«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Несмотря на то, что профессор Лэнгли внес большой вклад в науку аэродинамику своими тщательными исследованиями и действительно разработал машину, способную к продолжительному полету при правильном запуске, он подвергся безусловной критике и насмешкам; ибо он нажил врагов среди различных журналистов и мудрецов, отчасти своей официальной секретностью, а отчасти той естественной сдержанностью, которая избегает преждевременной огласки в важных научных предприятиях. Эта безответственная критика в сочетании с прекращением работы, которая должна была принести успех, глубоко опечалила его и, несомненно, ускорила его смерть. Он, однако, имел удовлетворение знать, что несколько компетентных специалистов оценили его труды и продолжат их до обильного плодоношения. За несколько дней до смерти он имел удовлетворение получить от недавно сформированного Аэроклуба Америки следующее сообщение, признающее ценность его усилий по продвижению воздушных путешествий.

Резолюции Аэроклуба Америки

Приняты 20 января 1906 года.

«Принимая во внимание, что наш уважаемый коллега, д-р С. П. Лэнгли, секретарь Смитсоновского института, столкнулся с несчастным случаем при запуске своего аэродрома, тем самым упустив решающее испытание возможностей этой пилотируемой машины, построенной по его моделям, которые много раз успешно летали; и принимая во внимание, что в этом трудном эксперименте он имел право на справедливое суждение и выдающееся внимание из-за своих важных достижений в исследовании законов динамического полета и в постройке успешных летающих моделей; поэтому постановляется

«Постановлено, что Аэроклуб Америки, высоко оценивая вклад д-ра Лэнгли в науку о воздушном передвижении, настоящим выражает ему свою искреннейшую признательность за его труды в качестве пионера в этой важной и сложной науке; и

«Постановлено далее, что копия этих резолюций должна быть отправлена в Совет регентов Смитсоновского института и д-ру Лэнгли».

Это доброе послание от ведущего аэронавтического общества Америки принесло мгновение удовольствия в последние часы жизни выдающегося ученого. «Профессор Лэнгли был на смертном одре, когда эти резолюции были доведены до его сведения, и когда его спросили, что следует сделать с этим сообщением, его жалким ответом было: «Опубликуйте это». Для всех, кто знает его крайнюю неприязнь к огласке в любой форме, этот ответ указывает на то, как остро он чувствовал искажение фактов прессой».

Успех профессора Лэнгли с «аэродромом» был во многом обязан мастерству, энергии и преданности его конструктора и руководителя строительства г-на Чарльза М. Мэнли. Этот талантливый молодой выпускник инженерно-механического факультета Корнеллского университета в 1898 году прямо из аудитории взял на себя главное бремя исследований Лэнгли в области аэродинамики и его практических экспериментов в механическом полете, оставаясь до их завершения в 1904 году. Он был доверенным секретарем и советником своего начальника во всем этом предприятии. Когда в 1900 году д-р Лэнгли стоял в недоумении перед величайшим препятствием в авиации, не в силах найти ни одного производителя в Америке или Европе, который мог бы предоставить практичный двигатель желаемой мощности, легкости и долговечности, Мэнли пришел ему на помощь с конструкцией, которая гарантировала успех и которая привела к созданию замечательного бензинового двигателя, построенного в мастерских Смитсоновского института. Наконец, когда аэроплан был готов к запуску, именно Мэнли вынес долгие недели испытаний в малярийном районе Уайдуотер, преследуемый авариями и плохой погодой, не говоря уже о веселых агентах прессы; и именно он дважды пилотировал тяжеловесный аэродром, запущенный в воздух с неминуемым риском для жизни.

В то время как Лэнгли строил свой большой тандемный моноплан, Уилбур и Орвилл Райт из Дейтона, штат Огайо, разрабатывали биплан, который был улучшением воздушного планера Шаню и Херринга. Это должно было стать их предварительным усилием к достижению непрерывного полета. Их первый продукт, испытанный в Китти-Хок, Северная Каролина, летом 1900 года, показан на Таблице XIX. Основными пунктами отступления от планера Шаню и Херринга были: (1) разместить пилота лежа на нижней поверхности, как впервые предложено и опробовано Уэнемом сорок лет назад; (2) отказаться от вертикального руля; (3) разместить горизонтальный руль спереди, как делали Матуллат и Максим; (4) контролировать поперечный баланс путем изменения углов атаки крыльев, как рекомендовал автор настоящей книги в 1893 году. Из этих четырех модификаций первая была непрактична для общего использования, хотя хороша для парения и, возможно, гонок; вторая была неудовлетворительна и позже заброшена; третья была эффективна и была принята некоторыми авиаторами как улучшение, но отвергнута другими, которые предпочитают задний горизонтальный руль; четвертая оказалась приемлемой для них, как и для различных других изобретателей до и после них.

С этим планером они совершили ряд удовлетворительных полетов. Передний руль и крылья с изменяемой геометрией оказались достаточными для управления аппаратом при полете прямо вперед вниз по песчаным холмам Килл-Девил близ Китти-Хок, Северная Каролина. В этом, как и во всех их машинах до настоящего времени, для взлета и посадки использовались полозья, закрепленные под машиной, как предлагали Адер и другие. С поверхностью 165 квадратных футов они могли планировать вниз по склону 9,5° со скоростью от 25 до 30 миль в час. Это показало лишь умеренную эффективность, но это было начало.

Планер, использованный летом 1901 года, был смоделирован по образцу предыдущего года, но был больше. Он был 22 фута шириной, 14 футов длиной, 6 футов высотой, имел 308 квадратных футов поверхности и весил 108 фунтов. С ним было совершено несколько полетов различной длины до 400 футов. На скорости 24 мили в час гравитация оказывала на воздушный аппарат 2½ лошадиные силы тяги буксировочного троса, показывая эффективность, почти равную эффективности планера Пилчера 1897 года.

В лагере с братьями Райт в 1901 году был г-н Шаню, ведущий аэронавтический эксперт в Америке. Таким образом, они имели преимущество его долгого опыта, как студента авиации, так и практического экспериментатора. С ними были также два других специалиста: г-н Э. К. Хаффейкер, опытный аэронавтический исследователь, который работал последовательно с Лэнгли и Шаню; и д-р Г. А. Спратт, который провел некоторые важные исследования ценности изогнутых поверхностей и перемещения центра давления при изменяющихся углах полета. Многочисленные оживленные конференции с этими джентльменами были поучительны и полезны. Когда сезон закончился, братья вернулись домой и экспериментировали с изогнутыми поверхностями, чтобы улучшить эффективность своего планера.

PLATE XIX.

FIRST WRIGHT GLIDER.

SECOND WRIGHT GLIDER.

