Разные авторы

«Труды Американского общества инженеров-строителей, т. LXVIII, сентябрь 1910 — Тоннельное расширение Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке»

Страница 1 из 1 · 33 322 зн. · 39 мин. чтения

ТРУДЫ АМЕРИКАНСКОГО ОБЩЕСТВА ИНЖЕНЕРОВ-СТРОИТЕЛЕЙ

(ОСНОВАНО В 1852 Г.)

ТОМ LXVIII

SEPTEMBER, 1910

Под редакцией секретаря под руководством Комитета по публикациям. Перепечатка материалов из данного издания, защищенного авторским правом, допускается при условии указания полного названия статьи, имени автора и ссылки на страницу.

НЬЮ-ЙОРК

ИЗДАНО ОБЩЕСТВОМ

1910

Зарегистрировано в соответствии с Актом Конгресса в 1910 году Американским обществом инженеров-строителей в Бюро библиотекаря Конгресса в Вашингтоне.

Примечание. Общество как организация не несет ответственности за факты и мнения, изложенные в любых его публикациях.

CONTENTS

ПРОДЛЕНИЕ ТОННЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРКЕ

Примечание составителя: перейдите по следующим ссылкам на сайт Проекта «Гутенберг»™, чтобы открыть каждую статью в новом окне.

NO.

PAGE

1150

THE NEW YORK TUNNEL EXTENSION OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD. By Charles W. Raymond

1151

THE NORTH RIVER DIVISION. By Charles M. Jacobs

1152

THE EAST RIVER DIVISION. By Alfred Noble

1153

MEADOWS DIVISION AND HARRISON TRANSFER YARD. By E. B. Temple

1154

THE BERGEN HILL TUNNELS. By F. Lavis

1155

THE NORTH RIVER TUNNELS. By B. H. M. Hewett and W. L. Brown

152

1156

THE TERMINAL STATION-WEST. By B. F. Cresson, Jr.

303

1157

THE SITE OF THE TERMINAL STATION. By George C. Clarke

340

1158

THE CROSS-TOWN TUNNELS. By James H. Brace and Francis Mason

391

1159

THE EAST RIVER TUNNELS. By James H. Brace, Francis Mason, and S. H. Woodard

419

МЕМОРИАЛЫ УМЕРШИХ ЧЛЕНОВ ОБЩЕСТВА

PAGE

John Fiske Barnard, M. Am. Soc. C. E.

479

Robert L. Engle, M. Am. Soc. C. E.

480

Charles Herbert Deans, Assoc. M. Am. Soc. C. E.

482

William Meier, Assoc. M. Am. Soc. C. E.

485

В этом томе и в следующем томе «Трудов» (том LXIX) будут содержаться все статьи с описанием продления Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке. Общий указатель, охватывающий оба тома, будет выпущен в томе LXIX.

Примечание составителя: нажмите на номер или название иллюстрации, чтобы открыть ее в увеличенном виде в новом окне. Нажмите на номер статьи, чтобы открыть статью в новом окне. Нажмите на номер страницы, чтобы открыть статью в новом окне и перейти на указанную страницу. (Все ссылки ведут на сайт Проекта «Гутенберг»™.)

ИЛЛЮСТРАЦИИ

PLATE

PAPER PAGE

Map and Profile, Pennsylvania Tunnel & Terminal R. R., North Bergen Tunnel to Long Island City

1150

II.

Map and Profile, Harrison Yard to Bergen Hill Tunnel

1150

III.

Plan of Sunnyside Yard

1150

IV.

View of Tunnel Under Part of Atlantic Avenue, Brooklyn, N.Y.

1151

New York Underground Railway Company: Section Through Surface and Underground Stations

1151

VI.

Pennsylvania Railroad Extension: Map Showing Proposed Lines Leading to Those Finally Adopted

1151

VII.

Plan, Profile, and Triangulation, North River Tunnels

1151

VIII.

Typical Sections Between Manholes, Bergen Hill Tunnels

1151

IX.

Map of Manhattan Island from Twenty-third to Fortieth Streets

1152

Manhattan Shaft, Lines A and B

1152

XI.

Long Island Shaft, Lines A and B

1152

XII.

Typical Tunnel Sections

1152

XIII.

Plan and Profile, East River Tunnels

1152

XIV.

Map and Profile, Cross-Town Tunnels

1152

XV.

Plan and Profile of Lines A and B, and Sunnyside Yard

1152

74*

XVI.

Plan and Profile of the Pennsylvania Tunnel & Terminal R. R., from Harrison, N. J., to the Hudson River

1153

XVII.

Plan of Harrison Yard

1153

XVIII.

Details of Shelters and Platforms, Harrison Transfer Station

1153

XIX.

