Примечание переводчика

Более крупные версии большинства иллюстраций можно посмотреть, щелкнув по ним правой кнопкой мыши и выбрав пункт просмотра в отдельном окне, либо дважды коснувшись их и/или раздвинув их пальцами.

Обложка создана переводчиком с использованием иллюстрации из оригинальной книги и передана в общественное достояние.

БРАТЬЯ РАЙТ

БРАТЬЯ РАЙТ

ФРЕД К. КЕЛЛИ

Авторизованная биография Орвилла Райта

HARCOURT, BRACE AND COMPANY НЬЮ-ЙОРК

АВТОРСКОЕ ПРАВО, 1943, КОМПАНИЯ HARCOURT, BRACE AND COMPANY, INC.

Все права защищены, включая право на воспроизведение этой книги или ее частей в любой форме.

[b-6-43]

ОПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

ПОСВЯЩАЕТСЯ Храбрым авиаторам Объединенных Наций, сражающимся по всему миру во имя человечности и порядочности против сил варварства, эта книга

ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА

Целью этой книги было удовлетворить любопытство среднего, нетехнического читателя относительно работы братьев Райт и сделать это как можно проще. Никаких попыток вдаваться в мельчайшие технические подробности не предпринималось. Книга также не охватывает научные исследования и многочисленные изобретения Орвилла Райта, сделанные им после смерти брата.

Выразить благодарность каждому, кто любезно помогал в подготовке написанного мной, потребовало бы столь длинного списка с риском непреднамеренно пропустить чье-то имя, что я не буду этого пытаться делать.

Но одно имя само собой и очевидно стоит на первом и главном месте — имя самого Орвилла Райта. Он прочитал мою рукопись и щедро поделился своим временем, проверяя точность различных утверждений и исправляя неточности, которые в противном случае появились бы в тексте.

Второй по важности после помощи Орвилла Райта была помощь, полученная от его секретарши, мисс Мейбл Бек, чья память и знание огромных архивов мистер Райт позволили ей быстро предоставить документальные свидетельства для подтверждения точности.

ФРЕД К. КЕЛЛИ

Пенинсула, Огайо

CONTENTS

Author’s Preface | vii
Prologue | 3
I. BOYHOOD | 5
II. BACKGROUND | 19
III. PRINTING—AND BICYCLES | 29
IV. FIRST THOUGHTS OF FLIGHT | 45
V. GLIDING AT KITTY HAWK | 58
VI. FIRST POWER FLIGHT | 84
VII. AFTER THE EVENT | 112
VIII. EXPERIMENTS OF 1904-’05 | 120
IX. IT STILL WASN’T “NEWS” | 139
X. U. S. ARMY NOT INTERESTED | 147
XI. EUROPE DISCOVERS THE WRIGHTS | 166
XII. THE WRIGHTS IN EUROPE | 194
XIII. A DEAL WITH THE U. S. | 207
XIV. END OF DISBELIEF | 226
XV. WHEN WILBUR WRIGHT WON FRANCE | 233
XVI. FURTHER ADVENTURES IN 1909 | 254
XVII. IN AVIATION BUSINESS | 268
XVIII. PATENT SUITS | 287
XIX. WHY THE WRIGHT PLANE WAS EXILED | 300
Index | 335

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ

THE FIRST CAMP AT KITTY HAWK | 52
THE 1902 GLIDER | 53
INSIDE THE 1902 CAMP | 84
FROM ORVILLE WRIGHT’S DIARY | 85
FIRST FLIGHT | 116
THE FIRST POWER PLANE | 117
THE HUFFMAN PASTURE | 148
THE WRIGHT PATENT | 149
THE U. S. ARMY TEST | 180
AT FORT MYER | 181
THE WRIGHT PLANE IN FRANCE | 212
THE WRIGHTS AND WILBUR’S FRENCH PUPILS | 213
THE OLD AND THE NEW IN TRANSPORTATION | 244
DEMONSTRATION AT PAU | 245
TWO ACES AND KING | 276
THE WRIGHT HOME AND SHOP | 277

БРАТЬЯ РАЙТ

ПРОЛОГ

В углу купе Pullman, у окна, человек, который только что объяснял всю экономическую систему, упомянул изобретателей как пример благоприятной взаимосвязи между стремлением к деньгам и научным прогрессом.

«Возьмите братьев Райт, — сказал он. — Стали бы они столько лет трудиться, пытаясь летать, просто ради своего здоровья?»

Другой пассажир осмелился спросить: «Разве у людей иногда не возникает любопытства к какой-нибудь проблеме, и они не работают, чтобы узнать, что к чему?»

Мужчина у окна снисходительно усмехнулся и ответил: «Вы думаете, эти братья Райт продолжали бы вбухивать деньги в свои эксперименты и рисковать жизнью, если бы не надеялись разбогатеть на этом? Ничуть не бывало! Именно шанс сколотить состояние заставлял их продолжать дело». Большинство других пассажиров в купе сочувственно кивнули.

Вскоре после этого один из тех, кто подслушал этот разговор, оказался в Дейтоне, штат Огайо, и спросил своего друга Орвилла Райта: «Как вы думаете, является ли ожидание прибыли главным стимулом для изобретателей?»

Орвилл Райт так не думал. Он сомневался, что Александр Грэм Белл рассчитывал получить большую прибыль от телефона. И ему казалось маловероятным, что Эдисон начинал с мыслью о зарабатывании денег. Конечно, говорил он, у Штейнмеца было мало интереса к финансовому вознаграждению. Всего, что Штейнмец просил от жизни, была возможность проводить как можно больше времени в лаборатории, работая над интересовавшими его проблемами.

«А братья Райт?»

Если бы они интересовались изобретательством с идеей зарабатывания денег, — сказал Орвилл Райт с улыбкой, — они «самым несомненным образом попытались бы заняться чем-то, где шансы на успех были бы выше».

I ДЕТСТВО

С самого раннего возраста и Уилбур, и Орвилл Райт руководствовались тем, что Торстейн Веблен назвал «инстинктом мастерства». Их отец, преподобный Милтон Райт, поощрял их в этом и никогда не упрекал за то, что они тратили на свои хобби те небольшие деньги, которые у них могли быть. Но он настоятельно призывал их стараться зарабатывать достаточно, чтобы покрывать расходы на любые проекты, которые они осуществляли. «Все деньги, которые кому-либо нужны, — говорил он бывало, — это ровно столько, чтобы не быть обузой для других».

Оба брата увлекались механикой почти с того времени, как у них появилось осознанное стремление хоть к чему-нибудь. Детские события, наиболее ярко запечатлевшиеся в памяти Орвилла Райта, были связаны с механическими устройствами того или иного рода. Одним из самых ярких моментов был день, когда ему исполнилось пять лет, потому что на день рождения он получил в подарок гироскопический волчок, который сохранял равновесие и вращался, стоя на краю лезвия ножа.

Вскоре после этого пятилетия и отчасти благодаря своему врожденному энтузиазму к механике Орвилл начал общение с другим мальчиком, которое оказало важное влияние на его жизнь. Мать отдала его в детский сад. Школа находилась в нескольких минутах ходьбы от дома Райтов, и Орвилл отправлялся после завтрака каждое утро, оставляя ровно столько времени, чтобы добраться до класса, если он не будет баклушить. Мать велела ему возвращаться домой сразу после занятий, и он всегда приходил точно в назначенное время. На вопрос, как у него дела, он бодро отвечал, что все идет хорошо, но в подробности не вдавался. Спустя месяц мать отправилась посетить детский сад, чтобы узнать, как именно обстоят дела у Орви.

«Я надеюсь, мальчик вел себя хорошо», — сказала мать учительнице.

Учительница уставилась на нее в изумлении. «Ну, — сказала она, — понимаете, после первых нескольких дней я его и не видела. Я полагала, что вы решили оставить его дома».

Оказалось, что Орвилл почти сразу потерял интерес к детскому саду и вместо этого регулярно ходил в дом в двух шагах от его собственного на Хоторн-стрит, чтобы присоединиться к товарищу по играм Эдвину Генри Сайнесу. Поглядывая на часы, чтобы сообразоваться с часами работы детского сада, он оставался там и играл с юным Сайнесом примерно до того момента, когда ему нужно было отправляться домой.

Отец и мать Орвилла не были слишком суровы, когда обнаружилась эта небольшая вольность, поскольку мальчики не занимались ни какими-либо проказами. Напротив, их игры носили такой характер, который вполне можно было назвать «созидательным». Больше всего их занимала старая швейная машина, принадлежавшая матери Сайнеса. Они «смазывали» ее, капая воду из пера в отверстия для масла!

И Орвилл, и Уилбур следовали совету отца и зарабатывали любые деньги, которые они тратили. Одним из источников дохода было мытье посуды по вечерам, за которое мать платила фиксированную плату в один цент. Иногда она нанимала их для выполнения мелкого ремонта по дому. Орвилл, казалось, находил больше статей расходов, чем Уилбур, который был более бережливым, и время от времени занимал у Уилбура, но поддерживал свою репутацию надежного заемщика, придерживаясь установленного ими всегда правила, что следующие заработанные деньги должны идти на погашение долга.

Одним из ранних коммерческих начинаний Орвилла был сбор старых костей в близлежащих переулках, на пустырях или у соседей во дворах и продажа их на фабрику удобрений. Он и другой мальчик впервые сделали это как способ раздобыть средства на покупку конфет для рыбалки. Они накопили такой вес костей, который, по их мнению, должен был составить целое состояние, и были несколько шокированы, когда покупатель заплатил им всего три цента.

Поначалу компаньонами Орвилла в его предприятиях были мальчики его собственного возраста, а не Уилбур, который был старше более чем на четыре года и вращался в другом кругу; но однажды братья начали разделять любопытство к одному механическому явлению. В июне 1878 года, когда Орвиллу было семь лет, а Уилбуру одиннадцать, семья Райт покинула Дейтон, потому что работа отца, назначенного епископом церкви Братских общин, перевела его в Сидар-Рапидс, штат Айова. И именно в доме на Адамс-стрит в Сидар-Рапидс, вскоре после их прибытия туда, произошло событие, которое оказало большое влияние на жизнь Уилбура и Орвилла, а также повлияло на весь человеческий род.

Епископ Райт вернулся из короткой поездки по делам церкви, привезя с собой небольшой подарок для двух своих младших сыновей.

«Посмотрите-ка сюда, мальчики», — сказал он Уилбуру и Орвиллу, протянув руки с чем-то спрятанным между ними. Затем он бросил подарок в их сторону. Но вместо того, чтобы сразу упасть на пол или им в руки, как они ожидали, он взлетел к потолку, где на мгновение затрепетал, прежде чем упасть. Это была летающая машина, вертолет, изобретение француза Альфонса Пено. Сделанное из пробкового дерева, бамбука и тонкой бумаги, устройство весило так мало, что скрученные резиновые жгуты обеспечивали всю мощность, необходимую для того, чтобы поднять его в воздух на несколько секунд. Как братья узнали позже, Пено, инвалид на протяжении большей части своей короткой жизни, не только изобрел еще в 1871 году различные виды игрушечных летательных аппаратов — как типа вертолета, так и другие, летавшие горизонтально, — но и был основоположником использования резиновых жгутов в качестве движущей силы. Каким бы простым ни был этот вертолет — они называли его «летучей мышью», — Уилбур и Орвилл испытывали огромное восхищение перед его изобретательностью. Хотя вскоре его постигла участь всех хрупких игрушек, оставленный им в их умах след никогда не угасал.

Вскоре после этого Уилбур попытался построить усовершенствованную модель той игрушечной летающей машины. Если столь маленькое устройство могло летать, почему бы не сделать большее, которое могло бы летать дольше и выше? Орвилл был еще слишком мал, чтобы внести большой вклад в реальное строительство более крупных моделей, но живо интересовался, пока Уилбур мастерил несколько таких моделей, каждая из которых была больше предыдущей. К изумлению братьев, они обнаружили, что чем больше машина, тем хуже она летает; а если она была намного больше оригинальной игрушки, то она вообще не летала. Они еще не понимали, что машине с линейными размерами всего в два раза больше другой потребуется в восемь раз больше мощности.

Тем временем Орвилл отличился в другом деле, организовав армию. Его класс в школе был распущен в пятницу после полудня, хотя остальные классы продолжали учиться, и Орвиллу пришло в голову, что было бы забавно пройти маршем мимо окон, побросать в них гравий и подразнить тех, кто все еще сидит за уроками. Поддержанный своим другом Бертом Шаффером, он предложил еще дюжине мальчиков из класса объединиться в армию и действовать не как отдельные лица, а как организованная сила. За то, что он придумал эту идею, Орвилл, который почитал кое-что почитать о Наполеоне, должен был стать генералом, но также предполагались полковники и капитаны. Фактически они исчерпали все известные им воинские звания. За неимением ружей им пришлось вооружиться деревянными дубинками, которые они добыли, выломав несколько расшатанных досок из школьного забора. Все шло хорошо, пока школьный сторож не пустился в погоню за ними, явно намереваясь поймать. Один из мальчиков заставил его остановиться, бросив камень в его сторону, когда тот протискивался через дыру в заборе. Скрывшись в отдаленном переулке, все солдаты армии решили, что у них, вероятно, будут большие неприятности, когда они вернутся в школу в понедельник утром.

«Все будет в порядке, — сказал Орвилл, чувствуя себя обязанным, как их командующий генерал, попытаться поддержать моральный дух армии, — если мы будем держаться вместе. Нас всех уволить не смогут».

Он взобрался на валявшийся в переулке ящик и изложил, что им следует делать. Учительница, несомненно, выделит лишь двух-трех человек, которых узнал сторож, и попросит их остаться после уроков. Но если учительница попросит встать одного из них, встать должны все; или, если она попросит остаться кого-то одного после уроков, остаться должны все в знак солидарности. «Один за всех, и все за одного», — процитировал он.

Когда на следующем занятии они вернулись в школу, учительница не сказала ничего такого, что указывало бы на готовящуюся расплату; но когда класс был распущен в конце дня, она попросила Орвилла «остаться». Верные своему договору, все остальные члены армии остались на своих местах — точнее, все, кроме одного малорослого паренька. Несколько минут спустя учительница попросила Орвилла подойти к ее столу. Когда он сделал шаг вперед, все остальные тоже начали подниматься. «Остальные садитесь на место», — скомандовала учительница, а затем добавила: «Я вообще не понимаю, зачем вы здесь». Ее тон был таков, что все кротко уселись обратно.

Когда Орвилл подошел к ее столу, она сказала: «Вы говорили о песне, которую можете принести для выступлений в следующую пятницу», — и продолжила говорить, вполне дружелюбно, об участии Орвилла в предстоящем школьном празднике.

Она, казалось, даже не знала о дерзком поведении армии на школьном дворе. Вероятно, сторож, смущенный своей неудачей в поимке виновных, не доложил о них.

Находясь в Сидар-Рапидс, Орвилл проявил предприимчивость в другом направлении. У него хватило интеллектуального любопытства, чтобы изучать уроки, которые учительница еще не задавала. Чуть перешагнув восьмилетний рубеж, он сказал отцу, что устал от второй книги для чтения (Second Reader), по которой они все еще занимаются в школе, и хотел бы иметь третью книгу (Third Reader).

Однажды утром, вскоре после этого, в середине учебного года директор пришел в класс, где сидел Орвилл, и объявил, что любые ученики, проявившие достаточные успехи в чтении, могут быть переведены немедленно, не дожидаясь конца года, и начать обучение по третьей книге. Наиболее перспективные ученики класса, выбранные учительницей, встали в ряд, касаясь носками меловой черты впереди, как это обычно делалось, и по очереди читали. Опасаясь, как бы не проявить себя в полной мере, Орвилл, как ему кто-то сказал позже, держал книгу вверх ногами. Однако это не помешало ему читать безошибочно, так как он знал книгу наизусть, и он был переведен.

«Теперь я в классе по третьей книге для чтения», — с гордостью объявил он, когда пришел домой в тот полдень.

«Ну, это странное дело, — сказал отец. — Как раз сегодня утром я купил ту третью книгу, о которой ты просил. Но, — добавил он, — ты не сможешь воспользоваться ею сегодня, потому что сегодня днем ты пропустишь школу. Я договорился, чтобы вы с Уилбуром сходили к фотографу и вас сфотографировали».

Таким образом, портрет Орвилла запечатлел событие, которое казалось ему важным в его жизни.

Проведя три года в Сидар-Рапидс, семья Райт в июне 1881 года переехала в Ричмонд, штат Индиана, отчасти для того, чтобы миссис Райт, здоровье которой не отличалось крепостью, могла общаться со своей сестрой, жившей там. Именно в Ричмонде Орвилл занялся изготовлением и запуском воздушных змеев. Хотя это его и интересовало, Уилбур тогда не принимал особого участия в этом спорте с воздушными змеями, потому что опасался, что это могут счесть слишком детским занятием для мальчика его роста. Орвилл стал считаться экспертом по изготовлению воздушных змеев и продавал их товарищам по играм как удобный способ заработать карманные деньги. Каркас своих змеев он делал как можно более тонким, чтобы уменьшить вес. Действительно, они были настолько тонкими, что часто сгибались на ветру, и змей принимал форму дуги. Но тогда Орвиллу и в голову не приходило, что эта кривизна поверхности змея имеет какое-то отношение к его хорошим летным качествам.

Хотя он и извлекал выгоду из изготовления воздушных змеев, лучшим источником дохода Орвилла в Ричмонде была работа по фальцовке газет, церковного издания. Ради дополнительных карманных денег он занялся скупкой утильсырья. После школы или по субботам он отправлялся собирать обрезки металла, выбрасываемые цепным заводом, и возил их на своей тележке («экспрессе») на двор старьевщика.

Одним из его проектов было создание небольшого деревянного токарного станка. Он оказался слишком мал, чтобы быть вполне удовлетворительным, и Уилбур вызвался помочь ему построить станок побольше, длиной семь или восемь футов. Это была первая «большая» механическая работа, над которой они с Уилбуром работали вместе.

Станок был признан большим успехом, особенно соседскими мальчиками, которые считали за привилегию крутить ножную педаль, обеспечивавшую движущую силу. Но Уилбур считал, что его следует усовершенствовать. Он заметил, что велосипеды оснащаются шарикоподшипниками для обеспечения легкого хода, и сказал, что на станке должны быть шарикоподшипники. Он поискал в сарае материал, который можно было бы приспособить, и взял несколько металлических колец от старого комплекта конской упряжи. Когда два из них крепко прижимались друг к другу бок о бок, они образовывали внешнюю дорожку для шарикоподшипников; но вместо стальных шариков использовались стеклянные шарики — обычные, глиняные, которые мы раньше называли «комми». Внутри этого кольца из шарикоподшипников должен был располагаться вал станка. Идея казалась настолько здравой, что друзья братьев были очень впечатлены. Многие собрались на верхнем этаже сарая в ожидании финальной доработки, прежде чем можно будет продемонстрировать «патент» на шарикоподшипнике. Как только станок был приведен в действие, раздался страшный шум, и затем показалось, будто сам сарай начал раскачиваться и трястись. Было очевидно, что шарики в подшипнике не выдержали нагрузки; но почему сарай пришел в такое волнение? Орвилл спустился вниз, чтобы выяснить, не может ли быть другой причины.

Выйдя наружу, он увидел свою сестру Катарину, прижатую к стене дома невидимой силой. Там бушевал небольшой смертельны циклон! Все мальчишки наверху были слишком увлечены, чтобы заметить такие мелкие явления природы, как погода.

Некоторые из предприятий, в которые ввязывался Орвилл в Ричмонде, не носили механического характера; Уилбур же, если и участвовал в них вообще, появлялся лишь на заднем плане или в качестве консультанта, поскольку был в том возрасте, когда мальчик задумывается о своем достоинстве. Орвилл заметил, что многие мальчишки жуют небольшие кусочки гудрона. Ему показалось, что если приправить гудрон сахаром, чтобы сделать его более приятным на вкус, и завернуть небольшие кусочки в папиросную бумагу, можно найти рынок для этого продукта. Он и его друг Гарри Морроу начали серию экспериментов на заднем дворе дома Райтов, и они, казалось, были близки к тому, чтобы получить ходовой товар. Но по мере того как они продолжали испытывать свои образцы, оба заболели — у них началось какое-то расстройство желудка, сопровождавшееся тошнотой, — и они отказались от своих планов. Уилбур, хотя и не был участником во всем этом, проявлял большой интерес и много лет спустя вспоминал «ту корпорацию жевательной резинки».

Если Орвилл в то время и «ввязывался» в большее количество разных дел, чем его брат, то главным образом потому, что великой страстью Уилбура было чтение. И все, что он читал, он усваивал. Вскоре он и сам начал проявлять дар к письменному слову. Из-за этого Уилбур сыграл важную роль в одном из ранних бизнес-предприятий Орвилла, хотя и оставался за кулисами.

Одним из друзей Орвилла был мальчик по имени Ганси Джонстон, живший по соседству, чей отец увлекался таксидермией. Они часто играли в сарае Джонстонов, где у отца была коллекция чучел птиц и животных. Однажды воображение Орвилла было сильно взбудоражено. Он увидел возможности для полезного применения этих птиц и животных — особенно когда заметил, что там есть даже огромный черный медведь и гризли. Ему стало очевидно, что они с мальчиком Джонстоном должны образовать товарищество, и он спросил Ганси, как тот относится к подобному соглашению.

«Товарищество для чего?» — спросил мальчик.

Как для чего, сказал Орвилл, чтобы устроить цирк!

Хотя он никогда не думал об организации цирка, парень Джонстонов ухватился за эту идею и вскоре загорелся ею. Затем они решили взять друга Орвилла, Гарри Морроу, третьим компаньоном. Их представление будет известно как «Великий цирк У. Д. и М.».

По мере приближения даты большого представления шестнадцатилетний Уилбур Райт, который проявлял большой интерес к приготовлениям, спросил Орвилла, что тот сделал относительно предварительных объявлений в газетах. Орвилл был вынужден признать, что ничего не сделал.

Уилбур показался потрясенным тем, что никто не предпринял шагов для надлежащей подготовки общественного мнения к предстоящему событию, и предложил написать подходящую рекламную заметку о уличном параде. Это, по его словам, следовало поместить в «Ричмонд Ивнинг Айтем» (Richmond Evening Item). Он усвоил манеру выражаться, принятую в цирковых афишах, и его анонс парада был шедевром. В его введении таких слов, как «маммонтический», «колоссальный» и «ошеломляющий», не было ничего дилетантского, равно как и в использовании внушительно крупных цифр — «тысяч диковинных птиц со всех концов света», которые обязательно будут в зверинце. Объявлялось, что владельцы большого шоу лично возглавят парад на «железных конях»; и что Дэви Крокетт непременно появится с медведем гризли. В конце заметки профессиональным образом приводился точный маршрут парада, чтобы население не пропустило великую бесплатную выставку чудес. В заметке также указывались цены на вход билетов на большое шоу — три цента для детей до трех лет; для остальных — пять центов. Уилбур отдал этот рекламный материал Орвиллу, чтобы тот отнес его в редакцию газеты «Айтем».

Сразу за дверью на лестницу, ведущую в редакции, стоял небольшой ящик, и мальчики знали, что он предназначен для новостных заметок. Но они ходили туда-сюда по улице перед зданием газеты долгое время, прежде чем у них хватило смелости войти на лестницу. Что, если кто-нибудь их увидит! Наконец, когда им показалось, что никто не смотрит, один из них подбежал к ящику и в отчаянной спешке опустил их рекламный материал. Затем оба побежали вверх по улице с такой скоростью, что могли привлечь внимание.

Редактор газеты «Айтем», очевидно, обладал хорошим новостным чутьем и признал таинственный «пресс-релиз» местной заметкой, достойной публикации. У него не было возможности узнать, кто такие «У. Д. и М.», но он был уверен, что рассказ о предстоящем параде вызывает огромный интерес у читателей. Таким образом, вышло так, что предварительное объявление Уилбура заняло видное место в номере «Айтем» от 10 сентября 1883 года под заголовком, вопрошающим: «Что замышляют мальчики?»

Хотя некоторые цифры Уилбура о количестве редких птиц и диких животных могли быть немного преувеличены в соответствии со стандартами цирковых афиш, он не преувеличил поистине удивительный характер парада. Двое владельцев, Райт и Джонстон, действительно появились во главе парада на своих «железных конях». Это были велосипеды с высоким передним колесом, причем у одного из них были деревянные спицы. Третий совладелец большого шоу, Гарри Морроу, вынужденно отсутствовал, потому что его родители отправились в отпускную поездку в Мичиган и настояли — вопреки его желаниям — на том, чтобы взять его с собой.

Главной «парадной повозкой» служило ходовое шасси старого экипажа, без кузова, но лишь с несколькими досками, образующими платформу, на которой располагались некоторые из «тысяч редких птиц», а также огромный устрашающий медведь гризли, удерживаемый на поводке Дэви Крокеттом. Хотя лошади не были запряжены в эту «повозку», множество мальчишек вызвалось служить «рабами», чтобы тащить ее по улицам. В самый последний момент «Корки» Джонстон, девятилетний брат одного из владельцев, подрался с боссами цирка, и те сочли необходимым лишить его привилегии участвовать в параде. Это создало проблему, поскольку он был утвержден на роль Дэви Крокетта и должен был носить охотничье снаряжение отца, включая высокие сапоги. Цирковые главари вышли из положения лучшим из возможных способов, возложив роль Дэви Крокетта на младшего брата Корки, Грисвольда, которому еще не исполнилось и пяти лет. Он почти утопал в охотничьем костюме; но в суматохе начала парада он оказался лучшим из доступных Дэви Крокеттов.

Рекламный анонс Уилбура оказался успешнее, чем он надеялся. Он вызвал столько любопытства, что когда парад достиг той части объявленного маршрута марша в деловой части города, улицы были забиты людьми — почти такими же толпами, на самом деле, как если бы это был цирк Барнума.

Господа У. и Дж., пораженные неожиданным вниманием, которое привлекал парад, начали чувствовать себя слишком заметными. Они поспешно решили, что их маршрут необходимо изменить, и парад свернул в переулок!

Пришло столько посетителей, что разместить всех желающих попасть в сарай Джонстонов не удалось, и было решено повторить представление. Но пока те, кто попал в сарай, осматривали «зверинец», мальчик, которому было отказано в привилегии выступить в роли Дэви Крокетта, увидел возможность отомстить. Он залез на крышу сарая и обратился к толпе, сказав им, что они могут расходиться и отправляться по домам, потому что, дескать, никаких других представлений больше не будет.

Толпа поверила ему на слово.

Орвилл Райт ранее организовал другой цирк в партнерстве с мальчиком-соседом по имени Миллер, у которого был шотландский пони. Для этого шоу входная плата составляла всего один цент. Хотя валовая выручка не была огромной, шоу имело большой успех, отчасти в результате того глубокого впечатления, которое оно произвело на отца мальчика Миллера. По окончании представления он объявил, что артисты цирка будут почетными гостями на приеме, на который зрители также сердечно приглашались. Лимонад, мороженое и торт подавались в щедрых количествах, и каждый мальчик чувствовал, что, если брать день в целом, он получил свои деньги с лихвой.

Но из всех предприятий, в которых братья Райт проявили свою инициативу в Ричмонде, «Великий цирк У. Д. и М.» вероятно, наделал больше всего шуму. Люди думали, что мальчик, организовавший это шоу, несомненно, добьется чего-то в жизни. Многие также высказывали мнение, что сорванец, кем бы он ни был, подготовивший то объявление для газеты о параде, обязательно «прославится».

II ПРЕДЫСТОРИЯ

Определенные черты, которые проявятся у Уилбура и Орвилла Райт — тяга к первопроходчеству, дар оригинального мышления и склонность к механике — присутствовали в их родословной.

Возьмем, к примеру, их деда, Джона Г. Кернера. Уроженец немецкой деревни близ Шлейца, он проникся столь ярой ненавистью к германскому милитаризму и автократии, что решил эмигрировать в Соединенные Штаты. Он отплыл из Бремена в Балтимор в начале 1818 года и отправился жить в Виргинию. Помимо признания в Соединенных Штатах за свои механические способности и за превосходное качество производимых им сельскохозяйственных фургонов и повозок, он прославился также как человек, который думал своей головой. Он не принимал на веру все, что слышал или читал. Поистине, он был «характерным» человеком. У него была привычка читать газеты вслух своей семье, и когда — как неизменно случалось — он наталкивался на что-то интересное для него в силу одобрения, неодобрения или по любой другой причине, он вставлял комментарии, не меняя тона или темпа речи. Слушателю было невозможно понять точно, какая часть из того, что он якобы читал, действительно была в газете, а какие мысли принадлежали ему самому. Члены его семьи по очереди изучали газету позже, чтобы проверить, действительно ли там были те или иные удивительные утверждения. Каким бы банальным ни была газетная статья, в его чтении она никогда не казалась бесцветной.

Его жена, в девичестве Кэтрин Фрай, уроженка Америки, также происходила из семьи пионеров из немецкоязычного региона Швейцарии. Их дочь, Сьюзан Кэтрин Кернер, родилась 30 апреля 1831 года, когда они жили в Хиллсборо, округ Лаудоун, Виргиния, но вскоре после этого семья переехала в округ Юнион, штат Индиана, — в те времена, когда в краях «хузиаров» еще продолжалась жизнь первопроходцев. Ферма Кернеров стала довольно внушительной для тех времен. В итоге там насчитывалось около дюжины или четырнадцати зданий, включая каретную мастерскую, и все они отличались качеством постройки и порядком. Джон Кернер дожил до восемьдесяти шести лет.

Пожалуй, самым интересным пионером во всей родословной братьев Райт была Кэтрин 1 (Бенхэм) Ван Клив, первая белая женщина, ступившая на землю Дейтона. Ее муж, Джон Ван Клив, за которого она вышла замуж в Нью-Джерси, был потомком Ван Клива, прибывшего из Голландии на Лонг-Айленд до 1650 года. Когда через несколько лет после свадьбы он предложил поселиться в почти неисследованном девственном лесном регионе Огайо, ей понравилась эта авантюрная идея. Они эмигрировали в Цинцинатти — тогда называвшийся Лозантивилль — в 1790 году. Спустя два года после их прибытия Джон Ван Клив был убит индейцами. Его вдова вышла замуж за Самуэля Томпсона, и в апреле 1796 года они решили попытать счастья в поселении, которое должно было быть основано в пятидесяти милях к северу. Это место только что было названо в честь Джонатана Дейтона, солдата Войны за независимость. Три группы людей договорились совершить поездку примерно в одно и то же время. Страна была настолько неосвоенной, а конные тропы практически отсутствовали, что партия, включавшая Кэтрин Ван Клив Томпсон, предпочла плыть в плоскодонной лодке по реке Майами. Остальные отправились сушей. Хотя путешествие на лодке заняло около десяти дней, эта группа прибыла первой. Среди находившихся в лодке были некоторые из детей Ван Клив; другой ребенок находился в одной из сухопутных групп. Сын Ван Клива, Бенджамин, стал первым почтмейстером в Дейтоне, первым школьным учителем, а также первым окружным секретарем. Его брак в Дейтоне в августе 1800 года с Мэри Уиттен стал первым зарегистрированным в округе Монтгомери.

Маргарет Ван Клив, сестра Бенджамина, осталась в Цинцинатти, потому что собиралась выйти замуж за Джорджа Ридера, впоследствии содержателя гостиницы. У них родилась дочь Кэтрин, ставшая женой Дэна Райта (не Дэниела, а просто Дэна, как звали и его отца), прибывшего в Сентервилл, штат Огайо, близ Дейтона, в 1811 году. Именно от этого союза родился Милтон Райт, отец Уилбура и Орвилла, — в бревенчатой хижине в округе Раш, штат Индиана, 17 ноября 1828 года.

Родословную Дэна Райта можно проследить до некоего Джона Райта, который, как известно, купил Келведон-холл в графстве Эссекс, Англия, в 1538 году. Более далекий предок, Самуэль Райт, эмигрировал в Америку в 1636 году и поселился в Спрингфилде, штат Массачусетс.

К моменту своей женитьбы Дэн Райт работал на винокурне. Но, очевидно, он чувствовал себя не в своей тарелке из-за своего занятия и бросил работу на винокурне, чтобы полностью посвятить себя земледелию. Более того, он «пришел к вере» и больше даже не продавал свой кукурузный урожай винокурам. Возможно, именно из-за сильных религиозных чувств Дэна Райта его сын Милтон в возрасте восемнадцати лет вступил в церковь Братских общин.

Милтон Райт учился в небольшом колледже в соседнем Хартсвилле, штат Индиана, и в возрасте двадцати двух лет получил от церкви Братских общин свидетельство, дающее ему право проповедовать. Но он не сразу активно включился в служение. В нем жила тяга первопроходца, и он отправился в долину Уилламетт в Орегоне, где два года был преподавателем в небольшом колледже, действовавшем под эгидой церкви. Прошло три-четыре года после окончания учебы в Хартсвилле, прежде чем он встретил молодую женщину, студентку того же колледжа, которой суждено было стать его женой. Общие друзья рассказывали ему о Сьюзан Кэтрин Кернер, о том, как она очаровательна и как «умна», и когда у него представилась возможность с ней познакомиться, он вовсе не был против этого знакомства. Они поженились 24 ноября 1859 года, через неделю после его тридцать первого дня рождения.

В первые несколько лет после женитьбы Милтон Райт с семьей жил в нескольких разных местах в Индиане. Их первый ребенок, Роухлин, родился в марте 1861 года на ферме 2 возле Фэрмаунта; а Лорин, второй сын, год и с небольшим спустя в округе Фейет, в доме его дедушки и бабушки. Когда родился Уилбур (16 апреля 1867 года), семья жила на небольшой ферме, которую отец купил возле деревни Миллвилл, в восьми милях к востоку от Нью-Касла. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска, церковного деятеля, которого отец очень уважительно почитал; но его имя не включало фамилию Фиск. Ни у кого из детей Райтов никогда не было второго имени.

В течение года преподобный Милтон Райт был пастором церкви в Хартсвилле, а также преподавал в колледже, где сам учился. Затем, в июне 1869 года, он стал редактором «Религиозного телескопа» (Religious Telescope), еженедельника Братских общин в Дейтоне, на родине тех предков-пионеров.

Через год или около того после их прибытия в Дейтон на первый срок семья Райт купила — еще в процессе строительства — скромный семикомнатный дом по адресу Хоторн-стрит, 7. Это было на Западной стороне, через реку Майами, примерно в миле от главного делового района. Здесь Орвилл Райт — названный в честь Орвилла Дьюи, священника-унитария — родился 19 августа 1871 года; а его сестра Катарина — тремя годами позже день в день.

Во время отсутствия семьи в Сидар-Рапидс и Ричмонде дом на Хоторн-стрит сдавался в аренду, но семье Райт снова предстояло жить там, поскольку в июне 1884 года работа преподобного Милтона Райта вернула его из Ричмонда обратно в Дейтон. Когда шестнадцать месяцев спустя срок аренды квартирантов истек и они снова обосновались на Хоторн-стрит, 7, все члены семьи почувствовали, что находятся там, где им и «положено быть».

Возвращение семьи в Дейтон произошло за несколько дней до того, как Уилбур должен был окончить среднюю школу в Ричмонде. Поскольку последний год обучения был так близок к завершению, он получил бы свой аттестат, если бы присутствовал со своим классом в день выпуска. Но Уилбур не считал сам по себе аттестат достаточно важным, чтобы оправдывать поездку обратно в Ричмонд, пусть даже расстояние составляло менее пятидесяти миль. Его решение стало предметом семейных разговоров, и все согласились, что Уилбур должен поступить так, как считает нужным. Отец, как и остальные, чувствовал, что получение аттестата — это церемония, которая менее важна, чем реальное полученное образование.

Уилбур решил взять специальный курс в старшей школе Дейтона в следующем году. Он хотел особенно продолжить изучение греческого языка и выучить тригонометрию.

Орвилл учился в шестом классе в Ричмонде, но за неделю или две до конца учебного года он устроил небольшую шалость, из-за которой учительница, мисс Бонд, выставила его из класса. Она заявила, что он не сможет вернуться в школу, пока его отец или мать не придут с ним, чтобы гарантировать, что его поведение улучшится. Но отца в тот момент не было дома, а мать была слишком занята сборами к переезду в Дейтон, чтобы находить время для консультаций с той учительницей. Орвилл просто пропустил остаток учебного года.

Когда в следующем сентябре он пошел в школу в Дейтоне, не имея справки о завершении шестого класса, казалось, что ему придется остаться в этом классе еще на год. Но Орвилл проявил столь бурное и бескомпромиссное недовольство, что школьные власти разрешили ему попробовать поучиться в седьмом классе, пока не станет ясно, как хорошо он справляется. В конце года он перешел в восьмой класс с высшей оценкой по арифметике в городе.

Когда Орвилл поступил в восьмой класс, мисс Дженнингс, преподававшая грамматику, очевидно, сочла, что заметила в нем что-то озорное, и посадила его за первую парту в своем классе.

На следующий год та же учительница перешла в старшую школу преподавателем алгебры и снова посадила Орвилла на переднюю парту, где могла следить за ним. Первые парты Орвилла стали предметом семейных шуток.

Позже, во время учебы в старшей школе, Орвилл демонстрировал решение задачи по геометрии у классной доски, когда его учительница, мисс Вилсон, указала на то, что хотя ответ у него правильный, учебником он явно не пользовался.

«Я взял его из другой книги — геометрии Уэнтворта», — объяснил Орвилл. И добавил: «Я черпаю много хорошего из Уэнтворта».

Вместо того чтобы похвалить его за проявленный интерес к предмету и обращение к другому источнику, учительница отчитала его за то, что он назвал то, что она называла «прекрасной наукой», словом «материал».

Орвилл без всяких угрызений совести рассказывал за обедом о подобных эпизодах. Он знал, что его не будут ругать. Это был просто отличный материал для беседы, который вызывал сочувственный смех.

Семью также интересовала изобретательность мальчиков. Лорин однажды изобрел усовершенствование для пресс-подборщика сена. Уилбур разработал и построил практичное устройство для фальцовки бумаги. Это было в то время, когда он взял подряд на фальцовку всего еженедельного тиража восьмистраничной церковной газеты. Он счел ручную работу утомительной и смастерил машину, которая приводилась в действие ножной педалью.

Однако долгое время механические способности, вызывавшие наибольшее восхищение семьи, были у матери. Сьюзан Коернер Райт отличалась незаурядной изобретательностью в приспособлении домашних инструментов или утвари для неожиданных нужд. Она также ловко придумывала фасоны одежды и однажды смастерила санки для двух старших мальчиков. Как говаривали члены ее семьи, она «могла починить все, что угодно».

Однако матери было суждено пробыть с семьей недолго. 4 июля 1889 года, менее чем через четыре года после возвращения на Хоторн-стрит, она скончалась. В последние годы ее жизни Уилбур много времени проводил с матерью и почти постоянно посвящал себя уходу за ней, поскольку он тогда тоже был болен и не мог вести активную жизнь на улице.

Болезнь Уилбура стала следствием несчастного случая. Во время игры в хоккей на льду (shinny) на коньках он получил удар клюшкой по лицу. Удар выбил все его верхние передние зубы. У него началось сердечное заболевание, от которого он не полностью оправился в течение нескольких лет.

После смерти матери и отъезда двух старших братьев для создания собственных семей остальные члены семьи Райт еще больше сплотились. Все, что делал кто-то один, интересовало всех. И все — особенно Уилбур — очень много читали.

В доме было две группы книг: одна в кабинете епископа Райта наверху, а другая, используемая всей семьей, внизу в гостиной. Почти все книги в библиотеке отца были «очень серьезными», но Уилбур часто заглядывал в них, хотя отец не предпринимал попыток направлять или контролировать чтение кого бы то ни было. Однако внизу находились книги, которые нравились и Уилбуру, и Орвиллу больше всего. Среди них были собрание сочинений Вашингтона Ирвинга, сказки братьев Гримм и Андерсена, «Сравнительные жизнеописания» Плутарха, комплект «Зрителя» (Spectator), комплект эссе Аддисона, «Жизнь Сэмюэля Джонсона» Босуэлла, собрание сочинений Вальтера Скотта, «История упадка и разрушения Римской империи» Гиббона, история Англии Грина, «Франция» Гизо, неполное собрание сочинений Натаниэля Хоторна и сборник, в который входило «Животное движение» Марея. Здесь также находились комплект «Британской энциклопедии» (Encyclopaedia Britannica) и «Энциклопедия Чемберса» (Chambers’ Encyclopedia). «Британская энциклопедия» представляла собой издание конца 70-х годов, а «Энциклопедия Чемберса» была более ранним изданием. Хотя Уилбур был заядлым читателем, Орвилл не сильно отставал от него. Он был очарован научными статьями в энциклопедии почти с того момента, как научился читать.

Уилбур и Орвилл время от времени вносили существенный вклад в домашний уклад. Они построили просторное крыльцо перед входом, причем всю токарную работу для столбов выполнили сами. Затем они перепланировали внутреннее пространство дома, изменив расположение комнат. Остальные члены семьи испытывали такую же гордость за эту работу руками, как если бы сделали ее сами.

Больше, чем их крепкие, умные корни первопроходцев, именно тип домашней обстановки, в которой они жили, вероятно, оказал наибольшее влияние на то, чего младшие братья добились впоследствии. Орвилл выразил это с глубоким убеждением много лет спустя. Один из его друзей заметил ему: «Даже если то, чего вы добились, произошло без идеи зарабатывания денег, остается фактом, что братья Райт всегда будут излюбленным примером того, как американские парни без особых преимуществ могут преуспеть».

«Но, — серьезно сказал Орвилл, — это неправда. Потому что, видите ли, у нас действительно были особые преимущества».

«Какие особые преимущества вы имеете в виду?»

«Просто то, что нам посчастливилось вырасти в домашней обстановке, где всегда поощрялось стремление детей к интеллектуальным интересам, к исследованию всего, что вызывало любопытство. В иной обстановке наше любопытство могло быть заглушено задолго до того, как оно принесло плоды».

III ПЕЧАТЬ И ВЕЛОСИПЕДЫ

В возрасте двенадцати лет, живя в Ричмонде, штат Индиана, Орвилл Райт заинтересовался ксилографией. Его любопытство было возбуждено видом некоторых гравюр по дереву работы Тимоти Коула и Т. Джонсона в журнале «Сенчури» (Century). Задавшись вопросом, как делаются гравюры, он начал искать в энциклопедии и паре других книг сведения об используемой технике. Тогда он решил, что сможет сделать несколько ксилографий самостоятельно, если у него будет подходящий инструмент, — и принялся мастерить такой инструмент из пружины старого карманного ножа. (На следующее Рождество Уилбур подарил ему набор инструментов для гравировки).

Попробовав силы на первых нескольких гравюрах на дереве, Орвилл, вполне естественно, захотел сделать с них оттиски, и для этой цели он воспользовался прессом, который был у его отца для копирования писем. Старомодный ручной пресс, который сегодня увидишь нечасто, состоял из двух горизонтальных металлических пластин, которые можно было плотно прижимать друг к другу, пововращая небольшую круглую ручку наверху резьбового стержня, прикрепленного к верхней пластине. Письмо смачивали и помещали рядом с тонким папиросным листом в учетную книгу, которую зажимали между пластинами пресса. Под давлением копия письма переводилась на папиросную бумагу. Такой пресс был увлекательным приспособлением для игр мальчика. И действительно, Орвилл использовал его не только по прямому назначению. Он также служил ему тисками. А теперь он неплохо подходил для изготовления пробных оттисков с его гравюр.

Примерно в это время семья Райт вернулась в Дейтон из Ричмонда, и Орвилл возобновил тесное общение со своим старым приятелем Эдом Сайнесом. К своему восторгу, он обнаружил, что молодой Сайнес уже интересуется печатным делом. У него был небольшой пресс, полученный в обмен на подшивку детского журнала под названием «Золотые дни» за более чем год. Этот пресс был не более чем игрушкой, способной печатать лишь одну узкую строку за раз, и мальчикам так и не удалось извлечь из него много пользы. Но тем не менее они немедленно образовали печатную фирму «Сайнес и Райт».

В начале партнерства «Сайнес и Райт» их типография располагалась в углу кухни Сайнесов. Мать Эда подытожила ситуацию, когда однажды заметила конверт от словолитни, адресованный «господам Сайнесу и Райту». — Должно быть, это вам, — сказала она партнерам, — ведь вы поистине парочка недоумков [буквально: „мастера всё испортить“].

Как бы ни были Эд Сайнес и Орвилл увлечены печатным делом, у них оставалось время и на другие хобби. Одним из них была телеграфная линия, которую они натянули между своими домами. Уилбур Райт годами называл ее «первым беспроводным телеграфом», потому что мальчишки перекрикивались друг с другом, чтобы проверить все, что они настукивали на ключах.

Вскоре стало очевидно, что у Орвилл в крови тяга к типографскому делу [буквально: типографская краска]. Это увлечение печатью было больше, чем мимолетным увлечением. Его отца впечатлили настойчивость мальчика в попытках использовать неадекватное оборудование. Отец знал, что двое его старших сыновей, Уилбур и Лорин, недавно имели возможность обменять лодку собственного изготовления, которой теперь редко пользовались, на небольшой печатный станок. Если они совершат этот обмен, предложил он, и подарят станок Орвиллу, то он купит юноше двадцать пять фунтов петита [брейвьера]. Эта сделка состоялась. Новый станок мог печатать любые материалы размером до 3 на 4½ дюйма.

Поскольку кухня Сайнесов не совсем подходила для их типографии, Орвилл договорился о помещении в «летней кухне», которой редко пользовались в доме Райтов.

Тогда господам Сайнесу и Райту пришло в голову, что неплохо было бы напечатать газету на благо их одноклассников по восьмому классу. Они назвали ее «Крошка» («The Midget»). Из-за ограниченных возможностей их станка газета получалась неизменно маленькой: в два узких столбца шириной и четыре с половиной дюйма в длину. Большинство заметок в ней набирались непосредственно в наборную кассу по мере того, как они придумывали их, а не с предварительно подготовленных рукописей. Они обнаружили, что запланированные ими четыре страницы требуют удивительно большого объема работы, и чтобы сократить его, они не поместили на третьей странице ничего, кроме дважды повторенной по диагонали надписи «Сайнес и Райт» шрифтом с росчерками. После того как они напечатали около ста экземпляров для распространения, отец Орвилла увидел один из них и немедленно наложил запрет на весь тираж. Он настаивал на том, что мальчики поступили несправедливо по отношению к себе, проявив небрежность к этой третьей странице. Читатели газеты, по его словам, могли подумать, что издатели ленивы или безалаберны.

В некотором роде это подавление тиража принесло почти облегчение, поскольку издатели начали испытывать сомнения по поводу одной довольно дерзкой заметки, которую они взяли на себя смелость напечатать. Она была посвящена их учительнице мисс Дженнингс, которая отличалась строгими правилами дисциплины. В заметке говорилось: «На следующей неделе мы намереваемся опубликовать одну из знаменитых лекций мисс Дженнингс перед учащимися средней школы о присущей школьникам порочности».

Возможно, рассуждали они, было даже к лучшему, что «Крошка» не будет распространяться. Мисс Дженернгс могла бы воспринять эту заметку как безобидную шутку, но, с другой стороны, она могла бы поднять шум.

Вскоре у партнеров появилась возможность купить комплект наборного акцидентного шрифта за 2 доллара, после чего они попытались закрепиться в сфере акцидентной печати. Они устроили свою штаб-квартиру в сарае Райтов, хотя в холодные дни они обычно занимались набором текста на столе в столовой Райтов. Соседи-лавочники делали им небольшие заказы на печать, и фирма начала приобретать важный вид. Они наняли Форреста Уитфилда, соседского мальчика, в качестве подмастерья [в роли «чертенка»]. Ему полагалось еженедельное жалованье в пятнадцать центов.

Все шло хорошо, пока однажды они не получили заказ от человека, который хотел расплатиться за печать не деньгами, а попкорном. Он заверил их, что этот попкорн в початках стоит дороже 2 долларов, которые стоила бы печать. Но прежде чем решить, стоит ли принимать попкорн в качестве оплаты, партнеры благоразумно отправились к бакалейщику, чтобы оценить его стоимость. И действительно, он стоил 2 доллара, и бакалейщик предложил выкупить его у них по этой цене.

Теперь Орвилл увидел перед собой новые масштабные возможности. Имея ликвидный капитал в 2 доллара, они могли купить больше шрифта, выполнять более разнообразные печатные работы и, следовательно, получать больше удовольствия. Но Эд Сайнес считал, что существует такое понятие, как чрезмерное расширение производства и оборудования. Почему бы просто не разделить попкорн и не съесть его? Каждый из них был настолько непреклонен в своих убеждениях, что оставался лишь один выход: один должен был выкупить долю другого, и они распустят партнерство. Поскольку Орвиллу уже принадлежали пресс, которым они пользовались, и большая часть шрифта, казалось логичным, что покупателем должен стать он. Выплатив свою долю попкорна, он смог перенять долю партнера без значительных денежных затрат. С тех пор, когда они работали вместе, как они продолжали делать время от времени, Эд Сайнес перестал быть совладельцем и стал наемным работником.

Примерно в это время что-то натолкнуло Орвилла на мысль о том, как интересно было бы печатать цирковые афиши. Он пожелал, чтобы кто-нибудь из его друзей организовал цирк. Тогда он мог бы заняться их печатью. Эта идея показалась стоящей продвижения. Он пошел к братьям Тракселл и Фреду Лару, соседям с улицы повыше, и убедил их, что у них есть именно те способности, чтобы организовать и представить замечательный цирк — такой, который имел бы огромный успех у всех детей. Результатом этих разговоров стало «Великое шоу братьев Тракселл и Лару». Орвилл отказался принимать какую-либо плату за печать листовок и входных билетов на грандиозное шоу. Удовольствие от самой работы было единственной наградой, которую он хотел.

Миссис Райт освободила комнату на втором этаже для типографской деятельности Орвилла, и она служила его базой в течение некоторого времени. Он начал чувствовать потребность в печатном станке побольше и решил построить его самостоятельно. Основанием [станиной] для нового станка послужило старое надгробие, раздобытое у торговца мрамором.

Этот станок позволял печатать лист размером одиннадцать на шестнадцать дюймов. Теперь Орвилл мог браться за более масштабные печатные проекты. Для одного заказа потребовалось больше шрифта, чем у него было в наличии. Но это его не остановило. Израсходовав весь свой шрифт и выполнив работу лишь наполовину, он вспомнил, что слышал о стереотипных пластинах [стереотипах]. Он отыскал в энциклопедии описание того, как такие пластины отливаются с оттиска оригинального шрифта на влажном картоне. И он ухитрился изготовить такую пластину из уже набранного текста. Затем он распределил этот шрифт обратно по кассам для использования при наборе остальной части работы.

Стремясь стать по-настоящему хорошим печатником, Орвилл во время двух летних каникул нанимался на работу в типографию в Дейтоне и работал там по шестьдесят часов в неделю. Но он чувствовал, что наибольшее удовольствие и удовлетворение от типографского дела связано со сборкой собственного станка. Примерно весной 1888 года, когда ему было почти семнадцать лет, он начал строить еще один станок, больший, чем все, какими он пользовался раньше. Он еще точно не знал, что будет с ним делать, но этот вопрос его пока особо не беспокоил. Он получит удовольствие от его создания. В семейном дровяном сарае лежала куча дров, напиленных четырехфутовыми кусками. Из них он сделал большую часть каркаса, хотя ему пришлось докупить на лесопилке несколько длинных брусков. На близлежащих свалках он собрал обрезки железа и стали, которые можно было использовать. Сложной задачей было найти способ прижимать шрифт к печатающей поверхности с постоянным давлением: ровно настолько, сколько нужно, и не больше. Орвилл обыскал сарай и инструменталку Райтов в поисках чего-нибудь подходящего, но безуспешно, пока его взгляд случайно не упал на старый семейный фаэтон. У фаэтона был складывающийся верх, который в поднятом положении надежно удерживался стальными шарнирными тягами посередине. Они были сконструированы так, чтобы фиксировать верх ровно на определенной высоте и не дальше. Именно то, что было нужно!

Работа оказалась гораздо более сложной, чем Орвилл рассчитывал, и Уилбур Райт, наблюдая за тем, как его младший брат справляется с тяжелой задачей, предложил ему помощь в сборке станка. Некоторые предложения Уилбура по поводу движущихся частей этого станка были своеобразными тем, что казалось, будто они нарушают все механические правила и никак не могут работать. И тем не менее они работали. Некоторое время спустя в мастерскую, где Орвилл, весело посвистывая, закладывал бумагу в станок, вошел хорошо одетый незнакомец и попросил разрешить ему посмотреть на это «самодельное печатное устройство». Он услышал о нем во время визита в Дейтон. Что сразу поразило Орвилла и двух-трех мальчишек в мастерской, так это то, что гость, совершенно не заботясь о своем хорошем костюме, лег прямо плашмя на спину на пол, чтобы изучить работающий станок. Понаблюдав за ним несколько минут, он встал, отряхнулся и заметил: «Работает отлично, но я все равно не понимаю, почему это работает». Перед уходом он положил на стол свою визитную карточку. Он оказался мастером печатного цеха газеты в Денвере.

Теперь, когда у него был новый станок, Орвилл хотел найти ему применение, чтобы в полной мере использовать возросшие возможности печати. Станок был достаточно большим и быстрым, чтобы печатать газету. Почему бы не основать районную еженедельную газету? Он едва успел подумать об этом, как решил это сделать. Вероятно, это был первый случай, когда газету основали просто ради того, чтобы задействовать печатный станок.

Орвилл арендовал помещение на Западной Третьей улице, недалеко от Бродвея. Первый выпуск газеты — четыре трехколоночные страницы — вышел 1 марта 1889 года. В своем приветственном обращении Орвилл написал: «На этой неделе мы выпускаем первый номер „Вестника Западной стороны“ (West Side News), газеты, которая будет издаваться в интересах жителей и деловых предприятий Западной стороны. Все, что служит их прогрессу — моральному, умственному и финансовому, — удостоится нашего пристального внимания».

Там было семнадцать рекламных объявлений. Главным материалом был рассказ об Аврааме Линкольне и генерале Шермане из журнала «Youth’s Companion»; также там была статья о Бенджамине Франклине. Широта кругозора издателя отражалась в ряде коротких заметок о международных делах и о приближающейся инаугурации избранного президента Бенджамина Харрисона. В целом это была достойная работа. Никаких детских глупостей или опечаток обнаружено не было.

Все экземпляры первого номера распространялись бесплатно в качестве образцов, но газета вскоре стала довольно прибыльным предприятием. После первых нескольких номеров она увеличилась с трех колонок до четырех. Эд Сайнес посвятил себя сбору рекламных объявлений и новостных заметок. Время от времени Уилбур Райт помогал заполнять пространство, написав юмористические очерки, и спустя несколько недель его имя было добавлено в выходные данные газеты как «редактора» наряду с именем Орвилла как издателя.

Другим автором «Вестника Западной стороны» был молодой темнокожий парень, друг Орвилла еще со школьной скамьи, Пол Лоуренс Данбар, чьи стихи впоследствии принесли ему известность. В 1890 году Данбар основал газету «Болтун» (The Tattler) для темнокожих читателей, а Орвилл занимался ее печатью.

К тому времени, как «Вестник Западной стороны» издавался уже год, Орвилл закончил курс средней школы. Он посчитал, что последний год, посвященный в рамках обычной программы в основном повторению, вряд ли оправдает затраченное время. Вместо этого, памятуя о том, что он может решить поступить в колледж и ему понадобятся дополнительные зачетные баллы для выполнения требований при поступлении, он числился специальным студентом по латыни в течение этого четвертого года, посещая среднюю школу по часу или два в день. Двое старших братьев Райт учились в колледжах Айовы и Индианы, а позже их сестра Катарина получила степень в Оберлине, но и Уилбур, и Орвилл оставили мысль о поступлении в колледж, и ни один из них так и не получил школьного аттестата. Следует, однако, добавить, что Орвилл в более поздние годы никогда не соглашался с теми, кто намекал, будто «колледж мог бы погубить братьев Райт». Не раз он говорил, что они, несомненно, могли бы выполнять свою научную работу легче, если бы обладали преимуществом высшего образования.

Решив — отчасти из-за увлечения текущей работой — не поступать в колледж, Орвилл в апреле 1890 года вместе с Уилбуром в качестве партнера превратил «Вестник Западной стороны» из еженедельника в четырехстраничную ежедневную газету на пяти колонках под названием «Вечерний выпуск» (The Evening Item).

Это предприятие, хотя и не принесло убытков, никогда не было прибыльным. В то время в обиход входили ротационные печатные машины, и дейтонские газеты выпускали крупные, толстые издания, которые оказывались все более жесткой конкуренцией для маленького районного листка. Примерно через четыре месяца выпуск газеты был прекращен. Но даже в 1894 году Орвилл и Уилбур некоторое время издавали небольшой двухколоночный еженедельник под названием «Мгновенные снимки» (Snapshots), посвященный острым комментариям к текущим местным событиям. После первого или двух номеров они обычно писались Уилбуром.

И Орвилл, и Уилбур теперь увлеклись еще одним новым делом. У Орвилла в Ричмонде был старый высокий велосипед, за который он заплатил 3 доллара, одолженные у Уилбура. Теперь новый велосипед европейского типа с колесами примерно одинакового размера, называемый «безопасным» [сигмович / софт-дизайн с равными колесами], начал завоевывать популярность. В 1892 году Орвилл купил такой велосипед фирмы Columbia. Он был с пневматическими шинами и стоил 160 долларов. Шесть месяцев спустя Уилбур раздобыл велосипед. Это был Eagle, и он смог купить его на аукционе за 80 долларов.

Орвилл сразу же заинтересовался трековыми гонками и начал заявлять свое имя на различных местных состязаниях. Уилбур же, несмотря на то что был отличным атлетом — прекрасным фигуристом и лучшим в Дейтоне мастером упражнений на перекладине, — никогда не участвовал в гонках, поскольку еще не полностью оправился от последствий своей травмы на катке.

Через несколько недель или месяцев после покупки велосипедов эти братья Райт решили заняться велосипедным бизнесом — продавать определенные известные марки. Вскоре они поняли, что им придется добавить мастерскую по ремонту. Их первый салон находился по адресу: Западная Третья улица, 1005. Они арендовали его в декабре 1892 года, чтобы быть готовыми к работе с началом велосипедного сезона ранней весной 1893 года. Некоторое время Орвилл делил свое время между велосипедным магазином и типографией через дорогу, в которой по-прежнему работал Эд Сайнес. (Сайнес продолжал работать там до 1898 года, пока травма хромого колена не заставила его искать другую работу, а несколько месяцев спустя магазин был продан.)

Вскоре братьям пришлось перенести свой велосипедный бизнес в более просторное помещение по адресу: Западная Третья улица, 1034. Они преуспели как в продаже новых машин, так и в общем ремонте. Среди велосипедов, которые они продавали в разное время, были Coventry Cross, Halladay-Temple, Warwick, Reading, Smalley, Envoy и Fleetwing.

К 1895 году возросший объем продаж заставил их переехать еще раз, на Южную Уильямс-стрит, 22, и вскоре они начали производство велосипедов. Первая модель ручной сборки [«на заказ»] называлась Van Cleve — в честь их предков-первопроходцев. Более поздняя и дешевая модель называлась St. Clair; и, наконец, они стали выпускать еще более дешевую машину под названием Wright Special. Она продавалась всего за 18 долларов. Прежде чем завершить этот бизнес, они выпустили под собственным брендом несколько сотен велосипедов. Многие из них были собраны в последнем здании, которое занимали братья, — в переоборудованном жилом доме по адресу: Западная Третья улица, 1127. Позже это здание было сохранено как музей в «Деревне Гринфилд» Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Большая часть работы по сборке новых велосипедов выполнялась зимой, когда продажи шли вяло, в комнатах на втором этаже над магазином, и время от времени братьев прерывала необходимость спускаться вниз, чтобы удовлетворить запросы клиентов. Иногда они спускались, чтобы встретить посетителя, который хотел лишь одолжить их воздушный насос, чтобы накачать шину. У них не было напорного резервуара, но они держали большой ручной насос на стене у входной двери. Чтобы избежать лишних походов вниз, братья придумали механическое устройство, с помощью которого могли узнать, требуют ли запросы посетителя их внимания. Они взяли старый двухтональный звонок, предназначенный для крепления на велосипедный руль, и прикрепили его к стене в своих рабочих комнатах наверху. С помощью проводов и другого механизма открывание двери внизу дергало рычажок звонка в одну сторону, издавая один тон; а закрывание двери тянуло маленький рычажок в противоположную сторону, вызывая другой тон. Крюк, на котором висел воздушный насос, также был соединен проволокой и пружиной с указателем наверху. Таким образом, наверху можно было секретно узнать, является ли посетитель реальным клиентом или ему «просто нужен воздух». Если он без лишних слов сам брался за насос, никому, вероятно, не было нужды спускаться вниз. Затем, когда стрелка показывала, что насос снова на крючке, а звонок сигнализировал о закрытии двери при уходе посетителя, братья были уверены, что не упустили ни одной продажи, не отрываясь от работы.

В течение всего времени, пока они ремонтировали, продавали и собирали велосипеды, Райты продолжали ставить различные эксперименты — просто ради забавы. В 1893 году они сделали, пожалуй, первую пару «баллонных» шин, когда-либо установленных на транспортное средство. Для этого потребовалось построить специальную «переднюю вилку» и расширить раму сзади, чтобы освободить место для пневматиков увеличенного размера.

Орвилл даже находил в этот период время для экспериментов, не имеющих никакого отношения к велосипедам. Примерно в 1895 году он создал новый тип вычислительной машины — как для умножения, так и для сложения. Он также работал над пишущей машинкой, более усовершенствованной, чем любая из существовавших.

Время от времени братья брали в зачет подержанные высокие велосипеды. У них было два таких велосипеда примерно одинакового размера, которые они не могли дорого продать, и единственный способ извлечь из них хоть какую-то пользу заключался в том, чтобы использовать их по-новому для развлечения. Почему бы, рассуждали они, не превратить их в тандем? Никто никогда не слышал о двух высоких велосипедах, управляемых как единое целое, и хотя езда на таком агрегате могла быть опасной, это также было захватывающе. Они установили вертлюг в стальную трубку, соединяющую два колеса, чтобы предотвратить ее скручивание и поломку. Затем они начали тренироваться, чтобы освоить особую технику, которой должен был владеть сидящий сзади. Она немного отличалась от всего, что требовалось велосипедисту раньше — отчасти напоминая действия человека, управляющего задней частью длинной пожарной машины. Хотя это выглядело довольно просто, удержаться в седле, кроме самих Райтов, не удавалось никому. По правде говоря, езда даже на переднем сиденье была достаточно опасной. Однажды во второй половине дня Орвилл занял заднее сиденье, а спереди устроился мальчик по имени Том Торн. Когда они попытались объехать яху в грязной улице, руль зацепился за ногу мальчика спереди, что помешало ему повернуться достаточно далеко.

Конечно же, последовало падение. Орвилл с заднего сиденья сумел приземлиться на ноги, а Том Торн с зажатой ногой был выброшен головой вперед на дорогу. Когда он поднялся, чтобы перевести дух, нельзя было разглядеть ни одной черты его лица, настолько основательно оно было залеплено грязь. Он выглядел настолько устрашающе, что никто из мальчишек, видевших аварию, не проявил никакого веселья. Они боялись, что он изуродовал свое лицо. Но Орвилл сразу понял, что мягкая грязь предотвратила любые травмы, и внешний вид его юного друга показался ему самым смешным из всего, что он когда-либо видел. Какое-то время он сгибался пополам от смеха, не в силах совладать с собой, в то время как другой гонщик, не то чтобы возмущенный, но неспособный разделить веселье, стоял, пытаясь выковырять грязь из глаз большими пальцами. Случилось так, что Том Торн был близко знаком с семьей, живущей неподалеку, и он направился туда в сопровождении Орвилла, чтобы попросить разрешения умыться; но девушка, открывшая дверь, хотя и была давней знакомой, не захотела верить, что это странно выглядящее создание — кто-то из ее знакомых. Том попросил ее позвать мать. Мать знала его почти с самого дня его рождения, но теперь она не выказывала никаких признаков узнавания. В конце концов она все же узнала его по голосу и разрешила ему умыться у колонки. Ему удалось смыть самые крупные куски грязи. Затем они с Орвиллом отвезли аппарат обратно в мастерскую. Этот эпизод не относился к числу триумфов Райтов. Но соседи, которые слышали о нем, улыбались и удивлялись:

Что эти парни Райты выкинут в следующий раз?

Поскольку мальчики и девочки школьного возраста были потенциальными покупателями велосипедов, Уилбур Райт подумал, что должен существовать эффективный способ пробудить их интерес к маркам велосипедов, продаваемых компанией Wright Cycle Co., и придумал план, показавший в нем задатки гениального рекламщика. Он раздобыл экземпляр школьного экзаменационного листа и велел напечатать нечто, казавшееся набором экзаменационных вопросов — на той же бумаге и с тем же шрифтом. Затем он договорился с одним-двумя студентами о распространении этих листов в средних школах. С первого взгляда ученик мог подумать, что ему в руки попал предварительный экземпляр экзаменационного листа. Но все вопросы касались велосипедов, продаваемых Райтами!

Приятель Райтов, Корди Рус, в 1896 году построил первую безлошадную повозку, выехавшую на улицы Дейтона. Райты и другие собирались, чтобы пообщаться с ним и обсудить некоторые из его проблем. Они много шутили по поводу трудностей поиска подходящей системы зажигания, работоспособного дифференциала и других кажущихся непреодолимых трудностей. Другая проблема, вызванная вибрацией безлошадного экипажа, сильнее всего поразила Уилбура.

Однажды, когда Райты и несколько других людей беседовали с Корди Русом, Уилбур неожиданно хлопнул себя по бедру и произнес:

«Я только что придумал удивительное изобретение! Я запатентую его. Это довольно просто. Все, что для этого нужно, — это простыня, которую надо закрепить под автомобилем, чтобы собирать все болты, гайки и прочие детали, которые непременно будут отваливаться».

Орвилл считал, что, какими бы сырыми ни были безлошадные экипажи, за ними, пожалуй, будущее, и со временем они могут даже навредить велосипедной торговле. В 1897 году он предложил Уилбуру подумать о том, чтобы заняться бизнесом по созданию автомобилей.

Нет, настаивал Уилбур, покачав головой, они никогда не станут практичными.

«Пытаться построить хоть сколько-нибудь пригодную машину, — заявлял Уилбур, — значит браться за невыполнимое. Подумать только, построить летательный аппарат было бы проще!»

IV ПЕРВЫЕ МЫСЛИ О ПОЛЕТЕ

Всю жизнь с тех пор, как братья Райт играли со своей игрушечной вертушкой Пено в Сидар-Рапидс, штат Айова, их интерес ко всему, что им доводилось читать о летательных аппаратах, был, вероятно, выше, чем если бы это семя не было посеяно в детстве.

