«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Новая машина напоминала своих предшественников по форме и маневрам, но отличалась размерами. Это был птицеподобный аппарат с параболически изогнутыми крыльями и двойным хвостом. Он имел размах 7 метров, площадь поверхности 14 квадратных метров, весил вместе с пилотом 200 фунтов и в спокойном воздухе мог планировать вниз по склону 9° со скоростью 9 метров в секунду. Это было очень эффективное планирование, работа силы тяжести составляла едва ли две лошадиные силы. При положении пилота лежа, как планировалось в конечном итоге, экономичность была бы еще выше.

PLATE XVI.

LILIENTHAL’S MONOPLANE GLIDER.

(Courtesy W. J. Hammer.)

LILIENTHAL’S BIPLANE GLIDER.

(Courtesy W. J. Hammer.)

PILCHER’S MONOPLANE GLIDER.

Считалось также, что аппарат обладает устойчивостью; и это было так, в некоторой мере, относительно тех двух осей, которые соответствовали двум рулям; но управление относительно третьей оси, осуществляемое болтанием ног вправо или влево, было крайне грубым и примитивным. Это соответствовало его изречению: «изобрести — это ничто; сконструировать — это что-то; управлять — это все». Если бы он изобретал более разумно, он управлял бы легче и избежал бы тех диких и опасных танцев в пространстве. Более научное изречение гласило бы: «Эффективно спроектировать — это все, сконструировать — это рутина, управлять — это игра».

Удивительно, что Лилиенталь, наблюдательный, технически подготовленный, практически умелый, управлял в течение трех лет, а затем запатентовал воздушный планер, имеющий два руля, но лишенный третьего руля, или торсионного крыла, ныне так широко используемого во всем мире. Но, несомненно, он обдумывал устройство для сохранения бокового равновесия без смещения своего веса; ибо он признавал экономическое преимущество положения лежа на машине и заявлял, что это может быть сделано после того, как будут внесены некоторые важные улучшения в аппарат.

Совершив почти две тысячи полетов на своем моноплане, Лилиенталь в 1895 году построил двухповерхностный планер. Он нашел его еще более легким в управлении и теперь считал, что достаточно овладел искусством планирования, чтобы оправдать начало следующего, более трудного искусства подражания гребному полету птиц. Он сконструировал девяностофунтовый двигатель мощностью две с половиной лошадиные силы, чтобы приводить в действие крылья своего планера; но, прежде чем применить этот мотор, он отправился на Риновские холмы за небольшим дополнительным опытом в планировании. Ранее он оставался в воздухе от двенадцати до пятнадцати секунд; но он хотел превзойти этот рекорд.

9 августа 1896 года он совершил длинный полет, чтобы доказать эффективность горизонтального руля, а затем хотел предпринять второй полет максимально возможной продолжительности. У него не было предчувствия, что этот полет окажется катастрофическим. Отдав часы своему помощнику, он отправился по ровному курсу, но внезапно клюнул носом и рухнул на землю с высоты пятидесяти футов. Его вытащили из-под обломков со сломанным позвоночником, от чего он скончался на следующий день.

Машина, на которой отец воздушного планирования совершил свой последний полет, показана на таблице XVI. Об опасном характере ее конструкции мистер Шанют пишет так: «Две поверхности удерживались вместе двумя стойками, или вертикальными столбами, с несколькими расчалками, но соединительные узлы были слабыми, и не было ничего похожего на ферменную конструкцию. Это в конечном итоге стоило ему его полезнейшей жизни. За две недели до этой прискорбной потери для науки герр Вильгельм Кресс, выдающийся и опытный авиатор из Вены, наблюдал несколько полетов Лилиенталя на его двухпалубном аппарате. Он заметил, что он был сильно расшатан и шаток, и написал мне после аварии:

Будет замечено, что Лилиенталь уделял должное внимание достоинствам как моноплана, так и биплана — двух знакомых типов, находящихся в оживленной конкуренции в настоящее время. Первый он нашел в природе; второй он мог бы найти в Англии, как разработки, главным образом, Уэнема и Филлипса. Его пример и престиж многое сделали для продвижения биплана; но, по-видимому, у него не было очень твердого предпочтения ни к одному из них. Хотя он нашел свой биплан очень удовлетворительным, он подумывал о возвращении к моноплану.

В апреле 1896 года он писал: «Я сейчас занят конструированием аппарата, в котором положение крыльев можно изменять во время полета таким образом, что балансировка не осуществляется путем изменения положения центра тяжести тела. По моему мнению, это означает значительный прогресс, так как это повысит безопасность. Это, вероятно, заставит меня снова отказаться от двойных несущих поверхностей, так как это устранит необходимость, которая привела меня к их принятию». Таким образом, он, по-видимому, беспристрастно изучал оба типа и изобрел средство для балансировки машины без смещения центра масс.

Лилиенталь дал мощный и постоянный импульс авиации как своими трудами, так и практическим опытом в воздухе. Он первым количественно показал преимущество изогнутых крыльев с помощью тщательно выведенных таблиц давления ветра; затем он сам сел на крылья и научил мир, смелыми и частыми полетами, искусству воздушного планирования под действием силы тяжести. Два оставшихся достижения, динамический и парящий полет, он должен был предпринять как можно скорее. Если бы его жизнь была пощажена, он, несомненно, внес бы большой вклад в развитие этих искусств, как примером, так и прямыми усилиями; ибо он был в расцвете сил, полон энергии и смелости, высоко оснащен и пылко предан своей любимой науке. Он начал свои занятия авиацией в возрасте тринадцати лет и умер в возрасте сорока восьми лет.

Среди восхитительных черт отца парящего полета следует упомянуть его научную щедрость и корпоративный дух. Хотя он запатентовал свое изобретение, он не скрывал и не утаивал свои открытия, когда мог их должным образом опубликовать. Эти открытия были сделаны ценой больших жертв времени и средств и должны были казаться ему ценными коммерческими секретами; тем не менее, он опубликовал все свои научные данные, теории и наблюдения; он поощрял своих собратьев в разных странах наблюдать и подражать его экспериментам, тесно делиться его с трудом развитыми знаниями об авиации, объединить с ним усилия в ускорении наступления практического полета. Таков корпоративный дух, который всегда преобладал среди истинно научных людей, в отличие от корыстных и коммерческих; таковы бескорыстные исследователи, которых мир рад чтить как за их гений, так и за их щедрый вклад в общее и постоянное достояние человечества.

