«Коммерческая география: Учебник для средних школ, коммерческих курсов и бизнес-колледжей»

Валовой тоннаж товаров перевозится в основном одним из трех способов — а именно, животной силой, по железной дороге или по воде. Так, урожай хлопка в Соединенных Штатах обычно перевозится на фургонах с плантации до ближайшей станции или лодочной пристани; по железной дороге или на барже до ближайшего морского порта; и на океанском пароходе до иностранного морского порта.

Водный транспорт более экономичен, чем наземный, по той причине, что для перемещения заданного тоннажа по воде требуется меньше энергии, чем по самой идеально спроектированной железной дороге. Фрахт на пароходах, как правило, ниже, чем на парусных судах, потому что пароход имеет более чем вдвое большую скорость и, будучи больше, может перевозить больший тоннаж. Фрахтовые ставки на Великих озерах выше в пересчете на тонно-милю, чем на океане, потому что суда неизбежно меньше тех, что построены для океанских перевозок. По схожей причине речные и канальные фрахты выше, чем озерные. Железнодорожный транспорт экономичен отчасти потому, что один локомотив тянет огромный вес товаров, а отчасти из-за высокой скорости, с которой товары перемещаются из пункта в пункт. Транспортировка животными дороже, чем любой другой обычно используемый способ.

Морская транспортировка. Во многих отношениях водные пути являются наиболее доступными и экономичными методами транспортировки. Межконтинентальная торговля должна осуществляться с помощью глубоководных судов. Поэтому в прошлом столетии произошло необычайное развитие океанских перевозчиков.

Один важный период развития начался с подъемом американской торговли. Сразу после окончания Войны за независимость было обнаружено, что глубоководные корабли можно строить из древесины Новой Англии по тридцать пять долларов за тонну номинального водоизмещения, в то время как судно такого же тоннажа, построенное в Европе, стоило около сорока пяти долларов за единицу тоннажа. В употребление вошли два типа судов — один, клипер с прямыми парусами, использовался для дальних океанских плаваний; другой, шхуна с косым парусным вооружением, использовался в основном в каботажной торговле.

A SQUARE-RIGGED SHIP—A TYPE NOW BEING REPLACED BY FORE-AND-AFT RIGGED SCHOONERS

По скорости и легкости управления эти суда превосходили все, что когда-либо плавало. Со временем они стали стандартами для парусных судов всех великих коммерческих наций. Типы этих судов остаются стандартами и по сей день.

THE DEVELOPMENT OF THE MODERN STEAMSHIP

Развитие парохода. Еще одна важная эра в океанской торговле началась, когда пар был использован в качестве движущей силы для судов. Первым глубоководным судном, приводимым в движение таким образом, был «Саванна». Однако ее паровая энергия была лишь вспомогательной, и гребные колеса снимались и убирались на борт, когда было достаточно ветра для плавания под парусами. Вплоть до 1860 года почти все океанские пароходы были колесными, приводимыми в движение низконапорными балансирными машинами.

Следующим наиболее важным усовершенствованием стал винтовой пропеллер, расположенный на корме. Этот способ движения потребовал более высокой скорости работы двигателей, и в очень короткое время компактно построенные двигатели высокого давления заменили низконапорный двигатель с его тяжелым балансиром. Последний работал на паре под давлением от двадцати до тридцати двух фунтов; современный котел имеет пар под давлением 260 фунтов на квадратный дюйм.

Океанские пароходы постепенно эволюционировали в два типа. Грузовое судно, широкое и вместительное, построено для перевозки огромного количества грузов с умеренной скоростью. Лайнер «Селтик» компании White Star — судно этого класса; его расписание между Нью-Йорком и Ливерпулем составляет около девяти дней. «Филадельфия» Американской линии, хотя и не самый быстрый пароход, совершает тот же рейс в среднем за пять с половиной дней.

На почти всех больших лайнерах используются два винта вместо одного пропеллера. Прирост скорости не очень велик, но судно гораздо более управляемо с двумя винтами, чем с одним; более того, если один двигатель выходит из строя, судно может поддерживать отличную скорость с помощью другого.

Двигатели тройного расширения почти повсеместно используются на современных пароходах, и фунт угля теперь делает доступным примерно в три раза больше пара, чем в двигателях, использовавшихся ранее. В результате бушель пшеницы теперь перевозится из Фарго, Северная Дакота, в Ливерпуль примерно за двадцать один цент — менее половины фрахтового тарифа 1876 года.

THE SCHOONER THOMAS A. LAWSON. THE FIRST SEVEN-MASTED SAILING-VESSEL

Самые быстрые лайнеры потребляют от трехсот пятидесяти до более чем четырехсот тонн угля в день, и на каждый дополнительный узел скорости количество сжигаемого угля должно быть значительно увеличено. Грузовые суда, подобные «Селтику», потребляют едва ли не вдвое меньше, чем суда типа «Кайзер Вильгельм II».

Парусные суда. Несмотря на рост и развитие парового судоходства, большое количество грузов все еще перевозится парусными судами; более того, весьма вероятно, что относительная доля океанских грузов, перевозимых парусниками, будет скорее увеличиваться, чем уменьшаться, особенно в случае с непортящимися грузами.

Корабль с прямым парусным вооружением, или барк, был в значительной степени заменен судном с косым, или шхунным, вооружением. Большому полнопарусному кораблю требуется экипаж из тридцати — тридцати шести человек; судну со шхунным вооружением нужно от шестнадцати до двадцати. Эти суда обычно строятся с тремя и четырьмя мачтами; некоторые из самых больших имеют шесть или семь. Они перевозят до пяти тысяч тонн груза со скоростью около десяти узлов — лишь немногим меньше, чем обычный трамповый грузовой пароход. Некоторые из более крупных судов оснащены вспомогательными двигателями и движителями, что позволяет им входить в порт или выходить из него без помощи буксира. Донки-двигатели поднимают и опускают паруса, а также выполняют работу по погрузке и разгрузке. Они являются превосходными углевозами и зерновозами.

В начале двадцатого века для осуществления мировой торговли требовалось около девяноста тысяч парусных судов и тридцати пяти тысяч паровых судов. Из этого числа Великобритания и ее колонии регистрируют почти тридцать пять тысяч, а Соединенные Штаты — более двадцати тысяч.

Портовые средства защиты. За исключением открытых якорных стоянок, образованных углами береговых линий, большинство гаваней состоят из небольших бухт и устьев рек. В них, хотя и может быть значительная площадь воды, не так много места для маневрирования; поэтому необходимо обозначать судоходные каналы. Для этой цели днем используются буи различных форм и цветов; ночью применяются постоянные и мигающие огни.

