Примечания переписчиков: Для некоторых таблиц суммы не сходятся с указанными числами; исправления не вносились. Все числа приведены из оригинала. Незначительные несоответствия в дефисном написании были сохранены. AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS INSTITUTED 1852 ТРУДЫ Paper No. 1155 THE NEW YORK TUNNEL EXTENSION OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD. THE NORTH RIVER TUNNELS. [A] By B. H. M. Hewett and W. L. Brown, Members, Am. Soc. C. E. [A] Представлено на заседании 1 июня 1910 г. Введение. Участок работ по проходке туннелей Пенсильванской железной дороги, описанный в настоящей статье, расположен между Десятой авеню в Нью-Йорке и большой шахтой, построенной компанией в Уихокене, штат Нью-Джерси, и таким образом охватывает пересечение Северной реки (или Гудзона) — преграды, которая столь долгое время стояла между железными дорогами и созданием их терминальных станций в Нью-Йорке. Общий план и разрез показаны на Листе XXVIII. Настоящая статья написана с точки зрения лиц, нанятых главным инженером железнодорожной компании для надзора за строительными работами на объекте. История предприятия не рассматривается, различные этапы, через которые прошли многие проекты и планы, не прослеживаются, а также не излагаются соображения относительно фундаментов под подводными частями туннелей и различные испытания, проведенные в связи с этим вопросом, поскольку все эти материалы читатели найдут в других статьях, посвященных данным туннелям. Цель этой статьи — лишь как можно короче описать фактические проекты, которые были в конечном итоге приняты, реальные условия, встретившиеся на местности, и методы строительства, примененные подрядчиками. Для удобства поиска и объединения описаний работ схожего характера материал изложен под четырьмя основными заголовками, а именно: Шахты, Оборудование, Наземные туннели и Речные туннели. Шахты. Не предполагается уделять много места описанию шахт или наземных туннелей, так как наибольший интерес, вероятно, вызовут речные туннели. Шахты не входили в основной контракт на проходку туннелей, но были построены по договору Инженерно-строительной компанией О'Рурка в период подготовки проектной документации по туннелям. Таким образом, к моменту заключения контрактов на туннели подрядчик обнаружил шахты готовыми и смог сразу приступить к работе. Было предусмотрено две шахты: одна со стороны Нью-Йорка, другая со стороны Нью-Джерси. Их точное расположение показано на Листе XXVIII. Они были размещены как можно ближе к точке, в которой исчезновение скального грунта в туннелях обусловило необходимость начала щитовой проходки. Ниже приводится краткое описание деталей шахт. Манхэттенская шахта. — Манхэттенская шахта расположена примерно в 100 футах к северу от оси туннеля; в ее конструкции не было ничего примечательного. Общие показатели, относящиеся к обеим шахтам, приведены в Таблице 1. Уихокенская шахта. — Уихокенская шахта показана на Рис. 1. Это, как видно из Таблицы 1, был сравнительно крупный объект. Шахта расположена над туннелями и охватывает оба из них. В первоначальном проекте стена шахты должна была повторять в плане красную линию застройки, показанную на Рис. 2, и доходить лишь до поверхности скального грунта, который, как показали предварительные буровые скважины, залегал здесь примерно на 15 футов ниже поверхности. Однако по мере выполнения выемки выяснилось, что этот план не годится, так как глубина залегания скального основания сильно варьировалась и часто оказывалась намного больше ожидаемой; кроме того, сама скальная порода была весьма ненадежной, что объяснялось тем, что линия стыка между триасовым песчаником, являющимся здесь вмещающей породой, и интрузивными траппами гряды Берген-Хилл проходит примерно на расстоянии одной трети длины шахты от ее западного конца, вызывая большую или меньшую дезинтеграцию пород обоих видов. Поэтому было решено обделать шахту бетоном по всей ее глубине, изменив форму на прямоугольную в плане, как показано на чертежах. Одновременно с выемкой грунта в шахте было разработано по 40 футов туннеля с каждого ее конца — также из-за ненадежного характера грунта, что позволило избежать риска повреждения шахты приступавшими к работе туннельными подрядчиками. Осенью 1903 года возникало много проблем с затоплениями, и происходили многочисленные крупные обрушения породы, несмотря на крайнюю осторожность и устройство массивной деревянной крепи. Тщательнейшим образом выполнялась и укладка бетонной обделки; каркас для поддержания опалубки был тщательно спроектирован и имел массивную конструкцию; опалубка отличалась высочайшим качеством изготовления, и большое внимание уделялось поддержанию ее точного положения по оси. Гладкая поверхность бетона достигалась путем укладки 3-дюймового слоя растворной смеси с лицевой стороны стен и тщательного уплотнения этой жесткой лицевой смеси вместе с остальной массой бетона. Восточная и западная стены работают как подпорные стены, в то время как северная и южная служат облицовочными стенами и привязаны к скальному грунту стальными анкерами, заделанными на растворе в породу и в бетон. Было обеспечено надежное водоотведение за задней стенкой шахты с помощью вертикальных керамических дренажей с незамоноличенными стыками, устанавливаемых через небольшие интервалы, причем к ним из всех влажных участков грунта вели дренажи из сухого камня. Общий вид законченных работ показан на Рис. 1 Листа XXIX, а в Таблице 1 приведены наиболее важные даты и показатели, относящиеся к этой шахте. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Plan and Profile of Sections Gy East, Gy Supplememtary, Gy West, and Gj Click to view larger image. ТАБЛИЦА 1. — Характеристики шахт на туннелях под Северной рекой Пенсильванской железной дороги для доступа в Нью-Йорк. Location. Depth, in feet. Width, in feet. Length, in feet. Excavation (including drifts) Concrete, in cubic yards. Date commenced. Date finished. Ground met: Lined with: Cost to Railroad Company. Cost per cubic foot. Manhattan: 11th Avenue and 32d Street. 55 22 32 2,010 209 June 10th, 1903. December 11th, 1903. Top 13 ft. filled; red mica schist and granite. Concrete reinforced with steel beams down to rock. $12,943.75 $0.335 Weehawken: Baldwin Avenue. 76 At bottom 56, at top 100 At bottom 115.75, at top 154 55,315 9,810 June 11th, 1903. September 1st, 1904 Top 6 ft. filled, 30ft. sand hardpan, decomposed rock (trap and sandstone)below. Concrete with steel tie-rods in rock. 166,162,98 0.337 Final Design of Weehawken Shaft Plan Fig. 1. Click to view larger image. После завершения туннельных работ в обеих шахтах были устроены лестницы, ведущие на поверхность; над Нью-Йоркской шахтой был установлен защитный надшахтный копер, а вокруг Уихокенской шахты по линии собственности компании (то есть по контуру шахты в ее первоначальном проектном исполнении) возведено ограждение из армированного бетона высотой 8 футов. Оборудование. Строительные площадки. Прежде чем приступить к описанию туннельных работ, целесообразно подробно изложить мероприятия, выполненные на поверхности для обеспечения подземных работ. Все работы велись с использованием двух шахт: одной на Одиннадцатой авеню и 32-й улице в Нью-Йорке (называемой Манхэттенской шахтой) и другой на Болдуин-авеню в Уихокене, штат Нью-Джерси (называемой Уихокенской шахтой). Weehawken Shaft Excavation Fig. 2. Click to view larger image. Характеристики этих двух площадок кардинально различались и требовали применения разных подходов к решению транспортной задачи. Площадка Манхэттенской шахты показана на Листе XXX. Как видно, свободного пространства было немного, фактически площадка оказалась слишком тесной для комфортной работы; общая площадь, включая территорию занятого старого литейного цеха, использовавшегося под электростанции, офисы и т. д., составляла около 3250 кв. ярдов. Это обусловило необходимость разделения на два уровня: один на уровне земли для перемещения материалов на территорию двора, а второй — в виде надземной эстакады, по которой извлеченная порода вывозилась за пределы территории. Двор в Уихокене был значительно больше; он также показан на Листе XXX. Площадь его собственно дворовой части составляла около 15 400 кв. ярдов, имелся также дополнительный участок площадью около 750 кв. ярдов вдоль причала у «Северного слипа» на набережной реки, соединенный с основной частью двора надземной эстакадой. Все вагонетки на Манхэттене перемещались вручную, тогда как в Уихокене использовались два электровоза с верхним токосъемом. Оборудование электростанций. У Манхэттенской шахты оборудование электростанции было размещено на первом этаже старого здания литейного цеха, занимавшего северную сторону арендованного участка. Это было старое кирпичное здание, находившееся в довольно ветхом состоянии к моменту вступления компании во владение, в связи с чем потребовался немалый объем ремонтных и укрепительных работ. Первый этаж здания использовался подрядчиком под офисы, помещения для рабочих, кабинеты врачей и т. п., а на следующем этаже выше, являющемся верхним этажом, располагались служебные помещения полевого инженерного персонала железнодорожной компании. Со стороны Уихокена оборудование размещалось в одноэтажном каркасно-деревянном здании, обшитом гофрированным железом. В плане оно имело прямоугольную форму размером 80 на 130 футов. По обеим сторонам реки агрегаты были установлены на массивные бетонные основания по скальному грунту. Монтаж оборудования на Манхэттенской стороне осуществлялся с мая 1904 г. по апрель 1905 г., а на Уихокенской стороне — с сентября 1904 г. по апрель 1905 г. Воздушное давление в туннелях было подано со стороны Нью-Йорка 25 июня 1905 г., а со стороны Уихокена — 29-го числа того же месяца. Оборудование, установленное в обеих электростанциях, было практически идентичным, за исключением небольших различий в деталях компоновки, обусловленных местными условиями. Перечень основного оборудования одной электростанции приведен в Таблице 2. ТАБЛИЦА 2. — Оборудование одной электростанции. No. of items Description of item. Cost. Three 500-h.p. water-tube Sterling boilers $15,186 Two Feed pumps, George F. Blake Manufacturing Company 740 One Henry R. Worthington surface condenser 6,539 Two Electrically-driven circulating pumps on river front 5,961 Three Low-pressure compressors, Ingersoll-Sergeant Drill Company 33,780 One High-pressure compressor, Ingersoll-Sergeant Drill Company 6,665 Three Hydraulic power pumps, George F. Blake Manufacturing Company 3,075 Two General Electric Company's generators coupled to Ball and Wood engines 7,626 Total cost of main items of plant $79,572 Sumary of Cost of One Plant. Total cost of main items of plant $79,572 Cost of four shields (including installation, demolition, large additions and renewals, piping, pumps, etc.) 103,560 Cost of piping, connections, drills, derricks, installation of offices and all miscellaneous plant 101,818 Cost of installation, including preparation of site 39,534 Total prime cost of one power-house plant $324,484 Ниже приводится краткое описание каждого вида оборудования из Таблицы 2: Котлы. — У каждой шахты имелось по три водотрубных котла мощностью по 500 л. с., класс F (производства компании Sterling and Company, Чикаго, шт. Иллинойс). Они имели независимые стальные дымовые трубы диаметром 54 дюйма и высотой 100 футов над уровнем колосниковой решетки; каждый котел обладал площадью поверхности нагрева 5000 кв. футов и площадью колосниковой решетки 116 кв. футов. Топка производилась вручную, каждая топка имела качающиеся колосники и четыре дверцы. При нормальных условиях работы двух котлов на каждой станции было достаточно для обеспечения всего необходимого объема пара. Среднее рабочее давление пара составляло 135 фунтов на кв. дюйм. Система паропроводов была выполнена по кольцевой или байпасной схеме. Диаметр труб варьировался от 14 дюймов в главном коллекторе до 10 дюймов в теле кольца. Диаметр главного паропровода отработавшего пара увеличивался от 8 дюймов у наиболее удаленных машин до 20 дюймов, а затем до 30 дюймов у масловлагоотделителя, который, в свою очередь, соединялся с конденсаторами. Труба с автоматическим предохранительным клапаном, идущая от выхлопного тракта в атмосферу, использовалась при отключении конденсаторов. Все трубопроводы были стандартного типа с усиленными фланцами, с клиновыми задвижками с бронзовыми уплотнениями на основных линиях и шаровыми вентилями на некоторых вспомогательных. На главном коллекторе имелась 8-дюймовая грязевая камера (водосборник), оснащенная конденсатоотводчиком Мейсона-Келли, а другие меньшие конденсатоотводчики были установлены через подходящие интервалы. PLATE XXIX. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. Каждый котел был оснащен предохранительными клапанами, а на цилиндрах высокого и низкого давления каждого компрессора, равно как и на каждом воздухосборнике, имелись автоматические спускные клапаны. Использовался мелкий уголь (бакуэт), который доставлялся в бункера на Манхэттенской стороне гужевым транспортом, а на Уихокенской стороне — по железной дороге или на баржах, откуда доставлялся на электростанцию в вагонетках с шириной колеи 2 фута. Каждая станция расходовала в среднем по 20 тонн угля за каждые 24 часа. Вода забиралась непосредственно из городского водопровода. Суточный расход составлял примерно 4000 галлонов для нужд котельной и 4400 галлонов для общестанционных нужд. Деревянные напорные баки емкостью 14 000 галлонов на каждой станции служили аварийным запасом на 12 часов. Питательные насосы. — На каждой станции было по два питательных насоса. Их производительность составляла 700 куб. футов в мин. при свободном истечении. Поршни были сдвоенными, диаметром 6 дюймов с ходом 10 дюймов, паровые цилиндры — диаметром 10 дюймов с ходом 10 дюймов. На каждом котле для использования в аварийных ситуациях устанавливался инжектор типа «Метрополитен с двойной трубой» производительностью 700 куб. футов в мин. Подогреватель питательной воды марки «Кокрейн № 9» гарантированно нагревал 45 000 фунтов воды в час и имел общую емкость 85,7 куб. фута. Он обогревался отработавшим паром от вспомогательного оборудования без конденсации. Конденсаторная установка. — На каждой станции имелось по два поверхностных конденсатора. Каждый обладал поверхностью охлаждения, достаточной для конденсации 22 500 фунтов пара в час при температуре воды 70° по Фаренгейту и барометрическом давлении 30 дюймов, поддерживая в конденсаторе вакуум 26 дюймов. Каждый конденсатор был оснащен горизонтальным вакуумным насосом прямого действия системы Блейка. Циркуляционные водяные насосы. — Два циркуляционных водяных насоса, подающих соленую воду непосредственно из Гудзона, были установлены на причале. Это были 8-дюймовые центробежные насосы, каждый из которых приводился в действие электродвигателем постоянного тока компании General Electric мощностью 36 л. с. (220 вольт и 610 об/мин), причем ток питался от генераторов электростанции подрядчика. Насосы работали попеременно по 24 часа каждый. Насосы на Манхэттенской стороне находились в 1300 футах от электростанции и подавали воду по 16-дюймовой трубе; насосы на Уихокенской стороне располагались на расстоянии 450 футов и подавали воду по 14-дюймовой трубе. На случай аварии солеводяных насосов также имелось прямое соединение с городскими водопроводными магистралями. Компрессоры низкого давления. — На каждой станции было по три компрессора низкого давления. Они предназначались для подачи сжатого воздуха в рабочие камеры подводных туннелей, сооружаемых с помощью щитов. Они также периодически использовались для подачи сжатого воздуха в цилиндры компрессоров высокого давления, тем самым существенно увеличивая производительность последних при повышенных нагрузках из-за интенсивных буровых работ в скальных туннелях. Они были новой конструкции, дуплексного типа Корлисса, с паровыми цилиндрами системы компаунд с перекрестным расположением, рассчитанными на работу с конденсацией пара, но способными работать и без конденсации; воздушные цилиндры были простыми дуплексными. Клапаны паровых цилиндров были выполнены по отсечному типу Корлисса с вакуумными масляными буферами. Клапаны в воздушных цилиндрах представляли собой золотники с механическим приводом, с торцевым впуском и выпуском. Машины работали на паре под давлением 135 фунтов. Паровые цилиндры высокого и низкого давления имели диаметр соответственно 14 и 30 дюймов при ходе поршня 36 дюймов и максимальной скорости 135 об/мин. Два воздушных цилиндра имели диаметр 23½ дюйма и суммарную производительность 35,1 куб. фута свободного воздуха на один оборот; при работе со скоростью 125 об/мин каждая машина имела фактическую производительность 4389 куб. футов свободного воздуха в мин., или 263 340 куб. футов в час. Воздушные цилиндры были снабжены водяными рубашками, через которые протекала соленая вода от циркуляционных насосов. Могло создаваться избыточное давление воздуха по манометру в 50 фунтов. Каждый компрессор был оснащен автоматическим регулятором скорости и давления воздуха, предназначенным для изменения отсечки в зависимости от требуемого объема воздуха, и снабжен концевым охладителем с трубками из луженой латуни и восемью трубными досками из тул-бронзы (Tobin bronze), имеющим 809 кв. футов поверхности охлаждения; каждый охладитель был способен снижать температуру нагнетаемого им воздуха до значений, превышающих температуру охлаждающей воды не более чем на 10° по Фаренгейту при работе компрессора на полную мощность. Из концевого охладителя воздух поступал в вертикальный воздухосборник диаметром 4 фута 6 дюймов и высотой 12 футов (на каждый компрессор приходился один такой воздухосборник). Воздухосборники были испытаны под давлением 100 фунтов на кв. дюйм. Концевые охладители были снабжены конденсатоотводчиками для сбора осаждающейся влаги и масла. Охладители и воздухосборники оснащались предохранительными клапанами, отрегулированными на срабатывание при превышении рабочего давления на 1 фунт. Забор воздуха осуществлялся снаружи, выше крыши электростанции, но в очень холодную погоду его можно было забирать изнутри помещений. PLATE XXX. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Plan of Weehawken Surface Plant and of Yard and Offices at Manhattan Shaft Click to view larger image. Компрессоры высокого давления. — На каждой станции имелся один компрессор высокого давления. Каждый состоял из двух дуплексных воздушных цилиндров, смонтированных на паровой машине системы Корлисса-Басса с перекрестным расположением цилиндров (cross-compound). Два паровых цилиндра имели диаметр соответственно 14 и 26 дюймов, а воздушные цилиндры — диаметр 14¼ дюйма и ход поршня 36 дюймов. Воздушный цилиндр был снабжен водяной рубашкой с подачей соленой воды от циркуляционных насосов. Производительность составляла около 1100 куб. футов свободного воздуха в мин. при частоте вращения 85 об/мин и всасывании воздуха при нормальном давлении, однако при поступлении воздуха от компрессоров низкого давления под давлением 30 фунтов на кв. дюйм производительность составляла 3305 куб. футов свободного воздуха в мин.; при поступлении воздуха под давлением 50 фунтов на кв. дюйм производительность составила бы 4847 куб. футов свободного воздуха в мин. Однако последняя схема требовала большего объема воздуха, чем компрессоры низкого давления могли подать. При работе компрессора низкого давления со скоростью 125 об/мин (его максимальная скорость) он мог выдавать достаточное количество воздуха под давлением 43,8 фунта на кв. дюйм для питания компрессора высокого давления, работающего со скоростью 85 об/мин (его максимальная скорость); при этом, если компрессор высокого давления нагнетал сжатый воздух под давлением 150 фунтов, суммарная производительность установки составила бы 4389 куб. футов свободного воздуха в мин. Воздух перед подачей в распределительные трубопроводы проходил через воздухосборник диаметром 4 фута 6 дюймов и высотой 12 футов, испытанный под гидравлическим давлением 225 фунтов на кв. дюйм. Гидравлические силовые насосы. — На каждой электростанции имелось три гидравлических силовых насоса для приведения в действие проходческих щитов. На каждый туннель использовался один насос, а третий оставался в резерве. Дуплексные паровые цилиндры имели диаметр 15 дюймов с ходом 10 дюймов; дуплексные водяные плунжеры имели диаметр 2⅛ дюйма с ходом 10 дюймов. Насосы были рассчитаны на работу при давлении до 6000 фунтов на кв. дюйм, но обычное рабочее давление составляло около 4500 фунтов. Трубопроводы, представляющие собой особо прочные гидравлические трубы, соединялись массивными литыми стальными резьбовыми муфтами, имеющими шестигранное поперечное сечение посередине для возможности затяжки гаечным ключом. Трубопроводы были рассчитаны на давление 5500 фунтов на кв. дюйм. Электрические генераторы. — На каждой станции имелось два электрогенератора, вырабатывающих постоянный ток как для освещения, так и для силовых нужд напряжением 240 вольт по двухпроводной системе магистралей. Они были типа M-P, класса 6, мощностью 100 кВт, на 400 ампер, 250 об/мин, с напряжением 240 вольт при нулевой нагрузке и 250 вольт при полной нагрузке. Они соединялись напрямую с тандем-компаунд-машинами центрального кривошипа размером 10 на 20 на 14 дюймов и мощностью 150 л. с. при 250 об/мин. На каждой станции имелся распределительный щит со всеми необходимыми плавкими предохранителями, выключателями и измерительными приборами. Смазка. — В системе смазки использовались три различные системы, каждая из которых требовала своего особого сорта масла. Цапфы и подшипники смазывались обычным машинным маслом с помощью самотечной системы; масло после использования проходило через фильтр «Белая звезда» (White Star) и закачивалось в бак, расположенный примерно на 15 футов выше уровня пола машинного отделения. Воздушные цилиндры низкого давления смазывались маслом «Хай Тест» (High Test) с температурой вспышки 600° по Фаренгейту. Масло вытеснялось из приемного резервуара в поднятый вверх бак под действием воздуха высокого давления. Когда бак наполнялся, подача воздуха высокого давления перекрывалась и включалась подача воздуха низкого давления; таким образом, давление воздуха в масляном баке сравнивалось с давлением в смазываемом воздушном цилиндре, что обеспечивало идеальные условия для работы самотечной системы. В паровые цилиндры и воздушные цилиндры высокого давления масло подавалось из автоматических лубрикаторов с ручной подачей производства Detroit Lubrication Company (Детройт, шт. Мичиган). Масло «Стим Сайлиндер» (Steam Cylinder) использовалось для паровых цилиндров, а масло «Хай Тест» (такое же, как для воздушных цилиндров низкого давления) — для воздушных цилиндров высокого давления. Лубрикаторы воздушных и паровых цилиндров были одинакового типа, за исключением того, что для паровых цилиндров не требовались конденсаторы. Машинное масло и масло из паровых цилиндров улавливалось в поддонах для сбора утечек и после фильтрации вновь использовалось в качестве машинного масла для подшипников. Масло из воздушных цилиндров не утилизировалось, как не улавливалось и масло из паровых цилиндров у маслоотделителя. Стоимость эксплуатации силовых установок электростанций. — Чтобы дать представление об общих затратах на эксплуатацию этих установок, в Таблицах 3 и 4 приведены типичные данные о задействованном персонале и общих расходах материалов на 24-часовой непрерывный цикл работы одной станции. В Таблице 3 приведен типичный случай работы в период проходки щитами, а Таблица 4 является типичной для периода бетонных работ. В последнем случае туннели находились под нормальным давлением воздуха. До смыкания щитов обе станции работали непрерывно; после смыкания, но пока туннели все еще находились под сжатым воздухом, эксплуатировалась только одна электростанция. ТАБЛИЦА 3. — Стоимость эксплуатации одной электростанции в течение 24 часов в период выемки грунта и монтажа металлической обделки. No. Labor. Rate per day. Amount. 6 Engineers $3.00 $18.00 6 Firemen 2.50 15.00 2 Oilers 2.00 4.00 2 Laborers 2.00 4.00 4 Pumpmen 2.75 11.00 2 Electricians 3.50 7.00 1 Helper 3.00 3.00 Total per day $62.00 Total for 30 days $1,860.00 Supplies. Coal (14 tons per day) $3.25 $45.50 Water 7.00 7.00 Oil (4 gal. per day) 0.50 2.00 Waste (4 lb. per day) 0.07 0.28 Other supplies 1.00 1.00 Total per day $55.78 Total for 30 days $1,673.00 Total cost of labor and supplies for 30 days $3,533.00 Дробильно-сортировочная установка. — Ниже приводится краткое описание дробильно-сортировочной установки, поскольку она сыграла важную роль в экономике бетонных работ. Для обеспечения бетонных работ щебнем подрядчик выкупил (у подрядчика, строившего туннели Берген-Хилл) отвал траппового камня, извлеченного при проходке тех туннелей и сваленного на пустом участке к северу от Болдуин-авеню в Уихокене, штат Нью-Джерси. Общая компоновка установки показана на Листе XXX. Она состояла из дробилок Austin № 6 и № 8, приводимых в движение одноцилиндровым горизонтальным паровым двигателем Amex мощностью 120 л. с., и была способна дробить около 225 куб. ярдов камня за 10-часовую смену. Дробилки и конвейеры приводились в движение от промежуточного вала, который, в свою очередь, вращался от двигателя посредством 18-дюймового ремня. ТАБЛИЦА 4. — Стоимость эксплуатации одной установки в течение 24 часов в период устройства бетонной обделки. No. Labor. Rate per day. Amount. 2 Engineers $3.00 $6.00 2 Firemen 2.50 5.00 2 Pumpmen 3.00 6.00 1 Foreman Electrician 6.00 6.00 1 Electrician 3.00 3.00 1 Laborer 2.00 2.00 Total per day $28.00 Total for 30 days $840.00 Supplies. Coal (14 tons per day) $3.15 $44.10 Oil (4 gal. per day) 0.50 2.00 Water 13.00 13.00 Other supplies 2.00 2.00 Total per day $61.10 Total for 30 days $1,833.00 Total cost of labor and supplies for 30 days $2,673.00 Процесс дробления происходил следующим образом: камень из отвала вручную загружался в весовые бадьи, которые двумя дерриками поднимались в желоб над дробилкой № 6. Один деррик имел мачту длиной 34 фута и стрелу длиной 56 футов и приводился в действие паровой лебедкой Лиджервуда; другой имел мачту длиной 23 фута и стрелу длиной 45 футов и приводился лебедкой General Electric. Весь камень сначала проходил через дропбилку № 6, после чего ковшовым элеватором поднимался на грохот, установленный примерно на 60 футов выше бункера для щебня и над ним. Грохот представлял собой стальной желоб с пробитыми круглыми отверстиями диаметром 2½ дюйма и располагался под наклоном около 45°; во избежание забивания грохота требовалось постоянное присутствие двух рабочих, которые соскребали по нему камень мотыгами. Весь прошедший через грохот щебень сбрасывался в расположенный ниже бункер вместимостью около 220 куб. ярдов. Камень, не прошедший через грохот, спускался по диагональному желобу в дробилку № 8, из которой после дробления вторым ковшовым элеватором подавался обратно в бункер, куда он сбрасывался без просеивания через грохот. Дробилка № 8 была сконструирована так, чтобы при необходимости принимать камень напрямую из отвала. Вагонетки, в которых вывозился щебень, могли подаваться под бункер и наполняться открытием шиберной заслонки в нижней части бункера. От бункера была проложена железнодорожная ветка, соединяющаяся с наземными путями подрядчика во дворе Уихокенской шахты; по этой ветке щебень мог транспортироваться либо непосредственно к Уихокенской шахте для использования на той стороне реки, либо к причалу, где он мог выгружаться на шаланды для перевозки в Нью-Йорк. Использовались вагонетки с боковой разгрузкой емкостью 3 куб. ярда с откидными бортами, которые буксировались двумя паровыми локомотивами типа Dinky. Средняя численность задействованного персонала составляла: 1 foreman @ $3.00 per day. Supervising. 24 laborers " 1.75 " " Loading scale-boxes for derricks. 4 laborers " 1.75 " " Feeding crushers. 2 laborers " 1.75 " " Watching screens to prevent clogging. 1 engineer " 4.00 " " Driving steam engine. 2 engineers " 3.50 " " On the derricks. 1 night watchman. Watching the plant at night. Вследствие постоянных поломок оборудования, желобов и т. д., неотделимых от камнедробильных работ, на объекте всегда работала ремонтная бригада, состоящая либо из трех плотников, либо из трех механиков в зависимости от характера поломки. Примерная стоимость установки составляла: Machinery $5,850 Lumber 3,305 Erection labor 3,999 ———— Total $13,154 Стоимость щебня в Уихокене составляла около 0,91 долл. США за 1 куб. ярд и складывалась из следующих статей: Cost of stone $0.22 Labor in operation of plant 0.31 Plant supplies 0.11 [B] Plant depreciation 0.27 ——— Total $0.91 [B] Предполагая, что остаточная стоимость дерриков и двигателей составляет половину их стоимости, дробилок — треть стоимости, а прочих позиций — ноль. Щебень у Манхэттенской шахты стоил около 1,04 долл. за 1 куб. ярд, причем разница в 0,13 долл. по сравнению со стоимостью в Уихокене складывалась из затрат на переправу через реку (0,08 долл.) и транспортировку от дока до шахты (0,05 долл.). Прочее оборудование. — Различное оборудование, используемое непосредственно на строительных работах, такое как деррики, подъемные лебедки, насосы, бетономешалки и опалубка, описано или по крайней мере упомянуто в связи с методами, применяемыми при строительстве. Однако проходческие щиты будут описаны прямо сейчас, поскольку большая часть объяснений работ по щитовой проходке останется не до конца понятной без предварительного четкого представления об их конструкции. Проходческие щиты. В период составления первоначальных чертежей по контракту, а именно во второй половине 1903 г. и в начале 1904 г., значительное внимание уделялось детальной проработке типа щита, пригодного для работы в различных типах грунтов, через которые должны были пройти щитовые туннели. Это делалось для того, чтобы к моменту заключения контракта представления инженера о требованиях к щитам были полностью сформированы, и подрядчик мог воспользоваться этой продуманной конструкцией, вместо того чтобы спешно размещать заказ на оборудование, от которого в столь большой степени зависели как безопасность, так и скорость работ. В конце концов подрядчик принял эти проекты в том виде, в каком они были разработаны, с некоторыми незначительными изменениями, и построенные и работавшие щиты оправдали себя наилучшим образом. Главными учитываемыми требованиями являлись достаточная прочность, легкий доступ к забою в сочетании с легкостью и быстротой закрытия диафрагмы, а также общая простота. Четкое представление об основных особенностях конструкции можно получить из Рис. 3 и Листа XXXI. PLATE XXXI. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Shield for Subaqueous Tunneling Click to view larger image. Внутренний диаметр оболочки на 2 дюйма превосходил внешний диаметр металлической обделки туннеля, составлявший 23 фута. Оболочка состояла из трех слоев стальных листов: внутреннего и внешнего толщиной ¾ дюйма и промежуточного толщиной ⅝ дюйма; таким образом, внешний диаметр оболочки составлял 23 фута 6¼ дюйма. Общая длина (без учета козырька, описание которого приводится ниже) составляла 15 футов 11-7/16 дюйма. Максимальный нахлест оболочки на смонтированную металлическую обделку составлял 6 футов 4½ дюйма, а минимальный — 2 фута. Внутренние или внешние накладные листы отсутствовали, стыки различных элементов листовой оболочки выполнялись встык и перекрывались нахлестом смежных листов. Все заклепочные соединения как изнутри, так и снаружи были выполнены заподлицо. Вся окружность каждого листа оболочки состояла из восьми элементов, каждый из которых простирался на всю длину щита, причем единственный кольцевой стык снаружи находился в месте соединения сменной режущей кромки (или козырька, когда последний находился в рабочем положении) с собственно щитом. Впереди задних торцов домкратов щит подкреплялся кольцевым ребром жесткости, поддерживающим оболочку, а в пространстве между ребрами жесткости располагались 24 толкающих домкрата, используемых для продвижения щита вперед за счет усилия, передаваемого на последнее смонтированное кольцо металлической обделки, как показано на Листе XXXI. Для распределения усилий от этих домкратов против торца каждого цилиндра домкрата были установлены косынки, продолженные вперед с образованием горизонтальных полок, поддерживающих сегменты режущей кромки из литой стали. Усиливающие косынки, между которыми располагались домкраты, также были вынесены вперед в виде горизонтальных полок для той же цели. Сегментная режущая кромка из литой стали крепилась к передней части упомянутых выше листов. Внутренний конструктивный каркас состоял из двух полок и трех вертикальных перегородок, образующих девять проемов, или карманов, для доступа к забою; эти карманы имели ширину 2 фута 7 дюймов, а высота их варьировалась от 2 футов 2 дюймов до 3 футов 4 дюймов в зависимости от их расположения. Проемы были оснащены поворотными сегментными дверцами, которые были приняты потому, что их можно было закрыть без смещения какого-либо грунта, который мог бы поступать в туннель, причем в открытом положении их собственный вес способствовал их закрытию, удерживаемому от этого простой защелкой. Proposed Shield for Subaqueous Tunneling General Elevation Fig. 3. Click to view larger image. Для прохождения через разнообразные грунты перед выходом в чистый подречный ил было решено применить переднее съемное удлинение, или козырек, который так часто доказывал свою ценность в грунтах, требующих крепления лесом, как показано на Рис. 2 Листа XXIX. Этот козырек выступал на 2 фута 1 дюйм впереди режущей кромки и простирался сверху до уровня верхней площадки. Были предусмотрены дополнительные элементы, с помощью которых козырек можно было опустить до уровня нижней площадки, но они не использовались. Специальные трапециевидные стальные отливки образовывали сопряжение между козырьком и режущей кромкой. Козырек состоял из девяти секций, набранных из двух ¾-дюймовых и одного ⅝-дюймового листов обшивки, как и в основном теле оболочки, и поддерживался кронштейнами, прикрепленными к передним концам камер домкратов. Козырьки крепились болтами, а после прохождения щитами речных границ демонтировались и заменялись штатным стальным литьем режущей кромки. Полы двух площадок, которых насчитывалось восемь и которые получались путем деления платформ вертикальным каркасом, могли выдвигаться вперед на 2 фута 9 дюймов перед режущей кромкой или на 8 дюймов перед козырьком. Это движение осуществлялось гидравлическими домкратами. Выдвижная площадка могла выдерживать нагрузку 7900 фунтов на кв. фут, что равнялось максимальному напору грунта и воды вместе взятых. Назначение этих площадок будет описано в разделе «Строительство». Вес конструктивной части каждого щита составлял около 135 тонн. Остальная часть щита представляла собой гидравлическую систему, которая обеспечивала его движущую силу и приводила в действие установщик сегментов. Гидравлическая арматура весила около 58 тонн на щит, так что общий вес каждого щита составлял около 193 тонн. Гидравлическое оборудование было рассчитано на максимальное давление 5000 фунтов на кв. дюйм, минимальное давление 2000 фунтов и испытательное давление 6000 фунтов. Фактическое среднее рабочее давление составляло около 3500 фунтов на кв. дюйм. Имелось 24 толкающих домкрата диаметром 8½ дюйма и с ходом 38 дюймов. Основной домкрат был одностороннего действия. Сальники можно было подтягивать снаружи без демонтажа домкрата, что чрезвычайно удобно и неосуществимо с плунжерными домкратами дифференциального типа. Некоторые из основных показателей, относящихся к домкратам щита при гидравлическом давлении 5000 фунтов на кв. дюйм, таковы: Forward force of one ram 275,000 lb. Forward force of 24 rams (all) 6,600,000 lb. Forward force of 24 rams 3,300 tons of 2,000 lb. Equivalent pressure per square inch of face 105 lb. Equivalent pressure per square foot of face 15,200 lb. Pull-back force of one ram 26,400 lb. Pull-back pressure on full area of ram 480 lb. per sq. in. При суровых испытаниях в процессе продавливания полностью или почти полностью закрытого щита через речной ил у домкратов проявилась тенденция к изгибу, и, вероятно, было бы лучше сделать поршни диаметром 10 дюймов вместо 8½ дюймов. Каждая выдвижная площадка приводилась в действие двумя односторонними домкратами диаметром 3½ дюйма с ходом 2 фута 9 дюймов. Домкраты крепились к тыльной стороне диафрагмы щита внутри коробчатых полок, а цилиндры были подвижными и свободно скользили на подшипниках в полу. Передние концы цилиндров крепились к передним концам выдвижных площадок. Таким образом, цилиндр поддерживал передний конец выдвижной площадки и был рассчитан на восприятие половины нагрузки, приходящейся на площадку. Некоторые из ведущих показателей, связанных с домкратами площадок при рабочем давлении 5000 фунтов на кв. дюйм, таковы: Forward force of each pair of rams (in each platform) 96,000 lb. Total area of nose of sliding platform 1,060 sq. in. Maximum reaction per square inch on nose 90 lb. Maximum reaction per square foot on nose 13,040 lb. Каждый щит был оснащен одним установщиком, смонтированным на задней стороне диафрагмы. Установщик состоял из коробчатого каркаса, установленного на центральном валу, который вращался на подшипниках, прикрепленных к щиту. Внутри этого каркаса находился дифференциальный гидравлический плунжер диаметром 4 и 3 дюйма с ходом 48 дюймов. К головке плунжера крепились два швеллера, скользящих внутри коробчатого каркаса, а к выступающим концам последних крепился захват. На противоположном конце коробчатого каркаса крепился противовес, который уравновешивал примерно 700 фунтов веса сегмента туннеля при вылете 11 футов. Установщик вращался двумя односторонними домкратами, закрепленными горизонтально на тыльной стороне щита над осью вращения установщика через двойные цепи и