Перед своей смертью Лилиенталь имел удовольствие знать, что компетентные ученики подражают ему в теории и практике. Одним из самых ранних и способных из них был Перси С. Пилчер, помощник лектора по военно-морской архитектуре и морской инженерии в Университете Глазго. Летом 1895 года он построил планер, показанный на таблице XVI. Это, как и у Лилиенталя, был двуххвостый моноплан, изогнутый спереди и сзади; но, будучи лучше его для ручного управления, он был прямым от кончика до кончика, как проекты Хенсона, Пено и других предшественников. Это улучшение было введено для того, чтобы боковые порывы ветра не раскачивали аппарат так легко, как они делают это с V-образными планерами. Его лучший планер, «Ястреб», показанный на рисунке, имел крылья, изогнутые один к двадцати, примерно на одну треть от их передней кромки. Иногда он планировал вниз по склону; в других случаях его буксировали или запускали, как воздушного змея, с помощью шнура, проходящего через пятикратный множительный механизм, и тянули бегущие мальчики или лошадь. В обоих случаях он управлял машиной к своему удовлетворению, совершая в 1897 году плавные спуски длиной 700 футов с высоты 70 футов. Он также посещал Лилиенталя, но только после достижения успеха у себя на родине.

Приобретя некоторый навык в планировании, мистер Пилчер начал работу над силовой машиной. Она должна была приводиться в движение винтом, работающим от нефтяного двигателя, и должна была быть установлена на колесах с жесткими пружинами. Наблюдая свою скорость спуска при планировании, он вычислил, что две лошадиные силы на буксировочном тросе поднимут его и его машину, весящие вместе 220 фунтов. Подобный результат был получен, когда он летал как воздушный змей. Таким образом, он был на прямом пути к достижению полета человека на моноплане с винтовым двигателем и колесным шасси. Если бы он был более осторожным, он мог бы стать первым человеком, совершившим полет на практически применимом типе динамической машины; ибо он, по-видимому, сравнялся, если не превзошел своего немецкого учителя в проектировании аэропланов. Но, подобно учителю, он недостаточно позаботился о структурной прочности своего планера и слишком смело бросал вызов опасностям порывистой погоды. В один штормовой день, 30 сентября 1899 года, желая порадовать нескольких человек, приехавших издалека, чтобы увидеть его, он совершил два пробных полета в парке джентльмена недалеко от Регби. Второй из них оказался фатальным. Зрители услышали треск, увидели, как сломался хвост, и весь аппарат рухнул на землю. Бедный Пилчер был смертельно ранен и скончался тридцать четыре часа спустя, так и не придя в сознание. Ему было тогда тридцать три года.

Если бы этот талантливый молодой британец и его немецкий наставник оба остались живы, между ними, несомненно, была бы приятная гонка и соперничество; ибо ученик формировал мнения и планы, достаточно расходящиеся с планами его учителя и друга. Он не одобрял высокие крылья Лилиенталя и низкий центр тяжести, ни его V-образную форму для бокового равновесия, ни его машущие кончики крыльев для движения, ни его метод запуска динамической машины. К счастью, оба опубликовали свои идеи и эксперименты, оставив своим преемникам задачу судить о достоинствах их проектов и добавлять любые улучшения, которые могли еще потребоваться для достижения окончательного успеха.

Одновременно с Пилчером мистер Октав Шанют и мистер А. М. Херринг в Америке подражали работе Лилиенталя. Мистер Шанют был опытным инженером-строителем, который ранее написал историю авиации и экспериментировал с многочисленными летающими моделями; мистер Херринг, его сотрудник в то время, был инженером-механиком, который помогал в экспериментах Лэнгли, а ранее летал на планере Лилиенталя и проводил исследования в области науки механического полета. 22 июня 1896 года в сопровождении двух помощников они отправились в лагерь среди песчаных дюн на южном берегу озера Мичиган, чтобы изучить искусство навигации на аэроплане без искусственной движущей силы. Мистер Шанют считал, что поддержание равновесия при любых обстоятельствах было в то время самой важной проблемой авиации; и что до тех пор, пока не будет обеспечена автоматическая устойчивость, было бы преждевременно и опасно применять мотор. Он хотел избежать, ибо не любил, метод балансировки Лилиенталя путем смещения тела и дикого дрыгания ногами в сторону звезд. Его главной целью, следовательно, было приобретение науки пилота; но, во-вторых, он хотел узнать многое об архитектуре планеров, поведении воздушных потоков, элементах движения и поддержания.

PLATE XVII.

CHANUTE’S FIVE DECK GLIDER.

HERRING IN CHANUTE BIPLANE.

HERRING’S COMPRESSED-AIR BIPLANE.

(Courtesy Carl Dientsbach.)

Они совершили несколько полетов на моноплане Лилиенталя; но, найдя его небезопасным и коварным, они отказались от него в пользу многокрылого планера, спроектированного Шанютом, который после многих эмпирических модификаций в размещении несущих поверхностей принял форму, показанную на таблице XVII. Этот планер напоминал биплан Лилиенталя тем, что поверхности были расположены вертикально друг над другом, пилот находился под ними, а руль — сзади; но это был пятиэтажный аппарат, крылья которого с обеих сторон могли отклоняться вперед и назад, чтобы центр подъемной силы всегда находился над центром тяжести, дабы предотвратить чрезмерное задирание носа или ныряние. Этот планер оказался очень послушным при двадцатимильном ветре, а при бризе в тринадцать миль планировал вниз по склону один к четырем.

После дальнейшего изучения пятиэтажный аппарат был заменен трехэтажным; который вскоре был лишен навязчивой и несущественной нижней поверхности, приняв таким образом знакомую форму, показанную на таблице XVII. Как будет замечено, это был радикально новый и элегантный проект, состоящий из двух наложенных друг на друга изогнутых поверхностей, удерживаемых вместе вертикальными стойками и диагональными проволоками, подобно ферме Пратта. Это был, по сути, знаменитый «планер Шанюта», который был скопирован столь многими последующими конструкторами бипланов.

Планер Шанюта весил 23 фунта, имел площадь 135 квадратных футов и легко нес общий вес 178 фунтов со скоростью 23 мили в час. Он был снабжен, как показано, боковыми плоскостями и двойным рулем, и последний был эластично соединен с основным корпусом для обеспечения устойчивости полета, по принципу эластичных кромок крыльев, использованных Д. С. Брауном в 1874 году. Этот аппарат оказался легким в управлении при запуске, планировании и посадке, причем смещение веса пилота на два дюйма соответствовало смещению на пять дюймов на моноплане Лилиенталя. Он был устойчив при скорости от двадцати до сорока миль в час относительно воздуха, даже когда ветер дул со скоростью семнадцать миль в час относительно земли. Угол спуска составлял от 7,5° до 11°, в зависимости от скорости и направления ветра. Работа силы тяжести, затрачиваемая на поддержание устойчивого полета, составляла две лошадиные силы на 178 фунтов, что является хорошим показателем при вертикальном положении пилота.

