«Знание — сила»

Великобритания богата и другими минералами, помимо железной руды и угля. Записано, что наши древнейшие предки обменивали олово с мореплавателями, приходившими к нашим берегам. У них был также свинец, который во время римской оккупации острова отливался в продолговатые слитки, несущие имперское клеймо. В начале восемнадцатого века мы перерабатывали олово в оловянную посуду, которая в виде тарелок вытеснила деревянные доски. Но мы не добывали и не плавили медь, импортируя ее в необработанном виде. Ценные оловянные и медные рудники Корнуолла в середине прошлого века разрабатывались несовершенно, потому что вода, заливавшая их, удалялась только гидравлическими двигателями, лучший из которых был внедрен в 1700 году. Когда Уатт реконструировал паровой двигатель, паровая энергия начала использоваться для осушения корнуоллских рудников. В 1780 году было добыто 24 443 тонны медной руды, что дало 2932 тонны меди. В 1850 году было получено 155 025 тонн руды, что дало 12 254 тонны меди. Оловянные рудники дали 1600 тонн в 1750 году и 10 719 тонн в 1849 году. Продукция свинцовых рудников точно не оценивалась.

Во всех горнодобывающих операциях, проводимых в наше время и в нашей стране, мы должны либо обходиться без производимого продукта, будь то уголь, железо, свинец или медь, если машины будут отменены, — либо мы должны использовать человеческий труд в работах, самых мучительных, по цене, которая не только сделала бы существование невыносимым, но и уничтожила бы его вовсе. Люди в таком случае оказались бы в положении несчастных туземцев Южной Америки, когда испанцы решили добывать золото любой ценой человеческих страданий. У испанцев не было других машин, кроме кирок и лопат, чтобы дать их в руки бедных индейцев. Они заставляли их непрерывно трудиться ими, и половина населения была уничтожена. Без машин в местах, где люди могут получить даже ценную руду даром, сбор и подготовка металлов едва ли стоят затраченного труда. Мунго Парк описывает печальное состояние африканцев, которые постоянно промывают золотоносный песок; — и мы видели в Дербишире бедняка, отделяющего мелкие частицы свинца от известняка или шпата той страны, и неспособного заработать этим процессом и шиллинга в день. Человек с капиталом строит свинцовый завод и через год или два получает адекватную прибыль, нанимая многих рабочих.

Entrance to the Mine of Odin, an ancient Lead-mine in Derbyshire.

Это может позволить нам, в дополнение к нашим кратким сведениям о количестве продукции, сформировать некое точное представление об огромной минеральной промышленности этой страны, если мы приведем совокупное число людей, занятых в качестве шахтеров и металлургов, согласно переписи 1851 года. Угольщиков было 216 366; железняков — 27 098; медников — 18 468; оловянщиков — 12 912; свинцовых горняков — 21 617. Это составляет в общей сложности 296 461 человек. В производстве различных изделий из железа и стали, в дополнение к шахтерам, добывающим железо и уголь, которых невозможно точно разграничить, занято 281 578 мужчин и 18 807 женщин; а в производстве изделий из латуни и других смешанных металлов — 46 076 человек, из которых 8370 — женщины. Таким образом, число перечисленных рабочих по металлу составляет 542 922 человека. Мы можем добавить из класса лиц, занятых в механическом производстве, где мы находим 48 050 производителей двигателей и машин и 7429 оружейников, число, которое увеличит совокупность горняков и рабочих по металлу до 600 000 человек. Смелость некоторых операций, проводимых в этом секторе промышленности, разнообразное мастерство рабочих и огромность совокупных результатов поражают воображение чувством силы, которая почти граничит с возвышенным. Басни мифологии кажутся блеклыми по сравнению с этими реалиями науки. Вулкан со своими наковальнями в Этне — слабый инструмент по сравнению с паровым молотом, который кует якорь, или гидравлическим прессом, который поднимает мост. Группа купидонов, сотрудничающих для изготовления своих зазубренных стрел, — это поэзия живописи, примененная к искусствам. Но есть поэзия выше в том триумфе знаний, мастерства и объединения сил, который наполняет печь пятьюдесятью тысячами фунтов расплавленного железа и направляет раскаленный поток в огромную форму, которая должна произвести цилиндр без единого изъяна.

[20] См. таблицу профессора Анстеда в Каталоге Великой выставки, том i, стр. 181.

Cupids forging arrows. From Albani

Coal-Railway from South Hetton to Seaham Harbour, with the ascending and descending Trains.

ГЛАВА XIII.

Перевозка и расширение использования угля — Потребление в различные периоды — Состояние дорог в XVII и XVIII веках — Преимущества хороших дорог — Отсутствие дорог в Австралии — Платные дороги — Каналы — Железная дорога 1680 года — Статистика железных дорог.

Мы видели, как с помощью машин добывается более тридцати пяти миллионов тонн угля — ставшего ныне одной из самых насущных жизненных потребностей, — которые без машин невозможно было бы получить даже в тысячной доле этого количества; и которые, следовательно, стоили бы в тысячу раз дороже — были бы, по сути, драгоценными камнями, а не обычным топливом.

Двигатели или машины того или иного рода не только поддерживают шахты сухими и поднимают уголь на поверхность, но и перевозят его к кораблям по железным дорогам; сам корабль, будучи машиной, развозит его по всем частям побережья; баржи и лодки перевозят его по рекам и каналам; и в последние несколько лет железные дороги доставляют уголь с севера в отдаленные места южных и других графств, где то, что называли «морским углем» из-за его перевозки вдоль побережья, было едва известно как предмет домашнего обихода. Жителям таких мест не оставалось ничего другого, как использовать дерево и торф для всех бытовых нужд.

Из-за повсеместного использования древесины вместо угля огонь для бытовых нужд во Франции обходится гораздо дороже, чем в Англии; потому что, хотя угольные шахты находятся не у дверей каждого человека и даже не в пределах многих миль от дверей некоторых людей, машины на шахтах, корабли, баржи и железные дороги, которые также являются машинами, позволяют большинству людей наслаждаться благами угольного огня по гораздо более низкой цене, чем огонь из древесины, рост которой не ограничен каким-либо определенным районом. Без машин, доставляющих уголь к его дверям, ни один из пятидесяти человек нынешнего населения Англии не имел бы возможности согреться зимой; так же как без машин и сельскохозяйственных орудий он не мог бы получить пищу, или без машин и инструментов ремесел — одежду. Страдания, вызванные нехваткой топлива, не могут быть оценены теми, у кого его в изобилии. В Нормандии совсем недавно была такая нехватка древесины, что люди, занятые в различных ручных работах, например, плетением кружев на подушке, буквально сидели всю зимнюю ночь в сараях фермеров, где была подстилка для скота, чтобы согреться животным теплом вокруг них. Днем они спали, а ночью грелись, находясь в одном помещении с коровами и лошадьми; — и так они работали во всех невыгодных условиях, потому что топливо было дефицитным и очень дорогим.

