ГЛАВА XII
СОСТОЯНИЕ ГУЛДА И НЕКОТОРЫЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩИЕ ФАКТОРЫ Располагая двадцатью или более миллионами долларов добычи, Джей Гулд теперь имел гораздо больше капитала, чем было необходимо для конкуренции со многими богатейшими магнатами; и то, чего ему могло не хватать в объеме капитала при столкновении с объединением магнатов, он с лихвой компенсировал своими разрушительными методами. Его острый глаз ранее остановился на железной дороге Юнион Пасифик как на источнике, предлагающем необычайно плодотворное поле для новой серии краж. И он не ошибся. Разграбление этой железной дороги и связанных с ней магистралей, которое он, Рассел Сейдж и другие члены клики принялись осуществлять, увеличило их богатство, по оценкам, на 60 000 000 долларов или более, львиную долю из которых присвоил Гулд.
В 1873 году было принято считать, что железная дорога Юнион Пасифик была настолько полностью разграблена, что от нее почти ничего не осталось для наживы. Но Гулд обладал необычайной способностью придумывать новые и свежие схемы расхищения. Он видел огромные возможности для грабежа там, где другие видели лишь пустоту; проекты, из которых другие авантюристы выжали все до последней капли, будучи убежденными, что извлечь больше нечего, подхватывались Гулдом и под его ловкой рукой превращались в источник неисчерпаемой добычи. Снова и снова Гулда обвиняли в том, что он разрушитель собственности; финансовый мародер, который уничтожал все ради собственной выгоды. Эти обвинения, в том исключительном смысле, в котором они подразумевались, были искажением фактов. Почти в каждом случае железные дороги, прибранные к рукам Гулдом, были разорены еще до того, как он установил над ними контроль; все, что он делал, — это возрождал, продолжал и развивал процесс разрушения. Это было доказано на примере Эри Рейлроуд; теперь он продемонстрировал это на железной дороге Юнион Пасифик.
ВВОДЯЩИЕ В ЗАБЛУЖДЕНИЕ ОТЧЕТЫ, ДОШЕДШИЕ ДО НАС.
Эта железная дорога была учреждена Конгрессом в 1862 году для прокладки пути от линии на сотом меридиане в Небраске до западной границы Невады. Реальная история ее создания и строительства сильно отличается от стереотипных описаний, тиражируемых большинством авторов. Эти сочинители, отличающиеся своим раболепием и невежеством, хотят заставить нас поверить, что эти предприятия возникли как великолепные и памятные проявления патриотизма, дерзости и способностей. Согласно их версии, Конгресс был настолько заинтересован в строительстве этих железных дорог, что почти умолял организаторов принять огромные дары в виде концессий, земли и денег, которые он предлагал в качестве помощи. Создается сияющее описание людей, которым удалось проложить эти железные дороги; как простирались огромные просторы дикой природы, которые долго оставались бы пустынными, если бы не эти несгибаемые пионеры; и как благодаря своему дерзкому мастерству и настойчивости они в конце концов победили, несмотря на насмешки и критику, и подарили Соединенным Штатам сеть железных дорог, попытку создания которой еще несколько лет назад считали безумием.
Эти повествования льются очень плавно; два поколения пили из них так глубоко, что опьянели от созерцания этих чудесных людей. Однако, когда романтика попадает в архивы и сталкивается с холодными фактами, эта старуха рассыпается в бесформенную труху.
[Illustration: RESIDENCE OF JAY GOULD, 759 Fifth Avenue, New York]
В первой главе настоящей части этой работы с помощью обобщения (которое позже будет часто детализироваться) было указано, что отчеты, обычно составляемые о происхождении этих железных дорог, были до смешного неверны. Чтобы доказать это, достаточно изучить дебаты и отчеты Конгресса до и после предоставления хартий.
КОНФЛИКТ СЕКЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ.
Гораздо большие силы, чем отдельные капиталисты или изолированные группы капиталистов, работали над тем, чтобы способствовать или препятствовать строительству той или иной тихоокеанской дороги. В борьбе перед Гражданской войной между капиталистической системой Севера и рабовладельческой олигархией Юга силы, выступавшие за рабство, приложили все усилия, чтобы использовать власть правительства для строительства железных дорог в тех районах, где их влияние могло бы расшириться и укрепиться. Их представители в Конгрессе лихорадочно напрягали все силы, чтобы добиться строительства трансконтинентальной железной дороги, проходящей через Юго-Запад. Северные избиратели упорно боролись против этого проекта. В отместку южные законодатели в Конгрессе срывали каждое движение в пользу трансконтинентальных железных дорог, которые, проходя через враждебную или слишком сомнительную территорию, увеличили бы богатство, власть, население и интересы Севера. Правительству разрешалось проводить изыскания маршрутов, но ни один всеобъемлющий законопроект о трансконтинентальной тихоокеанской железной дороге не был принят.
