Page numbers in [brackets] represent full-page illustrations or unpaginated plates, here placed as close as practicable to their referring text.
The larger illustrations are shown as thumbnails linked to the full-size version.

АМЕРИКАНСКОЕ ОБЩЕСТВО ГРАЖДАНСКИХ ИНЖЕНЕРОВ

ОСНОВАНО В 1852 ГОДУ

ТРУДЫ

Доклад № 1157

ПРОКЛАДКА ТОННЕЛЕЙ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРКЕ. УЧАСТОК ТЕРМИНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ. 1

Джордж К. Кларк, член Ам. о-ва гр. инж.

Цель настоящего доклада — описать предварительные работы и подготовку той части участка под терминальную станцию в Манхэттене в рамках проекта прокладки тоннелей Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке, которая строилась под руководством главного инженера дивизиона Ист-Ривер, включая вывоз грунта, разработанного во всех частях терминала и тоннелей дивизиона Ист-Ривер.

Как изложено в докладе бригадного генерала Чарльза У. Реймонда, члена Ам. о-ва гр. инж., председателя Совета инженеров, станционный путевой парк (рис. LIII) простирается от восточной линии Десятой авеню на восток до точек на 32-й и 33-й улицах, находящихся соответственно в 292 и 502 футах к востоку от западной линии Седьмой авеню. Ширина доступной площади на уровне путей у Десятой авеню составляет 213 футов и сохраняется на этом уровне до точки, отстоящей на 182 фута к западу от западной линии Девятой авеню, где за счет смещения на юг она увеличивается до 355 футов. Эта ширина удерживается до точки, расположенной в 5 футах к востоку от восточной линии Девятой авеню, где за счет смещения на север она увеличивается до 509 футов; эта ширина сохраняется до западной линии Седьмой авеню, где она разделяется на две веерообразные зоны. Ширина северной зоны составляет около 170 футов, а южной — 160 футов у красной линии застройки; каждая зона постепенно сужается до ширины стандартного трехпутного тоннеля в восточных концах, указанных выше на 33-й и 32-й улицах. Дополнительное путевое пространство для четырех отстойных тупиков приобретается за счет строительства двух двухпутных тоннелей под Девятой авеню на 33-й улице, оси которых параллельны улице и находятся на расстоянии соответственно 45,5 и 84,5 футов от северной красной линии застройки. Дополнительная ширина в 24,5 фута занята на севере на расстоянии от 277,5 до 543,5 футов к западу от западной линии Седьмой авеню, где здания на северной стороне 33-й улицы были снесены, а ограждающая стена отодвинута назад в расчете на будущий выход к 34-й улице; а на юге на расстоянии от 459 до 597 футов к западу от западной линии Седьмой авеню прямоугольное смещение в 124 фута охватывает площадь, занятую служебным зданием. Общая площадь, очерченная выше, представляет собой пространство, занимаемое на уровне путей, и составляет 28 акров, из которых часть к западу от восточной красной линии застройки Девятой авеню и к югу от линии, проходящей в 107,3 футах к югу от южной линии 33-й улицы, является частью дивизиона Норт-Ривер и строилась под руководством инженеров этого дивизиона; веерообразные зоны к востоку от западной красной линии застройки Седьмой авеню строились под руководством главного инженера по электрической тяге и строительству терминальных станций.

План LIII. Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк: план с указанием площади на уровне путейPlate LIII thumbnail

В июне 1903 года, когда началась работа автора над проектом, предварительные изыскания были завершены, а расположение и размеры путевой зоны терминала — определены в отношении занимаемых кварталов города. Однако эта предполагаемая площадь не включала участок между Девятой и Десятой авеню, который был добавлен впоследствии. Отметка уровня путей также была установлена в соответствии с требованием соглашения с городом о том, что ни одна часть постоянной конструкции не должна приближаться к поверхности ближе чем на 19 футов под любой авеню или любой улицей, за исключением территории терминала. Наиболее близко к поверхности пути подходят в точке, расположенной в 320 футах к востоку от Восьмой авеню, где головка рельса находится на 40 футов ниже уровня бортового камня 31-й улицы.

Промывочное бурение.

После принятия общего плана ограждения территории подпорными стенами было выполнено промывочное бурение с целью определения наилучшего расположения стен, глубины залегания скального грунта и характера подстилающих его пород. Бурение выполнялось вдоль обеих линий бортового камня Седьмой авеню, восточной линии бортового камня Девятой авеню, северной линии бортового камня 33-й улицы и южной линии бортового камня 31-й улицы. Бурение, как правило, производилось с интервалами приблизительно в 100 футов; в эти интервалы вносились некоторые отклонения во избежание повреждения водопроводных, газовых и канализационных подключений; если отметка поверхности скального грунта, определенная по одной из скважин, достаточно хорошо соответствовала данным скважин по обе стороны от нее, промежуточные скважины не бурились. При обнаружении расхождений скважину бурили посередине между двумя несоответствующими, а если информация, полученная из промежуточной скважины, не объясняла расхождения, дополнительные скважины бурили в точках четверть деления исходного 100-футового интервала.

Пунктирные линии на рис. 1 показывают профили поверхности скального грунта под 31-й и 33-й улицами по линии скважин, построенные по полученным в результате бурения отметкам; сплошные линии показывают профили фактической поверхности скального грунта в том виде, в каком она была обнаружена при вскрытии. Следует отметить, что, за исключением трех случаев (скважины 313, 328 и 333), оба профиля очень близко соответствуют друг другу в точках бурения, но существенно различаются между этими точками, причем отклонение в 5 футов является обычным; наблюдается отклонение в 14 футов между скважинами 324 и 327, а также между № 337 и 340; и 12 футов между № 333 и 335, а также между № 312 и 313, в то время как экстремальное отклонение в 17 футов зафиксировано между № 303 и 305. В каждой точке значительного расхождения интервал между скважинами составляет полные 100 футов, и совершенно очевидно, что для получения четкого представления об отметке поверхности скального грунта в Манхэттене бурение необходимо выполнять с меньшими интервалами.

Необходимая ширина траншеи для возведения подпорных стен определялась отметкой скального грунта, показанной по данным бурения, и лишь в случае понижения между скважинами 303 и 305 это расхождение привело к определенным трудностям. Траншею в этой точке пришлось расширить после достижения скального грунта. Данная впадина по своему расположению очень точно соответствовала одному из рукавов ручья, показанному на карте генерала Виле 1865 года, причем ложе этого ручья или ручья в примерно том же месте четко выделялось по всей выемке гладко отшлифованными скалами и хорошо окатанными валунами. Однако первоначальный ручей, судя по всему, поворачивал в западном направлении под 31-й улицей к Восьмой авеню, а не пересекал ее, как показано на карте генерала Виле.

Figure 1 thumbnailРис. 1. ПРОФИЛЬ ПОВЕРХНОСТЕЙ СКАЛЬНЫХ ПОРОД НА ТРИДЦАТЬ ПЕРВОЙ И ТРИДЦАТЬ ТРЕТЬЕЙ УЛИЦАХ МЕЖДУ СЕДЬМОЙ И ДЕВЯТОЙ АВЕНЮ.

Канализация.

Расположение канализационных коллекторов на улицах вблизи участка терминала до начала строительства и площадь водосбора, обслуживаемая этими коллекторами, показаны на рис. 2. Главный коллектор для этого района находился на Восьмой авеню и представлял собой круглый кирпичный водовод диаметром 6 футов в пределах территории терминала. Подводимые к нему с запада по 31-й, 32-й и 33-й улицам коллекторы были эллиптическими (3 на 2 фута) и яйцевидными (4 фута на 2 фута 8 дюймов), хотя ни один из них не дренировал территорию площадью более одного квартала и все они имели крутой уклон. Коллекторы, впадавшие в Восьмой авеню с востока, на 31-й улице были яйцевидными размером 4 фута на 2 фута 8 дюймов и дренировали участок протяженностью в два квартала, а на 32-й и 33-й улицах — круглыми диаметром 4 фута и дренировали территорию протяженностью на три квартала, или вплоть до Пятой авеню на востоке. На Седьмой авеню в пределах территории терминала канализационных коллекторов не было, за исключением небольших керамических труб длиной менее 200 футов каждая.

Было желательно, чтобы размер и количество канализационных коллекторов на улицах и авеню вокруг терминала были сведены к минимуму из-за сложностей с их обслуживанием во время строительства, а также для снижения вероятности утечки сточных вод в подземную часть объекта после его завершения. С учетом этого был принят план строительства перехватывающего коллектора по Седьмой авеню от северной стороны 33-й улицы до коллектора на 30-й улице, который, являясь круглым водоводом диаметром 4 фута, был достаточно велик, чтобы вместить все сточные воды, поступающие с востока от Седьмой авеню и с юга от 34-й улицы. Было решено выполнить этот коллектор из чугуна в местах пересечения с проектируемыми строительными работами, а также заменить на чугунные кирпичные коллекторы на 31-й, 32-й и 33-й улицах от Седьмой авеню до точки к востоку от западного конца стандартной секции тоннеля и коллектор на Восьмой авеню от северной стороны 33-й улицы до южной стороны 31-й улицы. Такое решение позволяло: во-первых, ликвидировать коллектор на 32-й улице между Седьмой и Восьмой авеню, что было необходимо, так как эта улица подлежала разработке; во-вторых, уменьшить диаметр круглого коллектора на Восьмой авеню с 6 до 5 футов; и, в-третьих, при условии, что сточные и дренажные воды из терминала будут перекачиваться непосредственно в коллекторы на авеню, уменьшить коллекторы на 31-й и 33-й улицах от Седьмой до Девятой авеню до керамических труб диаметром 15 дюймов, за исключением участка к западу от служебного здания на 31-й улице, для обслуживания которого требовался коллектор большего размера. Коллектор на 32-й улице от Девятой до Восьмой авеню, разумеется, мог быть исключен при любой схеме, поскольку вся обслуживаемая им площадь подлежала разработке.

Figure 2 thumbnailРис. 2. ПЛАН С УКАЗАНИЕМ РАСПОЛОЖЕНИЯ КАНАЛИЗАЦИОННОГО КОЛЛЕКТОРА В ВОДОСБОРНОЙ БАССЕЙНОВОЙ ЗОНЕ ВОКРУГ ТЕРМИНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ

Газовые и водопроводные магистрали.

Требовалась перекладка газопроводов на трех улицах, пересекающих участок терминала. Эти трубы делились на две категории: магистральные трубопроводы и распределительные сети (вводы). К счастью, на трех улицах было всего два магистральных трубопровода: один диаметром 20 дюймов на 31-й улице от участка к востоку от Седьмой авеню до Девятой авеню, а второй диаметром 16 дюймов на 32-й улице от участка к востоку от Седьмой авеню до Восьмой авеню. 20-дюймовая магистраль была перенесена с Седьмой авеню и 31-й улицы вниз по Седьмой авеню до 30-й улицы и далее по этой улице до Девятой авеню. 16-дюймовая магистраль была перенесена с Седьмой авеню и 32-й улицы на север до 34-й улицы и далее по этой улице до Восьмой авеню. Распределительные сети на 32-й улице больше не требовались, поэтому их демонтировали и не восстанавливали. Дома на 31-й и 33-й улицах обеспечивались газом через две 6-дюймовые кованые магистрали, проложенные позади подпорных стен на каждой улице; такое расположение было выбрано во избежание повреждения гидроизоляции мостовых конструкций улиц капелью из газовых труб. Поскольку постоянные конструкции под авеню не должны были подходить к поверхности ближе чем на 19 футов, потребовались лишь незначительные переделки, достаточные для прокладки новых коллекторов и водопроводных линий.

Крупных водопроводных магистралей, требующих переноса, не было; фактически трубы на улицах были слишком малы для обеспечения достаточной пожарозащиты — их диаметр составлял всего 6 дюймов. Магистраль на 32-й улице была демонтирована и не восстанавливалась, а магистрали на 31-й и 33-й улицах были заменены 12-дюймовыми трубами, уложенными позади подпорных стен. Изменения в магистралях на авеню не потребовались, однако перед утверждением перепланировки для улиц Департамент водоснабжения, газа и электричества добавил 48-дюймовую магистраль на Восьмой авеню, которую следовало проложить в рамках данного строительства, причем трубы предоставлялись городом.

Расположение и конструкция подпорных стен.

Планы с самых ранних этапов предусматривали опирание подпорной стены на поверхность скального грунта при его надлежащем качестве с последующей выемкой скальной породы перед подошвой стены до проектной отметки земляного полотна. Этот план был окончательно принят вскоре после завершения бурения из-за высокой опасности взрывных работ при выемке больших объемов скального грунта в траншеях с креплениями вблизи зданий, возведенных на мягких грунтах, а также во избежание дополнительных затрат и задержек, которые возникли бы при заглублении стен до проектной отметки земляного полотна. Подпорные стены на Седьмой авеню к югу от эстакады и на Девятой авеню к северу от эстакады не подчинялись тем же условиям, что и на улицах. Падение и качество скального грунта в обеих точках требовали заглубления стен до проектной отметки земляного полотна, и фактически они представляют собой облицовочные стены; в частности, стена на Девятой авеню имеет незначительную нагрузку от распора и выполнена очень легкой.

При проектировании и размещении подпорных стен на 31-й и 33-й улицах преследовались следующие цели:

Первое. Абсолютно устойчивая стена при любых условиях, которые можно обоснованно ожидать;

Второе. Максимально возможное пространство на отметке верха рельса;

Третье. Минимально необходимое вмешательство в дела прилегающей собственности во время строительства; и

Четвертое. Наиболее экономичная стена, которая удовлетворяла бы остальным условиям.

Как указано в докладе Альфреда Нобла, бывшего президента Ам. о-ва гр. инж., третье условие требовало отказа от части пространства под этими улицами, предоставленного городом, однако в итоге было решено не приближаться задом стен к южной красной линии застройки 31-й улицы ближе чем на 9 футов, в то время как на 33-й улице крайнее положение задней грани было установлено по северной линии, поскольку на красной линии застройки в местах понижения скального грунта не было зданий, за исключением принадлежащих железнодорожной компании.

При проектировании стены принимались следующие допущения:

First.—Weight of concrete, 140 lb. per cu. ft.

Второе. Вес материала от поверхности земли до глубины 12 футов (которая, как показали испытания в скважинах, соответствует отметке зеркала грунтовых вод) — 100 фунтов на куб. фут; угол естественного откоса — 30 градусов. Глубина 12 футов ниже поверхности соответствовала глубине лотков канализационных коллекторов, которые несомненно дренировали вышележащий грунт, что объясняет залегание уровня грунтовых вод в плоскостях, практически параллельных поверхности.