Details of Shelters and Platforms, Harrison Transfer Station

1153

XX.a

Fig. 1. Lift Rail and Locking Device for Hackensack River Draw-Bridge

1153

XX.b

Fig. 2. Lift Rail and Locking Device for Hackensack River Draw-Bridge

1153

XXI.a

Fig. 1. Hackensack Portal, Bergen Hill Tunnels; Method of Using Cross-Section Rod; and Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete

1154

XXI.b

Fig. 2. Hackensack Portal, Bergen Hill Tunnels; Method of Using Cross-Section Rod; and Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete

1154

XXI.c

Fig. 3. Hackensack Portal, Bergen Hill Tunnels; Method of Using Cross-Section Rod; and Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete

1154

XXI.d

Fig. 4. Hackensack Portal, Bergen Hill Tunnels; Method of Using Cross-Section Rod; and Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete

1154

XXII.a

Fig. 1. Scaffold Car; Headhouse; and Round Holes in Concrete Forms

1154

XXII.b

Fig. 2. Scaffold Car; Headhouse; and Round Holes in Concrete Forms

1154

XXII.c

Fig. 3. Scaffold Car; Headhouse; and Round Holes in Concrete Forms

1154

XXII.d

Fig. 4. Scaffold Car; Headhouse; and Round Holes in Concrete Forms

1154

XXIII.

Record of Drilling, Air Pressure, Mucking, etc., in Bergen Hill Tunnels

1154

XXIV.a

Fig. 1. Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete; Water-Proofing, Portion of Completed Sand-Wall, etc.; and Methods of Placing Concrete in Forms and Bench-Walls

1154

119

XXIV.b

Fig. 2. Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete; Water-Proofing, Portion of Completed Sand-Wall, etc.; and Methods of Placing Concrete in Forms and Bench-Walls

1154

119

XXIV.c

Fig. 3. Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete; Water-Proofing, Portion of Completed Sand-Wall, etc.; and Methods of Placing Concrete in Forms and Bench-Walls

1154

119

XXIV.d

Fig. 4. Belt Conveyor for Handling and Placing Concrete; Water-Proofing, Portion of Completed Sand-Wall, etc.; and Methods of Placing Concrete in Forms and Bench-Walls

1154

119

XXV.a

Fig. 1. Telephone and Telegraph Ducts and Mandrels; Tunnel Lining Forms; Placing Water-Proofing; and Section of Completed Lining

1154

129

XXV.b

Fig. 2. Telephone and Telegraph Ducts and Mandrels; Tunnel Lining Forms; Placing Water-Proofing; and Section of Completed Lining

1154

129

XXV.c

Fig. 3. Telephone and Telegraph Ducts and Mandrels; Tunnel Lining Forms; Placing Water-Proofing; and Section of Completed Lining

1154

129

XXV.d

Fig. 4. Telephone and Telegraph Ducts and Mandrels; Tunnel Lining Forms; Placing Water-Proofing; and Section of Completed Lining

1154

129

XXVI.a

Fig. 1. Form of Circuit-Breaker Chamber and Traveling Gantry; Forms for Storage Chamber; Rock Packing Over Arches; Method of Water-Proofing in Timbered Tunnels, etc.

1154

137

XXVI.b

Fig. 2. Form of Circuit-Breaker Chamber and Traveling Gantry; Forms for Storage Chamber; Rock Packing Over Arches; Method of Water-Proofing in Timbered Tunnels, etc.

1154

137

XXVI.c

Fig. 3. Form of Circuit-Breaker Chamber and Traveling Gantry; Forms for Storage Chamber; Rock Packing Over Arches; Method of Water-Proofing in Timbered Tunnels, etc.

1154

137

XXVI.d

Fig. 4. Form of Circuit-Breaker Chamber and Traveling Gantry; Forms for Storage Chamber; Rock Packing Over Arches; Method of Water-Proofing in Timbered Tunnels, etc.

1154

137

XXVII.a

Fig. 1. Method of Placing Water-Proofing and Keying Arch; View of Completed Tunnel; General View of Completed Hackensack Tunnel and Arches Through Cut-and-Cover Section; and View of Hackensack Approach

1154

145

XXVII.b

Fig. 2. Method of Placing Water-Proofing and Keying Arch; View of Completed Tunnel; General View of Completed Hackensack Tunnel and Arches Through Cut-and-Cover Section; and View of Hackensack Approach

1154

145

XXVII.c

Fig. 3. Method of Placing Water-Proofing and Keying Arch; View of Completed Tunnel; General View of Completed Hackensack Tunnel and Arches Through Cut-and-Cover Section; and View of Hackensack Approach

1154

145

XXVII.d

Fig. 4. Method of Placing Water-Proofing and Keying Arch; View of Completed Tunnel; General View of Completed Hackensack Tunnel and Arches Through Cut-and-Cover Section; and View of Hackensack Approach

1154

145

XXVIII.