Аппарат 1902 года, показанный на илл. XIX, имел две основные несущие поверхности размером 32 на 15 футов каждая и передний руль площадью 15 квадратных футов. Общий вес составлял 116 фунтов. Следует отметить, что теперь применялся вертикальный руль. Это был возврат к конструкции Шаню и Херринга, но после некоторого опыта руль сделали регулируемым, как на аэроплане Хенсона 1842 года. Его площадь составляла 12 квадратных футов, но позже была уменьшена до шести. С этим аппаратом они совершили от 700 до 1000 планирующих полетов за сезон. Он показал большую эффективность, чем его предшественники, а его нормальный угол снижения оценивался в семь градусов или менее. Это было некоторым улучшением по сравнению с эффективностью планера Шаню-Херринга, отчасти, конечно, из-за того, что пилот располагался лежа, а не в более удобной вертикальной позе, принятой позже.

Какими бы ни были улучшения в эффективности и прочности, они имели второстепенное значение по сравнению с мерами по обеспечению продольной устойчивости и ручного управления. Наконец, после десяти лет поисков, появился настоящий планер с достаточно высоким центром тяжести, чтобы минимизировать эффект маятника, и с тремя рулями для создания управляющего момента по трем осям. Эти простые меры были ранее указаны в авиационной литературе и в конце девяностых годов воплощены в аэроплане Маттуллата, но не были испытаны на большой машине из-за его смерти. Удивительно, что из всех практических изобретателей аэропланов г-н Маттуллат был единственным в тот период, кто полностью осознал и принял эти основные идеи перед началом строительства пилотируемого аппарата. Однако следует добавить, что ранее он создавал небольшие летающие модели, которые, возможно, подсказали преимущество кинетической устойчивости и системы управления по трем осям. Если бы Лилиенталь и его последователи, уделявшие так много внимания опыту планирования, начали, подобно Маттуллату, с тремя управляющими поверхностями, они, конечно, избежали бы тех акробатических и живописных «брыканий» в небе, но достигли бы желаемой цели с меньшим риском, затратами времени и средств. Они проявили больше мастерства в управлении строптивым планером, чем в проектировании послушного, обеспечив создание управляющего момента по каждой из трех осей. Если бы они начали с хорошей теории динамического управления, они могли бы полностью обойтись без планирования и начать авиационные полеты с коротких пробежек по ровной поверхности, за которыми последовали бы осторожные прыжки в воздух, по примеру некоторых изобретательных французских авиаторов. Тем не менее, навык балансировки был наконец приобретен, и таким образом планер был готов к установке движущего механизма.

В 1903 году на управляемый планер в Китти-Хок были установлены двигатель мощностью 16 лошадиных сил и винты с двумя лопастями, как показано на илл. XX. Аппарат с двигателем весил 750 фунтов, и его запуск обычно осуществлялся с помощью буксировочного троса и падающего груза, которые помогали аппарату набрать скорость. После многих испытаний и модификаций 17 декабря были совершены первые успешные запуски, числом четыре. Первый полет длился 12 секунд, следующие два — немного дольше, четвертый длился 59 секунд, покрыв расстояние 852 фута над землей при встречном ветре скоростью двадцать миль в час. Поверхностному наблюдателю эти результаты не казались очень значительным прогрессом по сравнению с полетами Адера, но они несли в себе больше перспектив и потенциала для практических полетов. Это были первые взмахи крыльев птенца, наделенного главными существенными органами воздушного передвижения — неуклюжего, но здорового существа, которое неуклонно развивалось на протяжении нескольких поколений. Оно быстро росло, и еще до истечения следующего пятилетия увеличило 59 секунд до стольких же минут.

PLATE XX.

FIRST WRIGHT AËROPLANE (REAR).

FIRST WRIGHT AËROPLANE (SIDE).

Эксперименты продолжались в течение следующих двух лет с возрастающим успехом. В течение сезона 1904 года на поле недалеко от Дейтона было совершено сто пять полетов, некоторые короткие, другие покрывали весь круг поля не менее четырех раз, причем два самых длинных измерялись почти тремя милями каждый, и каждый был выполнен примерно за пять минут. Были внесены различные улучшения в движущий и рулевой механизмы, и постепенно приобреталось повышенное мастерство в маневрировании.

В 1905 году полеты были возобновлены на новом аппарате, воплотившем некоторые изменения, продиктованные опытом, особенно в методе управления. Было совершено сорок девять посадок, повлекших семь поломок, но без травм. 26 сентября был совершен полет на одиннадцать миль. За этим в течение следующих девяти дней последовали полеты на двенадцать, пятнадцать, двадцать одну и двадцать четыре мили при обычной скорости 38 миль в час. После этого полевые испытания прекратились более чем на два года, и аппарат был разобран, чтобы сохранить в тайне способ его конструкции до тех пор, пока не будут оформлены патенты. Поскольку эти результаты и предшествовавшие им представляют необычайный интерес, более полное описание приведено в Приложении IV.

Братья Райт теперь должны были взять на себя в авиации роль осторожных деловых людей. Эксперименты с планерами были научным развлечением и были довольно подробно описаны для инженеров, за исключением тех деталей, которые должны были быть покрыты патентными притязаниями; но детали аппарата с двигателем скрывались или раскрывались скупо. Братья пожертвовали временем и деньгами. Они делали авиацию профессией. Поэтому им должны были возместить расходы. Но если бы они слишком поспешно продемонстрировали свою машину и аэродинамические данные, они могли бы поставить под угрозу свои финансовые интересы, помогая или стимулируя конкурирующих авиаторов. С другой стороны, из-за промедления и сокрытия они могли, в различных отношениях, утратить приоритет и научный авторитет. Планер Шаню был уже известен в Европе, и считалось, что он обладает достаточной эффективностью для успешного полета с существующими двигателями. Их собственные опубликованные эксперименты изучались и повторялись. Поэтому они могли ожидать, что в любой момент какой-нибудь безрассудный или хитрый малый ворвется в воздух и провозгласит всему миру, что их неопубликованные устройства, если они обладали какой-либо новизной, вовсе не являются необходимыми, как они полагали, для начала реального динамического полета. Аэроплан таким образом казался бы внезапным результатом плодотворных и зрелых условий, а не продуктом необычайной оригинальности. Множество авиаторов немедленно появилось бы на свет — шоферы, механики, спортивные джентльмены всех мастей. Поскольку легкие двигатели были теперь доступны, любой интеллигентный ремесленник мог оснастить двигателем змей Харгрейва или планер Шаню и взмыть ввысь. Каждый странный аппарат, спроектированный не слишком абсурдно, летал бы с некоторым успехом. Реклама и призовые деньги развили бы и усовершенствовали различные типы с лихорадочной поспешностью. Но в 1905 году братья Райт не опасались грозного или неминуемого вторжения в небо. Иностранный «пугало» отставал на пять лет, будучи незнакомым с практикой на песчаных холмах и крылом с изменяемой геометрией. Поэтому они решили рискнуть, утаив свои данные и скрыв свой аппарат. Это была любопытная ситуация; Лэнгли и Мэнли, создавшие первый аэроплан, наделенный всеми существенными возможностями продолжительного полета, были связаны официальной секретностью; Райты, у которых была готовая машина, испытанная и вполне готовая к публичной демонстрации, были стеснены коммерческой тайной. Эти молчаливые лидеры в авиации представляли собой приятный контраст с крикливым братством, которое в ежедневной прессе объявляло о надвигающихся чудесах, которые так и не материализовались.

