«История великих американских состояний: Железнодорожные капиталы»

Там, однако, где промышленная корпорация имеет только одну форму налогообложения, железная дорога имеет много форм. Трест по нефти или любому другому товару может облагать налогом всю нацию по своему усмотрению, но по своей сути только на один продукт, который он контролирует. Это единое налогообложение само по себе достаточно конфискационно, как видно из 912 000 000 долларов прибыли, собранных компанией «Стандарт Ойл» с момента ее основания. Налог треста принимает форму его продажной цены для публики. Но железная дорога накладывает свой налог на каждый перевозимый продукт или каждого человека, который путешествует. Не растет ни одно полезное растение и не производится ни один предмет, но если он отправляется, за него должен быть уплачен тяжелый налог. Этот налог приходит под видом фрахтовых или пассажирских тарифов.

Труд сотен миллионов людей непрерывно способствует колоссальным доходам, обогащающим владельцев железных дорог. За их производственную способность рабочим платят самые скудные зарплаты, а продукты, которые они производят, они вынуждены выкупать обратно по непомерным ценам после того, как они проходят через руки различных крупных капиталистических посредников, таких как тресты и железные дороги. Насколько огромны доходы железных дорог, можно увидеть в том факте, что за десять лет с 1898 по 1908 год дивиденды, объявленные тридцатью пятью ведущими железными дорогами в Соединенных Штатах, достигли суммы около 1 800 000 000 долларов. Это железнодорожное налогообложение — изнурительное, угнетающее, от которого нет апелляции. Если правительство облагает налогом слишком сильно, люди номинально могут иметь право голоса; но люди абсолютно не имеют права голоса в изменении налогообложения корпораций. Были предприняты псевдопопытки регулировать железнодорожные сборы, но их тщетность вскоре стала очевидной по той причине, что, владея инструментами бизнеса, железные дороги и союзные тресты находятся в фактическом владении правительственной властью, рассматривая ее как работающее целое.

И ОСУЩЕСТВЛЯЮТ НЕОГРАНИЧЕННУЮ ВЛАСТЬ.

Визуализируя эту власть, начинаешь получать яркое восприятие всеобъемлющего господства Вандербильтов и других железнодорожных магнатов. Они взимают дань без ограничений — дань настолько огромную, что поборы классических завоевателей меркнут рядом с ней. Если бы это взимание влекло за собой только захват денег, этого холодного, бездыханного, безжизненного вещества, тогда человеческая эмоция, возможно, не вздрогнула бы в ужасе от последствий. Но под всем этим скрываются рывки и разрывы человеческих мышц и умов, труд и пот бесчисленного множества, разрыв домов, причинение горя, страданий и смерти.

Магнаты, как мы сказали, держат власть декретировать жизнь и смерть; и никогда не было времени с тех пор, как железные дороги были впервые построены, когда эта власть не осуществлялась произвольно.

Миллионы голодали или жили на скудном рационе, в то время как в других местах урожаи гнили в земле; между их потребностями и плодородием природы лежали железные дороги. Организованные и поддерживаемые ради прибыли и только ради прибыли, железные дороги перевозят продукты и изделия по своим фиксированным тарифам и ни на йоту меньше; если эти тарифы не оплачиваются, в перевозке отказывают. И поскольку в эти времена перевозка необходима в общении мира, люди, которые контролируют ее, имеют власть стоять как непреклонный барьер между индивидуумами, группами индивидуумов, нациями и международными народами. Сами агентства, которые должны были бы при рациональной форме цивилизации быть посвящены продвижению интересов человечества, используются так, как их капризный личный интерес склоняет их, немногими, которым было позволено получить контроль над ними. Что с того, что беспомощные люди сметаются голодом или болезнями, вызванными отсутствием надлежащей пищи? Что с того, что в больших городах продолжается растущая жертва невинных, потому что их родители не могут позволить себе цену хорошего молока — цену, определяемую в значительной степени железнодорожным тарифом? Вся эта бойня и многое другое не оставляет следа на невосприимчивых поверхностях этих акций и облигаций и не оставляет записи, кроме как в больницах и на кладбищах.

Железнодорожные магнаты имеют другие полномочия. Само правительство не имеет власти стереть город с лица земли. Оно не может сеять опустошение по своему желанию. Но владельцы железных дорог могут сделать это и не колеблются, если замешана достаточная прибыль. Один человек, сидящий во дворце в Нью-Йорке, может отдать приказ, объявляющий секретный дискриминационный тариф против продуктов места, после чего его отрасли, больше не способные конкурировать с грозными конкурентами, пользующимися лучшими тарифами, закрываются, и жизнь места мерцает и иногда гаснет.

Это лишь очень немногие из огромного множества экстравагантных полномочий, даруемых владением этими железнодорожными облигациями и акциями. Облигации они, безусловно, являются, несравненно более, чем неуклюжие ярма былых дней. Общество улучшило свои внешние формы в эти проходящие столетия. Лязгающие цепи больше не нужны, чтобы держать рабов в подчинении. Гораздо более эффективны, чем цепи, ядра и железные ошейники, владение средствами, с помощью которых люди должны жить. Кто бы ни контролировал их в значительной степени, является властителем, как бы его ни называли, и те, кто зависит от владельца их ради своего пропитания, являются рабами, под каким бы льстивым именем они ни решили ходить.

ВЫСОКИЕ И МОГУЩЕСТВЕННЫЕ ВЛАСТИТЕЛИ.

Вандербильты — властители. Их власть не ограничена никаким законом; они среди горстки собратьев-властителей, которые говорят, каким должен быть закон и как он должен исполняться. Не суровые, властные мужчины и женщины они, как может изобразить их какой-нибудь будущий лунатичный романист или историк, склонный к созданию легендарных преданий. Сластолюбцы — большинство из них, утонувшие в пресыщении великолепной жизни и буйного удовольствия. Слабые, без различия ума или сердца, у них есть деньги, чтобы нанять мозги, чтобы планировать, замышлять, интриговать, защищать, контролировать и работать на них. Внезапно лишенные своих акций и облигаций, они оказались бы дрейфующими в самой чистой беспомощности. С этими акциями и облигациями они являются прямыми абсолютными хозяевами армии сотрудников. Только на Центральной железной дороге Нью-Йорка платежная ведомость Вандербильта охватывает пятьдесят тысяч рабочих. Это лишь одна из их железнодорожных систем. Столько же, или почти столько же, людей работают непосредственно на них на других их железнодорожных линиях.

