Примечание транскрибатора:

Изображение на обложке было создано транскрибатором и является общественным достоянием.

AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS

INSTITUTED 1852

TRANSACTIONS

Доклад № 1190. ОЦЕНКА ИМУЩЕСТВА ОБЩЕСТВЕННЫХ КОММУНАЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ. [1]

By Henry Earle Riggs, M. Am. Soc. C. E.

С обсуждением, в котором приняли участие господа Ф. Лэвис, Чарльз Х. Хиггинс, С. Д. Ньютон, Уильям В. Поллис, К. П. Говард, Дж. Э. Уиллоуби, Генри К. Адамс, Карл К. Уитт, Р. А. Томпсон, Чарльз Х. Ледли, Уильям Г. Реймонд, У. Х. Уильямс, П. Э. Грин, Э. Куйхлинг, Ричард Т. Дана, Джордж Т. Хаммонд, Леонард Меткалф, Чарльз Хансел, Дж. Мартин Шрайбер, Клинтон С. Бернс, Халберт П. Джиллетт, Артур Л. Адамс, К. Д. Пёрдон, А. Мордекай, У. Б. Рагглз и Генри Эрл Риггс.

Введение.

Промышленное и экономическое развитие последних двух десятилетий открыло много новых направлений специальной работы в инженерной профессии, ни одно из которых не является более трудным и сложным или имеющим большую конечную ценность для общественности в целом, чем оценка имущества, принадлежащего общественным коммунальным корпорациям и эксплуатируемого ими; и ни одна из областей инженерной специализации не требует большей тщательности или не требует большего мастерства, опыта, добросовестности или здравого суждения.

Отдельный инженер или комиссия инженеров, приступающие к оценке крупного масштаба, особенно включающей имущество более чем одной компании, обнаружат, что условия варьируются в каждом случае, и каждое имущество представляет новые, сложные и запутанные элементы стоимости, которые необходимо оценить и определить.

До 1900 года к инженерам редко обращались с просьбой о проведении крупных оценок, а литература, описывающая инженерную деятельность в этом направлении, практически отсутствовала. С 1900 года штатами, железнодорожными и банковскими корпорациями, а также городами было предпринято множество обширных оценок; были разработаны определенные четко очерченные методы практики; выявилось множество различных мнений относительно определенных методов и принципов; и в печатную литературу было добавлено достаточно материала, чтобы позволить сравнить методы работы и с разумной уверенностью определить некоторые из них как правильные, а другие отбросить как ненадлежащие.

Существует так много сложных факторов, входящих в проблему оценки, представлено так много широко различающихся планов, и есть так много мыслящих людей, которые выступали и честно и искренне выступают против любой формы оценки, что необходимо провести самое тщательное изучение этого предмета. Его следует рассмотреть со всех сторон, и всякую возможность опасности со стороны законодательства, касающегося его, следует взвесить с предельной осторожностью.

Вопрос оценки железных дорог, затрагивающий крупнейшую отрасль страны, естественно, занимает первое место в такой дискуссии, но так много общих принципов оценки железных дорог применимы к оценке корпоративного имущества, так много аргументов было выдвинуто инженерами и другими лицами, и так много судебных решений было вынесено в связи с оценкой водопроводов и газовых заводов, что нежелательно ограничивать эту дискуссию исключительно проблемой оценки железных дорог.

Причины, требующие проведения оценки, можно в широком смысле разделить на два общих класса:

Первое. — Как вопрос общественного интереса. — Общественность, и особенно инвестирующая общественность, требует проведения оценки, чтобы защититься от недостойных и нечестных корпоративных ценных бумаг, чтобы быть уверенной в том, что корпорации несут свою законную и надлежащую долю налогового бремени, и чтобы обеспечить надлежащую основу для установления справедливых и обоснованных тарифов на услуги, предоставляемые корпорацией.

К этому классу относятся все оценки, сделанные для получения информации, которая будет использована в качестве основы для законодательства, касающегося:

(a) Налогообложения корпораций. — Таковыми были оценки в Мичигане и Висконсине.

(b) Регулирования тарифов. — Это была причина, побудившая к проведению работы в Миннесоте и Небраске.

(c) Ограничения капитализации. — Регулирование выпуска акций и облигаций было целью оценки в Техасе.

(d) Установления цены для продажи. — Многие оценки водопроводов и электрического освещения были сделаны для определения справедливой цены, подлежащей уплате за имущество по истечении срока действия франшизы.

(e) Общего информирования общественности. — Для использования в связи с установлением условий продления франшиз и т. д.

Второе. — Как вопрос корпоративной необходимости или целесообразности. — Оценки проводятся для того, чтобы направлять крупных инвесторов, обеспечить безопасную и актуальную основу для ведения переговоров о продаже, покупке или реорганизации имущества, или консолидации с другими подобными объектами имущества, а также для обеспечения справедливости по отношению к честно управляемым корпорациям.

Подавляющее большинство оценок по этому разделу проводилось в соответствии с методами, отличными от тех, что были приняты при оценках штатов. В данной статье не ставится цель вступать в спор о различных целях оценок или даже настаивать на необходимости или желательности общей оценки имущества. Абсолютно точное и правильное изложение стоимости воспроизводства всего физического имущества железных дорог страны, правильное изложение фактического капитала, необходимого для воспроизводства этого имущества в том виде, в каком оно существует, и, наряду с этим, изложение фактического физического износа, было бы документом жизненно важного интереса.

Эта статья ограничивается обсуждением методов, которые следует использовать для получения правильной цифры стоимости воспроизводства и амортизации — она не затрагивает вопросы, касающиеся правомерности этих цифр после их получения. Правомерности или законности использования таких цифр в качестве основы для оценочной стоимости, в качестве основы для установления тарифов (установление тарифов само по себе является искусством, включающим осложнения, столь же великие, как те, с которыми сталкиваются при оценке), или любым аргументам относительно справедливости или несправедливости законодательства, ограничивающего выпуск акций или облигаций, в этой статье места не отводится. Предполагается, что все эти вопросы были бы рассмотрены и по ним был бы достигнут удовлетворительный ответ до того, как могла быть заказана оценка.

Различные элементы стоимости имущества, отношения этого имущества к общественности, метод определения ценности этих элементов стоимости, принятый в прошлом людьми, занимающимися оценочной работой, сравнение этих методов, обсуждение возражений, которые были сделаны против них, и представление не только взглядов автора на надлежащие методы, но и тех, в которых он не согласен с практикой, принятой другими, — вот что определяет объем этой статьи.

Независимо от того, какая конкретная цель должна быть достигнута оценкой, комиссию, занимающуюся ею, попросят предоставить справедливую стоимость, возможно, с разумными ограничениями в инструкциях, возможно, с общей и неопределенной инструкцией найти стоимость. Они столкнутся, среди прочих трудностей, со следующим:

Первое. — Тот факт, что человеческие машины не являются точными дубликатами, и что необходимо учитывать значительную долю ошибки из-за личностного фактора людей, занятых на работе, поскольку индивидуальные ошибки суждения часто встречаются в любой работе большого масштаба. Этот личностный элемент должен быть скорректирован единообразием метода, постоянной проверкой и, насколько это возможно, подчинением личности системе.

Второе. — Тот факт, что человеческий эгоизм является доминирующим качеством — железнодорожный менеджер, который выступает против методов, которые, по его мнению, увеличат стоимость при оценке для налогообложения, или который, с другой стороны, использует все возможные аргументы для увеличения стоимости, если работа проводится в качестве основы для установления тарифов или для ограничения выпуска облигаций, или государственный чиновник, который желает использовать первоначальную стоимость при оценке, которая будет использоваться для установления тарифов, чтобы удержать оценку на минимуме, и политик, который полагается на неосведомленное общественное мнение, чтобы создать достаточный шум для влияния на работу в свою пользу — все они движимы вполне человеческим желанием достичь целей, которые кажутся им желательными, и являются лишь типичными представителями людей, которые будут пытаться влиять на любую оценку.

В свете этих соображений возникает вопрос, не влияют ли на результаты часто знание об их предполагаемом использовании и может ли быть применена к работе система, которая полностью устранит такие причины ошибок.

Если инженеру или комиссии инженеров поручено изучить определенное имущество и сообщить истинную стоимость воспроизводства, амортизацию или текущую стоимость, принимая во внимание все связанные с этим факты, окончательные цифры не должны различаться, независимо от того, будет ли отчет использован в качестве основы для реорганизации, продажи другой корпорации, или будет использован законодательным органом штата в качестве основы для формулирования законопроекта о тарифах, или в качестве основы для стоимости для налогообложения. Полученный результат является необходимым предварительным условием, от которого зависит точность, справедливость и правосудность другой работы, которая должна последовать. Это инженерная работа, изложение определенного физического имущества, расчетная стоимость его воспроизводства в новом состоянии за вычетом расчетной амортизации, и, помимо различий, обусловленных личным суждением, эти цифры не могут варьироваться.

Слово «стоимость» находится в общем употреблении, и все же в сознании многих людей его точное значение расплывчато. Это правда, что «стоимость» имущества является нестабильной величиной, подверженной колебаниям из-за естественных или искусственных причин, и что существенное изменение стоимости может произойти внезапно, но «стоимость» любого данного имущества на любую данную дату является, или должна быть, с инженерной точки зрения, определенной суммой, которая не может быть изменена или изменена в угоду прихоти или воле людей, для которых выполняется работа.

Во всем последующем обсуждении стоимости и методов получения стоимости предполагается, что, если это специально не ограничено определением стоимости воспроизводства и амортизации, оценочная комиссия должна руководствоваться следующими правилами:

1. — Нельзя принимать во внимание цель, для которой будет использоваться полученная цифра стоимости; и результат не должен меняться, независимо от того, какова эта цель.

2. — Полученная цифра должна быть честным суждением людей, составляющих комиссию, относительно фактической стоимости воспроизводства, текущей физической стоимости или «справедливой стоимости» и должна быть установлена систематическим и научным методом, который учитывает все факты, касающиеся имущества, его физической стоимости, его стратегического расположения, его операционных доходов и расходов, а также его франшиз, прав, конкуренции, оппозиции и всех других материальных или нематериальных элементов, которые повлияли бы на стоимость. Метод оценки должен быть таким, чтобы минимизировать или полностью устранить все различия, обусловленные ошибками личного суждения.

3. — Все оцениваемое имущество рассматривается как действующее имущество. То, которое мертво, инертно и не используется, не может рассматриваться как подпадающее под такое обсуждение, как это, и такое имущество в данной статье не рассматривается. Термин «стоимость действующего предприятия» не используется в связи с физическим имуществом, любой элемент стоимости, подразумеваемый этим термином, сверх «накладных расходов», рассматривается как нематериальный или нефизический элемент стоимости.

Излагая эту позицию, автор осознает, что действительно трудно уйти от того факта, что какая-то конкретная цель — например, налогообложение — является определенной целью в каждой оценке, и что инстинктивно люди, занятые оценкой, обнаружат, что они меняют свои цифры, чтобы соответствовать какому-то реальному или воображаемому условию, которое, как они полагают, может возникнуть, или чтобы предотвратить какую-то несправедливость, которая, как они полагают, может быть совершена. За каждым подчиненным сотрудником нужно следить, каждый ответственный человек должен следить за собой, иначе он обнаружит, что невольно, почти инстинктивно, окрашивает свои результаты каким-то старым предубеждением своих ранних лет работы или какой-то лояльностью к своим собственным идеям о правительственной или экономической политике. Автор отмечал это при каждой оценке, в которой он участвовал, и обращает особое внимание на это как на первую трудность, которую необходимо преодолеть при организации сил для крупной оценки.

На следующих страницах все осложнения, которые могли бы возникнуть из-за цели оценки, считаются устраненными, и возможность достижения ошибочных выводов по причине личностного фактора (хотя и признается, что он всегда присутствует) не будет специально подчеркиваться.

1. Представлено на заседании 4 января 1911 года.

Отношение общественных коммунальных или квазиобщественных корпораций к людям.

В отношении вопросов стоимости инженерная комиссия должна выслушивать, рассматривать и примирять аргументы, выдвигаемые противоположными и часто враждебными интересами. С одной стороны стоят корпорации с вовлеченными крупными финансовыми интересами, часто с чрезмерным количеством выпущенных акций и облигаций на имущество, существование которых корпорация хочет оправдать, и, независимо от того, правильно ли они капитализированы или нет, руководство пронизано вполне человеческим желанием защитить корпоративные интересы от нападок любого рода; с другой стороны — общественное мнение, часто неразумное, часто дезинформированное и часто предвзятое.

Поэтому представляется необходимым кратко рассмотреть отношения, которые эти интересы имеют друг к другу, изучить причины, которые привели к взаимным недопониманиям, и отметить надлежащие отношения, которые должны, если возможно, быть установлены и поддерживаться между людьми и теми корпорациями, которые организованы для выполнения некоторых функций государства.

Общественная коммунальная или квазиобщественная корпорация — это корпорация, которая действует на условиях прав, грантов или франшиз, предоставленных общественностью, либо непосредственно этой конкретной корпорации, либо предоставленных законом классу корпораций.

Имущество корпорации используется для оказания определенных услуг общественности с ожиданием финансовой выгоды.

Не имеет значения, является ли грант франшизой, разрешающей водопроводной компании использовать улицы и переулки города для своих магистралей, а услуга — перекачкой воды для бытового обслуживания и противопожарной защиты, или грант является законными правами корпоративного существования и правом принудительного отчуждения, а оказываемая услуга — перевозкой грузов и пассажиров; общий принцип один и тот же; компания получила от людей определенные права, которые позволяют ей вести бизнес, а люди получают прямую выгоду от услуг, оказываемых компанией. Повышенный комфорт жизни способствует росту города; расширенные транспортные возможности строят и развивают страну, пересекаемую железной дорогой; и этот рост и развитие работают не только на пользу людей, но и на пользу компании в виде увеличения бизнеса и увеличения доходов.

Капитал, необходимый для строительства и развития этого имущества, был предоставлен в надежде и с ожиданием надлежащего финансового вознаграждения. Часто случалось, что такое имущество строилось за годы до достаточного развития, чтобы поддерживать предприятие, строилось, по сути, без ожидания немедленной отдачи, и часто проходили долгие периоды времени, прежде чем была получена какая-либо прибыль.

Также часто случалось, что корпорациям в значительной степени помогали государственные средства, путем голосования за вспомогательные облигации, путем пожертвования больших участков земли, путем оплаты определенных услуг по таким тарифам, которые в значительной степени освобождали компанию от убытков при эксплуатации, путем освобождения от налогов или путем прямого пожертвования средств.

Компания явно имеет право получать разумную прибыль на фактически вложенный капитал, в дополнение к законным расходам на эксплуатацию, уплате налогов и амортизационным фондам для покрытия износа и морального устаревания.

Общественность явно имеет право на хорошее обслуживание по самым низким тарифам, которые позволят компании получать разумную прибыль и покрывать расходы. Увеличение тоннажа, численности населения и, как следствие, чистой прибыли корпорации должно давать общественности право на выгоду в виде снижения платы за услуги, когда увеличение дохода носит постоянный характер.