Лето прошло, прежде чем мистер Шанют смог усовершенствовать изобретение для автоматической устойчивости с помощью отклоняющихся крыльев; но в остальном эксперименты по планированию были очень удовлетворительными. Прочный и простой биплан, созданный за те несколько недель плодотворного изучения, хотя и не был оригинальным творением, будучи предвосхищенным теоретически и экспериментально в работах Уэнема, Стрингфеллоу, Лилиенталя, Филлипса и Харгрейва, был, тем не менее, важным вкладом в науку авиации благодаря своей прочности и простоте конструкции, эффективности, устойчивости и, что лучше всего для того времени, своему рекорду хороших полетов и безопасности. Все, кто мог это оценить, понимали, что добавление легкого мотора превратит его в динамический летательный аппарат, управляемый по крайней мере в мягкую погоду. Самым нетерпеливым, возможно, был мистер Херринг; ибо он не только освоил этот планер, но и несколько лет назад успешно летал на моделях с резиновым двигателем, очень похожих на него по конструкции. Эти два авиатора, следовательно, разошлись в разные стороны: Шанют продолжал стремиться к автоматической устойчивости, а Херринг нетерпеливо направлялся к динамическому полету кратчайшим доступным путем. Если бы они продолжали вместе практический курс, они могли бы еще до конца века предвосхитить, по крайней мере, ранние полеты французских авиаторов, если бы смогли сконструировать или купить адекватный мотор.

После некоторого дальнейшего развития воздушного планера для адаптации его к полету с двигателем, мистер Херринг начал строительство динамического аэроплана. Ранее он построил очень легкие паровые и бензиновые двигатели и считал последние лучшими для усовершенствованного летательного аппарата, хотя в первом экспериментальном испытании предпочитал пар или сжатый воздух.

Когда в октябре 1898 года в Сент-Джозефе, штат Мичиган, автор этих строк увидел мистера Херринга, тот собирался запустить биплан с приводом от сжатого воздуха, показанный на таблице XVII. Это был, по сути, моторизованный планер Шанюта-Херринга, стабилизированный двойным хвостом и управляемый смещением веса пилота, причем хвост был прикреплен эластично. Автор тогда предположил, что как планер, так и динамический аэроплан должны управляться полностью с помощью рулевых и балансировочных поверхностей, по принципу, изложенному в его статье 1893 года; и, в частности, указал, что боковое равновесие должно контролироваться путем изменения наклона крыльев с обеих сторон, в то время как двойной хвост должен использоваться для управления и стабилизации аэроплана в боковом и вертикальном направлениях; другими словами, что крутящий момент относительно каждой из трех прямоугольных осей машины должен быть получен от давления удара, тем самым устраняя необходимость смещения веса пилота. Мистер Херринг, не возражая против этого предложения, намекнул, что у него есть устройство для обеспечения контроля без смещения веса пилота, но полагал, что самым важным усилием на данный момент должно быть совершение короткого полета на машине в том виде, в каком она была, с целью привлечения капитала, а затем добавление управляющих устройств на досуге. Он рассчитывал убрать колеса, показанные на рисунке, удержать аэроплан против сильного бриза с озера Мичиган, запустить пропеллеры, принять парящую позу и лететь вперед несколько секунд против ветра.

Об успешном выполнении такого полета на расстояние семидесяти трех футов по прямой за восемь или десять секунд против ветра скоростью тридцать миль в час сообщалось в газете Chicago Evening News от 17 ноября того же года; однако автору настоящей книги не удалось установить имя репортера или какого-либо другого свидетеля этого события, которое, если оно правдиво, безусловно заслуживает проверки и подробной фиксации.

Следя за последователями пассивного полета, представленными Лилиенталем и его школой, мы упустили из виду большую пилотируемую птицу Клемана Адера, одного из самых выдающихся и успешных авиаторов того активного периода. Если сообщения правдивы, Адер может по праву претендовать на звание первого человека, совершившего полет на динамическом летательном аппарате. Однако следует заметить, что его достижения поначалу не вызвали во Франции большого подъема и энтузиазма. В то время существовал определенный скептицизм относительно практичности его устройства. Но позднее была принесена искренняя дань уважения: аппарат был помещен на Почетный стенд на Аэронавтическом салоне, проходившем в Гран-Пале в Париже в декабре 1908 года.

Клеман Адер начал свою жизнь с твердым намерением сколотить состояние, а затем построить практичный летательный аппарат. Выбрав профессию инженера-электрика, он быстро накопил достаточно капитала, как он полагал, для реализации своей ранней амбиции. Затем он посетил Африку, чтобы вблизи изучить больших парящих птиц, которых Муйяр описал с таким восхищением и живостью. Отправившись в Алжир, он переоделся арабом и с двумя арабскими проводниками отправился вглубь страны, где наблюдал за огромными парящими грифами, которых он приманивал кусочками мяса, чтобы они продемонстрировали перед ним свои чудесные маневры, кружась широкими кругами без взмахов крыльев от земли до неба.

После нескольких лет изучения анатомии и полета птиц Адер в возрасте сорока двух лет начал строить аэроплан. Его первая машина представляла собой птицеподобный моноплан на полозьях или колесах, приводимый в движение паровым двигателем мощностью 40 лошадиных сил, вращавшим винт, расположенный спереди. Общий вес составлял 1100 фунтов, размах крыльев — 46 футов, длина — 21 фут. «Эол», как он его назвал, прошел свое первое испытание на открытом воздухе утром 9 октября 1890 года на территории замка д’Арменвилье близ Гретца, причем часть трассы была подготовлена так, чтобы след от колес был виден. Когда все было готово к испытанию, Адер сел в машину в присутствии нескольких друзей, быстро проехал по земле, подгоняемый тягой пропеллера, затем поднялся в воздух и пролетел 150 футов. Таков отчет свидетелей того, что считается первым полетом человека на летательном аппарате с двигателем.

Впоследствии этот смелый изобретатель построил «Эол № 2», который с особого разрешения Военного министерства испытал на подготовленной трассе длиной 2400 футов в лагере Сатори. По этой трассе он прогнал свою машину несколько раз, а однажды пролетел 300 футов; но при посадке сломал одно из крыльев.