Plan and Profile of Parts of North River Tunnels

1155

153

XXIX.a

Fig. 1. Weehawken Shaft; and Tunnel Shield Showing Hood

1155

159

XXIX.b

Fig. 2. Weehawken Shaft; and Tunnel Shield Showing Hood

1155

159

XXX.

Yard and Offices at Manhattan and Weehawken Shafts

1155

161

XXXI.

Tunneling Shield

1155

167

XXXII.

Thirty-Second Street Tunnels and Shield Chambers

1155

175

XXXIII.

General Methods of Excavation Adopted for Land Tunnels

1155

177

XXXIV.

Plan and Longitudinal Section of Weehawken Tunnels

1155

193

XXXV.a

Fig. 1. Apparatus for Cleaning and Rodding Electric Cable Ducts

1155

205

XXXV.b

Fig. 2. Apparatus for Cleaning and Rodding Electric Cable Ducts

1155

205

XXXVI.

Diagram Showing Lines and Grades in River Tunnel North

1155

229

XXXVII.

Cross-Section of Subaqueous Tunnels Showing Reinforcement

1155

231

XXXVIII.a

Fig. 1. Back of Shield in South Tunnel; and Rear View of Shield During Erection of First Ring of Iron Lining

1155

237

XXXVIII.b

Fig. 2. Back of Shield in South Tunnel; and Rear View of Shield During Erection of First Ring of Iron Lining

1155

237

* Примечание составителя: в оригинале 75.

PLATE

PAPER PAGE

XXXIX.a

Fig. 1. View of Meeting of Shields; and Lowering Segment into Tunnel Invert

1155

253

XXXIX.b

Fig. 2. View of Meeting of Shields; and Lowering Segment into Tunnel Invert

1155

253

XL.

Sections of Tunnel During Construction, Showing Shield, Air Locks, Platforms, Etc.

1155

255

XLI.a

Fig. 1. Placing Key Segment; and Method of Grouting Outside Iron

1155

257

XLI.b

Fig. 2. Placing Key Segment; and Method of Grouting Outside Iron

1155

257

XLII.

Duct Bench Concrete Form in River Tunnels

1155

283

XLIII.a

Fig. 1. End of Portable and Adjustable Forms for Building Side Bench; and Steel Rod Reinforcement in River Tunnels

1155

285

XLIII.b

Fig. 2. End of Portable and Adjustable Forms for Building Side Bench; and Steel Rod Reinforcement in River Tunnels

1155

285

XLIV.

Details of 20-Ft. Movable Form and Traveler for Concrete Arches

1155

287

XLV.

Traveling Concrete Form for Face of Bench Walls

1155

291

XLVI.

Mechanical Analysis of Sand Used in Mortar and Concrete

1155

297

XLVII.a

Fig. 1. Views Showing Condition of Work at Site of Terminal Station

1156

307

XLVII.b

Fig. 2. Views Showing Condition of Work at Site of Terminal Station

1156

307

XLVII.c

Fig. 3. Views Showing Condition of Work at Site of Terminal Station

1156

307

XLVII.d

Fig. 4. Views Showing Condition of Work at Site of Terminal Station

1156

307

XLVIII.a

Fig. 1. Views Showing Excavation and Supports for Ninth Avenue Structures

1156

317

XLVIII.b

Fig. 2. Views Showing Excavation and Supports for Ninth Avenue Structures

1156

317

XLVIII.c

Fig. 3. Views Showing Excavation and Supports for Ninth Avenue Structures

1156

317

XLVIII.d

Fig. 4. Views Showing Excavation and Supports for Ninth Avenue Structures

1156

317

XLIX.a

Fig. 1. Views Showing Underpinning for Ninth Avenue Elevated Railway

1156

321

XLIX.b

Fig. 2. Views Showing Underpinning for Ninth Avenue Elevated Railway

1156

321

XLIX.c

Fig. 3. Views Showing Underpinning for Ninth Avenue Elevated Railway

1156

321

XLIX.d

Fig. 4. Views Showing Underpinning for Ninth Avenue Elevated Railway

1156

321

L.a

Fig. 1. Views Showing Condition of Work Between Ninth and Tenth Avenues, and Progress on Concrete Walls

1156

325

L.b

Fig. 2. Views Showing Condition of Work Between Ninth and Tenth Avenues, and Progress on Concrete Walls

1156

325

L.c

Fig. 3. Views Showing Condition of Work Between Ninth and Tenth Avenues, and Progress on Concrete Walls

1156

325

L.d

Fig. 4. Views Showing Condition of Work Between Ninth and Tenth Avenues, and Progress on Concrete Walls

1156

325

LI.a

Fig. 1. Views Showing Box Drains and Tie-Rods in Walls; the Completed Tenth Avenue Portal; and the Disposal Trestle

1156

333

LI.b

Fig. 2. Views Showing Box Drains and Tie-Rods in Walls; the Completed Tenth Avenue Portal; and the Disposal Trestle

1156

333

LI.c

Fig. 3. Views Showing Box Drains and Tie-Rods in Walls; the Completed Tenth Avenue Portal; and the Disposal Trestle

1156

333

LI.d

Fig. 4. Views Showing Box Drains and Tie-Rods in Walls; the Completed Tenth Avenue Portal; and the Disposal Trestle

1156

333

LII.a

Fig. 1. Girders Under the Ninth Avenue Elevated Railroad; Method of Supporting Elevated Railway Columns; and View of Inside of Form for Walls, Showing Drains, Tie-Rods, Etc.