Третье. Весом зданий позади стены пренебрегли, так как вес зданий существующего типа примерно равен весу подвалов, засыпанных грунтом с плотностью 100 фунтов на куб. фут, а если в будущем будут возведены крупные здания, их фундаменты несомненно доведедут до скального основания.

Fourth.—Reaction from superstructure, live and dead load, 20,000 lb. per lin. ft. of wall.

Пятое. Вес материалов ниже 12-футовой отметки принят равным 124 фунтам на куб. фут, что рассчитано следующим образом: материал в плотном теле считался имеющим вес 165 фунтов на куб. фут и 40% пустот, заполненных водой с весом 62,5 фунта на куб. фут, в результате чего вес составил (165 × 60/100) + (62,5 × 40/100) = 124 фунта на куб. фут.

При расследовании для этого материала применялись различные углы естественного откоса, и в конце концов было решено, что 30° — наибольший угол, которого можно ожидать, в то время как наихудшее условие, которое можно было предвидеть, заключалось в том, что песок и вода будут действовать раздельно, создавая давление со следующими параметрами:

Гидравлическое давление жидкости весом 62,5 фунта на куб. фут плюс давление песка с углом естественного откоса 30° и следующим весом:

Вес 1 куб. фута в воздухе = 165 × 60/100 = 99 фунтов.

Вес воды, вытесняемой 1 куб. футом = 60/100 × 62,5 фунта = 37,5 фунта.

Следовательно, вес в воде = 61,5 фунта на куб. фут.

Эти суммарные веса, разумеется, равны весу комбинированного материала в предыдущем допущении.

Шестое. Обычное требование о том, чтобы равнодействующая как горизонтальных, так и вертикальных сил во всех точках попадала в среднюю треть стены, или, иными словами, чтобы в бетоне не возникали растягивающие напряжения.

Исходя из этих допущений, были проанализированы стены с различными наклонами и различной конструкцией задней грани. Данный анализ выявил тот факт, что реакция от надземной конструкции настолько велика, что для обеспечения экономичности как по первоначальным затратам, так и по занимаемому пространству наклон должен быть достаточным для того, чтобы эта реакция попадала в пределы средней трети или очень близко к ней. Ничего нельзя было выиграть за счет того, чтобы эта реакция приходилась позади передней трети средней трети, поскольку стена должна была быть устойчивой против полного давления еще до возведения надземной конструкции и на случай ее возможного демонтажа; или, выражаясь яснее, реакция от надземной конструкции была настолько велика по сравнению с весом стены, что если бы она приходилась впереди равнодействующей всех остальных сил, то для обеспечения устойчивости стены после возведения надземной конструкции потребовалось бы значительно увеличить ширину подошвы; в то время как если бы реакция от надземной конструкции приходилась позади равнодействующей всех остальных сил, ширину подошвы нельзя было бы соответствующим образом уменьшить без риска опрокидывания стены до возведения надземной конструкции. Наименьший наклон, удовлетворяющий этим условиям, составил 2 дюйма на фут.

Для удобства проектирования и экономичности изготовления стальных конструкций лицевые поверхности подферменника и застенка были запроектированы параллельными оси терминала, а по высоте — на линии, параллельной верху бортового камня и настолько близко к нему, насколько позволяла экономичная глубина стальных балок, не выводя законченную конструкцию выше отметки, установленной постановлением. Поскольку разница в отметках верха бортового камня 31-й улицы над верхом рельса составляет 13 футов, а на 33-й улице — 18 футов, постоянный наклон с верхом, параллельным оси, привел бы к тому, что расстояние от подошвы до оси и других конструкций варьировалось бы. Поэтому из эстетических соображений было решено сделать лицевую поверхность стены (или ее продолжение) на уровне верха рельса параллельной оси терминала, а наклон изменять соответствующим образом, используя упомянутый выше наклон в 2 дюйма в качестве минимального. Это дало максимальный наклон в 3 дюйма на фут. Изменение происходит настолько плавно, что оно незаметно и не создает каких-либо осложнений при строительстве.

Стена была запроектирована со ступенеобразной задней гранью в первую очередь для того, чтобы гидроизоляцию и защитную кирпичную кладку можно было легче удерживать в проектном положении. Первая ступень располагалась на глубине 13 футов ниже поверхности земли. Это обеспечивало вертикальную заднюю грань выше этой точки для участка с наклоном лицевой поверхности 3 дюйма и слегка наклонную заднюю грань для участков с меньшим наклоном спереди. Ниже этой точки ступень добавлялась на каждые 5 футов глубины до отметки верха рельса или до подошвы стены, если она располагалась выше этой отметки. Поскольку расстояние по горизонтали от пятки стены при ее наибольшей ширине до ее лицевой поверхности на уровне верха рельса определяло эффективное пространство, занимаемое стеной, было решено сделать заднюю грань вертикальной ниже уровня верха рельса, а необходимое увеличение ширины ниже этой точки обеспечить за счет выполнения крутого наклона на лицевой поверхности.

После определения типа стены были выполнены расчеты ширины подошвы, необходимой для каждого шага наклона с шагом в ¼ дюйма от 2 до 3 дюймов включительно, сначала для глубины 13 футов ниже верха бортового камня, а затем для каждого интервала в 5 футов ниже этой отметки до глубины, соответствующей расстоянию между верхом бортового камня и верхом рельса в точке наибольшего перепада. Ширина стены определялась для двух ранее принятых давлений, после чего были построены кривые, показывающие толщину стены, необходимую для каждого рассчитанного наклона и для каждого давления. Они приведены на плане LIV. Кривые, изображенные штриховыми линиями, представляют ширину, необходимую для водонасыщенного материала, а кривые точечными линиями — для гидравлического давления. Затем между каждой штриховой и соответствующей ей точечной кривой были проведены усредненные кривые. Они показаны сплошными линиями и представляют ширину стен, которая использовалась при строительстве. Типичные сечения стены и труб позади нее показаны на рис. 3.

Поскольку крайние положения задней части стены на двух улицах были определены, как указано выше, необходимая в этих точках ширина подошвы определяла положение подошвы стены на уровне верха рельса на расстоянии 254,5 фута к югу от оси терминала на 31-й улице и 258,5 фута к северу от оси на 33-й улице.

План LIV. Диаграмма, показывающая ширину подошвы подпорной стены, необходимую для различных наклонов и давлений, Пенсильванский вокзалPlate LIV thumbnail

Контракты.

Строительство велось по следующим контрактам:

1. Основной контракт от 21 июня 1904 года был заключен с компанией New York Contracting and Trucking Company (впоследствии переуступлен этой компанией организации Нью-Йоркская подрядная компания — Пенсильванский терминал) на выполнение следующих работ:

(a). Выемка грунта под подпорную стену на Седьмой авеню, 31-й улице, Девятой авеню и 33-й улице и ее возведение.

(b). Выемка грунта на площади, ограниченной подпорной стеной.

(c). Строительство канализационных коллекторов и прокладка водопроводных и газовых труб.

(d). Строительство деревянной эстакады для поддержания поверхности Восьмой авеню между южной стороной 31-й улицы и северной стороной 33-й улицы, а также поверхности 31-й и 33-й улиц между Седьмой и Девятой авеню. Это относится к эстакадам, оставленным на месте после завершения работ.

(e). Строительство эстакады и эстакадного моста от точки вблизи западной стороны Десятой авеню на южной стороне 32-й улицы на запад до внешнего конца Пирса № 62 у подножия 32-й улицы.

Figure 3 thumbnailРис. 3. ТИПИЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ ПОДПОРНОЙ СТЕНЫ НА ТРИДЦАТЬ ПЕРВОЙ УЛИЦЕ

2. Второй контракт от 10 февраля 1905 года был заключен с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на выемку грунта и возведение подпорных стен для электростанции Манхэттенского терминала, а также выемку грунта на огражденной таким образом площади.

3. Третий контракт от 2 октября 1907 года был заключен с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство двух сдвоенных тоннелей под Девятой авеню и выполнение других сопутствующих работ.

Канализационные коллекторы и газовые магистрали, проложенные за пределами зоны, охватываемой вышеуказанными контрактами, строились по следующим соглашениям:

Соглашение от 9 августа 1904 года между Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал и Нью-Амстердамской газодобывающей компанией на прокладку 20-дюймовой газовой магистрали от Седьмой авеню и 31-й улицы до 30-й улицы и оттуда до Девятой авеню, причем расходы Нью-Амстердамской газодобывающей компании возмещались Тоннельной компанией.

Контракт от 24 августа 1904 года с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство канализационных коллекторов на Седьмой авеню и на 32-й и 33-й улицах к востоку от Седьмой авеню.

Контракт от 24 ноября 1908 года с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство 16-дюймовой газовой магистрали от Седьмой авеню и 32-й улицы до 34-й улицы и оттуда до Восьмой авеню.

Все эти контракты требовали, чтобы разработанный грунт доставлялся на борт шаланд, предоставляемых компанией у пирса у подножия 32-й улицы на Норт-Ривер. Эти шаланды предоставлялись, и вывоз материалов с этой точки осуществлялся компанией Генри Стирс, инкорпорейтед в соответствии с контрактом от 9 августа 1904 года, который предусматривал транспортировку и укладку всех доставленных таким образом материалов в грузовом терминале Пенсильванской железнодорожной компании в Гринвилле, штат Нью-Йорк.

Утилизация разработанного грунта была одной из главных особенностей работы, и в рамках вышеуказанного контракта производился вывоз грунта как с тех участков территории терминала к востоку от Седьмой авеню и к западу от Девятой авеню и от всех работ по подземным конструкциям, так и с объектов, описанных здесь. Проблема отличалась от типичных фундаментных выемок в Нью-Йорке исключительно своими масштабами, а примененные методы не были необычными и представляли собой адаптацию стандартных методов к исключительно крупным работам.

Пирсы и эстакада для вывоза грунта.

Максимально быстрое и экономичное перемещение всего разработанного грунта на шаланды стало возможным благодаря тому, что Тоннельная компания приобрела у Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железнодорожной компании пирс у подножия 32-й улицы на Норт-Ривер, известный на ранних этапах работы как Пирс № 62, но впоследствии переименованный в Пирс № 72 и упоминаемый в этом докладе именно так. Этот пирс был занят грузовым складом, используемым Нью-Йоркской центральной железнодорожной компанией на условиях долгосрочной аренды у города, и этой компании пришлось выполнить многочисленные переустройства своих путей и примыкающих пирсов, прежде чем Пирс № 72 мог быть передан; поэтому контракт на выемку грунта требовал от подрядчика приобретения любых пирсов, необходимых до этого момента и в дополнение к нему. Согласно этому пункту соглашения, подрядчик приобрел половину пирса на 35-й улице на Норт-Ривер, который использовался для вывоза всего грунта, разработанного до 22 мая 1905 года — даты, когда Пирс № 72 был впервые введен в эксплуатацию.

Поскольку тип оборудования, который решит использовать подрядчик, невозможно было определить до заключения контракта, к контракту прилагался общий план Пирса № 72 и эстакадного подхода, пригодный как для поездов, так и для повозок, а детальная проработка была выполнена позже. Был принят метод транспортировки поездами и предусмотрен двухпутный подход к пирсу. Начинаясь на восточной стороне Девятой авеню у южной линии 32-й улицы на отметке 20 футов ниже поверхности, проходя под Девятой авеню до оси 32-й улицы, он поднимался с уклоном 1,5% в открытой выемке до поверхности 32-й улицы в точке, расположенной в 500 футах к западу от Десятой авеню, откуда поднимался над поверхностью улицы по деревянной эстакаде до Десятой авеню, которая пересекалась в разных уровнях. К западу от Десятой авеню линия поворачивала посредством обратной кривой на южный тротуар 32-й улицы и продолжалась по деревянной эстакаде практически на одном уровне до путей двора Нью-Йоркской центральной дороги вблизи Одиннадцатой авеню. Эти пути и Одиннадцатая авеню пересекались в разных уровнях по сквозной фермовой стальной мостовой конструкции и стоечно-ригельной конструкции, на которой два пути расходились до расстояния 29 футов между осями, чтобы расположить их непосредственно над стойками специальных деревянных рам, перекрывающих два станционных пути южного грузового склада Нью-Йоркской центральной дороги, вдоль которого здесь шла эстакада. Такое расположение сохранялось до точки, расположенной в 25 футах к западу от восточной красной линии застройки Двенадцатой авеню, где с помощью системы съездов и стрелочных переводов обеспечивался доступ с любого пути на шесть путей на пирсе. Четыре из них располагались на верхних ярусах: два на северном и два на южном крае пирса на отметке 41 фут выше среднего уровня прилива для подачи земли и мелкого камня к желобам, из которых они сгружались на баржи. Еще два пути с уклоном 5,3% спускались по центру пирса на нижний ярус, где на расстоянии 540 футов от больверка и за пределами конструкции верхнего яруса они расходились на шесть путей: два на северном и два на южном крае пирса в качестве отстойных путей для обслуживания деррик-кранов, а два по центру — для маневровых работ. Тупиковый путь к северу от двух ходовых путей сразу к западу от нижней части уклона обслуживал группу из восьми электрических телферов. Устройство пирса показано на рис. 4.

Figure 4 thumbnailРис. 4. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ВЫВОЗА РАЗРАБОТАННЫХ МАТЕРИАЛОВ, ПИРС № 72 НА НОРТ-РИВЕР

Эстакада к востоку от стальной конструкции на Одиннадцатой авеню имела простые четырехстоечные рамы, как показано для рамы "A" на рис. 5; все стойки были вертикальными для экономии пространства на уровне улицы; наружные стойки, насадки и лежни были выполнены из брусьев сечением 12 на 12 дюймов; промежуточные стойки — из брусьев сечением 8 на 12 дюймов; в зависимости от высоты рам применялись одинарные или двойные ярусы связей сечением 3 на 8 дюймов. Эти рамы собирались из элементов на земле в проектном положении и устанавливались вручную. К западу от Десятой авеню лежни рам опирались на четыре продольных бруса сечением 12 на 12 дюймов, каждый из которых перекрывал два пролета со смещением стыков для удобства поддержания эстакады во время строительства тоннелей открытым способом под ней. Эти рамы устанавливались с шагом 12 футов по центрам, причем под каждым рельсом располагался один прогонный брус сечением 8 на 16 дюймов, а с каждой стороны для поддержки консольного свеса настила — один вспомогательный прогон сечением 6 на 16 дюймов.