Общая тенденция судов заключалась в том, чтобы рассматривать франшизу как контракт и строго руководствоваться языком и очевидным намерением создателей, но защищать права общественности в полной мере, совместимой со справедливостью.

Франшиза требует конкретного исполнения конкретных действий. Ничего не будет предполагаться или подразумеваться. Суды признают, что инвесторы имеют право на разумную прибыль, а общественность имеет право на справедливые тарифы.

В деле Los Angeles Water Company против города Лос-Анджелес (103 U. S., 711) суды Соединенных Штатов постановили, что по истечении 30-летней франшизы, которая предусматривала, что город должен оплатить стоимость всех улучшений, когда город не смог договориться, предложить или оплатить такую стоимость, до тех пор, пока компания соблюдала условия контракта, и до тех пор, пока город не расторг его путем осуществления или предложения оплаты, принятие городом постановления об установлении тарифов было недействительным.

В деле Weatherly против Capital City Water Company (Ala. 22 So., 140) суды Алабамы постановили, что принятие франшизы влечет за собой серьезную ответственность и что компания не может прекратить подачу воды и противопожарную защиту, даже если работа выполняется в убыток.

В деле Myer против Brown (65 Cal., 589) суд заявил:

«Полезно иногда вспомнить тот факт, что нет больше оснований позволять муниципальному правительству отказываться от своих обязательств, принятых за вознаграждение, чем позволять делать это отдельному лицу. Добросовестность и честное ведение дел должны требоваться от одного в равной степени, как и от другого».

Судья Брюэр в деле Kansas City Water-Works (62 Fed. Rep., 853) сказал:

«Все контракты, затрагивающие имущественные права и обязательства между муниципалитетами и частными лицами, должны предполагаться основанными на обычных законах деловых операций и признавать их».

В 1903 году Верховный суд штата Мэн издал набор инструкций для оценщиков, назначенных для определения стоимости определенного имущества. Суд изложил свои взгляды следующим образом:

«Вкратце, эти элементарные принципы таковы: право компании получать справедливый доход, основанный на справедливой стоимости имущества в то время, когда оно используется для общественности, принимая во внимание стоимость обслуживания и амортизации и текущие операционные расходы, и право общественности требовать, чтобы тарифы были не выше, чем услуги стоят для них, не в совокупности, а как для отдельных лиц».

Верховный суд Соединенных Штатов снова и снова высказывал свои взгляды, которые можно резюмировать следующим образом:

«Нельзя сказать, что корпорация имеет право, без ссылки на интересы общественности, получать определенный процент на свой акционерный капитал. Когда возникает вопрос о том, превысил ли законодательный орган свои конституционные полномочия при установлении тарифов, взимаемых корпорацией, контролирующей общественную магистраль, акционеры — не единственные лица, чьи права и интересы должны быть приняты во внимание. Права общественности не должны игнорироваться.

«Общественность не может быть должным образом подвергнута необоснованным тарифам просто для того, чтобы акционеры могли получать дивиденды. Законодательный орган имеет право в каждом случае, когда его власть не была ограничена контрактом, действовать на том основании, что общественность не может по праву требовать подчинения необоснованным требованиям за использование общественной магистрали, созданной и поддерживаемой под законодательным авторитетом». (164 U. S., 578.)

«Не следует делать вывод, что право ограничения или регулирования само по себе не имеет границ. Это право регулировать не является правом уничтожать, и ограничение не является эквивалентом конфискации. Под предлогом регулирования тарифов и фрахтов штат не может требовать от железнодорожной корпорации перевозки лиц или имущества без вознаграждения, равно как и не может делать то, что по закону равносильно изъятию частной собственности для общественного пользования без справедливой компенсации. * * *» (116 U. S., 307.)

В деле Smyth против Ames (169 U. S., 466) суд сказал:

«Если железнодорожная корпорация выпустила облигации на свое имущество на сумму, превышающую его справедливую стоимость, или если ее капитализация в значительной степени фиктивна, она не может возлагать на общественность бремя таких повышенных тарифов, которые могут потребоваться для получения прибыли на такую чрезмерную оценку или фиктивную капитализацию; и видимая стоимость имущества и франшиз, используемых корпорациями, представленная ее акциями, облигациями и обязательствами, не является единственным фактором, который следует учитывать при определении тарифов, которые могут быть разумно взимаемы. * * *

«Мы считаем, однако, что основой всех расчетов относительно разумности тарифов, взимаемых корпорацией, обслуживающей магистраль под законодательной санкцией, должна быть справедливая стоимость имущества, используемого ею для удобства общественности.

«То, что компания имеет право просить, — это справедливая отдача на стоимость того, что она использует для общественного удобства. С другой стороны, то, что общественность имеет право требовать, — это чтобы с нее не взималось за использование общественной магистрали больше, чем стоят оказанные ею услуги».

Отношения между корпорациями и общественностью, которую они обслуживают, были четко определены судами, как показывают приведенные выше цитаты.

То, что взаимные отношения, существующие между руководством корпораций и общественностью, далеки от того, какими они должны быть, не вызывает сомнений. С одной стороны, огромная масса голосующей общественности не осведомлена о фактических доходах, расходах и операциях корпораций, о том, является ли их доход необоснованно большим или они борются за существование. Суммы денег, вовлеченные в сделки корпораций, настолько ошеломляющи по сравнению с суммами, используемыми в обычном частном бизнесе — даже в бизнесе значительного масштаба, — что большинство общественности не может их осознать. Опубликованная статистика представлена в такой форме, что только внимательный исследователь дел может понять или проанализировать ее, и лишь немногие из государственных чиновников, которые получают ее, способны прочитать отчеты об имуществе и понять их. Как следствие, корпорация как политический вопрос стала предметом шуток, насмешек и карикатур; не было разумного общественного обсуждения доступных отчетов и статистики, и можно сказать, что, как правило, масса общественности стала классифицировать все корпорации как жадные, властные и несправедливые и считать их все чрезвычайно процветающими. Этим воспользовались политики для своих собственных эгоистичных целей, что привело к различному законодательству, часть которого была неразумной и несправедливой по отношению к корпорациям, и большая часть которого направлена на реальные злоупотребления, которые никогда не должны были существовать.

Разумность тарифа зависит не только от суммы вложенного капитала, но и от объема перевозок, плотности населения, фактической стоимости обслуживания и многих других элементов. Законодательство о тарифах было предпринято без полного расследования. Были приняты акты, обязывающие создавать станции и терминалы, улучшать дорожное полотно и сооружения, закупать новое оборудование, устанавливать предохранительные устройства и блокировочные сигналы, и были выдвинуты многие другие требования, некоторые (но отнюдь не все) из которых являются неразумными и обременительными. Почти половина штатов Союза по закону потребовала 2-центовый или 2,5-центовый пассажирский тариф, независимо от плотности населения, объема перевозок или других соображений, которые могли бы сделать такие тарифы неразумными. Регулирование перевозчиков законодательным органом, железнодорожными комиссиями, чиновниками штатов и судами, добавление бремени расходов и сокращение доходов — все это дает значительные основания для оппозиции перевозчиков всему, что выглядит как враждебное законодательство, и заставляет исследователя дел признать, что есть справедливость в утверждении руководства о том, что существует серьезная опасность не только серьезного подрыва многих дорог, но и такого подрыва кредита железных дорог как класса, что будет все труднее получать капитал для обеспечения необходимых расширений и развития транспортных возможностей страны.

С другой стороны, полная откровенность заставляет признать, что состояние общественного мнения, которое заставило принять эти законы, было вызвано в значительной степени самими чиновниками корпораций. Вероятно, сегодня в Америке нет более лояльной группы людей, чем чиновники и сотрудники железных дорог. Их лояльность, однако, принадлежит только «нашей компании». Они поступают на службу мальчиками или молодыми людьми; они вырастают до полной силы мужества, работая на ее благо; они принимают мало или вообще не принимают участия в общественных делах; у них нет времени на изучение общественных вопросов. Их друзья почти исключительно среди их собственных коллег по службе на дороге, и их развитие идет по линии их собственной специальной работы на службе. Как группа честных, порядочных и достойных людей, абсолютно лояльных своим работодателям, они имеют мало равных; но сомнительно, чтобы любое равное число людей, равного интеллекта, имело столь ограниченные знания об основных истинах управления или знания, столь окрашенные предвзятостью. Также сомнительно, чтобы любое равное число людей имело в своих рядах так мало тех, кто принимает активное участие в обязанностях и деятельности гражданства или кто оказывает большое влияние на своих соседей.

Хотя вышеприведенное утверждение считается абсолютно верным, нельзя обойти вниманием заметные исключения. Такие люди, как Джеймс Дж. Хилл, член Американского общества гражданских инженеров, М. Э. Ингаллс и другие из высших чиновников, которые принимали активное участие в общественных делах, имели огромное влияние. Их политика была здравой, так как имущество, находящееся в их руках, не пострадало. Близорукая политика, которая в декабре 1909 года побудила руководство одной дороги заставить всех своих сотрудников, занимающих муниципальные должности, уйти в отставку, обязательно вызовет реакцию и создаст враждебное отношение со стороны общественности.

Вся тенденция обучения на железнодорожной службе состоит в том, чтобы наполнить человека предубеждением против всего, что пытается регулировать или контролировать корпорации, и часто заходит так далеко, что позволяет ему охотно и как должное делать вещи, с которыми при более широком взгляде на интересы всего сообщества он бы вовсе не согласился. Результатом этого интенсивного обучения является то, что на железнодорожной службе есть тысячи людей, которые становятся нетерпеливыми к любой попытке регулирования или контроля; которые позволяют своему раздражению проявиться; и которые своим собственным отношением создают ненужную враждебность. Ф. А. Делано, член Американского общества гражданских инженеров, президент Wabash, в своем выступлении [2] в Ганнибале, штат Миссури, 25 марта 1909 года, сказал:

«В обычных производственных или коммерческих предприятиях каждый человек имеет свои собственные представления о ведении своего бизнеса и не хочет, чтобы ему мешали или диктовали люди, которые знают о его бизнесе меньше, чем он сам. Теперь, хотя в случае с общественными коммунальными корпорациями можно утверждать, что люди, которые вложили свои деньги в эти предприятия, сделали это с открытыми глазами и с полным знанием того, что они подлежат государственному регулированию и контролю, в этом аргументе нет ничего, что делало бы общественное вмешательство более приемлемым для человека или группы людей, которым мешают».

Это выступление хорошо выражает дух железнодорожных менеджеров и сотрудников по отношению ко всем формам расследования и полное отсутствие понимания со стороны этих менеджеров правовых и моральных отношений, которые они имеют к сообществам, которые они обслуживают. Чрезвычайно прискорбно, что железнодорожные и корпоративные люди не полностью доверились общественности и не предоставили полностью и свободно правильную информацию об эксплуатации и амортизации своего имущества; также прискорбно, что, когда чиновник корпорации действительно чувствует обиду, он позволяет себе произнести партийную речь или написать неразумную статью для публикации. Большая часть враждебности прослеживается до глупых, недипломатичных высказываний или сочинений менеджеров корпораций (которые часто лишь наполовину процитированы) или до столь же глупых речей или редакционных статей в газетах в оппозиции к корпорациям, которые серьезно воспринимаются менеджерами. Какова бы ни была причина, существует прискорбная враждебность, и со стороны чиновников корпораций существует явное нежелание признавать правильные мотивы у любого, кто выдвигает теории относительно корпоративного регулирования и контроля, что во многом обусловлено обучением и атмосферой, окружающей корпоративную службу.

У общественности есть большой список претензий, одна из которых — продвижение компаний-однодневок, таких, например, как проект «New York and Chicago Air Line», который всего год или около того назад вытянул от 2 000 000 до 3 000 000 долларов у людей на ограниченной территории. Эти люди «инвестировали» в железнодорожные акции. Федеральный контроль над выпуском акций и облигаций предотвратил бы это и сотни подобных мошенничеств. Любое движение за принятие такого закона всегда встречало противодействие со стороны руководства крупных и законно действующих корпораций под впечатлением, что их собираются преследовать, и, естественно, жертва классифицирует эти корпорации вместе с той предполагаемой, которая получила его деньги.

Выпуск акций и облигаций, значительно превышающих любую возможную стоимость или ценность железных дорог, уличных железных дорог и другого имущества, и создание крупных личных состояний промоутерами — это вопросы, которые встречаются так часто, что их действительно трудно отклонить простым отрицанием. Едва ли найдется сообщество какого-либо размера, у которого не было бы своего примера «консолидации», «объединения» или «слияния», которые привели к выпуску чрезмерных ценных бумаг; и едва ли найдется гражданин какого-либо интеллекта, который не видел или не имел опыта с какой-либо формой продвижения корпораций, осуществляемой строго в рамках закона, но которая, тем не менее, простым языком была мошенничеством. Это, не говоря уже о некоторых гигантских сделках, включающих миллионы, рано или поздно заставит ввести какую-то форму регулирования выпусков акций и облигаций. В конечном счете, это деньги людей, сотни тысяч мелких инвесторов, вкладчиков в банки и владельцев страхования жизни, чьи деньги идут в корпоративные ценные бумаги, и до тех пор, пока офицеры великих железных дорог не будут сотрудничать в обеспечении таких форм контроля над выпусками акций и облигаций, которые сделают невозможными чисто спекулятивные «дикие» корпорации и, таким образом, защитят второстепенные корпорации, чтобы обеспечить хотя бы разумную безопасность тем, чьи деньги инвестированы, все формы корпоративных ценных бумаг должны быть под подозрением у общественности, и агитация за контроль должна продолжаться.

Это не, как говорит г-н Делано, случай вложения денег с широко открытыми глазами; это попытка со стороны людей защитить эту форму корпоративных ценных бумаг таким образом, чтобы ее можно было рассматривать как любую другую форму надежных инвестиций. Не должно быть необходимости требовать, чтобы все инвесторы в корпоративные ценные бумаги были финансовыми экспертами. По мнению автора, основанному на его наблюдениях и профессиональной практике, железные дороги в целом не подвержены обвинениям в чрезмерной капитализации. Хотя есть вопиющие случаи, главные виновники находятся среди других классов корпораций. Если это так, то кажется, что интересы великих железнодорожных корпораций ни в коем случае не будут поставлены под угрозу разумным и обоснованным контролем.

Теория налогообложения заключается в том, что каждый должен нести свою соразмерную долю бремени расходов на содержание правительства.

Независимо от любых мнений, которые могут существовать относительно правомерности методов, принятых в коммерческой оценке железнодорожного имущества Межштатной торговой комиссией, будет признано, что результаты дали набор цифр для всех штатов Союза, полученных единым методом вычисления и распределения. Таблица 1, которая является компиляцией из Таблиц 1–11 Бюллетеня 21, ясно показывает, почему в некоторых штатах корпоративное налогообложение является актуальным вопросом, и если (как предположил г-н Уильямс в своей статье, упомянутой в другом месте) необходима поправка к конституциям некоторых штатов, можно с уверенностью предположить, что состояние неравенства, показанное этой таблицей, таково, что вынуждает к этим изменениям.