1156

335

LII.b

Fig. 2. Girders Under the Ninth Avenue Elevated Railroad; Method of Supporting Elevated Railway Columns; and View of Inside of Form for Walls, Showing Drains, Tie-Rods, Etc.

1156

335

LII.c

Fig. 3. Girders Under the Ninth Avenue Elevated Railroad; Method of Supporting Elevated Railway Columns; and View of Inside of Form for Walls, Showing Drains, Tie-Rods, Etc.

1156

335

LII.d

Fig. 4. Girders Under the Ninth Avenue Elevated Railroad; Method of Supporting Elevated Railway Columns; and View of Inside of Form for Walls, Showing Drains, Tie-Rods, Etc.

1156

335

LIII.

Pennsylvania Station, New York City; Plan Showing Area at Track Level

1157

341

LIV.

Diagram Showing Widths of Base of Retaining Wall Required for Different Batters and Pressures, Pennsylvania Station

1157

349

LV.a

Fig. 1. Material Trestle Over N. Y. C. & H. R. R. R. Co.'s Tracks; and Construction of Pier No. 72, North River

1157

361

LV.b

Fig. 2. Material Trestle Over N. Y. C. & H. R. R. R. Co.'s Tracks; and Construction of Pier No. 72, North River

1157

361

LV.c

Fig. 3. Material Trestle Over N. Y. C. & H. R. R. R. Co.'s Tracks; and Construction of Pier No. 72, North River

1157

361

LVI.a

Fig. 1. Material Trestle Showing First Chutes in Operation; and Views of East and West Pits at Terminal Site

1157

363

LVI.b

Fig. 2. Material Trestle Showing First Chutes in Operation; and Views of East and West Pits at Terminal Site

1157

363

LVI.c

Fig. 3. Material Trestle Showing First Chutes in Operation; and Views of East and West Pits at Terminal Site

1157

363

† LVII.

Methods of Excavation, Cross-Town Tunnels, Manhattan

1158

393

LVIII.a

Fig. 1. Views of Parts of First Avenue Plant, Cross-Town Tunnels

1158

395

LVIII.b

Fig. 2. Views of Parts of First Avenue Plant, Cross-Town Tunnels

1158

395

LVIII.c

Fig. 3. Views of Parts of First Avenue Plant, Cross-Town Tunnels

1158

395

LVIII.d

Fig. 4. Views of Parts of First Avenue Plant, Cross-Town Tunnels

1158

395

LIX.a

Fig. 1. Methods of Tunneling, Timbering, and Lining, Cross-Town Tunnels

1158

399

LIX.b

Fig. 2. Methods of Tunneling, Timbering, and Lining, Cross-Town Tunnels

1158

399

LIX.c

Fig. 3. Methods of Tunneling, Timbering, and Lining, Cross-Town Tunnels

1158

399

LIX.d

Fig. 4. Methods of Tunneling, Timbering, and Lining, Cross-Town Tunnels

1158

399

LX.a

Fig. 1. Methods of Timbering and Underpinning, Cross-Town Tunnels

1158

407

LX.b

Fig. 2. Methods of Timbering and Underpinning, Cross-Town Tunnels

1158

407

LX.c

Fig. 3. Methods of Timbering and Underpinning, Cross-Town Tunnels

1158

407

LX.d

Fig. 4. Methods of Timbering and Underpinning, Cross-Town Tunnels

1158

407

LXI.

Sections Showing Method of Excavating and Timbering in Heavy Ground, Three-Track Tunnel; and Carriage Form for Side Walls, Cross-Town Twin Tunnels

1158

413

LXII.a

Fig. 1. Methods of Water-Proofing and Concreting, Cross-Town Tunnels

1158

417

LXII.b

Fig. 2. Methods of Water-Proofing and Concreting, Cross-Town Tunnels

1158

417

LXII.c

Fig. 3. Methods of Water-Proofing and Concreting, Cross-Town Tunnels

1158

417

LXII.d

Fig. 4. Methods of Water-Proofing and Concreting, Cross-Town Tunnels

1158

417

LXIII.