Буи постоянных каналов обычно представляют собой полые металлические цилиндры или конусы диаметром около двух футов, закрепленные так, что конец цилиндра выступает примерно на три фута над водой. При входе в канал со стороны моря красные буи находятся по правому борту; белые буи держатся по левому борту. Буи в конце канала обычно увенчаны каким-либо устройством, закрепленным на верхнем конце шеста. Так, у внешнего входа в канал Гедни в гавани Нью-Йорка шест увенчан шаром; у внутреннего входа буй несет двойной квадрат. Острые углы в канале маркируются аналогично. Во многих случаях буй несет в качестве предупреждающего сигнала колокол, который звонит, когда буй раскачивается волнами; в других — свисток, который звучит благодаря воздуху, сжимаемому внутри цилиндра при раскачивании; еще другие несут электрические или газовые огни.

Цвет буя является показателем его характера. Так, буй с черными и красными полосами указывает на опасность; буй с черными и белыми вертикальными полосами — это маркер канала. Временные каналы часто обозначаются кусками рангоута, плавающими вертикально. В некоторых случаях принято устанавливать необработанные верхушки деревьев по левому борту, а обтесанные палки — по правому.

Маяки строятся во всех открытых точках судоходных прибрежных вод, а навигационные огни устанавливаются во всех необходимых точках внутри гавани для использования ночью. Все огни горят от заката до рассвета. Цвет, продолжительность и интервалы мигания указывают на положение маяка. В проблесковых огнях лучи, сконцентрированные мощными линзами, сканируют горизонт по мере вращения фонаря вокруг источника света. Мигающие огни создаются, когда свет перекрывается через заданные интервалы. Постоянные огни горят ровным пламенем. В некоторых случаях сектор цветного стекла устанавливается так, чтобы покрывать заданную часть канала. Створные огни, установленные так, что один виден прямо над другим, используются в качестве маркеров канала.

CITY OF NEW YORK AND VICINITY, WITH HARBOR APPROACHES

Использование огней можно увидеть при входе судна в Нижнюю бухту Нью-Йорка. Пароход с осадкой не более восемнадцати футов может войти через канал Суош (следуйте курсу на карте). В этом случае лоцман направляется к плавучему маяку Шотландия и просто держит маяки Нью-Дорп и Элмтри на створе, оставляя сухой Ромер на широком расстоянии по правому борту, пока маяки Чапел-Хилл и Коновер не окажутся на створе по левому борту. Затем судно удерживается на курсе между огнями Кони-Айленда и Форт-Томпкинса, пока впереди не покажется огонь рифа Роббинс.

Для лайнеров с осадкой более восемнадцати футов задача сложнее, поскольку канал извилист. У плавучего маяка Сэнди-Хук курс, лежащий почти на запад, ведет судно к внешнему входу в канал Гедни, отмеченному двумя буями с огнями. Проходя между огнями, судно входит в канал, который также покрыт красным сектором маяка Хук. Лоцман продолжает движение между буями, пока маяки Ваакаак и Пойнт-Комфорт не окажутся на створе, и держит этот створ, пока Южный маяк и маяк Сэнди-Хук не окажутся на створе позади. Затем руль поворачивается, удерживая эти огни на створе позади, пока маяки Чапел-Хилл и Коновер не окажутся на створе по левому борту. Повернув на север почти на восемь румбов, лоцман держит нос судна между огнями Форт-Томпкинса и Кони-Айленда, строго придерживаясь створа позади, пока огонь рифа Роббинс не появится в поле зрения через пролив. С этого момента береговые огни являются главным ориентиром лоцмана.

Входы в гавани настолько сложны, что в большинстве случаев страховщики не застрахуют судно, если оно не будет проведено от внешней гавани до дока лицензированным лоцманом, а последний должен провести почти полжизни в качестве ученика, прежде чем получит лицензию. Плата за лоцманскую проводку обычно регулируется количеством футов осадки судна. Тарифы различаются в разных портах, но устройства для маркировки и освещения каналов почти одинаковы во всем мире. В Соединенных Штатах все судоходные каналы находятся под контролем общего правительства.

Внутренние воды. Озера, реки и каналы обеспечивают очень важные средства транспортировки. В Европе и Канаде огромное количество медленных грузов перевозится с их помощью; в Китае они являются важнейшим средством внутреннего сообщения.

THE COMMERCE OF THE OHIO—TOWING COAL TO THE STEEL MILLS, PITTSBURG

В Соединенных Штатах Великие озера вместе с каналом Эри и рекой Гудзон образуют важнейший внутренний водный путь, и по ним континент пронизан на запад до Дулута, на расстояние более одной тысячи трехсот миль. Трафик, проходящий только из озера Верхнее, примерно на одну треть больше, чем трафик, проходящий из Средиземного моря через Суэцкий канал. Большая часть этого трафика идет через континент, и рассматриваемый маршрут является одной из великих коммерческих магистралей мира.

Река Миссисипи и ее притоки обеспечивают не менее десяти тысяч миль судоходных вод. Каналы соединяют притоки этой реки с Великими озерами в Чикаго и в нескольких точках Огайо. Развитие судоходства по этому великому водному пути было приостановлено Гражданской войной, а после окончания войны значительный прогресс в строительстве железных дорог отодвинул его улучшение на второй план. Тем не менее, общее правительство сделало многое для поощрения использования Миссисипи в качестве коммерческой магистрали, и многие миллионы долларов были потрачены на расширение и углубление ее русла. На верхней реке зерно и лесоматериалы составляют основной трафик; на нижней части большая часть мирового урожая хлопка начинает свой путь к различным рынкам.

Из-за месторождений каменного угля и производства стали в западной Пенсильвании торговля по реке Огайо очень интенсивна, составляя не менее пятнадцати миллионов тонн ежегодно. Большая часть этого трафика распространяется на порты на Миссисипи.

Судоходные части рек Гудзон и Делавэр являются эстуариями моря или «затопленными долинами». В каждом случае судоходство распространяется примерно до пределов прилива. Обе реки перевозят тяжелые грузовые потоки; Гудзон имеет пассажиропоток в несколько миллионов человек каждый год. Почти каждая река Атлантического побережья судоходна до предела прилива или немного дальше. Судоходство распространяется до точки, где прибрежная равнина соединяется с предгорьями. Выше этого предела, называемого «Линией падения», потоки быстры и мелководны; ниже него они глубоки и медленны. В результате цепь важных речных портов простирается вдоль Линии падения от Мэна до Флориды.

Речное судоходство в Европе в основном неразрывно связано с великими системами каналов. Как правило, нижние части рек судоходны для пароходов с малой осадкой. Некоторые из меньших потоков становятся судоходными с помощью длинной стальной цепи, которая проложена вдоль русла потока; лодка захватывает цепь с помощью тяжелых звездочек, приводимых в движение паром, и таким образом тянет лодку вверх и вниз по реке.