Адер, потратив к тому времени полтора миллиона франков на свои эксперименты, выставил «Эол» на обозрение, чтобы собрать деньги для их продолжения. В этом начинании он также преуспел, вскоре получив субсидию от французского Военного министерства на постройку аэроплана для его нужд. Его последующие труды кратко изложены в журнале Automobilia and Flight за февраль 1909 года следующим образом:

«В этих новых условиях мастерская на улице Пажу была оставлена ради более просторных помещений на улице Жасмен, где в мае 1892 года началось строительство «Авиона», причем все лица, занятые в строительстве, дали военную подписку о неразглашении. Сначала был построен двигатель, который испытали перед комиссией, состоящей из армейских офицеров и некоторых ведущих технических специалистов Франции. Было установлено, что он развивает 30 лошадиных сил при общем весе 32 килограмма; и даже сейчас, спустя семнадцать лет, он считается шедевром. Весной 1897 года «Авион» был готов к полетам. Как и его предшественники, он был смоделирован по форме летучей мыши; но, хотя крыльями нельзя было махать, их можно было складывать, а также выдвигать вперед или отводить назад в горизонтальной плоскости.

«Поскольку все казалось удовлетворительным, Адер сообщил военной комиссии, что готов пройти испытания; комитет встретился в мастерских на улице Жасмен 18 августа 1897 года; остался доволен машиной и приказал немедленно провести полеты в Сатори. Однако только 12 октября была предпринята попытка полета на тщательно охраняемой военной территории в присутствии генерала Менье. Аппарат преодолел расстояние в 1600 ярдов, и хотя он не летел, несомненно, что на этом расстоянии он несколько раз полностью отрывался от земли. Адер заявил, что в зависимости от того, были ли крылья выдвинуты вперед или отведены назад, от земли отрывались только передние или только задние колеса. Давление в генераторе в этот момент варьировалось от 3 до 4 атмосфер. При увеличении его до 6 или 7 атмосфер ни одно из колес не касалось земли.

«Удовлетворенный результатами испытания, генерал Менье созвал комиссию для дальнейших испытаний на следующий день, 14 октября 1897 года. К сожалению, утро было суровым и порывистым, что помешало бы многим современным авиаторам выкатить машину на открытое место. Но поскольку офицеры были собраны специально для этой цели, была предпринята попытка полета.

«После нескольких оборотов пропеллеров и нескольких ярдов, пройденных на умеренной скорости, мы оторвались на высокой скорости движения», — писал Адер, находившийся за штурвалом в этот памятный день. «Давление было около 7 атмосфер. Почти сразу вибрации заднего колеса прекратились, а вскоре после этого перестали ощущаться вибрации передних колес, что означало, что мы полностью оторвались от земли. К сожалению, ветер усилился, и мне было трудно придерживаться намеченной линии. Я увеличил давление до 9 атмосфер, и скорость сразу значительно возросла, вибрации снова прекратились, показывая, что мы еще раз оторвались от земли. Под влиянием ветра аэроплан постоянно стремился отклониться вправо, в сторону от круговой трассы, которая была для него намечена. Наконец, когда ветер дул сбоку, машина оказалась в довольно опасном положении, так как ее еще быстрее сносило с курса. Я увеличил давление еще больше и переложил руль до упора влево, в результате чего на несколько секунд машина вернулась к трассе и продолжала удерживаться в воздухе. Но бороться с ветром было невозможно, и, обнаружив, что машину несет к каким-то артиллерийским сараям, и несколько обескураженный скоростью, с которой земля, казалось, проносилась мимо, я остановил двигатель; последовал удар, и я оказался на земле».

«Адер не пострадал, но его машина была довольно сильно разбита. Она определенно летала, но с таким трудом против ветра, что армейская комиссия, очевидно, была мало склонна дать о ней благоприятный отзыв. Прошло несколько недель, не принеся никаких сообщений от Военного министерства; затем Адеру стало ясно, что правительство больше не верит в его изобретение. Это подтвердилось в начале следующего года официальным сообщением о том, что дальнейшие средства на эту работу выделены быть не могут. Разочарованный прекращением работ после сорока лет труда и затрат около двух миллионов франков, Адер начал уничтожение своих машин. Более ранние были уничтожены, но «Авион», тот самый, что предстал перед армейской комиссией, был спасен и отправлен в Музей искусств и ремесел в Париже».

Последний аэроплан, или «Авион», весил 1100 фунтов, имел площадь крыльев 270 квадратных футов и приводился в движение паровым двигателем мощностью 40 лошадиных сил, вращавшим два винта, выступавших перед птицеподобным летательным аппаратом. Двигатель весил всего 7 фунтов на лошадиную силу — весьма примечательное достижение для того времени.

Следя за последователями пассивного полета, представленными Лилиенталем и его школой, мы упустили из виду большой динамический аэроплан г-на Максима, одного из самых выдающихся строителей аэропланов того активного периода. Проведя в 1889 году тщательные эксперименты по сопротивлению воздуха несущих поверхностей и по тяге винтовых пропеллеров, он приступил к постройке гигантского аэроплана, показанного на Таблице XVIII, самого большого летательного аппарата, известного истории на тот момент. Это был двухвинтовой мультиплан, установленный на платформе длиной сорок футов и шириной восемь футов, имевший четыре колеса, двигавшиеся по рельсам шириной восемь футов и длиной полмили. Над рельсами этого пути были установлены предохранительные рельсы, чтобы предотвратить подъем летательного аппарата более чем на три дюйма во время испытаний. Вся машина весила 3,5 тонны, имела 5500 квадратных футов несущей поверхности и при скорости 40 миль в час поднимала более тонны, помимо веса трех человек и 600 фунтов воды. Его силовая установка включала нафтовый трубчатый котел и компаунд-паровую машину мощностью 350 лошадиных сил, вращавшую два винта диаметром 17 футов 10 дюймов, которые создавали тягу около 2000 фунтов. Эти винты были изготовлены из американской желтой сосны, покрыты парусиной, окрашены, а затем гладко отшлифованы наждачной бумагой для уменьшения трения; ибо Максим, подобно некоторым французским авиаторам, ошибочно полагал, что полированная поверхность имеет меньшее трение воздуха, чем матовая ровная поверхность. Каркас состоял из бесшовных стальных труб, укрепленных стальной проволокой. Аэроплан должен был управляться вправо и влево рулем направления, а вверх и вниз — горизонтальными плоскостями, одна спереди, другая сзади, а его поперечная устойчивость обеспечивалась боковыми плоскостями, установленными под двугранным углом. Достоинством для того времени были наложенные друг на друга арочные поверхности, каркас которых был гладко покрыт снизу и сверху искусно натянутой тканью, заставляя воздух обтекать их равномерно, без бесполезных вихрей.

PLATE XVIII.

MAXIM’S AËROPLANE.

(Courtesy W. J. Hammer.)