Уголь потреблялся в Лондоне во времена королевы Елизаветы; но его использование, несомненно, было очень ограниченным. Шекспир, который всегда ссылается на обычаи своего времени, заставляет госпожу Куикли говорить о том, как она «сидела в моей комнате Дельфин за круглым столом у огня из морского угля в среду на Троицкой неделе». Но миссис Куикли была роскошной особой, у которой были серебряная посуда, гобелены и позолоченные кубки. Харрисон в своем «Описании Британии» того же периода говорит, что уголь «используется в городах и местечках, расположенных вдоль побережья»; но добавляет: «Я немало удивляюсь, что нет торговли им в Сассекс и Саутгемптоншир; из-за его нехватки кузнецы работают с железом на древесном угле». Он добавляет с большой правдой: «Я думаю, что единственная причина — дальняя перевозка».

Потребление угля в Лондоне в последний год правления Карла II (1685) составило триста пятьдесят тысяч тонн. Это было действительно большое потребление, как бы незначительно оно ни звучало по сравнению с современным спросом метрополии. В 1801 году в Лондон было ввезено около миллиона тонн угля. В 1850 году на лондонский рынок было доставлено три миллиона шестьсот тысяч тонн. Средняя контрактная цена за десять лет, закончившихся в 1810 году, составляла 45 шиллингов 6 пенсов; за десять лет, закончившихся в 1850 году, она составляла 18 шиллингов 6 пенсов. Но в 1824 году обременительная пошлина в 7 шиллингов 6 пенсов за тонну на морской уголь была снижена до 4 шиллингов; а в 1831 году пошлина была полностью отменена. Предметом гордости нашей нынешней фискальной системы является то, что основные материалы для производства, а также великие жизненные потребности и удобства больше не дорожают из-за неразумного налогообложения.

Главная сила, которая делает уголь и железо дешевыми, — это машины. Это та же сила, которая распределяет эти громоздкие товары по стране и в значительной степени уравнивает стоимость для человека, живущего в Лондоне, и человека, живущего в Дареме или Стаффордшире. Разница в стоимости — это цена транспортировки; и машины, применяемые различными усовершенствованными способами, с каждым годом снижают стоимость перевозки, тем самым уравнивая цены на Британских островах. Те же применения механической энергии позволяют человеку перемещаться из одного места в другое с равной легкостью, дешевизной и быстротой. Быстрые путешествия стали дешевле медленных. Сэкономленное время остается для продуктивного труда.

Около ста девяноста лет назад, когда в Англии была построена первая платная дорога, толпа сломала платные ворота, потому что считала, что на них налагается несправедливый налог. Они не понимали, что этот небольшой налог за пользование дорогой принесет им бесчисленные удобства и удвоит, и утроит возможности для трудоустройства.

Если бы не было ни дороги, ни моста, человеку потребовалось бы шесть месяцев, чтобы найти путь из Лондона в Эдинбург, если бы он вообще его нашел. Ему пришлось бы держаться линии холмов, чтобы выходить к рекам в определенных местах, где он мог бы легко перепрыгнуть через них или перейти вброд без опасности.

Когда человек прошел вдоль берега реки двенадцать миль в одном направлении, чтобы иметь возможность пересечь ее, он может обнаружить, что, прежде чем продвинуться на одну милю по линии своего пути, ему приходится идти вдоль берега другой реки двенадцать миль в противоположном направлении; и русла рек могут быть настолько извилистыми, что вечером он оказывается дальше от цели своего путешествия, чем был утром.

Он может выйти к берегу озера и не знать, с какого конца вытекает река, слишком широкая и глубокая, чтобы ее пересечь; и он может пройти двадцать миль не в ту сторону, и таким образом потерять сорок.

Трудности, подобные этим, испытывает каждый путешественник в нецивилизованной стране. Читая книги о путешествиях, например, в Африке, мы иногда удивляемся, как это искатель приключений продвигается всего на несколько миль в день. Мы забываем, что у него нет дорог.

Двести лет назад — даже сто лет назад — в некоторых местах пятьдесят лет назад — дороги Англии были совершенно непригодны для общего движения и перевозки тяжелых грузов. В производственных районах сообщение осуществлялось в основном вьючными лошадьми. Дороги были так же непригодны для перемещения громоздких товаров, таких как уголь, шерсть и зерно, как песчаные дороги Польши тридцать лет назад, какими многие остаются и сейчас. Г-н Джейкоб, который отправился на континент, чтобы посмотреть, какие запасы пшеницы существуют, обнаружил, что во многих частях первоначальная цена пшеницы удваивалась из-за стоимости сухопутной перевозки на очень небольшое расстояние.

В 1663 году первый закон о платных дорогах, который был так оскорбителен для некоторых людей, был принят Парламентом. Он касался ремонта «древней магистрали и почтового тракта, ведущего из Лондона в Йорк», который был объявлен «очень разрушенным и ставшим почти непроходимым». Это была по многим причинам одна из самых важных линий страны. Посмотрим, в каком состоянии она была через семнадцать лет после принятия закона. В «Дневнике Ральфа Торесби» под датой октября 1680 года есть такая запись: — «До Уэра, в двадцати милях от Лондона, дорога очень приятная летом и такая же плохая зимой из-за глубины колей от телег». Возьмем другую дорогу немного позже. В декабре 1703 года Карл III, король Испании, ночевал в Петворте по пути из Портсмута в Виндзор, и принц Георг Датский отправился встретить его там по желанию королевы. Расстояние от Виндзора до Петворта составляет около сорока миль. В рассказе о путешествии, данном одним из сопровождающих принца, он заявляет: — «Мы выехали в шесть утра при свете факелов, чтобы ехать в Петворт, и не выходили из карет (кроме тех случаев, когда мы переворачивались или застревали в грязи), пока не прибыли к концу нашего пути. Это была тяжелая служба для принца — сидеть четырнадцать часов в карете в тот день, ничего не съев, и проезжать по самым худшим путям, которые я когда-либо видел в своей жизни. Мы действительно перевернулись только один раз в пути, но наша карета, которая была ведущей, и карета Его Высочества пострадали бы очень сильно, если бы проворные бедняки Сассекса не поддерживали ее часто или не подпирали своими плечами от Годалминга почти до самого Петворта, и чем ближе мы приближались к дому герцога, тем более недоступным он казался. Последние девять миль пути потребовали от нас шести часов времени, чтобы их преодолеть». От Хоршема, окружного города Сассекса, примерно до начала правления Георга III дороги никогда не были в таком состоянии, чтобы по ним можно было гнать овец или скот на лондонский рынок; и, следовательно, из-за отсутствия достаточного спроса на месте для получения окупаемой цены, говядина и баранина продавались по цене, значительно ниже средней, небольшому населению в сельской местности, которое было таким образом изолировано от обычных каналов спроса и предложения.

