«Против гомруля: Аргументы в пользу Союза»

Иногда используется аргумент, что создание школ высшей ступени приведет к недобросовестной конкуренции с уже существующими средними школами. Никто не желает этого делать. Там, где средние школы уже занимают свое место, такого дублирования можно легко избежать путем надлежащей административной координации между национальной и средней системами. Там же, где, напротив, ощущается нехватка средних школ, как в Коннахте и Керри, школы высшей ступени могут и должны быть созданы без какого-либо риска дублирования или конкуренции. Они удовлетворили бы потребность, о которой сожалеют все реформаторы образования, и распространили бы свое влияние далеко за пределы простого школьного класса. Частная коммерческая школа уже была основана в Керри и некоторое время существовала без государственной помощи, но из-за отсутствия поддержки она недавно была вынуждена принять программу Совета по среднему образованию, которая совершенно не подходит для ее конкретных целей. Безусловно, частная инициатива такого рода должна не только приветствоваться, но и стимулироваться государственным грантом, и необходимо делать все возможное, чтобы поощрять школы развиваться по своему собственному пути. В настоящий момент они связаны по рукам и ногам экзаменационными правилами Совета по среднему образованию, и никакой центральный орган, каким бы зорким и сочувствующим он ни был, не в состоянии оценить особую атмосферу и потребности каждой местности. В таких случаях местная инициатива гораздо ценнее бюрократии и с большей вероятностью приведет к проявлению учителем разумного интереса к своим ученикам и предмету.

Положение учителей средних школ, особенно светских помощников учителей, взывает к реформе. Фактически, их положение — признанный скандал. Как можно ожидать, что подготовка молодежи в средних школах будет действительно удовлетворительной, когда учителям так жалко платят, когда элементам самоуважения не дают места для развития, а со всей профессией обращаются скорее как с вьючными животными, чем как с благородным и ответственным органом, которому доверена значительная часть судьбы нации? Вопрос реформы здесь в значительной степени является вопросом денег. Есть признаки того, что этот факт с годами осознается все больше, и остается только надеяться, что вскоре у учителей средних школ будет не больше поводов для жалоб, чем у учителей начальных школ, или чем это обычно бывает даже в самых обеспеченных и процветающих профессиях в нашем несовершенном мире. Зарплаты, пенсии, реестр, гарантия занятости, возможности надлежащей подготовки — можно сказать, что это воплощает главные требования учителей средних школ в настоящий момент. В существующих обстоятельствах нет никакой привлекательности для компетентных мужчин и женщин вступать в профессию учителя в том, что касается среднего образования. Самые некомпетентные толпятся в ней, хотя есть много исключений, и преподавание рассматривается как временная мера в периоды безденежья, а не как постоянная карьера, которой можно гордиться и ради которой стоит работать. Зарплаты нищенские — значительно ниже доходов учителей в начальных школах. В 1908 году средняя зарплата директоров в начальных школах составляла 112 фунтов стерлингов для мужчин и 90 фунтов стерлингов для женщин, а в графствах-боро — 163 и 126 фунтов стерлингов соответственно, в то время как в средних школах светские помощники получали около 80 фунтов стерлингов в год. Ввиду этого, безусловно, требование, выдвигаемое от имени высококвалифицированных учителей средних школ, не является чрезмерным, а именно: зарплаты от 100 до 300 фунтов стерлингов для мужчин и от 80 до 220 фунтов стерлингов для женщин. Если бы максимальная ставка составляла 150 фунтов стерлингов для мужчин и 100 фунтов стерлингов для женщин, расходы составили бы 220 000 фунтов стерлингов в год. Откуда взять деньги? Будет ли националистический парламент готов найти их, и если да, то из какого источника? Ирландия — сравнительно бедная страна и не в состоянии нести гораздо большее налоговое бремя. Совет по среднему образованию с его нынешними ресурсами не может позволить себе восполнить этот пробел, и единственным решением кажется то, что британское Казначейство должно прийти на помощь и что Совету должны быть предоставлены средства для решения этого важнейшего вопроса, пренебрежение которым оказывает самое пагубное влияние на эффективность средних школ. Было предложено найти промежуточный вариант: чтобы Казначейство выделяло 60 фунтов стерлингов на каждого помощника-учителя и 40 фунтов стерлингов на каждую помощницу-учительницу, а остальное собиралось бы властями школ под руководством Совета. Эта альтернативная схема обошлась бы государству примерно в 88 300 фунтов стерлингов в год, но, как и все временные меры, не привела бы к реальному урегулированию трудности, создав лоскутную систему оплаты, которая могла бы рухнуть в любой момент. С другой стороны, пусть решение будет щедрым, и отдача будет стократной в виде повышенной эффективности, более высокого чувства долга и возросшего личного интереса со стороны учителя к классу, за который он отвечает.

В тесной связи с вопросом о зарплатах стоят вопросы о пенсиях и гарантии занятости. Пенсии учителей начальных школ, какими бы неадекватными они ни были, рассматривались бы как самое щедрое обеспечение бедными мужчинами и женщинами, которые поступают на службу в систему среднего образования. Учителя начальных школ, кроме того, могут прибегнуть к дополнительным занятиям, если обнаружат, что их зарплаты недостаточно для содержания. Они могут вести небольшое хозяйство, держать лавку или выполнять другую оплачиваемую работу, но помощники в средних школах лишены этих способов дополнить свою скудную заработную плату. Эти ужасные слова могли бы, без всякого преувеличения, быть начертаны для них над дверями их школ: «Оставь надежду, всяк сюда входящий». Что-то должно быть сделано. Голодная зарплата с последующей адекватной пенсией могла бы быть терпимой, достойная зарплата без всякой пенсии могла бы быть перенесена, но голод на обоих концах — это позор для Казначейства, пока он длится, и одна из тех вещей, за которые следует взяться без дальнейшего промедления.