Нет необходимости приводить дальнейшие примеры; сказанного достаточно, чтобы указать:

Первое. — Что корпорации и общественность имеют настолько тесные деловые отношения, что удар по любой из них обязательно нанесет серьезный вред другой;

Второе. — Что суды довольно четко определили правовые отношения, существующие между двумя интересами;

Третье. — Что отсутствует надлежащий дух взаимного доверия, и два интереса в настоящее время, как правило, враждебны;

Четвертое. — Что имели место ошибки и злоупотребления как со стороны корпораций, так и со стороны общественности; и

Пятое. — Что капитал, вложенный в корпорации, является и должен быть деньгами людей и должен быть защищен, чтобы предотвратить его потерю путем манипуляций и обеспечить справедливую отдачу.

TABLE 1.—Comparison of Assessed Valuation and Commercial Value of Railway Properties.

State or territory.
Miles of single track.
Commercial value: June 30th, 1904.
VALUATION FOR ASSESSMENT.
Ratio of assessed to commercial valuation: Percentage.

 
 
Year.
Amount.
 

Alabama
4,669.35
$150,211,000
1905
$53,926,026
35.9

Arkansas
4,126.44
124,626,000
1904
34,709,623
27.8

California
6,262.54
350,694,000
1904
92,378,550
26.3

Colorado
4,976.24
198,261,000
1903
49,492,135
25.0

Connecticut
1,017.72
105,369,000
1904
120,493,648
114.4

Florida
3,555.84
80,467,000
1904
21,817,478
27.1

Georgia
6,304.72
156,603,000
1903
63,105,810
40.3

Idaho
1,461.53
91,877,000
1904
10,115,378
11.0

Illinois
11,622.74
805,057,000
1904
425,709,055
63.8

Indiana
6,917.85
375,541,000
1904
165,863,367
44.2

Iowa
9,859.23
344,847,000
1904
57,535,160
16.7

Kansas
8,811.43
356,356,000
1904
60,093,534
16.9

Kentucky
3,253.00
155,772,000
1904
77,658,040
49.9

Louisiana
3,898.74
123,401,000
1904
29,044,195
28.9

Michigan
8,660.29
277,597,000
1904
196,795,000
70.9

Minnesota
7,811.04
466,734,000
 
 
 

Mississippi
3,480.25
107,884,000
1902
29,847,640
27.7

Missouri
7,711.05
309,768,000
1903
97,916,869
31.6

Montana
3,267.10
196,209,000
1904
36,759,827
18.7

Nebraska
5,820.88
263,170,000
1904
46,082,853
18.5

Nevada
986.56
43,745,000
1904
13,778,049
31.5

New Hampshire
1,275.97
79,786,000
1904
22,625,000
28.3

New Jersey
2,277.85
333,568,000
1904
231,655,525
69.5

New York
8,297.29
898,222,000
1903
229,582,064
25.6

North Carolina
4,075.00
113,146,000
1904
69,480,974
61.4

North Dakota
3,190.77
689,797,000
1904
133,858,945
19.4

Oklahoma
2,611.03
78,668,000
1905
11,936,317
15.2

Pennsylvania
11,023.24
1,420,680,000
 
 
 

Rhode Island
211.89
25,719,000
1904
15,832,003
61.6

South Carolina
3,175.28
75,500,000
1903
29,467,716
39.0

South Dakota
3,047.14
49,646,000
1904
14,354,930
28.9

Tennessee
3,480.83
131,166,000
1903
58,536,566
46.6

Texas
11,848.03
237,718,000
1904
95,209,785
40.0

Utah
1,779.69
90,325,000
1904
20,682,461
22.9

Vermont
1,063.25
37,311,000
1902
27,344,020
73.3

Virginia
3,932.33
211,315,000
1904
63,269,623
37.7

West Virginia
2,836.83
201,799,000
1904
28,771,358
14.2

Washington
3,355.83
182,837,000
1904
26,066,949
14.3

Wisconsin
7,048.76
284,510,000
1904
218,024,900
76.6

Wyoming
1,247.70
100,307,000
1904
7,498,232
7.5

Arizona
1,751.35
68,356,000
1904
6,667,349
9.7

District of Columbia
32.00
5,578,000
1904
2,486,024
44.6

New Mexico
2,504.66
8,640,000
1904
8,511,538
9.9

Total, U.S.A.
213,932.13
11,244,852,000
 
 
 

В заключение этой темы, возможно, не будет лишним процитировать слова Верховного суда в деле Knoxville Water Case (212 U. S., 1), а именно:

«Регулирование общественных коммунальных корпораций, которые выполняют свои обязанности в условиях необходимой монополии, будет происходить все чаще и чаще по мере того, как идет время. Это деликатная и опасная функция, и она должна осуществляться с острым чувством справедливости со стороны регулирующего органа, встреченным откровенным раскрытием информации со стороны компании, подлежащей регулированию. Суды не должны нести все бремя спасения имущества от конфискации, хотя они не окажутся в стороне, когда доказательства ясны.

«Законодательные органы и подчиненные органы, которым были делегированы законодательные полномочия, должны сделать свою часть работы. Наша социальная система во многом покоится на святости частной собственности, и то государство или сообщество, которое стремится посягнуть на нее, вскоре обнаружит ошибку в последовавшей катастрофе. Незначительная выгода для потребителя, которую он получил бы от снижения тарифов, взимаемых общественными коммунальными корпорациями, — ничто по сравнению с его долей в разорении, которое было бы вызвано отказом частной собственности в ее справедливом вознаграждении, тем самым дестабилизируя стоимость и разрушая доверие. С другой стороны, компании, подлежащие регулированию, найдут в своих долгосрочных интересах свободно предоставлять информацию, на которой может быть основано справедливое регулирование».

2. Railroad Age Gazette, 16 апреля 1909 г., стр. 857.

Объяснение терминов.

Чтобы не было сомнений относительно точного значения терминов, используемых в этой статье, представлены несколько определений или объяснений:

Оценка, или Валюация. — Эти слова используются как взаимозаменяемые и относятся к инженерной работе по определению текущей стоимости как физического, так и нематериального имущества корпораций.

Стоимость воспроизводства. — Это выражение относится к оценке стоимости воспроизводства физического имущества в том виде, в каком оно существует на дату оценки, при этом все элементы, входящие в стоимость, рассматриваются как новые и не затронутые элементами амортизации или морального устаревания.

Стоимость, или Первоначальная стоимость. — Эти термины относятся к фактической сумме денег, уплаченной за имущество, либо когда оно было первоначально построено, либо в его состоянии на момент оценки, причем последний случай — это первоначальная стоимость плюс стоимость дополнений и улучшений за вычетом заброшенного, замененного или изношенного имущества. Эта цифра должна быть представлена «балансовой стоимостью», но не часто «балансовая стоимость» и «фактическая стоимость» совпадают.

Текущая стоимость, или Текущая физическая стоимость. [3] — Эти термины используются при описании физического имущества в воспроизведенном виде после того, как оно затронуто всеми элементами амортизации или повышения стоимости. Использование слова «стоимость» в этом выражении неудачно, так как оно может привести к некоторой путанице. Необходимо четко помнить, что там, где используется этот термин, он относится только к физическому имуществу с учетом амортизации и ни в коем случае не предназначен для обозначения окончательной или «справедливой стоимости» имущества.

Нефизическая, или Нематериальная, стоимость. — Эти термины используются для представления тех элементов, входящих в окончательную стоимость имущества как коммерческого предприятия, которые возникают из эксплуатации имущества и не привязаны к физическому имуществу.

Все вышеперечисленные термины имеют отношение к определению элементов, которые входят в окончательную стоимость.

Что такое «стоимость»? При определении точного значения этого термина, применительно к имуществу общественной коммунальной корпорации, необходимо учитывать многие элементы. Стандартные авторитетные источники дают много определений «стоимости», ни одно из которых, по-видимому, не отвечает полностью требованиям термина, используемого здесь. Прежде чем рассматривать элементы, которые входят в стоимость корпоративного имущества, или пытаться определить методы, которые следует использовать при установлении надлежащих цифр ценности для каждого из этих элементов, уместно и необходимо получить четкое определение «стоимости», того, что ищется при расследовании.

Термин «коммерческая стоимость» рассматривался вместо «стоимости», но не используется, потому что считается, что он более правильно применим к продажной или обменной стоимости дробных долей в имуществе, а методы вычисления коммерческой стоимости ценных бумаг, которые находятся в общем употреблении, не могут быть приняты при инженерной оценке. Определение «коммерческой стоимости» в Standard Dictionary гласит:

«Источником коммерческой стоимости, согласно различным школам экономистов, является (1) степень потребности, ощущаемая в товаре, как показано в соотношении спроса и предложения, (2) количество труда, воплощенного в нем, или (3) стоимость воспроизводства. Практически коммерческая стоимость — это то, за что вещь может быть продана или обменена в данное время и в данном месте».

Определение, данное профессором Адамсом, гласит:

«Оценка, помещенная на ценность имущества, рассматриваемого как бизнес-предложение».

Оба эти определения в некоторой мере вовлечены, и автор считает, что термин «коммерческая стоимость» слишком узок и ограничен, чтобы его можно было правильно использовать.

В качестве определения той оценки ценности, которую инженерная комиссия должна представить в результате полной оценки, автор предлагает следующее:

Стоимость имущества — это его расчетная ценность в данное время, измеренная в деньгах, с учетом всех элементов, которые добавляют к его полезности или желательности как бизнеса или прибыльного предложения.

Существует два класса элементов, входящих в окончательную стоимость:

(1) Элемент стоимости «Физическое имущество». — Это состоит из тех вещей, которые являются видимыми и осязаемыми, способными быть инвентаризированными, их стоимость воспроизводства определена, их амортизация измерена, и без которых имущество было бы неспособно производить товар, от продажи которого зависит доход. Это физическое имущество рассматривается как действующая сущность, а не как залог инертного и частично изношенного оборудования, и, будучи так рассмотренным, несет, как часть физической стоимости, те затраты и расходы, которые являются неотъемлемой частью стоимости строительства, но не фигурируют в инвентаризации завершенного имущества.

(2) «Нефизические» или «Нематериальные» элементы стоимости. — Это те вещи, которые, будучи добавленными к ценности физического имущества или вычтенными из нее, составляют стоимость, и включают все, что накапливается для имущества по причине его эксплуатации, или по причине грантов, контрактных прав, конкуренции или местоположения, которые на момент оценки благоприятно или неблагоприятно влияют на ценность имущества.

Ценность физического имущества — это прежде всего то, на чем покоится стоимость всего имущества.

Хотя ясно, что ценность физического имущества, являющаяся стоимостью воспроизводства за вычетом амортизации, не обязательно является стоимостью имущества, столь же ясно, что физическая ценность должна иметь какое-то очень определенное отношение к стоимости, и автор твердо убежден, что это отношение таково, что «стоимость» не может быть установлена без определения физической ценности. Элемент физического имущества представляет собой инвестиции, на которые должна быть получена справедливая отдача, и в большинстве случаев оценка необходима для определения суммы денег, фактически инвестированных. В качестве иллюстрации того факта, что «физическая стоимость» и «стоимость» — не одно и то же, можно привести случай двух железных дорог, фактически существующих и действующих между двумя городами в Мичигане.

Дорога «А» занимает узкую долину среди высоких и крутых холмов. Ее выравнивание является справедливым для холмистой местности; ее максимальный уклон составляет 1 процент. У нее есть ряд мостов, все короткие и низкие. Ее стоимость воспроизводства может быть разумно установлена на уровне 28 000 долларов за милю. Шахтерский город на одном конце отправляет тяжелый тоннаж под уклон к порту на озере на другом.

Дорога «Б» была построена несколькими годами позже, и, будучи отрезанной от единственной долины, построила линию через холмы, что потребовало тяжелых земляных работ, очень длинных и высоких стальных эстакад, более длинной линии, максимальных уклонов в 2% и тяжелого подъема от шахтерского города к вершине перед началом спуска к озеру. Стоимость строительства была более чем вдвое выше, чем у линии «А», и тоннаж, который можно перевозить в любом направлении, составляет лишь малую часть того, что можно перевозить с той же мощностью по дороге «А». Разумная цифра для стоимости воспроизводства может быть дана как 60 000 долларов за милю. [4]

Здесь явно случай, когда старая, менее дорого построенная дорога имеет стоимость как доходное предложение, значительно превышающую стоимость новой дороги. Тариф на товары не влияет на относительную разницу. Более высокий тариф, хотя и позволяя дороге «Б» существовать, значительно добавляет к стоимости дороги «А», в то время как последняя может работать с прибылью при тарифах, которые не позволили бы дороге «Б» покрыть расходы.

Этот пример указывает на существование нефизических ценностей, не только положительных в случае дороги «А», но и отрицательных в отношении дороги «Б».

В Соединенных Штатах было построено много объектов имущества, представляющих крупные капиталовложения, которые не являются и некоторые из которых никогда не смогут быть прибыльными бизнес-инвестициями. Во всех таких случаях физическая оценка будет превышать окончательную стоимость, когда имущество рассматривается как действующее предприятие, и должен быть применен отрицательный фактор для покрытия неправильного местоположения, неэкономичного проектирования, необдуманных инвестиций или того, в чем заключается проблема.

Физическое имущество — это то, что позволяет корпорации вести бизнес. Без физического имущества она не могла бы производить товар, который продает. Сумма денег, фактически вложенная в приобретение этого физического имущества, представляет собой меру капитала, на который она морально имеет право получать проценты и прибыль; и на стадии продвижения и финансирования предприятия вся надежда на доходы основана на сумме денег, необходимой для строительства имущества. Эти соображения приводят автора к утверждению, что истинный метод оценки корпоративного имущества заключается сначала в определении стоимости воспроизводства имущества и его амортизации, и модификации этой цифры любыми применимыми положительными или отрицательными нефизическими элементами стоимости.

3. Термин «текущая стоимость», как он используется в этой статье, не следует путать с его использованием банкирами или бухгалтерами, или с текущей ценностью суммы денег, причитающейся в какое-то будущее время.

4. В этом случае трафик для линии «Б» ограничен, и поскольку целесообразно проложить второй путь для линии «А» с меньшими затратами, чем для линии «Б», никакое преимущество не может быть приписано линии «Б» из-за развития будущего бизнеса.

Оценки штата Мичиган.

Организация.

Законодательный орган штата Мичиган на сессии 1899 года принял акт о создании Совета налоговых комиссаров штата, определяющий и предписывающий их обязанности. Этот акт уполномочил совет «наводить справки и устанавливать стоимость имущества корпораций, уплачивающих специфические налоги согласно любому из законов этого штата».

Целью этой оценки было определение ставки, по которой корпорации платили налоги, с тем чтобы были приняты необходимые законы, чтобы все облагаемое налогом имущество в штате могло облагаться налогом единообразно.