Примерно в начале 1890-х годов и Уилбур, и Орвилл охотно читали любую статью на научную тему, попадавшуюся им на глаза, и обсуждали ее. Время от времени в журнале, приходящем в дом Райтов, появлялись материалы о попытках человека полететь. С течением времени такие статьи все больше привлекали братьев. В 1895 году обоих поразила — возможно, сильнее, чем они тогда осознавали, — небольшая заметка, на которую они случайно наткнулись, об экспериментах с планерами в Германии, проведенных Отто Лилиенталем. Он планировал в воздухе, спускаясь по склону холма на построенном им аппарате. Братья подумали, что парить в воздухе на планере — это высший пилотаж среди всех видов спорта. Им хотелось узнать больше о Лилиентале и его работе. Все отчеты, которые они смогли найти о нем, были крайне скудными; но то немногое, что им все же удалось узнать, усилило их энтузиазм. Лилиенталю, «отцу планирующих полетов», суждено было оказать на них колоссальное влияние.

Их интерес ко всему, что связано с Лилиенталем, был по-прежнему силен летом следующего, 1896 года, когда Орвилл заболел брюшным тифом. И тогда, в то время как Орвилл еще бредил в лихорадке, Уилбур вычитал, что Лилиенталь погиб в результате крушения своего планера.

После того как Орвилл поправился настолько, что смог услышать о фатальной аварии Лилиенталя, они с Уилбуром почувствовали еще большую жажду узнать больше о том, чего добился Лилиенталь, а также о том, что предпринимали другие в направлении полетов человека. Книги о попытках человека взлететь казались дефицитом, но братья достали все доступное в дейтонской библиотеке, а также отыскали статьи на эту тему в энциклопедии. Однако все, что они прочли за следующие два-три года, не утолило их жажды лучшего понимания всей проблемы полета.

Зная, что Смитсоновский институт в Вашингтоне интересуется вопросом полетов человека, они решили направить туда письмо с просьбой подсказать литературу для чтения. Ответ, полученный в начале июня 1899 года, рекомендовал: «Прогресс в летательных аппаратах» Октава Шанюта; «Эксперименты в аэродинамике» профессора Лэнгли; а также «Аэронавигационные ежегодники» за 1895, 1896 и 1897 годы под редакцией Джеймса Минза, содержавшие перепечатки отчетов о различных экспериментах вплоть до времен Леонардо да Винчи. Помимо этого списка рекомендуемой литературы, Смитсоновский институт прислал также брошюры, представляющие собой перепечатки материалов из их собственных ежегодных отчетов, среди которых были «Империя воздуха» Муйяра, «История экспериментов в механическом полете» Лэнгли и статья Лилиенталя «Проблема полета и практические эксперименты в парении».

Эта литература прибыла из Вашингтона как раз в тот момент, когда Катарина Райт вернулась из Оберлинского колледжа в сопровождении однокурсницы. Она полагала, что ее братья помогут развлекать эту гостью, но, к ее досаде, Уилбур и Орвилл настолько погрузились в чтение, что у них почти не оставалось времени на девушек.

Теперь братьям стало очевидно, что, хотя предыдущие десять лет были периодом необычной активности, результаты оказались неутешительными. Максим, потратив сто тысяч долларов, забросил свою работу; аппарат Адера, построенный на средства французского правительства, потерпел неудачу; Лилиенталь в Германии и Пильчер, морской инженер, в Англии погибли при попытке парить; Октав Шанют тоже после нескольких экспериментов с планированием бросил это дело.

Поскольку Лилиенталь уже успел вызвать у братьев восхищение, их особенно интересовало то, что он сделал. Совершив сотни коротких полетов, он имел большую практику пилотирования, чем кто-либо другой, пусть даже в сумме он пробыл в воздухе всего пять часов за пять лет. Лилиенталь стал кумиром Райтов. Они решили, что своими экспериментами он добился в искусстве полета большего, чем кто-либо другой до того времени, — мнения, стоит добавить, от которого они никогда не отказывались.

Теперь чтение дало Райтам четкое представление о том, как более ранние экспериментаторы пытались решить проблему равновесия. Некоторые экспериментаторы помещали центр тяжести далеко под крыльями, основываясь на теории, что вес будет стремиться оставаться в самой нижней точке. Но было доказано, что крылья в таком случае будут раскачиваться вокруг центра тяжести образом, разрушительным для устойчивости. Другие располагали крылья в форме широкой буквы V, образуя поперечное V-образное [диэдрическое] крыло с низким центром и приподнятыми концами крыльев. Это тоже приводило к тому, что аппарат раскачивался из стороны в сторону, за исключением штилевой погоды. Пено в своих моделях, приводимых в движение резиновыми жгутами, использовал крылья, образующие диэдрический угол, и задний стабилизатор, у которого передняя кромка была ниже задней. Это обеспечивало присущую [автоматическую] устойчивость как в боковом, так и в продольном направлениях. Лилиенталь, Шанют и некоторые другие применяли систему Пено на своих планерах, но вдобавок к этой системе они рассчитывали на смещение веса своих тел для поддержания равновесия.

Вся эта литература, пополняя запас их знаний, в то же время привносила в головы Райтов немало дезинформации. Одной из ошибочных идей было то, что люди якобы уже знали, как проектировать крылья и воздушные винты столь высокой эффективности, что существовавшие тогда моторы могли бы легко удерживать аппарат в воздухе; другой — что величайшей проблемой является сохранение равновесия. Они также заблуждались, полагая, будто продольное управление летательным аппаратом будет гораздо сложнее бокового.

То, что ни Лилиенталь, ни какой-либо другой экспериментатор никогда не пробовали использовать более адекватный метод обеспечения бокового равновесия, показалось Орвиллу удивительным. Почему, спрашивал он себя, оператор не мог бы изменять угол наклона секций крыльев на концах и тем самым получать силу для восстановления равновесия за счет разницы подъемных сил двух противоположных концов крыла? Сегодня эта идея кажется достаточно очевидной, но до этого никто ничего подобного не делал. Орвилл напал на фундаментальный принцип. (Действительно, этот принцип позже лег в основу претензии первоначального патента Райтов, и эта претензия была поддержана как охватывающая идею элеронного управления во всех странах, где рассматривались патенты Райтов.)

Орвилл сделал грубый эскиз крыла, показывающий неподвижную секцию по центру, составляющую примерно одну треть крыла, если мерить от конца до конца, с двумя регулируемыми секциями по обе стороны. Эти секции устанавливались на валах, соединенных между собой зубчатыми колесами, смонтированными на центральной секции и простирающимися к концам крыльев. Движение рычага, прикрепленного к одному из валов, заставляло одну секцию крыла вращаться в одном направлении, в то время как другая секция поворачивалась в противоположном. Таким образом, можно было получать большую подъемную силу на той стороне, где это было необходимо.

Однако вскоре Райты поняли, что по двум причинам эта конкретная конструкция не обеспечивает хорошую основу для планера. Во-первых, при двух третях общего веса аппарата и оператора, приходящихся на два вала, конструкция окажется слабой; а во-вторых, при свободных концах крыльев, способных поворачиваться вокруг валов, не будет достаточной жесткости для аппарата, который придется переносить с места на место.

Затем однажды вечером, примерно пять или шесть недель спустя, Уилбур вернулся из велосипедного мастерской, чтобы с энтузиазмом рассказать Орвиллу об идее, которая пришла ему в голову. Какой-то клиент заглянул купить камеру для шины. Уилбур достал камеру из картонной коробки, в которой она лежала, и вертел коробку в руках, разговаривая с покупателем. Скручивая коробку, он заметил, что, хотя ее вертикальные стороны жесткие по длине, верхнюю и нижнюю стороны можно скрутить так, чтобы они имели разные углы на противоположных концах. Почему, подумал он, крылья планера нельзя точно так же перекашивать от одного конца к другому? Таким образом, крылья можно было установить под большим углом с одной стороны, чем с другой, без ущерба для прочности конструкции. Этот план показался настолько удачным, что Райты не стали искать или рассматривать какие-либо другие методы.

Несколько недель спустя, в августе 1899 года, братья построили бипланный воздушный змей, и Уилбур в присутствии группы маленьких мальчишек запустил его на пустыре на окраине города. Этот змей имел плоскости крыльев размером пять футов от конца до конца и тринадцать дюймов в ширину. Перекашивание этих плоскостей могло осуществляться с помощью четырех шнуров, тянущихся от змея к земле. Два шнура крепились к передним углам правого конца крыла — один к верхнему, другой к нижнему; другие концы шнуров на земле привязывались к противоположным концам короткой палочки, которую нужно было держать в руке оператора. Шнуры, привязанные к левому крылу, были устроены аналогичным образом. Держа по палочке в каждой руке, оператор мог двигать крылья по своему желанию. Верхнее крыло можно было подать вперед или назад сильнее нижнего в зависимости от направления, в котором одновременно наклонялись обе палочки движениями запястий. Наклоняя две палочки в противоположных направлениях, можно было вытянуть один конец верхнего крыла дальше вперед, чем нижний на этом конце, в то время как на другом конце змея нижний конец крыла оказывался выдвинутым дальше вперед. Это перемещение концов крыльев в противоположных направлениях вызывало скручивание или перекашивание крыльев. Тогда крыло на одном конце поворачивалось навстречу ветру под иным углом, чем на другом. Если один конец змея начинал опускаться, боковое равновесие можно было восстановить, подставив крыло на этом конце под больший угол и получив тем самым большую подъемную силу.

Равновесие в направлении спереди назад поддерживалось путем наклона двух палочек в руках оператора в одном и том же направлении — чтобы сместить верхнее крыло либо вперед, либо назад относительно нижнего крыла с целью изменения центра подъемной силы.

Но в дополнение к этому смещению крыльев вперед и назад Райты добавили «руль высоты» сзади. Он удерживался парой деревянных стержней, прикрепленных под прямым углом к стойкам, соединяющим крылья. Когда верхнее крыло тянули вперед, чтобы повернуть змей передней частью вверх, руль высоты встречал воздух своей верхней стороной и прижимался книзу, что помогало повернуть крылья вверх — как это делает задний руль высоты на современных самолетах.

Хотя их интерес не ослабевал, некоторое время Райты больше ничего не предпринимали в отношении экспериментов со змеями, если не считать сбора информации о скорости ветра в разных частях страны. В декабре 1899 года они написали в Бюро погоды в Вашингтоне, и Уиллс Мур, глава этого Бюро, прислал им ряд правительственных бюллетеней, включавших статистику скорости ветра в различных местах. Они просмотрели их, но в то время не стали проводить дальнейших исследований ни одного из упомянутых мест.

THE FIRST CAMP AT KITTY HAWK. Top: The 1900 camp. Bottom: Kitty Hawk Bay as seen from the 1900 camp.

В мае 1900 года Уилбур Райт написал письмо Октаву Шанюту, проживавшему в Чикаго и написавшему книгу «Прогресс в летательных аппаратах». Хотя Шанут был более известен в инженерных кругах благодаря своей работе на определенных западных железных дорогах, а также по строительству моста в Канзас-Сити и чикагских скотобоен, его книга, представляющая собой перепечатку его статей, опубликованных с 1891 по 1893 год, сделала его, пожалуй, главным авторитетом в истории аэронавтики. Полагая, что Шанют заинтересуется, Уилбур рассказал ему в письме о своем плане экспериментировать с летающим человеком воздушным змеем, с помощью которого, как думал Уилбур, можно было бы получить часы практики управления аппаратом в воздухе. Он предлагал использовать высокую башню, от вершины которой тянулся бы трос к пилотируемому змею. В своем письме он описал Шанюту систему управления, которую предполагалось использовать в змее — перекашивание крыльев для бокового управления и смещение верхней поверхности назад и вперед для продольного управления, — ту же систему, что применялась на пятифутовом змее, испытанном прошлым августом. Затем он спросил Шанюта, нет ли у него информации о местах, где можно найти ветры, подходящие для проведения таких экспериментов. (Это письмо Уилбура положило начало знакомству и переписке с Шанютом, которые продолжались в течение ряда лет.) Шанут предложил рассмотреть Сан-Диего в Калифорнии и Сент- Джеймс-Сити (Пайн-Айленд) во Флориде из-за устойчивых морских бризов. Но, с другой стороны, он указал, что, поскольку в тех местах нет песчаных дюн, возможно, еще лучшие локации удастся найти на атлантическом побережье Южной Каролины или Джорджии.

THE 1902 GLIDER. The Wrights are testing the efficiency of the 1902 glider by flying it as a kite—September 19, 1902.

Когда суета весенней торговли велосипедами начала спадать, оставляя им больше времени для других интересов, Райты вновь с энтузиазмом взялись за изучение равновесия. Каждый день они предлагали и обсуждали новые устройства. Орвилл посчитал, что смещение верхней поверхности назад и вперед относительно нижней для продольного равновесия, хотя и успешное на их змее, окажется непрактичным для пилотируемого планера, который будет взлетать с земли и совершать на нее посадку. Он предложил зафиксировать поверхности крыльев одну над другой, а руль высоты разместить на некотором расстоянии перед крыльями, а не сзади. В таком положении было бы меньше опасности задевания рулем высоты земли при взлете; и если бы по какой-либо причине руль высоты вышел из строя, это обнаружилось бы до того, как аппарат оторвется от земли. Тогда Уилбур предложил, поскольку изогнутые поверхности эффективнее плоских плоскостей, сделать передний руль, или руль высоты, гибким. Тогда его можно было изгибать так, чтобы он образовывал вогнутую поверхность с той стороны, где требовалось давление, но при движении ребром вперед сквозь воздух он оставался плоским.

Сначала Райты не думали, что руль высоты впереди обеспечит естественную (автоматическую) устойчивость — то есть он не придаст аппарату желаемой склонности восстанавливать собственное равновесие исключительно за счет расположения его фиксированных частей. Но чуть позже Уилбур разработал теорию, заставившую его поверить в то, что аппарат будет обладать этим качеством.

Прочитав, что центр давления смещается к передней кромке крыльев всякий раз, когда крылья в полете принимают более горизонтальное положение, он подумал, что продольной естественной устойчивости можно добиться, если передний руль высоты установить под отрицательным углом — то есть с передней кромкой ниже задней. При таком расположении крыльев и руля высоты каждый раз, когда крылья в полете становились ближе к горизонтали и встречали воздух меньшим углом на своих нижних сторонах, руль высоты встречал бы воздух большим углом на своей верхней стороне. Таким образом, рассуждал он, всякий раз, когда крылья, становясь более горизонтальными, заставляли центр давления смещаться вперед, стремясь повернуть аппарат передней частью вверх, передний руль высоты получал бы большее давление вниз на своей верхней стороне и тем самым противодействовал бы возмущающему давлению на крылья.

Последующие реальные испытания доказали, что отрицательный угол переднего руля высоты не обеспечивает ожидавшейся естественной устойчивости. Объяснение заключалось в том, что центр давления на изогнутых [выпукло-вогнутых] крыльях смещался в направлении, противоположном тому, какого Уилбур ожидал на основе своего чтения. Позже Райтам предстояло обнаружить, что рассуждения Уилбура были верными; но из-за того, что смещение центра давления происходило назад, а не вперед, руль высоты пришлось установить под положительным, а не отрицательным углом.

Руль высоты Райтов обладал тремя особенностями, отсутствовавшими на планерах кого-либо из более ранних экспериментаторов. Он находился впереди крыльев, где был менее подвержен повреждениям от ударов о землю при взлете и посадке; он был управляемым, а не фиксированным, как на других аппаратах; и он изгибался, представляя воздуху выпуклую поверхность вместо плоской. На этом раннем этапе своей работы Райты считали этот передний руль высоты своим важнейшим изобретением, поскольку, судя по прочитанному, они полагали, что он решает проблему более сложную, чем управление по крену.

Хотя причины размещения руля высоты впереди крыльев у Райтов были поначалу именно теми, что упоминались выше, впоследствии они обнаружили, что это расположение имеет гораздо большую важность по двум причинам, которые выяснились не сразу. Одна из них заключалась в том, что оно устраняло всякую опасность пикирования носом вниз, когда самолет попадал в состояние, известное как «сваливание» — когда скорость становилась слишком низкой. Другая причина состояла в том, что передний руль высоты, установленный под положительным углом с давлением на его нижнюю сторону, не только создавал естественную устойчивость, но и нес часть нагрузки, тем самым разгружая крылья в соответствующей степени. (Задний руль высоты, установленный под отрицательным углом для обеспечения естественной устойчивости, несет давление на своей верхней стороне, что ровно на столько же увеличивает нагрузку, которую должны нести крылья.)

Примерно первого августа 1900 года братья решили построить пилотируемый планер, на котором можно было бы опробовать их изобретения. Чтобы получить практику управления им, они собирались сначала запустить его как воздушный змей. Для такого запуска змея требовалась ровная открытая местность, а для парения — свободные от деревьев и кустарников песчаные дюны. Они снова изучили отчеты, полученные от Бюро погоды в Вашингтоне. Несколько мест, где ветра могли оказаться подходящими, находились на Дальнем Западе, но одно на Востоке, гораздо ближе к Дейтону, представляло собой местечко со странным названием Китти-Хок в Северной Каролине. Они решили немедленно написать в Китти-Хок за дополнительной информацией.

Уилбур Райт адресовал письмо начальнику метеостанции в Китти-Хок, запрашивая различные детали о местности и объясняя, что вскоре он может захотеть отправиться туда для проведения экспериментов с пилотируемым воздушным змеем. Он также поинтересовался, смогут ли они с братом найти пансион и ночлег поблизости, пока не обустроят собственный лагерь.

Джозеф Дж. Дошер, заведующий станцией в Китти-Хок, получивший письмо, коротко ответил 16 августа, указав направление господствующих ветров и описав характер местности на многие мили вокруг.

Написав свой ответ, Дошер передал письмо Уилбура Райта соседу, Уильяму Дж. Тейту, с просьбой тоже написать ответ. «Билл» Тейт (позже известный как капитан Тейт) был, пожалуй, самым образованным человеком в той местности. Он жил примерно в миле от метеостанции вглубь суши, в деревушке или поселке Китти-Хок, где раньше был почтмейстером. По сути дела, он по-прежнему оставался почтмейстером, хотя должность оформлялась на его жену. Обладая даром легко выражать свои мысли как в устной, так и в письменной форме, Тейт справился с задачей весьма достойно, когда написал Уилбуру Райту 18 августа. Он не только рассказал о пригодности региона Китти-Хок благодаря господствующим сильным ветрам для тех экспериментов, о которых упоминал Уилбур, но и подробно описал безлесные песчаные холмы и общий рельеф местности. И он сообщил, что несомненно удастся договориться о предоставлении Райтам пансиона на столько времени, сколько потребуется.

Письма от Дошера и Тейта — особенно письмо Тейта — убедили Райтов в том, что Китти-Хок — это именно то место для их экспериментов. Почти сразу они решили отправиться в Китти-Хок, как только смогут построить свой планер.

Работа в Дейтоне по подготовке деталей и материалов для планера заняла всего несколько недель. Много времени потребовалось лишь на раскрой и шитье матерчатой обшивки крыльев, изгибание ясеневых нервюр и изготовление металлических соединений. Затраты на весь аппарат в денежном выражении были сущими пустяками, вероятно, не превысив 15 долларов.

Было решено, что Орвилл останется в Дейтоне приглядывать за велосипедным магазином, пока Уилбур не устроится в Китти-Хок, после чего присоединится к нему там.

Уилбур отправился в путь сентябрьским днем, взяв с собой части планера и все материалы, необходимые для его сборки, за исключением еловых брусьев, которые он рассчитывал раздобыть ближе к месту назначения.

Поездка оказалась более сложным предприятием, чем Уилбур предполагал.

V ПОЛЕТЫ НА ПЛАНЕРЕ В КИТТИ-ХОК

Чтобы представить себе уединенность длинной полосы песчаного пляжа, отделяющего Атлантический океан от проливов Албемарл, Памлико и Роанок, нужно взглянуть на карту Северной Каролины. В то время, когда братья Райт отправились туда, с этой песчаной косой не было ни одного моста, соединяющего ее с материковой частью Северной Каролины или даже с близлежащим островом Роанок, где располагалась «Потерянная колония» сэра Уолтера Рэли. В одном месте на пляже находилась спасательная станция Китти-Хок, а рядом с ней — правительственное бюро погоды. Примерно в миле от океана вглубь суши лежала деревушка Китти-Хок, которая, несмотря на наличие почтового отделения, представляла собой едва ли больше чем поселок с примерно двумя десятками жилых домов, большинство из которых были разбросаны так же далеко друг от друга, как в обычной фермерской общине. В четырех милях к югу находилась спасательная станция Килл-Девил.

Неудивительно, что когда 9 сентября 1900 года Уилбур Райт прибыл в Элизабет-Сити, штат Северная Каролина — ближайший к его месту назначения железнодорожный пункт, — первые люди, у которых он случайно расспросил о Китти-Хок, никогда об этом месте не слышали. Затем он узнал, что раз в неделю до острова Роанок ходит лодка, но она ушла накануне. Не любя откладывать дела, он отправился на набережную, чтобы узнать, нельзя ли воспользоваться другой лодкой. Там он встретил некоего Израэля Перри, бывшего жителя Китти-Хок, который круглый год жил на своей маленькой плоскодонной шхуне. Поскольку никакой другой лодочник не проявил интереса к поездке, Уилбур забронировал место у «капитана» Перри, несмотря на грязный, неприглядный вид судна. Погрузив детали планера и прочий груз, отправленный из Дейтона, он отправился с Перри утром 10 сентября в сорокамольное плавание до Китти-Хок. Уилбур заметил, что маленькая лодка, на которой они добирались с пристани до места стоянки шхуны, сильно протекает, и спросил, безопасна ли она.

«О, — заверил его Перри, — она безопаснее большой лодки». Это не внушило особую уверенность в том, что их ожидает впереди, и Уилбур вскоре понял, что его опасения были вполне обоснованными. Ближе к середине дня они встретили сильный встречный ветер, который заставил их искать убежище на спокойной воде в Норт-Ривер, где они бросили якорь в ожидании лучшей погоды. К тому времени у Уилбура разыгрался нешуточный аппетит; однако он обнаружил, что ни еда, ни кухня не соответствуют даже минимальным стандартам чистоты, и под благовидными предлогами, как мог вежливо, отказался от еды. Все, что было у него с собой от голода, — это небольшая банка желе, которую его сестра Катарина тайком положила ему в чемодан.

Погода была неблагоприятной для продолжения плавания до второй половины дня второго дня, и лодка около девяти часов вечера того же дня причалила к пристани, где находился небольшой магазинчик, на заливе Китти-Хок. Не зная, куда еще идти, Уилбур остался на борту до следующего утра. Маленький мальчик по имени Баум согласился проводить его к дому Уильяма Дж. Тейта, находившемуся примерно в четверти мили оттуда. К тому времени, когда Уилбур прибыл туда, утром 12 сентября, прошло ровно сорок восемь часов с тех пор, как он пробовал какую-либо пищу, помимо своего небольшого запаса желе.

Представившись и отвечая на расспросы «Билла» Тейта о том, как прошла его поездка, Уилбур упомянул, что у него болит спина от лежания на палубе и ноет рука от того, что приходилось держаться, когда лодку качало. Затем выяснилось, что он никак не мог заставить себя съесть пищу, предлагаемую на шхуне Перри.

«Хотите сказать, — с большим беспокойством спросил „Билл“ Тейт, — что вы два дня ничего не ели?»

Это была ситуация, требовавшая быстрых действий в гостеприимном доме. Время завтрака у Тейтов уже прошло, но миссис Тейт быстро затопила кухонную плиту и приготовила огромное блюдо с яичницей и ветчиной, которое гость, казалось, съел с большим удовольствием.

Затем Уилбур поинтересовался, не сможет ли он получить у них пансион и ночлег на неделю или около того, пока не приедет его брат «Орв».

Тейт прошел в соседнюю комнату, чтобы спросить жену. Поскольку дверь была приоткрыта, Уилбур слышал, о чем шла речь. Миссис Тейт была немного встревожена. Перед ней был человек, способный тратить время и деньги неделями напролет ради забавы. Несомненно, он должен быть очень богатым человеком, привыкшим ко всяческой роскоши. Будет ли он доволен тем лучшим, что они могут предложить?

Уилбур подошел к двери, объяснив, что невольно подслушал их разговор, и сказал, что нужно понимать: если его примут в качестве платного гостя, он не рассчитывает ни на какие излишества, но будет весьма признателен за гостеприимство.

«Этот парень — настоящий джентльмен», — подумал Тейт и, чтобы разрешить вопрос, не дожидаясь дальнейших слов от жены, сказал Уилбуру:

«Вы, должно быть, устали. Почему бы вам не пройти в нашу гостевую спальню и не вздремнуть?»

На следующий день Уилбур приступил к работе. Тканевая обтяжка для планера — белая французская сатиновая ткань очень высокого качества — уже была раскроена и сшита в Дейтоне, за исключением краев, чтобы ее можно было подогнать по каркасу. Но теперь ему пришлось вносить изменения в обтяжку, поскольку планер получался меньше, чем планировалось изначально. Самые длинные балки для лонжеронов крыла, которые ему удалось найти в Норфолке или Элизабет-Сити, имели длину всего шестнадцать футов вместо требуемых восемнадцати. Таким образом, потребовалось вырезать полосы из середины отрезов ткани как для верхнего, так и для нижнего крыла. Для перешивания ткани там, где это было необходимо, Уилбур одолжил машинку у миссис Тейт. Но вся остальная работа по сборке планера выполнялась в палатке, которую Уилбур установил примерно в полумиле от дома Тейтов, на участке с несколькими деревьями и видом на залив. Он притащил к палатке ящики с различными деталями и инструментами и надеялся подготовить все к приезду Орвилла. Однако стояла сильная жара, работа по доставке воды в лагерь отнимала много сил, и когда Орвилл прибыл туда 28 сентября, Уилбур с сожалением сказал ему, что предстоит сделать еще много работы над планером.

Поездка Орвилла прошла без происшествий. Действительно, хотя он плыл на более хорошей лодке, чем лодка Израэля Перри, он попал в такое штилевое море, что его плавание из Элизабет-Сити заняло два дня, ровно столько же, сколько у Уилбура. Первые пять дней после приезда Орвилла оба брата жили в доме Тейтов. Затем они обустроились в лагере. Один конец их палатки размером двенадцать на двадцать два фута был привязан к дереву для закрепления. Это дерево было излюбленным местом пересмешника, который иногда подпевал, когда Орвилл бренчал на мандолине, привезенной из дома.

Немногие посетители приходили в лагерь из близлежащего Китти-Хок. Одной из причин этого было то, что лагерь считался опасным после того, как стало известно, что братья Райт пользуются бензиновой примусом. Впрочем, «Билл» Тейт был благоприятно впечатлен ацетиленовой лампой для велосипеда, которую братья Райт использовали для освещения. Он сказал, что у него появилась мысль установить такую систему газового освещения у себя в доме.

Воду приходилось носить по песку примерно на тысячу футов. Орвилл вызвался готовить еду — и продолжал делать это во время всех их экспериментов в Китти-Хок. Но он всегда чувствовал, что остался в выигрыше, поскольку мытье посуды было обязанностью Уилбура. Поскольку свежий хлеб достать было невозможно, Орвилл научился делать печенье без использования молока. Печенье получалось хорошим — позже его отец настаивал, что лучше никто не умел готовить. Чтобы упростить процесс, Орвилл всегда смешивал за один раз достаточное количество муки и других сухих ингредиентов на несколько дней, так как печенье приходилось выпекать три раза в день.

Работая вместе, братья быстро собрали планер. В завершенном виде он весил около пятидесяти двух фунтов. Хотя основные лонжероны были длиной всего шестнадцать футов, «дуги» на концах каждой поверхности крыла увеличивали общий размах почти до семнадцати с половиной футов. Общая площадь подъемной силы составляла 165 квадратных лет [кв. футов] вместо предполагаемых 200. Пространство шириной восемнадцать дюймов в центре нижней поверхности, где оператор должен был лежать, свесив ноги за задний лонжерон, было оставлено без обтяжки. Аппарат не имел никаких задних стабилизаторов или хвоста; но у него было две важные особенности, которые никогда не использовались предыдущими экспериментаторами. Одной из них был передний руль, или «руль высоты», задняя кромка которого находилась примерно в тридцати дюймах от ближайшего края крыльев; второй — перекашивание крыльев. Благодаря искусному расположению расчалок крылья можно было скручивать в геликоидальный вираж от одного конца до другого, подвергая тем самым одно крыло воздействию воздуха под большим углом, чем другое. Это должно было использоваться для возвращения машины в горизонтальное положение после крена на бок под действием порыва ветра.

Первым сюрпризом для братьев Райт в Китти-Хок стало то, что ветры там оказались совсем не такими, на которые они рассчитывали. Отчеты Бюро погоды США навели их на мысль, что почти каждый день дуют ветры со скоростью около пятнадцати миль в час. Но теперь до них дошло, что пятнадцать миль в час — это просто среднесуточный показатель за месяц. Иногда ветер достигал шестидесяти миль в час, а на следующий день устанавливался полный штиль. Теперь стало казаться, что им, возможно, придется часто ждать по нескольку дней подходящих условий, а это означало, что их эксперименты потребуют больше времени, чем они ожидали.

Практически сразу же после начала испытаний планера братья столкнулись с еще одним сюрпризом. Согласно таблицам давления воздуха Лилиенталя, их машине с площадью 165 квадратных футов требовался ветер всего от семнадцати до двадцати одной мили в час, чтобы удерживаться в воздухе в качестве воздушного змея с пилотом на борту. Но они обнаружили, что для подъема аппарата нужны гораздо более сильные ветры. Поскольку подходящих ветров было недостаточно, их план часовых тренировок на планере в полете в качестве воздушного змея пришлось отложить. Вместо этого они запускали его как воздушный змей, нагруженный примерно пятьюдесятью фунтами цепи, но без человека на борту. Они удерживали его двумя канатами и управляли системой балансировки с помощью веревок с земли. Хотя результаты были многообещающими и внушали уверенность в системе поддержания равновесия, братья знали, что только реальный опыт планирования позволит им подтвердить то, на что указывали эксперименты с воздушным змеем.

Одна вещь озадачивала их: аппарат казался значительно обделенным подъемной силой по сравнению с расчетной подъемной силой изогнутых поверхностей такого же размера. Размышляя о том, в чем может быть причина столь большого расхождения между ожидаемой и фактической подъемной силой, братья Райт рассматривали возможность того, что дело в меньшей кривизне крыльев по сравнению с той, что использовал Лилиенталь. Или, может быть, тканевая обтяжка была слишком пористой и позволяла терять часть подъемной силы ветра? Они также задавались вопросом, не ошибочны ли таблицы Лилиенталя, которыми они руководствовались и которые касались давления воздуха на поверхности крыльев.

Затем они решили попробовать полеты на планере на склоне холма. Это означало перетаскивание их машины на четыре мили к югу от лагеря к большому песчаному дюну высотой около ста футов, названному холмом Килл-Девил. В их первый день на холме ветер дул со скоростью около двадцати пяти миль в час. Поскольку у них не было предварительного опыта планирования, они решили подождать менее сильного ветра для своей первой попытки. На следующий день ветер утих до четырнадцати миль в час, и они совершили около дюжины полетов. «Билл» Тейт был там и помогал им.

При выполнении этих полетов машина обычно находилась всего в двух-трех футах от мягкого песчаного грунта, и хотя братья неоднократно совершали посадки на скорости двадцать миль в час, ни пилот, ни машина не пострадали. Склон холма в северо-восточном направлении составлял около 9,5 градусов, или падение примерно на один фут на шесть. После перемещения со скоростью около двадцати пяти — тридцати миль в час относительно ветра, или десяти — пятнадцати миль относительно земли, машина, сохраняя курс параллельно склону, увеличивала скорость, что свидетельствовало о ее способности планировать на менее крутом склоне.

Управление машиной оказалось даже лучше, чем они смели надеяться. Они получали мгновенный отклик на малейшее движение переднего руля высоты, что обещало стать удовлетворительным для поддержания продольного баланса. Сначала они зафиксировали механизм перекашивания, сделав его нерабочим, и манипулировали только рулем высоты, поскольку опасались, что при их неопытности попытка использовать оба механизма может привести к неудаче с каждым из них. Но даже без использования механизма перекашивания удавалось совершать полеты продолжительностью от пяти до десяти секунд, пока боковой крен машины не вынуждал идти на посадку. Перед совершением последних трех или четырех полетов братья Райт ослабили тросы перекашивания, чтобы задействовать управление по крену.

Когда эти эксперименты 1900 года завершились, вместо часов практики в воздухе, на которые братья Райт надеялись, они пробыли в полете на машине в качестве воздушного змея с человеком на борту едва ли десять минут и имели всего две минуты реального планирования.

Теперь, когда эксперименты этого года закончились и в планере больше не было необходимости, братья утяжелили машину песком и оставили ее на холме. Когда «Билл» Тейт увидел, что они закончили с планером, он спросил, может ли он забрать его, и они с радостью отдали его ему. Миссис Тейт использовала сатин, покрывавший крылья, чтобы сшить платья для двух своих маленьких дочерей. Она отметила, что ткань оказалась необыкновенно хорошей, более плотного переплетения и лучше той, что она видела в магазинах. Некоторые из ее соседей, увидев сшитые ею платья, заметили, что жалко тратить столь превосходный материал на воздушного змея.

Хотя объем практики оказался меньше, чем они ожидали, все, чему братья Райт научились в тот сезон 1900 года, казалось, подтверждало правильность определенных мнений, которых они придерживались в самом начале. Их метод перекашивания или скручивания крыльев для поддержания поперечного равновесия оказался лучше, чем упор на двугранный угол или смещение веса пилота; лучше любого из опробованных ранее методов. А их передний руль высоты превосходно зарекомендовал себя как средство управления машиной вверх и вниз. Перед отъездом из Китти-Хок они решили, что их следующие эксперименты будут проводиться с планером, достаточно большим для полетов в качестве воздушного змея с пилотом на борту при ветрах, на которые обычно можно рассчитывать.

Когда братья приступили к работе над планером для экспериментов 1901 года, они решили сделать его той же общей конструкции, что и первый, и с той же системой управления. Но они воплотили в жизнь свой план по значительному увеличению его площади для обеспечения большей подъемной силы. Другим изменением стало увеличение кривизны крыльев в соответствии с формой, на которой Лилиенталь основывал свои таблицы давления воздуха. Он имел крылья с хордой около семи футов (прямолинейное расстояние между передней и задней кромками) при общем размахе двадцать два фута и весил девяносто восемь фунтов. После того как из середины нижнего крыла была удалена секция шириной двадцать дюймов, а задние углы крыльев были скруглены, общая площадь подъемной силы составила 290 квадратных футов по сравнению со 165 у предыдущего планера. Передний руль высоты с задней кромкой на расстоянии примерно двух с половиной футов от передней кромки крыльев имел хорду в четыре с половиной фута и площадь восемнадцать квадратных футов.

Это была гораздо более крупная машина, чем кто-либо когда-либо пытался поднять в воздух. Братья Райт знали, что ею нельзя управлять просто путем смещения веса пилота, как это делали другие, но они верили в собственный действующий передний руль высоты и верили, что смогут справиться с ним. Если их расчеты были верны, она могла бы удерживаться в воздухе при ветре в семнадцать миль в час, а поверхности крыльев имели бы «угол атаки» всего в три градуса. («Угол атаки», теперь чаще называемый «углом атаки», определялся как угол, под которым плоскость располагается по отношению к набегающему воздуху.)

Поскольку держать такую большую машину в палатке вместе с ними, как они делали с меньшим планером, было непрактично, братья построили возле холма Килл-Девил грубый каркасный сарай длиной двадцать пять футов, шириной шестнадцать футов и высотой в карнизах семь футов. Оба торца здания, за исключением фронтонов, были сделаны в виде дверей, подвешенных на петлях сверху. В открытом состоянии двери образовывали навес на каждом конце здания. В качестве жилых помещений они по-прежнему использовали палатку. Забив трубу на десять-двенадцать футов в песок, они добыли воду.

Хотя этот огромный участок песчаной пустоши казался слишком безлюдным, чтобы кто-то утруждал себя его владением, тем не менее, он находился в чьей-то собственности, и братья Райт позаботились о том, чтобы получить разрешение на возведение своих построек.

В этом году у них в лагере должны были быть компаньоны. Октав Шанют, с которым они переписывались около года, по их приглашению заглянул в Дейтон в июне 1901 года, чтобы познакомиться поближе. Узнав, что братья Райт проводили свои эксперименты в 1900 году без присутствия врача в лагере и намерены поступить так же снова, он сказал им, что считает это слишком рискованным, учитывая характер работы и уединенность полигона. Он сообщил, что знает молодого человека из Коутсвилла, штат Пенсильвания, Джорджа А. Сратта, «любителя» в области воздухоплавания, который имел некоторое медицинское образование. Сратт никогда не видел никаких экспериментов по планированию, и Шанют подумал, что он с радостью воспользуется этой возможностью. Если братья Райт обеспечат его пансионом в лагере, Шанют выразил готовность оплатить дорожные расходы Сратта до Китти-Хок и считать себя «вознагражденным доставленным ему удовольствием». Шанют также предложил пригласить в лагерь Э. К. Хаффакера из Чакки-Сити, штат Теннесси, который строил планер на средства Шанюта, и братья Райт согласились. Таким образом, в том сезоне в лагере постоянно жили четыре человека, а какое-то время среди них в качестве гостя находился и сам Шанют.

Новая машина была завершена и готова к испытаниям во второй половине дня 27 июля. Поскольку она была рассчитана на полеты при ветре в семнадцать миль, а в тот день скорость ветра составляла всего тринадцать миль, братья отвезли машину на большой холм Килл-Девил для ее первых испытаний. После пяти или шести коротких наладочных полетов они совершили полет на 315 футов за девятнадцать секунд. Хотя несколько полетов в этот первый день экспериментов 1901 года превосходили лучшие показатели предыдущего года, вскоре стало очевидно, что по ряду параметров машина уступает первой. Выяснилось, что крылья с кривизной профиля один к двенадцати — кривизной, рекомендованной Лилиенталем и использовавшейся Шанютом и другими, — оказались хуже, чем кривизна один к двадцати двум, использованная братьями Райт в 1900 году. (Кривизна профиля один к двадцати двум означает, что длина хорды крыла, представляющей собой прямолинейное расстояние между передней и задней кромками, в двадцать два раза превышает расстояние от хорды до самой глубокой точки изгиба крыла.) Это подтверждалось тем фактом, что аппарат 1901 года не мог планировать на столь же пологом склоне, как более ранний аппарат. Братья Райт также обнаружили, что машиной с кривизной крыльев один к двенадцати управлять по продольному направлению сложнее, чем при кривизне один к двадцати двум. Поэтому они решили уменьшить кривизну крыльев, чтобы сделать их более похожими на крылья прежнего аппарата. Когда они возобновили полеты после уменьшения кривизны (один к восемнадцати), управление машиной показалось столь же хорошим, как и в предыдущем году, после чего они без происшествий совершали полеты при ветрах от двадцати двух до двадцати семи миль в час. Хотя в большинстве этих полетов поперечное управление было весьма эффективным, в некоторых других — при внешне тех же условиях — перекашивание крыльев, казалось, вообще не оказывало никакого действия.

Братья Райт сделали открытие: в свободном полете, когда крыло с одной стороны машины устанавливалось под большим углом к ветру, чем крыло с другой стороны, крыло с большим углом, вопреки ожиданиям, иногда не поднималось, а опускалось. Объяснение заключалось в том, что больший угол крыла с одной стороны создавал большее сопротивление движению вперед и тем самым снижал скорость с этой стороны. Это падение скорости с лихвой перевешивало эффект большего угла крыла в создании подъемной силы. (Братья Райт не обнаружили этого во время полетов на планере в качестве воздушного змея, поскольку при удержании канатами крылья всегда сохраняли равные скорости воздуха, даже когда их сопротивления были не сбалансированы.)

Братям было очевидно, что их нынешний метод управления равновесием еще несовершенен. Требовалось что-то для поддержания равных скоростей на концах обоих крыльев. У них возникла идея, что решением проблемы может стать добавление вертикального киля, закрепленного на машине на некотором расстоянии позади крыльев. Но испытание такого киля пришлось отложить до следующего сезона.

Поведение планера в этих разнообразных полетах заставило братьев Райт задуматься над другой научной проблемой — о смещении центра давления воздуха на изогнутых поверхностях. Вопреки учениям научных книг по этому вопросу, становилось все более очевидным, что перемещение центра давления на поверхности с кривизной профиля не всегда совпадает по направлению с перемещением на плоской поверхности. При уменьшении угла атаки на плоской поверхности центр давления смещается к передней кромке; но на поверхности с кривизной профиля это справедливо только при уменьшении больших углов. Когда угол атаки на поверхности с кривизной профиля уменьшается, скажем, с тридцати градусов до двадцати пяти, центр давления смещается вперед, как и на плоской поверхности; но по достижении определенного угла (между двенадцатью и пятнадцатью градусами) движение центра давления меняет направление на противоположное. С этого момента центр давления смещается назад до тех пор, пока продолжается любое дальнейшее уменьшение угла атаки. Братья Райт доказали это серией экспериментов с единственной поверхностью от своего аппарата. Знание феномена этого изменения направления движения центра давления имело для них важнейшее значение в их дальнейшей работе по проектированию аэропланов.

Научные проблемы были не единственными, что доставляло хлопоты братьям Райт. Тяжелым испытанием стали комары и песчаные блохи, особенно многочисленные и агрессивные тем летом 1901 года. Как вспоминал Орвилл Райт в более поздние годы, бывали моменты, когда он думал, отгоняя комаров всю ночь напролет, что если ему удастся продержаться хотя бы до утра, он соберет вещи и вернется домой. Те комары вполне могли стать причиной долгой отсрочки покорения воздуха.

Ко времени отъезда из Китти-Хок 20 августа братья убедились, что планер с большими площадями можно контролировать почти так же легко, как и меньший, если управление осуществляется путем манипуляций с самими поверхностями, а не за счет движений тела пилота. Насколько им было известно, судя по ранее опубликованным данным, они побили все рекорды дальности планирования. Шанют, наблюдавший часть экспериментов 1901 года, настаивал, что результаты оказались лучше всего того, что достигалось ранее. Все это вдохновляло. Но с другой стороны, если большая часть предполагаемой научной информации оказалась никуда не годной, то их задача была еще более грозной, чем они ожидали. Не имея надежных предварительных знаний, на которые можно было бы опираться, кто они такие, чтобы определять, как должен летать человек? Уилбур казался сильно разочарованным. Возможно, он питаил надежды реально полететь, хотя всегда открещивался от подобных идей. Он был готов вовсе забросить эксперименты. По дороге домой Уилбур высказал свое убеждение: человек не полетит и через тысячу лет!

Шанют убеждал братьев не забрасывать эксперименты, аргументируя это тем, что в противном случае пройдет немало времени, прежде чем кто-то другой приблизится к пониманию проблемы или к путям ее решения. Сам того не ведая, Шанют внес огромный вклад в историю авиации, поскольку братья Райт прислушались к его неоднократным предостережениям не прекращать усилия. Без подталкиваний со стороны Шанюта они могли бы и не продолжить.

Шанют оказал еще одну важную услугу аэронавтике, когда он, будучи президентом Западно-Инженерного общества, пригласил Уилбура Райта выступить перед этой организацией на собрании в Чикаго 18 сентября 1901 года с докладом на тему: «Некоторые аэронавигационные эксперименты».

Уилбур страшился самой мысли о таком выступлении и вряд ли согласился бы на него, если бы не желание выручить друга. Тем не менее он предупредил Шанюта, чтобы тот не делал речь главным пунктом программы, поскольку, по его словам, он не претендует на роль оратора. Шанют все же планировал использовать анонс выступления как средство для достижения большого успеха собрания. Он хотел узнать, будет ли уместно объявить этот день «Женским вечером». Уилбур решил, что он и так будет напуган сильнее, чем любой человек в принципе может испугаться, и присутствие женщин не сильно ухудшит ситуацию. Но он настоял на одном: от него нельзя требовать появления в официальном вечернем костюме.

В этой речи Уилбур смело заявил, что лучшие из доступных наборов цифр относительно давления воздуха на поверхности аэропланов, судя по всему, содержат множество серьезных ошибок. Орвилл в мастерской в Дейтоне был немного встревожен этой частью выступления. Что, если в их собственной работе что-то было не так, а цифры, собранные различными учеными, в конце концов окажутся верными? Безусловно, это была немалая ответственность для столь малоизвестных людей, как Уилбур или он сам, публично критиковать труды выдающихся ученых, освященные сохранением в книгах, которые долгое время считались авторитетными. Было бы самонадеянно и рискованно клеймить предположительно устоявшиеся факты как неверные, если человек, делающий это, не был бы безупречно уверен в своей правоте.

В таком осторожном состоянии духа Орвилл смастерил небольшую аэродинамическую трубу с целью проведения серии испытаний. Этот туннель представлял собой просто нечто, похожее на старую коробку из-под крахмала длиной не более восемнадцати дюймов, валявшуюся в мастерской. В нее он поместил наскоро состряпанный аппарат, главной частью которого был просто металлический стержень, закрепленный на шарнире наподобие флюгера. Не вдаваясь в технические детали использованного метода, можно сказать, что изогнутая поверхность уравновешивалась с плоской поверхностью в потоке воздуха, проходящем через коробку. Поскольку Орвилл снабдил коробку стеклянной крышкой, он мог измерять углы к ветру, при которых изогнутая поверхность и плоская поверхность равной площади создавали равные давления.

Эксперименты с этим примитивным аппаратом продолжались всего один день. Они были достаточно убедительными в тех пределах, в которых проводились, указывая на ошибки в опубликованных данных относительно давления воздуха на изогнутые поверхности. Но, как Орвилл узнал позже, опубликованные ошибки были наибольшими в отношении поверхностей крыльев, установленных под небольшими углами, такими, которые использовались бы в полете, а до сих пор он испытывал только большие углы. Поскольку испытания оставались незаконченными, Орвилл и Уилбур после возвращения последнего из Чикаго решили, что благоразумнее будет перестраховаться и исключить из опубликованного отчета о речи Уилбура наиболее резкую часть его критики в адрес имеющихся цифр. Они решили подождать, пока дальнейшие эксперименты в аэродинамической трубе не дадут более подробных знаний. В результате, когда речь Уилбура появилась в декабрьском номере журнала «Журнал Западно-Инженерного общества» за 1901 год, она оказалась чуть менее ошеломляющей, чем та, которую он произнес на самом деле, хотя даже после сокращений в ней все же оставались сильные намеки на то, что общепринятые таблицы цифр могут быть неверными. И к тексту этой речи отнеслись как к имеющему огромное значение. Вероятно, она перепечатывалась и цитировалась так же часто, как и любая другая статья, когда-либо написанная на тему полетов.

Братья Райт не были уверены, что когда-нибудь построят еще один планер. Но их любопытство, их страсть докопаться до истины теперь были слишком сильно разбужены, чтобы они могли бросить изучение проблемы давления воздуха. Они решили построить другую аэродинамическую трубу, менее примитивную, чем та, которую Орвилл наспех использовал, и продолжить эксперименты. Новая труба состояла из деревянного ящика с открытыми концами размером примерно шестнадцать квадратных дюймов внутри и длиной шесть футов. В один конец поступал поток воздуха, и создаваемая таким образом тяга «выпрямлялась», а также становилась однородной благодаря прохождению через набор небольших ячеек. Было бы очень удобно использовать электрический вентилятор для нагнетания воздуха в трубу. Но у братьев Райт не было электрического тока в мастерской — она по-прежнему освещалась газом, — и вентилятор приводился в движение одноцилиндровым газовым двигателем, изготовленным ими ранее. Они прикрепили вентилятор к шпинделю, на котором раньше крепился наждачный круг. Новое измерительное устройство, или балансир, было изготовлено из проволоки для велосипедных спиц и кусочков полотен ножовки по металлу. Эти эксперименты теперь проводились с гораздо большей точностью, чем вначале, причем измерения выполнялись как для «подъемной силы», так и для «лобового сопротивления». Но поскольку каждая измеренная изогнутая поверхность уравновешивалась давлением на плоскую квадратную пластину, установленную под девяносто градусов к тому же воздушному потоку, знать точную скорость воздушного потока не требовалось.

Осенью и в начале зимы 1901 года братья испытали в аэродинамической трубе более двухсот типов поверхностей крыльев. Они устанавливали их под разными углами, начиная с угла, при котором поверхность начинает создавать подъемную силу, а затем с интервалами в 2,5 градуса до двадцати; и с интервалами в пять градусов до сорок пяти градусов. Они измеряли модели монопланов, бипланов и трипланов; а также модели, в которых одно крыло располагалось за другим, как в экспериментах Лэнгли. Они измеряли подъемную силу, создаваемую различными «удлинениями крыла» — то есть отношением размаха крыла к его хорде. Они обнаружили, что чем больше размах по отношению к хорде, тем легче поддерживать крыло. Они измеряли толстые и тонкие поверхности. Одна поверхность имела толщину почти в одну шестую своей хорды.

Среди прочего эти эксперименты доказали ошибочность острой кромки в передней части крыла самолета и неэффективность крыльев с глубокой кривизной профиля, которые в то время широко пропагандировались другими. Иногда они получали столь неожиданный результат, что сами едва верили своим измерениям — как, например, когда они обнаружили, что, вопреки всем ранее опубликованным работам исследователей этого вопроса, квадратная пластина давала большее давление при установке под углом тридцать градусов, чем под сорок пять.

Эти эксперименты в аэродинамической трубе в велосипедной мастерской продолжались чуть более двух месяцев и завершились перед Рождеством 1901 года. Братья Райт прекратили их с большим сожалением; но в конце концов они все еще занимались велосипедным бизнесом, все еще были вынуждены думать о средствах к существованию и не имели ни малейшего представления о том, что это научное исследование когда-либо принесет финансовую прибыль. Тем не менее за те несколько недель они совершили нечто поистине неоценимое по своей важности. Они не только создали первую аэродинамическую трубу, в которой миниатюрные крылья испытывались с высокой точностью, но и первыми в мире составили таблицы цифр, на основе которых можно было спроектировать способный летать самолет. Даже сегодня в аэродинамических трубах различных аэронавигационных лабораторий, оснащенных самыми сложными и тонкими приборами, которые может предоставить современная наука, доработки, получаемые по сравнению с цифрами братьев Райт для тех же форм поверхностей, удивительно малы. Но сомнительно, что трудности и полную ценность научных изысканий братьев Райт в их велосипедной мастерской ценят по достоинству до сих пор. Мир знает, что они первыми построили машину, способную совершить продолжительный полет, и первыми реально полетели; но он не до конца осознает всю ту утомительную, изнурительную работу в научной лаборатории, которую им пришлось проделать до того, как полет стал возможен. Сколь ни важна была система управления, с которой связывают имя братьев Райт, она не принесла бы им успеха без работы в аэродинамической трубе, позволившей им спроектировать машину, которая могла бы поднять сама себя.

У братьев Райт была двоякая причина для уверенности в своих цифрах. Имея мало денег на хобби, исправлять ошибки на бумаге было гораздо дешевле, чем после воплощения идеи в материальную форму. Они знали, что если они решат продолжить попытки планирования, они не смогут позволить себе тратить много денег на аппаратуру, построенную по ненадежным данным.

Составив собственную таблицу цифр, братья Райт передали ее копии своему другу Шанюту и другим лицам, интересующимся проблемой аэродинамики. Шанют прекрасно понимал, что теперь братья обладают знаниями в области воздухоплавания, далеко превосходящими знания кого-либо еще в мире, и считал, что продолжение ими экспериментов является практически их долгом. Он отмечал, что в интересах науки очень сожалеет об их остановке, поскольку был уверен, что дальнейшие эксперименты с их стороны сулят «важные результаты».

Шанют вполне мог гордиться результативностью своих настояний на продолжении экспериментов братьями Райт, а также последствиями своего приглашения Уилбуру выступить с той чикагской речью. Если бы не та речь и ее смелые утверждения, в необходимости подтверждения которых был уверен Орвилл, испытаний в аэродинамической трубе, вероятно, не последовало бы вовсе; а без знаний, полученных тогда, ни братья Райт, ни кто-либо другой не смогли бы построить практичный летательный аппарат. Те эксперименты в аэродинамической трубе ознаменовали один из величайших поворотных моментов в долгой истории попыток человека полететь.

Братьям еще предстояло испытать новые знания на практике в ходе полетов на планере, и 25 августа 1902 года они отправились в свою третью поездку в Китти-Хок. Но приступить к сборке нового планера они смогли лишь 8 сентября, поскольку лагерь, потрепанный зимними штормами, нуждался в серьезном ремонте; кроме того, они решили пристроить к нему помещение для жилья. Подготовить машину к первому испытанию удалось лишь к 19 сентября.

Этот новый планер обладал ненамногим большей площадью подъемной силы, чем аппарат предыдущего года, хотя размах крыльев был увеличен с двадцати двух до тридцати двух футов. Но поскольку эксперименты в аэродинамической трубе продемонстрировали важность «удлинения крыла», общий размах теперь составлял примерно шесть хорд вместо трех. Можно отметить и одно незначительное изменение. В предыдущих планерах механизм перекашивания крыльев приводился в движение движениями ног пилота; теперь же в этом планере 1902 года это делалось движениями бедер из стороны в сторону при упоре на «люльку». Самым заметным изменением стало добавление хвоста, состоящего из неподвижных сдвоенных вертикальных поверхностей общей площадью чуть меньше двенадцати квадратных футов. Его назначением было исправление определенных трудностей, возникавших в некоторых полетах на машине 1901 года. Когда поверхности крыльев с правой и левой сторон искривлялись для придания им разных углов по отношению к ветру, крыло с большим углом и, следовательно, с большим сопротивлением стремилось отстать, после чего меньшая скорость нивелировала то, что в противном случае было бы большей подъемной силой этого крыла. Ожидалось, что хвост уравновесит эту разницу сопротивлений на концах крыльев. Если крыло с одной стороны стремилось отклониться вперед по вертикальной оси, то хвост, оказывавшийся сильнее обдуваемым ветром с той же стороны, должен был, как предполагалось, остановить дальнейший поворот машины.

Совершенно независимо от любых преимуществ, получаемых от использования хвоста, первые испытания новой машины были весьма обнадеживающими по другой причине. Вскоре стало очевидно, что, проигнорировав все таблицы давления воздуха, использовавшиеся их предшественниками, и построив аппарат в соответствии с цифрами, полученными в ходе экспериментов в аэродинамической трубе, братья Райт сделали огромный шаг вперед к полету. Благодаря полученным ими теперь знаниям о том, какими должны быть очертания крыльев — знаниям, которыми не обладал ни один предыдущий экспериментатор, — этот планер 1902 года обладал примерно вдвое большей «динамической эффективностью», чем любой другой когда-либо построенный планер; на нем можно было бы лететь, вероятно, с затратой менее половины мощности, требующейся для любого другого планера.

В общей сложности в сентябре и октябре 1902 года братья Райт совершили более тысячи полетов на планере. Несколько полетов превысили шестьсот футов, а целый ряд полетов выполнялся против ветра со скоростью тридцать шесть миль в час. Ни один предшествующий экспериментатор никогда не осмеливался пробовать планирование в столь сильный ветер. Успех братьев Райт в подобных тёх [делах] стал доказательством эффективности их систем управления. Некоторые из их полетов длились более минуты, и временами удавалось парить на одном месте без какого-либо снижения. Эти показы были столь впечатляющими, что брат Билла Тейта Дэн торжественно изрек: «Все, что ей нужно — это слой перьев для легкости, и она останется в воздухе бесконечно».

Однако примерно в одном случае из пятидесяти машина вела себя совершенно загадочно. Она кренилась набок и соскальзывала на землю вопреки всему перекашиванию, какое пилот мог придать концам крыльев. При одной попытке поперечное управление работало безупречно, а в следующий раз — в условиях, казавшихся примерно теми же самыми, — было невозможно предотвратить удар одного конца крыла о песок в результате вращательного движения, которое братья называли «бурением колодцев».

Эта новая проблема, которой не было на их предыдущих планерах, проистекала из того факта, что машина имела хвост. Те аварии с «бурением колодцев» представляли собой штопоры, хотя этот термин вошел в употребление лишь несколько лет спустя. Но даже после того, как стало очевидно, что хвост имеет какое-то отношение к странному поведению машины, ни один из братьев не был готов объяснить почему. Однажды ночью Орвилл выпил кофе больше обычного. Вместо того чтобы заснуть, как обычно, едва добравшись до постели, он пролежал без сна несколько часов. Те лишние чашки кофе, возможно, имели важное значение для будущего практического полета, поскольку, ворочаясь с боку на бок, он нашел объяснение феномену, вызываемому хвостом. Вот как он с энтузиазмом изложил его Уилбуру и их брату Лорину, который гостил у них, за завтраком на следующее утро:

Когда машина получала боковой крен, она начинала скользить боком во время движения вперед, подобно саням, скользящим с горы, или шару, катящемуся по наклонной плоскости, причем скорость возрастала в ускоренном темпе. Если крен оказывался несколько сильнее обычного или если пилот действовал недостаточно быстро для исправления баланса, машина скользила боком так быстро, что это движение заставляло вертикальные поверхности встречать ветер со стороны низкого крыла, а не со стороны высокого крыла, как предполагалось. В таком положении вертикальные поверхности не противодействовали повороту машины вокруг вертикальной оси, вызываемому разницей сопротивлений искривленных крыльев с правой и левой сторон; наоборот, поверхности способствовали повороту, и результат оказывался хуже, чем при отсутствии неподвижного вертикального хвоста.

Если его объяснение было верным, в чем Орвилл был абсолютно уверен, то, по его словам, необходимо сделать вертикальный хвост подвижным, чтобы пилот мог оказывать давление на сторону, обращенную к более высокому крылу. (Таков вид системы управления Райтов, обычно применяемый сегодня — независимое управление элеронами и рулем направления.)

Уилбур сразу понял, что объяснение, вероятнее всего, верно, и одобрительно кивнул. И тут же высказал предложение. Существовала определенная взаимосвязь, сказал он, в желаемых давлениях на хвост, независимо от того, была ли неприятность вызвана разницей сопротивлений концов крыльев или скольжением. Каковы бы ни были причины, желательно избавиться от давления на стороне, обращенной к низкому крылу, которому для восстановления поперечного баланса требуется придать больший угол атаки, и создать давление на стороне хвоста, обращенной к высокому крылу, где угол должен быть уменьшен. Так почему бы не заставить механизм, управляющий перекашиванием крыльев, и механизм, приводящий в движение хвост, работать совместно? Тогда пилоту вместо трех вещей одновременно нужно будет следить лишь за передним рулем высоты и устройством перекашивания крыльев. Братья немедленно соединили тросы управления хвостом с тросами, перекашивающими крылья, а также заменили хвостовое оперение из двух вертикальных килей на единый вертикальный руль направления.

После доработок планера 1902 года братья Райт получили машину примерно в том виде, который был запечатлен и описан в чертежах и спецификациях их патента, заявка на который была подана 23 марта следующего года.

Обладая точными данными для расчетов и системой балансировки, эффективной как при ветре, так и в штиль, братья верили, что теперь они могут построить успешный моторный аэроплан.

VI ПЕРВЫЙ МОТОРНЫЙ ПОЛЕТ

Сразу по возвращении в Дейтон после полетов на планере 1902 года братья Райт принялись за осуществление планов по созданию моторной машины, начатых еще в Китти-Хок. Удовлетворительные характеристики планера продемонстрировали точность лабораторных работ, на которых основывалась его конструкция, и теперь они были уверены, что смогут заранее рассчитать показатели любого создаваемого ими аппарата с такой степенью точности, которая была недоступна при использовании данных, имевшихся у их предшественников.

В самом начале подготовки они предприняли шаги по приобретению подходящего двигателя. Они знали, что для их целей вполне сгодится паровой двигатель, но бензиновый мотор был бы проще и лучше. Некоторое время назад они построили одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением для привода оборудования своей небольшой мастерской; но они не чувствовали себя достаточно опытными для создания двигателя нужного им типа и предпочитали купить его.

INSIDE THE 1902 CAMP. The kitchen corner of the 1902 camp at Kitty Hawk.

Они хотели мотор мощностью не менее восьми лошадиных сил и весом без вспомогательного оборудования не более двадцати фунтов на лошадиную силу. Казалось сомнительным, что такой требуемый им мотор в то время выпускался серийно; но, возможно, какая-нибудь автомобильная компания смогла бы построить достаточно легкий двигатель, уменьшив вес маховика и используя больше алюминия, чем в обычной продукции. 3 декабря 1902 года они разослали письма в ряд автомобильных компаний и производителям бензиновых моторов, всего почти десятку адресатов, с вопросом, могут ли те предоставить мотор, развивающий восемь тормозных лошадиных сил и весящий не более 200 фунтов. Орвилл Райт в последующие годы не был уверен, раскрывали ли они с Уилбуром в своих письмах истинное назначение искомого мотора; но большинство компаний ответили, что слишком заняты своей основной деятельностью, чтобы браться за столь специфический заказ. Есть основания предполагать, что компании могли пронюхать о целях использования мотора и боялись оказаться замешанными в этом проекте. Если бы какая-то компания предоставила двигатель для так называемого летательного аппарата, и этот факт всплыл бы наружу, это могло бы навредить ее деловому престижу, поскольку создалось бы впечатление, будто они считают полет человека реальностью.

ИЗ ДНЕВНИКА ОРВИЛЛА РАЙТА. Часть записи от 17 декабря 1903 года — дня первого полета с мотором.

Четверг, 17 декабря

Когда мы встали, с севера дул ветер со скоростью от 20 до 25 миль. Мы рано выкатили машину и выставили сигнал для людей со станции. Еще до того, как мы полностью подготовились, прибыли Джон Т. Дэниелс, В. С. Доу, А. Д. Этеридж, В. С. Бринкли из Мантео и Джонни Мур из Нагс-Хеда. После того как мы погоняли двигатель и воздушные винты несколько минут для приведения их в рабочее состояние, в 10:35 я забрался на машину для первой попытки. Ветер, по нашим анемометрам в это время, дул со скоростью чуть более 20 миль (скорректированная), 27 миль по правительственному анемометру в Китти-Хок. При отпускании каната машина тронулась с места, увеличивая скорость предположительно до 7 или 8 миль. Машина оторвалась от тележки как раз при въезде на четвертый рельс. Мистер Дэниелс сделал снимок в момент отрыва от путей. Управление передним рулем высоты показалось мне весьма сложным из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и потому имел тенденцию самостоятельно поворачиваться при начале движения так, что руль отклонялся в одну сторону слишком сильно, а затем слишком...

Одна компания, однако, ответила, что у них есть моторы мощностью в восемь лошадиных сил по французской системе измерения, которые весили всего 135 фунтов, и если братья Райт полагают, что этого хватит для их целей, они могут купить один такой мотор. Изучив подробные характеристики этого двигателя, из которых они узнали, что у него всего один цилиндр диаметром четыре дюйма и с ходом поршня пять дюймов, братья Райт решили, что его мощность, вероятно, сильно преувеличена.

В конце концов братья решили, что им придется строить мотор самостоятельно. По их расчетам, они могли сделать четырехцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра и ходом поршня по четыре дюйма и весом не более двухсот фунтов вместе с принадлежностями. Их механик Чарли Тейлор оказал им неоценимую помощь. В окончательном виде «голый» двигатель без магнето весил 152 фунта, а со вспомогательным оборудованием — 170 фунтов. При 1200 оборотах в минуту он развивал шестнадцать лошадиных сил, но только в первые пятнадцать секунд после запуска; спустя минуту или две он выдавал не более двенадцати лошадиных сил. Поскольку они рассчитывали максимум на восемь лошадиных сил для аппарата общей массой 600 фунтов, теперь они могли добавить 150 фунтов на усиление крыльев и других деталей. Еще не зная, какой мощности должен был достигать двигатель такого размера, братья Райт остались очень довольны его работой. Гораздо позже они выяснили, что этот двигатель должен был выдавать примерно вдвое больше мощности. Проблема, как они говорили впоследствии, заключалась в их «недостатке опыта в создании бензиновых моторов».

Крылья этого нового моторного аппарата имели общий размах чуть более сорока футов, а верхняя и нижняя поверхности крыла находились на расстоянии шести футов друг от друга. Чтобы снизить риск падения двигателя на пилота, его разместили на нижнем крыле немного правее центра. Пилот должен был лежать пластом, как на планере, но слева от центра для балансировки веса. Чтобы предотвратить опрокидывание аппарата при посадке, полозья санного типа были вынесены вперед от основных плоскостей дальше, чем на планере. Расстояние между этими двумя полозьями составляло четыре фута восемь дюймов. Хвостовое оперение аппарата имело сдвоенные подвижные поверхности вместо единого киля, как на планере 1902 года.

Проектирование воздушных винтов братья Райт оставили напоследок, так как были уверены, что эта часть работы окажется достаточно простой. По их мнению, таблицы давления воздуха, полученные в результате экспериментов в аэродинамической трубе, позволили бы им точно рассчитать тягу, необходимую для поддержания аппарата в полете. Однако задача спроектировать пропеллер, который обеспечивал бы требуемую тягу при имеющейся у них мощности, была тем, о чем они еще не задумывались. Никаких данных по воздушным винтам не существовало, но братья Райт всегда были уверены, что получить пятидесятипроцентный коэффициент полезного действия судовых движителей не составляет труда. Все, что требовалось сделать, — это изучить теорию работы гребных винтов по книгам по морскому делу, а затем подставить давление воздуха вместо давления воды. Что могло быть проще и легче? Соответственно, братья взяли несколько таких книг в публичной библиотеке Дейтона. Но когда они начали читать эти книги, то к своему удивлению обнаружили, что о пропеллерах известно гораздо меньше, чем они предполагали.

Выяснилось, что все формулы для расчета винтов в книгах основывались на опыте и наблюдениях, а не на теории. Судовые инженеры, видя, что винт не может разогнать судно до нужной скорости, пробовали ставить винт большего размера или с другим шагом до тех пор, пока не добивались своего. Но они не умели проектировать пропеллер на бумаге и заранее точно предсказывать его работу на моторной лодке определенного типа. Точных знаний о работе гребного винта, несмотря на то что он использовался уже целый век, по-прежнему не хватало.

Братья Райт знали, что приблизительные расчеты, которых могло быть вполне достаточно для моторной лодки, не годятся для аэроплана. На лодке пропеллер даже с долей процента от желаемого КПД мог немного сдвинуть судно с места; на же аэроплане, если винт не развивал всей необходимой тяги, он был бесполезен, поскольку вообще не смог бы поднять аппарат в воздух! Короче говоря, братьям Райт требовался пропеллер, который работал бы именно так, как от него ожидали. При этом у них не было ни времени, ни денег на долгую череду экспериментов с различными типами винтов в поисках подходящего. Они не могли позволить себе совершать ошибки, если только не на бумаге. Им нужно было каким-то образом узнать достаточно о том, как и почему действуют пропеллеры, чтобы выполнять точные расчеты.

Братьям было очевидно, что воздушный винт — это просто аэродинамический профиль, движущийся по спирали. Раз они умели рассчитывать эффект от движения аэродинамического профиля по прямой, почему они не могли рассчитать его при движении по спирали? С первой мысли это казалось не слишком сложным, но они быстро поняли, что ввязались в труднейшее дело. Поскольку ничто в самом пропеллере или в среде, в которой он действует, не находится в неподвижном состоянии, найти даже точку отсчета оказалось непросто. Чем больше они изучали этот вопрос, тем сложнее становилась задача. «Тяга зависит от скорости и угла, под которым лопасть ударяет о воздух; угол, под которым лопасть ударяет о воздух, зависит от скорости вращения пропеллера, поступательной скорости аппарата и скорости обратного потока воздуха; обратный отток воздуха зависит от тяги, создаваемой пропелером, и количества задействованного воздуха». Это было не так уж просто, как некоторые задачи из школьной арифметики: вычислить, сколько у человека было овец или сколько прыжков должен сделать пес, чтобы догнать зайца.