Гарантия занятости не менее важна. Как можно ожидать, что учитель посвятит всю свою умственную энергию своим школьным обязанностям, как можно ожидать, что кто-то вложит всю душу в свою работу, если в его сознании всегда таится преследующий страх увольнения не по своей вине? Неразумно полагать, что любой человек может выложиться по максимуму в этих отвлекающих условиях. В национальных школах система апелляций действует уже некоторое время и осуществляется справедливо со стороны тех, кто наделен властью, и к очевидному удовлетворению учительской профессии. Приказ об увольнении каждого римско-католического управляющего должен быть контрассигнован епископом епархии, а в случае со всеми учителями апелляция теперь разрешена в сам Совет и часто используется протестантами. Фактически, что касается национальных школ, то занятость учителей начальных школ при условии хорошего поведения практически обеспечена. Почему нельзя ввести аналогичные гарантии в систему среднего образования? Апелляция в Совет в данном случае не предлагается теми, кто лучше всех знает все обстоятельства; но учителя в римско-католических школах могли бы иметь право апелляции, в случае епархиальных колледжей, к епископу епархии, или в случае школ при религиозных орденах — к провинциалам или генералам, а протестантским учителям можно было бы разрешить апеллировать к Совету управляющих их школ, или они могли бы подписать соглашение, предусматривающее третейского судью, подобно соглашениям № 3 и 4 при Национальном совете.

Также требуется реестр учителей. Каждый действующий учитель в средних школах, который соответствует критериям эффективности, должен быть внесен в него без промедления. Что касается будущих назначений, могут быть приняты квалификации, аналогичные тем, которые сейчас действуют в Шотландском департаменте, например: (a) степень в университете или ее эквивалент; (b) диплом после профессиональной подготовки в течение одного года; и (c) два года испытательного срока в хорошей школе. Особые условия, вероятно, потребуются для тех, кто, подобно монахиням, лишен возможности посещать лекции в университете по роду своей деятельности.

Это некоторые из реформ, которые могли бы и должны быть введены, чтобы сделать учительскую профессию более эффективной, более привлекательной для компетентных и способных мужчин и женщин и более постоянной и почетной карьерой, чем это было в прошлом. Еще раз, не будет неразумным спросить: как дублинский парламент сможет предоставить необходимые средства? Требуется дополнительная ежегодная сумма в размере примерно 300 000 фунтов стерлингов, в дополнение к сумме около 330 000 фунтов стерлингов для покрытия единовременных расходов. Это, по общему признанию, умеренные оценки. Вопрос, во всяком случае, сейчас созрел для решения, и промедление может только усугубить финансовую трудность. Что касается образовательной проблемы, то для Националистической партии является явным обязательством наметить свои предложения по исправлению этих несправедливостей и указать средства, с помощью которых они могут быть осуществлены, до того, как для народа Ирландии будет создан отдельный законодательный орган.

В рамках этих нескольких страниц невозможно охватить все аспекты современного ирландского образования, заслуживающие обсуждения. Что сегодня наиболее остро необходимо, так это необходимые средства для продолжения той хорошей работы, которая ведется, и для внедрения реформ, которые были намечены выше. Скупость в образовательных вопросах — самая расточительная из всех неуместных бережливостей. Пусть с реформаторами поступят мудро и щедро, и урожай превзойдет даже ожидания тех, кто с наибольшей надеждой работает над этой проблемой. Удержите средства на каком-нибудь скупом и ошибочном принципе мелочной экономии, и нынешний прогресс будет подорван, а дерево образования станет чахлым в своем росте. С административной точки зрения, если не считать финансов, ничто не способствовало бы эффективности ирландского образования больше, чем объединение национальной и средней систем, а также технической работы, в настоящее время управляемой Департаментом сельского хозяйства и технического образования, под началом одного Совета. Метод экзаменации Департаментом гораздо более здравый, чем тот, который навязан Совету по среднему образованию Актами парламента, по которым он работает. В случае с наукой сегодня можно видеть, как обе системы работают бок о бок в средних школах, к несомненной выгоде научного курса, который пользуется двойной субсидией от государства и подлежит превосходному методу экзаменации Департаментом, рассматриваясь как отдельный предмет, а кандидаты сдают его en bloc. С другой стороны, устаревший метод экзаменации Советом ведет к серьезному ущемлению классической учебной программы, поскольку гранты делаются на основе невыгодных результатов общего экзамена отдельных кандидатов, при этом класс не рассматривается как единое целое, как это имеет место в Департаменте. С отменой Актов о среднем образовании и объединением различных Советов в один эти аномалии быстро исчезли бы, и впервые в ирландское образование могла бы быть внедрена подлинная система координации, которая связала бы воедино силу всех частей и преодолела бы многие из преобладающих слабостей, сделав всю систему такой, какой она должна быть — живым, растущим, пульсирующим организмом, развивающимся и формирующимся вместе с жизнью нации.

Можно ли представить, что все это может быть достигнуто, если Союз между странами будет разорван? Какой шанс будет осуществить это великое урегулирование, которое требует денег и, прежде всего, требует мира, когда Ирландия снова будет погружена в старую междоусобную борьбу восемнадцатого века? Предупреждение написано очень крупно на стене, так что тот, кто бежит, может прочитать. Лучшая надежда для образования в Ирландии — это ресурсы Великобритании и единая политика, не нарушаемая партийными распрями. Ни того, ни другого нельзя ожидать при отдельном парламенте. В рамках Союза Ирландия может иметь и то, и другое, ради благополучия своих детей и построения благородной истории.