В высокогорьях Шотландии в начале нынешнего века сообщение из одного района в другой сопровождалось такими трудностями и опасностями, что некоторые графства были освобождены от присылки присяжных на выездные сессии для содействия в отправлении правосудия. Бедные люди, населяющие эти районы, были почти полностью отрезаны от общения с остальной частью человечества. Высокогорья приносили Британской империи меньше пользы, чем самая отдаленная колония. Парламент решил исправить это зло; и, соответственно, с 1802 по 1817 год сумма в двести тысяч фунтов стерлингов была затрачена на строительство дорог и мостов в этих горных районах. Отметьте важные последствия для жителей высокогорий, как описал их г-н Телфорд, инженер дорог: —

Telford.

«С тех пор как эти дороги стали доступными, появились колесники и извозчики, был внедрен плуг, используются усовершенствованные инструменты и утварь. Плуг ранее не использовался повсеместно; во внутренних и горных частях часто использовали кривые палки с железом на них, которые тянули или толкали. Нравственные привычки большой массы рабочих классов изменились; они видят, что могут зависеть от собственных усилий в плане поддержки. Это происходит безмолвно и едва заметно, пока не становится очевидным по результатам. Я считаю эти улучшения одним из величайших благословений, когда-либо дарованных какой-либо стране. Около двухсот тысяч фунтов было выделено за пятнадцать лет. Это стало средством продвижения страны вперед по крайней мере на сто лет».

Есть много частей Ирландии, которые испытывали те же страдания и неудобства от нехватки дорог, что и высокогорья Шотландии в начале нынешнего века. В 1823 году г-н Ниммо, инженер, заявил парламенту, что плодородные равнины Лимерика, Корка и Керри были отделены друг от друга пустынной местностью, представляющей собой непреодолимый барьер между ними. Этот регион был убежищем контрабандистов, разбойников и преступников всех мастей; ибо этот край был дикой, запущенной и пустынной местностью без дорог, культуры или цивилизации. Правительство приказало проложить дороги через этот бесплодный район. Мы возьмем один пример немедленного эффекта этого дорожного строительства, как описал его свидетель перед Парламентом: — «У шляпника в Касл-Айленде было небольшое поле, через которое проходила новая дорога; эта часть рядом с городом не была открыта до 1826 года. При урегулировании с ним вопросов о его убытках он сказал, что должен сделать мне (инженеру) подарок всей земли, которая у него была, потому что во второй год, когда я занимался дорогами, он продал жителям гор больше шляп, чем за семь лет до этого жителям высокогорий и низменностей вместе взятым. Хотя он ни дня не работал на дорогах, он обрел комфорт и процветание благодаря им».

Шляпник из Касл-Айленда обрел комфорт и процветание благодаря дорогам, потому что человек, который должен был продать, и человек, который должен был купить, стали ближе друг к другу благодаря дорогам. Когда дорог не было, шляпник держал свои товары на полке, а рабочий в горах оставался без шляпы. Когда рабочий и шляпник были сведены вместе дорогами, шляпник вскоре распродал свой запас, и производитель шляп принялся за работу, чтобы произвести для него новый запас; в то время как рабочий, который обнаружил преимущество наличия шляпы, также принялся за работу, чтобы заработать больше денег, чтобы он мог заплатить за другую, когда она ему понадобится. Стало модно носить шляпы, и, конечно, модно стало усердно работать и экономить время, чтобы иметь возможность платить за них. Таким образом, дорога создала промышленность с обеих сторон — со стороны производителя шляп и со стороны потребителя.

Примеры отсутствия сообщения между одним районом и другим сейчас на этих островах встречаются очень редко. Но если мы посмотрим на страны, тесно связанные с нашей собственной, мы найдем немало примеров состояния торгового сообщения, сопутствующего нехватке дорог. Золотые прииски Австралии значительно стимулировали экспорт промышленных товаров из Великобритании. Один из колонистов в Сиднее пишет главному органу информации в Англии: — «Дороги по всей колонии, какими бы плохими они ни были, теперь стали хуже, чем когда-либо. Внутренняя почта не может ходить ночью, а днем застревает и переворачивается во всех направлениях. Сообщение с внутренними городами возможно только при огромных затратах. Цена перевозки тонны товаров из Сиднея в Батерст, около 130 миль, в восемь раз превышает фрахт такого же количества из Лондона в Сидней. По стоимости перевозки Лондон и Ливерпуль, по сути, находятся всего в шестнадцати милях от Сиднея по суше, хотя расстояние по морю составляет 16 000 миль. Мы здесь ежедневно видим самую яркую иллюстрацию истины, что

«Моря лишь соединяют регионы, которые они разделяют».

Грузы с величайшей легкостью доставляются в морские порты, а затем распределение внезапно прекращается. Отсюда огромная арендная плата за склады, прекращение спроса и необходимость вынужденных продаж, с естественным следствием — тяжелыми убытками для экспортеров, которые, возможно, удивляются, как торговля с Австралией может быть такой невыгодной, едва подозревая одну из главных причин ее неопределенности. Английским купцам было бы полезнее помочь открыть внутренние коммуникации этого континента».

Город Сидней имеет причальную линию протяженностью две мили. Сообщение от порта до внутренних районов описывается так: — «Представьте себе Большую Западную железную дорогу, которая вместо того, чтобы заканчиваться великолепной станцией со всеми средствами перевозки и перемещения товаров на дороги во всех направлениях, внезапно обрывается в болоте, лесу и песке, через которые с помощью кнутов, ругани, разгрузки и перезагрузки упряжка волов и фургон тащат их манчестерские товары по десять миль в день, по 50 или 80 фунтов стерлингов за тонну за поездку. Канал торговли — это все, что цивилизация, наука и капитал могут сделать из него, от порога манчестерской фабрики до края сиднейского причала. Там он внезапно обрывается, и дальше все примитивно, грубо и варварски в средствах перевозки. Тюк товаров, только что выгруженный из железнодорожного поезда, перекладывается на воловью повозку, чтобы начать свое «ползание» вглубь страны, стоящее всего фрахта из Англии на каждые двадцать миль. Иначе быть не может. Нет проезжих дорог».

Невозможно иметь более яркую картину, чем эта, внезапного препятствия, которое коммерческое предприятие одной страны получает от нехватки самых обычных средств сообщения в другой. Воловья повозка Сирии и австралийская воловья повозка были бы полезными инструментами, если бы у них были дороги для работы. Но должна быть всеобщая цивилизация, прежде чем появятся обширные дороги. Повозки и волы создаются быстрее, чем дороги. Потребовалось восемнадцать веков, чтобы создать наши английские дороги, и римляне, короли мира, были нашими великими дорожными строителями, чьи работы сохранились до сих пор: —

Modern Syrian Cart.