Океанские пароходы проникают в долину Амазонки на расстояние одной тысячи миль от ее устья; лодки с малой осадкой поднимаются по основному потоку и некоторым его притокам еще на тысячу миль. Ориноко судоходна в пределах ста миль от Боготы. Лодки с малой осадкой поднимаются по притокам реки Ла-Плата на расстояние пятнадцатисот миль.

Азиатские реки, являющиеся важными торговыми магистралями, немногочисленны. Амур, Янцзы, Инд и Камбоджа имеют значительную местную торговлю. Хугли, канал в дельте Ганга, имеет русло, достаточно глубокое для океанских пароходов. Притоки Лены, Енисея и Оби оказали величайшую услугу в коммерческом развитии северной Азии благодаря тому, что их долины одновременно ровные и плодородные.

Из-за высокого внутреннего рельефа и крутых склонов реки Африки не подходят для судоходства в сколько-нибудь значительной степени; русла ненадежны, а реки прерываются порогами. Нил имеет эпизодическое пароходное сообщение до «Первого порога», но в высокую воду сообщение иногда продлевается дальше. Конго имеет длинный участок судоходной воды, но прерывается порогами ниже Стэнли-Пул. Схожие условия наблюдаются на Замбези. Нижняя часть Сенегала обеспечивает хорошее судоходство. Нигер во многих отношениях имеет большие коммерческие возможности, чем другие реки Африки. Он судоходен на расстояние трехсот миль.

Каналы. Каналы легко занимают место среди важнейших средств сообщения, как правило, дополняя другие судоходные воды. Так, с помощью сложной системы каналов товары перемещаются по воде из одного речного бассейна в другой, так что практически все судоходные потоки западной Европы соединены. Каналы широко используются, чтобы избежать водопадов или порогов, которые разделяют различные участки рек. Сама вода с помощью шлюзов поднимает лодку на более высокий уровень или переносит ее на более низкий участок, тем самым экономя расходы на разгрузку, перенос и повторную погрузку груза.

То, как каналы дополняют затрудненное судоходство по реке, видно на примере реки Святого Лаврентия. Эта река перегорожена в нескольких местах порогами, но с помощью каналов пароходное сообщение соединяет Великие озера не только с Квебеком, но и с портами Средиземного моря; действительно, можно отправить груз из Дулута, в верховьях озера Верхнее, в Одессу или Батум, на берега Черного моря.

Внутренние водные пути Канады были великолепно развиты. Канадский канал Сент-Мэрис обеспечивает выход к озеру Верхнее для судов с осадкой двадцать один фут. Канал Уэлленд соединяет озера Эри и Онтарио. Канал и река Ридо соединяют Кингстон и озеро Онтарио с Оттавой, а последняя со своими каналами судоходна до реки Святого Лаврентия. Имея население менее шести миллионов человек, правительство Доминиона потратило почти сто миллионов долларов на улучшение внутренних водных путей.

PROFILE OF ERIE CANAL

HORIZONTAL SCALE 100 MILES TO THE INCH, VERTICAL SCALE 1,000 FEET TO THE INCH

В Соединенных Штатах возможное развитие каналов было проигнорировано и, в некоторой степени, подавлено строительством железных дорог. Канал Эри, построенный до появления железной дороги, соединяет озеро Эри с приливными водами в Олбани, на расстоянии 387 миль. В течение многих лет он был главным средством сообщения между долиной Миссисипи и Атлантическим побережьем, и, хотя он параллелен шести путям великой железнодорожной системы, он все еще является важным фактором в перевозке зерна и определенных классов медленных грузов. Ровный путь, который сделал канал возможным, в значительной степени ответственен за снижение его важности, ибо отсутствие крутых подъемов позволяет мощному локомотиву тянуть так много вагонов, что быстрый транзит более чем перевешивает очень низкую тонную ставку по каналу.

Канал Чесапик и Огайо, предназначенный для соединения долины Миссисипи с Атлантическим побережьем, пострадал гораздо больше, чем канал Эри. Было завершено менее двухсот миль, и практически никакие работы, кроме ремонтных, не проводились с 1850 года; тяжелые подъемы между Камберлендом и Питтсбургом делают его завершение маловероятным.

Отличная система каналов, Огайо-Эри и Майами-Эри, соединяет реку Огайо с озером Эри. Эти каналы находятся в штате Огайо и составляют около шестисот миль в длину. Они важны как перевозчики угля и руды. Несколько сотен миль каналов были построены вдоль речных долин восточной Пенсильвании до 1840 года для перевозки угля к приливным водам. Большинство из них были заброшены; один, Delaware & Hudson Canal Co., сохранился как железная дорога. Поскольку уголь шел под уклон от шахт к рынкам, его можно было перевозить более экономично по железной дороге, чем по каналу.

Гораздо большее значение имеют канал Сент-Мэрис на канадской стороне и канал Сент-Мэрис-Фолс на американской стороне реки Сент-Мэрис. Эти каналы обходят водопады на реке Сент-Мэрис и образуют коммерческий выход озера Верхнее. Тоннаж товаров, в основном железной руды и угля, примерно на одну вторую больше, чем у Суэцкого канала. Около двадцати пяти тысяч судов проходят через эти каналы ежегодно.

Чикагский судоходный и санитарный канал, от озера Мичиган до Локпорта, на реке Иллинойс, был спроектирован в основном для отвода сточных вод Чикаго, которые до строительства канала сбрасывались в озеро через реку Чикаго. Завершение канала изменило течение реки и заставило воду вытекать из озера, унося сточные воды города. Планируется завершить судоходный водный путь от Чикаго до Сент-Луиса, достаточно глубокий для судов с осадкой четырнадцать футов. Его значение, следовательно, является стратегическим, а также промышленным, ибо с его помощью канонерские лодки могут легко проходить из Мексиканского залива к Великим озерам.

Океанские каналы предназначены как для военно-стратегических целей, так и для промышленного использования. Так, канал Кайзера Вильгельма, от устья Эльбы до Кильской бухты, через основание Ютландии, экономит два дня пути между Гамбургом и портами Балтийского моря. Он также позволяет немецким военным судам быстро концентрироваться либо в Северном, либо в Балтийском море. Манчестерский судоходный канал делает Манчестер морским портом и экономит расходы на перевалку грузов по железной дороге из Ливерпуля. Коринфский канал через перешеек, соединяющий Пелопоннес с материковой частью Греции, обеспечивает гораздо более короткий маршрут между итальянскими портами и Одессой. Северо-Голландский судоходный канал делает Амстердам практически морским портом.

