АМЕРИКАНСКОЕ ОБЩЕСТВО ИНЖЕНЕРОВ-СТРОИТЕЛЕЙ

ОСНОВАНО В 1852 ГОДУ

ТРУДЫ

Доклад № 1150

ПРОХОДКА ТОННЕЛЕЙ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРКЕ

Авторы: Чарльз У. Рэймонд, член Американского общества инженеров-строителей [A]

За некоторое время до назначения Совета инженеров, который руководил проектированием и строительством нью-йоркских тоннелей Пенсильванской железной дороги, покойный А. Дж. Кассатт, в то время президент компании, сказал автору, что в течение многих лет не мог смириться с мыслью, что такой железнодорожной системе, как Пенсильванская, препятствует войти в самый важный и густонаселенный город страны река шириной менее одной мили. Результатом этой мысли стал проект продления тоннелей, который сейчас близок к завершению; но лишь в последние годы новые условия сделали такое решение проблемы как желательным, так и осуществимым.

Ранее частично строился тоннель, предназначенный для движения паровых поездов и входящий в Нью-Йорк недалеко от Кристофер-стрит, но работы были заброшены по финансовым причинам. Затем компанией North River Bridge Company были тщательно разработаны планы великого подвесного моста, позволяющего всем железным дорогам, достигающим западного берега реки Норт, войти в город у подножия 23-й улицы. Пенсильванская железная дорога поддержала этот проект, согласившись выплатить свою пропорциональную долю за пользование мостом; однако другие железные дороги отказались участвовать, и реализация этого плана не была предпринята.

Новые условия эксплуатации, ставшие результатом применения электрической тяги для движения тяжелых железнодорожных поездов, которая первоначально использовалась в тоннелях Балтиморской и Огайдской железной дороги, а впоследствии была изучена и принята железными дорогами в Европе, позволили избежать трудностей с вентиляцией, связанных с паровой тягой в тоннелях, и разрешили использование уклонов, практически недопустимых для паровоза. Таким образом была обеспечена осушимость наконец принятого проекта тоннельного продолжения.

Приобретение контроля над Железной дорогой Лонг-Айленда Пенсильванской железной дорогой, состоявшееся в 1900 году, привнесло новые и важные элементы в транспортную проблему как с точки зрения грузовых, так и пассажирских перевозок. Ранее рассматриваемые планы имели своей единственной целью создание удобного терминала в Нью-Йорке во избежание задержек и трудностей, связанных с необходимостью перевозки пассажиров и грузов через реку Норт. Когда Железная дорога Лонг-Айленда фактически стала частью Пенсильванской системы, стало возможным и желательным расширить проект так, чтобы обеспечить не только большой предполагаемый местный трафик со всех частей Лонг-Айленда, но также транзитные пассажирские и грузовые перевозки в государства Новой Англии и во все пункты Пенсильванской системы и обратно, избегая тем самым длинного паромного переезда из Джерси-Сити вокруг гавани к реке Гарлем.

Темой этой работы является проект продления тоннелей в Нью-Йорке, и она задумана исключительно как введение в подробные отчеты о строительстве различных участков линии, которые будут приведены в последующих докладах, подготовленных инженерами, непосредственно осуществлявшими эту работу. Проект тем не менее составляет важнейшую часть комплексной схемы, принятой Пенсильванской железной дорогой для направления своего движения в Нью-Йорк и сквозь него, и поэтому краткое описание этого общего плана необходимо для того, чтобы можно было четко понять взаимосвязь тоннельной линии с другими частями транспортного проекта.

Общий план транспортных объектов в Нью-Йорке.

Составные элементы общего плана, изложенного покойным президентом А. Дж. Кассаттом в его открытом письме в Совет комиссаров по скоростным железным дорогам города Нью-Йорка от 18 января 1906 года, показаны на рис. 1 и могут быть кратко обобщены следующим образом:

1. — Пенсильванская тоннельная и терминальная железная дорога, обычно именуемая тоннельным продлением Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке. Эта линия начинается около Ньюарка, штат Нью-Джерси, пересекает низины Хакенсак и проходит через холм Берген и под рекой Норт, боро Манхэттен и рекой Ист-Ривер до большого терминального парка, известного как парк Саннисайд, в Лонг-Айленд-Сити, боро Куинс, Нью-Йорк. Линия будет более подробно описана в другом месте.

2. — Электрификация Железной дороги Лонг-Айленда в пределах городской черты.

3. — Грузовой терминальный парк и причалы Пенсильванской дороги в Гринвилле, штат Нью-Джерси, соединяющиеся паромной переправой с терминалом Бэй-Ридж Железной дороги Лонг-Айленда.

4. — Улучшение Бэй-Ридж Железной дороги Лонг-Айленда от Восточного Нью-Йорка до Бэй-Ридж.

5. — Парки для увеличения пропускной способности грузовых перевозок в боро Бруклин и Куинс.

6. — Улучшение Атлантик-авеню в Бруклине, включающее ликвидацию наземных железнодорожных путей и масштабную реконструкцию пассажирской и грузовой станции на Флэтбуш-авеню.

7. — Соединительная железная дорога Нью-Йорка, проходящая через часть боро Куинс и пересекающая реку Ист-Ривер по мосту у островов Уордс и Рэндаллс до Порт-Морриса, штат Нью-Йорк.

8. — Срезка Глендейл Железной дороги Лонг-Айленда.

9. — Новые пирсы и доки в Ньютаун-Крик в месте его слияния с рекой Ист-Ривер.

10. — Электрификация дивизиона Объединенных железных дорог Нью-Джерси от Ньюарка до Джерси-Сити.

Роль, которую эти элементы играют в работе по перевозке и распределении, заключается в следующем:

Тоннельное продление в Нью-Йорке по сути является пассажирской линией, хотя компания обладает не только юридическими полномочиями, но и возможностями сделать ее транзитным маршрутом для грузов при желании. Она будет перевозить пассажиров на центрально расположенную станцию на 33-й улице и Седьмой авеню в Нью-Йорке и обратно, соединяясь с системой Лонг-Айленда в парке Саннисайд, а посредством Соединительной железной дороги Нью-Йорка она образует звено в линии транзитного движения, соединяющей всю Пенсильванскую систему с государствами Новой Англии. Эта линия была спроектирована для безопасной и оперативной обработки больших объемов перевозок. Требования включают обслуживание тяжелейших транзитных экспрессов к югу и западу от магистрали, а также частых и более легких поездов местного сообщения. Для транзитного движения был сохранен локомотивный принцип эксплуатации, то есть электровозы будут принимать эстафету от паровозов на перегрузочном (соединительном) парке в Харрисоне, штат Нью-Джерси, а для экскурсионного и пригородного сообщения с близлежащими городами будут предусмотрены электровозы или эксплуатация специальных самоходных моторных вагонов в составах, причем проект планировался так, чтобы обеспечить наибольшую гибкость метода эксплуатации для наилучшего удовлетворения растущего спроса.

Соединительная железная дорога Нью-Йорка выполняет важные функции как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. После строительства она будет иметь длину около 12 миль и составит часть линии в государства Новой Англии для транзитных пассажирских и грузовых перевозок, а также будет перевозить местные грузы в парк Саннисайд и Бруклин и из них, а также во все пункты на Лонг-Айленде. С помощью этой линии можно будет сделать бруклинскую станцию на Флэтбуш-авеню станцией транзитной системы как для Новой Англии, так и для западных штатов.

Fig. 1. (Full page image) MAP OF THE PENNSYLVANIA R. R. CO'S NEW YORK TUNNEL EXTENSION AND CONNECTIONS. Fig. 1. (Full page image)
MAP OF THE PENNSYLVANIA R. R. CO'S NEW YORK TUNNEL EXTENSION AND CONNECTIONS.

Первичное оснащение Западного дивизиона Железной дороги Лонг-Айленда для электрической тяги было выполнено до открытия тоннельной линии, чтобы удовлетворить требования улучшения Атлантик-авеню. Это улучшение включало ликвидацию переездов в одном уровне в пределах города Бруклина и преобразование железнодорожной линии, которая ранее находилась на поверхности улиц, в частично подземную и частично надземную линию от терминала на Флэтбуш-авеню до станции Восточный Нью-Йорк, протяженностью 5-1/4 мили. Одним из требований этого улучшения было то, чтобы движущая сила была заменена на какую-либо форму энергии, не предполагающую горения. Это привело к принятию электричества и, в целях удовлетворения эксплуатационных потребностей, потребовало электрификации соединительных линий за пределами самого улучшения, чтобы местное сообщение могло обслуживаться до конца маршрутов без изменения движущей силы. Было обнаружено, что требуемая протяженность электрификации составляет около 100 миль одиночного пути. Эта масштабная работа по электрификации была предпринята и завершена летом 1905 года, по завершении самого улучшения Атлантик-авеню, и с тех пор находится в успешной эксплуатации. По мере приближения строительства нью-йоркского терминального улучшения были составлены планы дополнительной электрификации Железной дороги Лонг-Айленда, и в настоящее время ведутся работы по масштабным дополнениям, необходимым для увязки тоннельного продления с различными линиями, сходящимися к терминалу в Лонг-Айленд-Сити.

