«Над французскими линиями: Письма американского летчика Стюарта Уолкотта»

Электронная книга проекта «Гутенберг» «Над французскими линиями», автор Стюарт Уолкотт

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/abovefrenchlines00walc

СТЮАРТ УОЛКОТТ В СВОЕМ САМОЛЕТЕ

НАД ФРАНЦУЗСКИМИ ЛИНИЯМИ

LETTERS OF STUART WALCOTT,

AMERICAN AVIATOR: JULY 4,

1917, TO DECEMBER 8, 1917

ИЗДАТЕЛЬСТВО ПРИНСТОНСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ПРИНСТОН ЛОНДОН: ХАМФРИ МИЛФОРД ИЗДАТЕЛЬСТВО ОКСФОРДСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 1918

Copyright, 1918, by

Princeton University Press

Published April, 1918

Printed in the United States of America

ИЗДАТЕЛЬСТВО ПРИНСТОНСКОГО УНИВЕРСИТЕТА

CONTENTS

PAGE Introduction (from the Princeton Alumni Weekly) 1 From Princeton to France 7 Stuart Walcott’s Letters 14 The Final Combat 89 Stuart Walcott (a biographical note by his father) 90

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ

Stuart Walcott in His Aeroplane Frontispiece Stuart Walcott at the Front Facing page 38 War Cross with Palm, Awarded in Recognition of Walcott’s Service Facing page 66

НАД ФРАНЦУЗСКИМИ ЛИНИЯМИ

ВВЕДЕНИЕ

[Из еженедельника Princeton Alumni Weekly от 30 января 1918 г.]

Прошло уже семь недель с тех пор, как в донесениях из Парижа сообщалось, что Стюарт Уолкотт был атакован тремя немецкими самолетами и сбит за линией фронта, после того как он сам в своем первом бою 12 декабря 1917 года сбил немецкий самолет, и что возникли опасения, что он погиб; но даже сейчас, спустя почти два месяца, точно не известно, оказался ли его падение смертельным или же искренняя надежда его друзей на то, что он все еще жив, может оправдаться. Сообщения противоречивы. В телеграмме от 7 января говорилось, что в Германии сообщалось о гибели С. Уолкотта в результате падения 12 декабря недалеко от Сен-Супле; однако 19 января доктор Уолкотт получил письмо, которое дает некоторую надежду на то, что падение не было смертельным и что его сын может находиться в плену в Германии. Это письмо от 17 декабря написано молодым авиатором по фамилии Лофран, который был соседом Стюарта Уолкотта по комнате на летной станции. Он приводит отчет о том, что ему рассказал наблюдатель и пилот, видевшие этот бой:

«12 декабря в 11:30 утра пять пилотов должны были вылететь на патрулирование на большой высоте, включая Стюарта и меня. Но я не смог полететь из-за растяжения лодыжки. Стюарт и другие пилоты вылетели отсюда в 11:40 утра для патрулирования на большой высоте, что означает, что они должны лететь выше тысячи метров. Двум пилотам пришлось вернуться из-за неисправности двигателя, остался один пилот, за которым следовал Стюарт.

«В 12:50 они наткнулись на немецкий двухместный аппарат. Французский пилот атаковал первым, но был вынужден отступить из-за проблем с пулеметом. Он сообщает, что «Спад» [самолет Стюарта Уолкотта], который следовал за ним, он в последний раз видел на тысячу метров выше себя или немца. Также он сообщил, что немец вернулся за свои линии. Наблюдатели пехоты и артиллерии сообщают об атаке и бое французского пилота. И что шесть минут спустя немец вернулся над нашими линиями. И что «Спад», который видели летящим на очень большой высоте, снизился, атаковал немца и сумел сбить его в огне. При этом ему пришлось пролететь довольно далеко над немецкой территорией. И что «Спад» начал возвращаться, когда три немецких истребителя были замечены пикирующими на него, вынуждая его снижаться. «Спад» в последний раз видели выполняющим вертикальное пикирование за их линиями. Это вся информация, которую я получил на сегодняшний день.

«Вот почему все ребята думают, что Стюарт жив:

«Вертикальное пикирование очень часто используется в бою, но оно очень опасно, так как из него очень трудно выйти, сохранив при этом работающий двигатель; эта причина могла заставить его приземлиться; также у него было очень мало шансов уйти от них в полете, так как они были выше, и единственным разумным решением было приземлиться; а поскольку мы находились в этом секторе всего три дня, французы думают, что он мог запутаться в направлении на дом; или что он был легко ранен и не мог повернуть свой аппарат в сторону французских линий.

«Я испробовал все возможные способы получить информацию о Стюарте. Я отправил номера его двигателя и самолета майору С. Иросу, который пытается отследить их через службу Красного Креста.

«Один из французских пилотов этой эскадрильи, который является очень хорошим другом вашего сына, сбил немецкий биплан 13 декабря. Машина упала за нашими линиями. Пилот был мертв еще до падения на землю. Но наблюдатель был лишь легко ранен, поэтому ребята из этой эскадрильи попросили командира группы разрешить нам пойти и поговорить с немцем, так как он может что-то знать о «Спаде», который упал за его линиями накануне. Мы надеемся узнать, разрешат ли нам это сделать, завтра.

«Проходит два месяца, прежде чем мы получаем официальный отчет из Германии. Тем временем вы будете читать всевозможные сообщения в газетах. Но я дам телеграмму или попрошу капитана Питера Бола сделать это, если получу какие-либо достоверные новости.

«Случай с Бакли, американцем, который упал 5 сентября, был описан как падение в огне с пяти тысяч метров на немецкой территории. Наблюдатели сообщили, что он приземлился на спину и полностью сгорел. Его родители были уведомлены о его смерти; газеты сообщали о его ужасной гибели. Что ж, сэр, 25 ноября мы получили от него письмо, в котором он писал, что чувствует себя прекрасно и доволен своим положением в лагере для военнопленных в Германии.

«Поэтому мы все надеемся на то же самое для Стюарта.

«У меня есть все личные вещи Стюарта, и я передам их капитану Болу при первой же возможности.

«Мистер Уолкотт, у меня нет слов, чтобы выразить, как мы все скорбим о Стюарте и какая это большая потеря для эскадрильи, что его нет с нами. Его любил каждый рядовой и офицер, он подавал большие надежды, всегда был в своем самолете, пытаясь совершенствоваться в боевых полетах; не было ни минуты, чтобы он бездельничал, если у него была возможность летать. И не было более великодушного и доброго парня. Только накануне патруля, в который он отправился в последний раз, он окружил меня всяческой заботой, вставал ночью, чтобы убедиться, что мне удобно, и сделать все возможное для моей лодыжки.

«От того, кто был со Стюартом на протяжении всего его обучения и был соседом по комнате на фронте,

«С уважением, Э. Дж. Лофран».

Это письмо было написано до телеграммы от 7 января от Международного Красного Креста, которая, по-видимому, окончательно подтверждает тот факт, что Стюарт Уолкотт отдал свою жизнь, поддерживая стремление «сделать мир безопасным для демократии». В качестве дополнительного и окончательного доказательства, в письме от 5 февраля 1918 года доктора Уолкотта проинформировали о том, что агент Красного Креста в Париже сообщил: «Могила Стюарта Уолкотта найдена». Прилагаемая карта от Лофрана показывает, что место, где упал Стюарт Уолкотт, находится на холме немного южнее Сен-Супле.

