Я не знаю. Я никогда не думал об этом таким образом. Многие вещи должны быть оставлены на усмотрение. Вот где вступает суждение.

В.: Чье суждение?

О.: Суждение человека, занимающегося вопросом; в данном случае, мое собственное.

В.: Вы были здесь весь день. Кто занимается делами в ваше отсутствие?

О.: Мой главный клерк.

В.: Вы не упоминали его раньше. Какой он офицер?

О.: Он обычно не считается офицером, но считается личным представителем офицера.

В.: Он подписывает ваше имя?

О.: Да, сэр; но ставит свои инициалы под моим именем.

В.: Предположим, он забудет поставить свои инициалы. Могли бы вы поклясться в подписи в суде?

О.: Я не знаю. Вы понимаете, что это только для рутинного бизнеса.

В.: Он подписывает ваше имя на вашем личном банковском чеке?

О.: Нет, сэр; он этого не делает.

В.: Значит, бизнес компании с гражданами этого штата получает менее тщательное внимание, чем ваши личные дела?

О.: Нет, сэр; бизнес компании для меня на первом месте. Я сегодня бедный человек.

В.: Когда вы в отъезде, ваш главный клерк должен подписывать инструкции генеральным офицерам в вашем отделе?

О.: Только рутинные вопросы.

В.: Он получает более высокую зарплату, чем они?

О.: Нет, сэр; более низкую.

В.: Что определяет относительные зарплаты?

О.: Квалификация и опыт.

В.: Значит, у вас менее квалифицированный и менее опытный человек инструктирует высших офицеров.

О.: Это может так показаться, но в нашем случае мы очень удачливы. Мой главный клерк — необычный человек, и очень внимателен и дипломатичен. Он знает, что я не терплю невнимательных требований других.

В.: От кого вы получаете свои инструкции?

О.: От нашего президента.

В.: Всегда лично?

О.: Не всегда; его главный клерк уполномочен представлять его.

В.: Его главный клерк так же внимателен к вам, как ваш главный клерк к вашим подчиненным офицерам?

О.: Это очень деликатный вопрос. Я бы предпочел не отвечать, если комиссия не настаивает.

(Слушание отложено на день. Генеральный юрисконсульт отправляет шифрованную телеграмму президенту, заявляя, что бестактность государственных чиновников почти невыносима; что банкиры и деловые люди должны подать петицию губернатору, чтобы остановить разрушение кредита железных дорог.)

Все это, мой дорогой мальчик, не так плохо, как звучит, но из-за трудности объяснения указывает путь к желательным улучшениям в железнодорожном администрировании.

Любящий, твой собственный,

П. А. П.

ПИСЬМО IV. ДАЛЬНЕЙШИЙ ДОПРОС ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА.

Тусон, Аризона, 29 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — После того как комиссия потребовала отдыха, генеральный менеджер застрял в своем кабузе. Никому не разрешалось обходить его, и он был отмечен первым на выезд на следующее утро. У комиссии не было никакого соглашения о начальных сверхурочных, адвокат, действующий как дежурный по станции, вручил ему список переключений и сказал ему вытащить эти грузы:

Вопрос: Сколько писем в день вы пишете?

Ответ: Я не знаю, очень много.

В.: Сколько в день выходит из вашего офиса?

О.: Я не могу сказать точно, вероятно, сотня или больше.

В.: Значит, вы не видите их все?

О.: Нет, это было бы невозможно в таком большом офисе.

В.: Видит ли их все главный клерк?

О.: Я думаю, он видит.

В.: Значит, вы не уверены?

О.: Нет, не полностью. У меня не было жалоб по этому поводу.

В.: Единственный способ, которым вы узнаете, как идут дела, — это когда поступает жалоба?

О.: Не совсем. Я стараюсь быть впереди игры.

В.: Офисы ваших подчиненных управляются таким же хаотичным образом?

О.: Я не признаю, что это хаотично. Общий метод тот же.

В.: Кто отвечает за распределение вагонов?

