«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Французские метеорологи разработали гораздо более простой и дешевый метод исследования верхних слоев атмосферы с помощью небольших воздушных шаров, несущих записывающие приборы. Обычный воздушный шар из шелка или кишковой кожи, частично наполненный, поднимается на большую высоту вместе с приборами, уносится ветром, теряя газ, и при приземлении находится кем-то, кто возвращает его согласно письменным инструкциям, сопровождающим аппарат. Другой метод, введенный профессором Ассманом, заключается в использовании закрытых резиновых шаров, которые на больших высотах лопаются из-за расширения водорода внутри них, позволяя приборам спускаться на парашютах мягко на землю. Воздушные шары, несущие приборы вышеуказанного типа, называются «зондирующими шарами» или «balloons sondes», тогда как если они не несут приборов, а лишь показывают направление ветра, их можно назвать «шарами-пилотами». Такие зондирующие шары использовались для исследования температуры атмосферы на высоте до 18 миль.

На предыдущих страницах были описаны некоторые длительные путешествия на воздушных шарах. В свое время они считались очень долгими, но в последние годы их часто превосходили, сначала профессиональные аэронавты, затем любители и члены различных аэронавтических клубов, практикующие воздухоплавание как спорт и стимулируемые привлекательными призами. Но человеком, совершившим самый длинный полет на воздушном шаре в течение первого столетия этого искусства, по-видимому, был мистер Джон Уайз, выдающийся американский пионер воздухоплавания.

Мистер Уайз был редким сочетанием шоумена, ученого, спортсмена и смельчака, который за четыре десятилетия, последовавшие за его первым подъемом в Филадельфии в 1835 году, совершил не менее 440 полетов. Поначалу воздушное искусство пленило его красотой и величием природных панорам, открывающихся с высоты; затем он развлекался тем, что сбрасывал предметы из корзины и слушал, как они свистят в пространстве; и, наконец, он заигрывал с самим воздушным шаром, различными способами наблюдая за результатом. Однажды горловина была пережата, и клапан нельзя было привести в действие, так что, когда водород расширялся при увеличении высоты, он перерастянул оболочку и начал разрыв в боковой части баллона. Воздушный шар быстро снизился, но приземлился без опасного удара.

Тогда дерзкий аэронавт решил совершить подъем и намеренно взорвать воздушный шар, ограничив газ в нем и выбросив балласт. Но сначала он опробовал эксперимент на собаке, подняв ее на 4000 футов, сбросив в маленьком сдувшемся воздушном шаре и наблюдая, как она медленно опускается на землю. Затем, поднявшись на высоту 13 000 футов, он стоял в раздумьях, стоит ли последовать примеру собаки. Воздушный шар быстро решил вопрос, взорвавшись сверху. Водород вырвался с бурным звуком, и огромное судно стремительно погрузилось вниз со стонущим шумом ветра в такелаже. Через несколько секунд оболочка опустела и опала на вершину сетки, образовав эффективный парашют. После захватывающего падения более чем на две мили мистер Уайз приземлился на ферме с сильным стуком, который перевернул корзину и выбросил его плашмя на землю. Это был отличный спорт; он сразу решил объявить о его повторении и таким образом постепенно пришел к изобретению разрывной панели.

Мистер Уайз твердо верил, что на высоте двух миль преобладает устойчивый ветер с запада на восток. Он хотел использовать это для дальних путешествий и даже подумывал о пересечении Атлантики; ибо он доверял своему лаку, который мог удерживать водород две недели, если потребуется. Соответственно, в 1873 году газета «New York Daily Graphic» оплатила стоимость воздушного шара, чтобы перенести его и двух других в этом опасном путешествии. Оболочка имела объем 400 000 кубических футов, но была слишком хрупкой в конструкции, чтобы получить одобрение мистера Уайза, и фактически лопнула во время наполнения, когда была заполнена чуть более чем на три четверти. К счастью, возможно, для мистера Уайза, у него никогда не было возможности попытаться совершить трансатлантический перелет; но однажды он насладился памятным круизом в великом западном ветре, который так пришелся ему по душе. Поднявшись из Сент-Луиса 23 июня 1859 года, он плыл на северо-восток в течение двадцати часов и приземлился в Хендерсоне, штат Нью-Йорк, преодолев расстояние в 809 миль по прямой. Но при попытке совершить еще один дальний полет с двумя спутниками в сентябре 1879 года он пролетал над озером Мичиган, где все они утонули.

В последние годы длительный полет мистера Уайза был превышен несколько раз. В 1897 году господин Годар проплыл из Лейпцига в Вильну, расстояние в 1032 мили за 24,5 часа; но это не был официальный полет, и путь не был прямым, как полет вороны. В октябре 1900 года господин Бальсан совершил путешествие из Венсенна, Франция, в Радом, Россия, расстояние в 843 мили за 27 часов 25 минут, а Де ла Во, стартовав из той же точки, приземлился в Коростишеве, Россия, преодолев 1193 мили за 35,75 часа. Последний является самым длинным полетом на воздушном шаре, зафиксированным на данный момент. Вторым после этого рекорда стал полет А. Р. Хоули на своем сферическом воздушном шаре «America» при содействии Огастеса Поста в международной гонке воздушных шаров на кубок Гордона Беннетта 1910 года. Вылетев из Сент-Луиса 17 октября, они пролетели 1172,9 мили от места старта и приземлились в большом лесу у реки Перибонка, Северное озеро Чилогома, Канада, где они были потеряны в течение нескольких дней.

Fig. 12.—Diagram of a Modern Spherical Balloon with Ripping Panel.

Столь же насыщенным событиями был океанский перелет Уолтера Уэллмана, который 15 октября 1910 года отправился из Атлантик-Сити в Европу на моторном воздушном шаре с буксировочным тросом, или эквилибратором, совершил путешествие с попутным ветром до точки в 140 милях к северо-востоку от острова Нантакет, затем был отнесен встречным ветром к Бермудским островам и, наконец, спасен проходящим пароходом после 69 часов в воздухе и пути около тысячи миль. Полный отчет об этом странном путешествии приведен в «New York Times» от 19 октября 1910 года и в «Scientific American» от более поздней даты.