цепные звездочки, закрепленные шпонками на валу установщика. The principal figures connected with the erector, assuming a water pressure of 5,000 lb. per sq. in., are: Weight of heaviest tunnel segment 2,584 lb. Weight of erector plunger and grip 616 lb. Total weight to be handled by the erector ram 3,200 lb. Total force in erector ram moving from center of shield 35,000 lb. Total force in erector ram moving toward center of shield 27,500 lb. Weight at 11-ft. radius which is balanced by counterweight 700 lb. Maximum net weight at 11-ft. radius to be handled by turning rams 1,884 lb. Total force of each rotating ram, at 5,000 lb. per sq. in. 80,000 lb. Load at 11-ft. radius, equivalent to above 3,780 lb. При проектировании щита был также разработан захват, с помощью которого установщик мог манипулировать сегментами без каких-либо специальных приливов, отлитых на них. Болт пропускался через два противоположных отверстия для болтов в кольцевых фланцах пластины. Губки захвата защелкивались на этом болту и фиксировались. Выступающие неподвижные концы захвата предназначались для восприятия прямого усилия на захват, создаваемого домкратом установщика при монтаже сегмента. Однако случилось так, что доставка этих захватов затянулась, и когда щит был готов к пуску, а захвата не оказалось, суперинтендант подрядчика г-н Патрик Фицджеральд преодолел эту проблему, изготовив другой захват. В этой конструкции также вставляется самозащелкивающийся болт через сегмент, и захват фиксирует этот болт. По простоте и эффективности в работе эта новая конструкция со временем показала явный шаг вперед по сравнению с первоначальной, в результате чего все щиты были оснащены новым захватом, а первоначальная конструкция была отброшена. Главным недостатком первоначального захвата было то, что пластина раскачивалась на подъемном болту, создавая тем самым огромную нагрузку на болт при его жесткой фиксации под прямым углом к рычагу установщика. Первоначальная конструкция позволяла монтировать как сегменты A и B, так и замковые сегменты без изменений; в новой конструкции для монтажа замка приходилось поворачивать в рабочее положение вспомогательную головку, но этот недостаток не являлся существенным на практике. Рабочая площадка, с которой осуществлялось управление щитом и на которой располагались клапаны, размещалась над домкратами, вращающими установщик, и служила для них защитой. Управление щитовыми домкратами было разделено на четыре группы: семь нижних домкратов составляли одну группу, пять верхних — другую, а по шесть оставшихся с каждой стороны — две остальные. Каждая группа управлялась собственным запорным и спускным клапанами. Управление отдельными домкратами осуществлялось кранами. Управление домкратами выдвижных площадок было разделено на две группы, из которых все домкраты верхней площадки составляли одну, а все домкраты нижней площадки — другую; здесь опять же каждая группа имела собственный запорный и спускной клапаны, а управление отдельными площадками осуществлялось кранами, скомпонованными в блоки, от которых к домкратам шли трубопроводы. Движения домкрата установщика вперед и назад управлялись двухшпиндельным сбалансированным запорным и спускным клапаном, управляемым маховиком. Вращающие домкраты установщика управлялись аналогичным клапаном с четырьмя шпинделями, также приводимым в действие одним маховиком. Оба маховика были размещены внутри верхних карманов щита в пределах легкой досягаемости с рабочей площадки. Гидравлическое давление подводилось по туннелю через 2-дюймовую гидравлическую трубу. Соединение со щитом выполнялось гибкой медной трубой, причем по мере продвижения щита 2-дюймовая линия наращивалась. Наземные туннели. Общие сведения. Ниже приводится краткий отчет об основных особенностях работ по сооружению «наземных туннелей», под которыми понимается вся часть сооружения, построенная без использования проходческих щитов. Наземные туннели состоят примерно из 977 футов двухпутного туннеля на нью-йоркской стороне и 230 футов на стороне Нью-Джерси, что составляет в общей сложности 1207 погонных футов двухпутного туннеля. Общая конструкция поперечного сечения представляет собой полуциркульный свод, вертикальные боковые стены и плоский лоток. Туннель приспособлен для двух путей, каждый из которых размещен в своем отсеке, или туннеле. Пролет свода шире, чем абсолютно необходимо для габарита подвижного состава, а дополнительное пространство используется для устройства пешеходной дорожки, или «полки», верхняя поверхность которой образует проход для людей, идущих в туннелях вне зоны движения поездов; в массив этой полки заложено множество керамических каналов для высоковольтных и низковольтных электрических кабелей. Устройство этой полки позволяет приблизить ее вертикальную стену к габариту подвижного состава гораздо ближе, чем это обычно возможно, минимизируя тем самым последствия схода с рельсов или другого аварийного случая. Через короткие интервалы предусмотрены ниши-убежища для путевых рабочих и лестницы для подъема наверх полки. В случаях, когда узкая улица ограничивает ширину сооружения, как на нью-йоркской стороне, оба туннеля разделены промежуточной стеной из каменной кладки, что влечет за собой выемку грунта на всю ширину обоих туннелей; в таком случае туннели называют «спаренными туннелями». Там, где требования к ширине не столь жесткие, оба туннеля выполнены полностью раздельными и разделены скальной перемычкой. Такой тип встречается на уихокенской стороне. Свод выложен кирпичом, остальная часть обделки туннеля выполнена из бетона. Нью-йоркские наземные туннели. Работы по наземным туннелям на манхэттенской стороне велись из шахты на 11-й авеню и 32-й улице. Планы и чертежи этих туннелей показаны на Листе XXXII. На этом коротком участке протяженностью около 977 футов насчитывается не менее девяти различных типов поперечного сечения. Причина этих изменений заключается в том, что два пути здесь идут не прямо и параллельно центральной оси между туннелями, а имеют кривизну, хотя и симметричны относительно этой центральной оси. Различные изменения сечения призваны обеспечить возможность проходки туннелей прямыми участками, избегая тем самым неудобств, связанных с применением криволинейной опалубки, и одновременно минимизируя объем выемки грунта — статью затрат, на которую приходится от 60 до 70% общей стоимости туннелей такого типа. Разумеется, существуют сопутствующие и очевидные недостатки применения множества коротких участков с различными поперечными сечениями, и эти недостатки ярко проявились в ходе работ; в целом же можно сказать, что выбранное решение оправдало себя. Эти нью-йоркские наземные туннели были разделены на три контракта, а именно: от пикета 190 + 15 (портал открытого участка Терминальной станции с восточной стороны Десятой авеню в Нью-Йорке) до пикета 197 + 60, именуемый «Участок Gy-Восток». Следующий контракт, названный «Участок Gy-Запад (дополнительный)», простирался от пикета 197 + 60 до пикета 199 + 20, что соответствует восточной стороне Одиннадцатой авеню. Третий контракт назывался «Участок Gy-Запад» и простирался от пикета 199 + 20 до пикета 231 + 78 (граница между штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси). Таким образом, практически на всем своем протяжении этот контракт представляет собой туннель, пройденный щитом. Участок между пикетами 199 + 20 и 199 + 91.5, однако, относился к типу наземного туннеля и потому включен сюда. Четвертый контракт простирался от пикета 231 + 78 до Уихокенской шахты на пикете 263 + 50, и из него все, кроме 230 футов, было выполнено щитовым способом, и лишь участок, примыкающий к Уихокенской шахте, относился к типу наземного туннеля. Все четыре контракта были сданы одному подрядчику (Инженерно-строительная компания О'Рурка), и работы велись одновременно на всех четырех, так что деление на контракты не имело никакого отношения к принятым методам работ, которые теперь будут описаны в целом и без дальнейших отсылок к различным секциям. Выемка грунта. Работы на нью-йоркской стороне начались 18 апреля 1904 г., причем Уихокенская шахта на тот момент все еще находилась в постройке. Как отмечалось в описании шахт, подрядчик обнаружил уже подготовленную для его использования шахту, а также разгонные выработки в уровне проектных отметок под прямым углом к будущим туннелям и простирающиеся на всю их ширину. Первоочередной задачей было получить доступ к камерам щитов, которые должны были располагаться примерно в 330 футах к западу от шахты, с тем чтобы как можно скорее завершить сооружение этих уширений, в которых должны были собираться щиты для подводных туннелей, и тем самым обеспечить максимально раннее начало щитовой проходки. PLATE XXXII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Typical Sections Thirty-Second Street Tunnels Shield Chambers, etc. Click to view larger image. С этой целью от западной разгонной выработки у подножия шахты в западном направлении были пройдены две нижние штольни по оси каждого из двух путей. Пройдя таким образом около 138 футов, обе штольни были сведены вместе, и выполнено расширение вверх до уровня свода туннеля, поскольку глубина скального покрытия была неопределенной. Из этой зоны расширения была пройдена верхняя штольня на запад до пикета 200 + 30. При расширении штольни на пикете 200 + 20 с южной стороны был пробит скальный массив. Обнажившиеся влажные песок и гравий начали обрушаться, в результате чего в проект были внесены изменения: камеры щитов (и, следовательно, начало щитовых туннелей) были смещены к востоку от их первоначального положения на 133 фута на их нынешнее место. Определенное время ушло на внесение этих изменений в проект, повлекших за собой перекомпоновку всей схемы от Терминальной станции до начала речных туннелей. 5 июля 1904 г. новый проект был официально утвержден. Едва это было решено, как на объекте разразилась забастовка, урегулированная лишь 1 августа 1904 г., но с этого момента работы развивались без промедления. В дальнейшем работы в камерах щитов рассматриваться не будут, поскольку они подпадают под раздел «Речные туннели», будучи выполненными в чугунно-тюбинговой обделке. Над первоначальной нижней штольней к западу от шахты была пройдена верхняя штольня, и в то же время первоначальные поперечные выработки от шахты были объединены и расширены штольней, пройденной на уровне шелыги «перехватывающего свода», который здесь пересекает основное направление тоннеля под прямым углом и обеспечивает доступ к тоннелям из шахт. Разработка верхней части перехватывающего свода в его южном конце вызвала некоторые затруднения и опасения, так как скальная кровля была пройдена и обнажились влажные песок и гравий. Это потребовало усиленного крепления всего данного участка, и пути Пенсильванской железной дороги, расположенные непосредственно над ним, были успешно поддержаны. Общий способ выполнения этого крепления будет описан в разделе «Крепление». Тем временем разработка тоннелей к западу от перехватывающего свода продолжалась до тех пор, пока Северный и Южный тоннели не были пройдены до их полного проектного контура, при этом между ними оставался целик породы. Этот целик постепенно удалялся, и по мере разработки устанавливалось крепление, поддерживающее породу над средней стеной. Грунт, который полностью состоял из слюдяного сланца, типичного для этой части Манхэттена, с прожилками гранита, был довольно тяжелым в западном конце, или вблизи щитовых камер, и требовал полного сегментного крепления по всему пролету. Один крупный обвал породы в целиковой стене между Северным и Южным тоннелями произошел 2 ноября, но, к счастью, не вышел за пределы постоянной конструкции. 7 ноября 1904 года началась разработка к востоку от перехватывающего свода путем проходки нижней штольни в Южном тоннеле. Она была продолжена до пикета 197 + 14, а затем была поднята до уровня шелыги и велась как верхняя штольня с целью контроля поверхности скальной породы, которая здесь была неровной и известной лишь приблизительно, путем частого выполнения разведочных бурений вверх из кровли. Работы не форсировались, так как все усилия были направлены на максимальную выемку породы из тоннелей под рекой. На участке Gy-East условия были исключительно изменчивыми, так как порода подвергалась внезапным изменениям от мягкого крошащегося слюдяного сланца до широких полос твердого гранита, кроме того, поверхность скальной породы была очень неровной и на значительном протяжении этого участка находилась ниже шелыги тоннеля, что привело к принятию метода открытых работ для части тоннеля. Неоднородность условий требовала применения различных методов, но в целом эти методы соответствовали показанным на листе XXXIII и описываются следующим образом: В твердой породе. — Там, где имелась достаточная толщина скальной кровли, проходилась верхняя средняя штольня, которая впоследствии расширялась до полного поперечного сечения сводов сдвоенного тоннеля. При необходимости перед разработкой полки, которая обычно отставала от забоя штольни на 40–50 футов, устанавливалось несколько рядов сегментного крепления. После разработки полки производилась выемка траншеи под средний кабельный канал и зачистка. В мягкой породе. — Там, где скальной кровли было недостаточно или в кровле встречался мягкий грунт, впереди остальной части работ проходились штольни под стеновые брусья на уровне пят свода. В них укладывались стеновые брусья, кровля разрабатывалась на небольшую длину, и устанавливалось сегментное крепление, перекрывающее расстояние от бруса до бруса. После закрепления кровли разработка полки велась без затруднений. Там, где скальная порода была пройдена и в кровле появлялся мягкий грунт, поверх верхних брусьев забивались опережающие доски, как показано на рис. 4. PLATE XXXIII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. General Method of Excavation Adopted for Land Tunnels Click to view larger image. Открытый способ работ. — После проходки около 225 футов от перехватывающего свода было обнаружено, что шелыга тоннеля постоянно находится в мягком грунте. Чтобы определить масштаб этого явления, подрядчик решил выполнить зондирование до Десятой авеню, что было сделано путем проходки пробных шурфов и бурения скважин с промывкой на улице. Эти изыскания показали, что мягкий грунт в шелыге будет от пикета 194 + 75 до пикета 194 + 25 (в одной точке на глубину 12 футов ниже шелыги), а по обе стороны от этого участка толщина кровли была недостаточной от пикета 193 + 58 до пикета 195 + 30. Учитывая эти условия, было решено применить открытый способ работ на этом участке, основными причинами чего было то, что ремонт канализации, улиц и водостоков был бы не более, а вероятно, и менее дорогим, чем при тоннельном методе; облегчалось подведение фундамента под тяжелое кирпичное здание пивоварни, примыкающее к работам с северной стороны; а вскрытие улицы, через которое можно было бы удалять породу и доставлять материалы, разгрузило бы перегруженную шахту, через которую в то время транспортировался большой объем породы из тоннелей под рекой. С другой стороны, на открытый способ работ негативно влияло наличие тяжелой деревянной эстакады, построенной вдоль южной стороны улицы, по которой проходил весь объем выемки грунта от Терминальной станции, что создавало очень интенсивное движение. Поскольку эту эстакаду необходимо было поддерживать, это значительно осложняло ситуацию. В период с июня 1905 года по апрель 1906 года активный прогресс был незначительным, так как энергия подрядчика в это время была в значительной степени поглощена ходом работ по проходке тоннелей щитовым способом. В апреле 1906 года были начаты подготовительные работы для устройства открытой выемки длиной 50 футов, были установлены рандбалки и забита шпунтовая стенка; а канализационный коллектор, проходивший по середине этой улицы, был перенесен за пределы участка открытых работ. Апрель и май были заняты забивкой шпунта до скальной породы, поддержкой эстакады, подведением фундамента под соседнюю пивоварню и разработкой мягкого грунта над скалой. 2 июня 1906 года была достигнута скальная порода, а к 31 июля выемка была доведена до проектной отметки почти на всем 50-футовом участке первой очереди. Тем временем был открыт еще один участок, а затем и третий. Поверхность скальной породы, по-видимому, начала подниматься, а тяжелые здания были пройдены, поэтому на остальной части работ вернулись к тоннельному способу, хотя время от времени возникали трудности из-за мягкой породы в кровле. Method of Driving Roof Lagging in Soft Ground. Fig. 4. Click to view larger image. Когда разработка для открытых работ Терминальной станции продвинулась до линии Десятой авеню, подрядчик начал штольню из этой точки и вел проходку на запад под Десятой авеню до встречи со штольнями, пройденными на восток от участка открытых работ. Это было сделано для ускорения работ под Десятой авеню, где грунт был не очень хорошим, где на улице проходило несколько важных газовых и водопроводных магистралей, и где, кроме того, тоннели имели исключительно большой пролет (24 фута 6 дюймов), что составляло общую ширину выемки около 60 футов. Разработка для Нью-Йоркских тоннелей была практически завершена в январе 1908 года. Бурение и взрывные работы. — Приведенное выше краткое описание послужит общим представлением о схеме, принятой при выполнении выемки. Несколько деталей о методах бурения и взрывных работ могут оказаться уместными. Использовались перфораторы, работающие от давления воздуха. Это были модели Ingersoll-Sergeant № 3½, A-86, C-24 и F-24. Воздух поступал от описанного ранее компрессора высокого давления. Этот компрессор без посторонней помощи мог обеспечить воздухом девять перфораторов, но при подаче сжатого воздуха от системы низкого давления его производительность увеличивалась в три-четыре раза. Воздух сжимался до 100 фунтов на кв. дюйм в электростанции и подавался к перфораторам под давлением около 80 фунтов на кв. дюйм. Использовался 3-дюймовый воздухопровод. Буровая сталь была восьмигранной, диаметром от 1⅛ до 1⅜ дюйма. Шпуры имели диаметр около 3¼ дюйма в начале и 2⅝ дюйма на полной глубине 10 футов. В качестве взрывчатого вещества на нью-йоркской стороне использовался 40% форсит; близость тяжелых зданий и отсутствие значительной толщины скальной кровли требовали применения небольших зарядов и большого количества шпуров, расположенных близко друг к другу. Чтобы компенсировать подрядчику неизбежную выемку грунта за пределами проектных контуров каменной обделки, оплата за разработку производилась до «линии стандартного сечения», которая проходила на 12 дюймов снаружи от проектных контуров сверху и по бокам и на 6 дюймов снаружи в основании поперечного сечения. Фактический объем выполненной разработки был примерно на 11% больше оплаченного. Расстояние, на которое производилась выемка за проектный контур из-за необходимости применения очень тяжелого крепления, составляло около 2,1 фута вместо разрешенного 1 фута, а в основании — около 0,85 фута вместо оплаченных 0,50 фута. В течение 5 месяцев велись подробные записи о бурении и взрывных работах. Учтено около 12 900 кубических ярдов выемки. Эскиз и таблица, показывающие метод проходки штольни, количество и расположение пробуренных шпуров, а также количество использованного взрывчатого вещества, приведены на рис. 5. На основе этого и подобных рисунков получена информация, представленная в таблице 5. ТАБЛИЦА 5. Portion of excavation. Feet of Hole drilled per cubic Yard of Execavation Pounds of Power Used per Cubic Yard of Excavation 15-ft. 4-in. span-- twin tunnel 19-ft. 6-in. span-- twin tunnel 24-ft. 6-in. span-- twin tunnel 15-ft. 4-in. 19-ft. 6-in. 24-ft. 6-in. Wall-plate heading [C] 13.00 10.97 10.97 3.77 2.85 2.85 Total heading[C] 7.87 8.17 7.81 2.31 2.02 1.78 Bench and raker bench[C] 5.97 6.15 7.56 0.94 0.93 1.13 Trench[C] 9.82 15.96 18.10 1.84 2.49 2.73 Average for section[C] 6.69 7.43 8.95 1.28 1.30 1.45 Actual amount [D] 6.82 7.27 8.95 1.22 1.24 1.27 [C] Цифры взяты из типичных поперечных сечений. [D] Это дает фактический объем бурения и количество взрывчатого вещества на кубический ярд за весь 5-месячный период наблюдений, но поскольку этот участок включал 280 футов штольни и только 220 футов полки, средние показатели (особенно по взрывчатому веществу) являются заниженными. В таблице 6 приведены скорость и стоимость бурения, а также стоимость взрывчатого вещества. Видно, что средняя скорость бурения составляла 2,71 фута в час на один перфоратор или 27,1 фута на перфоратор за смену. В таблице 7 показаны результаты наблюдений за временем, затраченным на различные подразделы буровых операций. Эти наблюдения проводились недостаточно долго для получения точных результатов, но считается, что процент времени, затраченного на каждую часть операции, примерно верен. Заголовки этой таблицы говорят сами за себя. Необходимые задержки включают все время, затраченное на смену коронок, соединение воздухопроводов и т. д. Ненужные задержки — это простои, вызванные отсутствием материалов или недостаточным давлением воздуха. Из таблицы 6 видно, что стоимость рабочей силы на бурение и заточку стали составляла около 0,29 доллара на погонный фут пробуренного шпура. Общая стоимость, включая ремонт, подачу воздуха и т. д., составила около 0,38 доллара, как видно из таблицы 8. Крепление. — На нью-йоркской стороне почти вся длина выемки требовала крепления в той или иной степени, и в большинстве случаев требовалось крепление довольно тяжелого типа. ТАБЛИЦА 6. — Разработка скального тоннеля под 32-й улицей, к востоку от участка открытых работ. Бурение и взрывные работы. — Детальная стоимость рабочей силы на бурение, а также количество и стоимость использованного взрывчатого вещества. Drilling and Blasting. Powder Used. Type. Date. Total feet drilled. No. of drill shifts (10-hour.) Feet drilled per man per hour. Quantity of excavation, in cubic yards. Cost of labor only. Drilling and sharpening. Total Quantity. Cost per cubic Yard at 11 cents per pound. Total. Per linear feet. Per cubic yard Actual. Paid for. Actual. Paid for 1907 Heading Bench Total Heading Bench Total Heading Bench Total Actual. [E] Paid for [F] Pounds. $ $ $ $ $ $ Ke. May 2,971 5,578 8,549 98 204 302 3.031 2.734 2.831 1,736 1,664 2,331 0.27 1.34 1.40 1,595 0.10 0.10 June 2,093 6,194 8,287 85 223 308 2.462 2.777 2.691 809 698 2,440 0.29 3.01 3.49 1,960 0.27 0.31 July 7,627 7,627 268 268 2.845 2.845 1,022 960 2,031 0.26 1.98 2.11 966 0.10 0.11 Aug. 2,552 2,552 95 95 2.688 2.688 743 716 640 0.25 0.86 0.89 430 0.06 0.07 Sept. 2,133 2,133 79 79 2.700 2.700 238 238 533 0.25 2.24 2.24 280 0.13 0.13 Total 5,064 24,084 29,148 183 869 1,052 2.767 2.770 2.770 4,548 4,276 7,975 0.27 1.75 1.87 5,231 0.13 0.13 Ki. May 6,976 6,976 216 216 3.229 3.229 614 527 1,604 0.23 2.61 3.04 1,230 0.22 0.26 June 4,089 4,089 135 135 3.029 3.029 357 259 1,234 0.30 3.45 4.76 1,036 0.32 0.44 July 3,733 3,733 140 140 2.666 2.666 530 404 1,084 0.29 2.04 2.68 550 0.11 0.15 Aug. 6,715 6,715 249 249 2.769 2.769 925 890 1,901 0.28 2.05 2.13 905 0.10 0.11 Estim 14,742 14,742 46 546 2.700 2.700 3,254 2,908 4,570 0.31 1.40 1.57 2,470 0.08 0.09 Total 11,065 25,190 36,255 351 935 1,286 3.152 2.694 2.819 5,680 4,988 10,393 0.29 1.83 2.08 6,191 0.12 0.14 Ko. May 1,617 1,617 55 55 2.921 2.921 250 188 471 0.29 1.88 2.50 376 0.17 0.22 June 2,948 2,948 107 107 2.755 2.755 496 347 883 0.29 1.78 2.54 357 0.08 0.11 July 3,734 3,734 131 131 2.850 2.850 626 606 1,003 0.27 1.60 1.65 609 0.11 0.11 Aug. 8,260 8,260 290 290 2.848 2.848 709 2,161 0.26 3.00 3.04 918 0.14 0.14 Estim 4,787 4,787 285 285 1.180 1.680 605 535 2,397 0.50 3.96 4.48 762 0.14 0.16 Total 21,346 21,346 868 868 2.460 2.460 2,695 2,385 6,915 0.32 2.57 2.90 3,022 0.12 0.14 Grand Total 16,129 70,620 86,749 534 2,672 3,206 3.020 2.710 2.710 12,923 11,649 25,283 0.29 1.96 2.17 14,444 0.12 0.14 Работы, выполненные в течение 5 месяцев, когда велись эти проанализированные данные о стоимости, включают 280 футов полки и 220 футов штольни. Это превышение длины полки над штольней приводит к тому, что общие средние показатели на кубический ярд являются заниженными. [E] Фактический объем выемки. [F] Оплаченный объем выемки. 24' 6" Span Twin Tunnels Details of Method of Drilling and Blasting in a Typical (Not Exact Average) Section Fig. 5. Click to view larger image. Drilling and Firing Data for Each Sub-division of Section Drilling and Firing Data for Total Sections Sub- divisions Volume of each sub- division paid for No. of sets No. of holes in set No. times fired Total lbs. of power per hole fired Linear feet of tunnel broken Total length drilled Total length of similar headings Length drilled per linear foot of tunnel Cu yds per linear foot of tunnel Total feet drilled per cubic yard Total lbs. of power per linear foot of tunnel Total lbs. of power per foot drilled Total lbs. of power per cubic yard a b c d e f g h i j k l m n o A 17.775 [G]1 6 3 4.50 Σ(c + d) ÷ g (b + i) ÷ g j ÷ k (c + d + f) ÷ g m ÷ j m ÷ k [H]1 9 1 1.50 [I]1 6 1 1.00 [J]1 6 1 0.75 6.0 195 2 65.00 5.925 10.97 17.00 0.261 2.848 A' 1.00 2 3-4 1 0.25 5.0 21 2 8.40 0.400 21.00 0.70 0.166 1.750 B 5.925 [G]2 3-4 1 1.00 4.0 35 2 17.50 2.962 5.90 3.50 0.200 1.181 C [K]1 3 2 1.125 33.33 4 7 1 1.125 5.0 186 1 37.20 6.666 5.58 6.975 0.187 1.046 D 6.665 2 5-6 1 0.75 3.0 33 2 22.00 4.444 4.95 5.500 0.250 1.237 Total for Heading 150.10 20.397 7.81 33.675 0.227 1.778 E 50.00 9 5 1 1.50 5.0 405 1 81.00 10.000 8.10 13.500 0.167 1.350 F 88.88 10.5 4 2 1.50 [L]5.0 4 1 1.50 4.0 682 1 170.50 22.222 7.67 23.230 0.136 1.046 G 22.22 5.5 4 2 1.00 5.0 132 1 26.40 4.444 5.94 4.400 0.166 0.990 Total for Bench 277.90 36.666 7.56 41.150 0.150 1.133 H 9.77 5 3 1 0.50 4 6 1 0.50 6.0 156 1 26.00 1.628 15.96 3.250 0.125 1.995 I 26.66 8 5 1 1.00 6.0 252 2 84.00 4.444 18.90 13.333 0.158 3.000 Total of Trench 110.00 6.072 18.10 16.583 0.151 2.731 Total for Whole Section 548.00 63.135 8.95 91.408 0.172 1.446 Powder taken at 0.5 lb. per stick [G] 6 отрезных шпуров — 8 футов (черный круг) [H] 9 первых боковых и нижних — 7 футов (круг с точкой) [I] 6 задних контурных — 7 футов (круг с линией) [J] 6 верхних задних контурных — 7 футов (круг с крестиком) [K] 7 шпуров A' — 3 фута (пустой круг) [L] контурные шпуры (знак плюс) ТАБЛИЦА 7. — Анализ времени бурения на участке Gy-East. Position in Section. Nature of Rock. No. of Drill Shifts observed for average. Average Time Taken: Feet Drilled. Setting up. Drilling. Necessary delays. Unnecessary delays. Taking down machine. Loading and firing. Total drilling. Mucking. Total. Per shift. Per working hour. h. m. h. m. h. m. h. m. h. m. h. m. h. m. h. m. h. m. Heading Quartz 8 0:38 4:52 1:40 0:05 0:04 7:19 2:41 10:00 22:00 2.86 Heading Hard mica schist 1 0:15 8:00 1:45 10:00 10:00 42.0 4.20 Bench Quartz 23 1:23 5:57 2:23 0:05 0:05 0:07 10:00 10:00 25.9 2.59 Bench Medium mica schist 16 1:10 6:08 1:50 0:12 0:07 0:07 9:34 0:26 10:00 22.22 2.32 Center trench Medium mica schist 10 0:58 5:53 1:33 0:06 0:12 0:30 9:12 0:48 10:00 22.0 2.39 Center trench Soft mica schist 9 1:10 6:40 1:17 0:10 0:20 0:23 10:00 10:00 26.44 2.64 General average 67 1:08 5:58 1:53 0:07 0:09 0:12 9:27 0:33 10:00 24.1 2.54 Percentage 11.3% 59.7% 18.9% 1.1% 1.5% 2% 94.5% 5.5% 100% ТАБЛИЦА 8. — Проанализированная стоимость бурения. Item of Cost. Cost per Foot of Hole Drilled Cost per drill shift 15 ft. 4 in. 19 ft. 6 in. 24 ft. 6 in. Average. 15 ft. 4 in. 19 ft. 6 in. 24 ft. 6 in. Average. Drilling labor $0.25 $0.28 $0.31 $0.28 $6.95 $7.75 $7.60 $7.45 Sharpening 0.02 0.02 0.01 0.016 0.58 0.42 0.34 0.43 Drill steel (5 in. per drill shift) 0.007 0.007 0.006 0.007 0.19 0.20 0.15 0.19 Drill repairs 0.02 0.02 0.02 0.02 0.61 0.59 0.42 0.54 High-pressure air [M]0.05 0.04 0.07 0.07 1.39 1.86 1.67 1.82 Totals $0.35 $0.38 $0.41 $0.385 $9.67 $10.82 $10.18 $10.43 [M] This is an estimated figure, ascertained by taking a proportion of the whole charge for plant running. Общие методы. — Всякий раз, когда требовалась значительная поддержка грунта, использовалось сегментное крепление. В большинстве случаев оно опиралось на стеновые брусья на уровне пят свода и устанавливалось с учетом осадки, чтобы оно не мешало работам при возведении каменной обделки. Поскольку секция сдвоенного тоннеля предполагала одновременную разработку Северного и Южного тоннелей, поперечное сечение верхней части выемки состояло из двух квадрантов, поднимающихся от пят свода и соединенных в верхней части горизонтальным элементом длиной от 19 до 28 футов. Это создавало довольно пологий свод, требующий поддержки креплением. Древесина для сегментных конструкций представляла собой желтую сосну сечением 12 на 12 дюймов. В легком грунте рамы устанавливались с шагом 5 футов, в тяжелом грунте — с шагом 2 фута 6 дюймов. При встрече с мягким грунтом в кровле в штольне приходилось использовать стойки для поддержки верхних брусьев. При удалении полки стойки заменялись другими, доходящими до основания выемки. Эти длинные стойки сильно мешали всем работам, и каждая замена коротких стоек на длинные означала осадку верхних брусьев; следовательно, было решено использовать на участке к востоку от открытых работ, где весь грунт был тяжелым, временную внутреннюю раму из сегментного крепления, расположенную внутри и усиливающую постоянную раму, опирающуюся на отдельные стеновые брусья. Это показано на рис. 6. Эти временные рамы находились внутри конструкции и удалялись по мере возведения свода. Однако верхние брусья в некоторых случаях значительно проседали, поэтому полностью отказаться от стоек не удалось. В тяжелом грунте верхние брусья устанавливались примерно на 1 фут выше проектного контура шелыги кирпичного свода, в некоторых случаях они устанавливались всего на 6 дюймов выше, но осадка часто превышала это значение, что вызывало большие трудности при вырубке мешающего крепления, когда нужно было возводить свод. Typical Section Looking East Fig. 6. Click to view larger image. В тоннелях к востоку от участка открытых работ проходились штольни под стеновые брусья (показаны областями, отмеченными буквой A на рис. 5), и после установки участка стенового бруса штольня на полную ширину продвигалась на фут или два за раз, при этом сегментные рамы крепления устанавливались как можно скорее; затем поверх верхнего бруса в мягкий грунт забивалась затяжка. На рис. 6 показан двойной комплект сегментных рам, принятый в сдвоенных тоннелях шириной 15 футов 4 дюйма к востоку от участка открытых работ. Когда мягкий грунт опускался настолько низко, что мешал проходке штолен под стеновые брусья, в мягкий грунт по линии концов верхних брусьев проходилась небольшая штольня, и из нее вниз к штольне стеновых брусьев забивалась затяжка, как показано на рис. 4. В тоннелях шириной 19 футов 6 дюймов стеновой брус для внутренней рамы поддерживался боковой полкой, называемой «наклонной» полкой. Она оставалась на месте до тех пор, пока не была разработана остальная часть полки и траншея под средний кабельный канал; после этого стало возможным поддержать верхние брусья двумя рядами стоек от уровня проектной отметки, убрать внутренние рамы и разработать наклонную полку. Сдвоенные тоннели шириной 24 фута 6 дюймов, которые находятся в самом восточном конце этого участка, примыкая к открытым работам Терминальной станции и под Десятой авеню, проходились со стороны Терминальной станции-Запад, и крепление должно было быть очень надежным из-за труб и канализационных коллекторов на улице выше. Велись подробные записи о количестве использованной древесины и стоимости затраченных труда и материалов на крепление. Эти записи охватывают ту же часть тоннеля, для которой велись подробные записи о стоимости бурения, упоминавшиеся ранее. Эти записи приведены в таблицах 9 и 10. Следует отметить, что древесина, использованная для забутовки, то есть заполнения пустот за пределами основного крепления, составила более двух третей от общего объема древесины, а стоимость рабочей силы на возведение крепления превышает первоначальную стоимость древесины примерно на одну треть. Проводится следующее различие между постоянным и временным креплением: постоянное крепление — это то, которое бетонируется при возведении каменной обделки; временное состоит из нижних рам и стоек, которые должны быть удалены при возведении обделки. Силы, занятые на выемке. — Типичный состав рабочей смены для бурения, взрывных работ, погрузки породы и крепления показан в таблице 11. Там, где в кровле было большое количество мягкого грунта, бригада крепильщиков была намного больше, чем показано в таблице 11, и ей помогала бригада по погрузке породы. Бурильщики выполняли большую часть погрузки породы из штольни перед установкой перфораторов. Разработка скальных тоннелей в Уихокене. — Эту тему можно закрыть несколькими словами, так как здесь было задействовано очень мало интересных особенностей. Порода была хорошего качества, представляя собой песчаник, типичный для этой части страны. Почти не требовалось крепления, над тоннелем не было зданий, о которых нужно было заботиться, и можно было использовать большие заряды взрывчатого вещества. ТАБЛИЦА 9. — Дополнительный анализ крепления, разработка скального тоннеля под 32-й улицей, к востоку от участка открытых работ. Проанализированная стоимость крепления на погонный фут и на раму. Ke Per foot run of tunnel Per bent, 3 ft, 6 in., center to center Per cubic yard excavation PERMANENT TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Upper Bent. 274 685 7.8 Blocking. 294 735 8.3 Total. 568 1,420 16.1 Cost, in dollars. Lumber. 23.75 59.38 0.67 Labor. 37.50 93.75 1.06 Total. 61.25 153.13 1.73 TEMPORARY TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Lower Bent. 479 11.97 13.6 Blocking. 193 483 5.5 Total. 672 16.80 19.1 Cost, in dollars. Lumber. 29.13 72.81 0.82 Erection labor. 28.85 72.13 0.82 Removal labor. 8.29 20.73 0.23 Total labor. 37.14 92.86 1.05 Total. 66.27 165.67 1.87 GRAND TOTAL. Lumber in feet, B. M. 1,240 3,100 35.2 Cost, in dollars. Lumber. 52.88 132.19 1.49 Labor. 74.64 186.61 3.60 Total. 127.52 318.80 Ki Per foot run of tunnel Per bent, 3 ft, 6 in., center to center Per cubic yard excavation PERMANENT TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Upper Bent. 227 830 5.3 Blocking. 164 601 3.8 Total. 391 1,431 9.1 Cost, in dollars. Lumber. 16.84 61.56 0.39 Labor. 12.82 46.88 0.30 Total. 29.66 108.44 0.69 TEMPORARY TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Lower Bent. 186.33 681.25 4.33 Blocking. 42.80 156.50 0.99 Total. 229.13 837.75 5.32 Cost, in dollars. Lumber. 9.65 35.31 0.22 Erection labor. 10.38 37.97 0.24 Removal labor. 9.74 34.09 0.23 Total labor. 20.12 72.06 0.47 Total. 29.77 107.37 0.69 GRAND TOTAL. Lumber in feet, B. M. 6.20 22.69 14.4 Cost, in dollars. Lumber. 26.49 96.87 0.61 Labor. 32.94 118.94 0.77 Total. 59.43 215.81 1.38 Ko Per foot run of tunnel Per bent, 3 ft, 6 in., center to center Per cubic yard excavation PERMANENT TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Upper Bent. 261 962 4.1 Blocking. 408 1,508 6.5 Total. 669 24.70 10.5 Cost, in dollars. Lumber. 28.00 103.38 0.44 Labor. 29.79 110.00 0.47 Total. 57.79 213.38 0.91 TEMPORARY TIMBERING. Lumber in feet, B. M. Lower Bent. 350 1,291 5.5 Blocking. 61 227 1.0 Total. 411 1,518 6.5 Cost, in dollars. Lumber. 18.45 68.16 0.29 Erection labor. 20.83 76.92 0.33 Removal labor. 12.16 44.59 0.19 Total labor. 32.99 121.51 0.52 Total. 51.44 189.67 0.81 GRAND TOTAL. Lumber in feet, B. M. 1,080 3,988 17.1 Cost, in dollars. Lumber. 46.45 171.54 0.73 Labor. 62.78 231.50 0.99 Total. 109.23 403.04 1.72 ТАБЛИЦА 10. — Крепление: — Детальная стоимость древесины, рабочей силы и надзора. Разработка скального тоннеля под 32-й улицей, к востоку от участка открытых работ. Date. Timber Used, in Feet, B. M. Excavation in Cubic Yards. Cost of Timber. Cost of Labor. Total Cost. Cost per Cubic Yard (Actual). Cost per Cubic Yard (Paid for). Cost, per 1,000 Ft., B. M., of Total Timber. Main timber. Blocking timber. Total timber. Actual. Paid for. Main. Block. Total. Timber. Labor. Total. Timber. Labor. Total. Total timber. Labor. Total. 