Бенджамин Стюарт Уолкотт был родом из Новой Англии. Его самым ранним известным американским предком был капитан Джонатан Уолкотт из Салема, штат Массачусетс, 1663-1699 гг. Позже один из потомков капитана Джонатана, Бенджамин Стюарт Уолкотт, служил в полку Род-Айленда во время Войны за независимость. Со стороны матери двое предков служили в Континентальной армии и во время Войны за независимость.

ИЗ ПРИНСТОНА ВО ФРАНЦИЮ

Стюарт Уолкотт был студентом последнего курса в Принстоне зимой 1916-17 годов. Ввиду его скорого выпуска весной, отец написал ему, что ему лучше начать думать о том, чем он будет заниматься после выпуска, чтобы как можно скорее встать на независимую основу. В ответ, в письме от 7 января 1917 года, он написал:

«Вы говорили о моей независимости после того, как я закончу учебу весной. Если я поеду в Европу, как я хочу, водить машину скорой помощи или летать на аэроплане, я буду выполнять мужскую работу и буду делать достаточно, чтобы содержать себя. Если работа неоплачиваемая, то только потому, что это благотворительная работа, и как таковая она отдается бесплатно. Если вы хотите оплатить мой путь, я буду считать это не зависимостью от вас, отец, а партнерством, которое может помочь союзникам и их делу. Я предоставлю свои услуги, а вы — средства, чтобы сделать мои услуги доступными. Если нет, я буду готов вложить небольшую сумму капитала, которая накопилась на мое имя. Я думаю об этой работе в Европе уже больше года и по-прежнему очень стремлюсь к ней. Я не знаю, каков будет эффект для меня самого, но если это будет полезно другим, я думаю, что это то, что я должен сделать».

Получив заверения, что расходы будут покрыты, он начал изучать лучший способ получения подготовки в качестве авиатора. В письме от 26 января он сказал:

«Огромное, огромное спасибо за то, что прислали мне книгу об авиационном корпусе Франции авторства Уинслоу. Я прочитал половину в ту же ночь, когда она пришла, и допоздна засиделся прошлой ночью, чтобы закончить ее. Он дает очень прямой, интересный и, по-видимому, не преувеличенный отчет о работе там, что сделало для меня немного яснее, в чем именно я хочу участвовать. Теперь я еще больше, чем раньше, хочу вступить в службу там. Чем больше я думаю об этом и чем больше слышу об этом, тем больше я хочу попасть в авиационный корпус. Если такой человек, как Уинслоу, у которого на иждивении жена и дочь, готов пойти на риск, я не вижу причин, почему я не должен».

«Вы упоминаете службу скорой помощи в своей последней записке. Я довольно много думал об этом и определенно предпочел бы авиацию. Скорая помощь полезна, я думаю, тем, что дает возможность оказать большую услугу человечеству, но не в такой степени, как другое. Этой весной многие мои однокурсники запишутся в американскую службу скорой помощи, но меня привлекает авиационная служба».

Затем он договорился с американскими представителями эскадрильи «Лафайет» о поездке во Францию по окончании учебного года в колледже. 29 января он написал:

«Через несколько дней я пройду медицинское обследование. Что касается получения подготовки здесь, я не думаю, что это стоит того. Обучение там будет первоклассным, ярким, для определенной цели и в целом превосходящим то, что я мог бы получить здесь. Я также мог бы одновременно изучать язык и осваиваться в стране».

24 февраля он получил известие, что документы, представленные вместе с его заявлением о приеме во франко-американский авиационный корпус, гарантируют ему радушный прием, когда он явится в Париж. Ему сообщили, что если он будет использовать свое свободное время, чтобы воспользоваться любой возможностью ознакомиться с полетами, это сократит его пребывание в школе учеников-авиаторов во Франции. 26 марта он написал:

«Я не смог узнать ничего определенного о школе в Минеоле. Пока что, насколько мне известно, никаких изменений в отношении ускорения курса в случае начала войны не объявлялось. Более сотни человек уже покинули колледж [Принстон], чтобы начать обучение для «москитного флота», а остальные занимаются строевой подготовкой каждый день после обеда. Что вы думаете о целесообразности ухода из колледжа и поступления в какую-нибудь авиационную школу? Учитывая, что требуется несколько месяцев, чтобы стать хоть сколько-нибудь полезным авиатором, и что война сейчас практически неизбежна, я думаю, было бы разумно начать прямо сейчас».

И снова, 3 апреля:

«Я видел в утренней газете, что американские летчики во Франции будут переведены в американский реестр сразу после объявления войны. Когда вы в следующий раз увидите генерала Сквайера, я хотел бы, чтобы вы прощупали его на предмет вероятности отправки сил во Францию для обучения полетам по французским методам. Это то, в чем я хочу участвовать больше всего на свете. Если есть хоть какой-то шанс на это, я не хочу ввязываться ни во что другое....»

«Совершенно точно, что студенты последнего курса, которые сейчас уходят из колледжа, чтобы пойти на военную службу, получат свои дипломы. Я бы не возражал против потери учебы, так как в настоящее время не намерен продолжать заниматься теоретической химией, а именно этому я посвящаю свое время этой весной. С точки зрения одного лишь образования, я думаю, что мое время можно было бы с большей пользой потратить на изучение авиации».

Университет предоставил отпуск, и 6 апреля Стюарт Уолкотт был назначен специальным помощником мистера Сидни Д. Уолдона, инспектора аэропланов и авиационных двигателей, Сигнальной службы в целом. Он немедленно доложил мистеру Уолдону и работал с ним весь апрель. Первого мая он отправился в Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния. 2 мая он сообщил:

«Мой первый полет состоялся сегодня днем с Виктором Карлстромом. Мы были в воздухе 16 минут и поднялись на 3500 футов. Подняться туда было очень просто — немного ветра, шума, несколько воздушных ям и карманов — великолепный вид на гавань. Затем мы начали спускаться. Сначала я увидел землю прямо под собой сквозь плоскости слева. Затем горизонт внезапно дико качнулся, и Ньюпорт-Ньюс появился прямо внизу справа. Это продолжалось некоторое время, а затем мы начали спуск под углом около 30 градусов к перпендикуляру, поворачивая по ходу движения. Позже я узнал, что Карлстром выполнил несколько крутых виражей или резких поворотов, а затем спиралью пошел вниз. Все закончилось очень красивой посадкой, за которой последовала серия виражей для снижения скорости. Полет, по моим первым впечатлениям, — очень увлекательная игра, и та, с которой я хочу остаться на некоторое время. Я записался на 100 минут в воздухе. Хотя эти сто минут ни в коем случае не сделают меня летчиком, я думаю, что это стоит того, так как дает мне немного уверенности в поездке за границу. Я буду знать, если все пойдет хорошо, что я не неспособен летать».

На следующий день он написал:

«Два полета сегодня утром, 25 минут в общей сложности. Самый большой спорт, который у меня когда-либо был. Замечательная работа. Я выполнял большую часть работы после того, как мы поднялись на безопасную высоту».