Недавние достижения в воздухоплавании, хотя и не меняющие радикально сам воздушный шар, вносят большой вклад в его полезность и удобство. Произошли улучшения в средствах наполнения и спуска, в устройствах для проведения топографических и метеорологических наблюдений, а также для передачи и приема сигналов. Водород, поставляемый в стальных баллонах, теперь доступен для легкого и быстрого наполнения, а процесс его получения в больших масштабах делает его практически таким же дешевым, как светильный газ. Разрывная панель, изобретенная в 1844 году выдающимся американским пионером аэронавтики Джоном Уайзом, является простым и отличным практическим устройством. Это длинная заплата, идущая продольно выше экватора воздушного шара, слабо пришитая к оболочке и имеющая шнур, называемый «разрывным шнуром», который тянется вниз к корзине вдоль внешней или внутренней стороны баллона, так что пилот при приземлении может быстро выпустить газ, разорвав оболочку воздушного шара, тем самым быстро сплющив его на поверхности земли, чтобы избежать волочения и ударов, если дует ветер. Во время подъема подъем или спуск судна можно мгновенно заметить на циферблате статоскопа, температуру, давление и влажность атмосферы можно прочитать на записывающих приборах, сообщения можно отправлять по телеграфу и телефону либо по проводам, либо через пространство, а небо или ландшафт можно сфотографировать, если достаточно света. Сам баллон был улучшен путем изготовления его из специальных тканей, состоящих из нескольких слоев шелка или хлопка с тонкими слоями резины, вулканизированными между ними, чтобы сделать ткань непроницаемой; также баллону, если он не предназначен для рассечения ветра, обычно придается сферическая форма, которая является фигурой наибольшего объема для данной поверхности, фигура, первоначально использованная изобретателем газового воздушного шара; но когда он предназначен для привязи на ветру, ему придается удлиненная форма и хвост, чтобы он мог держаться на ветру, как воздушный змей. Этот тип воздушного шара, хотя впервые предложенный Дугласом Арчибальдом около 1845 года, был впервые превращен в практическое изобретение капитаном фон Зигсфельдом и майором фон Парсевалем. В некотором смысле это привязной моторный воздушный шар, точно так же, как воздушный змей — это привязной аэроплан.

ГЛАВА III

EARLY HISTORY OF POWER BALLOONS

Сразу после первого запуска человеческих пассажиров на примитивном аэростате было разработано множество схем управления курсом воздушного шара. По-видимому, простое плавание доставляло меньше удовлетворения ранним пионерам аэронавтики, чем свободным воздухоплавателям нынешнего времени. Многие стремились применить движущий механизм к своим газовым баллонам, рассчитывая таким образом достичь практического передвижения по воздуху еще за поколение до появления практического парового судоходства. У них были великолепные мечты, действительно, но не менее тщетные. Мало кто подозревал об огромной мощности, необходимой для движения быстрых воздушных шаров самой лучшей формы и размера; еще меньше осознавали невозможность движения сферических баллонов с практической скоростью.

С другой стороны, следует сказать в пользу той эпохи исследователей, что некоторые известные ученые, вычислив мощность, необходимую для движения воздушного шара на высокой скорости, быстро признали неадекватность для этой задачи любых моторов, доступных в то время. В сочетании с благоприятными воздушными течениями можно было бы чего-то добиться; это они полностью осознавали; ибо они знали, что ветер часто имеет разные направления на разных уровнях. Поэтому они полагали, что, заставляя судно подниматься или опускаться до подходящего слоя с помощью различных известных тогда устройств, можно заставить его двигаться в любом направлении по воле пилота. Точно так же они полагали, что подъем и спуск воздушного шара из-за изменения плавучести можно использовать для его движения, если паруса, прикрепленные к судну, установлены наклонно к движению, чтобы получать достаточный напор; или если воздушный шар сделан плоским или удлиненным, чтобы планировать горизонтально, как воздушный змей или парашют.

Было предложено или опробовано несколько устройств для изменения высоты воздушного шара. Если судно было монгольфьером, простое увеличение или уменьшение огня быстро заставляло его подниматься или опускаться. Если использовался газовый баллон, его можно было отправить вверх или вниз, сбросив балласт или открыв клапан; или, опять же, как предложил Пилатр де Розье, имея монгольфьер под газовым воздушным шаром и поднимая или опуская все судно путем изменения интенсивности пламени. Наконец, воздушный шар внутри газового был предложен братьями Робер, а газовый шар внутри воздушного — генералом Менье; в любой из этих комбинаций изменение уровня могло быть осуществлено путем накачивания воздуха в воздушный баллон или выпускания его из него. Все эти устройства могут быть реализованы и практически эксплуатироваться компетентным изготовителем воздушных шаров и пилотом; и все же они не позволили человеку реализовать свою мечту о навигации в воздухе во всех направлениях без движущей силы.

Первые попытки движения воздушных шаров не могли быть серьезно восприняты квалифицированными инженерами даже в начале воздухоплавания; но все же, как детские шаги в новом искусстве, они могут заслужить мимолетного внимания.

Бланшар 2 марта 1784 года предпринял первую реальную попытку управлять воздушным шаром, используя для этой цели сферический газовый баллон и корзину, снабженную воздушными веслами и рулем. Однако, когда он собирался подняться с Марсова поля, молодой офицер с обнаженной шпагой настоял на том, чтобы сопровождать пилота, тем самым вынудив Бланшара оставить свои крылья на земле, чтобы обеспечить достаточную плавучесть для себя и своего навязчивого гостя. Его первая попытка, таким образом, была сорвана; но последующие, сделанные с этим неадекватным приспособлением, также оказались тщетными при самых лучших обстоятельствах; ибо схема была явно ребяческой, хотя ее пробовали различные взрослые люди, помимо господина Бланшара.

Fig. 13.—Blanchard’s Dirigible Balloon, 1784.

Не менее простым и причудливым устройством для движения было устройство двух физиков, аббата Миолана и Жанине. Воздушный шар был монгольфьером с большим отверстием с одной стороны, через которое горячий воздух должен был выходить с такой сильной реакцией, чтобы двигать баллон вперед, по принципу разбрызгивателя для газонов или реактивной тележки Ньютона. Однако проектанты не смогли совершить подъем, и толпа, придя в ярость, уничтожила воздушный шар.

Более разумный план практической навигации был разработан и опробован братьями Робер. Воздушный шар дынеобразной формы, пятьдесят два фута в длину и тридцать два фута в диаметре, был сделан из шелка и наполнен чистым водородом. Под ним была подвешена удлиненная корзина из легкого дерева, обтянутая небесно-голубым шелком. Это элегантное судно должно было грести по небесам с помощью шести шелковых весел, приводимых в действие крепкими матросами. Шелковый руль должен был направлять его по желанию, когда ветры спали или мягко играли в безмятежном небе. Это был поистине сказочный баркас, парящий замок, прекрасный для созерцания.

После предварительного испытания в сопровождении своего покровителя, герцога де Шартра, они были готовы к существенному путешествию. 19 сентября 1784 года судно было наполнено и доставлено в сад Тюильри, перед дворцом, где его канаты удерживали маршал Ришелье и трое других дворян. В одиннадцать сорок пять двое Роберов и их зять поднялись и уплыли за горизонт в семичасовой круиз. Перед тем как спуститься на землю, они энергично работали веслами и описали кривую радиусом в один километр, тем самым отклонившись на 22° от слабого ветра, преобладавшего в то время. При более легком ветре они могли отклониться еще больше. Поэтому они сочли эксперимент полным успехом. Они построили первый удлиненный воздушный шар и «решили проблему воздухоплавания». В очень счастливом настроении они приземлились в сумерках среди восхищенных жителей Артуа, где были любезно встречены и гостеприимно приняты принцем де Гистель-Ришбургом.