1907 a b c d e f g h i j h / d i / d j / d h / e i / e j / e h / c i / c j / c Ke May 18,016 15,234 33,250 1,736 1,664 $810 $565 $1,375 $1,792 $3,167 $0.79 $1.03 $1.82 $0.82 $1.07 $1.90 $41.35 $53.89 $95.24 June 14,048 11,528 25,576 809 698 680 457 1,087 1,576 2,663 1.34 1.95 3.29 1.55 2.25 3.81 42.50 61.62 104.12 July 20,092 7,339 27,431 1,022 960 900 300 1,200 1,580 2,780 1.16 1.55 2.72 1.25 1.64 2.89 43.74 57.60 101.34 August 6,485 2,632 9,117 743 716 290 110 400 300 700 0.53 0.40 0.94 0.57 0.41 0.98 43.87 32.90 76.77 Sept. 1,632 2,224 3,856 238 238 73 94 167 60 227 0.70 0.25 0.95 0.70 0.25 0.95 43.31 15.56 58.87 Removal 663 663 Total 60,273 38,957 99,230 4,548 4,276 $2,703 $1,526 $4,229 $5,971 $10,200 $0.91 $1.51 $2.22 $1.00 $1.40 $2.40 $42.62 $60.19 $102.81 Ki May 3,537 3,537 614 527 $150 $150 $100 $250 $0.24 $0.16 $0.40 $0.28 $0.19 $0.47 $42.41 $28.27 $70.68 June 300 300 357 259 $14 14 44 58 0.04 0.12 0.16 0.05 0.17 0.22 46.66 146.33 193.33 July 7,776 5,811 13,587 530 404 350 233 583 525 7,108 1.10 0.99 2.09 1.44 1.30 2.74 42.91 38.64 81.54 August 19,712 5,702 25,414 925 890 887 220 1,107 1,018 2,125 1.20 1.10 2.30 1.24 1.14 2.38 43.56 40.06 83.61 Sept. 20,556 9,218 29,774 1,585 1,501 925 325 1,250 1,028 2,278 0.79 0.65 1.44 0.83 0.68 1.51 41.98 34.53 76.51 Removal 1,669 1,407 1,139 1,139 0.68 0.68 0.81 0.81 Total 48,344 24,268 72,612 5,680 4,988 $2,176 $928 $3,104 $3,854 $6,958 $0.55 $0.68 $1.23 $0.63 $0.77 $1.40 $42.75 $53.09 $95.84 Ko May 4,332 8,788 13,120 250 188 $175 $366 $561 $303 $864 $2.24 $1.21 $3.45 $3.00 $1.61 $4.61 $42.76 $23.10 $65.86 June 7,132 10,017 17,149 496 347 324 396 720 562 1,282 1.45 1.18 2.58 2.07 1.61 3.68 41.98 32.77 74.75 July 3,070 200 3,270 626 606 134 10 144 156 300 0.23 0.25 0.48 0.23 0.26 0.49 44.04 47.70 91.74 August 10,704 2,102 12,806 718 709 481 80 561 727 1,288 0.78 1.01 1.79 0.80 1.02 1.82 43.80 56.77 100.57 Sept. 2,400 245 2,645 396 324 108 8 116 400 516 0.29 1.01 1.30 0.36 1.23 1.59 43.85 151.23 195.08 Removal 209 211 535 535 2.56 2.56 2.54 2.54 Total 27,638 21,352 48,990 2,695 2,385 $1,242 $860 $2,102 $2,683 $4,785 $0.78 $1.00 $1.78 $0.88 $1.12 $2.00 $42.91 $54.75 $97.65 Grand total 136,255 84,577 220,832 12,923 11,649 $6,121 $3,314 $9,435 $12,508 $21,943 $0.73 $0.97 $1.70 $0.81 $1.07 $1.88 $42.73 $56.65 $99.38 Работы были начаты 1 сентября 1904 года, сразу после завершения работ на шахте. Северный и Южный тоннели в данном случае полностью независимы, как видно из листа XXXIV. Принятая процедура заключалась в проходке верхней штольни по осевой линии каждого тоннеля и разработке полки из нее. Бурение поначалу обеспечивалось паровой энергией от временной установки, так как подрядчик в то время монтировал свою постоянную установку, которая была закончена в конце ноября 1904 года. В это время скорость проходки составляла в среднем 3½ погонных фута полного сечения в сутки (24 часа). К концу января скальные тоннели в Уихокене были полностью разработаны, а к середине апреля 1905 года была закончена выемка для щитовых камер; монтаж щитов был начат в конце того же месяца. ТАБЛИЦА 11. Grade. Total No. Rate per day. Drilling and blasting: No. Mucking: No. Timbering: No. Superintendent 1 $7.70 ½ ⅛ ⅜ Assistant engineer 1 5.80 ½ ⅛ ⅜ Electrician 1 3.50 ½ ⅛ ⅜ Engineer 1 3.50 1 Signalman 1 2.00 1 Foreman 3 4.00 1 1 1 Driller 5 3.00 5 Driller's helper 5 2.00 5 Laborers 14 2.00 14 Timbermen 3 3.00 3 Timbermen's helpers 4 2.00 4 Machinist 1 4.00 1 Blacksmith 2 3.50 2 Blacksmith's helper 2 2.00 2 Nipper 2 2.00 2 Waterboy 1 2.00 1 Total 47 20½ 17⅜ 9⅛ Общая схема разработки показана на листе XXXIII. Полка отставала от забоя штольни на 50 или 60 футов. Использовался 60% форсит. Общая система бурения была такой, как показано на рис. 7. Средняя длина пробуренных шпуров на кубический ярд выемки составляла 2,9 фута против 7,70 фута в Манхэттене; а количество использованного взрывчатого вещества составляло 1,96 фунта на кубический ярд против 1,24 фунта в Манхэттене. Крепления было мало. Участок длиной около 30 или 40 футов, примыкающий к шахте в Уихокене, был закреплен, а также разрушенная зона шириной около 17 футов между пикетами 262 + 10 и 262 + 27. Land Tunnels Typical Method of Drilling Used in the Weehawken Tunnels Fig. 7. Click to view larger image. Два полностью раздельных тоннеля имели поперечное сечение, которое было гораздо легче закрепить, чем широкий пологий пролет в Манхэттене, и сегментное крепление было достаточно прочным без стоек или другого усиления. Таблица 12 представляет собой сводку стоимости разработки наземных тоннелей, основанную на фактических записях, тщательно вевшихся на протяжении всех работ. ТАБЛИЦА 12. — Стоимость разработки наземных тоннелей, в долларах за кубический ярд. Manhattan. Weehawken. Total yardage and average cost. Cubic yards excavated 43,289 8,311 51,600 Labor.     Surface transport $0.49 $0.87 $0.55     Drilling and blasting 2.37 1.55 2.24     Mucking 2.49 2.08 2.42     Timbering 0.87 0.18 0.76         Total labor $6.22 $4.68 $5.97 Material.     Drilling $0.15 $0.15 $0.15     Blasting 0.21 0.21 0.21     Timber 0.39 0.20 0.36         Total material $0.75 $0.56 $0.72       Plant running $0.76 $0.65 $0.74     Surface labor, repairs and maintenance 0.15 0.08 0.14     Field office administration 1.05 1.18 1.07         Total field charges $8.96 $7.15 $8.64       Chief office administration $0.34 $0.38 $0.34     Plant depreciation 0.66 1.01 0.72     Street and building repairs 0.27 0.23         Total average cost per cubic yard $10.23 $8.54 $9.93 Каменная обделка наземных тоннелей. На листах XXXII и XXXIV подробно показаны тоннели в том виде, в каком они были фактически построены. Видно, что во всех работах, кроме контракта Gy-East, с каждой стороны каждого тоннеля имелась полка, в которую были заделаны кабельные каналы. В Gy-East блок каналов, который примыкал к средней стене, был вынесен ниже проектной отметки, а внутренние полки были исключены. Боковые стены и электрические каналы под проектной отметкой были гидроизолированы войлоком и битумом. Гидроизоляция была размещена с внешней стороны боковых стен (то есть по проектному контуру), а пространство между скальной породой и гидроизоляцией было заполнено бетоном. Этот бетон назывался «песчаной стеной». Общая последовательность возведения каменной обделки показана на рис. 8. Операции были следующими: 1. — Укладка бетона на всю высоту песчаных стен, а также для пола и фундаментов стен и полок до уровня основания каналов; 2. — Гидроизоляция боковых стен, а там, где имелась средняя траншея с каналами под проектной отметкой, — укладка и гидроизоляция этих каналов; 3. — Возведение бетонной стены для укладки каналов, а там, где имелась средняя траншея, — заполнение бетоном пространства между каналами; 4. — Укладка каналов; 5. — Укладка бетона для полок и средней стены; 6. — Возведение пазух от верха полки до пят кирпичного свода; 7. — Возведение кирпичного свода и части бетонной забутовки; 8. — Завершение забутовки. Все работы будут в целом описаны в разделах «Бетон», «Кирпичная кладка», «Гидроизоляция» и «Электрические каналы». Бетон. — Количество типов и препятствия, вызванные тяжелыми стойками крепления, сделали нецелесообразным использование сборных передвижных опалубок на стороне Манхэттена, хотя они использовались в скальных тоннелях Уихокена. Технические условия требовали, чтобы облицовочная смесь раствора укладывалась против опалубки одновременно с укладкой бетона. Эта облицовочная смесь была сухой, толщиной около 2 дюймов, и при укладке отделялась от бетона стальной диафрагмой. Диафрагма удалялась, когда бетон достигал верха каждого последующего слоя, после чего облицовочная смесь и бетон уплотнялись вместе. Этот метод поначалу соблюдался и давал хорошие результаты, что, впрочем, было предрешено, так как шахта в Уихокене была построена таким же образом. Однако было обнаружено, что такие же результаты в плане гладкой отделки можно получить и без облицовочной смеси путем штыкования бетона от опалубки, так что камни оттеснялись назад, а более мелкая часть смеси прилегала к опалубке; этот метод применялся на остальной части работ. Все углы были закруглены радиусом 1 дюйм с помощью молдингов, прибитых к опалубке. Опалубка боковых полок использовалась около четырех раз и каждый раз при установке тщательно очищалась, строгалась, заполнялась в местах открытых стыков и смазывалась мыльной смазкой. Когда она становилась слишком грубой для лицевых работ, ее использовали для песчаных стен и других черновых работ. PLATE XXXIV. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Weehawken Tunnels Plan and Longitudinal Sections Click to view larger image. Смешивание производилось бетоносмесителем Ransome № 4, приводимым в действие электродвигателями мощностью 30 л.с. Смеситель в Манхэттене был установлен на приподнятой платформе в северном конце перехватывающего свода; смеситель в Уихокене был размещен у входа в тоннели. Песок и камень хранились в бункерах над смесителями и подавались в загрузочные воронки смесителей через желоба. Воронки были разделены на две секции, что обеспечивало правильное количество песка и камня соответственно для одного замеса. Вода измерялась в небольшом баке рядом. «Четырехмешковый» замес был количеством, смешиваемым за один раз, то есть он состоял из 4 мешков цемента, 8¾ куб. футов песка и 17½ куб. футов щебня и назывался смесью 1 : 2½ : 5. В смешанном виде он составлял около ¾ куб. ярда. Цемент поставлялся подрядчику Железнодорожной компанией, которая взяла на себя все закупки у производителя, а также отбор проб, испытания и хранение до тех пор, пока он не понадобится подрядчику. Железнодорожная компания взимала с подрядчика 2 доллара за баррель этого материала. Технические условия требовали, чтобы песок был крупным, острым и кремнистым, и содержал не более 0,5% слюды, суглинка, грязи или глины. Весь песок тщательно проверялся перед использованием. Камень должен был быть прочным траппом или известняком, проходящим через сито с ячейкой 1½ дюйма и задерживающимся на сите с ячейкой ⅜ дюйма. Подрядчику было разрешено использовать более крупный камень, а именно такой, который прошел через сито с ячейкой 2 дюйма и задержался на сите с ячейкой 1½ дюйма. Бетон должен был быть смешан машинным способом, за исключением случаев местной необходимости. Количество воды, используемой в смеси, должно было быть таким, чтобы бетон дрожал при укладке, но инженер должен был использовать свое усмотрение по этому вопросу. Бетон должен был укладываться таким образом, чтобы заполнители не разделялись. Его следовало укладывать слоями толщиной не более 9 дюймов и тщательно трамбовать. При приостановке укладки шов должен был быть сформирован способом, удовлетворительным для инженера. Перед укладкой свежего бетона вся поверхность, на которую он должен был быть уложен, должна была быть очищена, промыта и вычищена щеткой, а также залита цементным молоком. Бетон, который начал схватываться, не должен был использоваться, и повторное перемешивание не допускалось. Manhattan Types Fig. 8. Click to view larger image. Опалубка должна была быть прочной и сохранять свою форму до схватывания бетона. Лицевая опалубка должна была быть из строганых досок, подогнанных друг к другу, с отделкой до точных линий и поверхностей; должны были быть приняты адекватные меры для предотвращения прилипания бетона к опалубке. Искривленная или деформированная опалубка подлежала замене. Оштукатуривание лицевой поверхности не допускалось. Поверхности скальной породы должны были быть тщательно промыты и очищены перед укладкой бетона. Эти технические условия соблюдались довольно строго. Типичная рабочая бригада, разделенная по различным операциям, показана ниже: Superintendence. ½ Superintendent @ $250 per month ½ Assistant engineer " 150 " " 1 Assistant superintendent " 150 " " Surface Transport. 1 Foreman @ $2.50 per day 1 Engineer " 3.00 " " 1 Signalman " 2.00 " " 16 Laborers " 1.75 " " 3 Teams " 7.50 " " Laying. 1 Foreman @ $4.00 per day 8 Laborers " 2.00 " " Forms. 1 Foreman @ $4.50 per day 4 Carpenters " 3.25 " " 5 Helpers " 2.25 " " Tunnel Transport. ¼ Foreman @ $3.25 per day ¼ Engineer " 3.00 " " ¼ Signalman " 2.00 " " 4 Laborers " 1.75 " " Mixers. ¼ Foreman @ $3.25 per day 2 Laborers " 1.75 " " Суперинтендант и помощник инженера следили за кирпичной кладкой и другими работами, а также за бетоном. Бригада по наземной транспортировке обрабатывала все материалы на поверхности, включая доставку цемента со складов цемента. Бригада по тоннельной транспортировке обрабатывала все материалы в тоннеле, но когда расстояние транспортировки становилось слишком длинным, бригада усиливалась рабочими из бригады по укладке. Из бригады по укладке двое обычно занимались штыкованием, двое — распределением и трамбованием, а остальные сбрасывали бетон. Общая стоимость этой части работ показана в таблице 13. Цифры в таблице 13 включают различные элементы, встроенные в бетон, и некоторые, которые являются дополнительными сертифицированными работами в связи с бетоном, такие как дренажи, изделия из железа и железные материалы, стержни и прутья, просечно-вытяжной металл, двери, рамы и фурнитура и т. д. Гидроизоляция. — Согласно техническим условиям, гидроизоляция должна была состоять из семи слоев битума и шести слоев войлока на боковых стенах и ½-дюймового слоя мастики, состоящей из каменноугольного дегтя и портландцемента, который должен был быть нанесен штукатурным способом на внешнюю сторону сводов. К тому времени, когда работы были в разгаре, возникло некоторое недоверие к эффективности этого мастичного покрытия, и много исследований было посвящено проблеме того, как применить гидроизоляцию из войлока и битума к сводам. Трудность заключалась в том, что между скальной породой и сводом или между креплением и сводом (в зависимости от обстоятельств) не было места для работы. Было предложено и обсуждено несколько остроумных схем укладки войлока слоями или небольшими кусками, как черепицу, и была даже построена полноразмерная модель тоннельного свода, на которой проводились эксперименты, но в конечном итоге было решено преодолеть трудность, полностью отказавшись от гидроизоляции свода и просто заложив трубы для цементации под давлением, в случае если будет обнаружено, что свод влажный. Что касается свода, построенного на участке, разработанном открытым способом на нью-йоркской стороне, было решено гидроизолировать его войлоком и битумом точно так же, как это было сделано с боковыми стенами, при этом забутовка пазух между сводами была поднята небольшим гребнем вдоль бетонной линии между тоннелями, чтобы отводить воду в стороны. Участки свода, которые не были гидроизолированы, были довольно влажными, и была проведена цементация смесью 1:1, но это привело лишь к прекращению крупных местных протечек и распределению общей сырости по всей поверхности свода. ТАБЛИЦА 13. — Стоимость бетона в наземных тоннелях, в долларах за кубический ярд. Manhattan. Weehawken. Total yardage. Cubic yards placed 14,706½ 3,723 18,429½ Labor. Average Cost per Cubic Yard. Surface transport $0.31 $1.43 $0.54 Superintendence and general labor at point of work 0.31 1.31 0.51 Mixing 0.52 0.56 0.53 Laying 1.38 1.45 1.39 Tunnel transport 1.30 1.47 1.34 Cleaning 0.21 0.17 Forms: erecting and removal 1.58 1.51 1.56 Total labor $5.61 $7.73 $6.04 Material. Cement $2.30 $2.22 $2.28 Sand 0.34 0.40 0.36 Stone 0.91 0.61 0.85 Lumber for forms 0.47 0.45 0.47 Sundry tunnel supplies 0.16 0.17 0.16 Total materials $4.18 $3.85 $4.12 Plant running $0.44 $0.44 $0.44 Surface labor, repairs and maintenance 0.25 1.24 0.44 Field office administration 0.50 1.72 0.75 Total field charges $10.98 $14.98 $11.79 Plant depreciation $0.62 $1.57 $0.81 Chief office administration 0.24 0.31 0.25 Total average cost per cubic yard $11.84 $16.86 $12.85 Cost of Miscellaneous Items in Concrete. Manhattan. Weehawken. Average. Cubic yards 14,706½ 3,723 18,429½ Amount, in dollars $6,184.83 $1,756.79 $7,941.62 Unit cost 0.42 0.47 0.43 Тоннель шириной 24 фута 6 дюймов, примыкающий к Терминальной станции-Запад, был гидроизолирован методом поверхностной обработки, который до настоящего времени является удовлетворительным. Вообще говоря, своды наземных тоннелей, хотя с них и не капает вода, являются самыми влажными частями всей конструкции от Десятой авеню до Уихокена, и кажется, что какая-либо форма гидроизоляции над этими сводами была бы явным преимуществом. Не было никаких трудностей с нанесением гидроизоляции на боковые стены после того, как был получен небольшой опыт относительно лучших методов. Технические условия требовали, чтобы песчаная стена была покрыта чередующимися слоями каменноугольного битума и войлока, семь слоев первого и шесть слоев последнего, при этом войлок должен был быть марки Hydrex или другой, равноценной, удовлетворяющей инженера. Битум должен был быть прямогонного каменноугольного дегтя, который размягчается при 60° по Фаренгейту и плавится при 100° по Фаренгейту, будучи сортом, в котором дистиллятные масла, полученные из него, должны иметь удельный вес 1,105. Битум должен был наноситься на поверхность равномерным слоем толщиной 1/16 дюйма, и сразу же должен был накладываться слой войлока, предварительно пропитанный битумом. Листы должны были перекрываться не менее чем на 4 дюйма на поперечных стыках и на 12 дюймов на продольных стыках и должны были прочно прилипать к покрытой битумом поверхности. Затем этот слой должен был быть пропитан битумом, и накладывался следующий слой, и так далее, пока все слои не были на месте. Эта гидроизоляция должна была простираться от низа кабельных каналов до пят кирпичного свода. Там, где использовались каналы под путями, они должны были быть окружены собственной гидроизоляцией. Работы выполнялись в соответствии с техническими условиями; песчаные стены не оштукатуривались, но были построены достаточно гладкими, чтобы наносить гидроизоляцию непосредственно на них. Перед нанесением битума их сушили бензиновыми горелками, а на очень влажных участках прорезали канавки для отвода воды. Первые попытки были с войлоком, уложенным горизонтальными полосами. Это закончилось очень плачевно, так как битум не мог выдержать вес войлока, и вся конструкция сползла вниз по стене. Затем войлок укладывали вертикально, прибивая его к куску горизонтального бруса в верхней части песчаной стены, а также удерживая рядом досок, прижатых к нему примерно на половине его высоты. Вдоль основания гидроизоляции был уложен слой пористого кирпича в качестве дренажа, покрытый одним слоем войлока, чтобы предотвратить его засорение бетоном. Гидроизоляция каналов под путями была хлопотной, так как многочисленные слои и необходимость сохранения правильных нахлестов в обоих направлениях между соседними слоями делали все это своего рода китайской головоломкой. Время от времени вносились различные модификации, чтобы соответствовать местным условиям. Каналы за пределами общего контура тоннеля трудно разрабатывать, укладывать и гидроизолировать, и их следует избегать везде, где это возможно. Обычная бригада по гидроизоляции состояла из одного бригадира с оплатой 3,50 доллара в день и девяти рабочих с оплатой 1,75 доллара в день. Эти люди не только укладывали гидроизоляцию, но и транспортировали материалы, нагревали битум и разрезали рулоны войлока. В целом двое человек транспортировали материал, один обслуживал нагреватель, а остальные шестеро работали парами: двое подготавливали поверхность бетонной песчаной стены, двое наносили битум и двое укладывали войлок. Стоимость операции по гидроизоляции была примерно такой, как показано в таблице 14. ТАБЛИЦА 14. — Стоимость гидроизоляции, в долларах за квадратный фут. Manhattan. Weehawken. Total. Square feet covered 47,042 13,964 60,736 Average cost per square foot. Labor $0.07 $0.07 $0.07 Material 0.12 0.09 0.11 Total field charges $0.19 $0.16 $0.18 Chief office and plant depreciation 0.01 0.03 0.02 Total average cost $0.20 $0.19 $0.20 Кирпичная кладка в сводах. — Из-за тяжелого крепления кирпичная кладка в Манхэттене была в значительной степени затруднена, и бригада всегда работала в двух или более местах. Работы доводились до точки, где было необходимо выполнить забутовку, или подпереть, или вырубить мешающие элементы крепления, а затем людей переводили в другое место, пока это делалось. Кружала устанавливались комплектами по семь штук с шагом 4 фута. С каждым комплектом ребер использовались два 14-футовых отрезка опалубки из желтой сосны сечением 3 на 4 дюйма, с блочной опалубкой 24 на 8 дюймов в шелыге. Все кружала устанавливались на ¼ дюйма выше, чтобы учесть осадку, за исключением пролета 24 фута 6 дюймов, в котором они устанавливались на ½ дюйма выше. Это оказалось достаточным, средняя осадка ребер составила 0,01 фута, а каменной кладки — 0,003 фута. В пролете 24 фута 6 дюймов ребра были усилены блоками 6 на 6 дюймов и стойками 12 на 12 дюймов до проектной отметки. Здесь возникли большие трудности с мешающим креплением из-за осадки широкого полого пролета. Как упоминалось ранее, были встроены трубы для цементации. Каждый каменщик укладывал в среднем 0,535 куб. ярда кирпичной кладки в час, или 4,28 куб. ярда в день. Количество кирпичей, уложенных одним каменщиком в час, составляло 218, или 1744 в день. Кирпичи были лучшего качества из витрифицированного дорожного кирпича и были получены от Jamestown Brick Company из Джеймстауна, штат Нью-Йорк. Средний размер составлял 8¾ на 3-15/16 на 2-7/16 дюйма; среднее количество на кубический ярд кладки составляло 408, при этом своды имели пролет от 19 до 24 футов 6 дюймов и толщину от 22 до 27 дюймов. Швы составляли 3/16 дюйма на лицевой стороне и в среднем 9/16 дюйма по всей толщине свода. Пропорции для раствора были 1 часть цемента и 2½ части песка. Один кубический ярд кладки состоял из 73,5% кирпича и 26,5% раствора. Объем ингредиентов в четырехмешковом замесе составлял 12,12 куб. футов, а полученная смесь составляла 9,54 куб. футов. Количество баррелей цемента составляло 0,915 на кубический ярд кладки, и около 17,7% приготовленного раствора было потрачено впустую. Средняя занятая численность была: Laying. 1 Foreman @ $8.00 per day 4 Layers " 6.00 " " 8 Tenders " 2.00 " " 2 Mixers " 2.00 " " Forms. 1 Foreman @ $4.50 per day 4 Carpenters " 3.50 " " 5 Helpers " 2.25 " " Transport. ¼ Hoist engineer @ $3.00 per day ¼ Signalman " 2.00 " " 4 Laborers " 2.00 " " Для материалов преобладали следующие цены: цемент — 2,00 доллара за баррель, песок — от 0,90 до 1,00 доллара за кубический ярд, кирпич — 16,00 долларов за тысячу с доставкой на склад, кружала — 26,00 долларов за штуку, опалубка — 45,00 долларов за 1000 футов B.M. Стоимость кирпичной кладки приведена в таблице 15. ТАБЛИЦА 15. — Стоимость кирпичной кладки. Manhattan. Weehawken. Total. Cubic yards placed 4,137 790 4,927 Labor. Average Cost per Cubic Yard. Surface transport $0.35 $1.19 $0.48 Superintendent and general labor at point of work 0.17 0.04 0.16 Laying and mixing 2.58 3.20 2.60 Forms: erection and removal 2.62 0.32 2.25 Tunnel transport 1.19 1.12 1.18 Total labor $6.91 $5.87 $6.75 Material. Brick $6.56 $6.56 $6.56 Cement 1.76 1.75 1.76 Sand 0.20 0.28 0.22 Forms 0.92 0.98 0.98 Overhead conductor pockets 0.15 0.09 0.13 Total material $9.59 $9.66 $9.60 Plant running $0.55 $0.30 $0.51 Surface labor, repairs and maintenance 0.36 1.30 0.51 Field office administration 0.55 0.88 0.60 Total field charges $17.96 $18.01 $17.97 Chief office administration $0.60 $0.66 $0.61 Plant depreciation 0.35 0.64 0.39 Total average cost per cubic yard $18.91 $19.31 $18.97 В таблице 16 стоимость цементационного раствора выражена в баррелях использованного цемента, поскольку в графике цен, прилагаемом к контракту, это было единицей оплаты за раствор. ТАБЛИЦА 16. — Стоимость цементационного раствора над сводами в наземных тоннелях. Стоимость в долларах за баррель использованного цемента. Manhattan. (Gy-East only.) Weehawken. Total. Barrels used 3,000½ 261½ 3,262 Average Cost per Barrel of Cement Used. Labor $0.55 $0.46 $0.53 Material 2.30 2.25 2.28 Field office administration 0.08 0.06 0.08 Plant and supplies 0.10 0.07 0.09 Total field charges $3.03 $2.84 $2.98 Chief office and plant depreciation 0.21 0.22 0.28 Total average cost $3.24 $3.06 $3.20 Витрифицированные керамические каналы для электрических кабелей. — Общие чертежи покажут, как были расположены каналы и что через определенные интервалы были предусмотрены смотровые колодцы. Они были гидроизолированы: в случае каналов, заделанных в полку, — общей гидроизоляцией тоннелей, которая была доведена до уровня низа блоков каналов; а в случае каналов ниже проектной отметки — специальной гидроизоляцией из войлока и битума, обернутой вокруг самих каналов. Часть стены перед каналами была связана с той, что позади, связями, в основном из просечно-вытяжного металла, проходящими между каналами. Примеры связей можно увидеть на чертежах. Стыки между последовательными отрезками 4-ходовых и 2-ходовых каналов были обернуты двумя слоями хлопчатобумажной ткани шириной 6 дюймов, стыки одноходовых каналов не обертывались, а заделывались цементным раствором. Каналы укладывались на постель из раствора и были выполнены так, чтобы перекрывать швы сверху, снизу и по бокам с соседними каналами. Они укладывались с помощью деревянной оправки; квадратная кожаная шайба на ближнем конце действовала как очиститель, когда оправку протягивали через канал. Технические условия требовали, чтобы каналы укладывались одновременно с бетоном и возводились вместе с ним, но это оказалось очень неудобной операцией, так как трамбование бетона и хождение людей беспокоили каналы, особенно учитывая, что связи лежали поперек них. Поэтому было решено сначала возвести часть стены позади каналов, со связями, заделанными в нее на нужной высоте и выступающими из нее, затем уложить блоки каналов против этой стены, загибая связи вниз по мере достижения их уровня, и, наконец, после того, как все каналы были установлены, уложить бетон перед и поверх каналов. Несколько детальных модификаций этой общей схемы применялись в то или иное время, когда это было необходимо или целесообразно. Укладка каналов ниже проектной отметки не была осложнена наличием связей, здесь трудности вызывала гидроизоляция, как описано ранее. Технические условия требовали окончательной прочистки после завершения. Группа аппаратов, используемых в этом процессе, показана на рис. 1, лист XXXV; различные части идентифицированы следующим ключом: Ключ к рис. 1, лист XXXV. 1.—4-way duct, for telephone and telegraph cables, 2.—2-way duct, for telephone and telegraph cables, 3.—1-way duct, for high- and low-tension cables, 4.—Plug for closing open ends of ducts, 5.—Plug for closing open ends of ducts in position, 6, 7, and 8.—Cutters for removing obstructions, 9.—Hedgehog cutter for removing grout in ducts, 10.—Rodding mandrel for multiple ducts, 11.—Laying mandrel, 12.—Rodding mandrel, with jar-link attached, 13.—Laying mandrel, 14 and 15.—Rubber-disk cleaners, used after final rodding, 16 and 17.—Sectional wooden rods used for rodding, 18.—Section of iron rods used for rodding, 19.—Jar-link, 20.—Cotton duck for wrapping joints of multiple ducts, 21.—Hook for pulling forward laying mandrel, 22.—Top view of trap for recovering lost or broken rods left in ducts. Для стержня использовалась обычная ¾-дюймовая газовая труба, а впереди оправки пропускался резец с прямоугольным поперечным сечением и закругленными углами: за резцом следовал скребок, состоящий из нескольких квадратных кожаных шайб размером с каналы, расположенных через интервалы на коротком стержне. Затем пропускалась сама оправка, при этом на стержнях работали три или четыре человека. Таким образом, все каналы в блоке прочищались от колодца до колодца. Когда канал был прочищен, он затыкался с каждого конца деревянной пробкой. Сначала использовалась сплошная деревянная парафинированная пробка, но впоследствии использовалась расширяющаяся пробка. При прочистке силовых каналов встретилось очень мало трудностей, за исключением нескольких смещенных каналов или небольшого холмика раствора или укладочной оправки, оставленной внутри. В таких местах в бетоне делался вырез и канал заменялся. В телефонных и телеграфных каналах ниже проектной отметки к востоку от Манхэттенской шахты много хлопот доставил цементный раствор в каналах. Оправка и резцы отклонялись и проламывали стенки каналов, вместо того чтобы удалить этот твердый раствор. Приходилось прорезать траншеи от пола до верха гидроизоляции, затем последнюю разрезали и отгибали назад, а каналы заменяли. Чтобы сделать это, приходилось вынимать ряд каналов, чтобы заменить сломанные и получить правильные нахлесты. Затем гидроизоляцию латали, а бетон восстанавливали. Этот раствор не проникал через гидроизоляцию, а попадал через концы каналов, где они не были должным образом заткнуты и защищены. Бригада по каналам, как для укладки, так и для прочистки, обычно состояла из 1 бригадира с оплатой 3,50 доллара в день и 9 рабочих с оплатой 1,75 доллара в день. При укладке: 4 человека укладывали, 2 человека смешивали и носили раствор, и 3 транспортировали материал. При прочистке: 4 человека прочищали, 2 человека у соседних колодцев соединяли и разъединяли резцы и оправки, 1 соединял стержни и 2 человека помогали в целом. Стоимость этой работы показана в таблице 17. Транспортировка и удаление. Путь на поверхности и в тоннелях состоял из 20-фунтовых рельсов с шириной колеи 2 фута. Выемка грунта обрабатывалась в бадьях, перевозимых на платформах, а бетон — в 1¼-кубовых вагонетках, разгружающихся сбоку или с торца. PLATE XXXV. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. ТАБЛИЦА 17. — Стоимость работ по каналам. Manhattan. Weehawken. Total. Duct feet 115,962 35,155 151,117 Average Cost per Duct Foot. Labor $0.035 $0.032 $0.034 Material 0.043 0.052 0.045 Total field charges 0.078 0.084 0.079 Chief office and plant depreciation 0.005 0.008 0.006 Total average cost $0.083 $0.092 $0.085 Когда транспортировка шла на подъем, использовались 6 на 6-дюймовые подъемные машины Lidgerwood с 10-дюймовыми одинарными фрикционными барабанами, приводимые в действие сжатым воздухом от линий высокого давления. На спуск вагонетки перемещались и контролировались вручную. Порода, которая проходила через шахту в Манхэттене, сбрасывалась в бункеры на поверхности, а оттуда по мере необходимости загружалась в грузовики. В открытой выемке порода сбрасывалась непосредственно в грузовики. Грузоперевозки были переданы подрядчиком субподрядчику, который предоставлял грузовики, упряжки и грузчиков на причале. В Уихокене были достигнуты договоренности с железной дорогой Эри, которая взяла на себя вывоз породы, необходимой в качестве засыпки. Поэтому вагонетки из тоннеля сбрасывались непосредственно на платформы, которые подвозились к грубо сделанной платформе возле шахты. Подъем в Манхэттене осуществлялся деррик-краном на Десятой авеню и открытой выемке, а также лифтом в Манхэттенской шахте. В Уихокене весь подъем осуществлялся лифтом в шахте. Песок и камень доставлялись на причалы баржами. В Манхэттене эти материалы разгружались на грузовики с помощью мостового крана и перевозились на шахту, где разгружались деррик-кранами в бункеры. В Уихокене они разгружались грейферным ковшом, загружались в вагонетки на эстакаде, транспортировались в них к верху шахты и выгружались в бункеры. Цемент в Манхэттене доставлялся грузовиками со склада Компании на Одиннадцатой авеню и 38-й улице к шахте, где он помещался в дополнительный складской сарай наверху шахты, откуда по мере необходимости доставлялся к смесителю лифтом. В Уихокене он доставлялся на платформах непосредственно со склада к смесителю. Освещение. Временно и в течение короткого времени в начале для освещения использовались керосиновые факелы, пока их не заменили электрическими лампами, ток для которых подавался от генераторов подрядчика, описанных в разделе «Энергетическая установка». Лампы, использовавшиеся вдоль путей, имели силу света 16 свечей и были защищены проволочными сетками; они были одиночными, но везде, где велись работы, применялись группы из четырех или пяти ламп с отражателями. Откачка воды. На Манхэттенской шахте были установлены два насоса. Они должны были откачивать воду не только из скальных тоннелей, но также из тоннелей под рекой. Один из них представлял собой компаунд-дуплекс-насос Дина производительностью 500 галл./мин, а второй — насос Блейка производительностью 150 галл./мин. Сначала они приводились в действие паром непосредственно от электростанции, но позже стал использоваться сжатый воздух. При остановке электростанции применялся центробежный насос с электроприводом. Он приводился в движение электродвигателем постоянного тока параллельного возбуждения General Electric типа C-07½ со скоростью вращения 1250 об/мин при 250 вольтах и 37,5 амперах (10 л.с.) в открытом состоянии и 22,9 амперах (6 л.с.) в закрытом состоянии и имел производительность 450 галл./мин. Для подачи воды в зумпф шахты во время строительства использовались небольшие пневматические насосы Кэмерона производительностью около 140 галл./мин. На Уихокенской шахте использовались два насоса; они откачивали воду как из тоннелей Берген-Хилл, так и из Уихокенских тоннелей. Сначала применялся дуплексный насос Уортингтона производительностью около 500 галл./мин. Позже он был заменен электродвигателем постоянного тока параллельного возбуждения General Electric типа O-15 со скоростью вращения 925 об/мин при 230 вольтах и 74 амперах (20 л.с.) в открытом состоянии и 38,5 амперах (10 л.с.) в закрытом состоянии. Его производительность составляла 240 галл./мин. В ходе строительства вода откачивалась из забоя к шахте с помощью небольших насосов Кэмерона, аналогичных тем, что использовались на Манхэттенской шахте. По завершении работ дренаж с обратным уклоном на уровне подошвы отводил воду самотеком в зумпф шахты. Работы в Манхэттенских наземных тоннелях были практически завершены к 1 мая 1908 года, хотя вентиляционные устройства и верхняя платформа в перемычечной арке были смонтированы только после завершения бетонных работ в речных тоннелях, в результате чего работы были полностью закончены лишь в сентябре 1909 года. Работы в Уихокенских наземных тоннелях были завершены в июле 1907 года, однако полки и вентиляционные устройства в Уихокенской шахте были установлены только после завершения тоннелей Берген-Хилл и, следовательно, были закончены лишь в августе 1909 года. Сооружение железобетонной стены вокруг Уихокенской шахты вместе с лестницами от уровня полок шахты до поверхности выполнялось по отдельному контракту; работы начались 15 сентября 1909 года и были завершены к концу декабря 1909 года. Речные тоннели. Работы по сооружениию речных тоннелей с некоторых точек зрения представляют наибольший интерес. Они интересны тем, что это первое пересечение основных железнодорожных путей через грозное препятствие — Гудзон, а также из-за долгого и бурно обсуждавшегося вопроса о том, требовались ли под этими тоннелями фундаменты — ввиду предшествующего опыта и неудач при строительстве тоннелей под этой рекой — для предотвращения изменения их высотного положения под воздействием интенсивного движения. Описываемые здесь речные тоннели начинаются с восточной стороны камер щитов на нью-йоркской стороне и заканчиваются с восточной стороны камер щитов на нью-джерсийской стороне. Таким образом, они включают нью-йоркские камеры щитов и исключают нью-джерсийские, причем причиной такого разграничения является то, что нью-йоркские камеры щитов обделены чугуном, в то время как камеры на стороне Нью-Джерси имеют типичную конструкцию в скальном выемке, как уже описывалось. Сначала будут описаны конструкция тоннелей и их вспомогательные элементы, затем — строительство тоннелей до завершения металлической обделки, а после этого — описание бетонной обделки и завершение работ. Конструкция металлической обделки. Нью-йоркские камеры щитов. — Камеры щитов можно увидеть на упоминавшемся ранее листе XXXII, на котором показано сочленение тоннелей с чугунной обделкой и камер щитов. Они состоят из двух участков тоннеля с чугунной обделкой, расположенных бок о бок, с полуциркульными арками и прямыми боковыми стенами. Сегменты арки выполнены с разбежкой стыков за счет того, что отливки боковых стен или колонн имеют две разные высоты, как показано на рис. 9. Длина каждого кольца составляет 18 дюймов. Причиной принятия этого типа конструкции была необходимость удержать ширину постоянного сооружения в пределах 60-футовой ширины улицы. Длина этого сдвоенного сооружения составляет 28,5 фута, а масса металла в нем следующая: 19 long-column arch rings at 22,802 lb. 433,238 lb. 19 short-column arch rings at 23,028 lb. 437,532 " --------- Total weight 870,770 lb. Общий тип обделки речных тоннелей. — Основной преобладающий тип обделки, принятый для тоннелей под Гудзоном и в мягких водоносных грунтах на некотором расстоянии от береговых линий со стороны реки, состоит из двух параллельных тоннелей с металлической обделкой, круговых в поперечном сечении, причем каждый тоннель имеет диаметр 23 фута в свету снаружи, а расстояние между центрами двух тоннелей составляет 37 футов, как показано на рис. 10. Металлическая обделка изготовлена из чугуна (за исключением нескольких коротких участков из литой стали) и имеет обычный сегментный тип, состоящий из железных «колец», каждое длиной 2 фута 6 дюймов и разделенное радиальными стыками на одиннадцать сегментов, или «плит», с одним «клином», или замыкающим сегментом, стыки которого не радиальные, а более узкие на внешней окружности металлической обделки, чем на внутренней. Вся конструкция соединяется сегмент с сегментом и кольцо с кольцом с помощью болтов из малоуглеродистой стали, проходящих через отверстия для болтов в фланцах всех четырех граней каждого сегмента. Стыки между сегментами делаются водонепроницаемыми с помощью чеканки нашатырным спиртом и железными опилками, забиваемыми в пазы, выполненные для этой цели на внутренних краях фланцев. Зазоры между болтами и отверстиями для болтов также герметизируются с помощью манжет или колец из пеньки, смазанных суриком, которые плотно надеваются на стержень болта и располагаются под шайбой с каждого конца каждого болта. При проходке в более или менее самонесущих грунтах пространство снаружи чугунной обделки (образующееся из-за того, что выемка по необходимости оказывается несколько больше внешнего диаметра самой обделки) заполнялось раствором из портландцемента и песка состава 1:1, нагнетаемым под давлением воздуха через инъекционные отверстия в каждом сегменте. Эти отверстия имели резьбу и закрывались резьбовой пробкой до и после нагнетания раствора. Details of Manhattan Shield Chambers Fig. 9. Click to view larger image. Изложив таким образом в общих чертах главные определяющие особенности конструкции, перейдем к детальному описанию различных модификаций основного типа. Typical Cross-section of Ruling Design of Metal-lined Shield-driven Tunnels Fig. 10. Click to view larger image. Двумя основными разновидностями чугунной обделки являются «обычный» (более легкий) тип и тяжелый тип. Детали обычного чугуна показаны на рис. 11, где представлены все типы обделки. Именно по этому проекту был заключен контракт, и изначально предполагалось, что это будет единственный тип используемого чугуна. Размеры чугунных элементов четко показаны на чертеже, и из него видно, что внешний диаметр составляет 23 фута, внутренний диаметр — 21 фут 2 дюйма, длина каждого кольца — 2 фута 6 дюймов, а толщина чугунной стенки или полотна — 1½ дюйма. Отверстия для болтов в кольцевых фланцах равномерно распределены по окружности, так что соседние кольца могут быть соединены болтами в любом относительном положении радиальных стыков; фактически при монтаже обделки тоннеля все кольца имеют разбежку стыков, за исключением тех, что приходятся на монтажные сегменты, как будет описано ниже. Этот тип чугуна после изменения первоначального проекта стал известен как обычный беспазовый чугун; то есть его вес соответствует обычному или более легкому типу в противовес более тяжелому, который позже вытеснил его, а чеканочный паз проходит вдоль краев фланцев и не образует карманов вокруг отверстий для болтов, как это было сделано в более позднем типе. Каждое кольцо состоит из одиннадцати сегментов и клинового элемента. Из них девять имеют радиальные стыки с обоих концов и называются сегментами «A»; два, называемые сегментами «B», имеют радиальный стык с одного конца и нерадиальный с другого. Нерадиальный стык располагается рядом с клином, который имеет ширину 12,25 дюйма на внешней окружности чугунных элементов и 12,50 дюйма на внутренней. Полотно не имеет одинаковой толщины. Средняя часть каждого сегмента «A» и «B» имеет толщину 1½ дюйма; на расстоянии 6 дюймов от основания каждого фланца толщина полотна начинает увеличиваться, так что у основания она составляет 2⅜ дюйма. Полотно клиновой плиты имеет толщину 1¾ дюйма. Болты изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют диаметр 1½ дюйма; в одном кольцевом стыке их 67, а в каждом радиальном — по 5. Поскольку имеется 12 таких радиальных стыков, всего в поперечных стыках насчитывается 60 болтов, что составляет в общей сложности 127 болтов на кольцо. Этот первоначальный тип обычного чугуна был модифицирован для специальной цели следующим образом: было известно, что на некотором расстоянии по обе стороны от реки, и особенно в Уихокене, тоннели будут проходить через гравийное образование, довольно рыхлое и содержащее сильный напор воды. Считалось, что, проведя чеканочный паз вокруг отверстий для болтов, можно сделать их более водонепроницаемыми, чем при простом использовании суриковых манжет. Поэтому для таких условий был принят «карманный чугун», получивший свое название от углубления карманного типа, которое образовывал чеканочный паз при его расширении вокруг отверстия для болта. Детали этой обделки показаны на рис. 11, и чугун (за исключением карманов) полностью идентичен беспазовому типу. Details of all Types of Metal Linings Used in Subaqueous Shield-driven Tunnels Fig. 11. Click to view larger image. На нью-йоркской стороне как в северном, так и в южном тоннелях два коротких участка были построены с обделкой из литой стали. Это было сделано там, где ожидались необычные нагрузки на обделку, а именно в точке, где лоток переходил из плотного грунта в мягкий, а также там, где тоннели проходили под массивной речной подпорной стенкой. Конструкция была точно такой же, как для обычного беспазового чугуна, и детали показаны на рис. 11. После того как тоннели вошли в непосредственную подречную часть, ряд явлений (которые будут описаны позже) привел к опасениям, что тоннели, будучи легче вытесняемого ими полужидкого ила, могут подвергнуться выталкивающему действию, в связи с чем был спроектирован более тяжелый тип обделки. Длина кольца, количество болтов и т. д. оставались такими же, как для более легкого чугуна, но толщина полотна была увеличена с 1½ до 2 дюймов, толщина фланцев была пропорционально увеличена, а диаметр болтов был увеличен с 1½ до 1¾ дюйма. Весь этот чугун был беспазового типа, показанного на рис. 11. В таблице 18 приведены массы различных типов обделки. ТАБЛИЦА 18. — Массы обделки тоннеля, диаметр и массы болтов и др. Reference No. Type of Lining. Weight of one "A" Segment, in pounds. Weight of one "B" Segment, in pounds Weight of one key, in pounds. Weight of one complete ring, in pounds. Diameter of bolts, in inches. Weight of 1 bolt, nut, and 2 washers, in pounds. Weight of bolts, nuts, and washers per ring, in pounds. Total weight of one ring (segments and bolts), in pounds. 