Пытаясь разработать теорию работы гребных винтов, Уилбур и Орвилл много спорили. Здесь уместно отметить, что эта привычка братьев спорить о технических деталях была одной из причин, позволивших им в итоге добиться всего сделанного за относительно короткое время. Ни один из них не был для другого беспрекословно соглашающимся человеком. Но в их спорах о пропеллерах происходило нечто странное. «Часто, — рассказывал позже Орвилл, — после часа или около того горячих депретов мы обнаруживали, что находимся так же далеки от согласия, как и в самом начале, но при этом каждый из нас перешел на первоначальную позицию другого».

Прошло немало месяцев, прежде чем хитросплетения этой проблемы начали проясняться. В конце концов братья Райт поняли работу гребных винтов лучше, чем кто-либо до них. Настал момент, когда они были абсолютно уверены в своей способности спроектировать воздушные винты точно нужного диаметра, шага и площади для своих нужд.

Расчеты показывали, что для создания тяги в 100 фунтов потребуется 305 оборотов пропеллера. Позднее практические измерения показали, что понадобилось всего 302 оборота вместо 305, то есть погрешность составила чуть меньше одного процента от рассчитанной величины. Пропеллеры претворяли в полезную работу 66 процентов затраченной мощности. Это примерно на треть превышало показатели, которых когда-либо удавалось достичь Хайрему Максиму или профессору Лэнгли в их попытках полета.

Братья Райт решили использовать два пропеллера по двум причинам. Во-первых, таким образом они могли получить реакцию от большего объема воздуха и одновременно использовать больший угол шага; во-вторых, благодаря вращению винтов в противоположных направлениях гироскопический эффект одного нейтрализовал бы эффект другого. Пропеллеры располагались на трубчатых валах на расстоянии около десяти футов друг от друга, и оба приводились в движение цепями, перекинутыми через звездочки, отчасти как на велосипеде.

Л. М. Уэйнрайт, президент компании Diamond Chain Company из Индианаполиса, заинтересовался проблемой трансмиссии братьев Райт и дал им ценные советы.

Братья Райт обнаружили, что цепи необходимо пропустить через направляющие, чтобы предотвратить их биение и устранить избыточные нагрузки на аппарат. Они применили трубчатые направляющие и выяснили, что могут перекрестить одну из цепей в виде цифры восемь, заставив тем самым пропеллеры вращаться в противоположных направлениях.

Только 23 сентября все было готово к отъезду братьев Райт в Китти-Хок. Они удачно сели на лодку и прибыли в лагерь два дня спустя, в пятницу. Обсуждая по дороге свои планы, ни один из них ни на секунду не сомневался в осуществлении своей мечты. Помимо уверенности в собственных силах, они ощущали бодрость от прекрасной физической формы. Орвиллу тогда исполнилось тридцать два года, а Уилбуру — тридцать шесть. При росте пять футов десять с четвертью дюймов Уилбур был выше брата чуть более чем на полтора дюйма. Орвилл весил 145 фунтов, примерно на пять больше Уилбура. У каждого из них были серо-голубые глаза, и в них можно было признать братьев, хотя в их собственной семье Уилбура в то время считали «более похожим на Райта» по чертам лица. Орвилл внешне чуточку больше напоминал мать. Оба сложением идеально подходили для людей-птиц.

Им все еще предстояло столкнуться с массой хлопот, трудностей и задержек. Прибыв в свой лагерь у холма Килл-Девил, братья Райт обнаружили, что шторм сорвал его с опор фундамента. Они отремонтировали сарай и построили новый. Имея два строения, они получили достаточно места как для размещения планера 1902 года и моторного аппарата, так и для обустройства лучшей мастерской.

Как раз когда новое здание приближалось к завершению, в районе Китти-Хок разразился один из сильнейших за последние годы штормов. Он начался без предупреждения, вскоре скорость ветра достигла сорока миль в час, а за ночь она возросла настолько, что на следующий день ветер дул со скоростью более семидесяти пяти миль в час. Орвилл рискнул подняться на крышу, чтобы прибить наиболее уязвимые места. Но когда он добрался до края крыши, ветер закрутил его пальто вокруг него так, что оно сковало ему руки и лишило возможности двигаться. Уилбур бросился ему на помощь и прижал пальто, однако ветер был настолько сильным, что замахнуться молотком с достаточной точностью, чтобы попасть по гвозрю, оказалось почти невозможно.

На сборку нового аппарата ушло три недели. Время от времени они также доставали планер 1902 года, все еще находившийся в относительно хорошем состоянии в сарае, где они его оставили, и тренировались. После первых же нескольких попыток каждый из братьев смог установить новый мировой рекорд, пропланировав более минуты.

Они надеялись подготовить моторный аппарат к первому испытанию в начале ноября. Но при первом же запуске двигателя на готовом аппарате непредвиданное усилие от вспышки в обратную сторону скрутило один из валов винта и сорвало крестовину, к которой крепился пропеллер. Оба вала отправили обратно в велосипедную мастерскую в Дейтон для усиления. Доктор Спратт прибыл 23 октября, чтобы понаблюдать за испытаниями нового аппарата, но погода стала настолько зимней, что 5 ноября он отправился домой, прихватив с собой валы до Норфолка для отправки в Дейтон.

Октав Шанют по приглашению приехал на следующий день, но ему тоже оказалось трудно чувствовать себя комфортно при все более зимней погоде, и он пробыл меньше недели. Перед отъездом из лагеря Шанют непреднамеренно подкинул им еще один повод для беспокойства. Он заметил, что при цепной передаче на потерю мощности обычно должно приходиться по меньшей мере двадцать процентов. Поскольку братья Райт заложили всего пять процентов, они сильно встревожились.

Поскольку Шанют был способным и известным инженером, казалось благоразумным выяснить, чьи расчеты ближе к истине. После отъезда Шанюта братья подвесили одну из приводных цепей на звездочку и прикрепили по мешку с песком на каждом ее конце. Измерив величину груза с одной стороны, необходимую для подъема груза с другой, они рассчитали потери в трансмиссии. Насколько они могли судить, эти потери оказались даже меньше тех пяти процентов, которые они закладывали в расчеты.

Вал из более толстых и тяжелых труб прибыл из Дейтона 20 ноября. Когда их испытали снова, обнаружилась новая трудность. Звездочки, которые навинчивались на валы и фиксировались гайками с противоположной резьбой, постоянно откручивались. Это была небольшая проблема, и тем не менее братья не сразу нашли способ ее решения. Они легли спать в расстроенных чувствах. Однако на следующий день они применили то, чему научились в велосипедном бизнесе, как они часто поступали. Они обнаружили множество применений для того вида цемента, который предназначался для приклеивания шин к ободам. Однажды они успешно использовали его для закрепления стрелок секундомера, который несколько часовщиков назвали не подлежащим ремонту. Почему бы не попробовать шинный цемент на этих звездочках? Они нагрели валы пропеллера и звездочки, залили растопленный цемент в резьбу и скрутили их вместе. Больше ослабления звездочек не наблюдалось.

Как только аппарат был готов к испытаниям, испортилась погода. Несколько дней шел дождь или снег, дул северный ветер со скоростью двадцать пять — тридцать миль в час. Но, задерживаемые непогодой, братья Райт не сидели сложа руки. Они занялись созданием механизма для автоматического измерения продолжительности полета с момента начала движения аппарата вперед до его остановки, пройденного за это время в воздухе расстояния, а также числа оборотов двигателя и пропеллера. Время фиксировал секундомер; пройденное в воздухе расстояние измерял анемометр; а количество оборотов двигателя подсчитывал счетчик. Секундомер, анемометр и счетчик оборотов запускались и останавливались одновременно в автоматическом режиме.

В этот период братья Райт также занимались испытаниями прочности крыльев и проводили множество успешных тестов двигателя. Во время испытания мотора 28 ноября они обнаружили, что на одном из недавно укрепленных трубчатых валов появился дефект и образовалась трещина!

Приближалась зима, и времени полагаться на экспресс-доставку валов в Дейтон не было. Орвилл решил немедленно отправиться туда. Вместо трубчатых валов они решили использовать цельные из инструментальной стали, которые, судя по всему, были необходимы для поглощения толчков от преждевременных или пропущенных вспышек в цилиндре.

Орвилл вернулся в лагерь только в пятницу, 11 декабря. (По дороге он прочел в газете о последней безуспешной попытке поднять аппарат Лэнгли в воздух над Потомаком в Вашингтоне.)

Установка новых валов пропеллера не заняла много времени, и на следующий день, в субботу во второй половине дня, аппарат снова был готов к испытаниям. Но ветер был настолько слабым, что взлететь с ровной земли при разгоне всего в шестьдесят футов, который допускал используемый монорельсовый путь, было невозможно. Не оставалось времени до наступления темноты и для того, чтобы доставить аппарат на один из близлежащих холмов, где за счет размещения направляющей на крутом склоне можно было бы быстро набрать достаточную для старта в спокойном воздухе скорость.

Весь воскресный день братья Райт просто просидели в лагере за чтением, надеясь на подходящую погоду на следующий день. Теперь они были особенно заинтересованы в том, чтобы избежать задержек из-за своего мальчишеского желания оказаться дома к Рождеству. Если бы установилась полоса плохой зимней погоды, им пришлось бы задержаться в Китти-Хок еще на две-три недели.

Понедельник, 14 декабря, выдался на редкость ясным, но холодным, и ветра было недостаточно для старта с ровной площадки возле лагеря. Поэтому братья Райт решили попытаться совершить полет со склона холма Килл-Девил. При относительно слабом ветре управлять аппаратом должно было быть гораздо проще. Пилот, кем бы из них он ни оказался, должен был не только успешно совершить полет, но и пролететь далеко за спасательную станцию Китти-Хок, находившуюся почти в пяти милях оттуда, прежде чем приземлиться.

Вопреки слухам об их секретности, братья Райт, естественно, желая иметь свидетелей, разослали всеобщее приглашение жителям, обитавшим в радиусе пяти-шести миль, прийти и посмотреть на их первую попытку полета. Однако они не могли отправить весточку или подать сигнал о точном времени проведения попытки. Тем не менее они договорились вывесить сигнал на одном из сараев, который был виден со спасательной станции Килл-Девил, находившейся чуть более чем в миле от них. Члены команды спасателей следили за сигналом. Вскоре после того, как флажок вывесили на стене сараевского амбара, к братьям Райт присоединились Джон Т. Дэниелс, Роберт Уэсткотт, Томас Бичем, В. С. Доу и «дядя Бенни» О'Нил. Все они помогли доставить аппарат к выбранному месту на склоне холма на расстоянии четверти мили. Тащить 750-фунтовый аппарат на такое расстояние было непросто, и братья Райт применили присущую им изобретательность. Они установили аппарат на монорельсовый путь, который собирались использовать для взлета, протащили его до конца шестидесятифутового деревянного рельса, затем сняли заднюю секцию пути и добавили ее спереди. Перекладывая путь таким образом снова и снова, они смогли катить аппарат на колесах весь путь. Полозья санного типа, служившие шасси аппарата, покоились на тележке — доске длиной около шести футов, уложенной поперек бруска меньшего размера, к которому крепились два маленьких колеса, одно перед другим. Каждое из них удерживалось на рельсе двумя вертикальными направляющими. Эти маленькие колеса имели шарикоподшипники. Они представляли собой переделанные ступицы от велосипедных колес. Сам рельс представлял собой брус размером два на четыре дюйма, поставленный на ребро, верхняя поверхность которого была покрыта тонкой металлической полосой.

Как только они добрались до холма, братья Райт начали подготовку к испытаниям. Каждый из них стремился получить шанс совершить первый полет, и они подбросили монету, чтобы решить, кому именно это выпадет. Жребий выиграл Уилбур.

После того как аппарат зафиксировали на рельсе проволокой, предотвращающей его движение до освобождения оператором, один из братьев Райт запустил мотор и дал ему поработать несколько минут, чтобы убедиться в исправности. Затем Уилбур занял свое место на аппарате. Двое маленьких мальчиков с собакой, пришедшие посмотреть на происходящее, были испуганы шумом мотора.

Ниже приводится собственный рассказ Орвилла Райта о том, что произошло затем:

Я занял позицию у одного из крыльев, намереваясь помочь удерживать равновесие аппарата при его движении по рельсу. Но когда удерживающая проволока соскользнула, аппарат тронулся с места так быстро, что я смог поспевать за ним лишь несколько футов. После разбега в 35–40 футов он оторвался от рельса.

Но ему дали задрать нос слишком сильно. Он поднялся на несколько футов, потерял скорость и затем опустился на землю у подножия холма на 105 футов ниже места старта. Мой секундомер показал, что он пробыл в воздухе ровно 3,5 секунды. При посадке первым коснулось левое крыло. Аппарат развернуло, полозья вонзились в песок, и один из них сломался. Было сломано и несколько других деталей, однако повреждения аппарата оказались несерьезными. Хотя испытания ничего не показали относительно того, была ли достаточной мощность мотора для удержания аппарата в воздухе, поскольку посадка произошла на много футов ниже точки старта, эксперимент продемонстрировал, что выбранный метод запуска аппарата был безопасным и практичным. В целом мы остались очень довольны.

На ремонт ушло два дня, и аппарат снова был готов только поздно во второй половине дня 16-го числа. Когда мы выкатили его на рельс перед зданием для финальных регулировок, мимо проходил незнакомец. Посмотрев на аппарат несколько секунд, он поинтересовался, что это такое. Когда мы ответили, что это летательный аппарат, он спросил, собираемся ли мы на нем летать. Мы ответили, что да, как только будет подходящий ветер. Он рассматривал его еще несколько минут, а затем, желая проявить вежливость, заметил, что аппарат вроде бы полетел бы, будь у него «подходящий ветер». Мы сильно повеселились, ведь он, без сомнения, держал в уме недавний 75-мильный шторм, повторяя наши слова: «подходящий ветер»!

В ночь на 16 декабря с севера дул сильный холодный ветер. Когда мы поднялись утром 17-го числа, лужи воды, стоявшие вокруг лагеря после недавних дождей, были покрыты льдом. Скорость ветра составляла 10–12 метров в секунду (22–27 миль в час). Мы думали, что вскоре он утихнет, и поэтому первую половину утра просидели в помещении. Но когда наступил час дня, а ветер дул все с той же силой, мы решили, что нам лучше выкатить аппарат и попытаться совершить полет. Мы вывесили сигнал для людей со спасательной станции. Мы полагали, что при встречном сильном ветре не должно возникнуть проблем с запуском с ровной площадки около лагеря. Мы осознавали трудности полета при столь сильном ветре, но рассчитывали, что дополнительные опасности в воздухе будут частично компенсироваться меньшей скоростью при посадке.

Мы проложили путь на ровном участке земли примерно в ста футах к западу от нового здания. Пронизывающий холодный ветер затруднял работу, и нам приходилось часто греться в нашей жилой комнате, где мы топили хорошую печь, сделанную кустарным способом из большой банки из-под карбида. К тому времени, когда все было готово, прибыли Дж. Т. Дэниелс, В. С. Доу и А. Д. Этеридж, члены спасательной станции Килл-Девил; В. С. Бринкли из Мантео и Джонни Мур, мальчик из Нагс-Хеда.

У нас был ручной анемометр «Ричард», с помощью которого мы измеряли скорость ветра. Замеры, сделанные непосредственно перед началом первого полета, показали скорость от 11 до 12 метров в секунду, или от 24 до 27 миль в час. Замеры, проведенные перед самым последним полетом, дали от 9 до 10 метров в секунду. Замер сразу после него показал чуть более 8 метров. По данным правительственного бюро погоды в Китти-Хок, средняя скорость ветра в период с 10:30 до 12 часов, когда выполнялись четыре полета, составляла 27 миль в час во время первого полета и 24 мили во время последнего.

Обладая всеми знаниями и навыками, приобретенными за тысячи полетов в последние десять лет, я вряд ли стал бы сегодня думать о совершении своего первого полета на незнакомом аппарате при двадцатисемимильном ветре, даже если бы знал, что аппарат уже летал и безопасен. После стольких лет опыта я смотрю с изумлением на нашу дерзость, с которой мы пытались совершить полеты на новом и неиспытанном аппарате в таких условиях. И все же вера в наши расчеты и конструкцию первого аппарата, основанная на таблицах давления воздуха, полученных в результате месяцев кропотливой лабораторной работы, а также уверенность в нашей системе управления, выработанной за три года реального опыта балансировки планеров в воздухе, убедили нас в том, что аппарат способен подниматься и удерживаться в воздухе и что при небольших тренировках на нем можно безопасно летать.

Поскольку Уилбур использовал свою очередь во время неудачной попытки 14-го числа, право на первый вылет теперь принадлежало мне. Проработав мотором несколько минут для его прогрева, я отпустил проволоку, удерживавшую аппарат на рельсе, и машина двинулась вперед навстречу ветру. Уилбур бежал сбоку от аппарата, придерживая крыло для сохранения равновесия на рельсе. В отличие от старта 14-го числа, происходившего в штиль, аппарат при встречном 27-мильном ветре тронулся с места очень медленно. Уилбур успевал идти рядом с ним, пока тот не оторвался от рельса после сорокафутового разбега. Один из спасателей щелкнул для нас затвором фотоаппарата, сделав снимок в тот момент, когда аппарат достиг конца направляющей и поднялся на высоту около двух футов. Малая путевая скорость аппарата относительно земли отчетливо видна на снимке по позе Уилбура. Он без всяких усилий шел рядом с машиной.

Траектория полета вверх и вниз была чрезвычайно неустойчивой, отчасти из-за неровности воздуха, а отчасти из-за недостатка опыта управления этим аппаратом. Управлять передним рулем было трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру. Это придавало ему тенденцию самопроизвольно отклоняться при запуске, так что он поворачивался слишком далеко в одну сторону, а затем слишком далеко в другую. В результате аппарат то внезапно поднимался примерно на десять футов, то столь же внезапно устремлялся к земле. Внезапный бросок вниз чуть более чем в ста футах от конца рельса, или примерно в 120 футах от точки отрыва от земли, завершил полет. Поскольку скорость ветра превышала 35 футов в секунду, а скорость аппарата относительно земли против этого ветра составляла десять футов в секунду, воздушная скорость аппарата превышала 45 футов в секунду, а дальность полета была эквивалентна полету протяженностью 540 футов в спокойном воздухе.

Этот полет длился всего 12 секунд, но тем не менее он стал первым в мировой истории, когда аппарат с человеком на борту поднялся в воздух за счет собственной мощности в полноценном полете, пролетел вперед без потери скорости и в конечном счете приземлился в точке, находящейся на той же высоте, с которой начал движение.

С помощью наших гостей мы перетащили аппарат обратно к рельсам и стали готовиться к следующему полету. Однако ветер простудил нас насквозь, так что перед тем, как пытаться совершить второй полет, мы все снова отправились в здание, чтобы погреться. Джонни Мур, увидев под столом ящик, наполненный яйцами, спросил одного из сотрудников станции, где мы раздобыли их в таком количестве. Жители окрестностей сводят концы с концами, вылавливая рыбу в течение короткого рыболовного сезона, и их запасы других продуктов питания ограничены. Вероятно, за всю свою жизнь он никогда не видел столько яиц одновременно.

Тот, к кому он обратился, в шутку спросил его, неужели он не заметил маленькую курицу, бегающую снаружи вокруг здания. «Эта чувиха несет от восьми до десяти яиц в день!» Мур, только что увидевший, как механизм оторвался от земли и полетел — вещь, которая в то время считалась столь же невозможной, как вечный двигатель, — был готов поверить практически во что угодно. Но выйдя наружу и хорошенько разглядев удивительную птицу, он вернулся со словами: «Это же самая обыкновенная курица!»

Двадцать минут двенадцатого Уилбур начал второй полет. Траектория этого полета была во многом похожа на первую — с сильными колебаниями вверх и вниз. Скорость относительно земли оказалась несколько выше, чем в первом полете, из-за более слабого ветра. Продолжительность полета оказалась меньше чем на секунду больше первого, но преодоленное расстояние было примерно на семьдесят пять футов больше.

Двадцать минут спустя начался третий полет. Этот полет был более ровным, чем первый часом ранее. Я продвигался вперед довольно неплохо, когда внезапный порыв справа поднял аппарат на пятнадцать футов и тревожным образом кренил его набок. Началось резкое боковое скольжение влево. Я перекосил крылья, чтобы попытаться восстановить поперечное равновесие, и одновременно направил аппарат носом вниз, чтобы как можно быстрее достичь земли. Поперечное управление оказалось эффективнее, чем я предполагал, и перед самым моментом достижения земли правое крыло оказалось ниже левого и коснулось ее первым. Время этого полета составило пятнадцать секунд, а расстояние по земле — чуть более 200 футов.

Уилбур начал четвертый и последний полет ровно в 12 часов. Первые несколько сотен футов прошли с колебаниями вверх и вниз, как и раньше, но к тому моменту, когда было пройдено триста футов, аппарат слушался управления гораздо лучше. На протяжении следующих четырех-пяти сотен футов траектория имела лишь незначительную волнообразность. Однако примерно на отметке в восемьсот футов аппарат снова начал раскачиваться по тангажу и при одном из нырков вниз ударился о землю. Измеренное расстояние по земле составило 852 фута; время полета — 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть аппарата осталась совершенно целой. По нашим оценкам, аппарат можно было привести в готовность к полетам за день-два.

Пока мы стояли вокруг и обсуждали этот последний полет, внезапный сильный порыв ветра ударил в аппарат и начал его переворачивать. Все бросились к нему. Уилбур, находившийся у одного из концов, схватил его спереди. Мы с мистером Дэниелсом, оказавшиеся сзади, попытались удержать его, ухватившись за задние стойки.

Все наши усилия оказались тщетными. Машина кувыркалась раз за разом. Дэниелс, не выпустивший аппарат из рук, был увлечен им за компанию и кубабарем перекатывался внутри машины. К счастью, он не получил серьезных травм, хотя сильно ушибся, ударяясь о мотор, цепные направляющие и т. д. Нервюры поверхностей аппарата были сломаны, мотор поврежден, а цепные направляющие сильно погнуты, так что всякая возможность дальнейших полетов на нем в этом году была исчерпана.

Маловероятно, что кто-то из пяти зрителей, видевших эти полеты, осознал их научное значение. Но некоторые из них заинтересовались с той точки зрения, что теперь они смогут посмеяться над множеством местных жителей, утверждавших, будто эти братья Райт — пара безобидных чудаков. Расхожим аргументом было: «Бог не предназначил человеку летать. Если бы он этого хотел, то дал бы ему крылья».

Для друга братьев Райт «Билла» Тейта было величайшим огорчением в жизни то, что он пропустил этот первый полет. Он решил, что «никто, кроме безумца, не станет пытаться летать в такой ветер», и не предпринял никаких попыток оказаться там.

Приготовив и съев обед, а затем вымыв посуду, Уилбур и Орвилл около двух часов пополудни отправились пешком к метеостанции Китти-Хок, находившейся в четырех-пяти милях от них, чтобы отправить телеграмму отцу. Они добрались до станции примерно к трем часам. Отсюда отправлялось так мало телеграмм, что регулярного коммерческого офиса не существовало, и сообщения разрешалось передавать по этой правительственной линии до Норфолка, откуда метеостанция пересылала их по телефону в офис одной из телеграфных компаний.

Орвилл написал отцу следующее послание: «Успех четыре полета четверг утро все против двадцатимильной скорости ветра стартовали с уровня только с силой мотора средняя скорость по воздуху тридцать одна миля самый длинный 59 секунд извести пресс дома Рождество Орвилл Райт».

Под фразой «против двадцатимильной скорости ветра» Орвилл имел в виду, что во время каждого из полетов скорость ветра составляла по меньшей мере двадцать одну милю в час. Во время первого полета она, как уже отмечалось, составляла от двадцати четырех до двадцати семи миль в час — вероятнее всего, около двадцати шести миль.

Передав сообщение оператору бюро погоды Джозефу Дж. Дошеру, Орвилл присоединился к Уилбуру в углу комнаты, чтобы изучить показания прибора, регистрировавшего скорость ветра.

Дошер установил почти мгновенную связь с Норфолком и, пока братья все еще смотрели на прибор измерения ветра, произнес:

«Оператор в Норфолке хочет знать, можно ли рассказать об этом другу-репортеру».

Но братья Райт ответили: Абсолютно нет! Они предпочитали, чтобы первые новости об этом событии исходили из Дейтона.

Дошер отстучал отказ.

Однако оператор в Норфолке не прислушался к предупреждению.

Покинув бюро погоды после отправки телеграммы, братья Райт зашли на находившуюся в нескольких шагах спасательную станцию Китти-Хок и пообщались с членами местной команды. Капитан С. Дж. Пейн, возглавлявший станцию, заявил, что видел один из полетов в бинокль.

Затем братья дошли до почтового отделения в Китти-Хок и перед возвращением в лагерь зашли на прощальный визит к капитану Хоббсу, который часто выполнял для них перевозки и другие работы.

Между тем телеграфист в Норфолке, проигнорировав отказ братьев Райт на свою просьбу, немедленно поспешил поделиться информацией о полетах с молодым другом Х. П. Муром из газеты Norfolk Virginian-Pilot. Мур работал в отделе подписки газеты, но стажировался как репортер и имел привычку заходить в бюро погоды. Он предпринял отчаянную попытку дозвониться по правительственной линии до кого-нибудь в Китти-Хок или в другом месте вдоль побережья, кто мог бы предоставить подробности о том, как выглядел летательный аппарат и об этом мистере Райте, который якобы им управлял. Вся полученная им информация исходила вовсе не от очевидцев полетов и не от тех, кто когда-либо видел машину, поэтому опубликованный на следующее утро материал был неточен примерно на девяносто девять процентов. В нем описывался трехмильный полет Уилбура и рассказывалось о том, как Орвилл бегал вокруг с криками «Эврика!». Согласно статье, под аппаратом находился один шестилопастной пропеллер для создания подъемной силы, а другой пропеллер располагался сзади для толкания вперед.

«Здесь почти ничего не удается узнать о братьях Райт, — говорилось в статье. — Местные жители Китти-Хок считают их состоятельными людьми, они всегда хорошо одеты».

(Когда годы спустя Мур встретился с Орвиллом и спросил его мнение об этой заметке, Орвилл добродушно ответил: «Это был потрясающий труд. Хоть в нем все было неверно на девяносто девять процентов, один факт там все же соответствовал действительности. Полет действительно имел место».)

Нужно отдать должное редакторам Virginian-Pilot за то, что они расценили новость как важную. Заголовок над материалом о полете на следующее утро тянулся во всю ширину первой полосы.

Мур разослал краткие сообщения-запросы с изложением истории в двадцать одну другую газету страны, включая несколько изданий в Огайо, среди которых был Dayton Journal. Но почти все телеграфные редакторы восприняли в штыки то, что какой-то корреспондент предполагает возможность полета человека с помощью механизма. Из двадцати одной газеты, куда поступил материал, заказать его решились лишь пять. Это были New York American, Washington (D.C.) Post, Chicago Record-Herald, Philadelphia Record и Cincinnati Enquirer. Но не все пять получивших материал изданий опубликовали его на следующее утро. Chicago Record-Herald и Washington Post отложили его публикацию, а Philadelphia Record не напечатала его вовсе. Таким образом, всего три газеты в Соединенных Штатах опубликовали репортаж о великом событии в Китти-Хок на следующее утро. Cincinnati Enquirer оказалась единственной газетой, кроме Virginian-Pilot, которая отвела под эту историю место на первой полосе.

Поскольку Ассошиэйтед Пресс являлось кооперативным агентством сбора новостей, а Virginian-Pilot входила в его состав, эта история была доступна АП в Норфолке, но агентство ею еще не заинтересовалось.

Можно было подумать, что новость особенно заинтересует Dayton Journal; однако Фрэнк Тунисон, местный телеграфный редактор (который также ведал исходящими новостями для Ассошиэйтед Пресс), гордился тем, что его не так-то просто обмануть, и оставил запрос из Норфолка без внимания.

Телеграмма Орвилла отцу прибыла в Дейтон только в 5:25 вечера. При передаче в текст вкрались ошибки: пятьдесят девять секунд превратились в пятьдесят семь, а фамилия отправителя была написана как «Оревелл».

Катарина Райт немедленно отправила Октаву Шанюту сообщение о том, что «мальчики» отрапортовали о четырех успешных полетах. Епископ Райт попросил своего сына Лорина подготовить короткое заявление с копией этого сообщения и передать его в Ассошиэйтед Пресс. Окончив ужин, Лорин отправился в редакцию Journal и поинтересовался, на месте ли представитель Ассошиэйтед Пресс. Его направили к Фрэнку Тунисону. Получил ли Тунисон к тому моменту запрос от Мура из Норфолка, неизвестно. Но он выглядел раздраженным тем, что от него ждут веры в подобные байки.

Не отрываясь от работы, он зевнул и сказал Лорину:

«Пятьдесят семь секунд, говоришь? Вот будь там пятьдесят семь минут, тогда это могло бы сойти за новость».

На следующее утро в Dayton Journal не появилось ни слова о достижении братьев Райт. При этом новости, сочтенные достаточно важными для размещения на первой полосе того же выпуска, включали заметки о рядовом еженедельном заседании местного объединенного совета профсоюзов и труда; о темнокожем мужчине по имени Чарльз Браун, признавшемся в кражах кошельков; и о помиловании грабителя из тюрьмы Джолиет в штате Иллинойс. На странице, противоположной редакционной, самым крупным и черным был заголовок: «Магазины полны покупателей рождественских подарков».

Дейтонские вечерние газеты в тот день, 18 декабря, всё же напечатали рассказы о получении телеграммы епископом Райтом, а также другие «факты» о полете. Статья в Dayton Herald выглядела переработкой депеши из Норфолка в Cincinnati Enquirer. Над статьей в Dayton Daily News на внутренних полосах, рядом с так называемой «провинциальной корреспонденцией» из близлежащих городов, красовался заголовок: «Дейтонские парни подражают великому Сантосу-Дюмону». Сантос-Дюмон летал на дирижабле, а теперь братья Райт полетели на чем-то неизвестном. Следовательно, братья Райт должны быть подражателями Альберто Сантоса-Дюмона! За неимением научных знаний редакторы не смогли отличить летательный аппарат тяжелее воздуха от управляемого аэростата, состоящего из газового мешка с пропеллером. И действительно, с той поры почти все, кто слышал о сообщенных полетах, включая редакторов, разделились на два лагеря скептиков: (1) те, кто вообще отказывался верить в то, что полеты имели место; и (2) те, кто считал, что даже если они и состоялись, то не представляют особой важности.

Ассошиэйтед Пресс, отказавшееся принять новость о полетах ни в Норфолке, ни в Дейтоне накануне, теперь разослало для вечерних газет от 18 декабря короткое сообщение из Норфолка объемом менее 350 слов. Оно выглядело простой компиляцией утренней статьи из Virginian-Pilot и содержало большинство тех же неточностей. Не более двух или трех предложений в депеше АП были верными. «Аппарат пролетел три мили, — говорилось в сообщении, — ...и изящно опустился на землю в месте, выбранном человеком в кабине навигатора как подходящая площадка для посадки... В качестве подготовки к полету аппарат был установлен на платформу... на высоком песчаном холме, и когда все было готово, крепления аппарата освободили, и он поехал вниз по наклонной плоскости. Навигатор Уилбур Райт затем запустил небольшой бензиновый двигатель, который приводил в движение пропеллеры. При достижении конца наклонной плоскости аппарат постепенно поднялся до достижения [sic] высоты 60 футов... В центре находится кабина навигатора, а прямо под нижней плоскостью [sic] подвешен небольшой бензиновый мотор, обеспечивающий движущую силу для гребных и подъемных колес».

«Имеются два 6-лопастных пропеллера, — говорилось в депеше, — один из которых расположен непосредственно под рамой так, чтобы при вращении создавать восходящую силу, а другой выступает горизонтально из задней части в центр кабины, обеспечивая движение вперед. Из центра кабины выдается огромный веерообразный руль из холста, натянутого на деревянный каркас. Этот руль контролируется навигатором и может перемещаться в стороны, подниматься или опускаться».

После того как первые сообщения были «подтверждены» Ассошиэйтед Пресс, две газеты — Washington Post и Chicago Record-Herald, — которые придерживали купленную у мистера Мура в Норфолке историю, наконец опубликовали депешу Мура утром 19 декабря. Washington Post даже поместила ее на первую полосу, но осторожно вставила оговорки, сообщив, «что поступают сообщения» о состоявшемся полете. А Chicago Record-Herald 20 декабря разродился передовицей о полетах, точнее, о «лететельном» полете. Но поскольку в передовице повторялись многие неточности из новостного репортажа, она лишь добавила путаницы в общую дезинформацию.

(Кое-кто из газетных редакторов до сих пор болезненно реагирует на некачественное освещение первых полетов братьев Райт. Совсем недавно, 29 января 1941 года, в Chicago Daily News вышла передовица объемом почти в полколонки, защищавшая достоинство безнадежно искаженной депеши Ассошиэйтед Пресс из Норфолка от 18 декабря 1903 года. А вскоре после этого, 12 февраля 1941 года, по следам письма читателя, пытавшегося донести исторические факты, редактор Daily News, все еще не желая принимать правду, добавил примечание, в котором вновь настаивал, что в той депеше АП из Норфолка «не было ничего фантастического»!)

На заседании Американской ассоциации содействия развитию науки в Сент-Луисе, проходившем с 28 декабря по 2 января, Октав Шанют выступил с докладом на тему аэронавигации, в котором упомянул полеты братьев Райт. Однако в газетах о выступлении Шанюта почти ничего не говорилось.

(Шанют использовал это выступление как основу для статьи в мартовском номере Popular Science Monthly за 1904 год, в которой писал: «Теперь, когда с помощью летательного аппарата достигнут первоначальный успех, мы можем разглядеть некоторые сферы применения такого устройства, а также некоторые его ограничения. Первым его применением, вероятно, станет военное». Он также заявлял, что «в особых случаях оно может даже перевозить почту, однако перевозимые полезные грузы будут очень малы. Со временем аппараты станут быстрыми, они будут использоваться в спорте, но о них не стоит думать как о коммерческих перевозчиках». Он полагал, что перевозка грузов вроде «запаса взрывчатки или крупных орудий для стрельбы из них» вряд ли когда-нибудь станет практичной.)

Почти столь же удивительным, как отсутствие усилий со стороны обычно тщательного Ассошиэйтед Пресс по добыванию фактов о событии в Китти-Хок, был провал АП, любого другого информагентства или газеты отправить сотрудника в Дейтон в попытке получить всю потрясающую историю о том, что сделали братья Райт.

Желая исправить напечатанную дезинформацию, братья Райт подготовили заявление о своих недавних полетах и передали его в Ассошиэйтед Пресс с просьбой о публикации. Оно появилось — по крайней мере частично — вероятно, в большинстве газет Ассошиэйтед Пресс 6 января; однако следует отметить, что инициатива исходила не от информагентства, а от самих братьев Райт. Несколько авторов редакционных колонок отпустили насмешливые комментарии по поводу одной фразы из заявления, в которой высказывалось предположение, что «наступил день авиации».

Ровно через месяц после полетов в Китти-Хок, в воскресенье, 17 января, журнал «Нью-Йорк геральд» в своем журнальном приложении опубликовал статью под заголовок: «Летающая машина». Несмотря на прошедшее время, позволившее собрать факты, эта статья не только содержала массу нелепых искажений, но даже приписывала Уилбуру Райту авторство многих из них. Статью сопровождал рисунок — плод воображения художника, изображавший машину в полете, — и схема, на которой были показаны два «шестилопастных воздушных винта»: один позади машины, а другой под ней, чтобы обеспечивать ей подъем!

VII ПОСЛЕ СОБЫТИЯ

Братья Райт испытывали гордость и удовлетворение от того, что им удалось и изобрести, и продемонстрировать аппарат, который ставил в тупик сильнейших ученых на протяжении веков. Но они по-прежнему не рассчитывали сколотить состояние. Правда, еще 23 марта 1903 года, почти за девять месяцев до своих полетов, они подали заявки на основные патенты (которые были выданы лишь 22 мая 1906 года), но это делалось ради создания официальной документации. До сих пор они даже не наняли патентного поверенного.

Много позже Орвилла Райта спросили, сколько они с Уилбуром запросили бы за все свои секреты авиации, за все патентные права на весь мир, если бы кто-то предложил обсудить условия сразу после тех первых полетов. Он не был уверен, но предполагал, что если бы им предложили десять тысяч долларов, они могли бы согласиться.

Поскольку аэроплан еще не был доведен до состояния пригодности к практическому использованию, десять тысяч долларов можно было бы считать справедливым вознаграждением за их время, усилия и затраты. Они получили массу удовольствия и удовлетворения, а их расходы оказались удивительно малы. Их денежные затраты на постройку и испытания моторного аэроплана составили менее 1000 долларов, и сюда вошла стоимость железнодорожных билетов до Китти-Хок и обратно. Разумеется, большая часть расходов пришлась бы на оплату труда механиков, большую часть которого они выполняли сами. Но квалифицированный труд тогда стоил дешево; можно было нанять механика выше среднего уровня всего за 16 долларов в неделю. Даже если бы братья Райт включили в расчеты стоимость собственной работы, их общие расходы на моторный аэроплан все равно составили бы менее 2000 долларов.

Ходило немало вымышленных историй о жертвах, на которые шла семья Райт, чтобы позволить братьям летать, и о том, как их финансировал тот или иной человек. Не один богатый человек в Дейтоне поддерживал мнение, будто это он их финансировал. Согласно одной упорной истории, деньги на свои эксперименты они добыли от продажи фермы в штате Айва, доля в которой им принадлежала. Истина заключается в том, что эта ферма, переданная их отцом в дар четырем братьям Райт, была продана в начале 1902 года, еще до того, как Уилбур и Орвлл приступили к работе над своим моторным аэропланом или потратили значительные средства на эксперименты. Продажа была совершена по просьбе их брата Ройхлина и не имела никакого отношения к авиации. Неправда и то, что дом Райтов закладывался во время экспериментов братьев. Другая история гласила, что их сестра Катарина предоставила необходимые им деньги из своего жалования школьной учительницы. Катарину Райт всегда забавляли эти россказни, поскольку она никогда не была ни накопительницей денег, ни финансисткой и вряд ли смогла бы выделить средства, даже если бы это потребовалось. Любые слухи о том, что братья могли занимать деньги у нее, а не одалживать ей деньги, как они порой делали, казались Катарине почти столь же смешными, как и другое сообщение — о том, что братья полагались на ее математическую помощь в своих расчетах.

Простой факт заключается в том, что работу братьев Райт никогда никто не финансировал, кроме самих Уилбура и Орвилла. Их велосипедный бизнес приносил им неплохой доход, и к концу 1903 года у них все еще оставалось несколько тысяч долларов сбережений в местной строительно-сберегательной кассе. Любая финансовая экономия, к которой приходилось прибегать, началась после того, как они совершили полеты; после того, как они поняли, что сделали великое открытие.

Однако уверенность братьев Райт в том, что они совершили нечто важнейшее, вовсе не подкреплялась отношением широкой публики. Мало того что в их честь не устраивали никаких приемов, духовых оркестров или парадов, большинство людей обратили на это эпохальное достижение меньше внимания, чем если бы «парни» просто съездили на отдых и поймали крупную рыбу или подстрелили медведя.

До полетов некоторые соседи были озадачены слухами о том, что Райты работают над летательным аппаратом. Один предприниматель, чей бизнес располагался неподалеку от мастерской Райтов, познакомился с изобретателем, который считал, что вот-вот усовершенствует вечный двигатель; этот бизнесмен незамедлительно направил изобретателя к Райтам, полагая, что найдет для него родственные души. Джон Г. Фейт, живший по соседству с домом Райтов, незадолго до поездки братьев в Китти-Хок замечал: «Полет и вечный двигатель появятся одновременно».

Теперь же, когда полеты состоялись, соседи не сомневались в правдивости этих слухов, хотя у одного из них было собственное объяснение. Мистер Вебберт, отец человека, у которого Райты арендовали мастерскую, заявил:

«Я знаю этих парней с самого их детства, и если они говорят, что летали, я знаю, что это так; но я думаю, в Северной Каролине должны быть какие-то особые условия, которые позволяли им летать за счет силы мотора. Есть лишь одна вещь, способная поднять такую машину в этой части страны — сила духов». Вебберт был спиритуалистом. Он видел, как на сеансах поднимались столы и пианино!

Но даже если парни летали, ну и что? Люди ведь летавших в Европе, не так ли? Разве Сантос-Дюмон не летал на каком-то самоходном аэростате?

Единственным человеком, испытывавшим почти безграничный энтузиазм по поводу достижений братьев, был их отец. Им было трудно сохранять полный архив сделанных ими фотографий, отражавших различные этапы их экспериментов, поскольку стоило отцу бросить взгляд на один из таких снимков, как он тут же подбирал его и отправлял кому-нибудь из родственников вместе с письмом, в котором с гордостью рассказывал о том, что сделали парни.

Два брата из Бостона, тем не менее, почувствовали: если скупые сообщения о событии в Китти-Хок основаны на правде, значит, произошло нечто крайне значительное. Этими людьми были Сэмюэл и Годфри Лоуэлл Кэботы, состоятельные и влиятельные члены известной семьи. Оба они, особенно Сэмюэл, уже давно интересовались любыми успехами в области аэронавтики. 19 декабря, на следующий день после публикации первых новостей о полетах, Сэмюэл Кэбот отправил братьям Райт поздравительную телеграмму. Два дня спустя его брат Годфри написал им письмо. В этом письме Годфри Кэбот хотел узнать, считают ли они возможным использовать их аппарат для перевозки грузов. Он сообщил, что финансово заинтересован в промышленном предприятии в Западной Виргинии, где условия оправдывали бы тариф в 10 долларов за тонну при транспортировке товаров по воздуху всего на шестнадцать миль.

FIRST FLIGHT. The only picture made of man’s first flight in a power-driven, heavier-than-air machine, Kitty Hawk, December 17, 1903. The plane, piloted by Orville Wright, has just taken off from the monorail. Wilbur Wright, running at the side, had held the wing to balance the machine until it left the rail.

Одной из причин, почему почти никто в Соединенных Штатах не желал верить сообщениям о полетах на аппарате тяжелее воздуха, было то, что авторитетные ученые уже объяснили в прессе, почему подобное невозможно. Когда человек столь глубокой научной мудрости, как Саймон Ньюком, например, с неопровержимой логикой продемонстрировал, почему человек не может летать, с какой стати публике вестись на глупые сказки о двух малоизвестных мастерах по ремонту велосипедов, которые даже не учились в колледже? Профессор Ньюком был настолько выдающимся астрономом, что стал единственным американцем со времен Бенджамина Франклина, избранным иностранным членом Института Франции. Широко считалось, что чего он не знал о законах физики, того просто не существовало в книгах; и раз уж он заявлял, что полет невозможен, нет никакой нужды расспрашивать дальше. Профессор Ньюком не раз писал, что полет без газовых оболочек потребует открытия какого-то нового металла или новой, не подозреваемой силы природы. Затем в статье в журнале «Индепендент» от 22 октября 1903 года — в то время как Райты находились в Китти-Хок, собирая свой моторный аппарат — он не только доказал, что попытки летать являются бессмыслицей, но пошел дальше, показав: даже если человек полетит, он не осмелится остановиться. «Как только он снижает скорость, он начинает падать. Как только он останавливается, он падает мертвым грузом. Как ему достичь земли, не разрушив свой хрупкий механизм? Я не думаю, чтобы хоть один самый изобретательный фантазер пока еще изложил на бумаге доказанный, успешный способ преодоления этой трудности».

THE FIRST POWER PLANE. A side view of the 1903 plane at Kitty Hawk.

Во всех своих утверждениях профессор Ньюком опирался на поддержку других видных авторитетов, включая контр-адмирала Джорджа В. Мелвилла, в то время главного инженера военно-морских сил США, который годом или двумя ранее на страницах «Североамериканского обозрения» убедительно изложил всю абсурдность попыток летать.

Самая свежая статья Ньюкома казалась тем более впечатляющим прогнозом, что она появилась всего через пятнадцать дней после одной из неудачных попыток полета профессора Лэнгли. Иными словами, неудача Лэнгли словно показывала, что полет лежит за пределами человеческих возможностей, а затем статья Ньюкома объясняла, почему это невозможно. Хотя эти скептические заявления Ньюкома и других ученых, вероятно, читали относительно немногие, они попадались на глаза редакторам, авторам передовых статей и прочим лицам, способным оказывать сильное влияние на общественное мнение. Естественно, никакой редактор, который «знал», что что-то не может быть сделано, не позволил бы своей газете зафиксировать тот факт, что это было сделано.

Как ни странно, одно из первых устных публичных объявлений о полетах Райтов в Китти-Хок прозвучало в воскресной школе. А. И. Рут, основатель процветающего и поныне предприятия по продаже меда и пчеловодческого инвентаря в Медине, штат Огайо, преподавал в классе воскресной школы. Одним утром незадолго до звонка об окончании занятий, заметив, что ученики в классе проявляют беспокойство, он попытался восстановить порядок, завладев их вниманием. Возможно, он также хотел показать, что столь же чудесные, как в Библии, чудеса все еще возможны.

«Знаете ли вы, друзья, — сказал он, — что два парня из Огайо, или, вернее, молодых человека, опередили весь мир, доказав, что летательный аппарат можно построить без помощи воздушного шара?» Он прочитал короткую заметку о Райтах в газете из Акрона.

Класс обратил на него внимание, и Рут продолжил: «За последние два месяца эти двое парней создали машину, которая реально пролетела по воздуху более половины мили, неся на борту одного из них. Этот молодой человек делает честь не только нашему штату, но и всей стране, и всему миру».

Хотя прошло уже несколько недель с тех пор, как Райты впервые совершили полет, никто в классе никогда об этом не слышал, и они с недоверием засыпали учителя вопросами.

«Где живут эти парни? Как их зовут? Когда и где летал их аппарат?»

Рут описал, не слишком точно, полеты в Китти-Хок и добавил: «Когда они будут делать следующий пробный вылет, я постараюсь оказаться на месте, чтобы посмотреть на эксперимент».

Важной частью бизнеса Рута было издание все еще широко распространенного журнала «Глинингс ин би кьюлчер» («Сборники по пчеловодству»), и в своем номере от 1 марта 1904 года он рассказал об этом эпизоде в воскресной школе. Опубликовав эту историю, пчеловод из Медины, возможно, оказался первым редактором научного издания в Соединенных Штатах, сообщившим, что человек способен летать. («Попьюлар сайнс мансли» в мартовском номере за 1904 год опубликовала статью Октава Шанюта, в которой упоминались эти полеты.) Чуть позже Рут даже предсказал: «Возможно, мы сумеем пролететь над Северным полюсом».

Братья Райт были скорее забавлены, чем расстроены отсутствием всеобщего признания того, что полет теперь возможен. Они внутренне усмехались, слыша, как люди по-прежнему используют старое выражение: «Помилуйте, человек этого сделать не сможет точно так же, как не сможет полететь!» Но они знали, что лишь начали учиться управлению летательным аппаратом.

VIII ЭКСПЕРИМЕНТЫ 1904–1905 ГОДОВ

Во всей своей работе над моторным аэропланом главным стимулом для братьев Райт было стремление получить славу первопроходцев человечества, сумевших полететь. Они не проектировали аппарат для практического использования. Теперь же, однако, хотя они еще не предвидели многих сфер применения, предназначавшихся для аэроплана, они начали думать, что его можно развить в машину, полезную для разведки во время военных действий, для доставки почты в труднодоступные места, для исследований; и что он привлечет тех, кто может позволить себе спорт.

Если их машина была способна, как они продемонстрировали, лететь за счет собственной мощности на протяжении 852 футов против двадцатимильного ветра, не было причин, почему ей не пролететь в несколько раз дальше. Но чтобы аппарат стал практичным, требовалось множество усовершенствований, и им понадобился бы больший опыт полетов. Потребовалось бы немало практики, а это означало увеличение расходов по отношению к доходам, поскольку у них оставалось бы меньше времени на сборку и ремонт велосипедов. Тем не менее они решили посвятить авиации столько времени, сколько потребуется. Несколько велосипедов в их мастерской находились на разных стадиях сборки. Но после возвращения Райтов из Китти-Хок новые машины уже не закладывались в производство, хотя некоторые из имевшихся в наличии были собраны и проданы. Братья теперь стали передавать Чарли Тейлору, своему главному механику, большую часть рутинной работы в мастерской.

В январе 1904 года братья приступили к постройке нового аэроплана. Он был похож на тот, на котором летали в Китти-Хок, но в него внесли ряд изменений, включая более прочную конструкцию в целом. Масса превышала массу оригинального аппарата примерно на восемьдесят фунтов. (В полете масса, включая пилота и 70 фунтов железных пруьев, закрепленных на каркасе под передним рулем высоты, составляла 900 фунтов.5) Кривизна профиля крыла была изменена с 1:20 на 1:25 — то есть кривизна уменьшилась; а нервюры сужались от переднего лонжерона к заднему, вместо того чтобы иметь одинаковую высоту, как на ранней модели. На машину 1904 года установили совершенно новый двигатель. Фактически Райты начали строить три новых двигателя. Один из них имел четыре цилиндра с диаметром расточки 4⅛ дюйма; другой — четыре цилиндра с диаметром расточки всего 4 дюйма, как тот, что использовался в Китти-Хок; а третий был V-образным, восьмицилиндровым. Двигатель с диаметром 4⅛ дюйма установили на самолет 1904 года, и он выдавал удовлетворительную мощность — однако не столь большую, какую Райты позднее развили в другом четырехцилиндровом моторе с диаметром расточки всего в четыре дюйма. Этот мотор они оставили в своей мастерской и использовали в качестве некоего подобия подопытного кролика, испытывая различные улучшения и доработки, пока он не стал производить столько мощности, сколько они ожидали от V-образного восьмицилиндрового мотора, и вдвое больше, чем исходный мотор, применявшийся в Китти-Хок. После этого они отказались от идеи достраивать V-образный мотор.

Еще одним изменением в машине 1904 года стало использование белой сосны вместо ели для передних и задних лонжеронов крыльев. Ель в то время в Дейтоне достать было нельзя, а испытания, проведенные Райтами в мастерской способом, обычно применяемым для определения прочности древесины, показали, что обе породы дерева обладают примерно одинаковой прочностью. (Но на практике, при возникновении внезапных нагрузок, например при посадке, сосновые лонжероны трескались «как ириска от удара молотком», тогда как ель всегда выдерживала подобные удары. Братья перестроили крылья, сделав все лонжероны из ели.)

Для получения практики их первой необходимостью было подходящее поле, не слишком далеко от дома. Они нашли довольно ровное коровье пастбище, удобное для подъезда с межгородской железной дороги, на станции Симмс, в восьми милях от Дейтона по направлению к Спрингфилду. Это поле, часто называемое полем Хаффмана, являлось частью фермы, принадлежавшей президенту дейтонского банка Торренсу Хаффману. По сравнению с современным аэродромом участок площадью в шестьдесят восемь акров, который они хотели использовать, был не совсем идеален. На нем росло несколько деревьев, к тому же он находился поблизости от силовых линий и столбов. Но это было лучшее из того, что они могли найти, и Райты без промедления представились мистеру Хаффману, чтобы спросить, не разрешит ли он арендовать его пастбище для их экспериментов. Он удовлетворил просьбу и сказал, что они могут пользоваться полем совершенно бесплатно. Однако он выразил надежду, что они будут отгонять его коров в безопасное место и не станут их задавливать.

К 15 апреля 1904 года Райты построили на поле Хаффмана грубый деревянный сарай в рамках подготовки к своим экспериментам.

Даже если бы Райты попытались, они вряд ли смогли бы сохранить в тайне то, чем занимались здесь, на поле Хаффмана, мимо которого проходили междугородная трамвайная линия и две автодороги. Но они предприняли особые меры предосторожности, чтобы их не сочли скрытными, поскольку знали: лучший способ избежать докучливого внимания газетчиков или кого-либо еще — не делать никакой тайны из того, что они делают. Еще до того, как попытаться совершить хотя бы один пробный полет на поле Хаффмана, они написали письма во все дейтонские газеты, а также во все газеты Цинциннати о том, что 23 мая они попытаются совершить полет и будут рады видеть любого представителя прессы, который проявит интерес и пожелает понаблюдать за ними. Их единственной просьбой было не делать снимков и не публиковать сенсационных репортажей. Последнее условие ставилось во избежание привлечения толпы, но, как оказалось, беспокоиться об искателях сенсаций не было нужды.

Явилось около дюжины газетчиков. Также на месте присутствовал ряд друзей и соседей семьи Райт. Всего собралось, пожалуй, человек тридцать пять — и все по приглашению.

Райты вытащили свою машину из сарая в ожидании подходящего ветра перед тем, как запускать ее с короткого отрезка деревянных рельсов. Так получилось, что ветер в тот день был необычно сильным, около двадцати пяти миль в час, и Райты сказали, что подождут, пока он немного стихнет. Когда сильный ветер стих, он внезапно сменился почти полным штилем, а для взлета с такой короткой дорожки требовался ветер силой по меньшей мере одиннадцать миль в час. Райты заявили, что попытаются совершить полет, если ветер усилится. Но ветер так и не усилился. Толпа ждала, и два или три репортера — слишком опытные, чтобы их можно было легко провести, — стали перебрасываться комментариями друг с другом. Они изначально не хотели сюда ехать. Зачем их попросили тратить время на такое задание? Большинство гостей, впрочем, испытывали лишь симпатию к братьям. Они действительно казались искренними, думая, что способны летать.

Хотя Райты сожалели, что разочаровали зрителей, они не выказывали ни малейших признаков смущения. Они научились принимать события такими, какими они происходят. Наконец, после того как день затянулся без каких-либо признаков более благоприятного ветра, один из братьев объявил:

«Мы не можем летать сегодня; но раз уж вы утрудили себя и прождали так долго, мы позволим машине проскользить вдоль дорожки, и вы получите представление о том, что она должна делать. При столь короткой дорожке мы можем и не оторваться от земли, но вы увидите, как она работает».

Затем забарахлил двигатель. Он отлично работал во время прогрева, но начал пропускать вспышки, как только машина тронулась по дорожке. Как вскоре выяснили Райты, причиной этого стал поток воздуха, проходивший над горловиной впускной трубы — с такой проблемой никогда не сталкивались на двигателе, использовавшемся в Китти-Хок.

Пробежав всю длину дорожки, машина соскользнула с ее конца, так и не поднявшись в воздух. Для репортеров это была небогатая новость. Их предположение о том, что их отправили на поиски несуществующего дела, казалось подтвержденным. Будет ли полет на следующий день? Райты не могли сказать наверняка. Прежде всего им предстояло выяснить, что не так с этим двигателем. Возможно, им удастся сделать это за ночь, а может, потребуется больше времени. Тем не менее все, кто пожелает вернуться на следующий день, будут приветствоваться. Более того, заявили Райты, любой представитель прессы будет желанным гостем в любое время.

Два или три журналиста все же вернулись на следующий день. Двигатель по-прежнему капризничал, но ветер дул чуть благоприятнее, и Райты решили показать репортерам все, на что способны. На этот раз машина поднялась на пять-шесть футов от земли и пронеслась по воздуху почти шестьдесят футов, прежде чем опуститься. Контактная точка электрической цепи в одном из цилиндров мотора разболталась, и работали только три цилиндра. Присутствовавшие немногочисленные репортеры, хотя и убедились теперь, что эра полетов еще не наступила, написали дружелюбные статьи и выжали максимум из увиденного. Версии сильно различались. В одном репортаже утверждалось, что аппарат поднялся на высоту семьдесят пять футов. В отчете газеты «Цинциннати инкуайрер» содержался комментарий о том, что машина «сконструирована значительно прочнее других машин подобного рода».

Ни один из тех репортеров больше никогда не вернулся. Во время всех своих экспериментов в том и в следующем году Райты обладали практически всей необходимой им конфиденциальностью. Они бывало улыбались, вспоминая замечание Октава Шанюта: «Для меня просто чудо, что газеты вас до сих пор не засекли».

Расправившись с репортерами, изобретатели возобновили работу.

Почти сразу же после начала новых испытаний братья столкнулись с новой трудностью. Дорожка длиной 60 футов была достаточна для запуска машины при сильном ветре в Китти-Хок; но дорожка в 160 футов или даже в 240 футов оказалась недостаточной для использования на поле Хаффмана, где ветры обычно были слабыми.

Поле Хаффмана было покрыто кочками высотой от шести дюймов до фута. Лишь немногие свободные от кочек участки подходили для 240-футовой дорожки. А посадочные колеса, подобные тем, что использовались позже, оказались бы непрактичными на этой неровной почве. Укладка 240 футов дорожки после отыскания достаточного свободного от кочек пространства земли представляла собой значительную работу. Но нередко после укладки рельсов направление ветра менялось, и тогда всю работу приходилось проделывать заново. После нескольких попыток братья оставили затею использовать столь длинную дорожку и обычно обходились дорожкой длиной всего в 160 футов.

Поскольку устойчивые ветры скоростью одиннадцать миль в час — минимально необходимые для старта со 160-футовой дорожки — дули нечасто, Райтам приходилось находиться в готовности воспользоваться случайными порывами сильного ветра. Установив машину на дорожку, они ждали, пока не «убедятся», что приближается порыв ветра — то есть пока не заметят вдалеке колышущиеся от ветра сорняки. Затем они запускали мотор и пускали машину по дорожке навстречу порыву ветра, когда тот доходил до конца рельсов. Таким способом им порой удавалось совершить старт в безветренный в целом день. Но один такой старт закончился плачевно, и Орвилл, пилотировавший аппарат, пережил одно из своих самых опасных происшествий. Когда машина впервые встретилась с порывом ветра, она быстро пошла вверх, но секунду спустя уже лежала на земле с крыльями, направленными вертикально вверх. Она клюнула носом под крутым углом, выбросив Орвилла вперед на землю. Верхний лонжерон крыла рухнул прямо на середину его спины. Но к счастью, кусок шириной около двух футов — ровно настолько, чтобы не задеть его при ударе — выломало наотмашь. Никаких других повреждений лонжерона не было, и Райты так и не смогли объяснить кажущуюся чудом поломку, которая оставила свободное безопасное пространство прямо над тем местом, где Орвилл лежал на земле. После той аварии Чарли Тейлор, повидавший и другие близкие к катастрофе случаи, мрачно заявил соседям по другую сторону дороги, что всякий раз, когда он видит, как кто-то из братьев отправляется в полет, ему кажется, будто он видит его живым в последний раз.

В начале июля Райты внесли в конструкцию машины изменения, сместившие центр тяжести дальше назад, чем было раньше. В первом же испытании после этих изменений машина, оторвавшись от дорожки, стала задирать нос все сильнее и выглядела так, будто собирается сделать мертвую петлю. Центр тяжести сместился настолько далеко назад, что передний руль высоты, даже будучи повернутым до упора, не мог остановить задирание носа. Задравшись вертикально вверх, машина остановилась, а затем начала скользить хвостом назад. К моменту достижения земли она вновь приняла столь близкое к горизонтальному положение, что если бы полозья имели небольшой подгиб вверх на концах, посадка могла бы обойтись без повреждений. Так или иначе, задние концы полозьев вонзились в грунт, но повреждения оказались незначительными.

Еще до того, как их эксперименты в 1904 году продвинулись далеко, Райты поняли, что требуется лучший метод запуска аппарата. Они решили, что деррик с падающим грузом окажется самым простым и дешевым устройством. Груз весом 1600 фунтов, падающий с высоты 16,5 фута, был соединен через систему канатов и блоков так, что создавал тяговое усилие в 350 фунтов на машине на протяжении 49,5 футов. Благодаря такому устройству машину можно было поднять в воздух после разгона всего в 50 футов даже в полный штиль. Передвигать дорожку теперь приходилось редко.

Ко времени, когда катапульта с дерриком была готова к первому испытанию 7 сентября, было совершено менее сорока стартов, и многие из них провалились из-за нехватки скорости. Зато теперь продолжительность полетов быстро росла. Короткие полеты происходили почти по прямой линии, но по мере увеличения дальности полетов возникла необходимость делать вирочные маневры, чтобы оставаться в пределах поля. Тогда новая неприятность — вернее, старая, которую, как предполагалось, удалось преодолеть в Китти-Хок — начала досаждать Райтам. Часто при выполнении крутого виража они неожиданно оказывались в штопоре, который завершался аварией, требовавшей дней или даже недель на ремонт. Они вскоре уяснили, что именно при выполнении виража приводит к штопору; однако им было трудно этого избежать, поскольку у них не имелось способа узнать, под каким углом поток воздуха ударяет в машину. Это привело к «изобретению» первого прибора для помощи пилоту в полете. Они просто привязали короткий отрезок бечевки к поперечине под передним рулем высоты. Когда машина летела строго прямо, бечевка тянулась прямо назад; но когда машина соскальзывала набок, бечевка отклонялась в ту или иную сторону и примерно указывала величину бокового скольжения. Внимательно наблюдая за этой бечевкой, можно было полностью избежать опасности штопора, однако пилот, учившийся летать, был занят таким количеством дел, как ему казалось, что порой пренебрегал достаточным вниманием к бечевке.

Убедившись, что деррик позволяет запускать аэроплан в любое время, Райты стали часто оставлять машину стоять на дорожке в течение дня с поднятыми грузами, готовую к старту по первому требованию. Однажды в начале ноября, беззадельно прогуливаясь перед дорожкой, Орвилл подумал, что заметил легкое движение аэроплана на рельсах. Более внимательный взгляд не подтвердил его первое впечатление; тем не менее он повернулся и неспешно зашагал к машине. Подойдя к ней на несколько шагов, он увидел, что она действительно движется. Проволока, удерживавшая ее от рывка 1600-фунтового груза, крепилась к колышку, вбитому в мягкую почву на несколько футов. Этот колышек медленно вылезал из земли! Прыгнув на один из полозьев, Орвилл успел дотянуться до рычага управления рулем высоты вовремя, чтобы предотвратить взлет машины по мере ее стремительного движения по дорожке. Растяжение плеча оказалось главным повреждением, хотя аппарат получил несколько незначительных поломок.

Лишь на 51-м полете в 1904 году, когда аппарат продержался в воздухе одну минуту и одну секунду, Райты побили свой лучший рекорд Китти-Хок в 59 секунд. Первый полный круг удалось совершить только 20 сентября. Но ближе к концу испытаний 1904 года состоялось два пятиминутных полета. В каждом из них машина кружила над полем четыре или пять раз без остановок.

Общее время полетов за 1904 год составило всего 45 минут. Но знания и опыт, полученные за эти три четверти часа, имели почти неоценимую важность.

Ближе к концу мая 1905 года Райты приступили к сборке совершенно новой машины, за исключением мотора и механизма привода воздушных винтов. Усиление конструкции в местах, где предыдущий аппарат оказался недостаточно прочным при посадках, добавило около 25 фунтов веса. Основные изменения, однако, заключались в конструкции крыльев, добавлении некоторых новых элементов, отсутствовавших на ранних машинах, а также в том, что перекашивание крыльев и управление хвостовым рулем направления стали независимыми друг от друга. Кривизна профиля крыльев была возвращена с показателя 1:25, применявшегося в 1904 году, к значению 1:20, как в 1903 году в Китти-Хок. Это изменение предназначалось для того, чтобы позволить машине отрываться от земли на меньшей скорости.

Самым радикальным изменением стало добавление двух полукруглых пластин, названных «шторками», между двумя плоскостями переднего руля высоты. Это устройство было позже запатентовано братьями Райт. Цель «шторок» заключалась в том, чтобы помогать заднему рулю преодолевать неравные сопротивления двух крыльев при их перекашивании во время выполнения виража. Планерные эксперименты 1902 года показали, что давление на неподвижную пластину позади крыльев имело тенденцию ускорять более высоко расположенное крыло, когда машина соскальзывала в сторону более низкого крыла, и вызывало штопор. Пластину пришлось сделать подвижной, чтобы снизить это давление. Теперь Райтам пришло в голову, что если поместить неподвижную пластину перед крыльями, а не позади них, ее эффект окажется противоположным таковому при заднем расположении пластины, и отпадет часть необходимости задействовать задний руль для преодоления несбалансированного сопротивления двух крыльев. Более того, при внутреннем скольжении машины во время выполнения виража с креном скорость нижнего крыла возрастала, что позволяло избежать штопора. Работу заднего руля теперь можно было сделать независимой от перекашивания крыльев без всякой опасности.

Выяснилось, что «шторки» полностью устраняли опасность сваливания в штопор, но увеличивали трудность управления как при полете по прямой, так и при выполнении виражей. Вследствие этого они применялись не во всех полетах. (На современных самолетах эффект «шторок» достигается за счет вынесения фюзеляжа далеко вперед перед крыльями.)

Хотя штопора можно было избежать и без применения «шторок», внимательно наблюдая за кусочком бечевки, указывавшим боковое скольжение, они все же порой случались. В одном из полетов в сентябре 1905 года, когда «шторки» не были установлены на машине, Орвилл неожиданно обнаружил, что находится в штопоре и собирается приземлиться на верхушку сорокафутового колючего дерева. Шипы достигали нескольких дюймов в длину, и перспектива падения сквозь них на землю не прельщала. Орвилл быстро перевел аппарат в почти вертикальное пикирование, совершая при этом вираж диаметром от 50 до 100 футов. Внутреннее крыло машины задело ветку дерева, вогнав шип в стойку, и сорвало ветку. При пикировании более высокое крыло из-за гораздо большей скорости вскоре обогнало нижнее крыло при падении вниз и само стало нижним крылом. Таким образом, машина оказалась в крутом крене с приподнятой стороной в сторону дерева — ровно наоборот по сравнению с тем, что было раньше. Когда Орвилл отклонил руль высоты, чтобы избежать удара о землю, машина резко и неожиданно отвернула от дерева, поскольку в этом состоянии крутого крена руль высоты создавал большее давление в поперечном направлении, чем по вертикали. (Когда аэроплан наклонен на 45 градусов, руль высоты служит в той же мере рулем направления, в какой руль направления — рулем высоты.) Хотя машина легко коснулась земли, Орвилл долетел на ней обратно до ангара, где обнаружили ветку дерева, все еще цеплявшуюся за стойку. У Райтов существовала практика пикировать на машине для восстановления скорости при сваливании; однако этот быстрый выход из ситуации произошел по совершенно иной причине — из-за огромной разницы в скоростях двух крыльев.

Забавный полет Орвилла в 1905 году состоялся после нескольких недель бездействия в полетах и после того, как машина претерпела ряд изменений со времени его последнего вылета. Когда аппарат оторвался от стартового рельса, он начал козлить, как взбрыкивающий мустанг. Орвилл хотел остановиться, но при каждом резком клевке аэроплан опускался настолько круто, что он не осмеливался пытаться совершить посадку. Как только он совладал с машиной, пролетев триста или четыреста футов, он благополучно приземлился. Уилбур бросился к нему, чтобы расспросить, почему он остановился как раз тогда, когда по-настоящему разогнался. Орвилл объяснил, что приземлился бы и раньше, но использовал первую возможность остановиться, не разбив машину вдребезги.