Figure 5 thumbnailРис. 5. ДЕТАЛИ РАМ ЭСТАКАДЫ ДЛЯ МАТЕРИАЛОВ

Рамы вдоль грузового склада Нью-Йоркской центральной дороги имели всего две стойки из желтой сосны сечением 12 на 14 дюймов с расстоянием между осями от 26 футов до 31 фута 9 дюймов; они имели сдвоенные насадки из брусьев желтой сосны сечением 12 на 14 дюймов, установленных на ребро, без нижних лежней и связей, а вибрация и ветровая нагрузка воспринимались верхними связями и анкеровкой, как показано для рамы "G" на рис. 6.

Figure 6 thumbnailРис. 6. ДЕТАЛИ РАМ ЭСТАКАДЫ ДЛЯ МАТЕРИАЛОВ.

Метод монтажа заключался в следующем: по оси каждой стойки выполнялась выемка глубиной 4 фута и размером в плане от 4 до 5 футов в квадрате в зависимости от того, предназначалась ли она для одиночной или усиленной стойки; на дно укладывался бетон толщиной 6 дюймов, на который перпендикулярно оси траншеи укладывались три бруса сечением 8 на 12 дюймов длиной от 3 до 4 футов в зависимости от размера выемки. К этим брусьям нагелями крепился один брус сечением 12 на 12 дюймов такой же длины, как и брусья в нижнем ряду, но перпендикулярно им. Затем производилось нивелирование верха 12 на 12-дюймового бруса, после чего рама собиралась полностью на правильную высоту. Сборка выполнялась к югу от линии эстакады и к западу от грузового склада. Собранные рамы подхватывались небольшим двухстреловым путеукладчиком, оснащенным двумя двухбарабанными электрическими подъемными лебедками, и подавались вперед в проектное положение. Предварительно опытным кровельщиком в металлическом желобе и навесе грузового склада, а также в расположенной под ними грузовой платформе было проделано отверстие, и как только рама опускалась в проектное положение, она надежно крепилась нагелями к ранее описанным опорным башмакам, а выемка под ними заполнялась бетоном, тщательно утрамбованным вокруг башмаков и выведенным на 6 дюймов выше поверхности земли. Вокруг стоек устанавливались надежные двухсекционные фартуки для закрытия отверстий в желобе и крыше, причем нижние секции прочно припаивались к крыше или желобу, а верхние секции, которые перекрывали нижние с зазором 2 дюйма во всех направлениях, надежно прибивались гвоздями к стойкам, а стыки заливались свинцом. Такое устройство позволяло рамам слегка смещаться и в то же время обеспечивало водонепроницаемость крыши и желоба. Эти рамы устанавливались с шагом 16 футов по центрам в соответствии с шагом дверей грузового склада.

Под путевыми съездами вблизи Одиннадцатой авеню, где пути должны были опираться на насадки в различных положениях и больше не могли находиться над стойками, насадки были усилены фермами, а стойки были усилены, как показано для рам "J", "H" и "K" на рис. 5.

Фермы сквозного моста над путями были смонтированы в воскресенье, 16 апреля. Две фермы (одна длиной 122 фута, а другая 165 футов 8 дюймов между осями концевых стоек) были предварительно собраны и склепаны в горизонтальном положении на клетках из брусьев в нескольких футах от земли к югу от проектного положения между путями Нью-Йоркской центральной дороги и Одиннадцатой авеню. В указанную дату подрядчик, получив разрешение перекрыть пути Центральной дороги с 5 часов утра до 9 часов вечера, установил большой стальной мачтовый деррик-кран непосредственно к югу от точного проектного положения центра северной фермы, после чего она была протащена от места сборки через железнодорожные пути до тех пор, пока центр нижнего пояса не оказался вертикально под своим истинным положением (ферма по-прежнему лежала плашмя и примерно перпендикулярно оси моста). К верхнему поясу в средней панели фермы были закреплены цепи, после чего ферма была повернута в вертикальную плоскость, поднята в проектное положение и закреплена расчалками. Затем мачтовый кран был переставлен и операция повторена с более длинной фермой, после чего половина балок проезжей части и часть верхних связей были закреплены болтами в проектном положении, а расчалки были сняты; таким образом, мост был смонтирован без использования каких-либо подмостей. Во время подъема визуально не наблюдалось никакого прогиба ни в одной из ферм. На рис. 1 на плане LV показан смонтированный мост за исключением сплошного деревянного ограждения.

Пирс № 72 располагается непосредственно над тоннелями под Норт-Ривер. Когда он был передан Нью-Йоркской центральной железнодорожной компанией, подрядчик по строительству этих тоннелей снес склад и демонтировал настил, а также те свайные кусты, которые попадали на трассу труб. В результате в исходном состоянии по всей длине пирса остались стоять четыре самые северные, четыре самые южные и два центральных ряда свай. Затем по обе стороны от двух центральных рядов был забит дополнительный ряд свай с наклоном таким образом, чтобы на отметке тоннелей они находились вплотную к центральным рядам и оставляли как можно больше свободного пространства. Таким образом, пирс был сооружен из трех независимых линий четырехстоечных рам, которые, однако, опирались на лежни, непрерывные по всей ширине пирса, как показано на рис. 2 и 3 на плане LV.

План LV. Рис. 1. Эстакада для материалов над путями Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железнодорожной компании. Рис. 2. Эстакада для материалов в процессе строительства на Пирсе № 72 на Норт-Ривер с демонстрацией открытой воды над местом расположения тоннелей. Рис. 3. Пирс № 72 на Норт-Ривер, показывающий наклонную эстакаду после ее реконструкции для движения локомотивов.plate LV, top

plate LV, middle

plate LV, bottom

Рамы верхних ярусов пирса были двухъярусными, со стойками, лежнями, промежуточными и верхними насадками сечением 12 на 12 дюймов, а также продольными и поперечными связями сечением 3 на 8 дюймов. Рамы наклонной эстакады были аналогичными, за исключением того, что конструкции высотой менее 16 футов выполнялись одноярусными. Шаг рам варьировался от 9 футов 6 дюймов до 12 футов, за исключением трех внешних пролетов с пролетом 23 фута, — все для согласования с расположением свайных рам. Двухъярусная конструкция простиралась на всю длину первоначального пирса. Одноярусное удлинение на полную ширину и длиной 180 футов было построено впоследствии для размещения четырех деррик-кранов для работы со строительными материалами и крупным камнем. Сваи для этого удлинения забивались тремя группами по четыре ряда в каждой, аналогично сваям старой части пирса, за исключением того, что рамы забивались с постоянным шагом 15 футов по центрам. Три группы рам были увенчаны по отдельности насадками сечением 12 на 12 дюймов и док-прогонами сечением 12 на 12 дюймов; они были раскреплены как поперечными, так и продольными связями низкого уровня и связаны между собой сплошным брусом сечением 12 на 12 дюймов поверх док-прогонов и прокладками сечением 12 на 12 дюймов от прогона к прогону, причем каждая из этих связей поддерживалась в середине пролета над тоннелями двумя штанговыми тяжами диаметром 2 дюйма (сечение "A-A", рис. 4).

Южная сторона верхнего яруса пирса несла три группы из девяти бункеров каждая, причем каждая группа занимала 90 футов — чуть меньше общей длины крупнейших палубных шаланд между переборками, с зазором 70 футов между группами для обеспечения длины шаланды за пределами переборки и свободного маневрирования судов. Каждый бункер занимал все пространство между двумя рамами, а поскольку насадки были увенчаны полосами брусчатого сечения треугольной формы шириной 12 дюймов по основанию и высотой 6 дюймов, защищенными стальным уголком 6 на 6 дюймов, каждая группа бункеров представляла собой 90 погонных футов непрерывного фронта разгрузки. Днища бункеров, установленные под углом 45°, были сформированы из продольно уложенных брусьев сечением 12 на 12 дюймов, идущих непрерывно по всей длине каждой группы и покрытых досками толщиной 3 дюйма. Перегородки были выполнены из досок толщиной 4 дюйма, надежно прибитых к вертикальным стойкам от пола бункеров до насадок; эти перегородки сужались к передней части и к днищу так, чтобы помещаться внутри желобов. Каждый бункер был облицован по днищу и стенкам стальными листами толщиной ½ дюйма, а днища впоследствии были армированы квадратными прутками сечением 2 на 1 дюйм, уложенными с шагом 3 дюйма по центрам и прикрученными болтами насквозь через настил бункеров из брусьев 12 на 12 дюймов. Желоба, отходящие от нижней части бункеров, имели длину 20 футов и чистую ширину 7 футов; они полностью изготавливались из стальных листов, швеллеров и уголков и поддерживались подвесными цепями с верхнего яруса пирса; их нижние концы находились на высоте 17 футов над средним уровнем прилива и в 14 футах 6 дюймах от привального бруса пирса. Бункера и желоба показаны на рис. 1 на плане LVI.

План LVI. Рис. 1. Эстакада для материалов с первыми желобами в работе. Рис. 2. Восточный забой, экскаватор грузит разработанный материал в вагонетку. Рис. 3. Западный забой по состоянию на 28 июня 1905 года.plate LVI top

plate LVI middle

plate LVI bottom

Участок северной стороны пирса длиной 150 футов предназначался для использования подрядчиком по строительству тоннелей под Норт-Ривер; он был оборудован комплектом из девяти желобов, аналогичных желобам на южной стороне; они использовались мало и в конечном итоге были демонтированы, чтобы освободить место для кабель-крана для разгрузки песка и щебня.

У подножия наклонной эстакады располагалась группа из восьми телферов, перемещающихся по рельсам, которые были надежно приболчены к верхним полкам 20-дюймовых двутавровых балок, подвешенных к прогонам, опирающимся на верхние насадки. Балки монтировались попарно, причем каждая пара была надежно раскреплена между собой и со стойками эстакады для предотвращения раскачивания. Каждый телфер занимал пространство между двумя рамами (около 10 футов), так что вся группа обслуживала участок длиной 80 футов, что примерно соответствовало длине шаланды для камня между переборками. Все опорные конструкции для телферов поставлялись в составе эстакады, но сами машины входили в состав оборудования подрядчика.

На удлиненной части пирса были установлены четыре деррик-крана: два на северном и два на южном крае пирса, которые опирались на рамы на достаточной высоте над настилом для пропуска локомотива.

После того как большая часть земли была вывезена, комплект исходящих бункеров на южной стороне пирса был демонтирован, а на их месте установлены два деррик-крана, использовавшиеся для разгрузки песка, щебня и других строительных материалов.

Оборудование.

Поскольку использование пирса на 35-й улице для вывоза грунта требовало транспортировки конными самосвальными повозками, парк оборудования, используемого подрядчиком в тот период, неизбежно во многом отличался от более позднего, когда стал доступен Пирс № 72. Поэтому характер оборудования в каждый период будет описан отдельно. Оборудование для каждого периода будет разделено на пять категорий:

1. Центральное оборудование: (a) Энергогенерирующее оборудование. (b) Ремонтные мастерские.

2. Оборудование для возведения подпорных стен.

3. Выемочное оборудование для забоев.

4. Транспортное оборудование.

5. Доковое оборудование.

Период использования повозок и грузовиков: с 11 июля 1904 года по 22 мая 1905 года.

1. Центральное оборудование.

(a). Энергогенерирующее оборудование. Первая центральная генерирующая установка подрядчика была размещена в здании со стальным каркасом размером 35 на 85 футов, покрытом гофрированным железом, причем длинная сторона была параллельна Девятой авеню в 15 футах от восточной красной линии застройки, а северный торцевой фасад находился в 43 футах к югу от южной красной линии застройки 32-й улицы. Фундаменты здания и оборудования были бетонными и опирались на коренную породу, а отметка пола находилась на 20 футов ниже уровня бортового камня Девятой авеню. Южная часть здания представляла собой котельную, а северная — компрессорную, разделенные перегородкой. Уголь доставлялся в большой бункер между котельной и Девятой авеню, верх которого находился на уровне поверхности улицы, а основание — на уровне пола котельной.

К концу периода использования повозок и грузовиков оборудование включало в себя:

Два прямоточных компрессора Rand размером 24 на 30 дюймов производительностью 1400 куб. футов свободного воздуха в мин. при работе на 86 об/мин и сжатии до 80 фунтов выше атмосферного давления.

Один паровой поршневой насос Worthington размером 10 на 6 на 10 дюймов.

Три горизонтальных котла паровозного типа мощностью 125 л. с. каждый.

(b). Ремонтные мастерские. Ремонтные мастерские, включавшие кузнечную, механическую и плотницкую мастерские, располагались на первом этаже двухэтажного каркасного здания размером 40 на 70 футов, находившегося в выемке на северной стороне 31-й улицы в 48 футах к востоку от Девятой авеню. Второй этаж находился на уровне улицы и использовался как склад ручного инструмента и мелкого оборудования.

Кузнечная мастерская содержала: четыре горна с ручными вентиляторами, четыре наковальни и ручной инструмент.

Механическая мастерская содержала: один сверлильный станок, один строгальный станок (с длиной хода 14 дюймов), один токарный станок с высотой центров 18 дюймов и один токарный станок с длиной станины 6 дюймов.

Столярная мастерская содержала: одну циркульную пилу, один токарный станок по дереву и ручной инструмент.

Оборудование как механической, так и столярной мастерских приводилось в действие одним электродвигателем компании «General Electric» мощностью 7½ л. с., ток для которого поступал от компании «Edison Electric Heat, Light, and Power Company».

2.—Оборудование для возведения подпорных стен.

Три кабельных крана с 35-футовыми башнями из лесоматериала желтой сосны размером 12 на 12 дюймов, способные перекрывать пролет 350 футов и приводимые в действие двухбарабанными подъемными лебедками системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов, установленными с вертикальными котлами системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Пять деррик-кранов с жесткиминогами, с мачтами длиной от 35 до 50 футов и стрелами длиной от 45 до 60 футов, приводимые в действие двубарабанными лебедками с механизмом поворота системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов, установленными с вертикальными котлами системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Шесть насосов Кэмерона, размерами от 7 на 6 на 13 дюймов до 10 на 8 на 16 дюймов. Первое измерение относится к диаметру парового цилиндра, второе — водяного, а третье — к длине хода.

Пять копровых баб системы Рэнда для погружения шпунта.

Два бетоносмесителя системы Рэнсома емкостью ¾ куб. ярда, смонтированные на раме, с керосиновым двигателем привода.

Буровые станки привлекались с карьерного оборудования по мере необходимости.

3.—Оборудование для разработки котлована.