1 Ordinary cast iron without caulking pockets. 2,063 2,068 480 23,183 1½ 6.62 840.7 24,024 2 Ordinary cast iron with caulking pockets. 2,038 2,043 469 22,897 1½ 6.62 840.7 23,738 3 Ordinary cast steel without caulking pockets. 2,247 2,252 522 25,249 1½ 6.62 840.7 26,090 4 Heavy cast iron without caulking pockets. 2,579 2,584 606 28,985 1¾ 10.50 1,333.5 30,319 Массы различных типов обделки на погонный фут тоннеля. Reference No. Type of Lining. Weights of complete rings (segments only), in pounds. Weights of bolts, nuts, and washers, in pounds. Weights of segments and bolts in tunnel complete, in pounds. 1 Ordinary cast iron without pockets. 9,273.0 336.3 9,609.6 2 Ordinary cast iron with pockets. 9,158.8 336.3 9,495.2 3 Ordinary cast steel without pockets. 10,099.6 336.3 10,436.0 4 Heavy cast iron without pockets. 11,594.0 533.4 12,127.6 Массы в таблице 18 рассчитаны исходя из того, что чугун весит 450 фунтов на куб. фут, а литая сталь — 490 фунтов. На практике оказалось, что «обычный» чугун весит немного больше приведенных значений, а «тяжелый» — немного меньше. Ил в подречной части весил в среднем около 100 фунтов на куб. фут, так что масса ила, вытесненного тоннелем, составляла около 41 548 фунтов на пог. фут. Клиновые кольца. — Для прохождения кривых (как горизонтальных, так и вертикальных) или для исправления отклонений от проектной трассы или уклона использовались клиновые кольца; под этим подразумеваются кольца, которые при установке в тоннелях были шире стандартных либо с одной стороны (горизонтальные клинья, или «лайнеры»), либо сверху («депрессоры»), либо снизу («элеваторы»). В первоначальном проекте предусматривался клиновой зазор в ½ дюйма, то есть широкая сторона кольца была на ½ дюйма шире узкой, которая имела стандартную ширину 2 фута 6 дюймов. На самом деле во время строительства часто использовались клинья не только в ½ дюйма, но также в ¾ дюйма и 1 дюйм. Эти клиновые кольца требовали, чтобы каждая плита занимала свое строго определенное положение в кольце, поэтому каждая плита клинового кольца была пронумерована, чтобы исключить ошибки во время монтажа. Клиновые кольца изготавливались путем отливки кольца с одним кольцевым фланцем гораздо большей толщины, чем обычно, с последующей механической обработкой этого фланца до получения клиновидной формы. Это было не только намного дешевле, чем изготовление специальной модели для каждой плиты, но и позволяло четко видеть, где и какие клинья применялись в тоннеле. Клиновые кольца предусматривались для всех видов обделки (за исключением литой стали), и нехватка стальных клиновых колец ощущалась при строительстве участков тоннеля со стальной обделкой, поскольку ничего нельзя было сделать для исправления отклонений от трассы или уклона, пока стальной участок не заканчивался и снова не начиналось применение чугуна. В таблице 19 приведены массы различных видов использованных клиньев. ТАБЛИЦА 19. — Массы чугунных клиновых колец в фунтах на комплектное кольцо. Classification. Weight of cast iron per complete ring, in pounds. Ordinary pocketless ½-in. taper 23,767.7 Ordinary pocketless 1-in. taper 24,352.4 Ordinary pocket ½-in. taper 23,481.7 Heavy pocketless ½-in. taper 29,564.8 Heavy pocketless ¾-in. taper 29,854.7 Heavy pocketless 1-in. taper 30,144.6 Монтажные сегменты из литой стали и вспомогательные элементы. — Следующая конструктивная особенность этих тоннелей отличается от всего построенного ранее. Изначально предполагалось воспринимать подвижную нагрузку независимо от тоннеля или оказывать поддержку илилу в части сооружения с помощью одного ряда винтовых свай под каждым тоннелем, доходящих до более плотного грунта, чем тот, через который прокладывались тоннели. Поэтому необходимо было предусмотреть возможность погружения этих свай через лоток тоннеля без обнажения грунта. Details of Bore Segments and Accessories Used in Subaqueous Shield Driven Tunnels Fig. 12. Click to view larger image. Эта возможность обеспечивалась «монтажными сегментами», которые показаны в деталях на рис. 12. Имеются два сегмента, называемые соответственно № 1 и № 2. Эти два сегмента с болтовым соединением устанавливаются в нижней части двух соседних колец и таким образом образуют «свайную шахту». Поскольку сваи должны были располагаться с шагом 15 футов, а кольца тоннеля имели длину 2 фута 6 дюймов, очевидно, что между каждой парой колец с монтажными сегментами находилось четыре «гладких» кольца. Гладкие кольца монтировались так, чтобы радиальные стыки образовывали разбежку от кольца к кольцу, но с кольцами, содержащими монтажные сегменты, этого нельзя было сделать без неоправданного увеличения числа типов сегментов. Монтажные сегменты изготавливались из литой стали и представляли собой довольно сложные отливки, однако принцип их работы был очень простым. Сегменты обеспечивали проем, лишь ненамного превышающий ствол сваи, причем отверстие имело диаметр 2 фута 7 дюймов в наименьшей (нижней) точке, в то время как ствол сваи должен был составлять 2 фута 5¼ дюйма. Для обеспечения прохода винтовой лопасти или винта сваи в теле монтажного сегмента № 1 был выполнен паз, так что при установке сваи в проектное положение над шахтой ее лопасть при вращении входила в паз и таким образом проходила под металлической обделкой, хотя фактическое отверстие было лишь немного больше ствола сваи. Стенка свайного отверстия в сегменте № 2 была выполнена ниже, чем в сегменте № 1, чтобы позволить лопасти войти в паз сегмента № 1. Когда свая непосредственно не погружается, эта меньшая высота в сегменте № 2 заполняется съемной «вставочной деталью». Она имела выступ на одном конце, который входил в выемку, отлитую для него в сегменте № 2, и удерживалась на месте клиновым элементом на другом конце вставочной детали. Детали вставочной детали и клина показаны на рис. 12. Фланцы вокруг свайной шахты были сделаны плоскими и снабжены двенадцатью резьбовыми отверстиями (шесть в сегменте № 1 и шесть в сегменте № 2) для крепления постоянных элементов, с помощью которых свая должна была соединяться с рельсовым путем независимо от оболочки тоннеля или непосредственно с тоннелем. Так и не было решено, какой из этих вариантов будет использоваться, поскольку до принятия этого решения было решено, что по крайней мере в настоящее время сваи лучше вообще не погружать. Для закрытия шахты использовалась «заглушка шахты». Она показана на рис. 12. Она была изготовлена из литой стали и предназначалась для выполнения роли постоянного наконечника винтовой сваи, то есть секция лопасти должна была крепиться к заглушке шахты, вставочная деталь и клин — удаляться, а свая — вращаться до тех пор, пока лопасть не выйдет из паза; после этого вставочная деталь и клин подлежали возврату на место, и погружение возобновлялось. Заглушка удерживалась на месте против давления ила с помощью двух «захватов», в то время как сами захваты крепились к тоннелю, как показано на рис. 12. Концы захватов, которые опирались на фланцы металлической обделки тоннеля, удерживались от соскакивания с фланцев (и тем самым высвобождения заглушки) с помощью стальных зажимов. Предполагалось, что может оказаться целесообразным оставлять нижний конец свай открытым во время их погружения, поэтому заглушки шахты не делались полностью закрытыми; вместо этого на внутренней окружности заглушки было сформировано посадочное место, на которое устанавливалась «крышка заглушки», изготовленная из чугуна, диаметром 18¾ дюйма и толщиной 3 дюйма, снабженная проушиной для подъема и 3-дюймовым резьбовым отверстием, закрываемым резьбовой пробкой, через которую перед погружением свай можно было брать любые промеры или образцы грунта. Эта крышка заглушки удерживалась на месте массивным стальным «ямом» (траверсой), расположенным под ней и зацепляющимся за нижнюю сторону фланца, поверх которого устанавливалась крышка. Траверса крепилась к крышке 1¾-дюймовым болтом с резьбой, ввинченным в траверсу и проходящим через 2-дюймовое отверстие, просверленное в центре крышки. Этот довольно своеобразный способ крепления крышки был принят для того, чтобы крышку можно было снять, отвернув гайку траверсы на случай, если потребуется открыть конец сваи в процессе погружения. Заглушка обеспечивала довольно плотную посадку в нижней части проема, то есть по внешней окружности тоннеля, где диаметр шахты составлял 2 фута 7 дюймов, а заглушки — 2 фута 6¾ дюйма, но в верхней части монтажного сегмента зазор был больше, так как заглушка была цилиндрической, а шахта расширялась наружу. Для заполнения этого пространства предполагалось использовать стальные клинья во время движения щита, чтобы они выдерживали разрушающее действие продвигающегося щита, а когда щит продвигался достаточно далеко вперед, их следовало удалять и заменять клиньями из твердых пород дерева. Этот метод применялся только в первые недели работы; затем была внедрена модификация, при которой домкраты щита не упирались в монтажные сегменты, а деревянные клинья устанавливались при установке заглушек шахты на место и забивались до раскалывания. Когда было принято решение не погружать винтовые сваи, шахты пришлось закрыть до укладки бетонной обделки. Это было сделано с помощью крышек, показанных на рис. 13. Заглушка шахты и все ее крепежные элементы были демонтированы, а плоская стальная крышка толщиной 2 дюйма с усиливающими ребрами с нижней стороны была установлена поверх круглых фланцев свайной шахты. Крышка крепилась к монтажным сегментам двенадцатью шпильками диаметром 1½ дюйма и длиной 6 дюймов, устанавливаемыми в отверстия для болтов, которые, как упоминалось ранее, были предусмотрены на этих фланцах. Когда они были установлены на место с свинцовыми манжетами под головками болтов, а пазы зачеканены, монтажные сегменты становились водонепроницаемыми, за исключением монтажного сегмента № 2 в месте стыка вставочной детали; для предотвращения проникновения воды этот сегмент заполнялся до уровня верха фланцев раствором портландцемента состава 1:1. Subaqueous Tunnels Cover for Bore Segments Fig. 13. Click to view larger image. Массы различных частей монтажных сегментов приведены в таблице 20. ТАБЛИЦА 20. — Массы монтажных сегментов и вспомогательных элементов в фунтах. Part. No. Material. Weight, in pounds. Bore Segment No. 1 1 Cast Steel 3,004.0 Bore Segment No. 2 1 " " 2,628.0 Distance piece 1 " " 423.5 Key 1 " " 34.3 Plug 1 " " 1,192.5 Yoke 1 " " 57.3 Dogs 2 " " 106.0 Slot cover 1 Rolled steel 6.4 Plug cover 1 Cast iron 162.0 Dog holders 2 Rolled steel 6.4 Complete weight of one pair, without bolts 7,620.4 Зумпфовые сегменты. — Чтобы обеспечить зумпфы для сбора дренажной и просачивающейся воды в подводных тоннелях, в каждом тоннеле в самой низкой точке — примерно на пикете 241 + 00 — были установлены специальные «зумпфовые сегменты». Детали конструкции показаны на рис. 14. Сегмент встраивался в лоток тоннеля так же, как обычный сегмент «A». При сооружении зумпфа три отливки обделки болтами крепились одна поверх другой и присоединялись к плоской верхней поверхности зумпфового сегмента; тем временем болты, крепившие зумпфовый сегмент к соседним плитам тоннеля, удалялись, и плита вместе с сегментами обделки вдавливались гидравлическими домкратами сквозь мягкий ил, причем три 6-дюймовых отверстия в днище зумпфового сегмента открывались для минимизации сопротивления. Построенный зумпф выглядел так, как показано на рис. 14, причем верхнее соединение выполнялось с помощью специальной отливки, как показано на рисунке. Емкость каждого зумпфа составляет 500 галлонов, что примерно соответствует количеству воды, поступающей по всей длине каждого подводного тоннеля за 24 часа. Межтоннельные соединения. — При заключении контракта была предусмотрена возможность устройства межтоннельных соединений между трубчатыми тоннелями в виде специальных отливок, встраиваемых в обделку тоннеля через определенные интервалы. Однако от этой идеи отказались, и такие отливки не изготавливались. Позже, однако, после начала строительства тоннелей, этот вопрос был поднят снова, и было решено, что такие межтоннельные соединения будут очень полезны для эксплуатационных служб, что их можно построить безопасно и что их последующее возведение станет намного проще, если предусмотреть для них некоторые элементы во время проходки щитов. Поэтому было решено через каждые 300 футов строить по два последовательных кольца в каждом тоннеле на одном и том же пикете с соединением их продольных фланцев встык, а не с разбежкой швов, как это делалось обычно. Клинья этих колец были смещены на двенадцать отверстий для болтов от своего нормального положения в сторону другого тоннеля. Это привело к тому, что клинья оказались примерно на 6 футов выше полки, так что при их удалении вместе с лежащими под ними плитами «B» образовывался проем размером примерно 5 на 7 футов в удобном положении относительно полки. Details of Sumps in Subaqueous Tunnels at Station 241 Fig. 14. Click to view larger image. Больше ничего не предпринималось до окончания проходки тоннелей. Затем было решено ограничить межтоннельные соединения между трубчатыми тоннелями стороной, обращенной к суше от подпорных стенок. Они были расположены следующим образом: три на нью-йоркской стороне на пикетах 203 + 22, 206 + 80 и 209 + 80, и два на нью-джерсийской стороне на пикетах 255 + 46 и 260 + 14. Межтоннельные соединения имеют квадратное поперечное сечение. ТАБЛИЦА 21. — Массы зумпфовых сегментов. Part. No. Material. Weight, in pounds. Middle top casting 1 Cast steel 880 End top castings 2 " " 1,718 Lining castings 3 " " 18,232 Sump segment 1 Cast iron 3,560 Total weight per sump, exclusive of bolts 24,390 Усиление чугунных сегментов стяжными муфтами. — В период строительства некоторое количество чугунных сегментов, главным образом в своде, а в некоторых случаях на Манхэттене в лотке позади речных линий растрескалось из-за неравномерных давлений грунта. Перед укладкой бетонной обделки велись долгие дискуссии о том, как поступить с этими треснувшими плитами. В конце концов было признано целесообразным не извлекать плиты, так как это могло принести больше вреда, чем пользы, а усилить их стяжными муфтами, как показано на рис. 15. Количество треснувших сегментов распределялось следующим образом: Северный Манхэттенский тоннель — 87, в основном в иле (не под рекой), Южный Манхэттенский тоннель — 7, в основном в иле (не под рекой), Северный Уихокенский тоннель — 24, в основном в песке (не под рекой), Южный Уихокенский тоннель — 48, в основном в иле, под складом Фоулера. Основные особенности обделки тоннеля к настоящему моменту описаны, и перед тем как перейти к изложению методов работ, целесообразно вкратце упомянуть характерные особенности бетонной обделки, размещаемой внутри фактической обделки. Конструкция бетонной обделки. Эта бетонная обделка будет рассматриваться и описываться в следующем порядке: Нью-йоркские камеры щитов, Типовое поперечное сечение бетонной обделки тоннелей щитовой проходки, Окончательные трассы и уклоны и способы их определения, Армирование бетона стальными стержнями, Обделка межтоннельных соединений, Специальные устройства для геодезических съемок и наблюдений. Subaqueous Tunnels Turnbuckles and Rods Reinforcing Tunnel Segments Fig. 15. Click for larger image. Нью-йоркские камеры щитов. — Поперечное сечение бетонной обделки этих камер показано на листе XXXII, упомянутом в разделе о наземных тоннелях. Они выполнены по типу сдвоенного тоннеля с двумя полками. Глубокое пространство под полом используется в качестве зумпфа для дренажа, а в полках размещены люки для доступа к кабельным каналам. Types of Concrete Lining of Shield-driven Tunnels. Fig. 16. Click for a larger image. Типовое поперечное сечение бетонной обделки тоннелей щитовой проходки. — Поперечное сечение бетонной обделки круглого тоннеля показано на рис. 16. Существует два основных типа: один простирается от камер щитов до первого монтажного сегмента, то есть до места, где тоннель покидает твердый грунт и переходит в ил, а второй простирается на остальное расстояние. Первый тип имеет дренаж в лотке, второй — нет. Поскольку высота от головки рельса до шелыги арки составляет менее 16 футов 11 дюймов, в бетонной арке по линии вертикальной оси с шагом 10 футов были заложены потолочные карманы для подвешивания электрических проводников. Эти карманы показаны на рис. 16. Полки используются для кабельных каналов обычным образом. Лестницы установлены с одной стороны через каждые 25 футов, а с другой — через каждые 50 футов для обеспечения доступа с уровня путей наверх полк. Ниши-убежища для путевых рабочих расположены с интервалом 25 футов только со стороны однопутных каналов, так как перед четырехпустными каналами недостаточно места. Люки для доступа к кабельным каналам (как силовым, так и телефонным и телеграфным) находятся на расстоянии 400 футов друг от друга. Окончательные трассы и уклоны и способы их определения. — Здесь полезно объяснить, как были получены и определены окончательные трассы и уклоны для путей, а следовательно, и для бетонной обделки. Прежде всего следует оговориться, что типовое поперечное сечение тоннеля (то есть бетонной и чугунной обделок в сборе) выдерживается на протяжении всего тоннеля не везде одинаково. Иными словами, металлическая обделка, разумеется, является однородной или практически однородной по всей длине; внутренняя поверхность бетонной обделки также однородна от конца до конца, однако металлическая обделка из-за трудности удержания щитов, а значит, и построенных внутри них тоннелей строго на проектной трассе и уклоне, не следует таким трассам и уклонам; бетонная обделка возводится в строгом соответствии с предварительно разбитыми трассами и уклонами, вследствие чего относительное положение бетонной и металлической обделок непрерывно меняется по длине сооружения в зависимости от того, расположена ли металлическая обделка выше или ниже, чем следует, дальше к северу или к югу, либо имеет любую комбинацию этих отклонений. Как указывалось ранее, существовало сильное стремление как можно меньше уменьшать стандартную 2-футовую бетонную арку, и после некоторых обсуждений было решено, что толщина 1 фут 6 дюймов является наименьшей допустимой. Это позволяло металлической обделке тоннеля располагаться на 6 дюймов ниже относительно уровня пути в любой точке по сравнению с тем, что показывает типовое сечение, а также допускало эксцентриситет осевой линии пути на 6 дюймов к северу или к югу от центральной линии тоннеля. Оставалось лишь решить вопрос о том, насколько металлическая обделка может быть выше относительно пути по сравнению с показанной на типовом сечении. Эта величина определялась необходимостью сохранения достаточного зазора между головкой рельса и чугунной обделкой в лотке для монтажа свайных фундаментов и всей сопутствующей системы балочного пути, необходимость которой неминуемо возникла бы при использовании свай, если бы после начала эксплуатации выяснилось, что в конце концов необходимо иметь тоннели, поддерживаемые таким образом. Были выполнены тщательные расчеты необходимого зазора, и было решено, что минимально допустимая глубина от головки рельса до внешней стороны чугунной обделки в нижней части должна составлять 4 фута 9 дюймов. Это означало, что чугунная обделка могла быть на 3 дюйма выше относительно уровня пути, чем показано на типовом сечении. Теперь имелись все определяющие факторы для фиксации наилучших возможных трасс и уклонов путей внутри готовой металлической обделки. В марте 1908 года были выполнены тщательные геодезические съемки плана и высотного положения тоннелей с интервалом 25 футов по всей длине. Затем для определения наилучших трасс и уклонов были выполнены следующие операции: Во-первых, для трассы: было объяснено, что допустимое отклонение центральной линии пути в ту или иную сторону от центральной линии тоннеля составляло 6 дюймов. Если бы металлическая обделка неизменно имела истинный диаметр, было бы достаточно выполнить съемку только одной стороны тоннеля; это дало бы линию, параллельную центральной линии, которую можно было бы нанести на план в таком качестве; затем, отложив по 6 дюймов по обе стороны от этой линии, можно было бы получить пару параллельных линий, между которыми должна лежать центральная линия пути. Однако из-за колебаний диаметра тоннеля такой метод был недопустим, и поэтому применялся следующий процесс: При прокладке съемочных линий через тоннель (которые являлись центральными линиями, использовавшимися при проходке щитов) через каждые 25 футов на уровне оси брались отсчеты смещений до внутренних краев фланцев металлической обделки как с северной, так и с южной стороны. На плане, на который были нанесены съемочные линии, в каждой точке съемки откладывались расстояния к северу и к югу, равные следующей величине: Смещение, измеренное в тоннеле на север (или юг), минус 10,08 фута. Эти 10,08 фута (или 10 футов 1 дюйм) представляют собой 10 футов 7 дюймов (истинный радиус до внутренней поверхности чугунных элементов) за вычетом 6 дюймов (допустимое боковое отклонение пути от оси тоннеля). Результатом этого процесса стали две линии, расположенные по обе стороны от съемочных линий, не параллельные им и не параллельные друг другу, но сближающиеся, когда горизонтальный диаметр был меньше истинного диаметра, расходящиеся, когда диаметр был больше, и находящиеся ровно на расстоянии 12 дюймов друг от друга, когда диаметр был правильным. Покуда центральная линия пути целиком лежала между этими двумя ограничивающими линиями, выполнялось условие, что толщина бетонной арки не должна уменьшаться на 6 дюймов по сравнению со стандартными 2 футами, а для получения окончательной трассы в качестве окончательных линий принимались максимально возможные прямые вставки, укладывающиеся в эти пределы; и поскольку съемочные линии были теми линиями, по которым велась проходка щитов тоннеля (то есть линиями, по которым предполагалось строить путь), величина, на которую полученные таким образом новые линии отклонялись от съемочных линий, являлась мерой отклонения окончательно принятой линии пути и бетона от первоначальных контрактных линий. Во-вторых, для уклонов: соображения относительно уклона были очень похожи на соображения для трассы. Если бы вертикальный диаметр тоннеля был правильным в каждой точке съемки с интервалом 25 футов, было бы правильно построить отметки шелыги (или лотка) в качестве продольного профиля тоннеля и отложить над этими точками другие на 6 дюймов выше (поскольку металлическая обделка могла быть на 6 дюймов ниже стандартного сечения, что эквивалентно тому, что путь расположен на такую же величину выше), а ниже этих отметок шелыги или лотка — другие на 3 дюйма ниже (поскольку металлическая обделка могла быть на 3 дюйма выше). Затем, соединив точки на 6 дюймов выше одной линией, а точки на 3 дюйма ниже — другой, можно было бы получить предельные линии, между которыми должны лежать уклоны путей. Однако, поскольку диаметр тоннеля был правильным не повсеместно, пришлось применить модификацию этого метода, как и в случае определения трассы, однако сам принцип остался прежним. Отметки снимались по внутренним краям кольцевых фланцев металлической обделки не только в нижней, но и в верхней части тоннеля с интервалом 25 футов; затем для верхнего предела пути на каждом таком интервале на график наносилась величина: Отметка внутреннего края фланца вверху минус 16,58 фута. Эти 16,58 фута (или 16 футов 7 дюймов) были получены следующим образом: стандартная высота от головки рельса до внутреннего края чугунного фланца составляет 17 футов 1 дюйм, но поскольку путь может находиться на 6 дюймов выше стандартной или нормальной отметки, минимально допустимая высота составляет 16 футов 7 дюймов. Для нижнего предела пути на каждом 25-футовом интервале на график наносилась величина: Отметка внутреннего края фланца внизу плюс 3,83 фута. Эти 3,83 фута (или 3 фута 10 дюймов) были получены следующим образом: стандартная высота от головки рельса до внутреннего края чугунного фланца составляет 4 фута 1 дюйм (5 футов до внешней стороны чугуна за вычетом 11 дюймов на высоту фланца), но поскольку путь может находиться на 3 дюйма ниже стандартного, минимально допустимая высота составляет 4 фута 1 дюйм за вычетом 3 дюймов, то есть 3 фута 10 дюймов. Путем нанесения полученных таким образом отметок были получены две линии, которые не были параллельными, а сближались или расходились в зависимости от того, был ли фактический вертикальный диаметр меньше или больше стандартного, причем уклоны путей должны были лежать между этими двумя линиями для соответствия указанным выше требованиям. Результаты этих операций для северного тоннеля показаны на листе XXXVI. Наибольшие отклонения между трассами и уклонами в подводных тоннелях, определенные с помощью этих средств, и теми, которые были первоначально заложены в контрактных чертежах, наблюдаются на уихокенской стороне и были вызваны неожиданным поведением тоннеля при проходке щитами «вслепую» в ил, что привело к подъему, который не удавалось преодолеть, а также выдавливанием в сторону одного тоннеля при прохождении соседнего. Если бы этот прискорбный инцидент не произошел, очевидно, что можно было бы очень точно придерживаться контрактных трасс и уклонов, хотя само отклонение невелико, учитывая все обстоятельства. Внутренний контур бетонного поперечного сечения является однородным на всем протяжении и возводится по описанным выше трассам и уклонам. Армирование бетона стальными стержнями. — Первоначально предполагалось облицовывать металлическую обделку трубчатых тоннелей неармированным бетоном, но по мере продолжения дискуссий по вопросу фундамента было сочтено целесообразным — пока еще предполагалось устройство фундаментов — защитить конструкцию от любых вероятных напряжений путем применения системы стальных стержней, заделываемых по окружности внутри бетона. Проекты были выполнены на этой основе, и даже были заготовлены необходимые материалы до принятия решения об отказе от свай вообще. Тем не менее, для обеспечения надежности сооружения там, где оно частично или полностью выходит за пределы скального массива, было решено использовать армирование даже при отказе от свай. Для этой цели тоннель рассматривался как балка, и продольное армирование было предусмотрено в верхней и нижней частях. Верхнее армирование простирается от точки на 25 футов позади точки, где шелыга тоннеля выходит из скалы на нью-йоркской стороне, до места, где шелыга входит в скалу на нью-джерсийской стороне. Нижнее армирование простирается от точки выхода лотка тоннеля из скалы на нью-йоркской стороне до точки его входа в скалу на нью-джерсийской стороне. Армирование как сверху, так и снизу состоит из двадцати квадратных скрученных стержней диаметром 1 дюйм, по десять штук симметрично с каждой стороны от вертикальной оси с шагом 9 дюймов между центрами и с защитным слоем бетона 4 дюйма (до центров стержней) от грани. В качестве дополнительной меры предосторожности на стороне речных линий, обращенной к суше, использовались стержни, расположенные по окружности, главным образом для предотвращения искажения формы, которое могло бы произойти здесь либо в текущих условиях, например под складом Фоулера в Уихокене, либо в любых возможных будущих измененных условиях, которые могли бы возникнуть в результате возведения какого-либо нового сооружения вблизи тоннелей. Для целей классификации кольцевого армирования тоннель был разделен на два типа: «B» и «C» (тип «A» охватывает участок, который, находясь полностью в сплошной скале, не армировался вообще). Тип «B» охватывает часть тоннелей по обе стороны реки, расположенную между точкой, где шелыга тоннеля выходит из скалы, и точкой, где лоток выходит из скалы на манхэттенской стороне или из гравия на уихокенской стороне. Армирование состоит из двадцати продольных квадратных стержней диаметром 1 дюйм в своде тоннеля, как описано для общего продольного армирования, а также квадратных стержней диаметром 1 дюйм, расположенных по окружности с шагом 10 дюймов и простирающихся по арке до уровня на 2 фута 3 дюйма ниже горизонтальной оси. Тип «C» простирается от последней границы типа «B» до речной линии с каждой стороны и состоит из продольного армирования как сверху, так и снизу, как описано ранее, а также кольцевого армирования по всему периметру тоннеля, образованного квадратными скрученными стержнями диаметром 1 дюйм с шагом 15 дюймов. Тип «D» состоит только из продольного армирования и простирается от речной линии до речной линии, занимая таким образом 72,5% длины участка с укладкой бетона. Армирование состоит из двадцати скрученных стержней диаметром 1 дюйм с шагом 9 дюймов в своде и двадцати стержней диаметром 1 дюйм с шагом 9 дюймов в лотке. В дополнение к трем стандартным типам («B», «C» и «D») имелось два подтипа, которые использовались в типе «D» и в сочетании с ним везде, где толщина в центре бетонной арки становилась менее 1 фута 6 дюймов, если измерять до внешней стороны металлической обделки. Эта толщина была одним из пределов, использовавшихся при разбивке трасс и уклонов, и в целом толщина арки была не меньше этой. Однако имелось один или два коротких участка, где она была меньше, поскольку соблюдение требования к толщине арки привело бы к излому трассы или уклона ради, возможно, всего лишь нескольких футов тонкой арки, и именно здесь вступали в дело подтипы. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Diagram Showing New Lines and Grades in River Tunnel North, May 13, 1908 Click to view larger image. Подтип 1 использовался там, где толщина арки в верхней части составляла менее 1 фута 6 дюймов. Дополнительное армирование в этом случае состояло из квадратных скрученных стержней диаметром 1 дюйм и длиной 16 футов, уложенных по окружности в своде с шагом 10 дюймов. Подтип 2 использовался там, где толщина арки с боков составляла менее 1 фута 6 дюймов. Дополнительное армирование здесь состояло из квадратных скрученных стержней диаметром 1 дюйм и длиной 16 футов, уложенных по окружности с той стороны, где бетон был тонким, с шагом 10 дюймов. Каждый из этих двух подтипов применялся в очень небольших объемах. Вся схема наглядно и четко показана на листе XXXVII. Обделка межтоннельных соединений. — Существует два основных типа межтоннельных соединений: облицованные стальными листами и без облицовки. Имеется только один пример облицовки стальными листами, а именно самый западный в Уихокене. Он построен в скале, через которую поступало так много воды, что для поддержания сухости тоннелей и самого соединения было решено построить проход с бетонной обделкой, не пытаясь остановить приток воды, и внутри него разместить клепаную стальную обделку, не соприкасающуюся с бетоном, а с зазором между ними. Этот зазор дренировался, и вода отводилась обратно в камеру щита, а оттуда в зумпф Уихокенской шахты. Внутренняя поверхность стальной обделки покрыта бетоном. В соединениях без стальной облицовки квадратная бетонная обделка изнутри оштукатурена водонепроницаемым раствором. Каждое из соединений оснащено стальной дверью. Устройства в бетонной обделке для геодезических съемок и наблюдений. — Долго тянувшееся обсуждение вопроса об устройстве фундаментов в этих тоннелях привело к проведению многочисленных изысканий, испытаний и наблюдений, которые выполнялись в период строительства; поскольку возникало желание продолжать как можно большее число этих наблюдений вплоть до запуска движения и после него, в бетонной обделке были предусмотрены определенные устройства для выполнения этих требований. Главные вопросы, по которым требовалось получить информацию, заключались в следующем: Изменение высотного положения тоннеля, изменение бокового положения тоннеля, изменение формы тоннеля, приливные колебания тоннеля. Подробный отчет об этих наблюдениях можно найти в другой статье, посвященной этой работе, но уже сейчас можно сказать, что было весьма желательно иметь возможность получать эту информацию по возможности независимо от движения поездов, и поэтому были предусмотрены конструктивные элементы для проведения наблюдений с боковых полок. Для изучения изменений уровня тоннеля в каждом тоннеле в месте его прохождения в сплошной скале, и следовательно, в месте, не подверженном изменениям высотного положения, устанавливается постоянный репер; по всему тоннелю в полке с интервалами примерно 300 футов заделываются латунные штыри. Каждый месяц от стабильного репера по каждому из этих латунных штырей выполняется нивелирование, что позволяет получать данные об изменении высотного положения, которому подверглись тоннели за месяц. Эти результаты проверяются по постоянным реперам в подводной части тоннелей. Они состоят из стержней, заключенных в трубы большего диаметра, которые проходят через лоток тоннеля вниз в коренную породу под тоннелем. Просачивание воды предотвращается с помощью сальника в лотке. Путем измерений между точкой на этих стержнях в месте их прохождения через лоток и самим тоннелем получаются прямые отсчеты изменения высотного положения тоннеля. Эти измерения выполняются с недельными интервалами, и, поскольку тоннели подвержены приливным влияниям (при этом в прилив они располагаются ниже, чем в отлив), замеры всегда производятся при одинаковых условиях высоты воды в реке. Эти постоянные реперы находятся на пикетах 209 + 05 и 256 + 02 (примерно в 100 фут. в сторону берега от линии реки в каждом случае) в Южном тоннеле, на пикетах 220 + 00 и 243 + 86 также в Южном тоннеле и на пикете 231 + 78 в Северном тоннеле. Для изучения изменения положения в поперечном направлении базовая линия была проложена на боковой полке с каждого конца каждого тоннеля на участке, сооруженном в скальном грунте. PLATE XXXVII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Subaqueous Tunnels cross-sections Click to view larger image. С интервалами примерно через 300 фут. по всей длине каждого тоннеля в бетонном своде, а также над полкой (на южной полке Северного тоннеля и северной полке Южного тоннеля) выполнены карманы для геодезических визиров. В каждый карман помещен латунный брусок с делениями и нониусом, так что при проецировании базовой линии на эти бруски можно непосредственно считывать поперечное смещение тоннеля. Поскольку желательно было иметь как можно больше поперечных связей между тоннелями в точках установки приборов, пять основных точек съемки были установлены напротив каждого из пяти поперечных ходов. Затем, с целью еще большего увеличения числа поперечных связей, на уровне оси на пикетах 220 + 60, 231 + 78, 234 + 64, 241 + 99 и 251 + 13 были проложены трубы диаметром 6 дюймов из одного тоннеля в другой, и напротив каждой из них была устроена точка съемки. Точки были установлены на пикете 220 + 00, который является точкой пересечения кривой на первоначальной оси тоннеля, а также на пикете 220 + 23, где находится пересечение оси пути в Северном тоннеле. Поскольку желательно было иметь точки съемки на расстоянии друг от друга не намного более 300 фут. для обеспечения четкой видимости при визировании, были установлены другие точки таким образом, чтобы расстояния между точками съемки составляли примерно этот интервал. Для изучения изменений формы тоннеля в бетонную обделку на концах вертикальной и горизонтальной осей в каждой точке съемки были установлены латунные «указатели диаметра». Они представляли собой отрезки латунного стержня диаметром ⅜ дюйма и длиной 6 дюймов, закрепленные в бетоне и выступающие в тоннель на ⅝ дюйма, так что рулетку можно было легко приложить к указателю и снять отсчет. Для получения данных о приливных колебаниях высотного положения тоннеля к его лотку на каждом из пяти упомянутых выше постоянных реперов прикреплены самопишущие манометры таким образом, что записывающий карандаш манометра приводится в движение стержнем постоянного репера. Рулон бумаги с делениями протягивается с помощью часового механизма под записывающим карандашом, который таким образом автоматически отмечает относительное движение между смещающимся тоннелем и неподвижными стержнями. Они показали, что в подводной части тоннеля происходит регулярное приливное колебание высоты: тоннель опускается при подъеме воды и снова поднимается при ее спаде. При среднем приливе около 5 фут. колебание тоннеля составляет примерно ⅛ дюйма. До установки бетонной обделки происходило приливное изменение формы тоннеля, который при высокой воде сжимался примерно на 1/64 дюйма. После установки бетонной обделки это искажение, по-видимому, прекратилось. Общая конструкция и план работ были описаны, и перед тем как перейти к изложению методов подрядчика по их осуществлению, приводится Таблица 22, в которой указаны основные объемы работ в речных тоннелях. Методы строительства. Ниже приводится описание методов, использованных подрядчиком при реализации уже описанных планов. Прежде всего целесообразно указать последовательность событий по мере их развития на данной работе. Эти события можно разделить на шесть периодов. 