Сто тысяч человек означают, скажем, столько же семей. Принимая среднее значение пять на семью, здесь пятьсот тысяч душ, чьи средства к существованию зависят в значительной степени от воли семьи Вандербильт. На эту волю нет никакой проверки. Сегодня она может быть экспансивно благожелательной; завтра, после приступа несварения желудка или ночи деморализующего разгула, она может метнуться к крайности скупой мести. Как колеблется воля, так должна быть и судьба ста тысяч рабочих. Если воля решает, что оплата людей должна пойти вниз, она сокращается, независимо от их протестов, что отсечение их и без того тонких зарплат означает еще более острую трудность. По-видимому, свободные и независимые граждане, эта армия рабочих принадлежит для всех существенных целей семье Вандербильт. Их рабочие места — это заложники, удерживаемые Вандербильтами. Интересы и решения одной семьи являются верховными.

Прорастание и установление этой огромной власти началось с деятельности первого Корнелиуса Вандербильта, основателя этой кучи богатства. Он родился в 1794 году. Его родители жили на Статен-Айленде; его отец перевозил пассажиров на лодке в Нью-Йорк и обратно — трудолюбивый, тупой человек, который делал свою кропотливую часть и позволял своей жене управлять домашними расходами. Регулярно и послушно он отдавал ей свои заработки. Она тщательно копила каждый доступный цент, используя старые часы в качестве депозитария.

СТАРТ ОСНОВАТЕЛЯ.

Вандербильт был суровым, упрямым, неукротимым, неграмотным юношей. В двенадцать лет он едва мог написать свое собственное имя. Но он знал пути воды; еще будучи юношей, он начал перевозить пассажиров и грузы между Статен-Айлендом и Нью-Йорком. О книгах он не заботился; утонченность жизни он презирал. Его единственной страстью были деньги. Он был жадным и предприимчивым, грубым и властным. О реальных деталях его ранней жизни мало что известно, кроме того, что было написано хвалебными писателями. Нам сообщают, что по мере того, как он постепенно зарабатывал и откладывал деньги, он строил свои собственные шхуны и занялся каботажной торговлей. Изобретение и успех парохода, далее рассказывается, убедили его, что день парусного судна скоро закончится. Поэтому он продал свою долю в своих шхунах и был нанят капитаном парохода, курсирующего между Нью-Йорком и пунктами на побережье Нью-Джерси. Его жена в то же время увеличила доходы семьи, управляя придорожным трактиром в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси, куда переехал Вандербильт.

В 1829 году, когда его ресурсы достигли 30 000 долларов, он уволился как наемный работник и начал строить свои собственные пароходы. Мало-помалу он вытеснил многих своих конкурентов из бизнеса. Это он смог сделать своими суровыми, недобросовестными и стратегическими мерами. [Сноска: Некоторые проблески деятельности и методов Вандербильта в его ранней карьере можно получить из судебных записей. В 1827 году он был оштрафован на два штрафа по 50 долларов за отказ переместить пароход под названием «Чертополох», которым он командовал, от причала на Северной реке, чтобы дать место «Законодательному собранию», конкурирующему пароходу. Его защита заключалась в том, что Адамс, гавани мастер, не имел полномочий принуждать его двигаться. Суды низшей инстанции решили против него, и Верховный суд, при апелляции, подтвердил их решение. (Адамс против Вандербильта. Отчеты Коуэна. Дела в Верховном суде штата Нью-Йорк, vii: 349-353.)

В 1841 году «Игл Айрон Уоркс» подала в суд на Вандербильта на сумму 2 957,15 долларов, которую, как она утверждала, он должен был выплатить по контракту, заключенному Вандербильтом 8 марта 1838 года. Этот контракт требовал выплаты Вандербильтом 10 500 долларов тремя частями за постройку двигателя для парохода «Волна». Вандербильт выплатил 7 900 долларов, но отказался платить остаток на том основании, что не были поставлены скобы к шатунам. Эти скобы, как выяснилось в суде, стоили всего 75 или 100 долларов. Верховный суд вынес решение против Вандербильта. Вандербильт подал апелляцию, и судья Нельсон в Верховном суде в октябре 1841 года подтвердил это решение. — Вандербильт против «Игл Айрон Уоркс», Отчеты Уэнделла, Дела в Верховном суде штата Нью-Йорк, xxv: 665-668.] Он был суров с людьми, которые работали на него, заставляя их работать долгие часы за небольшую плату. Он проявил исключительную способность подрывать конкурентов. Они не могли платить низкие зарплаты, но он мог платить ниже; как только они начинали снижать пассажирские и грузовые тарифы, он опережал их. Его политика в то время заключалась в том, чтобы обанкротить конкурентов, а затем, получив монополию, взимать непомерные тарифы. Публика, которая приветствовала его как благодетеля в объявлении более дешевых тарифов и которая стекалась, чтобы покровительствовать его линии, должна была дорого заплатить за свою преждевременную и недальновидную радость. В течение первых пяти лет его прибыль, согласно Кроффуту, достигала 30 000 долларов в год, удваиваясь в последующие годы. К тому времени, когда ему исполнилось сорок лет, он управлял пароходами во многие города на побережье и накопил состояние в полмиллиона долларов.

ВЫТЕСНЕНИЕ КОНКУРЕНТОВ.

Судя по записям того времени, одним из его наиболее эффективных средств для преследования и вытеснения конкурентов был подкуп Общего совета Нью-Йорка, чтобы тот предоставил ему, а им отказал в доковых привилегиях. Поскольку город владел доками, Общий совет имел исключительное право определять, кому они должны быть сданы в аренду. Не проходило и года, чтобы владельцы судов, паромов и пароходов, крупные домовладельцы и другие капиталисты не подкупали олдерменов, чтобы те сдали им в аренду или отдали ценную городскую собственность. Многие скандалы привели к великому скандалу 1853 года, когда Большое жюри 26 февраля представило документ, подробно показывающий, как некоторые олдермены получали взятки за распоряжение водными правами города, привилегиями причалов и другой собственностью, и как огромные суммы были потрачены на взятки для получения железнодорожных грантов в городе. [Сноска: Протоколы Совета олдерменов Нью-Йорка, xlviii: 423-431.] Вандербильт не был открыто замешан в этих мошенничествах, не более, чем Асторы, Райнлендеры, Голеты и другие очень богатые люди, которые благоразумно оставались в тени и которым удавалось грабить город, действуя через посредников.

Элогисты Вандербильта прилагают большие усилия, чтобы подробно рассказать о его огромной энергии, проницательности и конструктивном предпринимательстве, как будто это были исключительные качества, благодаря которым он получил свое состояние. Такая блестящая картина, обычная во всех обычных биографиях богатых людей, дискредитирует себя и опровергается фактическими фактами. Времена, в которые жил и процветал Вандербильт, не были рассчитаны на то, чтобы внушить массам людей уважение к методам торговца, хотя никто не мог отрицать, что появляющиеся капиталисты того периода проявляли яростную энергию в преодолении препятствий человека и природы и в расширении своих завоеваний к аванпостам обитаемого земного шара.