1 сентября 1900 года Совет налоговых комиссаров назначил профессора Мортимера Э. Кули оценщиком имущества. Сразу после этого общая организация была намечена по следующим линиям разделения труда и ответственности:

1. — Администрация. — Все вопросы общей политики в отношении ведения работы, все вопросы, касающиеся переговоров и конференций с чиновниками корпораций, все сделки с Налоговой комиссией штата, губернатором или Советом аудиторов штата, и все руководство всеми отношениями с общественностью через газеты и другие каналы были оставлены за оценщиком, который был окончательным арбитром по всем вопросам, переданным ему относительно деталей работы.

2. Гражданское строительство. Оценка всей собственности, которая в процессе строительства подлежала бы надзору отдела гражданского строительства дороги, включая землю, дорожное полотно, мосты и сооружения, находилась в ведении автора.

3. Машиностроение. Оценка всех двигателей, подвижного состава и имущества, которое в процессе строительства подлежало бы надзору инженера-механика, включая энергетические и электрические установки, цеховые инструменты и оборудование, водонапорные станции и т. д., находилась в ведении г-на Теодора Х. Хинчмана-младшего из Детройта, штат Мичиган.

В вопросах окончательной сводки показателей, вычисления процентных значений и составления итоговых результатов г-н Хинчман и автор работали совместно при общем руководстве.

4. Телеграф. Инспекция и оценка всего телеграфного имущества находились в ведении г-на Уильяма С. Конанта из Детройта, штат Мичиган.

5. Телефон. Оценка всего телефонного имущества проводилась под руководством г-на Уильяма Дж. Райса из Нью-Йорка.

6. Судовое имущество. Все суда, принадлежащие компаниям, чье имущество было затронуто оценкой, были проинспектированы и оценены Гербертом К. Сэдлером, профессором морской архитектуры и морской техники Мичиганского университета.

В последующем изложении не упоминается особо работа, выполненная под руководством г-нов Конанта, Райса и Сэдлера, поскольку они фактически руководили независимыми оценками, которые проводились по принципам, аналогичным тем, что были приняты при оценке железных дорог, и их методы не отличались от методов последней; следовательно, любое описание их работы в значительной степени было бы повторением. Это упущение ни в коем случае не следует толковать как отражение важности или высокого качества их работы.

Организация, как она была только что описана, хотя и неизбежно соприкасалась и частично дублировалась в некоторых моментах, в целом была определена настолько четко, что дублирования работы не было. Каждый руководитель отдела отвечал за работу своего специального подразделения и руководил планированием и выполнением работы, проделанной его сотрудниками.

Первой задачей после определения общей организации было установление общих методов, которые должны быть приняты, и способа получения необходимой детальной информации. Масштаб работы был ошеломляющим. Существовало семьдесят восемь различных корпоративных компаний, владеющих около 10 000 миль железных дорог, разбросанных по территории в 54 000 кв. миль. Кроме того, существовал ряд небольших некорпоративных железных дорог, телеграфных, телефонных, дощатых дорог и других корпораций, многие из которых не имели записей, полной инвентаризации и отдела, организованного таким образом, чтобы информацию можно было легко получить. Было решено:

(1) Составить или получить полную детальную инвентаризацию каждой части или участка собственности, принадлежащей каждой компании;

(2) Изучить каждый отдельный объект, дать по нему оценку стоимости воспроизводства и амортизации;

(3) Подготовить в качестве основы для итоговой цифры стоимости оценку текущей стоимости, представляющую собой стоимость воспроизводства за вычетом амортизации.

После определения детальной физической инвентаризации и оценки следующим шагом было планирование работы таким образом, чтобы обеспечить абсолютную единообразность. Трудности, с которыми столкнулся оценщик в этот период, были многочисленны, главными из которых были:

(a) Отсутствие полного понимания со стороны государственных чиновников. Губернатор и Совет налоговых комиссаров оказывали всяческую помощь, но Совет государственных аудиторов поначалу не был полностью привержен этой работе, и неопределенность относительно того, будут ли оплачены счета, серьезно задержала наем людей и полное начало работы на 3 или 4 недели после того, как была создана первая организация.

(b) Отношение руководителей железнодорожных корпораций. Хотя оно не было активно враждебным, это было серьезной причиной задержки, поскольку они не могли предвидеть, какое влияние работа может оказать на интересы, находящиеся в их ведении, и, не отказывая в доступе к своим записям, они задерживали и скрывали информацию; фактически прошло много времени, прежде чем все компании открыли свои записи оценщику и его сотрудникам.

(c) Запутанное состояние записей. Многие небольшие корпорации не имели абсолютно ничего в плане записей о зданиях, мостах, земле или другом имуществе. У других были очень полные записи в определенных отделах и очень несовершенные в других; у третьих были записи, которые имели все признаки полноты, но они не были актуальными.

Столкнувшись с оценкой такого масштаба, с ограничением по времени всего в 4 месяца для всей работы, с задержками в самом начале, которые серьезно затруднили организацию на 2 или 3 недели, оценщик был вынужден потратить это время на подготовку бланков, которые будут использоваться в работе, и на ведение переписки с людьми, которые должны были составить рабочий коллектив, проверку их рекомендаций и т. д.

Бланки, рис. 1–10, стали результатом серии совещаний между сотрудниками штаба. К этому времени стало совершенно очевидно, что на большую помощь со стороны корпораций рассчитывать не приходится. Если бы можно было получить доступ к записям таких железнодорожных компаний, как Мичиганская центральная или Лейк-Шор и Мичиганская Южная, до того, как были подготовлены окончательные проекты бланков, автор полагает, что некоторые из них можно было бы упростить и внести много улучшений. Однако это было невозможно, и бланки были подготовлены и напечатаны до того, как был предоставлен доступ в какой-либо железнодорожный офис.

Рис. 1.

Рис. 2.

Рис. 3.

Рис. 4.

Рис. 5.

Рис. 6.

Рис. 7.

Рис. 8.

Рис. 9.

Рис. 10.

То, что в 1904 году было внесено несколько изменений, было ожидаемо; то, что эти формы почти полностью легли в основу аналогичной работы оценщика штата Висконсин примерно три года спустя, было своего рода высоким комплиментом и во многом отвечает на критику этой части работы, которая обычно сводится к тому, что формы требуют гораздо больше информации, чем можно было бы использовать, и что они демонстрируют недостаток тщательности в оформлении.

Здесь уместно сказать, что неопределенность относительно окончательной позиции компаний делала необходимым, чтобы оценщик подготовился, если потребуется, к проведению инвентаризации путем личного осмотра на местах. Действительно, это было сделано в случае с несколькими дорогами, и, хотя большинство компаний в конечном итоге оказали всяческое содействие, предоставив оценщику доступ к своим записям или предоставив желаемую информацию, маловероятно, что краткость установленного срока позволила бы оценщику получить хоть какой-то результат, если бы был принят измененный план.

Закон не предусматривал требования, чтобы компании предоставляли какую-либо информацию. Чтобы получить данные, потребовалось бы нанять большое количество людей, и это стало бы такими серьезными расходами для компаний, что отказ от выполнения, вероятно, последовал бы за таким запросом. Многие компании не имели в своем штате людей, способных подготовить требуемые данные; и, наконец, восемь или десять человек, поработав с файлами компаний, владеющих достаточно полными записями, были гораздо лучше способны грамотно извлечь желаемые данные из записей других компаний, чем люди, не знакомые с потребностями оценщика и не имеющие предварительного опыта. Кроме того, полученная работа была работой одного коллектива технических специалистов, каждый из которых имел опыт в различных фазах железнодорожной работы, и поэтому она была единообразной и последовательной. Если бы семьдесят пять или восемьдесят разных людей или групп людей подготовили эти инвентаризации, безусловно, было бы большое различие в их ценности и надежности.

Необходимо четко помнить, что нехватка времени была главным фактором, который удержал оценщика от рассмотрения такого плана сотрудничества с железными дорогами, который был принят позже в Висконсине и Миннесоте, и что никакое недоверие к железным дорогам или отсутствие желания сотрудничать не имели ничего общего с решением оценщика использовать принятый метод.

Вскоре после подготовки бланков был предоставлен доступ к записям железной дороги Энн-Арбор, и почти сразу после этого несколько других компаний открыли свои файлы для оценщика; Совет государственных аудиторов решил оплатить счета, одобренные оценщиком; и первоначальные трудности были настолько устранены, что стало возможным осуществить без дальнейших задержек план организации, который был доработан.

Персонал штата считался делом величайшей важности, и при подборе людей желаемыми требованиями были: опыт в строительстве и эксплуатации железных дорог, тщательная техническая подготовка, высокое положение в профессии, подтвержденное членством в Американских обществах гражданских или инженеров-механиков или других обществах высокого уровня, и высокий моральный облик. Политика, место жительства в штате или местное влияние не имели абсолютно никакого веса при выборе любого из людей. В ряде случаев были привлечены люди, которые в течение нескольких лет занимали должность главного инженера важных линий. В очень большом числе случаев люди, которые были заняты на этой работе, после ее завершения занимали должность главного или главного помощника инженера важных железных дорог, и практически все они вернулись на железнодорожную службу. Десятки этих людей хорошо известны, и их работа заслуживает того, чтобы каждому было отдано должное, но сделать это в рамках данной статьи невозможно.

Второстепенные должности, такие как помощники в полевых условиях и в расчетных и компиляционных комнатах, были поручены молодым людям, обычно с некоторым опытом работы на железной дороге, и во многих случаях они были выпускниками технических школ: Корнелла, Йеля, Ренсселера, Мичигана, штата Огайо и других школ, имеющих своих представителей.

Автор полагает, что никогда раньше не собиралась и не будет собрана более гармоничная или лояльная организация. Люди, занимавшие должности главных инженеров, преодолевали мили в дикой местности Мичигана пешком, инспектируя и инвентаризируя имущество, а затем приходили в офис и работали долгие часы за расчетными столами с величайшей бодростью и товариществом. Была полная гармония, абсолютная лояльность и такой совершенный дух бескорыстной преданности работе, какой автор когда-либо видел в любой организации.

Тот факт, что был собран такой штат инженеров с широким опытом в строительстве и обслуживании железных дорог, сделал возможным выполнение плана оценщика, который оказался очень ценным. Через частые промежутки времени, по ходу работы, проводились совещания, на которых присутствовали все руководители отделов и многие из старших и более опытных инженеров. Вопросы политики, детали, общие принципы, а также правила и методы проведения оценки полностью обсуждались, и велись стенографические записи обсуждений и выводов. Эти совещания охватывали практически каждый возникающий вопрос; они были такого характера, чтобы полностью и свободно выявлять мнения людей; и их эффект заключался в устранении ошибок, связанных с индивидуальным суждением, а также в гармонизации и унификации методов и результатов оценки.

Особый акцент был сделан на организации штата, потому что критиковалось, что эта работа была лишена тщательности, была сделана поспешно и была ненадежной. Работу нужно судить по ее результатам, но критика о том, что она не получила должного внимания, абсолютно неоправданна по факту. Занятые люди были инженерами высочайшего типа: опытными, технически образованными и высококвалифицированными; они безоговорочно включились в работу и отдали все лучшее, что в них было. Мичиганская оценка не была работой одного человека; это была работа многих людей, и все они заслуживают признания.

То, что некоторые люди в такой организации, собранной со всех Соединенных Штатов, должны были оказаться несостоятельными и не удержаться на своем месте среди коллег, было ожидаемо. То, что число таких людей не превышало полудюжины, было замечательно. Фактически, почти каждый такой случай обнаруживался, когда первые заметки возвращались в офис, и только в двух или трех случаях было необходимо отправить второго человека для выполнения работы, которая уже была охвачена. В нескольких случаях людей отправляли на определенные участки, которые были проинспектированы кем-то другим, с целью получения представления о личном суждении разных людей, но в таких случаях результаты были поразительно близкими и вызывали величайшее доверие к цифрам амортизации, которые были получены.

Оглядываясь на эту работу спустя 10 лет, полностью пересмотрев ее дважды и изучив все записи, услышав, как люди, занятые на ней, дают показания в суде, и зная послужной список этих людей после завершения работы, автор считает себя полностью оправданным в утверждении, что, независимо от того, какое мнение может существовать относительно точности, надежности или ценности результата, никакое обвинение в небрежности, пренебрежении, чрезмерной поспешности или отсутствии рассмотрения не может быть обосновано в отношении штата.

Чтобы еще больше усилить работу, устранить элемент личной ошибки, защититься от опасности притупления восприятия из-за постоянного применения к работе и предотвратить, если возможно, каждый пункт возражения против методов, оценщиком Кули был выбран Совет по обзору, которому были переданы:

(a) Методы инвентаризации и оценки, определенные штатом;

(b) Все пункты, по которым в рабочих совещаниях были отмечены особые дискуссии или разногласия;

(c) Вопросы об элементах стоимости в физическом имуществе, которые сами по себе не были осязаемыми или поддающимися инвентаризации; и, наконец,

(d) Результаты всей работы.

Члены этого совета были выбраны из-за выдающегося положения в профессии, а также из-за опыта и известности в железнодорожном строительстве. Совет состоял из четырех человек, а именно:

Председатель Октав Шаню, бывший президент Американского общества гражданских инженеров, бывший инженер-консультант железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе, но в то время не занимавшийся активной железнодорожной работой.

Джордж У. Вон, член Американского общества гражданских инженеров, инженер, отвечающий за подъем путей в Чикаго.

Чарльз Э. Грин, член Американского общества гражданских инженеров, декан инженерной школы Мичиганского университета.

Чарльз Хансел, член Американского общества гражданских инженеров, бывший инженер железной дороги Уобаш, бывший главный инженер Иллинойской комиссии по железным дорогам и складам, а в то время генеральный менеджер компании National Switch and Signal Company.

Эти джентльмены не занимались никакой детальной работой по оценке; они приходили на работу на одну неделю каждый месяц с умами, совершенно свободными от всей путаницы, вызванной вопросами деталей, и поэтому могли выступать в качестве суда по всем вопросам, представленным им. Их ассоциация была неоценимой для придания уверенности членам штата. Многолетняя железнодорожная служба г-нов Шаню и Вона и их несомненные способности в этой специальной области инженерии придавали окончательный характер пунктам, решенным ими. Специальные знания г-на Хансела в области сигнальной техники и его известные способности как эксперта в организации и администрировании были величайшей ценности. Служба профессора Грина была службой аналитика и логика; его ясный и рассудительный ум позволил ему сформулировать окончательные аргументы во многих рассматриваемых случаях.

Автор хочет внести полную ясность в то, что он не пытался преуменьшить работу профессора Кули, излагая точное отношение многих инженеров штата к этой работе, а хотел выделить и подчеркнуть тот факт, что ни один человек, ни два или три человека не несли ответственности за какую-либо отдельную часть, но что целое представляет собой лучшие усилия шестидесяти или семидесяти опытных людей, работающих для обеспечения справедливой, честной, непредвзятой инженерной оценки по таким линиям, которые исключили бы, насколько это возможно, все ошибки индивидуального суждения.

Никогда не утверждалось, что работа была идеальной или что она была полностью свободна от ошибок. Утверждалось и утверждается, что она, вероятно, представляет собой настолько близкую и консервативную оценку стоимости воспроизводства и амортизации, насколько это было возможно для любой группы людей сделать в условиях, существовавших в то время.