СНОСКИ:

[89] При написании вышеизложенного я хотел бы выразить свою признательность за многие полезные факты и цифры докладу, опубликованному доктором Старки в 1911 году.

[90] См. 76-й и 77-й отчеты Комиссаров по национальному образованию в Ирландии — Cd. 5340, 1910 г., и Cd. 5903, 1911 г.

[91] Жилые корпуса Педагогического колледжа Комиссаров на Мальборо-стрит в Дублине все еще требуют завершения путем добавления новой резиденции для студенток, стоимостью около 50 000 фунтов стерлингов, распределенной на три или четыре года.

XX

ПРОБЛЕМА ТРАНЗИТА И ТРАНСПОРТА В ИРЛАНДИИ

ДИРЕКТОРА ИРЛАНДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Любая схема, предоставляющая самоуправление Ирландии, должна серьезно повлиять на проблему местного транзита и транспорта, по железной дороге и воде, которую все партии в Ирландии признают насущной и важной. И это не просто местный вопрос. Как показывают недавние отчеты, торговля между Ирландией и Великобританией за последние годы значительно возросла, к большой выгоде обеих сторон; ибо если ирландские фермеры получают прибыль от экспорта говядины, баранины, молока, яиц, масла, бекона и других товаров, то Великобритания получает выгоду от близкого источника продовольствия в пределах Соединенного Королевства. И никто не сомневается, что эта торговля способна к огромному увеличению. Улучшение ирландских сельскохозяйственных методов, рост городского населения в Англии, повышение цен на предметы первой необходимости — вот некоторые из факторов, указывающих в этом направлении.

Если эта торговля должна расширяться, ирландские транспортные маршруты и возможности сообщения с Великобританией должны быть улучшены и увеличены, тем более что перевозимые товары в значительной степени являются скоропортящимися. Более того, внутренние перевозки в Ирландии по железной дороге, водным путям и каналам способны к большому развитию и нуждаются в нем, о чем свидетельствуют недавние отчеты Вице-королевской комиссии по ирландским железным дорогам и Королевской комиссии по каналам и водным путям. [92] Проблема внутреннего судоходства снова тесно связана с проблемой артериального дренажа, как сообщили Комиссары. Странно тогда обнаружить, что по этим насущным вопросам первостепенной важности наблюдается почти полное молчание со стороны тех, кто выступает за Гомруль в парламенте и вне его.

РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОБЛЕМЫ НЕВОЗМОЖНО ПРИ ГОМРУЛЕ.

Правда, национализация ирландских железных дорог в прошлые годы находила самых ярых сторонников среди отдельных членов партии гомруля; что итоговый отчет недавней вице-королевской комиссии, одобряющий государственный выкуп ирландских железных дорог, был официально поддержан парламентской партией, и что г-н Редмонд назвал «транспорт» одним из особых вопросов, которые должны быть оставлены на усмотрение ирландского законодательного органа. Но на этом дело и заканчивается. Нам не дают ни малейшего представления о том, что предлагается сделать в этом отношении, или как это будет сделано, или малейшего доказательства того, что при любой системе гомруля финансовые трудности этой проблемы вообще могут быть решены.

Отчеты обеих упомянутых комиссий основаны, во-первых, на сохранении нынешней системы законов и управления, а во-вторых, на использовании имперского кредита в размере многих миллионов. Тем не менее, среди множества литературы по проблемам гомруля и финансов я не могу найти никаких разъяснений относительно того, как транспортная проблема должна быть решена в новых условиях; то есть, как любое правительство гомруля, независимо от того, имеет ли оно контроль над таможенными и акцизными сборами или нет, и как бы оно ни экономило, собирается найти деньги, необходимые для выкупа ирландских железных дорог и каналов. Правительству, столкнувшемуся с проблемами бедности и перенаселенности, жилищного строительства, увеличения образовательных грантов, лесоразведения и артериального дренажа земель, предстоит почти невыполнимая задача по изысканию средств хотя бы на эти цели. И пусть те, кто может, сообщат нам, как ирландский парламент и исполнительная власть (со всем остальным, что у них будет на руках) смогут собрать даже 5 000 000 фунтов стерлингов, необходимых для улучшения ирландской системы легких железных дорог; не говоря уже о сумме, по крайней мере в десять раз большей, которая потребуется для полной программы выкупа.

Пока что у нас нет этой информации. Ирландские парламентские лидеры не касались этого вопроса. Авторы памфлетов почти столь же молчаливы. Профессор Кеттл в своей работе «Финансы гомруля» упоминает «национализацию железных дорог» в одной строке текста, просто заявляя, что «проект должен будет финансироваться за счет займов, а не из ежегодных доходов» (стр. 41); и далее он отмечает в целом (стр. 72), «что для развития любой будущей политики, одобренной ее собственным народом, Ирландия полностью полагается на свои собственные фискальные ресурсы». Какие фискальные ресурсы и на каких условиях они могут быть получены?

В томе под названием «Проблемы гомруля», выпущенном Либеральным комитетом по гомрулю с предисловием виконта Холдейна, не сказано ни слова по этому вопросу, хотя есть главы об ирландских финансах и об ирландских коммерческих и промышленных условиях. У г-на Стивена Гвинна также нет ни единого слова по этому вопросу в его «Деле за гомруль», хотя он делает громкое утверждение, что «в мире нет страны, ресурсы которой были бы более неразвиты, чем ресурсы Ирландии».