Тем, чем римляне были для Англии, колонизированные англичане должны стать для Австралии. Но открытие огромных природных богатств, энергия расы, общение с коммерческими нациями старого и нового мира, свободные институты, которые были пересажены туда без какого-либо произвольного вмешательства или холодного покровительства, совершат за четверть века то, на что у родительского народа, боровшегося с невежественными правителями и скудными ресурсами, ушли века.

"labouring pioneers, A multitude with spades and axes arm'd, To lay hills plain, fell woods, or valleys fill, Or where plain was raise hill, or overlay With bridges rivers proud, as with a yoke."—Paradise Regained.

Вселяет надежду во все народы видеть то, чего мы достигли в этом направлении.

В 1839 году платные дороги Англии и Уэльса составляли 21 962 мили, а в Шотландии — 3666 миль; в то время как в Англии и Уэльсе другие шоссе составляли 104 772 мили. Платные дороги содержались за счет миллиона в год; а приходские шоссе — за счет около одного миллиона двухсот тысяч фунтов. В то время в Англии и Уэльсе было почти восемь тысяч платных ворот. К числу существующих в 1814 году было добавлено две тысячи миль платных дорог и десять тысяч миль других шоссе. Но улучшения всех наших дорог за этот период были огромными. Наука была применена к линиям платных дорог. Здравый смысл изменил их форму и реорганизовал их материал. Самая прекрасная инженерия была применена для поднятия долин и понижения холмов. Горы пересекались с легкостью; реки перекрывались массивными опорами или мостами, которые висели в воздухе, как сказочные платформы. Имена Макадама и Телфорда стали «нарицательными»; и даже приходские инспекторы, вдохновленные примером, задумались о том, как улучшить свои пути.

Каналы Англии ведут свою историю только на сто лет назад. Первый Акт Парламента о строительстве канала был принят в 1755 году. Герцог Бриджуотер получил свой первый Акт Парламента в 1759 году на строительство тех благородных работ, которые свяжут его память с теми, кто был величайшими благодетелями своей страны. Великое производственное процветание Англии берет начало с этого периода; и оно навсегда будет ассоциироваться с именами Уатта, улучшателя и почти изобретателя парового двигателя, — Аркрайта, руководящего гения хлопкопрядения, — и Бриндли, великого инженера каналов. В замысле огромных работ, которые Бриндли предпринял для герцога Бриджуотера, была оригинальность и смелость, которые, возможно, были развиты дальше в недавней инженерии, но которые столетие назад были создателями работ, рассматривавшихся как чудеса. Прокладывать туннели через холмы — проводить насыпи через долины — строить акведуки над судоходными реками — рассматривалось тогда как дикие и невыполнимые замыслы. Другой инженер, по желанию Бриндли, был приглашен, чтобы высказать мнение о предложенном акведуке над рекой Ирвелл. Он посмотрел на место, где должен был быть построен акведук, и воскликнул: — «Я часто слышал о воздушных замках, но никогда прежде мне не показывали место, где какой-либо из них должен был быть воздвигнут». Воздушный замок Бриндли до сих пор стоит твердо; и его пример, и пример его поистине выдающегося работодателя, покрыли нашу землю многими такими сооружениями, которые обязаны своим происхождением не правительству, а народу.

Судоходные каналы Англии имеют длину более двух тысяч миль. Для медленной перевозки тяжелых грузов они удерживают свои позиции против конкуренции железных дорог и продолжают оставаться важными инструментами внутренней торговли. Когда железные дороги только проектировались, говорят, что один инженер, на вопрос о том, что станет с каналами, если будет принят новый способ транзита, ответил, что они будут осушены и станут руслами железных дорог. Как и многие другие предсказания, связанные с последним великим средством внутреннего сообщения, инженер был полностью ошибочен в своем пророчестве.

Brindley's Aqueduct over the Irwell.

Великий принцип обмена между одной частью этой империи и другой, который перестал быть делом ограничений и ревностей, покрыл остров хорошими дорогами, каналами и, наконец, железными дорогами. Железная дорога и паровой экипаж довели принцип снижения цены перевозки, а следовательно, и товаров, с помощью машин до такой степени, которая делает все другие иллюстрации почти ненужными. Дорога с движущейся по ней повозкой — это механическая комбинация; канал с его шлюзами, бечевниками и лодками, скользящими почти без усилий, — это более высокая механическая комбинация; железная дорога с ее локомотивом и вагон за вагоном, тащимыми со скоростью тридцать или сорок миль в час, — это высшая из таких механических комбинаций. Сила, приложенная на ровной платной дороге, которая требуется для перемещения 1800 фунтов, если ее применить для буксировки баржи по каналу, переместит 55 500 фунтов, обе со скоростью 2,5 мили в час. Но нам нужна экономия времени, а также экономия в применении движущей силы. Были попытки применить скорость к путешествиям по каналу. До четырех миль в час канал может перевозить равный вес более экономично, чем железная дорога; но после того, как определенная скорость превышена, то есть 13,5 миль в час, лошадь на платной дороге может тащить столько же, сколько упряжка на канале. Затем приходит великое преимущество железной дороги. Та же сила, которая требуется для буксировки 1900 фунтов по каналу со скоростью выше 13,5 миль в час, потянет 14 400 фунтов по железной дороге со скоростью 13,5 миль в час. Производители и потребители таким образом сведены вместе не только при наименьших затратах на транзит, но и при наименьших затратах времени. Дорога, канал и железная дорога имеют каждое свои отличительные преимущества; и стоит отметить, как они работают вместе. От каждой железнодорожной станции должна быть дорога к прилегающим городам и деревням, и дорога лучше, чем когда-то считалось необходимой. Лошади требуются так же, как и всегда, хотя почтовые кареты и почтовые экипажи больше не являются славой дороги; и почта находит свой путь в каждую деревушку объединенными усилиями дороги и железной дороги.

Роджер Норт описал ньюкаслскую железную дорогу в 1680 году: — «Еще одна вещь, которая примечательна, — это их пути; ибо когда у людей есть участки земли между угольной шахтой и рекой, они продают разрешение возить уголь по своей земле; и так дорого, что владелец руда земли будет ожидать 20 фунтов стерлингов в год за это разрешение. Способ перевозки заключается в укладке рельсов из дерева от угольной шахты до реки, точно прямых и параллельных; и громоздкие телеги делаются с четырьмя роликами, подходящими к этим рельсам; благодаря чему перевозка настолько легка, что лошадь потянет вниз четыре или пять чалдронов угля, и это является огромной выгодой для торговца углем». Кто бы мог подумать, что это приспособление не приведет к большим результатам, пока не пройдет сто пятьдесят лет? Кто мог бы поверить, что «рельсы из дерева, точно прямые и параллельные», и «громоздкие телеги с четырьмя роликами, точно подходящими к рельсам», изменят облик, а в значительной степени и судьбы мира?