LANGLEY’S LARGE AËROPLANE.

(Courtesy Smithsonian Institution.)

Было совершено много пробегов по трассе, чтобы проверить работу этого огромного аппарата, прежде чем доверить ему свободный полет. Динамометры независимо измеряли тягу винтов и подъемную силу крыльев на передней и задней осях. Во время пробега испытывались подъемные плоскости для управления продольным равновесием, а также практическая работа силовой установки. Во время испытаний 1893 года машина часто отрывалась от нижнего пути и летела вперед, опираясь на предохранительные рельсы над колесами. Наконец, в порывистый день подъемная сила против верхнего пути заставила его уступить, после чего машина поднялась в воздух вместе с г-ном Максимом и его помощником, а затем опрокинулась на мягкую землю, получив некоторые повреждения каркаса. На этом эксперименты были прекращены из-за нехватки средств, хотя они действительно доказали, что большой вес может быть поднят в динамическом полете, но мало что доказали относительно возможности управления аэропланом при взлете, в свободном полете и при посадке.

По сравнению с работой его современников это достижение г-на Максима было геркулесовым как по конструкции, так и по затратам, которые, как сообщалось, составили почти сто тысяч долларов. Оно породило большие надежды на авиацию. Оно убедительно доказало не только то, что летательный аппарат может поднять пилота, но и то, что он может нести сотни фунтов дополнительного веса. Он до сих пор удерживает мировой рекорд по величине машины и груза. Но у него было два больших недостатка: он был неправильно сбалансирован и недостаточно мощно оснащен; ибо, как говорит г-н Максим, «количество потребляемой воды было настолько велико, что машина не могла бы оставаться в воздухе более нескольких минут, даже если бы у меня было место для маневрирования и я освоил навык балансировки в воздухе». Эти недостатки, однако, вскоре были бы устранены работой других, и особенно дорогостоящими экспериментами автомобилистов, которые быстро разрабатывали легкий бензиновый двигатель, подходящий для авиации.

Изобретатели, упомянутые до сих пор, разработали большинство важных особенностей современных летательных машин, но не обеспечили адекватного механизма для сохранения устойчивого поперечного баланса. Автор настоящей книги предложил комбинацию двойного руля и крыльев с изменяемой геометрией (гоширование) для управления летательным аппаратом и опубликовал статью, излагающую его общий принцип и описывающую конкретное устройство; но у изобретателей было мало нужды в третьем руле, пока они не столкнулись с опасностями динамического полета в порывистую погоду. Упомянутая статья была представлена на Третьей международной конференции по воздухоплаванию в августе 1893 года под названием «Устойчивость аэропланов и летательных машин» и была опубликована в материалах конференции. В ней в основном обсуждается вопрос автоматической устойчивости и стабильности; но рекомендуется ручное управление в экспериментальный период. Она заканчивается следующим образом:

«Мы рассматривали вопрос автоматической устойчивости в той мере, в какой она может быть обеспечена конструкцией самого аппарата, отдельно от пилота или специальных уравновешивающих устройств. Применение последних дало бы упражнение бесконечному количеству изобретательности и, возможно, лучше было бы оставить на усмотрение отдельного изобретателя. Однако мне приходит на ум одна любопытная конструкция, которая, поскольку я не видел ее описания в другом месте, может быть достойна внимания.

«Предположим, что машина Филлипса (см. Таблицу XIV) снабжена двойным хвостом и имеет вертикальный киль, проходящий продольно по всей ее длине, значительно выше центра тяжести. Это стабилизировало бы ее полет и способствовало бы устойчивости. Предположим также, что ее несущие планки были шарнирно закреплены, так что пилот мог бы по желанию изменять их наклон на правой и левой стороне независимо. Тогда он мог бы установить двигатель на желаемую скорость, пронестись вперед вдоль земли с горизонтальными несущими планками и по желанию подняться в воздух, придав планкам наклон вверх. Оказавшись в воздухе, он мог бы поднимать или опускать машину, слегка изменяя угол наклона планок; он мог бы поворачивать вправо или влево, придавая одному комплекту планок наклон, отличный от другого; он мог бы пресечь все килевую качку, боковую качку и повороты легким встречным движением несущих поверхностей. Конечно, было бы необходимо сохранять быстрое движение вперед, ибо особенность составного аэроплана заключается в том, что если он останавливается в воздухе, он отвесно падает вниз с пугающим погружением, пока не наберет ход».

Следующий абзац раскрывал конкретное приспособление, воплощающее только что приведенный принцип. Он показывал два рычага, вращающих барабанные валы для приведения в действие проводов, предназначенных для изменения углов атаки поверхностей крыльев. Соответственно, эта часть механизма управления, вместе с широким устройством крыльев с изменяемой геометрией, является общим достоянием изобретателей с момента публикации той статьи. Более того, комбинация крыльев с изменяемой геометрией и двойного руля, фиксированного или подвижного, является общественным достоянием с той даты.

Мало что было сказано о способе манипулирования двойным рулем и крыльями с изменяемой геометрией; ибо правила манипуляции варьировались бы в разных машинах в зависимости от конструктивного замысла и внешних условий. Например, если предложенный киль и вертикальный руль были достаточными и подходящим образом расположенными, поперечный баланс можно было бы контролировать просто скручиванием крыльев, не касаясь вертикального руля; но если киль и руль были недостаточными, поперечное равновесие контролировалось бы скручиванием крыльев и работой вертикального руля совместно. Новичок мог бы предпочесть оставить рули фиксированными и контролировать равновесие в коротких полетах путем скручивания крыльев с помощью одного рычага, имеющего два независимых движения: одно для вращения крыльев в противоположных направлениях, другое для вращения их идентично.

Принцип управления, выраженный курсивом, был изложен также в предыдущем абзаце. Предложив средства для обеспечения как устойчивости, так и стабильности относительно каждой из трех осей аэроплана, текст продолжал:

«Эти цели, вероятно, могли бы быть очень хорошо достигнуты путем установки двух составных аэропланов на длинном остове, несколько по образцу ячеистых воздушных змеев Харгрейва, и добавления составного руля ко всему аппарату». ... «Если бы наклон несущих поверхностей, передних и задних, можно было изменять независимо, пилот мог бы сохранять равновесие машины, даже когда ее центр тяжести часто смещался, например, при перемещении пассажиров туда и обратно».