Г-н Эрскин Чилдерс [93] лишь упоминает ирландскую железнодорожную проблему как «очевидную и неотложную», «которую никакой парламент, кроме ирландского, не может решить, и которая взывает к урегулированию».

ДЕТАЛИ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

Давайте теперь рассмотрим проблему более подробно; и первым является вопрос о железных дорогах. Имущество, подлежащее рассмотрению, состоит из 3411 миль железных дорог, представляющих общий капитал в 45 163 000 фунтов стерлингов, из которых на дату отчета комиссии 2 873 000 фунтов стерлингов не приносили дивидендов; валовые ежегодные поступления всей системы составляли 4 255 000 фунтов стерлингов, а чистые поступления — 1 690 000 фунтов стерлингов, что представляет собой доход на весь капитал в 3,77 процента. [94]

Из этих линий железные дороги, построенные в соответствии с Законами о трамваях и легких железных дорогах, охватывают 603 мили, из которых 322 мили имеют узкую колею, что влечет за собой обязательства для различных баронств, гарантировавших проценты на капитал в размере 36 000 фунтов стерлингов в год. Чтобы привести эти легкие железные дороги к надлежащему стандарту и оснащению; чтобы расширить колею во многих случаях; чтобы обеспечить новые депо, станции и подвижной состав, а также погасить гарантии, вероятно, потребуется сумма около 5 000 000 фунтов стерлингов. Кроме того, на рассмотрение комиссии были представлены проекты не менее восьмидесяти трех новых железных дорог; [95] и всеми признается, и комиссия приходит к выводу, что практически ни одно из этих расширений железных дорог не было бы предпринято частным предпринимательством, и что эти разработки нуждаются в кредите, помощи и руководстве со стороны государства. Даже необходимое улучшение существующих легких железных дорог не может быть предпринято сейчас, поскольку в рамках системы законодательства, по которой они были построены, нет средств для привлечения нового капитала. [96]

Теперь, что рекомендуется в итоговом отчете большинства, так это —

«принудительный выкуп государством этих железнодорожных систем, больших и малых, с последующей эксплуатацией и управлением ирландским выборным органом как единым целым, главным образом с целью развития ирландской промышленности путем снижения тарифов и иными способами, а не строго на коммерческих принципах». [97]

Это была схема, поддержанная парламентской партией, непрестанно расписываемая в Freeman's Journal и преподносимая под термином «Национализация железных дорог» как одно из особых благ, которые гомруль принесет ирландским торговцам и фермерам.

Но заметьте, как должна проводиться эта операция. Комиссия сообщила, что требуемая сумма должна быть собрана за счет железнодорожных акций, обеспеченных прежде всего Консолидированным фондом Соединенного Королевства, с обращением к ирландским ставкам для покрытия возможных дефицитов, и, кроме того, что должен быть ежегодный грант из Казначейства в размере не менее 250 000 фунтов стерлингов ирландскому железнодорожному органу. Учитывая, что комиссары ссылаются на «финансовые условия, предписанные Законом 1844 года» (Закон о регулировании железных дорог, 7 и 8 Vict. c. 85, ss. 2-4), и что этим Законом был предусмотрен денежный платеж акционерам, следует предположить, что комиссары намеревались выплатить ирландским акционерам наличные деньги. Закон 1844 года предусматривал выплату компаниям денежной суммы, равной двадцатипятилетней стоимости покупки предыдущих трех лет ежегодной прибыли; но это был только минимум, поскольку было предусмотрено, что компании могут в арбитражном порядке требовать дополнительной оплаты в отношении будущих «перспектив».

Теперь, двадцатипятилетняя стоимость покупки распределяемой прибыли, которая на дату работы комиссии составляла 1 690 000 фунтов стерлингов, составила бы более 42 000 000 фунтов стерлингов, и если бы дополнительно пришлось изыскивать суммы на «перспективы», выкуп линий, не приносящих дивидендов, специальные положения для приоритетных акций, стоящих с премией, погашение гарантий и крупные суммы, необходимые для расширений и улучшений, о которых мы упоминали, потребовалась бы сумма не менее 50 000 000 фунтов стерлингов, а вероятно, ближе к 55 000 000 фунтов стерлингов. [98]

От начала и до конца расследования не было никаких предположений о том, что эта огромная операция может быть осуществлена иначе, как путем использования имперского кредита, что предполагает два условия: (1) что Консолидированный фонд Соединенного Королевства будет обременен, и (2) что британскую общественность попросят, и она будет готова найти деньги. Хотя отчет большинства предусматривал ирландский выборный орган для управления железными дорогами, так купленными и объединенными, никогда не предполагалось, что какой-либо такой ирландский орган сможет привлечь необходимый капитал для покупки или, по крайней мере, какую-либо его часть. Вся схема от начала до конца предполагала сохранение Союза с его преимуществами кредита и капитала. Разрушьте этот Союз, создайте ирландский парламент, работающий над собственным спасением, финансово и иначе, и основа всей схемы национализации железных дорог исчезнет.