Получив сертификат о 100 минутах полета и пройдя необходимые медицинские осмотры, он отправился во Францию, прибыв в Бордо 31 мая, и вскоре доложил о прибытии в Авор для обучения.

ПИСЬМА СТЮАРТА УОЛКОТТА

I

Авор, 4 июля 1917 г.

Дорогая Х——:

…Моя работа здесь идет хорошо, хотя и медленно. Те, кто в моем классе, должны закончить к октябрю, если ничего не пойдет не так. Сейчас во Франции учатся летать около 150 американцев, помимо тех, кого могло прислать правительство — более сотни в этой одной школе, и это самая странная комбинация, с которой я когда-либо сталкивался: шоферы, квартирные воры, бывшие университетские спортсмены, гонщики, продавцы, молодые бездельники, цветной боксер, бывшие легионеры Иностранного легиона, бейсболисты, миллионеры и бродяги. Не самая лучшая компания по большинству стандартов, но из худших бездельников могут получиться лучшие авиаторы. Для всех них найдется много работы.

Здесь также много французов и большая толпа русских, в основном веселые ребята, которые очень хорошо проводят время. Они всегда спешат подняться в воздух и постоянно ломают машины и свои шеи. Американцам бесконечно везет в том, что они могут выпасть из воздуха и собрать себя невредимыми из груды дров, которая была машиной. Пока что я не пилотировал в воздухе, поэтому не могу рассуждать очень мудро о славе и острых ощущениях скольжения сквозь эфемерные облака. Все, что я узнал, это то, что почти любой дурак может быть пилотом, но что очень хороших пилотов не так уж много. Идея состоит в том, чтобы получить достаточно практики, чтобы стать хорошим пилотом, прежде чем спорить с неуловимым бошем на большой высоте.

Здесь кажется, что война продлится еще около двух лет, судя по тому, что говорят большинство людей. Будем надеяться, что через двенадцать-восемнадцать месяцев мы сможем занять место Франции на фронте, ибо она заслуживает того, чтобы ее сменили, и это придется сделать. Даже сейчас Франция почти истощена; именно Англия и Соединенные Штаты закончат войну. Эта война — ужасная вещь, но для Америки это также возможность. Я рад, что мы наконец вступили в нее и что это будет не половинчатая борьба, которую мы должны вести. Канадцы были одними из лучших полков в войне. Почему бы Америке не быть такой же хорошей?...

Стюарт.

II

Военная авиационная школа, Авор, Шер, Франция. Пятница, 13 июля 1917 г.

Видите, сегодня пятница, тринадцатое, мой счастливый день, и я счастлив, потому что работа идет хорошо. Сначала я расскажу вам об аварии, которая случилась со мной неделю или около того назад.

Класс рулежки, в котором я разбился, имеет ту же машину, что и те, которые летают с 45-сильным мотором. Только он придушен, и мы должны держать его на земле — почти готовыми к полету, но не совсем поднимаясь — со скоростью около 30 миль в час. Когда есть малейший ветер, мы не можем рулить, потому что ветер разворачивает хвост и крутит машину по кругу — деревянная лошадка — «cheval de bois». Я ехал в конце списка в субботу — и ветер усилился, когда день пошел на убыль. Работа всегда останавливается в 8:30 утра, потому что слишком много ветра. Мой первый вылет прошел нормально с приличным ветром в хвост, но на втором было слишком много ветра, и после того, как я разогнался довольно быстро — она закрутилась. Ветер попал под внутреннее крыло, и оно поднялось. Раздался треск ломающегося дерева. Вся передняя деревянная рама, которая держит мотор, была разбита — довольно плохая поломка. Инструктор был немного зол и немного поговорил со мной по-французски.

На следующее утро меня вызвали к начальнику школы Блерио, лейтенанту де Шаванну, очень приятному офицеру. Он сказал мне, что мой инструктор не доволен мной — что он трижды говорил мне сделать кое-что (выключить мотор, когда машина начинает поворачивать), и что каждый раз я намеренно ослушался, и что если что-то подобное повторится, меня «излучат» (исключат из школы). Это было первое, что я об этом слышал, и я был так зол на инструктора, что мог бы пнуть его по голове. Я пытался объяснить лейтенанту, но он не услышал ни слова, поэтому я просто булькал от гнева и ничего не сделал. Но вчера мы получили другого инструктора, который другого сорта.

Класс после рулежки — это отрыв — это та же машина, но человек отрывается от земли на метр или два, затем сбрасывает газ и опускается на землю. В классе рулежки строго запрещено отрываться. Сегодня утром у меня был вылет в рулежке, и я внезапно заметил, что немного оторвался от земли — удалось удержать ее прямо и выйти из воздуха, не разбившись. Инструктор ничего не сказал, поэтому я отрывался на всех вылетах. Когда я вышел, инструктор объяснил, что в классе рулежки строго запрещено отрываться от земли, что я не должен был этого делать, а затем спросил, не хотел бы я перейти в другой класс. Согласившись, я теперь в классе отрыва, оставив шестнадцать довольно раздраженных американцев, которые прибыли в рулежку в то же время, что и я, которые могут выполнять рулежку так же хорошо, как и я, и которые останутся в рулежке еще на некоторое время. Однако они не держат на меня зла, так как это была лишь удача с моей стороны. Позже утром у меня было несколько вылетов в классе отрыва, и я поднялся на два или три метра. Ветер был слишком сильным, поэтому мои поездки были немного грубыми, но ничего не было повреждено — так что ура пятнице, тринадцатому.

III

17 июля 1917 г.

Работа идет очень хорошо с тех пор, как я писал вам в последний раз, а это было всего два или три дня назад. Я рассказывал вам, что наконец покинул благословенную рулежку; я никогда в жизни не чувствовал такого облегчения. В первый вечер в классе отрыва меня реквизировали разворачивать хвосты, а на следующее утро было слишком много ветра для работы. Отрыв — это когда вы поднимаетесь на два или три метра и опускаетесь, сбрасывая скорость. В первый раз у меня было три вылета на ветру, сильно подпрыгивал, но ущерба не нанес. В следующий раз это было первым делом утром. Два метра вверх в первом, четыре или пять в пятом — строго против приказов. Мне даже пришлось пикировать — направить машину к земле — немного, что совсем не «comme il faut» в отрыве. Но эти французы — забавные ребята: иногда они ужасно злятся и наказывают за непослушание, а иногда они в восторге от этого. Если бы я разбился, делая больше, чем мне было сказано, было бы много неприятностей; а так — никаких возражений, и инструктор лично проводил меня в класс пикирования с очень хорошей рекомендацией.

Теперь есть два класса пикирования: один с летным полем длиной около четверти мили, в котором нужно делать не больше, чем отрыв, подняться метров на пять и пикировать совсем чуть-чуть. После идет продвинутое пикирование с гораздо более длинным летным полем, на котором можно подняться на 100 метров (300 футов). В моем первом вылете в пикировании мне сказали рулить по земле всю дорогу, поэтому, продолжая свою политику, я сделал низкий отрыв. Затем я должен был сделать двухметровый отрыв, поэтому поднялся на десять и пикировал. У меня было десять вылетов в этом классе однажды утром, я поднимался так высоко, как мог — около двадцати метров — и пошел в продвинутое пикирование той ночью — прошлой ночью. Четыре вылета там прошлой ночью на машине с плохим мотором, так что не поднялся выше ста футов.