1. — Проходка и чугунная обделка: с июня 1903 г. по ноябрь 1906 г.; 2. — Чеканка швов и установка уплотнительных шайб (грумметов) чугунной обделки: с ноября 1906 г. по июнь 1907 г.; 3. — Съемки, испытания и наблюдения: с апреля 1907 г. по апрель 1908 г.; 4. — Сооружение поперечных ходов и цементация затрубного пространства сваленных скважин: с апреля 1908 г. по ноябрь 1908 г.; 5. — Установка бетонной обделки: с ноября 1908 г. по июнь 1909 г.; 6. — Зачистка и различные мелкие работы: с июня 1909 г. по ноябрь 1909 г. Тоннели находились под средним избыточным давлением воздуха 25 фунт. на кв. дюйм по сравнению с нормальным в течение всего времени, за исключением Периодов 5 и 6, в течение которых избыточного давления воздуха в тоннелях не было. В этой статье будут описаны все работы, за исключением тех, что относятся к Периоду 3, которые будут приведены в другой статье. Период 1. — Проходка и чугунная обделка, с июня 1903 г. по ноябрь 1906 г. — В Таблице 23 приведены основные даты, относящиеся к этому периоду. Манхэттенские щитовые камеры. — Сначала будет описано строительство Манхэттенских щитовых камер. Уихокенские щитовые камеры были описаны в разделе «Наземный тоннель», поскольку они относятся к типу обычных наземных тоннелей с кладкой из камня или кирпича, в то время как Манхэттенские камеры имеют сборную чугунную обделку с внутренней бетонной облицовкой. В ходе проходки расположение Нью-Йоркских щитовых камер было сдвинуто назад на 133 фут., как описано ранее в разделе «Наземный тоннель», и когда местоположение было окончательно определено, по всей длине, занимаемой теперь щитовой камерой, была пройдена средняя верхняя штольня. Перпендикулярно верхней штольне были пройдены узкие поперечные выработки, а из их концов — штольни для настенных брусьев. Применялось мощное крепление из лесоматериалов, поскольку толщина скального массива составляла всего около 6 фут., а общий перекрываемый пролет равнялся 60 фут. Принятый способ заключался в том, чтобы сначала разработать породу и закрепить ее крепью с северной стороны, установить чугунную обделку, а затем разрабатывать южную сторону, используя чугунные элементы северной стороны в качестве опор для северных концов сегментной деревянной крепи южной стороны. Единственным примечательным инцидентом было то, что в 2 часа ночи 20 октября 1904 г. скальный грунт в западном конце штольни южного настенного бруса был пробит. Вода вскоре затопила выработки, и в расположенном выше дворе Пенсильванской железной дороги возникли значительные нарушения грунта. Образовавшаяся на поверхности воронка была вскоре засыпана, но остановить приток грязи и воды оказалось весьма сложной задачей. ТАБЛИЦА 22. — Объемы работ в подводных тоннелях. Description, Quantity, Length, etc. TYPE. Manhattan shield chambers. Cast iron, ordinary pocketless. Cast iron, ordinary pocket. Cast iron, heavy pocketless. Cast steel, ordinary pocketless. Total. Length, in feet. 59.00 4,374.99 2,146.3 5,522.05 152.66 12,255.00 ft. Excavation, in cubic yards. Total. 1,884 67,344 33,038 85,001 2,349 189,616 cu. yd. Per linear foot. 31.9 15.4 15.4 15.4 15.4 Cast-iron tunnel lining, in pounds. Total. 847,042 39,643,120 19,715,405 61,559,845 121,765,412 lb. Per linear foot. 14,357 9,061 9,186 11,148 Cast-steel tunnel lining, in pounds. Total. 1,544,962 757,938 2,730,905 1,549,711 6,583,516 lb. Per linear foot. 353.1 353.1 494.5 10,151.4 Steel bolts and washers, in pounds. Total. 23,627 1,475,991 724,095 2,935,455 51,266 5,210,434 lb. Per linear foot. 400.46 337.37 397.00 581.59 335.82 Rust joints, in linear feet. Total. 3,376 170,755 83,935 218,656 5,996 482,718 ft. Per linear foot. 57.2 39.0 39.1 39.6 39.3 Concrete, in cubic yards. Total. 766 20,030 9,827 25,282 713 56,618 cu. yd. Per linear foot. 12.98 4.58 4.58 4.58 4.58 Steel beams, plates, etc., in pounds. Total. 12,346 83,774 41,098 105,738 7,432 250,388 lb. Per linear foot. 2,092.5 19.1 19.1 19.1 48.7 Steel bolts, hooks, etc., in pounds. Total. 1,328 36,980 18,142 46,675 1,471 104,596 lb. Per linear foot. 22.5 84.5 84.5 84.5 96.4 Expanded metal, in pounds. Total. 594 2,215 1,086 2,795 62 6,752 lb. Per linear foot. 10.07 0.506 0.506 0.506 0.406 Vitrified conduits, in duct feet. Total. 2,560 235,903 115,728 297,752 7,757 659,700 duct ft. Per linear foot. 43.49 53.92 53.92 53.92 50.81 ТАБЛИЦА 23. — Проходка и чугунная обделка. North Manhattan. North Weehawken. South Manhattan. South Weehawken. Shaft and preliminary headings. Begun. June 10, '03. June 11, '03. June 10, '03. June 11, '03. Shaft and preliminary headings. Finished. December 11, '03. September 1, '04. December 11, '03. September 1, 04 Excavation of shield chamber. Begun. May 24, '04. January 16, '05. May 24, '04. January 16, '05. Excavation of shield chamber. Finished. January 21, '05. March 25, '05. May 13, '05. April 19, '05. Cast-iron lining of shield chambers. Begun. February 4, '05. None. May 15, '05. None. Cast-iron lining of shield chambers. Finished. March 13, '05. None. June 14, '05. None. Excavation of tunnels begun before installation of shield. October 17, '04. January 13, '05. January 5, '05. January 25, '05. Commenced building falsework for shield. March 6, '05. March 23, '05. June 19, '05. April 17, '05. Shield parts received at shaft. March 11, '05. March 20, '05. June 22, '05. April 24, '05. Erection of shield begun. March 13, '05. March 27, '05. June 22, '05. April 24, '05. Erection of shield (structural steel). Finished. March 27, '05. April 12, '05. June 8, '05. May 6, '05. Erection of shield (hydraulic fittings). Finished. May 11, '05. May 25, '05. August 27, '05. June 13, '05. First ring of permanent cast-iron lining put in. May 12, '05. May 29, '05. August 27, '05. June 14, '05. First air lock bulkhead wall. Begun. May 29, '05. June 15, '05. September 18, '05 June 21, '05. First air lock bulkhead wall. Finished. June 7, '05. June 23, '05. September 23, '05 July 3, '05. Air pressure first put in tunnel. June 25, '05. June 29, '05. October 6, '05. July 8, '05. Rock disappeared from invert of tunnel. December 1, '05. October 31, '05. February 8, '06. September 21, 05 First pair of bore segments built in tunnel. December 9, '05. January 12, '06. February 16, '06. December 12, '05 Rip-rap of river bulkhead wall met. February 8, '06. None. April 11, '06. None. First pile met (in river bulkhead wall at Manhattan, and Fowler warehouse foundation at Weehawken). February 18, '06. January 3, '06. April 18, '06. December 4, '06. Last pile met. March 2, '06. February 5, '06. May 1, '06. January 9 '06. First ring erected on river side of shore line. March 3, '06. February 6, '06. May 9, '06. January 19, '06. Removing hood of shield. Begun. March 27, '06. February 6, '06. May 9, '06. January 19, '06. Removing hood of shield. Finished. April 1, '06. February 8, '06. May 12, '06. January 24, '06. Second air-lock bulkhead wall. Begun. May 12, '06. March 19, '06. July 13, '06. March 11, '06. Second air-lock bulkhead wall. Finished. May 21, '06. March 24, '06. July 21, '06. March 18, '06. Tunnel holed through with meeting tunnel. September 12, 1906. October 9, 1906. Last ring of permanent cast-iron lining built in. October 9, 1906. November 18, 1906. Проходка была начата 24 мая 1904 г. и завершена 15 мая 1905 г. Сегменты устанавливались с помощью эректора, состоящего из деревянной стрелы, поддерживаемой поперечными балками, которые перемещались на колесах по продольным брусьям с каждой стороны тоннеля. Движение передавалось на стрелу с помощью двух систем полиспастов, и тяжелые сегменты (массой 5000 фунт.) монтировались легко. Монтаж обделки был начат 4 февраля 1905 г. и закончен 14 июня 1905 г. В процессе проходки щитовых камер по линиям речных тоннелей были пройдены нижние штольни и продолжены до тех пор, пока отсутствие скального покрытия не помешало их дальнейшей проходке. Впоследствии они были по возможности расширены до полного сечения. Типичный состав рабочей бригады в щитовых камерах был следующим: Ten-hour Shifts. Drilling and Blasting. 1 Foreman @ $3.50 6 Drillers " 3.00 6 Drillers' helpers " 2.00 1 Blacksmith " 3.50 1 Blacksmith's helper " 2.25 1 Powderman " 2.00 1 Waterboy " 2.00 1 Nipper " 2.00 1 Machinist " 3.00 1 Machinist's helper " 1.80 Mucking. 1 or 2 Foremen @ $3.00 16 Muckers " 2.00 Монтаж щитов. — Проходческие щиты были описаны довольно подробно в разделе настоящей статьи, посвященном оборудованию подрядчика. Они состоят в основном из двух частей: металлоконструкций и гидравлического оборудования. Первая была изготовлена компанией «Riter Conley Manufacturing Company» из Питтсбурга, шт. Пенсильвания, и смонтирована компанией «Terry and Tench Company» из Нью-Йорка; гидравлическое оборудование было изготовлено и установлено компанией «Watson-Stillman Company» из Нью-Йорка. На нью-йоркской стороне щиты были собраны внутри чугунной обделки щитовых камер, поэтому вспомогательные леса не потребовались, так как необходимые подъемные тали можно было подвесить за чугунную обделку; однако в Уихокене монтаж выполнялся в выработке в обнаженной скале, так что пришлось использовать деревянные подмости. Сборка и клепка заняли около 2 недель для каждого щита; клепка выполнялась пневматическими клепальными молотками с использованием сжатого воздуха непосредственно от магистрали тоннеля. После завершения работ по стальным конструкциям щиты, которые до этого устанавливались на пол камер для обеспечения пространства при работах наверху, были подняты домкратами на проектную отметку; это потребовало подъема массы в 113 тонн. Во время установки гидравлического оборудования щиты перемещались вперед по стапелю, сооруженному из бетона с заделанными в него стальными рельсами, по которому щит продвигался на протяжении участка, где тоннель находился в прочном скальном грунте. Монтаж гидравлического оборудования занимал от 4 до 6 недель на каждый щит. Общая масса каждого готового щита составляла около 193 тонн. Собранный щит в том виде, в каком он находился в тоннеле, показан на рис. 1, Планета XXXVIII. Типичный состав бригады, занятой на монтаже щита, был следующим: Ten-hour Shifts. Shield Erection. (Terry and Tench.) 1 Superintendent @ $13.00 per day 4 Foremen " 5.50 " " 1 Timekeeper " 2.50 " " 2 Engineers " 4.50 " " 34 Iron workers " 4.50 " " 7 Laborers " 2.25 " " Hydraulic Work. (Watson-Stillman Company.) 4 Mechanics @ $4.00 per day General Labor. (O'Rourke Engineering Construction Company.) 1 Inspector @ $4.00 per day 1 Foreman " 4.00 " " 8 Laborers " 2.00 " " 1 Engineer " 2.50 " " PLATE XXXVIII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVII, NO. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. После того как щит был закончен и установлен в проектное положение, в хвостовой части щита были смонтированы первые два кольца обделки. Эти первые кольца затем были надежно раскреплены в скале и обделке камеры; после этого щит был продвинут вперед собственными домкратами, было смонтировано следующее кольцо и так далее. Теперь можно перейти к описанию непосредственных методов работ в тоннелях, проходимых с помощью щита; оно будет в целом подразделяться по различным типам условий, встретившихся на забое, например: полнолицевой забой в скальном грунте, смешанный забой, полнолицевой забой из песка и гравия, проходка под речной набережной и полнолицевой забой из ила. Последний тип забоя является тем, в котором была пройдена наибольшая по сравнению с другими доля длины тоннеля, и, поскольку до сих пор публиковалось немного описаний управления щитом в таком грунте, ему будет уделено значительное внимание. Полнолицевой забой в скальном грунте. — Как описывалось при рассмотрении щитовых камер, по возможности большая часть скальной разработки была выполнена до установки щитов. На нью-йоркской стороне было полностью разработано около 146 фут. тоннеля с 71 фут. нижних штолен за их пределами, а в Уихокене — соответственно 58 и 40 фут. тоннеля и забегающей вперед штольни. Это делалось главным образом для того, чтобы избежать выдачи породы через узкие двери щита. Впереди проходились контрольные скважины с короткими интервалами, чтобы удостовериться в том, что скальное покрытие не утрачено, однако тем не менее в Уихокене 14 февраля 1905 г. в результате взрыва порода была прорвана, и хлынула грязь, заполнившая тоннель на половину его высоты на расстоянии 300 фут. от забоя. На всем протяжении скального участка щит перемещался по бетонному стапелю, в который были заделаны два или три стальных рельса. На участке, где вся выработка была полностью выбрана заранее, требовалось лишь обрушить выступающие углы породы. На участке, где была пройдена только нижняя штольня, разработка завершалась непосредственно перед щитом, причем бурение ниже уровня оси выполнялось из самой штольни, а выше него — с передних выдвижных площадок щита. Шпуры располагались близко друг к другу и бурились неглубокими, а заряды пороха применялись очень слабые, чтобы уменьшить вероятность слишком сильных повреждений щита. При этих работах малые двери щита сильно мешали процессу, и было бы целесообразно предусмотреть более крупное нижнее отверстие, которое можно было бы разделять на части или частично перекрывать при встрече с мягким грунтом; с другой стороны, объем извлекаемой таким образом породы был невелик благодаря тому, что большая часть скального грунта разрабатывалась до установки щитов. Пространство за обделкой нагнеталось раствором состава 1:1 из портландцемента и песка. Крупные пустоты перед цементацией закладывались камнем вручную. Детали цементации будут описаны позже. Типичный состав рабочей бригады приведен ниже. На каждый щит работали две такие бригады в течение 24 часов, по 10 часов в смену. General: ½ Tunnel superintendent @ $200.00 per month 1 Assistant tunnel superintendent " 5.00 per day 1 General foreman " 5.00 " " ½ Electrician " 3.50 " " ½ Electrician's helper " 3.00 " " ½ Pipefitter " 3.00 " " ½ Pipefitter's helper " 2.75 " " Drilling: 1 Foreman " 5.00 " " 3 Drillers " 4.00 " " 3 Drillers' helpers " 3.00 " " 1 Nipper " 2.50 " " ½ Waterboy " 2.50 " " ½ Powderboy " 2.75 " " Mucking: 1 Foreman " 3.50 " " 8 Muckers " 2.75 " " Erecting Iron and Driving Shield: 1 Erector runner " 4.00 " " 3 Iron workers " 3.00 " " Обязанности такой бригады заключались в следующем: начальник тоннельных работ осуществлял общее руководство обеими сменами одного щита. Помощник, или сменный мастер («walking boss»), руководил всеми работами в тоннеле в течение одной смены. Главный мастер руководил рабочими на забое. Электрики следили за ремонтом, удлинением кабелей и заменой ламп. Слесари-монтажники работали в обоих тоннелях, устраняя утечки в трубах между электростанцией и забоями, удлиняя трубопроводы и выполняя ремонт щита, причем в последней работе им помогал машинист эректора. Бурильщики выполняли свою собственную работу, которая не прерывалась, пока существовали нижние штольни. Один разносчик воды и один подносчик пороха обслуживали два тоннеля. Породчики помогали монтажникам устанавливать кольца обделки, а также выполняли свои собственные обязанности. Монтажники чугунной обделки затягивали болты, когда не были заняты непосредственно монтажом чугуна. Этот список не включает транспортную бригаду, которая будет описана в отдельном разделе. Достигнутая скорость проходки составляла 4,2 фут. в день на щит там, где большая часть выработки была выполнена заранее, и 2,1 фут. там, где до этого ничего не было разработано. Когда щиты удалялись от щитовой камеры на достаточное расстояние и до того, как скальное покрытие могло быть утрачено, устанавливались первые перемычки воздушных шлюзов. Стенки воздушных шлюзов. — Согласно техническим условиям, эти стенки и вся их арматура должны были выдерживать давление 50 фунт. на кв. дюйм. Соответственно, все стенки выполнялись из бетона толщиной 10 фут., за исключением первых двух, толщина которых составляла 8 фут., и нагнетались раствором до полной плотности. В каждой шлюзовой перемычке имелось три шлюза, способных вмещать людей, а именно: верхний, или аварийный, шлюз, который расположен высоко, чтобы обеспечить безопасный путь для эвакуации в случае затопления; этот шлюз постоянно использовался для вынесения осей и отметок в тоннели. Он был очень маленьким и тесным для этих целей, и больший шлюз был бы лучше как для геодезических работ, так и для аварийных ситуаций. Этот шлюз был напрямую соединен с подвесной площадкой (также предусмотренной техническими условиями), которая тянулась на всю длину тоннелей. Бок о бок, на уровне нижней (рабочей) площадки тоннеля, располагались шлюз для людей и шлюз для породы. Кроме того, было вмонтировано несколько труб для прокладки кабелей и пропуска труб, рельсов и т. д. в обоих направлениях. После того как каждый тоннель продвигался примерно на 1200 фут. впереди первых стенок, строилась вторая стенка, точно такая же, как первая, и никаких других больше не возводилось, так что всего имелось восемь стенок. Эта вторая стенка не только обеспечивала дополнительную защиту тоннеля, но и позволяла разделить давление воздуха на забое между двумя стенками; такое поэтапное повышение или понижение давления, разделенное периодом ходьбы, оказалось очень полезным для здоровья людей, работающих в условиях сжатого воздуха. Смешанный забой. — Когда скальное покрытие становилось настолько тонким, что продолжать работы без давления воздуха было рискованно, включали подачу воздуха, начиная с 12–18 фунт., что было достаточно для предотвращения притока воды из гравия, лежащего поверх скалы. Сначала, при входе в поверхность породы, мягкий забой удерживался горизонтальными досками, раскрепленными от щита до тех пор, пока щит не продвигался. Затем распорки вынимались и, как только щит совершал ход, заменялись новыми. По мере увеличения объема мягкого грунта в забое система крепления постепенно заменялась на систему 2-дюймовых забойных досок (полей), опирающихся на верх щита и поддерживаемых в забое вертикальными лобовыми досками, которые, в свою очередь, удерживались прогонами сечением 6 на 6 дюймов, раскрепленными как через верхние двери к чугунной обделке, так и от выдвижных площадок щита. Последние находились в переднем положении до начала подвижки щита, причем давление отключалось, а выпускные клапаны открывались непосредственно перед началом хода. По мере продвижения щита домкраты площадок постепенно стравливали давление и тем самым поддерживали забой с усилием, достаточным для его удержания. На рис. 17 представлена схема этого метода. При проходке в смешанном грунте типичная рабочая бригада выглядела примерно следующим образом: General: ⅓ Tunnel superintendent @ $300.00 per month. 1 Assistant tunnel superintendent " 5.00 per day. 1 General foreman " 5.00 " " ½ Pipefitter " 3.25 " " ½ Pipefitter's helper " 2.75 " " ½ Electrician " 3.00 " " ½ Electrician's helper " 2.75 " " Timbering: 3 Timbermen " 2.50 " " 3 Timbermen's helpers " 2.00 " " Mucking: 1 Foreman " 3.50 " " 6 Muckers " 2.75 " " Erecting Iron and Driving Shield: 1 Erector runner " 3.25 " " 1 Foreman " 4.00 " " 4 Iron workers " 3.00 " " Средняя скорость проходки составляла 2,6 фут. в день. В этом случае работало три такие бригады, каждая на 8-часовой смене. Полнолицевой забой из песка и гравия. — Такие условия встретились только в Уихокене. Применялись две системы крепления. В первой системе (рис. 17) грунт разрабатывался на 2 фут. 6 дюймов впереди режущей кромки, причем кровля удерживалась продольными досками (полями), опирающимися задним концом на внешнюю сторону оболочки щита, а передним — на вертикальные лобовые доски. Когда верхняя часть забоя была сухой, она удерживалась вертикальными лобовыми досками, раскрепленными от выдвижной площадки и через двери щита на поперечные брусья в тоннеле; нижняя часть, которая всегда была мокрой, удерживалась горизонтальными лобовыми досками, раскрепленными через нижние карманы щита на поперечные брусья в тоннеле. Эта система работала исправно, пока грунт в верхней части был достаточно песчаным и обладал необходимой сцепляемостью, позволяющей устанавливать доски; однако, когда верхняя часть состояла из гравия, что делало невозможным установку продольных досок или вертикального забора, вступала в действие вторая система. В этом случае выработка велась всего на 1 фут. 3 дюйма (половина хода щита) впереди режущей кромки, а продольные доски заменялись поперечными досками, поддерживаемыми трубами, которые вставлялись в отверстия, предусмотренные в щите для размещения телескопических подкосов, запроектированных, но не изготовленных. Эти трубы действовали как консоли и состояли из двух частей: трубы диаметром 2½ дюйма, наглухо расклиненной в отверстиях, и меньших труб, скользящих внутри них. После разработки небольшого участка грунта к нему прижималась доска, под нее выдвигалась одна из труб, и между трубой и доской забивались клинья. Эти доски располагались ниже уровня козырька, так что при подвижке щита они оказывались внутри него; кроме того, они раскреплялись вертикальными стойками от выдвижных площадок. Верхняя часть забоя удерживалась продольными лобовыми досками, раскрепленными от выдвижной площадки с помощью вертикальных стоек-«солдатиков». Нижняя часть забоя поддерживалась вертикальным шпунтом, раскрепленным с тоннелем через нижние двери. Иногда использовались два ряда шпунта, но обычно один, как показано на рис. 17. Несмотря на то, что забор находился всего в 1 фут. 3 дюймах впереди козырька, щит перемещался на всю длину своего хода в 2 фут. 6 дюймов, причем грунт вокруг режущей кромки козырька счищался рабочими, работавшими стержнями в местах, откуда были удалены временные лобовые доски по периметру. Подпорное давление на домкратах выдвижных площадок при частично открытых выпускных клапанах создавало значительное сопротивление и удерживало забой до тех пор, пока движение щита было непрерывным. Method of Timbering Face in Mixed Ground—Method of Timbering Face in Sand Click to view larger image. Method of Timbering Face in Sand and Gravel Fig. 17. Click to view larger image. В одном случае, когда по какой-то причине щит был остановлен при неполном ходе, а выпускные клапаны не были перекрыты, площадки продолжали скользить и позволили забою обрушиться; однако площадки и проемы щита уловили падающий песок и гравий, и истечение заблокировалось само собой. Как только поверхность скалы была пройдена и начался песчано-гравийный грунт (что произошло почти одновременно в обоих уихокенских тоннелях), утечка воздуха резко возросла, и сразу стало ясно, что поддерживать достаточное количество воздуха в двух тоннелях существующими методами невозможно, даже работая на максимальной скорости тремя компрессорами, каждый из которых способен сжимать 4400 куб. фут. атмосферного воздуха в минуту. Когда щиты только вошли в песок и гравий, забой удерживался легким забором без каких-либо специальных усилий по предотвращению утечки воздуха, но когда выяснилось, что подать достаточное количество воздуха не удается, перед досками было заложено большое количество соломы и глины. Это сократило утечку, но поскольку через стыки чугунной обделки выходило много воздуха, их замазали портландцементом. И даже после этого потери оставались слишком большими, поэтому один тоннель был полностью отключен, а весь воздух был направлен в другой. Это позволило поддерживать давление в 10 фунт. в работающем тоннеле, и хотя оно было ниже гидростатического напора, его хватало для продолжения продвижения. Чтобы использовать один тоннель в качестве водоотлива для другого, оба забоя всегда держались на расстоянии не более 150 фут. друг от друга, для чего велась их поочередная проходка. Закрепленный деревями забой никогда не цементировался, хотя это и уменьшило бы потерю воздуха, но в то же время значительно замедлило бы продвижение, а любой, кто видел мчащиеся машины на электростанции и понимал, что поломка одной из них будет означать потерю забоев, был готов признать, что чем быстрее этот конкретный период будет сокращен, тем лучше. Над песком и гравием залегал ил, и когда он показался в своде, утечка воздуха сразу же уменьшилась, и оба забоя стало возможным проходить одновременно. Почти в то же время были встречены сваи, поддерживающие большой склад, известный как здание Фоулера. Хотя теперь забой требовал гораздо меньше крепления, прежняя система лобовых досок, применявшаяся в гравии, сохранялась, но в облегченном виде. Тем не менее они устанавливались на 2 фут. 6 дюймов впереди щита, а поперечные доски кровли были заменены продольными, опирающимися на щит. Чем больше свай попадалось в забое, тем меньше выполнялось крепления. Сваи рубились на удобные куски топорами и долотами. Вся крепь была легкой по сравнению с массой грунта, но поскольку подвижка происходила сразу после сборки кольца, она выполняла свое назначение. При приостановке забоя вся система значительно усиливалась распорками от щита, лицо которого перекрывалось дверями. При проходке через такой забой типичная бригада на 8-часовую смену выглядела примерно следующим образом: General: ⅓ Tunnel superintendent @ $300.00 per month. 1 Assistant tunnel superintendent " 5.00 per day. 1 General foreman " 5.00 " " ½ Pipefitter " 3.25 " " ½ Pipefitter's helper " 2.75 " " ½ Electrician " 3.00 " " ½ Electrician's helper " 2.75 " " Timbering: 3 Timbermen " 2.50 " " 3 Timbermen's helpers " 2.00 " " Mucking: 1 Foreman " 3.50 " " 6 Muckers " 2.75 " " Erecting Iron and Driving Shield: 1 Erector runner " 3.25 " " 1 Foreman " 4.00 " " 4 Iron workers " 3.00 " " Бурильщики после исчезновения скалы не привлекались; был добавлен мастер, который разделял свое время между монтажом чугуна и разработкой породы. Средняя скорость проходки в песке и гравие без свай составляла 5,1 фут. в день на щит. При встрече в верхней части забоя со сваями и илом скорость возрастала до 7,0 фут. в день. Проходка под речной набережной. — В Уихокене не возникло никаких проблем при проходе под речной стенкой, поскольку набережная состояла лишь из ряжевого строения на илу, и хотя сваи препятствовали движению щита, они легко перерезались, а само ряжевое строение находилось значительно выше верха щита. Однако на нью-йоркской стороне условия были совсем не такими благоприятными. Тяжелая каменная набережная опиралась на сваи и каменную наброску, как показано на рис. 18. Верхняя линия щита находилась примерно на 6 фут. выше подошвы каменной наброски, причем промежутки между камнями последней были весьма открытыми и обеспечивали свободный приток воды непосредственно из реки. Поэтому, как только режущая кромка щита вошла в наброску, произошел прорыв («blow»), и воздух свободно устремился на поверхность земли позади набережной и в реку перед ней. Жирная глина или грязь из извлеченного ила использовались в больших количествах для заделки пустот между камнями на забое, причем давление воздуха было чуть выше того, которое требовалось для предотвращения вытеснения удерживающей его воды. Разработка каменной наброски была утомительным занятием, поскольку камни приходилось удалять по одному, а промежутки между вновь обнаженными камнями немедленно забивать грязью. Один рабочий был наготове с глиной, в то время как другой расшатывал камни ломом. Когда щит продвинулся в наброске на собственную длину, в тыльной части щита обнажилась еще одна точка для утечки воздуха. Эта брешь была заделана в переднем конце последнего кольца грязью и мешками с цементом. Sketch Showing River Tunnels Passing Under River Bulkhead Wall at Manhattan Fig. 18. Click to view larger image. Пока щит оставался неподвижным, с помощью этих методов и при соблюдении большой осторожности и бдительности удавалось предотвращать чрезмерные потери воздуха; однако во время продвижения щита трудности значительно возрастали, так как движение щита смещало мешки и грязь сразу по мере их установки, и только путем медленного продвижения и привлечения большого числа рабочих, следивших за утечками и устранявших их по мере возникновения, удавалось не допускать чрезмерной потери воздуха. При монтаже чугунной обделки по мере установки каждого сегмента требовалось зачищать переднюю поверхность предыдущего кольца и прилегающую часть хвоста щита; это всегда сопровождалось небольшим прорывом, и некоторое время давление воздуха в тоннеле падало с 25 до 20 фунт., то есть от значения выше балансирующего до значения ниже него каждый раз при установке сегмента, а в двух случаях прорыв становился настолько сильным, что давление в тоннеле падало значительно сильнее, вследствие чего вода из реки устремлялась внутрь и была остановлена только после того, как поднялась примерно на 4 фут. в лотке тоннеля. В таких случаях поверхность реки сильно возмущалась, взметаясь более чем на 20 фут. в воздух в виде своеобразного гейзера. На этом участке было использовано большое количество раствора (около 2500 баррелей цемента и аналогичное количество песка в Северном тоннеле и 1000 баррелей в Южном); он нагнетался через обделку тоннеля непосредственно позади щита, что значительно снижало потерю воздуха и помогало скрепить каменную наброску. Когда щит прошел через наброску на 25 фут., были встречены сваи, поддерживающие набережную. Сто из них, расположенных с шагом 3 фут. в каждом направлении, были вырезаны из пути каждого щита на участке длиной 35 фут. Присутствие свай создавало значительную дополнительную работу, так как каждую сваю приходилось разрубать топорами на несколько частей, чтобы извлечь через двери щита; в остальном они не представляли никаких сложностей. Укреплять забой досками не требовалось, так как сваи поддерживали его чрезвычайно эффективно. После прохождения линии реки прорыв продолжался, и поскольку над тоннелем не было тяжелого грунта, легкий ил уносился в воду выходящим воздухом. В один момент покрытие над сводом тоннеля сократилось до такой степени, что на протяжении 30 фут. оставалось менее 10 фут. очень мягкого ила, а местами он вообще отсутствовал. Поэтому щит остановили, а давление воздуха снизили до значения ниже балансирующего; после этого прорыв прекратился, и в образовавшуюся воронку было сброшено около 28 000 мешков с цементом, наполненных грязь (ее расположение делало невозможным сброс насыпью со скерпера или шаланды). Затем они были пригружены каменной наброской. Это загерметизировало прорыв, и работы были продолжены без каких-либо дальнейших осложнений с этой стороны. Как раз перед тем, как прорыв достиг своего максимума, было обнаружено, что две из встреченных свай находятся прямо на пути одной из предполагаемых винтовых свай. Поэтому было решено извлечь их, что и было сделано с помощью двух 40-тонных гидравлических домкратов, опиравшихся на верхние выдвижные площадки и воздействовавших на горизонтальный брус, соединенный со сваями тягами и цепями. Рабочий состав здесь был аналогичен персоналу на ранее описанном песчано-гравийном участке. На полнолицевом забое из ила. — Полнолицевой забой из ила впервые встретился под товарным двором Центральной железной дороги Нью-Йорка на нью-йоркской стороне. До этого момента пройденный грунт представлял собой либо прочную скалу, либо смешанный забой из скалы и гравия. В обоих случаях всю выработку необходимо было разрабатывать до того, как можно было продвигать щит, и мягкий грунт требовал крепления. Когда скала, гравий и твердая глина уступили место полнолицевому забою из ила, крепь была удалена, все двери щита открыты, и щит был внедрен в грунт без выполнения ручной разработки впереди диафрагмы. По мере продвижения щита ил выдавливался через открытые двери в тоннель. После того как работы продолжались таким образом некоторое время с заполнением примерно на 90% от полного объема выработки тоннеля на погонный фут продвижения, давление воздуха было повышено с 20 до 22 фунт. В результате ил в забое стал более плотным и выходил через щит менее охотно, а объем поступающего материала снизился примерно до 65% от полного объема. Такой способ продавливания сразу же вызвал нарушения на поверхности, и железнодорожные пути над тоннелем приподнялись, поэтому давление было снижено до 16 фунт., после чего порода стала мягче и забирался полный объем выработки; через некоторое время давление снова было повышено до 20 фунт. Продавливание щита через ил привело к подъему дна реки, причем величина поднятия дна зависела от количества материала, поступающего внутрь щита. Если вбирался весь объем выработки, поверхность дна не затрагивалась; когда забиралось около 50%, поверхность поднималась примерно на 3 фут.; если щит шел вслепую (с закрытыми дверями), дно поднималось примерно на 7 фут. Количество открытых дверей регулировалось так, чтобы принимать минимальное количество породы, совместимое с отсутствием нарушений на поверхности. В среднем в Северном Манхэттенском тоннеле были открыты все двери, но в Южном тоннеле обычно открывалось только пять или шесть из общего числа девяти. Перед перемычкой стенки в Манхэттене тоннели проходили под Пирсом № 72. Это сооружение опиралось на деревянные сваи длиной около 80 фут. или более, которые опускались ниже лотка тоннеля. Сваи, лежавшие непосредственно на пути тоннелей, за редким исключением были извлечены. При проходке тоннелей на этом участке нужно было соблюдать большую осторожность, чтобы не потревожить сваи по обе стороны от тоннелей, поскольку они поддерживали тяжелую эстакаду, использовавшуюся при удалении породы из открытой выемки в терминальном дворе. Чтобы избежать таких нарушений, большую часть общего объема разработки приходилось принимать через щиты. Первым щитом, прошедшим речную набережную, стал южный щит в Уихокене. Как только эта линия была пересечена, оказалось, что ил гораздо мягче, чем за стенкой, фактически по многим своим свойствам он походил на жидкость. Текучесть можно было менять, варьируя давление воздуха в тоннеле; например, когда давление воздуха делалось равным весу вышележащего материала (воды и ила), ил становился довольно жестким и напоминал сравнительно мягкую глину; но когда давление воздуха было на 10–15 фунт. на кв. дюйм ниже, он становился настолько жидким, что при снятии пробки вытекал через 1½-дюймовое отверстие для нагнетания раствора в обделке толстой струей со скоростью от 10 до 50 галл. в мин. Этого момента подрядчик ждал давно, рассчитывая закрыть все двери щита и пройти оставшуюся часть пути без черпания лопатой ни единого ковша породы, как это только что было сделано под Гудзоном на Южном тоннеле Компании тоннелей Hudson and Manhattan Railroad Company между Мортон-стрит в Нью-Йорке и Хобокеном, шт. Нью-Джерси. Двери закрыли, и щит начали двигать; тоннель немедленно начал стремительно подниматься, несмотря на то, что были приложены максимально возможные усилия на опускание, которые позволял зазор между чугуном и щитом. В то же время давления, наводимые в иле щитом, расталкивающим грунт в стороны, вызывали подъем чугунной обделки примерно на 2 дюйма сразу после того, как щит сходил с нее, а также ее деформацию: горизонтальный диаметр уменьшался, а вертикальный