В ту дату, 1893 год, изобретатель, несомненно, мог бы получить широкую заявку на механизм, воплощающий механизм управления с крыльями с изменяемой геометрией и двойным рулем. Но в те дни авиация преследовалась в значительной степени как свободное исследование учеными, которые хотели ускорить наступление практического полета, представляя важные физические измерения и принципы, которые могли свободно использоваться всеми. Соответственно, система управления с тремя рулями, по-видимому, не была заявлена изобретателем до конца девятнадцатого века. С тех пор она была запатентована в той или иной форме многими практичными авиаторами, некоторые из которых пытались претендовать на все широкое устройство, другие заявляли права на более ограниченные устройства.

Статический принцип крыла с изменяемой геометрией является знакомым в элементарной механике. Он заключается в следующем: крутящий момент заданной величины и направления оказывает одинаковое воздействие на твердое тело независимо от точки его приложения. Продольный крутящий момент, или момент, может поэтому создаваться крыльями, подходящими рулями, передними плоскостями, любыми вспомогательными плоскостями или килями, как бы они ни были расположены или перемещены для этой цели. Соответственно, кажется, существует неограниченное разнообразие конкретных патентоспособных устройств, доступных изобретателю для обеспечения ударного крутящего момента относительно продольной оси или любой из двух других осей. Но при планировании таких устройств полезно помнить, что момент пары сил увеличивается с ее плечом, так что в широком аэроплане концы крыльев могут лучше всего создавать крутящий момент; в то время как в высокой короткокрылой машине вертикальные плоскости, кили или рули могут давать желаемый продольный момент. Очевидно, что такие вертикальные направляющие или управляющие поверхности могут быть расположены так, чтобы наклонять машину к центру кривизны ее пути, в то же время противодействуя центробежной силе и создавая крутящий момент относительно вертикальной оси, стремящийся направить летательный аппарат вдоль его пути.

Принцип снарядной устойчивости является еще одним соображением некоторой важности в авиации или, более широко, во всей подводной навигации, будь то воздух или вода. Погруженное тело обладает снарядной устойчивостью, если его нос всегда стремится опередить его центроид и следовать устойчивым курсом. Дротик — хороший пример; рыба, торпеда. Таким образом, если торпедообразное однородное твердое тело бросить каким-либо образом через жидкость, косо или даже хвостом вперед, оно быстро поворачивает нос вперед и движется устойчиво по ровному курсу; но если тело не имеет истинного динамического баланса, оно может колебаться, вращаться или метаться самым беспорядочным образом.

Снарядная устойчивость в летательном аппарате, как и в стреле, может быть достигнута путем размещения центроида на линии сопротивления движению вперед или вблизи нее, и значительно впереди сопротивления боковому движению. Причины этого очевидны. Если, однако, этим расположением пренебречь, требуется специальное демпфирующее или управляющее устройство для сохранения прямолинейного и устойчивого движения. В частности, возражения против слишком низкого расположения центроида были подчеркнуты в вышеупомянутой статье следующим образом:

«Я упоминал преимущество расположения центра масс ниже центра поверхности; это также имеет свои возражения. Хотя устойчивость против переворота увеличивается, устойчивость против качки приносится в жертву. Аэроплан, построенный таким образом, может нелегко перевернуться; но он будет раскачиваться туда-сюда с маятниковым движением. Это, когда оно боковое, очень нежелательно, когда продольное — оно фатально для равномерного продвижения, как мы увидим при изучении продольной устойчивости летательных машин. Мы тогда увидим, что центр масс нельзя понижать безнаказанно».

Из различных летательных аппаратов и моделей, изученных до сих пор, некоторые проявляют довольно хорошую, другие — очень несовершенную снарядную устойчивость. Многие изобретатели были более бдительны к гравитационной устойчивости и безопасности парашюта, чем к кинетической устойчивости и острому, прямому полету стрелы. Некоторые из самых претенциозных машин имитировали пух чертополоха ближе, чем дротик или ласточку. Но требования реального полета легко исправили бы такие несовершенства конструкции.

Тракционный баланс также является свойством некоторой важности в навигации в жидкости. Это требует, чтобы линия тяги двигателя совпадала с линией сопротивления жидкости. Это свойство, однако, которое изобретатели легко понимают и обычно предусматривают.

В целом летательный аппарат подвержен четырем силам: весу, тяге, давлению воздуха и инерции. Когда они уравновешиваются относительно любой оси, аппарат находится в равновесии относительно этой оси; когда они уравновешиваются относительно трех осей, аппарат полностью сбалансирован и сохраняет свою ориентацию в полете. Устройства для сохранения этого полного баланса уже были описаны; как и обеспечение движения и поддержания в воздухе, безопасного взлета и посадки.

Таким образом, к концу девятнадцатого века все основные принципы и приспособления пионерского полета были разработаны, за исключением одного — подходящего двигателя. Это была настоящая проблема веков. Остальное было легко по сравнению с этим. Легкий долговечный двигатель, если бы он был доступен изобретателям старого времени, привел бы к динамическому полету столетия назад. Только это могло сбить с толку да Винчи, Кейли, Хенсона, Уэнема и длинную череду пионеров авиации. В конечном итоге, конечно, появились паровые двигатели, наделенные достаточной мощностью; но дорогостоящие в постройке и расточительные в эксплуатации. Легкий автомобильный двигатель появился в конце девяностых годов; вскоре после этого последовал динамический летательный аппарат, белокрылый вестник двадцатого века.

ГЛАВА IX

AËROPLANES OF ADEQUATE STABILITY AND POWER

Рассвет двадцатого века застал нескольких последователей, создающих аэропланы для одного или нескольких пассажиров. Эпоха моделей фактически закончилась, оставив богатое наследие. Основные элементы авиации, за исключением двигателя, были четко разработаны. Эра практического полета была близка. Больше не нужно было доказывать осуществимость аппаратов тяжелее воздуха; ибо это было сделано неоднократно. Научное проектирование и терпеливое испытание, а не изобретательство и физические исследования, были теперь главным требованием. Дальнейшие исследования улучшили бы аэроплан, но не привели бы его к практической эксплуатации. Капитал, конструкторское мастерство, суждение в адаптации принципов и устройств, уже известных, энергия, настойчивость, осторожность, невозмутимость в опасности и насмешках; таковы были требования. Наука вела путь с поднятым факелом; пусть ремесленники следуют за ней с инструментами и фартуком. Аэроплан был достаточно изобретен; теперь ему требовалась не привередливая новизна, а конкретное и искусное проектирование, тщательная постройка, упражнение на открытом поле.