Тот же 1905 год, который увенчал наибольшим успехом частные полеты братьев Райт, привлек необычное внимание к четвертьвековым экспериментам профессора Дж. Дж. Монтгомери из колледжа Санта-Клара, Санта-Клара, Калифорния. Он уделял много внимания науке авиации, особенно пассивному полету, и сконструировал несколько успешных планеров, управляемых им самим или его друзьями. Самым замечательным из этих аппаратов был планер, напоминающий по внешнему виду тандемный моноплан Лэнгли, но имеющий средства для изменения кривизны крыла во время полета, тем самым изменяя подъемную силу на таком крыле и позволяя оператору контролировать равновесие и направление во время своих планирующих полетов в воздухе.

29 апреля 1905 года планер этой конструкции весом сорок пять фунтов, несущий бесстрашного парашютиста Дэниела Мэлони, был поднят с территории колледжа на воздушном шаре с горячим воздухом на высоту 4000 футов, а затем отцеплен. «В ходе спуска, — пишет один из его учеников, — были выполнены самые необычайные и сложные маневры — спиральные и круговые повороты выполнялись с легкостью и грацией, почти не поддающимися описанию, горизонтальный полет совершался по ветру и против него, эволюции «восьмеркой» выполнялись без труда, а головокружительные пикирования заканчивались резким прекращением движения путем изменения углов поверхностей крыльев. Временами скорость, по оценкам очевидцев, превышала шестьдесят восемь миль в час, и все же после полета протяженностью около восьми миль за двадцать минут аппарат был опущен на заранее обозначенное место, в трех четвертях мили от того места, где был выпущен шар, так мягко, что авиатор даже не вздрогнул, несмотря на то, что он был вынужден приземлиться на ноги, а не на специальное посадочное устройство». Это смелое выступление поразило мир, и больше всего специалистов, которые все это время знали, что такой подвиг осуществим. Поскольку дальнейшее описание замечательных экспериментов профессора Монтгомери может заинтересовать читателя, ниже приводится отчет, написанный им самим, взятый из журнала «Aëronautics» за январь 1909 года:

«Когда я начал практическую демонстрацию в своей работе с аэропланами, передо мной стояли три задачи. Во-первых, равновесие; во-вторых, полное управление; и в-третьих, длительный или парящий полет. В начале я сконструировал и испытал три комплекта моделей, каждая из которых превосходила предыдущую в отношении продолжительности их парящих способностей, но все были одинаково совершенны в отношении равновесия и управления. Эти модели испытывались путем сбрасывания их с троса, натянутого между двумя горными вершинами, с различными нагрузками, регулировками и положениями. И не имело значения, были ли модели сброшены вверх ногами или в любом другом мыслимом положении, они всегда немедленно находили свое равновесие и безопасно планировали на землю».

«Затем я сконструировал большую машину по образцу первой модели и с помощью трех друзей-ковбоев лично совершил ряд полетов в крутых горах недалеко от Сан-Хуана (в ста милях отсюда). При совершении этих полетов я просто брал аэроплан и делал прыжок с разбега. Эти испытания были прекращены после того, как я при приземлении наступил ногой в нору суслика и повредил ногу».

PLATE XXI.

MONTGOMERY’S AËROPLANE.

«В следующем году я начал работу в большем масштабе, наняв аэронавтов для управления моим аэропланом, сбрасываемым с воздушных шаров. Во время этой работы я использовал пять воздушных шаров с горячим воздухом и один газовый шар, пять или шесть аэропланов, трех пилотов — Мэлони, Уилки и Дефолко — и имел в своем списке шестнадцать кандидатов, а также тренировочную станцию для подготовки любого из них, когда они мне понадобятся».

«Выступления проводились в Санта-Крус, Сан-Хосе, Санта-Кларе, Окленде и Сакраменто. Полеты, которые совершались, вместо того чтобы быть случайными делами, проходили в порядке безопасности и развития. В первом полете аэронавта аэроплан был устроен так, что пилот имел мало свободы действий, следовательно, он мог совершить только ограниченный полет. В некоторых из первых полетов аэроплан делал немногим больше, чем оседал в воздухе. Но по мере того, как пилот приобретал опыт в каждом последующем полете, я менял регулировки, давая ему больше свободы действий, чтобы он мог совершать более длительные полеты и более разнообразные движения в полетах. Но ни в одном из полетов у меня не были установлены регулировки так, чтобы пилоты имели полную свободу, так как я не считал, что они обладают необходимыми знаниями и опытом, необходимыми для их безопасности; и, следовательно, ни один из моих аэропланов не был запущен в таком виде, чтобы пилот мог производить регулировки, необходимые для полноценного полета».

«Этот образ действий вызывал немало проблем с аэронавтами или пилотами, которые имели безграничную уверенность и хотели совершать длительные полеты после первых нескольких попыток, но я счел это необходимым, так как они казались медлительными в понимании важных элементов и были слишком склонны к риску. Чтобы дать им полные знания в этих вопросах, я разрабатывал планы большой стартовой станции на хребте Маунт-Гамильтон, с которой я мог бы запускать аэроплан, способный нести двоих, одного из моих аэронавтов и меня самого, чтобы я мог обучать его на демонстрации. Но бедствия, последовавшие за великим землетрясением, полностью остановили всю мою работу в этом направлении. Полеты, которые были совершены, были только первыми из серии с аэропланами, созданными по образцу первой модели. Не было построено ни одного аэроплана по двум другим моделям, так как я не дал полной демонстрации работы первой, хотя была проделана некоторая замечательная и поразительная работа. Однажды Мэлони, пытаясь сделать очень крутой поворот во время быстрого полета, нажал очень сильно на стремя, которое придает винтообразную форму крыльям, и сделал боковое сальто. Траектория аппарата была очень похожа на один виток штопора. После этого движения аппарат продолжил свой обычный курс. А впоследствии Уилки, не желая отставать от Мэлони, сказал своим друзьям, что сделает то же самое, и в последующем полете сделал два боковых сальто, одно в одном направлении, а другое в противоположном, затем сделал глубокое пикирование и длинное планирование, и, находясь примерно в трехстах футах в воздухе, внезапно остановил аэроплан и опустился на землю. После этих выходок я уменьшил степень возможного изменения формы поверхности крыла, чтобы допустить только прямолинейное движение или только длинные кривые при повороте».

«Во время моей работы у меня было несколько придирчивых критиков, которых я заставил замолчать этим постоянным предложением: если они внесут тысячу долларов, я покрою ее в этом предложении. Я привяжу 150-фунтовый мешок с песком на сиденье пилота, произведу необходимые регулировки и отправлю вверх аэроплан вверх ногами с воздушным шаром, аэроплан должен быть освобожден с помощью запального шнура. Если аэроплан не выпрямится немедленно, не совершит полет и не приземлится благополучно, деньги — их».