увеличивался примерно на 1¼ дюйма. За этими явлениями последовало тревожное обсуждение, поскольку эффекты оказались совершенно неожиданными, и было выдвинуто множество различных теорий относительно их вероятной причины. Высказывалось мнение, что определенную роль в проблеме мог играть козырек щита. Щит остановили, козырек демонтировали, двери закрыли и продолжили проходку. Проявилась та же проблема, и выдерживать проектную отметку было невозможно. Работы остановили и вопрос тщательно обсудили; наконец, 31 января 1906 г. главный инженер распорядился в качестве эксперимента открыть одну из дверей щита и принимать 50% выработки. Эффект был мгновенным: щит сразу же стал опускаться до проектной отметки, и вскоре возникла необходимость частично закрывать дверь и уменьшать количество принимаемой породы во избежание опускания тоннеля ниже проектной отметки. Прочие проблемы с деформацией и т. д. прекратились одновременно. Вскоре выяснилось, что таким образом получено мощнейшее средство управления щитом: если он шел высоко, его можно было опустить, увеличив количество забираемой породы, а если низко — уменьшив его. С этого момента количество забираемой при каждой подвижке породы тщательно регулировалось в зависимости от положения тоннеля относительно проектной отметки и характера грунта. Количество варьировалось от нуля до полного объема, вытесняемого тоннелем, и в среднем составляло 33% от последнего. Для регулирования потока нижняя средняя дверь была снабжена двумя стальными угольниками, за которыми устанавливались бруски сечением 6 на 6 дюймов. Таким образом, проем можно было полностью закрыть или оставить отверстие любого размера. Порода втекала в тоннель толстой струей, как показано на рис. 2, Планета XXXV, и регулированием скорости подачи домкратов можно было заставить ее течь ровно с такой скоростью, с какой ее успевали грузить в вагонетки. При проходке в иле типичная бригада на смену продолжительностью 8 часов на один щит состояла из следующих работников: General: ⅓ Tunnel superintendent @ $300 per month 1 Assistant tunnel superintendent " 6.00 per day 1 General foreman " 5.00 " " ½ Electrician " 3.50 " " ½ Electrician's helper " 3.00 " " 1 Foreman " 4.00 " " 2 Pipefitters " 3.50 " " 2 Pipefitters' helpers " 3.25 " " Mucking: 1 Foreman " 4.00 " " 6 Muckers " 3.00 " " Erecting Iron and Driving Shield: 1 Foreman @ $4.00 per day 1 Erector runner " 3.50 " " 4 Iron workers " 3.00 " " 3 Laborers " 3.00 " " Работало три такие смены в день, а среднее давление воздуха составляло 25 фунт. на кв. дюйм. Увеличение числа слесарей-монтажников объяснялось значительно возросшей скоростью, а также неуклонно увеличивающейся длиной готового тоннеля. Трое рабочих в монтажной бригаде все свое время тратили на затяжку болтов. Скорость проходки в иле под рекой на одно кольцо длиной 2½ фута составляла 3 часа 21 мин. за вычетом всего времени фактической остановки работ. Значительную часть времени работали только в две 8-часовые смены из-за нехватки чугуна, вызванной изменением проекта обделки, в соответствии с которым первоначальная обделка была заменена на более тяжелую, а поскольку работы также приостанавливались для экспериментов и наблюдений, среднее фактическое общее время, включая все время остановки работ, составляло 5 часов 32 мин. на кольцо, или 10,8 фут. в день. Смычка щитов под рекой выполнялась следующим образом: когда два щита одного тоннеля, пройденные с противоположных берегов реки, сближались на расстояние 10 фут., щиты останавливали, между ними пробивали 10-дюймовую трубку и через нее производили контрольную проверку осей и отметок. Между прочим, первое сквозное сообщение было установлено путем передачи коробки сигар через трубку от манхэттенского щита к уихокенскому. Затем один щит запускался со всеми закрытыми дверями, в то время как двери на неподвижном щите открывались, так что порода, выдавливаемая движущимся щитом вперед, принималась через двери другого щита. Это продолжалось до тех пор, пока режущие кромки не сошлись. После этого все двери в обоих щитах открывались, и из щитов выгребалась порода. Режущие кромки демонтировались, и щиты снова сдвигались вместе кромка кромке оболочки. Демонтаж режущей кромки потребовал повышения давления до 37 фунт. По мере снятия секций режущих кромок зазор между краями оболочек закладывался 3-дюймовыми досками. На рис. 1, Планета XXXIX показан вид щитов Северного тоннеля после их сведения и удаления частей внутренних рам. Когда все, кроме оболочек, было удалено, внутри оболочек монтировалась чугунная обделка, зазор в месте стыка заполнялся бетоном, а по кольцевому стыку от кольца к кольцу устанавливались длинные болты. Наконец, производилось нагнетание раствора за кольца внутри оболочек щита. Чтобы прояснить характер работ при сооружении этих щитовых тоннелей в илу, ниже приводится короткое описание, которое подразделяется на три основных раздела: Продавливание щита, Возврат домкратов и Монтаж чугунной обделки. Продавливание щита. — Эта часть работы, естественно, очень важна, так как положение щита определяет с довольно узкими допусками положение монтируемого внутри него чугуна, поэтому в ходе поступательного движения щит необходимо вести очень внимательно. По этой работе для руководства старшим мастером щита издавались определенные инструкции. Эти инструкции основывались на результатах геодезической проверки («чеков») положения щита и чугуна инженерным корпусом Компании и включали в себя главным образом два требования: величину опережения (лидов), которые должны быть выдержаны, и количество принимаемой породы. «Опережение» (lead) — это величина, на которую щит должен быть выдвинут дальше чугуна с одной или другой стороны либо сверху или снизу, измеряемая от переднего торца последнего кольца чугунной обделки до диафрагмы щита. Эти величины не обязательно являются истинными опережениями от линии, перпендикулярной оси, поскольку чугун может иметь (и фактически обычно имеет) собственное отклонение, которое известно и учитывается при выдаче требований на продавливание. Старший мастер, зная требуемые параметры, подбирал комбинацию домкратов щита, которая обеспечивала бы нужные опережения, и степень открытия двери щита, дающую требуемый объем породы. Чтобы следить за движением щита вперед, с каждой стороны на уровне оси и еще один в шелыге выставлялись рабочие. У каждого рабочего была градуированная рейка с настолько четкими отметками, что их мог прочитать любой человек, стоящий на нижней площадке. Эти рейки прикладывались к диафрагме щита, и по мере его продвижения расстояние от переднего конца последнего кольца контролировалось рабочим, управляющим клапанами домкратов. Если он обнаруживал, что требуемые опережения не выдерживаются, он мог изменить комбинацию работающих домкратов. Поскольку время хода часто составляло менее 10 мин., рабочий должен был очень быстро отсчитывать деления по рейкам и переключать домкраты. Если выяснялось, что требуется существенное изменение схемы работы домкратов, ход можно было остановить по команде рабочего, дежурившего у главного гидравлического распределительного клапана; однако, поскольку любая такая остановка влияла на количество забираемой породы, к ней прибегали только в крайнем случае. PLATE XXXIX. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. Если количество поступающей породы не соответствовало желаемому, приходилось делать остановку для изменения размера проема, и если во время этой операции выпускные клапаны закрывались недостаточно плотно, давление ила на забой щита отжимало его назад на чугун. Этим обстоятельством иногда пользовались, когда полный проем не пропускал желаемого количества породы: тогда щит можно было продавить, дать ему вернуться назад и продавить снова. Время, затрачиваемое на продавливание в илу, сильно варьировалось в зависимости от количества извлекаемого материала; в среднем на продавливание и выемку породы уходило 66 мин., причем извлекалось в среднем 13 куб. ярд. породы, или около 5 мин. на 1 куб. ярд. материала. Возврат домкратов. — Это была простая операция, которая заключалась лишь в подсоединении ослабленного обратного штока к каждому домкрату по мере того, как его требовалось вернуть в исходное положение. Некоторые домкраты деформировались и гнулись, их приходилось демонтировать и заменять. Когда на забой щита действовало давление ила, гидравлическое давление должно было поддерживаться до тех пор, пока не будет смонтировано кольцо. В таких случаях можно было возвращать назад только два или три домкрата за раз, и лишь после того, как сегмент был установлен в проектное положение и на него принято давление, можно было возвращать следующий домкрат, и так далее по всему кольцу. Время между окончанием продавливания (отключением гидравлического давления) и установкой первого сегмента уходило на возврат нижних домкратов и очистку грязи с хвоста щита и в среднем составляло около 14 мин. Монтаж чугунной обделки. — Как только продавливание заканчивалось, вся бригада в условиях ила приступала к сборке чугуна, а затем к затяжке болтов, чтобы можно было снова производить подвижку щита. Участок тоннеля со сборочными и рабочими площадками показан на Плате XL. В начале работ, когда грунт разрабатывался впереди щита, вся бригада, за исключением работающих перед щитом, была занята монтажом чугуна, но как только это завершалось, большинство рабочих возвращалось к выемке породы, и только монтажники продолжали затягивать болты. На других участках, где щит продавливался в ил без опережающей разработки, по завершении подвижки вся бригада занималась монтажом чугуна и затяжкой болтов до тех пор, пока они не затягивались настолько туго, что щит мог снова продвигаться для установки следующего кольца. Чугунные элементы доставлялись в тоннель на платформах (по два сегмента на вагонетку), поднимались с платформы и опускались в лоток щита с помощью талей и цепного стропа, как показано на рис. 2, Планета XXXIX. Нижние три или четыре сегмента разворачивались в проектное положение с помощью эректора, головка которого просто упиралась в продольный фланец, не скрепляясь с сегментом; верхние же сегменты, как показано на рис. 2, Планета XXXVIII и рис. 1, Планета XLI, крепились к эректору с помощью раздвижной штанги и головки эректора, сконструированных начальником тоннельных работ г-ном Патриком Фицджеральдом. Это оказалось чрезвычайно удобным техническим решением. Одиночный эректор, закрепленный по центру щита, был способен монтировать чугун с такой же скоростью, с какой его успевали доставлять в тоннель, и даже когда масса сегментов увеличилась на 25% (с 2060 до 2580 фунт.), он всегда справлялся со своей задачей, хотя временами одна из цепей в механизме рвалась и задерживала работу примерно на час; однако сумма всех задержек по этой причине, а также из-за поломок и утечек в гидравлической магистрали составляла в среднем всего 13 мин. на одно кольцо. Первоначально использовавшийся рабочий распределительный клапан представлял собой четырехшпиндельный поворотный кран, но он был заменен золотниковым клапаном, который оказался гораздо более удовлетворительным как по легкости управления, так и по надежности. По мере установки чугуна на место два средних болта в каждом продольном фланце и два в каждом кольцевом затягивались как можно туже, а остальные вставлялись без натяжения; затем, как только кольцо оказывалось в проектном положении, к затяжке болтов привлекалось как можно большее количество рабочих, способных одновременно эффективно работать. Форма тоннеля зависела от тщательности затяжки болтов, и щит никогда не продвигался вперед до тех пор, пока болты во всех продольных фланцах не были полностью затянуты. Кроме того, затягивались все болты в кольцевых фланцах ниже оси и по меньшей мере три из шести в каждом сегменте выше. После продвижения щита вперед было обнаружено, что болты ослабли, и там, где суточный темп проходки составлял четыре кольца или более, требовалось постоянно держать на этой работе небольшую бригаду рабочих. PLATE XL. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Sectional View of Tunnels Under North River During Construction Showing Shield, Airlocks, Platform, Piping, Lighting, etc. Click to view larger image. Для доступа к болтам требовались специальные платформы, и на большей части работ использовалась передвижная платформа. Это позволяло рабочим легко добираться до всех частей семи передовых колец. Данная платформа поддерживалась и перемещалась вперед на колесах, закрепленных на кронштейнях к тоннелю, и подтягивалась вперед с помощью соединительных цепей при каждом продвижении щита. На начальном этапе работ использовать платформы не представлялось возможным, поскольку для поддержания правильной круглой формы чугунной обделки необходимо было устанавливать временные горизонтальные стяжные муфты на уровне оси. Тем не менее они были очень удобны для поддержки досок, использовавшихся в качестве временной платформы для монтажа болтов по бокам тоннеля, а временная платформа, опирающаяся на брусья сечением 6 на 6 дюймов, пересекающие тоннель, позволяла добраться до болтов в шелыге тоннеля, в то время как брусья сечением 6 на 6 дюймов оставлялись для поддержки ранее описанной вспомогательной платформы (пластинка XL), простиравшейся на всю длину тоннеля. Время, затрачиваемое на монтаж чугунной обделки, становилось все короче по мере того, как организация работ в тоннеле совершенствовалась, а рабочая сила приобретала лучшие навыки; так что если в начале работ на монтаж кольца часто уходило 6 часов, то в конце, по мере приближения работ к завершению, обычным делом было монтировать кольцо за 30 мин. Среднее время на участке с «тяжелым чугуном», который включал большую часть работ под рекой, составляло 1 час 4 мин. на монтаж кольца и 40 мин. на затяжку болтов после его завершения, так что общее время, затрачиваемое всей бригадой на монтаж и установку болтов, в среднем составляло 1 час 44 мин. на кольцо, не считая времени, затрачиваемого небольшой бригадой, которая постоянно занималась этой работой. Среднее время, затрачиваемое на монтаж и затяжку болтов на всей протяженности тоннелей-оболочек, составляло 2 часа 15 мин. на кольцо. Таблицы проходки. — Таблицы 24, 25, 26 и 27 были подготовлены для демонстрации времени, затрачиваемого на различные операции на каждом забое. In Tables 24, 25, 26, and 27, the following symbols are used: А — Включая помощников прорабов, мастеров и электриков, занятых при управлении щитом, монтаже чугуна, выемке породы, обслуживании электрического освещения и ремонте трубопроводов. B — Бурильщики, помощники бурильщиков, буровые мастера и рабочие по доставке инструмента. C — Все рабочие, занятые цементацией. D — Машинисты и рабочие, полностью занятые на транспортировке между первым шлюзом и забоем. E — В скальном грунте: 1 вагон = 0,60 куб. ярда; в песке или иле: 1 вагон = 1,20 куб. ярда в массиве. F — Время между завершением выемки породы и установкой первой плиты, затрачиваемое на возвращение домкратов в исходное положение. G — Для обычного чугуна: все время, затраченное на монтаж и затяжку болтов. Для тяжелого чугуна: только время между установкой первой плиты и установкой замкового элемента. H — Время между установкой замкового элемента и началом следующего продвижения, затрачиваемое всей бригадой на затяжку болтов. В дополнение к этому работала небольшая бригада, которая тратила на эту работу все свое время. I — В таблице 24 первая пара сегментов с отверстиями находится на кольце 207-208. В таблице 25 первая пара сегментов с отверстиями находится на кольце 201-202. В таблице 26 первая пара сегментов с отверстиями находится на кольце 185-186. В таблице 27 первая пара сегментов с отверстиями находится на кольце 171-172. Наружный диаметр тоннеля = 23 фута 0 дюймов. Внутренний диаметр тоннеля = 21 фут 2 дюйма. Длина кольца = 2 фута 6 дюймов. На участке с «обычным чугуном» время делится между выемкой породы (что включало продвижение домкратов и их возврат в исходное положение) и временем монтажа (включая время, затраченное всей бригадой на затяжку болтов). На участке с «тяжелым чугуном» все эти временные затраты разделены на «Выемку породы», «Возврат домкратов в исходное положение», «Монтаж» и «Установку болтов», причем время установки болтов здесь включало только время, затраченное на болты всей бригадой; кроме того, существовала небольшая бригада, занимавшаяся исключительно затяжкой болтов. Потерянное время представляет собой среднее время простоя из-за поломок гидравлических трубопроводов, поврежденных домкратов и порванных цепей эректора. Время монтажа разделено для различных видов колец, то есть прямых обычных колец, колец, содержащих сегменты с отверстиями № 1, колец, содержащих сегменты с отверстиями № 2, и клиновых колец; как можно видеть, на монтаж и затяжку клиновых колец в среднем уходило на 22 мин. (или на 24%) больше времени, чем на обычные, а на кольца, содержащие сегменты с отверстиями № 2, уходило на 14 мин. (или на 15%) больше. PLATE XLI. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. ТАБЛИЦА 24. — Работы по щитовой проходке тоннеля, Манхэттенская шахта, северный русловой тоннель. Таблица, показывающая размер бригады, объем выемки породы и время на одно кольцо, затрачиваемое на различные операции при сооружении тоннеля в различных типах встреченных грунтов; а также масштабы и характер всех непредвиденных задержек. Weight of iron Section between rings Description Ave. No. of Men Av. No. of cu. yd. per ring Time Mucking per cu. yd. Av. Time per ring, shoving and Mucking Time for Jacks Time for Ring Erection, Hrs. and Min. Bolting Time, Whole Time on Bolts After Ring is Complete. Time lost repairing hydraulic piping Total Time. Length in feet Material Ave air Pressure Method of Excavation Shield Drilling Grouting Air trans Total Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean A B C D E F G G G G G H H H H H Ordinary 1-54 135.0 Rock 0 [P] 14 Time for jacks for light iron is included in shoving and mucking 4-00 4-21 4-04 Excavation partially completed previously. 55-80 65.0 " 19 [P] 24 7 ⅓ 1 32 41 0-31 21-00 6-04 5-30 5-57 } Bolting time for light iron is included in erection. { 27-4 26-30 26-57 81-107 65.0 Soft rock 18 [P] 22 5 2 29 41 0-33 22-30 4-26 4-26 } { 26-56 26-56 108-153 117.5 Rock 14 [P] 17 11 2 30 41 0-39 26-31 3-10 3-30 3-12 } { 29-41 30-1 29-43 154-194 102.5 Rock and earth 14 [P] 23 6 2 31 41 0-27 18-34 2-08 J. J. 2-40 2-10 } { 20-42 21-14 20-44 195-215 52.5 Silt 19 [P]Breasting 28 2 30 41 0-10 6-46 3-03 3-30 3-30 3-09 } { 9-49 10-16 10-16 9-55 216-393 445.0 " 20 [Q]8 doors 27 4 31 46 0-05 3-53 2-40 2-56 3-00 3-10 2-50 } { 0-09 6-42 6-58 7-02 7-12 6-52 394-429 90.0 Silt, piles, rip-rap 24 [P]Breasting 28 4 32 46 0-18 17-09 3-43 3-39 4-46 4-11 3-56 } { 23-79 23-25 24-32 23-57 23-42 430-509 200.0 Silt 23 [Q]1 door 24 3 27 11 0-10 1-42 3-14 4-12 3-59 3-46 3-34 } { 0-18 5-14 6-12 5-59 5-46 5-34 510-692 457.5 " 23 [Q]3 doors 26 4 30 30 0-05 1-47 2-08 2-21 2-32 2-50 2-18 } { 0-11 4-06 4-19 4-30 4-48 4-16 55-692 1,593.0 20 25 2 3 30 30 0-15 7-35 [N] 3-02 4-31 3-12 } { 0-17 10-54 12-23 11-04 216-692 1,192.5 22 26 4 30 30 0-07 3-42 [N] 2-38 2-59 3-08 1-30 2-50 } { 0-25 6-45 7-06 7-15 5-37 6-57 Heavy 693-954 655.0 Silt 24 [Q]1 door 28 6 34 11 0-12 1-02 [N] 1-52 2-05 2-15 2-29 2-0 } { 0-13 3-7 3-20 3-30 3-44 3-15 955-1,014 150.0 " 24 [Q]1 " 28 8 36 12 0-04 0-48 0-16 0-51 1-18 1-08 0-50 0-58 0-24 0-21 0-37 0-10 0-25 0 2-19 2-43 2-49 2-04 2-27 1,015-1,074 150.0 " 24 [Q]1 " 25 8 33 12 0-03 0-41 0-13 0-43 0-46 0-55 0-40 0-45 0-31 0-30 0-52 0-23 0-34 0-02 2-10 2-12 2-43 1-59 2-15 1,075-1,134 150.0 " 24 [Q]1 " 27 9 36 8 0-04 0-34 0-12 1-04 1-01 1-15 1-20 1-08 0-28 0-35 1-40 0-52 0-44 0-03 2-21 2-25 3-44 3-01 2-41 1,135-1,194 150.0 " 25 [Q]1 " 26 8 34 8 0-04 0-33 0-13 0-53 0-51 0-58 0-46 0-53 0-32 0-20 0-24 0-18 0-26 0 2-11 1-57 2-08 1-50 2-05 1,195-1,224 75.0 " 25 [Q]1 " 24 9 33 6 0-04 0-24 0-12 0-58 0-42 0-53 0-50 0-54 0-19 0-20 0-34 0-35 0-23 0 1-53 1-38 2-03 2-01 1-53 1,225-1,262 95.0 " 25 [Q]1 " 23 9 32 5 0-05 0-23 0-10 0-48 0-49 0-50 0-35 0-47 0-29 0-29 0-36 0-18 0-30 0 1-50 1-51 1-59 1-26 1-50 1,263-1,277 37.5 " 25 [Q]1 " 24 10 34 10 0-04 0-36 0-11 0-47 0-50 0-52 0-48 0-52 0-23 0-23 0-41 0-23 0-27 0 1-57 2-0 2-20 1-58 2-06 1,278-1,307 75.0 " 25 [Q]1 " 21 10 31 17 0-04 1-09 0-10 1-03 1-01 1-06 0-00 1-04 0-33 0-34 0-51 0-0 0-36 0 2-55 2-54 3-16 0-0 2-59 1,308-1,326 47.5 " 28 [Q]1 " 27 11 38 22 0-05 1-39 0-18 1-25 1-48 1-50 0-50 1-31 0-49 0-42 0-58 0-25 0-48 0 4-11 4-27 4-45 3-12 4-16 955-1,326 930.0 24 26 9 35 11 0-04 0-41 0-13 0-55 0-59 1-03 0-55 0-58 0-29 0-27 0-49 0-31 0-32 0 2-18 2-20 2-46 2-20 2-24 693-1,326 1,585.0 24 27 8 35 12 0-04 0-51 [N] 1-27 1-34 1-41 1-38 1-31 [O] 0-06 2-24 2-31 2-38 2-35 2-28 All 216-1,326 2,777.5 23 27 7 34 19 0-06 1-59 [N] 1-55 2-08 2-16 1-35 2-03 [O] 0-16 4-18 55-1,326 3,180.0 22 26 6 32 21 0-10 4-13 [N] 2-22 [O] 0-12 6-47 СВОДКА Weight of iron Section between rings Description Ave. No. of Men in Gang Average No. of cubic yard per ring Time mucking, per cubic yard Average Time per Ring Unavoidable Delays (Not Included in Average Time per Ring). Length in feet Material Ave. air Pressure Method of Excavation Shield Drilling Grouting Air Trans Total Shoving and mucking[N] Erection[O] Lost time Total Items Time hrs--min Ordinary 1-54 135.0 Rock 0 [P] 14 4-14 First bulkhead 172-00 55-194 350.0 Earth and rock 16 [P] 22 6 ⅓ 2 30 41 0-32 21-44 4-04 25-48 Second bulkhead 119-00 195-393 497.5 Silt 20 [P]Breasting 27 4 31 38 0-07 4-11 2-52 0-09 7-12 Grouting 200-00 394-440 117.5 " 24 [P]Breasting 28 4 32 41 0-18 11-54 4-17 1-41 17-52 Blowout 73-00 441-692 630.0 " 23 [Q]3 doors 25 4 29 17 0-06 2-04 2-34 0-42 5-20 Cradle 100-00 216-692 1,192.5 22 26 4 30 30 0-07 3-42 2-50 0-25 6-57 Total 664-00 55-692 1,595.0 20 25 2 3 30 30 0-15 7-35 3-12 0-17 11-04 Per ring 0-39 Heavy 693-1,326 1,585.0 Silt 24 [Q]1 door 27 8 35 12 0-04 0-51 1-31 0-06 2-28 All 55-1,326 3,180.0 22 26 6 32 21 0-10 4-13 2-22 0-12 6-47 [N] Включая время работы домкратов. [O] Включая время затяжки болтов. [P] Разработка грунта впереди щита. [Q] Продвижение щита в ил при открытых... дверях. ТАБЛИЦА 25. — Работы по щитовой проходке тоннеля, Манхэттенская шахта, южный русловой тоннель. Таблица, показывающая размер бригады, объем выемки породы и время на одно кольцо, затрачиваемое на различные операции при сооружении тоннеля в различных типах встреченных грунтов; а также масштабы и характер всех непредвиденных задержек. Weight of iron Section between rings Description Average No. of Men in Gang Av. No. of cu. yd. per ring Time Mucking, per cu. yd. Av. time per ring shoving and Mucking Time for Jacks Time for Ring Erection, Hrs. and Min. Bolting Time, Whole Time on Bolts After Ring is Complete. Time lost repairing hydraulic piping Total Time. Length in feet Material Ave air pressure Method of Excavation Shield Drilling Grouting Air trans Total Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean Ordinary Bore 1 Bore 2 Taper Mean A B C D E F G G G G G H H H H H Ordinary 1-68 170.0 Rock 0 [R] 20 5 5 2 32 41 0-14 9-53 Time for jacks for light iron is included in shoving and mucking 5-27 4-32 5-07 Excavation partially completed previously. Bolting time for light iron is included in erection. 15-20 14-25 15-00 69-95 67.5 Rock and earth 13 [R] 22 8 2 32 41 0-24 16-18 3-02 2-40 3-00 19-20 18-58 19-18 96-141 115.0 Rock 10 [R] 21 13 2 36 70 0-16 18-16 2-08 2-27 2-09 0-03 20-27 20-46 20-28 142-191 125.0 Rock and earth 15 [R] 24 7 2 33 52 0-20 17-27 2-08 J J 2-04 2-08 0-12 19-47 19-43 19-47 192-203 30.0 Silt 18 [R]Breasting 23 3 26 36 0-13 7-58 2-27 6-00 2-10 3-15 2-47 1-20 11-45 15-18 11-28 12-33 12-05 204-388 462.5 " 18 [S]7 doors 27 3 30 37 0-05 3-19 2-41 2-49 2-54 2-56 2-47 0-05 6-05 6-13 6-18 6-20 6-11 389-429 102.5 Silt, piles and rip-rap. 22 [S] 6 doors [R]Breasting 24 4 28 40 0-17 12-42 3-15 2-36 5-03 3-26 3-27 0-38 16-35 15-56 18-23 16-46 16-47 430-504 187.5 Silt 21 [S]3 doors 23 5 28 20 0-06 1-51 2-53 3-17 3-00 2-57 2-59 0-39 5-23 5-47 5-30 6-27 5-29 505-629 312.5 " 22 [S]4 doors 25 6 31 27 0-05 2-20 2-23 2-40 2-45 2-28 2-30 0-23 5-06 5-23 5-28 5-11 5-13 630-692 157.5 " 23 [S]2 doors. 24 8 32 22 0-05 1-53 1-54 2-10 2-22 2-23 2-02 0-08 3-55 4-11 4-23 4-24 4-03 204-692 1,222.5 21 25 5 30 30 0-07 3-27 [T] 2-34 2-45 2-58 2-35 2-42 0-18 6-19 6-30 6-43 6-20 6-27 69-692 1,560.0 17 23 4 0 3 30 36 0-11 6-40 [T] 2-47 3-18 2-52 0-15 9-42 10-13 9-47 Heavy 693-766 185.0 Silt 24 [S]2 doors 21 6 27 22 0-05 1-35 0-25 1-18 1-44 1-30 1-40 1-25 0-43 1-09 0-52 0-50 0-49 0-07 4-08 5-00 4-29 4-37 4-21 767-806 100.0 " 24 [S]2 " 22 7 29 22 0-05 1-19 0-21 1-00 0-56 1-37 1-21 1-08 0-38 0-24 0-43 0-38 0-42 0-02 3-20 3-02 4-02 3-41 3-32 807-900 235.0 " 24 [S]1½ " 23 8 31 19 0-05 1-11 0-17 0-58 1-13 1-08 1-12 1-04 0-39 0-34 0-56 0-31 0-40 0-06 3-11 3-21 3-38 3-17 3-18 901-933 82.5 " 25 [S]1 door 30 10 40 19 0-04 1-13 0-09 0-59 1-05 0-59 1-00 0-34 0-26 1-47 0-43 0-05 3-00 2-58 4-13 3-10 934-988 137.5 " 25 [S]1 " 30 11 41 16 0-04 0-54 0-12 0-49 0-44 0-56 0-50 0-28 0-34 0-34 0-30 0-06 2-29 2-30 2-42 2-32 989-1,043 137.5 " 25 [S]1 " 28 11 39 13 0-05 0-52 0-14 0-51 0-44 0-52 1-14 0-52 0-33 0-24 0-51 0-35 0-35 0-04 2-34 2-18 2-53 2-59 2-37 1,044-1,053 25.0 " 26 [S]1 " 25 9 34 16 0-07 0-40 0-15 1-04 1-15 0-50 0-55 1-02 0-23 0-38 0-30 0-55 0-36 3-22 3-48 3-15 3-45 3-33 1,054-1,068 37.5 26 [S]1 " 26 9 35 8 0-05 0-36 0-08 0-57 0-40 1-02 0-56 0-33 0-25 0-35 0-32 2-14 1-49 2-21 2-12 1,069-1,110 105.0 " 26 [S]1 " 30 11 41 14 0-06 1-00 0-15 0-48 0-54 1-06 1-31 0-56 0-32 0-40 0-48 0-46 0-37 0-05 2-40 2-54 3-14 3-37 2-53 693-1,110 1,045.0 25 25 8 33 18 0-05 1-29 [T] 1-01 1-08 1-09 1-19 1-05 0-37 0-39 0-52 0-40 0-40 0-05 3-12 3-21 3-35 3-33 3-19 All 204-1,110 2,267.5 23 25 6 31 25 0-06 2-35 [T] 2-09 2-19 2-33 2-19 2-17 [U] 0-12 4-56 5-06 5-20 5-06 5-04 69-1,110 2,605.0 20 24 2 5 31 29 0-09 4-36 [T] 2-19 2-46 2-25 [U] 0-14 7--0 7-36 7-15 СВОДКА Weight of iron Section between rings Description Ave. No. of Men in Gang Average No. of cubic yards per ring Mucking, per cubic yard Average Time per ring Unavoidable Delays (not Included in Average Time per Ring). Length in feet Material Ave. air pressure Mehod of Excavation Shield Drilling Grouting Air Trans Total Shoving and mucking[T] Erection [U] Lost time Total Items Time hrs min Ordinary 1-68 170.0 Rock 0 [R] 20 5 5 5 32 41 0-14 9-53 5-07 15-00 First bulkhead 160--00 69-191 307.5 Rock and earth 13 [R] 22 9 2 33 54 0-19 17-20 2-26 0-05 19-51 Second bulkhead 157--45 192-388 492.5 Silt 18 [R]Breasting [S]7 doors 25 3 28 37 0-09 5-39 2-47 0-63 9-29 Grouting 200--00 389-429 102.5 Silt piles and rip-rap 22 [R] Breasting [S]6 doors 24 4 28 40 0-17 12-42 3-27 0-38 16-47 Blowout 69--45 430-692 657.5 Silt 22 [S]3 doors 24 6 30 24 0-05 1-58 2-29 0-22 4-49 Waiting for heavy iron 64--0 204-692 1,222.5 21 25 5 30 30 0-07 3-27 2-42 0-18 6-27 Total 715--30 69-692 1,560.0 17 23 4 0 3 30 36 0-11 6-40 2-52 0-15 9-47 Per ring 0--39 Heavy 693-1,110 1,045.0 25 [S]1 door 25 8 33 18 0-05 1-29 1-45 0-06 3-19 All 69-1,110 2,605.0 20 24 5 31 29 0-09 4-36 2-25 0-14 7-15 [R] Разработка грунта впереди щита. [S] Продвижение щита в ил при открытых... дверях. [T] Включая время работы домкратов. [U] Включая время затяжки болтов. ТАБЛИЦА 26. — Работы по щитовой проходке тоннеля, Уихокенская шахта, северный русловой тоннель. Таблица, показывающая размер бригады, объем выемки породы и время на одно кольцо, затрачиваемое на различные операции при сооружении тоннеля в различных типах встреченных грунтов; а также масштабы и характер всех непредвиденных задержек. Weight of iron Section between rings Description Ave. No. of Men in Gang Av. No. of cu. yd. per ring Time Mucking, per cu. yd. Av. Time per ring, shoving and mucking Time for Jacks Time for Ring Erection, Hrs. and Min. Bolting Time, Whole Time on Bolts After Ring is Complete. Time lost repairing hydraulic piping Total Time. Length in feet Material Ave air Pressure Method of Excavation Shield Drilling Grouting Air trans Total Straight Bore 1 Bore 2 Taper Mean Straight Bore 1 Bore 2 Taper Mean Straight Bore 1 Bore 2 Taper Mean A B C D E F G G G G G H H H H H Ordinary 1-24 60.0 Rock 0 [X] 9 .04 0 0 10 46 0-06 4-32 Time for jacks for light iron is included in shoving and mucking. 6-23 6-23 Excavation partially completed previously. 10-55 10-55 25-55 77.5 " 20 [X] 14 5 0.5 1 21 46 0-51 39-33 4-25 5-10 4-29 43-58 44-43 44-02 56-72 42.5 Mixed sand and rock 10 [X]Breasting 22 2 .09 2 26 44 0-21 15-05 2-53 3-15 2-55 0-04 18-02 18-24 18-04 73-165 232.5 Sand and gravel 10 [X] " 22 0 0.1 2 24 39 0-11 6-56 2-27 2-21 2-26 Bolting time for light iron is included in erection. 0-09 9-32 9-26 9-31 166-184 47.5 Sand and silt with piles 20 [X] Breasting and cutting piles 22 0 .38 3 25 42 0-09 6-19 2-31 J J 6-30 2-37 0-07 8-57 12-56 9-03 185-253 172.5 Silt and piles 24 23 0 .71 3 26 43 0-09 6-13 1-57 2-44 2-52 2-00 2-15 0-15 8-25 9-12 9-20 8-28 8-43 254-293 100.0 Silt 26 [Y]8 doors 22 0 0 3 25 6 0-18 1-45 1-58 1-57 2-15 2-45 2-02 0-14 3-57 3-56 4-14 4-44 4-01 294-301 20.0 " 27 19 0 0 2 21 0 1-08 0-58 1-45 1-50 1-17 2-06 2-53 2-58 2-25 302-307 15.0 " 27 [Y]8 doors 21 0 0 2 23 26 0-09 4-03 2-20 1-40 1-55 2-57 2-22 6-23 5-43 5-58 7-00 6-25 308-342 87.5 " 28 19 0 0 2 21 0 0 0-36 2-00 1-34 2-42 1-58 2-02 2-36 2-10 3-18 2-29 2-38 343-347 12.5 " 28 [Y]8 doors 15 0 0 2 17 2 0-36 1-11 2-15 2-20 2-43 2-33 0-39 4-05 4-10 4-43 4-23 348-459 280.0 " 28 20 0 0 3 23 0 0 0-33 2-03 2-04 2-09 2-23 2-06 0-14 2-50 2-51 2-56 3-10 2-53 460-494 87.5 " 28 [Y]8 doors 21 0 0 3 24 9 0-09 1-23 2-49 2-30 2-50 1-50 2-38 0-27 4-39 4-20 4-40 3-40 4-28 495-513 47.5 " 28 8 " 23 0 0 4 27 17 0-05 1-28 2-35 2-23 1-55 2-10 2-26 4-03 3-51 3-23 3-38 3-54 514-605 230.0 " 28 8 " 25 0 0 4 29 26 0-04 1-44 2-12 2-34 2-29 2-15 2-19 3-56 4-18 4-13 3-59 4-03 606-624 47.5 " 28 8 " 24 0 0 4 28 16 0-04 1-07 1-54 2-33 2-16 1-35 2-04 3-01 3-40 3-23 2-42 3-11 625-640 40.0 " 28 8 " 38 0 0 5 43 24 0-03 1-13 2-14 2-55 2-35 2-46 2-28 3-27 4-08 3-48 3-59 3-41 25-640 1,540.0 20 185-640 1,140.0 26 23 0 0.2 3 26 16 0-07 1-58 [V] 2-07 2-19 2-26 2-15 2-13 0-09 4-14 4-26 4-33 4-22 4-20 Heavy 641-647 17.5 Silt 28 [Y]8 doors 24 0 0 6 30 19 0-04 0-08 [V] 1-20 2-08 1-65 1-40 1-41 0-40 0-35 1-25 0-55 0-47 3-08 3-51 4-28 3-43 3-36 648-751 260.0 " 28 [Y]8 " 22 0 0 4 26 14 0-03 0-36 0-12 1-21 1-22 1-26 1-55 1-23 0-31 0-29 0-38 0-30 0-32 0-12 2-52 2-51 3-04 3-25 2-55 752-795 110.0 " 28 [Y]8 " 18 0 0 7 25 10 0-03 0-29 0-14 0-46 1-25 1-31 2-37 1-10 0-48 0-31 0-44 0-35 0-43 0-05 2-22 2-44 3-03 4-00 2-41 796-825 75.0 " 28 [Y]8 " 19 0 0 10 28 5 0-08 0-40 0-11 0-48 1-31 1-34 0-53 1-03 0-31 1-03 0-49 3-27 0-51 2-10 3-25 3-14 5-11 2-45 826-854 72.5 " 28 [Y]8 " 17 0 0 3 20 15 0-03 0-48 0-19 0-54 1-12 1-02 1-23 1-01 0-22 0-37 0-38 0-20 0-27 0-06 2-29 3-02 2-53 2-56 2-41 855-881 67.5 " 28 [Y]8 " 23 0 0 9 32 7 0-05 0-33 0-16 0-59 0-45 1-15 1-20 1-01 0-22 0-21 0-45 0-40 0-26 0-45 2-55 2-40 3-34 3-34 3-01 882-982 252.5 " 28 [Y]8 " 20 0 0 8 28 10 0-02 0-20 0-14 0-49 1-02 1-01 0-50 0-54 0-41 0-36 0-36 0-15 0-39 0-12 2-16 2-24 2-23 1-51 2-19 983-990 20.0 " 28 [Y]8 " 21 0 0 7 28 17 0-02 0-34 0-14 0-40 0-40 0-48 0-44 1-15 0-15 0-28 0-48 2-43 1-43 2-04 2-20 991-1,049 147.5 " 28 [Y]8 " 23 0 0 7 30 8 0-03 0-21 0-11 0-40 0-48 0-39 0-41 0-41 0-34 0-55 0-41 1-53 1-54 2-06 1-54 1,050-1,074 62.5 " 28 [Y]8 " 24 0 0 9 33 7 0-03 0-18 0-10 0-43 0-44 0-46 0-40 0-43 0-35 1-15 0-07 0-35 0-48 0-04 1-50 2-31 2-25 1-47 2-03 1,075-1,110 90.0 " 28 [Y]8 " 25 0 0 10 35 16 0-02 0-33 0-12 0-50 1-02 1-06 0-58 0-55 0-35 0-46 0-58 2-10 0-41 0-21 2-31 2-54 2-10 4-14 2-42 641-1,110 1,175.0 28 21 0 0 7 28 8 0-04 0-30 0-14 0-56 1-08 1-12 1-29 1-02 0-36 0-36 0-44 0-54 6-38 0-11 2-27 2-27 2-51 3-18 2-35 All 185-1,110 2,315.0 28 22 0 0.1 5 27 12 0-07 1-20 0[V] 1-48 2-01 2-11 2-17 1-56 [W] 0-10 3-18 3-31 3-41 3-47 3-26 25-1,110 2,715.0 26 21 0.1 0.1 3 24 17.1 0-12 3-13 [V] 2-05 [W] 0-09 5-27 СВОДКА Weight of iron Section between rings Description Average No. of Men in Gang Average No. of cubic yards per ring Time mucking, per cubic yard Average Time per Ring. Unavoidable Delays (not Included in Average Time per Ring). Length in feet Material Ave. air Pressure Method of Excavation Shield Drilling Grouting Air trans Total Shoving and mucking [V] Erection [W] Lost time Total Items Time hrs min Ordinary 1-24 60.0 Rock 0 [X] 9 .04 0 0 10 46 0-06 4-32 6-23 0-00 10-55 First bulkhead 132-00 25-55 77.5 " 20 [X] 14 5 0.5 1 21 46 0-51 39-33 4-29 0-00 44-02 Second bulkhead 158-50 56-72 42.5 Mixed sand and rock 10 [X]Breasting 22 2 .09 2 26 44 0-21 15-05 2-55 0-04 18-04 Grouting 240-00 73-165 232.5 Sand & gravel 10 [X]Breasting 22 0 .1 2 24 39 0-11 6-56 2-26 0-09 9-31 Old cave-in 234-00 166-184 47.5 Sand and silt with piles 20 [X]Breasting and cutting piles 22 0 .38 3 25 42 0-09 6-19 2-37 0-07 9-03 Shoving tube 128-00 185-253 172.5 Silt w/ piles 24 [X]Breasting and cutting piles 23 0 .71 3 26 43 0-09 6-13 2-15 0-05 8-43 - - 254-640 110.0 Silt 26 [Y]Doors 22 0 0 3 25 11 0-07 1-13 2-20 0-08 3-41 Total 892-50 25-640 1,540.0 20 [Y]Doors 21 0.3 .12 3 24 24 0-14 5-06 2-24 0-08 7-38 per ring 0-49 Hvy 641-1,110 1,175.0 28 21 0 0 7 28 8 0-04 0-44 1-40 0-11 2-35 All 25-1,110 2,715.0 26 21 0.1 0.1 3 24 17.1 0-12 3-13 3-05 0-09 5-27 [V] Включая время работы домкратов. [W] Включая время затяжки болтов. [X] Разработка грунта впереди щита. [Y] Продвижение щита в ил при открытых... дверях. ТАБЛИЦА 27. — Работы по щитовой проходке тоннеля, Уихокенская шахта, южный русловой тоннель. Таблица, показывающая размер бригады, объем выемки породы и время на одно кольцо, затрачиваемое на различные операции при сооружении тоннеля в различных типах встреченных грунтов; а также масштабы и характер всех непредвиденных задержек. Weight of iron. Section between rings. Description. Ave. No. of Men in Gang. Av. No. of cu. yd. per ring. Time Mucking, per cu. yd. Av. Time per ring Shoving and Mucking. Time for Jacks. Time for Ring Erection, Hrs. and Min. Bolting Time, (Whole Time on Bolts After Ring is Complete.) Time lost repairing hydraulic piping. Total Time. Length in feet. Material. Ave. air Pressure. Method of Excavation. Shield. Drilling. Grouting. Air trans. Total. Straight. Bore 1. Bore 2. Taper. Mean. Straight. Bore 1. Bore 2. Taper. Mean. Straight. Bore 1. Bore 2. Taper. Mean. A B C D E F G G G G G H H H H H Ordinary. 1-27 67.5 Rock 9 [B] Excavation partially completed previously. 8-30 3-45 8-08 Bolting time for light iron is included in erection. 0-14 21-11 16-26 20-49 28-42 37.5 " 12 [B] 13 4 1 1 19 48.7 0-25 20-33 4-23 4-00 4-21 0-12 25-08 24-45 25-06 43-58 40.0 Rock or gravel 12 [B] 19 2 2 2 25 44.2 0-46 33-44 4-16 5-45 4-44 1-15 39-15 40-44 39-43 59-153 237.5 Gravel and sand 16 [B]Breasting 25 1 4 30 39.0 0-12 8-06 2-19 4-18 2-23 0-30 10-55 12-54 10-59 154-170 42.5 Sand and silt with piles 18 " 26 1 5 32 41.6 0-10 7-10 2-00 J. J. 1-48 1-59 0-00 9-10 J. J. 8-58 9-09 171-236 165.0 Silt with piles 22 Top half 22 1 3 26 42.6 0-10 7-23 2-36 2-55 2-58 1-24 2-35 0-05 10-04 10-23 10-26 8-52 10-03 237-259 57.5 Silt 25 [C]1 door 18 1 3 22 13.8 0-11 2-29 3-01 2-05 1-28 2-00 2-32 0-20 5-50 4-54 4-17 4-49 5-21 260-302 107.5 " 27 [C]1 door 15 2 17 0 0-32 2-34 2-35 3-38 4-28 3-05 0-08 3-14 3-15 4-18 5-08 3-45 303-350 120.0 " 27 [C]8 doors 15 4 19 6.9 0-07 0-52 2-59 2-28 2-37 1-44 2-41 0-07 3-58 3-27 3-36 2-43 3-40 351-378 70.0 " 27.5 [C]8 " 18 6 24 0 0-33 2-05 2-32 2-48 2-00 2-18 0-17 2-55 3-22 3-38 2-50 3-08 379-424 115.0 " 27.5 [C]8 " 19 4 23 6.9 0-07 0-48 3-34 2-51 3-18 3-19 3-22 0-25 4-47 4-09 4-31 4-32 4-35 425-522 245.0 " 28 [C]1 door 19 4 23 6.7 0-06 0-45 3-09 3-51 3-00 3-28 3-16 0-16 4-10 4-52 4-01 4-29 4-17 523-625 257.5 " 28 [C]1 " 20 4 24 0 0-32 1-36 1-37 1-47 1-51 1-39 0-12 2-20 2-21 2-31 2-35 2-23 171-625 1,137.5 27 19 4 23 9.7 0-11 1-44 [Z] 2-37 2-41 2-41 2-32 2-38 0-13 4-34 4-38 4-38 4-29 4-35 28-625 1,495.0 25 19 .8 0.8 3.4 24 17.8 0-14 4-14 [Z] 2-41 0-16 7-11 Heavy. 626-649 57.5 Silt 28 [C]1 door 16 3 19 12.2 0-12 2-23 [Z] 2-19 2-30 2-05 1-42 2-16 1-01 1-04 1-04 0-50 1-01 0-32 6-15 6-29 6-04 5-27 6-12 650-733 210.0 " 28 [C]8 doors 19 4 23 13.5 0-57 0-13 1-42 1-24 1-47 1-48 1-39 1-15 0-52 0-55 0-42 1-07 0-32 4-39 3-58 4-24 4-12 4-28 734-753 50.0 " 28 [C]8 " 24 5 29 8.3 0-05 0-41 0-17 1-06 1-55 0-38 1-20 1-12 0-38 0-44 1-13 0-20 0-44 0-06 2-48 3-43 2-55 2-44 3-00 754-844 227.5 " 28 [C]8 " 26 8 34 12.8 0-04 0-51 0-16 1-19 1-41 1-52 0-50 1-29 0-39 0-50 0-54 0-40 0-44 0-25 3-30 4-08 4-18 3-02 3-45 845-859 37.5 " 28 [C]8 " 27 9 36 5.6 0-07 0-39 0-19 1-24 1-08 1-10 1-20 0-45 0-15 0-15 0-37 0-48 3-55 3-09 3-11 3-43 860-899 100.0 " 28 [C]8 " 24 8 33 16.5 0-02 0-39 0-13 1-00 1-05 1-13 1-04 0-59 0-32 0-49 0-52 0-07 2-58 2-36 3-01 2-55 900-935 90.0 " 28 [C]1 door 25 7 32 11.5 0-03 0-29 0-14 0-47 1-13 0-52 1-10 0-52 0-39 0-43 0-32 0-20 0-38 0-04 2-18 2-43 2-11 2-17 2-17 936-963 70.5 " 28 [C]1 " 25 8 33 5.9 0-03 0-19 0-15 0-59 0-47 0-55 0-56 0-34 0-16 0-41 0-32 0-37 2-44 2-14 2-47 2-39 964-1,003 100.0 " 28 [C]1 " 25 10 35 8.1 0-03 0-27 0-10 0-51 0-52 1-05 0-53 0-32 0-45 0-37 0-35 0-16 2-16 2-30 2-35 2-21 1,004-1,060 142.5 " 28 [C]1 " 26 10 36 8.7 0-03 0-30 0-15 1-01 1-09 1-05 0-45 1-03 0-54 0-37 0-49 0-40 0-49 0-24 3-04 2-55 3-03 2-34 3-01 1,061-1,110 125.0 " 28 [C]1 " 37 10 47 6.2 0-03 0-19 0-10 0-42 0-49 0-54 0-45 0-45 0-24 0-26 0-39 0-25 0-27 0-00 1-35 1-44 2-02 1-39 1-41 1,111-1,238 320.0 " 28 [C]1 " 30 9 39 15.6 0-02 0-38 0-16 0-48 1-06 1-04 1-23 0-56 0-36 0-34 0-57 1-12 0-41 0-02 2-20 2-36 2-57 3-31 2-33 1,239-1,312 185.0 " 28 39 9 38 13.0 0-03 0-36 0-18 1-04 1-01 1-02 1-15 1-07 0-39 0-43 1-12 0-59 0-50 0-10 2-47 2-48 3-18 3-18 3-01 626-1,312 1,717.5 " 28 35 8 33 10.6 0-04 0-42 0-14 1-06 1-15 1-16 1-18 1-10 0-45 0-40 0-52 0-54 0-47 0-16 3-03 3-07 3-20 3-24 3-09 All 171-1,312 2,855.0 28 23 6 29 10.2 0-07 1-15 [Z] 2-09 2-13 2-21 2-20 2-13 [A] 0-15 3-39 3-43 3-51 3-50 3-43 28-1,312 3,212.5 26 21 5 26 14.1 0-10 2-28 [Z] 2-18 [A] 0-15 5-01 СВОДКА Weight of iron. Section between rings. Description. Ave. No. of Men in Gang. Average No. of cubic yards per ring. Time mucking, per cubic yard. Average Time per Ring. Unavoidable Delays (not Included in Average Time per Ring). Length in feet. Material. Ave. air Pressure. Method of Excavation. Shield. Drilling. Grouting. Air Trans. Total. Shoving and mucking. [Z] Erection.