Вероятно, ни одна другая торговая магистраль со времен открытия пути вокруг Африки не вызвала таких больших изменений и перестройки торговли между Европой и Азией, как Суэцкий канал. Парусные суда все еще выбирают путь вокруг мыса, потому что высокие сборы за буксировку через канал более чем перевешивают выигрыш во времени. Пароходы имеют собственную энергию и обычно выбирают маршрут через канал, тем самым экономя около десяти дней времени и топлива, а также около четырех тысяч восьмисот миль расстояния. Несмотря на высокие сборы, экономия значительна. Около трех тысяч пятисот судов проходят через канал ежегодно.

Суэцкий канал, построенный Фердинандом де Лессепсом, некоторое время находился под контролем французских капиталистов. Впоследствии, путем покупки акций частично на открытом рынке, а частично у хедива Египта, контроль над каналом перешел в руки англичан. Ограничения, наложенные на проход военных кораблей, таковы, что канал был бы малополезен для воюющих наций.

THE ROUTE OF THE PANAMA CANAL

Необходимость межокеанского канала через американский континент становилась все более насущной из года в год в течение пятидесяти лет. Открытие золота в Калифорнии вызвало эмиграцию с Атлантического на Тихоокеанское побережье, что привело к постоянному заселению последнего региона. Железная дорога через Панамский перешеек и другая через перешеек Теуантепек обеспечивали очень плохие средства связи между океанами.

В 1881 году начались работы по строительству бесшлюзового канала через Панамский перешеек, но план был впоследствии изменен на канал с высоким уровнем воды. Изменение было сочтено необходимым отчасти из-за огромной стоимости первого, а отчасти из-за трудностей строительства столь глубокой выемки — около трехсот сорока футов — на вершине хребта Кулебра. Строительная компания, потратив весь капитал — около ста двадцати миллионов долларов — на выполнение одной десятой части работы, обанкротилась. Соединенные Штаты впоследствии выкупили концессию.

Также проектировался канал через озеро Никарагуа, и были заключены два договора с Великобританией, по которым Соединенные Штаты согласились не строить укреплений для его охраны. Однако никаких работ, кроме изысканий, пока не предпринималось. Стоимость каждого канала оценивается в сумму от ста пятидесяти до двухсот миллионов долларов. Панамский маршрут потребует около двенадцати часов для прохода судна; маршрут через Никарагуа — около шестидесяти часов.

Завершение канала по любому из маршрутов вызовет перестройку мировой торговли, гораздо большую, чем та, что последовала за строительством Суэцкого канала. По такому маршруту Сан-Франциско станет ближе к Лондону, чем сейчас Калькутта, а полностью водный путь между портами Атлантического побережья Соединенных Штатов и портами Китая и Японии сократится более чем на восемь тысяч миль. Значение Гавайских островов, уже являющихся крупным океанским депо, значительно возрастет, и последние становятся одной из великих коммерческих станций мира.

ВОПРОСЫ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ

Каковы были некоторые последствия, возникшие в результате различных законов об эмбарго и запрете на торговлю, предшествовавших войне 1812 года?

Каков эффект для отрасли, когда все средства доставки продукции на рынок отрезаны?

В ранней истории страны реки были важнейшими торговыми магистралями; получите подробный отчет о каком-либо примере этого.

Определенные товары перевозились примерно на четыре пятых расстояния между Москвой и Владивостоком по воде, через Сибирь. Проиллюстрируйте это, используя карту Российской империи, таблица, стр. 342.

Каков был эффект дешевой стали на океанское судоходство?

Обсудите разницу между винтовым пароходом и колесным; кораблем и шхуной. Как управляются суда?

Чем двигатель тройного расширения отличается от обычного парового двигателя?

Грузы перевозятся по воде через Европу из Гавра в Марсель и из Гааги к устью Дуная; проиллюстрируйте маршрут на карте Европы.

Следующая инструкция иногда встречается в рулевой рубке судна — каково ее значение?

«Зеленый к зеленому, красный к красному — Полная безопасность; иди вперед».

По карте на стр. 49 покажите, как лоцман использует створные огни при входе в гавань Нью-Йорка.

Новый грузовой пароход «Миннесота» рассчитан на перевозку груза в 30 000 тонн; сколько поездов из пятидесяти вагонов, каждый из которых вмещает 30 000 фунтов, требуется, чтобы обеспечить ее груз?

По карте на стр. x-xi опишите новые океанские маршруты, которые будут созданы межокеанским каналом через американский континент.

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ СПРАВКИ

Фотографии или иллюстрации различных паровых и парусных судов.

Карта лоции Атлантического побережья — любой месяц.

Карта, показывающая каналы Соединенных Штатов.

Карта, показывающая каналы Европы.

A MODERN LOCOMOTIVE—THE TWENTIETH CENTURY LIMITED AT A SPEED EXCEEDING NINETY MILES AN HOUR

ГЛАВА VI

ТРАНСПОРТИРОВКА — ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ; ОБЩЕСТВЕННЫЕ МАГИСТРАЛИ

В Соединенных Штатах и западной Европе, несмотря на низкую стоимость водного транспорта, железные дороги почти полностью монополизировали транспортировку товаров. Это отчасти объясняется экономией времени в пути — ибо в условиях современного бизнеса единственная экономия — это экономия времени — и отчасти своевременной доставкой в указанное время.

В крупный центр населения, такой как Нью-Йорк, Лондон или Берлин, ежедневно для потребления должны доставляться многие миллионы фунтов скоропортящихся продуктов питания. Эти продукты должны доставляться оперативно, и никакие задержки не могут быть допущены. Грузоотправитель, имеющий полмиллиона фунтов мяса, сто тысяч фунтов муки или вагон фруктов для доставки, не может рисковать; он отправляет их по железной дороге не только потому, что это самый быстрый путь, но и потому, что опыт показал, что это самый оперативный путь; как правило, они доставляются точно в минуту по расписанию.

Грузы шелка и чая из Китая и Японии могли бы быть отправлены в Лондон полностью по воде, но опыт показал более выгодный путь. Грузы отправляются быстрыми пароходами в Сиэтл; оттуда быстрыми экспрессами в Нью-Йорк; там они перегружаются на быстрые лайнеры, которые везут их через Атлантику в европейские порты. И хотя этот метод доставки чрезвычайно дорог по сравнению с полностью водным маршрутом, экономия времени и уверенность в оперативной доставке более чем компенсируют дополнительные расходы на доставку.