«Теперь слово о несчастном случае со смертельным исходом. Обстоятельства таковы: восхождение было устроено, чтобы развлечь воинскую часть, в которой было много друзей Мэлони, и он сказал им, что совершит самый сенсационный полет, о котором они когда-либо слышали. Когда воздушный шар поднимался с аэропланом, опускающийся оттяжной трос захлестнулся вокруг правого крыла и сломал стойку, которая крепила два задних крыла, а также обеспечивала управление хвостом. Мы кричали Мэлони, что машина сломана, но он, вероятно, не слышал нас, так как в то же время говорил: «Ура воздушному кораблю Монтгомери», и, поскольку поломка была позади него, он мог ее не заметить. Знал ли он о поломке или нет, и если знал, то пошел ли он на риск, чтобы не разочаровать своих друзей? Во всяком случае, когда машина начала свой полет, задние крылья начали хлопать (тем самым указывая, что они ослабли), машина перевернулась на спину и опускалась немного быстрее, чем парашют. Когда мы добрались до Мэлони, он был без сознания и прожил всего тридцать минут. Единственным следом какого-либо рода на нем была царапина от проволоки на боковой стороне шеи. Шесть присутствовавших врачей были озадачены причиной его смерти. Это удивительно для вертикального спуска с высоты более 2000 футов».

ГЛАВА X

ADVENT OF PUBLIC FLYING

В 1903 году г-н Эрнест Аршдекон, вдохновленный конференцией с г-ном Шаню на собрании Аэроклуба Франции, учредил приз в 3000 франков, который должен был быть присужден первому человеку, который проплывет или пролетит 25 метров с максимальным снижением, не превышающим одной трети дальности. До сих пор никто ни в одном полушарии не летал на практичном аппарате, но различные авиаторы усердно «оперяли свои крылья». Капитан Фербер был последователем Лилиенталя с 1898 года и учеником г-на Шаню с 1891 года. Десятки приверженцев во Франции, не говоря уже о других странах, вступили или собирались вступить на авиационное поприще. Сам Аршдекон, Вуазен, Блерио, Эсно-Пельтри, Вуя, Делагранж, Татен, Корню, Базен, Левавассер и многие другие были стойкими апостолами аппаратов тяжелее воздуха. Многие из них были учениками Лилиенталя, но всем им суждено было остаться позади порывистого «хенсонита», который не мог осознать необходимость тратить месяцы или годы, осторожно скатываясь с холма, чтобы приобрести ловкость, необходимую для того, чтобы пустить летающую колесницу по равнине.

В 1906 году, в то время как многие авиаторы в Европе разрабатывали летательные аппараты и осторожно испытывали их различными способами, планируя над песком или водой, или раскачиваясь на высоком тросе или вращающемся рычаге, сеньор Альберто Сантос-Дюмон из Бразилии представил во Франции причудливый и грубый биплан, показанный на илл. XXII. Аэродинамически это не было большим улучшением по сравнению с аэропланом сэра Джорджа Кэли, построенным 98 лет назад; но у него был бензиновый двигатель, мощность и легкость которого поразили бы того талантливого пионера авиации. Двигатель был восьмицилиндровым «Антуанетт», весившим 170 фунтов и развивавшим 50 лошадиных сил. Винт, состоящий из двух алюминиевых лопастей, имел диаметр два метра, шаг один метр, был установлен на валу двигателя и при 1500 оборотах в минуту давал тягу 330 фунтов. Общая подъемная поверхность аэроплана составляла 650 квадратных футов, а вес, включая пилота, — 645 фунтов. Этот птицеподобный аппарат двигался по воздуху хвостом вперед, имея винт сзади, а пилот находился в небольшой корзине прямо перед крыльями. С помощью штурвала и рычага он мог управлять «хвостом», т. е. передним рулем, в стороны и по вертикали, таким образом управляя аппаратом в двух направлениях. Боковое равновесие сохранялось автоматически за счет двугранного наклона крыльев, чему иногда помогал пилот, перенося свой вес вправо или влево.

После нескольких дней предварительной настройки и испытаний Сантос-Дюмон был готов к рывку на своем новом аэромобиле. 22 августа 1906 года он совершил короткий пробный полет, первый, свидетелем которого стали в Европе после тайного эксперимента Адера. 23 октября он быстро прогнал эту странную машину по земле и смело взмыл в воздух, пролетая над взволнованными зрителями со скоростью 25 миль в час и покрыв расстояние 200 футов, тем самым завоевав кубок Аршдекона. Снова 12 ноября 1906 года он совершил четыре полета, последний из которых покрыл 220 метров за двадцать одну секунду, тем самым получив приз в 1500 франков, предложенный Аэроклубом Франции первому человеку, который пролетит 100 метров. Демонстрация была проведена перед широкой публикой и техническими свидетелями, включая официальный комитет Аэроклуба Франции, который сообщил, что аэроплан сохранял хорошее равновесие и истинную скорость парения, независимую от приобретенного импульса.

По сути, достижения 12 ноября были грубыми и примитивными; но по моральному эффекту они были очень важны. Они ознаменовали начало публичных полетов на аэропланах перед профессиональным и светским миром. Не было никакой патентной механики, которую нужно было скрывать, никакого секрета, который нужно было утаивать от конкурентов, как это окутывало работу более осмотрительных авиаторов в Европе и Америке. Если Сантос-Дюмон и не был первым, кто полетел, он был первым изобретателем аэроплана, который отдал свое искусство миру и открыл настоящие публичные полеты в присутствии технических специалистов, так же как он положил начало современному моторному воздухоплаванию. Его либеральный энтузиазм и энтузиазм его коллег, как аэропланистов, так и покровителей, быстро сделали Францию главной ареной авиации в мире, по крайней мере на данный момент. Зараза, конечно, быстро распространится и охватит весь цивилизованный мир.

Нетрадиционный рывок Сантос-Дюмона в воздух прозвучал как похоронный звон по «лилиентализму». Этот медленный метод служил для того, чтобы с пользой проводить время в девяностые годы, пока бензиновый двигатель еще развивался. Но имея в руках «Антуанетт», какой живой человек, особенно какой живой француз, мог возиться долгие годы на песчаных холмах? Почему бы не установить аппарат на маленькие колеса и не сделать осторожную маленькую пробежку; затем, после некоторой настройки, сделать больше пробежек, за которыми последуют безобидные прыжковые полеты? Это было бы так легко, так увлекательно, так поучительно. Насколько лучше, чем совершать две тысячи предварительных прыжков вниз по склону холма с телом, болтающимся в воздухе, чтобы сохранить равновесие, а затем переделывать всю раму, прежде чем можно будет успешно применить двигатель! Двигатель «Антуанетт», установленный на грамотно спроектированном аэроплане Хенсона, сделал бы ненужной всю школу Лилиенталя. Однако они проделали благородную и своевременную работу, ожидая развития бензинового двигателя. Эта школа добилась успеха окольным путем, потому что метод Хенсона не был доступен до нынешнего века из-за отсутствия дешевого, легкого двигателя. Когда он появился, «лилиентализм» быстро сошел на нет. Другими словами, метод Лилиенталя был преходящим удобством, а не необходимостью. Его можно было бы очень выгодно использовать во времена Кэли для развития искусства планирования и парения; но во времена Сантос-Дюмона и его коллег полет по методу Хенсона ворвался бы в мир благодаря своей превосходной ценности и сопутствующему прогрессу, даже если бы школы Лилиенталя никогда не существовало. Это иллюстрируется тем фактом, что Сантос-Дюмон преуспел без помощи приверженцев песчаных холмов.