Fig. 14.—Robert Brothers’ Dirigible, 1784.

Братья Робер первыми применили на практике воздушный баллон внутри газового. Он удерживался внутри воздушного шара веревками и соединялся с внешней атмосферой трубкой, идея заключалась в регулировании внутреннего давления воздушного шара путем введения воздуха в меньший баллон или извлечения его из него. Но во время подъема со своим покровителем, герцогом де Шартром, они попали в сильный вихрь, который оторвал весла и руль, одновременно так сильно раскачав воздушный шар, что внутренний воздушный баллон порвал свои поддерживающие веревки и упал на дно газового баллона, тем самым перекрыв соединение с внешней атмосферой. Судно стремительно поднялось, и газ расширился опасно близко к давлению разрыва. На высоте 16 000 футов герцог де Шартр, осознав неминуемую опасность взрыва оболочки, выхватил шпагу и прорезал десятифутовую щель в ее нижней части. Часть газа немедленно вырвалась наружу, и воздушный шар быстро опустился, но после сброса балласта благополучно приземлился без дальнейших происшествий. Герцог поступил достаточно мудро, но впоследствии его высмеивали за кажущееся отсутствие мужества. Если бы он обладал большей храбростью и меньшей осторожностью, он мог бы позволить воздушному шару лопнуть и спуститься как парашют, тем самым предвосхитив эффектное выступление Джона Уайза в 1838 году.

Одновременно другие изобретатели разрабатывали проекты не меньшей важности для окончательного совершенствования дирижабля. В письме, написанном Бенджамину Франклину 24 мая 1784 года, Фрэнсис Хопкинсон из Филадельфии предложил построить воздушный шар веретенообразной формы и двигать его с помощью колесообразного пропеллера на корме, состоящего из лопастей, установленных под углом к линии движения, как обычный дымовой вентилятор. Это предложенное судно, предвестник современного моторного воздушного шара с винтовым приводом, намного опередило лодку с винтовым приводом и подводную торпеду, на которые оно больше всего похоже.

В то время как Бланшар и другие аэронавты гребли на своих шарообразных баллонах в поисках попутных ветров, тщетно надеясь таким образом направить свой курс в воздухе, генерал Менье из французской армии и член Академии наук провел систематическое исследование требований к практической навигации в воздухе. После некоторых исследований форм, подходящих для аэронавтических корпусов, он спроектировал моторный воздушный шар, имеющий заостренную корзину, подвешенную к баллону гусино-яйцевидной формы, последний воплощал его идею наилучшей формы для воздушного шара, который должен быстро рассекать воздух и сопротивляться деформации. Движение должно было осуществляться с помощью трех соосных винтовых пропеллеров, поддерживаемых на такелаже между корзиной и баллоном и приводимых в действие восемьюдесятью людьми из-за отсутствия легкого искусственного мотора. Он таким образом надеялся получить умеренную скорость, которая в сочетании с умело выбранными воздушными течениями позволила бы судну достичь пункта назначения в обычную погоду.

Fig. 15.—Gen. Meusnier’s Proposed Dirigible, 1784.

Генерал Менье ввел важные особенности в конструкцию дирижаблей для сохранения их формы и равновесия. Он настаивал на том, чтобы баллон и корзина были соединены настолько жестко, чтобы один не мог отклониться от выравнивания и относительного положения с другим. Он также подчеркивал необходимость защиты судна от деформации во время полета, чтобы уменьшить его сопротивление. С этой целью он предложил снабдить корпус двойной оболочкой: внутренней — тонкой и легкой, но непроницаемой для водорода; внешней — прочной и герметичной; пространство между двумя оболочками должно было накачиваться воздухом под давлением, достаточным для сохранения формы баллона при быстром пробивании пути против встречного ветра. Это было важное изобретение, которое в последующие годы было принято во многих самых мощных моторных воздушных шарах — для всех, действительно, кроме тех, что жесткого типа. Он также предложил использовать стабилизирующие плоскости для контроля равновесия судна, тем самым предвосхитив братьев Лебоди более чем на столетие. Подобно братьям Робер, он предложил поднимать или опускать судно в поисках подходящих течений путем изменения количества воздуха в пространстве между внутренней и внешней оболочками с помощью ручных мехов.

По-видимому, генерал Менье и его коллеги были наделены конструкторским гением, достаточным для создания практического моторного воздушного шара, если бы они смогли получить легкий двигатель. Не имея его, ранние аэронавты могли сделать не больше, чем описать свои проекты и ждать развития сопутствующих искусств и наук. Соответственно, никакого существенного прогресса в моторных воздушных шарах после проектов Менье не было достигнуто до середины девятнадцатого века; и до тех пор искусство воздухоплавания оставалось в руках шоуменов. Сотни проектов, действительно, были выдвинуты, некоторые вызывали значительный интерес и ожидания, но, тем не менее, имели столь ничтожную ценность, что едва ли заслуживали комментария. Одним заметным исключением из них было изобретение Портера в Америке.

В 1820 году Руфус Портер, янки-изобретатель, а позже первоначальный основатель «Scientific American», запатентовал воздушный корабль весьма многообещающего вида для того раннего времени. Его корпус представлял собой длинное, тонко сужающееся симметричное веретено, подвешивающее корзину подобной формы с помощью канатов, которые были вертикальными в середине, но все более наклонными к концам. Посредине между корпусом и корзиной находился большой винтовой пропеллер, приводимый в действие паровым двигателем в корзине. Модель этого дирижабля, выставленная в Бостоне и Нью-Йорке несколько лет спустя, как сообщается, несла собственную энергию, двигалась с приличной скоростью и удовлетворительно слушалась руля.

Fig. 16.—Rufus Porter’s Dirigible, 1820.

Изобретатель, будучи слишком бедным, чтобы развивать свой воздушный корабль в одиночку, мало что сделал с патентом в течение срока его действия; но в 1850 году он организовал акционерное общество, чтобы собрать необходимые средства. От продажи 300 пятидолларовых акций он рассчитывал собрать 1500 долларов и на эту сумму построить «аэропорт» длиной 150 футов, способный перевозить пять человек со скоростью шестьдесят миль в час, причем все должно было быть завершено за шесть недель. Как только это заработает, он легко соберет средства, достаточные для постройки полноразмерного судна, приспособленного для регулярных пассажирских перевозок. Ибо после тщательного расчета он сообщил: «Представляется несомненным, что безопасный и долговечный воздушный корабль (или аэропорт), способный перевозить 150 пассажиров со скоростью девяносто миль в час, с большей степенью безопасности, чем пароход или железнодорожные вагоны, может быть построен за 15 000 долларов, и что расходы на его эксплуатацию не превысят 25 долларов в день».