Улучшение Бэй-Ридж Железной дороги Лонг-Айленда включает переустройство полосы отвода и установление новых уклонов с целью ликвидации переездов в одном уровне от грузового терминала в Бэй-Ридж до соединения с Соединительной железной дорогой Нью-Йорка в Восточном Нью-Йорке, на расстоянии 10,4 мили. Оно также предусматривает перенос линии и ликвидацию переездов в одном уровне на ветке, идущей к Манхэттен-Бич, на расстоянии 3,7 мили. Работа выполняется без прерывания движения, и всего будет упразднено около 75 переездов в одном уровне. Это улучшение стало необходимым для обеспечения быстрого прироста населения в пригородных районах и текущих и будущих потребностей этого участка, создания муниципальных удобств и объектов, а также для прокладки дополнительных улиц через полосу отвода. Для достижения этих целей линия была построена в выемках и на насыпях: имеется около 6,4 мили первых, 3,3 мили вторых и тоннель длиной 3500 футов в месте пересечения линией улучшения Атлантик-авеню.

Улучшение Атлантик-авеню, как упоминалось выше, включало удаление железнодорожных путей с поверхности улицы на протяжении около 5-1/4 миль. Это было сделано путем строительства серии эстакадных и подземных сооружений, причем имеется около 2,1 мили первых, 2,4 мили вторых и 0,8 мили подходов, что ликвидировало более 90 переездов в одном уровне. В свете недавних событий может быть интересно отметить, что одной из причин создания комбинированной эстакадно-подземной линии было то, что во время проектирования улучшения ни одна подземная железная дорога в стране аналогичной длины и перевозящая большой объем местного трафика не эксплуатировалась на электричестве, и общественное мнение было против эксплуатации всей протяженности линии под землей на паровой тяге. Это улучшение также предусматривало заглубление всей станции Флэтбуш-авеню и грузового парка. По мере продвижения работ первоначальные планы станции были значительно расширены, и перестроенная станция занимает около 61 городского квартала.

Основным пунктом распределения пассажиров является нью-йоркская станция. Другими важными станциями станут Флэтбуш-авеню, Бруклин; Ямейка, Лонг-Айленд, где будет производиться смена на электрическую тягу и обратно; и Ньюарк, штат Нью-Джерси. Многие другие места, включая приморские курорты на Лонг-Айленде и в Нью-Джерси, ощутят преимущества прямой тоннельной железной дороги в Нью-Йорк и сквозь него. Срезка Глендейл существенно сократит маршрут и время в пути из Нью-Йорка через тоннели до Рокавей-Бич.

Планы предполагают, что пассажиры, следующие в нижнюю часть Манхэттена и обратно, будут перевозиться паровой линией между Ньюарком и Джерси-Сити и пересекать реку Норт на пароме или по тоннелям Кортландт-стрит компании Hudson Company. В конечном счете старая магистраль будет электрифицирована и вытеснит паровое сообщение между Ньюарком и Джерси-Сити.

Гринвиллский парк является важнейшим пунктом приема, передачи и распределения грузов. Из этого пункта грузы могут перевозиться без перевалки относительно короткой автомобильно-железнодорожной паромной переправой к терминалу Железной дороги Лонг-Айленда в Бэй-Ридж, и таким образом очень большая часть плавучих средств Пенсильванской железной дороги в гавани Нью-Йорка и реке Ист-Ривер будет упразднена, причем расстояние паромной переправы в случае новоанглийских грузов сократится примерно с 12 до 3 миль. Этот трафик будет направляться из Бэй-Ридж через Железную дорогу Лонг-Айленда до соединения с Соединительной железной дорогой Нью-Йорка и далее по ней до Железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в Порт-Моррисе, штат Нью-Йорк.

Поскольку возможности по обработке грузов в боро Бруклин и Куинс стали недостаточными для обеспечения предполагаемого трафика, было создано одиннадцать новых местных доставочных парков общей площадью около 2153 городских кварталов, а три существующих парка подлежат улучшению и расширению так, чтобы получить общую площадь около 687 городских кварталов. Из этих новых парков грузовой терминал Бэй-Ридж, содержащий около 790 городских кварталов, является крупнейшим; его функции описаны выше. В Восточном Нью-Йорке имеется грузовой терминал шириной 200 футов и длиной в милю, содержащий около 566 городских кварталов, который будет пунктом распределения грузов для всего района Восточного Нью-Йорка. Этот парк имеет углубленный профиль и будет пересекаться шестью виадуками, по которым проходят городские улицы. Северный береговой грузовой парк, содержащий 109 городских кварталов, соединен с Монтокским дивизионом эстакадным сооружением, известным как Монтокская грузовая срезка, посредством которого весь грузовой трафик в Ямейку может быть огражден от пассажирского трафика Ямейки из тоннелей.

Может быть интересным вкратце указать, сколько уже было достигнуто при реализации этого общего плана и что еще предстоит сделать для его завершения.

Большая часть электрификации Железной дороги Лонг-Айленда и ликвидация переездов в одном уровне в пределах застроенной городской черты, улучшение Атлантик-авеню, а также парк и пирсы в Гринвилле завершены. Парк Саннисайд и срезка Глендейл будут завершены в течение следующих двенадцати месяцев. На Тоннельной и терминальной железной дороге насыпь и мостовые сооружения через низины Хакенсак и все тоннели и выемки от западной стороны холма Берген до Лонг-Айленд-Сити, за исключением короткого участка вблизи восточного конца линии, завершены. Нью-йоркская станция и другие здания и сооружения, связанные с ней, находятся на продвинутой стадии. Укладка путей, электрификация линии и установка систем сигнализации и освещения находятся в процессе выполнения. Ожидается, что линия будет готова к эксплуатации весной 1910 года.

В Комиссию по общественным услугам поступил отчет о том, что большая часть полосы отвода для Соединительной железной дороги Нью-Йорка получена и этой железной дорогой было потрачено более 3 000 000 долларов. Пирсы и доки в Ньютаун-Крик и электрификация линии от Ньюарка до Джерси-Сити еще не находятся в активной стадии выполнения.

Сметая стоимость улучшений.

Как следует из вышеприведенного заявления, завершены только части улучшений, предусмотренных общей схемой, другие находятся в процессе выполнения, а некоторые еще не начаты. Поэтому в настоящее время невозможно составить точную смету общих расходов, связанных с реализацией всей схемы. Следующая смета стоимости улучшений Пенсильванской железной дороги в Нью-йоркском районе по их полном завершении основана на наилучшей информации, доступной в настоящее время:

New York Tunnel Extension and Station, including Interchange Yards at Harrison, N. J., and Sunnyside, L. I., P. T. & T. R. R. Co. | $100,000,000
Long Island Railroad electrification, Bay Ridge and Atlantic Avenue improvements, Glendale Cut-Off, freight yards, and new equipment | 35,000,000
New York Connecting Railroad, to be built jointly by the Pennsylvania R. R. Co. and the New York, New Haven and Hartford R. R. Co., about | 14,000,000
Pennsylvania Railroad improvements in the State of New Jersey, electrification of line from Jersey City to Park Place, Newark, Greenville freight line and terminal on New York Bay | 10,000,000
Total | $159,000,000

Корпоративная организация и франшизные условия.

Поскольку тоннельное продление лежит частично в штате Нью-Джерси и частично в штате Нью-Йорк, было необходимо учредить две компании, каждая из которых охватывала бы территорию в пределах того штата, которому она принадлежала. Корпорация Нью-Джерси называлась Пенсильванской, Нью-Джерсийской и Нью-Йоркской железной дорогой, а корпорация Нью-Йорка — Пенсильванской, Нью-Йоркской и Лонг-Айлендской железной дорогой. Эти организации были сформированы в начале 1902 года. Впоследствии, после того как тоннели были соединены под рекой Норт, компании были объединены 26 июня 1907 года и тем самым образовали нынешнюю компанию под названием Пенсильванская тоннельная и терминальная железная дорога, являющуюся корпорацией обоих штатов.