А сегодня утром я совершил свое первое настоящее авиационное дело. Дул небольшой ветер, поэтому инструктор, мистер Мозес, позволил подняться только лейтенанту и мне, так как мы летали лучше других прошлой ночью. Сначала было немного дождливо и всегда чертовски трясло — воздушные порывы и карманы, которые требуют всей корректирующей силы перекоса крыла и руля направления, чтобы преодолеть. Мой последний вылет был решительно активным. Ветер превратился в небольшой бриз, который для «Блерио» как бурное море для гребной лодки. Два или три раза я попадал в порыв, который наклонял машину далеко в сторону — перекладывал управление так далеко, как мог, и ждал. Казалось, прошла минута, прежде чем она выровнялась. Проблема была в том, что машина набирала высоту и поэтому не шла очень быстро. Если бы я пикировал, она бы выровнялась быстрее. У меня не было никаких проблем с посадкой. Выпрыгнув из машины, я увидел, как главный инструктор бежит к мистеру Мозесу, громко крича по-французски и сурово отчитывая его. Я понял, что он наблюдал за моими маневрами, ожидая, что что-то упадет в любой момент, и что он решительно возражал против того, чтобы Мозес позволял мне подниматься. Работа там на утро прекратилась, и мне очень подробно объяснили, в чем проблема. Если у меня будут вылеты там сегодня вечером, я перейду к «Tour de Piste» (летное поле) утром. Возможно, я буду на «Ньюпоре» через две недели.

Я начинаю видеть преимущества обучения на «Блерио». Здесь много предварительной работы на земле или вблизи нее. Во всех других авиационных школах, таких как Ньюпорт-Ньюс, 90 процентов работы заключается в выполнении посадок — в пикировании вниз, выравнивании в нужный момент и постепенном контакте с землей. Я еще не сделал ни одной по-настоящему плохой посадки, и причина в том, что я так много был в машине на земле и вблизи нее, что у меня развилось чувство или ощущение ее, и я почти автоматически выравниваюсь правильно и легко опускаюсь. Также я могу довольно точно сказать, какая скорость полета, из-за работы на рулежке. То же самое со всеми другими студентами, только я знаю это теперь из собственного опыта.

И сегодня утром я начал понимать, что мои сто минут в Ньюпорт-Ньюс были бесценны. Я не только узнал некоторые трюки мастера (Карлстрома), но и развил немного уверенности в воздухе и летное чутье, без которых я мог бы попасть в беду сегодня утром. Моя тряская поездка сегодня утром абсолютно бесценна. Я, вероятно, никогда больше не буду иметь столько проблем в воздухе, потому что быстрый аппарат или даже «Блерио» с хорошим мотором вряд ли заметили бы эти порывы. Это было немного рискованно, я полагаю, иначе главный инструктор не волновался бы, но теперь, когда все позади, я знаю гораздо больше.

IV

11 августа 1917 г.

Дорогая ——:

Вы, безусловно, превратились в замечательного корреспондента. Честное слово, письмо, которое вы начали в мой адрес около месяца назад, было самым удовлетворительным и забавным, что я получил с тех пор, как нахожусь здесь. Основанное практически на пустом месте, оно было живым и интересным в каждой строке. Нет ничего лучше образования в школе благородных девиц. Если бы я думал, что вы умеете вязать, я бы немедленно назначил вас своей «marraine» (крестной матерью), ибо вполне возможно, что у одного человека может быть больше одного солдата, а я всего лишь солдат второго класса во французской армии. Насколько я понимаю, главная обязанность «marraine» — писать письма (вы начали это в хорошем стиле) и вязать шерстяные шарфы, которые преданный солдат отдает французской крестьянке, чтобы та распустила их и сделала пару носков...

Много ребят из Йеля забрело к нам в последнее время, Алан Уинслоу, Уолли Уинтер, Джордж Мосли и другие. Также Честер Бассетт, недавно из Вашингтона и Гарвардского университета, который, я полагаю, имеет счастье быть знакомым с вами, очень рекомендуемый молодой человек. Они говорят мне, что Корд Мейер летает в каком-то лагере поблизости, но, не имея машин, они вынуждены проводить время, путешествуя по стране на мощном автомобиле.

Получил длинное и сплетническое письмо от Пэта на днях, содержащее подробности многих свадеб и помолвок, вплоть до молодой —— ——. Все мои однокурсники занимаются тем же самым. Как насчет того, чтобы быть оригинальным и подождать, пока война закончится, и посмотреть, кто из конкурентов останется? Я вполне ожидаю быть, но я доверяю удаче; в народах Европы осталось еще много войны. Никогда не знаешь; я могу вернуться домой в отпуск во французской форме с крылышками на воротнике... Когда американская авиационная служба продвинется немного дальше, может быть, нас заберут из французской армии.

Я закончил один дивизион школы на днях и перешел в другой для получения бреве, тестов для военного авиатора. У меня такое впечатление, что я писал вам несколько недель назад об этом, но, не будучи уверенным, рискую повториться, что, если это так, надеюсь, вы извините. Это послание пишется на летном поле, в ожидании, пока ветер стихнет достаточно, чтобы летать, и я сижу среди кучи русских, так что если здесь есть какие-либо лишние «иски» или «овичи», вы поймете почему. Русские — отличные летуны; на самом деле они знают об этом так много, что никогда не слушают своих инструкторов и в результате ломают больше машин, чем все остальные ученики вместе взятые. Месяц назад пятеро из них отправились в следующую школу для акробатики, и за неделю каждый из них убил себя. Я проделал немного того же русского материала в классе спиралей на «Блерио». Вся работа — соло, никогда не бывает полета с двойным управлением, так что приходится получать инструкции на земле и следовать им в воздухе.

Я использовал свою голову и чувства при выполнении своей первой спирали, вместо того чтобы закрыть глаза, делать то, что мне сказали, и полагаться на Бога. Результат был в том, что я сделал на один поворот больше, чем ожидал, и это совершенно перпендикулярно, совсем не «comme il faut» на «Блерио». Почему что-то не сломалось, было чудом школы «Блерио». Но ничего не сломалось, и мы спустились нормально. В другой раз я посадил «кукушку» на нос, что совсем не поощряется инструкторами. Это довольно хитрый трюк — сбалансировать моноплан на носу на земле, но я сделал это — она лежала совершенно вертикально, а я посередине боролся с ремнем безопасности и гадал, в какую сторону она упадет. Мое финальное появление в школе «Блерио» было также эффектным. Левое крыло попало в воздушную яму, в которую не попало правое. Естественно, все накренилось; затем они не выравнивались, и единственное, что оставалось сделать, — это нырнуть на низкую сторону. Я сделал, но забыл выключить мотор. В результате получилась очень крутая и быстрая спираль, в которой я потерял 500 футов за пол-оборота примерно за две секунды, я думаю, и все это с мотором, работающим на полную катушку. Должно быть, я двигался со скоростью много сотен миль в час. Опять же, ничего не сломалось, но это была не моя заслуга, что не сломалось...