Если бы неукротимое предпринимательство обеспечивало постоянство богатства, то многие конкуренты Вандербильта стали бы и остались мультимиллионерами. Вандербильт отнюдь не обладал монополией на приобретательское предпринимательство; повсюду и во всех сферах были люди, столь же активные и беспринципные, как он. Почти все эти люди и десятки конкурентов в его собственной сфере — доминирующие капиталисты своего времени — почти потерялись в записях времени; их потомки находятся в трясине бедности, благородной или иной. Те времена были отмечены самой интенсивной коммерческой конкуренцией; бизнес был лабиринтом острых трюков и низкой хитрости; человек, которому удавалось выставить свою голову далеко над остальными, не только должен был практиковать методы своих конкурентов, но и перехитрить и превзойти их. Именно в этом отношении Вандербильт проявил превосходные способности.

В эксплуатации рабочих — принуждении их работать за низкие зарплаты и принуждении их платить высокие цены за все предметы первой необходимости — Вандербильт ничем не отличался от всех современных капиталистов. Капитализм существовал благодаря этому процессу. Почти все обычные писатели, это правда, излагают, что это был принятый процесс дня, подразумевая, что это было условие, с которым соглашались работодатель и рабочий. Это одна из лжи, распространяемых с целью доказать, что великие состояния были сделаны законными методами. Далекие от того, чтобы быть принятыми рабочими, это было осуждено и открыто оспаривалось ими при каждой благоприятной возможности.

Вандербильт стал одним из крупнейших судо- и пароходостроителей в Соединенных Штатах и одним из самых грозных работодателей рабочей силы. В одно время у него было сто судов на плаву. Тысячи корабелов, механиков и других рабочих трудились на него четырнадцать и шестнадцать часов в день за 1,50 доллара в день в течение многих лет. Фактическая покупательная способность этой зарплаты продолжала снижаться по мере роста стоимости аренды и других предметов первой необходимости жизни. Это было особенно заметно после великих золотых открытий в Калифорнии, когда цены на все товары аномально выросли, и рабочие в каждой отрасли были вынуждены бастовать за более высокие зарплаты, чтобы выжить. Большинство этих забастовок были успешными, но их результаты, насколько это касалось зарплат, были бесплодными; аванс, вырванный у работодателей, отнюдь не был равен возросшей стоимости жизни.

РАССМАТРИВАЛСЯ КАК КОММЕРЧЕСКИЙ БУКАНЬЕР.

Эксплуатация труда, однако, не объясняет его успеха как денежного магната. Многие другие люди делали то же самое, и все же в превратностях бизнеса обанкротились; сфера бизнеса была полна обломков. Успех Вандербильта возник из его разрушительной тактики по отношению к своим конкурентам. Он повсеместно рассматривался как буканьер мира судоходства. Он неспешно позволял другим людям создавать прибыльные линии пароходов, а затем приступал к осуществлению методов, которые неизбежно имели одно из двух окончаний: либо его конкурент должен был откупиться от него по непомерной цене, либо он оставался в бесспорном владении. Его главный биограф, Кроффут, чье излияние — это одна длинная песнь хвалы, рассматривает эти методы как доказательства большой проницательности и продолжает: «Его слабостью была «оппозиция»; где бы его острый глаз ни обнаруживал линию, которая получала очень большую прибыль от своих инвестиций, он набрасывался на нее и загонял ее в угол, предлагая лучшее обслуживание и более низкие тарифы». [Сноска: «Вандербильты и история их состояния», У. А. Кроффут, 1886: 45-46.] Это утверждение лишь частично верно; его упущения более значимы, чем его признания.

Вандербильт был вовсе не тем «созидательным гением», каким его изображают во всех существующих биографических трудах и заметках, а главным торговым пиратом и коммерческим шантажистом своего времени.

Как бы сурово ни звучали эти определения, они более чем оправданы фактами. Его панегиристы, подобно биографам других богачей, рисуют для назидания потомкам прекрасный образ широко мыслящего, благородного человека, чьей главной добродетелью была честность, а чьи выдающиеся способности в освоении и приумножении ресурсов страны были вознаграждены огромным состоянием и благодарностью современников. Это полная ложь. Тот, кто хоть немного знаком с низменными методами и деградировавшей моралью торгового сословия, а также с качествами, обеспечивающими успех, мог бы сразу заподозрить фальшь в этой приукрашенной презентации, даже если бы жизненно важные факты были недоступны.

Но такой сложности нет. Очевидно, что на каждую мошенническую коммерческую или политическую сделку, ставшую достоянием общественности, приходятся сотни и тысячи подобных сделок, которые остаются скрытыми. Тем не менее в официальных документах сохранилось достаточно фактов, чтобы показать конкретные методы, которые Вандербильт использовал для накопления своих миллионов. Однако до сих пор никто, по-видимому, не удосужился их извлечь; даже серьезные авторы, которых нельзя обвинить в поклонении богатству или преднамеренном искажении фактов, все без исключения заимствовали свои описания карьеры Вандербильта из вымыслов его литературных, газетных и ораторских «кадильщиков». И поэтому повсюду преобладает убеждение, что, какими бы мошенническими методами Вандербильт ни пользовался в своей поздней карьере, по сути он был честным, прямолинейным человеком, который был вынужден под влиянием чистого инстинкта самосохранения давать отпор недобросовестным конкурентам или противникам и который по своей натуре был против закулисных махинаций или мошенничества в любой форме. Вандербильта во всех случаях изображают как исключительно благородного человека, который никогда не опускался до притворства, обмана или предательства и чьи первые миллионы, во всяком случае, были заработаны законными способами торговли, как их тогда понимали.

ВЫМОГАТЕЛЬСТВО И ВОРОВСТВО — ОБЫЧНОЕ ДЕЛО.

Правда заключается в том, что большая часть первоначальных миллионов Вандербильта была получена путем вымогательства, шантажа и воровства.

В сложившемся деловом кодексе слова «вымогательство» и «воровство» имели вполне определенное значение. Дельцы не считали постыдным угнетать своих рабочих; производить и продавать товары под ложными предлогами; фальсифицировать продукты питания и лекарства; требовать самые высокие цены за товары, от которых зависела сама жизнь людей, причем в то время, когда потребители нуждались в них больше всего; подкупать государственных чиновников и шантажировать правительство в ходе грабительских схем. Эти и многие другие практики рассматривались как обыденные явления рядовой торговли.

Но подобно тому, как даже у грабителей есть свои тонкие понятия чести, деловой мир установил определенные негласные ограничения действий, за которые никто не мог выйти, не будучи обвиненным в нарушении кодекса. Все было хорошо до тех пор, пока члены их собственного класса грабили какой-то другой класс или боролись друг с другом, как бы хищнически это ни было, в соответствии с принятой процедурой. Но когда какой-либо делец решался переступить эти ограничения, как это сделал Вандербильт, и взимать своего рода коммерческий шантаж в размере миллионов долларов, тогда его сурово клеймили как главного вора. Если бы Вандербильт ограничился рутинными формулами бизнеса, он мог бы потерпеть крах. Многие банкроты состояли из дельцов, которые, будучи сами пронырливыми, были переиграны более способными мошенниками. Вандербильт был мастером в деле обирания грабителей.