Г-н Кассатт, президент Пенсильванской, Нью-Йоркской и Лонг-Айлендской железной дороги, подал заявку от ее имени на франшизу для продления линий Пенсильванской железной дороги посредством тоннелей под рекой Норт до пассажирской станции, которая должна быть построена в Нью-Йорке, и далее под рекой Ист-Ривер до соединения с Железной дорогой Лонг-Айленда, 5 мая 1902 года.

Франшиза для той части тоннельной линии, которая находится в пределах штата Нью-Йорк, то есть от пограничной линии между Нью-Йорком и Нью-Джерси в реке Гудзон до восточного терминала в парке Саннисайд, Лонг-Айленд, содержится в свидетельстве, выданном Советом комиссаров по скоростным железным дорогам города Нью-Йорка 9 октября 1902 года.

Существенные особенности франшизы были в значительной степени обобщены следующим образом в отчете Комитета Совета комиссаров по скоростным железным дорогам города Нью-Йорка от 14 июня 1902 года:

Во-первых. — Бессрочное предоставление городом прав, подчиненных тем не менее периодическому пересмотру выплат с интервалами в двадцать пять лет, а именно:

(a) Строить двухпутную железную дорогу и управлять ею от границы между Нью-Йорком и Нью-Джерси под рекой Гудзон напротив западного подножия Тридцать первой улицы, боро Манхэттен, далее проходя под рекой Гудзон и Тридцать первой улицей до Ист-Ривер и под Ист-Ривер до терминала в боро Куинс. Компания имеет право по уведомлении в течение десяти лет отказаться от права на эти два пути.

(b) Аналогичное право на двухпутную железную дорогу, начинающуюся примерно в той же точке под рекой Гудзон, далее проходящую под Тридцать второй улицей до Ист-Ривер и под этой рекой до терминала в боро Куинс, с правом на два дополнительных пути на Тридцать второй улице к западу от Девятой авеню и один дополнительный путь между Седьмой и Пятой авеню в Манхэттене.

(c) Аналогичное право на двухпутную железную дорогу, начинающуюся на участке терминальной станции на Тридцать третьей улице и Седьмой авеню и далее проходящую под Тридцать третьей улицей и Ист-Ривер до терминала в боро Куинс, с правом на один дополнительный путь на Тридцать третьей улице между Седьмой и Пятой авеню.

(d) Право содержать терминальную станцию, занимающую четыре квартала, ограниченные Тридцать первой улицей, Седьмой авеню, Тридцать третьей улицей и Девятой авеню, участки на восточной стороне Седьмой авеню между Тридцать первой и Тридцать третьей улицами, а также подземные части Тридцать первой и Тридцать третьей улиц между Седьмой и Восьмой авеню и между Восьмой и Девятой авеню, причем Компания сама приобрела землю, входящую в эти четыре квартала и участки на восточной стороне Седьмой авеню.

(e) Занимать для таких терминальных объектов всю Тридцать вторую улицу, лежащую между западной стороной Седьмой авеню и восточной стороной Восьмой авеню и между западной стороной Восьмой авеню и восточной стороной Девятой авеню. Как только законное право городских властей на осуществление передачи будет вне сомнений, Железная дорога обязана выкупить эти две части Тридцать второй улицы, которые затем станут полностью предназначенными для целей их станции. (Эти части Тридцать второй улицы впоследствии были выкуплены Железной дорогой).

(f) Иметь вдоль таких маршрутов необходимые объекты для эксплуатации пассажирских и грузовых поездов, включая телеграфные провода и различные провода и кабели для распределения энергии, тепла и света.

Во-вторых. — Требование согласия мэра, Совета олдерменов, Совета по сметам и распределению и других властей города, контролирующих улицы.

В-третьих. — Обязательство Пенсильванской компании начать строительство в течение трех месяцев после получения необходимых согласий и завершить железную дорогу в течение пяти лет после начала строительства, за исключением маршрута под Тридцать первой улицей, для завершения которого компании разрешается десять лет после завершения остальной части железной дороги.

В-четвертых. — Платежи Пенсильванской компании за первые двадцать пять лет следующим образом: Арендная плата в размере 200 долларов в год за право занимать землю под рекой Гудзон и Ист-Ривер за пределами линий пирсов. Арендная плата за землю в пределах линий пирсов и за подземные части улиц в боро Манхэттен в размере пятидесяти центов за погонный фут одиночного пути в год за первые десять лет и в течение следующих пятнадцати лет — один доллар в год за погонный фут. Арендная плата за землю в пределах линий пирсов и за подземные части улиц в боро Куинс в размере половины ставок, подлежащих уплате за боро Манхэттен. Арендная плата за подземные части Тридцать первой и Тридцать третьей улиц между Седьмой и Восьмой авеню и между Восьмой и Девятой авеню (такие части простираются почти до поверхности, за исключением южного тротуара Тридцать первой улицы и северного тротуара Тридцать третьей улицы) в размере 14 000 долларов в год за первые десять лет и 28 000 долларов в год за следующие пятнадцать лет.

За части Тридцать второй улицы между Седьмой и Восьмой авеню и между Восьмой и Девятой авеню, когда законное право города на осуществление продажи будет вне сомнений, город должен продать, а Железная дорога обязана выкупить такие части за сумму 788 600 долларов. Арендная плата за речные и путевые права начинается с даты начала эксплуатации. За подземные пространства под Тридцать первой и Тридцать третьей улицами, используемые для расширения станции, арендная плата начинается с начала строительства или когда компания вступила во владение ими.

Такие ежегодные платежи можно резюмировать следующим образом:

| First 10 years. | Next 15 years.
For river rights | $200.00 | $200.00
For tunnel rights in Manhattan Borough, being 44,341 ft. (partly estimated) of single track | 22,170.00 | 44,341.00
For tunnel rights in Queens Borough, being 8,100 ft. (partly estimated) of single track | 2,025.00 | 4,050.00
For street rights on Thirty-first and Thirty-third Streets, north and south of terminal | 14,000.00 | 28,000.00
In all, per annum | $38,395.00 | $76,591.00

Если будет использоваться маршрут под Тридцать первой улицей, эти суммы будут увеличены на 16 652,50 доллара за первые десять лет и на 33 305 долларов за следующие пятнадцать лет.

Подлежащие уплате суммы подлежат пересмотру по истечении двадцати пяти лет; и в дальнейшем с интервалами в двадцать пять лет. Если город и Железная дорога не придут к соглашению относительно пересмотренных ставок, они определяются Верховным судом этого штата.

В-пятых. — Железная дорога должна полностью находиться в тоннеле, за исключением мест, где она приближается к поверхности у своего восточного терминала возле Томсон-авеню в боро Куинс. Самая верхняя часть тоннеля должна находиться на глубине не менее девятнадцати футов ниже поверхности улицы; но это ограничение не распространяется на части Тридцать первой и Тридцать третьей улиц напротив терминальной станции между Седьмой и Девятой авеню, где Компания может занимать подземные части улицы под проезжей частью на расстоянии до тридцати дюймов от поверхности, а под тротуарами на Тридцать первой и Тридцать третьей улицах напротив станции — на расстоянии до пяти футов от поверхности, причем компания должна надлежащим образом заботиться о коллекторах, водопроводных, газовых и других трубах и подземных сооружениях, законно находящихся на улице.

В-шестых. — Компания должна возместить весь ущерб, причиненный имуществу города ее строительными работами или операциями, а владельцам примыкающей недвижимости — весь ущерб, причиненный по любой вине или небрежности компании либо любого подрядчика или субподрядчика, занятого на ее работах по строительству или эксплуатации. Тоннельная компания обязана поддерживать Тридцать первую и Тридцать третью улицы напротив станции хорошо замощенными гладким покрытием и в безупречно хорошем состоянии.

В-седьмых. — Тоннельные выемки должны выполняться без нарушения поверхности улицы, за исключением частей Тридцать первой и Тридцать третьей улиц и Седьмой, Восьмой и Девятой авеню перед терминальной станцией и за исключением боро Куинс, с правом Совета по скоростным дорогам, везде, где условия в других местах делают выемку по поверхности необходимой для эффективного строительства, предоставлять право на такую выемку при условии соблюдения правил, которые будут предписаны Советом. Пути должны быть построены по наиболее утвержденному плану во избежание шума или дрожания. Все планы и метод выполнения работ подлежат утверждению Совета по скоростным дорогам.

В-восьмых. — Движущей силой должна быть электричество или другая сила, не предполагающая горения, которая может быть одобрена Советом.

В-девятых. — Компания не имеет права осуществлять исключительно местные перевозки, за исключением случаев утверждения Советом и за дополнительное вознаграждение, выплачиваемое городу. Местными перевозками определяются те, которые начинаются и заканчиваются в городе в пределах пяти миль от терминальной станции на Седьмой и Девятой авеню.