PLATE XXII.

SANTOS-DUMONT’S BIPLANE.

Photo E. Levick, N. Y.

SANTOS-DUMONT’S DEMOISELLE.

(Courtesy A. J. Moisant.)

Следующим смелым аэропланистом, взбудоражившим мир авиации, был Анри Фарман, также приверженец летательного аппарата на колесах. Он был опытным автомобилистом, поэтому привык к быстрой езде. Летом 1907 года он получил от братьев Вуазен аэроплан, показанный на илл. XXIII. С ним он совершил ряд предварительных полетов осенью, доказав, что его аэроплан обладает подходящей устойчивостью и движущей силой. 26 октября на правительственном плацу в Исси-ле-Мулино он превзошел рекорд Сантос-Дюмона, пролетев 771 метр. Но это было для него второстепенным; он готовился выиграть приз Дойч-Аршдекона в 50 000 франков, предложенный первому человеку, который пролетит один километр по возвратному маршруту. 12 января он созвал комитет Аэроклуба Франции, чтобы засвидетельствовать испытание на следующий день. На следующее утро в десять часов, при спокойной и ясной погоде, его большая машина пробежала сто ярдов по курсу, затем грациозно поднялась в воздух и устремилась к 500-метровому столбу. Здесь, сделав широкий поворот, она благополучно развернулась и вернулась, пройдя линию старта в элегантном полете, тем самым выиграв главный приз.

Аппарат, с помощью которого Фарман достиг своего первого успеха и который в общих чертах напоминает его последующие триумфальные летательные аппараты, кажется гибридом змея Харгрейва и планера Шаню, имеющим горизонтальную рулевую плоскость Максима спереди. Как показано на рисунке, он был установлен на четырех велосипедных колесах; управлялся вверх и вниз передней плоскостью, а в стороны — коробчатым рулем, видимым сзади. Пилот, сидящий между большими несущими поверхностями и перед своим двигателем, управлял этими рулями отдельно, нажимая или вращая штурвал, и способствовал автоматическому боковому равновесию, раскачивая свое тело. Аппарат имел 559 квадратных футов несущей поверхности, весил 1100 фунтов и нес 50-сильный двигатель «Антуанетт», приводящий в действие единственный двухлопастной алюминиевый пропеллер диаметром 6,9 фута с шагом 3,6 фута, напрямую соединенный с валом двигателя. Устойчивость в мягкую погоду была настолько велика, что Фарман за первые несколько недель практики совершил более 200 полетов длиной от 100 до 500 ярдов без серьезных происшествий. Однако в порывистую погоду его машина была недостаточно устойчивой и небезопасной вблизи земли. Это возражение было устранено позже путем добавления гибких краев крыльев для контроля бокового равновесия.

Эпоха призовых полетов была таким образом довольно уверенно открыта слабыми, но очень важными публичными демонстрациями Сантос-Дюмона и Анри Фармана. Другие публичные летуны быстро последовали за ними. Делагранж, Блерио, Кертисс вскоре стали международными фигурами, не говоря уже о многочисленных более поздних авиаторах. Это были люди оригинальности, мастерства и энергии, которые вскоре оказались на переднем крае, оспаривая мировые лавры и славно их завоевывая.

PLATE XXIII.

FARMAN BIPLANE, 1908.

(Courtesy W. J. Hammer.)

FARMAN BIPLANE, 1909.

HARMON IN FARMAN BIPLANE.

Леон Делагранж, скульптор-изобретатель, который первым продемонстрировал биплан 30 марта 1907 года, в 1908 году стремился перелететь Фармана. Теперь он усердно практиковался на военном плацу в Исси-ле-Мулино, большом поле, которое военный министр разрешил Аэроклубу Франции использовать для таких целей. Здесь он и Фарман в дружеском соревновании летали изо дня в день по постепенно увеличивающимся курсам. Временами к ним присоединялись другие авиаторы, и таким образом плац в Исси стал знаменит как авиационная школа.

Новый соперник Фармана добился поразительного прогресса во время тех частых испытаний в марте 1908 года. «Только представьте, — говорит он, — что в течение недели я смог завершить свое образование как авиатор». 17 марта он совершил официальный полет на 269,6 метра, тем самым выиграв приз в 200 франков, предложенный Аэроклубом Франции для новичка, который пролетит более 200 метров. Четыре дня спустя он вступил в состязание с Фарманом. Были установлены два столба на расстоянии 500 метров друг от друга, чтобы отметить точки, вокруг которых должны были соревноваться люди. Машины были выведены из своих ангаров утром, тускло поблескивая сквозь густой туман, и прошли некоторые предварительные испытания. Затем Фарман совершил полет на 2004,8 метра, дважды облетев курс за 3 минуты 31 секунду. Таким образом, он утроил свой полет, принесший главный приз в январе. Вскоре Делагранж поднялся в воздух и пролетел 1500 метров за 2,5 минуты. Будучи побежденным Фарманом, он пригласил своего успешного соперника занять место позади него, и они вдвоем улетели низко над землей, покрыв расстояние 50 метров. Это была первая поездка, когда-либо совершенная двумя людьми на одной летающей машине. Впервые также две машины летели в соревновании по значительному курсу.

Делагранж продолжал преследовать Фармана в борьбе за чемпионство. 11 апреля он пролетел 2500 метров и превысил бы официальный рекорд Фармана в 2004 метра, если бы не коснулся земли. На следующий день он вызвал официальный комитет Аэроклуба Франции, чтобы засвидетельствовать и замерить время его выступления. Столбы были установлены в углах треугольника на расстоянии 350, 200 и 275 футов друг от друга соответственно. Вокруг этого курса он пролетел почти пять раз, покрыв расстояние 5575 метров за 9¼ минут. Из этого диапазона последние 3925 метров были покрыты без касания земли. Таким образом, наконец, он перелетел Фармана и установил новый официальный рекорд, причем общее расстояние, фактически покрытое, составило около десяти километров, или примерно шесть миль. Это положило конец, по крайней мере временно, дружескому соревнованию в Исси; ибо теперь авиаторы разделились: Фарман отправился в Бельгию, Делагранж — в Италию.