Если мы добавим к дороге, каналу и железной дороге пароходное сообщение наших собственных берегов, мы не можем не поверить, что вся территория Великобритании и Ирландии более компактна, более тесно объединена, более доступна, чем было одно графство два столетия назад. Можно сказать без преувеличения, что теперь путешественнику в Англии было бы невозможно оказаться в каком-либо доступном месте, куда почта из Лондона не дошла бы за двенадцать часов. Когда первое издание «Результатов машинного производства» было опубликовано в 1831 году, мы говорили, что почта из Лондона дойдет до любой части Англии за три дня; и что «пятьдесят лет назад такая быстрота сообщения считалась бы за пределами человеческих возможностей». За двадцать четыре года мы настолько уменьшили практическое расстояние между одной частью Великобритании и другой, что почта из Лондона в Абердин перевозится на пятьсот сорок миль чуть более чем за двадцать часов. Именно эта удивительная быстрота сообщения в сочетании с дешевизной почтовых отправлений увеличила количество писем в пять раз с 1839 года, когда был введен пенни-тариф. В том году количество оплаченных и франкированных писем, распределенных в Соединенном Королевстве, составило восемьдесят два миллиона; в 1853 году — четыреста десять миллионов.

Ежегодные отчеты наших железных дорог предоставляют одни из самых поразительных цифр современной статистики. На 1 января 1854 года в Англии было открыто 5811 миль железных дорог; в Шотландии — 995 миль; в Ирландии — 834 мили. В 1853 году было перевезено сто два миллиона пассажиров, которые проехали один миллиард пятьсот миллионов миль, что составляет в среднем почти пятнадцать миль на каждого пассажира. В Англии значительно менее половины пассажиров ехали поездами третьего класса по пенни за милю и другими; в Ирландии — половина; а в Шотландии — две трети. Выручка от грузовых перевозок превышает выручку от пассажирских перевозок в Англии и Шотландии, но меньше в Ирландии. Это действительно удивительные результаты системы, которая была полностью экспериментальной двадцать пять лет назад.

Locomotive-Engine Factory.

Когда Уильям Хаттон в середине прошлого века отправился из Ноттингема (где он зарабатывал скудную жизнь переплетчиком) и дошел пешком до Лондона и обратно с целью покупки инструментов, он отсутствовал дома девять дней, шесть из которых были потрачены на дорогу туда и обратно. Он путешествовал пешком, опасаясь грабителей и еще больше опасаясь стоимости еды и ночлега в трактирах. Все его расходы во время этой утомительной экспедиции составили всего десять шиллингов и восемь пенсов; но он довольствовался самыми необходимыми вещами, храня деньги на инструменты, зашитые в воротник рубашки. Если бы Уильям Хаттон жил в наши дни, он бы, исходя из чистых принципов экономии, поехал в Лондон ноттингемским поездом по цене двадцать шиллингов за проезд, за одно утро, и вернулся бы в другое. Двадцать шиллингов были бы принесены в жертву за его перевозку, но у него осталась бы неделя труда, чтобы свободно работать с новыми инструментами; ему не нужно было бы зашивать деньги в воротник рубашки из страха перед ворами; и его обувь не была бы изношена, а ноги не были бы в волдырях от утомительного марша в двести пятьдесят миль.

Railway Locomotive.

Еще несколько лет назад нередко можно было услышать, как люди говорят, что это удивительное сообщение, величайший триумф современного мастерства, не является благословением, — ибо машины лишили кого-то работы. Барон Гумбольдт, путешественник в Южной Америке, рассказывает нам, что когда была проложена дорога через часть великой горной цепи Анд, правительству была подана петиция против дороги группой людей, которые веками зарабатывали на жизнь, перенося путешественников в корзинах, привязанных к спинам, через страшные скалы, которые могли пересечь только эти проводники. Что было лучше — построить дорогу и создать тысячу занятий, связанных со свободой общения, для этих самых носильщиков путешественников и для всех других людей; или оставить горы без дороги, чтобы бедные проводники могли получать вознаграждение за риск своей жизнью в ненужной опасности? Но, глядя на их прямые результаты, мы не сомневаемся, что железные дороги значительно увеличили количество рабочих мест, связанных с перевозкой грузов и пассажиров. В 1853 году на железных дорогах Соединенного Королевства в различных качествах было занято восемьдесят тысяч человек. Мы не включаем тех, кто работал на линиях, не открытых для движения, к какому классу в Англии в 1853 году относилось двадцать пять тысяч человек. Но косвенные занятия, вызванные к жизни железными дорогами, настолько многочисленны, что не поддаются никаким попыткам подсчитать число занятых в них. Несомненно, многие занятия были изменены железными дорогами; — стало меньше кучеров, кондукторов, почтовых слуг, возчиков и других на таком почтовом тракте, как дорога из Лондона в Йорк. Но столь же верно и то, что по всему королевству гораздо больше людей занято в обеспечении внутреннего сообщения страны, осуществляя то великое дополнение к ее производительным силам, без которого всякое другое производство зачахло бы и пришло в упадок. Данные переписи 1851 года дают число триста восемьдесят шесть тысяч мужчин, занятых таким образом, включая тех, кто занят на наших реках, каналах и прибрежных перевозках.

Огромное расширение и новые каналы нашей внешней торговли были в значительной степени затронуты колоссальными удобствами нашего внутреннего сообщения. Они создали, в некоторой мере, специальные отрасли промышленности, которыми можно наиболее выгодно заниматься в определенных местностях; но которые железные дороги и паровые суда объединили со всем королевством, с его колониями, с обитаемым земным шаром. Северный олень соединяет лапландца с рынками Швеции и тянет его сани по замерзшим пустыням со скоростью и силой выносливости, с которыми может соперничать только локомотив. Тот же благодетельный Промысел, который дал это животное жителю полярных регионов — не только для пищи, для одежды, но и для транспорта, чтобы приобщить его к некоторой цивилизации, — даровал нам могучую силу пара, чтобы соединить нас со всем миром, от которого мы когда-то считались полностью отделенными.

Reindeer.

ГЛАВА XIV.

Beaver.

Дома — Пирамиды — Механическая энергия — Инструменты плотников — Американские машины для строительства — Кирпичи — Шифер — Домашняя фурнитура и мебель — Обои — Ковры — Стекло — Керамика — Улучшения, достигнутые за счет снижения или отмены пошлин на предметы домашнего обихода.