Из группы аэропланистов в начале двадцатого века г-н Хьюго Матуллат из Нью-Йорка был одним из самых оригинальных, смелых и находчивых. Он был успешным изобретателем, производителем и деловым человеком, привыкшим к крупным предприятиям. В конце девяностых годов, считая время подходящим для практической авиации, он решил построить коммерческий летательный аппарат. Он хотел начать там, где остановился Максим. Более крупный и быстрый аппарат казался ему наиболее желательным. По его суждению, любой умный механик мог сделать одноместный летательный аппарат. «Примите это как должное и не тратьте время на игрушки!» «Аэродром» профессора Лэнгли, с которого сточен каждый лишний грамм, должен, конечно, подняться сам. Он мог бы летать в штиль; возможно, даже в легкий ветерок, если никто не чихнет; но он никогда не смог бы перевозить пассажиров по расписанию. Поэтому он решил пропустить маленькие летательные аппараты и сразу построить коммерческий аэроплан, достаточно прочный, чтобы бросить вызов шторму, достаточно мощный для регулярных перевозок в деловом масштабе. Это означало корабль для многочисленных пассажиров, оборудованный для полета со скоростью пятьдесят миль в час против преобладающего ветра. Поистине славный проект; предприятие, подходящее для джентльмена первоклассных способностей.

Целью Матуллата была воздушная транспортировка, а не выставка на окружных ярмаках и многолюдных карнавалах. Планировались регулярные междугородние маршруты, заканчивающиеся просторными посадочными площадками. Ширококрылые аэропланы, огромные катамараны с блестящими корпусами, роскошно обставленные золотом и малиновым цветом, должны были перевозить счастливые экипажи во все времена года из мегаполиса в мегаполис. Шесть больших двигателей и пропеллеров для привода корабля, с обильным резервом мощности. Мелодичные звуки музыки, непрерывно поднимающиеся, чтобы смягчить гром двигателей и демонический вой ветра. Затем трансконтинентальные путешествия, обгоняющие дождевые облака, как прекрасно это для избранных судьбой! Веселые саванны, приютившиеся у моря или в лоне холмов, увенчанных орхидеями, должны были приветствовать на земле шелковых странников севера, мигрирующих, ярко оперенных и могучих, в свои зимние дома в тропическом раю. Все острова океана, все веселые горы, земля, море и воздух — одна сияющая империя, блаженная и безопасная, как Олимп. Чимборасо, опоясанный каждым климатом, от жаркого подножия до снежной вершины, должен был сиять

With alabaster domes and silver spires,

And blazing terrace upon terrace high

Uplifted; here serene pavilions bright,

In avenues disposed; their towers begirt

With battlements that on their restless fronts

Bore stars—illumination of all gems!

Таковы были его праздничные фантазии, редко раскрываемые даже его соратникам. Публика не принимала близкого участия в его проекте. Несколько доверенных инженеров, выдающихся в своей профессии, и несколько финансистов сформировали его консультативный совет. В течение двух лет он работал над структурными элементами больших парусов, пропеллеров и каркаса своего корабля. Но, к несчастью, когда он готовился представить свои окончательные планы своему совету инженеров перед постройкой большого судна, он был внезапно приведен к концу своей карьеры.

Предложенный Матуллатом воздушный корабль состоял из двух параллельных торпедообразных корпусов, поддерживаемых наложенными друг на друга плоскими или слегка арочными поверхностями, и приводился в движение флюгерными дисковыми колесами, встроенными в плоскости; двигатели, груз и пассажиры должны были размещаться внутри корпусов. Это расположение повысило бы комфорт пассажиров на высоких скоростях, устранило бы сопротивление, распределило бы нагрузку на каркас и увеличило бы момент инерции судна, тем самым делая его менее чувствительным к боковым порывам. Для улучшения снарядной устойчивости и стабильности центроид располагался как можно выше. Большие рулевые плоскости использовались спереди и сзади с обеих сторон судна, наклон которых можно было изменять независимо, чтобы поворачивать корабль относительно его продольной или поперечной оси. Вертикальный задний руль управлял вправо или влево в сочетании с боковыми плоскостями. Все стойки были двойной клиновидной формы; все плоскости были покрыты парусиной сверху и снизу, чтобы защитить каркас, по стилю Максима. Корпуса, стойки, плоскости, все части были остро заточены для экономии мощности. Корабль должен был разгоняться по своему гладкому взлетному полю, пока не приобретал скорость подъема от сорока до пятидесяти миль в час, а затем продолжал ускоряться до скоростей, достаточных для конкуренции с пассажирскими поездами в любую погоду.

Хотя можно легко указать на некоторые сомнительные особенности проекта Матуллата, как, например, его странные пропеллеры, нельзя так легко оценить его истинные достоинства. Устройство крыльев с изменяемой геометрией для поперечного управления и руления, на которое он претендовал в своей патентной заявке, оставленной после его смерти, теперь составляет очень важную особенность каждого летательного аппарата. Его плоскости для продольного управления, введенные Максимом, также широко используются сегодня. Принцип распределения нагрузки, который он высоко ценил для уменьшения напряжения и добавления устойчивости, еще предстоит оценить практическим испытанием на более крупных судах, чем любые из ныне действующих. Закрытый корпус для комфорта и экономии на высокой скорости в настоящее время популярен у многих конструкторов.

Одно предварительное предположение Матуллата, сделанное на авторитете Максима и Лэнгли, заключалось в том, что трение воздуха является пренебрежимо малой частью общего сопротивления, с которым сталкиваются корпус, каркас и поверхности парусов. Принимая их экспериментальный вывод, он спроектировал летательный аппарат настолько острым и гладким во всех своих частях, чтобы практически устранить сопротивление давления, или лобовое сопротивление. Без трения о поверхность, с незначительным сопротивлением корпуса и рамы, он мог позволить себе летать под очень небольшим углом, тем самым минимизируя дрейф, или сопротивление крыла, в то же время обеспечивая обильную подъемную силу за счет быстроты полета. Он таким образом пришел, путем холодного вывода из данных тех выдающихся экспериментаторов, к аэроплану, быстрому, как альбатрос, и удивительно экономичному в отношении мощности. Но его финансисты не хотели рисковать на этом предположении. Поэтому он, по их предложению, инициировал систематические измерения трения воздуха на гладких поверхностях, которые продемонстрировали, что в остром аэроплане, летящем под очень небольшим углом, трение поверхности почти равно всем остальным сопротивлениям вместе взятым. Эти результаты были получены и опубликованы через несколько месяцев после его смерти. Они были неблагоприятны для его проекта и для всех проектов достижения высокой скорости в воздухе путем чрезмерного заострения транспортного средства.