Искренне, Стюарт.

V

25 августа 1917 г.

Я начал свой тест на высоту три дня назад. Требование — один час выше 2000 метров. Я добрался до 1950 метров, и один цилиндр отказался работать, поэтому я был вынужден спуститься. На следующее утро я попробовал снова, добрался до 900 метров, и магнето перестало функционировать, тем самым остановив весь прогресс. Я планировал к дому, но у меня не было достаточно высоты, чтобы дотянуть до летного поля, поэтому пришлось приземлиться на ближайшем поле, едва увернувшись от картофельного участка. Стая любопытных овец подошла и внимательно осмотрела машину, значительно запутавшись в проводах открытой хвостовой конструкции и оставив на них значительное количество шерсти. Когда механики в конце концов завели мотор, я тронулся, не успел толком оторваться от земли, как мотор испортился, и я въехал на бобовый участок, собрав около бушеля бобов теми же хвостовыми проводами. Вчера утром я попробовал снова, поднялся до 2000 за четырнадцать минут и до 3500 метров (11500 футов) за сорок минут. Я поднялся сквозь легкие облака, и когда добрался до 3500, верхушки моего записывающего барографа, сформировалось еще больше облаков, и я был практически отрезан от земли, ничего, кроме прекрасного моря облаков подо мной, очень красивое зрелище. Еще одна машина была в поле зрения, далеко подо мной, но над облаками. Не желая заблудиться, я спустился сквозь облака и пробыл свой час чуть выше 2000 и ниже облаков, где воздух был очень сильно взболтан, что держало меня очень занятым. Как только время вышло, я спустился с парой очень замерзших ног, сделав 2000 метров за пять минут до земли. С тех пор никакой работы из-за плохой погоды.

Сегодня утром я присутствовал на своих первых католических похоронах, похоронах коменданта школы, который стал жертвой столкновения в воздухе, очень необычный несчастный случай. Другая машина приземлилась благополучно, хотя и была сильно разбита. Все в лагере присутствовали на похоронах в часовне артиллерийского лагеря по соседству. Я не понял ничего из службы, но музыка тенора и виолончели была превосходной. Пока кортеж спускался с холма к кладбищу, «Ньюпор» кружил над головой очень низко в течение получаса или дольше и сбросил венок. Это была очень впечатляющая церемония.

Я ожидаю начать треугольник и «petit voyage» через несколько дней. Когда они будут закончены, я буду сертифицированным летчиком во французской армии. Затем идет работа по совершенствованию и акробатика, так что для меня это займет еще довольно много времени.

VI

31 августа 1917 г.

Дорогая ——:

Вот уже почти сентябрь, а я все еще проклятый «élève pilote». Поистине, каждый раз, когда я думаю о том, как время проходит без результатов, я схожу с ума. Моя жалоба вызвана западным ветром, который дул около двадцати пяти дней в течение августа и, похоже, будет продолжаться до сентября. Единственное разнообразие — случайный шторм. Последние две недели я ждал начала своих путешествий, две поездки в город в сорока милях отсюда и обратно и две другие треугольные поездки длиной около 180 миль каждая. Когда они закончены, человек становится «pilote élève»; и есть большая, хотя и тонкая разница, когда слова меняются местами. «Élève pilote» — это отбросы общества, на которых смотрят свысока механики, пилоты, инструкторы и все остальные; «pilote élève» может носить крылья на воротнике и так же хорош, как и все остальные. Ему разрешено летать в плохую погоду, рисковать, и он не в такой большой опасности быть «излученным», если попадет в беду. Правильная вещь, которую нужно сделать в треугольнике или «petit voyage», — это чтобы что-то сломалось прямо над хорошим замком; совершить искусную посадку на передней лужайке под взглядами восхищенного домохозяйства, а затем быть вынужденным гостем на несколько дней, пока тебя не спасет грузовик и механики. Нужно быть очень осторожным, где «panne de moteur» застанет тебя, чтобы не пришлось совершать посадку в озере или в лесу, что может быть немного неловко. Один парень, американец, был на треугольнике две недели, останавливаясь в каком-то загородном месте, и есть четверо других в другой школе рядом с большим городом, ожидающих погоды, чтобы вернуться. Отчеты дают нам основания полагать, что они проводят там гораздо лучше время, чем мы здесь.

Между здесь и точкой для «petit voyage» — немного в стороне от маршрута, находится большой будущий американский авиационный лагерь, а также артиллерийский лагерь. Там довольно много ребят, Квентин Рузвельт, Корд Мейер и т.д., я думаю. Каждый американец, который уехал в свои путешествия за последний месяц, останавливался там вопреки всем приказам и был отчитан инструктором. Нужно вести записывающий барометр или высотомер, барограф, во время путешествий, который указывает все остановки. Один парень вернулся домой на днях с барометрической записью, показывающей вне всякого сомнения, что он сделал остановку около пятнадцати минут «en route». Инструктор увидел это, сказал: «Alors, все вы, американцы, останавливаетесь там, мне это не нравится». Затем парень попытался объяснить, как у него была «panne», и он спустился в поле где-то в сельской местности, починил мотор и прилетел домой. Ему почти удалось выкрутиться, но инструктор случайно немного пошарил и заметил на хвосте очень четко написанное хорошее англосаксонское имя, название города и дату — совершенно неоспоримое доказательство. Я вполне ожидаю иметь «panne» там сам в скором времени.

Кстати, чтобы объявить короткую паузу в моей хронике авиации, как насчет всех тех «писем, которые должны последовать»? Если вы попытаетесь сказать мне, как хорошо вы относитесь к своему бельгийскому солдату, я отказываюсь верить ни единому слову, пока вы не будете относиться ко мне так же. И я также отказываюсь принимать кого-либо в качестве «marraine» (разве не так вы называете этих фей-крестных, с которыми предполагается переписываться во время войны и жениться после? Как некоторые из них бестактны, брать трех или четырех солдат, просто предполагая, что выживет не более одного; однако, может быть, они мудры, имея больше одного железа в огне. Но мой парентезис растет быстро.) — я говорю, я отказываюсь от «marraine», пока она не докажет свою способность. Но позвольте мне посмотреть снова. Должна ли эта «marraine» быть совершенно незнакомым человеком? Мне кажется, это принято, и также обычно они разных национальностей. Все вышеупомянутые слабые строки будут интерпретированы как просто мольба о том другом письме. Я никогда не делал это «разлука делает сердце нежнее» вообще. Даже —— отказалась от меня; я остаюсь для нее лишь еще одним из забытых завоеваний (?) мертвого прошлого...

Этот странный человек, Бассетт, забрел сюда, весь одетый как кусочек голубого неба, и я просто должен был дать вам знать, что он здесь. С абсолютной уверенностью в честности друг друга мы поместили наши любящие послания рядом. Кстати, он хороший парень, не так ли? Я стал очень любить его с тех пор, как он здесь. У меня никогда не было лучшего времени в жизни, чем один вечер в Париже с Четом. Как бы тиха ни была вечеринка, он — душа ее.