Язык и проект кажутся очень современными даже в настоящее время и вполне могли бы быть скопированы сейчас промоутером того же самого проекта. Но следует заметить, что самые успешные европейские экспериментаторы, потратив сотни тысяч долларов на гигантские воздушные корабли, еще не достигли и половины скорости, предусмотренной тем амбициозным и химерическим янки. Картина была красивой и заманчивой, тем не менее. Можно даже сказать, что она превосходит по внешнему дизайну любой из планов воздушных кораблей, созданных в обоих полушариях до середины девятнадцатого века.

В 1850 году часовщик и искусный мастер по фамилии Жюльен выставил в Ипподроме в Париже торпедообразную модель воздушного шара из кишковой кожи, снабженную винтовым пропеллером с каждой стороны носа и двойным рулем на корме. Она имела 23 фута в длину и весила 1100 граммов в сборе. Пропеллеры приводились в действие пружинной силой и оказались способны двигать крошечное судно против умеренного ветра. Наиболее подходящая форма для баллона была определена путем буксировки моделей через воду.

Fig. 17.—Jullien’s Model Dirigible, 1850.

С аэродинамической точки зрения этот крошечный моторный аэростат по своей конструкции был, безусловно, лучшим из всех, появившихся в течение первого столетия воздухоплавания. Его можно считать предвестником самых быстроходных современных французских аэростатов. Он также послужил источником вдохновения для Анри Жиффара, который помогал Жюльену в создании его остроумной модели, а вскоре после этого построил первый в истории дирижабль с тепловым двигателем.

Знаменитый Анри Жиффар был, пожалуй, первым инженером-аэронавтом, обладавшим достаточными знаниями и возможностями, чтобы на практике реализовать глубоко продуманные и по-настоящему научные планы генерала Менье по созданию моторного аэростата. Он учился в коллеже Бурбон и работал в железнодорожных мастерских железной дороги Париж — Сен-Жермен. Кроме того, он приобрел опыт, совершая полеты на свободных аэростатах под руководством Эжена Годара с целью изучения атмосферы, а также конструируя легкие двигатели, один из которых весил 100 фунтов и развивал мощность в три лошадиные силы. Наконец, в 1851 году он запатентовал воздушный корабль, состоящий из удлиненного баллона и гондолы, приводимый в движение винтом, который вращался паровой машиной. У него не было средств на постройку такого аппарата, но он обладал гением и подготовкой, необходимыми для его создания, а также достаточным энтузиазмом и даром убеждения, чтобы побудить своих друзей, Давида и Сьяма, одолжить ему необходимые средства.

Fig. 18.—Giffard’s Steam Dirigible, 1852.

Первый дирижабль Жиффара оказался удачным как по конструкции, так и в эксплуатации. Он состоял из веретенообразного баллона, покрытого сеткой, шнуры которой сходились вниз и крепились к горизонтальному шесту; к этому шесту подвешивались гондола и двигатель, а на его конце располагался треугольный парус, служивший рулем направления. Для защиты от пожара топка вертикального котла, работавшего на коксе, была экранирована металлической сеткой, подобно шахтерской лампе, а тяга, отводимая из верхней части котла через направленную вниз дымовую трубу, выбрасывалась под гондолу силой отработанного пара из двигателя, что, как утверждал Жиффар, исключало всякую опасность при использовании огня вблизи воспламеняющегося газа. Гондола висела в двадцати футах под подвесным шестом и несла двигатель мощностью в три лошадиные силы, вращавший трехлопастной пропеллер диаметром 11 футов со скоростью 110 оборотов в минуту. Двигатель в сборе, включая машину и котел без запасов топлива и воды, весил 110 фунтов на одну лошадиную силу. Баллон имел длину 143 фута, диаметр 39 футов и объем 75 000 кубических футов. Жиффар сообщает о своем первом полете, совершенном с ипподрома в Париже в 17:15 23 сентября 1852 года, что, хотя он не мог лететь прямо против сильного ветра, дувшего в то время, он мог развивать скорость от шести до десяти футов в секунду относительно воздуха и легко управлять судном, поворачивая руль. Он продолжал свой путь до наступления темноты, затем совершил удачную посадку недалеко от Траппа и к десяти часам вечера вернулся в Париж.

Это судно было лишь прелюдией к более грандиозным проектам. Получив некоторый опыт работы с дирижаблями умеренных размеров, Жиффар спроектировал колоссальный воздушный корабль, рассчитанный на скорость сорок четыре мили в час. Его корпус должен был иметь форму торпеды длиной 2000 футов, диаметром 100 футов и объемом 7 000 000 кубических футов. Это был в высшей степени дерзкий проект, достойный гения и энергии того прославленного инженера, самого оригинального и смелого изобретателя, известного в аэронавтическом мире XIX века.

Вдохновленный этим масштабным предприятием, первым делом Жиффар решил расплатиться с долгами и составить состояние. Вскоре он получил сто тысяч франков от продажи сконструированных им самим быстроходных двигателей малого размера и с их помощью рассчитался с Давидом и Сьяма. Затем он заработал несколько миллионов франков на своем всемирно известном инжекторе — устройстве, с помощью которого пар, выходящий из котла, нагнетает питательную воду в тот же котел вопреки существующему в нем давлению.

Теперь он составил детальные планы постройки моторного аэростата объемом полтора миллиона кубических футов, приводимого в движение конденсационной паровой машиной, питаемой от двух котлов — один работал на нефти, другой на газе из баллона, чтобы судно не поднималось вверх при потере веса. Его чертежи были готовы, и все было предусмотрено. Он внес миллион франков в Банк Парижа для покрытия сметных расходов. Но, по словам Тиссандье, «выше человеческой воли и предвидения стоят роковые законы судьбы, которым должны подчиняться даже самые сильные». Великого изобретателя постиг тяжелый недуг глаз; его зрение слабело, лишая его возможности работать; он впал в уныние, чах от боли и горя и в 1882 году покончил с собой, приняв хлороформ.

Преемниками Жиффара во Франции стали сначала Дюпюи де Лом, а затем Гастон Тиссандье — благонамеренные проектировщики управляемых аэростатов, но слишком осторожные, чтобы добиться значительного прогресса в этом искусстве. Первый из них, выдающийся инженер морского флота, в 1872 году завершил постройку газового аэростата для французского правительства, напоминавшего аппарат, спроектированный генералом Менье в 1784 году, и, подобно ему, приводившегося в движение мускульной силой, вращавшей винт, и сохранявшего жесткость формы за счет использования внутреннего баллона, или баллонета. Гондола подвешивалась к баллону с помощью плотно прилегающего чехла, а не сетки, чтобы уменьшить сопротивление, и удерживалась в нужном положении с помощью перекрещивающихся подвесных тросов. Благодаря усердной работе восьми человек, вращавших большой гребной винт, была достигнута скорость всего шесть миль в час. Десятилетие спустя Тиссандье на аэростате аналогичной конструкции, но приводимом в движение электромотором и бихромат-калиевой батареей, развил скорость от шести до восьми миль в час.

Fig. 19.—Dupuy de Lome’s Dirigible, 1872.