Первым динамическим аэропланом с адекватной устойчивостью и мощностью для перевозки человека в продолжительном полете был аппарат профессора Лэнгли. Эта машина была почти дубликатом, в четырехкратном масштабе, бензиновой модели, описанной ранее, которая много раз летала с хорошим внутренним равновесием. Соответственно, были все основания ожидать, что, будучи нагруженным и запущенным, как модель, он будет летать с тем же равновесием и быстротой, даже если его предоставить самому себе. Имея в дополнение живого пилота, снабженного рулями для управления и балансировки, вместе с достаточным количеством топлива для долгого путешествия, он, казалось, обещал еще лучшие результаты, чем модель. Но несчастный случай при запуске так искалечил этот тщательно спроектированный аппарат, что он беспомощно упал, не имея шанса проявить свои способности к поддержанию в воздухе и балансу даже на мгновение в нормальном полете.

Первое испытание произошло 7 сентября 1903 года посреди реки Потомак в Уайдуотере, штат Вирджиния. Аэроплан был помещен на ту же катапульту над лодкой, которая ранее запускала модели в их плавные и быстрые маневры. Пилот занял свое место и запустил 50-сильный двигатель, который вращал пропеллеры без заметной вибрации. Буксиры и катера были расставлены вдоль курса, где они могли быть полезны. Фотографы на воде и вдоль берега были готовы предоставить важные живописные записи эксперимента. Аэроплан был выпущен и помчался по трассе, набрав достаточный ход для нормального полета; но в конце рельсов его резко дернуло вниз передней частью, и он рухнул головой в реку, погрузившись под волны. Поддерживаемый своими поплавками, он быстро поднялся на поверхность вместе со своим бесстрашным пилотом, который не пострадал, и с небольшим повреждением конструкции.

Как показало исследование катапульты и фотографий, растяжка, укреплявшая переднюю пару крыльев, зацепилась за пусковые направляющие и согнулась настолько, что эти крылья потеряли всякую поддержку. Аэроплан, следовательно, не был выпущен в воздух, а был вырван и дернут вниз. Таким образом, запуск ничего не доказал о движущих или парящих способностях машины.

Те, кто понимает принципы авиации, могут судить о достоинствах «аэродрома» Лэнгли по его механическому описанию. Как показано на Таблице XVIII, это был тандемный моноплан, приводимый в движение двумя винтами миделя. Пилот, сидящий в маленькой лодке, мог контролировать равновесие и курс с помощью нескольких устройств; он мог смещать свой вес продольно на 4,5 фута, поперечно на 2,5 фута; он мог поднимать и опускать задний двойной руль, который в нетронутом состоянии обеспечивал устойчивое продольное равновесие по принципу, введенному Пено; он мог управлять вправо и влево, поворачиваясь вокруг своей вертикальной оси, с помощью флюгерного руля, показанного ниже и позади лодки. Линии подъемной силы, тяги пропеллера и сопротивления движению вперед проходили через центроид или вблизи него, тем самым обеспечивая снарядную и гравитационную устойчивость. В этой особенности «аэродром» Лэнгли намного превосходил аппараты его непосредственных предшественников, чьи машины из-за низкого центроида обладали устойчивостью маятника, а не дротика или ласточки. Эти различные устройства в сочетании должны были дать аппарату лучший контроль в свободном полете, чем тот, которым обладали любые из моделей, многократно успешно летавших в умеренную погоду.

Если снарядные и рулевые качества машины Лэнгли превосходили качества ее предшественников, то движущий механизм был еще большим шагом вперед в искусстве авиации. Бензиновый двигатель был чудом легкости, мощности, выносливости и плавности хода. Он весил без аксессуаров 125 фунтов и развивал 52,4 лошадиные силы при фактическом испытании на скорости 930 оборотов в минуту. Со всеми аксессуарами, включая радиатор, охлаждающую воду, насос, баки, карбюратор, катушку зажигания и батареи, он весил 200 фунтов, или едва пять фунтов на лошадиную силу — большое достижение для того времени. Он мог работать много часов непрерывно под полной нагрузкой, потребляя около одного фунта бензина на лошадиную силу в час. Его пять цилиндров, расположенных радиально вокруг одного коленчатого вала, были сделаны из стали, футерованной чугуном, и имели диаметр 5 дюймов при ходе поршня 5,5 дюйма. Его балансировка при работе была отличной. С помощью конических шестерен он вращал два винта со скоростью 700 оборотов в минуту, создавая тягу 480 фунтов, причем винты были очень близкими к истинным геликоидам с отношением шага к диаметру, равным единице, и шириной лопасти 30°, тщательно сформированными из трех радиальных плеч, покрытых парусиной.

Вся машина весила 830 фунтов, включая пилота; имела 1040 квадратных футов поверхности крыла; измерялась 48 футами от кончика до кончика и 52 футами от точки бушприта до конца хвоста; парила со скоростью около 33 футов в секунду и углом полета десять градусов, при этом крылья имели изгиб один к восемнадцати на одной четверти расстояния от их передней кромки. Двойной руль на самом хвосте имел площадь 95 квадратных футов в каждой из своих составных поверхностей.

Из этих цифр, любезно предоставленных г-ном Мэнли, инженером-механиком, ответственным за эксперименты, очевидно, что такой аэроплан имел все оборудование, необходимое для устойчивого полета в течение многих часов в хорошую погоду. Тяга в 490 фунтов на хорошо спроектированных поверхностях должна была легко нести 500 фунтов бензина в дополнение к 830 фунтам регулярного веса корабля и пилота. Это позволило бы машине летать практически весь день без пополнения запасов. Таким образом, представляется, что профессор Лэнгли имел в 1903 году динамический аэроплан, вполне равный во многих отношениях лучшим, которые были разработаны в течение первого десятилетия авиации, и что простая случайность, которую следует ожидать при таких сложных экспериментах, лишила его чести первого полета человека на адекватно управляемой и мощной машине. Совершенно верно, ему не хватало взлетных колес; но как легко было добавить их, поскольку они предлагались много раз. Он опустил переднюю рулевую плоскость, но имел заднюю, выполняющую ту же цель. Худшее, что можно сказать, это то, что ему требовался эквивалент крыльев с изменяемой геометрией для поперечного управления; но в умеренную погоду он мог бы успешно летать без них, как Фарман, Делагранж, Полан полностью продемонстрировали. Кроме того, Лэнгли уже испытал устройство крыльев с изменяемой геометрией и намеревался использовать его на своей большой машине.

Второй запуск был предпринят на реке Потомак близ Вашингтона 8 декабря 1903 года. На этот раз была повреждена задняя растяжка, искалечив задние крылья, так что аэроплан задрал нос и рухнул назад в воду. После некоторого ремонта он был помещен в Смитсоновский институт, где его рама и двигатель до сих пор целы, а крылья были повреждены в аварии и выброшены. Эксперименты были теперь прекращены из-за нехватки средств на их продолжение.