Должно быть, я принимаю свое еженедельное бритье — в холодной, холодной воде, тупой, тупой бритвой. О, счастливая мысль! Передавайте привет отцу и братьям. Также скажите —— черкнуть мне пару строк о том, что он делает и когда он приедет.

Стюарт.

VII

1 сентября 1917 г.

Дикий человек на «Ньюпоре» был снова сегодня утром, катая кого-то. Перед нашим летным полем есть длинный прямой участок дороги, и он пролетел по нему несколько раз, дул неприятный порывистый ветер, который его совсем не беспокоил, летя всего в двух или трех футах от земли. Перед летным полем есть телефонный провод, пересекающий дорогу. Он пролетел вдоль дороги со скоростью 100 миль в час, пока почти не оказался над проводом, и подпрыгнул как раз вовремя, чтобы очистить его на несколько футов — действительно прекрасная работа. Он летает по всей окрестности низко, перепрыгивая через деревья и дома, иногда поворачиваясь боком, чтобы проскользнуть между двумя деревьями, слишком близко стоящими, чтобы пролететь; иногда волоча крыло через пространство между парой ангаров или делая вертикальные виражи прямо перед ними. Не кажется возможным, что любой человек может быть настолько частью своей машины, может быть настолько последовательно точным, что никогда не промахивается. Ибо этот парень, Люмьер, никогда не имел аварии...

Парень по имени Лофран отправился в одно из своих путешествий для получения бреве за несколько дней до того, как я подготовился к бреве. Он пролетел довольно далеко, попал в шторм, поднялся над ним, попал в облако, продолжал лететь довольно долго, дрейфуя сильным ветром, затем спустился сквозь облака и обнаружил, что они были всего в 400 футах над землей. Через некоторое время он нашел место для посадки и спустился благополучно. Он пошел на ферму, обеспечил охрану своей машины и привязал ее. Тем временем по сельской местности разнеслась весть, что авиатор приземлился там, и все население вышло посмотреть на него. Подъехал грандиозный экипаж с графом, который жил в соседнем замке. Он настаивал, чтобы Эдди приехал в замок и принял их гостеприимство. Там удачливый Эд оставался пять дней; графиня говорила по-английски, а также некоторые гости дома. Он не привез чемодан, поэтому одолжил бритву и т.д. у графа; ездил смотреть на машину каждый день в баронской карете. Всякий раз, когда он ездил в маленький городок поблизости, все дети следовали за ним по улицам, и когда он наконец уехал, ему преподнесли множество букетов, и он должен был поцеловать каждого дарителя. Он привез фотографии замка — восхитительное старое место — и многочисленные адреса.

СТЮАРТ УОЛКОТТ НА ФРОНТЕ

VIII

4 сентября 1917 г.

Наконец две недели ветра и дождя прекратились, и теперь идеальная погода — небольшой бриз и много солнца последние два дня. Вчера утром машин не хватило на всех, поэтому я не работал, что стало восьмым днем подряд, когда я не садился в машину. Вчера вечером я наконец и с большой радостью отправился в свой «первый рейс» в другую школу примерно в 60 километрах отсюда (37,5 миль). Это было восхитительно легко — ничего не нужно делать, кроме как подняться на две или три тысячи футов и просто сидеть там, наблюдая, как разворачивается страна, сравнивая картоподобную поверхность земли, раскинувшуюся внизу, с картой в машине. В хорошую погоду очень легко следовать, замечать дороги, города, леса, реки и мосты. Железнодорожные пути теряются на больших высотах, и их все равно труднее найти. Всегда нужно следить за местом для посадки в пределах планирования на случай «panne», но местность здесь такая плоская и так сильно возделана, что это абсурдно просто. Я старался всегда держать в поле зрения какой-нибудь приятный на вид дом или замок на случай неприятностей, ибо французы пословично гостеприимны к авиаторам «en panne» (вынужденная посадка).

Возвращаясь вчера вечером, солнце было довольно низко, а воздух абсолютно спокойным, ничего, кроме гула мотора и ветра; единственные необходимые движения — случайное легкое давление на ручку управления в ту или иную сторону, чтобы поддерживать правильное направление. Я чуть не уснул, так мирно было там наверху; несколько раз закрывал глаза и немного покачивался. На самом деле человек в полной безопасности на этой высоте — все, что выше тысячи футов — потому что машина, по крайней мере этот конкретный тип, не попадет в положение, из которого нельзя выйти в пределах 200 метров самое большее. Но тем не менее я пока не пробовал никаких импровизированных падений.

Сегодня утром я повторил то же самое идентичное представление, потому что по какой-то причине мы должны сделать два «petits voyages», и у меня было примерно такое же время, как вчера. По пути домой один цилиндр перестал работать и вместо этого выбрасывал масло, покрыв меня с головы до ног и затуманив мои очки, так что мне приходилось протирать их примерно каждую минуту. Когда я вернулся, механики решили, что этот мотор умер от старости и его придется ремонтировать, так что я снова без машины. Наблюдал, как прекрасный день проходит мимо из казарм, когда без моей удачи я бы работал. Но с машиной и погодой я могу закончить завтра; два треугольника по 200 километров (125 миль) каждый, и я могу сделать один утром, а другой вечером, и тогда я сертифицирован. Возможно, послезавтра я начну «perfectionné» на «Ньюпоре». Надеюсь на это.

IX

9 сентября 1917 г.

С момента моего последнего письма отцу произошло несколько весьма любопытных событий. Во-первых, я закончил обучение на летный сертификат (бреве) без особых волнений, совершил все необходимые перелеты и лишь однажды немного заблудился. Затем я увидел на земле в поле два аппарата, выполнил довольно эффектную спираль и крутой вираж на глазах у толпы местных жителей, и мне это сошло с рук; позже выяснилось, что аппараты принадлежали двум инструкторам, которые перегоняли их из Парижа и совершили вынужденную посадку (panne de château). Когда меня спросили, что я делаю, я, к счастью, нашел свечу зажигания, из-за которой произошла поломка, и устранил неисправность. Остальное было совсем просто: немного полетал под дождем, который слегка сечет лицо, но в остальном все было неплохо.

С тех пор я летаю на «Ньюпоре». Существует три размера машин, на которых обучают, начиная с более крупной с двойным управлением и заканчивая самой маленькой. В По мы получаем еще одну, совсем крошечную, размером «с полминуты». Четыре раза я выезжал на аэродром без полетов — плохая погода, переполненные группы и сломанные машины, все та же старая история. Вчера вечером у меня были первые полеты с инструктором, который довольно пожилой, ворчливый и новичок в своем деле, совсем недавно стал авиатором. Как вы знаете, когда самолет делает поворот, он не остается в горизонтальном положении, а кренится: comme ça (если сможете расшифровать эту иллюстрацию — она демонстрирует признаки незаурядной силы воображения) — alors, для выполнения поворота нужно создать крен и лишь совсем немного использовать руль направления, потому что машина сама поворачивает, когда находится в крене. Первые несколько раз возникает своего рода ощущение падения, пока не станешь с машиной единым целым.