Удача Делагранжа сопровождала его за границей. 24 мая он провел несколько впечатляющих демонстраций на Марсовом поле в Риме в присутствии военного министра и тридцати тысяч человек. 27 мая он летал перед королем и королевой Италии и многими другими придворными особами, оставаясь в воздухе девять с половиной минут, тем самым превзойдя все предыдущие европейские рекорды по выносливости и дальности. Но это было только предварительно. Утром 30 мая он снова вышел на Марсово поле, дул легкий ветерок. Его машина быстро покатилась по земле, затем грациозно описала десять кругов в воздухе на высоте от четырех до семи метров, покрыв официальное расстояние 12,75 километра и оставаясь в воздухе 15 минут 26 секунд. 22 июня в Милане он летал перед 15 000 человек на Марсовом поле, покрыв семнадцать километров за 16 минут 30 секунд. Наконец, 6 сентября в Исси-ле-Мулино он пролетел 29 минут 54 секунды, покрыв 14,8 мили, что стало его главным достижением за год. Поскольку два только что упомянутых полета превзошли все предыдущие официальные по продолжительности, кажется, что Делагранж четыре раза побил мировой рекорд в течение пяти месяцев, увеличив свое собственное время с шести с половиной минут в апреле до примерно тридцати минут в сентябре, или почти в пять раз.

Тем временем Фарман делал быстрые успехи, собирая призы и завоевывая широкую известность. 30 мая в Генте, Бельгия, взяв с собой г-на Аршдекона, он пролетел 1241 метр на высоте семи метров. Таким образом, он установил новый рекорд с двумя людьми и выиграл пари на 1200 франков, заключенное с Сантос-Дюмоном и Аршдеконом против г-на Шаррона, который утверждал, что летательный аппарат не сможет в течение года нести двух человек весом по шестьдесят килограммов каждый. 6 июня он пролетел 20 минут 20 секунд, покрыв 19,7 километра, тем самым снова увеличив мировой рекорд и выиграв приз Арманго в десять тысяч франков для первого авиатора, который продержится в воздухе пятнадцать минут во Франции. 29 сентября и 2 октября в Шалоне он последовательно увеличивал мировой рекорд и достиг своих лучших результатов за год. Первое из этих испытаний длилось 42 минуты, покрыв 24,5 мили; второе длилось 44,5 минуты, покрыв 25 миль. Этот последний полет был в сорок раз длиннее январского, который принес ему главный приз в пятьдесят тысяч франков, и является хорошим показателем удивительного прогресса в авиации, достигнутого во Франции в течение 1908 года. Между этими двумя выступлениями, 30 сентября, он совершил перелет из Шалона в Реймс, расстояние 27 километров, за двадцать минут. Этот полет был совершен над деревьями и домами, иногда на высоте 200 футов, и был первым перелетом из города в город, когда-либо совершенным. На следующий день он выиграл приз в 500 франков за высоту, пролетая над воздушными шарами в 82 футах от земли. Таков был оживленный темп, который Фарман задал остальному миру.

Г-н Кертисс пришел в бизнес по строительству и эксплуатации воздушных кораблей и летательных машин благодаря частым контактам с изобретателями, которые приходили на его велосипедный завод в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, за помощью в проектировании и строительстве воздушных судов. Его особенно искали как конструктора движущего механизма, так как он обладал особым мастерством и опытом в производстве легких бензиновых двигателей. Как эксперт по двигателям, он был приглашен в лабораторию доктора Александра Грэма Белла в Бейн-Бри, недалеко от Баддека, Новая Шотландия, летом 1907 года. Доктор Белл разработал свои удивительно легкие, прочные и устойчивые тетраэдрические змеи до такой степени, что хотел превратить их в «аэродромы», применив легкий движущий механизм. Соответственно, он пригласил двух молодых канадских инженеров, Ф. У. Болдуина и Дж. А. Д. Маккерди, проконсультироваться с ним относительно структурных деталей его предполагаемого летательного аппарата и заключил контракт с г-ном Кертиссом на поставку движущей силы. Эти джентльмены вместе с лейтенантом Т. Селфриджем, гостем доктора Белла, развили так много независимых идей, что миссис Белл предложила преимущество формирования научной организации, одновременно предложив капитал, необходимый для экспериментов. Действуя по этому совету и щедрому предложению, они сформировали ныне знаменитую Авиационную экспериментальную ассоциацию, целью которой было создание практического аэроплана, движимого по воздуху собственной движущей силой и несущего человека.

PLATE XXIV.

THE RED WING.

CURTISS BIPLANE.

CURTISS BIPLANE WITH PONTOONS.

После нескольких предварительных планирующих полетов под уклон и исследований с безмоторным аэропланом, ассоциация 12 марта 1908 года представила свою первую динамическую машину, «Red Wing», показанную на илл. XXIV, чтобы разогнать ее по льду озера Кьюка, недалеко от завода Кертисса; цель состояла не в том, чтобы летать, а в том, чтобы проверить эффект вертикального руля. К удивлению двадцати пяти наблюдателей, машина, пробежав двести футов по льду, безмятежно поднялась в воздух и пролетела 319 футов. «Это, — говорит доктор Белл, — была первая публичная демонстрация полета аппарата тяжелее воздуха в Америке». Примечательно также, что эта машина была завершена и готова к испытаниям менее чем через семь недель с момента начала. Ее конструкция, хотя и воплощала предложения каждого члена ассоциации, приписывалась главным образом лейтенанту Селфриджу, который принял ведущее участие в разработке планов и дал им свое окончательное одобрение, поскольку ассоциация намеревалась предложить каждому человеку шанс создать летательную машину по своим собственным представлениям, подкрепленную опытом и либеральными советами своих товарищей.

Поскольку преимущество полетов со льда было предложено за несколько лет до смерти Лилиенталя, кажется удивительным, что этот метод не дал важных результатов раньше в развитии авиации. Ровное ледяное поле — такое идеальное место для испытания динамического аэроплана, что предыдущий опыт планирования казался бы ненужным, при условии, что машины были спроектированы с достаточным знанием элементарных принципов устойчивости и управления. Даже практика на планерах могла бы эффективно проводиться над ровным ледяным полем после того, как импульс был приобретен с помощью силы тяжести или буксировочного троса. Имея достаточный импульс, авиатор мог осторожно проверить свои рули, не поднимаясь, затем, после небольшого опыта, совершить короткие планирующие полеты в воздухе и, таким образом, быть готовым к установке двигателя. Приземление или падение на ровный лед на большой горизонтальной скорости с небольшой высоты гораздо менее болезненно, чем падение на землю, как знает по опыту каждый смелый конькобежец.

Аэроплан II, спроектированный г-ном Болдуином при содействии его коллег и их общего опыта, напоминал аппарат лейтенанта Селфриджа в ферменной конструкции своих поверхностей корпуса, но был установлен на колесах и снабжен торсионными законцовками крыльев для бокового управления. При испытании он оказался легким в запуске и посадке, помимо того, что очень быстро реагировал на управление тремя рулями. В руках г-на Кертисса 22 мая этот аэроплан, названный «White Wing», пролетел 1017 футов за 19 секунд и плавно приземлился на вспаханное поле. Это в то время был самый длинный полет, когда-либо совершенный авиатором в его первой поездке на аппарате тяжелее воздуха.

Теперь настала очередь г-на Кертисса быть капитаном проектирования и строительства. Под его руководством аэроплан III, названный «June Bug», был представлен в месяц медовых месяцев. Он отличался от двух предыдущих наличием коробчатого хвоста; а также покрытием из нансука вместо красного и белого шелка, которые характеризовали «Red Wing» и «White Wing».