Бобр строит свои хатки с помощью инструментов, данных ему природой. Он перегрызает куски дерева своими острыми зубами — настолько острыми, что зубы родственного животного, агути, являются единственным режущим инструментом, которым обладают некоторые первобытные народы. Когда бобрам нужно переместить большой кусок дерева, они объединяются, чтобы тащить его вместе.

У человека нет зубов, способных перерезать дерево, но у него есть разум, который направляет его к выбору гораздо более совершенных инструментов.

Некоторые великие памятники древности, такие как египетские пирамиды, построены из огромных каменных блоков, доставленных из отдаленных каменоломен. У нас нет средств, чтобы с какой-либо точностью оценить механические знания, которыми обладали люди, занятые на этих работах. Вероятно, они были весьма скудными, и, следовательно, человеческий труд, затраченный на такие сооружения, был не только огромен по количеству, но и чрезвычайно мучителен для рабочих. Египтяне, согласно Геродоту, греческому писателю, жившему две тысячи пятьсот лет назад, ненавидели память о царях, построивших пирамиды. Он сообщает нам, что на возведение великой пирамиды сто тысяч человек затратили двадцать лет, не считая рабочих, занятых теской камней и их доставкой к месту строительства. Геродот говорит об этой работе как о мучении для народа; и, несомненно, труд, затраченный на подъем огромных каменных глыб, настолько масштабный, что потребовал усилий ста тысяч человек в течение двадцати лет — что равносильно труду двух миллионов человек в течение одного года, — должен был быть ужасно мучительным без механизмов или при использовании весьма несовершенных механизмов. Было подсчитано, что около половины паровых машин Англии, обслуживаемых тридцатью шестью тысячами человек, подняли бы такое же количество камней из каменоломни и доставили бы их на ту же высоту, что и великая пирамида, за короткое время в восемнадцать часов. Народ Египта стонал двадцать лет под гнетом этой колоссальной работы. Рабочие стонали, потому что их жестоко облагали налогами, а остальное население стонало, потому что им приходилось содержать этих рабочих. Рабочие, правда, жили на заработную плату за свой труд, то есть получали оплату едой — их содержали как лошадей — в качестве вознаграждения за работу. Геродот говорит, что на пирамиде было записано, что лук, редис и чеснок, потребленные рабочими, стоили тысячу шестьсот талантов серебра: огромная сумма, эквивалентная нескольким миллионам фунтов стерлингов. Но лук, редис, чеснок, хлеб и одежда рабочего были выжаты из производительного труда остального населения. Строительство пирамиды было непроизводительным трудом. В пирамиде не было ни непосредственного, ни будущего источника продукции; она не производила ни пищи, ни топлива, ни одежды, ни каких-либо других предметов первой необходимости. Труд ста тысяч человек в течение двадцати лет, бессмысленно затраченный на этот памятник, не имевший иной цели, кроме удовлетворения гордыни тирана, воздвигшего его, был прямым налогом на производительный труд остального населения.

Pyramid and sphinx

Но даже допуская, что иногда желательно, чтобы нации и правительства воздвигали памятники, не имеющие прямой полезности — которые могут иметь косвенную полезность, увековечивая память о великих подвигах или вызывая чувства благоговения или преданности, — безусловным преимуществом является то, что эти работы, как и все прочие, должны выполняться самым дешевым способом; то есть человеческий труд должен получать всяческую возможную помощь от механических средств. Мы приведем пример различий в применении механической помощи при одной из первых строительных операций — перемещении каменного блока. Следующие данные являются результатом эксперимента с камнем весом в тысячу восемьдесят фунтов.

"Instead of useful works, like nature great, Enormous cruel wonders crush'd the land."

Чтобы протащить этот камень по гладкому полу каменоломни, потребовалась сила, равная семистам пятидесяти восьми фунтам. Тот же камень, протащенный по полу из досок, потребовал шестисот пятидесяти двух фунтов. Тот же камень, помещенный на деревянную платформу и протащенный по тому же дощатому полу, потребовал шестисот шести фунтов. Когда две деревянные поверхности были намылены, чтобы скользить друг по другу, сила, необходимая для перемещения камня, сократилась до ста восьмидесяти двух фунтов. Когда тот же камень был помещен на катки диаметром в три дюйма, для приведения его в движение по полу каменоломни потребовалась сила всего в тридцать четыре фунта, а при использовании тех же катков на деревянном полу — сила всего в двадцать восемь фунтов. Без какой-либо механической помощи потребовалась бы сила четырех или пяти человек, чтобы сдвинуть этот камень с места. При механической помощи в виде двух намыленных деревянных поверхностей тот же груз мог быть перемещен одним человеком. При более совершенной механической помощи в виде катков тот же груз мог быть перемещен совсем маленьким ребенком.

Portland Quarry.

Из этих данных должно быть очевидно, что стоимость каменного блока в значительной степени зависит от количества труда, необходимого для перемещения его из каменоломни к месту, где он должен быть использован. Мы видели, что при простейшей механической помощи труд может быть сокращен в шестьдесят раз. При более совершенной механической помощи, такой как водный транспорт, затраты труда могут быть снижены бесконечно сильнее. Так, улицы Лондона мостятся гранитом из Шотландии с умеренными затратами.

Стоимость древесины, которая в значительной мере входит в стоимость дома, в большой степени является стоимостью транспортировки. В странах, где есть огромные леса, деревья ничего не стоят там, где они растут, если нет готовых средств транспортировки. Во многих частях Северной Америки главная трудность, с которой сталкиваются люди, — это расчистка земли от леса. Лучшие деревья не только бесполезны, но и являются явной помехой, если только они не растут на берегах большой реки; в этом случае бревна бросают в воду или формируют из них плоты, сплавляя их на несколько сотен миль почти без всяких затрат. Тот же поток, который несет их к морскому порту, вращает мельницу, распиливающую бревна на доски; а когда древесина распилена на доски, она грузится на корабль и перевозится в отдаленные страны, где она востребована. Таким образом, только механическая помощь придает древесине ценность и тем самым обеспечивает занятость человеческого труда. Поток, который сплавляет дерево, лесопилка, которая его режет, корабль, который перевозит его через море, позволяют людям с выгодой трудиться, обрабатывая его. Без потока, мельницы и корабля у этих людей не было бы работы, потому что никто не смог бы позволить себе доставить древесину к их порогу.