Один мачтово-стреловой деррик-кран с мачтой длиной 50 футов и стрелой длиной 45 футов, приводимый в действие двухбарабанной подъемной лебедкой с механизмом поворота системы Ламберта, с вертикальным котлом системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Три деррик-крана с жесткиминогами, аналогичные тем, которые использовались на работах по возведению подпорных стен.

Три 70-тонных паровых экскаватора Бьюсайруса с ковшами емкостью 3½ куб. ярда.

Один передвижной деррик-кран, выполненный с А-образной рамой из брусьев размером 12 на 12 дюймов, с 15-футовой мачтой и 25-футовой стрелой; на кране были установлены лебедка и котел, аналогичные тем, которые использовались на деррик-кранах с жесткиминогами, и он применялся на канализационных коллекторах Седьмой и Восьмой авеню, а также в котловане.

Десять перфораторов Рэнда-Ингерсолла, № 1, 3¼ и 4.

Одна камнедробилка системы «Reliance» (номинальная производительность 17 тонн щебня в час) с ременным приводом от двигателя мощностью 50 л. с.

4.—Транспортное оборудование.

В течение всего первого периода транспортное оборудование состояло из двухконных грузовых повозок и вспомогательных упряжек по мере необходимости. Их количество значительно варьировалось: от 25 в начале и в конце периода до в среднем 135 с 1 августа по 1 декабря 1904 года, причем около 10% от общего числа упряжек использовались в качестве вспомогательных.

5.—Причальное оборудование.

Единственным механизмом, использовавшимся на причале в период применения лошадей и повозок, был один деррик-кран с жесткиминогами, аналогичный по размерам и принципу работы тем, которые описаны в разделе оборудования для возведения подпорных стен.

Описанное выше оборудование не отражает то, которое использовалось на протяжении всего периода применения лошадей и повозок, а представляет собой то, что накопилось к его концу. Силовую установку можно было бы практически исключить из этого периода, поскольку первый компрессор начал работать только в феврале 1905 года. До этого времени энергия для бурения, откачки воды, погружения шпунта и т. д. вырабатывалась в виде пара котлами, которые впоследствии приводили в действие компрессоры; они были доставлены на строительную площадку и растапливались по мере возникновения необходимости.

Период удаления грунта поездами, начавшийся 22 мая 1905 года.

К началу этого периода было разработано 242 800 куб. ярдов грунта и 22 800 куб. ярдов скальной породы из общего объема выемки 803 500 куб. ярдов грунта и 804 000 куб. ярдов скальной породы, предусмотренных по основному контракту; по этому контракту оставалось разработать 560 000 куб. ярдов грунта и 781 200 куб. ярдов скальной породы, кроме того, с Нью-Йоркской подрядной компанией был заключен дополнительный контракт на сооружение терминальной электростанции, который увеличил объем грунта на 16 500 и скальной породы на 15 500 куб. ярдов. В течение следующего года были заключены контракты на восточную и западную части и подземные конструкции, в результате чего общий объем выемки после начала периода удаления грунта поездами составил 681 000 куб. ярдов грунта и 1 494 000 куб. ярдов скальной породы.

Центральное, транспортное и причальное оборудование использовалось без разбора на всех этих контрактах, и, поскольку невозможно выделить долю, которая была бы справедлива для какого-либо значительного отрезка времени, оборудование этих категорий будет указано суммарно. Оборудование для возведения подпорных стен и разработки котлована, приведенное здесь, включает только то, которое использовалось на основном контракте и терминальной электростанции. Силовая установка, указанная для периода применения лошадей и повозок, была удвоена к началу периода удаления грунта поездами, однако ее все еще было недостаточно для работ, находившихся тогда в стадии выполнения по контракту, а дополнительные контракты потребовали еще большего увеличения мощности. Местоположение также пришлось изменить, чтобы обеспечить выемку скальной породы под Девятой авеню. Старая каменная церковь, выходящая фасадом на 34-ю стрит между Седьмой и Восьмой авеню, представлявший собой здание шириной 68 футов и длиной 92 фута, образовала просторное и очень подходящее помещение для компрессорной станции. Деревянные полы и галереи были демонтированы, устроены прочные бетонные фундаменты для размещения оборудования; стены, имевшие трещины в нескольких местах, были стянуты фермами и защищены от смещения наружу тросами, обвязанными вокруг пилястр между окнами.

Котлы были смонтированы к югу от церкви, причем предварительно был построен золоуборочный бункер во всю ширину здания, с полом на уровне подвала. Задняя стена церкви образовала северную стену золоуборочного бункера, а южная стена и торцы были выполнены из бетона. Котлы были установлены топочными дверцами в сторону задней стены здания на расстоянии 7 футов от нее, а над этим котельным помещением и котлами был сооружен угольный бункер емкостью 500 тонн. Задняя стена компрессорной станции образовала северную стену бункера, поперечное сечение которого представляло собой равнобедренный прямоугольный треугольник. Уголь доставлялся самосвалами в большой погреб, устроенный под тротуаром на 34-й стрит, и оттуда подавался в бункер с помощью ленточного конвейера.

Оборудование для второго периода было следующим:

1.—Центральное оборудование.

(а).—Силовая установка.—Оборудование в машинном зале состояло из:

Трех компрессоров Рнда с прямолинейным расположением цилиндров из первоначальной силовой установки на Девятой авеню и 32-й стрит.

Одного компрессора Ингерсолла с прямолинейным расположением цилиндров из старого машинного здания.

Одного двухцилиндрового компрессора системы Рэнда с клапанным механизмом Корлисса размером 40 на 48 дюймов, с двухступенчатым сжатием как воздушных, так и паровых цилиндров, производительностью 5600 куб. футов свободного воздуха в мин. при сжатии до 80 фунтов и 70 об. в мин.

Трех двухцилиндровых компрессоров системы Рэнда размером 30 на 30 дюймов, соединенных с электродвигателями компании «General Electric» мощностью 525 л. с. на напряжение 6600 вольт, производительностью 3000 куб. футов свободного воздуха в мин. при сжатии до 80 фунтов и 125 об. в мин.

Двух паровых поршневых насосов Уортингтона размером 10 на 6 на 10 дюймов.

Одного электродвигателя компании «General Electric» мощностью 7½ л. с. для привода угольного ленточного конвейера Роббинса.

Одного вентилятора искусственной тяги (производства компании «Buffalo Forge and Blower Company»), приводимого в действие паровой машиной «Buffalo» размером 8 на 10 дюймов.

В котельном отделении находились три водяных котельных агрегата Стерлинга мощностью по 500 л. с.

(б).—Ремонтные мастерские.—Ремонтные мастерские оставались на прежнем месте до тех пор, пока на участке к востоку от Восьмой авеню не была произведена выемка грунта до проектной отметки земляного полотна, после чего они были перенесены в здание старой силовой установки на Девятой авеню, возведенное в этом пункте. Содержимое кузнечной мастерской осталось тем же, что и в первый период. Оснащение механической мастерской было пополнено одним 18-тонным пневматическим ковочным молотом и одним резьбонарезным станком для болтов размером от 1 дюйма до 1½ дюймов. Столярная мастерская осталась без изменений, за исключением того, что электродвигатель был заменен одноцилиндровым пневматическим двигателем мощностью 25 л. с.; к ремонтным мастерским была добавлена кузнечная мастерская для буров, содержащая: четыре горна с пневматическими вентиляторами, четыре наковальни, два станка для заточки буров системы «Ajax» длиной 20 футов и один горн с масляным наддувом.

2.—Оборудование для возведения подпорных стен.

Оборудование для возведения подпорных стен было идентично описанному для первого периода, с добавлением двух бетоносмесителей системы Рэнсома емкостью 1 куб. ярд с вертикальными двигателями, смонтированными на той же раме и работающими на сжатом воздухе.

3.—Оборудование для разработки котлована.

Оборудование для разработки котлована включало в себя то, которое было перечислено для первого периода, а также следующее дополнительное оборудование:

Один 30-тонный паровой экскаватор Валкана с ковшом емкостью 1 куб. ярд и вертикальным котлом.

Один 30-тонный паровой экскаватор Огайо с ковшом емкостью 1 куб. ярд и вертикальным котлом.

Четыре мачтово-стреловых деррик-крана (с мачтами длиной от 50 до 80 футов и стрелами длиной от 45 до 60 футов), приводимых в действие лебедками системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов с двумя барабанами и механизмом поворота, установленными с вертикальными котлами мощностью 25 л. с., но работающими на сжатом воздухе.

Семьдесят перфораторов Ингерсолл-Рэнда, № 1, 3¼ и 4.

Две забуривочные колонки системы Рэнда с длиной реза 10 футов за одну установку, с установленным перфоратором № 4 с Z-образным долотом.

4.—Транспортное оборудование.

Twenty-one H. K. Porter locomotives, 10 by 16-in., and 36-in. gauge.

Three Davenport locomotives, 9 by 16-in., and 36-in. gauge.

Сто сорок вагонеток-самосвалов системы Вестерн емкостью по 4 куб. ярда каждая.

Сто шестьдесят пять платформ с металлическими бадьями емкостью по 4 куб. ярда каждая.

5.—Причальное оборудование.

Четыре деррик-крана с жесткиминогами на эстакаде, имеющие 35-футовые мачты и 40-футовые стрелы, каждый из которых приводится в действие трехбарабанной электрической подъемной лебедкой системы Ламберта мощностью 60 л. с.

Один деррик-кран с жесткиминогами на южной стороне пирса на верхнем ярусе, с 28-футовой мачтой, приводимый в действие трехбарабанной лебедкой системы Ламберта и вертикальным котлом мощностью 25 л. с.

Один деррик-кран с жесткиминогами на северной стороне причала на верхнем ярусе, используемый исключительно для подачи кирпича, электрических кабелепроводов, труб и других строительных материалов, приводимый в действие при первоначальной установке трехбарабанной паровой подъемной лебедкой системы Ламберта. Эта лебедка впоследствии была перенесена на деррик-кран на южной стороне причала, а вместо нее была установлена лебедка с электроприводом системы Ламберта с того крана.

Восемь электрических тельферов.

Оборудование для двухпутных тоннелей под Девятой авеню.

Один деррик-кран с жесткиминогами, ранее использовавшийся на работах по возведению подпорных стен.

One Smith concrete mixer, 1 cu. yd. capacity, driven by attached air engine.

Два кабельных крана, снятых с оборудования для подпорных стен и использовавшихся для выемки разрушенной породы из тоннелей после сооружения центрального пирса; приводились в действие сжатым воздухом, подаваемым к исходному двигателю.

Один ленточный конвейер Роббинса, приводимый в действие двигателем мощностью 30 л. с. на сжатом воздухе.

Три самосвальные вагонетки Хоппла емкостью по 1 куб. ярду.

Строительные работы.

Земляные работы по основному контракту были начаты 9 июля 1904 года; в этот день подрядчик приступил к резке асфальта для траншеи № 1 на 31-й стрит, а также начал прокладку проезда от Девятой авеню в котлован к югу от 32-й стрит.

Выемка грунта под подпорные стены.—При выемке грунта под подпорные стены и их возведении применялись два принципиально разных метода: один — строительство в траншее, другой — строительство на уступе. В целом метод траншеи применялся везде, где скальная основа, на которую должна была опираться стена, находилась на глубине 12 футов и более ниже поверхности улицы; или, что, пожалуй, является более точным утверждением, поскольку оно включает определяющий фактор, в тех случаях, когда здания, примыкающие к месту расположения стены, не имели фундаментов на скальном основании.

При использовании метода траншеи подошва стены размечалась на поверхности земли, причем требуемая ширина определялась отметкой залегания скальной породы, как это показывалось по данным бурения. Затем подрядчик добавлял необходимую ширину для установки шпунтового ограждения и рабочего пространства и производил выемку на глубину около 5 футов до установки какого-либо крепежного бруса. В некоторых случаях выемка на глубину 5 футов выполнялась до установки кабельного крана или деррик-крана для производства земляных работ, причем повозки въезжали непосредственно в выемку и загружались вручную, но обычно сначала устанавливался кабельный кран, и с самого начала использовались бадьи. После разработки первых 5 футов устанавливались два комплекта схваток и распорок: первый — на дне выемки, а второй — на уровне поверхности улицы, опирающийся на стойки, упирающиеся в нижние схватки. Затем устанавливалось шпунтовое ограждение, а все пустоты позади него заполнялись чистым грунтом и тщательно утрамбовывались. Нижний конец шпунта удерживался на уровне дна выемки до тех пор, пока не были достигнуты грунтовые воды, после чего его поддерживали на расстоянии от 3 до 5 футов впереди забоя.

Использовавшийся шпунт имел толщину 3 дюйма и переменную ширину; он обязательно выполнялся шпунтованным (в паз и гребень) со стороны траншеи, примыкающей к зданиям, а в более глубоких выемках — с обеих сторон траншеи, и забивался деревянными молотками выше уровня грунтовых вод, в то время как ниже этой отметки использовались паровые копровые бабы. Распорки, схватки и стойки, как правило, имели размеры 12 на 12 дюймов.

В ходе более глубоких выемок встречался чрезвычайно сложный грунт: приходилось проходить через пласты плывунов толщиной от 1 до 18 футов (последний — на 31-й стрит между Седьмой и Восьмой авеню, в самой глубокой из выполненных выемок). После обнаружения мелкого песка в этой траншее продвижение вперед было невозможно до тех пор, пока сквозь песок не был опущен плотный деревянный цилиндр путем выемки материала внутри него и утяжеления его оболочки тяжелым чугунным балластом. Когда этот цилиндр доходил до гравия, залегавшего под песком, он использовался в качестве зумпфа, и уровень воды поддерживался ниже дна выемки, что позволяло успешно продолжать работы. Однако песок продолжал поступать из-под шпунтового ограждения в таких объемах, что фасадные стены четырех примыкающих зданий получили серьезные трещины и подлежали разборке и перекладке. Все крыльца вдоль этой траншеи дали осадку и потребовали ремонта.

Метод выемки грунта под подпорную стену на уступе был очень простым и применялся только там, где скальная порода залегала близко к поверхности и примыкающие здания имели фундаменты на ней; поскольку покрывающий материал в таком случае был сухим и, следовательно, прочным, крепление практически не требовалось или не требовалось вовсе. Суть метода заключалась в том, чтобы расширить выемку котлована на 2–3 фута за проектную заднюю грань подпорной стены и вести эту выемку на глубину, необходимую для ее подошвы, ниже которой выемка сужалась до 1 фута внутри лицевой поверхности стены и продолжалась либо до ее возведения, либо после него.