После некоторой практики этот летательный аппарат вел себя так хорошо, что казался способным выиграть кубок «Scientific American», предложенный за публичный полет на один километр по прямой. Соответственно, официальное испытание было организовано с комитетом Аэроклуба Америки на четвертое июля 1908 года. Это был первый официальный полет в западном полушарии, и он оказался во всех отношениях наиболее удовлетворительным. Машина пролетела 2000 ярдов по S-образному курсу со скоростью 39 миль в час, продемонстрировала восхитительное управление и имела достаточную движущую силу. Выступление было намеком и предзнаменованием победных полетов, которые должны были состояться в следующем году. Поскольку Ассоциация теперь отправилась в летний дом доктора Белла, эксперименты в Хаммондспорте завершились на этот сезон.

1908 год также принес счастливое завершение долгим и настойчивым экспериментам Луи Блерио, самого прославленного пионера и чемпиона моноплана. Начав в 1900 году, он пробовал один тип летательной машины за другим, пока не стал всемирно известным благодаря своей изобретательности, смелости, живописным авариям и спасениям на волосок от смерти. Пока он не был убит, он был уверен в прогрессе; ибо у него были все данные, обеспечивающие успех. Он обладал энергией ранней зрелости, родившись в 1872 году; он имел основательную техническую подготовку Центральной школы искусств и мануфактур, которую окончил в 1895 году; он обладал необычайным талантом к изобретательству и конструкторским деталям; он обладал доблестью, мужеством и хладнокровием, необходимыми для испытания строптивых и опасных летательных аппаратов; он находился в самом активном центре авиации в мире; у него также были достаточные средства. Если он поздно достиг успеха, то это потому, что он предпочитал развивать оригинальные идеи и не мог довольствоваться простым копированием своих предшественников.

Как и многие другие новички в авиации, Блерио начал с попытки построить машину с машущими крыльями, которая должна была летать, как птица. Она должна была приводиться в действие двигателем на углекислом газе. В 1904 году он отказался от своей первой машины птичьего типа и обратился к аэропланам, начав с биплана типа Фармана или Вуазена. Его вторая машина была построена Габриэлем Вуазеном, одним из самых опытных пионеров-производителей аэропланов. Этот биплан, не оснащенный двигателем, был установлен на поплавках, буксировался по Сене моторной лодкой и поднялся с поверхности, неся Вуазена в качестве пилота. «Blériot III», состоящий из эллиптических ячеек или несущих поверхностей и оснащенный двумя двигателями «Антуанетт» по 25 лошадиных сил каждый, был испытан без успеха на озере Энгиен в течение 1905–6 годов. «Blériot IV» был сделан из четырехугольных ячеек и запущен в Багателе в 1906 году, неся солдата Пейре; но разбился о землю в своем первом испытании. Наконец, в 1907 году «Blériot V», на который сел сам изобретатель, поднялся в воздух и успешно полетел, но ему не хватало устойчивости. Его шестой аэроплан был типа Лэнгли, оснащенный 24-сильным двигателем, затем 50-сильным «Антуанетт»; но он был неустойчив в продольном направлении. Однажды он преодолел 184 метра, затем упал с высоты 25 метров и был разбит о землю. Его седьмой был одним из самых быстрых из когда-либо построенных, развивавшим скорость почти 80 километров в час и в двух частных испытаниях покрывшим расстояние 500 метров. Таким образом, семь лет пролетели, оставив Блерио все еще в пробном периоде его работы. Но теперь он был на пороге карьеры блестящего успеха, который вскоре принес ему высшие почести на родине и во всем мире.

После различных второстепенных полетов весной и летом 1908 года Блерио 31 октября того знаменательного в авиации года решил предпринять путешествие по пересеченной местности, как это сделал Фарман днем ранее. Как помнится, Фарман летел из Шалона в Реймс над деревьями и домами, расстояние почти 17 миль, тем самым совершив первый в истории перелет из города в город. Блерио собирался немедленно улучшить этот рекорд, пролетев по замкнутому кругу, охватывающему несколько деревень.

Его знаменитый полет по пересеченной местности был направлен из Тури в Артене, деревню в девяти милях оттуда. Оседлав свой аэроплан «VIII-ter» в середине дня, в присутствии большого собрания, Блерио последовал курсом, показанным на рис. 40. В окрестностях Артене он приземлился на несколько минут. После небольшого ремонта своего магнето он снова поднялся, развернулся и взял курс на дом. На полпути своего обратного пути он снова остановился на несколько минут в деревне Сантильи; затем легко снова поднялся и полетел в окрестности своего стартового пункта. Таким образом, он пролетел около 17 миль по замкнутому кругу. Это выступление, вместе с выступлением Фармана днем ранее, положило начало периоду воздушных путешествий на аппаратах тяжелее воздуха. Оно настолько сильно повлияло на чувства общества, что в Тури был воздвигнут памятник в ознаменование славного достижения.

PLATE XXV.

BLÉRIOT FLYING OVER TOURY-ARTENAY CIRCUIT.

BLÉRIOT MONOPLANE NO. VIII.

BLÉRIOT MONOPLANE NO. IX.

Fig. 40.—Blériot’s Toury-artenay Aëroplane Circuit, 1908.

Хороший вид на знаменитый моноплан в его прославленном путешествии по пересеченной местности представлен на илл. XXV. Он состоял из единственной несущей поверхности, прочно прикрепленной к длинному ферменному позвоночнику, установленному на трех колесах и несущему на переднем конце бензиновый двигатель и пропеллер, а на заднем конце — два руля, причем третий, или боковой, руль был помещен на законцовках крыльев. Часть ферменной рамы была покрыта, чтобы минимизировать атмосферное сопротивление раме, пилоту и двигателю. Вертикальный руль сзади поворачивал машину вправо или влево; горизонтальный задний руль контролировал высоту и тангаж машины; торсионные законцовки крыльев контролировали боковую устойчивость и могли использоваться для наклона аэроплана или проверки его крена, как в машинах Райта и Кертисса. Аппарат демонстрировал легкое равновесие в воздухе и обладал хорошей устойчивостью благодаря своей стреловидной структуре и системе управления с тремя рулями. Это был сильный соперник ранее замеченных бипланов и вестник лучших вещей, которые должны были прийти.

Тем временем братья Райт возобновили свою полевую практику. В течение мая 1908 года они испытывали свой знаменитый аэроплан 1905 года, оснащенный увеличенной мощностью двигателя и несущий двух пассажиров в вертикальном положении. Было совершено несколько коротких полетов на скоростях от 41 до 44 миль в час, показывающих, что весь механизм был адекватным и эффективным. Но 14 мая ложное нажатие на рычаг, сделанное Уилбуром Райтом, привело летательный аппарат к земле, разбив его слишком сильно, чтобы его можно было отремонтировать за несколько дней, доступных для экспериментов. Эти полеты были лишь предварительными к официальным испытаниям, назначенным на приближающееся лето; ибо братья заключили контракт на поставку одной машины Корпусу связи Соединенных Штатов, другой — французскому синдикату.