То, что британское правительство должно позволить использовать свой кредит в размере пятидесяти миллионов после того, как полные законодательные, исполнительные и налоговые полномочия будут переданы ирландскому парламенту, слишком фантастично, чтобы рассматривать это всерьез. Контролировал ли ирландский или английский орган управление железными дорогами, в таких обстоятельствах мало что изменило бы, когда суды, исполнительная власть и полиция находятся в других руках, чем у правительства, гарантирующего проценты. Обеспечение аванса было бы под угрозой; и, действительно, сомнительно, была бы ли десятая часть требуемых денег авансирована даже в Лондоне на таких условиях. По той же причине любой формальный залог ирландских ставок и налогов для покрытия дефицита в работе был бы иллюзорным. Во всяком случае, если ирландский земельный выкуп должен продолжаться за счет британского кредита (а это, безусловно, будет приоритетным требованием и обязательством), бессмысленно ожидать, что парламент возьмет на себя огромные дополнительные обязательства, связанные с ирландской железнодорожной национализацией. Парламент платил бы по счетам, но не мог бы заказывать музыку.

ИРЛАНДСКОГО КРЕДИТА НЕДОСТАТОЧНО.

Остается альтернатива финансирования операции новым ирландским парламентом. Это он должен сделать путем выплаты наличными продающим акционерам, по причинам, которые будут изложены ниже, если только он не хочет начать свою карьеру со схемы грабежа, которая не просто ограбила бы акционеров (которые в основном ирландцы), но уничтожила бы кредит ирландского правительства. Г-н Редмонд недавно признал, что большое количество ирландских железнодорожных акционеров являются хорошими националистами; и несомненно, что большая часть обыкновенных акций принадлежит ирландским фермерам и торговцам; и многие из привилегированных и облигационных акций также принадлежат ирландским благотворительным организациям, монастырям, епархиальным попечителям и монашеским учреждениям. Эти лица будут ожидать, и справедливо ожидать, наличные при принудительном выкупе, на основе рыночной стоимости или капитализации дивидендов, чтобы обеспечить тот же возврат процентов.

Могло ли ирландское правительство занять 50 000 000 фунтов стерлингов и по какой ставке? Занять по более высокой ставке, чем текущий доход на ирландский железнодорожный капитал, а именно 3,77 процента, означало бы с самого начала понести убытки от эксплуатации железных дорог, которые ирландским налогоплательщикам пришлось бы покрывать. Чистые поступления на момент отчета комиссии составляли в круглых цифрах 1 600 000 фунтов стерлингов, и, таким образом, занять 50 000 000 фунтов стерлингов даже под 4 процента означало бы ежегодный убыток в 300 000 фунтов стерлингов в год, даже если бы не было амортизационного фонда. Амортизационный фонд в 10 шиллингов на 100 фунтов увеличил бы общий ежегодный убыток до 550 000 фунтов стерлингов.

Но могли бы ирландские государственные гарантированные железнодорожные облигации быть выпущены под 4 процента? Стоял ли бы кредит Ирландии лучше, чем у Венгрии, чьи 4-процентные золотые ренты стоят 92, или Аргентины, которой приходится занимать почти под 5 процентов? Существуют серьезные сомнения, была бы ли требуемая большая сумма вообще подписана даже на базе 4 1/4 процента или 4 1/2 процента. Маловероятно, что английские инвесторы взяли бы такой заем, видя, что они последовательно избегали ирландских инвестиций, и они вряд ли изменят свои взгляды после распада Союза.

Можно сказать, что требуемая сумма могла бы быть собрана в Ирландии — что патриотическое чувство стимулировало бы операцию, и можно сослаться на большую сумму денег (более 50 000 000 фунтов стерлингов), лежащую на депозитах в ирландских банках, как на доступную. Патриотизм, который не финансировал ирландскую парламентскую партию, вряд ли будет финансировать гигантский железнодорожный заем. Также большая сумма, фигурирующая как банковские депозиты, не является действительно свободными деньгами, доступными для инвестиций. С увеличением депозитов статьи займов и авансов в банковских счетах также соответственно увеличились, и они в значительной степени уравновешивают друг друга. Деньги, депонированные одним клиентом, не только ссужаются другому и, следовательно, уже используются, но, в значительной степени, хорошо известной банкирам, депозиты, т.е. кредиты на конкретные счета, представляют собой деньги, ссуженные лицам, имеющим эти счета, и, по сути, не являются их собственными свободными остатками. Также кредиты на счетах одного банка фигурируют как дебеты в балансовом отчете другого банка. Вероятно, в последние годы в Ирландии были значительные сбережения, но также несомненно, что эти сбережения в значительной степени пошли и будут продолжать справедливо идти на улучшения ферм, которые Земельные акты и Акты о земельном выкупе сделали стоящими улучшения для их владельцев. Те, кто не сэкономил достаточно, занимают, и банковские авансы в значительной степени представляют капитал, необходимый фермерам и торговцам. Депозиты, следовательно, хорошо используются и не являются мертвыми деньгами. Отвлеките их в значительной степени на другую цель, и, вероятно, произойдет сокращение банковского кредита, которое ирландское сельское хозяйство и промышленность почувствуют первыми.

ВЫКУП ГОСУДАРСТВЕННЫМИ БУМАГАМИ.