В-десятых. — Железная дорога должна эксплуатироваться усердно и квалифицированно, с должным вниманием к удобству путешествующей общественности.

В-одиннадцатых. — Город должен иметь залог на франшизу и недвижимое имущество компании для обеспечения выплаты арендной платы.

В-двенадцатых. — Права города подлежат принудительному исполнению путем иска о реальном исполнении обязательства, или мандамуса, или иным образом.

В-тринадцатых. — Компания не должна препятствовать строительству какой-либо скоростной железной дороги вдоль или поперек тех же маршрутов, которые фактически не мешают разрешенным сооружениям компании.

В-четырнадцатых. — Город должен иметь достаточное право инспекции железной дороги и входа на нее для осмотра, надзора или ухода за городским имуществом либо для других целей.

В-пятнадцатых. — Компания обязана поддерживать и укреплять все части своих путей под улицами или проспектами так, чтобы они безопасно выдерживали любые сооружения, наложенные или которые могут впоследствии накладываться на них городом или под государственным авторитетом.

В-шестнадцатых. — Компания имеет право передавать или закладывать франшизу, но каждый правопреемник, будь то напрямую или по закладной, должен принять на себя обязательства, уже принятые Железной дорогой, и Железная дорога не освобождается от таких обязательств этой передачей.

Эта франшиза была принята Советом олдерменов 16 декабря и одобрена мэром 23 декабря 1902 года.

Впоследствии, 21 июня 1907 года, между городом Нью-Йорком, Тоннельной компанией и Железной дорогой Лонг-Айленда было заключено соглашение, касающееся строительства парка Саннисайд, который образует восточный терминал линии.

Во исполнение этого соглашения карта или план города Нью-Йорка были изменены путем прекращения или закрытия частей пятидесяти улиц или проспектов и изменения уклонов шестнадцати улиц или проспектов в боро Куинс, и части улиц и проспектов, таким образом прекращенные и закрытые, большинство из которых не были открыты для общественного пользования, были проданы Железным дорогам. Соглашение тем не менее сохраняло за Городом постоянные и вечные подземные права и сервитуты на содержание разумным образом, не противоречащим строительству и эксплуатации железнодорожных объектов Компаний, его существующих коллекторов, дренажей и других подземных сооружений в землях, под ними и через них в границах упраздненных частей каждой из таких улиц и проспектов, включая право на их ремонт, перестройку и расширение, и на строительство разумным образом, не противоречащим строительству и эксплуатации железнодорожных объектов Компаний, таких дополнительных коллекторов или дренажей в землях, под ними или через них, которые могут потребоваться Городу в дальнейшем, наряду с правом входить в помещения время от времени по мере необходимости с целью осмотра, ремонта, строительства или перестройки подземных сооружений.

Соглашение требовало от Компаний построить за свой счет четыре виадука или моста над их путями и терминальным развитием, три с проезжей частью шириной 42 фута, один с проезжей частью шириной 60 футов, и каждый должен иметь два тротуара шириной 10 футов, причем работа должна включать замощение проезжей части и тротуаров.

Компании далее обязаны оплатить половину стоимости строительства фундаментов, устоев, пирсов, надземных строений и подхода дополнительного виадука или моста над парком Саннисайд, имеющего проезжую часть шириной не более 60 футов и два тротуара шириной по 10 футов каждый, и предоставить городу Нью-Йорку вечный сервитут для сохранения такового в том месте, где он будет построен.

Соглашение далее предусматривает, что Компании не должны повреждать коллекторы или другие подземные сооружения, существующие в настоящее время или построенные впоследствии под улицами и проспектами, и в случае повреждения должны отремонтировать их или оплатить стоимость этого; что виадуки должны быть завершены в кратчайшие сроки, совместимые с их безопасным и надлежащим строительством, и что во время их строительства должны быть предоставлены временные улицы для обеспечения движения.

Компании обязаны нести все расходы по изменению уклонов на улицах и проспектах, за исключением тех, которые стали необходимы из-за строительства виадука или моста, оплачиваемого частично Городом; оградить Город от всякой ответственности за любые убытки, которые могут возникнуть в связи с любой улицей, которая может быть закрыта или уклоны которой могут быть изменены в соответствии с соглашением; принять на себя все обязательства по причине строительства или эксплуатации железных дорог или строительства виадуков и оградить город от любой ответственности перед людьми или имуществом по причине строительства или эксплуатации железных дорог или строительства виадуков.

Компании также обязаны оградить Город от всех изменений и оплатить их стоимость, которые могут потребоваться для системы канализации или дренажа либо для любых подземных сооружений и труб, проложенных на улицах или проспектах в связи со строительством и эксплуатацией терминала, пассажирского или грузового парка Компаний либо в связи с изменениями уклонов или уличной системы.

Компании уполномочены, если они сочтут это необходимым для строительства или эффективной эксплуатации терминального пассажирского парка или грузового парка, заглубить за свой счет любые трубы или другие подземные сооружения, находящиеся в настоящее время под поверхностью любых частей улиц или проспектов, прекращенных или закрытых, либо приподнять и перенести их на любые виадуки или мосты, причем планы такого заглубления или подъема должны быть одобрены Советом по сметам и распределению.

Все работы внутри, на или над общественными улицами и проспектами подлежат надзору и инспекции надлежащего муниципального должностного лица или лиц в соответствии с правилами, которые он или они могут определить и быть уполномочены законом налагать; а планы строительства виадуков или мостов должны быть одобрены Советом по сметам и распределению.

Компании обязаны уступить городу Нью-Йорку вечные сервитуты на право сохранять и поддерживать виадуки или мосты над улицами и проспектами, достаточные для их контроля Городом с целью полицейского регулирования и другого контроля, предусмотренного городской ординацией для случая улиц или магистралей; сохраняя тем за собой право строить и поддерживать за свой счет такие соединения между виадуками или мостами и их собственностью, которые не будут препятствовать использованию виадуков или мостов для уличных целей.

Компании также обязаны уступить Городу, выровнять и обзавести бордюром части пяти существующих или предполагаемых улиц или проспектов и замостить части двух других проспектов.

Г-н А. Дж. Кассатт, президент Пенсильванской железной дороги, был президентом Компаний, составляющих тоннельное продление в Нью-Йорке, до своей смерти 28 декабря 1906 года, а г-н Джеймс Маккри, президент Пенсильванской железной дороги, был избран его преемником и в настоящее время является президентом Пенсильванской тоннельной и терминальной железной дороги.

Г-н Сэмюэл Ри, второй вице-президент Пенсильванской железной дороги, занимал должность вице-президента с момента регистрации предприятия.

Мистер А. Дж. Каунти занимает должность помощника президента с 26 июня 1907 года, а до этого и с момента создания тоннельного предприятия работал секретарем Пенсильванской, Нью-Джерсийской и Нью-Йоркской железнодорожной компании, а также помощником секретаря Пенсильванской, Нью-Йоркской и Лонг-Айлендской железнодорожной компании, которые, как отмечалось выше, составляют Пенсильванскую тоннельно-терминальную железнодорожную компанию.

Инженерная организация.

Мистер Ри, вице-президент, осуществляет общее руководство всеми вопросами, связанными с проектированием и реализацией проекта.

Совет инженеров. — Перед началом работ руководство назначило Совет инженеров, которому было поручено изучить проект продления тоннелей в Нью-Йорке; дать заключение о жизнеспособности начинания; определить наилучшие планы его реализации; составить тщательную смету расходов; а в случае осуществления работ — осуществлять общий надзор за их строительством.

В письме президента Кассатта о назначении Совета содержатся следующие дополнительные указания:

«Вам предлагается собрать всю необходимую дополнительную информацию, не жалея ни времени, ни необходимых расходов, так как я уверен, что мне излишне говорить: учитывая масштаб и огромную стоимость предполагаемого строительства, а также связанные с ним новые инженерные вопросы, ваши изыскания должны быть тщательными и исчерпывающими и основываться на абсолютно достоверном знании условий».

Совет был сформирован 11 января 1902 года, когда состоялось его первое заседание, и продолжал выполнять свои обязанности до 30 апреля 1909 года, когда он был распущен в связи с завершением работ.

Совет проводил регулярные и специальные заседания для заслушивания отчетов о ходе работ от главных инженеров, непосредственно руководивших строительством, а также для рассмотрения вопросов, касающихся планов и деталей работ, представленных его членами или переданных на рассмотрение руководством. Затем Совет докладывал о своих выводах вице-президенту для утверждения до начала строительных работ.