[Иллюстрация: КОММОДОР КОРНЕЛИУС ВАНДЕРБИЛЬТ, основатель состояния Вандербильтов.]

Как Вандербильту удалось вымогать миллионы долларов? Метод был очень прост; многие его особенности были озвучены в Сенате США во время дебатов 9 июня 1858 года по законопроекту о почтовых пароходах. Правительство более десяти лет назад начало политику выплаты крупных субсидий пароходным компаниям за перевозку почты. Эта субсидия, однако, была не единственным платежом, получаемым владельцами пароходов. Кроме того, им разрешалось получать так называемые «почтовые сборы» — полную выручку от суммы почтовых оплат за пересылаемые письма. Океанские почтовые тарифы в то время были огромными и обременительными, особенно для тех слоев населения, которые были наименее способны их нести. Около трех четвертей писем, перевозимых судами, были написаны эмигрантами. С них взималась обычная ставка в двадцать четыре или двадцать девять центов за одно письмо. В 1851 году сумма, полученная за трансатлантические почтовые сборы, составила не менее миллиона долларов; три четверти этой суммы поступали непосредственно от рабочего класса.

КОРРУМПИРОВАНИЕ ЧИНОВНИКОВ.

Чтобы получить эти субсидии в сочетании с «почтовыми сборами», владельцы пароходов тем или иным способом коррумпировали почтовых чиновников и членов Конгресса. «Я заметил, — сказал сенатор Тумбс в своей речи в Сенате США 9 июня 1858 года, — что еще не было ни одного главы департамента, достаточно сильного, чтобы противостоять пароходным контрактам. Я наблюдал их здесь при вашей партии вигов и вашей Демократической партии последние тринадцать лет, и я никогда не видел ни одного главы департамента, достаточно сильного, чтобы противостоять этому влиянию... Тринадцатилетний опыт научил меня, что везде, где вы позволяете почтовому ведомству или военно-морскому министерству делать что-либо на благо подрядчиков, вы можете считать дело сделанным. Я мог бы указать на более чем дюжину таких контрактов... Миллион долларов в год — это сила, которая будет ощущаться. За десять лет это составляет десять миллионов долларов, и я знаю, что это ощущается. Я знаю, что это извращает законодательство. Я видел его влияние; я видел, как государственная казна была разграблена этим... [Сноска: The Congressional Globe, First Session, Thirty-fifth Congress, 1857-58, iii: 2839.]

Посредством этой систематической коррупции владельцы пароходов получили многие миллионы долларов государственных средств. Все это было фактически грабежом; доходы от «почтовых сборов» с лихвой окупали им перевозку почты. И что стало с этими миллионами награбленного? Часть шла в прибыль владельцам, а другая часть использовалась ими как частный капитал для постоянного строительства новых и более современных судов. Практически ни один из кораблей Вандербильта не стоил ему ни цента; государственные средства оплачивали их постройку. Фактически, тщательное отслеживание истории всех субсидируемых пароходных компаний доказывает, что этот грабеж государства был значительно больше, чем требовалось для строительства и оснащения всех их линий.

Одной из субсидируемых пароходных линий была линия E. K. Collins & Co., курсирующая из Нью-Йорка в Ливерпуль. Коллинз настолько эффективно развратил почтовых чиновников и Конгресс, что в 1847 году получил ассигнование в размере 387 000 долларов в год, а впоследствии — дополнительное ассигнование в размере 475 000 долларов на пять лет. Вместе с «почтовыми сборами» эти суммы составляли общую почтовую субсидию только для одной этой линии в последние годы действия контракта около миллиона долларов в год. Акт Конгресса, однако, не уточнял, что контракт должен действовать десять лет. Почтовые чиновники, согласно тому, что сенатор Тумбс назвал «мошенническим толкованием», заявили, что он действует десять лет с 1850 года, и производили выплаты соответствующим образом. Законопроект, представленный Конгрессу в последние дни сессии 1858 года, был обычной ежегодной санкцией на выплату этого ассигнования, а также других ассигнований на почтовые пароходы.

ОГРОМНАЯ ДОБЫЧА ВАНДЕРБИЛЬТА.

В ходе этих дебатов всплыли некоторые примечательные факты о том, как государство постоянно грабили и почему почтовая система уже была обременена дефицитом в 5 000 000 долларов. Пока законопроект об ассигнованиях торжественно обсуждался с патриотическими восклицаниями, лоббисты различных пароходных компаний занимались тем, что влияли на голоса или покупали их прямо в залах Конгресса.

Почти весь Сенат днями напролет был занят отстаиванием той или иной стороны, как будто они были платными адвокатами, защищающими интересы либо Коллинза, либо Вандербильта. По-видимому, между этими двумя миллионерами бушевал ожесточенный конфликт. Субсидируемые европейские линии Вандербильта ходили в Саутгемптон, Гавр и Бремен; линии Коллинза — в Ливерпуль. Были признаки того, что в течение многих лет между Коллинзом и Вандербильтом действовало тайное соглашение, по которому они делили средства почтовых субсидий. Однако внешне, чтобы не подавать виду о сговоре, они создавали видимость войны друг с другом. Благодаря этой стратегии они могли избежать критики монополии и каждый получить большее ассигнование, чем если бы стало известно, что они в сговоре. Но было характерно для методов ведения бизнеса то, что, находясь в сговоре, Вандербильт и Коллинз постоянно стремились уничтожить друг друга.

Один сенатор за другим вставали с пылким излиянием в поддержку либо Коллинза, либо Вандербильта. Сторонники Коллинза приводили самые мягкие аргументы, почему линия Коллинза должна щедро субсидироваться и почему Коллинзу следует разрешить сменить свой европейский порт на Саутгемптон. Приспешники Вандербильта боролись с этим шагом, который, по их словам, уничтожил бы предприятие великого и патриотичного капиталиста.

Именно в этот момент сенатор Тумбс, не представлявший ни одну из сторон, вмешался с рядом обвинений, которые на время привели в смятение все лобби. Он осудил и Коллинза, и Вандербильта как грабителей, а затем прямо обвинил Вандербильта в том, что тот вымогал миллионы долларов. «Я пытаюсь, — сказал сенатор Тумбс, — защитить правительство от сговора, а не от конфликта. Я не знаю, не вступили ли эти стороны в сговор сейчас. У меня нет ни малейшего сомнения, что все эти люди понимают друг друга. Я борюсь против сговора. Если они вступили в сговор, почему Вандербильт должен бежать в Саутгемптон за почтовыми сборами, когда Коллинз может получить триста восемьдесят семь тысяч долларов за то, что ходит в то же самое место? Почему тогда Коллинз не может продать свои корабли, сидеть в Нью-Йорке и сказать Вандербильту: "Я дам тебе двести тридцать тысяч долларов, а сто пятьдесят семь тысяч долларов в год положу в карман". Это простое, неприкрытое дело. Сенатор от Вермонта говорит, что генеральный почтмейстер защитит нас. Мой долг, в первую очередь, предотвратить сговор и не дать разграбить страну; защитить ее законом, насколько я могу».