Возведение подпорных стен.—Бетонные стены возводились секциями длиной 50 футов, за исключением тех случаев, когда при таком шаге деформационный шов оказывался под нишей для балки или точно на линии ряда распорок; в таких случаях длина секции соответственно уменьшалась. Ни в коем случае не допускалось оставлять траншеи открытыми на всю глубину: бетонирование начиналось сразу после обнажения требуемого участка скального основания, как только можно было подготовить опалубку и выполнить предварительные работы для секции. Каждая секция представляла собой монолит, за исключением редких случаев, когда очень сильные дожди делали невозможным удержание рабочих на объекте.

Различные операции при возведении бетонной стены показаны на рис. 7. Направляющие доски «a a», сечение A-A, надежно прибивались гвоздями к чередующимся ярусам распорок по всей длине секции, причем лицевая поверхность каждой направляющей доски устанавливалась по линии предполагаемой лицевой поверхности бетонной стены, а 2-дюймовые шпунтованные доски из ели укладывались вдоль направляющей доски до высоты нижней распорки и надежно раскреплялись от переднего шпунтового ограждения. Одновременно выкладывалась 4-дюймовая кирпичная стена по линии задней грани стены до высоты первой ступени. Там, где нижняя распорка находилась ниже этой отметки, кирпичная кладка в этом конкретном месте оставлялась заниженной и достраивалась после удаления распорки. Затем кирпичная стена гидроизолировалась со стороны, обращенной к бетону, причем свободные полосы гидроизоляции оставлялись свисающими поверх кирпичной кладки не менее чем на 8 дюймов вниз по тыльной стороне. После этого вдоль поверхности скального основания непосредственно с внешней стороны кирпичной стены укладывался 6-дюймовый дренаж из гончарных труб, стыки труб чеканились паклей, пропитанной цементом, и заделывались цементным раствором выше линии на 1 дюйм ниже горизонтального диаметра, а остальная часть каждого стыка оставалась открытой. Поперечные дрены укладывались от тройников в тыльном дренаже к лицевой поверхности стены во всех пониженных точках скального основания и по меньшей мере через каждые 25 футов длины стены, причем стыки этих отводящих труб полностью чеканились и цементировались. Затем поверхность скального основания промывалась и счищалась добела и покрывалась слоем раствора толщиной около 1 дюйма, после чего секция была готова к бетонированию.

Рис. 7. ЭСКИЗ, ПОКАЗЫВАЮЩИЙ ОПАЛУБКУ И МЕТОД БЕТОНИРОВАНИЯ ПОДПОРНЫХ СТЕН В ТРАНШЕЕ.
Figure 7 thumbnail

Возведение монолитных секций в траншеях требовало, чтобы распор от одного комплекта распорок воспринимался бетоном до того, как можно будет удалить комплект, расположенный выше, что неизбежно обуславливало медленный темп работ; скорость укладки бетона была ровно такой, чтобы предотвратить схватывание одного слоя до укладки следующего слоя сверху.

Использовавшийся бетон смешивался в пропорциях 1 часть цемента на 3 части песка и 6 частей щебня порциями по 2 мешка в передвижных смесителях Рэнсома емкостью ¾ и 1 куб. ярд, смонтированных с приводимыми сжатым воздухом двигателями на одной раме. Эти смесители размещались на поверхности и загружались с помощью тачек, причем правильные количества песка и щебня для каждой порции отмерялись в прямоугольных ящиках до загрузки тачек. Бетон выгружался из смесителя в бункер, который разделялся на два желоба, причем одновременно использовался только один из них, а бетон перебрасывался лопатами из нижней части желобов в его окончательное положение. Лицевой раствор толщиной 2 дюйма укладывался одновременно с бетоном и отделялся от него стальной диафрагмой до тех пор, пока оба материала не занимали свои места, после чего диафрагма извлекалась, и оба слоя перелопачивались вместе. Нижние части направляющих досок обрезались чуть выше уровня бетона по мере его укладки, и как только стена достигала распорки на одном конце секции, эта распорка ударялась, опалубка наращивалась до следующей распорки спереди и сзади и раскреплялась к шпунтовому ограждению, так что к моменту подъема всей длины секции до уровня первого ряда распорок опалубка на одном конце была готова для последующих слоев. Слои бетона никогда не превышали 8 дюймов по высоте, и временами возникали незначительные задержки в бетонировании, пока плотники готовили следующий ярус опалубки, но такие задержки редко были достаточно продолжительными, чтобы позволить бетону схватиться.

После того как секция бетона окончательно схватывалась, опалубку с обеих сторон снимали, и давление со стороны траншеи передавалось непосредственно на готовую стену. Лицевую поверхность стены затирали цементным кирпичом для удаления следов от досок, а затем покрывали тонким слоем цементного раствора. После этого по задней стороне стены продолжали укладку гидроизоляции и кирпичной защиты, причем пространство между рядами распорок сначала подвергали гидроизоляции и обкладывали кирпичом, а распорки переносили на готовую поверхность, после чего достраивали пропущенные участки. Гидроизоляция состояла из трех слоев войлока Hydrex марки Pennsylvania Special и четырех слоев каменноугольного пека. Пек содержал не менее 25% углерода, размягчался при температуре 60° по Фаренгейту и плавился при температуре от 96° до 106° по Фаренгейту. Температуру плавления определяли путем помещения 1 грамма пека на свинцовый диск с отверстием диаметром 5/16 дюйма, погруженный в воду, которую нагревали со скоростью 1° в минуту; температура воды в момент прохождения пека через отверстие считалась температурой плавления.

Чтобы предотвратить разрыв гидроизоляции в стыках между секциями при их сжатии из-за перепадов температуры, поверх каждого стыка накладывали вертикальную полосу войлока шириной 6 дюймов с нахлестом 3 дюйма на каждую бетонную секцию. Тыльная сторона этой полосы не покрывалась пеком, а была посыпана измельченным тальком, благодаря чему гидроизоляционный слой оставался свободным от стены на расстоянии 3 дюймов по обе стороны от каждого стыка.

Бетонирование продолжалось даже в самую суровую погоду; одна секция была уложена, когда термометр показывал 5° выше нуля. Когда температура опускалась ниже точки замерзания, песок и щебень нагревали с помощью дровяных костров в больших трубах, проложенных под штабелями материалов; температуру смеси измеряли часто и поддерживали ее выше 40 градусов. Многочисленные испытания, проведенные во время выполнения работ, показали, что, хотя температура бетона вскоре после укладки немного падала, через 2 часа она всегда была на 2–5° выше. Лицевую и тыльную стороны бетона защищали от замерзания обильным слоем соленого сена, уложенным непосредственно за опалубкой.

В одном торце каждой секции на всю ее высоту ниже опорной площадки пролетного строения устанавливали вертикальный желоб шириной 24 дюйма и глубиной 9 дюймов, в который входила следующая секция. Если во время бетонирования температура была ниже 50° по Фаренгейту, устраивали деформационный шов: на торец готовой секции со стороны лицевой поверхности укладывали полосу плотного звукоизоляционного войлока шириной 2 фута, а остальную часть торца покрывали двумя слоями войлока и гидроизоляцией из пека. Один слой звукоизоляционного войлока у лицевой поверхности был примерно такой же толщины, как два слоя гидроизоляции, и использовался для того, чтобы пек не выдавливался из шва на лицевую поверхность стены.

Котлованы для подпорных стен на 31-й и 33-й улицах во всех случаях делали достаточной ширины для размещения канализационных коллекторов, которые укладывали, как только обратная засыпка, тщательно утрамбованная и уплотненная водой, достигала проектных отметок; затем завершали обратную засыпку, а газовые и водопроводные магистрали прокладывали позже в отдельных траншеях.

Высота секций бетона, возводимых в траншее, варьировалась от 13 до 59 футов от основания до верха задней стены. За исключением стены на Седьмой авеню высотой 50 футов и стены на Девятой авеню высотой 62 фута, ни одна из секций, построенных методом уступов, не превышала 14 футов. Опалубка и крепления для этих стен были практически одинаковыми, за исключением того, что низкие стены строились участками длиной около 50 футов, тогда как опалубка для стен на Седьмой и Девятой авеню имела длину всего 20 футов.

Опалубка и крепления для стен на Девятой авеню показаны на рис. 8. Эти опалубки изготавливались как единое целое и перемещались вперед от секции к секции; они были жестко закреплены снизу подкосами до точки на 36 футов выше основания, а верхняя часть удерживалась на месте болтами диаметром ¾ дюйма, пропущенными через опалубку и закрепленными тросами за болты, зацементированные в скальной породе позади.

Рис. 8.
SKETCH SHOWING FORMS AND BRACING FOR NINTH AVENUE WALL

После установки и закрепления опалубки вдоль скального основания выкладывали кирпичную стену толщиной 8 дюймов, содержащую вертикальный ряд трехканальных пустотелых плиток через каждые 5 футов длины, уложенную так, чтобы максимально соответствовать профилю скалы, при этом все пустоты заполняли щебнем. Затем на кирпичную и плиточную стену на всю высоту наносили гидроизоляцию, аналогичную той, что была описана для стен в траншее, и жестко крепили ее к передней опалубке, причем крепления снимали по мере того, как бетон достигал их уровня. Бетон смешивали на уровне улицы и подавали через желоба, как было описано ранее.

В таблицах 1, 2 и 3 показано количество цемента, использованного в каждой секции подпорной стены, и приведены данные, с помощью которых можно определить количество других материалов.

Разработка котлована. — Разработка котлована в период использования конной тяги и грузовиков была в основном подготовительной работой, выполненной для приведения котлована в надлежащее состояние для работы поездов с грунтом после завершения строительства Пирса № 72 и эстакадного подхода. Это потребовало устройства открытой выемки от Девятой до Седьмой авеню на глубине, достаточной для того, чтобы пройти под канализационными коллекторами и другими подземными сооружениями на авеню, обеспечив проход локомотива, и шириной, достаточной как для рабочих, так и для погрузочных путей, а также строительства чугунного канализационного коллектора на Восьмой авеню через всю выемку с достаточным количеством временных мостиков для его поддержки. Строительство эстакады на Восьмой авеню было, по сути, частью разработки котлована, поскольку прогресс одного процесса сильно зависел от другого.

Разработка котлована началась 12 июля 1904 года для перехода под Девятой авеню и в котловане к востоку от Девятой авеню вдоль 32-й улицы. Линия, выбранная для начальной выемки, проходила по центру котлована, так как было небезопасно вести разработку вблизи граничащих улиц до завершения строительства ограждающей подпорной стены. Разработка началась вручную, но как только стало возможным, были доставлены и запущены в работу три 70-тонных паровых экскаватора Bucyrus: первый — 25 июля, а третий — 12 сентября. Разработанный грунт загружали экскаваторами в самосвальные вагонетки с задней разгрузкой емкостью 2 куб. ярда каждая и перевозили их к погрузочной платформе на 35-й улице. Среднее количество упряжек составляло 135, из которых 10% были вспомогательными для вытягивания вагонеток из котлована и помощи им при подъеме по аппарели на погрузочной платформе. Упряжки совершали в среднем всего семь рейсов за 10-часовой рабочий день, при этом значительные задержки вызывались поездами Нью-Йоркской центральной железной дороги на Одиннадцатой авеню. Таким образом, количество упряжек было недостаточно для обеспечения непрерывной работы трех экскаваторов, когда они находились в хороших условиях для копания, но погрузочная платформа была перегружена, и увеличение количества упряжек мало что дало бы. Условия для копания в этот период были очень хорошими, скальная порода практически не встречалась, а фундаменты зданий были слишком легкими, чтобы стать препятствием для таких мощных экскаваторов. Емкость их ковшей составляла 3½ куб. ярда, так что один полный ковш означал одну загруженную с верхом вагонетку. Объем выемки с августа по ноябрь включительно составлял в среднем 40 000 куб. ярдов в месяц; работа велась в одну смену в день, и хотя этот объем был невелик для трех таких мощных экскаваторов, он был значительным для перевозки грузовиками по улицам и требовал, чтобы одна упряжка проходила через заданную точку каждые 18 секунд. К концу ноября вскрытие котлована было завершено, значительная часть скальной породы была расчищена вблизи Девятой авеню, а улицы стали настолько обледенелыми, что стоимость транспортировки практически удвоилась; поэтому работы в котловане были значительно сокращены и свелись к непрерывной работе одного экскаватора с того времени до конца периода, 22 мая 1905 года, когда Пирс № 72 был введен в эксплуатацию и началась транспортировка поездами. На рис. 2 и 3 (таблица LVI) показано состояние котлована к востоку и западу от Восьмой авеню соответственно на эту дату.

Работы по разработке котлована и строительству временного моста на улице (типовая опора и крепления которого показаны на рис. 9), а также чугунного канализационного коллектора и водопроводных магистралей на Восьмой авеню были начаты 3 сентября 1904 года. Эстакада представляла собой двухъярусную конструкцию из желтой сосны со стойками и лежнями сечением 10 на 10 дюймов, промежуточными и верхними оголовками сечением 10 на 14 дюймов и продольными и поперечными связями сечением 2 на 10 дюймов. Эстакада была дополнительно усилена в продольном направлении четырьмя рядами распорок сечением 8 на 10 дюймов, упертыми между промежуточными оголовками и удерживаемыми на месте накладками сечением 2 на 8 дюймов, лежащими поверх них. Промежуточные оголовки находились на отметке 15 футов ниже поверхности улицы, и выше этой линии продольные связи были непрерывными, тогда как ниже нее опоры были связаны парами, причем связи отсутствовали в каждом втором пролете. Ниже промежуточного оголовка опоры были одинаковыми по всей ширине эстакады, но верхний оголовок не был непрерывным, находясь на 5 футов ниже поверхности под трамвайными путями и всего на 18 дюймов (глубина прогонов и настила) за их пределами. Прогоны под трамвайными путями были из желтой сосны сечением 8 на 16 дюймов, по три на путь, а прогоны для проезжей части — 6 на 14 дюймов с шагом 1 фут 6 дюймов по осям, настил был из желтой сосны толщиной 4 дюйма.

Рис. 9. ЭСКИЗ ТИПОВОЙ ОПОРЫ ЭСТАКАДЫ, ПОДДЕРЖИВАЮЩЕЙ ВОСЬМУЮ АВЕНЮ
Figure 9

Первым этапом строительства была разработка траншеи шириной 15 футов на западной стороне улицы, при этом восточная сторона траншеи находилась в 4 футах к западу от западного трамвайного рельса. Пока велись эти работы, все транспортное движение было перенаправлено на ту часть авеню, что находилась к востоку от западного трамвайного рельса. Траншею оградили шпунтом и укрепили брусьями, доведя ее до глубины, достаточной для установки промежуточного оголовка. Затем на ширину траншеи была возведена та часть опоры от низа промежуточного оголовка до низа верхнего оголовка, после чего были уложены и зачеканены 60-дюймовый чугунный канализационный коллектор и 48-дюймовый водопровод. Затем были уложены верхний оголовок, прогоны и настил на всю ширину эстакады к западу от трамвайных путей. Эти работы были завершены, и сточные воды были переключены в новый коллектор в апреле 1905 года.