Хотя руль направления и перекашивание крыльев были полностью независимы друг от друга во всех полетах 1905 года, несколько лет спустя Райты вновь вернулись к соединению обоих органов управления для совместного действия, но с механизмом, необходимым для изменения их взаимосвязи при выполнении виражей.

Другим изменением, улучшившим управляемость машины 1905 года, стало придание концам крыльев значительно меньшего угла установки, чем в центральной части. Благодаря такому решению концы крыльев сваливались в штопор позже остальных частей плоскостей, и некоторая степень поперечного управления сохранялась даже тогда, когда центральная часть крыльев находилась в состоянии сваливания.

После того как Райты сделали лопасти своих воздушных винтов значительно шире и тоньше первоначальных, они обнаружили, что поведение пропеллеров в полете не вполне согласуется с их расчетами, как это было с ранними винтами. Они видели для этого лишь одну причину: лопасти винтов скручивались под воздействием давления в полете, отклоняясь от своей нормальной формы. Чтобы быстро выяснить, в этом ли истинная причина, они закрепили на каждой лопасти небольшую поверхность вроде руля высоты позади лопастей, установив ее под углом для компенсации давлений, деформировавших лопасти. Они назвали эти поверхности «маленькими шутниками». Убедившись, что «маленькие шутники» решают проблему, они отказались от них и стали придавать лопастям обратную стреловидность, что служило тем же целям.

В летный сезон 1905 года управляемость машины значительно улучшилась за счет увеличения площади переднего руля с 50 до 85 квадратных футов, а также за счет его выноса на расстояние, почти вдвое превышающее прежнее от крыльев. Это добавленное расстояние сделало реакцию на перемещение руля более плавной, а управление машиной — намного проще.

Поперечное управление также улучшилось благодаря увеличению заднего руля направления с 20 до 34 квадратных футов и его переносу в положение на три фута дальше назад от крыльев.

Из-за частых дождей, раскисшего состояния поля и прочих погодных условий за первые два месяца экспериментов 1905 года было предпринято всего девять попыток полета, и только три из них длились целых десять секунд. Но после первого сентября прогресс шел быстро.

Все это время газеты продолжали оставлять Райтов в покое. Действительно, неспособность газет в Дейтоне и других местах уделять много внимания эпохальным экспериментам на поле Хаффмана часто использовалась как аргумент в пользу того, что в слухах о реальном создании людьми успешного летательного аппарата просто не может быть правды. «Нельзя же сохранить такую вещь в тайне. Какой-нибудь репортер обязательно услышал бы об этом!»

Дэн Камлер, бывший в те ранние годы полетов выпускающим редактором газеты Джеймса М. Кокса «Дейли ньюс» в Дейтоне, вспоминал в 1940 году, незадолго до своей смерти, что многие люди, ехавшие в междугородных трамваях мимо поля Хаффмана и видевшие Райтов в воздухе, заходили в редакцию «Дейли ньюс», чтобы осведомиться, почему в газете нет ни слова о полетах.

«Такие посетители, — говорил Камлер, — стали настоящей головной болью».

«И почему же в газете ничего не было?» — спросили Камлера.

«Мы просто этому не верили, — отвечал он. — Разумеется, вы помните, что Райты в то время были ужасно скрытными».

«Вы имеете в виду, что они скрывали тот факт, что летают над открытым полем?»

«Полагаю, — усмехнувшись после минутного раздумья произнес Камлер, — правда в том, что мы были просто-напросто тупицами».

Джеймс М. Кокс, владелец «Дейли ньюс», точно так же признавался, что «никто из нас не верил сообщениям» о полетах.

Один факт, удерживавший ранние полеты в тени, заключался в том, что большую часть времени аэроплан находился в пределах 10–15 футов от земли. Лишь изредка он поднимался на высоту до 50 футов. Полетов за пределы самого поля не совершалось, поскольку в случае необходимости совершения вынужденной посадки где-либо в другом месте волочить машину обратно к ее сараю могло оказаться непросто.

Сначала Райты старались избегать нахождения в воздухе в моменты прохождения междугородного трамвая. Но эта предосторожность вскоре оказалась излишней. Мало кто из людей вообще обращал внимание на полеты. Однако в один прекрасный день генеральный директор междугородной линии находился в проходящем трамвае, когда аппарат был в воздухе, и отдал приказ остановить вагон. Он и ехавший с ним главный инженер линии вышли и задержались на некоторое время, чтобы посмотреть на невероятное зрелище.

Через Спрингфилдскую дорогу от поля жила семья Бирд, арендаторы на ферме Торренса Хаффмана. Всякий раз, когда самолет совершал резкую посадку, миссис Бирд была готова перебежать дорогу с бутылочкой арники, будучи твердо уверена, что она понадобится, как порой и случалось. Но других посетителей было немного.

Однако двое несколько загадочных посетителей все же появились. Райты видели двух мужчин, бродивших по близлежащим полям большую часть одного дня, и решили, что те должны быть охотниками, хотя дичи в тех местах водилось немного. На следующий день незнакомцев заметили снова, и наконец они перешли поле туда, где Райты налаживали свою машину. Один из них нес фотоаппарат. Они спросили, разрешены ли визиты.

«Да, только мы предпочитали бы, чтобы вы не делали никаких снимков», — вежливо ответил один из братьев.

Человек с фотоаппаратом поставил его в стороне, в двадцати футах, словно давая понять, что не пытается делать тайные кадры. Затем он поинтересовался, можно ли заглянуть в сарай. Братья велели ему чувствовать себя как дома. Был ли он газетчиком? Нет, ответил он, он не газетчик, хотя иногда пишет статьи для печати. Это было все, чем он ограничился при знакомстве. После ухода гостей Чарли Тейлор, механик Райтов, сказал: «Этот малый никакой не писатель. По крайней мере, он не обычный писатель. Когда он осматривал различные детали машины, он называл их все своими настоящими именами».

Позже Райты узнали личность этого посетителя. Орвилл случайно увидел его фотографию в нью-йоркской газете. Его личность подтвердилась некоторое время спустя, когда они с Орвиллом были официально представлены друг другу — хотя ни один из них не упомянул об их предыдущей встрече. Этот человек был главным инженером профессора Лэнгли из Смитсоновского института.

Ближе к концу сентября Райты смогли значительно увеличить дальность полетов. 26 сентября состоялся непрерывный полет на 11⅛ мили за 18 минут 9 секунд; а 29 сентября — на 12 миль за 19 минут 55 секунд. Затем, 3 октября, был установлен новый рекорд — 15¼ мили за 25 минут 5 секунд; еще один, 4 октября, — 20¾ мили за 33 минуты 17 секунд; и наконец, 5 октября — 24⅕ мили за 38 минут 3 секунды.

Полеты 3 и 4 октября были бы длиннее, если бы определенные подшипники не перегрелись. К 5 октября изобретатели добавили масленки там, где это было необходимо, а также установили бак для горючего побольше. Но бак не был полным, когда началось это финальное испытание, и полет завершился из-за выработки топлива. Райты намеревались провести еще одно испытание и довести рекорд более чем до часа; но теперь впервые чудо полета действительно начало привлекать больше зрителей, и братья решили, что благоразумно будет завершить сезон до того, как детали конструкции машины станут достоянием общественности. Тем не менее 16 октября состоялся еще один короткий полет — всего один круг над полем.

После окончания экспериментов 1905 года проверка двигателя показала, что он развивает большую мощность, чем при первом вводе в эксплуатацию. Этот прирост приписывался повысившейся в ходе износа гладкости цилиндров и поршней.

Оглядываясь на свои эксперименты, Райты отмечали, что «в 1903 году на одну лошадиную силу приходилось 62 фунта веса при скорости 30 миль в час; в 1904 году — 53 фунта при 34 милях в час; и в 1905 году — 46 фунтов при 38 милях в час». Таким образом, переносимый вес на лошадиную силу находился в обратной пропорции к скорости: чем меньше вес, приходящийся на лошадиную силу, тем выше скорость. Сейчас это кажется вполне очевидным, но в то время, когда Райты проводили эти эксперименты, многие ученые все еще принимали «закон Лэнгли», согласно которому чем выше скорость, тем меньше требуется лошадиных сил.

Райты теперь знали, что аэроплан найдет практическое применение — хотя они и не предвидели, насколько безопасно будут совершаться трансатлантические полеты, — и даже в самых смелых мечтах они не думали о том, что кто-то когда-нибудь полетит ночью.

IX ЭТО ВСЕ ЕЩЕ НЕ БЫЛО «НОВОСТЬЮ»

Хотя дейтонские газетчики не осаждали поле Хаффмана в поисках подробностей грандиозной новости, таившейся там в 1904–1905 годах, один из них время от времени контактировал с Райтами. То был Лютер Бирд — не родственник других упоминавшихся Бирдов, — выпускающий редактор дейтонской газеты «Джорнал». Помимо работы газетным редактором, Бирд также преподавал в школе в Фэрфилде, примерно в двух милях от фермы Хаффмана, и ездил туда и обратно по линии междугородного трамвая, проходившей мимо поля, где Райты творили историю. Иногда случалось так, что по пути в Дейтон он оказывался в одном вагоне с одним или обоими братьями Райт, возвращавшимися с полетов.

«Я бывало беседовал с ними в дружеской манере и всегда был вежлив с ними, — вспоминал Бирд годы спустя, посмеиваясь над собственной шуткой, — потому что мне их вроде как было жаль. Они казались благонамеренными, вполне приличными молодыми людьми. И при этом они забрасывали свой бизнес, чтобы день за днем тратить время на эту нелепую летающую машину. У меня было мнение, что это должно сильно тревожить их отца».

В этих беседах ни Райты, ни Бирд вряд ли стали бы поднимать тему авиации. Райты не проявляли рвения говорить о том, чем они заняты, а Бирд придерживался тем, которые считал более разумными. Но однажды, осенью 1904 года, несколько школьников рассказали ему, что видели, как Райты летают вокруг всего поля. Возможно, подумал Бирд, из этого получится небольшая местная заметка для газеты. Когда он в следующий раз увидел Орвилла Райта в трамвае день или два спустя, Бирд спросил его, правда ли, что они летали вокруг всего поля.

О, да, — признал Орвилл, — они часто так делали. Затем Орвилл заговорил о чем-то другом.

Бирд решил: судя по всему, тот факт, что аэроплан может совершать управляемый полет по кругу, в конце концов, ничего особенного собой не представляет. Сам Орвилл Райт вовсе не считал это чем-то необычным или важным. Писать об этом в газету не было никакого смысла. Была, возможно, еще одна причина не публиковать в «Джорнал» много сведений о том, чем занимаются бедные, заблуждающиеся братья Райт: такие заметки раздражали Фрэнка Тунисона, другого редактора, — того самого Тунисона, который отклонил репортаж о первом полете в Китти-Хок. Решив, что Райты не представляют новостной ценности, он вполне закономерно злился, видя любые упоминания о них, пусть даже на внутренней странице. «Зачем мы печатаем такую ерунду?» — спрашивал он.

Тем не менее Бирд сказал Орвиллу по дороге в машине: «Если вы все-таки сделаете что-нибудь необычное, обязательно дайте нам знать». Время от времени он заходил к Райтам или звонил им домой, чтобы узнать, не совершили ли братья по какому-то невероятному стечению обстоятельств что-то заслуживающее упоминания.

«Сделали в последнее время что-нибудь особенно интересное?» — спросил он однажды вечером Орвилла Райта.

«О, ничего особенного, — ответил Орвилл. — Сегодня один из нас летал почти пять минут».

«Куда вы летали?» — спросил Бирд.

«Вокруг поля».

«О! Просто вокруг поля. Понятно. Ну, мы будем на связи».

Газетчик размышлял: несомненно, то, что Райты кружили над пастбищем мистера Хаффмана в течение пяти минут, было неплохо для двух местных парней. Но это едва ли тянуло на материал, способный занять место в газете. Разве Сантос-Дюмон не облетел вокруг Эйфелевой башни и не летал по всему Парижу? Этот газетный репортер, как и сотни других, снова не смог уловить разницу между аэростатом с газовым баллоном и летательной машиной тяжелее воздуха. (Впрочем, во время полета продолжительностью тридцать восемь минут в 1905 году Лютер Бирд находился среди зрителей на поле).

Другой толковый молодой репортер из тех краев не вполне осознал все значение того, что делали Райты. У газеты «Джорнал» в Дейтоне было отделение в Ксении, примерно в одиннадцати милях от места, где Райты совершали полеты. Репортером, возглавлявшим это отделение, был предприимчивый парень, недавно закончивший колледж, откликавшийся на имя Фред К. Келли. Его орлиный глаз заметил заметку о Райтах и их летательной машине в провинциальном еженедельнике «Осборн локал», который издавался в деревне в миле или двух от поля Хаффмана. Стал ли он расследовать эту историю? Нет, ему не нужно было ничего расследовать, чтобы быть уверенным в том, что это какая-то чепуха.

Факт полета человека по-прежнему казался неприемлемым и нелепым даже профессиональным юмористам. Юмористический еженедельник «Пак» в номере от 19 октября 1904 года — почти через месяц после того первого полета по кругу — опубликовал шутку, навеянную, предположительно, абсурдными сообщениями о двух молодых людях из Дейтона:

«Когда, — поинтересовался друг, — вы совершите свой первый полет?»

«Как только, — ответил изобретатель летательной машины, — мне удастся добиться отмены законов гравитации».

Однако значение первого полноценного полета по кругу, состоявшегося 20 сентября 1904 года, не ускользнуло от внимания одного человека, который стал его очевидцем. Им был А. И. Рут, пчеловод из Медины. Накануне он добрался на автомобиле до Ксении, где у него жил родственник, а затем отправился на поле Хаффмана, находившееся всего в нескольких милях оттуда, чтобы поближе познакомиться с Райтами. По тем временам его поездка из Медины протяженностью 175 миль без серьезных поломок машины сама по себе была почти подвигом. Ему не требовалось никакого ремонта до самого прибытия в Ксению. (К слову, он сделал выговор местному ремонтнику, мистеру Болднеру, за то, что тот часто сквернословил; при этом его поразило то, что, какими бы запутанными или удручающими ни были проблемы, Райты никогда не произносили скверных слов). Побывав на поле Хаффмана, Рут заинтересовался Райтами сильнее прежнего и, желая как можно дольше наблюдать за их работой в течение нескольких дней, договорился о пансионе и ночлеге в доме Бирдов через дорогу. (Чуть позже он даже предложил Райтам 100 долларов за материалы, полученные от них для статей об их работе, — но они отказались принять любую плату).

Рут знал, что совершенный им на глазах полет по кругу имеет первостепенное значение, поскольку он доказывал практическую пользу аэроплана. Он написал отчет очевидца о том, что сделали Райты, для январского (за 1905 год) выпуска своего журнала «Глинингс ин би катчер» и отправил отмеченный экземпляр редактору журнала «Сайентифик американ» вместе с письмом, в котором сообщил редактору, что тот может свободно перепечатать эту статью. Редактор ответил письмом, что не получал отмеченного экземпляра. Тогда Рут отправил другой. Но когда редактор «Сайентифик американ» увидел то, что напечатал Рут, он не обратил на это никакого внимания.

Рут продолжал публиковать в своем журнале статьи о Райтах. В декабре 1905 года он обнародовал тот факт, что за предыдущий сезон было совершено огромное количество долгих полетов, «один из них — на 24 мили за 38 минут», что, вероятно, стало первой публикацией об этом событии в Соединенных Штатах. Примерно в то же время, в номере от 16 декабря 1905 года, журнал «Сайентифик американ» в передовой статье под заголовком «Ретроспектива года» заявил: «Наиболее многообещающие результаты (с аэропланом) на сегодняшний день были получены в прошлом году братьями Райт, один из которых совершил полет протяженностью более чем полмили на машине с двигателем». Однако ранее в той же передовой статье содержалось утверждение: «...единственное успешное "летать", проделанное в этом году, должно быть приписано воздушным шарам». К тому времени общая протяженность полетов Райтов составляла около 160 миль.

В номере от 13 января 1906 года в статье под заголовком «Аэроплан Райта и его легендарные достижения» журнал «Сайентифик американ» скептически прокомментировал письмо братьев Райт, опубликованное в парижском автомобильном журнале. В этом письме Райты привели подробности долгих полетов конца сентября и начала октября 1905 года. Выражая неверие в «предполагаемые» полеты, описанные в письме Райтов, «Сайентифик американ» писал: «Если столь сенсационные и чрезвычайно важные эксперименты проводятся не в такой уж отдаленной части страны, по вопросу, вызывающему у почти каждого глубочайший интерес, можно ли поверить в то, что предприимчивый американский репортер, который, как известно, спускается через дымоход, когда дверь заперта перед его носом — даже если ради этого ему приходится карабкаться на пятнадцатиэтажный небоскреб, — не разузнал бы обо всем и не раструбил бы об этом повсеместно давным-давно?»

Несколько недель спустя, в феврале 1906 года, редактор «Сайентифик американ» написал Райтам с вопросом, есть ли доля правды в сообщениях о том, что они ведут переговоры с французским правительством. К своему письму он приложил вырезку статьи «Аэроплан Райта и его легендарные достижения».

Райты ответили, что, поскольку «Сайентифик американ» получил данные о том, что он назвал «предполагаемыми экспериментами», напрямую из опубликованного письма, подписанного братьями Райт, и поскольку он ставил под сомнение не подлинность самого письма, а правдивость изложенных в нем утверждений, они не понимают, почему редактор желает получать какие-либо дальнейшие заявления от столь ненадежного источника. На вопрос о переговорах с французским правительством они отвечать не стали.

Большинство долгих полетов конца сентября и начала октября 1905 года наблюдал Эмос Стауффер, фермер, работавший на соседнем поле. Но он продолжал спокойно лущить кукурузу. Другой свидетель, однако, оказался более разговорчивым. Во время одного из октябрьских полетов присутствовал Уильям Футс, аптекарь из Дейтона, и Райты предупредили его, чтобы он никому не рассказывал о том, что видел. Но Футс, судя по всему, посвятил в это дело нескольких человек. Днем 5 октября в газете «Дейтон дейли ньюс» появилась статья о том, что Райты ежедневно совершают сенсационные полеты. Дейтонский корреспондент «Синциннати пост» сообщил об этом в свою газету, которая опубликовала материал на следующий день. Тогда на поле Хаффмана отправилась довольно большая толпа. Однако, не обнаружив там никакой активности, большинство решили, что сообщения сильно преувеличены. После этого в прессе Огайо некоторое время ничего не писали о Райтах. Джон Томлинсон, репортер «Дейтон жорнал» и корреспондент иногородних изданий, предложил 50 долларов Генри Вебберту, другу Райтов, за сообщение о дате их следующего полета. 16 октября состоялся еще один короткий полет, но на поле не было ни газетчиков, ни других зевак.

12 марта 1906 года Райты направили в Аэроклуб Америки следующий список имен авторитетных людей, которые видели один или несколько их полетов: Э. В. Эллис, помощник городского аудитора; Торренс Хаффман, президент банка; К. С. Биллман, секретарь, и В. Х. Шанк, казначей ссудо-сберегательной ассоциации Уэст-Сайда; Уильям, Генри и Чарльз Вебберты, занимающиеся сантехническим бизнесом; Франк Гамбургер, торговлей скобяными изделиями; Говард М. Майерс, служащий почтового отделения; Уильям Футс и Рубен Шиндлер, аптекари; Уильям Вебер, сантехник; Бернард Х. Ламберс из литейного завода «Дейтон маллеабл айрон уоркс». Помимо жителей Дейтона, в списке значились: О. Ф. Джеймисон, разъездной торговый агент из Восточного Джермантауна, штат Огайо; Дэвид Бирд и Эмос Стауффер из Осборна; и Теодор Уэдделл из Бюро переписи населения в Вашингтоне. У Райтов имелся список примерно из шестидесяти человек, наблюдавших полеты.

Свидетели, упомянутые в опубликованном списке, получили запросы о подтверждающих письмах от журнала «Сайентифик американ», редактор которого наконец решил, что сообщения о достижениях Райтов вполне могут заслуживать внимания. Затем в номере от 7 апреля 1906 года журнал сообщил о долгих полетах предыдущей осени и полностью процитировал письмо одного из свидетелей. Более полугода спустя, 21 ноября 1906 года, сам Аэроклуб написал различным лицам, указанным в полученном от Райтов списке, с просьбой прислать письма о полетах, которые они видели.

Еще в октябре 1906 года «Сайентифик американ» уделил больше колонки тексту письма Дж. К. Пресса из Саут-Норвулка, штат Коннектикут, который приводил аргументы в подтверждение своей уверенности в том, что «человек сможет летать уже через несколько лет». С другой стороны, автор письма процитировал слова редактора «Коллиерс уикли» о выражении «неверия даже в саму принципиальную возможность полета».

Наконец, в номере от 15 декабря 1906 года, почти три года спустя после первых полетов Райтов, журнал «Сайентифик американ» опубликовал передовую статью, которая свидетельствовала о том, что редактор теперь начинает осознавать реальное положение дел. В передовице говорилось: «Во всей истории изобретений едва ли найдется что-либо похожее на ту скромную манеру, с которой братья Райт из Дейтона, штат Огайо, явили миру свое эпохальное изобретение первой успешной летательной машины — аэроплана».

X. АРМИЯ США НЕ ПРОЯВЛЯЕТ ИНТЕРЕСА

С того момента, как Райты осознали практичность своего изобретения, они хотели предложить собственному правительству мировую монополию на все свои патенты и, что еще важнее, на все секреты, касающиеся аэроплана. Они полагали, что это может пригодиться армии для целей разведки. Но поскольку на первом этапе они были больше заинтересованы в том, чтобы узнать больше о полетах и усовершенствовать свою машину, чем в извлечении прибыли, они не сразу попытались начать переговоры с правительственными чиновниками в Вашингтоне. Когда же они предприняли такую попытку, их ждал неприятный сюрприз. Армия Соединенных Штатов не только не верила в существование какого-либо практического аппарата для полетов, но и не была склонна проводить расследования.

По крайней мере одно иностранное правительство проявило большую осведомленность и любопытство. Осенью 1904 года Райты получили письмо от подполковника Дж. Э. Каппера из Королевского авиационного завода (правительственной экспериментальной лаборатории, занимающейся аэронавтикой) в Олдершоте. Он писал на борту корабля по пути в Соединенные Штаты и приложил рекомендательное письмо от другого англичанина, знакомого Райтам, — Патрика Ю. Александера, члена Аэронавтического общества Великобритании. (Александер навещал Райтов в Дейтоне в 1902 году с рекомендательным письмом от Октава Шанюта). Полковник Каппер хотел узнать, сможет ли он встретиться с Райтами в Дейтоне на обратном пути после посещения Всемирной выставки в Сент-Луисе. Они ответили, что будут рады его видеть, и в ноябре он приехал в Дейтон в сопровождении жены.

Вскоре после прибытия полковник Каппер откровенно заявил, что находится здесь по поручению своего правительства. Райты рассказали ему о том, чего они добились в предыдущем сезоне 1904 года на поле Хаффмана. Перед отъездом полковник Каппер попросил их сделать его правительству какое-нибудь предложение.

Райты не спешили с направлением предложения британцам, но 10 января 1905 года, примерно через два месяца после визита Каппера, они написали ему с вопросом, уверен ли он в том, что его правительство открыто для предложений. В этом письме они высказали предположение, что правительство, обладающее такой машиной, какую они могли предоставить теперь, а также знаниями и инструкциями, которые они могли передать, получило бы фору в несколько лет перед теми правительствами, которые будут выжидать создания усовершенствованного аппарата, прежде чем делать первые шаги в этом направлении. Письмо было подписано: «Компанией велосипедов Райт».

THE HUFFMAN PASTURE. This rough field, eight miles from Dayton, where the Wrights made their important experiments of 1904 and 1905, is now a part of Patterson Field.

THE WRIGHT PATENT. Facsimile of the Letters Patent awarded Wilbur and Orville Wright on May 22, 1906, for their invention, the “Flying Machine.”

Каковы бы ни были желания британского правительства, Райты не собирались предпринимать никаких шагов, которые могли бы помешать правительству Соединенных Штатов получить возможность контролировать все права на их изобретение во всем мире; и прежде чем получать какие-либо дальнейшие вести от британцев, казалось разумным выяснить в Вашингтоне, в чем именно нуждается наше собственное правительство. 18 января 1905 года они написали члену Палаты представителей от округа Дейтон Р. М. Невину следующее:

Серия аэронавтических экспериментов, которую мы проводили последние пять лет, завершилась созданием летательной машины типа, пригодного для практического использования. Она не только летает по воздуху с высокой скоростью, но и совершает посадку без крушений. В течение 1904 года на нашей экспериментальной станции на поле Хаффмана к востоку от города было совершено сто пять полетов; и хотя наш опыт управления машиной еще слишком мал для достижения высокого уровня мастерства, мы тем не менее преуспели к концу сезона в совершении двух полетов продолжительностью по пять минут каждый, в ходе которых мы кружили над полем, пока не преодолели расстояние около трех миль на скорости тридцать пять миль в час. Первый из этих рекордных полетов был совершен 9 ноября в ознаменование феноменальной политической победы накануне, а второй — 1 декабря в честь сотого полета в сезоне.

Многочисленные полеты по прямым линиям, по кругам и по S-образным траекториям в штиль и при ветре с достаточной уверенностью показали, что полеты доведены до той стадии, когда они могут найти большую практическую пользу в самых разных сферах, одна из которых — разведка и доставка сообщений во время войны. Если последние возможности представляют интерес для нашего собственного правительства, мы будем рады заняться этим вопросом на условиях предоставления машин по согласованным спецификациям по контрактной цене либо передачи всей научно-практической информации, накопленной нами за эти годы экспериментов, вместе с лицензией на использование наших патентов, тем самым предоставив правительству возможность действовать самостоятельно.

Если вы сочтете возможным выяснить, представляет ли это интерес для нашего собственного правительства, мы будем вам очень обязаны, поскольку ранняя информация по данному вопросу поможет нам в составлении наших планов на будущее.

С уважением, Уилбур и Орвилл Райт

Мистер Невин переслал письмо военному министру, который передал его в Артиллерийско-фортификационный совет. Этот Совет, судя по всему, отнесся к письму просто как к материалу для «папки с чудаками». В прошлом они получали много предложений от изобретателей вечных двигателей и летательных машин и имели заготовленные стандартные абзацы для ответов.

В их ответе Невину, подписанном генерал-майором Г. Л. Гиллеспи из Генштаба, председателем Артиллерийско-фортификационного совета, говорилось:

Имею честь сообщить вам, что в связи с многочисленными обращениями о финансовой помощи в разработке конструкций летательных машин Совет счел необходимым отклонить выделение ассигнований на экспериментальную разработку устройств для механического полета и постановил, что перед рассмотрением предложений с подобной целью устройство должно быть доведено до стадии практической эксплуатации без привлечения расходов со стороны Соединенных Штатов.

Из письма господ Уилбура и Орвилла Райт следует, что их машина еще не доведена до стадии практической эксплуатации, однако по мере ее совершенствования этот Совет будет рад получить от них новые предложения в отношении нее.

Разумеется, можно заметить, что сказанное в письме почти никак не относилось к тому, о чем писали Райты.

Получив такой отпорыв от собственного правительства, Райты теперь могли бы с чистой совестью поступать по своему усмотрению с иностранным государством. И тем не менее они решили: как бы ни вели себя государственные чиновники в Вашингтоне, они не предпримут никаких шагов, которые могли бы лишить их собственное правительство возможности использовать аэроплан, если военные когда-нибудь все-таки дорастут до понимания его потенциальной важности.

11 февраля 1905 года Райты получили из британского Военного министерства письмо с просьбой представить условия, и 1 марта, не называя официальных условий, они в общих чертах обрисовали то, что готовы сделать.

«Хотя мы считаем целесообразным, — писали они в британское Военное министерство, — чтобы любое соглашение, которое может быть заключено в настоящее время, основывалось на единственной машине и необходимом обучении ее использованию, мы были бы готовы при желании внести в контракт пункт о праве преимущественной покупки всего, что нам известно по вопросу авиации...»

«Мы готовы заключить контракт с британским правительством на создание и поставку ему разведывательного аппарата воздушного базирования типа аэроплан...»

Среди спецификаций были следующие: машина должна быть способна перевозить двух людей среднего веса и запасы топлива для полета протяженностью не менее пятидесяти миль; ее скорость при полете в неподвижном воздухе должна составлять не менее тридцати миль в час; конструкция машины должна быть достаточно прочной для совершения посадок без поломок при управлении с разумной степенью мастерства.

Другим условием было то, что покупная цена должна определяться максимальным расстоянием, преодоленным в одном из испытательных полетов: 500 фунтов стерлингов, или около 2500 долларов, за каждую милю. Если ни один из испытательных полетов не составлял по меньшей мере десяти миль, британское правительство не было бы обязано принимать машину.

Последовали дальнейшие обмены письмами между Райтами и британской стороной (всего двадцать четыре письма в 1905–1906 годах), но братья стали подозревать, что британцы заинтересованы главным образом в затягивании переговоров как в способе поддерживать связь и знать, какой прогресс достигается в авиации. Райты полагали, что британцы, вероятно, прозорливо предвидели, что летательная машина не усилит изоляцию Британских островов, и не желали ускорять ее развитие. Но они, несомненно, хотели быть хорошо информированными обо всем, что происходило в покорении воздуха.

Британское Военное министерство написало 13 мая 1905 года, что просит своего военного атташе в Вашингтоне полковника Х. Фостера нанести визит Райтам на их «предприятие» — подразумевая, по всей видимости, их мастерскую — и увидеть их машину в полете.

Во время одного из своих визитов в Дейтон друг братьев Октав Шанют настоятельно призывал их сделать еще одно предложение по поводу своей машины армии Соединенных Штатов. Из-за того обращения, с которым они столкнулись в Военном министерстве, Райты вполне естественно не хотели подвергать себя риску новых отказов, но Шанют настаивал, что подобное поведение военных больше не повторится. Подталкиваемые таким образом Шанютом, Райты 9 октября 1905 года написали военному министру:

Несколько месяцев назад мы сделали неофициальное предложение предоставить Военному министерству практичные летательные машины, пригодные для целей разведки. Этот вопрос был передан в Артиллерийско-фортификационный совет, который, судя по всему, уделил ему мало внимания. Мы не хотели бы вывозить это изобретение за границу, если только не сочтем это необходимым, и поэтому пишем снова, возобновляя предложение.

Мы готовы предоставить машину по контракту, подлежащую приемке только после пробных полетов, в которых выполнены условия контракта; машина должна перевозить оператора и запасы топлива и т. д., достаточные для полета на сто миль; цена машины регулируется по скользящей шкале в зависимости от летно-технических характеристик машины в пробных полетах; минимальным результатом должен быть полет на расстояние не менее двадцати пяти миль со скоростью не менее тридцати миль в час.

Мы также готовы заключать контракты на строительство машин, перевозящих более одного человека.

С уважением, Уилбур и Орвилл Райт.

Военный министр в очередной раз перенаправил их письмо в Артиллерийско-фортификационный совет. После предыдущей переписки председателем Совета стал член Генерального штаба генерал-майор Дж. С. Бейтс, и именно он подписал ответ. Райты удивленно моргнули, увидев знакомые фразы в первом абзаце:

«Имею честь сообщить вам, — заявил генерал-майор, — что в связи с многочисленными обращениями о финансовой помощи в разработке конструкций летательных машин Совет счел необходимым отклонить выделение ассигнований на экспериментальную разработку устройств для механического полета и постановил, что перед рассмотрением предложений с подобной целью устройство должно быть доведено до стадии практической эксплуатации без привлечения расходов со стороны Соединенных Штатов».

Далее в письме говорилось: «Прежде чем будет рассмотрен вопрос о заключении с вами контракта на поставку летательной машины, вам потребуется предоставить этому Совету ориентировочную стоимость готовой машины, дату ее поставки, а также такие чертежи и описания к ней, которые необходимы для понимания особенностей ее конструкции и вынесения определенного заключения о ее практичности. По получении этой информации данный вопрос станет предметом тщательного рассмотрения Совета».

Иными словами, Совету потребовалось бы увидеть чертежи и описания, чтобы определить, способна ли машина, на которой летали Райты, летать!

Несмотря на испытанное раздражение, 19 октября Райты написали в Артиллерийский совет. В этом письме они заявили:

Мы не помышляем о том, чтобы просить у правительства финансовой помощи. Мы предлагаем к продаже результаты экспериментов, завершенных за наш собственный счет.

Для того чтобы мы могли представить предложение, максимально отвечающее представлениям вашего совета, желательно проинформировать нас, какие условия вы хотели бы выдвинуть в отношении летных характеристик машины в официальных испытаниях до момента приемки машины. Мы не можем точно установить цену или сроки поставки, пока не получим вашего представления о требованиях, предъявляемых к такой машине. Нам также следует знать, пожелаете ли вы зарезервировать за собой монополию на использование изобретения или же разрешите нам принимать заказы на аналогичные машины от других правительств, проводить публичные демонстрации и т. д.

Доказательства нашей способности выполнить предприятие предложенного характера будут предоставлены по первому требованию.

Вот что написал в ответ секретарь Совета капитан Т. С. Диксон:

Артиллерийско-фортификационный совет на своем заседании 24 октября 1905 года принял следующие меры:

Затем Совет рассмотрел письмо от Уилбура и Орвилла Райт от 19 октября 1905 года с запросом требований, устанавливаемых Советом к летательной машине, выполнение которых необходимо для ее приемки.

Рекомендуется сообщить господам Райт, что Совет не желает формулировать какие-либо требования к летным характеристикам летательной машины или предпринимать дальнейшие шаги по этому вопросу до тех пор, пока не будет произведена машина, которая на практике продемонстрирует способность совершать горизонтальный полет и перевозить оператора.

Подобные письма не вдохновляли Райтов на дальнейшее продвижение своего предложения. По выражению Уилбура, они приложили усилия к тому, чтобы «возможность громко и отчетливо постучать в дверь Военного министерства». Он заявлял, что их деловой практикой всегда было продавать тем, кто желает купить, вместо того чтобы пытаться навязывать товары людям, которые в них не нуждаются. И теперь, если американское правительство решило не тратить больше денег на летательные машины до тех пор, пока их практическая польза не будет продемонстрирована за рубежом, Райты чувствовали, что тут они мало что могут поделать.

Шанют теперь тоже был убежден, что кажущаяся тупость чиновников Военного министерства не случайна. Он прокомментировал это так: «Эти парни — просто сборище ослов».

В тот же самый день, 19 октября, когда они писали в Артиллерийский совет, Райты направили письмо и в британское Военное министерство, внеся изменения в свое более раннее предложение. Они заявили, что недавние события дают им основания обусловить приемку их машины испытательным полетом на расстояние не менее пятидесяти миль вместо всего десяти миль, как предполагалось в первоначальном предложении.

Вскоре после этого, 22 ноября 1905 года, Райты получили от британского военного атташе в Вашингтоне полковника Фостера письмо с вопросом, сможет ли он увидеть машину Райтов в полете. Эксперименты на этот год были завершены, однако Райты ответили, что, если полковник Фостер приедет в Дейтон, он сможет встретиться и побеседовать со многими людьми, которые были свидетелями полетов. Полковника Фостера это не устроило. 29 ноября он написал снова, что Военное министерство получило множество описаний полетов аэропланов от людей, которые якобы их наблюдали. По его словам, Военное министерство хотело, чтобы он сам увидел полет.

Райты дали понять полковнику, что не видят смысла устраивать демонстрацию своей машины до тех пор, пока переговоры не дойдут до стадии, когда можно будет закрыть сделку в случае соответствия летных характеристик машины заявленным. Они напомнили ему, что британскому Военному министерству не нужно выкладывать деньги заранее — требуется лишь подписать соглашение о том, что сделка будет заключена после того, как Райты покажут, на что способна их машина. Общение между Райтами и британцами продолжалось. На посту британского военного атташе в Вашингтоне полковника Фостера сменил полковник Глейхен, и последний совершил поездку в Дейтон. Но из этих переговоров ничего не вышло. В декабре 1906 года британцы наконец написали Райтам, что решили не покупать аэроплан.

Тем временем весной 1906 года Военное министерство в Вашингтоне снова услышало о Райтах в результате переписки между Райтами и Годфри Лоуэллом Каботом из Бостона, который, как помнит читатель, написал им сразу после полетов в Китти-Хок в 1903 году. Кабот увидел бюллетень, опубликованный Аэроклубом Америки 12 марта 1906 года и рассказывавший об успехах, достигнутых Райтами за сезон 1905 года на поле Хаффмана. Он также узнал от своего брата Сэмуэла кое-что о предложении Райтов военному ведомству США. Сэмуэл Кабот получил эту новость, предположительно, от Шанюта, с которым периодически обменивался письмами. (Он написал Шанюту с вопросом, не нуждаются ли Райты в финансовой помощи для проведения своих экспериментов, и Шанют ответил ему, что не нуждаются). Годфри Кабот написал братьям (в апреле 1906 года), сообщив, что, судя по всему, они предложили свою машину армии США «с отрицательным результатом», но если они когда-нибудь решат создать компанию для коммерческой эксплуатации машины, он просил прислать ему проспект.

В своем ответе Каботу (19 мая) Райты подтвердили сообщения об их переписке с Артиллерийским советом. Кабот был настолько поражен оказанным им приемом, что незамедлительно переслал факты своему родственнику Генри Каботу Лоджу, сенатору США от штата Массачусетс. Лодж переслал письмо Кабота вместе со своим собственным военному министру, который направил его в Артиллерийско-фортификационный совет. Бригадный генерал Уильям Крозье, председатель Артиллерийского совета, написал сенатору Лоджу 26 мая, подтвердив получение письма на имя военного министра и заявив, что «если лица, контролирующие изобретенную братьями Райт летательную машину, вступят в контакт с Артиллерийско-фортификационным советом Военного министерства в Вашингтоне, округ Колумбия, любые предложения, которые они могут сделать, будут рассмотрены Советом».

Вскоре после этого Годфри Кабот навестил генерала Крозье в Вашингтоне и показал ему копии бюллетеня Аэроклуба, в которых рассказывалось о том, как Райты пролетели двадцать четыре мили в 1905 году. Поскольку это было убедительным доказательством способности машины Райтов совершать горизонтальный полет, генерал Крозье, возможно, почувствовал себя несколько неловко. Он заявил, что Артиллерийский совет будет рад получить предложение от Райтов! Он также сказал, что может отправить представителя для встречи с Райтами в Дейтон.

В ответ на письмо Кабота с рассказом о его беседе с Крозье Райты написали (21 июня):

Если генерал Крозье решит направить в Дейтон представителя, мы будем рады предоставить ему убедительные доказательства того, что произведена машина, которая на практике продемонстрировала способность совершать горизонтальный полет и перевозить оператора.

В этом письме также говорилось:

Мы готовы вести переговоры, как только Совет будет готов, но поскольку предыдущая переписка завершилась недвусмысленным намеком на то, что Совет не желает быть обремененным нашими предложениями, мы, естественно, не имеем никаких намерений снова проявлять инициативу.

Генерал Крозье не отправил в Дейтон никакого представителя.

Несколько месяцев спустя, в ноябре 1906 года, до газет дошли слухи о том, что между Райтами и Военным министерством велась какая-то переписка. 29 ноября многие газеты опубликовали сообщение из Вашингтона, в котором говорилось: «Хотя генерал Крозье не стал обсуждать переговоры с Райтами, сегодня он заявил следующее: „Вы можете просто сказать, что теперь дело за братьями Райт — решать, возьмет ли правительство их изобретение. Они знают позицию правительства и располагают его предложением“».

Никакого правительственного предложения не было. Последним сообщением, полученным Райтами от Военного министерства, было то, что пришло более года назад и в котором Артиллерийский совет заявлял, что не желает предпринимать какие-либо дальнейшие действия.

Райты были уверены, что Военное министерство больше не сомневается в существовании успешной летательной машины. Однако казалось, что некоторые армейские офицеры по-прежнему не желают откровенно признавать свои оплошности и слезать со своего высоконравственного конька. Были основания полагать, что Артиллерийский совет приветствовал бы возможность сохранить лицо и надеялся, что Райты вновь проявят инициативу, выступив с новым предложением. Но Райты были к этому не готовы. Их шаги навстречу слишком часто отвергались. Следующий шаг, по их мнению, должен был исходить от Военного министерства.

Находясь в таком настроении, ранней весной 1907 года изобретатели разработали план привлечения внимания Военного министерства к своей машине весьма драматичным образом.

В том году на побережье Вирджинии должна была состояться выставка в честь трехсотой годовщины основания первой английской колонии в Джеймстауне. В связи с этой Джеймстаунской выставкой 26 апреля в Хэмптон-Роудс должен был пройти грандиозный военно-морской смотр. На нем будут присутствовать президент Теодор Рузвельт и другие важные государственные лица, включая офицеров армии и флота. Что мешает, рассуждали Райты, появиться там неожиданно на своей летательной машине? Они могли оснастить свой аппарат гидропланами и поплавками для взлета и посадки на воду, доставить его в Китти-Хок, а затем долететь на нем над Кьюритак-Саунд и далее к месту военно-морского смотра. Сделав несколько кругов на высоте нескольких сотен футов над линкорами, машина исчезла бы так же внезапно и загадочно, как и появилась. Ни работники газет, ни кто-либо еще не узнали бы, откуда она взялась и как связаться с теми, кто о ней осведомлен, и загадка бы только росла. Офицерам армии и флота стали бы задавать неудобные вопросы. Организовали ли они появление летательной машины и была ли она принята на вооружение для использования во время войны? Те, кто по-прежнему «знал», что никакой практичной летательной машины не существует, начали бы ломать над этим голову.

Райты тихо хихикали при мысли о том, к какому эффекту приведет их розыгрыш, если его удастся осуществить. Проект не был слишком опасным. Значительную часть полета можно было совершить над мелководьем в Кьюритак-Саунд. Было вполне возможно долететь до места военно-морского смотра и скрыться из виду на обратном пути до снижения.

Они установили двигатель с прикрепленными к нему воздушными винтами на поплавки и поместили это экспериментальное снаряжение на реку в Дейтоне для предварительных испытаний. После пары дней таких тестов стало очевидно, что план установки их машины на гидропланы и поплавки с взлетом с воды вполне осуществим. Но изобретатели взяли на борту пассажира, который попытался быть полезным. В своих попытках перенести вес туда, где, по его мнению, это помогло бы балансировке, он добился лишь того, что так круто наклонил машину, устроив пикирование под воду. Воздушные винты были повреждены. Прежде чем удалось завершить ремонт, что-то прорвало плотину на реке. Райтам пришлось отказаться от планов розыгрыша, который мог бы стать национальной сенсацией.

Совсем немного времени спустя после того, как Райты планировали свой неожиданный полет, весной 1907 года, член Палаты представителей от Нью-Йорка Герберт Парсонс переслал президенту Рузвельту вырезку из «Сайентифик американ» — редактор которого теперь был наслышан о Райтах. Рузвельт переслал вырезку вместе с запиской, подписанной его секретарем, военному министру Тафту. В записке предлагалось побеседовать с представителем Парсонсом для обсуждения идеи экспериментов с летательной машиной Райтов. Тафт переслал вырезку и записку из Белого дома в Артиллерийский совет с запиской, подписанной его собственным секретарем и озаглавленной «Одобрение».

Состав Артиллерийского совета по крайней мере частично изменился со времени предыдущей переписки с Райтами. Но прежнее отчужденное отношение к летательным машинам сохранилось. Тем не менее Совет не мог игнорировать письмо из аппарата президента Соединенных Штатов, главнокомандующего армией и флотом, с одобрением военного министра. Можно было ожидать, что члены Совета сочтут себя обязанными расследовать сообщения о летательной машине. Но они не смогли заставить себя зайти так далеко. Все, что они сделали, — это направили 11 мая короткое письмо Райтам, подписанное майором Самсоном М. Фуллером, секретарем Совета. В письме говорилось:

По поручению председателя Совета направляю вам для сведения копии двух писем, касающихся вашего аэроплана, и сообщаю, что на рассмотрении Совета находится несколько предложений по созданию и испытанию аэропланов, и если вы пожелаете предпринять какие-либо действия в этом деле, Совет будет рад услышать ваше мнение по данному вопросу.

К письму прилагались копии записок из Белого дома и канцелярии военного министра. Райты полагали, что понимают, зачем эти копии были отправлены. Это было сделано для того, чтобы дать им понять: Артиллерийский совет пишет исключительно по приказу сверху.

Хотя письмо от Совета было достаточно сухим, оно все же не подразумевало, как некоторые из предыдущих писем, что Райты — пара нищих или чудаков, ищущих финансирования. Райты посчитали, что письмо было вынужденным и на самом деле является лишь показушным жестом, но тем не менее отнеслись к нему так, будто Артиллерийский совет теперь может испытывать к ним серьезный интерес.

В своем ответе от 17 мая Райты заявили, что у них строятся некоторые летательные машины и они будут рады сделать официальное предложение о продаже одной или нескольких из них правительству, если Военное министерство заинтересовано. Они сообщили, что машина будет перевозить двух человек и запас топлива для полета на 200 километров; перед представителями правительства будет совершен пробный полет на расстояние не менее 50 километров со скоростью не менее 50 километров в час до выплаты какой-либо части покупной цены. Они предложили провести совещание с целью детального обсуждения этого вопроса. И они заявили о своей готовности представить официальное предложение, если таковое предпочтительнее.

В следующем письме от Артиллерийского совета от 22 мая 1907 года ничего не говорилось о предложении Райтов провести совещание; однако от Райтов потребовали сделать официальное предложение, включающее спецификации и условия, содержащиеся в их письме в Совет от 17 мая.

31 мая Райты направили официальное предложение. В этом предложении они повторили все спецификации и условия, упомянутые в их письме от 17-го числа, и дополнительно согласились на следующее: обучить оператора управлению машиной; вернуться к точке старта в испытательном полете на 50 километров; совершить посадку без каких-либо повреждений, которые помешали бы немедленному запуску машины в новый полет. Была заявлена цена в 100 000 долларов за первую машину; остальные должны были поставляться с разумной надбавкой к производственной стоимости. Они добавили, что готовы установить контрактную скорость в 40 миль в час при условии выделения дополнительной суммы за каждую милю сверх этой скорости в испытательном полете со штрафом на равную сумму за каждую милю ниже ее. Райты вновь дали понять, что никакие выплаты не будут производиться до тех пор, пока испытательный полет не удовлетворит всем требованиям контракта.

В следующем письме от Артиллерийского совета от 8 июня говорилось, что 100 000 долларов — это больше, чем есть в распоряжении Совета, и такую сумму невозможно получить без специального ассигнования Конгресса на его следующей сессии. Далее в письме задавался вопрос о том, что будет включать в себя цена; будут ли предоставлены Соединенным Штатам исключительные права использования или же Райты планируют коммерческую эксплуатацию своей машины либо переговоры с иностранными правительствами.

Райты ответили письмом, в котором пояснили, что именно входит в цену. Они сообщили, что она не включает период, в течение которого использование изобретения будет принадлежать исключительно Соединенным Штатам, поскольку недавний контракт исключает такое предложение, и что они намерены поставлять машины для военного использования до выхода на коммерческий рынок. В письме повторялось то, о чем Райты говорили ранее: после подписания контракта они изготовят машину за собственный счет и совершат полеты согласно условиям контракта в присутствии представителей Военного министерства до выплаты им каких бы то ни было денег.

Это было последнее письмо, которым Артиллерийский совет и Райты обменялись в течение некоторого времени. Но пока Райты находились в Европе, Совет, несомненно, начал получать от военных атташе и других лиц известия о зарубежных переговорах братьев. Во всяком случае, Совет начал проявлять признаки беспокойства и 5 октября направил подписанное майором Фуллером письмо (полученное Райтами в Европе), в котором сообщалось, что предложение Райтов от 15 июня было вновь рассмотрено Советом на заседании 3 октября 1907 года, но ничего определенного предпринять до заседания Конгресса нельзя, поскольку для принятия предложения потребуются действия Конгресса, так как имеющихся в распоряжении Совета средств недостаточно.

В ответе Райтов из Лондона от 30 октября давалось понять, что если единственным препятствием является цена, то этот вопрос, вероятно, можно успешно урегулировать.

Уилбур Райт отправился домой из Европы раньше Орвилла, но перед его отъездом братья договорились, что их цена за аэроплан для правительства Соединенных Штатов составит 25 000 долларов.

XI. ЕВРОПА ОТКРЫВАЕТ ДЛЯ СЕБЯ РАЙТОВ

Хотя важность достижений Райтов не признавали в Соединенных Штатах вплоть до долгого времени после их первых полетов с мотором, сообщения об их полетах на планерах до этих полетов вызывали большой интерес за рубежом.

Весной 1903 года чикагский друг Райтов Октав Шанют отправился в свою родную Францию в интересах Всемирной выставки в Сент-Луисе, которая должна была состояться в следующем году. Одной из целей его визита была договоренность с живущим в Париже бразильским аэронавтом Альберто Сантос-Дюмоном о совершении полетов в Сент-Луисе на его дирижабле. Находясь в Париже, Шанют получил от Аэроклуба приглашение выступить с докладом об авиации в Соединенных Штатах. В этом докладе 2 апреля он рассказал о собственных экспериментах на планерах в 1896 году и о таковых братьев Райт в 1901 и 1902 годах, проиллюстрировав выступление фотографиями. Затем в августовском номере журнала «Л’Аэрофил» за 1903 год Шанют опубликовал статью на ту же тему с фотографическими иллюстрациями, чертежами в масштабе и конструктивными особенностями планера Райтов 1902 года. В ноябрьском номере «Ревю де сьянс» за 1903 год он снова опубликовал фотографии и описание этой машины. Этот планер 1902 года намного превосходил любой из тех, что когда-либо строились ранее, и на нем проблема равновесия была практически решена. Этот планер лег в основу спецификаций в патенте Райтов. Откровения Шанюта произвели поэтому сенсацию. И они не остались без отклика.

До этого времени едва ли не единственным человеком во Франции, проявлявшим хоть какой-то интерес к авиации, был капитан французской армии Луи Фердинан Фербер, который и сам проводил эксперименты с планерами в качестве хобби во время службы в альпийском артиллерийском корпусе. Еще в 1901 году он начал переписку с Шанютом после того, как прочитал в «Illustrierte Aeronautische Mitteilungen», немецком журнале, посвященном главным образом воздухоплаванию, короткую статью, предоставленную Уилбуром Райтом и посвященную экспериментам 1900 года в Китти-Хоке. Чуть позже он написал за информацией самим братьям Райт. Но теперь, после выступления Шанюта, Фербер больше не был одинок среди французов в своем мнении о том, что эксперименты братьев Райт могут иметь важное значение. Хотя вера в возможность создания успешной летающей машины во Франции упала до наименьшей отметки, информация, ставшая доступной благодаря Шанюту, вызвала значительно возросший интерес. До этого Аэроклуб уделял почти все свое внимание воздушным шарам и дирижаблям, но он считал французов лидерами во всех областях, имеющих отношение к воздухоплаванию. Сразу после выступления Шанюта, рассказавшего о планерных экспериментах братьев Райт в Америке, несколько членов Аэроклуба во главе с Эрнестом Аршдеконом решили организовать специальный комитет по авиации. Аршдекон также обратился с горячим призывом организовать соревнования планеров, чтобы показать, что французы не намерены позволить кому-либо превзойти их в какой-либо ветви воздухоплавания. Он пожертвовал три тысячи франков на организацию таких соревнований и на призы. «L’Aérophile», официальный орган клуба, который до этого времени публиковал мало материалов об авиации, теперь внезапно начал публиковать множество статей и новостных заметок, касающихся планируемых экспериментов с планерами.

Но прошло несколько месяцев, прежде чем французы действительно перешли от стадии «разговоров» к стадии «действий» в области планеризма. Тем временем во французских и других европейских ежедневных газетах появилась короткая телеграмма о моторных полетах братьев Райт 17 декабря 1903 года. Хотя сообщения об этих моторных полетах были встречены со значительным скептицизмом, тем не менее они вызвали такой фурор в кругах французских воздухоплавателей, что еще до конца января 1904 года во Франции по данным, предоставленным Шанютом, строилось не менее шести планеров конструкции братьев Райт 1902 года.

Эрнест Аршдекон из Аэроклуба разместил у М. Даржана, мастера по изготовлению моделей из Шале-Медона, заказ на строительство копии планера братьев Райт 1902 года. В начале 1904 года (28 января) капитан Фербер прочитал в Лионе лекцию на тему экспериментов с планерами, и молодой человек по имени Габриэль Вуазен, только что закончивший курс в техническом училище, пришел к нему за советом о том, как попасть в сферу авиации. Он сказал, что хочет «посвятить свою жизнь» авиации. Фербер посоветовал ему обратиться к Аршдекону. Вуазен так и поступил, и Аршдекон нанял его для испытаний планера, построенного Даржаном. Фербер дал Вуазену инструкции по управлению планером. Затем Аршдекон нанял Вуазена для построения еще одного планера, похожего на машину братьев Райт. Этот контакт с Аршдеконом положил начало превращению Вуазена в известного производителя самолетов. И именно из того планера «du type deWright», как называли его французские газеты, испытанного Вуазеном, выросли первые машины Вуазена, за которыми вскоре последовали машины других подражателей. Здесь было настоящее начало французской — и поистине европейской — авиации.

Статьи о моторных полетах братьев Райт появлялись во французских, английских и немецких авиационных журналах. Более длинная статья о событии в Китти-Хоке была напечатана в мартовском номере журнала «Illustrierte Aeronautische Mitteilungen» за 1904 год; ее автором был Карл Динстбах, музыкант из Нью-Йорка, который по совместительству был корреспондентом журнала.

Один подражатель за другим начали использовать устройства и технические знания, изобретенные или открытые братьями Райт. Когда Фербер получил письмо от американского издания «Scientific American» с просьбой рассказать о его собственных экспериментах с планерами, он написал им, что является просто «учеником братьев Райт». Но эти подражатели не ограничивались тем, чтобы следовать откровениям Шанюта и строить планеры точно так же, как братья Райт. Вместо этого они пытались усовершенствовать работу братьев Райт. «Усовершенствования» не увенчались успехом, поскольку у строителей не было знаний братьев Райт и данных аэродинамической трубы, за исключением тех, что использовались в планере 1902 года, которые могли бы служить им руководством. Трудности были настолько велики, что некоторые из экспериментаторов стали возлагать вину на Шанюта. Они думали, что Шанюта должно быть неверно истолковал то, что сделали братья Райт, — возможно, намеренно. Это был единственный способ объяснить их неспособность добиться хороших результатов, полученных братьями Райт.

Робер Эсно-Пельтри, член Аэроклуба, указал на то, что они не подвергли честной проверке информацию о планере братьев Райт, которую предоставил им Шаньют, поскольку, по его словам, при строительстве своих планеров они не строго придерживались описания и спецификаций Шанюта. Поскольку у них были все данные, необходимые для воспроизведения планера, который Шаньют описал как имевший столь большой успех, способом определить ценность информации, по словам Эсно-Пельтри, было построить планер братьев Райт точно так, как описал Шаньют, а затем испытать его, чтобы посмотреть, как он себя ведет. После этого он сам построил такую машину в 1904 году и сообщил, что получил те же летные характеристики, что и братья Райт.

В то время как французы проводили эти эксперименты с копиями планера братьев Райт 1902 года, сами братья были заняты своей машиной с двигателем, на которой в 1904 году они совершили более 100 вылетов. Лишь в конце октября 1906 года, почти через три года после первых моторных полетов братьев Райт, во Франции совершила полет машина с двигателем. (Сообщалось, что эта машина под управлением Сантос-Дюмона совершила подлет на 200 футов на высоте около десяти футов над землей.)

Вскоре Аршдекон и другой член Аэроклуба, Анри Дойч де ла Мерт, стали предлагать авиационные призы и делать все возможное, чтобы побудить кого-нибудь попытаться построить успешный самолет с двигателем. Но, как капитан Фербер позже ясно дал понять Жоржу Безансону, редактору журнала «L’Aérophile», в письме, которое Безансон опубликовал в своем номере за июнь 1907 года, это возрождение интереса к авиации во Франции и все то, чего удалось достичь, явилось прямым следствием информации о том, что братья Райт сделали в Америке.

В октябре 1905 года во Францию поступили сообщения о долгих полетах, совершенных в том году братьями Райт на их машине с двигателем. Они вызвали еще больший ажиотаж в кругах французских воздухоплавателей, чем более ранние сообщения. Как раз в то время, когда эти сообщения достигли Франции, там была создана организация, получившая название Международной авиационной федерации (ФАИ), целью которой было проверить и зафиксировать правду о сообщаемых полетах в воздухоплавании. Аэроклуб Америки, созданный примерно в то же время, стал официальным представителем ФАИ в Америке. Во Франции к тому времени еще не было совершено ни одного полета на самолете с мотором. Долгое время спустя многие некомпетентные люди, даже в Соединенных Штатах, заявляли, что полеты братьев Райт, совершенные до 1908 года, на самом деле не должны засчитываться, поскольку они не были официально заверены каким-либо представителем ФАИ — организации, которая появилась уже после того, как полеты были совершены!

По мере того как темп проявления интереса возрастал, братья Райт были довольно сильно заняты написанием писем во Францию в ответ на запросы о предоставлении информации. Во время первых сообщений о полетах 1903 года в Китти-Хоке, вероятно, единственным человеком во Франции, склонным верить им, был капитан Фербер. Зная то, что он знал из переписки с Шанютом и самими братьями Райт, он не был слишком уж недоверчив. Если бы он сначала сказал, что верит в возможность полета человека, над ним, несомненно, стали бы смеяться — особенно те, кто наиболее активно занимался экспериментами. Но еще в мае 1905 года капитан Фербер написал братьям Райт, спрашивая, не продадут ли они самолет с двигателем и по какой цене. Они не были готовы обсуждать такой проект в то время, и хотя Фербер написал второе письмо, подгоняя их, они не отвечали до 9 октября, через четыре дня после того, как завершили свои самые важные летные эксперименты за тот год.

В том письме, рассказав о своих недавних долгих полетах, братья Райт сообщили, что готовы поставить машины по контракту, который подлежит принятию только после пробных полетов на расстояние не менее сорока километров, причем машина должна везти оператора и достаточный запас топлива для полета на 160 километров. Они заявили, что готовы заключать контракты, в которых минимальная дистанция пробного полета будет составлять более сорока километров, но тогда и цена машины будет выше. Они также были готовы, добавлялось в письме, строить машины, перевозящие более одного человека. Никаких цифр относительно цены названо не было.

Надеясь добиться того, чтобы военное министерство Франции купило самолет, Фербер отправился к своему начальнику, полковнику Бертрану, директору лаборатории исследований в области военной авиации. Но полковник Бертран сказал ему, что французское правительство не может взять на себя обязательство выплатить «вероятно, огромную» сумму за изобретение, которое еще не подтверждено документально. Все, что было возможно сделать, сказал Бертран, — это назначить и отправить комиссию для осмотра машин братьев Райт.

Фербер снова написал братьям Райт 21 октября, спрашивая, какова будет цена за машину. Он сказал, что, по его мнению, его правительство больше не заинтересовано в выплате столь крупной суммы, какая была в силах, когда он впервые запросил цену.

Братья Райт ответили 4 ноября, заявив, что они согласны снизить свою цену для французского правительства до одного миллиона франков — 200 000 долларов, причем деньги должны быть выплачены только после того, как подлинная ценность их открытий будет продемонстрирована полетом одной из их машин в присутствии представителей французского правительства. Фербер в своем письме не упомянул, какую сумму французское правительство было готово заплатить, и братья не сказали, с какой именно суммы была снижена цена в один миллион франков! Цена должна была включать в себя комплектную машину и обучение открытиям братьев Райт, касающимся научных принципов этого искусства; формулы для проектирования машин других размеров и скоростей; а также личное обучение операторов обращению с машиной.

В то время как капитан Фербер вел такие торги о возможной покупке летательной машины братьев Райт, другие во Франции, кто интересовался воздухоплаванием, все еще сомневались в существовании такой машины.

Примерно в середине октября Франк С. Лам, член Аэроклуба Франции, случайно встретился со своим другом Патриком Я. Александром из Аэронавтического общества Великобритании, который посещал братьев Райт совсем недавно, в предыдущем апреле. Александр выразил Ламу свою твердую уверенность в том, что братья Райт действительно совершали полеты на машинах с двигателем в Америке.

Лам был американцем. Много лет назад переехав во Францию из Мансфилда, штат Огайо, он познакомил Европу с пишущей машинкой «Ремингтон». В качестве хобби он увлекся воздухоплаванием и имел лицензию пилота. Для него представлял более чем случайный интерес тот факт, что Александр верил в осуществление успешных полетов в Америке. Тогда Лам попытался узнать факты из первоисточника прямо в Дейтоне, штат Огайо. Он написал Нельсону Бирсу, тамошнему знакомому промышленнику, с вопросом, что за люди братья Райт и что известно об их сообщаемых экспериментах. Бирс не стал проводить никакого расследования, но в конце ноября написал Ламу, что братья Райт считаются людьми с хорошей репутацией и что они, по слухам, проводят какие-то эксперименты с полетами недалеко от Дейтона; однако, по его словам, никто, казалось, не знал многого о характере этих экспериментов.

Прежде чем письмо Бирса успело дойти до него, Лам получил другие новости о братьях Райт. Письмо, которое они отправили 17 ноября Безансону, редактору «L’Aérophile», с подробным описанием их самых недавних экспериментов, было опубликовано 30 ноября в парижской спортивной ежедневной газете «L’Auto». Безансон отдал письмо в «L’Auto», потому что его собственный очередной ежемесячный выпуск не ушел бы в печать еще неделю или около того, и он боялся, что конкурирующее немецкое издание сможет раньше него напечатать аналогичную информацию от братьев Райт.

Это письмо Безансону, содержавшее много конкретной информации, произвело сенсацию. В ту ночь 30 ноября в Аэроклубе было много оживленных разговоров о его содержимом. Действительно, эта дата заслуживает внимания в истории воздухоплавания, поскольку публикация письма Безансону привела к нескольким важным расследованиям.

Новости о недавних полетах братьев Райт, которые раскрывало письмо, были подхвачены одним-двумя информационными агентствами и переданы по кабелю в Соединенные Штаты, где попали в различные газеты, включая те, что издавались в Дейтоне. Но дейтонские редакторы не могли понять, почему братья Райт подняли такой шум во Франции.

Одно расследование было начато Ламом, который теперь был полон решимости добыть факты. У него был шурин в Мансфилде, штат Огайо, Генри М. Уивер (производитель кассовых транспорттеров для универмагов); а у Уивера был сын, Генри-младший, возможно, не слишком занятый, чтобы съездить в Дейтон и все узнать о братьях Райт. Сразу после ухода от своих друзей по Аэроклубу Лам отправил младшему Уиверу следующую телеграмму: «Проверьте то, на что претендуют братья Райт необходимо ехать в Дейтон сегодня быстрый ответ кабелем».

Молодой человек в Мансфилде, никогда не слышавший о братьях Райт, предположил, что это послание должно быть предназначено для его отца, находившегося тогда в деловой поездке, и переслал его ему в отель «Гранд-Пасифик» в Чикаго. Отец получил его 1 декабря, вскоре после того, как лег спать. Уивер-старший не сразу вспомнил, чтобы когда-либо слышал о братьях Райт, но если у них были «претензии» к его шурину, он посмотрит, что можно сделать для их урегулирования. Поскольку этот вопрос должен был быть важным, он отправил телеграмму в Дейтон в ту же ночь. Не имея их точного адреса с указанием улицы, он адресовал ее просто «Братья Райт». Это послание было непонятно братьям Райт, и их ответ на следующее утро был столь же озадачивающим для Уивера, как его послание для них. Чтобы добраться до сути и убедиться, что он обращается к тем людям, которых ищет, Уивер затем отправил еще одну телеграмму с вопросом братьям Райт, знают ли они Ф. С. Лама из Парижа. Братья Райт не знали Лама лично, но знали о нем и ответили: «Да Лам французский воздухоплаватель». Заметив слово «воздухоплаватель», Уивер начал смутно припоминать, что несколько лет назад слышал о двух братьях, которые экспериментировали с планером где-то в Каролинах. Завеса тайны, казалось, приподнималась. Несомненно, братья Райт сделали планер для Лама, и теперь возникло какое-то недоразумение по поводу цены. Он немедленно снова телеграфировал братьям Райт, сообщив, что прибудет в Дейтон на следующее утро (в воскресенье), и попросив братьев встретиться с ним в отеле «Алгонкин».

Прибыв в отель в Дейтоне, Уивер обнаружил, что в телефонной книге или городском справочнике нет никакой фирмы братьев Райт. Служащий отеля никогда о них не слышал. Другие, у которых он спрашивал, знают ли они кого-нибудь в Дейтоне, у кого есть летающая машина, смотрели на него с недоумением и качали головами. Что ж, эти Райты должны где-то находиться, размышлял Уивер, ведь они ответили на две его предыдущие телеграммы. Он мог опасаться, что их место работы было закрыто на выходные до того, как они успели получить его телеграмму с просьбой о встрече. Во всяком случае, он отправился в контору телеграфной компании. Там он встретил мальчика-рассыльного, который доставил его сообщение. Мальчик объяснил, что у братьев есть контора на велосипедном заводе Райтов, но поскольку сегодня воскресенье, связаться с ними можно только у них дома. Тогда Уивер вернулся в свой отель. Там он обнаружил ожидавшего его Орвилла Райта.

Как только они начали разговор, Уивер сказал: «Насколько я понимаю, вы сделали планер для господина Лама в Париже».

Орвилл, конечно, покачал головой. Нет, сказал он, они никогда не делали планер для господина Лама.

«Тогда, — спросил Уивер, еще больше озадаченный, — что же, ради всего святого, может означать эта телеграмма?» И он протянул Орвиллу послание из Парижа.

Тогда Орвилл все понял. Очевидно, сказал он, Лам, член Аэроклуба Франции, пожелал выяснить, правдив ли отчет об их полетах, присланный в Аэроклуб братьями Райт.

Как Уивер позже сообщал в письме Ламу, он уже был впечатлен этим младшим братом Райтом. «Сама его внешность разоружила бы любое подозрение — с лицом скорее поэта, чем изобретателя или дельца... По очертаниям голова и лицо напоминают Эдгара Аллана По... очень скромный, когда заходит речь о тех чудесах, которые они совершили...»

Орвилл, слегка забавленный, сказал, что если требуется расследование, они вполне могут приступить к нему прямо сейчас. Для полетов было слишком поздно в этом сезоне, и машина была разобрана, но он мог познакомить гостя со многими авторитетными людьми, которые видели их в полете.

Орвилл отвез его домой к К. С. Биллману из сберегательно-ссудного товарищества «Уэст-Сайд». Семья Биллманов была довольно большой, и почти все они видели, как летают братья Райт. Когда посетителей провели в гостиную, первым членом семьи, который появился, был четырехлетний мальчик. «Сынок, — шутливо спросил Уивер, — ты когда-нибудь видел летающую машину?» Он еще не рассчитывал получить свидетельства; но мальчик начал бегать по комнате, пытаясь руками имитировать движение пропеллера и издавать звук, похожий на шум машины.

Повернувшись к Орвиллу, Уивер со смехом заметил: «Я уже почти убежден. Этот мальчик не мог быть подкупленным свидетелем».

Они также отправились на междугородном трамвае, чтобы поговорить с семьей Бирд, живущей напротив летного поля, и с Амосом Стаффером, ближайшим фермером вверх по дороге.