Профессор Кули был в постоянном контакте с работой, знал каждую ее деталь, рассматривал и одобрял каждое правило и приказ, председательствовал на каждом совещании, и ничто иное, как его активность, оптимизм, постоянная бдительная забота и неутомимая энергия, удерживали коллектив на работе днем и ночью и привели к быстрому завершению деталей. Его признанное высокое положение, его замечательные способности как руководителя и организатора, а также его дипломатические способности больше всего остального привели к окончательному согласию руководителей железных дорог и поддерживали доверие государственных органов; его личность пронизывает всю работу. Отдав должное штату, а они заслуживали многого, настоящая честь должна принадлежать профессору Кули. Это была его концепция, его план, и основная тяжесть битвы была его.

Офисные и полевые методы.

После завершения подготовительных мероприятий по организации и подготовки бланков часть рабочей силы была доставлена на место, и работа была активно начата. Она была подразделена на четыре части:

(1) Офисная инспекция или инвентаризация;

(2) Полевая инспекция;

(3) Вычисление;

(4) Компиляция для постоянного учета.

Люди, выбранные в качестве полевых инспекторов, были старыми и опытными железнодорожными инженерами. Насколько это было возможно, их назначали на короткий период на офисную инспекцию, затем их отправляли в поле, после чего они работали над вычислением стоимости; так что каждый человек был занят на многих различных фазах работы и обрабатывал заметки многих своих коллег, и никто не составлял одну полную оценку, за исключением особо отмеченных случаев.

Проведение инвентаризаций. Офисная инспекция или подготовка инвентаризаций была поручена группам, обычно состоящим из одного или двух опытных людей с двумя-четырьмя молодыми инженерами в качестве помощников в расчетной комнате. Эти люди отправлялись в главные офисы железнодорожных компаний и проводили полное изучение карт, профилей, записей мостов и зданий, записей о двигателях, подвижном составе и т. д. Короче говоря, они подготавливали, насколько это было возможно, полную инвентаризацию каждого здания, сооружения или части собственности, принадлежащей дороге; они снимали полные выписки из записей о недвижимости и полосе отвода; они отмечали основные дворы и терминалы и получали карты тех из них, которые были наиболее сложными, или предоставляли списки таких карт и записей, которые были наиболее важными для полевых работников, и они составляли настолько полный отчет, насколько это было возможно, о корпоративной истории дороги и общем состоянии ее инженерных записей. Никаких усилий для изучения или аудита финансовых книг какой-либо компании или получения из таких книг каких-либо данных о стоимости имущества не предпринималось; работа была полностью ограничена перечислением физического имущества.

Большинство железнодорожных компаний сотрудничали и предоставляли доступ к своим записям; одна или две заполнили бланки; у ряда компаний практически не было записей, и только одна или две компании скрыли информацию. Запросы на синьки больших дворов и терминалов, а также планов стандартных сооружений обычно удовлетворялись охотно, и, хотя не было такого духа сотрудничества, который позже проявили дороги Висконсина, много труда было сэкономлено благодаря предоставленным данным.

Результатом офисной инспекции стала подача инвентаризаций, которые обычно были довольно полными, получение карт и планов, сбор данных о преобладающих ценах на рабочую силу и материалы, а также получение некоторых очень ценных данных о стоимости специальных сооружений и классов сооружений. Все инвентаризации составлялись для дорог или для подразделений дорог, при этом каждый класс имущества перечислялся отдельно, например, станционные здания, блокировочные установки, мосты и т. д., так что при необходимости любой специальный класс инспекции мог быть назначен одному человеку, в то время как другим могла быть поручена остальная часть работы на этой конкретной дороге или подразделении.

Офисная инспекция как проверка полевой работы. Офисная инспекция предоставила много ценных данных для проверки суждений полевых работников. Например, количество кубических ярдов выемки и насыпи на большей части пробега должно было быть получено полевыми инспекторами, либо потому, что записи не велись, либо изменения линии и уклона были настолько обширными, что разрушили их надежность. Поэтому каждый полевой инспектор делал свою собственную оценку объема оплачиваемого грунта. Отчеты офисной инспекции, однако, давали надежные данные (из профилей или файлов оценок оригинальных контрактов) о фактическом объеме на возможно 2000 или 3000 миль линии, настолько широко разбросанных, что это составляло проверку работы большинства полевых работников.

Эта работа офисной инспекции выявила следующие моменты, которые будут практически общими для всех крупных работ по оценке:

(a) Не было единообразия методов ведения записей постоянного пути и сооружений;

(b) Существовало огромное количество небрежности в поддержании записей в актуальном состоянии, даже на более крупных дорогах;

(c) У небольших дорог не только было мало или ничего в плане записей, но во многих случаях не было отдела с сотрудниками, квалифицированными для составления или ведения таких записей;

(d) Покупка нового оборудования, строительство новых зданий и мостов, а также разрушение, продажа или удаление старого имущества создают состояние постоянных изменений, которые редко фиксируются операционными или бухгалтерскими чиновниками, и делают книжные инвентаризации, полученные от дорог, очень сомнительной ценности для использования при оценке.

Полевая инспекция. После тщательного обсуждения было принято решение не разрешать полевым инспекторам устанавливать денежную стоимость какого-либо сооружения, а осматривать его, делать его полное описание во всех подробностях и присваивать ему процент, который должен представлять текущую стоимость или амортизацию от аналогичного нового сооружения, оцененного в 100 процентов.

Полевые инспекторы были обеспечены записями офисной инспекции, охватывающими назначенный район. Им были выданы блокноты, мерные ленты и различные бланки для отчетности о прогрессе и записи первоначальных оценок в полевых условиях. Было предусмотрено инспекция полевыми работниками либо с использованием ручных вагонеток, бензиновых инспекционных вагонов или велоципедов, хотя с одной или двумя дорогами не удалось достичь удовлетворительного соглашения, и люди были вынуждены идти пешком. Был проведен тщательный осмотр каждого сооружения. Если требовалась какая-либо корректировка записи офисной инспекции, она вносилась; если сооружение было новым, оно тщательно измерялось и описывалось, и отмечалось все, что могло бы быть полезным при оценке его стоимости. Боковые пути были измерены, а вес и тип рельса отмечены. Все водопропускные трубы и мосты были осмотрены, описаны, и их состояние отмечено. Были сделаны оценки выемки и насыпи, расчистки и корчевания и т. д. (основанные на стоящем лесу во время осмотра), и были сделаны тщательные оценки классификации материалов. Записи полевого инспектора обычно содержали только описание и процент, но иногда, когда была доступна, по-видимому, ценная информация о стоимости какого-либо конкретного сооружения, она отмечалась, как и специальная информация о местных делах, влияющих на стоимость любой части работы.

План состоял в том (выполненном с немногими исключениями), чтобы завершить запись с полевым инспектором, чтобы из его заметок можно было сделать полную и точную описательную инвентаризацию. Было несколько исключений из общего метода полевой инспекционной работы, как описано, а именно:

Специальная работа на железной дороге Чикаго и Северо-Запада. У железной дороги Чикаго и Северо-Запада не было никаких записей, все строительные документы были уничтожены пожаром. Эта компания организовала и направила в поле четыре полные инженерные группы, каждая под руководством одного из своих инженеров, и с каждой группой был отправлен один полевой инспектор. Линия была тщательно обследована и профилирована, были сделаны полные записи каждого здания и сооружения, измерены боковые пути, взяты данные для графиков рельсов и балласта и т. д. Вся работа выполнялась в присутствии полевого инспектора, и ему были предоставлены копии всех заметок. Он сам устанавливал свой процент амортизации на все. Оценки, сделанные независимо инженерами Чикаго и Северо-Запада и штатом оценщиков, использующим в последнем случае те же единичные цены, что и в других местах на Верхнем полуострове, различались менее чем на 2 процента.

Специальные оценки. Некоторые специальные сооружения, такие как рудные доки и оборудование для обработки руды и угля, были такого характера, что требовали экспертной оценки. Они были осмотрены в полевых условиях, оценены и оценены Г. Х. Хатчинсоном, членом Американского общества гражданских инженеров, чья специальная подготовка и опыт в такой работе квалифицировали его, возможно, лучше, чем любого другого человека. Блокировочные и сигнальные установки были специально оценены покойным Эллиотом Ф. Муром, который в течение 10 лет был инженером Мичиганской железнодорожной комиссии и чьи глубокие личные знания почти каждой установки в штате специально квалифицировали его для этой работы.

Некоторые мосты были такого характера, что требовали экспертных знаний, и эта инспекция была поручена Уильяму Данбару Дженкинсу, члену Американского общества гражданских инженеров, человеку с богатым опытом и здравым суждением. Более крупные и сложные станционные здания были осмотрены и оценены, а значения окончательно установлены г-ном Ф. Г. Сусемилем, главным архитектором Мичиганской центральной системы, чья специальная работа в железнодорожных зданиях сделала его полностью знакомым с этими значениями.

Рабочее оборудование и специальное оборудование были оценены г-ном Г. Л. Льюисом, который много лет был связан с компанией Marion Steam Shovel Company.

За исключением этих специальных заданий, вся полевая инспекция проводилась в соответствии с планом оценщика.

Как было сказано ранее, только в двух или трех случаях требовалась повторная инспекция, и, хотя несколько участков были намеренно пройдены второй раз, не сообщая полевому инспектору, кто выполнял работу ранее или какими были его проценты, результат всех этих проверок заключался в оправдании цифр в более ранней инспекции и укреплении доверия к работе.

Полевая инспекция Механического отдела включала осмотр и установление процентной стоимости каждого локомотива, пассажирского вагона и единицы специального оборудования, а также всего цехового оборудования. Поскольку в этой инспекции затронуто несколько моментов, представляющих особый интерес, она будет более подробно обсуждена в разделе статьи, относящемся к методам работы Механического отдела.

Вычисление. После завершения полевой инспекции все заметки были переданы в руки расчетной группы. Эта организация состояла из двух классов людей: инженеров, привлеченных из полевой инспекции, и молодых инженеров. Все вычисления выполнялись независимо двумя людьми, и вся работа тщательно проверялась.

Каждому человеку в расчетной комнате был предоставлен большой переплетенный блокнот, в котором он должен был делать все свои заметки и вычисления, причем никакие цифры не делались на свободных листах бумаги. Имя каждого человека было помещено на его блокнот, и каждый набор заметок полевой и офисной инспекции, над которыми он работал, был подписан его инициалами. Было легко проследить работу каждого человека, и в последующем судебном процессе по налоговым делам каждый человек, находившийся на службе, вернулся и не только дал показания о своей офисной и полевой инспекции, но и смог обратиться к ним и идентифицировать все вычисления, сделанные им, и представить свои оригинальные цифры и меморандумы.

Очень скоро стало очевидно, что накапливается такой объем отчетов, блокнотов, меморандумов, карт, планов, брошюр и других данных, что, если не будет разработана специальная система для подачи и обработки в офисе, путаница будет серьезной и дорогостоящей.

Подача в офисе. Система подачи и ведения записей имела достоинство быть простой и недорогой. При разработке этого плана учитывалась необходимость держать все документы, связанные с одним подразделением любой дороги, вместе, потребность в сведении к минимуму труда по подаче и индексированию, постоянное использование документов и их частое изъятие из файлов, что делало необходимым, чтобы их можно было сразу найти, когда их нет в файлах.

Сейф в офисе оценщиков был устроен так, чтобы большие манильские конверты, каждый достаточного размера, чтобы вместить все отчеты, заметки, карты и т. д. каждой дороги или подразделения, могли быть поданы вертикально. Каждой дороге был присвоен номер; если было несколько подразделений, каждому подразделению была присвоена буква, например, «15-A», «15-B» и т. д., и каждое подразделение подавалось отдельно.

Каждый отчет, книга, карта или другой документ был проштампован номером и буквой дороги или подразделения и получил номер листа. Таким образом, каждый документ был идентифицирован и мог быть сразу помещен. Велась запись в книге, описывающая каждый документ, поданный в каждом конверте.

При выдаче документов для работы весь файл брался и всегда держался вместе.

Один человек отвечал за подачу и запись, и никому другому не разрешалось входить в сейф. Когда файл изымался, бралась расписка, которая помещалась на место этого файла; и когда документы возвращались в сейф, расписка уничтожалась.

Система оказалась адекватной и была гораздо менее громоздкой, чем могла бы быть более сложная система карточного индексирования отдельных документов.

Чистым результатом офисной и полевой инспекции стала инвентаризация, основанная на записях железной дороги, проверенная человеком в поле, с процентом, представляющим суждение полевого инспектора об амортизации, вместе со значительным количеством специальных данных о первоначальной стоимости и т. д. Теперь необходимо было поместить цифры оценочной стоимости воспроизводства и амортизации в денежном выражении.

Штат Мичиган состоит из двух полуостровов, широко разделенных, с радикально различными условиями, преобладающими в отношении определенных статей стоимости строительства.

Таблицы вычислений. Эта оценка включала семьдесят восемь корпоративных и сорок семь некорпоративных железных дорог. Необходимо было принять такую систему, которая применяла бы единообразные методы и цены ко всему подобному имуществу. Соответственно, полевые инспекторы были собраны, и после совещания было решено подготовить набор таблиц, охватывающих все классы железнодорожного строительства, материалов и сооружений, причем значения вычислялись для 100% стоимости и для каждой 10% амортизации. Эти таблицы охватывали различные веса, размеры и типы сооружений и материалов и все были вычислены на основе согласованной оценочной стоимости.

Единичные цены. Единичные цены были результатом самого тщательного изучения и обсуждения. Для многих позиций, таких как расчистка, корчевание, земляные работы, каменная кладка и т. д., цена была установлена по соглашению во время обсуждения на уровне, который представлял справедливую среднюю стоимость этой конкретной позиции в течение 5-летнего периода, предшествующего оценке.

Для рельсов и рельсовых конструкций средняя цена была получена из рыночных котировок за период 10 лет, была определена цена как стоимость лома, и процент амортизации был применен к износостойкости рельса. Единичная цена составляла 28 долларов; согласованная стоимость лома составляла 12 долларов, оставляя 16 долларов как износостойкость рельса. Если инспектор сообщал о рельсе на 90% или на 30%, этот процент вычитался из 16 долларов износостойкости, и к этому добавлялась стоимость лома. Таблицы были составлены так, что для любого веса рельса и любого процента стоимость воспроизводства и текущая стоимость могли быть взяты из таблиц в долларах за милю. То же самое было верно для болтов, шипов, угловых накладок, накладок и крестовин и стрелок.

В случае материалов, таких как шпалы, где нельзя было приписать стоимость лома, процент применялся непосредственно к первоначальной стоимости.

В случае мостов таблицы давали веса на фут и на пролет для различных длин, типов сооружений и нагрузок, и оценивалась только стоимость воспроизводства.