Оба судна были безопасными, но не имели практической ценности из-за недостатка мощности для борьбы с ветром. Их двигатели были принципиально не приспособлены для скоростного движения и не могли быть доведены до состояния высокой легкости и мощности. Более того, сами суда были неудачно спроектированы с точки зрения скорости: их форма создавала слишком большое сопротивление, а динамическая балансировка напоминала маятник или неуклюжий парашют, а не судно, способное рассекать воздух с быстротой, изяществом и устойчивостью. Если бы существовала опасность пожара из-за расположения двигателя и винта вблизи газового баллона, это могло бы оправдать или извинить неуклюжесть конструкции аппаратов Де Лома и Гастона Тиссандье; но, имея в распоряжении совершенно безопасные двигатели, удивительно, что они не расположили центр масс и линию тяги ближе к линии сопротивления. Это очевидное требование было должным образом признано рядом их современников, в частности Хенлейном в Германии и капитаном Ренаром из французского Военного министерства, и было учтено Жюльеном.

Капитан Шарль Ренар оказался достойным наследником мечтаний, опыта и изобретений первых энтузиастов воздухоплавания. У него, конечно, не было того причудливого безумия, которое проявляли некоторые из его предшественников; он не выдвигал проектов поразительной оригинальности или смелости, но проявил необычайно здравое суждение и превосходный научный подход, объединив исследования и изобретения других со своими собственными и своего сотрудника, капитана Кребса. В результате они создали первый дирижабль с экипажем, который смог вернуться против ветра к месту старта, и первый летательный аппарат, форма и динамическая настройка которого хотя бы приблизительно соответствовали требованиям устойчивой и быстрой навигации в среде, характеризующейся различными условиями турбулентности или штиля. Капитан Ренар изучал и проектировал дирижабли с 1878 года в сотрудничестве с капитаном Лаэ и полковником Лосседа, председателем аэронавтической комиссии, назначенной военным министром; он пытался добиться от последнего ассигнований, достаточных для постройки дирижабля, но его просьба была сначала отклонена из-за растраты средств на подобные проекты в 1870 году. Однако с помощью Гамбетты, который пообещал сумму в 40 000 долларов, Ренар смог продолжить работу. Тем временем он был назначен директором лаборатории в Шале-Медоне, а его помощником стал капитан Кребс.

Fig. 20.—Renard’s Dirigible, La France, 1884.

Эти офицеры сначала проработали отдельные элементы конструкции своего моторного аэростата, прежде чем приступить к постройке в практическом масштабе. Они выбрали для газового баллона форму торпеды, обеспечив тем самым устойчивость корпуса и уменьшение сопротивления. Они расположили гондолу близко к оболочке, минимизировав тем самым возмущающий момент тяги винта и сопротивление подвесных тросов. Они использовали необычайно мощный электродвигатель, вращавший большой винт, чтобы получить сильную тягу с наименьшими усилиями. Кроме того, они переняли лучшие идеи своих предшественников в области аэронавтического проектирования: внутренний баллонет Менье и плотно прилегающий чехол Де Лома с перекрещивающимися подвесными тросами. Но, к сожалению, они использовали электродвигатель вместо какого-либо легкого двигателя внутреннего сгорания. Наконец, тщательно рассчитав необходимые размеры, они приступили к постройке изящного воздушного корабля «La France», который был испытан в 1884 году и вновь пробудил надежду на окончательное покорение воздуха.

Интересны и другие подробности этого успешного судна. Его корпус имел длину 165 футов, наибольший диаметр 27,5 фута на расстоянии одной четверти длины от носовой части и объем 66 000 кубических футов, обладая таким образом подъемной силой в две длинные тонны. Жесткость формы при различных условиях поддерживалась с помощью баллонета, наполняемого воздухом от обычного вентилятора, соединенного с двигателем. Под оболочкой была подвешена длинная узкая прямоугольная гондола из бамбука, обтянутая шелком; она крепилась к тросам чехла баллона, охватывавшего корпус почти по всей его длине. Гондола имела длину 108 футов и ширину от 6 до 7 футов; в ее передней части располагался пропеллер, в задней — прямоугольный руль, а между ними — аэронавты, батареи и электродвигатель. Для изменения дифферента судна использовался подвижный груз, а для смягчения посадки — гайдроп.

Электродвигатель и батарея, обеспечивавшие движущую силу, были разработаны специально для этой цели и в то время считались удивительно легкими и эффективными. Двигатель, спроектированный при содействии г-на Грамма, весил 220,5 фунта и развивал мощность девять лошадиных сил. Батарея, состоящая из хлорохромовых элементов, стала результатом исследований самого Ренара. Тщательно изучив наилучшее геометрическое расположение частей элемента, Ренар обнаружил, что эта батарея способна передавать на вал одну лошадиную силу на каждые восемьдесят восемь фунтов своего веса. Таким образом, силовая установка по легкости соперничала с паровой машиной Жиффара и в то же время была безопасной; однако, по-видимому, ее вес нельзя было значительно уменьшить, тогда как паровую установку Жиффара можно было облегчить в десять раз, что и показали современники Ренара.

Испытания «La France» в 1884–1885 годах были весьма успешными и обнадеживающими; не потому, что они означали или указывали на полное овладение воздушной навигацией, а потому, что они намного превзошли все предыдущие достижения. Судно двигалось по воздуху так же устойчиво, как лодка по воде, и прекрасно слушалось руля, направляясь против ветра, под любым углом к нему или совершая полный разворот по желанию аэронавтов. В своем первом полете из Шале 9 августа 1884 года оно преодолело расстояние в четыре с половиной мили за двадцать минут, с величайшей легкостью совершило различные эволюции в воздухе и вернулось к месту отправления. Следующий отчет об этом полете представлен Ренаром:

«Как только мы достигли вершины лесистых плато, окружающих долину Шале, мы запустили винт и с удовлетворением увидели, что аэростат немедленно подчинился ему и легко следовал за каждым поворотом руля. Мы почувствовали, что абсолютно управляем своими движениями и можем перемещаться в атмосфере в любом направлении так же легко, как паровой катер совершает свои маневры на спокойном озере. Выполнив свою задачу, мы повернули к месту отправления и вскоре увидели, как оно приближается. Стены парка Шале были пройдены снова, и место нашей посадки показалось у наших ног, примерно в 1000 футах под гондолой. Затем винт был замедлен, а рывок за предохранительный клапан начал спуск, во время которого с помощью пропеллера и руля аэростат удерживался прямо над точкой, где нас ждали помощники. Все произошло согласно нашему плану, и гондола вскоре спокойно опустилась на лужайку».