Можно сказать, что национализация железных дорог могла бы быть осуществлена не денежным платежом, а бумажным обменом существующих железнодорожных акций на вновь созданные акции ирландского правительства, при этом сумма существующих чистых поступлений была бы гарантирована. Но если только ирландское правительство не могло бы фактически занять наличными требуемую сумму по ставке, равной той, которая номинально установлена на новые акции, акционеры были бы ограблены на сумму капитала, равную размеру дисконта на акции, т.е. сумме рыночной котировки ниже номинала или цены выпуска. С самого начала будут продавцы новых акций, и то, что публика даст за них, а не номинальная цифра, установленная ирландским правительством, будет их реальной стоимостью. Ирландское правительство может выпустить железнодорожные акции под 3-1/2 процента, но если они могли занять требуемую сумму только под 4-1/2 процента, новые акции сразу найдут свой уровень примерно на 77 вместо 100, и капитальная стоимость ирландских железных дорог будет снижена, скажем, с 45 000 000 фунтов стерлингов до 35 000 000 фунтов стерлингов, а разница, 10 000 000 фунтов стерлингов, пойдет из карманов ирландских акционеров. Ирландское правительство, однако, оказалось бы в этой неприятной дилемме, что если бы они выпустили акции по ставке процента, номинально более высокой, чем текущий доход на железнодорожный капитал, а именно 3,77 процента, ежегодный расход на проценты был бы больше, чем чистые поступления, и поэтому с самого начала был бы ежегодный убыток; и факт этого ежегодного убытка был бы еще одним фактором, способствующим обесцениванию новых железнодорожных акций. Альтернативы перед ирландским премьер-министром, вынужденным проводить политику «национализации», не завидны. Ему придется либо обеспечить за счет налогообложения ежегодный убыток, связанный с принятием железных дорог на справедливой основе, либо лишить наиболее бережливые и трудолюбивые классы своих соотечественников большой части их сбережений и инвестиций. В любом случае, новое правительство получит серьезный удар по своему кредиту в самом начале своей карьеры.

ЭФФЕКТ СНИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ.

Более того, существует особая причина, по которой такие акции с самого начала имели бы тенденцию к обесцениванию; а именно, что с момента, когда ирландское правительство или их ставленники стали бы владельцами, на них оказывалось бы почти непреодолимое давление с целью снижения железнодорожных тарифов и в целом (как, собственно, и рекомендует отчет большинства) работать на железных дорогах не на коммерческих началах. [99] Снижение тарифов преподносилось как великое благо национализации с тех пор, как ирландская парламентская партия специально подняла этот вопрос в парламенте в 1899 году. Снижение тарифов и цен на проезд на 25 процентов (предложенное националистическими свидетелями) повлекло бы за собой ежегодное уменьшение чистых поступлений правительству на сумму более 1 000 000 фунтов стерлингов в год, и если бы снижение касалось только грузовых тарифов, убыток составил бы 568 000 фунтов стерлингов в год. Потребовались бы годы, если бы это вообще произошло, прежде чем такой убыток мог быть возмещен, как бы ни увеличивался трафик. Опыт показал, что в последние годы эксплуатационные расходы имеют тенденцию расти почти параллельно с валовыми поступлениями, и значительное увеличение валового трафика потребовало бы огромных капитальных затрат на подвижной состав, двигатели, подъездные пути и т.д. Нет необходимости комментировать предположение, что железные дороги не должны управляться на «коммерческих принципах». Ирландские налогоплательщики, которым пришлось бы нести убытки, громко призывали бы к деловому управлению, когда было бы уже слишком поздно.

Едва ли нужно добавлять, что еще одним результатом такой операции было бы предотвращение возможности ирландского правительства собрать очень большую сумму, необходимую для улучшения и стандартизации легких железных дорог и для расширений, кроме как по нерентабельной процентной ставке. Даже если акционеры будут удовлетворены государственными бумагами, подрядчикам придется платить наличными. Более того, создание такой большой суммы долга в начале нового режима сделало бы трудным, если не невозможным, для ирландского правительства собрать суммы, необходимые для других общественных работ и услуг неотложного характера, артериального дренажа, каналов, образования и других объектов, не говоря уже о миграции, перенаселенности и земельном выкупе. Вывод, по сути, неизбежен, что без обеспечения Соединенного Королевства и рынка британских инвесторов, желающих давать взаймы, бессмысленно думать, что либо государственный выкуп железных дорог, либо любое другое из упомянутых благ разумно возможны. Г-н Эрскин Чилдерс, хотя и сторонник гомруля, не перестает осознавать, используя свои собственные слова, «что финансовая независимость теперь будет означать финансовую жертву для Ирландии». [100]

ВЛИЯНИЕ НАЦИОНАЛИЗАЦИИ НА ТОРГОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ.

Существуют другие важные соображения, которые подтверждают мнение о том, что если бы контроль над ирландскими железными дорогами был отобран у Имперского парламента и передан парламенту, заседающему в Дублине, и если бы общий кодекс железнодорожного законодательства, обязательный сейчас для обеих стран, мог быть изменен законодательным органом гомруля, то последовали бы результаты, катастрофические для торговли между двумя странами, независимо от того, была бы проведена «национализация» или нет.

Отчет большинства рекомендует, как одну из главных целей «национализации» под ирландским органом, снижение экспортных тарифов, как местных, так и сквозных, на ирландских железных дорогах, как «существенных для развития ирландской промышленности», и это кажется излюбленным проектом большого числа свидетелей и ирландских местных органов власти. Импортные и экспортные железнодорожные тарифы сейчас одинаковы для одних и тех же классов продукции, и ни одна ирландская железнодорожная компания не могла бы сейчас дифференцировать их, не будучи привлеченной к ответственности Железнодорожной комиссией по иску британских торговцев или британских железнодорожных компаний. Предлагаемая политика заключается практически в использовании железнодорожных тарифов как системы местного протекционизма, подобной существующей практике и политике на континентальных, и особенно прусских государственных железных дорогах. Легко увидеть, что без какого-либо таможенного барьера между двумя странами такая политика практически положила бы начало тарифной войне между Ирландией и Великобританией, которая была бы катастрофической для обеих. То, что такая политика должна быть поддержана сторонниками свободной торговли, и что правительство свободной торговли должно выступать за изменение отношений между двумя странами, при котором такая система была бы возможна, действительно удивительно. Использовать имперский кредит для такой цели было бы безумием в разгар лета. Даже без какой-либо схемы национализации создание отдельной исполнительной и законодательной власти в Ирландии могло бы иметь зловещие последствия для транспортных соглашений между Великобританией и Ирландией и для гармоничного управления железными дорогами.

ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ.

Истина заключается в том, и вывод, который следует сделать из вышеприведенных соображений и всей тенденции современной торговли, состоит в том, что разбить железнодорожные системы Великобритании и Ирландии на две конкурирующие и враждебные системы транзита, работающие для разных целей и разными методами, означало бы остановить естественный и здоровый процесс единообразной работы и гармонии, который значительно продвинулся за последнее десятилетие к большой выгоде Ирландии.

Почти каждая схема объединения в Ирландии была связана с открытием или развитием нового маршрута через пролив, как полностью показывает история маршрутов Фишгард-Росслер и нового маршрута Хейшем. Как часть этого процесса, английские компании, такие как Мидленд и Грейт Вестерн, либо приобретают ирландские линии, либо заключают с ними специальные транспортные соглашения. Огромные суммы были потрачены на гавани и пароходы английскими компаниями с целью развития трафика с Ирландией, и возросший обмен товарами принес большую пользу обеим странам. Идеал, выдвинутый сторонниками железнодорожной национализации и ирландской независимости, что в отношении торговли и трафика Ирландия должна быть своего рода водонепроницаемым отсеком, самообеспечивающимся и автономным, является, я полагаю, вредным заблуждением, которое, если его применить на практике, свело бы на нет большую часть хорошего прогресса, которого Ирландия недавно достигла. Такой идеал был бы также полной противоположностью линии национального развития, основанной на транзите и транспорте, которой следуют почти во всех других цивилизованных странах. В Германии, Канаде, Соединенных Штатах и Австралии мы видим последовательно проводимую политику объединения, консолидации и создания условий для дальних перевозок, чтобы между всеми частями каждого государства и империи был самый свободный и совершенный обмен трафиком. Канада и Соединенные Штаты были настолько вдохновлены этим принципом, что потратили бесчисленные миллионы сначала на линии Восток-Запад (а теперь Север-Юг), еще до того, как появился трафик для перевозки, и чтобы создать трафик; и этот принцип был оправдан своими результатами.

С этой точки зрения пролив Святого Георгия и Ирландское море должны быть средством сообщения, постоянного и во всех направлениях, между двумя островами, а не своего рода пограничной канавой, которую нужно углублять и делать трудной для прохода.

Если Ирландия хочет разделить процветание Англии, она не должна воздвигать стену против кредита, торговли и специальных продуктов своей более богатой сестры. Если Англия хочет иметь и развивать великолепный источник продовольствия, хорошо и стратегически защищенный от континентальных врагов, она также должна делать все, что можно, для поощрения общения. Развитие трафика между Великобританией и Ирландией — это политика, на которую указывают как опыт, так и теория как выгодную для обеих стран; подорвать эту политику и сделать торговлю Ирландии местной и самодостаточной кажется узким и ошибочным идеалом националистических устремлений.

ПОЛИТИКА ЮНИОНИСТОВ.

Из этого следует, что Юнионистская партия должна противостоять любому плану «национализации» ирландских железных дорог, будь то за счет кредита Соединенного Королевства или иным образом. Политика, которую мы отстаиваем, содержится в отчете меньшинства вице-королевской комиссии, подписанном сэром Гербертом Джекиллом, г-ном У.М. Экуортом и г-ном Джоном Аспиноллом, не как политиками, а как экспертами; и в отчете Королевской комиссии по каналам и внутреннему судоходству, касающемся вопроса каналов и водного транспорта в Ирландии.

В случае железных дорог целью должно быть объединение их в две или три крупные компании, чтобы максимально стандартизировать легкие железные дороги и выровнять их в отношении колеи, уклонов, сооружений и подвижного состава с более крупными компаниями. Несомненно, многие из более мелких железных дорог, подлежащих объединению, хотя и не являются легкими железными дорогами, нуждаются в больших расходах с целью дублирования ходовых путей, выпрямления кривых, станций, складов и удобств, а также потребуется много расширений и поперечных линий, чтобы соединить их с магистральными линиями и открыть районы, ныне не обеспеченные железнодорожными удобствами. Многие из этих проектов, хотя и промышленно выгодные для Ирландии и выгодные для Англии также как освоение новых источников продовольствия, не были бы, строго говоря, коммерчески выгодными в смысле обеспечения справедливого возврата на капитал сверх эксплуатационных расходов, и бессмысленно ожидать, что частный капитал когда-либо будет подписан на эти цели. Они могут быть предприняты либо непосредственно за счет государственных средств, либо за счет денег, предоставленных государством и ссуженных крупным объединенным линиям под низкий процент. Это политика, инициированная Артуром Бальфуром, которая принесла неоценимую пользу многим районам Ирландии. Вероятно, государственный грант, скажем, в 2 000 000 фунтов стерлингов и ссудные деньги в размере 8 000 000 фунтов стерлингов в значительной степени решили бы проблему. По причинам, уже указанным, только благодаря имперскому кредиту и под эгидой единого парламента и правительства капитал в таком крупном масштабе может быть доступен для этих целей.

КАНАЛЫ И СУДОХОДСТВО.