Как сообщал Уивер: «5 октября он [Стаффер] косил кукурузу на соседнем поле к востоку, которое расположено выше. Когда он заметил, что аэроплан начал свой полет, он заметил своему помощнику: "Ну, ребята опять за свое", и продолжал косить кукурузу, в то же время не спуская глаз с большой белой фигуры, носившейся по кругу. "Я просто продолжал ставить кукурузные снопы в конусы, — продолжал он, — пока не дошел до забора, а эта чертова штука все еще кружила. Я думал, она никогда не остановится". Я спросил его, сколько, по его мнению, продолжался полет, и он ответил, что ему показалось, будто машина находилась в воздухе полчаса».

Затем Орвилл и Уивер вернулись в Дейтон и нанесли визит Уильяму Фаутсу, аптекарю с Уэст-Сайда, который был свидетелем долгого полета 5 октября.

Позже они отправились в дом Райтов. Об этом визите Уивер писал: «Старший брат, Уилбур, как я обнаружил, был еще тише и менее эмоционален, чем младший. Он выглядел как ученый-отшельник. Ни один из них не женат. Как выразился мистер Райт, у них не было средств на содержание "и жены, и летающей машины"».

Уивер был полностью убежден еще до отъезда из Дейтона и 3 декабря передал по кабелю Ламу: «Заявления полностью подтверждены». Несколько дней спустя, 6 декабря, вернувшись домой в Мансфилд, он поспешно отправил Ламу письмо со своими доказательствами того, что сделали братья Райт.

Чуть больше чем через неделю после визита Уивера в Дейтон там появился еще один исследователь — Роберт Кокель, представлявший парижскую газету «L’Auto». Он находился в Нью-Йорке, освещая шестидневные велосипедные гонки, и прибыл в Дейтон 12 декабря. Поскольку его газета и «Les Sports» занимали противоположные позиции относительно возможности того, что братья Райт летали, а «L’Auto» занимала пропалеровскую позицию, Кокель хотел рассказать об этих «deux marchands de cycles» так, чтобы произвести сенсацию. Вымышленная история, которую он написал о том, какими «загадочными» были братья Райт, была почти достойна его соотечественника Дюма. Братья Райт назвали ему имена людей, которые были свидетелями полетов, но считается, что он не утруждал себя общением со многими из них, очевидно, будучи уверенным, что сможет придумать историю лучше той, что они могли ему рассказать. Тем не менее Кокель убедился, что сообщения о полетах братьев Райт не были преувеличены, и передал предварительную телеграмму в свою газету: братья Райт отказываются показывать свою машину, но я видел нескольких свидетелей, в чем невозможно сомневаться.

13 декабря, на следующий день после визита Кокеля в Дейтон, братья Райт отправили еще одно письмо М. Безансону, редактору журнала «L’Aérophile», в ответ на его вопросы и сообщили ему подробности своих недавних полетов, расстояния, высоту, на которой они летали, размеры поля и так далее. Между прочим, заключительный абзац этого письма содержал утверждение, опровергающее миф, который до сих пор широко распространен:

Утверждение, часто звучавшее в XIX веке, будто отсутствие достаточно легких двигателей само по себе закрывало человеку доступ в империю воздуха, было совершенно необоснованным. При скоростях, которые обычно используют птицы, хорошо спроектированная летающая машина на практике может выдерживать общую массу в 30 килограммов на каждую лошадиную силу двигателя, что дает достаточный запас для таких моторов, которые вполне могли быть построены 50 лет назад.

Прежде чем Безансон успел получить это письмо с подробностями недавних полетов, Роберт Кокель прибыл в Париж, сев на пароход из Нью-Йorка всего через день или два после своего пребывания в Дейтоне, и его сенсационная история была опубликована. Большая часть этого отчета казалась настолько невероятной, что один из членов Аэроклуба сказал, что от этого ему почти захотелось задуматься, существуют ли братья Райт вообще.

THE U. S. ARMY TEST. Preparing the Wright plane for a test at Fort Myer.

То, что написал Уивер в своем письме, показалось Ламу достаточно убедительным, и он подготовил его французский перевод, чтобы прочитать его авиационному комитету Аэроклуба Франции на заседании вечером 29 декабря 1905 года. Это заседание, о котором Лам позже рассказывал друзьям и в статье, переданной им в газету «News» города Мансфилд (штат Огайо) и опубликованной 24 октября 1908 года, было памятным. Скептически настроенные члены комитета, составлявшие подавляющее большинство, услышав о телеграмме Уивера, предположили, что более подробный отчет окажется благоприятным для братьев Райт, и были готовы бороться с ним. Что характерно для французов, в начале заседания царила почти церемонная вежливость, поскольку все предполагали, что по ходу обсуждения вежливости может стать меньше.

AT FORT MYER. Lieutenant Frank P. Lahm and Orville Wright with the Wright plane during the test at Fort Myer. Lieutenant Lahm was the first army officer to fly as a passenger in a plane.

К тому времени, когда Лам закончил читать письмо, все начали говорить одновременно. Аршдекон, председательствовавший на заседании, славился высоким стаккато голоса, и было слышно, как он призывает к порядку, одновременно постукивая по столу перед собой плоской металлической линейкой.

Один из членов заметил, что они ничего не видели о полетах братьев Райт в американских газетах, которые считаются предприимчивыми. Он сказал, что не способен поверить в то, что все журналисты в Америке позволили бы ускользнуть столь важной новости.

Другой заметил, что они слышали, будто братья Райт обладают весьма скромным достатком. Кто, спросил он, является их финансистом? Было бы интересно поговорить с ним.

Ламу пришлось тяжело, объясняя отсутствие новостей о полетах в американских газетах. Он и сам этого не понимал. Но он попытался объяснить, что, поскольку братья выполняли большую часть механической работы на своей машине сами, они не нуждались в финансовой помощи. Однако его голос утонул в галдеже. По мере продолжения дискуссии возражения против письма Уивера были настолько яростными, что Лам, Фербер, Безансон и Кокель — единственные присутствовавшие, кто казался верящим ему, — едва смели вообще высказываться. Кто-то повернулся к Кокелю и спросил его, действительно ли он принимает рассказы о полетах братьев Райт.

«Да, — сказал он, — но тихим голосом.

Все признали, что друг Лама Уивер, несомненно, был искренен в том, что написал, но они настаивали на том, что он был почему-то обманут. Они «знали», что полет невозможен с мотором всего в двенадцать лошадиных сил. Действительно, многие решили, что моторный полет навсегда останется невозможным. Эта уверенность была тем сильнее, что ряд присутствовавших лично сделали достаточно в попытках полететь, чтобы знать все трудности.

Один за другим члены клубабрели в соседнюю комнату, где они могли спорить, не будучи призываемы к порядку. В конце концов Аршдекон обнаружил, что остался почти один. Когда задолго за полночь заседание наконец распалось, единственное, в чем все были согласны, заключалось в том, что полет человека, если это правда, имеет огромное значение.

Когда братья Райт узнали, насколько велика была доля недоверия в Аэроклубе во Франции, их лишь позабавило то, что эти рассказы казались французам слишком чудесными, чтобы быть правдой.

31 декабря письмо Уивера Ламу было опубликовано полностью в газете «L’Auto». На следующий день оно появилось в парижском издании «New York Herald», а также в «Les Sports», конкуренте «L’Auto».

Хотя Аэроклуб еще не знал об этом, капитан Фербер в ноябре начал еще одно расследование. 15 ноября он написал братьям Райт с просьбой разрешить отправить к ним «официальную» комиссию. Братья Райт ответили 5 декабря, что считают крайне желательным, чтобы французское министерство направило комиссию для тщательного расследования их утверждений, и что это должно быть сделано немедленно. Восемь дней спустя братья Райт получили от Фербера телеграмму следующего содержания: «Друг со всеми полномочиями для изложения условий контракта отплывает в следующую субботу». Фербер также прислал письмо, копию которого, по его словам, Арно Фордис будет иметь при себе в качестве средства идентификации, но это письмо дошло до братьев Райт только после прибытия гостя. Поскольку всего несколькими неделями ранее Фербер просил разрешения направить военную комиссию, братья предположили, что человек, направляющийся в Дейтон, представляет министерство войны.

Арно Фордис, французский эмиссар, прибыл в Нью-Йорк на судне «Лотарингия» и прибыл в Дейтон вскоре после Рождества 1905 года. Ему было около тридцати пяти лет, он был бывшим актером, обладал типичной французской вежливостью и говорил по-английски. Его первая встреча с братьями Райт состоялась в их конторе над старым велосипедным магазином.

К удивлению братьев, в ответ на вопрос он сообщил им, что не имеет никакого отношения к французскому министерству войны. Он приехал, по его словам, от имени синдиката богатых людей, которые хотели купить летательную машину и преподнести ее в дар французскому правительству для обеспечения национальной обороны. Он сказал, что является секретарем М. Летелье, члена синдиката, владельца и редактора парижской газеты «Le Journal». Далее он пояснил, что Летелье и его соратники по синдикату дарят самолет правительству в надежде получить ордена Почетного легиона. Его рассказ показался братьям Райт немного сомнительным. Они посчитали более вероятным, что он действительно представляет министерство войны Франции, но что министерство не желает открыто фигурировать в переговорах о покупке летательной машины. Тем не менее братья Райт продолжили разговор, чтобы предоставить ему запрашиваемую информацию. Прежде всего он хотел убедиться, что у них действительно есть машина, способная летать. Они договорились о его встрече с рядом заслуживающих доверия людей, которые были свидетелями полетов, среди которых были банкиры, другие видные бизнесмены и окружные чиновники.

Фордис быстро убедился, что машина сделает все, что для нее заявлялось, и захотел получить контракт, чтобы увезти его с собой своим принципалам. Хотя в телеграмме Фербера утверждалось, что Фордис едет с «полными полномочиями», у него не было доверенности на представление интересов его принципалов. Все еще полагая, что истинная миссия Фордиса заключается в интересах французского министерства войны, братья Райт не возражали против заключения с ним контракта, предоставляющего опцион на короткий срок. Они четко дали понять, однако, что оставляют за собой право в любое время вести дела со своим собственным правительством, даже если военное министерство Соединенных Штатов не проявило признательности к их прежним предложениям об эксклюзивных правах на аэроплан. Они также ясно дали понять, что Летелье и его партнеры по «синдикату» не будут иметь никаких прав на машину, кроме права заплатить за нее. Машина будет доставлена только французскому правительству.

Опцион Фордиса предусматривал покупку одной летательной машины по цене 1 000 000 франков, или 200 000 долларов — цену, которую братья Райт уже установили в письме к капитану Ферберу. Опцион должен был аннулироваться, если к 5 февраля 1906 года держатель не депонирует на эскроу-счет у J. P. Morgan & Co. в Нью-Йорке 25 000 франков (5 000 долларов) на совместный кредит братьев Райт и Арно Фордиса. Предусматривалось, что контракт станет недействительным, если к 5 апреля 1906 года держатель не сделает дополнительный депозит на эскроу-счет у J. P. Morgan & Co., чтобы довести общую сумму до 1 000 000 франков. Но если держатель вообще не внесет 1 000 000 франков, как оговаривалось, то первый депозит в 25 000 франков останется за братьями Райт. Если же, с другой стороны, братья Райт не выполнят какую-либо часть своих собственных обязательств по контракту, они ничего не получат.

5 февраля 1906 года, в дату, указанную в опционе для первого взноса, братья Райт получили телеграмму от «Морган, Харжес и Ко» в Париже, в которой сообщалось, что на их счет депонировано 25 000 франков в режиме эскроу на совместный кредит братьев Райт и Арно Фордиса. Это казалось подтверждением подозрения братьев Райт в том, что Фордис представляет министерство войны Франции, а не синдикат. Но это подозрение позже оказалось ложным.

Некоторое время спустя после того, как братья Райт предоставили этот опцион, они услышали совершенно другую историю о характере миссии Фордиса. Согласно этой версии, капитан Фербер, не сумев убедить своих вышестоящих офицеров в министерстве войны отправить официального исследователя в Дейтон, додумался до идеи организовать расследование парижской газетой. Затем он отправился к Летелье, владельцу «Le Journal». Летелье увидел возможности для престижа своей газеты благодаря возможности напечатать факты о братьях Райт. Если они действительно летали, это вызвало бы огромный интерес, а если они были всего лишь «блефовальщиками», как думали многие во Франции, правду о них все равно стоило опубликовать. Летелье вполне мог позволить себе риск отправить следователя в Дейтон. Помимо владения «Le Journal», он был человеком весьма состоятельным, заработав деньги в качестве подрядчика. Он построил главные крепости в Льеже.

Каковой бы ни была истина, если Летелье и собирался опубликовать то, что Фордис узнал о братьях Райт, он сделал это не сразу. Он взял опцион Фордиса и передал его в министерство войны, а взамен получил от военного министра письмо, в котором говорилось, что если министерство приобретет аэроплан братьев Райт, то покупка будет совершена через «Le Journal». Таким образом, «Le Journal» не только получит крупную «сенсацию» о новости о покупке, но и заслужит признание и похвалу за крупный патриотический поступок. Возможно, владелец газеты будет удостоен ордена!

Некоторое время над Марокко сгущались тучи войны, и казалось, что между Францией и Германией могут возникнуть неприятности. Если начнется война, летающая машина для целей разведки будет иметь огромную ценность. Но несмотря на то, что француз Фордис ездил к братьям Райт и отозвался о них благоприятно, французские военные чины не могли заставить себя принять существование практичной летательной машины как нечто достоверное. История казалась слишком невероятной. Где-то должен быть «подвох». Тем не менее министерство войны было готово рискнуть сделать первый взнос в размере 25 000 франков.

Но когда М. Этьен отправил первый взнос в размере 25 000 франков в «Морган, Харжес и Ко», парижский филиал банковской фирмы J. P. Morgan & Co., в последний день отведенного времени, он чуть не лишился опциона по неожиданной причине. «Морган, Харжес и Ко» не хотели принимать деньги. Хотя банк находился под американским контролем, преобладали французские порядки, и его руководители не решались удерживать деньги на эскроу-счете. Они опасались, что может возникнуть спор о том, кому они в конечном итоге будут принадлежать — министерству войны, которое их внесло, или братьям Райт. Потребовалось восемь часов потных уговоров со стороны представителя министерства войны, прежде чем банкиры согласились принять деньги и опцион вступил в силу.

После того как опцион вступил в силу, но до даты, установленной в контракте для окончательного платежа, французское министерство войны направило в Дейтон комиссию с целью получения некоторых поправок к контракту, касающихся испытательных полетов.

Эту комиссию, отплывшую из Шербура на лайнере «Сент-Пол», возглавлял комендант Бонель из инженерного корпуса армии. Другим членом был Арно Фордис. Они прибыли в Нью-Йорк 18 марта 1906 года. Другими двумя членами были капитан Фурнье, военный атташе посольства Франции в Вашингтоне, и Уолтер В. Р. Берри, подданный США, который был юридическим советником этого посольства. Хотя Фордис к тому времени был ярым сторонником братьев Райт, люди в министерстве войны не опасались, что он окажет слишком большое влияние на остальных, благодаря присутствию коменданта Бонеля, который был отъявленным скептиком. Он был свидетелем проведенных французским правительством испытаний неудачной машины, спроектированной Клемером Адером несколькими годами ранее, и был убежден, что ни один аппарат тяжелее воздуха никогда не летал и никогда не сможет полететь. Бонель вряд ли позволил бы комиссии выставить себя дураками. Поскольку он был единственным из четырех, кто не говорил по-английски, ему все нужно было объяснять — тем более веские причины, почему его нельзя было легко обмануть.

Однако не успело французское квартетное объединение долго пробыть в Дейтоне, как Бонель стал самым восторженным новообращенным из всех. Гости встретились с надежными свидетелями полетов, которые ранее беседовали с Фордисом; а фотографии машины в полете вряд ли могли быть подделкой. Больше всего их поразил очевидно высокий характер самих братьев Райт. В телеграммах во Францию они настоятельно рекомендовали заключить сделку.

Но пока комиссия все еще находилась в Дейтоне, европейский военный кризис утих. Еще до официального урегулирования спора по окончании конференции в Альхесирасе (Испания) 7 апреля стало известно, что Франция по-прежнему будет занимать привилегированное положение в Марокко, и потребность французской армии в разведывательном самолете стала менее острой. Министерство войны теперь стало предъявлять все более высокие требования к характеристикам самолета. Они отправляли телеграммы с вопросом, может ли самолет летать на высоте не менее 1000 футов; не может ли скорость быть выше ранее упомянутой. Затем на следующий день поступал запрос об увеличении грузоподъемности. Братья Райт, медленные, как всегда, на дачу опрометчивых обещаний, откровенно заявляли, что никогда не летали значительно выше 100 футов, но что самолет может летать на высоте гораздо большей, чем 1000 футов, хотя им, вероятно, потребуется дополнительная практика перед демонстрацией. Они также могли увеличить скорость или грузоподъемность; но сделать и то, и другое на одной и той же машине было бы непросто — не больше, чем вырастить тяжеловоза и скакуна в одном животном.

Демонстрации машины, которые братья Райт согласились провести, и без того были достаточно жесткими, и если бы они потерпели неудачу в любой из них в отведенное время, даже если бы это произошло из-за задержки, вызванной аварией, их контракт был бы расторгнут; но они были уверены в своих силах и готовы рискнуть.

Когда 5 апреля истек предельный срок внесения остальной суммы в размере 1 000 000 франков на счет Моргана, комиссия была отозвана. Перед отъездом из Дейтона гости выразили свое раздражение по поводу отклонения парижскими чиновниками их рекомендаций.

Однако члены комиссии все еще верили, что, когда Бонель и Фордис вернутся в Париж и представят все факты в министерство войны, срок будет продлен и сделка будет осуществлена. Но этого так и не произошло. Тем не менее военный министр Франции согласился с тем, что братья Райт имеют право получить залоговую сумму в размере 25 000 франков, удерживаемую на эскроу-счете J. P. Morgan & Co.

Перед отъездом из Дейтона французы заявили, что, по их мнению, они знают, что стоит за срывом сделки. Они прямо сказали, что причиной, вероятно, является нынешнее отношение капитана Фербера — человека, который сыграл ключевую роль в начале переговоров. Фербер, как они полагали, теперь, когда марокканский вопрос больше не был актуален, решил, что со своими знаниями о самолете Райтов он может построить его сам и таким образом стать французским пионером в авиации — это больший почет, чем быть просто орудием внедрения аэроплана во Францию.

В то время как французы находились в своем отеле в Дейтоне, можно было ожидать, что их присутствие станет известным местным журналистам и что мир узнает о происходящем. Чтобы не привлекать внимания, они приняли предосторожность и не стали останавливаться в отеле «Алгонкин», где Фордис останавливался во время своего предыдущего визита, а остановились в «Бекель-Хаус». Там их не беспокоили до тех пор, пока сотрудник одного из телеграфных агентств не «слил информацию» репортеру-знакомому. Телеграфист заметил различные закодированные телеграммы, отправляемые во Францию, и был уверен, что французы ведут какую-то важную сделку. Репортер поймал Фордиса и Бонеля однажды вечером в вестибюле отеля по возвращении из театра. Поскольку Бонель не говорил по-английски, Фордис отбивался от вопросов репортера. Он подумал, что правдоподобным объяснением их присутствия было бы то, что они изучают водопроводную систему типичного американского города. Но он сказал, что они изучают «водяные трубы» Дейтона. Этого было достаточно, чтобы удовлетворить репортера, а заодно и позабавить его, и ничто о французской комиссии не попало в газеты.

Местные газетчики упустили из виду тот факт, что после предыдущего визита Фордиса в «New York Herald» от 4 января появилась короткая заметка о том, что он виделся с братьями Райт для обсуждения контракта. Никому в Дейтоне и в голову не приходило, что братья Райт могли привлечь посетителей из-за океана, поскольку братья все еще не были «новостью». Если бы французы сделали заявление о том, что они находятся там и торгуются с братьями Райт по поводу контракта на 200 000 долларов, возможно, местные газеты не напечатали бы это. Они могли не поверить в такую сказку.

Всего через несколько дней после отъезда французской комиссии из Дейтона к братьям Райт заглянул еще один иностранный гость — англичанин Патрик Я. Александр.

После какой-то непринужденной беседы он с видимой наивностью, как будто просто для поддержания разговора, поинтересовался: «Французская комиссия все еще здесь?»

Братья Райт были поражены. Секретность визита французов была столь велика, что даже не многим во французском правительстве разрешалось знать об их поездке в Дейтон. Откуда этот загадочный британец узнал об этом? Братья предположили, что он, должно быть, был добровольным агентом британской секретной службы. Теперь стало очевидно, что он пересек океан исключительно ради визита к братьям Райт и надеялся ворваться к ним, пока французы все еще были там. Пробыв в Дейтоне всего один день, он поспешил обратно в Нью-Йорк, чтобы отплыть на ближайшем пароходе. Его визит лишний раз доказал, что британцы в то время больше интересовались тем, что другие европейские правительства предпринимают в отношении самолетов, чем приобретением собственного воздушного флота.

Скептицизм по поводу моторных полетов братьев Райт продолжался в Аэроклубе и в кругах газетчиков во Франции. В ноябре 1906 года братья Райт приняли в Дейтоне посетителя — Шермана Морса, представлявшего «New York Herald». Его представлением послужило переданное по кабелю сообщение главному редактору от владельца газеты Джеймса Гордона Беннета из Парижа. В сообщении говорилось: Пошлите одного из лучших репортеров в Дейтон, чтобы узнать правду о сообщаемых полетах братьев Райт.

Репортер добыл правду и написал умные статьи, которые появились в «New York Herald». Они включали в себя рассказы людей, которые были свидетелями полетов. Части статей Морса появились в парижском издании «Herald» 22 и 23 ноября. Но, судя по всему, те, кто руководил парижским «Herald», все еще не были убеждены отчетами из Дейтона, поступившими от их собственного сотрудника. 28 ноября в парижском «Herald» появилась передовая статья о братьях Райт, в которой утверждалось, что в Европе любопытство к их машине «омрачено скептицизмом ввиду того, что информация об изобретении столь скудна, а результаты, которых, по утверждению ее изобретателей, удалось достичь, столь колоссальны». А на следующий день парижский «Herald» выделил место под новостную заметку, в которой сообщалось, что Сантос-Дюмон заявил, будто он «не нашел никаких свидетельств того, что они [братья Райт] вообще хоть что-то сделали».

В конце 1906 года Франк С. Лам, который отправил телеграмму своему шурину Уиверу с требованием провести расследование, находился в Соединенных Штатах и в сопровождении Уивера 22 ноября отправился навестить братьев Райт в Дейтоне. Он, конечно, был убежден, что их заявлениям можно доверять, но провел собственное дополнительное расследование, опросив свидетелей, которых Уивер раньше не видел. Вернувшись в Париж, он подготовил длинное письмо в парижский «Herald», в котором выразил свою веру в состоявшиеся полеты. Газета посвятила письму Лама целую колонку 10 февраля 1907 года. Но поскольку они не доверяли тому, что написал их собственный представитель, не стоило ожидать, что редакторы полностью поверят тому, что рассказал им Лам. В том же номере, где было опубликовано его письмо, помещалась передовая статья под заголовком «Летуны или лжецы». «Братья Райт либо летали, либо не летали, — глубокомысленно заявляла газета. — У них есть машина, или ее у них нет. По сути дела, они либо летуны, либо лжецы... Летать трудно; легко сказать "мы летали"».

XII БРАТЬЯ РАЙТ В ЕВРОПЕ

Братья Райт работали в 1906 году над созданием нового двигателя с вертикальными, а не горизонтальными цилиндрами. Хотя они не совершали полетов, в газетах время от времени появлялись краткие упоминания о них. Они привлекли внимание нью-йоркского бизнесмена У. С. Эдди, который подумал, что братья Райт и их патенты могут представлять интерес для нью-йоркских банкиров и промоутеров «Чарльз Р. Флинт и Ко». Эдди был бывшим партнером Флинт по судоходной линии и знал, что они постоянно находятся в поиске новых изобретений, достойных их внимания. Отчасти чтобы сделать одолжение старому другу и компаньону, он решил отправиться в Дейтон для беседы с братьями Райт.

Эдди прибыл в Дейтон в День благодарения и встретился с братьями Райт на следующий день. На этой встрече они не стали обсуждать дела. Эдди просто познакомился с ними и убедился в том, что любые сделанные ими заявления об их изобретении заслуживают доверия; однако он сообщил им, что фирма Flint проявит большой интерес к тому, чтобы помочь им реализовать финансовый потенциал аппарата.

Братья выехали из Дейтона 5 декабря в Нью-Йорк на выставку, организованную недавно созданным Аэроклубом Америки. Перед отъездом из Нью-Йорка они вместе с Эдди встретились с Ф. Р. Кордли, сотрудником фирмы Flint. В то время Флинт находился в Европе, но братья встретились с ним в Нью-Йорке вскоре после этого. Флинт часто излишне увлекался новыми проектами, а Кордли был более осторожным членом фирмы. В его обязанности входило сдерживать Флинта. Тем не менее он, как и Флинт с другими партнерами, остался под благоприятным впечатлением от братьев Райт, и они перешли к деловым переговорам. 26 декабря 1906 года сотрудник фирмы Джордж Х. Нолте отправился в Дейтон для проработки предварительных деталей. Сначала представители фирмы Flint заявляли о возможности выкупить все европейские права на аэроплан, но в итоге было достигнуто соглашение о том, что фирма Flint станет коммерческим представителем братьев Райт с комиссионным вознаграждением в двадцать процентов во всех странах, кроме США. Год или два спустя было решено, что в Великобритании и ее колониях братья Райт также будут вести свои дела самостоятельно.

Флинты предложили добиться того, чтобы российский император и некоторые другие коронованные особы потребовали проведения частных демонстраций летательного аппарата. Однако братья Райт не вдохновились такими предложениями и в письме к Флинтам отметили, что, по их мнению, им следовало бы «сначала разведать обстановку, прежде чем заключать какие-либо соглашения с царем».

У Флинтов был партнер в Европе — Харт О. Берг, который в 1899 году помогал выводить на европейский рынок американские электрические автомобили. Он также представлял интересы Саймона Лейка, изобретателя подводной лодки, на переговорах с Россией и другими зарубежными правительствами. Флинты полагали, что Берг сможет начать переговоры о создании европейской компании братьев Райт. Но Берг, не знавший братьев Райт и испытывавший глубокий скептицизм по поводу того, чего они якобы добились, отнесся к этой идее крайне прохладно. Флинт предложил кому-нибудь из братьев Райт съездить в Европе за счет компании, чтобы обсудить их изобретение с Бергом и укрепить его веру в него. По словам Флинта, сами братья Райт могли сделать больше кого-либо другого, чтобы зародить в Берге тот искренний энтузиазм, который понадобится ему для убеждения потенциальных покупателей.

15 мая 1907 года из офиса Флинта пришла телеграмма с настоятельным требованием, чтобы один из братьев Райт немедленно отправился в Европу. Уилбур «бросил в чемодан пару вещей» и на следующий день собрался в Нью-Йорк, чтобы отплыть на пароходе «Кампания» (Campania). Поскольку он планировал пробыть за границей совсем недолго — лишь столько времени, сколько потребуется для убеждения Берга, — его багаж ограничивался одним чемоданом. Перед тем как ехать в Париж, он решил сделать короткую остановку в Англии.

Уилбур должен был прибыть в Ливерпуль в субботу. Берг, горевший желанием встретиться с кем-то из братьев Райт лично и самостоятельно решить, действительно ли эти изобретатели заслуживают доверия, приехал в Лондон, чтобы встретить его.

«Я узнал его в ту же минуту, как он сошел с поезда, — рассказывал Берг много лет спустя. — Во-первых, американца всегда легко выделить среди англичан, а других американцев на платформе я не видел. Но даже если бы они были, я уверен, что сразу понял бы, кто из них Уилбур Райт. В нем чувствовалась скромная уверенность в себе, которая полностью соответствовала его характеру, описанному мне ранее».

После первых приветствий Берг сказал: «А теперь давайте заберем остальной ваш багаж».

Но Уилбур с улыбкой пояснил, что один-единственный чемодан — это весь его багаж.

По дороге в отель Уилбур решил, что ему, пожалуй, стоит обзавестись костюмом для вечерних выходов, и они сразу же направились в портняжную мастерскую на Стрэнде.

Бергу потребовалось совсем немного времени, чтобы убедиться: Уилбур Райт вовсе никакой не прохиндей, а абсолютно честный человек, и если он говорит, что его машина полетит, значит, так оно и есть.

Через день после их первой встречи к Бергу и Уилбуру присоединился Ф. Р. Кордли из фирмы Flint, находившийся в Европе в отпуске, и втроем они отправились в Париж. Они «изволили остановиться», как выражаются французы, в отеле «Мёрис» (Hotel Meurice) на улице Риволи.

Было еще светло, когда они прибыли, и Берг почти сразу повел Уилбура через дорогу в сад Тюильри. Они дошли до площади Согласия и оттуда посмотрели вдаль на великолепный проспект Елисейские Поля, упирающийся в Триумфальную арку. Конские каштаны еще цвели, и Берг, проживший в Париже большую часть жизни, был счастлив подарить этому новому знакомому первое впечатление о красивейшем городе на земле в его самую прекрасную пору.

Пробыв в Париже совсем недолго, Уилбур посетил состязания аэронавтов в Сен-Клу, а несколько дней спустя совершил свой первый полет на воздушном шаре.

Корреспондент парижской газеты «Геральд» (Herald), беседовавший с Уилбуром в Сен-Клу, был поражен его немногословностью и написал следующее: «Мистер Райт говорил осторожно, так, будто все его действия были расписаны наперед. Было очевидно, что он опасается попасть в ловушку в том, что касается его удивительного аппарата и его планов. После каждого вопроса на его гладко выбритотом лице появлялась широкая сфинксоподобная улыбка».

Теперь казалось более разумным попытаться создать компанию для приобретения европейских прав на аэроплан либо продать эти права частному инвестору, а не вести дела с правительством через политиков. И такой богатый человек нашелся: им стал Анри Дойч де ла Мёрт, нефтяной магнат, который ранее также выступал покровителем воздухоплавания.

Когда Уилбур Райт встретился с Дойчем де ла Мёртом, тот, будучи осторожным коммерсантом, заявил, что перед вложением каких-либо средств он хочет убедиться в заинтересованности французского правительства в покупке аэропланов.

Тогда Уилбур решил, что было бы и неучтиво, и опрометчиво не переговорить с Летелье или Фордайсом, с которыми уже велись предварительные переговоры, и не ввести их в курс дела — особенно учитывая, что Дойч де ла Мёрт поддерживал тесные связи с газетой «Матэн» (Le Matin), главным конкурентом газеты Летелье «Журналь» (Le Journal). Уилбур связался с Фордайсом и вкратце описал ему текущую ситуацию. Вскоре после этого Летелье пригласил Уилбура на обед. Летелье выглядел возмущенным тем, что братья не возобновили переговоры с ним. Уилбур сказал ему, что его, несомненно, можно будет включить в состав создаваемой компании. Но Летелье это не устраивало. Он вовсе не собирался входить в компанию, организованную Дойчем де ла Мёртом; если компания будет создана, он сам желал стать в ней главной движущей силой. Тем не менее он ничего не сказал о намерении чинить препятствия попыткам сформировать компанию — возможно, потому, что считал эти попытки обреченными на провал.

Дойч де ла Мёрт отправился с визитом к министру морского флота, с которым был хорошо знаком, и тот лично проводил его к военному министру — генералу Пикару, герою дела Дрейфуса.

Генерал Пикар был не знаком с тем, что предпринималось ранее в отношении возможной покупки машины братьев Райт, поскольку те переговоры велись при его предшественнике. Однако он поручил коменданту Бонелю принести ему дела, и, ознакомившись с ними, был впечатлен тем фактом, что к изобретению братьев Райт отнеслись со всей серьезностью. Столь же впечатлен был и Дойч де ла Мёрт. Генерал Пикар заявил, что осознает всю важность изобретения братьев Райт и готов принять благоприятное решение о покупке аэропланов при условии, что братья гарантируют способность своего аппарата летать на высоте 300 метров.

Для Дойча де ла Мёрта это стало достаточным стимулом. Более того, перспективы вызвали у него огромный энтузиазм. Раньше он не осознавал всей серьезности прошлых переговоров. Теперь же он завел разговор о деталях устава учреждаемой компании.

Комендант Бонель был вне себя от радости при известии о том, что его правительство, возможно, наконец приобретет аэропланы братьев Райт. Его самолюбие и престиж пострадали из-за того, что его рекомендации были отвергнуты. К тому же из патриотических соображений он хотел, чтобы французская армия первой приняла на вооружение то, что он считал эпохальным новым изобретением. Теперь, когда перспективы вновь стали более благоприятными, он пребывал в разговорчивом настроении и, случайно встретившись с Фордайсом, с которым вместе ездил в Дейтон, поделился новостями.

Фордайс скрыл свое удивление по поводу услышанного от Бонеля. Он немедленно отправился передать эту новость своему работодателю М. Летелье. Летелье пришел в крайнее возмущение. Он заявил, что у него имеется письменное соглашение о том, что если военное министерство купит любые аэропланы братьев Райт, то покупка должна осуществляться через газету «Журналь», и любое отступление от этого плана он расценит как недружественный и незаконный акт. Он немедленно отправился в кабинет военного министра, где с исключительной вежливостью продемонстрировал генералу Пикару письмо, полученное от его предшественника.

Поскольку опцион, предоставленный братьями Райт Фордайсу, истек, соглашение между военным министерством и Летелье уже не имело юридической силы. Однако генерал Пикар, даже если и понял это после беглого ознакомления с документами, спорить не стал. Возможно, он был слишком практичным политиком, чтобы ввязываться в конфликт с влиятельным издателем. Во всяком случае, он попросил Дойча де ла Мёрта выйти из переговоров.

Теперь настала очередь Дойча де ла Мёрта выражать негодование. Сначала он решил, что братья Райт просто использовали его в качестве пешки. Но позже, разобравшись в фактах и поняв, что братья не виноваты в случившемся, он вновь восстановил с ними дружеские отношения.

Братья осознали, что их наиболее перспективная возможность заключить контракт в кратчайшие сроки связана именно с Летелье и газетой «Журналь». В результате Фордайс, представлявший эту газету, снова вернулся к делам. Через день или два после возобновления переговоров Фордайс явился к Бергу в извиняющемся виде, глубоко смущенный. Он сказал, что его попросили озвучить предложение, обсуждать которое вряд ли вообще имеет смысл; однако у него не было выбора, кроме как передать это послание по просьбе высокопоставленного лица из правительственных кругов. Сделка могла состояться немедленно, утверждал Фордайс, но в контракт потребовалось бы внести небольшую правку. Братья Райт должны были запросить не 1 000 000 франков, а 1 250 000 франков. Тогда они получили бы свой миллион.

Берг прекрасно понимал, что произойдет, когда он передаст это Уилбуру.

Никаких возражений против того, чтобы в контракте фигурировала сумма больше той, которую должны получить братья Райт, не будет, спокойно ответил Уилбур, однако в договоре должно быть указано имя человека, которому причитается эта дополнительная сумма.

Берг направился в офис человека, который через Фордайса передал это ошеломляющее предложение. Он надеялся, что произогло какое-то недоразумение. Но к изумлению и отвращению Берга, этот человек с шокирующей откровенностью заявил, что он действительно рассчитывает получить 250 000 франков (50 000 долларов) в качестве вознаграждения за продвижение сделки.

Прежде чем с негодованием покинуть кабинет этого человека, Берг заявил ему, что братья Райт никогда не станут участниками подобных финансовых махинаций и что переговоры с военным министерством придется вести без участия кого-либо из правительственных чиновников, рассчитывающих на вознаграждение за свои усилия. (После Первой мировой войны этот человек был отдан под суд по обвинению в измене.)

Тем временем Уилбур телеграфировал Орвиллу с призывом присоединиться к нему в Париже. Ожидая, что может возникнуть необходимость продемонстрировать возможности машины братьев Райт, один аэроплан упаковали в ящики и отправили из Дейтона во Францию.

Орвилл прибыл в Париж около первого августа, а главный механик братьев Райт Чарли Тейлор приехал примерно неделей позже.

Во время пересечения Атлантики у Орвилла произошел разговор с другим пассажиром, который ярко иллюстрирует наличие у него необычной памяти. Некий англичанин был представлен ему, и после нескольких минут беседы Орвилл поинтересовался, не встречались ли они раньше. Нет, ответил англичанин, они не встречались. Он не помнил никаких прежних встреч и был уверен, что если бы такая была, он бы ее запомнил. Лицо собеседника казалось ему незнакомым, но в его голосе и жестах было что-то такое, что пробудило в памяти Орвилла старые воспоминания. Наконец Орвилл спросил:

— Вы случайно не были на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году?

Англичанин кивнул.

— И не приходилось ли вам, — спросил Орвилл, — объяснять случайному зрителю устройство какого-то прибора на одной из экспозиций?

Да, такое тоже могло быть.

— Вот, — с облегчением произнес Орвилл, убедившись, что память не сыграла с ним злую шутку, — должно быть, именно там я вас и видел. Я был уверен, что не мог ошибиться насчет вашего голоса.

После того как Орвилл присоединился к Уилбуру в отеле «Мёрис», у братьев находилось время не только на деловые вопросы, но и на осмотр достопримечательностей. Ни один из них не говорил по-французски, но Орвилл неплохо научился читать на этом языке. Как ни странно, Уилбур, который без труда освоил греческий и латынь, не приложил никаких усилий к изучению французского. В шутку он говорил, что незнание языка даже удобно, так как избавляет его от лишних разговоров.

Во время прогулок по городу Уилбур, неизменно увлекавшийся историей, проявлял особый интерес ко всем памятным местам. Орвилл же обнаружил, что проводит много времени каждый день в Лувре. Те дни привили ему любовь к живописи, которую он пронес через всю жизнь.

Переговоры с французским правительством затягивались. Братья неделями оставались в неведении. Они так и не встретились ни с кем из тех, с кем вели дела. Их единственной связью с военным министерством оставался Фордайс, и они не имели возможности узнать, достигается ли хоть какой-то прогресс, иначе как со слов самого Фордайса.

Долгие переговоры ни к чему не привели. Братья были не единми, кого постигло разочарование. Вскоре после этого комендант Бонель, возможно, вследствие того, что его рекомендации были отвергнуты, подал в отставку из армии.

В конце лета 1907 года братья Райт покинули Париж. Орвилл сначала отправился в Лондон по предложению компании Flint & Co., чтобы переговорить с управляющим цирка Барнума и Бейли и «Дикого Запада» Буффало Билла, которые тогда находились в состоянии банкротства. Управляющий интересовался, можно ли поднять аэроплан братьев Райт в воздух внутри огороженной площадки, где можно было бы взимать плату за вход.

Уилбур Райт вместе с Бергом отправился в Санкт-Петербург. Однако они передумали ехать в Россию и вместо этого остановились в Берлине, куда вскоре к ним присоединился Орвилл.

Когда поезд, в котором ехали Уилбур и Берг, проезжал через Бельгию, Уилбур заметил указатель, сообщавший, что они находятся в маленьком городке Жемап. Тут он вспомнил, что в 1792 году там произошло великое сражение. Он принялся обсуждать эту битву со знанием деталей, которое поразило Берга. Уилбур читал о ней еще в юности. Снова и снова Берг и другие люди, имевшие дело с Уилбуром Райтом, поражались не только широте его эрудиции, но и тому, что однажды усвоенные им знания казались неблекнущими.

В Берлине братья смогли напрямую выйти на влиятельных лиц — на министра военного ведомства кайзера, а также на министра министерства транспорта. Эти немецкие чиновники отличались высоким интеллектом и быстро осознали колоссальную важность аппарата братьев Райт, если он будет работать так, как утверждали изобретатели. Братья предложили проект контракта, по которому они обязывались предоставить машину, способную перевозить со скоростью сорок миль в час двух человек и запас топлива для полета на 125 миль, а также совершить демонстрационный полет продолжительностью один час, выполнив все требования соглашения до того, как им будет выплачен хоть один пфенниг. Немецкие чиновники не могли отрицать справедливость этого предложения и не видели причин, по которым братья Райт стали бы выдвигать такие условия, не имея возможности их выполнить. К тому же они были отнюдь не понаслышке знакомы с ранними работами братьев Райт — отчеты об их полетах на планере и мотофлаере уже пять или шесть лет публиковались в немецких технических изданиях. Но несмотря на все это, чиновники находились в растерянности. Они не могли заставить себя поверить в то, что предлагаемое братьями Райт действительно возможно. Они боялись ставить свои подписи под контрактом, который общество сочло бы столь же нелепым, как договор о создании вечного двигателя. Они могли стать посмешищем для всего мира.

С другой стороны, эти чиновники не хотели упускать из рук изобретение с такими перспективами, если оно действительно существовало. Поэтому вместо подписанного контракта они дали торжественное устное обещание: если братья Райт продемонстрируют полет перед ними на условиях, изложенных в предложенном письменном договоре, они купят аэропланы на предложенных братьями условиях.

Братья посчитали, что руководителям столь важных ведомств можно доверять, и были готовы принять их устные гарантии приобретения самолетов в случае успешной демонстрации аппарата. Покидая Германию, они были твердо уверены, что вернутся в марте следующего года для проведения таких полетов. (Они не могли предвидеть, что еще до истечения четырех месяцев у них появится слишком много других обязательств по твердым контрактам в других местах.)

Уилбур Райт вернулся из Европы в ноябре 1907 года. Но Орвилл остался там немного дольше, чтобы проконтролировать изготовление нескольких двигателей в Париже на предприятии Barriquand & Marre. Братья хотели иметь в резерве дубликаты своего американского мотора, который в то время находился на таможне в Гавре, для использования в следующем году. Фирма Barriquand & Marre специализировалась на производстве точных приборов и ранее строила легкие двигатели. Они сомневались, что мотор братьев Райт развивает заявленную мощность, но были уверены, что если это так, то созданные ими копии — за счет более качественного исполнения — будут выдавать мощность значительно большую, чем оригинал. Однако, как показали дальнейшие события, они выдавали меньше. В то время еще не было известно, что если один мотор изготавливается как точная копия другого с точностью до тысячной дюйма из якобы тех же сортов стали и других металлов, но на других литейных и металлургических заводах, требуются месяцы экспериментов, прежде чем удастся заставить новый двигатель работать должным образом.

XIII СДЕЛКА С ПРАВИТЕЛЬСТВОМ США

Находясь в Париже в 1907 году, братья Райт, естественно, встречались с Франком С. Ламом, который договорился со своим шурином Генри Уивером из Мэнсфилда о проверке поступавших из Америки сообщений о полетах человека. Лам пригласил изобретателей к себе домой, и там они познакомились с его сыном, лейтенантом Франком П. Ламом, который восстанавливался после перенесенного брюшного тифа. Младший Лам, бывший преподаватель Вест-Пойнта, недавно провел год во Французской кавалерийской школе в Сомюре. Как и его отец, он живо интересовался воздухоплаванием. В предыдущем октябре он выиграл гонку на воздушных шарах на кубок Джеймса Гордона Беннета, стартовав в Париже и приземлившись в Англии. Вероятно, он был единственным офицером американской армии, осознававшим, что к аэроплану пора относиться серьезно, и он был рад знакомству с братьями Райт, с которыми у него завязалась долгая дружба. Узнав в общих чертах об их переговорах во Франции, он стал убеждать военное министерство США проявить больший интерес к аэроплану.

Так получилось, что в сентябре 1907 года, всего через несколько недель после этой встречи, лейтенант Лам был переведен военным министерством из кавалерии в корпус связи с назначением в Вашингтон. Его первым заданием перед возвращением в Вашингтон была поездка по странам Европы для подготовки отчета о ситуации с управляемыми летательными аппаратами в различных государствах. Вскоре после этого он вернулся в Вашингтон. Присутствие в вашингтонском военном министерстве человека, который разделял энтузиазм по поводу возможностей аэроплана и твердо верил в братьев Райт, возможно, повлияло на его коллег. Во всяком случае, теперь в военном министерстве был человек, который верил в братьев Райт.

Когда Уилбур незадолго до Дня благодарения 1907 года остановился в Вашингтоне по пути в Дейтон, возвращаясь из Франции, он провел беседу с генералом Крозье и майором Фуллером из артиллерийского департамента, а также с генералом Алленом, главой корпуса связи — ведомства, которое должно было проводить испытания аэроплана и использовать его в случае, если артиллерийский совет одобрит его закупку и выделит средства. На этой встрече Уилбур озвучил цену, которую братья Райт готовы были принять ($25 000), и летные характеристики машины, которые они согласны были гарантировать. Эти условия, согласованные между братьями до отъезда Уилбура из Франции, задумывались достаточно жесткими, чтобы отсечь любую конкуренцию. Заседание артиллерийского совета было назначено на 5 декабря, и Уилбур был приглашен на него. Он явился туда, но эта встреча не укрепила его уверенности в том, что контракт по цене $25 000 удастся заключить в ближайшее время. Братья Райт не хотели соглашаться на меньшую сумму, поскольку считали свои зарубежные перспективы более заманчивыми. Тем не менее корпус связи вскоре приступил к составлению спецификаций и 23 декабря объявил конкурс заявок.

Поскольку аппарат братьев Райт был единственным существовавшим в природе устройством, способным удовлетворить этим требованиям, а цена была известна заранее, объявление конкурса, возможно, было излишним; однако это сочли необходимым для соблюдения бюрократических формальностей. Среди требований, изложенных в объявлении о приеме заявок, значились следующие: аэроплан должен пройти испытания в присутствии армейских офицеров; он должен быть способен в течение часа перевозить пассажира помимо пилота, причем общий вес обоих должен составлять не менее 350 фунтов; он должен демонстрировать среднюю скорость сорок миль в час в десятимильном испытательном полете и нести достаточный запас топлива на 125 миль пути. Кроме того, машина должна обладать «разборностью», то есть быть спроектированной так, чтобы ее можно было без излишних трудностей разобрать, а затем вновь собрать при необходимости перевозки на армейском грузовике из одного места в другое.

Чуть ли не с самого дня публикации объявления о приеме заявок военное министерство подверглось нападкам в прессе — вовсе не за то, что оно так долго не интересовалось аэропланом, а за то, что оно вообще решилось на это!

Нью-йоркская газета «Глоуб» (Globe) писала:

Исходя из следующего сообщения: «Армия Соединенных Штатов запрашивает заявки на военный аэростат», — можно было бы предположить, что наступила эра практических полетов человека или по крайней мере правительство всерьез занялось проблемой развития этого средства передвижения. Однако самого беглого взгляда на предъявленные требования и вознаграждение, предлагаемое успешным участникам торгов, достаточно, чтобы доказать иллюзорность этого предположения.

Аппарат, описанный в спецификациях корпуса связи, знаменовал бы собой решение всех проблем на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха и, по сути, даровал бы человечеству почти такой же полный контроль над воздухом, каким оно ныне обладает на суше и на воде. Для всего мира он стоил бы практически любых миллионов долларов, безусловно произвел бы революцию в военном деле и, возможно, в пассажирских перевозках; открыл бы легкий доступ в регионы, доселе недоступные никому, кроме самых отчаянных первопроходцев, и стал бы, короче говоря, пожалуй, самым эпохальным изобретением в истории цивилизации.

Ничего хотя бы отдаленно напоминающего такую машину до сих пор не создано (заявления братьев Райт еще ждут официального подтверждения), и человек, добившийся такого успеха, не нуждался бы — или по крайней мере не должен был бы нуждаться — в участии в конкурсе, где победитель торгов может получить право на испытания лишь потому, что его предложение оказалось на несколько сотен или тысяч долларов ниже, чем у кого-то другого. Если существует хоть малейшая вероятность того, что подобный летательный аппарат находится в пределах досягаемости совершенства, любое правительство вполне могло бы позволить себе предоставить его изобретателю неограниченные ресурсы и пообещать ему премию в случае успеха, исчисляемую миллионами.

«Американский журнал аэронавтики» (American Magazine of Aeronautics, позже переименованный в «Аэронавтику») открыл свою передовицу в номере за январь 1908 года разбором абсурдности того, что пыталось сделать военное министерство.

В мире нет ни одного известного летательного аппарата, который был бы способен удовлетворить этим спецификациям в настоящий момент, [заявлялось в редакционной статье]... Если бы у какого-то изобретателя была такая машина, разве не находился бы он в положении, позволяющем запросить у правительства практически любую разумную сумму за ее использование? Разве не правительство, а не изобретатель выступало бы в роли просителя на торгах?.. Возможно, корпус связи слишком сильно поддался влиянию «пустых слов» теоретиков, которыми к несчастью изобилует воздухоплавание и которые постигли всю проблему целиком, ничего при этом не добившись; болтовня — их ходовой товар, а модели или машины ниже их достоинства, поскольку чужды их непрактичной натуре... Почему опыт с профессором Лэнгли не служит хорошим ориентиром?.. Мы весьма сомневаемся, что правительство получит хоть какие-то заявки, которые можно будет принять.

К удивлению почти всех, поступил сорок один проект. Большинство претендентов оказались такими же чудаками, какими артиллерийский совет поначалу считал братьев Райт; их заявки были отклонены, когда они не смогли внести требуемые в знак серьезности намерений десять процентов от предполагаемой стоимости аэроплана. Двое других участников торгов помимо братьев Райт все же внесли десятипроцентный залог. Один из них, Дж. Ф. Скотт из Чикаго, запросил $1000 и пообещал поставить аэроплан через 185 дней. Другим был А. М. Херинг. Его цена составляла $20 000 при сроке поставки 180 дней. Заявка братьев Райт составляла $25 000 с обещанием поставки через 200 дней.

Получение этих неожиданных заявок породило проблему. Все исходили из того, что никто из претендентов, кроме братьев Райт, не может предложить ничего практического; и тем не менее от правительства ожидалось принятие наименьшей ставки с предоставлением победителю возможности доказать свое мастерство. Независимо от того, насколько плачевно он провалил бы требования, работа с ним отняла бы время и вызвала задержки.

Генерал Аллен из корпуса связи отправился к военному министру Тафту, чтобы узнать, как военное ведомство может обойти эту трудность. Тафт ответил, что они могут принять все юридически оформленные заявки, и поскольку только братья Райт способны удовлетворить требованиям, остальные будут отсеяны. Единственная сложность заключалась в том, что даже если бы другим участникам торгов не было выплачено ни цента, принимать заявки было бы незаконно до тех пор, пока не подтвердится наличие средств, достаточных для оплаты всего заказанного. Тем не менее Тафт подсказал способ обойти это препятствие. Он знал, что в распоряжении президента имеется чрезвычайный фонд для использования по своему усмотрению. Если президент пожелает, он сможет гарантировать оплату всем участникам, если те пройдут испытания.

Генерал Аллен в сопровождении офицеров корпуса связи капитана Чарльза Де Фореста Чендлера и лейтенанта Ф. П. Лама нанес визит президенту Рузвельту, который безоговорочно поддержал предложение Тафта. Он велел им принять все заявки и пообещал выделить средства из своего распоряжения для урегулирования юридических формальностей. После этого корпус связи согласился закупить аэропланы у всех трех участников торгов, если они выполнят необходимые требования.

Один из этих претендентов вскоре устранился сам, попросив правительство вернуть его десятипроцентный залог. Хотя правительство не было обязано возвращать депозит, оно тем не менее сделало это. Херинг, остававшийся единственным законным участником торгов помимо братьев Райт, продержался еще некоторое время.

В замыслы А. М. Херинга входило лишь получить контракт благодаря своей более низкой цене, а затем попытаться перепродать его на субподряд братьям Райт. У него даже хватило наглости приехать в Дейтон к братьям Райт с таким предложением. Естественно, они не проявили к нему никакого интереса.

THE WRIGHT PLANE IN FRANCE. The plane is being hauled from one field to another, near Le Mans, France, in August, 1908.

Заявка братьев Райт была принята 8 февраля 1908 года.

Так получилось, что это был не единственный важный контракт, заключенный братьями Райт примерно в то время. 3 марта, спустя три недели после того, как корпус связи принял их заявку, они подписали договор с богатым французом Лазаром Вейером о создании синдиката для приобретения прав на производство, продажу или лицензирование использования аэроплана братьев Райт во Франции. По завершении определенных испытаний аппарата братья Райт должны были получить значительную сумму наличными, пакет акций и отчисления в виде роялти. Французская компания должна была получить название La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В состав синдиката вошел М. Дойч де la Мёрт, ранее предпринявший шаги к созданию французской компании.

THE WRIGHTS AND WILBUR’S FRENCH PUPILS. Left to right, Captain Lucas-Girardville, Comte Charles de Lambert, Orville Wright, Wilbur Wright, and Paul Tissandier, at Pau, France, early in 1909.

Одно из условий контракта с военным ведомством США гласило, что правительство может вычитать десять процентов от покупной стоимости за каждую милю в час, на которую аппарат не дотянет до сорокамольного рубежа. Иными словами, если скорость составит лишь тридцать девять миль в час, с братьев Райт удержат десять процентов; если только тридцать восемь миль — еще десять процентов, и так далее. Если бы машина не развивала хотя бы тридцать шесть миль в час, правительство могло вовсе отказаться от ее приема. С другой стороны, за каждую милю в час сверх сорока братья Райт получали бы десятипроцентную премию.

В планы корпуса связи входило — и братья Райт понимали это именно так, — что подобные скидки или надбавки будут рассчитываться как за полную милю, так и за ее долю. Однако юридический отдел правительства истолковал эту часть контракта неожиданным образом. Если во время испытаний аэроплан показывал скорость 40 и 99/100 мили, братьям Райт не платили больше чем за 40; но если скорость не дотягивала до 40 миль в час всего на 1/100 мили или даже меньше, с них удерживали штраф за целую милю.

(Орвилл не знал об этом потрясающем примере работы юридической мысли до тех пор, пока не прибыл в Вашингтон для подготовки к испытаниям, когда строить более быстрый аэроплан было уже поздно. Но во время финальных испытаний в следующем году у него была машина, которая, как он знал, не дала бы покупателю ни малейшего повода воспользоваться тем, что он считал однобоким толкованием контракта.)

Хотя братья не совершали полетов с октября 1905 года, они проделали большую работу по усовершенствованию как самого аэроплана, так и двигателя. Их новейший мотор, способный непрерывно развивать около тридцати пяти лошадиных сил, также отличался гораздо большей надежностью, позволявшей теперь совершать длительные перелеты без опасений за исправность силовой установки.

За все время своих экспериментов на поле Хаффмана они продолжали летать лежа на животе («belly-buster»), как обычно катаются мальчишки на санках. Лежать плавно вытянувшись и управлять механизмом отчасти за счет покачивания бедрами из стороны в сторону вполне подходило для экспериментальных этапов авиации; однако братья понимали, что для практического применения аэроплана пилот должен занимать обычное сидячее положение и осуществлять управление и наведение руками и ногами, как в автомобиле. Лежать плавно вытянувшись по часу кряду с приподнятой головой начеку перед возможными препятствиями было не таким уж веселым занятием. «Раньше я думал, — вспоминал Орвилл в более поздние годы, — что у меня сломается шея сзади, если я выдержу еще хотя бы один круг над полем».

Поэтому братья применили иное расположение рычагов управления для полетов из сидячего положения, а также предусмотрели пассажирское сиденье. Более того, управлять аппаратом можно было с любого сиденья, что делало его пригодным для обучения других пилотов при возникновении такой необходимости. Отправленный во Францию для возможных испытаний в 1907 году аэроплан был оснащен именно так. Они переоборудовали машину, использованную ими на поле Хаффмана в 1905 году, и установили на нее свои новейшие усовершенствования. Теперь на ней стоял двигатель с вертикальными, а не горизонтальными цилиндрами. На этом аппарате они собирались отправиться в Китти-Хок, чтобы получить необходимую практику в обращении с новым расположением рычагов управления.

Испытания для правительства США должны были пройти в Форт-Майере, штат Виргиния, недалеко от Вашингтона. Поставка машины должна была состояться к 28 августа, а сами испытания намечались на сентябрь и должны были начаться вскоре после этого. Но примерно в то же время один из братьев должен был провести показательные полеты во Франции. Они еще не решили окончательно, кто из них полетит в Форт-Майере, а кто отправится во Францию. Тем не менее оба должны были быть отлично подготовлены, и времени терять не стоило. Им следовало обосноваться в Китти-Хок как можно скорее.

Уилбур Райт отправился в Китти-Хок раньше Орвилла и прибыл туда 9 апреля 1908 года. Меньше чем через неделю к нему присоединился механик из Дейтона Чарльз В. Фюрнас. Прежде всего потребовалось провести масштабный ремонт лагеря. Здания не только пострадали от штормов, но и лишились значительной части пиломатериалов — их ратащили люди, решившие, что братья навсегда забросили это место. Аэроплан был отправлен в ящиках из Дейтона 11 апреля, но некоторое время его пришлось продержать на товарной станции в Элизабет-Сити, пока в Китти-Хок не завершилось строительство нового ангара. И Орвилл, и самолет прибыли туда 25 апреля.

Можно было ожидать, что теперь, когда интересы к аэроплану братьев Райт проявляли по меньшей мере два правительства, каждого из братьев в дороге будут осаждать репортеры и прочие любопытствующие. Но широкая публика, включая журналистов, все еще не склонна была верить в полеты человека. Примерно в то же время, когда братья Райт готовились к поездке в Китти-Хок, один издатель выпустил новый роман Герберта Уэллса «Тоно-Бангей» (Tono-Bungay), в котором главный герой конструирует планер «по чертежам аэроплана братьев Райт», а в конечном итоге и летательный аппарат. Это побудило одного-двух американских книжных рецензентов попенять автору за включение столь фантастического материала в и целом правдоподобную историю.

Из-за живучести подобного скептицизма братья не ждали наплыва зевак, и уж тем более репортеров, в Китти-Хок во время подготовки к правительственным испытаниям. Поэтому они не считали нужным держать свои планы в тайне. Хотя они не разыскивали журналистов, они и не пытались от них прятаться. Они просто продолжали работу, совершенно не думая о работниках пера ни в каком ключе. Однако братья вот-вот должны были быть разоблачены.

До 6 мая ни один из братьев не совершил ни единого полета. Однако газеты, вместо того чтобы игнорировать то, что делали братья Райт, теперь принялись сообщать о том, чего они не делали. 1 мая выходящая в Норфолке газета «Вирджиниан-Пилот» (Virginian-Pilot) — та самая, что не слишком точно освещала первый полет аэроплана, — опубликовала дикую историю о том, будто накануне один из братьев Райт пролетел десять миль над океаном! Практически эта же история была широко перепечатана на следующий день. Катарина Райт 2 мая телеграфировала братьям, что «газеты» сообщили о полете. Как выяснили братья позже, берлинская газета «Б. З. Миттаг» (B. Z. Mittag) опубликовала парижскую депешу: «Из Америки приходят новости о том, что братья Райт впервые совершили публичный управляемый полет. Полет состоялся 30 апреля в Норфолке, шт. Виргиния, перед лицом правительственной комиссии США».

Эта же история, должно быть, докатилась и до Лондона, поскольку братья получили телеграмму от Патрика Александера: «Сердечные поздравления».

Джозеф Дошер, работавший сотрудником Бюро погоды в Китти-Хок в 1903 году, а теперь служивший в 30 милях к северу от него, 2 мая позвонил по телефону спасательной команде Килл-Девил в поисках информации о братьях Райт — предположительно по заданию какой-то газеты. В тот же день газета «Гринсборо Ньюс» (Greensboro News, С. К.) опубликовала датированную 1 мая телеграмму из Элизабет-Сити, сообщавшую, что братья Райт, «прославившиеся своим аэростатом», находятся в Нагс-Хеде со своей «знаменитой летающей машиной».

1 мая нью-йоркская газета «Геральд» направила запрос сотруднику Бюро погоды в Мантео на острове Роанок. А 2 мая «Геральд» опубликовала заметку с норфолкской датой о том, что братья Райт якобы совершили полет «над океаном». Эта депеша появилась также в парижском издании «Геральд». Прямо под сообщением в парижском выпуске содержался редакционный комментарий: если братья Райт действительно пролетели две мили, значит, они побили рекорды Делагранжа и Фармана во Франции. Редактор «Геральд», судя по всему, по-прежнему не подозревал, что задолго до того, как Делагранж, Фарман или другие зарубежные подражатели братьев Райт вообще оторвались от земли в полете, братья Райт пролетели двадцать четыре мили.

Поскольку братья Райт еще не начали свои полеты 1908 года, нью-йоркской «Геральд» было непросто получить подтверждение или подробности вымышленного полета над океаном. Ни один из штатных репортеров в Норфолке не желал ехать в Китти-Хок ради сомнительной затеи. Но Д. Брюс Салли, внештатный репортер из Норфолка, согласился совершить эту поездку.

Салли прибыл в Мантео 4 мая, и записи братьев Райт свидетельствуют, что он заглянул к ним в лагерь на следующий день. Он рассказал братьям, что нью-йоркская газета поручила ему проверить историю об их полете над океаном. На следующий день после визита Салли братья действительно совершили свой первый полет в том сезоне, и хотя сам Салли его не видел, он узнал о нем по телефону от одного из сотрудников спасательной станции Килл-Девил. Его информатор сообщил, что один из братьев пролетел по меньшей мере 1000 футов на высоте около шестидесяти футов над землей.

Салли немедленно отправил из Мантео запрос, кратко излагающий суть истории, в список изданий, которые, как он надеялся, могли бы ею заинтересоваться. Большинство газет проигнорировали сообщение; но телеграфный редактор газеты «Кливленд Лидер» (Cleveland Leader, Огайо) не только не проявил интереса, но и счел себя оскорбленным тем, что его интеллект пытаются унизить столь невероятной сказкой. Он отказался оплачивать телеграфный сбор за короткое сообщение, хотя по ночному прессовому тарифу, составлявшему всего треть цента за слово, стоимость вряд ли превышала дайм. Его единственным ответом Салли стало предостережение «прекратить эту дикую чушь». Салли, в свою очередь оскорбленный таким ответом, отправил ответную телеграмму с предложением назвать имена известных людей, готовых поручиться за его надежность; однако кливлендский редактор больше не обратил на него никакого внимания.

Когда запрос Салли дошел до редакции нью-йоркской «Геральд», он поставил редакторов в тупик. Хотя ранее они уже напечатали короткое сообщение о полете, которого не было, теперь они начали сомневаться: а не являются ли все слухи о братьях Райт фальшивкой? И все же они знали, что владелец газеты Джеймс Гордон Беннет, живший в Париже, почти наверняка уволит любого редактора, ответственного за упущение этой истории, если она окажется правдой. Превозмогая сомнения, они решили напечатать материал, и на следующее утро он появился на первой полосе «Геральд», пускай и не на самом видном месте.

Тогда редакторы решили отправить в Китти-Хок собственного сотрудника за фактами. На эту роль они выбрали своего звездного репортера, блестящего, обаятельного Байрона Р. Ньютона — будущего помощника министра финансов, а впоследствии сборщика таможенных пошлин в Нью-Йорке, одного из способнейших журналистов своего времени. Если братья Райт окажутся шарлатанами, никто не смог бы разоблачить их лучше, чем «Бай» Ньютон.

Другие редакции тоже решили, что пришло время докопаться до правды о братьях Райт. К моменту прибытия Ньютона в маленький пансион «Транквил Хаус» (Tranquil House) в Мантео к нему присоединились еще два корреспондента: Уильям Хозье из «Нью-Йорк американ» (New York American) и П. Х. Макгоуэн из лондонской «Дейли мейл» (Daily Mail). На следующий день прибыли еще двое: писатель Артур Рюль и фотограф Джеймс Х. Хайр из журнала «Коллиерс уикли» (Collier’s Weekly).

Новоприбывшие корреспонденты, отметив унылую изоляцию Китти-Хок, сочли вполне вероятным, что братья Райт предпочитают оставаться в одиночестве. Возможно, подумали они, при появлении чужаков братья вообще не станут подниматься в воздух. Они решили: раз братья ведут себя скрытно, они ответят тем же. Они спрячутся в сосновом лесу как можно ближе к лагерю братьев Райт и будут наблюдать в бинокли за всем происходящим. Это означало короткую пешую прогулку до пристани на острове Роанок, пятимильный переход на парусной лодке через пролив в бухту Хаманна, а затем пеший переход длиной в милю или около того по песку до выбранного для засады места. Они договорились с лодочником, чтобы тот ежедневно возил их туда и обратно и служил проводником. Запаслись провизией, водой, биноклями и фотоаппаратами и с 11 по 14 мая примерно в 4 часа утра отправлялись на дежурство. Час за часом они отбивались от москитов и лесных клещей, а временами их вымачивал дождь. Но к своему изумлению, они несколько раз стали свидетелями полета человека.

Первый полет, увиденный кем-либо из них, состоялся рано утром 11 мая. «В течение нескольких минут, — писал Ньютон, — лопасти пропеллеров продолжали сверкать на солнце, а затем машина по диагонали поднялась в воздух. Сначала она летела прямо на нас, так что мы не могли определить ее скорость, разве что она казалась стремительно увеличивающейся в размерах по мере приближения. В волнении от этого первого полета люди, обученные подмечать детали в любых отвлекающих обстоятельствах, забыли о фотоаппаратах, забыли о часах, забыли обо всем на свете, кроме этого трещащего над нашими головами воздушного монстра».

Тем не менее «Джимми» Хайру удалось сделать удачную фотографию того полета.

14 мая корреспонденты увидели то, чего еще не видел ни один человек на Земле, — полностью управляемый летательный аппарат с двумя людьми на борту. Сначала Уилбур совершил короткий полет с Чарльзом В. Фюрнасом в качестве пассажира, а затем Орвилл поднялся в воздух вместе с Фюрнасом почти на три минуты.

Сразу после этого Ньютон записал в своем дневнике: «Когда-нибудь Конгресс воздвигнет здесь памятник этим Райтам».

Последний полет 14 мая, совершенный Уилбуром Райтом, закончился аварией. Уилбур дернул не тот рычаг. Ремонт занял бы неделю, а поскольку выделенное братьями время подошло к концу, эксперименты прекратились. Однако, демонтировав двигатель и прочие механизмы для отправки в Дейтон, братья оставили аэроплан в ангаре в Китти-Хок, рассчитывая, возможно, вернуться. Окончание этих испытаний не огорчило корреспондентов, которые каждое утро вставали до рассвета, возвращались в Мантео поздно во второй половине дня сбитыми с ног и уставшими, да еще с необходимостью писать свои репортажи.

Депеши за один день принесли неожиданные неприятности «Байю» Ньютону. Хотя его отчет был отправлен раньше отчета Макгоуэна, задолго до того времени, когда его можно было переслать из нью-йоркского офиса его газеты в Париж и опубликовать в утреннем выпуске парижского издания, в Нью-Йорке произошла излишняя задержка. В результате Ньютон, не по своей вине, на следующий день был «опережен» Макгоуэном в континентальном издании лондонской Daily Mail. Когда Джеймс Гордон Беннет, владелец нью-йоркской Herald, заметил, что в его парижской Herald нет никакого рассказа о сенсационных полетах в Китти-Хок накануне, о которых сообщалось в конкурирующей Daily Mail, он пришел в ярость. За два сезона, когда братья совершили в общей сложности 160 миль полетов над полем Хаффмана, Беннет, в чем распоряжении находились десятки репортеров, не смог узнать правду о том, что сделали братья Райт. Но теперь, когда он подумал, что репортер упустил материал о них, он не стал ждать выяснения обстоятельств, а незамедлительно отправил в Нью-Йорк телеграмму с требованием отстранить Ньютона от работы. При том способе руководства своими газетами, которого придерживался Беннет, отстранение обычно было прелюдией к окончательному увольнению.