В течение двух последующих лет было совершено еще шесть подобных полетов, и в результате мы имеем то, что в пяти из семи испытаний аэростат возвращался к месту своего отправления. Его неспособность вернуться в двух других случаях была обусловлена в одном случае поломкой двигателя, а в другом — сопротивлением сильного ветра, из-за чего пришлось совершить посадку вдали от места старта. Последний из этих замечательных полетов был выполнен в присутствии военного министра 23 сентября 1885 года. Аэростат стартовал из Шале и полетел против ветра прямо на Париж, прошел над укреплениями, описал изящную кривую и вернулся к месту отправления, показав среднюю скорость 14,5 миль в час.

Торпедообразная форма корпуса, выбранная Ренаром и Кребсом, имеет два важных преимущества: одно — это курсовая устойчивость, другое — экономия движущей силы. Благодаря тупому носу и длинной сужающейся корме центр масс находится достаточно далеко впереди, в то время как центр давления бокового ветра смещен ближе к корме. В результате, если судно столкнется с боковым порывом ветра или его нос будет слегка отклонен от курса, оно быстро выровняется, подобно дротику или стреле. Если бы, напротив, корпус был симметричным веретеном, судно двигалось бы вперед в состоянии неустойчивого равновесия и, однажды слегка отклонившись от курса, имело бы тенденцию отклоняться еще сильнее, подобно стреле с незагруженным наконечником.

Второе упомянутое преимущество также заслуживает внимания: при обычных транспортных скоростях длинноватое веретено с тупым носом имеет меньшее сопротивление, чем с очень острым. Ренар и Кребс не учитывали этот факт; но автор настоящей книги, определяя отдельно трение поверхности и сопротивление воздуха при ударе, доказал, что при заострении носа сверх определенной оптимальной формы трение увеличивается быстрее, чем уменьшается лобовое сопротивление, причем наиболее подходящей формой является торпеда, носовая часть которой имеет радиус кривизны около двух диаметров, а кормовая — около двенадцати диаметров.

В то время как преемники Жиффара во Франции занимались разработкой дирижаблей, приводимых в движение мускульной или электрической силой, несколько немецких экспериментаторов применяли газовые и бензиновые двигатели на таких судах, что сулило большие перспективы для достижения практического успеха и полезности. Первым из них был Хенлейн, который в 1872 году выдвинул достойный проект управления аэростатом хорошей формы с помощью газового двигателя, получавшего топливо изнутри баллона и компенсировавшего потерю газа путем закачки воздуха в баллонет. Этот аэростат имел гораздо лучшую конструкцию для достижения скорости и кинетической устойчивости, чем современный ему аппарат Дюпюи де Лома. Его корпус представлял собой хорошо заостренный цилиндр длиной 164 фута, диаметром 30 футов и объемом 85 000 кубических футов, сделанный воздухонепроницаемым благодаря толстому слою резины внутри и тонкому снаружи. Гондола была жестко подвешена близко к оболочке и несла газовый двигатель Ленуара мощностью 6 лошадиных сил, вращавший большой винт. Несмотря на то, что подъемная сила была невелика из-за использования светильного газа, этот воздушный корабль развил скорость 15 футов в секунду. При использовании водорода можно было бы установить гораздо более мощный двигатель, что обеспечило бы гораздо большую скорость. Во время испытаний аэростат удерживался вблизи поверхности земли на свободных тросах в руках солдат. Воздушный корабль был удивительно успешным для того раннего времени и обладал потенциалом для больших достижений, чем его современники во Франции, но из-за нехватки средств его возможности не были полностью реализованы. Если бы он был наполнен водородом и приводился в движение газом и бензином, так что потеря веса компенсировала бы потерю подъемной силы, он мог бы предвосхитить скорость и выносливость лучших воздушных кораблей, построенных к концу XIX века или позже.

PLATE II.

HAENLEIN’S GAS-DRIVEN DIRIGIBLE.

WÖLFERT’S BENZINE-DRIVEN DIRIGIBLE.

SANTOS-DUMONT’S DIRIGIBLE, NO. 16.

Photo E. Levick, N. Y.

В 1879 году Баумгартен и Вёльферт в Германии построили дирижабль, оснащенный бензиновым двигателем Даймлера, но в остальном не обладавший какими-либо особыми достоинствами. В 1880 году в Лейпциге был совершен полет, но из-за неправильного распределения нагрузки судно встало вертикально и разбилось о землю. После дальнейших экспериментов в 1897 году на Темпельхофском поле под Берлином был совершен полет, который закончился катастрофически: пары бензина воспламенились, огонь перекинулся на аэростат, и охваченное пламенем судно упало на землю, погубив Вёльферта и его помощника. Баумгартен умер несколькими годами ранее.

В 1897 году на Темпельхофском поле был запущен алюминиевый воздушный корабль, изобретенный австрийским инженером по фамилии Шварц. Его корпус имел цилиндрическую форму с коническими концами, был изготовлен из листов толщиной 0,008 дюйма и усилен внутренним каркасом из алюминиевых труб. Будучи негерметичным и имея недостаточную тягу, он пролетел всего четыре мили, дрейфуя по ветру, а затем упал на землю с сильным ударом. Пилот, солдат воздухоплавательного корпуса, спасся, выпрыгнув до того, как судно ударилось о землю, но хрупкий, негнущийся корпус был вскоре разрушен порывами ветра, лежа на твердой земле. Это был второй воздушный корабль, построенный по планам бедного Шварца, первый из которых разрушился при наполнении. Однако ему принадлежит заслуга быть первым, кто привел в движение жесткий воздушный корабль с помощью бензинового двигателя и тем самым положил начало системе воздушной навигации, способной к огромному развитию при наличии достаточного капитала и конструкторского мастерства. Таким образом, жесткий тип, задуманный и грубо опробованный Маре Монжем и Дюпюи Делькуром в начале века, начал приближаться к практической реализации к концу столетия.

Процесс наполнения водородом такого жесткого корпуса интересен. План Шварца, осуществленный капитаном фон Зигсфельдом, заключался в том, чтобы поместить водород в один или несколько мешков внутри корпуса, тем самым вытеснив воздух и заполнив пространство, а затем извлечь мешки, оставив водород внутри. Лучший план — иметь один мешок, наполненный воздухом, который заполняет корпус, как скорлупа яйца, а затем нагнетать газ между оболочкой и металлической стенкой корпуса, тем самым вытесняя воздух из мешка, который после полного сдутия можно удалить. Практически тот же результат можно получить, используя тонкую ткань, покрывающую половину внутренней стенки, подобно оболочке яйца. В таком случае легко предусмотреть дополнительные меры для управления баллонетом.

ГЛАВА IV

INTRODUCTION OF GASOLINE-DRIVEN DIRIGIBLES

Теперь мы проследили искусство управления и движения аэростатов от его самых ранних истоков до конца XIX века. Это был период экстравагантных надежд и химерических замыслов, но в то же время период, плодотворный на изобретения фундаментальной ценности. Лучшие эксперименты не принесли дивидендов, но они подготовили путь для действительно полезных судов. Методы манипуляции и контроля были достаточно развиты, чтобы отвечать неотложным потребностям. Воздушный корабль был, по крайней мере, управляемым, если не практичным. Он сохранял свою форму, слушался руля, поднимался и опускался по воле оператора. Однако это была машина для хорошей погоды, красивая на вид, но беспомощная при сколько-нибудь сильном ветре. Теперь желаемой целью стала скорость, и достижение ее повлекло за собой новые трудности. Штормоустойчивый аэростат оставался мечтой.