Что касается калифорнийской почты, сенатор Тумбс напомнил Сенату о предоставлении одиннадцать лет назад огромных почтовых субсидий двум пароходным линиям, курсирующим в Калифорнию — Pacific Mail Steamship Company и United States Mail Steamship Company, иначе называемым линиями Харриса и Слу. Он заявил, что Вандербильт, угрожая им как конкуренцией, так и публичной агитацией, которая раскрыла бы мошенничество, заставил их платить ему гигантские суммы в обмен на его молчание и бездействие. Ответственные капиталисты, сказал сенатор Тумбс, предлагали перевозить почту в Калифорнию за 550 000 долларов. «Все знают, — сказал он, — что это можно сделать за половину тех денег, которые мы платим сейчас. Почему же тогда мы должны продолжать тратить государственные деньги?» Сенатор Тумбс продолжил:

«Вы даете девятьсот тысяч долларов в год на перевозку почты в Калифорнию; и Вандербильт заставляет подрядчиков давать ему 56 000 долларов в месяц, чтобы он молчал. Таков эффект ваших субвенций. По вашим контрактам со Слу и Харрисом вы платите около 900 000 долларов в год (с 1847 года); и Вандербильт, благодаря своему превосходному мастерству и энергии, долгое время заставлял их выкладывать 40 000 долларов в месяц, а теперь 56 000 долларов в месяц... Они платят лоббистам, они платят агентствам, они судятся, потому что каждый должен что-то получить; и я знаю, что этот контракт Слу находится в суде по делам справедливости в Нью-Йорке уже много лет». [Сноска: Дело, на которое ссылается сенатор Тумбс, несомненно, было делом Sloo et al. vs. Law et al. (Case No. 12,957, Federal Cases, xxii: 355-364.)

В этом деле, рассматривавшемся судьей Ингерсоллом в Окружном суде США в Нью-Йорке 16 мая 1856 года, многие интересные и характерные факты выявились как в ходе аргументации, так и в решении суда.

Из решения (которое подробно вникало в тонкости дела) следовало, что, хотя Альберт Г. Слу сформировал United States Mail Steamship Company, учредителями были Джордж Ло, Маршалл О. Робертс, Проспер М. Уэтмор и Эдвин Кроссвелл. Слу передал им свой контракт. Ло был первым президентом, его сменил Робертс. Был сформирован целевой фонд. Ло мошенническим путем (как гласило решение) изъял 700 000 долларов акций, а также мошенническим путем присвоил крупные суммы денег, принадлежавшие целевому фонду. Это был тот самый Ло, который в 1851 году (вероятно, на часть этого награбленного) подкупил деньгами Совет олдерменов Нью-Йорка, чтобы получить концессии на линии наземной железной дороги Второй и Девятой авеню. Робертс присвоил 600 000 долларов акций United States Mail Steamship Company. Огромные махинации с правительством, проводимые Робертсом во время Гражданской войны, описаны в последующих главах этой работы. Уэтмор был печально известным лоббистом. Путем мошенничества Ло и Робертс таким образом сумели завладеть основной частью акционерного капитала United States Mail Steamship Company. Почтовый контракт, который у нее был с правительством, должен был принести 2 900 000 долларов за десять лет.

Вандербильт вмешался, чтобы ограбить этих грабителей. В то время, когда Вандербильт конкурировал с этой компанией, цена одного билета в трюме из Калифорнии в Нью-Йорк составляла 35 долларов. После того как он продал компании пароход «Норт Стар» за 400 000 долларов и путем шантажа заставил ее дорого платить за свое молчание и отсутствие конкуренции, цена билета в трюме была поднята до 125 долларов (стр. 364).

Причиной иска была ссора между доверительными управляющими из-за раздела добычи. Один из управляющих отказал другому в доступе к книгам. Судья Ингерсолл издал судебный запрет, ограничивающий ответчиков-управляющих в удержании таких книг и документов.] Результатом этой системы является то, что сюда приходит человек — как, по-видимому, старый Вандербильт — я никогда его не видел, но его операции вызвали мое восхищение — и он идет прямо на них и говорит: «Выкладывайте эту добычу». Он — король-рыба, который грабит этих мелких грабителей, которые крутятся вокруг Капитолия. Он не приходит сюда с этой целью; но он говорит: «Отстегивайте мне 56 000 долларов в месяц из этих денег, чтобы я мог стоять в порту со своими кораблями», и они это делают. [Сноска: The Congressional Globe, 1857-58, iii: 2843-2844.

Акты, которыми было санкционировано создание различных субсидируемых океанских линий Конгрессом, оговаривали, что пароходы должны быть пригодны для военных кораблей в случае необходимости и что эти пароходы должны быть приняты военно-морским министерством, прежде чем они смогут получать субсидии. Эта часть дебатов в Сенате США показывает методы, использовавшиеся для принудительного принятия их правительством:

Г-н Колламер. — Линия Коллинза была создана по специальному контракту?

Г-н Тумбс. — Да, по специальному контракту, и так было с контрактом Слу и контрактом Харриса. Они должны были строить корабли, пригодные для военных целей. Я знаю, когда строились суда Коллинза; я был членом Комитета по путям и средствам другой палаты, и я помню, что люди во главе нашего бюро верфей и доков говорили, что они не стоят и шести пенсов для военных целей; что один бортовой залп разнесет их в щепки; что они не выдержат огня собственных орудий; но газеты в городах, которые субсидировались, начали огонь по министру военно-морского флота, и он поддался и принял корабли. Вот как они сюда попали.

Сенатор Колламер, ссылаясь на законодательство о субсидиях, сказал: «Пока Конгресс Соединенных Штатов заключает контракты, объявляет, с кем они должны быть, и сколько они должны за них платить, они никогда не смогут избежать общераспространенного подозрения общественности в том, что в этих контрактах есть мошенничество, обман и коррупция».

Таким образом, видно, что Вандербильт получал миллионы долларов в результате этого процесса коммерческого шантажа. Не рискуя ни центом и не имея шанса потерять ни одного корабля, он получал такую огромную сумму каждый год, что многие из самых богатых купцов не могли претендовать на равную ей после целой жизни лихорадочной торговли. Именно как средство шантажирующего принуждения он запустил пароходную линию в Калифорнию, чтобы конкурировать с интересами Харриса и Слу. За свое согласие прекратить эксплуатацию своих судов и предоставить им полную и неоспоримую монополию он сначала вымогал 480 000 долларов в год из почтовой субсидии, а затем поднял ее до 612 000 долларов.