Во второй половине девятнадцатого века стоимость железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах снизилась настолько существенно, что лишь в немногих случаях — в основном на Великих озерах и реке Гудзон — внутренние воды конкурируют с железными дорогами. Это отчасти объясняется лучшей организацией железных дорог, но главным образом заменой железных рельсов на бессемеровскую сталь и большими улучшениями в локомотивах и подвижном составе.

Использование парового локомотива стало возможным впервые, когда Стивенсон использовал трубчатый котел и принудительную тягу, тем самым производя пар достаточно быстро для короткого, быстрого хода. В 1865 году хороший грузовой локомотив весом тридцать тонн мог тянуть около сорока крытых вагонов, каждый из которых был загружен десятью тоннами. Это была максимальная нагрузка для ровного пути; средняя нагрузка для одного локомотива составляла около двадцати пяти или тридцати вагонов. Более тяжелые локомотивы нельзя было использовать, потому что железные рельсы разрушались под ними.

Изобретение бессемеровской стали позволило создать рельс, который был безопасен под нагрузкой локомотива в три или четыре раза тяжелее тех, что использовались ранее; оно позволило создать котлы, которые могли работать на паре под давлением 250 вместо 60 фунтов на квадратный дюйм. В результате, при лишь умеренном увеличении сжигаемого топлива, один локомотив на ровном пути будет тянуть восемьдесят или девяносто крытых вагонов, каждый из которых перевозит почти семьдесят тысяч фунтов.

Применение принципа двойного и тройного расширения было столь же успешным для локомотивных двигателей, как и для морских, в экономии топлива и увеличении мощности — то есть оно снизило стоимость перевозки грузов в пересчете на тонно-милю, а также стоимость перевозки пассажиров. Увеличенные «топки», или печи, позволяют производить пар быстрее и обеспечивать более высокую скорость. Всего несколько лет назад сорок восемь часов было запланированным временем между Нью-Йорком и Чикаго; сейчас между этими двумя городами курсирует около сорока поездов в день, несколько из которых совершают поездку за двадцать четыре часа или меньше.

Развитие железных дорог. Железная дорога как общественный перевозчик, имеющий свое право в силу правительственной хартии, ведет свое начало с 1801 года, когда была построена трамвайная линия между Кройдоном и Уондсвортом, двумя пригородами Лондона. Рельсы представляли собой железные полосы, прибитые к деревянным шпалам. Хартия была тщательно составлена, чтобы предотвратить конкуренцию дороги с автобусными линиями и общественными кэбами.

Однако, когда паровой локомотив сменил конную тягу, последовала эра развития железных дорог, которая за несколько лет произвела революцию в грузоперевозках в густонаселенных частях Соединенных Штатов и Европы. Короткие, независимые линии строились без какого-либо учета естественного движения трафика. Казалось, была только одна идея, а именно — соединить два города или поселка. Действительно, отсутствие определенного плана было очень похоже на то, что наблюдалось у междугородных электрических дорог столетие спустя; местный трафик был единственным соображением.

Поначалу преобладало мнение, что дорожное полотно железной дороги должно быть общественной магистралью, по которой любой человек или компания может пускать свои собственные транспортные средства при уплате фиксированной пошлины; действительно, как в Европе, так и в Соединенных Штатах общественное мнение не видело никакой разницы между железной дорогой и каналом. Однако использование парового локомотива сделало такой план невозможным и продемонстрировало, что дороги должны быть тщательно организованы.

К концу 1850 года в Англии было почти четыреста различных железнодорожных компаний; в Соединенных Штатах требовалось около дюжины компаний, чтобы соединить Нью-Йорк и Буффало. Немногие из них выплачивали дивиденды; подавляющее большинство едва покрывало свои операционные расходы, допуская дефолт по процентам по своим облигациям; очень многие были безнадежно банкротами.

Консолидация соединительных линий. В период между 1850 и 1865 годами в управлении железными дорогами появилась новая особенность, а именно — объединение соединительных линий. Это дало положительный эффект, поскольку эксплуатационные расходы шестнадцати линий, ставших частью New York Central, между Нью-Йорком и Буффало были едва ли выше, чем расходы на треть этого количества. Обслуживание стало намного быстрее, качественнее и дешевле. В Англии несколько сотен компаний были сокращены до двенадцати; во Франции тридцать пять или более компаний были сокращены до шести.

Консолидация соединительных линий привела к появлению еще одной желательной особенности — расширению существующих линий. Линии континентальной Европы были продлены на восток до русской границы и до Константинополя; затем были преодолены Альпы. В Соединенных Штатах расширение железных дорог было столь же значительным. Железные дороги Union Pacific и Central Pacific были открыты в 1869 году, обеспечив первый полностью железнодорожный маршрут к тихоокеанскому побережью. В течение нескольких лет последовали другие маршруты к Тихому океану, один из которых, Canadian Pacific, был построен от Квебека до Ванкувера.

A TRUNK SYSTEM—THE VARIOUS BRANCHES EXTEND INTO COAL, GRAIN, IRON, CATTLE, TIMBER, AND TOBACCO REGIONS

Период с 1864 года был временем масштабного железнодорожного строительства как в Соединенных Штатах, так и в Европе. Некоторые дороги, такие как трансальпийские железные дороги Европы и тихоокеанские дороги Соединенных Штатов, были крайне необходимы. Другие, которые создавали новые сферы промышленности, открывая доступ к продуктивным землям, также были разумными и необходимыми; без них эти земли не имели бы никакой ценности. Немало линий, которые должны были понадобиться со временем, были построены настолько заблаговременно, что в течение многих лет они даже не покрывали своих эксплуатационных расходов.

Другой класс дорог предназначался для спекулятивных целей. Так, бывали случаи, когда линия, занимающая определенную территорию, настраивала против себя клиентов плохим обслуживанием и грабительскими тарифами. Тогда другая компания получала хартию — что тогда было сделать легко — и строила конкурирующую линию на той же территории, хотя у первой компании, скорее всего, едва хватало бизнеса даже для одной дороги. Результаты были почти всегда одинаковыми: следовала война тарифных ставок; акционеры обеих дорог несли тяжелые убытки; и одна или обе компании переходили в руки конкурсных управляющих.

Конкуренция и пулы. Во многих случаях консолидация дорог, хотя и устраняла губительную конкуренцию на территории, совместно занимаемой двумя дорогами, приводила консолидированную дорогу к жесткой конкуренции с другой прилегающей системой. Если дороги имели практически одну и ту же территорию, но разные конечные пункты, конкуренция ограничивалась в основном местными перевозками. С другой стороны, они могли иметь одни и те же конечные пункты, но охватывать разные местные территории; в этом случае дороги должны были конкурировать за транзитные перевозки. Так, Chicago, Burlington & Quincy вступает в конкуренцию с Union Pacific в Небраске, но, поскольку дороги имеют разные и значительно удаленные друг от друга конечные пункты, их местные перевозки легко регулируются. Chicago, Burlington & Quincy и Northwestern имеют общие конечные пункты в Чикаго, Сент-Поле, Денвере, Омахе и Канзас-Сити. Поэтому они вынуждены конкурировать друг с другом и с полудюжиной других дорог за транзитные перевозки.