Возвращаясь к рассказу: этот инструктор не любит кренить машину и как бы боком пробирается по углам, удерживая ее довольно ровно и почти соскальзывая наружу поворота. Я совершал много глупостей в воздухе и делал много ошибок, но никогда в жизни мне не было так страшно, как во время полета с этим инструктором. Инструктор должен позволять ученику управлять настолько, насколько тот способен, но этот тип не давал мне и шагу ступить, а когда мы закончили, сказал, что я слишком груб. Я никогда в жизни не был так взбешен и всю дорогу домой ругался отборными американскими ругательствами. Впереди был пятнадцатикилометровый путь до лагеря на самолете без сиденья, чтобы развеять дурное настроение.

Что ж, сегодня утром я увидел, что намечаются новые полеты, и мне это не понравилось, поэтому я попросил шефа летного поля (chef de piste) поставить меня с другим инструктором. Он захотел узнать причину, и я высказал свое недовольство, фактически заявив, что первый инструктор не знает своего дела и не умеет летать, и что мне страшно с ним летать. Шеф был немного саркастичен и велел мне совершить два полета с другим инструктором, чтобы показать, как я умею делать вираж. Я сделал это так, как привык, выполнил довольно крутой поворот; когда мы приземлились, инструктор сказал шефу «Epatant» (по-американски «потрясающе») или что-то в этом роде. Тем временем шеф передал мою жалобу первому инструктору, и он был самым разъяренным человеком, которого я когда-либо видел. Он потребовал объяснить, чего хочет «Ce type là» (указывая на меня), заявил, что виражи, которые я только что сделал, были опасно крутыми (хотя инструктор, с которым я летал, был не против), и тут все трое начали кричать на меня одновременно, а я выложил весь французский, который знал. Примерно в это время я вспомнил то, что вы только что написали мне в письме о доверии к латыни, с чем я теперь очень даже согласен (мое восхищение французами с каждым днем тает), и тут я понял, что весьма успешно выставил дураком человека, который должен был быть моим учителем, и он был этим крайне возмущен.

Затем, представьте себе, лейтенант без лишних слов сказал, что я должен продолжать обучение у своего первого инструктора. Мое сердце ушло в пятки. Я уже представлял, как месяцами буду сидеть в этой группе без полетов или только с полетами и ссорами; сегодня утром я больше не летал, и какова же была моя радость, когда вечером я узнал, что мой усатый приятель уехал в увольнительную. Я получил другого инструктора, отличного парня, который держал руки на бортах машины и позволял мне делать все самому, лишь немного помогая при посадке, что отличается от того, что я делал на «Кодроне». Семь полетов и финиш — завтра утром двадцатитрехметровый. Я был не очень хорош, но справился.

X

14 сентября 1917 г.

У меня все идет хорошо. С момента моего последнего письма я добился прогресса на «Ньюпоре» и скоро буду летать самостоятельно. Что касается армии США, то здесь все стоит на месте, пока я не доберусь до Парижа, а это займет около недели. Надеюсь попасть на фронт в составе французской эскадрильи и в американской форме. Некоторые говорят, что это возможно; другие — что нет. Это звучит настолько разумно, что я боюсь, что на этот счет должно быть какое-то постановление.

XI

27 сентября 1917 г.

С тех пор как я писал последнее нормальное письмо, произошло немало событий. Во-первых, я сейчас в По, закончив обучение в Аворе. Я постоянно отправлял отцу открытки, чтобы он был в курсе моих перемещений. После получения летного сертификата я не стал брать обычную сорокавосьмичасовую увольнительную, а сразу приступил к работе на «Ньюпоре» с двойным управлением. Нельзя многому научиться, летая с инструктором — лишь ровно столько, чтобы не разбиться при посадке, потому что никогда не знаешь, когда инструктор вмешивается в управление, а когда это делаешь ты сам. Существует пять типов «Ньюпоров», различающихся в основном размером; меньшие — быстрее и маневреннее в воздухе, лучше приспособлены для пилотажа. Это 28, 23, 18, 15, 13 (малыш «Ньюпор»). В Аворе у меня была примерно неделя полетов с двойным управлением на 28-й и 23-й моделях (цифры относятся к размеру крыльев), при этом несколько дней мы не работали. Затем были дни полетов на 23-й модели в одиночку, и, наконец, на 18-й.

Посадки немного отличаются от тех, что были на машинах, на которых я летал раньше, так как они быстрее, а сами аппараты имеют сильную переднюю центровку. В воздухе эта особенность заставляет их «летать самостоятельно» — то есть в зависимости от оборотов двигателя машина будет подниматься и набирать высоту или пикировать и снижаться без единого прикосновения пилота. Если погода не слишком плохая, «Ньюпор» автоматически исправляет себя при любых отклонениях. Но при посадке передняя центровка становится причиной множества капотирований. Если посадка выполнена не совсем правильно, с опущенным хвостом — машина опрокидывается на нос или вовсе переворачивается на спину. Это очень частое явление, ставшее почти шуткой. Когда ученик капотирует, все над ним подшучивают — никто не спешит проверить, не пострадал ли он, вовсе нет; он выбирается из-под обломков, обычно ругаясь, и через десять минут приезжает грузовик, чтобы забрать остатки.

Поразительно, как спокойно здесь относятся к авариям. Вчера один парень при посадке врезался в другую машину, разбив обе, но не задев ни одного пилота. Стоимость машин — около 15 000 или 25 000 долларов, но никто, кажется, не беспокоится — это воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Инструктор был немного раздосадован, потому что на несколько дней останется без машин, но это все. Я видел до десяти машин, лежащих на спине или задравших хвосты в небо, на одном поле одновременно. Что касается меня, то я не капотировал и не ломал дерево со времен «Блерио». Но я сейчас стучу по деревянному столу. Несколько раз меня спасала только удача, так как я совершил много паршивых посадок.

Что ж, вернемся к дневнику. Закончив обучение в Аворе, я два дня ждал оформления документов, запросил и получил увольнительную, но потом решил ею не пользоваться и сразу отправился в По после теплых прощаний с друзьями, с которыми был три с половиной месяца. Оглядываясь назад, должен сказать, что в Аворе мне было не так уж плохо, хотя я ужасно устал от бытовых условий.

Свою поездку в По я запишу в опыт. Я обнаружил расписание, по которому в будущем путешествовать не стоит. Выехав из Авора в 2:15, я прибыл в Бурж в 2:45 и обнаружил, что поезд уходит в 7:29. К счастью, в поезде был еще один парень из школы, Артур Блутенталь, бывшая звезда футбола из Принстона, с которым я довольно хорошо познакомился, так что мы смогли вместе скоротать вторую половину дня. В 7:29 я начал еще одно получасовое путешествие, по окончании которого, согласно расписанию, поезд на Бордо уходил в 10:30 (все это время — после полудня).