Какое бесконечное разнообразие машин в сочетании с человеческой рукой находится в ящике с инструментами плотника! Искусная рука рабочего — это сила, которая приводит эти машины в движение; точно так же, как ветер или вода являются силой мельницы, или упругая сила пара — силой паровой машины. Когда г-н Болтон, партнер великого Джеймса Уатта, явился к Георгу III, чтобы объяснить одно из усовершенствований паровой машины, которое они осуществили, король спросил его: «Что вы продаете, г-н Болтон?», и честный инженер ответил: «То, что все короли, ваше величество, любят — силу». В Бирмингеме есть люди, которые сдают в аренду силу, то есть люди, у которых есть паровые машины, предоставляющие их использование за плату по дням или по часам тем, кому требуется такая экономия труда в их различных ремеслах; так что человек, которому нужна сила лошади или половины лошади, чтобы вращать колесо для шлифовки или для приведения в движение токарного станка, арендует комнату или часть комнаты на мельнице и получает ровно столько, сколько ему нужно. Сила плотника — в его руке, а машины, приводимые в движение этой силой, находятся в его ящике с инструментами. Каждый инструмент, которым он владеет, имеет своей целью сокращение труда, экономию материала и обеспечение точности — цели всех машин. Какое количество потерь времени и материала экономит его складной метр! И когда он натирает мелом кусок веревки и натягивает ее от одного конца доски до другого, чтобы щелчком стряхнуть мел с веревки и тем самым провести безошибочную линию на поверхности доски, он создает маленькую машину, которая экономит ему огромный труд. Каждый из сотен его инструментов, способный применяться для огромного разнообразия целей, является изобретением для экономии труда. Без какого-либо инструмента работа плотника вообще не могла бы быть выполнена человеческой рукой. Нож сделал бы очень трудоемко то, что делается очень быстро топором. Труд по использованию топора и материал, который он тратит впустую, экономятся в двадцать раз благодаря пиле. Но когда требуются более тонкие плотницкие операции — когда рабочий использует свои рубанки, зензубели, фальцгебели, егеры и центровые сверла — какое бесконечно большее количество труда экономится и как прекрасно выполняется та работа, которая без них была бы грубой и несовершенной! Каждый мальчик с механической смекалкой пытался сделать лодку своим ножом; и только с ножом это работа на недели. Дайте ему стамеску, долото и тиски, чтобы держать дерево, и маленькая лодка будет готова за день. Пусть мальчик попробует сделать круглую деревянную коробку с крышкой, имея только нож, и он должен быть действительно искусным, чтобы создать что-то аккуратное и пригодное. Дайте ему токарный станок и резцы, и он научится делать опрятную коробку за полчаса. Ничто, кроме абсолютной необходимости, не может сделать целесообразным использование несовершенного инструмента вместо совершенного. Мы иногда видим выставки резьбы, «полностью сделанной обычным перочинным ножом». Профессор Уиллис справедливо сказал по поводу такого слабого хвастовства: «Вместо того чтобы восхищаться, нам следует пожалеть о тщеславии и глупости такого показа; и тем более, если работа показывает природную склонность рабочего: ибо несомненно, что если он сделал хорошую работу плохим инструментом, он сделал бы лучшую с хорошим».

Timber Rafts of the Tyrol.

Император Максимилиан в начале XVI века приказал выгравировать гравюру на дереве, которая должна была изображать плотницкие операции его времени и страны. Этот монарх, без сомнения, гордился успехами Германии в полезных искусствах. Если бы президент Соединенных Штатов таким образом запечатлел успехи республики, главой которой он является, он показал бы нам свои лесопильные и строгальные заводы. Немецкие плотники, как мы видим, придают форму большой плите дерева с помощью пилы и тесла. У американцев есть строгальные заводы с резцами, которые совершают 4000 оборотов и строгают доски длиной восемнадцать футов со скоростью пятьдесят футов в минуту; и пока поверхность доски строгается, она одновременно шпунтуется — то есть одна доска подгоняется так, чтобы плотно входить в другую. Но американцы внедряют механизмы гораздо дальше в плотницкое дело. Г-н Уитворт говорит нам, что «многие предприятия в различных городах заняты исключительно изготовлением дверей, оконных рам или лестниц с помощью самодействующих механизмов, таких как строгальные, шипорезные, долбежные и соединительные станки. Они способны поставлять строителям различные части деревянных конструкций, необходимых при строительстве, по гораздо более дешевой цене, чем они могут произвести их в своих собственных мастерских без помощи таких механизмов».

Boulton.

Благодаря использованию этих машин, как нам говорят, двадцать человек могут изготавливать филенчатые двери со скоростью сто штук в день — то есть один человек может сделать пять дверей. Филенчатая дверь — очень дорогая часть английского дома; как и оконные рамы и лестницы. Если двери, окна и лестницы можно делать дешевле, будет построено больше домов и лучших домов; и, таким образом, больше плотников будет занято на строительстве, чем если бы эти части дома изготавливались вручную. Тот же принцип применим к машинам, что и к инструментам. Если бы у плотников не было инструментов для строительства домов, домов строилось бы мало; и те, что были бы построены, были бы такими же грубыми, как хижина дикаря, у которого нет инструментов. Люди остались бы без домов, а плотник остался бы без работы — не говоря уже о людях, которые также остались бы без работы, производя сейчас инструменты для плотника.

Carpenters and their tools. (From an old German woodcut.)

В этой стране мы строим больше из кирпича, чем из камня, потому что кирпичная глина встречается почти везде, а камень, пригодный для строительства, — только в определенных районах. Раньше кирпичи облагались государственным налогом в пять шиллингов и десять пенсов за тысячу; и все же на кирпичных заводах их можно было купить дешевле сорока шиллингов за тысячу, что составляет менее полупенни за штуку. Правительство мудро решило в 1850 году отменить акцизный налог на кирпичи. В 1845 году был отменен налог на стекло. В 1847 году были снижены пошлины на древесину, а в 1848 году они были снижены еще больше. Постоянные потребности людей — абсолютная нехватка жилья для так быстро растущего населения — сделали первостепенной обязанностью правительства больше не позволять налогу препятствовать дешевому строительству домов. Каждое изобретение, которое способствует удешевлению, действует в том же направлении; ибо, хотя прямые налоги перестают давить на различные строительные профессии, постоянный спрос удерживает цены на кирпич и древесину почти на таком же высоком уровне, как до отмены или смягчения налога. Но кирпичи, рассматриваемые как продукт огромного количества труда, по своей сути дешевы. И почему? Потому что они производятся с помощью того, что является поистине механизмом; так же, как они производились три тысячи лет назад египтянами.

Глина измельчается на конной мельнице; деревянная форма, в которой каждый кирпич изготавливается по отдельности, является копировальной машиной. Один кирпич в точности похож на другой. Каждый кирпич имеет форму той формы, в которой он сделан. Без формы рабочий не смог бы сделать кирпич одинаковых размеров; и без этой однородности последующий труд по соединению кирпичей значительно увеличился бы. Без формы рабочий не смог бы быстро формовать кирпичи — его собственный труд увеличился бы в десять раз. Простой механизм формы не только дает работу очень многим кирпичникам, которые иначе вообще не были бы заняты, но и очень многим каменщикам, которые также остались бы без работы, если бы первоначальная стоимость производства была так колоссально увеличена.