Главный офицер связи армии Соединенных Штатов в декабре 1907 года выпустил спецификации и пригласил заявки на летательную машину, по-видимому, далеко опережающую искусство. Летательный аппарат должен был нести двух человек общим весом 350 фунтов, должен был оставаться в воздухе один час непрерывно и должен был поддерживать среднюю скорость 40 миль в час в полете по пересеченной местности туда и обратно, покрывая расстояние десять миль. Подрядчик должен был обучить двух офицеров управлять летательным аппаратом. Кроме того, машина должна была быть способна пролететь 125 миль без остановки. Требования казались суровыми даже тем, кто хорошо разбирался в авиации. Тем не менее, были получены две заявки; одна от братьев Райт на биплан стоимостью 25 000 долларов, другая от г-на А. М. Херринга на биплан стоимостью 20 000 долларов. Обе заявки были приняты на лето 1908 года; но только контракт Райтов был в конечном итоге выполнен.

Примерно в то же время изобретатели из Дейтона продали свои патентные права во Франции синдикату в этой стране. Контракт предусматривал машину для двух пассажиров, имеющую скорость 50 километров в час и дальность 125 миль. Кроме того, изобретатели согласились обучить трех учеников управлять аэропланом. Выполнение этих двух контрактов заняло несколько месяцев, но не представило никаких серьезных трудностей. Хотя ни один из братьев никогда не летал час и хотя оба были сравнительно неквалифицированными операторами, они имели такую веру в свое изобретение, что взялись публично запустить себя в неиспытанных машинах: Уилбур Райт во Франции, Орвилл в Америке, примерно в одно и то же время.

Из этих двух испытаний первое, проведенное Орвиллом Райтом в Форт-Майере близ Вашингтона, поначалу было наиболее успешным. После нескольких коротких предварительных полетов он внезапно поразил мир феноменальным пилотированием. Утром 9 сентября 1908 года он совершил полет над плацем продолжительностью 57 минут 31 секунду, а вечером того же дня — еще один полет длительностью один час три минуты, на этот раз перед толпой именитых зрителей. Сразу после этого он взял на борт лейтенанта Фрэнка П. Лама для шестиминутного полета. Эти рекорды улучшались день ото дня, и все предвещало успех официальных испытаний на скорость и выносливость. Однако 17 сентября, во время полета с лейтенантом Селфриджем на высоте около 75 футов, лопасть правого пропеллера задела и ослабила расчалку заднего руля. Проволока мгновенно намоталась на лопасть, переломив ее посередине. Аппарат стал неуправляемым и стремглав рухнул на землю, выбросив людей лицом на твердую почву, что привело к смертельному ранению лейтенанта Селфриджа и тяжелым травмам мистера Райта. Лейтенант Селфридж не пришел в сознание и скончался в течение трех часов от ран на лбу и сотрясения основания мозга. Мистер Райт получил перелом левого бедра и двух ребер с правой стороны. Аэроплан был сильно поврежден в своей конструкции, но двигатель остался практически целым. Эта авария положила конец испытаниям в том сезоне, но вскоре была назначена дата их возобновления в следующем году.

PLATE XXVI.

WRIGHT BIPLANE OF 1908.

STANDARD WRIGHT BIPLANE OF 1910.

WRIGHT RACING BIPLANE OF 1910.

Уилбур Райт начал свои демонстрационные полеты для французского синдиката на равнине Овур, в десяти милях от Ле-Мана, Франция, 8 августа 1908 года. В течение нескольких недель его полеты были очень короткими из-за капризного состояния двигателя, но к середине сентября эта трудность была устранена. После аварии с братом он несколько дней не летал, а затем, чтобы успокоить своих сторонников, побил мировой рекорд, пролетев расстояние более 52 миль и оставаясь в воздухе 1 час 31 минуту 25 секунд. После этого он часто совершал длительные полеты, обычно беря с собой пассажира, а в нескольких случаях — даму. Его выносливость, высота полета, непринужденность и совершенный контроль поразили и привели в восторг Европу. Попутно он завоевал несколько ценных призов, побив французские рекорды по продолжительности, дальности и высоте. Однажды он поднялся на высоту 380 футов. 21 сентября он пролетел 42 мили за 1 час 31 минуту; 11 октября он вез пассажира в течение часа и десяти минут; наконец, в последний день года он пролетел 77 миль за два часа двадцать минут, тем самым выиграв столь желанный приз Мишлен в двадцать тысяч франков за наибольшее расстояние, пройденное за год. Это был триумфальный финал самого прогрессивного и насыщенного событиями года в авиации — первого года показательных полетов, года открытия благородного искусства.

Завершив к концу 1908 года испытания на скорость и дальность в Ле-Мане, Уилбур Райт отправился в По, на юге Франции, для зимних тренировок со своими тремя учениками: графом де Ламбером, Полем Тиссандье и Альфредом Лебланом. Здесь, на обширном испытательном поле в Пон-Лонг, в шести милях от По, он имел просторный ангар с мастерской с одной стороны и помещениями для авиатора и его механиков с другой. Он прибыл со своими учениками 14 января, а на следующий день к нему присоединились брат и сестра, последовавшие за ним из Парижа; Орвилл к тому времени уже оправился от травм, полученных в Форт-Майере. Вскоре аппарат был собран, и в начале февраля начались регулярные занятия, при которых имелась пара рычагов для инструктора и еще одна пара для пассажира. Ученики быстро овладели искусством управления: сначала им разрешалось контролировать один рычаг, пока мистер Райт держал другой, затем им доверяли управление всем аппаратом с наставником в качестве пассажира, и, наконец, они сами становились учителями недавно освоенного искусства. Для достижения мастерства требовалось всего несколько часов практики, при этом общее время пребывания в воздухе едва достигало половины дня для каждого ученика, хотя уроки растягивались на многие дни.

Приятной особенностью пребывания в По и Ле-Мане было количество и характер посетителей, а также безграничный энтузиазм, проявленный к новому искусству. Десятки тысяч людей из соседних мест и туристы со многих уголков земли собирались, чтобы увидеть полеты: государственные деятели, военные офицеры, научные и парламентские делегации, представители бесчисленных периодических изданий. Королева Маргарита, пропустившая полет во время своего первого визита в Ле-Ман, приехала во второй раз и простояла на поле три часа, очарованная удивительным воздушным экипажем. Король Испании Альфонсо XIII, посетивший аэродром в По 20 февраля, проявил живейший интерес и восторг, осматривая аэроплан и наблюдая за его полетом — сначала с одним пилотом, затем с дополнительным пассажиром. Он занял место в аппарате рядом с мистером Райтом, обсудил его работу и выразил глубокое сожаление, что государственные дела не позволяют ему совершить полет. Месяц спустя король Англии, находившийся в Биаррице, приехал в По, где остался, чтобы стать свидетелем двух необычайно красивых полетов. Он выразил величайшее удовольствие от выступления, расспросил братьев о деталях устройства машины и поздравил их с достижением.