Руководство на протяжении всего периода работы Совета настойчиво внушало ему, что продление тоннелей и сооружения должны быть спроектированы и построены без учета стоимости в качестве определяющего фактора, при этом главными соображениями являлись безопасность, долговечность и надлежащее обслуживание движения. Следует избегать любых расходов, направленных на обеспечение этих условий.

При создании Совет имел следующий состав: полковник Чарльз У. Рэймонд, инженерный корпус армий США, председатель; мистер Густав Линденталь, мистер Чарльз М. Джейкобс, мистер Альфред Ноубл и мистер Уильям Х. Браун.

Мистер Джордж Гиббс был назначен членом Совета 9 апреля 1902 года. Мистер Линденталь подал в отставку 15 декабря 1903 года, а мистер Браун — 1 марта 1906 года. Мистер Ри и все члены Совета являются членами Американского общества инженеров-строителей, а мистер Ноубл — бывший президент Общества.

Мистер Уильям Р. Мид из фирмы McKim, Mead, and White, архитекторов вокзала, был привлечен к работе Совета для рассмотрения архитектурных вопросов.

Мистер Роберт Х. Грофф, секретарь Компании, также исполнял обязанности секретаря Совета до своей отставки 31 января 1907 года. Мистер Уильям Купер исполнял обязанности секретаря с 15 апреля 1907 года по 30 апреля 1909 года.

С. Йоханнессон, ассоциированный член Американского общества инженеров-строителей, был инженерным помощником председателя с 1 декабря 1905 года по 30 апреля 1909 года.

Деление работ. — Для целей фактического строительства линия была разделена на четыре части: луговая дивизия (Meadows Division), дивизия реки Норт, Терминальная станция и дивизия реки Ист-Ривер. Строительством каждой дивизии руководил главный инженер, назначенный руководством. Главные инженеры обладали всей полнотой полномочий при формировании рабочих сил, а также в общем руководстве и управлении строительными работами на своих соответствующих дивизиях в соответствии с планами таких работ, утвержденными Советом инженеров и руководством.

Для проектирования здания Терминальной станции и надзора за его возведением были наняты архитекторы; а для проектирования и возведения стальных конструкций и сооружений, а также для ведения работ под руководством главного инженера Компании — инженеры-строители.

Для рассмотрения эксплуатационных особенностей проекта были назначены комитеты, состоящие в основном из должностных лиц Пенсильванской железной дороги и сотрудничающие со штатной инженерной организацией, с тем чтобы в работе можно было использовать опыт организации Пенсильванской железной дороги.

Plate I.—Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad Map and Profile Bergen Hill Tunnel, New Jersey to Long Island Shaft, Borough of Queens Plate I.—Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad
Map and Profile
Bergen Hill Tunnel, New Jersey to Long Island Shaft, Borough of Queens

Описание линии.

Следующее сводное описание различных участков линии призвано дать полное представление об общих особенностях проекта. Все подробности будут приведены в последующих докладах. Линия и ее соответствующие участки показаны на Плане I.

Луговая дивизия (Meadows Division). — Главный инженер до 1 марта 1906 года — мистер Уильям Х. Браун, главный инженер Пенсильванской железной дороги, когда он вышел в отставку с активной службы в последней компании; с 1 марта 1906 года — мистер Александр К. Шэнд, главный инженер Пенсильванской железной дороги.

Эта дивизия состоит из перегрузочного (соединительного) парка в Гаррисоне, близ Ньюарка (штат Нью-Джерси), примыкающего к путям существующей нью-йоркской дивизии Пенсильванской железной дороги, и двухпутной железной дороги через луга Хакенсак до западного склона холма Берген на протяжении 6,04 мили. Строительная часть представляет собой насыпи и мостовые сооружения, включая мосты через пути Пенсильванской, Эри и Лакаваннской железных дорог, а также через реку Хакенсак.

Дивизия реки Норт. — Главный инженер — мистер Чарльз М. Джейкобс.

Эта дивизия начинается у западного склона холма Берген и проходит через холм в двух однопутных скальных тоннелях до большой постоянной шахты в Уихокене, недалеко от западного берега реки Норт, а оттуда на восток на расстояние 224 футов до щитовой камеры Уихокена. Затем она проходит под рекой в двух однопутных тоннелях с чугунной обделкой и бетонной облицовкой с внешним диаметром 23 фута до точки под 32-й улицей возле Одиннадцатой авеню в Нью-Йорке, а оттуда через два однопутных тоннеля переменного поперечного сечения, частично построенных открытым способом, до восточной стороны Десятой авеню. Далее она переходит в станционный парк и заканчивается у восточной линии застройки Девятой авеню. Работа включала разработку выемки станционного парка и возведение стен от Десятой до Девятой авеню, а также подпорные стены и временную подведение фундаментов под Девятую авеню. Общая протяженность линии на этой дивизии составляет 2,76 мили.

Нью-йоркский вокзал и подходы к нему. — Мистер Джордж Гиббс, главный инженер по электрической тяге и строительству вокзалов.

Вокзал и подходы к нему простираются от восточной линии Десятой авеню на восток до точек на 32-й и 33-й улицах соответственно в 292 и 502 футах к востоку от западной линии Седьмой авеню. Эта дивизия включала строительство подземных переходов и мостов для поддержки 31-й и 33-й улиц и Седьмой, Восьмой и Девятой авеню, здание вокзала между Седьмой и Восьмой авеню, фундаменты для почтамта, возводимого к западу от Восьмой авеню, эксплуатационной электростанции на 31-й улице между Седьмой и Восьмой авеню, электростанции в Лонг-Айленд-Сити, тяговой системы, путей, сигнализации и прочих объектов, необходимых для физического строительства всей терминальной железной дороги, готовой к эксплуатации. Архитекторами вокзала были господа McKim, Mead, and White, а строительные работы как в самом здании вокзала, так и по поддержке улиц, а также строительство подземных переходов выполняла компания Westinghouse, Church, Kerr and Company.

Вокзал имеет стальной каркас с каменными стенами заполнения, и все это поддерживается системой колонн, доходящих до скального основания. Это здание занимает два городских квартала и одну пересекающую их улицу и имеет площадь около 8 акров. Его длина составляет 774 фута, ширина — 433 фута, при средней высоте над уровнем улицы 69 футов и максимальной 153 фута. Главный зал ожидания имеет длину 277 футов, ширину 103 фута и высоту 150 футов. Проходной зал (конкос) имеет длину 340 футов и ширину 210 футов.

Уровень путевой системы ниже поверхности улицы колеблется от 39 до 58 футов и находится на 7–10 футов ниже среднего уровня высокой воды в гавани, что обусловливает необходимость создания сложной дренажной системы по всей площади станционного парка. Доступ на улицу осуществляется с помощью лифтов и лестниц.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров на вокзале будут сооружены высокие платформы на уровне пола вагонов, чтобы исключить использование подножек вагонов и увеличить пропускную способность вокзала.

На вокзале будет 21 отстойный путь и 11 пассажирских платформ, обеспечивающих 21 500 футов длины платформ, примыкающих к пассажирским поездам. В пределах территории вокзала, которая от Десятой авеню до нормальных сечений тоннелей к востоку от Седьмой авеню занимает 28 акров, общая протяженность путей составит около 16 миль.

Служебное здание для размещения оборудования для освещения, отопления и вентиляции вокзала, а также для работы системы централизации стрелок и сигналов расположено в отдельном здании к югу от вокзала.

Электростанция для снабжения электроэнергией работы линии тоннелей и Железной дороги Лонг-Айленд-Сити расположена на участке в Куинс-Боро, примыкающем к существующей станции Железной дороги Лонг-Айленд-Сити недалеко от Ист-Ривер, и была построена под руководством главного инженера по электрической тяге и строительству вокзалов. Согласно текущему проекту, размеры сооружения по внешнему обмеру составляют 200 на 262 фута. В нем можно разместить шесть генераторных агрегатов мощностью по 5500 кВт, принятых в качестве стандарта для будущих работ, и два агрегата по 2500 кВт для освещения тоннелей. Итоговая мощность этой станции после расширения составит около 105 000 кВт.

Дивизия реки Ист-Ривер. — Главный инженер — мистер Альфред Ноубл.