Хотя он был восстановлен в должности после того, как направил Беннету изложение фактов вместе с несколькими аффидевитами, Ньютон до конца жизни затаил обиду на Беннета и Herald.

Между тем «сенсация» Макгоуэна в континентальном издании Daily Mail, которая так встревожила Беннета, была принята за чистую монету далеко не всеми читателями. Шарль А. Бертран в одной из парижских газет 15 мая опубликовал следующий комментарий: «Он [Макгоуэн] описывает полет таким образом, что это делает честь его воображению. Если бы братьев Райт не видели в Европе, было бы оправданно считать само их существование столь же сомнительным, сколь и их аппарат».

В течение нескольких дней, пока корреспонденты находились в Китти-Хок, братья знали, что за ними наблюдают. Время от времени они замечали человеческие головы за вершиной холма вдали. Более того, они каждый день слышали от членов спасательной команды, сколько именно посетителей приходило. Но они просто считали это удачной шуткой над таинственными наблюдателями, кем бы те ни были.

Артур Рул из Collier’s познакомился с братьями Райт в Дейтоне примерно за год до этого. 14 мая, перед финальным полетом, он пришел в лагерь. Но он ничего не сказал о том, что является членом группы, которая наблюдала за полетами.

Братья пригласили Рула остаться пообедать. Но он отказался. Братьям показалось, что он чувствует себя не в своей тарелке и стремится уйти. Во время встречи с ним некоторое время спустя они узнали почему. Он пришел вопреки желанию других корреспондентов и боялся выдать тот факт, что они прячутся в близлежащем лесу.

15 мая, на следующий день после аварии, когда стало очевидно, что полетов больше не будет, Макгоуэн из Daily Mail отправился в лагерь в сопровождении еще одного только что прибывшего корреспондента, Гилсона Гарднера из вашингтонского бюро Newspaper Enterprise Association. Макгоуэн отметил, что в 1897 году он уже посещал лагерь Октава Шанюта в Дюн-Парке под Чикаго для газеты Chicago Tribune. Другим посетителем лагеря днем или двумя ранее был молодой человек по имени Дж. К. Буркхардт, одетый в новенький охотничий костюм. Это был студент колледжа, приехавший из самого Итаки просто для того, чтобы удовлетворить свое любопытство.

«Что бы вы сделали, — спросили Орвилла Райта позже, — если бы все эти корреспонденты каждый день приходили прямо в ваш лагерь и сидели там, наблюдая за вами?»

«Нам пришлось бы продолжать работу так, будто их там нет, — ответил он. — Мы не могли откладывать нашу работу. Слишком многое нужно было сделать, и времени у нас было мало».

То, что братья Райт отнеслись бы к корреспондентам достаточно вежливо, следовало из письма Орвилла Райта Байрону Ньютону от 7 июня 1908 года. Сразу после своего возвращения в Нью-Йорк Ньютон написал братьям любезное письмо, приложив вырезки своих репортажей для Herald и выразив восхищение ими и их достижениями.

«Мы знали о присутствии репортеров в лесу, — писал в ответ Орвилл, — по крайней мере, нам часто говорили, что они там находятся. Однако их присутствие нас ничуть не беспокоило, и я лишь сожалею, что вы не зашли к нам в лагерь. Демонстрация белого флага избавила бы нас от винтовок и охотничьих ружей, которыми, как сообщают, охранялся аппарат».

После публикации многочисленных репортажей этих очевидцев из Китти-Хок и заголовков на первых полосах можно было ожидать, что теперь факт полета человека будет общепризнан. Как писал Ньютон в свою газету, «больше не было никаких оснований подвергать сомнению действия этих людей и их замечательной машины». Рул в Collier’s рассказывал, как корреспонденты сообщили всему миру, что «все в порядке, слухи правдивы — человек может летать». И тем не менее даже такие отчеты ведущих журналистов все еще не убедили широкую публике. Люди начали допускать, что в этом, пожалуй, что-то есть, но многие газеты по-прежнему не публиковали эту новость. Когда несколько недель спустя Ньютон направил статью о том, что он видел в Китти-Хок, в один из ведущих журналов, она вернулась к нему с примечанием редактора: «Хотя ваша рукопись была прочитана с большим интересом, она не кажется подходящей ни для фактов, ни для вымысла».

XIV КОНЕЦ НЕДОВЕРИЯ

Братья Райт решили, что Уилбур отправится во Францию, чтобы совершить там демонстрационные полеты. Орвилл останется в Америке, чтобы построить машину для правительства Соединенных Штатов и испытать ее в Форт-Майере близ Вашингтона. Уилбур не вернулся в Дейтон из Китти-Хок, а отправился в Нью-Йорк, откуда 21 мая отплыл в Европу.

Орвилл прибыл в Форт-Майер в августе. Двое механиков, Тейлор и Фюрнас, которые должны были помогать ему, прибыли туда несколькими днями ранее. Армейские офицеры выделили сарай на территории Форт-Майера для использования при сборке и хранении самолета.

Первый полет Орвилла состоялся 3 сентября 1908 года. Он добрался от клуба «Космос», где остановился, до Форт-Майера на трамвае. Вряд ли кто-то из остальных пассажиров этого трамвая догадывался, что этот попутный пассажир направляется к совершению чуда. Прибыв в Форт-Майер, Орвилл пришел к выводу, что не все присутствовавшие армейские офицеры верили в его способность выполнить тесты, предусмотренные контрактом. Площадка, с которой должны были совершаться полеты, составляла всего около 700 на 1000 футов. Ни один из братьев Райт никогда раньше не совершал полетов в столь ограниченном пространстве.

Учитывая, что это была возможность увидеть выдающееся чудо века, толпа, толпившаяся вокруг плаца, была небольшой. Теодор Рузвельт-младший оценил ее для своего отца, тогдашнего президента, менее чем в тысячу человек. Пожалуй, она была даже значительно меньше.

В том первом испытательном полете Орвилл облетел поле полтора раза и находился в воздухе всего одну минуту одиннадцать секунд; но толпа «сошла с ума». «Когда самолет впервые поднялся, — рассказывал Рузвельт-младший, описывая это событие годы спустя, — вздох изумления толпы был вызван не только чудом происходящего, но и тем, что это было настолько неожиданно. Я никогда не забуду впечатление, которое произвел на меня шум толпы. Это был звук полного удивления».

Когда он приземлился после этого полета, настал черед Орвилла быть пораженным. Трое или четверо предположительно «циничных» репортеров, бросившихся к нему брать интервью, были настолько потрясены увиденным «невозможным», что у каждого из них по щекам текли слезы.

(Те, кто стал свидетелем этого полета, могли быть готовы к увиденному и меньше удивляться, поскольку Уилбур Райт уже больше месяца совершал полеты во Франции — о чем рассказывается в следующей главе, — и о некоторых из них сообщалось в газетах. Но краткие газетные заметки о полетах Уилбура редко, если вообще когда-либо, занимали первые полосы и не рассматривались как важные новости. 9 августа, на следующий день после первого полета Уилбура, нью-йоркская Times никак не упомянула об этом событии, хотя отвела место на первой полосе депеше из Кантона, штат Огайо, о путешествии на воздушном шаре и депеше из Берлина о том, что германский кайзер внес вклад в фонд строительства другого цеппелина).

Газеты также не проявляли особого волнения по поводу этой великой публичной демонстрации практической авиации. Она не считалась новостью для первой полосы даже вашингтонскими газетами. Заметка в New York World была на пятой странице, и большая часть отчета была посвящена не чуду летающей машины, а поведению толпы, которая, как описывалось, боялась быть сбитой тем, что World назвала «судном».

Многие тысячи людей присутствовали на второй день испытаний, когда Орвилл пролетел около трех миль за четыре минуты пятнадцать секунд. После одного из таких полетов репортер, как говорили, связался с профессором Саймоном Ньюкомом, который несколькими годами ранее столь неопровержимо объяснил, почему полет невозможен. Репортер хотел узнать, считает ли профессор Ньюком пассажирские самолеты следующим шагом.

«Нет, — как сообщалось, ответил Ньюком, — потому что никакой самолет никогда не сможет выдержать вес кого-либо, кроме пилота». Можно было бы ожидать, что к этому времени профессор Ньюком станет осторожнее!

Орвилл совершил короткий полет 7 сентября и два полета на следующий день: один продолжительностью одиннадцать минут десять секунд, другой — семь минут тридцать четыре секунды. Утром 9 сентября он облетел поле пятьдесят семь раз за пятьдесят семь минут двадцать пять секунд. Позже в тот же день он облетел поле пятьдесят пять раз за один час две с четвертью минуты. Затем он удивил и обрадовал своего друга, лейтенанта Франка П. Лахма, пригласив его полететь вместе с ним. Они пробыли в воздухе шесть минут двадцать четыре секунды и облетели поле шесть с половиной раз. Все три полета девятого числа установили новые мировые рекорды продолжительности: два из них — для полетов только с пилотом, а третий — для пилота с пассажиром. 10 сентября Орвилл совершил полет продолжительностью один час пять минут пятьдесят две секунды, поднявшись на высоту 200 футов и побив мировой рекорд продолжительности, установленный им самим накануне. На следующий день он снова побил рекорд продолжительности полета в одиночку, пробыв в воздухе один час десять минут двадцать четыре секунды, при этом облетев поле пятьдесят семь раз и описав две восьмерки. 12-го числа он увеличил рекорд продолжительности полета вдвоем, взяв с собой майора Джорджа О. Скуэра, исполняющего обязанности начальника управления связи, для полета продолжительностью девять минут шесть секунд. Сразу после этого Орвилл совершил полет в одиночку. Он облетел поле семьдесят один раз за один час пятнадцать минут, снова побив рекорд продолжительности полета с одним пилотом. Было подсчитано, что он достиг высоты 300 футов.

Следующий и последний полет, 17 сентября, закончился трагедией. Лейтенант Томас Селфридж, двадцатишестилетний выпускник Вест-Пойнта из Сан-Франциско, по собственной просьбе был назначен лететь в качестве пассажира. Не успели они пробыть в воздухе более трех-четырех минут, как на четвертом круге на высоте около 125 футов над полем Орвилл услышал или почувствовал легкое постукивание в задней части машины. Он подумал, что дело в цепной передаче. Быстрый взгляд не обнаружил там ничего неисправного; но он решил выключить двигатель и снижаться. Едва он принял это решение, как два сильных удара, которые сильно тряхнули машину, сменившиеся резким креном машины вправо, показали, что что-то пошло не так. Он немедленно выключил мотор. Прямо впереди находился овраг, заросший маленькими деревьями, — опасное место для посадки. Он решил сделать полукруг налево, чтобы приземлиться на плацу, и именно тогда он обнаружил, что хвост не работает. Искривляя крылья для создания максимально возможного сопротивления левого крыла, ему удалось повернуть машину так, чтобы она была направлена прямо на поле. В этом маневре машина опустилась примерно на треть пути к земле без каких-либо признаков серьезных неприятностей. Орвилл передвинул рычаг, чтобы выровнять концы крыльев и продолжить движение прямо. Затем машина внезапно клюнула носом вниз. В течение пятидесяти футов она неслась почти отвесно к земле, хотя передний руль высоты был повернут до упора. На высоте около двадцати пяти футов от земли машина начала выравниваться, и если бы в запасе было еще двадцать футов или, возможно, даже десять, она могла бы приземлиться благополучно.

Но восстановление контроля произошло слишком поздно. Машина ударилась о землю с такой силой, что лейтенант Селфридж получил смертельные травмы и умер несколько часов спустя. Его череп был проломилен от удара о одну из деревянных стоек каркаса. Орвилл, хотя сначала считалось, что он, возможно, смертельно ранен, чудом отделался тем, что тогда казалось лишь переломом левой ноги и четырьмя сломанными ребрами. Он ни разу не потерял сознание, и его первой заботой было состояние Селфриджа. (Лишь двенадцать лет спустя, после мучительных болей, Орвилл узнал в результате тщательного рентгенологического обследования в знаменитой медицинской клинике, что авария в Форт-Майере также вызвала три перелома костей таза в дополнение к вывиху одного из суставов).

Теперь, когда пассажир аэроплана был убит, демонстрационные полеты в Форт-Майере наконец попали на первые полосы газет.

На следующий день после аварии механики Тейлор и Фюрнас принесли к постели Орвилла сломанный воздушный винт и некоторые другие поломанные детали. По этим деталям он смог определить причину аварии. Новая пара воздушных винтов, на несколько дюймов длиннее всех ранее использовавшихся, была установлена как раз перед полетом. Неприятности начались тогда, когда на одной из лопастей правого воздушного винта появилась продольная трещина. Эта трещина позволила лопасти распрямиться и потерять большую часть тяги, в результате чего давления на две лопасти стали неравными, вызвав сильную вибрацию кожуха вала воздушного винта. Вибрация ослабила одну из растяжек, удерживавших в нужном положении трубку, в которой вращался вал воздушного винта. Затем воздушный винт начал раскачиваться из стороны в сторону и вперед, пока лопасть не задела и не сорвала растяжку вертикального оперения, позволив хвосту принять почти горизонтальное положение. Давление на нижнюю сторону хвоста приподняло заднюю часть машины, заставив ее стремительно броситься к земле.

Пока Орвилл восстанавливался после травм, знакомый по имени К. Х. Клоди навестил его и спросил:

«Это сломило твой дух?»

«Дух?» — переспросил Орвилл, не совсем понимая. — О, ты имеешь в виду, буду ли я бояться летать снова? Единственное, чего я боюсь, так это того, что не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить те испытания в следующем году».

Цена была высокой, но одним из результатов тех незавершенных испытаний стало то, что широкое неверие в достижения братьев Райт в Соединенных Штатах наконец прекратилось. Наконец-то все, включая даже самых скептически настроенных ученых, убедились, что практическая летающая машина стала реальностью.

XV КОГДА УИЛБУР РАЙТ ПОКОРИЛ ФРАНЦИЮ

Уилбур Райт прибыл во Францию в мае 1908 года, чтобы летать на машине братьев Райт, которая в течение года находилась в ящике на таможенном складе в Гавре. Если он выполнит то, чего от него ожидали, будут выполнены окончательные детали делового соглашения братьев Райт с недавно сформированным французским синдикатом.

Как и во время предыдущего пребывания, когда оба брата Райт находились в Европе, Уилбур поддерживал тесную связь с Хартом О. Бергом, европейским партнером компании Charles R. Flint & Co., деловых представителей братьев Райт во всех странах, за исключением англоязычных. Одним из первых вопросов, подлежавших решению, было то, где именно должна пройти демонстрация аэроплана Райтов. Естественно, в Европе еще не было никаких мест, обозначенных как летные поля.

Место для полетов было определено благодаря любезности Леона Болле, производителя автомобилей, имевшего фабрику в Ле-Мане примерно в 125 милях от Парижа. Когда Болле узнал, что Уилбур Райт находится во Франции и ищет подходящее поле, он передал Уилбору сообщение о том, что удовлетворительное место, несомненно, можно найти недалеко от Ле-Мана, где имелось большое пространство ровной местности. Он добавил, что Уилбур может свободно использовать крыло фабрики Болле для сборки своего самолета. Уилбур Райт и Харт О. Берг сели на поезд до Ле-Мана, где провели несколько часов, «отыскивая хорошее пастбище». Наиболее близким к идеальному полю для их целей был большой открытый участок в Овууре примерно в пяти милях от Ле-Мана, используемый французским военным ведомством для испытаний артиллерии; но тогда он был недоступен. Другим местом, которое они приметили, был гоночный трек Юнодьер. Овальное поле внутри трека казалось достаточно большим для их нужд. Там было несколько деревьев, но Уилбур сказал, что сможет легко держаться от них на расстоянии. На следующий день в Париже г-н Николай, президент Жокей-клуба и главный владелец гоночного трека Юнодьер, согласился на использование поля за ежемесячную плату на столько времени, сколько потребуется.

Теперь упакованный в ящики аэроплан Райтов был отправлен из Гавра на фабрику Болле, и в конце июня Уилбур приступил там к работе. Он собрал рабочие детали и подверг мотор и систему охлаждения серии суровых испытаний. 4 июля Уилбур попал в болезненный несчастный случай. Резиновое соединение в системе охлаждения лопнуло, и он сильно ошпарил горячей водой левую руку. Это была одна из нескольких неизбежных задержек, из-за которых многие скептики думали, что до публичной демонстрации Уилбура пройдет еще много времени. Одна парижская газета писала: «Le bluff continue». Ранее приводились слова Уилбура о том, что испытания будут «детской забавой», и фраза «jeu d’enfant» часто повторялась скептиками с сарказмом.

Какими бы болезненными ни были его ожоги, Уилбур увидел в этом происшествии забавную сторону и отправил домой веселое письмо о французском враче, который пришел «с бочонком масла», чтобы смазать волдыри.

Вскоре после этого Уилбору потребовалась витая проволочная пружина, чтобы вставить ее в шланг, используемый в системе охлаждения, для предотвращения сплющивания шланга от всасывания. Французский механик, помогавший ему, пошел с ним на близлежащую фабрику, чтобы изготовить эту спираль. Не зная французского языка, Уилбур не мог следить за длинным разговором, который он слышал, но они ушли без спирали. Уилбору показалось странным, что нужный вид проволоки нельзя было легко достать, и он упомянул об этом человеку, который был его переводчиком.

Но, сказал француз, проволока была в наличии.

«Тогда, — удивленно спросил Уилбур, — почему же мы ее не взяли?»

О, пояснил француз, потому что, когда он и человек на фабрике обсудили это, им показалось, что использование витой проволочной пружины так, как задумал Уилбур, — идея не из лучших!

Работая над своей машиной на фабрике Болле, Уилбур сделал нечто — вероятно, просто потому, что это казалось естественным и без каких-либо мыслей о производимом впечатлении, — что покорило сердца работников фабрики. Он соблюдал те же часы работы, что и остальные, и всем своим поведением показывал, что он просто еще один рабочий. Когда свистел гудок на обеденный перерыв, он прекращал работу вместе со всеми и шел обедать в синей рабочей спецовке. Такое отсутствие какого-либо высокомерия вызвало множество благоприятных отзывов.

Однако самым большим поклонником Уилбура был сам Леон Болле. Несмотря на то, что у них не было общего языка, они умудрялись обмениваться идеями и завязали тесную дружбу. Болле, веселый пухлый мужчина с дерзкой бородкой, всегда был готов оказать любую услугу. Между прочим, хотя Болле и не помышлял о личной выгоде, когда щедро предложил использовать пространство на своей фабрике, тот факт, что Уилбур работал там над своим самолетом, ничуть не повредил продажам автомобилей Болле.

Но вскоре работы перенесли с фабрики Болле на поле в Юнодьер, где был построен наскоро сколоченный ангар. Другим пунктом подготовки стала установка пусковой вышки, похожей на ту, которую братья впервые использовали в своих экспериментах на пастбище Хаффмана. Огромные грузы крепились к одному концу троса, который проходил через блоки и имел на другом конце металлическое кольцо, цеплявшееся за крюк в передней части самолета. При резком движении самолета вперед трос автоматически сбрасывался. Как и на предыдущих испытаниях, готовый к взлету самолет покоился на небольшой тележке с двумя ребордными колесами, катившимися по однорельсовому деревянному пути, обитому железом и имевшему длину около шестидесяти футов.

Лишь 8 августа Уилбур предпринял свою первую попытку полета. Присутствовала немаленькая толпа, большинство из которой составляли жители Ле-Мана и близлежащих окрестностей, но в нее также входило множество членов Аэроклуба Франции и различных представителей прессы из Парижа.

Описывая эту сцену годы спустя, Харт О. Берг говорил: «Тихая уверенность Уилбора Райта успокаивала. Одной из детеклей, которая, по крайней мере для меня, делала его появление еще более драматичным, было то, что он не был одет так, будто собирался совершить что-то дерзкое или необычное. У него, конечно, не было специального шлема или куртки пилота, поскольку такой одежды еще не существовало, а появился он в обычном сером костюме, который носил обычно, и кепке. И на нем, как почти всегда, когда он не был в рабочей спецовке, был высокий накрахмаленный воротничок».

По крайней мере один человек среди зрителей был уверен, что полет не увенчается успехом. Это был м. Аркдьякон, видный деятель Аэроклуба. М. Аркдьякон был настолько уверен, что Уилбур Райт потерпит фиаско, что по мере приближения назначенного для полета времени объяснял тем, кто находился рядом с ним на трибуне, именно то, что «не так» в конструкции машины Райтов и почему нельзя ожидать, что она полетит хорошо.

Непосредственная подготовка Уилбора была проведена с большой тщательностью. Прежде всего пусковой рельс был установлен точно по направлению и против ветра. Двигатель запускался двумя мужчинами, каждый из которых тянул вниз за лопасть одного из двух воздушных винтов, а самолет удерживался проволокой, прикрепленной к крюку и спускающему крючку возле сиденья пилота. После того как двигатель был прогрет, Флери, шофер Берга, взялся за правое крыло. Уилбур отпустил спуск, и самолет был потянут вперед падающими грузами. Флери удерживал его в равновесии до тех пор, пока набирающая скорость машина не оставила его позади. К тому моменту, когда он достиг конца рельса, самолет оторвался от путевого пути со скоростью, достаточной для того, чтобы держаться в воздухе и набирать высоту.

На некотором расстоянии, прямо перед Уилбором, когда он начал подъем, росли высокие деревья, но они его нисколько не беспокоили. Он плавно взял влево и пошел вперед по дуге, которая вернула его почти точно над исходной точкой. Затем он повернул вправо и совершил еще один большой вираж. Большую часть времени он находился на высоте тридцати или тридцати пяти футов над землей. Он пробыл в воздухе всего одну минуту сорок пять секунд, но он вошел в историю.

Толпа прекрасно понимала, что «кое-что увидела», и вела себя соответствующе. В возбужденном галдеже голосов то и дело слышались одна-две фразы. «Cet homme a conquis l’air!» «Il n’est pas bluffeur!» Да, поистине Уилбур покорил воздух, и он был вовсе не блеф. Это американское слово «bluffeur» активно использовалось в то время, когда сообщения из Соединенных Штатов о братьях Райт вызывали споры во Франции. Теперь же «bluffeur» как никогда прочно вошел в французский язык. «Подумать только, что кто-то мог назвать братьев Райт „bluffeurs“!» — снова и снова сокрушалась французская пресса.

В течение первых нескольких минут после приземления Уилбора Берг был занят тем, что с улыбкой отбивался от взволнованных французов, стремившихся выразить официальное признание, поцеловав Уилбора на французский манер в обе щеки. Он подозревал, что Уилбур может счесть такой энтузиазм чрезмерным.

Один из скептически настроенных членов Аэроклуба, воздухоплаватель Эдуар Суркуф, прибыл на поле поздно, едва успев застать Уилбора в воздухе. Теперь он был чуть ли не самым восторженным из всех. Он подбежал к Бергу со словами: «C’est le plus grand erreur du siècle!» Неверие в претензии братьев Райт, может, и не было величайшей ошибкой века, но очевидно, что это по крайней мере была ошибка.

Единственным человеком, который выступил с критикой или принизил блеск его достижения, был сам Уилбур Райт. Когда репортер парижского издания New York Herald спросил его, доволен ли он показательными полетами, он, судя по этой газете, ответил: «Не совсем. Находясь в воздухе, я совершил не менее десяти ошибок из-за того, что так долго не летал; но я быстро их исправил, так что, полагаю, никто из наблюдателей на самом деле и не понял, что я вообще допустил хоть какую-то ошибку. Я очень доволен тем, как был принят мой первый полет во Франции».

Толпа членов Аэроклуба и других поклонников настаивала на том, чтобы Уилбур отправился с ними обратно в Париж праздновать достижение за лучшим обедом, который можно было найти в этом центре вдохновенной кулинарии. Но Уилбур просто поблагодарил их и сказал, что хочет немного осмотреть свою машину. Рано вечером, как сообщали газеты, «он спал рядом со своим творением».

Французская пресса на следующий день не только преподнесла этот полет как главную новость, но и не жалела похвал, как и различные цитируемые соперники в области авиации. Все признавали, что между лучшим французским самолетом из созданных на тот момент и машиной, которую только что продемонстрировал Уилбур Райт, лежит пропасть. Le Figaro писала: «Это был не просто успех, а триумф; убедительное испытание и решительная победа авиации, весть о которой произведет революцию в научных кругах всего мира». Le Journal отмечал: «Это была первая проба аэроплана Райтов, чьи качества долгое время подвергались сомнению, и она прошла безупречно».

Луи Блерио, член Аэроклуба, состоятельный производитель автомобильных фар и сам авиатор, цитировался в Le Matin следующими словами: «Машина братьев Райт действительно превосходит наши аэропланы».

Еще в мае 1908 года, когда братья Райт все еще находились в Китти-Хок, француз Анри Фарман бросил им вызов принять участие в соревнованиях по полетам за 5000 долларов (позже сумма была увеличена до 10 000 долларов). Однако этот вызов, сделанный только в печатной прессе, никогда не отправлялся братьям Райт напрямую. Возможно, это было просто то, что сегодня назвали бы «пиар-ходом» (лучший полет Фармана по прямой на расстояние около полутора миль был совершен в Исси, Франция, 21 марта 1908 года). О вызове Фармана теперь больше ничего не было слышно. Одна французская газета прокомментировала, что самолет Фармана, а также самолет Леона Делагранжа являются приблизительными копиями аэроплана Райтов, но машина братьев Райт «выглядит более прочной, более управляемой и более научной».

Два дня спустя после той первой демонстрации, 10 августа, Уилбур совершил еще два коротких полета: первый — по замкнутому кругу в виде восьмерки, а второй — с тремя полными кругами. Он летал 11 августа в течение 3 минут 43 секунд; на следующий день — 6 минут 56 секунд; а 13 августа — 8 минут 13,2 секунды. На этот раз он совершил семь широких «orbes», как их описывали французы. Приземляясь в тот день, Уилбур сломал левое крыло своего самолета, и ремонт не позволял ему летать до 21 августа. 24 августа он выкроил время, чтобы посетить сельскохозяйственную выставку, где репортеры заметили, что он проявляет большой интерес к свиньям и крупному рогатому скоту и, как выразилась одна газета, «говорил о них гораздо свободнее, чем об авиации».

После тех первых нескольких полетов армейский офицер, отвечавший за артиллерийские полигоны в Овууре, дал понять, что военные круги в Париже будут горды тем, если дальнейшие демонстрации Уилбора Райта будут продолжены там. Поскольку военное поле было больше, чем в Юнодьере, Уилбур с радостью согласился на переезд. Ангар в Юнодьере — который Уилбур упорно называл «сараем» — был разобран и за сутки восстановлен в Овууре. Поскольку оба поля находились всего в десятке миль друг от друга, Уилбур мог бы перелететь на самолете на новое место; но при столь высоких ставках он не рисковал. Самолет был помещен продольно на два колеса, закрепленных позади автомобиля Леона Болле, и отбуксирован на поле в Овууре без демонтажа крыльев. Менее чем через месяц после начала работы в Овууре Уилбур совершал полеты на расстояния, многократно превышающие дистанцию между двумя полями.

Все уголки Франции теперь были наводнены сувенирными открытками с изображениями Уилбора или его летящего аэроплана. И французы воздали ему все почести кумира, на которые были способны. Шли разговоры о народной подписке на памятный адрес в его честь. Когда французский посол в Соединенных Штатах прибыл в Нью-Йорк немного позже, он заявил, что Уилбур Райт считается величайшим человеком во Франции. Людей покорили не только его достижения в воздухе, но также его скромность, порядочность и интеллект. Французская пресса с энтузиазмом отмечала тот факт, что в беседе он производил впечатление исключительно хорошо осведомленного человека не только в научной работе, но также в искусстве, литературе, медицине и мировых делах.

Репортеры любили Уилбора потому, что он всегда давал понять, что они желанные гости. Вероятно, они любили его еще больше за то, что в шутку он обычно заставлял их заниматься физическим трудом: таскать инструменты или помогать закатывать и выкатывать самолет из ангара.

Те, кому посчастливилось побывать внутри ангара, были поражены царившим там порядком. Брезентовая раскладушка Уилбора днем поднималась на веревках к крыше, а пространство, где он спал, отделялось от другой части здания низкой перегородкой, сколоченной из досок от упаковочных ящиков. Уилбур пояснял, что одна комната — его спальня, а другая — столовая. Еще одной чертой, импонировавшей французам, была пунктуальность Уилбора при любых встречах. Никому никогда не приходилось ждать его ни минуты.

Ни одно слово Уилбора, услычанное французскими журналистами, не казалось им слишком тривиальным для записи. Однажды он сказал помощнику «fine» в знак похвалы, и на следующий день парижская газета объяснила читателям, что Уилбур имел в виду «C’est beau». Фраза «Boys, let’s fix these ropes» была незамедлительно переведена как «Allons, jeunes gens, allez disposer les cordes».

Уилбур был завален письмами самого разного рода. Одни исходили от ученых в поисках информации, а сотни других приходили от женщин, желавших с ним познакомиться. Он изо всех сил старался отвечать на все дельные вопросы ученых; остальные отправлялись в печку. Он был столь же внимателен к людям с научным складом ума — включая тех, кого можно было бы считать соперниками в авиации, — которые приходили лично. Всем, кто проявлял подлинный интерес, он терпеливо объяснял любые детали своей машины. Однако он был способен на тихую иронию по отношению к малосведущим людям, бравшимся просвещать его в вопросах аэродинамики.

Теперь среди парижан вошло в моду садиться на поезд до Ле-Мана и оттуда ехать на автомобиле к полю Овуур, чтобы посмотреть на полеты Уилбора. Из этого рождались забавные эпизоды. Поскольку о полетах редко объявляли заранее, тем, кто предпринимал такую экскурсию, приходилось полагаться на волю случая. Но некоторые из визитеров воспринимали отсутствие полетов в тот день, когда им довелось приехать, едва ли не как личное оскорбление. Одна американская светская дама, проживавшая в Париже, была горько возмущена, когда ей сказали, что месье Райт вздремнул и поэтому не будет летать в этот полудень. «Подумать только, — раздраженно заявила она, — он спит в то время, как я проделала весь этот путь сюда, чтобы посмотреть на него в воздухе!»

Извозчики в Ле-Мане находили внезапный наплыв посетителей столь прибыльным, что старались извлечь из него максимум выгоды и подбадривали разочарованных людей приезжать снова на следующий день. Они неизменно говорили: «Завтра он полетит непременно. У нас есть сведения из надежных источников».

Члены «автобусного сообщения Ле-Ман — Овуур» были настолько благодарны Уилбору за созданный им доходный поток пассажиров, что хотели устроить банкет в его честь.

Новости о полетах Уилбора в Ле-Мане закономерно вызвали разговоры в Англии. Члены Аэронавигационного общества Великобритании один за другим отправлялись в Ле-Ман, сомневаясь в том, что полеты столь великолепны, как о них рассказывают, но возвращались с твердой уверенностью, что наступила эра практических летающих машин.

Одним из первых, кто отправился из Англии на разведку, был Гриффит Брюэр, совершавший подъемы на воздушных шарах с 1891 года. Полуизвиняясь, как бы опасаясь прослыть излишне доверчивым, он признался своему старому товарищу по воздухоплаванию Чарльзу С. Роллсу, основателю автомобильной компании Rolls-Royce, что собирается во Францию посмотреть на полеты Уилбора Райта. Роллс рассмеялся и сказал, что только что вернулся после просмотра его полетов.

По прибытии в Ле-Ман Брюэр подошел к сараю на краю поля. Напротив сарая, посреди поля, Уилбур Райт занимался наладкой своей машины. Поскольку вокруг Уилбора толпилась толпа, Брюэр не решался присоединиться к ней, а присел у сарая покурить трубку. Когда из машины к сараю за инструментом направился механик, Брюэр протянул ему визитную карточку с просьбой передать ее Уилбору Райту. Уилбур бросил взгляд на карточку, кивнул Брюэру и продолжил работу. Полетов не было, но прошло немало времени, прежде чем Уилбур вернулся к сараю; а поскольку он оставался внутри то, что казалось долгим временем, Брюэр начал думать, что ожидания могут затянуться на неопределенный срок. Затем Уилбур вышел, надевая пальто, и сказал: «Ну а теперь, мистер Брюэр, мы пойдем пообедаем».

Они отправились в близлежащую гостиницу мадам Полле на скромный обед, и Брюэр, несмотря на всю свою жажду обсудить авиацию, гадал, не захочет ли изобретатель отдохнуть от темы полетов. Поэтому он завел разговор о событиях в Америке. Уилбуру это понравилось, и между ними завязалась дружба.

THE OLD AND THE NEW IN TRANSPORTATION. Two views of the Wright plane in flight at Pau, France, in 1909.

12 сентября Уилбур был почетным гостем на обеде в Париже, устроенном Аэроклубом Сарты (департамента, в котором располагался Ле-Ман). Подразумевалось, что от него не потребуют произносить речй, однако барон д’Эстурнель, сенатор от Ле-Мана, председательствовавший на встрече, все же предоставил ему слово. Тогда Уилбур, в оправдание своего нежелания много говорить, произнес фразу, ставшую знаменитой.

DEMONSTRATION AT PAU. Wilbur Wright explaining the plane’s mechanism to Alfonso XIII of Spain.

«Мне известен лишь один говорящий птиц — попугай, — приводились его слова, — и он не умеет летать очень высоко».

Впервые во Франции Уилбур 16 сентября взял на борту пассажира — молодого французского воздухоплавателя Эрнеста Зенса.

Два дня спустя, рано утром 18 сентября, когда он собирался совершить полет, Уилбур получил известие о трагическом происшествии в Форт-Майере накануне, когда лейтенант Селфридж погиб, а Орвилл Райт получил ранения, степень тяжести которых тогда еще была не известна.

Всего через несколько часов телеграммы принесли весть о том, что Орвилл поправится, и Уилбур смог снова подняться в воздух на следующий день. Двое суток спустя, 21 сентября, он пролетел около сорока миль за 1 час 31 минуту 25,4 секунды. Новости об этом оказались для Орвилла в Вашингтоне лучшим лекарством, чем все, что мог сделать лечащий врач.

Теперь многие пассажиры совершали короткие полеты с Уилбором. 3 октября среди них оказались г-н Дикин из парижского издания New York Herald и Франц Райшель из парижской Figaro. Райшель был настолько восхищен своим полетом продолжительностью почти в час, что приземлившись, бросился обнимать Уилбора.

Леон Болле совершил свой первый полет 5 октября, а на следующий день Арнольд Фордайс пролетел с Уилбором 1 час 4 минуты 26 секунд — на тот момент самый продолжительный полет, совершенный на аэроплане с пассажиром.

Теперь, когда Уилбур перевозил большой вес и совершал более продолжительные полеты, парижское издание New York Herald прониклось будущими перспективами перевозки почты самолетами. Газета предсказала, что может настать время, когда появятся специальные марки для «авиапочтовой доставки».

Свидетелем нескольких таких полетов в начале октября стал майор Б. Ф. С. Баден-Пауэлл, президент Аэронавигационного общества Великобритании (и брат основателя скаутского движения). Он был настолько впечатлен увиденным, что обратился с предостережением к своим соотечественникам. Слова майора Баден-Пауэлла цитировались в парижском издании New York Herald 6 октября 1908 года:

Если бы только некоторые из наших людей в Англии могли увидеть или вообразить то, что сейчас делает мистер Райт, я уверен, это стало бы для них страшным потрясением. Покорение воздуха любой нацией означает гораздо больше, чем средний человек готов признать или даже обдумать. То обстоятельство, что Уилбур Райт обладает силой, управляющей судьбами наций, не подлежит сомнению.

Харт О. Берг 7 октября совершил полет — свой первый, длившийся три минуты двадцать четыре секунды. Сразу после этого Уилбур взял в полет миссис Берг на две минуты три секунды — первый в мире полет женщины на аэроплане. (Сообщалось, что одна-две женщины находились в самолетах, совершавших короткие подскоки, но миссис Берг определенно была первой женщиной, участвовавшей в настоящем полете).

Берг завязал веревку вокруг нижней части юбки своей жены, чтобы ее не раздувало ветром. Присутствовавшая среди зрителей парижская портниха отметила, что после приземления миссис Берг едва могла идти с этой веревкой выше лодыжек. Тут, подумалось кутюрье, кроется идея для чего-то модного. Костюм с юбкой, стянутой таким образом между щиколотками и коленями, так что естественное передвижение затруднено, должен прийтись по вкусу любым клиенткам, оказавшимся одновременно глупыми и богатыми. Так родилась «хромая юбка», которая на короткое время считалась «шикарной».

На следующий день, 8 октября, ее королевское высочество Маргарита, вдовствующая королева Италии, совершавшая путешествие по Франции, приехала посмотреть на полет.

«Вы позволили мне стать свидетелем самого поразительного зрелища из всех, что я видела», — был ее комментарий Уилбору Райту.

В тот же день, 8 октября, Гриффит Брюэр, совершавший свой второй визит в Ле-Ман, заслужил отличие стать первым англичанином, поднявшимся в воздух на самолете. Следом за ним в воздух поднялись почти сразу трое других членов британского Аэронавигационного общества: Ч. С. Роллс, Ф. Х. Батлер и майор Баден-Пауэлл.

Один из англичан заметил: «Как благородно со стороны Уилбора Райта никогда не брать плату ни за один из этих полетов, учитывая, что есть десятки людей, которые с радостью заплатили бы сотни фунтов за такую привилегию».

Уилбур продолжал до конца года катать пассажиров в Овууре. Среди них 10 октября был м. Пенлеве из Французского института. Когда они взлетали, м. Пенлеве весело помахал рукой толпе и тем самым случайно дернул за веревку над головой, которую Уилбур использовал для остановки двигателя. После повторного старта полет продлился один час девять минут сорок пять секунд и составил сорок шесть миль — мировой рекорд как по продолжительности, так и по дальности для аэроплана, перевозящего двух человек. Еще две женщины помимо миссис Берг совершили короткие полеты — мадам Леон Болле и Лазар Вайлер. Пассажиром 24 октября стал доктор Пирелли, ведущий производитель шин в Италии. Позже, в ноябре, Ф. С. Лахм, один из первых в Европе поверивший в то, что братья Райт летали, совершил свою первую поездку на аэроплане. Среди выдающихся людей, совершивших полеты в качестве пассажиров, были двое, которым суждено было погибнуть от рук убийц: Поль Думер, член французского парламента, впоследствии президент Франции, и Луи Барту, министр общественных работ и воздушных сообщений, впоследствии премьер-министр.

По условиям контракта между братьями Райт и вновь созданной французской компанией один из братьев Райт должен был обучить трех пилотов. Уилбур начал это обучение в Овууре. Учениками стали граф Шарль де Ламбер, Поль Тиссонье и капитан Лука де Жирарвиль. И Тиссонье, и де Ламбер совершили полеты в качестве пассажиров 28 сентября, но приступили к обучению позже. Капитан Лука де Жирарвиль впервые поднялся в качестве пассажира 12 октября. Первым получил урок пилотирования граф де Ламбер 28 октября.

Аэроклуб Франции учредил приз в 2500 франков за достижение высоты двадцать пять метров. Но в этом предложении был «подвох». Небольшая клика в Аэроклубе, отличавшаяся излишним шовинизмом, хотела, чтобы победил местный испытатель, и именно поэтому заданная высота была сравнительно небольшой. Оговаривалось, что любой участник соревнований должен стартовать без использования вышки или катапульты. Французские экспериментаторы имели на своих машинах колеса и могли брать такой разгон перед отрывом от земли, какой требовался. Но машина братьев Райт, сконструированная для пересеченной песчаной местности Китти-Хок и несколько ухабистого поля Хаффмана, по-прежнему имела лыжи вместо колес. Таким образом, правила соревнований, казалось, были нацелены на то, чтобы помешать Уилбору Райту выиграть приз. Члены Аэроклуба Сарты сочли, что их соотечественники из Аэроклуба Франции ведут себя неспортивно, и учредили приз в 1000 франков за рекорд высоты в тридцать метров. Уилбур завоевал его 13 ноября. При этом он поднялся в три раза выше положенного, достигнув высоты девяноста метров. Затем Уилбур решил, что ему вполне по силам завоевать и приз Аэроклуба Франции, причем на их собственных условиях. Он распорядился сделать стартовую дорожку длиннее обычной и через пять дней после получения приза за тридцать метров стартовал без использования вышки или катапульты и выиграл приз за двадцать пять метров. К восторгу своих друзей из Аэроклуба Сарты, он нарочно не стал набирать лишнюю высоту для верности и поднялся ровно настолько, чтобы безопасно перелететь через привязной аэростат, обозначавший требуемую высоту.

16 декабря Уилбур поразил зрителей, выключив двигатель на высоте около 200 футов и медленно спланировав вниз. А 18 декабря он пробыл в воздухе 1 час 54 минуты 53,4 секунды. Позже в тот же день он выиграл еще один приз, учрежденный Аэроклубом Сарты за полет на высоту сто метров. Уилбур поднялся на десять метров выше требуемого. Это был новый мировой рекорд высоты. Затем, 31 декабря, в последний день своих полетов в Овуре, он установил казавшийся тогда почти невероятным рекорд непрерывного пребывания в воздухе в течение 2 часов 20 минут 23,2 секунды. За этот подвиг он завоевал премию Мишлена в размере 4000 долларов, или 20 000 франков.

Поскольку погода в Ле-Мане перестала быть идеальной для полетов, возникла необходимость поиска более теплого климата, и по совету Поля Тиссонье Уилбур решил отправиться в По — красивый зимний курортный городок с населением 35 000 человек на краю Пиренеев. Город По предоставил поле и ангар. 13

Примерно в то же время Орвилл Райт, к тому времени быстро восстанавливающийся после травм в Форт-Майере, прибыл в Париж вместе с их сестрой Катариной для воссоединения с Уилбуром. Затем Уилбур отправился в По, а брат и сестра присоединились к нему там неделю или две спустя. По пути в По их поезд потерпел крушение недалеко от городка Дакс, в результате которого погибли два человека. Райты не пострадали, но Орвилл был несколько озадачен по другой причине. Когда произошла авария, его матрас перевернулся на один бок, в то время как его часы, кошелек и другие вещи соскользнули с тумбочки или полки рядом с кроватью. Таким образом, его ценности оказались спрятаны под матрасом, и, пока он случайно не нашел их, казалось, что его ограбили.

Как и в Ле-Мане, Уилбур жил у ангара, где его обслуживал французский повар, которого подобрал гостеприимный мэр По де Лассенс. Его брат и сестра жили в отеле «Гассион», недалеко от знаменитого старого замка, где родился Генри IV, и в нескольких шагах от площади в центре города, с которой открывается то, что Ламартин назвал лучшим сухопутным видом во всем мире. Райты быстро убедились, что жизнь здесь должна быть идеальной. Французский повар Уилбура оказался достаточно компетентным в приготовлении блюд региональной и другой изысканной кухни — хотя Катарина Райт считала, что он не совсем искусно управляется с метлой для поддержания порядка в помещениях. Фотограф лондонской газеты подарил Орвиллу снимок, на котором его сестра показывает тому французу, как нужно обращаться с метлой.

Прибыв в По, Райты непреднамеренно подшутили над Джеймсом Гордоном Беннетом, владельцем «Нью-Йорк геральд» и «Пари геральд». Несколькими годами ранее, когда Беннет проводил там зиму, он устроил выезд на конной повозке (талли-хо), и кто-то из его компании привлек внимание полиции. Об этом инциденте сообщили местные газеты. Беннет был настолько возмущен, что издал правило для обоих своих изданий говорить о По как можно меньше. Но теперь, когда там летал Уилбур Райт, город трудно было игнорировать. Строки с указанием места отправки «По» снова часто появлялись в газетах Беннета.

Уилбур не пытался устанавливать новые рекорды в По, а посвящал большую часть времени обучению молодых пилотов для французской компании братьев Райт.

Граф Шарль де Ламбер продолжил свое обучение, а его жена, разделявшая его страсть к авиации практически в той же степени, совершила полет в качестве пассажира. Еще одной женщиной, совершившей полет в По, стала сама Катарина Райт. Это была ее первая поездка на самолете, хотя, как она смеясь отметила, она была наслышана об авиации вдоволь.

Американский мультимиллионер из Филадельфии, проводивший некоторое время в По, с присущей деньгам уверенностью в себе объявил, что намерен совершить полет с Уилбуром. Когда ему сказали, что Уилбур не берет пассажиров, он ответил: «О, полагаю, это можно устроить».

«Я бы хотел оказаться рядом, когда вы будете это устраивать, просто чтобы посмотреть, как это делается», — заметил лорд Нортклифф, владелец лондонской «Дейли мейл», который недавно прибыл туда и познакомился с Райтами. Американец ушел, так и не прокатившись.

В феврале король Испании Альфонсо прибыл в По со своей свитой, и Райты были официально представлены ему на поле. «Для меня честь и удовольствие познакомиться с вами», — сказал король.

Альфонсо проявлял по поводу самолета больше мальчишеского энтузиазма, чем кто-либо другой. Он страстно желал полетать, но и его королева, и его кабинет министров взяли с него обещание отказаться от этого шага. Тем не менее он забрался на борт самолета и долго сидел там зачарованный, пока Уилбур кропотливо объяснял каждую деталь.

Чуть позже, 17 марта, прибыл еще один монарх. Эдуард VII Английский приехал на автомобиле со своей свитой из близлежащего Биаррица. Представление братьев и их сестры состоялось на поле, и Эдуард проявил присущую ему любезность. Он не стал вдаваться в технические детали машины, но проявил большой интерес к самим полетам и к встрече с Райтами.

Именно во время визита короля Эдуарда мисс Катарина Райт совершила свою вторую поездку на самолете.

В По продолжали приезжать и другие знаменитые особы, среди них лорд Артур Бальфур, бывший премьер-министр Англии. Иногда, когда Уилбур готовился к полету, посетители тянули за веревку, которая поднимала грузы на пусковой вышке. Бальфур настоял на том, чтобы ему не отказывали в привилегии «участвовать в чуде», и внес свой вклад в дергание за веревку. Другим человеком, который участвовал в управлении веревкой в тот день, был молодой английский герцог.

«Я так рад, что этот молодой человек помогает с веревкой, — сказал лорд Нортклифф Орвиллу Райту, кивнув в сторону герцога, — ведь я уверен, что это единственное полезное дело, которое он когда-либо сделал в своей жизни».

Нортклифф после знакомства с Райтами в По стал одним из их самых преданных сторонников в Англии.

Много времени спустя он публично оставил следующий комментарий:

«Я никогда не встречал более простых, ничуть не испорченных людей, чем Уилбур, Орвилл и Катарина. Проведя в Европе несколько недель, Райты стали мировыми героями, и когда они приехали в По, за их показательными полетами наблюдали тысячи людей со всех концов Европы — короли и люди меньшего звания, но я не думаю, что волнение и интерес, вызванные их необычайным подвигом, хоть как-то на них повлияли».

XVI ДАЛЬНЕЙШИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ В 1909 ГОДУ

Вскоре после того, как они обосновались в По, Райтов навестил немец, капитан Альфред Хильдебрандт. Это была не первая его попытка с ними встретиться. Он заезжал в Дейтон по дороге домой после участия в международных гонках на воздушных шарах в Сент-Луисе в 1907 году, но по прибытии в Дейтон узнал, что Райты находятся в Европе. Капитан Хильдебрандт прибыл в По по поручению газетного издателя. Его доверителем был герр Шерль, владелец ведущей берлинской газеты «Локаль анцейгер». Шерль полагал, что для его издания это стало бы великолепным рекламным ходом, если бы ему удалось организовать крупные публичные демонстрационные полеты машины братьев Райт, причем широкая публика приглашалась на них в качестве гостей газеты. Было достигнуто соглашение о том, что один из братьев Райт совершит серию полетов в Берлине позже в том же году за солидное вознаграждение. Позже братья решили, что полеты в Берлине должен выполнить Орвилл.

В Италии началось движение за организацию демонстрационных полетов аэроплана Райтов в Риме. Считается, что доктор Пирелли, итальянский производитель шин, летавший с Уилбуром Райтом в Ле-Мане, высказал первую идею, которая привела к созданию авиационного клуба в Риме с целью покупки машины братьев Райт. Предполагалось, что этот «клуб» по крайней мере частично поддерживается итальянским правительством, а договоренность с Райтами предусматривала обучение двух лейтенантов: одного — с флота, другого — из армии.

Детали и материалы для шести новых самолетов уже были отправлены в Европу из Дейтона, а комплектующие для одного из них были направлены в По, где из них собрали полноценную машину. Затем аппарат был разобран по частям и отправлен в Рим. (Машина, использовавшаяся во французских полетах, стала личной собственностью Лазара Вайе, организатора французской компании братьев Райт, а позже попала в музей в Париже.)

В апреле Райты вернулись из По в Париж, и после непродолжительного пребывания там Уилбур отправился в Рим. Позже к нему присоединились Орвилл и Катарина, которые остановились в отеле напротив палаццо Барберини. Граф и графиня ди Челлери, представители итальянской знати, имели коттедж рядом со своей виллой возле летного поля в Ченточелле и предложили его Уилбуру. Позже графиня ди Челлери почувствовала себя более чем вознагражденной, совершив полет в качестве пассажира на аэроплане братьев Райт.

Когда отправленный из По по частям аппарат прибыл в Рим, его заново собрали на автомобильном заводе, расположенном сразу за городской чертой на Фламиниевой дороге. Затем его перевезли через весь город на грузовике, запряженном великолепной упряжкой серых лошадей, на военный аэродром в Ченточелле. Когда эту странного вида машину везли по римским улицам мимо древних руин, вряд ли изумленные зрители когда-либо видели столь разительный контраст между старым и новым.

Почти сразу после своего прибытия Уилбур приступил к обучению итальянских авиаторов: морского лейтенанта Кальдерары и лейтенанта Савойя из инженерных войск армии. (Впоследствии Кальдерара был военно-воздушным атташе при посольстве Италии в Вашингтоне, а лейтенант Савойя возглавил известную итальянскую авиационную компанию своего имени.)

Король Виктор Эммануил приезжал посмотреть на полеты. Прогуливаясь по полю со складной камерой на плече, он вполне мог сойти за обычного туриста. Другими зеваками, пришедшими на аэродром, были старший Дж. П. Морган и знаменитый железнодорожный магнат Джеймс Дж. Хилл. Среди тех, кто совершил полеты с Уилбуром, были Ллойд Гриском, американский посол, и Соннино, бывший премьер-министр Италии. Вскоре после этого оператор впервые снял кинохронику с борту летящего аэроплана.

Находясь в Риме, Райты подружились с еще одним немцем, капитаном фон Келером, с которым они уже встречались в Берлине, и он сыграл важную роль в шагах по созданию компании братьев Райт в Германии.

Капитан фон Келер был управляющим директором «Штудиенгезельшафт» — организации по изучению воздухоплавания, которая была создана после встречи определенных выдающихся немецких промышленников с кайзером в 1906 году. Кайзер созвал представителей Круппа и других влиятельных промышленников в Потсдам на грандиозный банкет, по окончании которого заявил, что Германия, по его мнению, должна заняться изучением возможностей развития дирижаблей (аппаратов легче воздуха). Что именно следует сделать, он делать вид не знал. Эту задачу, по его словам, он перекладывает на них. Они поняли, что он имел в виду. В качестве своего патриотического долга они должны были выделить деньги на исследования и эксперименты в области аппаратов легче воздуха либо потерять расположение своего кайзера. Так и возникла «Штудиенгезельшафт». Организация начала эксперименты с построения управляемого аэростата, известного как «Парсеваль», по имени его конструктора, майора Парсеваля. «Парсеваль» оказался дорогим экспериментом. К концу двух лет выделенные средства почти исчерпались, а проект был далек от завершения. Участники начали опасаться очередного приглашения на обед. Как раз в это время до них стали доходить сообщения о полетах аэропланов братьев Райт во Франции, и они проявили к ним большой интерес. Им пришло в голову, что эксперименты с новой летательной машиной обойдутся, возможно, дешевле, чем эксперименты с дирижаблем, и что перспективы у аэроплана могут быть выше, чем у дирижабля.

Капитан фон Келер отправился в Рим на переговоры с Райтами. Он сообщил им, что некоторые богатые люди из «Штудиенгезельшафт» хотели бы основать немецкую компанию братьев Райт. Перед его отъездом из Рима был подписан предварительный контракт. Его условия предусматривали, что братья получат наличные, пакет акций компании и десятипроцентные роялти со всех проданных машин. Окончательный контракт был заключен в августе 1909 года.

После отъезда из Рима Райты совершили короткую остановку в Париже и направились в Ле-Ман, чтобы получить бронзовое художественное изделие, преподнесенное Аэроклубом Сарты. Бронзовая работа Луи Карвена изображала братьев Райт на краю пропасти, смотрящих на парящего орла. Наверху находилась крылатая фигура — дух авиации.

Из Франции Райты отправились в Лондон. Там на официальных банкетах они получили золотые медали от Аэронавтического общества Великобритании и от Аэроклуба Соединенного Королевства. Перед отправлением на эти обеды Гриффит Брюер описывал Уилбуру некоторых людей, с которыми тому предстояло встретиться. Об одном человеке он сказал: «Вы легко узнаете его, так как он самый некрасивый мужчина в Аэронавтическом обществе». На что Уилбур ответил: «Он потеряет это отличие по данному случаю, потому что теперь нас будет двое».

По прибытии в Нью-Йорк Райты посетили устроенный в их честь обед, организованный Аэроклубом Америки. Аэроклуб присудил Райтам медали, которые месяц спустя были официально вручены президентом Тафтом в Белом доме.

После многомесячного отсутствия Райты прибыли в Дейтон в начале мая. Пять недель спустя в городе прошло грандиозное празднование в их честь. Теперь родной город признал важность достижений братьев Райт. Это «возвращение домой» продолжалось два дня, 17 и 18 июня.

В 9 часов утра 17 июня они услышали оглушительный звук. Они не сразу сообразили, что это такое. На заводах Дейтона гудели все свистки и звонили все колокола — и все в их честь. Это продолжалось десять минут. Играли оркестры и гремели пушки. В 10 часов братья в сопровождении оркестров проехали в экипаже к месту начала мероприятий. Эд Сайнс, товарищ детства Орвилла, и Эд Эллис, давний друг Уилбура, находились вместе с ними в экипаже. Сайнс и Эллис в качестве розыгрыша с ликованием жали руки — так, будто героями являлись они сами, — всем, кто пытался поприветствовать Райтов по пути, и немногие замечали подвох.

Посмотрев в тот день парад в свою честь, Райты вернулись в свою мастерскую. Вечером того же дня у них была возможность увидеть фейерверк, включавший их собственные восьмифутовые профили, вплетенные в изображение американского флага.

В течение этих двух дней всякая деловая жизнь в Дейтоне практически замерла — за исключением продажи сувенирных открыток с изображением поля Хаффмана, дома на Хоторн-стрит, летного поля в Ле-Мане во Франции и плаца в Форт-Майере.

На второй день отец изобретателей, епископ Райт, произнес молитву перед вручением медалей своим сыновьям. Одна медаль, заказанная актом Конгресса, была вручена генералом Джеймсом Алленом, начальником службы связи армии; другую, от законодательного собрания штата Огайо, вручил губернатор Хармон; а третью, от города Дейтон, вручил мэр. Райты находились рядом с 2500 школьников, одетых в красное, белое и синее, чтобы изобразить огромный американский флаг. Патриотический подъем был высок.

Жители родного города теперь знали, что Райты умеют летать; они знали также, что мировая слава не изменила их. Они оставались прежней скромной парой, какими были всегда.

Еще до окончания празднования Уилбур и Орвилл сели на поезд до Вашингтона. Приближалось время завершения правительственных испытаний в Форт-Майере, и предстояло сделать многое.

Орвилл совершил свой первый полет 28 июня, а завершил 30 июля. Одним из самых памятных полетов в этой серии стал день закрытия, когда Орвилл вместе с армейским офицером, лейтенантом Бенджамином Д. Фулуа в качестве пассажира совершил первый в истории перелет на самолете между городами общей протяженностью около десяти миль до Александрии и обратно — без каких-либо подходящих мест для посадки в случае возникновения проблем. Это был тест на скорость. Использовавшаяся теперь машина развивала скорость примерно на четыре мили в час большую, чем аппарат в испытаниях предыдущего года. Поворотным пунктом в Александрии был холм Шутерс-Хилл, где сейчас стоит масонский храм. Над холмом парящий воздушный шар удерживался на привязи, а на вершину холма была проложена телеграфная линия, где дежурил оператор, который должен был подать сигнал, когда Орвилл минует эту точку. Но в тот день сильный ветер оборвал телеграфную линию, а также прижал шар так близко к земле, что Орвилл не смог заранее разглядеть поворотную точку и преодолел большее расстояние, чем требовалось. Когда самолет на обратном пути на какое-то время скрылся из виду, толпа испугалась худшего, но когда он вновь показался, направляясь обратно к плацу, гудки автомобильных клаксонов и восторженные крики свидетельствовали о том, что все поняли: они стали свидетелями необычайного события. Время прохождения десяти миль составило четырнадцать минут, то есть чуть менее сорок трех миль в час. Таким образом, Райты получили бонус в размере 5000 долларов сверх согласованной базовой цены — по десять процентов за каждую полную милю в час сверх сорока, — и за саму машину им выплатили 30 000 долларов.

Почти сразу после испытаний в Форт-Майере и официальной приемки машины 2 августа правительством Соединенных Штатов Орвилл Райт в сопровождении своей сестры Катарины отправился в Берлин. Орвилл должен был начать обучение летчика для немецкой компании братьев Райт сразу после проведения показательных полетов, организованных капитаном Хильдебрандтом от имени «Локаль анцейгер».

Эти первые полеты в Германии должны были состояться на Темпельхофском поле, бывшем тогда военным плацем на окраине Берлина. В день, назначенный для первого полета, дул страшный ветер, и капитан Хильдебранд, сопровождавший Орвилла на поле, разрывался между желанием не разочаровать толпу и страхом увидеть, как Орвилл подвергает себя слишком большому риску. Орвилл сказал, что поступит так, как пожелает Хильдебранд.

«Нет, — сказал Хильдебранд, — не поднимайтесь».

На следующий день людей собралось еще больше. Орвилл совершил пятнадцатиминутный полет. Когда он приземлился, толпу было трудно удержать от того, чтобы она буквально не задушила его лестью. Люди требовали возможности не только посмотреть на него вблизи, но и прикоснуться к нему. Мужчины, женщины и дети пробивались вперед, чтобы осторожно коснуться его, дотронуться хотя бы до его рукава или полы пальто. Очевидно, существовала какая-то вера в желательность физического контакта с человеком-чудом.

После одного из последующих полетов, когда Орвилл пробыл в воздухе пятьдесят пять минут, толпа вокруг него и Катарины, которых сопровождали мистер и миссис Чарльз Р. Флинт, была настолько плотной, что Орвилл счел своим долгом как можно быстрее отойти от своих спутников, чтобы уменьшить давление на них. Впоследствии пустой квадрат, образованный немецкими солдатами, удерживал толпу на безопасном расстоянии.

Немецкий кронпринц Фридрих Вильгельм попытался связаться с Орвиллом, чтобы попросить о возможности посмотреть полет. Он позвонил в номер Райтов в отеле «Эспланада», и трубку сняла молодая немка, которую Катарина Райт наняла в качестве переводчицы для походов по магазинам.

Когда девушка поняла, что в трубке голос члена королевской семьи, она выронила телефонную трубку и чуть не упала в обморок. Сотрудники отеля волновались не меньше, когда узнали, что члены королевской семьи могут нанести визит двоим из их гостей.

Орвилл Райт и его сестра были приглашены самим кайзером Вильгельмом присутствовать — в качестве единственных гражданских гостей — 29 августа при том, как граф фон Цеппелин совершит первый полет на своем новейшем дирижабле из Фридрихсхафена и приземлится на поле Тегель в Берлине.

При встрече с графом фон Цеппелином Орвилл предложил прокатить его на аэроплане на следующий день. Граф, выразив свою признательность, сослался на нехватку времени. Но он пригласил Орвилла составить ему компанию в поездке на дирижабле 5 сентября из Франкфурта в Мангейм, и Орвилл согласился. Во время этого путешествия Орвилл, используя карманный секундомер и подсчитывая телеграфные столбы, смог определить, соответствует ли действительности заявленная скорость корабля. (Когда Райты находились в Европе в 1907 году, они видели полеты государственных дирижаблей более чем в одной стране и заметили, что немецкий корабль «Дер Гросс» был единственным, развивавшим заявленную скорость. Все, что им нужно было узнать, — это длину дирижабля. Затем, засекая по секундомеру момент прохождения угла какого-либо здания, они могли с точностью до доли секунды определить, сколько времени требуется кораблю, чтобы пройти собственную длину).

По прибытии дирижабля в Мангейм толпа была настолько огромной, что Орвилл вскоре потерял из виду капитана Хильдебрандта, который приехал вместе с ним в качестве переводчика. И вот он, почти не зная немецкого, должен был стать почетным гостем на обеде, а он даже не помнил названия отеля, где должно было состояться мероприятие. Один из членов организационного комитета решил, что Орвилл, несомненно, направится в центр города в поисках нужной гостиницы и что обнаружить его можно только одним способом: ездить по главным улицам до тех пор, пока он не попадется на глаза. Этот человек никогда не встречал Орвилла, но был уверен, что узнает его по виденным им фотографиям. К огромному облегчению Орвилла, план увенчался успехом.

16 сентября Орвилл поднял мировой рекорд высоты со 100 до 172 метров. Два дня спустя он установил новый мировой рекорд полета с пассажиром. В сопровождении капитана Пауля Энгельхардта он пробыл в воздухе один час тридцать пять минут сорок семь секунд.

Ближе к концу своего пребывания в Германии Орвилл совершал полеты на поле Борнштедт под Потсдамом. Именно там он обучил двух пилотов для немецкой компании братьев Райт — капитана Энгельхардта и герра Кейделя.

С момента своей первой встречи с Орвиллом немецкий кронпринц не скрывал своего страстного желания полетать в качестве пассажира. Еще 9 сентября Орвилл совершил специальный пятнадцатиминутный полет для кронпринца. Хотя он был вполне готов угодить кронпринцу, взяв его в пассажирский полет, он колебался, опасаясь неодобрения со стороны кайзера, и придумывал одну отговорку за другой, чтобы оттянуть время. Его предупредили, что если он возьмет кронпринца пассажиром вопреки воле кайзера, то может мгновенно стать персоной нон грата. Самым благоразумным шагом, как казалось Орвиллу, было заблаговременно предупредить членов королевской семьи. Различные члены семьи время от времени приезжали на поле Борнштедт, и при встрече с любым из них Орвилл обязательно упоминал, что они с кронпринцем собираются в скором времени совершить совместный полет. Поскольку никто не возражал, немецкий кронпринц наконец стал 2 октября первым членом королевской семьи, совершившим полет на аэроплане. Приземлившись, кронпринц вручил Орвиллу в знак признательности ювелирную булавку для галстука — корону с рубинами и буквой «W» из бриллиантов. (Буква «W» означала не Райт, а Вильгельм, имя кронпринца).

On that same day, Orville ascended 1,600 feet for a new—though unofficial—world’s altitude record.

Прощальным подъемом Орвилла в Германии стал двадцатипятеминутный полет 15 октября, за которым наблюдал кайзер Вильгельм. Кайзер был в восторге и не скрывал этого. Он открыто выражал уверенность в том, что аэроплан способен произвести революцию в военном деле, и рассуждал о различных военных целях, в которых можно использовать эту машину. Больше всего его впечатлила маневренность самолета. Орвилл выполнял полные развороты в пространстве шириной чуть более 100 футов.

Теперь, пока Орвилл проводил эти сенсационные демонстрации в Германии, Уилбур Райт в Америке вносил свой вклад в прославление партнерства братьев. 29 сентября в рамках празднования годовщины Гудзона — Фултона Уилбур совершил зрелищные полеты, свидетелями которых стали миллионы людей. Два из них прошли над Говернорс-Айленд, а еще один — от Говернорс-Айленд вокруг Статуи Свободы и обратно. 4 октября Уилбур пролетел двадцать одну милю от Говернорс-Айленд вверх по реке Гудзон мимо усыпальницы Гранта и обратно к исходной точке. Это был один из самых дерзких полетов из когда-либо совершенных на аэроплане, и Уилбур заблаговременно приобрел красное каноэ, которое закрепил веревками в нижней части самолета. Открытая часть каноэ была затянута брезентом для обеспечения водонепроницаемости. Задумка Уилбура заключалась в том, что в случае непредвиденных неполадок каноэ могло послужить буем или понтоном, удерживающим аппарат на плаву. Поднимаясь вверх по реке, он пролетал над паромами, и горячие газы из дымовых труб действительно заставляли самолет совершать опасные на вид падения.

Второй полет был запланирован на тот же день, и каждый, кто мог задействовать свои связи, подал заявку на пропуск в военный лагерь на Говернорс-Айленд. Но их жгло разочарование, так как у двигателя разорвало цилиндр, и это положило конец серии полетов.

Почти сразу после полетов в рамках празднования годовщины Гудзона — Фултона Уилбур начал подготовку к обучению двух офицеров Корпуса связи армии, как это было предусмотрено в контракте на продажу самолета правительству Соединенных Штатов. Обучение проходило в Колледж-Парке, штат Мэриленд, недалеко от Вашингтона. Обучаемыми стали лейтенанты Франк П. Лам и Фредерик Е. Хамфрис. Их обучение началось 8 октября и завершилось 26 октября. Лейтенант Лам, ставший первым в истории армейским офицером, полетевшим на самолете в качестве пассажира, получил первый урок пилотирования. Но первый самостоятельный полет совершил Хамфрис, за несколько минут до Лама.

Уилбур также провел несколько занятий с лейтенантом Бенджамином Д. Фулуа в период с 23 по 27 октября.

Орвилл и Катарина Райт отплыли из Европы на лайнере «Адриатик», прибытие которого в Нью-Йорк ожидалось 4 ноября. Покинув Германию, Орвилл изучил перспективы недавно созданной французской компании. Уже тогда стало очевидно, что эта компания станет разочарованием. Граф де Ламбер обеспечил ей лучшую рекламу, пролетев на машине братьев Райт над Парижем вокруг Эйфелевой башни и над ней. Но французская компания Райтов, судя по всему, больше полагалась на политическое влияние и развлечение важных особ, чем на добросовестную работу по продажам. Военное министерство колебалось с покупкой самолетов из-за страха перед общественной критикой. Генерал Пикар, армейский офицер, отстаивавший справедливость в деле Дрейфуса, стал военным министром. Однажды он поинтересовался у Райтов, нельзя ли покупать их самолеты напрямую у них в Соединенных Штатах.

Это противоречило бы положениям контракта с компанией во Франции, но была и другая причина, почему это нельзя было осуществить. Райты еще не были готовы к производству самолетов в больших количествах. Хотя в Европе уже существовали две коммерческие компании по производству машин братьев Райт, в Америке подобная компания еще отсутствовала.