По мере укладки настила к западу от трамвайных путей движение было переключено на эту сторону улицы, а грунт к востоку от путей был разработан до естественного откоса. Затем под путями по линии опор были вырыты траншеи, и оголовки были установлены на подкладки. Грунт между этими траншеями был удален, при этом пути временно поддерживались подкладками не реже чем через каждые 6 футов, а прогоны и настил были установлены на место. Далее была произведена разработка грунта между оголовками на глубину около 5 футов ниже них, при этом под оголовки по одному или два заводились подхваты, опирающиеся на стойки, установленные в этих выемках; грунт по линии опор был разработан до глубины промежуточных оголовков, которые затем были установлены вместе со стойками и связями для верхнего яруса конструкции. Эта операция была повторена для нижнего яруса, при этом при каждой замене стоек выигрывалось около 10 футов, поэтому потребовалось три смены.

С началом периода транспортировки поездами, 22 мая 1905 года, были введены две 10-часовые смены, и грунт перемещался со скоростью от 85 000 до 90 000 куб. ярдов в месяц; но к концу августа, когда было вывезено чуть более 60% общего объема грунта, скальная порода начала сильно препятствовать прогрессу. Простирание скальных пород было почти строго север-юг, а их поверхность образовывала ломаные гряды, идущие в этом направлении, с глубокими долинами между ними. Падение пластов было почти вертикальным вблизи Девятой авеню и около 70° на запад вблизи Седьмой авеню. Это обстоятельство вынудило разворачивать экскаваторы параллельно грядам, чтобы расчистить скалу для бурения; а поскольку гряды были очень изломанными, экскаваторы постоянно натыкались на них, что заставляло отступать и начинать другие проходки или стоять и ждать, пока скала будет пробурена и взорвана. Один небольшой паровой экскаватор Vulcan с вертикальным котлом и ковшом емкостью ¾ куб. ярда был доставлен на объект для использования при расчистке скалы, и он перемещался с места на место гораздо легче, чем большие экскаваторы, поэтому в октябре был приобретен экскаватор Ohio того же общего типа, и в дальнейшем расчистка выполнялась в основном двумя небольшими экскаваторами и вручную, а большие экскаваторы использовались почти исключительно для погрузки скальной породы.

Объем бурения, необходимого для удаления скальной породы, был очень велик как в абсолютном выражении, так и на кубический ярд выемки. Чтобы не повредить подпорные стены и скальное основание под ними, на расстоянии 1 фута от лицевой поверхности стен и с тем же наклоном бурились скважины с шагом 5 дюймов. Только эти отбойные скважины составили в общей сложности 210 000 погонных футов, или 1 фут скважины на каждые 3½ куб. ярда разработанной скальной породы; а правила Бюро взрывчатых веществ, запрещавшие расширение скважин, привели к тому, что взрывные скважины располагались очень близко друг к другу, что потребовало в общей сложности около 420 000 погонных футов, составив 630 000 футов. Если к этому добавить скважины для дробления негабаритов, так как некоторые куски скалы при взрыве получались очень крупными, то получится не менее 1 фута бурения на каждый кубический ярд разработанной скальной породы, что примерно в десять раз превышает средний показатель на обычных железнодорожных работах.

Transcriber's Note:
The three numbered Tables were originally printed sideways, with the top of each table on the right. For Tables 1 and 2, page numbers are therefore out of sequence. Readers who have trouble with the numerals should try their browser's "larger font" or "text zoom" feature.

ТАБЛИЦА 1. — Учет секций подпорных стен, Терминальная станция.

Западная 31-я улица от Седьмой авеню до Девятой авеню.

(1) | Section No. | (8) | Cubic yards of embedded stone.
(2) | Stations. | (9) | Cubic yards of concrete in section (net).
(3) | Contents of section, in cubic yards. | (10) | Barrels of cement used in concrete.
(4) | Barrels of cement used for facing. | (11) | Barrels of cement per cubic yard of concrete.
(5) | Cubic yards of facing mortar equivalent. | (12) | Concrete started.
(6) | Barrels of cement used for bed mortar. | (13) | Concrete finished.
(7) | Cubic yards of bed mortar equivalent.

(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13)
1 | {165 + 05.8} {165 + 66.0} | 617.48 | 17.50 | 5.95 | ... | ... | ... | 611.53 | 731.50 | 1.20 | 11/4/04 | 11/20/04
2 | {165 + 66.0} {165 + 95.4} | 233.96 | 10.25 | 3.49 | ... | ... | ... | 230.47 | 277.25 | 1.20 | 11/21/04 | 11/27/04
3 | {165 + 95.4} {166 + 41.2} | 355.20 | 24.50 | 8.34 | ... | ... | ... | 346.86 | 398.25 | 1.15 | 11/26/04 | 12/3/04
4 | {171 + 03.4} {171 + 53.4} | 309.29 | 67.50 | 23.00 | ... | ... | ... | 286.29 | 360.50 | 1.26 | 12/2/04 | 12/10/04
5 | {177 + 44.0} {177 + 94.0} | 109.62 | 30.25 | 10.30 | ... | ... | ... | 99.32 | 120.75 | 1.22 | 12/28/04 | 12/30/04
6 | {171 + 53.4} {171 + 83.0} | 246.35 | 27.75 | 9.44 | ... | ... | ... | 236.91 | 292.50 | 1.23 | 1/2/05 | 1/11/05
7 | {166 + 41.2} {166 + 79.0} | 644.12 | 77.50 | 26.37 | ... | ... | ... | 617.75 | 737.00 | 1.19 | 1/13/05 | 2/4/05
8 | {171 + 83.0} {172 + 12.0} | 394.43 | 63.75 | 21.69 | ... | ... | ... | 372.74 | 420.75 | 1.13 | 1/14/05 | 1/28/05
9 | {166 + 79.0} {167 + 20.5} | 974.58 | 103.75 | 35.30 | 2.50 | 0.85 | 7.96 | 930.47 | 1,066.25 | 1.14 | 2/18/05 | 3/13/05
10 | {170 + 16.6} {170 + 58.6} | 767.34 | 92.50 | 31.48 | 2.75 | 0.94 | ... | 734.92 | 852.50 | 1.16 | 1/31/05 | 2/25/05
11 | {170 + 58.6} {171 + 03.4} | 599.17 | 77.00 | 26.20 | 10.25 | 3.49 | ... | 569.48 | 689.75 | 1.21 | 3/11/05 | 3/23/05
12 | {167 + 20.5} {167 + 43.9} | 535.28 | 50.50 | 17.18 | 2.00 | 0.68 | 4.00 | 513.42 | 611.75 | 1.19 | 3/9/05 | 3/26/05
13 | {175 + 18.5} {175 + 61.8} | 553.04 | 62.00 | 21.10 | 5.25 | 1.79 | ... | 530.15 | 630.50 | 1.19 | 3/15/05 | 3/29/05
14 | {177 + 02.9} {177 + 44.0} | 305.12 | 49.25 | 16.76 | 4.50 | 1.53 | ... | 286.83 | 340.25 | 1.19 | 3/26/05 | 3/31/05
15 | {175 + 61.8} {176 + 91.7} | 429.88 | 50.00 | 17.01 | 1.50 | 0.51 | ... | 412.36 | 472.50 | 1.15 | 3/28/05 | 4/14/05
16 | {176 + 62.5} {177 + 02.9} | 675.64 | 77.50 | 26.37 | 6.25 | 2.13 | ... | 647.14 | 788.00 | 1.22 | 4/1/05 | 4/17/05
17 | {174 + 04.5} {174 + 29.6} | 162.98 | 29.00 | 9.87 | 3.50 | 1.19 | ... | 151.92 | 182.50 | 1.20 | 5/3/05 | 5/6/05
18 | {175 + 91.7} {176 + 21.5} | 698.88 | 46.25 | 15.72 | 4.50 | 1.53 | 15.86 | 665.77 | 801.00 | 1.20 | 5/9/05 | 5/19/05
19 | {176 + 21.5} {176 + 62.5} | 1,166.79 | 81.50 | 27.73 | 4.00 | 1.36 | 34.96 | 1,102.74 | 1,354.50 | 1.23 | 5/15/05 | 5/28/05
20 | {167 + 43.9} {167 + 92.6} | 975.53 | 95.75 | 32.58 | 3.25 | 1.11 | 36.99 | 904.85 | 1,012.75 | 1.12 | 5/25/05 | 6/3/05
21 | {172 + 12.0} {172 + 45.2} | 271.48 | 31.75 | 10.80 | 2.50 | 0.85 | 8.65 | 251.18 | 311.50 | 1.24 | 5/29/05 | 6/3/05
22 | {168 + 41.3} {168 + 72.6} | 316.30 | 44.00 | 14.97 | 5.25 | 1.79 | 7.18 | 292.36 | 338.75 | 1.16 | 6/5/05 | 6/10/05
23 | {173 + 63.6} {174 + 04.5} | 529.33 | 54.75 | 18.63 | 4.75 | 1.62 | 1.25 | 507.83 | 587.25 | 1.16 | 6/5/05 | 6/13/05
24 | {167 + 92.6} {168 + 41.3} | 1,010.64 | 66.00 | 22.46 | 5.50 | 1.87 | 10.16 | 976.15 | 1,038.75 | 1.07 | 6/8/05 | 6/21/05
25 | {173 + 21.2} {173 + 63.6} | 675.21 | 77.75 | 26.46 | 2.50 | 0.85 | 12.00 | 635.90 | 776.25 | 1.22 | 6/16/05 | 6/24/05
26 | {164 + 72.5} {165 + 05.8} | 458.22 | 40.00 | 13.61 | 5.50 | 1.87 | 22.37 | 420.37 | 532.00 | 1.26 | 6/23/05 | 6/28/05
27 | {172 + 81.9} {173 + 21.2} | 409.43 | 35.00 | 11.91 | 9.75 | 3.31 | 4.64 | 389.57 | 450.00 | 1.16 | 6/27/05 | 7/7/05
28 | {164 + 27.6} {164 + 72.5} | 658.46 | 72.00 | 24.50 | 1.50 | 0.51 | 16.40 | 617.05 | 726.25 | 1.18 | 6/29/05 | 7/7/05
29 | {172 + 45.2} {172 + 81.9} | 345.89 | 30.25 | 10.29 | 5.00 | 1.70 | 1.62 | 332.28 | 384.00 | 1.16 | 7/11/05 | 7/19/05
31 | {174 + 78.0} {175 + 18.5} | 507.50 | 35.75 | 12.17 | 3.00 | 1.02 | 17.09 | 477.22 | 567.50 | 1.19 | 7/29/05 | 8/6/05
32 | {174 + 29.6} {174 + 78.0} | 396.99 | 43.75 | 14.89 | 1.75 | 0.60 | 6.50 | 375.00 | 434.25 | 1.16 | 8/5/05 | 8/12/05
43 | {177 + 94.0} {178 + 44.1} | 194.07 | 30.00 | 10.21 | 2.00 | 0.68 | 8.35 | 174.83 | 219.75 | 1.26 | 11/9/05 | 11/12/05
Pier | {168 + 72.6} {168 + 81.1} | 106.52 | ... | ... | ... | ... | ... | 106.52 | 144.00 | 1.35 | 12/6/06 | 12/8/06
76 | {178 + 44.1} {178 + 94.1} | 136.32 | 12.75 | 4.34 | 4.75 | 1.62 | ... | 130.36 | 142.50 | 1.09 | 7/8/07 | 7/10/07
79 | {178 + 94.1} {179 + 44.1} | 118.07 | 9.00 | 3.06 | 8.50 | 1.19 | ... | 113.82 | 129.50 | 1.14 | 7/15/07 | 7/16/07
82 | {179 + 44.1} {179 + 93.7} | 126.12 | 6.50 | 2.21 | 2.50 | 0.85 | ... | 123.06 | 131.75 | 1.07 | 7/22/07 | 7/23/07
84 | {179 + 93.7} {180 + 44.2} | 126.77 | 6.75 | 2.30 | 2.25 | 0.77 | ... | 123.70 | 133.50 | 1.08 | 7/26/07 | 7/27/07
86 | {180 + 44.2} {180 + 93.6} | 162.48 | 8.00 | 2.72 | 2.75 | 0.94 | ... | 158.82 | 167.00 | 1.05 | 7/30/07 | 7/31/07
90 | {180 + 93.6} {181 + 17.9} | 92.52 | 4.00 | 1.36 | 1.00 | 0.34 | ... | 90.82 | 115.00 | 1.27 | 8/18/08 | 8/18/08

Примечание. — Количество кубических ярдов щебня, использованного в любой секции, можно найти, умножив показатель для этой секции в колонке 10 на 0,7778.

Количество кубических ярдов песка, использованного в любой секции, можно найти, умножив сумму показателей для этой секции в колонках 4, 6 и 10 на 0,3889.

Примечания. — Секция № 4. Количество песка уменьшено на части этой секции из-за наличия пыли в щебне.

Секция № 8. Использован щебень O'Rourke, крупный и сильно запыленный.

Секция № 9. Использован щебень, раздробленный на объекте, крупный и сильно запыленный.

Секция № 21. В части этой секции использована смесь 1:3:5 из-за крупного размера щебня.

Секция № 24. Для этой секции на барже доставлялся щебень разного размера и смешивался на площадке.

Секция № 25. В небольшой части этой секции использована смесь 1:3:5 из-за крупного размера щебня.

Секции № 76, 82, 84 и 86. Щебень содержал большое количество пыли.

ТАБЛИЦА 2. — Учет секций подпорных стен, Терминальная станция.

Западная 33-я улица от Седьмой авеню до Девятой авеню.

(1) | Section No. | (8) | Cubic yards of embedded stone.
(2) | Stations. | (9) | Cubic yards of concrete in section (net).
(3) | Contents of section, in cubic yards. | (10) | Barrels of cement used in concrete.
(4) | Barrels of cement used for facing. | (11) | Barrels of cement per cubic yard of concrete.
(5) | Cubic yards of facing mortar equivalent. | (12) | Concrete started.
(6) | Barrels of cement used for bed mortar. | (13) | Concrete finished.
(7) | Cubic yards of bed mortar equivalent.