Конкуренция между железными дорогами сильно отличается от конкуренции между двумя фирмами. Если одна из двух фирм не может позволить себе конкурировать, управляющий может уволить персонал и закрыть двери; тогда он не несет фактического убытка. Но железная дорога, будучи общественным перевозчиком, не может этого сделать; дорога должна поддерживать движение поездов, иначе она лишится своей хартии. Если она не может перевозить товары с прибылью, она должна перевозить их по себестоимости или с убытком. Даже последнее лучше, чем не перевозить их вовсе, поскольку эксплуатационные расходы дороги должны продолжаться.

Поэтому в период между 1870 и 1880 годами большинство железнодорожных управлений были заняты разработкой способов прекращения снижения ставок и конкуренции, которые были разорительными. Во многих случаях крупные магистральные линии объединились бы, если бы не препятствовали законы штатов. Они не могли поддерживать ставки, потому что одна или другая из более слабых дорог была бы вынуждена снизить свои ставки, чтобы покрыть свои эксплуатационные расходы. Поэтому они были вынуждены сделать одно из трех: разделить территорию, разделить трафик или разделить доходы. Любой из двух последних планов называется пулом.

Из этих двух форм пулинга разделение трафика является более простым, но оно часто не устраивает клиентов дороги. Второй план, разделение доходов, является более сложным вопросом для урегулирования, поскольку каждая дорога обычно недовольна своей долей. Однако, по сути, первый план пулинга очень склонен перерастать во второй.

В нескольких случаях пулы были объявлены судами незаконными, но в целом железнодорожное обслуживание было более удовлетворительным при системе пулов, чем при любой другой. Однако они всегда вызывали подозрение у населения из-за того, что увеличивают власть самой железной дороги. В различных случаях важные магистральные линии формировали общую компанию, каждая из которых имела свою отдельную организацию, потому что они могли достичь в рамках объединенной организации того, чего не могли как независимые компании. Таким образом, ограничения против пулинга поощряли объединение конкурирующих линий.

Поскольку железная дорога является абсолютной необходимостью и поскольку она обладает властью, не предоставленной ни частным лицам, ни другим корпорациям, установленной политикой является то, что как штат, так и общее правительство должны иметь право регулировать ее тарифы и должны всячески предотвращать несправедливую дискриминацию. Однако обе проблемы очень сложны, и неразумное регулирование тарифов часто приводило к несправедливости как по отношению к дорогам, так и к их клиентам.

Ставка за тонно-милю для каждого класса груза невозможна, поскольку значительная часть расходов компании состоит из погрузки, обработки и хранения товаров. После того как груз погружен в вагон, перевозка тонны груза на сто миль стоит лишь немногим больше, чем перемещение ее на одну милю. Поэтому ставки за милю неизбежно выше для коротких расстояний, чем для длинных пробегов. Мильная ставка, основанная на десятимильной перевозке, была бы запретительной для грузоотправителя, если бы применялась к рейсу между Чикаго и Нью-Йорком. С другой стороны, если бы сборы основывались на длинном пробеге, местные ставки были бы намного ниже стоимости обслуживания.

В результате тарифы на грузоперевозки в значительной степени основаны на стоимости обслуживания, и это особенно верно для местных грузоперевозок. Эта практика также модифицируется взиманием платы «соразмерно тому, что может выдержать трафик», и в целом сочетание этих двух идей дает наиболее разумный и справедливый метод установления сборов. Так, вагон, заполненный качественной мебелью в ящиках, которая является легкой и объемной, может позволить себе более высокую ставку, чем вагон, заполненный металлоломом. Вагоны, заполненные зерном, лесом, углем или рудой, формируются в составы и являются частью ежедневных перевозок; их можно перевозить по более низкой ставке, чем товары, которые перевозятся лишь отдельными вагонами. Чтобы урегулировать эту проблему, принято делить грузы на шесть общих классов.

THE PROBLEM OF FREIGHT RATES

При обработке транзитных грузов возникает множество проблем, и если две или более дороги имеют одни и те же конечные пункты, неизбежно возникает много трений. Самые длинные дороги должны либо сделать свои транзитные ставки ниже местных ставок между удаленными пунктами, либо потерять большую часть своего транзитного бизнеса. Они не могут позволить себе последнее, а статутные законы могут запрещать первое. В результате законы, скорее всего, обходятся или же открыто нарушаются.

Трудности в урегулировании вопроса о длинных и коротких перевозках, как было показано, привели к формированию пулов и различных других транспортных ассоциаций, целью которых было предотвращение тарифных войн. В этой степени они привели к положительному результату, ибо тарифная война в конечном итоге столь же вредна для общества, как и для железнодорожной компании. Попытка решить такие вопросы также привела к большому количеству законодательных актов. Некоторые из них были мудрыми и хорошими; но немало было и таких, которые нанесли вред как железным дорогам, так и обществу. Общий результат виден в крупном объединении конкурирующих линий и, в последнее время, конкурирующих систем.

Пассажирское обслуживание. Пассажирским трафиком управлять легче, чем движением грузов. В большинстве случаев тарифы устанавливаются законом. На нескольких восточных дорогах местные тарифы составляют два цента за милю; в основном, однако, преобладает ставка в три цента, за исключением того, что в малонаселенных регионах ставки составляют четыре и пять центов за милю. На многих дорогах продаются абонементы на 1000 миль по цене двадцать долларов; на некоторых ставка составляет двадцать пять долларов за абонемент.

Тарифы на дальние расстояния, включающие проезд по нескольким дорогам, несколько ниже местных тарифов. Эти тарифы определяются объединенными ассоциациями пассажирских тарифов. Каждая отдельная дорога устанавливает свои собственные экскурсионные и абонементные тарифы; та или иная из объединенных пассажирских ассоциаций определяет тарифы там, где несколько дорог делят трафик. Последние обычно составляют один или полтора тарифа за поездку туда и обратно.

За исключением нескольких местных дорог в густонаселенных регионах, пассажирское обслуживание гораздо менее прибыльно, чем грузовой бизнес, и немало железных дорог упразднили бы пассажирские поезда вовсе, если бы им было позволено это сделать. Снижение тарифов между конкурирующими дорогами не было обычным явлением с момента существования объединенных пассажирских ассоциаций. Однако иногда это делается тайно, через билетных брокеров или «скальперов», которые нанимаются для продажи билетов по цене ниже обычной; это также делается путем незаконного использования билетов, разрешенных для определенных целей, таких как транспорт для «редакторов», «священнослужителей» и «рекламных целей».