[A] Lost time. Total. Items. Time, hrs. min. Ordinary. 28-42 37.5 Rock 12 [B]Breast 13 4 1 1 19 48.7 0-25 20-33 4-21 0-12 25-06 First bulkhead 80-00 43-58 40.0 Rock and gravel 12 " 19 2 2 2 25 44.2 0-46 33-44 4-44 1-15 39-43 Second bulkhead 156-00 59-153 237.5 Gravel and sand 16 " 25 1 4 30 39.0 0-12 8-06 2-23 0-30 10-59 Grouting rock sections 280-00 154-170 42.5 Sand or silt, with piles 18 " 26 1 5 32 41.6 0-10 7-10 1-59 0-0 9-09 Blow-outs 222-00 171-236 165.0 Silt with piles 22 " 22 1 3 26 42.6 0-10 7-23 2-35 0-05 10-03 Shield repairs 326-40 237-259 57.5 Silt 25 [C]1 door 18 1 3 22 13.8 0-11 2-29 2-32 0-20 5-21 Horz. timbers 69-30 260-625 915.0 " 27 1 " 18 4 22 3.6 0-06 0-40 2-39 0-14 3-33 Total 1,134-10 28-625 1,495.0 25 19 .8 0.8 3.4 24 17.8 0-14 4-14 2-41 0-16 7-11 Per ring 0-53 Heavy. 626-1,312 1,717.5 Silt 28 25 8 33 10.6 0-4 0-56 1-57 0-16 3-09 All. 28-1,312 3,212.5 26 21 5 26 14.1 0-10 2-28 2-18 0-15 5-01 [Z] Включая время работы домкратов. [A] Включая время затяжки болтов. [B] Разработка грунта впереди щита. [C] Продвижение щита в ил при открытых... дверях. Среднее время, затрачиваемое на каждую операцию на всех забоях, приведено в таблице 28. Работа подразделяется по различным типам встреченных грунтов. Проходка, отраженная в объеме работ, выполняемых ежемесячно каждым щитом, приведена в таблице 29. ТАБЛИЦА 28. — Работы по щитовой проходке тоннеля. — Общее количество смонтированных колец и отработанных смен всеми четырьмя щитами по контрактам Gy-West и Gj, а также средний размер бригады, объем выемки породы и время, затрачиваемое на одно кольцо для различных операций, связанных с сооружением тоннеля в каждом из нескольких встреченных типов грунтов; а также масштабы и характер всех непредвиденных задержек. Weight of iron. Description of Material. Total No. of rings. Total No. of feet. Total number of 8-hour shifts. Average air pressure. Ave. No. of Men in Gang. Cu. yd. per ring. Time per cu. yd. Average Time per Ring. Ave. Unavoidable Delay per Working Face. Shield. Drilling. Grouting. Air trans. Total. Shoving and mucking. Erecting. Lost time. Total. Items not included in previous figures. Time. Unit. Unit. Hrs. Min. Hrs. Min. Hrs. Min. Hrs. Min. Ave. unit. Unit. Unit. Unit. Unit. Unit. K L M Hrs. Min. Ordinary Rock. 165 412.5 597 16 18 9 0.25 1 28 51 0-27 25  15 3  41 0  02 28  58 1st Bulkhead 136  00 Rock and earth and rock and gravel. 177 442.5 500 14 22 5 0.3 2 30 45 0-26 19  31 2  55 0  11 22  37 2d " 147  54 Sand and gravel (unobstructed), NJ 188 470.0 241 13 24 0.6 3 27 39 0-12 7  31 2  24 0  20 10  15 Grouting 246  00 Sand and silt (with piles.) 171 427.5 199 22 23 1.0 3 27 43 0-09 6  46 2  24 0  09 9  19 Blow-outs 91  11 Silt under R. R. tracks, NY 396 990.0 355 19 27 3 30 42 0-06 4  09 2  51 0  10 7  10 Miscellaneous 230  33 Rip-rap and silt under bulkhead. 77 192.5 193 23 26 4 30 43 0-21 14  47 3  41 1  34 20  02 Total 851  38 Total mixed and difficult ground. 1,174 2,935.0 2,085 17 22 4 0.3 3 29 43 0-18 11  02 2  54 0  16 14  12 Silt--ordinary iron 1,302 3,255.0 676 25 22 4 26 12 0-07 1  20 2  35 0  14 4  12 Heavy Silt--heavy iron. 2,209 5,522.5 791 26 25 8 33 12 0-05 0  58 1  44 0  10 2  52 Silt--ord and heavy iron under river. 3,511 8,777.5 1,467 26 24 6 30 12 0-06 1  09 2  05 0  12 3  26 Grand total. 4,685 11,712.5 3,552 21 23 2 0.2 4 29 20 0-11 3  33 2  15 0  13 6  01 Средняя задержка на одно кольцо — 0 час. 44 мин. Среднее количество колец, построенных одним щитом = 1 146¼. Average time per ring. 6 hr 01 min Delays. 44 min ————— Total time per ring. 6 hr 45 min Примечание. — «Непредвиденные задержки», включенные в эту таблицу, не охватывают периоды, в течение которых работы полностью или частично останавливались из-за проведения экспериментов и наблюдений, нехватки чугуна в связи с изменением проекта и праздников. K — Включая время работы домкратов. L — Включая время, затраченное всей бригадой на установку болтов; в дополнение к этому работала небольшая бригада, которая тратила на эту работу все свое время. M — Главным образом из-за поломок гидравлических линий и эректора. Давление воздуха. — Давление воздуха колеблелось от 17 до 37 фунтов. За русловой линией оно составляло в среднем 17 фунтов, а под рекой — 26 фунтов. За русловыми линиями давление обычно поддерживалось примерно равным напору воды на уровне шелыги, за исключением тех случаев в Уихокене, где, как описывалось ранее, это было невозможно. В иле давление было значительно ниже гидростатического напора на уровне шелыги, но если возникала необходимость выполнять выемку грунта впереди щита, например на стыке щитов, требуемое давление воздуха было примерно равно весу вышележащего материала, а именно воды и ила, поскольку ил, имевший объемный вес от 97 до 106 фунтов на куб. фут и в среднем 100 фунтов на куб. фут, вел себя подобно жидкости. ТАБЛИЦА 29. — Ежемесячный прогресс работ по щитовой проходке тоннеля. Month North Manhattan. South Manhattan. North Weehawken. South Weehawken. Average progress per shield lin. ft. per month. Number of rings erected. Station of leading ring. Lin. ft. for month. Number of rings erected. Station of leading ring. Lin. ft. for month. Number of rings erected. Station of leading ring. Lin. ft. for month. Number of rings erected. Station of leading ring. Lin. ft. for month. For month. To date. For month. To date. For month. To date. For month. To date. 1905 May 26 26 200 + 83.7 63.7 15.9 June 26 52 201 + 49.0 65.3 24 24 260 + 76.6 59.3 12 12 260 + 70.0 30.0 38.6 July 28 80 202 + 19.2 70.2 12 36 260 + 46.6 30.0 15 27 260 + 32.4 37.6 34.4 Aug 26 106 202 + 84.3 65.1 15 51 260 + 09.1 37.5 16 43 260 + 07.4 25.0 31.9 Sept 21 127 203 + 36.8 52.5 31 31 200 + 96.4 76.4 1 52 260 + 06.6 2.5 18 61 259 + 47.2 60.2 47.9 Oct 25 152 203 + 99.4 63.6 45 76 202 + 09.2 112.8 10 62 259 + 81.5 25.1 20 81 258 + 97.2 50.0 62.9 Nov 31 183 204 + 76.9 77.5 31 107 202 + 86.5 77.3 29 91 259 + 09.0 72.5 39 120 257 + 99.7 97.5 81.2 Dec 59 242 206 + 24.6 147.7 34 141 208 + 71.8 85.3 46 137 257 + 94.0 115.0 77 197 256 + 07.1 192.6 135.1 1906 Jan 94 336 208 + 59.8 235.2 27 168 304 + 39.4 67.6 77 214 256 + 01.4 192.6 73 270 254 + 24.6 182.5 169.4 Feb 78 414 210 + 54.9 195.1 64 232 205 + 99.6 160.2 133 347 252 + 68.6 332.8 165 435 250 + 11.7 412.9 275.2 Mar 56 470 211 + 95.2 140.3 96 328 208 + 39.9 240.3 142 489 249 + 13.3 355.3 111 546 247 + 34.0 277.7 253.4 April 119 589 214 + 93.0 297.8 84 412 210 + 59.1 210.2 32 521 248 + 33.3 80.0 78 624 245 + 38.9 195.1 195.7 May 129 718 218 + 15.7 322.7 70 482 212 + 25.3 165.2 121 642 245 + 30.6 302.7 2 626 245 + 33.9 5.0 198.9 June 218 936 232 + 60.9 545.2 140 622 215 + 75.5 350.2 162 804 241 + 25.3 405.3 157 788 241 + 41.1 392.8 423.4 July 155 1,091 227 + 48.5 387.6 82 704 217 + 80.7 205.2 113 917 238 + 42.4 282.9 118 901 238 + 45.9 295.2 292.7 Aug 145 1,236 231 + 11.2 362.7 134 838 221 + 15.8 335.1 138 1,055 234 + 97.1 345.3 140 1,041 234 + 95.8 850.1 348.3 Sept 89 1,325 233 + 34.1 222.9 168 1,006 225 + 35.8 420.0 55 1,110 233 + 59.5 137.6 177 1,218 230 + 52.8 443.0 305.9 Oct 105 1,111 227 + 98.6 262.8 1 1,111 233 + 57.0 2.5 94 1,312 228 + 16.8 236.0 125.3 Nov 7 1,118 228 + 16.8 18.2 9 1,120 233 + 34.1 22.9 10.3 Воздуховод диаметром ½ дюйма был проведен напрямую из рабочей камеры к регистрирующим манометрам в машинном отделении, что позволяло персоналу машинного отделения постоянно следить за воздушной обстановкой внизу. Во избежание чрезмерного повышения давления на воздуховоде у каждого шлюза был установлен предохранительный ключ, настроенный на стравливание воздуха, если его давление поднималось выше желаемого. Компрессорная станция была вполне достаточной мощности, за исключением случаев прохождения гравийного участка в Уихокене, о чем говорилось ранее. Велся учет подачи воздуха, и здесь можно сказать, что количество свободного воздуха на человека в час в целом составляло от 1500 до 5000 куб. футов, хотя в открытом гравие, где утечка была великой, оно некоторое время достигало 10 000 куб. футов. Более половины периода проходки в иле оно поддерживалось в пределах от 3000 до 4000 куб. футов, но когда стало очевидно, что любое количество воздуха свыше 2000 куб. футов не оказывает благотворного влияния на здоровье, попыток подавать больше не предпринималось, и в течение двух отдельных периодов по две недели подряд оно падало до 1000 куб. футов без какого-либо увеличения числа случаев кессонной болезни. Количество CO2 в воздухе также измерялось ежедневно, так как спецификации требовали содержать не более 1 части CO2 на 1000 частей воздуха. Среднее значение колебалось в пределах от 0,8 до 1,5 частей на 1000, хотя в исключительных случаях оно падало до 0,3 и поднималось до 4,0. Температура воздуха в тоннелях обычно составляла от 55° до 60° по Фаренгейту, что соответствовало температуре окружающего ила, хотя временами на начальных этапах работ при масштабной цементации на длинных участках тоннеля в скальном грунте она колебалась от 85° до 110° по Фаренгейту. Цементация. — Раствор состава по объему одна часть портландцемента на одну часть песка нагнетался за обделку тоннеля под давлением воздуха через резьбовые инъекционные отверстия диаметром 1½ дюйма с пробками, выполненные в каждом сегменте для этой цели везде, где грунт не должен был обрушиться на металлическую обделку сразу после ее монтажа. Иными словами, он применялся повсеместно до русловой линии; между русловыми линиями он не применялся, за исключением нью-йоркской подпорной стенки для заполнения пустот в каменной наброске и в точке стыка щитов, где производилась цементация пространства между металлической обделкой и обшивкой щитов снаружи нее. Использовался песок из Кау-Бей, который просеивался для удаления частиц размером более 1/10 дюйма в диаметре, способных засорить клапаны. Для последующих работ по цементации, а именно в верхней части бетонной обделки внутри металлической обделки, использовался песок с Рокавей-Бич. Он очень мелкий и не требовал просеивания; он стоил дороже, но экономия на просеивании и отсутствие засорения клапанов и т. д. привели к экономии. Раствор смешивался в машине, показанной на рис. 2, пластинка XLI, представляющем собой общий вид процесса цементации. Инъекционные трубы ввинчивались не напрямую в резьбовое отверстие в сегментах, а в инъекционное отверстие ввинчивалась труба, содержащая ниппель и запорный вентиль, к которой уже присоединялась инъекционная труба. Это предотвращало потери раствора, позволяло перекрыть вентиль, отсоединить инъекционную трубу и оставить патрубок на месте до схватывания раствора. На участке сплошного скального грунта монтировалось 20 или 30 колец без цементации; затем щит останавливался, последние два или три кольца отсоединялись и подтягивались щитом вперед, вокруг последнего оставленного кольца возводилась каменная упорная стенка, и все 20 или 30 колец цементировались за один раз. В иле и гравие в пределах береговой зоны каждое кольцо приходилось цементировать сразу после того, как щит проходил его, во избежание деформации сплющивания, вызываемой давлением на шелыгу в то время, когда борта еще не имели поддержки. Раствор удерживался от попадания в хвост щита путем заделки пространства пустыми мешками из-под цемента при содействии сегментных досок, прижимаемых к забою передового кольца U-образными хомутами, которые надевались на передний кольцевой фланец кольца и доски и затягивались клиньями. Давление воздуха составляло от 70 до 100 фунтов на кв. дюйм выше нормы. Бригада состояла из одного слесаря-трубопроводника и одного или двух подсобных рабочих, занятых неполный рабочий день. Когда цементировался значительный участок за один раз, как на участке сплошного скального грунта, на короткое время привлекалось много рабочих. Транспортировка и удаление породы. Транспортировка и удаление породы будут описаны в следующих разделах: Получение и разгрузка материалов, Наземная транспортировка, Подземная транспортировка, Удаление породы. Получение и разгрузка материалов. — У Манхэттенской шахты подрядчик проложил в отвал тупиковую ветку от грузовых путей Нью-Йоркской центральной железной дороги, которая непосредственно примыкает к отвалу с западной стороны. Также имелись причальные сооружения на речном фронте примерно в 1500 футах отсюда. У Уихокенской шахты имелись четыре тупиковые ветки от Эри-Рейлрод и одна от Уэст-Шор-Рейлрод. Доступ к реке осуществлялся по эстакаде непосредственно из отвала, а к отвалу примыкал Болдуин-авеню. Вся чугунная обделка прибывала по железной дороге. Она разгружалась дерриками и складировалась так, чтобы ее было удобно использовать в тоннеле. Манхэттенские деррики представляли собой пару стальных дерриков с 39-футовыми стрелами, приводимых в движение электрическим двигателем мощностью 30 л. с. и напряжением 250 вольт. На платформе возле шахты также имелся жестко закрепленный деррик с 50-футовой стрелой, который приводился в движение двигателем мощностью 40 л. с. и напряжением 250 вольт. В Уихокене имелось два жестко закрепленных деррика с 45-футовыми стрелами грузоподъемностью 2 тонны, один из которых приводился в движение паровым котлом и паровой машиной Лиджервуда мощностью 42 л. с., а другой — электродвигателем мощностью 25 л. с. и напряжением 250 вольт. Эти деррики были установлены на возвышенных эстакадах рядом с тупиковыми ветками Эри-Рейлрод. Возле цементного склада на Уэст-Шор-Рейлрод находился жестко закрепленный деррик со стрелой длиной 50 футов и паровым котлом и паровой машиной Лиджервуда мощностью 70 л. с. Площадь складирования чугунной обделки составляла 1800 кв. футов в Манхэттене и 63 000 кв. футов в Уихокене; максимальное количество обделки, находившейся на складе в любой момент времени, составляло 150 колец в Манхэттене и 1200 колец в Уихокене. Цемент, который выдавался и продавался Компанией подрядчику, хранился на цементных складах; склад на нью-йоркской стороне находился на Одиннадцатой авеню и 38-й улице, примерно в 1200 футах от шахты, куда его доставляли гужевым транспортом; склад в Уихокене примыкал к шахте, имел внутри себя колею шириной 2 фута и был напрямую соединен с шахтным подъемником. Наземная транспортировка. — На начальном этапе выемка породы обрабатывалась в мерных бадьях емкостью 1 куб. ярд, которые поднимались на шахты дерриком, но с началом периода монтажа чугуна на каждой шахте были установлены двухклетевые подъемники. Они приводились в движение единой паровой подъемной лебедкой Лиджервуда с фрикционным барабаном мощностью 40 л. с. Все строительные материалы загружались на вагонетки на поверхности в точке их складирования, перевозились на них к подъемникам, спускались вниз по шахте и доставлялись по тоннелям в нужную точку без разгрузки. Узкоколейная железная дорога на поверхности и в тоннеле имела ширину колеи 2 фута с рельсами весом 20 фунтов. На каждой шахте использовалось около 70 платформенных вагонеток и 50 вагонеток для породы. На поверхности в Манхэттене они перемещались вручную, но в Уихокене, где расстояния были больше, использовались два электровоза с системой верхнего токосъема. Подземная транспортировка. — Вагонетки для породы, показанные на рис. 19, имели емкость 1¼ куб. ярда. Короткая база и неравномерная загрузка вызывали немало опрокидываний, но они были компактными, легко управляемыми и могли разгружаться с любой стороны или с торца. Muck Car (As Used in River Tunnels) Capacity 5,000 Lbs. or 1¼ Cu. Yd. Fig. 19. Click to view larger image. Платформенные вагонетки, показанные на рис. 20, имели грузоподъемность 3 тонны и могли вмещать два тоннельных сегмента. Поскольку рабочий забой располагался ниже шахт по уклону, прибывающие вагонетки перемещались самотеком. Для отправляемых вагонеток использовалась канатная система тяги, состоящая из двухцилиндровых подъемных лебедок Лиджервуда с одинарным фрикционным барабаном (№ 32) мощностью 6 л. с., с цилиндрами диаметром 5 дюймов и ходом 6 дюймов и барабанами диаметром 10 дюймов. Их можно было удобно перемещать с места на место, но, поскольку хвостовой канат отсутствовал, для возврата каната к забою приходилось задействовать нескольких рабочих. После того как были возведены стены второго шлюзового затвора, в каждом тоннеле между первым и вторым шлюзами была установлена непрерывная канатная система с электроприводом. Лебедка состояла из электродвигателя, приводящего в движение барабанный подъемник диаметром 3 фута 6 дюймов, вокруг которого трижды огибал стальной проволочный канат диаметром ¾ дюйма. Канат огибал блок, шел вниз по тоннелю по правой стороне пути для прибывающих вагонеток и возвращался по левой стороне пути для отправляемых вагонеток. Затем он проводился через комплект блоков, где натяжение в 1000 фунтов обеспечивалось подвесным грузом, воздействующим на блок с подвижной осью на натяжной каретке. Канат поддерживался по всей длине 8-дюймовыми шкивами, установленными в полу с интервалом 50 футов. Все направляющие шкивы имели диаметр 36 дюймов. Flat Car for Tunnel Segments Capacity 6,000 lbs. Fig. 20. Click to view larger image. Каждая вагонетка крепилась к канату с помощью зажима на своей боковой стороне. Он застегивался и расстегивался вручную, но автоматически освобождался непосредственно перед приближением к повороту каната возле каждого шлюза. Эта система могла без труда транспортировать неуравновешенный груз из 10 порожняковых вагонеток, расположенных на расстоянии 100 футов друг от друга, вверх по 2-процентному уклону. Канат обслуживал участок тоннеля длиной около 1000 футов, а электродвигатель располагался в верхней точке уклона. Приводной двигатель был полузакрытого типа, 8-полюсный, с последовательным возбуждением, расчетной мощностью 25 л. с., числом оборотов 635 об/мин и работал на постоянном токе напряжением 220 вольт. Скорость перемещения вагонеток ограничивалась необходимостью их прохождения через шлюзы по единственному пути. За одну 8-часовую смену в каждом направлении перевозилось до 106 вагонеток. Удаление породы. — В Манхэттене порода из тоннеля транспортировалась от подъемника по верхнему уровню эстакады отвала и сгружалась в бункеры со стороны 33-й улицы, откуда вывозилась гужевым транспортом на общественную свалку на 30-й улице у Северной реки. В Уихокене скальная выемка вывозилась Эри-Рейлрод на платформенных вагонетках, на которые она сгружалась подрядчиком тоннеля, но весь иловый грунт вывозился гужевым транспортом на заболоченные земли, где были получены разрешения на сброс. Типичный состав бригад, занятых на транспортировке, был следующим: Получение и разгрузка материалов: Наземная транспортировка и удаление породы. У Манхэттенской шахты, при 10-часовых сменах: 2 Engineers on derricks. @ $3.00 per day. 2 Foremen. " 3.25 " " 15 Laborers loading and unloading iron. " 1.75 " " 7 Laborers on disposal. " 1.75 " " 6 Teams. " 7.50 " " У Уихокенской шахты, при 10-часовых сменах: 3 Engineers on derricks and locomotives. @ $3.00 per day. 16 Laborers loading and unloading iron. " 1.75 " " 3 Foremen. " 3.50 " " 11 Laborers on disposal. " 1.75 " " 6 Teams on disposal. " 6.50 " " Подземная транспортировка (включая шахтный подъемник): Шахтные подъемники и доставка к первому шлюзу и обратно при 10-часовой смене: 2 Engineers. @ $3.00 per day. 2 Signalmen. " 2.00 " " 1 Foreman. " 3.00 " " 12 Laborers. " 1.75 " " Между первым шлюзом и рабочим забоем, при 8-часовых сменах, численность бригады варьировалась: From 1 to 3 (average 2) Hoist engineers @ $3.00 per day. From 0 to 2 (average 1) Lockman " 2.75 " " From 1 to 2 (average 2) Trackmen " 3.00 " " From 2 to 7 (average 4) Cablemen (pulling back cable) " 3.00 " " Водоотлив. — Вода удалялась из лотка с помощью 4-дюймовой продувочной трубы, которая всегда поддерживалась вблизи щита и сбрасывала воду в зумпф возле шахты. При отключении давления воздуха, когда устройство продувочной трубы, соответственно, оказывалось недоступным, использовались небольшие насосы Кэмерона с приводом от сжатого воздуха и производительностью около 140 галлонов в час; один насос устанавливался везде, где требовалось сохранять лоток сухим, например в точках, где производилась чеканка. Освещение. — Тоннели освещались электричеством, причем ток подавался под напряжением 250 вольт от динамо-машин в электростанции подрядчика. Два кабеля сечением 0000 использовались до вторых шлюзов, примерно на расстоянии 1650 футов от электростанции с каждой стороны; а за этой точкой до стыка щитов (примерно 1750 футов) использовались провода сечением 00 и 0. Эти же кабели передавали ток для канатной системы тяги. В каждом тоннеле использовалось два ряда ламп по 16 свечей, снабженных отражателями; один ряд шел по бортам чуть выше оси, с лампами на расстоянии около 30 футов друг от друга; другой шел по шелыге, с лампами посередине между бортовыми лампами, также с интервалом 30 футов. В точках проведения работ использовалось по три группы по 5 ламп в каждой. Тоннели в целом были хорошо освещены, благодаря чему работы всех видов значительно облегчались. Период № 2. — Чеканка швов и установка герметизирующих манжет. — Ноябрь 1906 г. – июнь 1907 г. — После того как металлическая обделка была полностью возведена от берега до берега в обоих тоннелях, началась работа по приведению ее в водонепроницаемое состояние. Она заключалась в чеканке в стыки между плитами смеси нашатырного спирта и железной крошки, которая затвердевала в прочную ржавую массу, а также в выемке каждого болта и установке вокруг стержня под шайбой с каждого конца манжеты из пряжи, пропитанной суриком. Эти манжеты изготавливались подрядчиком на объекте и состояли из трех-четырех прядей скрученной пеньковой пряжи, известной как «такелажная пряжа», образующих сечение в виде шнура диаметром около ¼ дюйма. Обычно одной такой манжеты под каждой шайбой было достаточно, но в мокром гравие или в случаях, когда болты располагались под углом в отверстиях под болты, с каждого конца использовалось по две манжеты. После затягивания манжет все гайки туго затягивались ключами длиной около 3 футов усилиями двух рабочих на один ключ. Болты не принимались как затянутые, если гайка сопротивлялась весу среднего человека на 2½-футовом ключе. Перед заделкой чеканочной смеси стыки тщательно выскабливались специальным инструментом, очищались хлопчатобумажным концами и промывались струей воды. Обычная смесь для бортов и лотка состояла примерно из 2 фунтов нашейтырного спирта и 1 фунта серы на 250 фунтов железных опилок или крошки. В своде смесь состояла из 4 фунтов нашатырного спирта и 3 фунтов серы на 125 фунтов опилок. Для забивания чеканочного инструмента использовался небольшой ручной молоток, однако в бортах и лотке с некоторой выгодой применялись пневматические молотки. Успех работ такого рода полностью зависит от тщательности забивания смеси молотком; при этом инспекция, носившая чрезвычайно монотонный характер, требовала величайшей заботы и бдительности со стороны персонала Компании, особенно в карманах чугуна, где каждый болт приходилось демонтировать, выполнять чеканку в нижней части карманов, устанавливать болты на место и заполнять остальной объем карманов. Результаты оказались удовлетворительными: утечка при нормальном давлении воздуха и до укладки бетона составляла в среднем около 0,14 галлона на пог. фут тоннеля за 24 часа, что составляет около 0,0035 галлона на пог. фут стыка за 24 часа. С каждым погонным футом стыка учитывается утечка от 1,27 болта. Впоследствии, после укладки бетонной обделки, было обнаружено, что утечка составляет от 0,05 до 0,06 галлона на пог. фут тоннеля за 24 часа, что выгодно отличается от показателей других тоннелей с обделкой. Типичный состав бригады, занятой на этой работе, был следующим: В карманном чугуне: 1 General foreman @ $5.00 per day. 1 Mixer " 3.00 " " 1 Nipper " 3.00 " " 5 Caulkers " 3.00 " " 10 Grummeters " 3.00 " " В бескарманном чугуне: 1 General foreman @ $5.00 per day. 1 Mixer " 3.00 " " 1 Nipper " 3.00 " " 3 Caulkers " 3.00 " " 12 Grummeters " 3.00 " " Средний объем чеканки и установки манжет, выполняемый за смену такой бригадой, составлял (для бескарманных пазов): 348 пог. футов стыка и 445 установленных манжет на болтах; а в карманном чугуне: 126 пог. футов стыка и 160 установленных манжет на болтах. Работы по чеканке и установке манжет были завершены в июне 1907 года, чем завершился второй период. Период № 3. — Эксперименты, испытания и наблюдения. — Апрель 1907 г. – апрель 1908 г. — Третий период — период испытаний и наблюдений в связи с вопросом о фундаментых — рассматривается в другом докладе. Он охватывал время с апреля 1907 года по ноябрь 1908 года. Результатом собранной тогда информации стал вывод о нецелесообразности продолжения работ с фундаментами. Период № 4. — Установка глухих крышек на отверстия сваях, устройство зумпфов и сооружение межтоннельных соединений. — Апрель 1908 г. – ноябрь 1908 г. — Чтобы свести к минимуму утечку из сегментов с отверстиями перед укладкой бетонной обделки, было решено удалить пробки и заменить их плоскими глухими крышками; они уже описывались ранее вместе с заполнением сегментов с отверстиями № 2 раствором для уменьшения утечки вокруг втулки. В течение этого периода были установлены стяжные муфты для усиления поврежденных плит и пройден зумпф в самой низкой точке тоннеля. Эти зумпфы были описаны в предыдущей части этого доклада; они были опущены без проблем. Большая часть бетонной обделки была уложена до того, как отливки обделки были занесены в тоннель, так как пространство внутри было очень ограниченным. Первая отливка обделки была с болтовым креплением присоединена к плоским фланцам сегмента зумпфа, болты, крепящие последний к соседним сегментам, были удалены, и вся конструкция была вдавлена вниз с помощью двух старых домкратов щита, упирающихся в тоннель. Вместе они развивали усилие около 150 тонн. Пробки в днище сегмента зумпфа были вынуты, и были установлены трубы, через которые ил выдавливался вверх в тоннель и снижал давление на сегмент зумпфа. Если ил тек неохотно, использовалась водяная струя. Зумп поддерживался по отвесу путем регулировки домкратов. Таким образом зумпф был опущен, секции обделки добавлялись одна за другой, и в конце концов был установлен верхний сегмент, состоявший из трех частей. Время, затраченное на погружение одного зумпфа, составляло около 4 дней при работе по одной 8-часовой смене в день, не считая времени, затраченного на установку домкратов и креплений. Погружение каждой секции занимало от 4 до 6 часов. Давление воздуха составляло 25 фунтов, а гидростатический напор — 41 фунт на кв. дюйм. Бригада состояла из 1 помощника прораба с оплатой 6,00 долл. в день, 1 мастера с оплатой 4,50 долл. и 6 рабочих с оплатой 3,00 долл. в день. Межтоннельные соединения. — Именно в этот период были построены пять упомянутых ранее межтоннельных соединений. В случае соединений в скальном грунте требовалась тщательная выемка породы, чтобы избежать повреждения чугунной обделки. Бурение производилось с обоих концов, отверстия располагались близко друг к другу, имели глубину около 2 футов 6 дюймов, и использовались легкие заряды пороха. Выработка сечением 5 на 7 футов таким образом разрабатывалась на пять заходках, по 24 шпура на заходку, с расходом около 23 пог. футов шпуров на ярд. Расход пороха составлял около 5,3 фунта на куб. ярд. Затем в бортах,верхе и днище бурились шпуры под очень острым углом к забою, и выработка подрезалась до нужного размера. Это расширение требовало около 7½ футов бурения на куб. ярд и 0,9 фунта пороха. В соединениях в иле выемка должна была иметь ширину 12 футов и высоту 13 футов 8 дюймов, чтобы обеспечить достаточное пространство внутри крепи. Сначала были удалены плиты на одном конце соединения. Поддерживалось давление воздуха в 17 фунтов, чего было достаточно, чтобы удерживать ил от выдавливания и в то же время оставлять его достаточно мягким для рубки лопатой. Сначала проходилась верхняя выработка во всю ширину и высотой 6 футов 8 дюймов, а кровля обшивалась 2-дюймовыми досками, поддерживаемыми верхниками размером 10 на 10 дюймов с шагом 3 фута, со стойками размером 10 на 10 дюймов. Затем извлекалась нижняя полка высотой 7 футов, укладывался прочный настил из перекрестных брусьев сечением 6 на 6 дюймов, а также более длинные стойки, причем верхники временно удерживались двумя продольными схватками размером 10 на 10 дюймов, расклиниваемыми по месту. Большая часть пространства между стойками была заполнена козелками сечением 10 на 10 дюймов и затяжками. После этого из другого тоннеля были демонтированы плиты на другом конце соединения. После завершения выемки была возведена наружная железобетонная обделка. Использовалась грубая опалубка, так как внутренние поверхности соединений планировалось оштукатурить гидроизоляционным цементом. Было вмонтировано несколько инъекционных труб, и все пустоты за пределами бетона были зацементированы. Цементация также производилась через штатные инъекционные отверстия металлической обделки вокруг проемов. В случае наиболее западного из межтоннельных соединений в Уихокене, находившегося в сильно трещиноватой скале с большим притоком воды, была установлена стальная внутренняя обделка, несколько меньшая по размерам, чем бетонная. Пространство между бетоном и сталью было оставлено открытым, так что вода, проходящая через бетонную обделку, останавливалась стальным листом. Эта вода отводилась обратно в камеру щита по специальному дренажу, проложенному в полке руслового тоннеля и позади кабельных каналов. Из камеры щита вода стекала вместе с остальными дренажными водами из береговых тоннелей Уихокена в зумпф Уихокенской шахты. Typical Cross-sections Showing Successive Stages in Placing Concrete in River Tunnels Fig. 21. Click to view larger image. Период № 5. — Укладка бетонной обделки. — Ноябрь 1908 г. – июнь 1909 г. — В течение пятого периода укладывалась бетонная обделка. Эта обделка укладывалась поэтапно, а именно: во-первых, лоток; во-вторых, кабельная полка; в-третьих, свод; в-четвертых, каналы; в-пятых, лицевая часть полки. Это разделение можно увидеть, обратившись к рис. 21. Все работы начинались на береговых концах и велись к середине реки с обеих сторон. За исключением участка, где бригада Уихокена проходила самую низкую точку тоннеля, находящуюся на пикете 241 или почти в 900 футах к западу от середины реки, все работы велись на уклоне. Перед укладкой любого бетона поверхность чугуна очищалась скребками и проволочными щетками и промывалась водой. Производился ремонт любых протечек в чеканке и манжетах (завершенных к июню 1907 года и поэтому прослуживших уже более 12 месяцев). Все пробки инъекционных отверстий были осмотрены, а пробки в протекающих отверстиях были выкручены, смазаны суриком и установлены заново. Протечки в чеканке объяснялись тем, что тоннель слегка оседал в течение всех 12 месяцев испытаний свай, и поэтому некоторые стыки раскрылись. После ремонта чеканки и тщательной очистки поверхности флажные соединения перед укладкой бетона покрывались чистым цементом (наносимым в сухом виде или заливаемым в виде густого раствора). Бетон лотка. — Опалубка, использовавшаяся для берегового типа обделки, то есть с центральным дренажом, состояла из каркаса, выполненного из пары фермовых стальных рельсов с каждой стороны тоннеля и соединенных с интервалами поперечными брусьями сечением 6 на 6 дюймов; на этом каркасе с помощью регулируемых кронштейнов были подвешены две «щитовые опалубки». Эти щиты формировали изогнутые борта лотка, закраину и опалубку для центрального дренажа. Вся опалубка опиралась на три колеса: два на заднем конце катились по рельсу, уложенному на готовый бетон, а третье впереди крепилось к каркасу с помощью каретки и катилось по рельсу, временно уложенному на чугунную обделку. Опалубка раскреплялась от чугунной обделки блоками сечением 6 на 6 дюймов. Для типа лотка в мягком грунте, а именно без центрального дренажа, использовалась опалубка того же общего типа, за исключением того, что опалубка для центрального дренажа была демонтирована. После того как опалубка проработала некоторое время, с нижней стороны щитов с интервалом 2 фута по окружности были прибиты «шпоночные элементы» (изготовленные из деревянных брусков длиной около 1 фута 3 дюймов и сечением 3 на 3 дюйма). Это было сделано потому, что в то время еще не было известно, будут ли приняты пути на балласте или какая-либо жесткая конструкция бетонного подрельсового основания, а в последнем случае было желательно иметь негладкую поверхность. Бетон доставлялся в вагонетках к заднему концу опалубки и выгружался на временную платформу. Затем он загружался в тачки на подмостях, как показано на рис. 22. Бетон сбрасывался из тачек в лоток, где разравнивался лопатами и трамбовался. В случаях наличия арматуры из стальных стержней бетон сначала доводился до уровня нижней плоскости этих стержней, которые располагались между щитами; стержни укладывались на место, после чего поверх стержней укладывался дополнительный бетон и доводился до уровня низа щитов. При отсутствии арматуры бетон укладывался за один прием. Concrete Form Standard in River Tunnels Fig. 22. Click to view larger image. После этого укладывался бетон за щитами, который тщательно разравнивался лопатами и утрамбовывался, а при наличии продольных арматурных стержней они устанавливались на надлежащую высоту. При наличии арматурных стержней по окружности 16-футовые стержни были уже установлены при укладке нижней части бетона. По мере завершения бетонирования лотка 8-футовые стержни заделывались и увязывались в проектное положение. Продольные стержни удерживались на месте на головном конце каждой заходки свода с помощью деревянной перегородки, в которой были просверлены отверстия в надлежащих местах. На заднем конце они привязывались к стержням, выступающим из предыдущей заходки. Количество воды, используемое при затворении бетона лотка, требовало очень точной регулировки: при избыточной влажности середина вспучивалась и поднималась под воздействием веса боковых частей, а при недостаточной — он не уплотнялся должным образом между фланцами чугунной обделки. Трудности с этим часто усугублялись притоком скопившейся дренажной воды из позади лежащего тоннеля на укладываемый бетон. Для предотвращения этого перед началом новой заходки поперек последней заходки готового бетона лотка всегда сооружалась временная плотина из мешков с песком. Каждые 800 футов по длине тоннеля оставлялся зумпфовый колодец размером примерно 4 на 1 фут и глубиной 1 фут, и там устанавливался небольшой насос Кэмерона для откачки воды. Опалубка лотка оставлялась на месте примерно на 12 часов после окончания заливки. Среднее время, затрачиваемое на заполнение 30-футовой заходки, составляло 7 часов, затем опалубка оставлялась на 12 часов, и на ее перестановку уходило 2 часа. Таким образом, общее время для одной заходки составляло 21 час, что равняется 34 футам за 24 часа. В одном месте использовалась 45-футовая опалубка, что дало среднюю скорость 45 футов за 24 часа. Была предпринята попытка выполнить бетонирование лотка без опалубки (учитывая, что требовалась шероховатая отделка, как пояснялось ранее, для обеспечения сцепления с возможным подрельсовым бетоном), но она оказалась безуспешной. Типичный состав рабочей бригады (без учета транспортных рабочих) был следующим: 1 Foreman @ $3.25 per shift. 2 Spaders " 2.00 " " 9 Laborers " 1.75 " " Среднее время, затрачиваемое на укладку 30-футовой заходки лотка, составляло 7 часов; два землекопа-уплотнителя оставались на один час сверхурочно для сглаживания поверхности. Для установки опалубки состав бригады был следующим: 1 Foreman @ $4.50 per shift. 