Дебаты в Конгрессе во время сессии 1859 года по поводу тихоокеанских железных дорог были чрезвычайно язвительными. Говоря о южных рабовладельцах, сенатор Уилсон из Массачусетса осудил их как «беспокойных, амбициозных джентльменов, которые организуют Южные лиги для открытия африканской работорговли и для завоевания Мексики и Центральной Америки». Он добавил с большой желчностью: «Они хотят железную дорогу к Тихому океану; они хотят нести рабство к Тихому океану и иметь базовую линию, с которой они могут действовать для завоевания континента на юге». [Сноска: The Congressional Globe. Тридцать пятый Конгресс, вторая сессия, 1858-59, часть II, приложение: 291.] В огненных выражениях южные сенаторы наносили ответные удары, насмехаясь над северянами за то, что те стремятся уничтожить систему рабства, только чтобы еще более эффективно расширить и навязать свою собственную систему белого рабства. Почтенные сенаторы сорвались с цепи; сенаторское достоинство пошатнулось, и началось рычание, ворчание, колкости, пререкания и достаточно злобы.
Разоблачения того дня были чрезвычайно любопытны. В обмене взаимными обвинениями многие истины всплыли невольно. Капиталисты ни одной из сторон, как оказалось, не были верны интересам своих избирателей. Это, конечно, не было открытием; давно северные представители получали взятки за голосование в пользу земельных и денежных грантов железным дорогам на Юге, и наоборот. Но обвинения, выдвинутые сенатором Уилсоном, разозлили и привели в ярость его южных коллег. «Мы все помним, — сказал он, — что Техас предоставил грант в шесть тысяч долларов и десять тысяч акров земли на милю тихоокеанской железнодорожной компании». Да, по правде говоря, они все помнили; Юг поддержал этот железнодорожный проект как тот, который поможет расширению его власти и институтов. «Я помню, — продолжал Уилсон, — что когда эта компания была организована, люди, которые ее создали, ни при каких обстоятельствах не смогли бы собрать сто тысяч долларов, если бы выплатили свои честные долги. Многие из них были политическими банкротами, а также финансовыми банкротами — людьми, у которых не было ни доллара; и некоторые из них были людьми, которые не только никогда не платили долгов, но и никогда не признавали обязательств».
При этом выпаде в высоком собрании стало заметно волнение; удар был нанесен, и недалеко от того места, где стоял Уилсон.
«Прошли годы, — продолжал сенатор, — и что получил Техас?» Двадцать две или двадцать три мили железной дороги, с двумя вагонами на ней, без депо, компания владеет всем в пределах слышимости от дороги; и они привезли старый изношенный паровоз из Вермонта. И это часть вашей грандиозной Южной тихоокеанской железной дороги. Эти джентльмены выпускают брошюры, доказывая друг другу, что они великие мошенники, или пытаясь это сделать; и я думаю, что им это в целом удалось. … Все это с самого начала было гигантской аферой. [Сноска: The Congressional Globe, и т. д., 1858-9, часть II, приложение, 291.]
Чего сенатор Уилсон не сказал, так это того, что капиталисты его собственного штата и других северных штатов совершили еще большие железнодорожные аферы; владельцы крупных фабрик в Массачусетсе, как мы увидим, также подкупали Конгресс, чтобы тот принимал тарифные акты.
МИФ СОВРЕМЕННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ
Тогда еще не был создан миф о предполагаемых великих пионерах строительства, рискующих каждым своим центом и напрягающих свое здоровье и мозги при строительстве железных дорог. Это было в самый разгар взяточничества и мошенничества, как показали многочисленные следственные комитеты; тогда не могло быть никакого гламура или иллюзий.
Деньги, щедро выделяемые на строительство железных дорог, были почти полностью государственными деньгами, полученными за счет принудительного налогообложения всего народа. В это же самое время практически каждая железнодорожная корпорация в стране была должна огромные суммы государственных денег, мало что из которых было когда-либо возвращено. В штате Нью-Йорк более 40 000 000 долларов государственных средств ушло на железные дороги; в Вермонте — 8 000 000 долларов и крупные суммы в каждом другом штате и территории. Весь законодательный орган и правительство штата Висконсин были подкуплены на общую сумму 800 000 долларов в 1856 году, чтобы предоставить крупный земельный грант одной только компании, подробности этой сделки будут найдены в другом месте. [Сноска: См. главы о состоянии Рассела Сейджа.] Штат Миссури уже выплатил 25 000 000 долларов государственных средств; не довольствуясь этими займами и пожертвованиями, две его железные дороги потребовали в 1859 году, чтобы штат выплатил проценты по их облигациям.