О.: Мой суперинтендант по транспорту.

В.: Кому даются его инструкции?

О.: Дивизионным суперинтендантам.

В.: Он дает свои инструкции лично?

О.: Важные инструкции он дает лично. Конечно, он не может сделать все в одиночку. Вы понимаете, что его отдел имеет дело с отдельными вагонами и имеет огромное количество деталей.

В.: Сколько людей уполномочены подписывать его имя и инициалы?

О.: Я не знаю.

В.: Значит, вы не считаете это важным вопросом?

О.: Не таким важным, как некоторые другие. Это вопрос, за который отвечает суперинтендант по транспорту. Я полагаюсь на него.

В.: Вы думаете, каждому человеку, наделенному обязанностями, должно быть позволено выбирать свой собственный тип организации и решать свои собственные методы?

О.: Насколько возможно, да.

В.: Тогда почему бы не позволить каждому кондуктору создавать свои собственные правила поездов, а каждому станционному агенту вести свой собственный вид счетов?

О.: Потому что возникла бы путаница.

В.: Разве не факт, что на большинстве американских железных дорог шесть или восемь клерков подписывают имя или инициалы суперинтенданта по транспорту?

О.: Я не знаю; очень вероятно.

В.: Разве подобное состояние не существует в меньшей степени в большинстве железнодорожных офисов?

О.: Да, сэр, это система.

В.: Тогда кто управляет офисами, офицеры или клерки?

О.: Я всегда полагал, что офицеры. Видите ли, мы не могли бы позволить себе так много офицеров.

В.: Приходило ли вам когда-нибудь в голову, что, имея больше офицеров, вы могли бы обойтись меньшим количеством клерков?

О.: Нет, сэр.

В.: Кто подписывает приказы по поездам на вашей дороге?

О.: Наши кондукторы.

В.: Разве кондукторы и операторы не были уволены за подписание имен друг друга?

О.: Да, сэр. Мы должны поддерживать дисциплину. Если приказы по поездам не соблюдаются, произойдут аварии.

В.: Значит, у вас одна политика для одного класса работников, а своим офицерам и клеркам вы позволяете быть законом самим для себя?

О. Не совсем. Как я уже говорил, мы не можем позволить себе такое количество должностных лиц.

В. Чьи инициалы стоят под вашими приказами по движению поездов?

О. Дивизионного суперинтенданта.

В. Почему?

О. Потому что так было заведено на нашей дороге всегда. Это придает приказу больший вес.

В. Если инициалы придают приказу больший вес, почему бы не подписывать их своими, или президента, или Господа Бога?

О. Это было бы нелепо.

В. Значит, не нелепо подписывать инициалы суперинтенданта, когда он находится дома в постели?

О. Нет, это другое. Мы хотим подчеркнуть тот факт, что суперинтендант отвечает за дивизион.

В. Тогда почему бы не помещать фотографию суперинтенданта на всех приказах? Укрепило бы это его авторитет среди сотрудников?

О. Нет, конечно, нет.

В. Вы говорили о суперинтенданте; это тот же человек, что и суперинтендант по тяге?

О. Нет, вы не совсем понимаете. Суперинтендант руководит дивизионом, а суперинтендант по тяге, как и суперинтендант по перевозкам, руководит департаментом.

В. Значит, слово «суперинтендант» не всегда означает одно и то же?

О. Нет, сэр, но путаницы не возникает. Видите ли, главы департаментов — это генеральные офицеры, в то время как суперинтендант — это дивизионный офицер.

В. Какой именно суперинтендант?

О. Дивизионный суперинтендант.

В. Разве не является фактом, что на некоторых дорогах возникает вопрос о том, кто обладает полномочиями в определенных делах: дивизионный суперинтендант или суперинтендант по тяге?

О. Полагаю, что так, но у нас таких проблем нет.

В. (Предъявляя копии писем, предоставленных уволенным офисным сотрудником.) Не свидетельствует ли эта переписка о горячем разногласии между вашим суперинтендантом по тяге и дивизионным суперинтендантом, которое пришлось урегулировать вам?