XVII В АВИАЦИОННОМ БИЗНЕСЕ

После того как во Франции и Германии были созданы компании по производству изобретения братьев Райт, а в Италии был продан самолет, можно было ожидать, что крупные деловые круги в Соединенных Штатах увидят коммерческий потенциал в патентах Райтов. Изобретатели действительно получали предложения. Одно из предложений поступило от двух братьев из Детройта, влиятельных акционеров автомобильной компании «Паккард» — Рассела А. и Фредерика М. Алгеров, которые некоторое время назад первыми в Соединенных Штатах заказали машину братьев Райт для личного пользования. Но первую американскую компанию по производству аэропланов продвигал совсем юный человек.

Этим человеком был Клинтон Р. Питеркин. Ему едва исполнилось двадцать четыре года, и он выглядел еще моложе. Всего годом или двумя ранее он работал в компании «Дж. П. Морган и Ко» в качестве «мальчика на побегушках» — эту должность он получил в возрасте пятнадцати лет. Но он разумно извлек максимум пользы из своих возможностей, проводя все свободное время во внутренних помещениях фирмы и перенимая некоторые знания о том, как создаются новые бизнес-предприятия.

Теперь, недавно вернувшись с запада из-за слабого здоровья, Питеркин захотел стать промоутером и задумался о том, согласятся ли братья Райт на создание компании по выпуску летательных аппаратов. Случайно он узнал, что Уилбур Райт проводит несколько дней в отеле «Парк-Авеню» в Нью-Йорке, и в октябре 1909 года отправился к нему.

Уилбур был вполне доступен для общения и принял Питеркина дружелюбно, хотя, судя по всему, не придавал особого значения предложениям молодого человека. Отвечая на вопросы, Уилбур сказал, что они с братом не хотели бы создания компании, если в нее не войдут авторитетные люди. Им нужны были имена, имеющие вес. Тогда Питеркин упомянул, что знаком с Дж. П. Морганом, к которому он, возможно, сумеет проявить интерес.

Не давая никаких соглашений или обещаний, Уилбур сказал ему, что он может действовать и посмотреть, что из этого получится, — несомненно полагая, что тот скоро разочаруется. Но Питеркин встретился с Дж. П. Морганом, который сообщил ему, что приобретет акции, а также подпишется на них для своего друга судьи Элберта Х. Гери, главы корпорации «Юнайтед Стейтс Стил».

После встречи с Морганом Питеркин с энтузиазмом рассказывал о своем проекте дальнему родственнику, сотруднику юридической фирмы с офисами в финансовом районе. Старший партнер этой юридической фирмы, Деланси Николл, случайно услышал слова Питеркина и заинтересовался. Он предложил свою помощь. Это была большая удача для Питеркина. Вряд ли он мог найти лучшего союзника, поскольку Деланси Николл обладал исключительно широкими и близкими знакомствами среди людей финансового мира. Все, что ему нужно было сделать для привлечения некоторых своих знакомых, — это позвонить им по телефону.

За удивительно короткое время внушительный список состоятельных людей записался в подписчики создаваемой компании по производству летательных аппаратов. Многие из них были заметными фигурами в сфере транспорта. В список вошли Корнелиус Вандербильт, Огюст Бельмонт, Ховард Гулд, Теодор П. Шонтс, Аллан А. Райан, Мортимер Ф. Планнт, Эндрю Фридман и Э. Дж. Бервинд. Шонтс был президентом метрополитена Нью-Йорк Интерборо. Райан, сын Томаса Ф. Райяна, являлся директором корпорации «Бетлехем Стил». Планнт был председателем совета директоров компании «Саузерн экспресс» и вице-президентом железной дороги Чикаго, Индианаполис и Луисвилл. Бервинд, будучи президентом угледобывающей компании «Бервинд-Уайт», сколотил огромное состояние на угольных контрактах с крупными пароходными линиями. Фридман заработал свои деньги сначала в качестве спортивного организатора, а затем на различных финансовых операциях. (Позже он предоставил средства для основания Дома Эндрю Фридмана в Нью-Йорке).

Райты хотели видеть в компании своих друзей Роберта Дж. Кольера, издателя журнала «Кольерс уикли», и двух братьев Алгер из Детройта. Эти имена были оперативно добавлены.

Но имен Дж. П. Моргана и Э. Х. Гери не оказалось в итоговом списке акционеров. Правда заключалась в том, что некоторые участники будущей компании не хотели видеть Моргана среди них, поскольку считали — вероятно, справедливо, — что он будет доминировать в компании; что там, где он сидит, и будет во главе стола. Один из них позвонил Моргану и сообщил, что акции переподписаны. Получив столь явные намеки на то, что его участие не слишком приветствуется, Морган незамедлительно взял назад свое предложение о покупке акций для себя и Гери.

22 ноября 1909 года, всего примерно через месяц после первого разговора Питеркина с Уилбуром, была зарегистрирована компания «Эр-Компани» (The Wright Co.). Уставный капитал составлял 200 000 долларов по оплаченной стоимости. В качестве оплаты за все права на свои патенты в Соединенных Штатах братья Райт получили акции и наличные деньги, а также положение о десятипроцентных роялти со всех проданных самолетов; при этом «Эр-Компани» с того момента брала на себя все расходы по судебному преследованию нарушителей патентов.

С точки зрения братьев Райт, ложкой дегтя в бочке меда было то, что они оказались вовлечены в дела бизнеса сильнее, чем когда-либо прежде. Их мечтой было полностью отойти от дел и иметь возможность отдавать все свое время научным исследованиям.

Компания открыла внушительные офисы в здании «Найт энд Дей Бэнк» на Пятой авеню, 527 в Нью-Йорке, но завод должен был находиться в Дейтоне. В январе 1910 года Фрэнк Рассел, двоюродный брат Алгеров, назначенный управляющим заводом, прибыл в Дейтон и направился к Райтам в их офис над старой велосипедной мастерской. Поскольку у братьев не было свободного стола для него, они предложили ему комнату в задней части сантехнической мастерской вниз по улице, где он мог устроить временную штаб-квартиру. По словам Рассела, день или два спустя Уилбур Райт пришел туда с корзиной, наполненной накопившимися письмами, адресованными «Эр-Компани».

«Я не знаю, что вы захотите с этим сделать, — передал слова Уилбура Рассел в шутливой форме, — возможно, их стоит открыть. Но, конечно, если вы открываете письмо, всегда существует риск того, что вы решите на него ответить, и тогда вы рискуете оказаться втянутым в долгую переписку».

Сначала «Эр-Компани» арендовала площади на заводе, но практически сразу предприятие приступило к строительству собственного современного завода, который был готов к использованию к ноябрю 1910 года. Вскоре после начала работы компании на арендованных площадях у нее появился штат сотрудников, занимавшихся механическими работами, и она смогла выпускать около двух самолетов в месяц.

Райты прекрасно понимали, что время для прибыльной работы компании за счет продажи самолетов для частного использования еще не настало. Главной возможностью продемонстрировать хорошую отдачу на вложенный капитал должны были стать публичные показательные полеты. Относительно немногие люди в Соединенных Штатах еще видели летящий аэроплан, и толпы стекались бы, чтобы увидеть это новое чудо, которое даже в 1910 году казалось почти невероятным.

Как только они решили устраивать публичные полеты, Райты связались с другим пионером воздуха — Роем Кнабеншу, молодым человеком из Толидо, который совершал полеты на воздушных шарах с раннего подросткового возраста и первым в Соединенных Штатах пилотировал управляемый аэростат. Они были знакомы с Кнабеншу и раньше. Из-за своего любопытства ко всему, что связано с воздухоплаванием, он когда-то подписался на бюро вырезок из прессы, присылавшее ему все найденное в газетах об авиации, и таким образом мог время от времени читать новости о двух жителях Дейтона, которые якобы летали. Обладая почти неотразимой озорной улыбкой, Кнабеншу никогда не испытывал особых проблем с заведением новых знакомств и решил навестить Райтов.

Это было еще до полетов Райтов в Форт-Майере и во Франции, и тогда братья не проявили интереса, когда Кнабеншу предложил им продать ему самолеты для показательных выступлений.

«Ну, — сказал он, — я совершал полеты на дирижаблях на крупных сельскохозяйственных ярмарках, а также организовывал публичные демонстрации и знаю, как налаживать нужные связи. Вы, возможно, слышали о моих полетах на небольшом дирижабле на Всемирной выставке в Сент-Луисе. Если вы когда-нибудь решите устроить показательные полеты, просто дайте мне знать».

Хотя показательные полеты были дальше всего от мыслей Райтов во время той первой встречи с Кнабеншу, теперь ситуация изменилась. Рой Кнабеншу, вероятно, был именно тем человеком, который им требовался. Они отправили ему телеграмму, и он получил ее в Лос-Анджелесе. Он ответил телеграммой, что встретится с ними, как только вернется в Огайо. Вскоре он так и сделал. Результатом их беседы стало то, что Рой взял на себя руководство работой по организации публичных полетов. Ему потребовался компетентный секретарь, и на эту работу пришла интеллигентная молодая женщина, мисс Мейбел Бек. Это было ее первое место работы, и она выглядела несколько смущенной, опасаясь, что ее работа может оказаться неудовлетворительной; но почти сразу она стала исключительно хорошим помощником — настолько хорошим, что впоследствии Уилбур Райт выбрал ее для работы с ним по делам о защите от патентных нарушителей, а после его смерти она стала секретарем Орвилла Райта, каковую должность она занимает и в момент написания этих строк.

К тому времени, когда Кнабеншу начал планирование публичных полетов, Орвилл Райт приступил к обучению пилотов для управления строящимися выставочными самолетами. Погода на поле Хаффмана, арендованном теперь «Эр-Компани», все еще была слишком зимней для полетов, и возникла необходимость найти подходящее место в более теплом климате. Выбранное поле находилось в Монтгомери, штат Алабама. (Сегодня известное как поле Максвелл, оно используется правительством Соединенных Штатов).

Вскоре после своего прибытия в Монтгомери в начале 1910 года Орвилл Райт пережил новый опыт в воздухе. Находясь на высоте около 1500 футов, он обнаружил, что не может снизиться, даже когда машина была наклонена вниз настолько сильно, насколько это казалось безопасным. Воспитанный в вере в силу гравитации, он поначалу не понимал, что и думать. Около пяти минут он оставался там в состоянии недоумения, граничащего с тревогой. Позже ему пришло в голову, что аппарат, должно быть, попал в вихрь восходящего воздушного потока необычного диаметра и что он, несомненно, мог бы быстро вернуться на землю, если бы сначала полетел по горизонтали, чтобы удалиться от восходящего потока.

Первым пилотом, которого обучил Орвилл, стал Уолтер Брукинс из Дейтона. «Бруки» был логичным кандидатом на это отличие, так как с четырехлетнего возрата был кем-то вроде «любимца» Орвилла. После того как Орвилл покинул Монтгомери и вернулся в Дейтон 8 мая, Брукинс сам стал инструктором. Он начал в Монтгомери обучение Арча Хокси, известного своим личным обаянием и жизнерадостными безупречными нарядами, а также Спенсера С. Крейна.

По возвращении в Дейтон Орвилл открыл летную школу на том же поле Хаффмана 14 , которое братья Райт использовали для своих экспериментов в 1904–1905 годах. Здесь он обучил А. Л. Уэлша и Дюваля Лашапеля. Когда Брукинс прибыл туда из Монтгомери ближе к концу мая, он занялся обучением Ральфа Джонстона и Фрэнка Т. Коффина, а также завершил подготовку Хокси. Двумя другими людьми, прошедшими обучение на том же поле позже в том же году, были Фил О. Пармали и К. О. Терпин.

Орвилл Райт продолжал совершать частые полеты вплоть до 1915 года, лично испытывая каждое новое устройство, применявшееся на аэроплане братьев Райт. (Свой последний полет в качестве пилота он совершил только в 1918 году.) Не один человек, наблюдавший за полетами на поле Хаффмана (или на станции Симмс, как это место было более известно), отмечал, что Орвилла Райта никогда не было трудно выделить среди других летчиков, находился ли он на земле или в самолете. Ученики, да и инструкторы тоже, одевались для полетов с иголочки — в специальные костюмы, очки, шлемы, краги и так далее, но Орвилл всегда носил обычный деловой костюм. Он мог надеть автомобильные очки, сдвинуть кепку назад, а в холодные дни поднимал воротник пальто, но в остальном был одет как для улицы. Когда он находился в воздухе, любой мог узнать, кто это, по плавности его полета. А когда ему требовалось проверить управляемость и устойчивость аэроплана, он иногда снижался и описывал восьмерки под крутыми углами, причем концы крыльев порой находились всего в нескольких футах от травы.

Публика уже не оставалась в неведении относительно значения полетов на поле Хаффмана. Зеваки стали использовать любой возможный повод, чтобы подобраться к самолетам как можно ближе. Однажды вечером, когда Орвилл Райт стоял возле ангара, к нему приблизился посторонний.

«Я летал с Орвиллом Райтом в Монтгомери, — заявил он, — и он велел мне чувствовать себя здесь как дома».

Никогда прежде не видя Орвилла, он принял его за сотрудника.

TWO ACES AND KING. Orville Wright, Wilbur Wright, and Edward VII of England at Pau, France, March 17, 1909.

Три полета на поле Хаффмана в мае 1910 года заслуживают особого внимания. Короткий полет Уилбура — одна минута двадцать девять секунд — 21 мая был первым самостоятельным полетом, совершенным им после его сенсационных выступлений, начавшихся с Говернорс-Айленд. И это был последний полет Уилбура в качестве пилота. Но 25 мая они с Орвиллом совершили короткий совместный полет — пилотировал Орвилл, — и это был единственный случай, когда братья Райт находились в воздухе одновременно. Позже в тот же день Орвилл взял своего отца, епископа Милтона Райта, которому тогда исполнилось восемьдесят два года, 15 в его первую поездку на летательном аппарате. Они летали шесть минут пятьдесят пять секунд, большую часть времени на высоте около 350 футов. Единственное, что произнес епископ Райт, находясь в воздухе, была просьба подняться «выше, выше».

Средняя плата, взимаемая «Эр-Компани» за серию показательных полетов на окружной ярмарке или в другом месте, составляла около 5000 долларов за каждый задействованный самолет. В Индианаполисе, где проходило первое шоу, использовалось пять самолетов. Погода на мероприятии в Индианаполисе была не идеальной, но толпа была сильно впечатлена. Еще одно раннее шоу состоялось в Атлантик-Сити, где на машине братьев Райт впервые публично использовались колеса для взлета и посадки.

THE WRIGHT HOME AND SHOP. The original Wright homestead and Wright bicycle shop, brought from Dayton and restored at Greenfield Village, Dearborn, Michigan.

Рой Кнабеншу по своему опыту организации публичных полетов дирижаблей знал, что недостаточно просто приехать туда, где должна состояться ярмарка или карнавал, и предложить полеты самолетов в качестве развлечения. Чтобы получить максимум заказов для своей компании, он должен был организовывать показательные полеты в тех местах, где подобные крупные мероприятия на открытом воздухе еще даже не планировались. Он особенно стремился добиться проведения полетов в крупных городах, где газетные репортажи об этом событии привлекали бы внимание на обширной территории и помогали ему в заключении дальнейших контрактов. Имея это в виду, он отправился в Чикаго и начал наводить справки, чтобы узнать, согласны ли местные граждане с активной гражданской позицией профинансировать крупную публичную демонстрацию авиации на берегу озера. Несколько человек сказали ему, что ему следует повидаться с Гарольдом Маккормиком, одним из контролирующих акционеров богатой компании «Интернэшнл Харвестер». Он немедленно направился в офисы Маккормика в «Харвестер-билдинг». Но когда он дошел до приемной, то обнаружил, что пройти дальше не так-то просто.

«С каким вопросом вы хотели бы обратиться к мистеру Маккормику?» — поинтересовался секретарь.

«Я не хочу ничего ему продавать, — пояснил Рой с улыбкой, которая должна была расположить к нему, но этого не произошло. — Пожалуйста, просто передайте ему, что здесь находится человек, у которого есть для него важное предложение».

«Но если вы скажете мне, в чем заключается предложение, — предложил секретарь, — тогда он сможет сообщить вам, заинтересован ли он».

«Нет, давайте поступим так, — возразил Рой. — Пожалуйста, передайте ему мою карточку и позвольте ему самому решить, хочет ли он со мной встретиться».

Секретарь с неохотой взял визитную карточку Роя, на которой было указано, что он представляет «Компанию братьев Райт» из Дейтона, штат Огайо. Мгновение спустя секретарь вернулся и сообщил, что мистер Маккормик слишком занят, чтобы с кем-либо видеться.

Рой вышел из здания на Мичиган-авеню в подавленном настроении.

«Какая бы замечательная идея у вас ни была, — размышлял он, — и как бы сильно кто-то из этих крупных руководителей ни заинтересовался ею, у вас нет возможности рассказать им об этом».

Прогуливаясь по улице, он случайно заметил большую вывеску со словами: «Только подумайте. Рекорд-Геральд теперь по цене один цент». Затем он вспомнил, что газета Chicago Record-Herald, соперник Tribune на рынке утренней прессы, недавно снизила цену и активно боролась за увеличение тиража. Он также вспомнил, что Г. Г. Кольсаат, владелец Record-Herald, был знаком с его папой. Используя имя отца в качестве рекомендации, спустя полчаса он без особого труда попал в личный кабинет Кольсаата, чтобы рассказать ему о том, что у него на уме. Издатель заинтересовался. Да, было бы неплохо организовать несколько полетов аэропланов вдоль набережной озера и пригласить общественность посмотреть на них в качестве гостей Record-Herald. Еще до того, как покинуть кабинет, Рой уладил все предварительные приготовления.

В день открытия этого масштабного мероприятия, когда Уолтер Брукинс в качестве пилота готовился совершить первый вылет, Кнабеншу заметил ему: «То угловое окно на четвертом этаже здания компании Harvester принадлежит человеку, который, я надеюсь, увидит происходящее».

На следующий день Кнабеншу снова появился в офисе Гарольда Маккормика в здании Harvester и предъявил свою визитную карточку тому же секретарю, которого встретил во время предыдущего визита.

Взглянув на карточку, секретарь, не дожидаясь ни с кем советоваться, произнес: «О да, вы из Компании братьев Райт. Я уверен, мистер Маккормик захочет с вами встретиться. Проходите сюда, пожалуйста».

Рой совершил этот визит отчасти в качестве своего рода практической шутки — ради удовлетворения от возможности войти в кабинет, куда ему некогда был заказан вход. Но в результате последовавшей затем беседы с Маккормиком была достигнута договоренность о том, что комитет чикагских граждан в следующем году спонсирует здесь новую встречу авиаторов, которая должна была стать грандиознейшим событием подобного рода за всю историю.

Между тем в заключительный день выставок 1910 года в Чикаго Брукинс совершил первый долгий перелет по пересеченной местности протяженностью 185 миль в Спрингфилд, штат Иллинойс. Это, однако, был не беспосадочный полет. Он совершил одну посадку на кукурузном поле, и ему потребовалось получить разрешение от владельца фермы прорубить широкую просеку поперек поля, чтобы обеспечить пространство для взлета аэроплана.

В том же 1910 году жители Дейтона увидели первый полет над самим городом. К тому времени тысячи людей уже видели полеты на поле Хаффмана и у станции Симмс, но еще ни разу не совершалось полетов ближе чем в восьми милях от родного города, где было задумано успешное воздухоплавание. Ассоциация Большого Дейтона проводила в сентябре промышленную выставку, но она работала с убытком. Руководители выставки поняли, что необходимо предпринять что-то для пробуждения интереса. Орвилла Райта спросили, не согласится ли он стартовать со станции Симмс, долететь до Дейтона и сделать круг над городом. Он согласился, и газеты объявили о полете на следующий день. Это были волнующие новости — даже для Катарины Райт. Она отправилась в Оберлин на собрание колледжа, но, когда по прибытии туда ей случайно на глаза попалась газетная заметка о запланированном на следующий день полете Орвилла, она тут же поспешила домой.

Еще одним знаменательным событием 1910 года стало первое в мире использование аэроплана для коммерческих экспресс-перевозок. Компания Morehouse-Martin Co., универмаг в Колумбусе, штат Огайо, договорилась о доставке рулона шелка с поля Хаффмана на ипподром за пределами Колумбуса. Расстояние более чем в шестьдесят миль было преодолео со скоростью, превышающей милю в минуту, что по тем временам считалось высокой скоростью для аэроплана; а «плата за экспресс-доставку» составила 5000 долларов, или примерно 71,42 доллара за фунт. Но спустя день-два магазин получил хорошую прибыль от этой сделки, так как продал небольшие кусочки этого шелка в качестве сувениров, а валовая выручка превысила 6000 долларов.

Затем, в конце октября 1910 года, в Бельмонт-Парке, штат Нью-Йорк, аэропланы братьев Райт приняли участие в грандиозном Международном авиационном турнире. Все остальные участвовавшие в нем аэропланы были лицензированы Компанией братьев Райт.

Орвилл Райт теперь посвящал свое время главным образом надзору за инженерными работами на заводе Компании братьев Райт. Уилбур был занят ведением судебных преследований против нарушителей патентов и в марте 1911 года отправился в Европу в связи с исками, поданными французской компанией Райтов. Из Франции он направился в Германия и во время пребывания там навестил дом вдовы Отто Лилиенталя, чтобы отдать дань памяти тому пионеру авиации, чья работа служила вдохновением для братьев Райт.

После возвращения Уилбура в Америку Орвилл провел несколько недель в октябре 1911 года в Китти-Хок, куда отправился для проведения экспериментов с устройством автоматического управления и совершения парящих полетов на планере. Вместе с ним в лагере находились Алек Огилви из Англии, летавший на аэроплане братьев Райт, брат Орвилла Лорин и десятилетний сын Лорина «Бастер». Из-за присутствия группы газетчиков, которые появились и находились в лагере каждый день на протяжении всего его пребывания в Китти-Хок, Орвилл так и не испытал новое автоматическое устройство; но еще до окончания своих экспериментов по парящему полету он установил 24 октября новый рекорд, продержавшись в воздухе девять минут сорок пять секунд. (Это оставалось мировым рекордом до тех пор, пока десять лет спустя его не превзошли в Германии.)

В том же 1911 году Компания братьев Райт извлекла выгоду из другого авиационного рекорда. Кэл П. Роджерс, прошедший часть обучения полетам в Школе Райтов, совершил в период с 11 сентября по 5 ноября первый трансконтинентальный перелет на аэроплане из Нью-Йорка в Калифорнию.

Сколь новым ни был их вид бизнеса, Компания братьев Райт приносила прибыль с самого начала — особенно в первые год-два, когда вид летающей машины все еще оставался новизной и контракты на показательные полеты исчислялись множеством. (Дело могло быть еще более прибыльным, если бы братья не настаивали на том, чтобы никакие контракты не включали полеты по воскресеньям.) Но показательная часть бизнеса неизбежно начала идти на спад — а та прибыль, которая все еще могла поступать от нее, сокращалась из-за упорной незаконной конкуренции со стороны нарушителей патентов. Все большую долю в деятельности компании составляли дела с армией и военно-морским флотом США, а также с частными покупателями аэропланов. Первый проданный частный аэроплан достался Роберту Дж. Кольеру, и другие лица, искавшие острых ощущений или престижа владения аэропланом, направляли запросы. Розничная цена аэроплана составляла 5000 долларов.

Поскольку авиация таким образом становилась все более практичной, братья Райт получали от своего изобретения такую форму вознаграждения, на которую никогда не рассчитывали. Теперь у них появлялось состояние — не баснословное, но достаточное, чтобы рассчитывать на время, когда они смогут отойти от дел и счастливо трудиться вместе над научными исследованиями. Они также строили планы относительно своего нового дома на заросшем лесом участке площадью семнадцать акров, который они назвали Хоторн-Хилл в пригороде Дейтона Оквуде. Но впереди их ждали трагические дни. В начале мая, вскоре после посещения места для нового дома вместе с другими членами семьи, Уилбур заболел. То, что сначала сочли легким недомоганием, оказалось брюшным тифом. Истощенный переживаниями из-за защиты в патентных судах тех прав, которые, как он знал, принадлежали ему и его брату, он не был в состоянии бороться с болезнью. После трехнедельной болезни, несмотря на лучшие усилия выдающихся специалистов, ранним утром в четверг, 30 мая 1912 года, Уилбур Райт скончался. Ему было всего сорок пять лет и сорок четыре дня.

Соболезнования и выражения скорби в связи с утратой для всего мира поступали из обоих полушарий, в том числе от глав государств.

Орвилл Райт сменил своего брата на посту президента Компании братьев Райт.

В июне 1913 года Гроувер Ленинг, молодой человек, познакомившийся с Уилбуром во время показательных полетов на праздновании Гудзона-Фултона, пришел в Компанию братьев Райт в качестве инженера, а затем стал управляющим заводом. Ленинг обладал тем отличием, что был первым человеком в Соединенных Штатах, изучавшим авиационную науку в университете.

Деловые вопросы ранее в том же году осложнились тем фактом, что в Дейтоне произошло худшее наводнение за всю его историю. Завод братьев Райт не оказался под водой, но немногие из сотрудников смогли добраться до здания. Среди сотен домов, оказавшихся под водой, был и дом братьев Райт на Хоторн-стрит. Для Орвила серьезной частью ущерба там стала порча фотонегативов, запечатлевших его и Уилбура продвижение к полету. Но негатив знаменитой фотографии первого полета с мотором пострадал не сильно.

В сопровождении своей сестры Орвилл совершил в 1913 году свою последнюю поездку в Европу по делам, касающимся патентного иска в Германии. Примерно в то же время он дал санкцию на создание компании братьев Райт в Англии. До смерти Уилбура уже существовали возможности для организации компании в Англии, но братья воздерживались, поскольку все предложения выглядели исключительно как биржевые спекуляции, в которых в качестве спонсоров должны были фигурировать имена членов английской знати. Британская компания в том виде, в каком она была окончательно организована, сама аэропланы не строили, но выдавала лицензии на использование патентов. В течение года после своего образования английская компания приняла от британского правительства единовременную выплату по всем претензиям к правительству за использование патентов Райтов до того времени и на оставшийся срок действия базовых патентов. Хотя выплаченная сумма не была пустяковой, это урегулирование широко приветствовалось видными англичанами, среди которых был лорд Нортклифф, как свидетельство великодушного отношения со стороны владельца патента — едва ли не самого сдержанного, какое только могло совместимо с полным признанием первенства изобретения братьев Райт.

К тому времени у Компании братьев Райт было больше заявок на обучение пилотов-курсантов, чем они могли обработать. Даже несколько молодых женщин пожелали стать пилотами.

Двумя способными курсантами несколько более раннего периода, которым суждено было далеко пойти в авиации, были Томас Д. Миллинг, впоследствии генерал Миллинг из Воздушного корпуса армии США; и Генри Х. Арнольд, который во время Второй мировой войны был генерал-лейтенантом Арнольдом, командующим Военно-воздушными силами армии и заместителем начальника штаба по авиации.

Один неудачливый курсант-пилот, начавший обучение в Школе Райтов в 1912 году, впоследствии нажил себе немало неприятностей. Этот человек стал одним из лучших летчиков в Соединенных Штатах. Поскольку у него было много денег, он купил собственный аэроплан и имел обыкновение давать бесплатные показательные выступления в своем имении под Филадельфией. Так или иначе, он многое сделал для авиации. Но в 1917 году, когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, этот молодой пилот отказался регистрироваться на призыв и стал известен как уклонист от призыва. Его имя? Гроувер Кливленд Бергдол. Ранний аэроплан братьев Райт, который он приобрел, выставлен сегодня в Институте Франклина в Филадельфии. Считается, что это единственная существующая подлинная Модель B — первая модель, построенная Компанией братьев Райт.

В 1914 году Орвилл Райт выкупил акции всех остальных акционеров Компании братьев Райт, за исключением своего друга Роберта Дж. Кольера, который по сентиментальным соображениям пожелал сохранить свою долю. Мотивом Орвилла при приобретении почти полной собственности на компанию был шаг к тому, чтобы полностью отойти от бизнеса. И он, и Уилбур Райт договорились оставаться в компании в течение ряда лет, срок которых еще не истек, и он не мог честно распорядиться собственными пакетами акций до тех пор, пока те, с кем у него было заключено соглашение, все еще оставались в компании. Но почти сразу после покупки акций других он дал понять, что может быть готов продать всю свою долю целиком. С этим Кольер, единственный оставшийся акционер, согласился. В 1915 году Орвилл получил предложение и предоставил опцион небольшой группе восточных капиталистов, в которую входили Уильям Бойс Томпсон и Франк Манвилл, причем последний был президентом Johns-Manville Co. Сделка была закрыта в октябре 1915 года.

Сразу после того, как Орвилл предоставил свой опцион восточному синдикату, Роберт Дж. Кольер пришел, чтобы сообщить ему важную новость и убедить его пока не продавать.

Кольер провел несколько бесед со своим другом, богатым Гарри Пейном Уитни, и убеждал его в идее совершить то, что, по мнению Кольера, стало бы прекрасным филантропическим поступком, который много значил бы для будущего авиации в Соединенных Штатах. Кольер хотел, чтобы тот выкупил акции Компании братьев Райт, получив тем самым в собственность патенты Райтов, а затем немедленно передал эти патенты в свободное пользование любому желающему в Соединенных Штатах, кто захотел бы производить аэропланы.

Уитни был готов осуществить предложение Кольера. Ради этого он также был готов заплатить за акции Компании братьев Райт больше, чем предлагал синдикат.

Но Орвилл объяснил Кольеру, что уже предоставленный опцион составлен юридически грамотно и владельцы, по-видимому, желают им воспользоваться.

Смелая идея Кольера и великодушное согласие на нее Уитни появились всего лишь на мгновение позже, чем требовалось.

XVIII ПАТЕНТНЫЕ СУДЫ

Братья Райт обнаружили, что патенты, охватывающие основные особенности их изобретения, недостаточны для защиты от нарушителей. Фактически хранение технических деталей в Патентном ведомстве, где их мог увидеть любой желающий, в некоторой степени играло на руку тем, кто был не прочь поживиться чужой работой и идеями изобретателя. Только решение судов могло определить справедливость претензий изобретателя. Но суды работают медленно, а судебные процедуры стоят дорого. Если бы не их удача — никогда не планировавшаяся в самом начале — в виде реализации значительных сумм от их изобретения, братья могли бы оказаться финансово неспособными вести борьбу, которая в конце концов принесла им всемирное признание как первооткрывателей успешной летающей машины.

В общей сложности братья принимали активное участие в дюжине различных судебных процессов в Соединенных Штатах против нарушителей, а также велись суды во Франции и Германии, в каждом из которых было замешано около дюжины нарушителей. Большинство судебных процессов в Соединенных Штатах не выходили за рамки ранних стадий, так как нарушители были не склонны продолжать тяжбу после вынесения предварительного судебного запрета. Но три дела имели особое значение. Одно из них было против Луи Поляна, французского авиатора, который собирался устраивать показательные полеты в Соединенных Штатах на аэропланах французского производства. Другое было против Клода Грэма-Уайта, английского авиатора, также собиравшегося устраивать показательные полеты в Соединенных Штатах на аэропланах, которые нарушали патенты Райтов. Самым важным из всех был иск против компании Herring-Curtiss Co. и Гленна Кертиса. Это дело оспаривалось с ожесточением и дошло до Апелляционного суда США. Оно было подано братьями Райт в конце 1909 года, но Компания братьев Райт, образованная вскоре после этого, сменила братьев в качестве истцов.

Из-за важности этого судебного процесса в истории авиации стоит рассмотреть предысторию отношений между братьями Райт и Гленном Кертисом. Личное знакомство Райтов с Кертисом началось в мае 1906 года, когда он написал им по поводу легких моторов, производителем которых являлся. Затем в начале сентября 1906 года Кертис посетил офис и мастерскую братьев Райт. Его привел туда его друг, капитан Томас С. Болдуин, известный аэронавт, который устраивал показательные полеты в Дейтоне на своем управляемом аэростате, используя мотор, изготовить который он уговорил Кертиса. Именно для ремонта этого мотора Кертис прибыл в Дейтон.

После этой встречи эти четверо мужчин — Кертис, Болдуин и братья Райт — провели вместе много времени в течение нескольких дней. Когда в ответ на вопросы об их работе братья показали несколько фотографий своих полетов, совершенных на пастбище Хаффмана в течение двух предыдущих лет, Кертис показался весьма удивленным. Он заметил, что это первый раз, когда он смог поверить в то, что кто-то действительно находился в воздухе на летающей машине.

Много времени спустя в интервью газете New York Times (28 февраля 1914 г.) Болдуин вспомнил многочисленные беседы, которые они с Гленном Кертисом вели с братьями Райт осенью 1906 года. «Я иногда намекал Кертису, — рассказывал Болдуин интервьюеру, — что он задает слишком много вопросов, но он продолжал в том же духе. Братья Райт обладали прямотой школьников во всем этом и питали редкое доверие к нам. Я уверен, что Кертис в то время и не помышлял о том, чтобы заняться полетами».

Год спустя после первых встреч братьев Райт с Кертисом, в октябре 1907 года, Александром Грэмом Белом и другими была создана Ассоциация воздушных экспериментов со штаб-квартирой сначала в Новой Шотландии, а позже в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, где жил Кертис. Он стал «директором экспериментов». Это был первый случай, когда Кертис имел непосредственное отношение к авиации, если не считать производства моторов, и три месяца спустя его письмо братьям Райт показало, что моторы по-прежнему оставались его главным интересом, а не авиация. «Я просто хочу поддерживать с вами связь, — писал он, — и сообщить, что мы добились значительного прогресса в конструировании двигателей». Перечислив и описав различные двигатели, которые он строил, он предложил бесплатно предоставить братьям Райт один из своих пятидесятисильных двигателей. Но предложение не было принято. В письме упоминалось, что капитан Болдуин был «постоянной фигурой в этом учреждении» — факт, не лишенный значения, учитывая информацию, которую Болдуин должен был раскрыть позже. Далее в письме Кертис рассказал о том, как доктор Белль зачитал членам Ассоциации воздушных экспериментов технические требования правительства США на покупку летающей машины, и добавил: «Вы, конечно, единственные люди, которые могли бы приблизиться к выполнению того, что требуется».

Примерно через две недели после получения этого письма от Кертиса братья Райт получили другое письмо от 15 января 1908 года, написанное на официальном бланке Ассоциации воздушных экспериментов и подписанное лейтенантом Т. Селфриджем, чье имя значилось на бланке в качестве секретаря ассоциации. (Это был тот самый Селфридж, который несколько месяцев спустя погиб в трагической катастрофе аэроплана в Форт-Майере.) В том письме Селфридж от имени Ассоциации экспериментов заявлял:

Я беру на себя смелость написать вам и попросить вашего совета по определенным вопросам, связанным с планеризмами, или, скорее, с конструкцией планеров, которые мы начали здесь в прошлый понедельник.

Не могли бы вы любезно сообщить мне, какие результаты вы получили по перемещению центра давления как на аэрокривых, так и на аэропланах?

Кроме того, каков хороший, эффективный метод конструирования ребер несущих поверхностей, чтобы они были легкими и в то же время достаточно прочными для сохранения своей кривизны в обычных условиях, и каков хороший способ крепления их к ткани и верхним поперечным шнурам каркаса?

Надеюсь, я не слишком обременяю вас своими вопросами.

Предполагая, что информация будет использоваться исключительно в научных целях, братья Райт любезно ответили незамедлительно следующим образом:

Вы найдете большую часть интересующей вас информации в выступлениях нашего мистер Уилбура Райта перед Западным обществом инженеров, опубликованных в «Журналах общества» за декабрь 1901 года и август 1903 года.

Перемещение центра давления на аэропланах происходит от центра при 90 градусах по направлению к передней кромке по мере уменьшения угла. Центр давления на изогнутой поверхности находится примерно в ее центре при 90 градусах, смещается вперед по мере уменьшения угла до достижения критического угла, после чего меняет направление и перемещается к задней кромке. Критический угол различается для кривых разной формы, но обычно достигается при некотором угле между 12 и 18 градусами. При углах, используемых в парящем полете, перемещение будет происходить между центром поверхности и точкой, находящейся на одну треть позади передней кромки.

Методы конструирования, используемые в наших планерах, подробно описаны в статье мистер Шанюта в журнале Revue des Sciences в 1903 году (месяц мы не помним) и в спецификации нашего патента США № 821 393.

Ребра наших планеров изготавливались из поросли ясеня, подвергались обработке паром и изгибались до нужной формы.

Селфридж ответил через несколько дней, сообщив, что смог достать копию патента и постарается получить другие ссылки, предоставленные братьями Райт.

Эти данные, должно быть, оказались полезными для Ассоциации воздушных экспериментов, поскольку в начале следующего лета у Гленна Кертиса, «директора экспериментов», появился оснащенный мотором аэроплан под названием «Джун Баг», на котором он совершил полет 4 июля 1908 года в Хаммондспорте. Этот полет породил у многих недостаточно осведомленных людей убеждение в том, что Ассоциация воздушных экспериментов проделала потрясающую работу по оригинальным исследованиям. Этому убеждению способствовало то обстоятельство, что после того, как Ассоциация воздушных экспериментов начала строить летающие машины и проводить с ними эксперименты, используя множество сведений, полученных от братьев Райт, они пренебрегли хотя бы упоминанием братьев Райт в публичных заявлениях о своей работе.

Вскоре после сообщения о полете «Джун Баг» в прессе появилось заявление о том, что Ассоциация воздушных экспериментов распускается и что Гленн Кертис собирается заняться показательными полетами. Эта новость побудила Орвилла Райта направить Кертису следующее письмо:

Из журнала Scientific American я узнаю, что ваш «Джун Баг» имеет подвижные поверхности на концах крыльев, регулируемые под разными углами на правой и левой сторонах для поддержания поперечного равновесия. В нашем письме лейтенанту Селфриджу от 18 января в ответ на его письмо от 15-го числа, в котором он просил предоставить информацию о конструкции летательных аппаратов, мы ссылались на несколько публикаций, содержащих описания конструктивных особенностей наших машин, и на наш патент США № 821 393. Мы, разумеется, не собирались давать разрешение на использование запатентованных особенностей нашей машины для показов или в коммерческих целях.

Этот патент в широком смысле охватывает комбинацию несущих поверхностей справа и слева от центра летательной машины, регулируемых под разными углами, с вертикальными поверхностями, регулируемыми для устранения неравенства горизонтальных сопротивлений крыльев с различной регулировкой. Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно охватывает ту комбинацию, которую, как нам сообщают, вы используете. Мы полагаем, что разработать успешную машину без применения некоторых особенностей, защищенных этим патентом, будет очень трудно.

Коммерческая часть нашего бизнеса отнимает у нас столько времени, что мы не смогли заняться публичными показами. Если вы желаете заняться показательным бизнесом, мы будем рады обсудить вопрос о предоставлении лицензии на работу по нашим патентам для этой цели.

Кертис ответил, что, вопреки газетным сообщениям, он не рассчитывает заниматься какими-либо показателями; что его полеты были связаны с работой Ассоциации воздушных экспериментов. Вопрос с патентами он, по его словам, перенаправил секретарю Ассоциации.

Несколько недель спустя, когда Орвилл отправился в Вашингтон для подготовки к испытаниям машины братьев Райт в Форт-Майере, капитан Болдуин находился там, обучая офицеров армии управлению новым управляемым аэростатом, мотор для которого предоставил Кертис. Говоря об авиационных экспериментах, проводимых Кертисом и другими членами Ассоциации воздушных экспериментов в Хаммондспорте, Болдуин предупреждающе сказал Орвиллу: «Я слышу, как они говорят об этом». Он продолжил предостережением Орвиллу о том, что работа, которую ведут те люди, нарушит патенты Райтов.

К следующему году Кертис образовал коммерческую компанию The Herring-Curtiss Co. для производства или демонстрации аэропланов.

3 января 1910 года судья Джон Р. Хейзел из Федерального окружного суда в Буффало, штат Нью-Йорк, вынес временный судебный запрет в отношении The Herring-Curtiss Co. и Гленна Кертиса с целью пресечь с их стороны нарушение патентов Райтов. Вынося свое решение, судья Хейзел заявил:

Выясняется, что ответчик Кертис был уведомлен об успехе машины братьев Райт и о том, что в 1906 году был выдан патент. Действительно, никто не посягал на права патентообладателей путем создания машин, подобных их машине, вплоть до июля 1908 года, когда Кертис продемонстрировал летающую машину, которую назвал «Джун Баг». Патентообладатели немедленно уведомили его о том, что такая машина с ее подвижными поверхностями на концах крыльев нарушает рассматриваемый патент, и он ответил, что не намерен публично демонстрировать машину извлечения прибыли, а занимается ее демонстрацией исключительно в научных целях в качестве члена Ассоциации воздушных экспериментов. Против этого патентообладатели не возражали. Впоследствии однако машина с дополнительными плоскостями, размещенными посередине между верхним и нижним аэропланами, была публично продемонстрирована корпорацией-ответчиком и использовалась Кертисом в полетах для завоевания призов и вознаграждений. Далее выясняется, что ответчики ныне угрожают продолжить такое использование с целью получения выгоды и прибыли, а также заняться производством и продажей такой нарушающей патент машины, становясь тем самым активным соперником истца в бизнесе по конструированию летающих машин, воплощающих рассматриваемые пункты формулы изобретения, но такое использование нарушающей патент машины является долгом этого Суда по представленным документам запретить.

Затем, в феврале 1910 года, судья Лиранд Хенд в Федеральном окружном суде Нью-Йорка выдал судебный запрет, препятствующий французскому авиатору Луи Поляну совершать показательные полеты в Соединенных Штатах, если он не внесет залог в размере 25 000 долларов. Суд заявил, что как аэропланы Блерио, так и Фармана, которые ответчик планировал использовать, являются нарушением патентов Райтов.

Лишь 13 января 1914 года Апелляционный суд США вынес свое решение по иску Райтов против Кертиса. Решение было в пользу Компании братьев Райт.

В своем интервью газете New York Times, из которого уже приводились цитаты, опубликованном в New York Times 28 февраля 1914 года, капитан Томас С. Болдуин, несмотря на тесные связи с Кертисом, горячо поддержал окончательное решение по делу Райтов против Кертиса. Ссылаясь на это решение, он сказал интервьюеру:

«Всем нам остальным уже давно пора подойти и признать, что никто из нас никогда не оторвался бы от земли в полете, если бы братья Райт не открыли для нас секрет».

«Я хочу заявить официально, что братья Райт полностью заслужили решение, которое они наконец получили...»

«Мистер Кертис — мой сегодняшний друг, — сказал Болдуин, — и я работал в его компаниях в качестве директора. Но ради простой справедливости по отношению к братьям Райт необходимо полностью установить историю реального зарождения полета».

К тому времени капитан Болдуин сменил управляемый аэростат на аэроплан, и таким образом он тоже оказался нарушителем патента Райтов. Но, как показали его публичные заявления, он продемонстрировал отношение, совершенно отличное от настроя большинства других нарушителей. Гленн Мартин был еще одним человеком, который, подобно Болдуину, признавал свою задолженность перед братьями Райт.

После того как братья Райт выиграли свой важный иск против Кертиса в Апелляционном суде, Кертис не делал секрета из того, что все еще надеется найти лазейку, чтобы обойти патент Райтов. Поскольку решение суда запрещало ему использовать два элерона, работающих одновременно в противоположных направлениях, он думал, что сможет избежать наказания, используя всего один элерон за раз, в то время как другой оставался бы бездействующим. Это, однако, охватывалось пунктом 1 патента Райтов, если дать этому пункту расширительное толкование, на которое, как заявлял суд, патент Райтов имел право в силу того, что братья Райт являлись пионерами в области искусства полета. Но пункт 1 не упоминался в предыдущих исках и потому еще не рассматривался судом. Если бы Кертис мог доказать или создать видимость того, что братья Райт не были подлинными пионерами, что какая-то другая летающая машина появилась раньше машины братьев Райт, то он оказался бы в гораздо более сильном положении для защиты против пункта 1, если бы тот был выдвинут против него. Предвидя судебный процесс, Кертис прибегнул к ошеломляющим средствам для подготовки к борьбе с ним, как станет ясно далее.

Но после того как по этому делу были собраны все показания и непосредственно перед началом судебного разбирательства, Орвилл Райт продал свою долю в Компании братьев Райт нью-йоркским капиталистам. Кертис же сумел добиться затягивания процесса за затягиванием, обращаясь к новым владельцам с предложениями об урегулировании. Эти переговоры затягивались до тех пор, пока Соединенные Штаты не вступили в Первую мировую войну и не была создана Ассоциация производителей летательных аппаратов для взаимного лицензирования производителей, строивших машины для правительства Соединенных Штатов. Благодаря этому соглашению о взаимном лицензировании Компания братьев Райт получала роялти со всех аэропланов, изготовленных для правительства. В результате это последнее дело против Кертиса так и не дошло до судебного разбирательства.

Братья выиграли свои патентные иски также в высших судах Германии и Франции. Суд в Германии в своем устном решении отметил, что их открытие, согласно которому задний руль является балансировочным устройством, а не рулем поворота, должно давать им право на базовый патент.

Не вдаваясь в излишние детали относительно различных патентных исков, следует подчеркнуть главный момент: приоритет патентов Райтов был подтвержден судами как в Соединенных Штатах, так и в Европе. Каждый аэроплан, летающий в любой точке мира даже сегодня, делает это благодаря использованию устройств и открытий, впервые сделанных братьями Райт.

Эти патентные иски стали страшным испытанием для участвовавших юристов и судей, поскольку авиация была настолько новой областью, что многие технические термины находились за пределами знаний почти каждого человека. Все выглядело так, будто юристам и судьям приходилось учить новый язык и параллельно проходить курс теоретических основ авиационной инженерии.

В деле против иностранного авиатора Уилбура Райта вызвали в суд для объяснения функции и работы руля направления при совершении аэропланом виража. Уилбур раздобыл кусок бечевки и обломок мела и подошел к классной доске, где наглядно объяснил судье, что при выполнении поворота машиной давление на руль направления аэроплана приходится на противоположную сторону по сравнению с рулем направления корабля или управляемого аэростата при совершении ими такого же поворота.

После того как судья издал временный судебный запрет, по окончании судебного заседания Кларенс Дж. Шеарн, адвокат ответчика, мрачно заметил: «Если бы не Райт и этот проклятый кусок веревки, мы бы выиграли».

Одно из свидетельских показаний в другом деле касалось точности наблюдений людей, управляющих аэропланами. Чтобы показать неточность наблюдений большинства людей в отношении явлений, связанных с законами физики, Уилбур использовал в качестве иллюстрации то, что человек думает, когда едет на велосипеде.

«Я спрашивал десятки велосипедистов, — говорил Уилбур, — как они поворачивают велосипед налево. Я никогда не встречал ни единого человека, который назвал бы все факты правильно при первом вопросе. Они почти неизменно заявляли, что для поворота налево они поворачивают руль влево и в результате совершают поворот налево. Но при дальнейших расспросах некоторые соглашались, что сначала они немного поворачивали руль вправо, а затем, по мере наклона машины влево, поворачивали руль влево и совершали круг, наклоняясь внутрь. Для научного исследователя совершенно очевидно, что без предварительного движения руля вправо движение руля влево привело бы к тому, что велосипед выскочил бы из-под человека, который продолжил бы движение вперед по инерции в своем первоначальном направлении. Тем не менее я встречал множество людей, которые отрицали, что когда-либо замечали предварительное движение руля вправо. Я никогда не встречал ненаучного велосипедиста, который особо заметил бы это и говорил об этом на основе собственного осознанного наблюдения и инициативы. Я обнаружил ту же картину среди авиаторов, с которыми летал. У некоторых почти нет ощущения того, поднимается ли машина немного вверх или опускается немного вниз, или же она в какой-то мере скользит вправо или влево. Способность замечать эти вещи, даже в небольшой степени, является главным качеством, отличающим опытных авиаторов от новичков и прирожденных летчиков от людей, которые никогда не смогут уверенно управлять летающими машинами».

Несмотря на то что братья Райт выиграли все свои патентные иски, взыскание роялти оказалось совсем другой задачей!

XIX ПОЧЕМУ АЭРОПЛАН БРАТЬЕВ РАЙТ ОКАЗАЛСЯ В ИЗГНАНИИ

Почему самый первый аэроплан братьев Райт, первая в мире летающая машина, способная совершать полеты, была передана на хранение в Музей науки в Южном Кенсингтоне в Лондоне (Англия), а не в Национальный музей США, управляемый Смитсоновским институтом в Вашингтоне? Почему Экспонат А одного из величайших американских научных достижений пребывает в изгнании?

В поисках ответа на эти вопросы, вызывающие недоумение у огромного числа патриотически настроенных американцев, нам необходимо проследить события на много лет назад.

Как помнит читатель, доктор Самуэль Пирпонт Лэнгли, будучи директором и секретарем Смитсоновского института, имея в своем распоряжении правительственный фонд в размере 50 000 долларов для экспериментов (помимо 20 000 долларов из фонда Ходжкинса), потерпел неудачу в попытках построить успешную пилотируемую летающую машину. При каждой попытке в 1903 году его машина незамедлительно падала со стартовой платформы в реку Потомак. Несомненно, неудача Лэнгли стала для него горьким разочарованием — тем более что его высмеивали в прессе за саму попытку предпринять то, что общепризнанно считалось невозможным. Но когда братья Райт совершили полет всего через девять дней после последней неудачной попытки Лэнгли, они в определенной мере спасли репутацию Лэнгли. Никто больше не мог называть его «чудаком». Братья Райт подтвердили его убеждение в том, что человек способен летать.

Лэнгли не произнес ни слова, чтобы умалить важность достижения братьев Райт. И ничто недружелюбное по отношению к Лэнгли никогда не было сказано никем из братьев Райт. Напротив, братья Райт не раз отдавали Лэнгли должное за то, что он служил для них источником вдохновения благодаря простому факту: он, выдающийся ученый, считал полет человека возможным. Более того, братья Райт воспользовались возможностью спасти имя Лэнгли от высмеивания. После смерти доктора Лэнгли регенты Смитсоновского института распорядились установить в здании института мемориальную доску в его память. Планировалось выбить на ней «закон Лэнгли» в качестве главного вклада Лэнгли в авиационную науку. Доктор Чарльз Д. Уолкотт, сменивший доктора Лэнгли на посту секретаря Смитсоновского института, прислал предлагаемую надпись братьям Райт для получения их мнения о ней. Уилбур Райт ответил, что было бы неразумно и нечестно по отношению к Лэнгли основывать его репутацию в аэродинамике специально на этом так называемом законе Лэнгли или на вычислениях, которые к нему привели. Братья Райт знали в то время, как знают все авиационные инженеры сегодня, что закон Лэнгли был просто ошибкой и не соответствовал действительности. Из-за замечаний, сделанных Уилбуром Райтом в его письме, закон Лэнгли был исключен с мемориальной доски. Но, устранив дискредитированный закон, который принадлежал Лэнгли, доктор Уолкотт затем поместил на его место на доске надпись, приписывающую Лэнгли открытие, которое ему не принадлежало! Надпись утверждала, что Лэнгли «открыл соотношение скорости и угла наклона к подъемной силе поверхностей, движущихся в воздухе». (Его таблицы давлений воздуха появились раньше работ Дюшмена и Лилиенталя.)

Этой тенденции приписывать Лэнгли то, что ему не принадлежало, суждено было проявиться в более пагубной форме в последующих действиях доктора Уолкотта. Если бы Лэнгли был жив, отношения между Смитсоновским институтом и братьями Райт, несомненно, продолжали бы отличаться взаимным уважением и вниманием. Но после смерти доктора Лэнгли отношение Смитсоновского института начало меняться. Институт начал скрытую кампанию по умалению заслуг братьев Райт, пытаясь лишить их значительной доли признания за создание и демонстрацию первой машины, способной к полету, а также за проведение фундаментальных исследований, сделавших эту машину возможной. Более того, институт дошел даже до распространения ложных и вводящих в заблуждение заявлений.

Одно из них было связано с первым вручением медали Лэнгли, публично присужденной братьям Райт в феврале 1910 года. Ссылаясь на это награждение, в Ежегодном отчете за 1910 год (страница 23) секретарь института процитировал Уилбура Райта, приписав ему заявление, которого тот в данном случае вовсе не делал, а использовал в другом контексте и в иное время. Неуместное использование этой цитаты способствовало созданию у общественности по всему миру ложного впечатления о том, что братья Райт признавали свою задолженность перед научным трудам Лэнгли. Правдой было то, что Уилбур Райт в частном письме упоминал признательность Лэнгли не за научные данные, а за тот факт, что было ободряюще узнать, что глава научного учреждения верит в возможность полета человека. (Опубликованные работы Лэнгли в области аэродинамики касались измерений давления воздуха исключительно на плоских поверхностях — и более поздние эксперименты доказали ошибочность даже этого.)

Смитсоновский институт не раз упоминал о присуждении медали Лэнгли братьям Райт как о доказательстве стремления института оказать им честь. Но истина заключается в том, что медаль Лэнгли была учреждена в честь Лэнгли, а не братьев Райт. Ни при присуждении, ни при вручении медали братьям Райт не было никаких намеков на то, что братья Райт первыми поднялись в воздух.

В 1910 году доктор Уолкотт дал понять, что институт на самом деле не желает видеть в качестве экспоната оригинальный аэроплан братьев Райт 1903 года. Это прослеживалось в письмах, которые он направлял Уилбуру Райту весной 1910 года. Первое из них, датированное 7 марта, гласило:

Национальный музей стремится пополнить свои коллекции, иллюстрирующие прогресс авиации, и в связи с этим было высказано предположение, что вы могли бы согласиться передать одну из ваших машин или ее модель для выставочных целей.

Огромный общественный интерес к этой науке и многочисленные запросы посетителей о машине братьев Райт наглядно показывают, что если бы одна из них была выставлена здесь, она стала бы одним из самых интересных экспонатов в национальных коллекциях. Мы искренне надеемся, что вы сочтете возможным удовлетворить эту просьбу.

Уилбур Райт ответил следующим образом:

Многоуважаемый доктор Уолкотт: ... Если вы сообщите нам, каково именно ваше предпочтение в вопросе о летательном аппарате для Национального музея, мы посмотрим, что можно сделать для выполнения ваших пожеланий. В настоящее время ничто не находится в состоянии, пригодном для такого использования. Но существуют три возможности. Мы могли бы построить небольшую модель, показывающую общую конструкцию аэроплана, но с макетом силовой установки. Либо мы можем реконструировать машину 1903 года, на которой совершались первые полеты в Китти-Хок. Большинство деталей до сих пор существует. Эта машина займет пространство 40 на 20 и на 8 футов. Либо можно построить модель, демонстрирующую общий дизайн последней машины.

Своеобразное отношение Смитсоновского института проявилось после этого. В своем следующем письме Уилбуру Райту от 11 апреля 1910 года доктор Уолкотт писал:

... Вопрос о представлении аэроплана братьев Райт был очень тщательно рассмотрен мистер Джорджем К. Мейнардом, заведующим отделом технологии в Национальном музее. Я поручил ему указать, что именно он хотел бы получить для экспозиции, чтобы этот вопрос был ясно изложен вам и вашему брату. В своем отчете он говорит:

«Следующие объекты, иллюстрирующие изобретения братьев Райт, составили бы весьма ценное пополнение аэронавтических экспонатов в музее:

1. Модель в четверть натуральной величины аэроплана, использовавшегося Орвиллом Райтом в Форт-Майере, штат Вирджиния, в сентябре 1908 года. Такая модель, оснащенная макетом силовой установки, как предлагали братья Райт, вполне подойдет.

2. Если имеются какие-либо кардинальные отличия между упомянутой машиной и той, что использовалась в Китти-Хок, вторая модель последней машины была бы весьма уместна.

3. Полноразмерный аэроплан братьев Райт. Поскольку машина, использовавшаяся в Форт-Майере, привлекла столь всемирный интерес, эта машина, если ее можно отремонтировать или реконструировать, представляется наиболее подходящей. Если же братья Райт считают, что машина из Китти-Хок лучше отвечает цели, их суждение могло бы решить этот вопрос.

4. Если у братьев Райт имеется двигатель раннего типа, использовавшийся ими, который можно поместить в напольную витрину для детального осмотра, это было бы желательно».

Двигатель аэроплана Лэнгли в настоящее время выставлен в стеклянной витрине, а оригинальная полноразмерная машина вскоре будет подвешена в одном из больших залов. Три модели Лэнгли в четверть натуральной величины находятся на выставке. Естественным планом было бы разместить различные машины Райтов вместе с машинами Лэнгли, чтобы экспозиция иллюстрировала два очень важных шага в истории авиационного искусства.

Просьба мистер Мейнарда довольно масштабна, но нам придется оставить на ваше усмотрение решение о том, что, по вашему мнению, вы можете практически осуществить.

Искренне ваш, Чарльз Д. Уолкотт , секретарь.

Если бы предложения доктора Уолкотта о том, чтобы братья Райт предоставили уменьшенную копию своего самолета 1908 года и сам самолет 1908 года, были приняты, то предлагаемые экспонаты моделей и полноразмерных аппаратов Лэнгли и братьев Райт в Национальном музее вполне могли бы создать ложное впечатление. Разумеется, многие непосвященные посетители музея вряд ли знали или задумывались о том, что построить и поднять в воздух небольшую модель самолета — это одно, а построить и поднять в воздух самолет той же конструкции, достаточно большой, чтобы выдержать человека, — совершенно другая задача. Небольшие модели летательных аппаратов запускал еще в 1871 году француз Пено. Но аппарат большего размера той же конструкции лететь не мог — в чем братья Райт убедились сами еще в раннем детстве. Точно так же тот факт, что Лэнгли запустил модель с паровым двигателем в 1896 году и модель с бензиновым двигателем в 1903 году, не означал для любого человека, разбирающегося в подобных вопросах, что полноразмерный аппарат той же конструкции, что и любая из моделей, сможет держаться в воздухе. Собственные эксперименты Лэнгли доказали, сколь велик разрыв между успехом с моделью и с более крупным аппаратом. Его полноразмерный аппарат 1903 года той же конструкции, что и модель, испытанная ранее в том же году, развалился в момент запуска. Но представьте, что непосвященный посетитель заметил стоящие бок о бок модель самолета Лэнгли 1903 года и уменьшенную копию аппарата братьев Райт, на котором летал пилот в 1908 году. Если бы он внимательно не прочитал подписи к экспонатам или если бы в подписях не было достаточных деталей для прояснения фактов, разве у него не могло легко сложиться ложное впечатление, будто Лэнгли опережал братьев Райт по меньшей мере на пять лет? И если бы посетитель не знал, что полноразмерный аппарат Лэнгли 1903 года никогда не летавл, разве вид этого аппарата рядом с машиной братьев Райт, летавшей в 1908 году, не подтвердил бы это ошибочное впечатление? Возможно, впрочем, именно такое впечатление доктор Уолкотт и хотел произвести на посетителей музея!

Как отмечалось в письме Уолкотта, если между первым аппаратом братьев Райт и машиной, летавшей в 1908 году, имелись «какие-либо принципиальные различия», то «модель» первого аппарата могла бы оказаться уместной. Но поскольку между машинами 1903 и 1908 годов не было принципиальных различий, никто не просил даже уменьшенную модель первого в истории летавшего аппарата. Братья Райт расценили это письмо так, будто Смитсоновский институт не желал экспоната, который подчеркивал бы тот факт, что они совершили полет на успешном аппарате, несущем человека, еще в 1903 году. По их мнению, было показательно, что в письме не говорилось, будто именно мнение самих братьев Райт определит, какой аппарат более подходит, а утверждалось лишь, что их суждение «могло бы» решить этот вопрос. Будучи твердо убеждены в предвзятом отношении Смитсоновского института, они не стали отвечать на письмо Уолкотта.

Никакой дальнейшей переписки на этот предмет между Смитсоновским институтом и братьями Райт не велось в течение шести лет. В 1916 году оригинальный самолет братьев Райт экспонировался на открытии новых зданий Массачусетского технологического института. Доктор Александер Грейам Белл, член попечительского совета Смитсоновского института, увидел самолет и выразил крайнее удивление. Он впервые узнал, что тот все еще существует. Вскоре после этого в беседе с Орвиллом Райтом он поинтересовался, почему этот аппарат не выставляется в Смитсоновском институте.

«Потому, — ответил Орвилл, — что Смитсоновский институт этого не хочет».

«Вовсе нет, Смитсоновский институт как раз хочет этого!» — воскликнул доктор Белл. Он искренне так полагал и попросил доктора Уолкотта связаться с Орвиллом Райтом.

23 декабря 1916 года Уолкотт написал то, что Орвилл счел дежурным письмом следующего содержания: «...мне было указано на важность приобретения для Национального музея аэроплана братьев Райт, который экспонировался на открытии новых зданий Массачусетского технологического института...»

Орвилл Райт ответил, что будет рад обсудить этот вопрос с доктором Уолкоттом при личной встрече. Несколько дней спустя они встретились в Вашингтоне, но Орвиллу вскоре стало очевидно, что отношение доктора Уолкотта не изменилось: он по-прежнему не желал, чтобы оригинальный летавший аппарат братьев Райт выставлялся рядом с машиной Лэнгли, которая не смогла взлететь.

Когда Орвилл обнаружил, что за шесть лет, прошедших с момента предыдущей переписки, позиция Уолкотта ничуть не изменилась, он больше не стал возвращаться к этому вопросу.

Между тем в 1914 году, после того как федеральные суды подтвердили действительность патентов братьев Райт в судебных процессах против Гленна Кертиса и других лиц и признали братьев Райт «пионерами» в практическом деле полетов на аппаратах тяжелее воздуха, произошло поразительное событие.

Спустя несколько дней после вынесения окончательного судебного решения Линкольн Бичи, акционер компании Кертиса, направил телеграмму секретарю Смитсоновского института Уолкотту с просьбой разрешить ему попытаться совершить полет на оригинальном аппарате Лэнгли. Это предложение не было принято; однако два месяца спустя, когда сам Гленн Кертис заявил о своем желании испытать аппарат Лэнгли, его просьбу удовлетворили. Смитсоновский институт заключил с Кертисом сделку, согласно которой тот получал выплату в размере 2000 долларов и получал разрешение вывезти оригинальный планер Лэнгли из Смитсоновского института в свою мастерскую в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк. Там он внес в аппарат многочисленные кардинальные изменения, используя знания в области аэродинамики, открытые братьями Райт, которыми Лэнгли никогда не владел. Нет никаких данных о том, что Смитсоновский институт выражал какие-либо возражения против внесения этих переделок. Официальным наблюдателем от Смитсоновского института на испытаниях аппарата был доктор А. Ф. Зам, который выступал техническим экспертом Кертиса в недавних судебных процессах и должен был вновь исполнять эту роль в другом судебном процессе, предстоящем в скором времени. Во время проведения изменений в конструкции аппарата, равно как и во время его испытаний, не присутствовал ни один официальный представитель какого-либо независимого научного органа.

Кажется крайне маловероятным, что доктор Уолкотт был настолько неосведомлен или некомпетентен, чтобы не знать о недавнем решении Апелляционного суда США против Кертиса, и столь же маловероятно, что он мог не ведать о связях Зама с Кертисом в качестве эксперта-свидетеля и консультанта. Можно также задасться вопросом, неужели доктор Уолкотт не понимал, почему Кертис недавно заинтересовался испытаниями аппарата Лэнгли. На сотнях страниц прямых показаний в судебных процессах ни Кертис, ни Зам ни разу не упомянули имени Лэнгли, хотя не раз ссылались на Шанюта, Максима, Хенсона, Марриотта, Боултона, Пилчера, Харта и других пионеров. Можно также задаться вопросом, неужели Уолкотт, когда в 1913 году Смитсоновский институт присудил медаль Лэнгли Кертису, не знал, что федеральный суд уже признал того нарушителем патентов братьев Райт и что ожидается новое решение вышестоящего суда. Создавалось впечатление, что мог существовать умысел попытаться повлиять на это решение.

У Кертиса был веский мотив попытаться создать видимость того, что аппарат Лэнгли мог летать. Апелляционный суд США постановил, что братья Райт являются пионерами в области летательных аппаратов тяжелее воздуха и что поэтому их патентные претензии имеют право на «широкое толкование». Если бы Кертис смог продемонстрировать — или создать видимость демонстрации, — что способный к полету аппарат был построен до машины братьев Райт, он мог бы ослабить их претензии к собственной финансовой выгоде в патентном процессе, защиту в котором ему предстояло вести. В результате внесенных важных изменений Кертис в конце концов смог совершить несколько коротких перелетов продолжительностью менее пяти секунд на реконструированном аппарате в мае и июне 1914 года над озером Кеука в Хаммондспорте, шт. Нью-Йорк. Затем Смитсоновский институт в своем ежегодном отчете Национального музея США за тот год ложно заявил, что на оригинальном аппарате Лэнгли летали «без всяких модификаций»! А в ежегодном отчете Смитсоновского института за 1914 год с не менее вопиющей фальшью утверждалось: «Он [аппарат Лэнгли] продемонстрировал, что со своей первоначальной конструкцией и силовой установкой он способен летать с пилотом и полезной нагрузкой в несколько сотен фунтов. Это первый аэроплан в истории мира, в отношении которого это можно утверждать справедливо»! (Курсив наш.)

В ежегодном отчете института за 1915 год продолжали повторяться те же небылицы. «Проведенные к настоящему моменту испытания показали, что бывший секретарь Лэнгли преуспел в создании первого аэроплана, способного к устойчивому свободному полету с человеком на борту».

Подобные искажения фактов содержались в отчетах института за 1916, 1917, 1918 годы и в последующий период.

В целом здесь имело место нечто, вероятно, не имеющее аналогов в научній практике. Было проведено испытание, призванное определить, способен ли к полету оригинальный аппарат Лэнгли; однако испытание проводилось не на аппарате, спроектированном и построенном Лэнгли, и даже не на его точной копии. Никаких независимых официальных наблюдателей при этом не присутствовало. О результатах публиковались ложные сведения, а информация о внесенных изменениях не предоставлялась, что исключало возможность для кого бы то ни было узнать правду. Провести еще одно честное испытание аппарата Лэнгли, который неизменно терпел крушение при каждом запуске над Потомаком, было бы допустимо. Но когда научное учреждение официально искажает научные факты в сотрудничестве с человеком, который был финансово заинтересован в результатах своей деятельности, это называли нечто худшим, чем скандалом.

После того как аппарат Лэнгли был максимально приближен к своему первоначальному состоянию, он был выставлен Смитсоновским институтом в качестве экспоната. Вскоре на нем появилась табличка, лживо провозглашавшая его «первым в истории мира пилотируемым аэропланом, способным к устойчивому свободному полету».

Но ни в связи с экспозицией аппарата Лэнгли, ни в каком-либо отчете Смитсоновского института не содержалось ни намека на те фундаментальные изменения, сделанные в Хаммондспорте, без которых аппарат никоим образом не смог бы удержать свой вес. Одно из этих изменений касалось поддерживающих стоек на крыльях. Профессор Лэнгли не знал — во всяком случае, никто не знал до тех пор, пока эксперименты братьев Райт в аэродинамической трубе не установили эти факты, — где будет находиться центр давления воздуха на изогнутую поверхность, а потому не сумел расположить стойки расчалок крыла там, где они были нужнее всего. Во время попыток поднять аппарат в воздух над Потомаком в 1903 году крыло, принимавшее на себя большую часть веса, каждый раз разрушалось в момент отрыва машины от стартовой платформы. (Не обладая доступными впоследствии знаниями об изогнутых поверхностях, лица, руководившие испытаниями 1903 года, объясняли проблемы несовершенством пускового устройства.) Во время испытаний в Хаммондспорте стойки расчалок были сдвинуты на тридцать дюймов назад. Это позволило расположить стойки растяжек почти точно в одной плоскости с центром давления на крыльях и тем самым устранить силу обратной тяги, которая разрушила аппарат во время испытаний 1903 года.