(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13)
30 | {170 + 73.2} {171 + 16.1} | 364.72 | 42.50 | 14.46 | 4.00 | 1.36 | ... | 348.90 | 391.00 | 1.12 | 7/20/05 | 7/26/05
33 | {178 + 48.7} {178 + 84.1} | 180.40 | 29.50 | 10.04 | 3.50 | 1.19 | ... | 169.17 | 188.00 | 1.11 | 8/7/05 | 8/11/05
34 | {R 2 + 75.5} {170 + 03.5} | 214.12 | 38.00 | 12.93 | 1.00 | 0.34 | 1.50 | 199.35 | 217.25 | 1.09 | 8/14/05 | 8/19/05
35 | {171 + 16.1} {171 + 42.5} | 381.56 | 40.25 | 13.70 | 1.00 | 0.34 | 14.37 | 353.15 | 400.25 | 1.13 | 8/16/05 | 8/22/05
36 | {170 + 03.6} {170 + 25.0} | 150.16 | 20.50 | 6.98 | ... | ... | 6.25 | 136.93 | 133.75 | 0.98 | 8/19/05 | 8/22/05
37 | {171 + 42.5} {171 + 91.3} | 869.40 | 59.50 | 20.25 | 4.50 | 1.53 | 44.96 | 802.66 | 909.00 | 1.13 | 8/22/05 | 9/6/05
38 | {171 + 91.3} {172 + 19.2} | 233.49 | 22.75 | 7.74 | 2.75 | 0.94 | 14.45 | 210.36 | 238.50 | 1.13 | 8/24/05 | 8/27/05
39 | {179 + 27.2} {179 + 64.2} | 255.39 | 32.00 | 10.89 | 3.00 | 1.02 | 9.05 | 234.43 | 270.25 | 1.15 | 8/29/05 | 9/2/05
40 | {170 + 25.0} {170 + 73.2} | 500.73 | 44.25 | 15.06 | 1.00 | 0.34 | 29.64 | 455.69 | 525.75 | 1.15 | 9/11/05 | 9/15/05
41 | {169 + 50.8} {R 2 + 75.5} | 215.93 | 28.25 | 9.61 | 2.00 | 0.68 | ... | 205.64 | 236.50 | 1.15 | 10/3/05 | 10/6/05
42 | {178 + 84.1} {179 + 27.2} | 177.62 | 23.00 | 7.83 | 1.50 | 0.51 | 7.06 | 162.22 | 194.75 | 1.20 | 10/9/05 | 10/11/05
44 | {180 + 05.5} {180 + 44.2} | 936.15 | 58.75 | 19.99 | 10.50 | 3.47 | 73.84 | 838.85 | 987.00 | 1.18 | 11/17/05 | 11/27/05
45 | {180 + 44.2} {180 + 74.9} | 1,133.59 | 60.00 | 20.42 | 5.00 | 1.70 | 60.71 | 1,050.86 | 1,206.00 | 1.15 | 12/13/05 | 12/23/05
46 | {179 + 64.2} {180 + 05.5} | 477.14 | 35.00 | 11.91 | 3.75 | 1.28 | 24.58 | 439.37 | 535.00 | 1.22 | 1/15/06 | 1/19/06
47 | {169 + 00.1} {169 + 50.8} | 136.19 | 14.25 | 4.85 | 3.50 | 1.19 | 2.00 | 128.15 | 150.50 | 1.17 | 4/4/06 | 4/6/06
48 | {178 + 24.1} {178 + 48.7} | 192.78 | 21.25 | 7.23 | 2.00 | 0.68 | ... | 184.87 | 226.00 | 1.22 | 4/24/06 | 4/30/06
49 | {177 + 81.1} {178 + 24.1} | 241.51 | 25.25 | 8.59 | 2.50 | 0.85 | 1.33 | 230.74 | 274.00 | 1.19 | 5/21/06 | 5/24/06
50 | {168 + 03.6} {168 + 45.6} | 405.61 | 25.50 | 8.68 | 4.00 | 1.36 | 36.10 | 359.47 | 406.00 | 1.13 | 6/13/06 | 6/18/06
51 | {177 + 38.4} {177 + 81.1} | 100.54 | 12.75 | 4.34 | 3.00 | 1.02 | 0.78 | 94.40 | 112.00 | 1.19 | 6/20/06 | 6/21/06
52 | {168 + 45.6} {168 + 80.1} | 181.96 | 19.00 | 6.47 | 1.00 | 0.34 | 9.03 | 166.12 | 190.00 | 1.14 | 6/25/06 | 6/28/06
53 | {168 + 80.1} {169 + 00.1} | 41.32 | 3.50 | 1.19 | ... | ... | ... | 40.13 | 44.50 | 1.11 | 6/29/06 | 6/29/06
55 | {176 + 90.0} {177 + 38.4} | 92.41 | 11.25 | 3.83 | 2.50 | 0.85 | 3.68 | 84.05 | 98.25 | 1.17 | 8/17/06 | 8/18/06
56 | {167 + 62.1} {168 + 03.6} | 383.67 | 33.75 | 11.48 | 3.25 | 1.11 | 36.62 | 334.46 | 383.50 | 1.14 | 8/28/06 | 9/1/06
59 | {175 + 67.3} {175 + 98.9} | 175.61 | 15.50 | 5.27 | 2.50 | 0.85 | 9.37 | 160.12 | 186.00 | 1.16 | 10/15/06 | 10/16/06
60 | {176 + 49.0} {176 + 90.0} | 69.97 | 8.25 | 2.81 | 3.00 | 1.02 | 1.58 | 64.56 | 75.00 | 1.16 | 10/17/06 | 10/18/06
61 | {175 + 98.9} {176 + 49.0} | 104.56 | 8.00 | 2.72 | 3.50 | 1.19 | 3.72 | 96.93 | 108.00 | 1.11 | 10/19/06 | 10/20/06
64 | {175 + 30.3} {175 + 67.3} | 140.15 | 14.75 | 5.02 | 2.75 | 0.94 | ... | 134.19 | 161.50 | 1.20 | 11/21/06 | 11/22/06
65 | {174 + 85.4} {175 + 30.3} | 80.66 | 9.00 | 3.06 | 2.50 | 0.85 | ... | 76.75 | 92.75 | 1.21 | 12/14/06 | 12/15/06
66 | {174 + 47.9} {174 + 85.4} | 68.89 | 5.50 | 1.87 | 3.25 | 1.11 | ... | 65.91 | 83.50 | 1.27 | 12/18/06 | 12/18/06
67 | {174 + 21.1} {174 + 47.9} | 60.14 | 3.00 | 1.02 | 2.00 | 0.68 | 0.92 | 57.52 | 67.50 | 1.17 | 12/21/06 | 12/21/06
68 | {167 + 12.3} {167 + 62.1} | 379.94 | 23.50 | 8.00 | 5.00 | 1.70 | 19.34 | 350.90 | 412.50 | 1.17 | 1/2/07 | 1/6/07
69 | {173 + 85.6} {174 + 21.1} | 77.43 | 6.50 | 2.21 | 3.00 | 1.02 | ... | 74.20 | 91.00 | 1.23 | 1/29/07 | 1/30/07
70 | {166 + 75.6} {167 + 12.3} | 408.81 | 33.75 | 11.48 | 3.75 | 1.28 | ... | 396.05 | 468.50 | 1.18 | 4/2/07 | 4/10/07
71 | {173 + 46.5} {173 + 85.6} | 85.92 | 8.25 | 2.81 | 1.75 | 0.60 | ... | 82.51 | 95.75 | 1.16 | 4/17/07 | 4/19/07
74 | {172 + 19.2} {172 + 73.0} | 449.28 | 22.75 | 7.74 | 6.25 | 2.13 | ... | 439.41 | 506.00 | 1.15 | 6/20/07 | 6/24/07
75 | {172 + 73.0} {173 + 24.0} | 502.20 | 27.25 | 9.27 | 7.00 | 2.38 | ... | 490.55 | 579.00 | 1.18 | 7/8/07 | 8/25/07
77 | {164 + 77.0} {165 + 27.1} | 141.38 | 9.00 | 3.06 | 7.25 | 2.47 | ... | 135.85 | 161.50 | 1.19 | 7/13/07 | 7/15/07
78 | {168 + 83.4} {169 + 18.3} | 63.35 | 3.00 | 1.02 | 1.50 | 0.51 | ... | 61.82 | 73.00 | 1.18 | 7/13/07 | 7/14/07
80 | {165 + 27.1} {165 + 76.6} | 108.86 | 11.75 | 4.00 | 3.00 | 1.02 | ... | 103.84 | 133.50 | 1.28 | 18/07 | 7/19/07
81 | {168 + 45.6} {168 + 83.4} | 210.97 | 13.00 | 4.42 | 6.25 | 2.13 | ... | 204.42 | 255.75 | 1.25 | 20/07 | 7/23/07
83 | {165 + 76.6} {166 + 20.5} | 108.06 | 8.00 | 2.72 | 3.75 | 1.28 | ... | 104.06 | 128.50 | 1.23 | 7/25/07 | 7/27/07
85 | {166 + 20.5} {166 + 64.6} | 107.52 | 9.00 | 3.06 | 2.25 | 0.76 | ... | 103.70 | 144.50 | 1.39 | 7/29/07 | 7/30/07
87 | {166 + 64.6} {166 + 75.6} | 23.44 | 1.00 | 0.34 | 2.25 | 0.42 | ... | 22.68 | 30.00 | 1.32 | 7/31/07 | 7/31/07
88 | {164 + 26.3} {164 + 77.0} | 317.72 | 24.00 | 8.17 | 2.25 | 0.76 | ... | 308.79 | 370.00 | 1.20 | 8/8/07 | 8/11/07
89 | {173 + 20.8} {173 + 46.5} | 93.51 | 5.60 | 1.70 | 1.50 | 0.51 | ... | 91.30 | 121.75 | 1.33 | 9/7/07 | 9/8/07
91 | {180 + 74.9} {180 + 92.7} | 141.40 | 17.50 | 5.96 | ... | ... | ... | 135.44 | 203.50 | 1.50 | 11/18/07 | 11/20/0
92 | {180 + 92.7} {181 + 28.8} | 118.93 | 19.00 | 6.46 | ... | ... | ... | 112.47 | 190.00 | 1.69 | 12/1/08 | 12/2/08

Примечание. — Количество кубических ярдов щебня, использованного в любой секции, можно найти, умножив показатель для этой секции в колонке 10 на 0,7778.

Количество кубических ярдов песка, использованного в любой секции, можно найти, умножив сумму показателей для этой секции в колонках 4, 6 и 10 на 0,3889.

Примечания. — Секция № 47. Часть этой секции была удалена из-за повреждений, нанесенных взрывными работами, и заменена секцией № 78.

Секция № 52. Вся эта секция была удалена из-за повреждений, нанесенных взрывными работами, и заменена секцией № 81.

Секция № 53. Вся эта секция была удалена из-за повреждений, нанесенных взрывными работами, и заменена секциями № 78 и 81.

ТАБЛИЦА 3. — Учет секций подпорных стен.

(1) | Section No. | (8) | Cubic yards of embedded stone.
(2) | Stations. | (9) | Cubic yards of concrete in section (net).
(3) | Contents of section, in cubic yards. | (10) | Barrels of cement used in concrete.
(4) | Barrels of cement used for facing. | (11) | Barrels of cement per cubic yard of concrete.
(5) | Cubic yards of facing mortar equivalent. | (12) | Concrete started.
(6) | Barrels of cement used for bed mortar. | (13) | Concrete finished.
(7) | Cubic yards of bed mortar equivalent.

Электростанция.

(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13)
A | {L2 + 75.3} {L3 + 25.3} | 463.28 | 58.25 | 19.82 | 5.50 | 1.87 | 11.50 | 430.09 | 482.75 | 1.12 | 5/18/05 | 5/25/05
B | {L3 + 25.3} {L3 + 74.9} | 114.78 | 23.00 | 7.83 | 1.75 | 0.60 | 1.50 | 104.85 | 125.50 | 1.20 | 6/14/05 | 6/16/05
C | {169 + 30.8} {169 + 74.8} | 179.19 | 34.25 | 11.66 | 1.00 | 0.34 | 3.60 | 163.59 | 183.00 | 1.12 | 7/10/05 | 7/13/05
D | {169 + 74.8} {170 + 28.8} | 114.38 | 27.25 | 9.27 | 0.25 | 0.09 | 0.07 | 104.95 | 119.25 | 1.14 | 7/14/05 | 7/19/05
E | {168 + 83.6} {169 + 30.8} | 101.20 | 22.00 | 7.49 | 1.50 | 0.51 | 0.65 | 92.55 | 107.25 | 1.16 | 7/26/05 | 7/28/05
F | {L2 + 78.2} {L3 + 19.6} | 358.80 | 39.50 | 13.44 | 0.75 | 0.26 | 9.50 | 335.60 | 397.75 | 1.18 | 9/19/05 | 9/24/05
G | {L3 + 19.6} {L3 + 56.9} | 237.33 | 23.00 | 7.83 | 1.00 | 0.34 | 0.74 | 228.42 | 278.00 | 1.22 | 9/26/05 | 9/29/05
H | {L3 + 56.9} {168 + 83.5} | 25.55 | 6.25 | 2.13 | 0.75 | 0.26 | ... | 23.16 | 28.00 | 1.21 | 9/29/05 | 9/29/05

Седьмая авеню.

54 | {164 + 27.6} {L2 + 32.0} | 764.48 | 69.75 | 23.74 | 3.00 | 1.02 | ... | 739.72 | 907.50 | 1.23 | 8/6/06 | 8/15/06
57 | {L2 + 10.3} {L2 + 32.0} | 533.06 | 34.00 | 11.57 | 2.25 | 0.77 | ... | 520.72 | 610.75 | 1.17 | 9/10/06 | 9/15/06
58 | {L1 + 87.1} {L2 + 10.3} | 544.54 | 32.25 | 10.97 | 2.00 | 0.68 | 9.80 | 523.09 | 588.25 | 1.12 | 9/24/06 | 9/28/06
62 | {L1 + 87.1} {L1 + 64.4} | 575.67 | 30.00 | 10.21 | 3.00 | 1.02 | 6.20 | 538.24 | 639.50 | 1.19 | 10/24/06 | 10/29/06
63 | {L1 + 42.4} {L1 + 64.4} | 607.01 | 30.50 | 10.38 | 2.50 | 0.85 | 3.79 | 581.99 | 678.50 | 1.17 | 11/5/06 | 11/11/06
72 | {L1 + 42.4} {L1 + 19.6} | 631.97 | 30.00 | 10.21 | 1.75 | 0.60 | 1.18 | 619.98 | 719.50 | 1.16 | 4/25/07 | 4/30/07
73 | {L1 + 19.6} {L0 + 97.0} | 573.33 | 25.25 | 8.59 | 0.25 | 0.08 | 2.48 | 562.18 | 685.75 | 1.22 | 5/13/07 | 5/18/07

Примечание. — Количество кубических ярдов щебня, использованного в любой секции, можно найти, умножив показатель для этой секции в колонке 10 на 0,7778. Количество кубических ярдов песка, использованного в любой секции, можно найти, умножив сумму показателей для этой секции в колонках 4, 6 и 10 на 0,3889.