Эта дивизия начинается от восточных границ Нью-йоркского вокзала в точке на 32-й улице в 292 футах к востоку от западной линии Седьмой авеню и в точке на 33-й улице в 502 футах к востоку от западной линии Седьмой авеню, а также включает земляные работы и подпорные стены для участка вокзала и парка до уровня путей на запад до Девятой авеню. Она простирается на восток от вокзала под 32-й и 33-й улицами через тоннели, частично трехпутные и частично так называемые сдвоенные тоннели, до Второй авеню; затем линия поворачивает налево под частными владениями к постоянным шахтам в нескольких футах к востоку от Первой авеню. Четыре однопутных тоннеля с чугунной обделкой и бетонной облицовкой с внешним диаметром 23 фута проходят под рекой Ист-Ривер и, пройдя через постоянные шахты возле линии набережной, выходят на поверхность в Лонг-Айленд-Сити на расстоянии от 3000 до 4200 футов к востоку от Ист-Ривер. Порталы тоннелей находятся в парке Саннисайд, который простирается до Вудсайда, являющегося восточным концом дивизии, причем планировка парка с его зданиями и рядом городских эстакад, пересекающих его, выполнялась в рамках этой дивизии. Общая протяженность дивизии составляет 4,48 мили.

Общая протяженность всей линии составляет 13,66 мили. На ней имеется 6,78 мили однопутных трубчатых тоннелей, а средняя длина тоннелей между порталами составляет 5,56 мили.

Plate II.—Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad Map and Profile Harrison Yard to Bergen Hill Tunnel Meadow Division July 30 1909 Plate II.—Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad
Map and Profile
Harrison Yard to Bergen Hill Tunnel
Meadow Division July 30 1909

Общие соображения.

Подробности были опущены из предыдущего описания, так как они могут быть лучше и полнее рассмотрены инженерами-строителями в последующих докладах. Однако существуют некоторые общие соображения, связанные с проектированием работ, к которым, возможно, будет удобнее обратиться в этом вводном докладе, и им теперь будет уделено внимание.

Во всех частях работ возникали проблемы, требующие для своего решения крупных затрат и большого инженерного искусства; но многие из этих трудностей неоднократно встречались в предшествующей инженерной практике, и методы их преодоления были хорошо понятны. Так, на луговой дивизии пришлось сооружать длинную и тяжелую насыпь, часть которой располагалась на затопленных луговых землях, а также множество мостовых фундаментов; в тоннелях холма Берген встретилась очень прочная трапповая порода; в тоннелях под городом работа сильно осложнялась и ее стоимость значительно возрастала из-за необходимости переноса и защиты канализационных труб, водопроводов и газопроводов, а также фундаментов примыкающих зданий; и немало сложных проблем встретилось при строительстве тоннелей, соединяющих тоннели Ист-Ривер с парком Саннисайд.

Однако новыми особенностями проекта являлись большие тоннели, продолжающие линию под реками Норт и Ист-Ривер. Тоннели подобного рода, предназначенные для интенсивного и быстрого железнодорожного движения, никогда ранее не строились в грунтах, подобных тем, которые образуют дно рек Норт и Ист-Ривер. Вопросы, возникающие в связи с проектированием и методом строительства тоннелей, будут рассмотрены позже. Здесь они упоминаются только в связи с трассировкой и продольными уклонами линии, в отношении которых условия, определяющие их установление, являлись важнейшими элементами.

Трассировка и уклоны. — Было желательно сделать тоннели между линиями набережных рек как можно более прямыми, и необходимо было расположить их на достаточной глубине ниже плоскости дноуглубительных работ Военного министерства (которая в реках Норт и Ист-Ривер составляет соответственно 40 и 26 футов ниже среднего уровня малой воды), чтобы гарантировать их от возможных повреждений тяжелыми якорями или затонувшими судами. Кроме того, они должны были проходить под пирсами и набережными Манхэттена на глубине, достаточной для того, чтобы исключить любое влияние на устойчивость этих сооружений. Другим соображением, повлиявшим на установление глубины тоннелей под дном рек и ставным важным сразу же после принятия метода строительства с помощью щитов под сжатым воздухом, являлась необходимость обеспечения достаточного слоя покровного грунта для защиты, насколько это возможно, от прорывов грунта во время строительства.

Тоннели под городом, соединяющие подречные тоннели с Терминальной станцией, были спроектированы так, чтобы обеспечить как можно более благоприятные уклоны. Требование концессии о том, чтобы верхушки тоннелей находились на глубине не менее 19 футов от поверхности улицы, предложенное Компанией для возможности сооружения будущих подземных дорог, не оказало влияния на их расположение, поскольку другие условия требовали большей глубины заложения.

Линия, идущая на запад от холма Берген, должна была быть проложена так, чтобы обеспечить достаточный габарит по высоте под многочисленными мостами через железные и шоссейные дороги, которые она пересекает.

К востоку от тоннелей Ист-Ривер уклоны были установлены с возможно более равномерным подъемом до уровня парка Саннисайд.

Общие характеристики линии в окончательно принятом и построенном виде заключаются в следующем:

Максимальный уклон к западу от Терминальной станции наблюдается на нью-йоркской стороне реки Норт и составляет 2% в тоннелях для движения поездов в западном направлении и 1,93% в тоннелях в восточном направлении. Руководящие уклоны (для движущихся на подъеме поездов) составляют 1,32% в тоннелях в западном направлении и 1,93% в тоннелях в восточном направлении. В тоннелях к востоку от Терминальной станции руководящий уклон составляет 1,5% как для движения в восточном, так и в западном направлениях. Имеется, однако, короткий участок с уклоном 1,9 процента на спуск по ходу движения поездов. Такие уклоны были бы нежелательны при паровой тяге в условиях интенсивного движения, но развитие электровозов сделало возможной эксплуатацию на уклонах, которые ранее считались бы запретительными.

От узла примыкания к Пенсильванской железной дороге близ Гаррисона (штат Нью-Джерси) до Вудсайда на Лонг-Айленде на протяжении 13,66 мили приходится в среднем 1,5 кривой на милю; общая величина кривых на линии составляет 230 градусов. Максимальная кривизна составляет 2 градуса.

Plate III.—P. T. & T. R. R. East River Division Sunnyside Yard Plate III.—P. T. & T. R. R.
East River Division
Sunnyside Yard

Метод строительства подречных тоннелей. — Характер грунтов, в которых должны были строиться тоннели, в обеих реках существенно различался. Дно реки Норт на уровне тоннелей состоит из ила, представленного главным образом глиной, песком и водой, в то время как дно Ист-Ривер образовано самыми разнообразными грунтами, такими как плывун, песок, валуны, гравий, глина и коренная порода. Когда приходилось принимать решение о методе строительства, не было полностью удовлетворительных прецедентов, на которые можно было бы опираться ни для одной из рек, хотя Газовый тоннель под Ист-Ривер, частично построенные Гудзоновы тоннели под рекой Норт, тоннель Сент-Клер под рекой Сент-Клер, тоннель Блэкволл и несколько других тоннелей под рекой Темзой в Лондоне предоставили много полезной информации. Более мелкие тоннели для более легкого движения, столь успешно построенные с тех пор под реками Норт и Ист-Ривер, тогда еще не были завершены. В этих обстоятельствах руководство выражало желание, чтобы Совет получил и рассмотрел предлагаемые методы строительства из всех доступных источников; и в течение первого года своей работы значительную часть времени он посвятил изучению и обсуждению проектов, представленных на его рассмотрение инженерами и практиками-строителями, причем некоторые из этих проектов имели решающие достоинства. Большинство предлагаемых методов предусматривало временные сооружения или использование плавучего оборудования в судоходных фарватерах реки. Это было нежелательно ввиду неизбежного создания помех интенсивному речному движению. После всестороннего рассмотрения этого вопроса было решено применить щитовой метод со сжатым воздухом для строительства тоннелей под обеими реками, поскольку это был единственный метод, рекомендованный главными инженерами, и он обладал огромным преимуществом — проведением всех работ ниже дна реки, что позволяло избежать загромождения фарватера.

Опыт показал, как и предполагалось, что строить тоннели в таких грунтах, какие залегают в Ист-Ривер и на нью-джерсийской стороне реки Норт, гораздо труднее, чем в более однородных грунтах, встречающихся на большей части протяжения реки Норт. Во время проведения работ под Ист-Ривер часто происходили прорывы газов или воды (прорывы грунта) через трещины, образующиеся в дне реки, и дно реки над тоннелем приходилось непрерывно перекрывать глиняным экраном, чтобы сдерживать поток выходящего воздуха.