Оценочные затраты на кубический фут были выведены для зданий различных стандартных железнодорожных типов и на квадратный фут для станционных платформ. Эти цифры были получены путем сведения к этой основе стоимости большого количества зданий с известной стоимостью, путем сравнения с данными, полученными от железнодорожных компаний и от ряда инженеров, которые вели такие записи, и путем консультаций с архитекторами. Эти строительные таблицы не применялись к более сложным и дорогостоящим сооружениям, все из которых оценивались специально.

Балластировка, укладка пути и отделка были разделены на три и четыре класса, чтобы охватить различные общие типы железных дорог, и были установлены цены за милю. На дорогах Верхнего полуострова балластировка оценивалась по более высокой цене, чем на дорогах Нижнего полуострова, в то время как шпалы и деревянные конструкции оценивались по более низкой цифре.

В дополнение к этим ценам, полученным путем усреднения котировок за несколько лет или по соглашению опытных инженеров-строителей, многие ценные цифры были получены от производителей локомотивов, вагонов, механического оборудования и мостов; и в нескольких случаях был предоставлен доступ к данным о механических затратах более крупных дорог. Спецификации на локомотивы, вагоны и цеховые инструменты были разосланы строителям с просьбой предоставить средние цены за период лет.

Из всей этой массы данных были определены единичные цены для оценки. Для локомотивов значения были нанесены на график для двигателей разного веса, чтобы установить кривую, а также были нанесены кривые, представляющие износ, стоимость лома и капитальный ремонт, чтобы диаграмматически определить стоимость двигателя заданного веса и заявленного состояния.

Таблицы и диаграммы оказались неоценимым преимуществом в сокращении работы и в обеспечении той абсолютной единообразности метода, которая необходима для придания оценке статуса.

Может быть не лишним заявить здесь, что в такой работе невозможно было бы принять набор единичных цен, который не привел бы к некоторой очевидной несправедливости. Ряд мичиганских лесозаготовительных дорог были самого дешевого типа строительства, и любая единичная цена, примененная к шпалам или лесоматериалам, которая была бы хоть сколько-нибудь разумной для таких дорог, как Мичиганская центральная, Гранд-Рапидс и Индиана, Пере Маркетт и другие, была бы намного выше фактических денег, выплаченных этими маленькими дорогами. Несколько отдельных случаев такого очевидного расхождения были причиной жалоб и критики, но при анализе, очень часто, они не казались ничем иным, как несогласием с книжными значениями, в которых шпалы, срезанные с полосы отвода, рассматривались как не имеющие стоимости; или в каком-то подобном пункте определенные местные условия могли сделать первоначальную стоимость настолько низкой, что она приравнивалась к пожертвованию имущества. Признавая правомерность возражений, причина проведения оценки заключалась в предоставлении информации, на основе которой законодательный орган мог бы определить, должен ли штат перейти от специфической к адвалорной основе, и ввиду этой цели возражения стали неважными, так как они применялись только к нескольким милям дороги.

Классификация. Вся работа по вычислению была классифицирована в строгом соответствии с классификацией счетов строительства Межштатной торговой комиссии, к которой были добавлены одна или две классификации, не признанные этой Комиссией, и окончательные сводки были возвращены на листах, подобных тем, что проиллюстрированы на рис. 1–10.

При вычислении штат использовал все данные любого характера, которые были перед ними, проверял суждение полевого инспектора везде, где были предоставлены какие-либо надежные данные, принимал во внимание возраст, специальные заметки или затраты, и в случае какого-либо серьезного расхождения в его проценте сообщал руководителю отдела для повторной инспекции или для совещания с оценщиком и инспектором. В этом отделе вокруг работы были созданы все возможные меры предосторожности, чтобы обеспечить ее абсолютную математическую правильность и защититься от ошибок в личном уравнении.

Компиляция. После того, как расчеты были проверены и завершены, они перешли к компиляторам, которые организовали и классифицировали их и подготовили форму окончательного отчета. Он состоял из детального списка каждого предмета имущества и каждого сооружения, с кратким описанием и спецификацией, а также заявлением об оценочной стоимости воспроизводства и текущей стоимости. Разделение сделано по дорогам, по подразделениям дорог и по округам. Это было сделано после завершения всей другой работы и расформирования организации, при этом небольшая группа была сохранена штатом для компиляции и приведения в постоянную форму всех документов оценки. Эта работа была выполнена под руководством г-нов Джеймса Уокера и О. К. Ле Сюэра в консультации с профессором Кули.

Окончательные компиляции были напечатаны на машинке на больших листах и переплетены, и составляют окончательную запись физической оценки. После завершения оценки 1900 года все документы, связанные с работой расчетного офиса, были расставлены в надлежащем порядке и переплетены.

Специальные проблемы Механического отдела.

Секция гражданского строительства имела дело исключительно с фиксированным имуществом, расположенным полностью внутри штата; и работа не представляла особых трудностей в плане назначения значений. Правда, когда обсуждался вопрос о терминальных значениях, железная дорога Висконсина и Мичигана предложила очень красивый пример, в том смысле, что приносящая доход половина ее пробега находилась в Мичигане, в то время как ее мастерские, дворы, доки и паромные переправы, составляющие большую часть ее физического имущества, находились в Висконсине. Этот пример лишь подчеркнул тот факт, что никакая государственная оценка межштатной собственности не может окончательно и определенно решить все возникающие вопросы.

Назначение стоимости штатам. Механический отдел был вынужден заниматься оценкой движимого имущества и назначать значения между штатами на такой основе, которая была бы справедливой для всех сторон. Суды были склонны рассматривать распределение значений между территориальными единицами на основе пробега путей как справедливое. Изучение проблемы в Мичигане показывает, что, хотя этот метод, возможно, справедлив в большинстве случаев, он не будет работать во всех. Назначение было сделано на нескольких основах, а именно:

(a) Пробег главной линии;

(b) Общий пробег путей;

(c) Пробег вагонов и локомотивов оборудования, работающего в Мичигане;

(d) Пробег вагонов и локомотивов, все оборудование;

(e) Пробег грузовых вагонов всей системы.

Результаты, полученные этими различными методами, показывают во многих случаях очень небольшую разницу; все они близки, и никакой несправедливости не совершается никаким методом, в то время как в других случаях цифры сильно расходятся.

Железная дорога Лейк-Шор и Мичиганская Южная владеет высококлассной главной линией между Чикаго и Буффало, и на части пути есть две линии, разделенные несколькими милями; вся линия двухпутная, и есть много третьих путей. Ни одна из этих линий не расположена в Мичигане, за исключением около 80 миль однопутной главной линии Мичиганского подразделения между Толедо и Элкхартом. Компания, однако, имеет несколько сотен миль ветки в Мичигане, которая составляет большую часть пробега веток ее системы. Эти линии, как правило, намного уступают ее главной линии.

Любое распределение ее оборудования между штатами на основе пробега линии, общего пробега путей или пробега локомотивов и оборудования общего оборудования приведет к назначению Мичигану значения, намного превышающего надлежащую или справедливую сумму. Распределение локомотивного и пассажирского оборудования на основе пробега оборудования или оборудования, работающего в штате, а для грузовых вагонов на основе пробега вагонов общего оборудования, было признано наиболее справедливым.

При назначении значений это исследование было проведено для всех межштатных дорог, и была использована такая основа, которая была, по-видимому, наиболее справедливой в каждом случае, при этом отдел приложил особые усилия, чтобы не назначать Мичигану чрезмерные значения или те, которые не могли быть обоснованы.

Инспекция грузовых вагонов. Одной из самых запутанных проблем, с которой столкнулся Механический отдел, была правильная и удовлетворительная инспекция и оценка грузового оборудования. Грузовые вагоны, принадлежащие компаниям, были разбросаны по Соединенным Штатам и Канаде, и инспекция любого значительного процента тех, что принадлежат любой компании, была, конечно, невозможна. Тот факт, что эти вагоны были куплены сериями, так что их было значительное количество в группе, все одного возраста и построенные по одним и тем же спецификациям, сделал возможной оценку по группам. Однако принятие любого произвольного процента амортизации по годам или принятие правил амортизации Ассоциации строителей вагонов без проведения независимого расследования с целью установления правильности правила казалось неразумным.

Несколько компаний представили тщательно подготовленные отчеты об оборудовании. Эти отчеты были сравнены с реестром оборудования и отчетами Комиссару железных дорог. Использованные цены были ценами правил обмена Ассоциации строителей вагонов, где это было применимо.

Цены были предоставлены ведущими производителями и во многих случаях были получены из книг железнодорожной компании.

Чтобы определить состояние оборудования, инспекторы отдела лично осмотрели 32 000 грузовых вагонов в Мичигане и прилегающих штатах. Их отчеты были разделены, классифицированы и проанализированы по группам, с результатом, что инспекция полностью подтвердила и оправдала использование правила амортизации Ассоциации строителей вагонов, которое, следовательно, было применено. В оценке 1902 года это правило было принято без какой-либо инспекции или дальнейшего изучения проблемы.

Критика этой части работы оценщиком штата Вашингтон полностью неоправданна, так как работа была необходима для того, чтобы квалифицироваться в суде и защитить принятое правило, а фактическая стоимость работы была небольшой.

Локомотивы. Инвентаризация локомотивного оборудования была получена от компаний и сверена с отчетами и реестром оборудования. Была проведена личная инспекция каждого локомотива в штате, затем было подготовлено полное описание и назначен процент амортизации. Кривые амортизации были вычислены и нанесены на график, и цифры инспекторов были тщательно сравнены с кривой, чтобы исключить возможные ошибки.

Суда. Оценка судов профессором Сэдлером включала личный осмотр каждого судна. Этот обзор включал:

(a) Корпус судна и общее оборудование;

(b) Машины и котлы.

Была сделана независимая оценка стоимости воспроизводства и амортизации, и, где это было возможно, она была проверена путем сравнения с детальной первоначальной стоимостью. В случае существенного различия консультировались с различными судостроителями и получались независимые оценки стоимости. В каждом случае эти последние оценки подтверждали оценочную стоимость воспроизводства, цифры которой использовались на протяжении всей оценки.

Накладные расходы.

Существуют определенные расходы, неразрывно связанные со строительством любой общественной работы, которые по завершении этой работы не поддаются физической идентификации, но которые, тем не менее, принадлежат и должны быть частью стоимости физического имущества. Эти расходы законны; и, пока имущество эксплуатируется, очень большая часть, если не вся, всех расходов остается в текущей стоимости имущества как «стоимость действующего предприятия».

Оценщик Кули и его штат приступили к обсуждению этих статей и распорядились теми, которые были внесены в оценку путем установления процента. Эти статьи:

Инженерное дело. Это покрывало все расходы на предварительные и изыскательские работы, проектирование и надзор за строительством работы, а также все расходы, связанные с этим. Это было покрыто начислением 4% от стоимости воспроизводства постоянного пути и сооружения, но не оборудования.

Юридические расходы. Эта статья неотделима от строительных работ и была установлена в размере половины 1% от стоимости тех же статей, на которые повлияло инженерное начисление.

Расходы на организацию. — Сюда вошли затраты на продвижение, финансирование и общее руководство строительством, а также общехозяйственные расходы. Эти статьи были покрыты путем применения коэффициента 1½% к стоимости вышеуказанных статей.

Проценты. — Данная статья предназначена для покрытия процентов по денежным средствам в период строительства. Время, необходимое для строительства, разумеется, варьируется. Было принято допущение, что 3% от общей стоимости строительства и оборудования будут консервативной оценкой, и именно эта цифра была использована.

Дисконт по облигациям. — Этот пункт не был включен, поскольку он рассматривался не как надлежащий капитальный расход, а скорее как корректировка процентной ставки к существующим рыночным условиям, относимая на счет процентов, а не на капитал.

Дискуссия среди сотрудников показала настолько широкий разброс мнений относительно надлежащих процентных ставок, что окончательное определение ставок было передано на рассмотрение Совета по проверке. Не может быть никаких сомнений в правомерности включения этих статей в качестве надлежащих элементов первоначальной стоимости строительства новой железной дороги. Исходя из теории, что стоимость воспроизводства физического имущества должна включать каждую статью расходов, которая вошла бы в стоимость воспроизводства имущества в том виде, в каком оно существовало на дату оценки, они являются надлежащими статьями для включения в оценку. Являются ли установленные ставки достаточно высокими в каждом конкретном случае — вопрос открытый.

Десятипроцентное начисление на непредвиденные расходы. — Пожалуй, ни одна особенность оценки физического имущества в Мичигане не подвергалась такой всеобщей критике, как начисление 10% от общей оценочной стоимости, включая все процентные начисления, для покрытия «непредвиденных расходов».

Во время проведения первой оценки автор не был полностью уверен, что такой пункт в таком размере следует включать. Однако приведенные доводы были настолько весомыми, что это было сделано, и последующая работа автора полностью убедила его в том, что это было правильно и оправданно, поскольку:

(a) Условия, в которых проводились данная инвентаризация и оценка, касающиеся сроков и отсутствия сотрудничества со стороны компаний, сделали практически неизбежным пропуск некоторых ценных объектов при оценке, таких как станционное и прочее оборудование, крестовины, стрелочные переводы, путевые сооружения, здания, принадлежащие компаниям, но занимаемые другими лицами, и т. д.

(b) Существовало множество значительных элементов физических затрат, которые невозможно установить при физическом осмотре, таких как глубокие фундаменты, многие тысячи кубометров грунта в болотах и провалах (очень распространенное состояние дорог на Южном полуострове), скрытая классификация из-за зарастания травой или размыва откосов, а также многие другие случаи фактически выполненных работ, невидимых по прошествии лет. Автору известно о многих таких случаях на объектах, которые находились в его ведении много лет назад; в нескольких случаях расходы составляли от 10 000 до 50 000 долларов, которые сейчас совершенно невидимы для инженера, проезжающего по линии.

(c) Отсутствие у железнодорожных компаний какой-либо полной истории строительных операций, а также ежегодная смена эксплуатационного персонала приводят к потере записей практически обо всех расходах, связанных с повышенной опасностью и риском, которые инженер-строитель учитывает в своих «непредвиденных расходах».

(d) Ежегодное включение в операционные расходы сумм, которые по своей сути являются строительными, и которые, если их добавить к удельным ценам на строительные работы, вызвали бы протесты, что такие удельные цены слишком высоки. Например, оценочная стоимость земляных работ составляла 17 центов за кубический ярд без учета перекидки грунта. Значительная часть земляного полотна в штате имела фактические затраты, значительно превышающие эту цифру, и практически каждая дорога ежегодно тратит крупную сумму в течение первых четырех-пяти лет, которая относится на операционные расходы, но в действительности является частью затрат на завершение строительства земляного полотна.

(e) Не учитывалось повышение стоимости (аппрециация) ни одного из элементов, входящих в состав дороги. Нет сомнений, что земляное полотно, например, повышается в стоимости благодаря балластировке и путевым работам. Эти статьи в значительной степени объясняют статью непредвиденных расходов на старой дороге, такой как Мичиганская центральная железная дорога.