Вопрос был поднят в Палате представителей 12 июня 1858 года. Представитель Дэвис из Миссисипи выдвинул те же обвинения. Он зачитал это заявление и спросил, правда ли это:

«Эти компании, чтобы предотвратить всякую конкуренцию своей линии и позволить им, как они это делают, взимать с пассажиров двойную плату, фактически платили Вандербильту 30 000 долларов в месяц, а United States Mail Steamship Company, перевозящая почту между Нью-Йорком и Аспинуоллом, — дополнительную сумму в 10 000 долларов в месяц, что составляет 40 000 долларов в месяц Вандербильту с мая 1856 года, что они продолжали делать. Эти 480 000 долларов выплачиваются Вандербильту в год просто для того, чтобы дать этим двум компаниям полную монополию на их линии — каковую сумму, и гораздо больше, они перекладывают на пассажиров и грузы».

Представитель Дэвис неоднократно настаивал на четком ответе относительно правдивости этого заявления. Сторонники законопроекта отвечали увертками и двусмысленностями. [Сноска: The Congressional Globe, part iii, 1857-58:3029. Вашингтонский корреспондент «Нью-Йорк Таймс» телеграфировал (выпуск от 2 июня 1858 года), что законопроект о почтовой субсидии был принят Палатой представителей «без того, чтобы двадцать членов знали его детали».]

ОБВИНЕНИЯ В ШАНТАЖЕ ПРАВДИВЫ.

Законопроект об ассигнованиях на почтовые пароходы, окончательно принятый Конгрессом, разрешил крупные субсидии всем пароходным интересам. Притворная война между ними достигла своей цели; все получили то, что искали в виде субсидий. Хотя законопроект разрешил генеральному почтмейстеру сменить европейский конечный пункт Коллинза на Саутгемптон, этот чиновник, как было доказано впоследствии, был послушным инструментом Вандербильта.

Но что стало с обвинениями против Вандербильта? Были ли они правдивыми или клеветническими? В течение двух лет Конгресс не предпринимал никаких усилий, чтобы это выяснить. Однако в 1860 году обвинения в коррупции в почтовой системе и других правительственных ведомствах стали настолько многочисленными, что Палата представителей 5 марта 1860 года решила в качестве политической меры назначить следственный комитет. Этот комитет, названный «Комитетом Ковода» по имени его председателя, расследовал утверждения о шантажистских сделках Вандербильта. Обвинения, выдвинутые в 1858 году сенатором Тумбсом и представителем Дэвисом, были полностью подтверждены.

Эллвуд Фишер, доверительный управляющий United States Mail Steamship Company, показал 2 мая, что в течение большей части времени, пока он был управляющим, Вандербильту платили 10 000 долларов в месяц компанией United States Mail Steamship Company, и что Pacific Mail Steamship Company платила ему 30 000 долларов в месяц в то же время и с той же целью. Соглашение заключалось в том, что если появится конкуренция, выплаты прекратятся. Всего в это время выплачивалось 480 000 долларов в год. 5 июня 1860 года Фишер снова показал: «В течение примерно четырех с половиной лет, что я был одним из доверительных управляющих, доходы линии были очень большими, но большая часть денег была неправомерно присвоена Вандербильтом в качестве шантажа и другими лицами под различными предлогами». [Сноска: House Reports, Thirty-sixth Congress, First Session 1859-60 v:785-86 and 829. «Отсюда считалось, — объяснил Фишер, говоря о своих коллегах-управляющих, — что он [Вандербильт] был заинтересован в предотвращении конкуренции, и ужас его имени и капитала будет эффективен для других, кто мог бы быть склонен создавать пароходные линии» (стр. 786).] Уильям Х. Дэвидж, президент Pacific Mail Steamship Company, признал, что компания долгое время платила деньги за шантаж Вандербильту. «Соглашение, — сказал он, — основывалось на отсутствии конкуренции, и сумма регулировалась этим фактом». [Сноска: Ibid., 795-796. Показания Фишера, Дэвиджа и других чиновников пароходных линий занимают много страниц отчета следственного комитета. Здесь процитированы лишь некоторые из наиболее важных частей.] Гораций Ф. Кларк, зять Вандербильта, один из доверительных управляющих United States Mail Steamship Company, также признал эту сделку. [Сноска: Ibid., 824.

Но Робертсу и его коллегам-управляющим удалось заставить правительство в значительной степени возместить им сумму, которую Вандербильт вымогал у них. Они сделали это следующим образом:

Ими была сфабрикована претензия о том, что правительство задолжало крупную сумму, приближающуюся к двум миллионам долларов, United States Mail Steamship Company за услуги по перевозке почты в дополнение к тем, что требовались по контракту Слу. В 1859 году они начали лоббировать в Конгрессе признание этой претензии. Схема считалась настолько наглой, что Конгресс отказал. Год за годом, в течение одиннадцати лет, они пытались заставить Конгресс принять акт в их пользу. Наконец, 14 июля 1870 года, в то время, когда взяточничество в Конгрессе было повсеместным, они преуспели. Был принят акт, предписывающий Суду по претензиям расследовать и определить обоснованность претензии.] Совершенно бесполезно [Сноска: Суд по претензиям отклонил дело. Судья Дрейк, вынося мнение суда, сказал, что акт должен толковаться так, «чтобы предотвратить попадание правительства в ловушку путем возложения на него ответственности там, где намерением законодательного органа [Конгресса] было только разрешить расследование вопроса об ответственности» (Marshall O. Roberts et al., Trustees, vs. the United States, Court of Claims Reports, vi: 84-90). Однако при апелляции Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что акт Конгресса о передаче дела в Суд по претензиям был по существу ратификацией претензии. (Court of Claims Reports, xi: 198-126.) Таким образом, этот дерзкий грабеж был полностью узаконен.] спрашивать, был ли Вандербильт привлечен к уголовной ответственности или к гражданскому иску со стороны правительства. Мало того, что его не беспокоили, но два года спустя, как мы увидим, он совершил еще одну огромную аферу с правительством при исключительно гнусных обстоятельствах.

Этот непрерывный грабеж государственной казны объясняет, как Вандербильт смог заполучить миллионы долларов в то время, когда миллионеры были редкостью. Говорят, что Вандербильт хвастался в 1853 году, что у него одиннадцать миллионов долларов, инвестированных под двадцать пять процентов. Очень большая часть этого пришла непосредственно от его дерзкой системы коммерческого шантажа. [Сноска: Несомненно, так, но точную пропорцию установить невозможно.] Почтовые субсидии были реальным фундаментом его состояния. Многие газетные редакционные статьи и статьи того времени упоминают этот факт. Лишь немногие из важных основополагающих фактов характера его методов, когда он был в пароходном бизнесе, можно почерпнуть из записей. Но эти немногие дают достаточно ясное представление. С частью доходов от своего плана пиратства он осуществлял тонкую систему коррупции, с помощью которой он и другие владельцы пароходов могли раз за разом не только продолжать свой контроль над Конгрессом и почтовыми властями, но и побеждать меры по почтовой реформе. В течение пятнадцати лет Вандербильту и его сообщникам удавалось подавлять каждый законопроект, внесенный в Конгресс для снижения почтовых сборов.