Как на Севере, так и на Юге грабеж был одинаково заметен. Некоторые северные сенаторы любили указывать на некомпетентность и негодяйство южной олигархии, игнорируя при этом действия капиталистов в своем собственном регионе. Сенатор Уилсон, например, распространялся о состоянии железных дорог в Северной и Южной Каролине, описывая, как после того, как их подкармливали огромными субсидиями, они стали почти бесполезными. И если что-то и могло привести южан в ярость, так это хвастовство тем, что капиталисты Массачусетса инвестировали 100 000 000 долларов в железные дороги, ибо они знали и часто обвиняли в том, что большая часть этой суммы была выужена путем законодательных махинаций из национального, государственного или другого государственного казначейства, а то, что не было получено таким образом, было в значительной степени извлечено из недоплачиваемых и переутомленных рабочих фабрик. Часто они сравнивали две системы труда, Севера и Юга, и прямо спрашивали, какая из них на самом деле хуже.
Только после того, как Гражданская война была в разгаре, а Север получил полный контроль над Конгрессом, была обеспечена большая часть законодательства о тихоокеанских железных дорогах. Время было чрезвычайно благоприятным. Промоутеры и сторонники этих железных дорог теперь могли выдвинуть важнейший аргумент о том, что военная необходимость, а также народная потребность требуют их немедленного строительства.
Больше не было никакого конфликта в Вашингтоне по поводу законодательства, предложенного враждующими секциональными представителями. Но в Конгрессе была яростно развязана другая борьба. Конкурирующие группы северных капиталистов энергично пытались превзойти друг друга в получении хартий и ассигнований на тихоокеанские железные дороги. После ожесточенной войны, в которой взяточничество было обычным оружием, был достигнут компромисс, согласно которому компания Юнион Пасифик Рейлроуд должна была получить территорию к западу от точки в Небраске, в то время как другим группам капиталистов во главе с Джоном И. Блэром и другими были даны хартии и гранты на ряд железных дорог, которые должны были начинаться в разных местах на реке Миссури и сходиться в точке, от которой Юнион Пасифик шла на запад.
В ходе дебатов по законопроекту о тихоокеанских железных дорогах сенатор Померой внес поправку, предусматривающую ввоз большого количества дешевых европейских рабочих и принуждение их к работе на строительстве железных дорог под самыми суровыми наказаниями за несоблюдение. Фактически это было предложение о том, чтобы правительство Соединенных Штатов узаконило систему пеонажа белого рабства. Поправка Помероя специально предусматривала, что войска должны быть призваны для обеспечения соблюдения этих гражданских контрактов. «Это кажется мне самым чудовищным предложением, которое я когда-либо слышал», — вставил сенатор Райс. «Это мера по порабощению белых людей и обеспечению этого рабства на острие штыка. Я начинаю верить в то, что слышал ранее на Юге, что целью некоторых из этих джентльменов было просто перенести рабство с Юга на Север; и я думаю, что это первый шаг к этому». [Сноска: The Congressional Globe, тридцать седьмой Конгресс, третья сессия, 1862-63. Часть ii: 1241-1243.]
Поправка была отклонена. Акт, принятый Конгрессом, санкционировал учреждение Юнион Пасифик Рейлроуд с капиталом в 100 000 000 долларов. В дополнение к предоставлению компании права проезда шириной двести футов через тысячи миль государственного земельного фонда, произвольных прав отчуждения и права брать с государственных земель любые необходимые строительные материалы, Конгресс подарил компании чередующиеся участки земли шириной двадцать миль вдоль всей линии. Более того, компания была уполномочена обращаться к правительству за крупными денежными займами.
КОНГРЕСС ПОДКУПЛЕН ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ХАРТИИ ЮНИОН ПАСИФИК.
Весьма вероятно, что этот акт был получен путем взяточничества. Нет ни малейшего сомнения, что дополнительный акт 1864 года был таковым. Директора и акционеры компании не были удовлетворены обширными привилегиями, которые они уже получили. Было очень легко, как они видели, получить еще больше. Среди этих акционеров было много самых блестящих купцов и банкиров страны; мы находим Уильяма Э. Доджа, например, в списке акционеров в 1863 году. Предлог, который они предложили в качестве общественной приманки, заключался в том, что «капиталу нужно больше стимулов, чтобы поощрить его инвестировать свои деньги». Но это, безусловно, не было аргументом, преобладающим в Конгрессе. Согласно отчету комитета Сената 1873 года — «Комитета Уилсона» — почти 436 000 долларов было потрачено на то, чтобы добиться принятия акта июля 1864 года. [Сноска: Отчеты комитетов, отчеты Креди Мобилье, сорок второй Конгресс, третья сессия, 1873; Док. № 78: xviii. Комитет сообщил, что доказательства подтверждают, что эта сумма была выплачена в связи с принятием поправочного акта от 2 июля 1864 года.]