Существует еще один строительный материал, который мало использовался в начале века. Потребление шифера только в Лондоне в 1851 году составляло от тридцати до сорока тысяч тонн в год. Это огромное количество поставляют в основном карьеры Уэльса; но часть шифера доставляется морем из Ланкашира, Уэстморленда, а также из Шотландии и Ирландии. В производстве этого одного материала в Великобритании занято восемь тысяч рабочих карьеров. Шифер используется не только для покрытия крыш домов, но и в виде плит для цистерн и каминных полок. Значительное увеличение подачи воды в дома с помощью механизмов привело к спросу на более безопасный и дешевый материал, чем свинец, для цистерн; и шифер удовлетворил эту потребность.

Egyptian labour in the brick-field.

Какое огромное разнообразие вещей содержится в магазине скобяных изделий! Половина его запасов состоит из инструментов того или иного рода для экономии труда; а другая половина состоит из предметов удобства или элегантности, наиболее идеально приспособленных к любой возможной потребности строителя или изготовителя мебели. Нецивилизованный человек радуется, когда получает гвоздь — любой гвоздь. Плотник и столяр, которые удовлетворяют потребности высокоцивилизованного общества, не удовлетворены, если у них нет выбора гвоздей, от самого тонкого гвоздика до самого большого гвоздя с шляпкой. Дикарь думает, что гвоздь скрепит два куска дерева лучше, чем что-либо другое в мире. Однако редко случается, что он может позволить себе использовать его таким образом. Если он достаточно большой, он делает из него стамеску. Английский столяр знает, что шурупы в некоторых случаях выполнят работу более совершенно, чем любой гвоздь; и поэтому у нас такое же разнообразие шурупов, как и гвоздей. Самый обычный дом, построенный в Англии, имеет петли, замки и засовы. Многие из них отделаны украшенными ручками для дверей, звонками и тысячей других вещей, которые превратились в предметы первой необходимости, потому что они экономят домашний труд и добавляют домашнего комфорта. И многие из этих вещей действительно являются предметами первой необходимости. М. Сэй, французский писатель, приводит нам пример этого; и поскольку его история забавна, помимо того, что имеет мораль, мы можем ее скопировать:

«Находясь в деревне, — говорит он, — я получил пример одной из тех мелких потерь, которым подвержена семья из-за небрежности. Из-за отсутствия защелки небольшой стоимости калитка скотного двора, ведущая в поля, часто оставалась открытой. Каждый, кто проходил через нее, притягивал дверь к себе, но так как нечем было ее запереть, она всегда оставалась хлопающей; иногда открытой, иногда закрытой. Так что петухи, куры и цыплята выбирались наружу и терялись. Однажды выбралась хорошая свинья и убежала в лес; и за свиньей побежали все люди в округе — садовник, кухарка и молочница. Садовник первым увидел беглянку и, поспешив за ней, растянул лодыжку; в результате чего бедняга не мог выйти из дома целых две недели. Кухарка обнаружила, вернувшись после погони за свиньей, что белье, которое она оставила у огня, упало и горит; а молочница, в спешке забыв связать ноги одной из своих коров, корова лягнула жеребенка, который был в той же конюшне, и сломала ему ногу. Потерянное время садовника стоило двадцать крон, не говоря уже о боли, которую он перенес. Белье, которое сгорело, и жеребенок, который был испорчен, стоили столько же. Вот, значит, была вызвана потеря в сорок крон, а также много хлопот, бед и огорчений из-за отсутствия защелки, которая не стоила бы и трех пенсов». История М. Сэя — один из многих примеров правдивости старой пословицы: «из-за отсутствия гвоздя была потеряна подкова, из-за отсутствия подковы была потеряна лошадь, из-за отсутствия лошади был потерян человек».

Почти все огромное разнообразие товаров в магазине скобяных изделий производится с помощью механизмов. Без механизмов они вообще не могли бы быть изготовлены или продавались бы по цене, которая препятствовала бы их повсеместному использованию. Некоторые из более тонких изделий, такие как замок Брама или замок Чабба, вообще не могли бы быть изготовлены, если бы не были привлечены механизмы для создания той удивительной точности, благодаря которой ни один из ста тысяч замков и ключей не будет в точности похож на другой замок и ключ. С помощью механизмов производство скобяных изделий обеспечивает работой большое количество ремесленников, которые иначе остались бы безработными. В Бирмингеме есть сотни изобретательных людей, которые начинают бизнес с капитала, накопленного ими как рабочими, с целью производства какого-то одного изделия, используемого при отделке дома, например, ручки замка. Вся тяжелая работа в их ремесле выполняется механизмами. Дешевизна изделия создает рабочих; а сбережения рабочих накапливают капитал, который расходуется на более крупные работы и на наем большего количества рабочих.

Мебель для дома, кто-то может сказать — стулья, столы и кровати — делается почти полностью вручную. Верно. Но инструменты — это машины; и, кроме того, мы обязаны тем, что люди обычно называют механизмами, тому, что такая мебель, даже в доме очень бедного человека, более изящна по своей конструкции и из более качественного материала, чем та, которой владел дворянин сто лет назад. Как это? Механизмы (то есть корабли) привезли нам гораздо более качественные породы дерева, чем мы выращиваем сами; а другие механизмы (лесопилка) научили нас, как сделать эту качественную древесину очень дешевой, экономя ее использование. На фанеровальной мельнице, то есть мельнице, которая режет бревно красного дерева на тонкие пластины гораздо более деликатно и точно, и за бесконечно меньшее время, чем они могли бы быть нарезаны вручную, двести сорок квадратных футов красного дерева режутся одной циркулярной пилой за один час. Шпон, или тонкая пластина, отрезается от куска красного дерева длиной шесть футов шесть дюймов и шириной двенадцать дюймов за двадцать пять секунд. Каков результат этого? Стол из красного дерева делается почти таким же дешевым, как стол из сосны; и таким образом, самая скромная семья в Англии может иметь какой-то предмет из красного дерева, пусть даже это будет шкатулка для чая. И пусть не говорят, что сосновая мебель принесла бы столько же счастья; ибо стремление к комфорту и даже к некоторой степени элегантности придает утонченность характеру и в некоторой степени повышает наше самоуважение. Диоген, который, как говорят, жил в бочке, был великим философом; но не обязательно жить в бочке, чтобы быть мудрым и добродетельным. И это не самый вероятный план, чтобы стать таковым. Вероятность заключается в том, что человек будет более мудрым и добродетельным в той мере, в какой он стремится окружить себя комфортом и достойными украшениями своего положения.