Проблема каналов и внутреннего судоходства в Ирландии является второстепенной, но те же принципы в значительной степени применимы. Королевская комиссия [101] рекомендовала, чтобы все основные водные пути, каналы и реки, необходимые для внутреннего транспорта, были выкуплены и оставались под контролем государства, при этом контролирующий орган, однако, не должен сам становиться перевозчиком на каких-либо водных путях. В то же время они настоятельно призывали к тому, чтобы проблема артериального дренажа и защиты от наводнений не рассматривалась отдельно, а чтобы контроль над дренажными работами находился под тем же центральным органом, который должен контролировать водные пути и судоходство.

Нет необходимости подробно останавливаться на отчете. Помимо суммы, необходимой для выкупа существующих владельцев каналов и водных путей, на которую 2 451 346 фунтов стерлингов было внесено из частных источников, комиссары предполагали дальнейшие расходы в размере около 200 000 фунтов стерлингов на новые работы. Кроме того, потребовалась бы сумма в 500 000 фунтов стерлингов, по умеренной оценке, на дренаж и предотвращение наводнений. Неотложный характер последней проблемы еще раз убедительно подтверждается массовым ущербом имуществу и общественному здоровью в результате недавнего затопления бассейнов Шеннона, Барроу, Банна и других рек. Здесь, опять же, у нас есть проблемы, которые бессмысленно ожидать, что ирландский парламент решит удовлетворительно в ближайшие годы, или, действительно, когда-либо. Способы и средства должны быть эффективным препятствием. Дренаж и судоходство составляют лишь одну проблему из дюжины, стоящих перед правительством гомруля, нуждающимся в привлечении огромного капитала. Вероятно, комиссары, проводившие расследование по каналам, которые были людьми всех оттенков политических мнений, хорошо знали, что только при нынешней системе государственного кредита финансовые трудности могут быть преодолены. Согласно их отчету, государство (т.е. правительство Соединенного Королевства) должно было получить контроль, который должен был осуществляться Актом парламента, назначающим комиссаров по водным путям, «которые должны быть лицами, не связанными с партийной политикой».

Единственный несогласный из двадцати одного подписавшего, лорд Фаррер, многозначительно добавляет, что он не поддерживает «расходы из государственной казны и новые советы по управлению, пока чисто ирландский выборный орган не согласится платить за них». Точно; лорд Фаррер заглянул вперед. Согласится ли ирландский выборный орган платить за эти блага, и смогут ли они платить? Это вопрос, который вызовет некоторые поиски в сердцах у всех, кто заинтересован в благополучии Ирландии; — на этих страницах мы попытались дать ответ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Вывод, по сути, неизбежен. Ирландия не может иметь и то, и другое. Она не может иметь финансовую независимость и финансовую зависимость одновременно. Ни одна колония никогда не требовала и не получала этих противоречивых условий. Если цитируются колониальные прецеденты, следует также помнить об их существенных ограничениях. Колониальные займы не обременяют Консолидированный фонд. Также колониальные железные дороги не были национализированы на деньги и кредит Соединенного Королевства, чтобы способствовать местному экспорту за счет импорта из Англии.

Наше рассмотрение вопроса приводит нас к ясному выводу, что только при существующей системе единого парламента и исполнительной власти для Соединенного Королевства проблемы транзита и транспорта в Ирландии или между Великобританией и Ирландией могут быть удовлетворительно решены, будь то с точки зрения финансов, справедливости по отношению к акционерам или выгоды для торговли и удобства обеих стран.

ПРИМЕЧАНИЕ. — С тех пор, как вышеизложенное было написано, было высказано предположение, что баланс в сберегательных банках ирландской почты (сейчас около 12 500 000 фунтов стерлингов) может быть доступен новому ирландскому правительству для авансов фермерам и других общественных целей. Предложение предполагает применимость таких авансов для покупки или объединения ирландских железных дорог под ирландским государственным органом. Такое предложение не выдержит тщательного рассмотрения.

Существенным условием существования депозитов сберегательных банков является то, что депозиты должны быть всегда доступны по требованию вкладчиков; и это условие больше не выполнялось бы, если бы балансы были заблокированы в ирландских железных дорогах. Фактически, если бы было какое-либо предположение, что эти балансы должны быть использованы с целью предоставления ирландскому правительству возможности управлять железными дорогами на некоммерческих принципах, депозиты очень скоро уменьшились бы или исчезли — и это помимо вопроса о том, остались бы при гомруле депозиты в любом случае на уровне, близком к их нынешней высокой цифре.

СНОСКИ:

[92] Вице-королевская комиссия по ирландским железным дорогам, Итоговый отчет, 1910 (Cd. 5247). Итоговый отчет по каналам и внутреннему судоходству Ирландии, 1911 (Cd. 5626).

[93] «Основы гомруля», стр. 174.

[94] Цифры взяты из отчетов Вице-королевской комиссии, стр. 78, Отчет.

[95] Страница 78, Отчет.

[96] Страница 58, Отчет.

[97] Итоговый отчет, стр. 76-83.

[98] Мы взяли Закон 1844 года как основу, на которую ссылаются комиссары, хотя очень сомнительно (принимая во внимание большое разнообразие железнодорожных акций и заемного капитала), подходят ли сейчас условия раздела 2; более того, раздел 4 требует принятия специального Акта парламента для сбора денег и урегулирования особых условий опциона на покупку.

[99] Отчет большинства, стр. 76.

[100] «Основы гомруля», стр. 281.

[101] Итоговый отчет по каналам и судоходству Ирландии. 1911. (Cd. 5626.)