О. О да, припоминаю, я забыл об этом. Такого больше не повторится.

В. Какие у вас есть гарантии против подобных трений?

О. Я все уладил. Все приведены в соответствие и понимают, что я настаиваю на гармонии с большой буквы.

В. Чтобы избежать путаницы и, следовательно, сэкономить деньги, почему бы не сделать названия должностей достаточно различимыми по рангу, чтобы предотвратить конфликт полномочий?

О. Мы не считали это необходимым. Я не придаю такого значения титулам, как некоторые люди. Старомодный способ меня вполне устраивает. Роза пахнет розой, хоть розой назови ее, хоть нет.

В. Как же тогда, если вы закажете розы на похороны, вы застрахуетесь от того, что покойнику не подсунут лимоны?

О. Отправив записку или карточку.

В. Подписанную вашим главным клерком?

О. Нет, сэр.

В. Считаете ли вы честным, что ваш главный клерк подписывает ваше имя, пока вы находитесь на этих слушаниях?

О. Здесь нет намерения обмануть.

В. Не пытаетесь ли вы подсознательно создать впечатление, что находитесь в одном месте, когда на самом деле вы в другом, или что действуете вы, когда на самом деле решение принимает совершенно другой человек?

О. Возможно. Я никогда не смотрел на это с такой стороны. Это общепринятый обычай.

В. Вы, кажется, не считаете офисную часть очень важной, раз позволяете куче клерков принимать окончательные решения целыми днями.

О. Офис не так важен, как сама дорога. Я стараюсь уделять больше внимания важным вопросам на дороге.

В. Вы считаете, что при таком подходе офис в значительной степени будет справляться сам собой?

О. Именно так.

В. Не думаете ли вы, что большинство административных офисов железных дорог стали слишком большими, чтобы справляться самим собой?

О. Видите ли, на железной дороге мы поддерживаем тесную связь с нашими офисами, потому что, находясь в отъезде, мы имеем в своем распоряжении телеграф или телефон.

В. Какая польза от провода, если вы заняты на слушаниях или совещании по два-три часа подряд?

О. Боюсь, я не разъяснил вам, насколько ценного человека я подготовил в качестве главного клерка.

В. Боюсь, что нет. Вы, кажется, верите, что старая система вполне хороша. Вы думаете, что последнее слово уже сказано или что ваша дорога нашла лучшую систему?

О. Последнее слово по этим важным вопросам никогда не будет сказано, но мы справляемся очень неплохо.

Я не буду продолжать в этом письме метод катехизиса, чтобы вы не обвинили меня в том, что я забыл, как вы давно закончили детский сад. Так и есть; но когда сомневаетесь, возвращайтесь к старым методам. Прочитав недавно статью о научном управлении, мне пришлось вспомнить свой катехизис, чтобы убедиться, что перекладывание чугунных чушек — не главная цель человека. Все мы, включая вас и меня, иногда выглядим мельче, чем есть на самом деле, потому что, кажется, мыслим только узкими категориями вещей, к которым мы ближе всего. Однажды молодому чиновнику выпала доля сопровождать по своей дороге некоторых ее директоров, банкиров из Нью-Йорка. Будучи энтузиастом своего края, будучи эксплуатационником с инстинктом развития перевозок, он говорил о прогрессе, об экономическом и социальном благополучии людей. Когда он говорил о посадках сахарного тростника или выращивании хлопка, о породистом скоте и надоях молока, банкиры спрашивали: «Сколько стоит вырастить акр?» или «Какой процент прибыли они получают?». Он вернулся из поездки с чувством, что деньги должны быть их богом, что его директора могут мыслить только категориями долларов и центов. Это на время охладило его пыл. Затем ему посчастливилось несколько дней проехать с некоторыми из действительно крупных современных банкиров. Он обнаружил, что слушает с открытым ртом их выражение практических социологических истин. Он изумлялся их признанию человеческого фактора и лучше понимал, почему совет иногда отклонял его рекомендации. Его единственным сожалением было то, что он не мог видеть их чаще. Вот, мой мальчик, в чем великое несчастье, вот проблема, которую нужно решить. Слишком много Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии и Чикаго. Директора кажутся слишком далекими. Шаг вперед — то, что повелители транспорта — это банкиры, которые проложили себе путь сами, а не наследственные потомки некогда правящих семей. Должен быть выработан какой-то метод для обеспечения более гибкого управления. Ежегодные инспекционные поездки не преодолеют ту жесткость в управлении, от которой страдает общественность и от которой она ищет избавления в радикальных законах. Интересная и обнадеживающая фаза нынешнего развития — избрание в советы директоров подготовленных железнодорожных руководителей, таких как Л. Ф. Лори и Г. И. Миллер. Профессионально оснащенный железнодорожный директор — это желательная эволюция. Предложение всегда следует за спросом, и широким решением станет композит, состоящий из многих элементов прогресса, которые, возможно, еще не раскрылись ни одному из нас.