За эти 436 000 долларов, распределенные в виде гонораров и взяток, компания Юнион Пасифик Рейлроуд добилась принятия закона, дающего ей еще более благоприятные государственные субсидии, составляющие от 16 000 до 48 000 долларов за милю, в зависимости от топографии местности. Земельный грант был увеличен с двадцати до сорока миль в ширину, пока он не включил около 12 000 000 акров, а положения первоначального акта были настолько изменены и искажены, что у правительства почти не было шансов вернуть свои расходы.
Капиталисты, стоящие за проектом, теперь имели концессии, дары и займы, фактически или потенциально стоящие многие сотни миллионов долларов. Но чтобы получить деньги, ассигнованные из Национального казначейства, по акту было необходимо, чтобы они сначала построили определенное количество миль своих железных дорог. У восточных капиталистов дома было так много богатых путей для грабежа, в которые можно было инвестировать свои средства — деньги, вырванные из армейских контрактов, ростовщичества и других источников, — что многие из них не были склонны вкладывать их в незаселенные просторы далекого Запада. Банки, как мы видели, были переполнены двадцатью, а часто пятьюдесятью, а иногда и ста процентами; они не видели возможности заработать почти столько же на тихоокеанских железных дорогах.
АФЕРА КРЕДИ МОБИЛЬЕ.
Все средства, которые компания Юнион Пасифик Рейлроуд могла частным образом собрать к 1865 году, составляли недостаточную сумму в 500 000 долларов. Явно требовался какой-то больший стимул, чтобы побудить капиталистов броситься в дело. Оукс Эймс, глава компании и член Конгресса, наконец, наткнулся на благоприятную схему. Это была та же самая схема, которую Вандербильты, Гулд, Сейдж, Блэр, Хантингтон, Стэнфорд, Крокер и другие железнодорожные магнаты использовали для хищения колоссальных сумм денег.
Эймс предложил заманчивый план строительной компании. Эта корпорация должна была быть компактным делом, состоящим из него самого и его партнеров по хартии; и, насколько это касалось юридических тонкостей, должна была быть корпорацией, по-видимому, отличной и отдельной от компании Юнион Пасифик Рейлроуд. Ее задуманная функция заключалась в строительстве железной дороги, а план состоял в том, чтобы взимать с Юнион Пасифик непомерные и мошеннические суммы за строительные работы. Что требовалось, так это компания, наделенная обширными полномочиями для выполнения строительных работ. Этот дезидератум был найден в компании Креди Мобилье оф Америка, пенсильванской корпорации, удобно наделенной самыми широкими полномочиями. Акции этой компании были скуплены за несколько тысяч долларов, и путь был открыт для запланированных колоссальных мошенничеств.
Перспективы прибыли и добычи были настолько беспрецедентно велики, что капиталисты теперь беззаботно и жадно бросились вперед. Достаточно взглянуть на список акционеров компании Креди Мобилье в 1867 году, чтобы подтвердить этот факт. Видные банкиры, такие как Мортон, Блисс энд Компани и Уильям Г. Мейси; владельцы крупных промышленных предприятий и основатели мультимиллионерских состояний, такие как Сайрус Г. Маккормик и Джордж М. Пуллман; купцы и владельцы фабрик, домовладельцы и политики — очень назидательный и вдохновляющий массив респектабельных капиталистов спешил купить или получить в дар акции Креди Мобилье. [Сноска: Полные списки этих акционеров можно найти в Док. № 77 и № 78, Отчеты комитетов Сената США, 1872-73. Мортон, Блисс и Ко владели 18 500 акциями; Пуллман — 8 400 акциями и т. д. Упомянутый Мортон — Леви П. Мортон — позже (1888-1892) был сделан вице-президентом Соединенных Штатов денежными интересами.]
Контракт на строительство был передан компании Креди Мобилье. Она, в свою очередь, наняла субподрядчиков. Работа действительно выполнялась этими субподрядчиками с их силой низкооплачиваемого труда. Оукс Эймс и его партнеры не делали ничего, кроме как наблюдали исполнительно с комфортного расстояния и клали добычу в карман. По мере того как строились определенные части железной дороги, компания Юнион Пасифик Рейлроуд получала облигации от Казначейства Соединенных Штатов. В общей сложности эти облигации составили 27 213 000 долларов, из большей части которых правительство позже было практически обмануто.