Methods of Excavation in All Rock, East River Tunnels

1159

423

LXIV.a

Fig. 1. Tunneling in Compressed Air, Air-Lock, Caisson, etc., East River Tunnels

1159

425

LXIV.b

Fig. 2. Tunneling in Compressed Air, Air-Lock, Caisson, etc., East River Tunnels

1159

425

LXIV.c

Fig. 3. Tunneling in Compressed Air, Air-Lock, Caisson, etc., East River Tunnels

1159

425

LXIV.d

Fig. 4. Tunneling in Compressed Air, Air-Lock, Caisson, etc., East River Tunnels

1159

425

LXV.a

Fig. 1. Shields Fitted with Sectional Sliding Hoods and Sliding Extensions and with Fixed Hoods and Fixed Extensions to Floors, East River Tunnels

1159

433

LXV.b

Fig. 2. Shields Fitted with Sectional Sliding Hoods and Sliding Extensions and with Fixed Hoods and Fixed Extensions to Floors, East River Tunnels

1159

433

LXVI.a

Fig. 1. Rear of Shield Showing Complete Fittings, and Shield with Lower Portion of Bulkhead Removed, East River Tunnels

1159

435

LXVI.b

Fig. 2. Rear of Shield Showing Complete Fittings, and Shield with Lower Portion of Bulkhead Removed, East River Tunnels

1159

435

LXVII.

Methods of Tunneling in Rock, East River Tunnels

1159

437

LXVIII.

Operation of Shields, East River Tunnels

1159

439

LXIX.

Operations in Shoving the Shield Forward in Rock and Sand, East River Tunnels

1159

441

LXX.a

Fig. 1. Small Shaft, Breasting and Poling, Shutters on Front of Shield, and Hydraulic Erector, East River Tunnels

1159

443

LXX.b

Fig. 2. Small Shaft, Breasting and Poling, Shutters on Front of Shield, and Hydraulic Erector, East River Tunnels

1159

443

LXX.c

Fig. 3. Small Shaft, Breasting and Poling, Shutters on Front of Shield, and Hydraulic Erector, East River Tunnels

1159

443

LXX.d

Fig. 4. Small Shaft, Breasting and Poling, Shutters on Front of Shield, and Hydraulic Erector, East River Tunnels

1159

443

LXXI.

Operations in Shoving the Shield Forward in Sand, and Final Breasting and Bulkheading, East River Tunnels

1159

445

LXXII.

Method of Operating Shields in Soft Ground, East River Tunnels

1159

453

LXXIII.a

Fig. 1. Reinforcement of Broken Plates, and Inflow of Soft Clay Through Shield, East River Tunnels

1159

455

LXXIII.b

Fig. 2. Reinforcement of Broken Plates, and Inflow of Soft Clay Through Shield, East River Tunnels

1159

455

LXXIII.c

Fig. 3. Reinforcement of Broken Plates, and Inflow of Soft Clay Through Shield, East River Tunnels

1159

455

LXXIII.d

Fig. 4. Reinforcement of Broken Plates, and Inflow of Soft Clay Through Shield, East River Tunnels

1159

455

LXXIV.

Methods of Placing Concrete Inside the Iron Tube, East River Tunnels

1159

475

† Примечание составителя: эта иллюстрация отсутствует в архиве Проекта «Гутенберг»™.

МЕМОРИАЛЫ УМЕРШИХ ЧЛЕНОВ ОБЩЕСТВА.

ДЖОН ФИСКЕ БАРНАРД, действительный член Американского общества инженеров-строителей 1

1 Мемориал подготовлен У. К. Барнардом, ассоциированным членом Американского общества инженеров-строителей.

Скончался 6 февраля 1910 года.

Джон Фиске Барнард родился в Вустере, штат Массачусетс, 23 апреля 1829 года. Он окончил Педагогическую школу Бриджуотера и Политехнический институт Ренсселера.

В ноябре 1850 года г-н Барнард поступил на службу на железную дорогу. Он занимал различные инженерные и эксплуатационные должности на Железной дороге Гранд-Транк и ее дочерних линиях в Нижней Канаде, а в течение последних трех лет работы на этой дороге занимал должность главного инженера участка Железной дороги Гранд-Транк к югу от реки Святого Лаврентия.

В мае 1869 года он перешел на Железную дорогу долины Миссури на должность суперинтенданта и главного инженера. В том же году он был назначен главным инженером Железной дороги Канзас-Сити — Сент-Джозеф и Каунсил-Блафс и оставался на этой дороге, а также на Железной дороге Ганнибал — Сент-Джозеф (обе сейчас являются частью линий Берлингтон-Миссури), в качестве главного инженера, генерального суперинтенданта и генерального управляющего до 1886 года. В этот период г-н Барнард также был президентом компаний Atchison Union Depot Company и St. Joseph Union Stock Yards Company, секретарем и казначеем компании St. Joseph Depot Company, а также директором различных железнодорожных компаний.