Это великая игра, этот транспортный бизнес. Однако чем больше вы его изучаете, тем больше обнаруживаете, что он подчиняется тем же основополагающим принципам, на которых зиждется великая и малая деятельность человеческого рода. Как и все профессии, он имеет свою особую технику. Как и все профессии, он страдает от врожденной склонности человеческой природы обособляться за преувеличенным классовым сознанием. «Мы немного другие» или «Вы не совсем понимаете наши специфические местные условия» — это аргументы, с помощью которых ультраконсерватизм противостоял прогрессу во все времена, это препятствия, которые делают столь интересными все реальные споры за принципы.

Я не приношу извинений за то, что в этом письме перенес вас со свидетельской трибуны запада в финансовые канцелярии востока. Когда и директор-банкир, и генеральный менеджер поймут, что подписи на письмах и приказах по движению поездов должны быть столь же священны, как и подписи на банковских чеках, мы вернем себе немного того старого чувства личной ответственности, которое так необходимо сегодня для улучшения совокупной эффективности. Какой эпитафии мог бы пожелать любой человек, кроме этой: «Он помог научить корпорации помнить, что прочная совокупная сила приходит только от разумного признания индивидуальной человечности»?

С любовью, ваш,

О. Т. Ц.

ПИСЬМО V. ОГРАНИЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ГЛАВНОГО КЛЕРКА.

Тусон, Аризона, 6 мая 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Я много раз говорил тебе о главных клерках и системе главного клерка. По собственному опыту работы главным клерком я знаю, что это трудная должность. Именно потому, что главные клерки железных дорог страны как класс являются такой великолепной группой людей, я пытаюсь сделать все возможное, чтобы помочь им. Слишком часто главный клерк упускает повышение, потому что он настолько ценный работник, что ему приходится стоять на месте, чтобы обучать всех новых начальников, которые приходят и оставляют его на запасном пути.

Система главного клерка в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, не может долго существовать, потому что она слишком феодальна по своей концепции, чтобы отражать дух прогрессивной эпохи. Нам нужен главный клерк, который был бы старшим клерком, ведущим клерком, своего рода мастером офисного персонала. Большую часть времени на американских железных дорогах главный клерк фактически является исполняющим обязанности должностного лица: исполняющим обязанности поездного диспетчера, исполняющим обязанности суперинтенданта, исполняющим обязанности генерального менеджера, исполняющим обязанности вице-президента и даже исполняющим обязанности президента. В этом качестве он подписывает имя своего босса, исходя из теории, что последний, подобно феодальному барону или королю, вездесущ в своих владениях. Эта устаревшая концепция не только нарушает фундаментальные законы материи; она часто граничит с нарушением чести, порядочности и добросовестности. Юридические фикции быстро уступают место закону здравого смысла. Железнодорожные чиновники не должны рисковать привлечением к суду общественного мнения за такие неблаговидные практики.