ОН ПОКИДАЕТ ПАРОХОДЫ.

Гражданская война с ее каперами, охотящимися за коммерческими судами, была неблагоприятным временем для американских торговых судов. Вандербильт теперь начал свою карьеру как владелец железной дороги.

Ему в это время было шестьдесят девять лет, высокий, крепкий, энергичный человек с суровым лицом необычайной вульгарной силы. Неграмотность его юности сохранилась; он не мог правильно написать самые простые слова, а его речь была резкой смесью сленга, жаргона, диалекта и сквернословия. О нем говорили, что он мог ругаться более сильно, разнообразно и часто, чем любой другой человек его поколения. Подобно Асторам, он был циничен, недоверчив, скрытен и скуп. Он держал свои планы полностью при себе. В своих деловых отношениях, как известно, он никогда не проявлял ни малейшей жалости; он требовал до последнего цента. Его скупость была такой страстью, что в течение многих лет он отказывался заменить новые ковры на скандальные, покрывавшие полы его дома № 10 на Вашингтон-плейс. Он никогда не читал ничего, кроме газет, которые просматривал за завтраком. К своим детям он был несимпатичен и непреклонно суров; Кроффут признает, что они боялись его. Единственными развлечениями, которые он себе позволял, были быстрая езда и игра в вист.

Это, вкратце, портрет человека, который в следующие несколько лет использовал свои украденные миллионы, чтобы захватить в свою собственность крупные железнодорожные системы. Кроффут утверждает, что в 1861 году его состояние составляло 20 000 000 долларов; другие авторы говорят, что его богатство не превышало 10 000 000 долларов. Он ничего не знал о железных дорогах, даже самых первых технических или надзорных основ. На одно он полагался, и только на это: грубую силу денег с их вспомогательными средствами — хитростью, подкупом и мошенничеством.

ГЛАВА IV

НАПОР СОСТОЯНИЯ ВАНДЕРБИЛЬТА С началом Гражданской войны и прочесыванием морей каперами американские судовладельцы обнаружили, что у них на руках оказался ассортимент лишних судов. Вынужденные уйти из морской торговли, они стали искать два выхода. Один заключался в том, как избавиться от своих судов, другой — в поиске нового и безопасного метода зарабатывания миллионов.

Большинство их судов были настолько скандальной конструкции, что иностранные капиталисты не купили бы их ни за какую цену. Поспешно построенные за короткий период в девяносто дней, исключительно с целью немедленной прибыли и с лишь формальным вниманием к эффективности, многие из этих пароходов находились в опасном состоянии. То, что они переживали рейсы, было, возможно, больше заслугой удачи, чем чем-либо еще; год за годом судно за судном, построенные и принадлежащие таким же образом, шли на дно океана. Коллинз потерял многие свои корабли; так же поступили и другие пароходные компании. Хроники морских путешествий были длинной, ужасной чередой трагедий; время от времени приходили сообщения о затонувших или загадочно пропавших кораблях. Тысячи иммигрантов, бесчеловечно набитых в загоны трюма, были сметены к смерти, даже не имея шанса на борьбу за жизнь. Пассажирам кают везло больше; им давали возможность сесть в спасательные шлюпки в тех случаях, когда было достаточно предупреждения, времени и места. В лучшем случае морское путешествие — это риск; лучшие корабли подвержены бедствиям. Но над большей частью этого жертвоприношения жизнями висели мрачные, уродливые обвинения в бесхозяйственности и коррупции, в недостаточных экипажах и некомпетентных офицерах; в дефектных механизмах и гниющей древесине; в отсутствии надлежащей инспекции и мер безопасности.

ОТВЕТ НАЙДЕН.

Владельцы пароходов и пароходных линий недолго пребывали в недоумении. Раз они больше не могли использовать свои корабли или получать прибыль на океанских маршрутах, почему бы не сбыть свои суда правительству? Время было крайне благоприятное; правительству, в условиях настоятельной необходимости немедленно собрать и перевезти огромную армию, крайне нужны были суда. Что касается другого вопроса, на мгновение волновавшего капиталистов, о том, какой новый вид деятельности они могли бы заменить своим угасшим бизнесом, Вандербильт вскоре показал, как железные дороги могут приносить гораздо большее состояние, чем торговля.

Титанический конфликт, начавшийся между Севером и Югом, застал Федеральное правительство совершенно неподготовленным. Правда, при предоставлении почтовых субсидий, которые создали океанские пароходные компании и которые фактически предоставили капитал для многих из них, Конгресс вставил некоторые прекрасные положения о том, что эти субсидируемые корабли должны быть построены так, чтобы быть «военными пароходами первого класса», доступными во время войны. Но эти положения были лишь пустым звуком. Точно так же, как линии Харриса и Слу получили ежегодные выплаты почтовых субсидий в размере 900 000 долларов и заставили правительственных чиновников принять свои некачественные суда, так же поступила и линия Коллинза. Отчет совета военно-морских экспертов, представленный Комитету по путям и средствам Палаты представителей, показал, что пароходы Коллинза не были построены в соответствии с контрактом; что они рассыплются на куски под огнем собственных батарей и что одно вражеское орудие разнесет их в щепки. Тем не менее они были приняты военно-морским министерством.

В мирное время коммерческие интересы практиковали грубейшие мошенничества, коррумпированно навязывая правительству все виды некачественных поставок. Это были те же самые интересы, которые так громко провозглашали свой пылкий патриотизм. Гражданская война подвергла их претензии на патриотизм испытанию. Если когда-либо и была война, в которой правительство и народ должны были напрячь все нервы и ресурсы, чтобы вести великий конфликт, то это была Гражданская война. Результатом этой войны был лишь обмен рабства на более обширную систему экономического рабства. Но люди того времени не видели этого ясно. Солдаты Севера думали, что сражаются за самое благородное из всех дел, а масса людей за их спиной была готова принести любую жертву, чтобы выиграть знаменательную борьбу, прямым исходом которой было свержение или сохранение черного рабства.

Как вел себя класс капиталистов по отношению к правительству, или, скорее, скажем, по отношению к армии и флоту, героически проливающим свою кровь в битвах и рискующим жизнью в лагерях, госпиталях, загонах и военных тюрьмах?

БЕСПОДОБНЫЙ ГРАБЕЖ ВО ВРЕМЯ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ.