В 1886 году г-н Барнард был назначен президентом и генеральным управляющим Железной дороги Огайо — Миссисипи, которую занимал до 1892 года. С этого времени и до 1893 года он занимался подготовкой нескольких отчетов по проектам железных дорог и оценкой промышленной и железнодорожной собственности.

С 1893 по 1898 год г-н Барнард был конкурсным управляющим Железной дороги Омаха — Сент-Луис (ныне Уобаш), в течение части этого времени он также был президентом компании Alton Bridge Company и конкурсным управляющим линии St. Clair-Madison and St. Louis Belt Line.

Весной 1905 года он переехал в Лос-Анджелес, штат Калифорния, где жил до 6 февраля 1910 года, когда после многомесячной болезни скончался у себя дома в возрасте 81 года.

Г-н Барнард был избран членом Американского общества инженеров-строителей 1 сентября 1880 года. Он также был членом Американского географического общества.

РОБЕРТ Л. ЭНГЛ, действительный член Американского общества инженеров-строителей 2

2 Мемориал подготовлен О. Э. Селби, младшим членом Американского общества инженеров-строителей.

Скончался 16 октября 1909 года.

Роберт Л. Энгл родился 5 декабря 1846 года. Он был представителем того поколения, когда возможности для получения технического образования были ограничены, поэтому его инженерные знания были получены в основном в ходе практической работы. Свою профессиональную карьеру он начал после Гражданской войны, в которой прослужил два года в составе 148-го пехотного полка добровольцев Индианы.

Первой значимой строительной работой, в которой участвовал г-н Энгл, было строительство Железной дороги Огайо — Миссисипи, ныне части системы Балтимор — Огайо, проходящей от Цинциннати до Сент-Луиса. Позже, вплоть до 1878 года, он был связан со строительством Цинциннатской южной железной дороги, принадлежащей муниципалитету Цинциннати, в качестве дивизионного инженера в Рей-Спрингс, штат Теннесси. Эта работа включала строительство нескольких тоннелей и другие сложные инженерные задачи в горной местности.

После завершения строительства Цинциннатской южной железной дороги г-н Энгл отправился на Запад и участвовал в строительстве железной дороги Санта-Фе в Тринидаде, штат Колорадо, в должности помощника главного инженера. Под его руководством был построен висячий мост Ройал-Гордж и выполнен ряд других интересных работ. Сильной стороной г-на Энгла было проектирование трасс, и в горных районах Запада он нашел широкое применение этому таланту. Из Тринидада он переехал в Санта-Фе, штат Нью-Мексико. Его имя носит город Энгл в штате Нью-Мексико, ныне процветающий западный город.

Находясь на Западе, г-н Энгл был связан с Мексиканской центральной железной дорогой в Чиуауа (Мексика), где занимался строительными работами, а также с железной дорогой Денвер — Рио-Гранде. Таким образом, видно, что он принимал участие во многих важных пионерских проектах железнодорожного строительства в горных районах Запада.

В 1885 году г-н Энгл начал работу по проектированию и строительству железной дороги Чикаго — Берлингтон — Север, ныне части системы Берлингтон, находясь в Сент-Поле, штат Миннесота, в качестве помощника главного инженера участка линии к северу от Ла-Кросса, штат Висконсин. Позже в его ведении оказалась вся линия. В течение 1887 года и части 1888 года он руководил строительством железной дороги Иллинойс-Вэлли — Север в качестве главного инженера в Ла-Салле, штат Иллинойс. Во второй половине 1888 года он проводил изыскания для угольных веток, соединяющихся с железной дорогой Чесапик — Огайо в горах Западной Виргинии.

Начиная с сентября 1889 года г-н Энгл работал старшим производителем работ на строительстве моста Луисвилл — Джефферсонвилл через реку Огайо. За время его работы было возведено основание, потребовавшее устройства нескольких глубоких пневматических фундаментов, а также построены части подходов к мосту. Во время пребывания в Луисвилле г-н Энгл был выбран арбитром в споре о классификации работ между компанией и подрядчиком железной дороги Пайкс-Пик и добился удовлетворительного урегулирования. Среди прочего, его более поздняя деятельность включала работу по проектированию трассы железной дороги Теннесси-Сентрал в 1892 году, работу по проектированию и строительству для железной дороги Миссури — Канзас — Техас в Арканзасе, а также строительные работы на железной дороге Тайдауотер, ныне Вирджинская железная дорога, в Принстоне, штат Западная Виргиния. На момент смерти он работал инженером в подрядной фирме Carpenter and Boxley в Джонсон-Сити, штат Теннесси.