Когда главный клерк ведет дела от имени кого-то другого, это принижает всех участников. Мы получаем эффект не одного или двух человек, а лишь части от обоих. Кроме того, главный клерк ведет важную переписку с чиновниками более высокого ранга, чем он сам, с более высоким вознаграждением и, предположительно, с более широким опытом. Человеческая природа такова, что рано или поздно главный клерк, будучи младшим, начинает указывать чиновнику, старшему по должности, что ему делать. Среди сотен железнодорожных чиновников, с которыми я имею честь быть знакомым, я обнаружил, что почти каждый льстит себе: «Мой главный клерк никогда не допускает таких промахов». Чтобы избежать неловких и смущающих пауз, я учусь прекращать этот «кислотный тест»: «А как насчет главного клерка вашего босса?». Столь широко распространенное убеждение указывает на общую черту человеческой природы, а не на спорадическое явление. Организация как наука стремится с помощью надлежащих сдержек и противовесов минимизировать такие милые слабости человеческой природы. Организованное общество сохраняет эффективность и достоинство своих судов, позволяя отправлять правосудие только должным образом квалифицированному судье. Старый судебный клерк может действительно знать закон лучше, чем молодой судья, но только последний может сидеть на скамье подсудимых и решать дела. Мирянин должен быть должным образом рукоположен, прежде чем исполнять полные функции священника. Человек, который использует чужую автографическую подпись в банковском деле, становится преступником. Неужели мы настолько отличаемся в крупных корпорациях, что можем безнаказанно игнорировать такие меры предосторожности?

Система главного клерка зародилась, когда железные дороги были маленькими, а чиновников было мало. В дивизионе, например, суперинтендант был, возможно, единственным чиновником, и по общему признанию его клерк был действительно следующим по рангу. Когда мелкий торговец или мелкий фермер уезжает на день, его жена и сын могут выполнять работу, и никто не заметит разницы. В более крупном предприятии должен быть дублер, который будет руководить, когда глава отсутствует.

Ты, возможно, заметил, что я часто использую слово «ранг». Ранг — это практическая необходимость для надлежащего обеспечения власти. Ранг появляется, как только общество организуется для своей защиты. Ранг может быть местным, ограниченным, изменчивым и временным, в отличие от общего, обширного, наследственного или постоянного, но это все равно ранг. Чистейшие демократии наделяют своих избранных лидеров временным рангом. Прежде чем неверно истолковывать поэтический афоризм Роберта Бернса «ранг — лишь клеймо на гинее», помни, что гинея — лишь колеблющийся слиток, пока не может быть приложено клеймо власти правительства.

Позволь мне теперь сформулировать принцип, который звучит так: «В современной организации главному клерку в том виде, в каком мы его знаем сейчас, нет места. Когда наступает стадия, что такой главный клерк кажется нужным, должен быть другой помощник того или сего». Заметь, я не говорю «помощник по», потому что это маленькое слово «по» может создать впечатление «вызван, но не смог прийти». Почти каждую неделю ты замечаешь объявление о назначении старого главного клерка на должность помощника кого-то. Это обнадеживает, поскольку позволяет ему вести дела от своего имени. Это также показывает, что железнодорожные чиновники просыпаются к осознанию явных ограничений системы главного клерка. Обескураживающей чертой является неспособность извлечь выгоду из многовекового опыта таких хорошо управляемых видов деятельности, как флот и торговый флот. На море исполнительный офицер стоит рангом ниже капитана и фактически, хотя и не по названию, является начальником штаба последнего. Клерк капитана или казначей не могут надеяться стать исполнительным офицером, а затем капитаном, не выйдя наружу и не проработав свой путь с палубы. Когда железнодорожные руководители и директора станут лучшими студентами организации — науки о человеческой природе, — их акционеры будут платить за меньшее количество ненужных экспериментов. Одна железная дорога извлекает выгоду из открытий и ошибок другой в отношении мостов и оборудования, но редко в отношении организации и методов.