Во многих случаях, когда несколько дорог имеют одни и те же конечные пункты, для дороги или дорог, имеющих более быстрое обслуживание, принято предоставлять более низкую ставку другим. Так, из семи или восьми дорог между Нью-Йорком и Чикаго две лучше всего оборудованные дороги взимают плату в двадцать долларов на своих обычных поездах и более высокую ставку на своих экспрессах. Из-за более медленного времени другие дороги взимают сумму на два или три доллара меньше за ту же услугу. Это снижение ставки называется «дифференциалом».

Железнодорожная сеть. Железные дороги мира в 1900 году имели совокупную протяженность почти четыреста восемьдесят тысяч миль, распределенную следующим образом:

North America216,000 Europe173,000 Asia36,000 South America and West Indies28,000 Australasia15,000 Africa12,000

В Западной Европе и восточной части Соединенных Штатов в среднем приходится одна миля железной дороги на каждые шесть или восемь квадратных миль площади. В этих странах железнодорожное строительство достигло, вероятно, своего наивысшего развития, и эта пропорция, по-видимому, представляет собой протяженность, необходимую для коммерческих интересов населения.

Железные дороги Соединенных Штатов составляют 193 000 миль — почти половину общей протяженности железных дорог мира. По этому огромному пути 38 000 локомотивов и 1 400 000 вагонов ежегодно перевозят 600 000 000 пассажиров и 1 000 000 000 тонн грузов. Они представляют собой затраты в размере около 5 000 000 000 долларов. Благодаря отсутствию международных проблем, которые сильно мешали организации европейских железных дорог, дороги Соединенных Штатов развили черты «магистральных систем» в большей степени, чем где-либо еще.

В Соединенных Штатах и Канаде фермы великой центральной равнины, наряду с угольными шахтами, являются великими центрами производства, в то время как морские порты двух побережий образуют великие центры распределения. Поэтому большинство магистральных линий проходят с востока на запад; из линий, идущих с севера на юг, важны только две. Причина восточно-западного направления великих магистральных линий очевидна; великие рынки Северной Америки, Европы и Азии лежат соответственно на востоке и западе.

THE DISTRIBUTION OF THE RAILWAYS OF THE UNITED STATES THEIR POSITION DEPENDS ON THE PRODUCTION OF THE LAND

Собственность на железные дороги. Собственность на железные дороги принадлежит либо национальным правительствам, либо корпоративным компаниям; лишь в немногих случаях дороги находятся в индивидуальной собственности частных владельцев, и это в основном лесовозные или плантационные дороги. Так, железные дороги Пруссии принадлежат государству; большинство дорог меньших германских государств принадлежат либо государству, либо империи; другие же принадлежат корпоративным компаниям и управляются имперским правительством. В их управлении военное использование считается первостепенным по важности.

Во Франции государственная собственность и управление были менее успешными. Планы по созданию сложной системы государственных железных дорог провалились, и государство сейчас владеет и управляет только 1 700 милями, в основном на юго-западе. Бельгия контролирует и управляет всеми своими линиями, но поскольку последние коротки, а площадь государства невелика, трудностей на пути к отличному управлению нет. В Великобритании все железные дороги принадлежат корпоративным компаниям и контролируются ими. Великая трансконтинентальная линия Российской империи была построена правительством, но последнее не владеет ею.

В Соединенных Штатах железные дороги сейчас принадлежат корпоративным компаниям. Некоторые из западных дорог были построены за счет государственных субсидий; другие дороги были построены при помощи штатов, округов или городов, которые впоследствии продали их корпоративным компаниям. Первые трансконтинентальные железные дороги требовали государственной помощи и не могли быть построены без нее; в настоящее время, однако, корпоративные компании не испытывают трудностей в обеспечении капитала для любой необходимой железной дороги.

Поскольку железная дорога является абсолютной необходимостью, от существования которой зависит транспортировка продовольствия, ежедневно требуемого в великих центрах населения, хартия железной дороги дает компании чрезвычайные полномочия. Большинству компаний паровых железных дорог штат разрешает осуществлять право принудительного отчуждения — то есть они могут захватывать и удерживать землю, на которой располагаются их пути и здания, если ее нельзя приобрести с согласия владельцев; они также могут захватывать уголь и другие материалы, предназначенные им для перевозки, если такие материалы необходимы для эксплуатации их линий.

Поэтому, учитывая необычные полномочия, которыми обладают компании, различные штаты оставляют за собой право регулировать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки. Они также могут обязать компании предоставлять равные условия всем клиентам и принимать меры, необходимые для предотвращения дискриминации.

Контроль над железными дорогами со стороны правительства может быть абсолютным, как в германском государстве Пруссия; или он может состоять из общего надзора, как в случае с канадскими железными дорогами. Почти в каждом европейском государстве есть директор или комиссия, выступающая в качестве представителя между железными дорогами и населением. В Соединенных Штатах каждый из различных штатов имеет железнодорожную комиссию, в то время как общее правительство представлено Межштатной торговой комиссией.

Электрические железные дороги. Использование электричества в качестве движущей силы не только произвело революцию в пригородном движении, но и стало важным фактором в сельских перевозках. Скорость конки редко превышала пять или шесть миль в час, в то время как скорость электрического трамвая составляет около десяти миль в час на городских улицах и примерно в два раза больше на сельских дорогах. В результате пригородные границы крупных центров населения значительно расширились, а население отдаленных районов увеличилось в четыре-десять раз.

ELECTRIC RAILWAY--ROCKY MOUNTAINS

ELECTRIC FREIGHT LOCOMOTIVE—ERIE RAILROAD

Из некоторых крупных городов электрические дороги доходят до расстояний в сто миль и более и стали перевозчиками скоропортящихся грузов, таких как фрукты и молочные продукты. Они доставляются не только так же оперативно, как если бы они были отправлены по паровым дорогам, но и доставка осуществляется чаще. Действительно, поразительный успех электрической междугородной железной дороги обусловлен главным образом частотой ее обслуживания.

Общественные дороги и шоссе. Экипажи, приводимые в движение паровыми, электрическими и бензиновыми двигателями, стали важным фактором в доставке товаров почти в каждом городе Европы и Америки. Они не только быстрее лошади и повозки, но и их содержание обходится дешевле. Они экономичны только на хороших дорогах. Велосипед, перестав быть игрушкой, оказал очень заметное влияние на транспорт, когда в употребление вошла «пневматическая» или надувная резиновая шина. Благодаря велосипеду возник спрос на хорошие дороги; и в Соединенных Штатах ежегодно строится несколько тысяч миль дорог с лучшим покрытием.