5 Carpenters " 3.25 " " 6 Carpenters' helpers " 2.25 " " The average time taken to erect a form was 2 hours, 1 carpenter and 1 helper remaining until the concrete was finished. Бетон кабельной полки. — Кабельная полка (как описывалось ранее) представляет собой часть бетона, на которой прокладываются кабельные каналы. Точная высота ступеней определялась экспериментально, чтобы верхняя часть каналов оказалась в правильном положении относительно верха и лицевой поверхности полки. Опалубки обоих типов кабельных полок относились к одному общему типу. Чертеж одной из них показан на пластинке XLII. Опалубка состояла из каркасного скелета, перемещающегося на колесах по рельсам на уровне временных транспортных путей. Вертикальные поверхности ступеней формировались досками, поддерживаемыми от стоек с помощью регулируемых кронштейнов. Горизонтальные поверхности формировались путем выравнивания бетона лопатой по верхнему краю вертикальных досок. В местах расположения листов просечно-вытяжного металла, используемого для связи, нижний край досок, образующих заднюю стенку ступени, располагался на 1 дюйм выше доски, образующей ее переднюю стенку; однако, когда просечно-вытяжной металл приходился на середину ступени, в этой точке оставлялся зазор шириной 1 дюйм для его размещения. Наверху каркаса опалубки была устроена платформа, по которой перемещалась вагонетка, образующая нечто вроде передвижной рабочей площадки. Было достаточно места для поддержания движения по одному пути через опалубку. Фотография опалубки показана на рис. 1, пластинка XLIII. Бетон в основном доставлялся к опалубке в бадьях емкостью ¾ куб. ярда с разгрузочным днищем. Бадьи поднимались тросом от небольшой подъемной лебедки. Этот трос проходил через блок, прикрепленный к шелыге тоннеля, и разгружался в передвижную платформу на верху опалубки. В ней бетон перемещался к точке укладки, откуда сбрасывался лопатами в опалубку внизу. В течение части периода, пока укладывался бетон кабельной полки, не было необходимости поддерживать путь для движения через опалубку, и в этот период бетон для нижней ступени укладывался снизу опалубки, причем бетон сначала выгружался на временные подмости на уровне нижнего путевого уровня. Из-за того, что горизонтальные поверхности ступеней оставались открытыми, существовала тенденция к подъему бетона в них при укладке бетона на вышележащих ступенях. На этом этапе работ также было необходимо следить за тем, чтобы бетон не замешивался слишком жидко, поскольку в таком случае бетон на верхних ступенях очень легко вытекал сверху нижней ступени. В то же время существовало постоянное возражение против слишком сухой смеси — ответственность за обеспечение достаточного уплотнения лопатами и трамбования. Сведения о точном количестве используемой воды приведены далее в описании «Смешивание». Рис. 2, пластинка XLIII иллюстрирует процесс укладки. PLATE XLII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Duct-bench Concrete Form in River Tunnels Click to view larger image. На участке тоннеля, где в кабельной полке имелись арматурные стержни по окружности, эти стержни устанавливались до начала укладки, так как они были размещены вместе с бетоном лотка. Окружные арматурные стержни свода спускались в верхнюю часть бетона кабельной полки; эти стержни устанавливались в проектное положение и привязывались к чугунной обделке в шелыге одновременно с отделкой бетона кабельной полки. Проемы для люков оставлялись в кабельной полке по регулярной пикетажной разметке. Среднее время, затрачиваемое на заполнение 35-футовой заходки, составляло около 6 часов; затем опалубка оставлялась на месте примерно на 8 часов — обычно этого было достаточно для надлежащего схватывания бетона — и переставлялась вперед; после этого требовалось около 3 часов на ее повторную установку для продолжения работы. Таким образом, общее время для одной заходки составляло около 17 часов, что соответствовало среднему темпу проходки около 49 футов в день. Средний состав бригады, занятой на бетонировании кабельной полки (без учета транспорта), был следующим: 1 Foreman @ $3.25 per day. 2 Spaders " 2.00 " " 9 Laborers " 1.75 " " Бетон свода. — Большая часть работ по своду выполнялась с помощью передвижных кружал до возведения лицевой части полки, и в этом случае весь свод возводился за один раз. Короткий участок свода на каждом конце тоннеля строился после возведения лицевой части полки, и в этом случае сначала укладывались пяты или нижние 5 футов, а верхняя часть свода — позже. Первые передвижные кружала применялись на нью-йоркской стороне и имели длину 50 футов. Кружала были выполнены из желтой сосны толщиной 4 дюйма, собранной в щиты длиной 10 футов и шириной 16 дюймов для боковых частей, а для замка использовался исключительно продольный настил длиной 5 футов. Было вполне очевидно, что результаты, полученные при использовании опалубки такой длины, не будут удовлетворительными, о чем и было указано подрядчику, который, тем не менее, получил разрешение на ее пробное использование. Трубы для цементации были заложены заранее, так как было маловероятно, что бетон удастся плотно уложить в верхнюю часть обделки. После того как с помощью этой опалубки было возведено около 300 погонных футов свода, было проделано контрольное отверстие, в котором обнаружились большие пустоты; для подтверждения этого было проделано еще одно отверстие, где наблюдались аналогичные условия. Результаты оказались настолько неудовлетворительными, что было отдано распоряжение прекратить использование продольной замковой опалубки и перейти на поперечную или блочную опалубку. Эти блочные элементы имели длину 6 дюймов (вдоль оси тоннеля) и ширину 2 фута; в то же время была изменена система труб для цементации. Это будет описано позже в разделе «Цементация». Вскоре выяснилось, что при использовании блочной опалубки удается лучше уплотнить бетон в замковой части, но время, затрачиваемое на «замыкание» 50-футового участка, было настолько велико, что остальная часть свода успевала схватиться к моменту завершения работ над замком. Несмотря на большой опыт, это происходило даже при использовании неармированного типа конструкции. При встрече с арматурными стержнями время на замыкание свода увеличивалось еще больше, поэтому подрядчику было предписано сократить длину опалубки до 20 футов. Типовой состав рабочей бригады для 50-футового участка был следующим: 1 Foreman @ $3.25 per day. 4 Spaders " 2.00 " " 12 Laborers " 1.75 " " Детали 20-футовой опалубки показаны на листе XLIV. Нижние 4 фута опалубки были установлены на поворотных рычагах, которые можно было ослабить, чтобы опустить и переместить вперед центральную часть. Остальная часть опалубки была выполнена в виде панелей длиной 10 футов и высотой 1 фут 4 дюйма. Ребра опирались на продольный брус с каждой стороны; они были подперты от верхней ступени бетона кабельной полки. Когда опалубка была установлена или когда ее снимали, ее перемещали вперед на роликах, расположенных под ней. Бетон доставлялся к опалубке в бадьях для выгрузки объемом ¾ кубического ярда; с платформ, на которых они перемещались, их поднимали на уровень нижней площадки опалубки свода. На этом уровне бетон выгружался на передвижную тележку или подмости и перемещался в ней к месту укладки в опалубку. Для нижней части свода бетон подавался непосредственно в опалубку с этих передвижных подмостей, но для верхней части его сначала выгружали на верхнюю площадку свода. Подъем осуществлялся с помощью небольшой пневматической лебедки Lidgerwood, установленной на платформе над тоннелем. Блок, через который проходил трос лебедки, крепился к металлической обделке рядом с одним из концов опалубки, а передвижные подмости откатывались от опалубки свода на прицепе, показанном на листе XLIV. Когда невозможно было подвесить блок — из-за того, что бетонный свод уже был возведен в том месте, где стоял прицеп, — на прицепе сооружали А-образную раму, к которой и крепили блок. PLATE XLIII. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Fig. 1. Click to view larger image. Fig. 2. Click to view larger image. При укладке нижней части свода сначала устанавливали около 1 фута опалубки (включая поворотные рычаги), а остальные панели подтягивали к верхней части свода. Когда этот участок заполнялся, следующую панель выше опускали на место, и работа продолжалась. По мере того как бетон поднимался к замку, его уплотняли до радиальной поверхности, чтобы свод не был чрезмерно ослаблен, если боковые части схватятся до того, как будет уложен замок. Все это время уделялось большое внимание тому, чтобы бетон тщательно уплотнялся в сегментах металлической обделки. Количество воды, используемой в бетоне, тщательно регулировалось: в нижних частях свода ее использовали больше, чем в верхних. В местах, где не было арматурных стержней, ширина бетонного замка соответствовала длине блочной опалубки, а именно 2 футам. Там, где имелось кольцевое армирование, замок должен был иметь ширину более 5 футов, чтобы вместить 5-футовые замыкающие стержни, используемые в замке. Это, естественно, значительно увеличивало время замыкания. В местах, где использовалась 5-футовая продольная опалубка, было невозможно заполнить фланцы металлической обделки намного выше их нижней кромки. Поскольку бетон, используемый в замке, должен был быть намного суше, чем бетон, используемый в других местах, получить хорошую поверхность было непросто. Эту проблему решили путем нанесения тонкого слоя раствора на опалубку непосредственно перед укладкой бетона. Карманы для подвесного контактного провода сильно мешали укладке бетона в замке, особенно там, где металлическая обделка находилась ниже проектной отметки. Всякий раз, когда встречался особенно проблемный участок, устанавливали специальную трубу для цементации, чтобы заполнить неизбежные пустоты путем нагнетания раствора после схватывания бетона. Все кольцевые арматурные стержни изгибались в тоннеле вокруг криволинейного шаблона меньшего диаметра, чем требовалось. Обычно это оставляло их в порядке в средней части, но концевые участки оставались слишком прямыми; в таких случаях концы изгибали повторно. Все стержни сверялись с шаблоном перед допуском к использованию. Опалубка свода оставалась на месте в течение 48 часов после завершения замыкания. Уровни, снятые после снятия опалубки, показали, что заметной осадки не произошло. Средний состав бригады для 20-футового участка свода был следующим: 1 Foreman @ $3.25 per shift. 2 Spaders " 2.00 " " 10 Laborers " 1.75 " " В таблице 30 показан прогресс, достигнутый при различных условиях. В тех случаях, когда поверхность бетона кабельной полки возводилась до свода, последний строился двумя отдельными частями, то есть нижние 5 футов, или «пяты» свода, как их называли, возводились с каждой стороны, а остальная часть свода — позже. Это требовало использования двух отдельных комплектов опалубки: для пяты и для свода. Таким способом было построено не так много свода, и, поскольку методы в принципе были точно такими же, как и при возведении всего свода за одну операцию, подробное описание не требуется. В контракте не было предусмотрено цементирование бетонного свода, но вскоре стало очевидно, что обычными методами верхнюю часть бетона невозможно плотно прижать к металлическим сегментам, особенно в замках. Поскольку было крайне важно, чтобы свод был абсолютно монолитным, было решено заполнить эти неизбежные пустоты цементным раствором состава 1:1, при этом прилагая все усилия для сведения зазоров к минимуму. Это потребовало закладки труб для цементации в бетон по мере его укладки. Первый тип расположения труб для цементации показан как тип А на рис. 23. Он использовался с продольной замковой опалубкой; когда этот метод оказался неэффективным и стали использовать поперечную опалубку, была принята система, показанная как тип B на рис. 23, в которой были предусмотрены вентиляционные отверстия для выпуска воздуха во время цементации. Стоимость этих труб была высокой, и подрядчик получил разрешение использовать листовые железные трубки, которые, однако, оказались непригодными, поэтому снова стали использовать резьбовые трубы. Затем подрядчик получил разрешение попробовать полностью отказаться от вентиляционных труб, и так был разработан тип C на рис. 23. Это, конечно, оказалось хуже, чем любая из других систем, так как запертый воздух делал невозможным нагнетание раствора. Было внесено несколько других модификаций, которые показаны на рис. 23. Тогда было решено разработать максимально совершенную систему, не считаясь с вопросом стоимости, и использовать эту систему повсеместно. В этой системе, показанной как тип S на рис. 23, большинство вентиляционных труб находилось внутри бетона, а их размер не зависел от толщины свода, поэтому они легко фиксировались в нужном положении и не подвергались смещению при укладке бетона. Эта система использовалась на 80% общей длины тоннеля и показала себя полностью удовлетворительной. Машина, использовавшаяся для цементации, была той же самой, что применялась для цементации за металлической обделкой. PLATE XLIV. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Details of 20 foot Movable Form and Traveler Click to view larger image. ТАБЛИЦА 30. — Среднее время, затрачиваемое на различные операции, связанные с возведением бетонных сводов в подводных тоннелях. Average time in hours, form stood after filing. Type of reinforcement. Length of section, in feet. Time, in hours, moving and erecting forms. Time, in hours, placing concrete in Arch. Time, in hours, placing concrete in key. Time, in hours, placing concrete in key and arch. Total Time in hours, for moving, erecting, and filling. Total time in hours, per linear foot, for moving, erecting, and filling. Remarks. 70 A day work 50 20 15 15.40 30.40 50.40 1.01 Moving Erecting A day work 20 2 3 8.30 2.40 11.10 16.10 0.80 53 B day work 20 2 3 10.40 11.20 22.10 27.00 1.35 Includes placing rods 58 C day work 20 2 3 11.00 7.20 18.20 23.20 1.16 do. 58 D day work 20 2 3 9.30 4.35 14.25 19.25 0.91 do. 53 D day work 20 2 3 6.15 2.05 8.20 13.20 0.05 do. 53 Sub-Type No. 1 piece work 20 2 3 6.00 3.00 9.00 14.00 0.70 do. Fig. 23. Click to view larger image. Единственным доступным сжатым воздухом был воздух высокого давления, около 90 фунтов; между воздушной магистралью и цементационной машиной использовался редукционный клапан для снижения этого давления до 30 фунтов. Считалось, что это максимально допустимое давление, которое может выдержать свежеуложенный бетонный свод, и даже при этом в одном месте участок размером около 2 на 1 фут был выбит. В качестве рабочей платформы использовались грубые передвижные подмости, опирающиеся на нижнюю ступень бетона кабельной полки. На ранних этапах работы цементация проводилась довольно хаотично, но когда была принята последняя система труб для цементации и вентиляции, работа стала выполняться систематически и следующим образом: За один раз цементировались два 20-футовых участка свода, и для предотвращения растекания раствора вдоль свода и блокировки труб на следующих участках в конце каждого второго участка делалась перемычка из гипса для удержания раствора. После того как секция была зацементирована, вдоль шелыги свода через каждые 50 футов просверливались контрольные отверстия, чтобы убедиться, что все пустоты заполнены; если нет, в своде просверливались отверстия как для цементации, так и для вентиляции, и дефектный участок подвергался повторной цементации. В среднем на погонный фут тоннеля расходовалось ¾ барреля цемента и такое же количество песка. Средний объем, подаваемый одной машиной за смену, составлял 15 баррелей, и, следовательно, средняя длина тоннеля, зацементированного одной машиной за смену, составляла 20 футов. Типовой состав рабочей бригады был следующим: 1 Foreman @ $3.75 per shift 1 Laborer running grout machine " 2.00 " " 2 Laborers handling cement and sand. " 1.75 " " 1 Laborer tending valve and grout pipes " 1.75 " " После завершения цементации своды зачищались проволочными щетками для удаления пятен, а неровности в местах стыков соседних участков или оставленные блочной опалубкой обрабатывались бучардой. Поверхность бетона кабельной полки. — Опалубка, используемая для этой части работы, показана на листе XLV. Она состояла из центрального каркаса на колесах, с которого были подвешены две вертикальные формы, по одной с каждой стороны, равные по высоте всей высоте полки. Регулировочные винты были установлены с интервалами как сверху, так и снизу, что позволяло точно регулировать положение лицевых форм. Лицевые формы были очень тщательно изготовлены из 3-дюймовых шпунтованных досок желтой сосны, и одна 50-футовая опалубка использовалась на 3000 футов тоннеля без замены лицевой поверхности. Большое внимание уделялось установке этих форм строго по линии и отметке, так как любой дефект испортил бы внешний вид тоннеля. Стыки между последовательными участками отделывались V-образной канавкой. Бетон доставлялся к опалубке в бадьях для выгрузки; их поднимали на верхнюю часть опалубки с помощью лебедки Lidgerwood, закрепленной на прицепе. Бетон укладывался в опалубку путем сбрасывания его с передвижных подмостей по желобам, прикрепленным к их боковой стороне. Количество воды, используемой в смеси, требовало тщательного регулирования. Первые несколько замесов в нижней части должны были быть очень влажными и содержать меньше камня, чем верхняя часть, чтобы бетон плотно укладывался вокруг форм ниш и других неудобных углов. Формы для лестниц и ниш безопасности крепились к лицевой стороне опалубки полки болтами, которые можно было ослабить перед перемещением основной опалубки вперед, благодаря чему формы для лестниц и ниш оставались на месте некоторое время после снятия основной опалубки. Сначала опалубка оставалась на месте в течение 36 часов после завершения участка, но после небольшого опыта выяснилось, что достаточно 24 часов. Летом, когда повышение температуры ускоряло схватывание, время сокращалось до 18 часов. Среднее время, затраченное на 50-футовый участок, было следующим: Laying concrete 4½ hours. Interval for setting 18 " Moving forms ahead and resetting 5 " ——— Total 27½ hours. Типовая рабочая бригада состояла из: Укладка бетона. 1 Foreman @ $3.25 per shift. 2 Spaders " 2.00 " " 8 Laborers " 1.75 " " TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Traveling Concrete Form for Face of Bench Wall as Used in River Tunnels Click to view larger image. Перемещение и установка опалубки. 1 Foreman @ $4.00 per shift. 10 Laborers @ 1.75 per shift. После снятия опалубки все неровности на нижней кромке, где бетон соединяется с «губой», обрабатывались бучардой; никакие другие отделочные работы не проводились. Укладка каналов и прочистка. — Конструкция и расположение каналов уже были описаны. Можно было заметить, что бетон кабельной полки укладывался ступенями, на которые укладывались каналы, поэтому поддержание проектного уклона и линии каналов было простой задачей. Единственным осложнением были связи из просечно-вытяжного металла, которые отгибались, чтобы не мешать опалубке свода, и выпрямлялись обратно после того, как опалубка свода проходила. Материалы, такие как каналы, песок и цемент, доставлялись в тоннель регулярной транспортной бригадой. Раствор замешивался в деревянном корыте длиной около 10 футов, шириной 2 фута 6 дюймов и глубиной 8 дюймов. После укладки одноканальных блоков все стыки заделывались раствором, чтобы предотвратить попадание внутрь посторонних веществ. С многоканальными блоками это не требовалось, так как стыки обматывались хлопчатобумажной тканью. Каналы укладывались на оправку, и как можно скорее после укладки бетона вокруг них они «прочищались» с помощью прочистной оправки. Препятствий встречалось немного, и обычно это были забытые по ошибке оправки или скопления раствора там, где заделка стыков одноканальных блоков была дефектной. В 657 000 футах каналов в речных тоннелях было встречено всего восемь серьезных препятствий. О исключительно высоком качестве работы свидетельствует тот факт, что тяжелый 3-дюймовый свинцовый кабель был проложен от колодца до колодца (450 футов) за 6 минут, а компания, нанятая для прокладки кабелей в этих каналах, побила все свои предыдущие рекорды по прокладке не только для тоннельных работ, но и на открытой местности. На рис. 1, лист XXXV, показан набор инструментов и приспособлений, используемых при укладке и прочистке каналов. Типовой состав рабочей бригады был следующим: Laying Multiple Ducts. 1 Foreman @ $3.50 per shift. 9 Laborers " 1.75 " " Laying Single-Way Ducts. 1 Foreman @ $3.50 per shift. 8 Laborers " 1.75 " " Rodding Multiple Ducts. 1 Foreman @ $3.50 per shift. 5 Laborers " 1.75 " " Rodding Single-Way Ducts. 1 Foreman @ $3.50 per shift. 5 Laborers " 1.75 " " The average progress per 10-hour shift with such gangs was: Laying multiple ducts 4,000 duct ft. Laying single-way ducts 1,745 " " Rodding multiple ducts 4,040 " " Rodding single-way ducts 2,532 " " Нет необходимости приводить подробное описание бетонирования поперечных проходов, насосных камер, приямков и других мелких деталей, конструкция которых была показана ранее. Бетонные работы были завершены 1 июня 1909 года. Период № 6. — Окончательная очистка. — Июнь 1909 г. — ноябрь 1909 г. — Как только все бетонные работы были завершены, началась очистка лотка. Тоннели были завалены большим количеством мусора, и было экономически выгодно удалить его как можно быстрее. Сначала были удалены оставшиеся формы, а подъемные механизмы, установленные на поперечных брусьях, уложенных поперек полок, были установлены в середине тоннеля с интервалом около 500 футов. Работа велась днем и ночью, и за 10-часовую смену очищалось около 169 футов одного тоннеля. Работа началась 28 мая и была завершена 15 июля 1909 года. Часть времени работы велись в двух точках каждого тоннеля, в направлении двух шахт, но когда работы в Уихокенской шахте, которые велись в то же время, заблокировали выход с той стороны, весь материал отправлялся через Манхэттенскую шахту. Общее количество удаленного материала составило 5350 кубических ярдов, или около 0,44 кубического ярда на погонный фут тоннеля. Средний состав бригады за смену был следующим: В тоннеле. 3 Foremen @ $3.25 per shift 1 Hoist engineer " 3.00 " " 1 Signalman " 2.00 " " 38 Laborers " 1.75 " " На поверхности. 1 Foreman @ $3.25 per shift 1 Hoist engineer " 3.00 " " 1 Signalman " 2.00 " " 12 Laborers " 1.75 " " После завершения очистки основные работы подрядчика были закончены. Тем не менее, до ноября 1909 года использовалась довольно значительная рабочая сила для выполнения различных сопутствующих работ, таких как установка постоянных вентиляционных каналов и сопел в перехватывающем своде возле Манхэттенской шахты, возведение надстройки над Манхэттенской шахтой, а также сбор и приведение в порядок всего разнообразного переносного оборудования, которое либо продавалось, либо возвращалось на склад, сортировка всех отходов, таких как пиломатериалы, трубы и обрезки всех видов, и, в целом, восстановление площадок рабочих дворов до их первоначального состояния. Бетоносмесительные работы. Оборудование, использовавшееся для приготовления бетона для сухопутных тоннелей, было демонтировано и переустановлено до начала бетонных работ в речных тоннелях. У Манхэттенской шахты были построены два новых бункера для песка и камня, что увеличило общую емкость до 950 кубических ярдов. Два смесителя Ransome № 6, приводимые в действие электрическими двигателями General Electric мощностью 30 л.с., использующими ток от генераторов подрядчика, были установлены на специальной платформе в перехватывающем своде. На Манхэттене песок и камень поступали из бункеров по желобам в небольшой загрузочный бункер, построенный на постоянной верхней платформе перехватывающего свода. Вагонетки с донной разгрузкой, разделенные перегородкой на две части, рассчитанные на хранение необходимого количества песка и камня для 4-мешкового замеса бетона, перемещались по путям на этой верхней платформе, заполнялись нужным количеством песка и камня, а затем откатывались назад и разгружались в загрузочные бункеры смесителя. После смешивания замес по желобам подавался в тоннельные вагонетки, стоящие на путях внизу. Вода подавалась по трубам из городского водопровода. Она измерялась в бочках с помощью градуированной шкалы внутри них. Вода не подавалась в смеситель до тех пор, пока весь песок и камень не высыпались из загрузочного бункера смесителя. Смесь перемешивалась около 1,5 минут, или около 20 полных оборотов. У Уихокенской шахты бетоносмесительный завод был полностью перестроен. В шахте были построены четыре больших бункера: два для песка и два для камня. Вместе они вмещали 430 кубических ярдов камня и 400 кубических ярдов песка. Песок и камень выгружались непосредственно в бункеры из вагонеток на эстакаде, которая шла от причала к шахте. Материалы подавались по желобам прямо из бункеров в загрузочные бункеры смесителей, где они дозировались. Здесь, как и в Нью-Йорке, использовались два смесителя Ransome № 6 с электрическим приводом, и, как и там, вода перед подачей в смеситель направлялась в мерные баки. Количество воды, используемой в различных частях бетонного сечения для 4-мешкового замеса, состоящего из 1 барреля (380 фунтов) цемента, 8,75 кубических футов песка и 17,5 кубических футов камня, приведено в таблице 31. ТАБЛИЦА 31. — Количество воды на 4-мешковый замес бетона, в галлонах США. Portion of cross-section. Maximum. Minimum. Average. Invert 40 20 26 Duct bench 36 21 27 Arch (excluding key) 37 19 25 Key of arch 27 15 20 Face of bench 31 22 27 Максимальные количества использовались, когда камень был сухим и содержал больше, чем обычно, мелких фракций, минимальные — когда песок был влажным после дождя. Результирующие объемы одного замеса для различных видов камня приведены в таблице 32. ТАБЛИЦА 32. — Объем бетона на замес при использовании различных видов камня. Mixture. Description of Stone. Resulting volume per barrel of cement, in cubic yards. Remarks. Passed screen. Retained on screen. 1 : 2½ : 5 1½-in. ⅜-in. 0.815 Measured in air 1 : 2½ : 5 2½-in. Run of crusher. 0.827 Measured in air. 1 : 2½ : 5 General average. 0.808[D] Measured from plan. 1 : 2½ : 5 2-in. 1½-in. 0.768[E] Measured from plan. [D] Среднее значение для всей секции речного тоннеля. [E] Average from 7,400 cu. yd. in Land Tunnel section. Песок, использовавшийся для всей секции речного тоннеля, был практически одинаковым и должен был соответствовать песку «Cow Bay». Результат механического анализа песка показан на листе XLVI. Весь камень был трапповой породой. Для начальной части работы он состоял из камня, который проходил через 2-дюймовое кольцо и задерживался на 1,5-дюймовом кольце, по сути, такой же, как использовался для сухопутных тоннелей. Это оказалось слишком крупным, и некоторое время его смешивали с равным количеством мелкого гравия или мелкого дробленого камня. Как только появилась возможность, стали использовать рядовой щебень, исключая все, что крупнее 2,5 дюймов. Около трех четвертей бетона речного тоннеля было уложено с использованием рядового щебня. Состав бригады был следующим: На Манхэттене. 1 Foreman @ $3.00 per shift 4 Men on sand and stone cars " 1.75 " " 4 Men handling cement " 1.75 " " 2 Men dumping mixers " 1.75 " " В Уихокене. 1 Foreman @ $3.00 per shift 2 Men hauling cement " 1.75 " " 2 Men dumping mixers " 1.75 " " Среднее количество бетона, замешиваемого за 10-часовую смену, составляло около 117 замесов, или около 90 кубических ярдов. Максимальная производительность одного из смесителей составляла около 168 замесов, или 129 кубических ярдов за 10-часовую смену. Транспортировка. Наземная транспортировка. — На Манхэттене камень и песок поступали на баржах к причалу на берегу реки. Для первой части работы использовался причал на 32-й улице и Северной реке, и пока он использовался, материал разгружался с барж в мерные ящики с помощью грейферного ковша, работающего на подвесном тросе, а затем перевозился на грузовиках к шахте. Для последней части работы использовался причал на 38-й улице и Северной реке, где возможности для разгрузки были предоставлены подрядчику Пенсильванской железной дорогой, которая была постоянным арендатором пирсов. Материал разгружался в мерные ящики грейферным ковшом, управляемым деррик-краном, и перевозился на грузовиках к шахте. Когда мерные ящики прибывали к шахте, их снимали с грузовиков деррик-кранами и выгружали в бункеры. В Уихокене весь камень и песок, за исключением камня, дробимого на месте, поступал по воде к северному слипу. Здесь он разгружался 2-кубовым грейферным ковшом и выгружался в 3-кубовые вагонетки с боковой разгрузкой, которые перевозились небольшим паровозом по эстакаде к шахте, где выгружались непосредственно в бункеры. Перед началом укладки бетонной обделки железная дорога с шириной колеи 2 фута, которая использовалась для наземной транспортировки во время проходки тоннелей с металлической обделкой, была разобрана и заменена путями с шириной колеи 3 фута, состоящими в основном из 30-фунтовых рельсов. Вагонетки были 3-кубовыми с боковой разгрузкой и автоматическими откидными бортами. Два паровоза, которые хранились в Уихокене (часть оборудования с другого контракта), использовались для перевозки вагонеток вместо электрических, применявшихся на 2-футовой колее. Транспортировка в тоннеле. — Пути, использовавшиеся в тоннеле, имели ширину колеи 2 фута и были уложены из 20-фунтовых рельсов, ранее использовавшихся при проходке тоннелей с металлической обделкой. Вагонетки для породы (упоминавшиеся ранее при описании проходки тоннелей с металлической обделкой) использовались для транспортировки бетона лотка, хотя для большей части работ использовались бадьи для выгрузки, перевозимые на платформах. Рассматривалось несколько систем транспортировки для этой работы, но ни одна из них не была признана достаточно гибкой для использования в постоянно меняющихся условиях, и в конечном итоге было решено перемещать все вагонетки вручную, поскольку практически вся работа велась под уклон, груженые вагонетки могли спускаться самотеком, а пустые — толкаться вручную. На каждую вагонетку выделялось по два человека, которые могли поддерживать движение транспорта таким образом, что это было бы, возможно, невозможно при любой системе механической тяги. Эта система была оправдана результатами, так как вся стоимость транспортировки в тоннеле при среднем плече около 2000 футов составила всего около 50 центов за кубический ярд, что выгодно отличается от механической тяги на аналогичных работах в других местах, при условии учета использования оборудования и энергии. Используемая рабочая сила. — Средняя численность персонала, занятого на транспортировке, как на поверхности, так и в тоннеле, показана в таблице 33. Затраты. Во время работы силами Компании велись тщательные записи фактических затрат подрядчика на выполнение этой работы; эти затраты включают все прямые расходы, такие как оплата труда и материалы, и все косвенные расходы, такие как содержание головного офиса, амортизация оборудования, страхование и т. д., но не включают расходы на финансирование, о которых Компания не имела информации. TRANS. AM. SOC. CIV. ENGRS. VOL. LXVIII, No. 1155. HEWETT AND BROWN ON PENNSYLVANIA R. R. TUNNELS: NORTH RIVER TUNNELS. Click to view larger image. ТАБЛИЦА 33. — Средняя численность персонала за смену для транспортировки в двух тоннелях. Location Grade Rate Work in Progress Two inverts and two duct benches Two arches, two inverts, and two duct benches Four arches and one face of bench Tunnel Foreman $3.00 2 2 2 Laborer  1.75 24 28 70 Switchmen  2.00 2 2 Hoisting engineers  3.00 2 4 5 Surface Foreman  3.00 1 1 2 Laborers  1.75 8 8 15 Teams  6.50 1 1 2 Полевой инженерный персонал. Полевой персонал можно разделить на пять основных подразделений: (A) — Строительство, включая разбивку осей, (B) — Учет затрат, (C) — Испытание цемента и других строительных материалов, (D) — Фотосъемка, (E) — Служба посыльных судов. (A) — Строительный персонал (инспекция и разбивка осей). — Компанией содержался сравнительно большой штат, чему способствовали две причины. Во-первых, подрядчик не содержал полевого инженерного персонала, поскольку в начале процесса было оговорено, что Компания будет выполнять всю эту работу, тем самым избегая дублирования, путаницы и отсутствия четкой ответственности, которые часто возникают, когда два инженерных подразделения работают на одной территории. Даже если бы подрядчик содержал инженерный персонал, Компании все равно пришлось бы проверять большую часть работы подрядчика. Во-вторых, эта работа породила ряд специальных изысканий, испытаний, бурений и наблюдений различного рода, большинство из которых поддерживались как часть регулярной рутинной работы, что требовало наличия персонала. Кроме того, в течение целого года активные прогрессивные работы стояли на месте, пока проводились испытания свай. (B) — Персонал по учету затрат. — Отличительной чертой было ведение максимально точных подробных записей фактических затрат подрядчика на выполнение работы. Небольшой штат клерков, нанятых исключительно для этой цели, систематизировал и записывал информацию, предоставляемую сотрудниками строительного подразделения. Всего на зарплаты в этом отделе было потрачено около 12 000 долларов, и это можно считать чрезвычайно мудрым вложением, поскольку полученная таким образом информация не только сама по себе представляет большую ценность и интерес, но и ставит Компанию в отличное положение в случае возникновения каких-либо претензий или дискуссий с подрядчиком. (C) — Отдел испытания цемента. — Поскольку Компания поставляла цемент подрядчику, возникла необходимость проведения тщательных проверок качества. В офисах Манхэттенской шахты была создана лаборатория по испытанию цемента под руководством инспектора по цементу, которому были предоставлены помощники для отбора проб, транспортировки и испытания цемента. Все материалы, используемые в работе, такие как кирпич, песок, камень, гидроизоляция и т. д., испытывались здесь, за исключением металлов, которые находились под контролем инспектора по металлам, отчитывающегося непосредственно перед головным офисом. Этот отдел обошелся примерно в 10 000 долларов на зарплаты и 3 000 долларов на аппаратуру и расходные материалы, или около 13 000 долларов в общей сложности. Было испытано 800 000 баррелей цемента и образцы из 2 100 000 кирпичей. Работа этой лаборатории дала большое количество полезной информации. (D) — Фотосъемка. — Было желательно вести полный фотографический отчет о ходе работ, поэтому был назначен фотограф с офисным помещением у Манхэттенской шахты. Фотограф делал все фотографии хода работ на участке Северной реки, выполнял фотографические уменьшения всех чертежей и планов, делал диапозитивы со всех негативов более важного характера и, кроме того, в период работы под сжатым воздухом анализировал пробы сжатого воздуха, принесенные в офис для этой цели, на содержание CO2. На этот отдел было потрачено около 8 000 долларов. (E) — Служба посыльных судов. — Для обеспечения доступа к стороне Нью-Джерси было приобретено посыльное судно. Это судно сначала (июнь 1904 г.) было зафрахтовано, а в мае 1905 г. было выкуплено полностью и ходило по регулярному расписанию днем и ночью. Оно продолжало работать до апреля 1909 года, когда от него отказались, так как тоннели были настолько завершены, что обеспечивали легкий доступ к Нью-Джерси. Стоимость судна (подержанного) составила около 3 000 долларов. Затем оно было тщательно отремонтировано, а каюта переоборудована. Ежемесячные расходы при работе в 12-часовую смену составляли 270 долларов на экипаж, 65 долларов на снабжение и 64 доллара на уголь. При двух 12-часовых сменах ежемесячные расходы составляли 533 доллара на экипаж, 100 долларов на снабжение и 96 долларов на уголь. За время службы судна было перевезено около 100 000 пассажиров, а общая стоимость составила около 37 500 долларов. На протяжении большей части периода, охватываемого этой статьей, Б. Г. М. Хьюитт, член Американского общества гражданских инженеров, работал в качестве главного инженера-резидента, отвечая за полевые работы в целом. У. Л. Браун, член Американского общества гражданских инженеров, сначала был инженером-резидентом на работах, выполняемых от Манхэттенской шахты, в то время как Г. Ф. Д. Берк, член Американского общества гражданских инженеров, был инженером-резидентом на работах, выполняемых от Уихокенской шахты. После встречи щитов г-н Берк ушел, чтобы принять другое назначение, и с того времени г-н Браун исполнял обязанности инженера-резидента. Можно сказать, не умаляя достоинств производителей, что высокий стандарт всех металлических материалов также свидетельствовал об эффективной инспекции, проводившейся под руководством г-на Дж. К. Нейджели. Невозможно закончить этот краткий отчет о тоннелях, не отметив неоценимые услуги, которые всегда оказывали сотрудники полевого персонала Компании. Когда все работали с одной общей целью, могло бы показаться неуместным выделять имена, но особая благодарность причитается следующим помощникам инженеров: г-нам Г. Э. Бордману, ассоциированному члену Американского общества гражданских инженеров, У. Х. Лайону, Г. У. Хичкоку, Э. Р. Пекенсу, Г. Дж. Уайлду, ассоциированному члену Американского общества гражданских инженеров, Дж. Ф. Салливану, ассоциированному члену Американского общества гражданских инженеров, и Р. Т. Робинсону, ассоциированному члену Американского общества гражданских инженеров. Г-н С. Э. Прайс отвечал за испытания цемента на протяжении всего периода и привнес в свою работу не только способности, но и энтузиазм. Г-н Г. Д. Бэстоу отвечал за фотосъемку, а г-н А. Л. Хейер — за учет затрат, в чем ему умело помогал г-н А. П. Гелинг, который после отъезда г-на Хейера закончил записи и привел их в окончательный вид. Организация полевого инженерного персонала Компании показана графически на рис. 24. ПОЛЕВАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ О'РУРКА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРК — ДИВИЗИОН СЕВЕРНОЙ РЕКИ. Секции Gy East, Gy West Supplementary, Gy West и Co. Fig. 24. Организация подрядчика. — Подрядной фирмой, выполнившей работу, описанную в этой статье, была Инженерно-строительная компания О'Рурка из Нью-Йорка. Президентом этой компании был Джон Ф. О'Рурк, член Американского общества гражданских инженеров, вице-президентом — Ф. Дж. Губелман, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров. Генеральным суперинтендантом был г-н Джордж Б. Фрай, которому помогал Дж. Ф. Салливан, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров. Обязанности генерального суперинтенданта по тоннелям выполнял г-н Патрик Фицджеральд. В целом приятные отношения, сложившиеся между Компанией и силами подрядчика, во многом способствовали выполнению работ. Организация полевого персонала подрядчика показана на рис. 25. КОМПАНИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ТЕРМИНАЛА. ДИВИЗИОН СЕВЕРНОЙ РЕКИ. Секции Gy East, Gy West Supplementary, Gy West, Gj и I, т. е. от Десятой авеню, Манхэттен, до Уихокенской шахты, организация полевого инженерного персонала. Fig. 25 В заключение авторы не могут упустить удовольствие выразить свою глубокую признательность Сэмюэлю Ри, члену Американского общества гражданских инженеров, как представителю руководства Компании, главному инженеру Чарльзу М. Джейкобсу, члену Американского общества гражданских инженеров, и Джеймсу Форги, члену Американского общества гражданских инженеров, главному помощнику инженера, за их разрешение написать эту статью, а также всем сотрудникам полевого офиса за их огромную и неизменную помощь в ее подготовке. back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back