Вместо частого бурения под стенами была предпринята попытка камнерезных работ с использованием 10-футовой штанги с перфоратором Ingersoll-Rand № 4 с Z-образными долотами, но, поскольку скала стояла почти вертикально и была полна мягких прослоек, добиться удалось очень немногого: средняя скорость проходки за 10-часовой рабочий день, включая время на перемещение и установку, составляла всего 4 кв. фута, и после тщательных испытаний от штанг отказались.

Вывоз грунта. — Разработанный материал перевозили от экскаваторов к пирсу поездами из 10 вагонов. Вагоны были трех типов: 4-ярдовые самосвальные вагонетки Western, платформы без скипов и платформы, перевозящие специально разработанные стальные скипы емкостью 4 куб. ярда каждый. Насколько это было возможно, грунт и скальную породу объемом 1 куб. ярд или менее загружали в самосвалы, скальную породу среднего размера — в скипы, а крупную скальную породу — на открытые платформы. Однако, поскольку паровой экскаватор должен в первую очередь забирать то, что находится ближе всего к нему, этой классификации не всегда удавалось придерживаться, и многие крупные куски скалы загружались в самосвалы. Вагоны этого типа, не содержавшие материала, слишком крупного для выгрузки, сразу направлялись к бункерам, разгружались и возвращались в котлован; другие, вместе с платформами и вагонами со скипами, направлялись по наклонному пути к деррик-кранам и тельферам, где платформы и скипы полностью разгружались, а из самосвалов извлекались крупные куски скалы, после чего они направлялись к бункерам и опорожнялись.

Общее количество разработанного материала, обработанного на этом пирсе с 22 мая 1905 года по 31 декабря 1908 года, составило 673 800 куб. ярдов грунта и 1 488 000 куб. ярдов скальной породы (по замеру в массиве), что равно 3 203 400 куб. ярдам по замеру в шаландах; кроме того, 175 000 куб. ярдов щебня и песка и 6 000 вагонов с прочими строительными материалами были перегружены с шаланд и лихтеров на малые вагоны для доставки на работы по строительству Терминала.

Весь грунт и 570 000 куб. ярдов скальной породы (по замеру в массиве) были обработаны через желоба, а остальная часть скальной породы (918 000 куб. ярдов) и все входящие материалы — с помощью деррик-кранов и тельферов. По производительности обработки материалов один тельфер был примерно равен одному деррик-крану. Таким образом, поезд можно было разгрузить или судно загрузить под группой из восьми тельферов в четыре раза быстрее, чем с помощью деррик-кранов, из которых только два могли работать на одном судне. Поэтому тельферы были очень выгодны там, где пространство для путей и причалов для шаланд было ограничено.

Как отмечено в списке контрактов, по которым выполнялись работы, шаланды как на погрузочной платформе на 35-й улице, так и на Пирсе № 72 предоставлялись, буксировались, а материал окончательно вывозился компанией «Генри Стирс, инкорпорейтед». В тот же период этот подрядчик вывозил материал, разработанный как из поперечных тоннелей, построенных компанией «Юнайтед инжиниринг энд контрактинг», так и из тоннелей под Ист-Ривер, построенных компанией «С. Пирсон энд сан, инкорпорейтед». Как указано в других статьях этой серии, посвященных строительству этих тоннелей, материал, разработанный компанией «Юнайтед инжиниринг энд контрактинг», доставлялся на баржи на 35-й улице и Ист-Ривер, а материал компании «С. Пирсон энд сан, инкорпорейтед» — в двух точках: одна в Лонг-Айленд-Сити, а другая на 33-й улице и Ист-Ривер на Манхэттене.

Общее количество кубических ярдов вывезенного материала составило:

| Place measurement. | Total barge measurement.
| Earth. | Rock.
35th Street and North River | 242,800 | 22,800 | 281,500
Pier No. 72, North River | 673,800 | 1,488,000 | 3,203,400
From Cross-town Tunnels | 570,400
From Under-river Tunnels | 402,500
Total | 4,457,800

Материал доставлялся следующим образом:

To the freight terminal of the Pennsylvania Railroad Company at Greenville, N. J. | 3,454,800
To the Meadows Division of the Tunnel Line between Harrison, N. J., and the North River Portals | 711,900
To other points selected by the contractors | 291,100
Total | 4,457,800

Обработка такого большого количества материала требовала загрузки от 10 до 20 шаланд в день (а в течение более двух лет средний показатель составлял 14), и, поскольку среднее время одного кругового рейса составляло 3 1/3 дня, требовался флот из более чем 50 шаланд, чтобы обеспечить все точки и оставить несколько судов в резерве на случай ремонта.

Все загруженные шаланды буксировались от доков с отливным течением к якорному судну, стоявшему в заливе примерно в одной миле от берега в Гринвилле; оттуда они по мере необходимости доставлялись к различным местам разгрузки небольшими буксирами, которые также возвращали порожние шаланды к якорному судну.

Установки для разгрузки в разных точках были схожими, хотя установка в Гринвилле была намного крупнее остальных. Она включала пять береговых драг и восемь передвижных деррик-кранов двух типов: один плавучий, а другой на колесах, передвигающийся по путям с колеей 16 футов. Деррик-краны обрабатывали крупную скальную породу, которая загружалась на Пирсе № 72 с помощью деррик-кранов и тельферов. Они были обычного А-образного типа и предназначались для подъема 20 тонн. Они приводились в действие двухбарабанными лебедками Lidgerwood с механизмом поворота и двигателями 9 на 10 дюймов. Крупная скальная порода выгружалась деррик-кранами либо в каналы, вдоль которых они работали, либо в отсыпку вдоль берега без использования вагонов. Береговые драги были оснащены 60-футовой стрелой и 2½-ярдовым ковшом Hayward, приводимым в действие двухбарабанной дражной лебедкой Lidgerwood с двигателем 14 на 18 дюймов. Они загружали 9-ярдовые стандартные самосвальные вагоны с боковой разгрузкой, построенные подрядчиком, и разгружали шаланды до уровня примерно 1 фута от палубы, так как ковш Hayward был непригоден для более тщательной работы без значительного повреждения шаланд. Оставшийся материал загружался вручную в скипы, которые перемещались к вагонам небольшими деррик-кранами, один из которых располагался в задней части каждой драги. Вагоны доставлялись к отвалу и возвращались 25-тонными локомотивами стандартной колеи, которые ранее работали на Манхэттенской надземной железной дороге, но для погрузки их устанавливал двигатель драги.

Для ведения учета флота шаланд, который позволял бы сразу видеть наличие свободных судов, была подготовлена доска размером 10 на 15 дюймов, покрытая плотным линованным листом бумаги, как показано на рис. 10. Она была разделена на 12 вертикальных колонок, первая из которых была озаглавлена «Шаланды» и содержала название или номер каждой шаланды в эксплуатации. Следующие четыре колонки обозначали пункты погрузки и были озаглавлены «Пирс № 72», «33-я улица, Ист-Ривер», «35-я улица, Ист-Ривер» и «Лонг-Айленд-Сити» соответственно; шестая колонка была озаглавлена «Гринвилл», седьмая — «Хакенсак», восьмая — «Пассейик», девятая — «Говернорс-Айленд» (пункты разгрузки), десятая и одиннадцатая — «Якорное судно» и «Сухой док» соответственно, а двенадцатая предназначалась для «Дополнительных булавок», не находящихся в использовании. Для обозначения состояния шаланд использовались маленькие булавки с цветными головками: белая означала «порожняя», синяя — «в работе», черная — «загружена», красная — «в ремонте», а жемчужная — «пропала». Таким образом, булавка с белой головкой напротив номера 6 в колонке «Пирс № 72» означала, что шаланда № 6 стоит у этого пирса в ожидании постановки под погрузку, тогда как булавка с черной головкой в той же точке означала, что шаланда получила груз и готова к буксировке.

Рис. 10. ДОСКА УЧЕТА МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ И СОСТОЯНИЯ ШАЛАНД
Figure 10

Все шаланды были взяты из общего пользования в гавани; некоторые из них были практически новыми, в то время как другие уже имели большой срок службы. Они были двух основных типов: с ферменным каркасом или с переборками; все были с плоским дном и с наклоном около 45° на носу и корме. Шаланды с ферменным каркасом строились с поперечной фермой через каждые 10–15 футов, на которой покоились продольные балки двух классов: главные и промежуточные. Главные балки изготавливались из брусьев сечением от 10 на 10 до 14 на 14 дюймов, имели врубки в стыках и были усилены фермами вместе с донными бревнами. Промежуточные балки были из брусьев сечением от 6 на 6 до 10 на 12 дюймов, имели стыковые соединения и были врезаны в поперечные фермы для придания выпуклой формы палубе, которая была настлана из досок толщиной 3 и 4 дюйма и шириной от 8 до 12 дюймов, уложенных поперек судна. Борта шаланд этого класса были прибиты и приболчены к фермам, аналогичным тем, что проходили под главными балками. Суда с переборками имели как борта, так и две продольные переборки, расположенные так, чтобы разделить шаланду на три секции равной ширины, построенные из брусьев сечением 8 на 8 или 10 на 10 дюймов, уложенных друг на друга и скрепленных болтами насквозь сверху донизу. Балки на этих судах шли поперек, опирались на борта и переборки и имели сечение от 6 на 10 до 10 на 12 дюймов с шагом 2 фута; они были обтесаны для придания выпуклой формы палубе, которая обычно имела толщину 3 дюйма, а в некоторых случаях 4 дюйма, и была настлана из узких досок шириной от 4 до 6 дюймов.

Эти суда были спроектированы для более легких работ, чем те, которые им пришлось выполнять здесь, и с самого начала происходило большое количество поломок. Чтобы подрядчики по разработке грунта не были ограничены в методах погрузки, контракты предусматривали, что они должны оплачивать все повреждения, нанесенные шаландам при погрузке, помимо обычного износа, а все остальные повреждения оплачивались подрядчиком по вывозу. Для определения и надлежащей регистрации повреждений, за которые отвечал каждый подрядчик, была необходима жесткая система инспекции; а поскольку многие поломки нельзя было заметить снаружи, до и после каждой погрузки проводился тщательный осмотр внутренних помещений каждой шаланды. Для ведения надлежащего учета отсеки каждой шаланды, образованные поперечными фермами, были пронумерованы, начиная с кормы (№ 1) и до носа, а продольные отсеки, образованные главными балками, были обозначены буквами, начиная с «A» на левом борту. Таким образом, балка, сломанная в «1-A», была бы промежуточной балкой в кормовом отсеке левого борта, а балка, сломанная в «10-A-B», была бы главной балкой в носовой части на левом борту. Нижняя сторона каждой доски была помечена номером, начиная с 1 на корме и увеличивающимся на единицу к носу. Рис. 11 представляет собой схему шаланды в соответствии с этой системой. Помимо записи даты, места, объема и стороны, ответственной за каждое повреждение, в специальном журнале, поврежденный элемент помечался краской, цвет которой указывал на ответственную сторону. Ремонт выполнялся подрядчиком по вывозу материала, а стоимость распределялась в соответствии с маркировкой на судне.

Рис. 11. СХЕМА ПАЛУБЫ С ПОКАЗАНИЕМ ОТСЕКОВ
Figure 11

Тщательный осмотр повреждений, нанесенных шаландам, и стоимость их ремонта позволяют сделать довольно точное заключение о затратах в разных точках, и здесь они приведены на основе стоимости ремонта на кубический ярд материала (по замеру в шаландах).

| Cost, in cents per cubic yard.
Repairs of damage done in loading material from the terminal site | 2.00
Repairs of damage done in loading material from cross-town tunnels | 1.32
Repairs of damage done in loading material from under-river tunnels | 1.77
Repairs of damage done in transporting and unloading material from all points | 1.81

Приведенные выше цифры не включают расходы, связанные с шаландами, которые перевернулись или затонули во время эксплуатации, что составило дополнительно 0,4 цента на кубический ярд.

Тоннели под Девятой авеню. — Два двухпутных тоннеля под Девятой авеню, построенные для получения 100 футов дополнительного места для маневрирования на каждом из четырех путей, потребовали выемки шириной 76 футов (рис. 12). Скальная порода, хотя и была неплохой, оказалась недостаточно прочной для такого большого пролета, и, чтобы избежать необходимости в креплении, центральная стена была построена до разработки выемки на полную ширину. Падение пластов скалы в этой точке составляет почти 90°, и чтобы предотвратить обрушение всего забоя при разработке тоннеля, разработка котлована не велась на запад до окончательного контура ниже линии пяты свода, при этом на этой отметке был оставлен 10-футовый уступ. Верхняя штольня высотой 9 футов и шириной 10 футов была начата над этим уступом и, пройдя около 10 футов, была расширена до 20 футов. В западном конце первой штольни была пройдена поперечная штольня в каждом направлении; затем уступ был взорван, а первые 10 футов продольной штольни были расширены достаточно для размещения центральной стены (рис. 12). После бетонирования средней стены все пустоты между ее верхом и скалой были зацементированы через трубы, оставленные для этой цели; затем стена была защищена завесами из тяжелых круглых лесоматериалов, надежно скрепленных проволокой, а остальная часть выемки была выполнена путем расширения поперечных штолен к забою. Разрушенная порода выносилась двумя канатными дорогами, по одной с каждой стороны готовой средней стены, каждая из которых поддерживалась башней снаружи тоннеля и большим крюковым болтом, зацементированным в скалу во внутреннем конце тоннеля. Опалубка была построена для каждого тоннеля целиком, а бетон подавался ленточным конвейером, проходящим поверх опалубки и перемещаемым по мере замыкания тоннеля.

Рис. 12.
TERMINAL STATION SKETCH SHOWING TWO TRACK TUNNELS AT NINTH AVENUE AND THIRTY-THIRD STREET

1. Presented at the meeting of May 4th, 1910.

2. Reproduced as Plate IX in the paper by Mr. Noble.

back

back

back

back

back

back

back

back

back