Обычные шоссе или дороги, за исключением мощеных улиц крупных городов, в народе известны либо как «грунтовые» дороги, либо как «макадамовые» дороги, причем последнее название применяется почти к любому виду профилированного шоссе, которое было покрыто битым камнем. Большинство дорог Западной Европы имеют такой характер. Они проложены с пологими уклонами, а толстый фундамент из тяжелого камня покрыт более мелкими кусками битого камня, причем все это завершается верхним слоем из мелкого материала. Однажды построенные, расходы на поддержание их в хорошем состоянии меньше, чем расходы на поддержание грунтовой дороги в плохом состоянии.

Большинство сельских шоссе в Соединенных Штатах — это грунтовые дороги, которые глубоки в пыли в сухую погоду и почти непроходимы в начале зимы. Дороги такого характера являются таким препятствием, что зерновое хозяйство не приносит прибыли, когда ферма находится в двадцати милях или более от ближайшей железной дороги. Многие фермеры платят больше за перевозку своего зерна до ближайшей железнодорожной станции, чем от железнодорожной станции до Лондона.

Поскольку стало очевидно, что коммерческое развитие многих сельскохозяйственных регионов зависит не столько от железных дорог и дорогостоящей сельскохозяйственной техники, сколько от хороших гужевых дорог, возникло стремление профилировать и покрывать камнем все дороги, которые являются важными шоссе. Взаимосвязь становится значительно легче; стоимость транспортировки снижается более чем вдвое; а износ и разрушение транспортных средств сводятся к минимуму. В каждом случае улучшение дороги призвано увеличить трафик, заставляя данную мощность выполнять больше работы за меньшее время.

ВОПРОСЫ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ

Каковы были последствия применения бессемеровской стали для провозной способности железных дорог? — для удешевления грузовых тарифов?

Каковы были бы некоторые из последствий, которые проявились бы первыми, если бы крупный город, такой как Лондон или Нью-Йорк, внезапно оказался отрезанным от железнодорожного сообщения?

Что подразумевается под трубчатым котлом? — под принудительной тягой? — под стрелкой? — под автоматической сцепкой?

Узнайте у железнодорожного чиновника о различных сигналах опасности, обозначаемых огнями, флагами и гудками.

Почему мебель в ящиках и уголь не должны иметь одинаковый тариф на грузоперевозки?

Что подразумевается под пулом? — под длинным и коротким пробегом? — под скидкой?

Если тариф на определенный вес товара составляет один доллар пятьдесят центов за пять миль, должен ли он составлять триста долларов за одну тысячу миль?

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ЧТЕНИЯ И СПРАВОК

Хартли, «Железнодорожные перевозки».

«Американские железные дороги».

DISTRIBUTION OF VEGETATION

ГЛАВА VII

ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ГОРОДОВ И НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

Население мира распределено очень неравномерно. Почти девять десятых живут на низменных равнинах, ниже высоты 1200 футов, в регионах, где растут продукты питания. Остальные живут в основном в травянистых регионах великих плато, в горнодобывающих регионах или на поймах и травянистых склонах более высоких горных регионов.

Общинная жизнь. В каждом из этих регионов также наблюдается очень неравномерное скопление населения. Частично различные семьи живут изолированно друг от друга; частично они собираются в города и деревни. Другими словами, население обитаемого региона можно классифицировать как сельское и городское. В Соединенных Штатах и Западной Европе сельскохозяйственные занятия поощряют сельский образ жизни, когда каждая семья живет в своем собственном поместье. В России сельскохозяйственное население обычно собирается в деревни.

Фермер или свободный землевладелец, который владеет или управляет своим поместьем, олицетворяет наиболее продвинутое состояние личной и политической свободы. Прошло всего несколько столетий с тех пор, как не только земля, но и жизнь подданного была собственностью короля или феодала, и в те дни единственными людьми, жившими в изоляции, были преступники. В большинстве случаев общинная система, лучше всего представленная в России, знаменует собой промежуточную стадию между низким и высоким состоянием цивилизации; в других случаях она необходима для обеспечения безопасности. Немецкие фермеры в Сибири обычно принимают деревенский план по этой причине.

По большей части несельскохозяйственное население цивилизованного мира сосредоточено в деревнях и городах по причинам, которые не имеют ничего общего ни с цивилизацией, ни с самообороной. Причины, вызывающие скопление городского населения, многочисленны, и их действие сложно. В целом, однако, это делается для облегчения одного или нескольких из нескольких вещей, а именно — получения, распределения и транспортировки товаров, производства продуктов, наличия хороших гаваней и наличия минералов и металлов, необходимых в различных отраслях промышленности.

Зарождение городов. «Сельский город» сельскохозяйственных регионов во многих отношениях является лучшим типом центра населения, занимающегося получением и распределением товаров. Фермеры, живущие в их окрестностях, отправляют туда свои урожаи для транспортировки или окончательного сбыта. Сельский магазин — это своего рода расчетная палата, обменивающая бытовые и другие товары, такие как сахар, чай, кофе, специи, лекарства, шелк, шерстяные ткани, хлопчатобумажные изделия, сельскохозяйственная техника и мебель, на фермерские продукты. Железнодорожная станция, зерновой элеватор и один или несколько банков составляют остальную часть его делового оборудования.

Обычно город возникал благодаря удобному расположению. Это могло быть пересечение двух шоссе, хорошее место для высадки на реке, наличие брода, моста, парома, платного шлагбаума или пункта, который служил удобным местом отдыха для дневного путешествия. Города и деревни вдоль «буйволиных» дорог являются примерами, которым почти нет числа.

«Тупик» или путь, где грузовые вагоны могут быть задержаны для разгрузки, послужил началом многих городов. Тупик располагался по удобству железнодорожной компании; возникшая деревня могла бы вырасти так же хорошо почти в любом другом месте вдоль линии.

THE EFFECT OF POSITION—BUFFALO IS AT THE FOOT OF LAKE ERIE AND THE HEAD OF ERIE CANAL; AN EXCELLENT HARBOR FACILITATES ITS COMMERCE

В ранней истории почти каждой страны военные посты послужили началом многих центров, которые выросли в крупные города. Так, Рим, Париж, Лондон, различные «честеры» Англии, Милан, Турин, Париж, Чикаго, Питтсбург и Олбани были основаны сначала как военные аванпосты. Торговый пост наиболее удобно было основывать под защитой военного лагеря, а последующий рост зависел частично от доступного положения, а частично от интеллекта людей, которые контролировали торговлю окружающих регионов.