Со смертью Роберта Л. Энгла профессия теряет одного из тех крепких инженеров-самоучек, которым страна во многом обязана прокладкой железных дорог через всю территорию и по всему Западу. По характеру суровый, как горы, с которыми он был связан, он оставался мягчайшим человеком для тех, кто работал у него в подчинении. Автор знал его как начальника и друга на протяжении многих лет и не может припомнить ни одного случая отступления от принципов высочайшего достоинства, честности, хороших привычек и добродушия.

Г-н Энгл был членом Инженерного клуба Цинциннати с момента его основания. Он сохранял свой дом в Цинциннати в течение двадцати одного года, в то время как его работа требовала пребывания в различных других местах.

20 февраля 1879 года г-н Энгл женился на мисс Салли Макквити из Цинциннати; у него остались жена, сын и две дочери. Его семейные и социальные отношения были очень счастливыми, хотя вынужденные отлучки из дома лишали его многих социальных контактов, которых заслуживали его личные качества.

Г-н Энгл был избран членом Американского общества инженеров-строителей 7 сентября 1881 года.

ЧАРЛЬЗ ГЕРБЕРТ ДИНС, ассоциированный член Американского общества инженеров-строителей 3

3 Мемориал подготовлен Эмилем Дибичем и Эдвином С. Джареттом, членами Американского общества инженеров-строителей.

Скончался 7 марта 1909 года.

Чарльз Герберт Динс родился в Честере, округ Делавэр, штат Пенсильвания, 30 ноября 1863 года и скончался в своем доме в Финиксвилле, штат Пенсильвания, 7 марта 1909 года.

Его отец, Чарльз Вудбери Динс, был видным деятелем в области образования и принимал активное участие в ранней организации и популяризации системы государственных школ штата Пенсильвания.

По отцовской линии г-н Динс происходил из семей Динс и Стерлинг, которые сразу после Войны за независимость эмигрировали из Коннектикута в округа Саскуэханна и Вайоминг, штат Пенсильвания. Его мать, Присцилла Лайонс Уильямс из Честера, округ Делавэр, штат Пенсильвания, происходила из семьи Лайонс из Нью-Джерси и семей Уильямс и Пеннелл из Пенсильвании.

И от отца, и от матери г-н Динс унаследовал вкус и способности к учебе. Его юношеское окружение состояло из книг и атмосферы, которая естественным образом поощряла сформировавшееся у него рано желание подготовить себя к профессиональной жизни.

Его образование началось в частных школах, но позже он посещал государственные школы и в 1881 году окончил среднюю школу в Финиксвилле, штат Пенсильвания. Следующие четыре года он провел за практической работой, изучая методы ведения бизнеса, став отличным и точным бухгалтером, а также знакомясь на заводах компании Phoenix Iron Company с методами и практикой работы заводов и цехов, а также с металлургией железа и стали.

В 1885 году г-н Динс поступил в Университет Лихай, хорошо подготовленным в учебе, с умом, созревшим для усвоения новых знаний, и темпераментом, позволявшим в полной мере насладиться предстоящими четырьмя годами университетской жизни. Он был хорошим студентом, занимая место в первой четверти своего курса. Он был избран членом братства Theta Delta Chi, был одним из редакторов и помощником бизнес-менеджера ежегодника колледжа на третьем курсе и бизнес-менеджером инженерного журнала на последнем курсе. В 1889 году он окончил университет со степенью инженера-строителя.

В детстве г-н Динс любил игры и все здоровые виды спорта на открытом воздухе. Он был любителем природы и животных, увлекался рыбалкой и охотой и никогда не был счастливее, чем когда бродил по красивым лесам и горам своего родного штата. С такими вкусами было естественно видеть его в студенческие годы участником и восторженным сторонником спортивных игр.

Не только в спорте, но и во всем, что касалось Университета Лихай, г-н Динс был самым преданным и восторженным сыном своей альма-матер, как в колледже, так и после того, как вышел в большой мир. Он полностью осознавал преимущества, полученные благодаря своему техническому образованию, и так стремился к тому, чтобы другие могли разделить их, что в начале своей деловой карьеры предоставил достаточные средства двум амбициозным молодым людям, чтобы они могли закончить Лихай.

Сразу после окончания университета г-н Динс поступил на работу в компанию Sooysmith and Company, известную своими инженерами-фундаментостроителями и подрядчиками. Он быстро продвинулся до ответственных должностей в этой компании, а в 1895 году стал ее вице-президентом и главным исполнительным директором. Когда год или два спустя Чарльз Сусмит, действительный член Американского общества инженеров-строителей, отошел от активной деятельности, г-н Динс организовал из сотрудников Sooysmith and Company компанию Engineering Contract Company, президентом которой он стал. Из-за того, что напряженная работа серьезно подорвала его здоровье, он был вынужден временно оставить всякую работу в 1900 году и провести следующие два года в горах Северной Пенсильвании. Поправив здоровье, он связал себя с фирмой John Monks and Son из Нью-Йорка, и на момент смерти был вторым вице-президентом этой компании.