В этом городе были американские инженеры, так что я обнял соотечественников на чужбине. Завершил не очень веселый вечер походом в кино — весьма странное заведение. Облака табачного дыма застилали экран, а основное действие происходило вокруг бара с одной стороны зала. Никто не был пьян, но почти все пили и были очень веселы. Это был просто субботний вечер в маленьком провинциальном городке — не в веселом Париже. В 10:15 я сел в купе первого класса и попытался найти удобное положение, чтобы поспать. В 2:15 ночи я изрядно помял одежду, потерял терпение и не сомкнул глаз. Затем нам снова пришлось делать пересадку. Остаток утра я просидел напротив американского офицера, странного старика, и мы пытались подшучивать друг над другом, делая вид, что спим, но безуспешно. Прибыли в Бордо в 7 утра и обнаружили, что поезд на По уходит немедленно, так что я пропустил еще и завтрак — о, это была суматошная поездка. Мое представление о самой неприятной профессии — это торговый представитель во Франции.

XII

22 октября 1917 г.

Ах, —— [D]:

Я снова берусь за перо, чтобы возложить к вашим ногам бремя переутомленного (как пишется это слово?) разума, причем бремя это вызвано крайне неприятным капитаном. Только за то, что я был в Париже полтора дня без увольнительной, он посадил меня на восемь суток в тюрьму, а сегодня ни за что ни про что вытащил перед всей дивизией и сильно разозлился, когда я на своем ломаном французском сказал, что не понял ни слова. Но поскольку тюрьма ничего не значит и отбывать ее не нужно, я не очень переживаю. День туманный, шансов на полеты нет, поэтому он особенно следит за тем, чтобы никто не покидал летное поле, хотя делать там совершенно нечего, нет возможности согреться или устроиться с комфортом. Что, по крайней мере, дает мне идеальное алиби для плохого почерка, так как я сижу в машине и мне крайне неудобно.

Бездумное создание, такое же, как и остальные представители вашего пола, почему вы не сказали мне, где здесь Альберт, или что он собирается делать, или в какой службе он состоит, или хотя бы то, что он во Франции? Я ловко вывел последнее из вашего письма, но не знал, где его искать. Когда я получил ваше письмо, я был в По, недалеко от Бордо (Разве я не писал вам или не отправлял открытку оттуда?). Позже в Париже я разговаривал с несколькими очень нарядно одетыми энсинами с крылышками (Уокер — единственное имя, которое я помню), и они сказали мне, что —— находится недалеко от Бордо и в той же группе, что и они. Так что, если бы, и так далее, я мог бы поехать повидать Большого Парня.

Вчера я ездил к Билли и еще одному однокурснику в артиллерийский лагерь по ту сторону Парижа. Они офицеры армии США и живут соответственно, что вызывает у меня большую зависть, так как я все еще простой капрал Франции, и со мной обращаются не более чем по заслугам — иногда мне кажется, что даже меньше. Именно эта экспедиция и привела к тюрьме. Сюда сейчас прибывает очень много людей. Я видел Хейлигера Черча и Келли Крейга, которые вот-вот станут авиаторами где-то здесь. Портер Гест только что получил сертификат (то есть стал лицензированным пилотом) и вскоре после этого был замечен в Париже — здесь полно друзей по колледжу и даже изредка можно увидеть американскую девушку. Друзей пока нет.

Ваше письмо — я навел справки в «Морган Харджес» о мисс —— и узнал, что она на фронте в госпитале, так что я не могу просто так найти ее в Париже. Мне жаль, так как я бы очень хотел. Людей, которых можно назвать постоянными, очень приятно знать в Париже. Я пока ничего не знаю о фронте, но если буду рядом с госпиталем мисс ——, постараюсь познакомиться.

То, что вы сказали о —— и его отъезде, я могу вполне понять. Нет ничего в мире, что могло бы беспокоить нас, неженатых и очень независимых молодых людей здесь. Если что-то случится с нами, это будет волновать вас всех дома гораздо больше, чем нас. Это очень, очень верно, что на долю женщин выпадает самая тяжелая и худшая часть войны. На днях мне пришлось написать письмо матери одного приятеля, который застрелился здесь, когда был не в себе. Отличный пилот и исключительно обаятельный парень, как же я сочувствую его бедной матери. Почти невероятно, какое количество женщин в черном видишь здесь, во Франции. Слава Богу, дома это никогда не станет настолько плохо, ибо война никогда не подойдет к нам так близко, как к французам.

У меня сегодня нет вдохновения сочинять захватывающий авиационный триллер о приключениях юного авиатора. С момента последнего письма я закончил обучение на «Ньюпоре» в Аворе, поехал в По и там занимался акробатикой, приехал сюда, в Плесси-Бельвиль, и начал осваивать «Спад», теперь жду назначения в эскадрилью, которое должно прийти в течение недели. Со времен «Блерио» не разбил ни одной машины, но был немного более рационален и работал в среднем хорошо. Предварительная подготовка закончена — боевая подготовка ничего не значит, пока мы не попадем на фронт. Я точно буду на одноместной машине. Так что в следующем письме можете ожидать рассказов о борьбе с бошами на большой высоте. Я начинаю слышать, что это не что иное, как куча рутинной работы, мало боев и довольно скоро — ужасная скука: я отказываюсь в это верить и цепляюсь за романтику изо всех сил.

Передавайте привет многим людям и скажите им, что я еще не совсем потерял надежду на письмо, хотя почти. Мои друзья в целом не очень сильны в написании писем. Есть лишь несколько ярких исключений, таких как вы, и они действительно радуют мое сердце.

Но довольно об этом, это бесполезно, поэтому подписываюсь,

Ваш, как и прежде, Стюарт.

XIII

Эскадрилья Spa-84, Почтовый сектор 181, через A. C. M. — Париж. 1 ноября 1917 г.

Что ж, я здесь — наконец-то в поле зрения фронта. На сегодняшний день я еще не вылетал туда и не буду еще несколько дней, так как они очень берегут новых пилотов и не скармливают их бошам сразу. Вероятно, послезавтра лейтенант, командующий эскадрильей, возьмет меня с собой, чтобы показать линию фронта, а после этого я займу свое место в патрулях вместе с остальными. Работа заключается исключительно в патрулировании, своего рода создании заграждения против немецких машин и предотвращении, насколько это возможно, любых вторжений на французские линии. Поскольку крупное наступление закончилось, активность сравнительно невелика. Иногда уходишь на целый патруль, не будучи обстрелянным и не видя вражеской машины нигде вблизи линий. За три дня, что я здесь, группа сбила несколько бошей без каких-либо потерь. У молодого Бриджмена из эскадрильи «Лафайет» пуля прошла через фюзеляж прямо перед грудью, но он не пострадал, кроме как от испуга.

В группе есть несколько эскадрилий, так называемая groupe de combat — у всех «Спады», что очень хорошо. «Лафайет», 124-я, входит в нашу группу, и у них соседние бараки, что очень хорошо (кажется, я повторяюсь) для нас, одиноких американцев во французских эскадрильях. Мы заглядываем туда слишком часто, и первые несколько ночей я спал на кровати соседа по комнате знаменитого Билла То, который уехал в увольнительную. Писал ли я вам, что однажды утром он привел Виски, чтобы разбудить меня, и как только мои глаза открылись, моя голова оказалась под одеялом. Виски — это питомец, очень крупный львенок, который, к сожалению, перерос свою полезность в качестве домашнего животного и вчера был отправлен вместе со своим напарником Содой в зоопарк в Париже, чтобы стать настоящим львом.