Естественно возникает вопрос, какая скорость делает дирижабль действительно практичным, при условии выполнения всех остальных требований. Минимально допустимая скорость во многом зависит от местности и времени года. На Лонг-Айленде желательной представляется гарантированная скорость от сорока до пятидесяти миль в час, ибо там сильные ветры и рядом вода. В Вашингтоне или Берлине достаточно тридцати миль в час, хотя каждая дополнительная миля в час должна рассматриваться как значительный выигрыш при небольшом запасе прогресса в борьбе с сильным ветром. Полковник Ренар, основываясь на изучении записей о ветрах в районе Парижа, подсчитал, что дирижабль практически полезен в этой местности, если он может поддерживать скорость двадцать восемь миль в час в течение десяти или двенадцати часов; поскольку в этом случае он может маневрировать 81 день из 100.

Собственное изящное судно Ренара развивало скорость лишь вдвое меньшую. Поэтому, чтобы придать его судну желаемую полезность, его скорость должна быть удвоена. Это потребовало бы восьмикратного увеличения движущей мощности без увеличения веса. Очевидно, что главным требованием был легкий, долговечный двигатель с необычайно высокой мощностью. К счастью, такие двигатели теперь появлялись на рынке благодаря развитию бензиновых двигателей для автомобильных гонок.

1898 год ознаменовал начало двух знаменитых систем навигации на аппаратах легче воздуха — одной во Франции, другой в Германии, — которым суждено было быстро произвести революцию в этом искусстве и поставить его на практическую основу. Ведущими представителями этих двух систем были сеньор дон Альберто Сантос-Дюмон, богатый молодой бразилец, живший в Париже, и граф Фердинанд фон Цеппелин, стойкий старый адмирал воздуха Германии. Оба добились успеха, применив бензиновый двигатель для движения удлиненных аэростатов, но совершенно разными методами. Сантос-Дюмон, по-видимому, игнорируя или опасаясь использовать превосходный корпус и гондолу, спроектированные и использованные Ренаром, начал с того места, где остановился Тиссандье, с симметричным корпусом и низко подвешенной гондолой, создав таким образом безопасный воздушный маятник, если не гоночную машину; затем постепенно он нащупал путь к чему-то более эффективному. Цеппелин начал с длинного цилиндрического корпуса с заостренными концами, жестко обрамленного, как у Шварца, и поддерживающего гондолу и пропеллеры высоко вверху, близко к линии сопротивления. Его проект был смелым и эффективным, но трудным в исполнении. Сантос-Дюмон одержал первый успех и поразил мир своими эффектными полетами, но вскоре его превзошли другие строители нежестких аэростатов. Цеппелин добился своего успеха медленно и благодаря героическому упорству перед лицом огромных препятствий, в конечном итоге став самой успешной и выдающейся фигурой в истории воздухоплавания. Достижения этих двух пионеров и коллег делают первое десятилетие XX века памятным в анналах воздушной навигации.

Сантос-Дюмон, проведший свои ранние годы на большой кофейной плантации отца в Бразилии, еще в детстве мечтал о навигации по воздуху, а в 1897 году, в возрасте двадцати четырех лет, совершил во Франции свой первый полет на сферическом аэростате. Живя в Париже в том же году, он много времени уделял мотоциклетному и автомобильному спорту, а также управлению сферическими аэростатами, которыми владел в количестве двух штук, построенных по его собственным идеям: один, самый маленький в мире, предназначенный для одиночных полетов, другой — достаточно большой для более чем одного человека, предназначенный для светских прогулок. Таким образом, ради забавы, и, вероятно, скорее по импульсу, чем по обдуманному намерению, он готовил себя к тому, чтобы стать одновременно конструктором и пилотом своих будущих дирижаблей.

Приобретя опыт и навыки в управлении как аэростатами, так и двигателями, молодой энтузиаст принялся за осуществление своей детской мечты о навигации по воздуху независимо от направления ветра. Его первый дирижабль был рассчитан на то, чтобы нести его вес в 110 фунтов и 3,5-сильный нефтяной двигатель, снятый с его трицикла и облегченный до 66 фунтов. Корпус представлял собой цилиндр из лакированного японского шелка длиной 82,5 фута, включая заостренные концы, диаметром 11,5 футов и объемом 6354 кубических фута. Баллонет, или воздушный карман, занимал нижнюю среднюю часть оболочки. Корзина для маленького пилота, двигатель и двухлопастной пропеллер были подвешены далеко под корпусом, к которому тросы крепились с помощью небольших деревянных стержней, вставленных в подгибы вдоль каждой стороны оболочки на большей части ее длины. Дифферент судна контролировался перемещением грузов вперед и назад, а повороты влево и вправо осуществлялись с помощью шелкового руля, натянутого на стальную раму. В целом это было грубое и примитивное сооружение, но представляющее значительный интерес как первый дирижабль молодого человека, которому суждено было дать мощный импульс развитию моторных аэростатов нежесткого типа.

После нескольких предварительных испытаний маленький воздушный корабль с пилотом поднялся в воздух из Зоологического сада в Париже 20 сентября 1898 года, поднимаясь против легкого ветра к удивлению и восторгу большой толпы свидетелей, некоторые из которых были профессиональными аэронавтами и очень скептически относились к исходу этого рискованного эксперимента. Судно маневрировало кругами над головами аплодирующей толпы, легко управляясь во всех направлениях. Затем начинающий навигатор поднялся на четверть мили и весело продолжил свои эволюции в направлении ипподрома Лоншан. Но когда он захотел спуститься, он заметил, что оболочка уменьшается в объеме, и был потрясен, обнаружив, что не может накачать воздух в баллонет достаточно быстро, чтобы сохранить корпус надутым. Он провис и «вдруг начал складываться посередине, как перочинный нож; натяжные тросы стали неравномерными, и оболочка аэростата была на грани разрыва ими». Поскольку он быстро падал на травянистый дерн в Багателе, он крикнул мальчикам, которые запускали воздушных змеев, чтобы они схватили его гайдроп и бежали против ветра. Они поняли и побежали так быстро с накренившимся аэростатом, что он сработал как воздушный змей и спустился с замедленным падением, благополучно доставив испуганного аэронавта на дерн.