Под его исполнительным руководством как Sooysmith and Company, так и Engineering Contract Company построили ряд важнейших мостовых оснований в Соединенных Штатах, а первая фирма первой успешно внедрила пневматические работы при устройстве фундаментов современных высотных офисных зданий в Нью-Йорке, в частности, зданий Manhattan Life, Washington Life, Standard Oil и Empire на Нижнем Бродвее. На момент своей смерти г-н Динс полностью руководил строительством опор реконструируемого моста Балтимор — Огайо через реку Саскуэханна в Хавр-де-Грейс, штат Мэриленд.

В первые годы своей работы в Sooysmith and Company г-н Динс был занят на полевых работах, поднявшись с подчиненных должностей до должности суперинтенданта, ответственного за производство работ. В этот период он приобрел глубокие и практические знания в области строительства фундаментов, и его последующая карьера подтвердила ценность этой подготовки. Будучи таким образом хорошо оснащенным, г-н Динс вскоре стал известен как инженер-бизнесмен. Его суждения по всем инженерным проблемам оснований были быстрыми и точными, а глубокие технические знания дополнялись проницательным практическим чутьем. Его деловые способности были высокого уровня, а эффективность значительно повышалась благодаря трудолюбию и методичности. Как переговорщик он был в первом ряду. Его быстрое понимание сути деловых операций, находчивость в самых сложных финансовых сделках, терпение и настойчивость перед лицом неудач или задержек, а также непреклонная решимость после принятия решений — все это качества, которые поставили его в высший ряд инженеров-подрядчиков. Те, с кем он тесно общался, всегда будут помнить г-на Динса как пример идеального сочетания технической подготовки с деловой эффективностью.

Он скрашивал серьезность своих деловых операций быстрым чувством юмора, любовью к хорошей истории и заразительным жизнелюбием. Его искренний интерес к работе своих коллег и неподдельная радость их успехам принесли ему много друзей, которые оставались с ним на протяжении всей жизни и которые теперь хранят память о нем в сердцах тех, кому посчастливилось знать его близко. Обладая сильной волей, будучи проницательным и дальновидным в деловых операциях, верным своим друзьям и интересам, доверенным ему, он был, прежде всего, добродушным, порядочным, многогранным человеком, который любил людей.

У г-на Динса остались мать, миссис Чарльз У. Динс из Финиксвилла, штат Пенсильвания, брат Джон Стерлинг Динс, действительный член Американского общества инженеров-строителей, главный инженер компании Phoenix Bridge Company, и две сестры, миссис Р. Барклай Кэлли из Сиэтла, штат Вашингтон, и миссис Элмер Э. Кейзер из Такони, штат Пенсильвания.

В 1893 году г-н Динс женился на мисс Хелен Арнольд из Уэст-Честера, штат Пенсильвания, которая вместе с двумя сыновьями, Чарльзом Вудбери 15 лет и Малкольмом Арнольдом 13 лет, пережила его.

Г-н Динс был избран младшим членом Американского общества инженеров-строителей 3 декабря 1890 года и ассоциированным членом 6 мая 1896 года.

УИЛЬЯМ МАЙЕР, ассоциированный член Американского общества инженеров-строителей 4

4 Мемориал подготовлен Уильямом А. Теодорсеном и Э. Джеймсом Фучиком, ассоциированными членами Американского общества инженеров-строителей.

Скончался 14 февраля 1910 года.

Уильям Майер, сын преподобного Джейкоба Л. и Мэри Майер, родился в Маскатине, штат Айова, 10 апреля 1878 года, в том же году семья переехала в Чикаго, штат Иллинойс.

Г-н Майер получил образование в государственных школах Чикаго и в Иллинойсском университете, который окончил в 1901 году со степенью бакалавра наук в области гражданского строительства.

После окончания университета г-н Майер работал в различных фирмах, в основном в области мостостроения и строительных конструкций. Некоторое время он работал с Уильямом М. Хьюзом, действительным членом Американского общества инженеров-строителей, а в январе 1905 года поступил на службу в компанию Scherzer Rolling Lift Bridge Company в качестве помощника в чикагском офисе; позже был назначен помощником инженера и представителем на Востоке со штаб-квартирой в Нью-Йорке. На момент смерти г-н Майер работал в мостовом отделе железной дороги Чикаго — Северо-Запад.

14 февраля 1910 года, ныряя с трамплина в бассейне Ассоциации молодых христиан, он ударился головой о борт или дно резервуара. Когда его тело извлекли из воды, жизнь уже угасла, и все попытки реанимации оказались тщетными.

Г-н Майер проявлял большой интерес ко всему, что касалось его профессии.

Он был избран ассоциированным членом Американского общества инженеров-строителей 1 июня 1909 года. Он также был членом Западного общества инженеров.