Учитывая серьезные трудности, с которыми, как предполагалось, можно было столкнуться при применении щитового метода на работах под Ист-Ривер, другие методы выполнения этой части проекта подверглись специальному рассмотрению; одним из рассматриваемых методов был процесс замораживания. Предлагалось пройти небольшой пилотный тоннель и заморозить грунт на достаточном расстоянии вокруг него путем циркуляции рассола через систему труб, смонтированных в тоннеле. Затем пилотный тоннель должен был быть разобран, а в замороженном грунте — разработан полноразмерный тоннель с установкой его обделки в проектное положение. Этим способом предполагалось избежать опасности, сопряженной с применением сжатого воздуха в грунтах сильно изменчивого состава. Данный метод содержал слишком много элементов неопределенности, чтобы оправдать его применение; но поскольку руководство считало желательным иметь, по возможности, альтернативный метод, с процессом замораживания был проведен масштабный эксперимент. Пилотный тоннель диаметром 7 футов 6 дюймов был пройден в ложе Ист-Ривер на расстояние 160 футов, в нем были проложены циркуляционные трубы, и через трубы пропускался рассол очень низкой температуры до тех пор, пока грунт вокруг тоннеля не замерз на расстояние около 11,5 фута. Тщательно проводились наблюдения для определения скорости охлаждения и других важных моментов, связанных с этим процессом. Когда выяснилось, что строительство тоннелей щитовым методом продвигается удовлетворительно, а для замораживания грунта требуется столько времени, что этот процесс не может быть выгодно использован в данном конкретном случае, эксперимент был прекращен.

Конструкция подречных тоннелей. — Подречные тоннели состоят из круглой чугунной обделки секционного типа на болтах с внешним диаметром 23 фута, облицованной бетоном нормальной толщиной 2 фута от внешней поверхности обделки. В каждой плите обделки имеется небольшое отверстие, закрытое резьбовой пробкой, через которое в окружающий грунт может нагнетаться цементный раствор. Каждый тоннель рассчитан на один путь. С каждой стороны пути устроена бетонная банкетка, верхняя поверхность которой находится на 1 футе ниже оси тоннеля, а расстояние между банкетками составляет 11 футов 8 дюймов. В этих банкетках проложены каналы для электрических кабелей. Главной причиной принятия однопутных тоннелей вместо одного более крупного тоннеля с двумя путями было стремление избежать опасности аварий из-за блокировки обоих путей при сходе с рельсов или по другим причинам. Тоннели сделаны ровно настолько большими, чтобы пропускать поезд с абсолютной безопасностью, поскольку предполагалось, что при такой компоновке движение поездов обеспечит эффективную вентиляцию. Опыт, по-видимому, подтверждает это предположение, однако для гарантирования эффективной вентиляции в нештатных условиях, таких как остановка поездов в тоннелях, для каждого тоннеля будет предусмотрена полноценная вентиляционная установка. Скорость и безопасность строительства возросли благодаря уменьшению размеров тоннеля до минимально возможных, так как одной из трудностей при щитовом методе строительства является разница гидростатического давления между верхней и нижней частями щита, которая возрастает с увеличением диаметра тоннеля.

Бетонная облицовка была внедрена для обеспечения долговечности сооружения, усиления его против внешнего давления и защиты от повреждений в результате возможных в тоннеле аварий. Боковые бетонные банкетки были предложены президентом Кассаттом для удержания поездов по центру тоннелей в случае схода с рельсов и для устройства пешеходных дорожек по обе стороны от поездов, с тем чтобы исключить необходимость ходить по путям.

В боковых банкетках тоннелей устроены ниши-убежища. Через определенные интервалы созданы люки, кабельные колодцы, насосные камеры и другие элементы для обслуживания электрических кабелей и дренажа.

В точках, где ожидались необычные напряжения, как, например, при переходе тоннелей из скальных пород в мягкий грунт, обделка выполнялась из стальных, а не чугунных плит. В тоннелях реки Норт бетонная облицовка в лотке и в своде была армирована продольными стальными стержнями, однако в тоннелях Ист-Ривер они не применялись.

Другие детали, связанные со строительными конструкциями, включая системы дренажа, освещения, вентиляции, сигнализации и электрификации, будут приведены в последующих докладах.

Устойчивость подречных тоннелей. — Один из наиболее важных вопросов, связанных с проектированием этих тоннелей, заключался в их вероятной устойчивости при длительном воздействии интенсивного и быстрого железнодорожного движения. Тоннели легче вытесняемого ими грунта даже с учетом веса тяжелой полезной нагрузки. В Ист-Ривер характер грунта казался достаточным основанием для вывода о том, что тоннели не сместятся даже под действием подвижной нагрузки. Однако в реке Норт тоннели окружены мягким илом, и поначалу опасались, что для восприятия тяжелой нагрузки и предотвращения смещения тоннелей под ее воздействием целесообразно предусмотреть какую-либо систему опор. Чтобы справиться с этой непредвиденной сложностью, которая тогда казалась весьма серьезной, было предложено погрузить чугунные винтовые сваи через дно каждого тоннеля в подстилающий ил и сквозь него до достижения удовлетворительного несущего грунта. Свайные опоры были проработаны настолько подробно, что были включены в контракт на строительство этих тоннелей, однако с условием их исключения, если впоследствии будет признано, что их использование нежелательно. Проектная документация контракта предусматривала скользящие соединения в местах прохождения свай через пол тоннеля, чтобы полезная нагрузка могла передаваться непосредственно на оголовки свай с помощью системы балок, а также жесткое крепление свай непосредственно к тоннелю, причем оба варианта рассматривались как альтернативные.

Изыскания, проведенные в ходе работ для определения физических свойств ила и его воздействия на тоннели, заставили усомниться в целесообразности использования свайных опор. Эта точка зрения подтвердилась реальным опытом эксплуатации тоннелей компании Гудзона между Хобокеном (штат Нью-Джерси) и Мортон-стрит на Манхэттене, открытых для движения в феврале 1908 года. Устойчивость этих тоннелей под нагрузкой дала дополнительную уверенность в том, что опоры под тоннелями реки Норт Пенсильванской железной дороги не нужны, и поэтому от них отказались.

Межтоннельные соединительные сбойки. — Тоннели холма Берген, сухопутные участки тоннелей реки Норт и тоннели под Манхэттеном соединяются сбойками через интервалы, составляющие от 50 до 300 футов. Поскольку руководство стремилось обеспечить все возможные условия для безопасности пассажиров и сотрудников, а также для удобства осмотра, вопрос устройства сбоек между тоннелями под реками был рассмотрен с предельным вниманием. В конце концов был сделан вывод о том, что такие сбойки, какие можно было построить между этими тоннелями, могут увеличить, а не уменьшить опасность в случае аварии. Поэтому в подречных секциях не было построено дополнительных сбоек, за исключением Ист-Ривер, где между каждой парой тоннелей на расстоянии примерно 750 футов от линии набережной Манхэттена имеется совмещенная сбойка и насосная камера.

Вероятные результаты улучшений.

На предыдущих страницах упоминались общие цели улучшений, включенных в проект Пенсильванской железной дороги для Нью-Йоркского района. Хотя в этом вводном докладе невозможно полностью проанализировать транспортную проблему Нью-Йорка, представляется целесообразным вкратце обозначить некоторые из наиболее очевидных эффектов, которые эти улучшения могут произвести на распределение и обработку пассажиропотоков и грузопотоков.

Нью-Йорк обязан своим положением в качестве деловой столицы страны главным образом своей великолепной гавани и протяженным береговым линиям на глубоких и широких реках, которые обеспечивают непревзойденные возможности на небольшом расстоянии от моря для внешней и внутренней водной торговли, причем его внешняя торговля составляет около половины общего объема по всей стране. Поэтому средства водного транспорта порта и его притоков всегда охранялись с ревнивой заботой не только местными торговыми кругами, но и Генеральным правительством.

Однако в последние годы население столичного округа выросло настолько колоссально, что Нью-Йорк стал крупнейшим в стране центром пассажирских и грузовых терминальных перевозок, а по промышленности он занимает первое место среди американских городов. Новые торговые интересы, созданные таким образом, имеют по меньшей мере не меньшее значение, чем интересы водной торговли, хотя их существование и развитие в значительной степени являются результатом портовых возможностей на водных путях.

Местные пассажирские и грузовые перевозки Пенсильванской железной дороги и других дорог, достигающих западного берега реки Норт, осуществляются вагонами на плашкоутах и паромами, доставляющими свои грузы на пирсы набережной Манхэттена и в другие места гавани. Эти суда создают препятствия и угрожают свободному судоходству по фарватерам, а также занимают пространство вдоль набережной, остро необходимое для размещения дальних водных перевозок, особенно на реке Норт.

На Ист-Ривер значение паромных переправ как средства распределения пассажиропотоков уже значительно снизилось благодаря строительству мостов и тоннелей, обеспечивающих большую часть пассажирских и автомобильных перевозок. Однако река Норт в силу своей большей ширины и относительной медленности течения является гораздо более важным водным путем для использования океанских судов более крупных классов. На этой реке условия для строительства мостов в пределах коммерческой целесообразности кажутся практически непреодолимыми. Тоннели для перевозки пассажиров и отвода грузового движения от внутренних вод гавани, по-видимому, являются единственным доступным средством облегчения ситуации.