Если не считать складывания его длинного аэростата, первый полет Сантос-Дюмона был удовлетворительным, и он вернулся в Париж в приподнятом настроении. Он обнаружил, что легко управлять во всех направлениях. Он мог менять высоту на сотни футов без сброса газа или балласта, просто наклоняя свой аэростат и позволяя ему двигаться наклонно вверх или вниз. Он преодолел ветер и летел куда хотел, с такой скоростью, что его одежда развевалась. И самое лучшее — он не обнаружил никакой опасности в использовании бензинового двигателя вблизи баллона с воспламеняющимся газом. Простое складывание длинного баллона было пустяком, который можно было исправить, используя воздушный насос, достаточный для поддержания вялого аппарата в хорошо надутом состоянии. Поэтому он почувствовал, что покорение воздуха у него в руках и что он втягивается в строительство воздушных кораблей как в дело всей жизни. Неудивительно, что он продолжал свои завоевания, пока не построил менее чем за одно десятилетие четырнадцать моторных аэростатов.

«Сантос-Дюмон № 2» был тесно скопирован с предшественника, но был немного больше и нес роторный вентилятор, приводимый в действие двигателем, чтобы поддерживать аэростат в надутом состоянии, наполняя воздушный карман, или баллонет. 11 мая 1899 года был совершен полет с прежнего места старта, но в дождливую погоду. По мере подъема судна его корпус сжимался быстрее, чем воздух мог быть накачан в баллонет, длинный баллон сложился сильнее, чем раньше, и упал на деревья вместе со своим огорченным, но бесстрашным наездником.

«№ 3», который последовал за ним, был коротким, толстым судном длиной 66 футов и диаметром 25 футов, имевшим по внешнему виду черты очень устойчивого и очень медленного дирижабля Дюпюи де Лома. Это был, по-видимому, безопасный корабль для испуганного молодого человека, который еще не научился в полной мере ценить элегантную конструкцию Ренара. Он послужил для нескольких приятных поездок, пока изобретатель набирался мужества для постройки другого цилиндрического судна и постепенно осознавал преимущество удлиненной гондолы, подобной той, что Ренар использовал в «La France». Мало того, что корпус был коротким и толстым, он был дополнительно защищен от складывания горизонтальным жестким шестом, помещенным между ним и корзиной, от которого последняя и была подвешена. После нескольких полетов на «№ 3», который капитан нашел очень послушным и, вероятно, способным развивать пятнадцать миль в час, он был готов начать постройку нового судна.

«№ 4» был компромиссом между лучшими чертами «№ 3» и его предшественников. Были возвращены удлиненный корпус и баллонет, а жесткий шест был доработан в длинноватую гондолу, напоминающую гондолу Ренара, но треугольного сечения. На этой длинной ферменной раме были размещены двигатель, пропеллер, руль и наездник в своей корзине. Семисильный двигатель, вращавший со скоростью сто оборотов в минуту гребной винт с двумя лопастями, каждая по 13 футов в поперечнике, давал тягу в 66 фунтов. Частые испытания судна летом 1900 года в присутствии толп посетителей Выставки принесли изобретателю необычайную известность и обеспечили ему «Приз поощрения» Аэроклуба Парижа, состоящий из ежегодных процентов со ста тысяч франков; это был один из многочисленных фондов г-на Дойча для содействия развитию воздухоплавания.

Весной 1900 года г-н Дойч де ла Мерт учредил еще один приз, который Сантос-Дюмон теперь очень жаждал и надеялся вскоре выиграть. Это была денежная сумма в сто тысяч франков, присуждаемая Научной комиссией Аэроклуба Франции первому дирижаблю, который в период с 1 мая по 1 октября 1900, 1901, 1902, 1903, 1904 годов совершит полет от Сен-Клу до Эйфелевой башни, облетит ее и вернется обратно в течение получаса. Расстояние до башни и обратно, не считая поворота, составляло почти семь миль, а расчетная скорость, необходимая для выполнения условий получения приза, даже в спокойную погоду, составляла 15,5 миль в час.

Поскольку Сантос-Дюмон посчитал свой «№ 4» недостаточно быстрым для выигрыша приза Дойча, он увеличил его, вставив дополнительную секцию длиной шестнадцать футов посередине, снабдил его более прочной гондолой и установил более мощный двигатель, назвав новое судно своим «№ 5». Его корпус имел длину 109 футов, наибольший диаметр 17 футов и объем почти 20 000 кубических футов. Четырехцилиндровый нефтяной двигатель с воздушным охлаждением, вращавший гребной винт с двумя лопастями по 13 футов в поперечнике, давал тягу 120 фунтов при 140 оборотах в минуту и создавал такую тягу, что изобретатель заработал пневмонию. Среди прочих новшеств использовался водяной балласт, а старые подвесные тросы были заменены фортепианными струнами.

«№ 5» оказался настолько мощным и быстрым, что 13 июля 1901 года Сантос-Дюмон попытался выиграть приз Дойча. Стартовав с площадки Аэроклуба в Сен-Клу в присутствии официальных свидетелей в половине седьмого утра, когда воздух обычно наиболее спокоен, он облетел Эйфелеву башню на десятой минуте, выиграв таким образом двадцать минут для обратного пути. Но на обратном пути он столкнулся с неожиданным встречным ветром и после ужасающей борьбы достиг хронометристов в Сен-Клу на сороковой минуте.

В дополнение к романтике этого полета, духи верхних стихий остановили его двигатель вскоре после возвращения, и смелый мореплаватель на своем сияющем корабле приземлился на величественное каштановое дерево совсем рядом с домом принцессы Изабель, дочери дона Педру. Она очень заботливо организовала для него завтрак и отправила его в корзине туда, где он работал, освобождая аэростат, одновременно пригласив его зайти и рассказать ей историю своего полета. Несколько дней спустя она прислала ему медаль Святого Бенедикта, «которая защищает от несчастных случаев». Он носил эту медаль, и уже в своем следующем испытании спасся без единой царапины от ужасного происшествия, которое могло закончиться фатально. Он продолжал носить подарок этой любезной принцессы на тонкой золотой цепочке вокруг запястья и много раз после этого оставался невредимым в самых страшных авариях, как будто обладал заговоренной жизнью.

8 августа 1901 года бесстрашный аэронавт снова отправился в путь за желанным призом в тот же тихий утренний час, священный для дуэлей и воздушных состязаний. За девять минут он облетел башню и смело взял курс на дом. Но вскоре негерметичный клапан позволил аэростату сжаться, и тросы провисли в работающий пропеллер, который поэтому пришлось остановить. У Сантос-Дюмона теперь был выбор: дрейфовать обратно к башне и разрушить свое судно высоко в воздухе или немедленно спуститься, позволив аэростату опускаться без сброса балласта. Он выбрал второй вариант, надеясь приземлиться на набережной Сены; но вместо этого его аэростат ударился о крышу отеля «Трокадеро», взорвался и упал развевающимися лохмотьями во двор. Пожарные, наблюдавшие за полетом издалека, пришли с веревкой и обнаружили длинную гондолу, прислоненную, как лестница, к стене двора, лохмотья аэростата, свисающие с нее изящными складками, и капитана Сантос-Дюмона, сидящего высоко в своей плетеной корзине и устало ожидающего дальнейшей помощи Святого Бенедикта. Как обычно, он был спасен невредимым.