Капиталисты в изобилии доказали свой преданный патриотизм, делая огромные состояния на нуждах этого великого кризиса. Они сбывали правительству в десять раз дороже себестоимости количества военных боеприпасов — боеприпасов, настолько часто бесполезных, что их часто приходилось выбрасывать после покупки. [Сноска: В речи 28 февраля 1863 года о необходимости создания дополнительных государственных арсеналов и литейных заводов представитель Дж. У. Уоллес отметил в Палате представителей: «Оружие, артиллерия и боеприпасы, купленные правительством у частных подрядчиков и иностранных арсеналов с начала восстания, несомненно, стоили, сверх положительных расходов на их производство, в десять раз больше, чем потребовалось бы для создания и ввода в эксплуатацию арсенала и литейных заводов, рекомендованных в резолюции комитета. Я понимаю, что правительство, из-за необходимости получения достаточного количества оружия, платило в среднем около двадцати двух долларов за мушкет, когда они могли быть и могут быть произведены в наших национальных мастерских за половину этих денег». — Приложение к The Congressional Globe, Thirty-seventh Congress, Third Session, 1862-63. Part ii: 136. Более полные детали приведены в последующих главах.] Они поставляли некачественную форму и одеяла и жалкие ботинки; еду настолько вредного качества, что она была плодотворной причиной эпидемий лихорадок и бесчисленных смертей; они силой коррупции навязывали изношенные, разваливающиеся посудины в качестве армейских и военно-морских транспортов. Не было ни одной возможности для прибыли, в которой не совершались бы самые вопиющие мошенничества. Ряд неискренних мер позволил банкам грабить Казначейство и народ и добиться освобождения своих банкнот от налогообложения. Купцы обманывали правительство на миллионы долларов, подкупая таможенных чиновников, чтобы те закрывали глаза на занижение стоимости импорта. [Сноска: В своем отчете за 1862 год Сэлмон П. Чейз, министр финансов, писал: «То, что счета, представляющие мошенническую оценку товаров, ежедневно представляются на таможнях, хорошо известно...».] Таможенные мошенничества были настолько печально известны, что, подстрекаемая общественным мнением, Палата представителей была вынуждена назначить следственный комитет. Председатель этого комитета, представитель К. Х. Ван Вик из Нью-Йорка, суммировав показания в речи в Палате 23 февраля 1863 года, страстно воскликнул: «Голодного, без гроша человека, который крадет буханку хлеба, чтобы спасти жизнь, вы заключаете в темницу; но армия великолепных разбойников, которые крадут десятки тысяч у народа, остаются безнаказанными и им позволяют наслаждаться плодами своих преступлений. Так было при прежних администрациях: к сожалению, так обстоит дело и с этой». [Сноска: Приложение к Congressional Globe, Thirty-seventh Congress, Third Session, 1862-63. Part ii: 118.]

Федеральные армии должны были не только сражаться с открытым врагом в отчаянно оспариваемой войне, но они были в то же время беспомощными мишенями для спекулянтов своего собственного сектора, которые коварно убивали их в огромных количествах — не, правда, из преднамеренной жажды убийства, а потому, что жажда прибыли подавляла всякий инстинкт чести и человечности и делала их бесчувственными к ужасающим последствиям. Поля сражений были не более смертоносными, чем припасы, поставляемые капиталистическими подрядчиками. [Сноска: Это один из многих примеров: Филип С. Джастис, производитель оружия из Филадельфии, получил контракт в 1861 году на поставку 4000 винтовок. Он запросил по 20 долларов за штуку. Винтовки оказались настолько абсолютно опасными для солдат, использующих их, что правительство отказалось платить его требуемую цену за часть из них. Джастис затем подал иск. (См. Court of Claims Reports, viii: 37-54.) В судебных записях включены эти заявления:

Уильям Х. Харрис, второй лейтенант артиллерии, по приказу посетил Кэмп-Гамильтон, Вирджиния, и осмотрел оружие 58-го полка Пенсильванских добровольцев, дислоцированного там. Он сообщил: «Этот полк вооружен винтовочными мушкетами, помеченными на стволе "P. S. Justice, Philadelphia", и варьируются в калибре от .65 до .70. Я нахожу многие из них неисправными и неремонтопригодными из-за того, что основные части дефектны. Многие из них собраны из частей мушкетов, на которые инспектирующим офицером было наложено клеймо осуждения. Ни один из прикладов никогда не был одобрен офицером, и они не несут инициалов какого-либо инспектора. Они сделаны из мягкого, невыдержанного дерева и дефектны в конструкции... Прицелы просто припаяны к стволу и отваливаются при самом легком обращении. Имитационные головки винтов нарезаны на их основаниях. Штыки сделаны из мягкого железа и, конечно, будучи однажды согнутыми, остаются "установленными"» и т. д. (стр. 43).

Полковник (позже генерал) Томас Д. Даблдэй сообщил о своей инспекции: «Оружие, которое было произведено в Филадельфии, Пенсильвания, является самого никчемного вида и имеет все признаки того, что было произведено из старых осужденных мушкетов. Многие из них взрываются; курки ломаются; прицелы отваливаются при выстреле; стволы очень легкие, не толще одной двадцатой дюйма, а приклады сделаны из зеленого дерева, которое ссохлось так, что оставило кольца и отделку свободными. Штыки такой хрупкой текстуры, что они гнутся как свинец, и многие из них ломаются при выполнении штыковых упражнений. Вы едва ли могли бы представить себе такую никчемную партию оружия, совершенно непригодную для службы и опасную для тех, кто ее использует» (стр. 44).

Помощник генерального инспектора артиллерии Джон Бьюфорд сообщил: «Многие взорвались; многие конусы были выбиты; многие замки были дефектны; многие стволы были грубыми внутри из-за несовершенного сверления; и многие имели разные диаметры канала в одном и том же стволе... На целевой практике так много взорвалось, что люди стали бояться стрелять из них» (стр. 45).

Суд по претензиям на строгих технических основаниях решил в пользу Джастиса, но Верховный суд Соединенных Штатов отменил это решение и отклонил дело. Верховный суд признал правдивым утверждение правительства о том, что «оружие было неисправным и небезопасным для обращения войсками».

Многие другие такие конкретные примеры приведены в последующих главах этой работы.] Эти капиталисты проходили, и их приветствовали, как выдающихся купцов, производителей и банкиров; они были могущественны на рынках и в политике; и их хвала как «предприимчивых», «самодельных» и «патриотичных» людей была щедро распространена.

Это был период периодов, когда существовало своего рода обожание капиталиста, преподаваемое в прессе, колледже и с кафедры. Ничто так не эффективно, как было замечено давно, чтобы отвлечь внимание от негодяйства, как сделать блестящее шоу патриотизма. В самом акте грабежа правительства и народа и опустошения армии и флота капиталисты вели самый ужасный бизнес под маской чистейшего патриотизма. Невероятно, как это может показаться, эта претензия была призвана и успешно поддерживалась до самого этого дня. Вы едва ли можете взять том о Гражданской войне или биографию государственных деятелей или богатых людей той эпохи, не бродя в елейных отчетах о неустанном патриотизме капиталистов.