(f) Существует значительный объем затрат, которые невозможно исключить из капитала, когда объекты забрасываются или меняется трасса или профиль пути. Эти изменения обычны для всех развивающихся дорог; они обусловлены требованиями увеличения трафика; они необходимы для благополучия обслуживаемого сообщества; они часто производятся в местах, где нельзя предъявить обвинение в дефектном проектировании. Их можно назвать расходами, связанными с развитием штата, и в развитии железнодорожного бизнеса они были абсолютно необходимы для достижения нынешнего стандарта эффективности. Они не поддаются точному и определенному исчислению и по необходимости должны быть включены в состав непредвиденных расходов.

В случае новой дороги, где точная стоимость поддается установлению, записи велись в полном объеме, оригиналы планов находятся в архиве, а история свежа в памяти должностных лиц, легко признать, что начисление значительной суммы на непредвиденные расходы было бы неоправданным; но в случае Мичиганской центральной железной дороги, линии более чем 50-летней давности, которая претерпела изменения, перестройку и значительное расширение своего имущества; в случае железной дороги Пере-Маркетт, созданной путем объединения дюжины меньших объектов без какой-либо полной истории; в случае десятков небольших линий без карт, профилей или записей, такое допущение является полностью оправданным и уместным.

Опыт автора за годы, прошедшие после этих оценок, приводит его к мнению, что трудности оценки стоимости старого имущества таковы, что во многих случаях оценщик мог бы с полным основанием добавить даже более 10% на статью непредвиденных расходов.

При расчете накладных расходов не делалось никаких допущений на оборотный капитал, и к физической оценке не добавлялось ничего для покрытия такого элемента, как стоимость действующего предприятия.

Стоимость полосы отвода.

Стоимость земли была предметом большого количества дискуссий во время оценки 1900 года, но последующие исследования фактических закупок железными дорогами привели к довольно радикальным изменениям некоторых цифр в более поздних оценках. Ввиду того, что многие критические замечания по поводу этих стоимостей были высказаны железнодорожными адвокатами, здесь особое внимание уделяется этому предмету. Выводы, сделанные в Мичигане в 1902 году, настолько тесно согласуются с выводами Тейлора в Висконсине и Моргана в Миннесоте, что представляется целесообразным дать довольно полное описание методов, использованных в обеих оценках, и хода рассуждений, которые привели к изменениям, внесенным в 1902 году.

Методы оценки 1900 года были следующими: работа в Детройте, Гранд-Рапидсе, Сагино, Бэй-Сити и некоторых других крупных городах была поручена специальным оценщикам, которые посещали города, критически осматривали всю собственность, советовались с ведущими специалистами по недвижимости и экспертами по оценке и устанавливали оценочную стоимость за акр или за квадратный фут. Эта часть работы была выполнена с большой тщательностью и осталась практически неизменной в более поздних оценках.

При всех остальных оценках земли, в городах и деревнях, а также сельской полосы отвода, личный осмотр был исключен без значительного и дорогостоящего расширения штата, так как полевые инженеры, как правило, не были знакомы со стоимостью недвижимости и не могли тратить время на большое количество запросов. Оценщик не видел возможности организовать специальный отдел, поэтому дело было передано в подотдел секции гражданского строительства, работу которого можно кратко описать следующим образом:

Земли классифицировались как:

(1) Сельскохозяйственные земли,

(2) Неплодородные земли,

(3) Деревни с населением менее 500 человек,

(4) Деревни от 500 до 3000 человек,

(5) Города с населением менее 10 000 человек,

(6) Города с населением более 10 000 человек.

Процент неудобий был установлен в результате опросов дорожных мастеров, суперинтендантов и других должностных лиц и сотрудников дорог, а также на основе отчетов полевых инспекторов и других лиц.

Запросы были разосланы специалистам по недвижимости и банкирам в каждом округе штата (было направлено около 500 запросов) относительно стоимости земли в городе или округе каждого из них. Ответы, которые были многочисленными и свидетельствовали о значительной тщательности при подготовке, были классифицированы, и на основе этих данных, дополненных личным осмотром, насколько это было возможно для нескольких человек за ограниченное время, стоимость различных классов земли была определена с помощью системы средних значений. Затем была взята стоимость «голой» земли, к которой были добавлены следующие надбавки:

К югу от линии, проходящей с востока на запад через Сагино, к так называемой стоимости «голой» сельскохозяйственной земли добавлялось 125% плюс фиксированный сбор, варьирующийся от 8,50 долларов за акр и ниже. Стоимость неудобий в этом районе не учитывалась. К северу от этой линии: сельскохозяйственные земли — 100% и фиксированный сбор от 3 долларов за акр и выше; неудобья — 200% плюс фиксированный сбор 3 доллара за акр; для всех деревенских земель — 125% плюс фиксированный сбор 8,50 долларов; для всех городских земель — 100% плюс фиксированный сбор 8,50 долларов.

Фиксированные сборы предназначались для покрытия расходов на получение выписок, регистрацию актов и т. д. Для Верхнего полуострова были установлены несколько иные цифры.

Результатом этой работы стал набор очень низких цифр во многих округах, средняя цена за акр едва достигала текущей цены на улучшенные сельскохозяйственные земли. Времени на пересмотр этих цифр после их формирования было так мало, что они были использованы в 1900 году, хотя оценщик был убежден, что они в целом слишком низки.

При оценке 1902 года было проведено очень тщательное изучение стоимости недвижимости. Были посещены офисы регистраторов актов в десяти или двенадцати округах, сделана тщательная выписка всех железнодорожных сделок за период 10 лет, определена площадь, вычислена средняя цена за акр для различных классов земли, а затем проведено очень тщательное изучение сделок с прилегающими улучшенными и неулучшенными землями. В результате были внесены существенные увеличения в стоимость сельскохозяйственных земель, стоимость неудобий была исключена, оценка 1900 года, сделанная специальными оценщиками в крупных городах, осталась практически неизменной, в то время как были внесены очень радикальные изменения в плане выравнивания стоимости земель в деревнях и небольших городах.

Поскольку оценка 1902 года оспаривалась в судах, автор считает себя вправе подробно обсудить выводы сотрудников по завершении предварительных исследований 1902 года, которые привели к окончательному принятию новых цифр.

Было бы ошибкой путать сельскую стоимость для сельскохозяйственных целей с сельской стоимостью для железнодорожных целей. Между этими двумя классами стоимости, несомненно, существует тесная связь; автор попытался ее обнаружить, и она указана в таблицах со 2 по 6. Использование земли может изменить и действительно меняет ее стоимость. Сельскохозяйственная земля в определенном тауншипе может стоить 50 долларов за акр для земледелия, но обнаружение нефти повлияло бы на стоимость с точки зрения нефтедобычи. Наличие угольного пласта придало бы особую ценность для целей добычи. Сельскохозяйственные цены не определяли бы стоимость для какого-либо специального использования, такого как бурение нефтяных скважин, добыча полезных ископаемых или эксплуатация железных дорог.

В случае городской коммерческой недвижимости сельскохозяйственные цены не могут быть применены, так как использование земли и возведенные на ней здания дают ей значительно увеличенную доходность, а следовательно, и увеличенную стоимость. Таким образом, в случае железнодорожной полосы отвода непрерывность полосы земли, отчуждение пересекаемых ею земель, большая доходность, которую она получает от возведенных на ней сооружений, короче говоря, цели, для которых она используется, придают ей стоимость, значительно превышающую стоимость прилегающих земель. Отличным доказательством этого является тот факт, что многие тысячи миль полосы отвода были куплены промоутерами и либо проданы компании, которая строила линии, либо использованы при финансировании дороги. Ни в одном случае цена продажи не основывалась на сельскохозяйственных ценах.

Не утверждается, что стоимость железнодорожных земель не имеет прямой связи со стоимостью земель для других целей, поскольку факторы, способствующие росту общей стоимости, обычно делают строительство железной дороги прибыльным, и чем лучше и полнее развита страна, тем выше потребность в транспортных средствах и выше цены на землю для всех целей. Это показано в представленных здесь цифрах.

Поэтому для целей оценки в 1902 году была взята средняя стоимость, полученная из оценки 1900 года, и путем сравнения с фактическими закупками была предпринята попытка установить связь, существующую между оценочными цифрами 1900 года и обычной ценой покупки железнодорожных объектов, определенной по фактическим сделкам. При формировании этих цифр оценщик пришел к следующим выводам:

(1) Что стоимость «голой» земли не является надлежащей для использования в отношении сельских земель, но что стоимость действующего предприятия сельских земель со всеми улучшениями должна использоваться в качестве основы для вычисления добавленного прироста, обусловленного железнодорожным использованием;

(2) Что классификация сельскохозяйственных земель и неудобий не должна производиться, за исключением случаев, когда это служит основой для определения относительных различий в качестве земли в разных частях округа;

(3) Что добавленная стоимость для железнодорожных целей обусловлена тремя элементами:

(a) Непрерывность,

(b) Отчуждение или ущерб,

(c) Измененная доходность,

о которых фермер или владелец знает при установлении своей цены;

(4) Что при формировании стоимости земли следует учитывать:

(a) Затраты на приобретение земли или расходы,

(b) Стоимость самой земли.

Причины следующие:

I. — При установлении цены на ферму площадью 40 акров владелец не устанавливает две цены: одну на землю, другую на улучшения. Он приходит к единой цене за акр для всей фермы и обычно просит за часть больше за акр, чем за целое. Человек, оценивший свою землю в 100 долларов за акр с улучшениями, вряд ли продал бы 5 акров с края своего участка, даже для жилых целей, по ценам «голой» земли.

Оценка 1900 года основывалась на ценах «голой» земли, как они оценивались рядом граждан каждого округа, и эта фиксированная ставка использовалась при расчетах так называемой «рыночной стоимости полосы отвода». Справедливо предположить, что железнодорожная компания может покупать большие участки земли для гравийных карьеров или узкую полосу, прилегающую к существующей полосе отвода и расширяющую ее, примерно по рыночным ценам, так как элементы отчуждения, ущерба прилегающим участкам и т. д. отсутствуют. Цены на этот класс земли должны быть, и обычно являются, ниже, чем цены, уплачиваемые за новую полосу отвода.

TABLE 2.—Country Land.—Additional Strip for Widening Right of Way, Gravel Pits, Etc.

County.
Description: Road and purpose.
Average per acre, 1900 appraisal.
Average per acre, transfer.

Jackson
Michigan Central. Widening right of way
$84.47
$156.08

Kalamazoo
Michigan Central. Additional right of way near Augusta
89.41
140.00

Kalamazoo
Grand Trunk Western. Additional strip for double tracking
94.59
120.50

Cass
Michigan Central. Gravel pit
84.97
94.15

Cass
Grand Trunk Western. Additional strip for double-tracking
71.79
203.53

Berrien
Michigan Central. Additional right of way
109.40
113.66

Washtenaw
Michigan Central. Additional right of way
49.35
130.68

Washtenaw
Ann Arbor. Additional right of way
88.60
116.12

Ionia
Pere Marquette. Gravel pit
77.50
125.00

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок и представляют собой вознаграждение, выплаченное владельцам, но не затраты на приобретение.

Средние показатели оценки 1900 года показывают сельскую землю после добавления фиксированных сборов и процентов.

Приведенные здесь таблицы обобщены из огромного массива информации, представленной в качестве доказательств в иске Мичиганской центральной железной дороги и др. против Пауэрса (Мичиганские налоговые дела), и выбраны в качестве средних примеров условий на всем Южном полуострове.

Из цифр в таблице 2 очевидно, что фермеры не учитывали такие стоимости «голой» земли, как те, что использовались в 1900 году, при оценке своих земель, поскольку продажи, охваченные этой таблицей, не включают в себя значительный элемент ущерба. Все сделки касаются полосы шириной в один род или более, прилегающей к существующей полосе отвода.

II. — Это правда, что в некоторых частях Мичигана есть большие участки неплодородной или низкооцененной земли. В 1900 году использовались цены на неплодородную землю, и они были намного ниже, чем на сельскохозяйственную; в более бедных частях штата использовались большие проценты неплодородной земли. Этот факт привел к тому, что средняя цена за акр сельской земли, примененная при оценке, во многих округах оказалась очень низкой, и оправдал использование оценщиком средней сельской цены 1900 года в качестве базовой цены для переоценки. В целом, средние показатели оценки 1900 года для сельских земель были справедливыми индикаторами разницы в фактической стоимости в разных частях штата.

В оценке 1900 года Мичиганской центральной железной дороге было приписано в округе Джексон 309,1 акра сельскохозяйственной земли (стоимость «голой» земли — 38 долларов, средняя ставка — 93,30 доллара) и 34,35 акра неплодородной земли по 5 долларов за акр. Полевые инспекторы сообщили, что часть района между Пармой и Альбионом, в окрестностях Бат-Миллс, является неудобьем или неплодородной землей. Тракционная компания Джексона и Батл-Крика проходит параллельно и примыкает к полосе отвода Мичиганской центральной железной дороги от Пармы до Бат-Миллс. Исследование реестров актов показало, что они купили 25,02 акра земли в этом районе по 65,79 доллара за акр и что средняя цена всей их земли в округе составила 239,52 доллара за акр.

Хотя существовала заметная разница в ставках для разных классов сельской земли, никто не был бы оправдан в установлении цен на любую землю к югу от линии, проведенной от Сагино до Маскигона, на уровне от 2 до 10 долларов за акр. Среднее значение, основанное на классификации земель 1900 года, вероятно, устранило бы все классификации неудобий, не причинив никакой несправедливости.

TABLE 3.—Average Values per Acre of Country Lands, of the 1900 Appraisal, of the Jackson, Lansing and Saginaw Railroad, After All the Percentages and Fixed Charges were Added.

County.
Price.

Jackson
$75.71

Ingham
74.90

Clinton
42.38

Shiawassee
67.18

Saginaw
40.80

Bay
38.69

Arenac
32.47

Ogemaw
8.69

Roscommon
10.74

Crawford
8.41

Otsego
15.62

Montmorency
12.38

Cheboygan
17.13

Таблица 3 довольно ясно иллюстрирует чрезвычайно низкие цифры, примененные во многих округах при оценке 1900 года, а также довольно хорошо представляет относительную разницу в стоимости в разных округах.

То, что ставка 1900 года варьируется примерно так же, как и цена покупки, подтверждается тем фактом, что железная дорога Пере-Маркетт построила линию в округе Монткалм, купив 155,3 акра по средней цене 135,19 доллара за акр, в то время как оценка 1900 года показала среднее значение 29 долларов на 918 оцененных акров. Цена покупки была в 4,66 раза выше оценки 1900 года.

В округе Калхун железная дорога Гранд-Транк купила 63,2 акра по 491,13 доллара за акр, в то время как оценка 1900 года составляла 61,44 доллара на всю сельскую землю в округе, или всего одну восьмую от фактической цены покупки.