Когда новая линия будет введена в эксплуатацию, очень большая часть нью-йоркских пассажирских перевозок Пенсильванской железной дороги будет доставляться на Нью-йоркский вокзал на Седьмой авеню и 33-й улице, а остальная часть направится на Кортландт-стрит через тоннели Гудзоновой компании. Таким образом, значительная доля пассажирских паромных перевозок Пенсильванской дороги, составляющая более 91 000 пассажиров ежедневно, будет практически исключена из проблемы водных перевозок. В дополнение к этому большая часть пассажиров Железной дороги Лонг-Айленда будет пользоваться вокзалом на Седьмой авеню и 33-й улице, и ее паромные перевозки соответственно сократятся.

Новые мероприятия по передаче грузовых потоков из Гринвилла в Бэй-Ридж освободят внутренние воды гавани от значительного объема мешающих движению вагонов на плашкоутах. Нет никаких причин, почему в будущем эти перевозки не могли бы осуществляться через тоннели под внешней гаванью, если будущие условия транспорта оправдают огромную стоимость таких сооружений.

Следует отметить, что хотя эти новые мероприятия значительно сокращают водные пассажирские и грузовые перевозки, они не оказывают влияния на интенсивное автомобильное движение через реку Норт, которое должно продолжать осуществляться паромами до тех пор, пока для него не будет найдено иное решение. Пока существуют такие условия, паромы должны использоваться в больших количествах и продолжать создавать помехи на реке Норт. Эту трудность, вероятно, нельзя преодолеть строительством мостов, как в случае с Ист-Ривер, но не кажется чрезмерным ожидать, что со временем под рекой Норт будут проложены тоннели для обеспечения автомобильного движения, подобные тоннелю Блэкволл под Темзой.

Было бы интересно оценить увеличение пропускной способности железнодорожного транспорта в результате этих улучшений, однако необходимые для этого данные отсутствуют. Некоторое представление об увеличении пропускной способности по пассажирским перевозкам в результате создания тоннельной линии можно получить, сопоставив предполагаемое ежедневное движение поездов для нового вокзала с движением поездов на других важных железнодорожных станциях. Ежегодное (ежедневное) движение поездов на шести таких станциях приведено в следующей таблице:

| Total trains in and out for 24 hours. | Movement at maximum hour.
Jersey City | 281 | 29
Broad Street Station, Philadelphia | 538 | 48
Union Station, St. Louis | 462 | 89
South Terminal Station, Boston | 861 | 87
Grand Central Station, New York | 357 | 44
Pennsylvania Station, New York[B] | 500 | 50

Грузовая емкость системы Пенсильванской дороги в Нью-Йорке была значительно увеличена за счет строительства парка Гринвилл и связанных с ним объектов, однако оценить величину этого увеличения невозможно. Тем не менее стоит отметить, что в период с 1900 по 1906 год густота грузовых перевозок на линиях Пенсильванской железной дороги, находящихся в прямом управлении, возросла с 3 268 330 до 4 742 081 тонно-мили на милю дороги, то есть почти на 50 процентов. Несомненно, улучшенные грузовые объекты Нью-Йоркского района оказали значительное влияние на развитие этого роста.

Один из наиболее интересных моментов, связанных с этим развитием транспортных объектов, — это его влияние на относительное распределение населения по различным частям столичного округа. В 1907 году плотность населения на акр в различных подразделениях Большого Нью-Йорка составляла: Манхэттен — 157; Бруклин — 29; Бронкс — 14; Куинс — 3; Ричмонд — 2. Эффектом от новых линий, соединяющих некоторые из этих районов, а также участки Нью-Джерси недалеко от реки Норт, с деловым центром города несомненно станет значительное увеличение плотности их населения. Не представляется вероятным, что плотность населения Манхэттена заметно снизится в результате этих улучшений, поскольку они стимулируют прирост населения, и ни одно развитие транспортных возможностей по-видимому не может поспеть за ростом города. Население крупного торгового города должно быть скучено вблизи делового центра. Это необходимое условие его существования. Все, что можно сделать для удовлетворения этого условия, — это предоставить максимальные возможности для перемещения людей в деловые районы и из них, а также в их пределах.

В последние годы деловое население нижней части боро Манхэттен стало чрезвычайно скученным. Были построены очень высокие здания, предоставляющие деловые помещения для огромного числа людей, и эти люди должны перемещаться к своим рабочим местам и обратно примерно в одно и то же время, то есть в «часы пик» утром и во второй половине дня, в начале и конце рабочего дня. Были предприняты все усилия для обеспечения этого огромного и быстро растущего местного пассажиропотока путем строительства наземных, эстакадных и подземных железных дорог; однако спрос на транспорт рос намного быстрее, чем могут быть предоставлены возможности, и очевидно, что предел возможностей внутригородских пассажирских перевозок уже почти достигнут.

По-видимому, единственным средством устранения этих условий является перемещение бизнеса и управляющих им людей в северную часть города (аптаун) или в боро Бруклин и Куинс, которые теперь легко доступны благодаря тоннелям и метро. Этому перемещению, конечно, сопротивляются крупные интересы рынка недвижимости и капитала, сосредоточенные в нижней части города, но, несмотря на это сопротивление, улучшение началось и быстро продвигается вперед. Крупные магазины розничной торговли обосновываются выше 23-й улицы; банки и конторы брокеров стремительно появляются вокруг нового делового центра города. Возможности, предоставляемые телефоном и метрополитеном для связи с финансовым центром, несомненно, значительно способствовали этому движению на север.

Когда продление тоннелей Пенсильванской дороги вступит в строй, самый легкий и быстрый путь для пассажира добраться до города из Ньюарка приведет его на Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню и 33-й улице. Расчетное быстрое время в пути от Ньюарка до нью-йоркского вокзала на Кортландт-стрит составляет сейчас 25 минут. Оно может быть сокращено примерно до 18 минут за счет использования тоннелей Гудзоновой компании, и хотя это сопряжено с неудобством пересадки в Джерси-Сити, все же это приближает путешественника на три квартала ближе к Бродвею. Время в пути от Ньюарка до Пенсильванского вокзала составит около 17 минут, и поездка будет совершаться без пересадок, так что, несомненно, подавляющая часть пассажиропотока Пенсильванской дороги, желающего попасть в торговый и гостиничный центр города, направится на новый вокзал в северной части.

Влияние продления тоннелей на увеличение объема и скорости движения в северную часть города и рост стоимости недвижимости будет огромным; поистине, его влияние уже заметно, хотя линия еще не открыта для движения. С продлением существующего метро на юг по западной стороне с прямыми соединениями с Бруклином и на север от 42-й улицы до Бронкса с соединениями, позволяющими осуществлять удобные пересадки между этими двумя сквозными линиями метро — одна на восточной, а другая на западной стороне Манхэттена, — Пенсильванский вокзал станет крупным центром приема и распределения пассажиропотоков между всеми боро города и удаленными пунктами. Новый почтамт, который планируется создать рядом с Терминальной станцией, также существенно поможет ускорению движения на север.

Завершая этот рассказ о проекте продления тоннелей в Нью-Йорке, автор хочет выразить дань восхищения и уважения памяти покойного А. Дж. Кассатта, президента Пенсильванской железнодорожной компании, которому концепция, проектирование и реализация проекта обязаны главным образом своим появлением. Его образование и опыт в качестве инженера-строителя, глубокое знание всех деталей железнодорожного строительства, эксплуатации и управления, приобретенные за годы долгой и разносторонней службы, прямота, ясность и сила ума, а также выдающиеся организаторские способности поставили его во главе железнодорожников страны. В рассмотрении великих проблем — будь то транспорт, финансы, торговля или политическая экономия — ему почти не было равных благодаря широте, оригинальности и решительности его характера; при этом его манера общения с подчиненными была настолько прямой и простой, что он казался несознающим собственного превосходства. При всей своей грандиозности нью-йоркский план улучшений является лишь одним из элементов далеко идущей схемы развития, ставшей политикой Пенсильванской железнодорожной компании по совету и под влиянием мистера Кассатта, и тем не менее его сильнейший интерес, несомненно, был сосредоточен на нью-йоркских сооружениях. Искреннее сожаление всех лиц, связанных с проектированием и реализацией проекта, вызывает то обстоятельство, что он не дожил до его завершения.

СНОСКИ:

[А] Бригадный генерал армии США в отставке; председатель Совета инженеров Пенсильванской тоннельно-терминальной железнодорожной компании.

[В] Предполагаемое движение поездов после открытия вокзала, при этом конечная пропускная способность вокзала составляет более 1000 поездов в сутки.

back

back

back

back