В конструкцию самих крыльев были внесены три фундаментальных изменения: (1) коренным образом изменилась кривизна профиля; (2) форма передней кромки стала совершенно иной; (3) удлинение крыла — отношение размаха к хорде крыла — было увеличено. Эти три признака являются важнейшими характеристиками, определяющими эффективность крыла. Само по себе изменение кривизны профиля способно повысить эффективность крыла на тридцать процентов. И крылья были не только изменены по конструкции, но и укреплены с помощью различных средств подкрепления и расчалок, которые Лэнгли не использовал. Даже ткань на крыльях была усовершенствована путем лакировки для повышения эффективности крыльев. Лэнгли ткань лаком не покрывал.

Многочисленные изменения были внесены и в другие части аппарата. Крупный неподвижный вертикальный киль, располагавшийся под основным каркасом в 1903 году, в 1914 году был полностью исключен. Это упущение улучшило устойчивость аппарата. Был использован руль направления иной конструкции. Положение «хвоста Пено», применявшегося Лэнгли, было поднято примерно на десять дюймов для повышения устойчивости аппарата и соединено с современной рулевой колонкой для обеспечения лучшего управления. Передние углы оригинальных воздушных винтов Лэнгли были срезаны на манер ранних воздушных винтов братьев Райт для повышения их эффективности. Поскольку применявшаяся Лэнгли система управления была недостаточно эффективной, была добавлена система элеронов, защищенная патентами Райтов и незнакомая Лэнгли.

Каким же образом стали известны все эти изменения? Орвилл Райт обратил на них внимание в аффидевите 1915 года по судебному делу Райтов против Кертиса. Один из способов узнать большинство этих фактов поразительно прост. Всё, что требуется от любого наблюдателя, знающего, что именно следует искать, — это тщательно сопоставить фотографии оригинального аппарата Лэнгли, опубликованные Смитсоновским институтом, с его же фотографиями машины, испытанной в Хаммондспорте.

Выяснилось также, что даже двигатель, использовавшийся Лэнгли, был в ряде аспектов изменен. На нем установили карбюратор современного типа, новый впускной коллектор, магнитное зажигание и современный радиатор.

Хотя в машине, находившейся в Хаммондспорте, были сделаны все эти и многие другие изменения, Смитсоновский институт обнародовал лишь немногие из них — наименее значительные. О фундаментальных изменениях он умалчивал. Более того, институт делал заявления, которые по своему смыслу практически сводились к отрицанию того, что вообще были произведены какие-либо важные изменения.

Упуская в своих опубликованных в то время и в течение многих последующих лет отчетах факты об изменениях в аппарате Лэнгли, Смитсоновский институт преуспел в обмане общественности. Если бы истории об этих фальшивых испытаниях исходили от Кертиса, проводившего их, или от организации менее известной, чем Смитсоновский институт, к ним, возможно, не отнеслись бы серьезно. Но когда ложные и вводящие в заблуждение заявления подкреплялись престижем знаменитого научного учреждения, мошеннический характер экспериментов в целом удавалось оставлять без подозрений. Когда в отчетах секретаря Смитсоновского института Уолкотта утверждалось, что «оригинальный» аппарат Лэнгли совершил «полеты», а в отчете Национального музея говорилось, что аппарат Лэнгли летал «без модификаций», подобные утверждения, какими бы лживыми они ни были, естественно, имели вес. Более того, эти измышления настолько широко принялись на веру как факты, что начали проникать в школьные учебники и энциклопедии.

Гриффит Брюэр, английский воздухоплаватель, выступил с лекцией перед Королевским аэронавтическим обществом в Лондоне в октябре 1921 года и разоблачил мошеннический характер испытаний в Хаммондспорте. В этой лекции он упомянул о множестве жизненно важных изменений, внесенных в аппарат Лэнгли до того, как была предпринята хоть одна попытка поднять его в воздух. Доктор Уолкотт выступил с заявлением в ответ Брюэру. До этого момента Орвилл Райт полагал, что Уолкотт мог не знать об этих изменениях; однако после прочтения заявления Уолкотта он убедился в том, что в искажениях фактов относительно испытаний в Хаммондспорте, опубликованных Смитсоновским институтом, не было ничего случайного или непреднамеренного.

Пока самолет из Китти-Хока хранился на складе, подвергаясь потенциальной опасности пожара, должностные лица Музея науки в Южном Кенсингтоне (Лондон, Англия) обратились с просьбами предоставить этот аппарат для экспонирования у них. После того как Орвилл Райт убедился, что ни один из членов или попечителей Смитсоновского института либо других влиятельных лиц не интересуется установлением фактов в возникшем споре настолько, чтобы утрудить себя проведением расследования, он в 1923 году скрепя сердце решил удовлетворить запросы из Лондона. Отвечая на письма, в которых выражалось сожаление по поводу этого решения, он изложил свои резоны следующим образом:

Я считаю, что мой шаг по отправке нашего аппарата из Китти-Хока в зарубежный музей — это единственный способ исправить историю летательного аппарата, которая из-за ложных и вводящих в заблуждение заявлений была искажена Смитсоновским институтом.

В своей кампании по дискредитации других деятелей авиации Смитсоновский институт выпустил десятки подобных лживых и вводящих в заблуждение заявлений. Их ложность и способность вводить в заблуждение можно доказать документально. Но современные люди не утруждают себя изучением этих доказательств.

Если бы этот аппарат находился в каком-либо американском музее, национальная гордость была бы удовлетворена; ничего больше предприниматься не стало бы, и Смитсоновский институт продолжил бы свою пропаганду. В зарубежном музее этот аппарат станет постоянным напоминанием о причине своего нахождения там, и когда люди и мелочные распри сегодняшнего дня уйдут в прошлое, историки будущего смогут беспристрастно изучить факты и привести историю в соответствие с ними.

Ваше сожаление по поводу того, что эта старая машина должна покинуть нашу страну, вряд ли может сравниться с моим собственным.

Не желая доводить до конца свое намерение отправить аппарат из Китти-Хока за пределы страны, Орвилл Райт в 1925 году предложил разрешить спор путем расследования беспристрастного комитета. Однако это предложение не встретило никакого отклика. 14 мая 1925 года он написал письмо председателю Верховного суда Уильяму Говарду Тафту в качестве канцлера Смитсоновского института в надежде, что еще удастся добиться беспристрастного слушания. В этом письме, после обзора взаимоотношений братьев Райт и Смитсоновского института, он говорил:

Лишь в 1921 году я убедился, что должностные лица Смитсоновского института, по крайней мере доктор Уолкотт, были полностью осведомлены о характере испытаний в Хаммондспорте. До того времени я думал, что они могли не знать о фундаментальных изменениях, внесенных в конструкцию аппарата до проведения этих испытаний, и что когда им укажут на эти изменения, они поспешат исправить свои ошибочные отчеты. Они этого не сделали, а продолжили повторять свои прежние заявления. Из-за них общественность была введена в заблуждение и стала считать, будто в 1914 году совершались полеты на оригинальном аппарате Лэнгли без каких-либо изменений, кроме тех, которые были необходимы для крепления поплавков для новой системы запуска.

Когда будут продемонстрированы доказательства обеих сторон относительно этих изменений, я не думаю, что у вас уйдет больше пяти минут на то, чтобы составить собственное мнение о том, были ли произведены изменения и имели ли они значение.

Мне представляется возможным, что вы, как канцлер Смитсоновского института, пожелаете, чтобы я лично представил вам свои доказательства по этим пунктам, а доктор Уолкотт одновременно с этим привел свои доказательства обратного. Это может стать способом положить конец долгому и ожесточенному спору.

Председатель Верховного суда ответил, что его должность канцлера и главы Смитсоновского института носит чисто номинальный характер; что другие его обязанности таковы, что у него просто нет времени уделять реальное внимание вопросам, которые должны решаться секретарем института.

Аналогичное стремление остаться в стороне продемонстрировали и другие лица, номинально обладавшие полномочиями влиять на действия Смитсоновского института. В состав членов этого института входят президент США, вице-президент, председатель Верховного суда и члены кабинета министров президента. Совет попечителей института состоит из председателя Верховного суда, вице-президента, трех членов Сената, трех членов Палаты представителей и шести граждан, назначаемых совместной резолюцией Конгресса. Любой из этих членов попечительского совета несомненно мог бы принудительно инициировать расследование любой сообщенной несправедливости, совершенной Смитсоновским институтом. Но у всех были другие обязанности, занимавшие их время, и, подобно председателю Верховного суда Тафту, они были готовы позволить секретарю Смитсоновского института действовать так, как он сочтет нужным. Таким образом, секретарь Смитсоновского института, ведающего несколькими важными правительственными ведомствами помимо Национального музея, мог оказывать огромное влияние. Вот почему попытка ввести общественность в заблуждение относительно эпохальных достижений братьев Райт так долго оставалась без каких-либо официальных мер противодействия. И как однажды заметил Орвилл Райт, сделав свое открытие: «Безмолвная правда не может противостоять заблуждению, подкрепляемому непрекращающейся пропагандой».

После обмена письмами с председателем Верховного суда Тафтом Орвилл Райт все же медлил с отправкой аппарата из Китти-Хока в Англию. В его действиях не было ничего импульсивного. Лишь в начале 1928 года — спустя четырнадцать лет после мошеннических испытаний в Хаммондспорте, когда Смитсоновский институт по-прежнему не выказывал намерений исправить свою ложную летопись тех полетов, — он отправил машину в Музей науки в Южном Кенсингтоне. Согласно договоренности с Музеем науки, самолет должен был оставаться там не менее пяти лет и навсегда, если только его не вернут в Соединенные Штаты при жизни самого Орвилла.

В начале 1928 года в Конгресс был внесен законопроект об установлении того, какой именно летательный аппарат был первым аппаратом тяжелее воздуха. Вскоре после этого Смитсоновский институт принял резолюцию, в которой заявлялось, что «именно братьям Райт принадлежит заслуга совершения первого успешного полета на аппарате тяжелее воздуха с силовой установкой, несущем человека».

Эта резолюция была, разумеется, излишней, поскольку никогда не возникало никаких сомнений — даже у Смитсоновского института — насчет того, какой аппарат первым совершил устойчивый полет. Однако Смитсоновский институт продолжал приписывать профессору Лэнгли заслугу изобретения первого аппарата, способного к полету.

Доктор Чарльз Г. Эббот стал секретарем и директором Смитсоновского института в 1928 году, сменив доктора Уолкотта, скончавшегося в 1927 году. Вскоре после вступления в должность главы института доктор Эббот пригласил Орвилла Райта на обед в отель «Карлтон» в Вашингтоне. В ходе беседы доктор Эббот выразил пожелание прийти к соглашению, согласно которому аппарат из Китти-Хока мог бы быть возвращен в Америку и передан под опеку Смитсоновского института в Национальный музей. Орвилл Райт ответил, что это можно сделать запросто. Все, чего он требует, — это исправление в публикациях Смитсоновского института ложных и вводящих в заблуждение заявлений, сделанных в этих публикациях ранее. Доктор Эббот выразил готовность сделать это при условии, что удастся обойтись без нанесения ущерба репутации его предшественника или престижу института.

Но горькая правда заключалась в том, что Смитсоновский институт, сколь бы безупречной ни была его прежняя репутация, совершил предосудительный поступок, и его репутация и престиж неминуемо должны были пострадать, когда обнаружится его вина. Совершив серьезный проступок, учреждение стояло перед одним из двух возможных путей: (1) признать свою вину и принести полное и откровенное извинение; или (2) попытаться сохранить свой неблаговидный поступок в тайне. К сожалению, институт с самого начала избрал второй путь, очевидно полагая, что его великий престиж, приобретенный благодаря славному прошлому, сможет сокрушить любые обвинения в свой адрес. И действительно, этот путь оказался успешным вплоть до того момента, когда Орвилл Райт отправил аппарат из Китти-Хока за границу.

Доктор Эббот не несли ответственности за позорную ситуацию, которая досталась ему в наследство, когда он возглавил Смитсоновский институт и оказался в незавидном положении человека, которому предстоит принять трудное решение. Но казалось, что у него никак не хватает мужества порвать с курсом, которого институт придерживался ранее. Вместо этого он сначала попытался оправдать прежнюю позицию института, хотя и признал неправдой утверждение о том, что аппарат Лэнгли летал в Хаммондспорте «без модификаций», как публиковал Смитсоновский институт. Имелось «множество различий», признал он. «Некоторые из изменений были благоприятными для успеха, некоторые — неблагоприятными», — заявил он. «Какие именно эффекты, благоприятные или неблагоприятные, произвела вся совокупность этих изменений в целом, никогда нельзя будет установить с абсолютной точностью». Орвилл Райт, со своей стороны, настаивал на том, что «эффекты, благоприятные или неблагоприятные» эксперты могли бы с легкостью определить, если бы только изменения были им предъявлены.

Но доктор Эббот по-прежнему воздерживался от публикации сведений об изменениях.

С тех пор Орвилл Райт не раз давал понять Смитсоновскому институту, что, по его мнению, следует предпринять для урегулирования спора. В письме, направленном доктору Эбботу 23 декабря 1933 года, он писал:

Пункты, затрагиваемые при приведении исторических записей в порядок, не касаются вопросов чистого мнения. Они касаются вопросов факта, которые в настоящее время могут быть легко и определенно установлены. Все, чего я требовал в прошлом, сводилось к проведению беспристрастного расследования спорных вопросов и к тому, чтобы исторические записи были приведены в соответствие с фактами.

Выдвинутое мной в 1925 году — за три года до того, как аппарат покинул пределы страны, — предложение о назначении комитета для проведения беспристрастного расследования и урегулирования спора не встретило со стороны Смитсоновского института никакого отклика. Тем не менее я буду крайне рад объединить усилия с вами в деле выбора такого комитета при том понимании, что комитет всесторонне расследует спорные вопросы и подготовит полный отчет о своих выводах.

В письме, пришедшем несколько недель спустя, доктор Эббот предложил: если это устроит Орвилла Райта, он попросит трех государственных должностных лиц назначить по одному эксперту для работы в составе «беспристрастного комитета» из трех человек, который должен был расследовать эксперименты в Хаммондспорте в 1914 году и их отношение к способности аппарата Лэнгли к полету в 1903 году. Но все три упомянутых им государственных служащих являлись сотрудниками Смитсоновского института. Если бы предложенный план был реализован, назначение следственного комитета, по-видимому, осуществлял бы сам доктор Эббот, поскольку в таких организациях, как Смитсоновский институт, назначение комитетов членами организации обычно передоверяется секретарю. (Председатель Верховного суда Тафт, являвшийся канцлером Смитсоновского института, писал, что из-за нехватки времени он позволяет решать вопросы, касающиеся института, его секретарю.) Орвиллу Райту казалось, что у доктора Эббота нет особой уверенности в выводах комитета, даже полностью назначенного Смитсоновским институтом, поскольку Эббот точно указал, какие именно вопросы комитет должен расследовать. Причем большинство из них были совершенно нерелевантными.

Немногим позже Орвилл Райт в ответ на письмо доктора Эббота внес следующее предложение: чтобы Смитсоновский институт опубликовал документ, в котором в параллельных колонках был бы приведен список спецификаций тех особенностей аппарата Лэнгли 1903 года и хаммондспортской машины 1914 года, в которых имелись различия, вместе со введением, заявляющим, что Смитсоновский институт ныне считает себя введенным в заблуждение отчетом Зама 1914 года; что посредством отчета Зама институт был приведен к убеждению, будто испытанный в Хаммондспорте аэроплан находился «в максимально возможном первоначальном состоянии»; что в результате этой дезинформации Смитсоновский институт время от времени публиковал ошибочные утверждения, гласящие, что оригинальный аппарат Лэнгли без модификаций или лишь с теми модификациями, которые были необходимы для добавления поплавков, успешно летал в Хаммондспорте в 1914 году; чтобы он попросил своих читателей не принимать во внимание все прежние заявления и выражения мнения относительно полетов в Хаммондспорте в 1914 году, поскольку они основывались на дезинформации, о чем свидетельствует прилагаемый список изменений. (Точность списка изменений должна была быть согласована до публикации Смитсоновским институтом, Орвиллом Райтом и посредником.)

Но это предложение не было принято во внимание.

Следует отметить, что Орвилл Райт даже не просил Смитсоновский институт заявить, будто они не верили в способность оригинального аппарата Лэнгли летать. Всё, о чем он просил, заключалось в обнародовании Смитсоновским институтом фактов, касающихся испытаний в Хаммондспорте. Он утверждал, что если бы эта информация не утаивалась, любой человек, обладающий знаниями в области авиационной науки, мог бы самостоятельно составить мнение о важности различий между оригинальным аппаратом Лэнгли 1903 года и машиной Зама — Кертиса — Лэнгли 1914 года. Он был готов поставить свою репутацию и репутацию своего брата на карту того заключения, к которому пришел бы комитет компетентных независимых ученых, обладай они всеми фактами.

В период с 1933 по 1942 год доктор Эббот неоднократно предлагал выпустить заявление Смитсоновского института с объявленной целью исправления исторических записей. Однако все эти заявления, за исключением последнего, оставили бы летопись столь же запутанной, какой она была прежде. Первое предлагаемое заявление должно было содержать: (1) историю работы Лэнгли вплоть до декабря 1903 года, которая не имела никакого отношения к спору и заняла бы сотни, если не тысячи страниц печатного текста; (2) историю аппарата Лэнгли с 1903 по 1914 год, которая также не имела никакого отношения к спору; (3) отчет А. Ф. Зама об испытаниях аппарата Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году без каких-либо исправлений со стороны института его многочисленных искажений фактов об этих испытаниях; (4) составленный Орвиллом Райтом список изменений, внесенных в аппарат Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году, без какого-либо признания Смитсоновским институтом его точности. (Впоследствии точность этого списка была признана институтом.); (5) длинный перечень «поправок» А. Ф. Зама к списку изменений Орвилла Райта. (Эти «поправки», или комментарии, выглядели как исправления ошибок в списке Орвилла Райта, хотя внимательное чтение позволяет обнаружить, что таковыми они не являлись.)

Предложенное д-ром Эбботом заявление таким образом касалось бы почти исключительно вопросов, не связанных с данным спором. Всё, что хотя бы отчасти затрагивало спорные вопросы, сводилось бы к противоречащим друг другу заявлениям Зама и Райта. Читатель, не имея возможности узнать, кто из них говорил правду, был бы запутан сильнее прежнего.

Все предложенные позднее публикации, за исключением окончательной, были аналогичны первой, хотя и менее объемны. Ни одна из них не прояснила бы ситуацию лучше первой. Лишь в сентябре 1942 года д-р Эббот представил заявление, которое с некоторыми поправками устроило Орвилла Райта. Это заявление, опубликованное Смитсоновским институтом 24 октября 1942 года, приводится здесь дословно:

ИСПЫТАНИЯ «АЭРОДРОМА» ЛЭНГЛИ 1914 ГОДА 18

Автор: К. ДЖ. ЭББОТ Секретарь Смитсоновского института

Примечание. — Данный документ был представлен д-ру Орвиллу Райту, и 8 октября 1942 года он заявил, что подготовленный в таком виде документ будет для него приемлем при условии его надлежащей публикации.

Везде признается, что братья Райт первыми совершили устойчивые полеты на аппарате тяжелее воздуха в Китти-Хоке, штат Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.

Главным образом из-за действий и заявлений бывших должностных лиц Смитсоновского института, последовавших за испытаниями модернизированного аэроплана Лэнгли 1903 года в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, в 1914 году, д-р Орвилл Райт считает, что институт занял несправедливую и оскорбительную позицию. Поэтому в 1928 году он отправил оригинальный аппарат братьев Райт из Китти-Хока в Англию. Характер упомянутых действий и заявлений заключается в следующем:

В марте 1914 года секретарь Уолкотт заключил контракт с Гленном Кертисом на проведение попытки полета на аппарате Лэнгли. Это действие представляется необдуманным и заслуживающим критики. Ибо в январе 1914 года Апелляционный суд США по Второму округу вынес решение, признающее братьев Райт «пионерами в практическом искусстве полетов на аппаратах тяжелее воздуха» и объявляющее Гленна Кертиса нарушителем их патента. Следовательно, ввиду возможных дальнейших судебных разбирательств братья Райт рисковали потерять славу и доходы, а Кертис — приобрести финансовую выгоду, если бы эксперименты в Хаммондспорте показали, что аппарат Лэнгли был способен на устойчивый полет в 1903 году, до успешных полетов, совершенных 17 декабря 1903 года братьями Райт в Китти-Хоке, шт. С. К.

Аппарат был отправлен Кертису в Хаммондспорт, шт. Н. Й., в апреле. Д-р Зам, регистратор Аэродинамической лаборатории Лэнгли и эксперт-свидетель Кертиса в патентных спорах, находился в Хаммондспорте в качестве официального представителя Смитсоновского института во время реконструкции и испытаний аппарата. В ходе реконструкции аппарат во многих деталях был изменен по сравнению с его состоянием 1903 года, как это указано в составленном д-ром Райтом списке различий, который приводится далее в этой работе. 28 мая и 2 июня 1914 года были предприняты попытки полета. Набрав скорость при движении на поплавках гидроплана по поверхности озера Кеука, аппарат несколько раз отрывался в воздух. Самое продолжительное время нахождения вне воды с мотором Лэнгли составило примерно пять секунд. Д-р Зам заявил, что «было очевидно: из-за большого веса, приданного конструкции добавлением поплавков, возникла необходимость увеличить тягу воздушного винта». Поэтому дальнейшие попытки полета с двигателем Лэнгли мощностью 52 л. с. не предпринимались.

Следует пожалеть, что институт неоднократно публиковал заявления 19 о том, что эти эксперименты 1914 года продемонстрировали, будто аппарат Лэнгли 1903 года без существенных модификаций был первым аппаратом тяжелее воздуха, способным поддерживать устойчивый полет человека.

Впердую выставленный в Национальном музее Соединенных Штатов 15 января 1918 года, восстановленный аппарат Лэнгли 1903 года имел следующую этикетку:

THE ORIGINAL, FULL-SIZE
LANGLEY FLYING MACHINE, 1903

Вместо этой простой этикетки позднее были установлены другие, содержащие утверждение о том, что аппарат Лэнгли «был первым в истории мира аэропланом с человеком на борту, способным к устойчивому свободному полету».

Хотя вопрос с этикеткой в настоящее время не является предметом спора, по отношению к институту было бы справедливо сказать, что в сентябре 1928 года секретарь Эббот наконец распорядился изменить этикетку на аппарате Лэнгли, чтобы она гласила просто следующее:

АЭРОДРОМ ЛЭНГЛИ ОРИГИНАЛЬНАЯ ЛЕТАТЕЛЬНАЯ МАШИНА САМУЭЛЯ ПИРПОНТА ЛЭНГЛИ 1903 ГОДА, ВОССТАНОВЛЕННАЯ. Передано на хранение Смитсоновским институтом

301,613

Это изменение часто упускалось из виду авторами, писавшими об этом споре.

В январе 1942 года г-н Фред К. Келли из Пенинсулы, штат Огайо, передал мне полученный им от д-ра Райта список различий между аппаратом Лэнгли в его испытаниях 1914 года и в испытаниях 1903 года. Этот список приводится ниже дословно. Институт принимает утверждение д-ра Райта как верное по существу фактов. Выводы из этих сравнений относятся главным образом к компетенции заинтересованных экспертов и здесь не обсуждаются.

СРАВНЕНИЕ АППАРАТА ЛЭНГЛИ 1903 ГОДА С МАШИНОЙ ИЗ ХАММОНДСПОРТА МАЯ — ИЮНЯ 1914 ГОДА.

Рис. 3. Ферменная конструкция крыла Лэнгли, 1903 год.

Рис. 4. Ферменная конструкция крыла в Хаммондспорте, 1914 год.

LANGLEY, 1903. | HAMMONDSPORT, 1914.
WINGS.
1 | Size: 11′6″ × 22′6″ (L.M.A p. 206) | Size: 10′11¾″ × 22′6″
| A The letters L.M. in first column refer to Langley Memoir.
2 | Area: 1040 sq. ft. (L.M. p. 206) | Area: 988 sq. ft.
3 | Aspect Ratio: 1.96 | Aspect Ratio: 2.05
4 | Camber: 1/12 (L.M. p. 205) | Camber: 1/18
5 | Leading Edge: Wire 1/16″ diameter (L.M. Pl.66) | Leading Edge: Cylindrical spar 1½″ dia. at inner end, tapering to 1″ dia. at outer end.
6 | Covering: Cotton fabric, not varnished. | Covering: Cotton fabric, varnished.

7
Center Spar: Cylindrical wooden spar, measuring 1½″ dia. for half its length and tapering to 1″ at its tip. (L.M. p. 204.) Located on upper side of wing.
Center Spar: Cylindrical spar about 1½″ dia. at inner end, tapering to about 1″ dia. at outer end. Located on upper side of wing. This center spar was reinforced (1) by an extra wooden member on the underside of the wing, which measured 1″ × 1½″ and extended to the 7th rib from the center of the machine; and (2) by another wooden reinforcement on the underside extending out about one-fourth of the length of the wing.

8 | Ribs: Hollow box construction. (L.M. Plates 66, 67.) | Ribs: Most of the original Langley box ribs were replaced with others made at Hammondsport. (Manly letter, 1914.) The Hammondsport ribs were of solid construction and made of laminated wood. That part of the rib in front of the forward spar was entirely omitted.
9 | Lower Guy-Posts: A single round wooden post for each pair of wings (see Fig. 3), 1¼″ in dia. 6½″ long. (L.M. Plate 62, p. 184.) | Lower Guy-Posts: Four for each pair of wings (see Fig. 4), two of which were of streamline form measuring 1¼″ × 3½″ × 54″ long; and two measuring 2″ × 2″ with rounded corners, 3′9″ long.
10 | The front wing guy-post was located 28½″ in front of the main center spar. (L.M. Plate 53.) | The front-wing guy-posts were located directly underneath the main center spar, 28½″ further rearward than in 1903.
11 | The rear wing guy-post was located 31½″ in front of the main center spar. (L.M. Plate 53.) | The rear wing guy-posts were located directly under the main center spar, 31½″ further rearward than in 1903.
12 | Upper Guy-Posts: For each pair of wings a single steel tube ¼″ dia., 43″ long. (L.M. p. 184, pl. 62.) | Upper Guy-Posts: For each pair of wings, two streamline wooden posts each 1¼″ × 3½″, 76″ long, forming an inverted V. (see Fig. 4.)
13 | Front wing upper guy-post located 28½″ in front of the main center spar. (L.M. pl. 53.) | Front wing upper guy-posts located directly over main spar, 28½″ further rearward than in 1903.
14 | The rear wing upper guy-post was located 31½″ in front of the main center spar. (L.M. pl. 53.) | The rear wing guy-posts were located directly over the main center spar, 31½″ further rearward than in 1903.

15
Trussing: The wing trussing wires were attached to the spars at the 5th, 7th and 9th ribs out from the center (L.M. pl. 54.) The angles between these wires and the spars to which they were attached are shown in Fig. 3.
Trussing: A different system of wing trussing was used, and the wing trussing wires were attached to the spars at the 3rd, 6th and 9th ribs from the center. The angles between these wires and the spars to which they were attached were all different from those in the original Langley machine. (see Fig. 4.)

CONTROL SURFACES.
16 | Vane Rudder: A split vane composed of two surfaces united at their leading edges and separated 15″ at their trailing edges, thus forming a wedge. Each surface measured 2′3″ × 4′6″, with aspect ratio .5. (L.M. p. 214, pls. 53, 54.) | Vertical Rudder: The Langley vane rudder was replaced by a single plane vertical rudder which measured 3′6″ × 5′, with aspect ratio of .7.
17 | Operated by means of a wheel located slightly in front of the pilot at his right side and at the height of his shoulder (L.M. p. 216, pls. 53, 54.) | Operated at Hammondsport through the Curtiss steering wheel in some tests (Zahm affidavit pp. 5, 6), through the Curtiss shoulder yoke in some others (Manly letter, 1914), and fixed so as not to be operable at all in still others (Zahm affidavit p. 7).
18 | Used for steering only. (L.M. p. 214.) | Used “as a vertical aileron to control the lateral poise of the machine” (Zahm affidavit p. 6), as well as for steering (Zahm affidavit p. 7).
19 | Penaud Tail: This was a dart-shaped tail having a vertical and a horizontal surface (Penaud tail), each measuring 95 sq. ft. It was located in the rear of the main frame. | Tail Rudder: Same size and construction as in 1903.
20 | Attached to a bracket extending below the main frame. | Attached to same bracket at a point about 8″ higher than in 1903.
21 | “Normally inactive,” (L.M. p. 216) but adjustable about a transverse horizontal axis by means of a self-locking wheel located at the right side of the pilot, even with his back, and at the height of his shoulder. (L.M. pls. 51, 53.) | Operable about a transverse horizontal axis and connected to a regular Curtiss elevator control post directly in front of the pilot (Zahm affidavit p. 5).

22
Immovable about a vertical axis. (L.M. p. 214, pl. 56, Fig. 1.) No means were provided for adjusting this rudder about a vertical axis in flight. “Although it was necessary that the large aerodrome should be capable of being steered in a horizontal direction, it was felt to be unwise to give the Penaud tail and rudder motion in the horizontal plane in order to attain this end.” (L.M. p. 214.)
Immovable about a vertical axis on May 28, 1914, only. Thereafter it was made movable about a vertical axis and was connected through cables to a Curtiss steering wheel mounted on a Curtiss control post directly in front of the pilot.

23 | Keel: A fixed vertical surface underneath the main frame measuring 3′2″ in height by 6′ average length. Area 19 sq. ft. (L.M. pl. 53.) | Keel: Entirely omitted.

SYSTEM OF CONTROL.

24
Lateral Stability: The dihedral only was used for maintaining lateral balance. (L.M. p. 45.)
Lateral Stability: Three means were used for securing lateral balance at Hammondsport: The dihedral angle as used by Langley, a rudder which “serves as a vertical aileron” (Zahm affidavit p. 6), and the Penaud tail rudder. The last two constituted a system “identical in principle with that of Complainant’s [Wright] combined warping of the wings and the use of the vertical rudder.” (Zahm affidavit p. 6.)

25
Longitudinal Stability: Langley relied upon the Penaud system of inherent stability for maintaining the longitudinal equilibrium. “For the preservation of the equilibrium [longitudinal] of the aerodrome, though the aviator might assist by such slight movements as he was able to make in the limited space of the aviator’s car, the main reliance was upon the Penaud tail.” (L.M. p. 215.)
Longitudinal Stability: At Hammondsport the Penaud inherent longitudinal stability was supplemented with an elevator system of control.

26
Steering: Steering in the horizontal plane was done entirely by the split-vane steering rudder located underneath the main frame. (L.M. p. 214.)
Steering: On one day, May 28, 1914, steering in the horizontal plane was done with the vertical rudder which had been substituted for the original Langley split-vane steering rudder. After May 28th the steering was done by the vertical surface of the tail rudder (Zahm affidavit p. 7), which in 1903 was immovable about a vertical axis (L.M. p. 214.)

POWER PLANT.
27 | Motor: Langley 5 cylinder radial. | Motor: Langley motor modified.
28 | Ignition: Jump spark with dry cell batteries. (L.M. p. 262.) | Ignition: Jump spark with magneto.
29 | Carburetor: Balzer carburetor consisting of a chamber filled with lumps of porous cellular wood saturated with gasoline. The air was drawn through this wood. There was no float feed. (L.M. p. 225.) | Carburetor: Automobile type with float feed.
30 | Radiator: Tubes with radiating fins. | Radiator: Automobile radiator of honeycomb type.
31 | Propellers: Langley propellers (L.M. pl. 53, pp. 178–182). | Propellers: Langley propellers modified “after fashion of early Wright blades.”
LAUNCHING AND FLOATS.
32 | Launching: Catapult mounted on a houseboat. | Launching: Hydroplanes, developed 1909–1914, attached to the machine.

33
Floats: Five cylindrical tin floats, with conical ends, attached to underside of main frame at appropriate points, and about six feet above lowest part of machine.
Floats: Two wooden hydroplane floats, mounted beneath and about 6 feet to either side of the center of the machine at the lateral extremities of the Pratt system of trussing used for bracing the wing spars of the forward wings; and one (part of the time two) tin cylindrical floats with conical ends, similar to but larger than the Langley floats, mounted at the center of the Pratt system of trussing used for bracing the rear wings. All of the floats were mounted from four to five feet lower than the floats of the original Langley, thus keeping the entire machine above the water.

WEIGHT.
34 | Total Weight: With pilot, 850 pounds (L.M. p. 256). | Total Weight: With pilot, 1170 pounds.
35 | Center Gravity: ⅜″ above line of thrust. | Center Gravity: About one foot below line of thrust.

С тех пор как я стал секретарем в 1928 году, я предпринял множество попыток уладить спор между Смитсоновским институтом и Райтами, который достался мне в наследство. Теперь же, выступая от имени Смитсоновского института, я делаю следующее заявление в попытке исправить, насколько это сейчас возможно, действия и утверждения бывших должностных лиц Смитсоновского института, которые могли быть ввести в заблуждение или считаются наносящими ущерб Райтам.

1. Я искренне сожалею, что институт привлек для проведения испытаний 1914 года агента, который был проигравшей стороной в патентном споре, начатом против него братьями Райт.

2. Я искренне сожалею, что должностные лица института неоднократно делали заявления о том, что аппарат Лэнгли совершал полеты в 1914 году «с определенными изменениями машины, необходимыми для использования понтонов», не упоминая при этом другие изменения, вошедшие в список д-ра Райта.

3. Я указываю на то, что помощник секретаря Ратбан был дезинформирован, когда заявлял, что аппарат Лэнгли «без модификаций» совершал «успешные полеты».

4. Я искренне сожалею о публичном заявлении должностных лиц института о том, что «Испытания» (1914 года) показали, «что покойный секретарь Лэнгли преуспел в создании первого аэроплана, способного на устойчивый свободный полет с человеком».

5. Оставляя экспертам формулирование выводов, вытекающих из испытаний 1914 года в целом, учитывая все факты, я повторяю по существу, но с поправками то, что я уже опубликовал в Смитсоновской научной серии (Smithsonian Scientific Series, Vol. 12, 1932, page 227):

Полеты аэродрома Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году, совершенные задолго после того, как полет стал обычным искусством, и с изменениями аппарата, указанными в приведенном выше сравнении д-ра Райта, не оправдывали опубликованные Смитсоновским институтом утверждения о том, что эти испытания доказали способность большого аппарата Лэнгли 1903 года к устойчивому полету с человеком на борту.

Если публикация этой работы расчистит путь для возвращения д-ром Райтом в Америку аппарата из Китти-Хока, которому весь мир отдает первое место, это станет источником глубокого и неизменного удовлетворения для его соотечественников повсюду. Если он решит передать аппарат на хранение в Национальный музей Соединенных Штатов, ему будет оказана высшая честь, которой он заслуживает.

>= Публикация этого заявления в Ежегодном отчете Смитсоновского института предположительно должна знаменовать собой завершение долгого спора.

СНОСКИ

1 Обратите внимание, что две семьи писали одну и ту же фамилию по-разному.

2 Годы спустя принадлежал Орвиллу Райту.

3 Впервые опубликовано в журнале Flying .

4 Орвилл установил камеру на штатив, нацелив ее туда, где, по его надеждам, должен был оказаться аппарат после схода с рельсов. Негатив был проявлен Орвиллом после возвращения в Дейтон.

5 Братья Райт во многих полетах 1904–1905 годов перевозили 70 фунтов железных брусков и могли летать с меньшей мощностью, чем если бы этот груз не перевозился. Вот объяснение: центр тяжести их аппарата находился настолько позади центра давления на крылья, что на верхней стороне переднего горизонтального руля высоты требовалось давление воздуха в 70 фунтов, чтобы центр подъемной силы и центр тяжести совпали. Любое нисходящее давление на руль высоты, как рассуждали братья, независимо от того, создается ли оно воздухом или грузом, должно было поддерживаться несущими плоскостями. Но если нисходящее давление получается за счет использования руля высоты, то создаются два сопротивления: одно на самом руле высоты, а другое на крыльях вследствие несения этого дополнительного давления на руле высоты. С другой стороны, равное нисходящее давление, создаваемое грузом, размещенным на том же расстоянии впереди крыльев, что и руль высоты, почти не добавляло сопротивления на руле высоты, поскольку оно устраняло необходимость в нисходящем давлении на ту часть аппарата, и тогда оставалось бы лишь сопротивление на крыльях.

6 Все курсивы, использованные в письмах, цитируемых в этой главе, добавлены издателями.

7 Динстбах все еще жил в Нью-Йорке в 1943 году.

8 Когда аэроплан впервые стали рассматривать в военных целях, братья Райт думали, что он может стать настолько разрушительным инструментом в войне, что ни одна нация, ни одно правительство не рискнет подвергать людей тем ужасам, которые он способен породить. Другой причиной, по которой братья считали, что аппарат может предотвратить войну, была возможность его применения против тех лиц, которые несут главную ответственность за развязывание войны. То есть, если одна нация начинала нападение на другую с объявлением войны или без него, атакованная нация могла сбросить бомбы на, скажем, собравшихся членов законодательного органа или на здания, где располагались высшие должностные лица страны-агрессора. Выражалась надежда, что такая возможность удержит любую нацию от совершения воинственных шагов.

9 Хотя не было единого мнения относительно высоты, на которой будет летать аппарат, братья Райт были готовы гарантировать 1000 футов и утверждали, что, что касается самого аппарата, на нем можно летать на высоте в милю. Один из немцев заметил, что полумили от земли должно быть достаточно, так как ни одно существующее орудие вряд ли сможет поразить столь быстро движущуюся цель на такой высоте.

10 Впоследствии генерал-майор.

11 Монумент братьям Райт на вершине холма Килл-Девил-Хилл, возведенный по решению Конгресса и открытый в ноябре 1932 года, вероятно, является самым впечатляющим мемориалом из когда-либо построенных где-либо в мире в честь кого-либо из живущих. Возвышаясь на шестьдесят один фут над холмом Килл-Девил-Хилл, с мощным маяком на вершине, он виден на мили вокруг. На четырех сторонах основания гласит надпись: «В память о покорении воздуха братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, задуманном гением, осуществленном несгибаемой решимостью и непоколебимой верой».

«Закрепление» некогда подвижных песков холма Килл-Девил-Хилл с помощью искусной посадки подходящих трав и кустарника само по себе служит мемориалом, как и национальный парк площадью триста акров, включающий в себя этот холм.

12 Монумент братьям Райт в Ле-Мане работы скульптора Поля Ландовски был открыт в 1920 году.

13 Монумент братьям Райт в По был открыт в 1931 году.

14 С холма Райт-Хилл близ Дейтона, на котором установлен мемориальный памятник, открывается вид на крупный правительственный авиационный центр — поля Райт и Паттерсон, причем последнее включает в себя участок Хаффмана. На памятнике высечена надпись: «В память о мужестве, упорстве и достижениях Уилбура и Орвилла Райт. Путем оригинальных исследований братья Райт приобрели научные знания и разработали теории аэродинамики, которые вместе с их изобретением управления элеронами позволили им в 1903 году построить и поднять в воздух в Китти-Хоке первый оснащенный мотором аэроплан с человеком на борту, способный к полету. Дальнейшее развитие аэроплана дало ему возможности для службы, которые утвердили авиацию как один из величайших шагов вперед в прогрессе человечества. Как ученые Уилбур и Орвилл Райт открыли секрет полета. Как изобретатели, строители и летчики они принесли авиацию миру».

15 Епископ Райт дожил почти до 89 лет.

16 Курсив во всех письмах, цитируемых в этой главе, добавлен.

17 Еще более поздний аппарат — тот, который братья Райт продали правительству США в 1909 году, — был впоследствии передан Военным министерством Смитсоновскому институту и выставлен на обозрение. Он был ошибочно подписан как аппарат 1908 года.

18 Описание ранних аэродинамических исследований Лэнгли и братьев Райт см. в Отчете Смитсоновского института за 1900 год и в журнале The Century Magazine за сентябрь 1908 года.

19 Отчеты Смитсоновского института: 1914 г., стр. 9, 219, 221, 222; 1915 г., стр. 14, 121; 1917 г., стр. 4; 1918 г., стр. 3, 28, 114, 166. Отчет Национального музея США, 1914 г., стр. 46 и 47.

УКАЗАТЕЛЬ

Эббот, д-р Чарльз Дж., 318–21, 323–33

accidents and mishaps, 91, 97, 127, 129, 131–32, 161, 221, 229–31, 234, 250, 265

Ader, Clement, 47, 187

Ассоциация воздушных экспериментов (Aerial Experiment Assn.), 289–94

Aero Club of America, 145, 146, 157, 158, 171, 194, 258

Aéro Club of France, 166, 167, 170, 174, 175, 177, 180, 182, 191, 236, 239, 248–49

Aéro Club of the Sarthe, 244–45, 249, 250, 257

Aero Club of the United Kingdom, 258

Aeronautical Annual, 46

Aeronautical Society of Great Britain, 147, 173, 243, 246, 247, 258

Aérophile, 166, 168, 170, 174, 179

air pressure, 53–54, 67, 71, 73–76, 80, 291

Alexander, Patrick Y., 147, 173, 191, 217

Alfonso of Spain, 252

Algeciras conference, 188

Alger, Russell A. and Frederick M., 268, 270, 271

Allen, Genl. James, 208, 211, 212, 259

Американская ассоциация содействия развитию науки, 109–10

American Magazine of Aeronautics, 210

angle of incidence, 67–68, 82

AP, 106, 108, 109, 110

Archdeacon, Ernest, 167–68, 170, 237

Arnold (Lt. Genl.), Henry H., 284

Auto, 174, 179, 182

Auvours flying field, 234, 241, 243, 247, 248, 250

Baden-Powell, Maj. B. F. S., 246, 247

балансировка — см. равновесие

Baldwin, Capt. Thomas S., 288–89, 293, 295

Balfour, Arthur, 253

Barnum & Bailey, 203

Barriquand & Marre, 206

Barthou, Louis, 248

Bates, Maj. Genl. J. C., 153

Beacham, Thomas, 95

Beachey, Lincoln, 308

Beard, David, 146

Beard family, 136, 142, 178

Бирд, Лютер, 139–41

Beck, Mabel, 273

Bell, Dr. Alexander Graham, 3, 289, 307

Belmont, August, 270

Belmont Park Aviation Tournament, 281

Бенхэм, Катарин — см. Томпсон, миссис Сэмюэл

Bennett, James Gordon, 191–92, 219, 222, 251

Bennett balloon race, 207

Berg, Hart O., 195, 196, 197, 201, 204, 233, 234, 236, 238, 246–47

Berg, Mrs. Hart O., 246–47, 248

Bergdoll, Grover C., 285

Berlin B. Z. Mittag, 217;

Lokal Anzseiger, 254, 261

Berry, Walter V. R., 187

Bertrand, Col. Charles A., 172, 223

Berwind, E. J., 270

Besançon, Georges, 170–71, 174–75, 179, 180, 181

велосипедная мастерская братьев Райт — см. Компания велосипедов Райт

bidders on plane for U. S. War Dept., 211

Bierce, Nelson, 174

Billman, C. S., 145, 177

Bleriot, Louis, 239–40, 294

щитки (blinkers), 130–31

“bluffeur,” 234, 238

Bollée, Léon, 233, 235–36, 241, 245

Bollée, Mme., 248

Bond, Miss, 24

Bonel, Comdt., 187–200, 203

Boulton, 309

Brewer, Griffith, 244, 247, 258, 314

Brinkley, W. C., 98

британское правительство, 147–48, 151–52

British War Office, 151, 156–57

British Wright company, 284

Brookins, Walter, 274, 279

Burkhardt, J. C., 224

Butler, F. H., 247

Cabot, Samuel and Godfrey L., 115–16, 157, 158

Кальдерара, лейт., 255–56

Camber, 69–70, 121, 130

Каппер, подполк. Дж. Э., 147–48

Carvin, Louis, 257

катапульта — см. рельсовая катапульта

Celleri, Count and Countess di, 255

center of gravity, 47–48, 121 n., 127

Chandler, Capt. Charles DeF., 212

Шанют, Октав, 47, 48, 52, 68–69, 72–73, 78, 92, 106, 110, 126, 148, 152, 155, 157, 166, 169, 171, 224, 291, 309;

Progress in Flying Machines, 46, 52

Чикаго — речь Орвилла Райта в, 73–75;

aviation meet at, 279

Chicago Daily News, 109;

Record-Herald, 105, 109, 278–79;

Tribune, 224, 278

Cie. Gén. de Nav. Aérienne, 213

Cincinnati Enquirer, 105–107, 123, 125;

Post, 145

Claudy, C. H., 231

Cleveland Leader, 218–19

Coffyn, Frank T., 275

Collier, Robert J., 270, 282, 285, 286

Collier’s Weekly, 146, 220, 223, 225, 270

Кокель, Робер, 179–81

Cordley, F. R., 195, 197

commercial express, plane first used for, 280

Cox, James M., 134, 135

Crane, Spencer C., 274

Crozier, Brig. Genl. William, 158, 159, 208

Кертис, Гленн Х., 288–96;

tests Langley machine, 308–15, 318;

его переделки, 327–32

Daniels, John T., 95, 98, 102

Dargent, M., 168

Дейтон (Огайо), чествование братьев Райт, 258–59;

flood (1913), 283;

Daily News, 107, 123, 134–35, 145;

Journal, 105–107, 123, 139, 140, 145;

first flight over, 280

Dayton, Genl. Jonathan, 21

Delagrange, Léon, 217–18, 240

derrick catapult, 128, 236, 249

Deutsch de la Meurthe, Henri, 170, 198, 199, 213

Dewey, Orville, 23

Dickin, Mr., 245

Dickson, Capt. T. C., 155

Dienstbach, Carl, 169

Dosher, Joseph J., 56, 103, 217

Dough, W. S., 95, 98

Doumer, Paul, 248

Duchemin, 302

Dunbar, Paul Laurence, 37

Eddy, U. S., 194

Edison, Thomas A., 3

Edward VII, King, 252

Eiffel Tower, 141, 266

elevator, 51, 53–55, 63, 65–67, 82, 127, 131–34

Ellis, E. W., 145, 258–59

engines, 84–86, 121–22, 194

Englehardt, Capt. Paul, 263

equilibrium, 47–49, 50–55, 64, 70–71, 81–83

Esnault-Pelterie, Robert, 170

Estournelles, Baron d’, 245

Etheridge, A. D., 98

Etienne, M., 186

Evening Item (Dayton), 38

exhibition flights, 277–79, 282;

charges for, 277

Farman, Henri, 217–18, 240

Fédération Aéronautique Internationale, 171

Feight, John G., 114

Ferber, Capt. Louis F., 167–73, 181–85, 189

Fiske, Wilbur, 23

полет братьев Райт, первый, 90–119;

рассказ Орвилла, 96–102;

telegram, 103–104, 106, 107;

освещение в прессе, 103–11;

стоимость, 112–14;

восприятие истории общественностью, 114–17

Flint, Charles R., 194, 195, 261

Flint & Co., 194–96, 203, 233

flying-fields, 122, 226–32, 234, 255, 261, 263

(см. также поле Хаффмана, Форт-Майер, Овур)

Fordyce, Arnold, 183–91, 198, 200–203, 245

Fort Myer (Va.) tests, 215, 226–32, 260, 293

Foster, Col. H., 152, 156–57

Foulois, Lt. Benj. D., 260, 266

Fournier, Capt., 187

Fouts, William, 145, 178

France, aeronautics in, 166–93, 198–203, 213, 233–53

Фридрих Вильгельм, кронпринц, 262–64

Freedman, Andrew, 270

French War Ministry, 198–203, 234, 266

French Wright company, 213, 248, 251, 255, 281

Fuller, Maj. Samson M., 162, 165, 208

Furnas, Charles W., 215, 221, 226, 231

Gardner, Gilson, 224

Gary, Judge Elbert H., 269

бензиновые двигатели — см. двигатели

Военное министерство Германии, 204–206

German Wright company, 256, 257, 263

Gillespie, Maj. Genl. G. L., 150

Girardville, Capt. Lucas de, 248

Gleanings in Bee Culture, 118, 143

Gleichen, Col., 157

планеры, 49–55, 57–75, 79–83, 168–70

Gould, Howard, 270

Grahame-White, Claude, 288

«Великий цирк У. ДЖ. и М.», 15–18

«Большое шоу братьев Тракселл и Лару», 33–34

Greater Dayton Assn., 280

Greensboro (N. C.) News, 217

Griscom, Lloyd, 256

Der Gross, 262–63

Hamburger, Frank, 145

Hand, Judge Learned, 294

Хейр, Джеймс Х., 220–25

Harmon, Gov. Judson, 259

Harrison, Pres. Benjamin, 36

Harte, 309

Hawthorn Hill, 282

Хейзел, судья Джон Р., 293–94

helicopter, 8–9, 45

Henson, W. S., 309

Herring, A. M., 211, 212

Herring-Curtiss Co., 288, 293

Hildebrandt, Capt. Alfred, 254, 261, 263

Hill, James J., 256

hobble skirt, 247

Hobbs, Capt., 104

безмоторная повозка, 43–44

Хостер, Уильям, 220–25

Hoxsey, Arch, 274, 275

Hudson-Fulton Celebration, 265, 283

Huffaker, E. C., 69

Huffman field, 122–23, 126 ff., 134–38, 139, 142, 144–45, 157, 214, 274–76, 280, 288

Huffman, Torrence, 122–23, 145

Humphreys, Lt. Frederic E., 266

Hunaudières track, 234, 236, 241

Illustrierte Aeron. Mitteilungen, 167, 169

Independent, 116

нарушители патентов — см. судебные процессы и патенты братьев Райт

Internat’l Aviation Tournament, 281

Италия, воздухоплавание в, 254–56

Jamestown Exposition, 160

Jamieson, O. F., 145

Jennings, Alice, 25, 32

Джонстон, «Корки», 17

Johnston, Gansey, 14

Johnston, Griswold, 17

Johnstone, Ralph, 275

“June Bug,” Glenn Curtiss’s, 291–92, 294

Kehler, Capt. von, 256, 257

Keidel, Herr, 263

Kelly, Fred C., 141, 326

kite-flying, 12, 50

kite, man-carrying, 52

Китти-Хок (С. К.), 55–66, 68–72, 79–83, 90–111, 215–25

аппарат из Китти-Хока, судьба, 300–33

Кнабеншу, Рой, 272–74, 279–80

Кернер, Джон Г., 19–20

Koerner, Mrs. John G. (Catherine Fry), 20

Кернер, Сьюзан Кэтрин — см. Райт, миссис Милтон

Колсаат, Х. Х., 278–79

Krupp Co., 256

Кумлер, Дэн, 134–35

LaChapelle, Duval, 275

Lahm, Lt. Frank P., 207–208, 212, 228–29, 266

Lahm, Frank S., 173–77, 179, 180–82, 192–93, 207, 248

Lake, Simon, 195

Lambers, Bernard H., 145

Lambert, Count Charles de, 248, 251, 266

Ламбер, графиня Шарль де, 251–52

“Langley Law,” 138, 301

Langley medal, 302, 303, 309

Лэнгли, Самуэль П., 46, 76, 90, 117, 137, 211, 300–303, 305, 306, 309, 310, 312, 313, 318, 323, 330, 332;

Experiments in Aerodynamics, 46;

Experiments in Mechanical Flight, 46

Langley’s flying-machine, 92, 300–333;

borrowed by Curtiss for test, 308;

how altered, 309–13, 322, 324–33

LaRue, Fred, 33

Lassence, Mayor de, 251

токарный станок, 12–13

запуск — см. рельсовая катапульта

lawsuits, 287–99, 308, 309, 313, 325

letter-press, 29

Ле-Ман, 233–50

Letellier, M., 183–86, 198, 200

Lilienthal, Otto, 45–48, 281, 302;

Problem of Flying, 46–47

Lodge, Sen. Henry Cabot, 158

Loening, Grover, 283

London Daily Mail, 220, 222, 223, 252

Маккормик, Гарольд, 277–79

Макгоуэн, П. Х., 220–25

Mansfield News, 180

Manufacturers Aircraft Assn., 296

Manville, Frank, 286

Margherita of Italy, 247

Marriott, 309

Martin, Glenn, 295

Mass. Institute of Technology, 307, 308

material used—cloth in gliders, 66;

wood in planes, 122

Maxim, Sir Hiram S., 47, 90, 309

Maxwell Field, 274

Maynard, George C., 304

Means, James, 46

Melville, Rear Admiral G. W., 117

Midget, 31

Michelin Cup, 250

Milling (Genl.) Thomas D., 284

Moore, H. P., 104, 105, 106, 109

Moore, Johnny, 98, 100

Moore, Willis, 51

Morehouse-Martin Co., 280

Morgan, J. P., 256, 269, 270–71

Morgan & Co., 184–85, 187, 189, 268

Morgan, Harjes & Co., 185, 186, 187

Morrow, Harry, 14, 15, 16

Морс, Шерман, 191–92

Mouillard, Empire of the Air, 46

Myers, Howard M., 145

Nevin, R. M., 149, 150

New York American, 105;

Globe, 209;

Herald, 111, 182, 190, 192, 217, 218, 219, 222, 224;

Times, 227, 289, 295;

World, 228

Newcomb, Simon, 116–17, 228

газеты — см. пресса

Ньютон, Байрон Р., 219–25

Nicolai, M., 234

Nicoll, DeLancey, 269

Night and Day Bank Bldg., 271

Nolte, George H., 195

Norfolk (Va.) Virginian-Pilot, 104–106, 108, 216

North American Review, 117

Northcliffe, Lord, 252, 253, 284

Ogilvie, Alec, 281

О’Нил, «дядюшка Бенни», 95

Packard Automobile Co., 268

Пенлеве, Поль, 247–48

Paris Figaro, 239, 245;

Herald, 192, 197, 217–18, 222, 238–39, 245, 246;

Journal, 183, 185, 186, 198, 200, 201, 239;

Matin, 198, 240

Parmalee, Phil O., 275

Parseval, Maj. von, 257

Парсонс, Герберт, 161–62

Patterson Field, 275 n.

По, 250–53

Paulhan, Louis, 287–88, 294

Payne, Capt. S. J., 104

Pénaud, Alphonse, 8, 45, 48, 306;

helicopter, 8–9, 45

Перри, Израэль, 58–59

Peterkin, Clinton R., 268–69, 271

Phila. Record, 105

Picquart, Genl. M. G., 199, 200, 266

Pilcher, Percy, 47, 309

пилот, положение пилота, 214–15

pilots, training of, 255–56, 274, 275, 284–85

Pirelli, Dr., 248, 254

Plant, Mortimer F., 270

Popular Science Monthly, 110, 118

пресса, освещение ею полета в Китти-Хоке, 103–11;

of later developments, 123–26, 134–35, 139–41, 145, 190–91;

экспериментов (1908 г.), 216–25;

испытаний в Форт-Майере, 227–28

(см. также парижские и нью-йоркские газеты)

Press, J. C., 146

типографский станок братьев Райт, 30–38

propellers, 86–90, 133, 231;

валы, 92–94

реакция публики на эксперименты братьев Райт, 114–17, 135–42

Puck, 141–42

Rathbun, Asst. Secy., 332

Ридер, Катарин — см. Райт, миссис Дэн

Reeder, Mr. and Mrs. George, 21

Reichel, Franz, 245

Religious Telescope, 23

Revue des Sciences, 166, 291

Richmond (Ind.) Evening Item, 15

Роджерс, Кэл П., 281–82

Rolls, Charles S., 244, 247

Roosevelt, Pres. Theodore, 160, 161–62, 212, 227

Roosevelt, Theodore, Jr., 227

Рут, А. И., 117–19, 142–43

руль направления — см. руль высоты

Рул, Артур, 220–25

Ruse, Cordy, 43

Russell, Frank, 271

Ryan, Allan A., 270

Ryan, Thomas F., 270

Сэлли, Д. Брюс, 218–19

Santos-Dumont, Alberto, 107, 115, 141, 166, 170, 192

Savoia, Lt., 256

Scherl, Herr, 254

Schindler, Reuben, 145

Scientific American, 143–44, 146, 161, 169, 292

Scott, J. F., 211

Selfridge, Lt. Thomas, 229–30, 245, 290–91, 292

Shaffer, Bert, 9

Shank, W. H., 145

Ширн, Кларенс Дж., 297–98

Shonts, Theodore P., 270

станция Симмс — см. поле Хаффмана

Sines, Edwin Henry, 6, 30, 33, 36, 39, 258–59

Sines & Wright, 30–37

Smithsonian Institution, 46, 137, 300–333

Snapshots, 38

Sonnino, Baron Sidney, 256

South Kensington Science Museum, 300, 315, 318

Sports, 179, 182

Spratt, Dr. George A., 68–69, 92

Squier, Maj. George O., 229

Stauffer, Amos, 144, 146, 178

Steinmetz, C. P., 4

Studiengesellschaft, 256–57

Surcouf, Edouard, 238

Taft, William Howard, 150, 152, 153, 158, 162, 211–12, 258, 316–17, 318, 321

tail, 79–83, 86

tail-spin, 81, 128–29, 131

Тейт, «Дэн», 80

Tate, William J., 56–57, 59–61, 62, 65, 66, 80, 102

Tattler, 37

Taylor, Charlie, 86, 121, 127, 136, 202, 226, 231

telegram reporting Kitty Hawk flight, 103–104, 106, 107

Tempelhof field, 261

Thompson, Samuel, 20

Томпсон, миссис Сэмюэл, 20–21

Thompson, William Boyce, 286

Торн, Том, 41–42

tires, 41

Tissandier, Paul, 248, 250

Tomlinson, John, 145

Tono-Bungay, 216

трансконтинентальный перелет на аэроплане, первый, 281–82

Truxell boys, 33

Tunison, Frank, 106, 140

Turpin, C. O., 275

U. S. Board of Ordnance, 150, 153, 154, 155, 158–60, 162–65, 208, 211

U. S. Signal Corps, 208, 211, 212–13, 265

U. S. War Dept., 147–65, 207–209, 213, 226, 305 n.

Vanderbilt, Cornelius, 270

Veblen, Thorstein, 5

Victor Emmanuel of Italy, 256

Вуазен, Габриэль, 168–69

Waddell, Theodore, 146

Wainwright, L. M., 90

Walcott, Dr. Charles D., 301–309, 314–15, 318, 325

warping mechanism, 63–66, 79, 81, 132–33

Washington (D. C.) Post, 105, 109

Weaver, Henry M., 175, 207

Weaver, Henry, Jr., 175–79, 180, 182, 192

Webbert brothers, 145

Webbert, Mr., 115

Weber, William, 145

Weiller, Lazare, 213, 255

Weiller, Mme., 248

«рытье колодцев» (well-digging), 81

Welsh, A. L., 275

West Side News, 36

Westcott, Robert, 95

Western Society of Engineers, 73, 291;

Journal, 75, 291

Whitfield, Forrest, 32

Whitney, Harry Payne, 286

Wilhelm, Kaiser, 204, 256–57, 262, 264

Wilson, Mary, 25

аэродинамическая труба, 74–78

woodcuts, 29

братья Райт:

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта статья охватывает только совместную деятельность. Об индивидуальной деятельности см. ниже — Райт, Орвилл, и Райт, Уилбур. См. также Компания братьев Райт, медали братьев Райт, монументы братьям Райт, патенты братьев Райт, аппараты братьев Райт, рекорды братьев Райт и т. д. ниже.

Предки и родители, 19–22;

детские годы, 5–18, 23–28;

early interest in mechanics, 5–9, 25;

токарный станок, 12–13;

цирки, 15–18, 33–34;

чтение, 26–27;

weekly paper, 38;

начало велосипедного дела, 38–39;

начало производственных и ремонтных работ, 39–44

Early interest in aeronautics, 45;

чтение по теме, 46–47;

эксперименты по строительству планеров, 48–55;

первые эксперименты в Китти-Хоке (1901 г.), 55–72;

создание аэродинамических труб, 74–78;

at K. H. (1902), 79;

борьба с проблемой штопора, 81–83

Разработка двигателя, 84–90;

проблемы трансмиссии и воздушных винтов, 89–90;

моторные полеты в К. Х. (1903 г.), 90–95;

первый успешный полет, 95–103;

получение летного поля под Дейтоном, 122–23;

ранние публичные испытания, 124–26;

проблемы с треком и запуском, 127–29;

improve records, 130, 137–38;

first complete circular flight, 130, 142;

описание их первых трех аппаратов, 84–94, 112–13, 121–22, 130–34

Ранние отношения с публикой и прессой, 103–11, 134–46;

публикация первого рассказа очевидца, 143–43;

ранние контакты с правительствами США и Великобритании, 147–65;

отказ от проекта показательных полетов в Джеймстауне, 160–61

Обсуждение их работы во Франции, 166–71;

запросы информации и цен, 171–73;

их письмо показано в Аэроклубе, 174–75;

визит Уивера и показательные полеты для него, 175–79;

проверка Кокелем, 179–80;

обращение Фербера от имени французского правительства, 182–83;

визит Фордайса, 183–85;

визит Французской комиссии, 187–91;

by Alexander, 191;

репортера Herald, 191–92;

встреча с Флинтом в Нью-Йорке, 194–96;

поездка в Париж, 202–204;

в Берлин, 204–206

Переговоры с Военным министерством США, 208–14;

принятие их заявки, 211–12;

доработка аппарата 1905 года, 214–15;

поездка в К. Х., 215–25;

начало огласки, 216–25;

во Франции (1909 г.), 250–53;

to Rome, 255;

plan formation of German Wright company, 257;

поездка в Ле-Ман за памятной бронзовой медалью, 257–58;

to London for medals, etc., 258;

to Washington for Aero Club medals, 258

Return to Dayton celebrated, 258–59; get Govt. bonus after Fort Meyer tests, 260;

организация Компании братьев Райт, 268–71

their only joint flight, 276;

build house at Hawthorn Hill, 282

Райт, «Бастер», 281

Компания братьев Райт, 268–71, 278, 279, 281, 283, 285, 286, 288, 295, 296 (см. также французскую, германскую, британскую компании Райт)

Wright Cycle Co., 39–44, 77, 114, 120–21, 148, 176, 271

Райт, Дэн, 21–22

Wright, Mrs. Dan, 21

Wright exhibition flights, charges for, 277

Wright, Katharine, 13, 23, 37, 47, 106, 113, 217, 250–53, 261, 262, 266, 280, 284

Wright, Lorin, 22, 25, 31, 81, 106, 281

Wright medals, prizes, etc., 248–49, 250, 257–58, 259, 264

Wright, Mrs. Milton, 5, 6, 7, 11, 20, 22, 26, 34, 91

Wright, Rev. Milton, 5–8, 11, 21–23, 26, 27, 103, 106, 107, 115, 259, 276–77, 278

Wright monuments—Kitty Hawk, 221;

Pau, 250; Dayton, 275 n.

Райт, Орвилл

ПРИМЕЧАНИЕ. О совместной деятельности с Уилбуром см. выше, братья Райт.

Birth, 23;

boyhood enterprises, 7, 9–12, 13–15;

schooling, 24–25, 37;

letter-press, 29;

типографские работы, 30–38;

создание станка, 34–36;

interest in bicycle racing, 38;

начало велосипедного дела, 38–44;

illness, 46;

первая поездка в Китти-Хок, 61–72;

makes wind-tunnel, 74;

его рассказ о первом успешном моторном полете, 96–102;

телеграмма с сообщением о нем, 103–104

Поездка в Европу, 202–206;

orders engines in Paris, 206;

в К. Х. для тренировок (1908 г.), 216–25;

в Форт-Майер для испытаний (1908 г.), 226–32;

establishes new records, 229;

to France, 250;

in train accident, 250

Govt. trials at Fort Myer (1910), 260;

поездка в Германию, 261–64;

в Париже, расследование деятельности французской компании Райт, 266–67;

trains pilots in Alabama, 274;

opens flying school at Dayton, 275;

further experiments at K. H., 281;

succeeds W. as pres. of The Wright Co., 283;

last trip to Europe (1913), 284;

acquires almost complete ownership of Company, 285;

and sells entire interest, 285–86, 296

Отношения и переписка с Гленном Кертисом, 288–96, 308–33 (см. также судебные процессы и патенты братьев Райт);

контакты со Смитсоновским институтом по поводу аппарата Лэнгли, 307–33

Style of flying, 276;

летный костюм, 275–76;

memory, 202;

эффектная демонстрация на патентном процессе, 297–98;

комментарий к представлениям велосипедистов об управлении, 298–99

Wright patents, 49, 83, 130, 271, 273, 281, 284, 287–99

Wright planes: Kitty Hawk (1903), 84–94, 112–13, 300, 315, 318;

1904 model, 121–22, 170;

модель 1905 года, 130–34, 214–15;

1907 model, 202, 204, 206, 233, 234–53;

аппарат, проданный Корпусу связи США, 208–13, 226–32;

planes built in Europe from parts sent over, 255;

Model B, 285

Wright planes, prices of, 172–73, 184–85, 208, 211–12, 282

Wright records, 228–29, 238, 240, 263, 264, 281

Wright, Reuchlin, 22, 113

Райт, Уилбур

ПРИМЕЧАНИЕ. О совместной деятельности с Орвиллом см. выше, братья Райт.

Birth, 22;

boyhood enterprises, 7, 8–9, 12–13, 15;

школьное образование, 23–24;

illness, 26;

присоединение к О. в издании газеты, 37–38;

в велосипедном бизнесе, 38–44;

создание устройства перекашивания крыльев для планера, 49–50;

поездка в Китти-Хок, 58–72;

выступление с речью в Чикаго, 73–75

Поездка в Англию, 196–97;

Париж, 197–204;

Берлин, 204–206;

appears before U. S. Ordnance Board, and bids, 208;

в К. Х. (1908 г.), 215–25;

to France for demonstrations, 226, 227, 233–53;

his records, 238, 240;

в Ле-Мане, 234–44;

гость Аэроклуба (департамент Сарта), 244–45;

wins altitude prizes, 248–49, 250;

в По, 250–53;

to Rome, 255;

обучение итальянских летчиков, 255–56

Flies at Hudson-Fulton Celebration, 265;

начало обучения американских пилотов, 265–66;

last flight as pilot, 276;

контакты со Смитсоновским институтом по поводу аппарата Лэнгли, 301–307;

болезнь и смерть, 282–83

Character, 235, 236, 241–43;

memory, 204;

athletic activities, 38

Zahm, Dr. A. F., 309, 322–25

Zens, Ernest, 245

Zeppelin airships, 228

Примечания переписчика

Пунктуация, дефисы и правописание были приведены к единообразию в случаях, когда в исходной книге обнаруживалось преобладающее предпочтение; в противном случае они не изменялись.

Простые опечатки были исправлены; несоответствующие кавычки были исправлены, если изменение было очевидным, в остальных случаях оставлены несоответствующими.

Иллюстрации в этой электронной книге размещены между абзацами и вне цитат. В версиях этой электронной книги, поддерживающих гиперссылки, номера страниц в списке иллюстраций ведут к соответствующим иллюстрациям.

Указатель не проверялся на правильность алфавитного порядка или корректность номеров страниц.