III. — Нет никаких сомнений в том, что железнодорожная полоса отвода стоит гораздо больше, чем равная площадь сельскохозяйственных земель. Автор всегда был склонен придерживаться мнения, что обычная полоса отвода через хорошую сельскохозяйственную местность будет стоить от двух до трех раз больше сельскохозяйственных цен, независимо от того, сколько внимания уделяется приобретению земли. В последние годы цена полосы отвода значительно возросла. Полоса отвода железной дороги Ньютон и Нортвестерн в Айове стоила 267 долларов за акр на линии длиной 80 миль. Это почти вся сельская земля, около 1 мили на окраине Буна (население 12 000 человек) и около ½ мили в Ньютоне (население 6 500 человек) — единственная городская земля, увеличивающая средний показатель. Система Рок-Айленд и Чикаго Грейт Вестерн платили более высокие сельские цены на той же территории. Эта линия находится в такой местности, как Южный Мичиган, и земля там оценивается от 65 до 100 долларов за акр.

Полоса отвода Толедо Урбан и Интерурбан в округе Лукас, штат Огайо, была куплена автором в 1901 году по средней чистой цене 329,21 доллара за акр. Средняя оценочная стоимость составляет 55 долларов за акр. Стоимость действующего предприятия сельскохозяйственных земель варьируется от 100 до 225 долларов; вероятно, справедливое среднее значение составляет 135 долларов за акр. Цены, выплаченные мичиганскими железными дорогами, полностью подтверждаются этим личным опытом.

Цифры в таблице 4 показывают, что фактическая средняя цена, уплаченная за новую полосу отвода, выше средней оценки 1900 года, после добавления 125% и фиксированных сборов, на величину от 230 до 726 процентов.

Аргумент о том, что изменение линии стоит дороже, чем новая линия, не подтверждается таблицей 4. В округе Джексон Мичиганская центральная железная дорога изменила свою линию со средней стоимостью 165,67 доллара за акр. Джексон и Батл-Крик, новая линия, параллельная и примыкающая к Мичиганской центральной, заплатили 239,53 доллара; Джексон и Сабурбан, новая электрическая линия, заплатили 293,34 доллара, а «Ипси-Энн» Электрик заплатила 393,74 доллара. Все новые линии в округе Монро стоят дороже, чем любые изменения линии в аналогичной местности. Изменение Энн-Арбор в округе Уоштено, спроектированное автором, в одном месте находится в 3 милях от старой полосы отвода, и только на двух концах 7-мильной линии она проходит по фермам, принадлежащим лицам, чьи земли пересекались старой дорогой; поэтому, по всем намерениям и целям, это новая линия.

Стоимости «голой» земли, использованные в 1900 году, будучи явно слишком низкими, не принесли никакой пользы и были отброшены. Так называемая рыночная цена полосы отвода, приведенная в 1900 году, вводила в заблуждение.

TABLE 4.—Comparison of Country Land Values.

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок и представляют собой вознаграждение, выплаченное владельцам земли, но не затраты на приобретение.

Средние показатели оценки 1900 года показывают всю сельскую землю после добавления фиксированных сборов и процентов согласно правилу 1900 года.

County.
Railroad.
1900 Appraisal, average per acre.
Railroad.
Actual transfer, average per acre.

Jackson
Michigan Central. Air Line
$71.36
Michigan Central Air Line. New Line
$165.67

 
Michigan Central.
88.47
Jackson and Battle Creek. Average entire county
239.53

 
Michigan Central. Waste land
5.00
Jackson and Battle Creek. Wasteland
65.79

 
Michigan Central. First-class farm
93.30
Jackson and Battle Creek. First-class farm
298.51

 
Jackson, Lansing and Saginaw. Average country values
75.72
Jackson and Suburban.
293.34

 
 
 
Detroit, Ypsilanti and Ann Arbor
393.74

Monroe
Flint and Pere Marquette.
93.30
Flint and Pere Marquette. Monroe to Toledo
215.21

 
Michigan Central.
93.30
Toledo and Monroe. Electric
461.13

 
Lake Shore and Michigan Southern.
93.30
Detroit and Toledo Shore Line. (Duffy)
214.38

 
 
 
Detroit and Toledo Shore Line. (Burt)
262.49

Kalamazoo
Michigan Central.
89.41
Michigan Central. Kalamazoo to Mattawan
236.22

Van Buren
Michigan Central.
66.54
Michigan Central. Kalamazoo to Mattawan
196.00

Cass
Michigan Central.
84.97
Michigan Central. Cut-off near Pokagon
260.61

 
Michigan Central. Wasteland
10.00
Michigan Central. Waste on cut-off
60.00

Genesee
Grand Trunk Western.
98.10
Grand Trunk Western. Improved line
337.56

Genesee
Pere Marquette.
80.81
Flint and Pere Marquette. Change of line
234.00

Montcalm
Pere Marquette.
29.00
Pere Marquette-Greenville-Stanton.
135.81

Calhoun
Grand Trunk Western.
61.44
Grand Trunk Western. Change of line west of Battle Creek
491.13

Calhoun
Michigan Central.
74.38
Jackson and Battle Creek. Electric
218.74

Tuscoia
Michigan Central.
60.75
Michigan Central. Caro-Owendale
73.04

St. Clair
Pere Marquette.
43.18
Rapid. Anchorville-Marine City
287.05

Washtenaw
Ann Arbor.
38.60
Ann Arbor. Change of line near Ann Arbor
285.50

Ionia
Pere Marquette.
77.50
Pere Marquette. Lowell-Belding
112.30

Manistee
Ann Arbor.
25.40
Ann Arbor. Change line near Harlan
47.33

Osceola
Pere Marquette.
40.03
Pere Marquette. Change line near Evart
57.93

Показав, что существует увеличение стоимости железной дороги по сравнению с сельскохозяйственной землей, возникает вопрос: является ли это законным? Если это надлежащая статья затрат, имеет ли она место в колонке текущей стоимости?

При строительстве новой железной дороги инженеры готовят свои сметы затрат, включая земляные работы, рельсы и крепления, шпалы, мосты и, среди прочих статей, полосу отвода. Их клиенты предоставляют средства на строительство линии и предоставляют, среди прочих статей, наличные деньги на полосу отвода. Счет полосы отвода ничем не отличается от счета любой другой статьи физических затрат. Полоса отвода со всеми ее задержками, статьями на ущерб, судебными издержками, юридическими расходами, счетами за личные услуги и расходы по ее обеспечению, выписками и регистрацией актов является таким же элементом физических затрат, как и рельсы. Стоимость приобретения полосы отвода является таким же надлежащим элементом, как и расходы на инспекцию рельсов, фрахтовые расходы на них, погрузку и разгрузку или любые другие расходы, которые входят в стоимость рельсов, доставленных подрядчику по укладке пути.

Следует ли переносить стоимость воспроизводства полосы отвода в колонку текущей стоимости? Очевидно, да. Если дороге не повезло купить рельсы, когда они стоят 60 долларов за тонну, полная цена относится на капитальный счет; и когда линия продается какой-либо крупной корпорации, никакого уменьшения не делается, даже если цена на рельсы в то время намного ниже, но цена продажи основывается на счете строительства в целом.

То же самое верно и для полосы отвода. Ни в одном случае, который попадал в поле зрения автора, новая компания или группа промоутеров, распоряжающихся новой линией или новой полосой отвода, никогда не соглашались на сделку иначе, как на основе счета строительства плюс прибыль промоутеров. Стоимость полосы отвода увеличивается из-за непрерывности. Фермер оправдан в увеличении своей цены за акр в силу того факта, что дороге нужна непрерывная линия, независимо от того, как это влияет на отдельного человека. Он должен перепланировать свои поля, пересадить фруктовый сад, изменить заборы, канавы и плиточные линии, а также перенастроить всю свою собственность, чтобы приспособиться к необходимости дороги. Он также должен учитывать отчуждение или ущерб. Он вынужден пересекать линию в неудобном месте, открывать и закрывать двое ворот на каждой полосе или на каждом переезде, перегонять свой скот туда и обратно на водопой, перевозить свою продукцию через короткий крутой подъем через пути, и он не должен мешать железной дороге. Он постоянно находится в опасности потери имущества от пожара или несчастного случая, и он находится в личной опасности каждый раз, когда переходит со своей земли на одной стороне железной дороги на свою землю на другой стороне. Каждый, кто покупал полосу отвода, знает эти аргументы и осознает, что фермер знает их и взимает дополнительную плату из-за них.

Закон предусматривает, что при принудительном отчуждении присяжные должны учитывать два элемента: стоимость земли и ущерб. Железная дорога оплачивает их и очень оперативно относит всю стоимость на счет полосы отвода. Никто не будет ставить под сомнение правомерность учета их фермером при установлении своей цены. Ценность непрерывности для железной дороги вряд ли можно измерить в долларах и центах.

Справедливую иллюстрацию непрерывности можно найти в угольных землях. Промоутер обеспечит опцион на большую площадь. Пока его владения разрознены и широко разделены, они не представляют большей ценности, чем прилегающие земли, но пусть он закроет опционы на большой блок земли, все в одном массиве, и немедленно он может добавить от 100 до 200% к стоимости своей земли для целей добычи. Этот добавленный процент обусловлен непрерывностью.

Условия, окружающие покупку железнодорожных земель в Мичигане, существенно изменились за последние несколько лет. В новой стране, без транспортных средств, стоимость земли низка, и для открытия новых рынков владельцы земли могут позволить себе пожертвовать полосу отвода. Несомненно, очень большой процент всей полосы отвода на старых линиях был либо пожертвован, либо куплен по очень низким ценам. По мере того как сообщество растет и развивается, приобретает новые отрасли промышленности и получает новые улучшения, стоимость имущества увеличивается; и вместе с общим повышением других стоимостей должны увеличиваться и стоимости железнодорожного имущества. Безусловно, было бы верно, что текущая стоимость участка здания Маджестик в Детройте не та же, что была в 1850 году; аргумент, что его фактическая стоимость в 1850 году составляла, скажем, 200 долларов, не был бы никаким оправданием для такой стоимости сегодня. Столь же верно, что стоимость имущества, принадлежащего Мичиганской центральной железной дороге, не должна измеряться ценой, уплаченной за него 50 лет назад. Больший бизнес и больший доход, полученный от этого бизнеса, делают Детройт сегодня гораздо более ценным терминалом для дороги, чем Детройт 50 лет назад.

Тот же аргумент применим к любому городу, который вырос после строительства железных дорог. Первоначальная полоса отвода была сельскохозяйственной землей и могла быть пожертвованием, но переход от фермы к городу, безусловно, увеличивает стоимость железнодорожной земли ровно в той пропорции, в какой увеличивается окружающая земля.

То же рассуждение правильно применимо к землям, которые уменьшаются в стоимости. Там, где железная дорога покупает полосу отвода для получения доступа к ценным лесам, и после вырубки леса земля слишком бедна, чтобы поддерживать население, текущая стоимость должна амортизироваться в той же пропорции, что и окружающая земля, и сразу после ее отказа от использования в качестве полосы отвода она перестала бы иметь железнодорожную стоимость.

При оценке представляется справедливым основывать стоимость воспроизводства на стоимости строительства новой линии на месте дороги, находящейся под оценкой, при условии, что все другие транспортные средства остаются такими, как сегодня, чтобы как можно ближе обеспечить условия, с которыми столкнулась бы новая компания, строящая новую линию на этом месте.

В 1900 году часто повторялся аргумент, что железнодорожные компании получают много пожертвований. Можно с уверенностью сказать, что в развитой стране, такой как южная половина Нижнего полуострова, пожертвования не имеют большого значения. При изучении реестров актов за 10 лет было обнаружено мало пожертвований; и в некоторых случаях условия были настолько обременительными, что можно сказать, что подаренная земля была самой дорогой. Условие для прогона скота стоимостью от 400 до 600 долларов, бокового пути стоимостью от 1 до 1,50 доллара за фут и другие подобные спецификации встречаются; и во многих актах, где указано щедрое вознаграждение, условия, которые значительно увеличивают стоимость, не являются редкостью.

Недавние новые линии в Южном Мичигане получили лишь несколько пожертвований, хотя все вознаграждения в 1 доллар и другие хорошие и ценные вознаграждения классифицировались как пожертвования, если не было доказательств обратного. В случае железной дороги Энн-Арбор в округе Уоштено вознаграждение в 1 доллар представляет собой более высокую цену, чем средняя, что известно автору, так как он ее покупал. То же самое верно для Детройт и Толедо Шор Лайн в округе Монро. При проведении оценки не следует делать никаких вычетов за пожертвования, если они есть, так как тот факт, что земля пожертвована, не указывает на отсутствие стоимости; также не следует делать надбавку к оценочной стоимости из-за того, что дорогу задерживали и заставляли платить непомерные цены в определенных местностях.

В некоторых округах базовые стоимости земли в деревнях и небольших городах были даны по смехотворно низким ценам в 1900 году; некоторые из них составляют от 50 до 100 долларов за акр в городах с населением от 1000 до 3000 человек. Когда человек останавливается, чтобы подумать, что участок 4 на 8 родов содержит ⅕ акра и что такие участки в городе значительного размера варьируются от 50 до 300 долларов каждый, легко увидеть, что от 250 до 1500 долларов за акр не являются чрезмерными цифрами. Цифры для прилегающего округа часто были очень высокими, и деревенские стоимости были доведены до практически полной стоимости. Результатом добавления процентов в 1900 году было увеличение расхождений, и маленькие деревни с населением от 200 до 500 человек в одном округе оценивались по более высокой ставке, чем города от 2000 до 5000 в следующем.

В 1902 году оценщик предпринял попытку выровнять все такие расхождения и обнаружил, что никакое жесткое правило не применимо. Сравнение деревенских стоимостей, определенных по фактической покупке, с оценкой 1900 года приведено в таблице 5.

Оценка 1900 года для городских земель, за пределами Детройта и Гранд-Рапидса, была в целом очень консервативной или низкой. В некоторых случаях цифры были чрезвычайно низкими.

TABLE 5.—Average Price per Acre for Village Land.

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок. Средние показатели оценки 1900 года — это средние значения цен, примененные после добавления всех процентов и фиксированных сборов.

County.
Name of road.
Name of village.
Appraisal, 1900. Average per acre.
Actual transfer. Average per acre.

Jackson
Michigan Central
Parma
$177.25
$1,166.65

Van Buren
Michigan Central
Mattawan
571.00
2,439.04

Tuscola
Michigan Central
Caro
571.00
733.42

Oakland
Pere Marquette
Clyde
346.00
333.00

Oakland
Pere Marquette
Milford
571.00
1,136.37

Genesee
Pere Marquette
Grand Blanc
121.00
327.87

Kent
Pere Marquette
Lowell
571.00
1,552.26

Ionia
Pere Marquette
Belding
1,000.00
967.77

Washtenaw
Michigan Central
Dexter
571.00
718.75

Washtenaw
Michigan Central
Delphi
233.50
2,383.34

Cass
Grand Trunk Western
Cassopolis
458.50
1,600.00

Cass
Grand Trunk Western
Edwardsburg
222.25
466.67

Вывод, к которому пришел оценщик в 1902 году, заключался в том, что для железнодорожных целей полоса отвода стоит того, что стоит ее воспроизводство. Было бы столь же последовательно утверждать, что железная дорога имеет несчастье пересекать реку и что никакой стоимости не следует придавать мосту, который ее перекрывает, как утверждать, что полоса отвода, которая стоит в три раза больше стоимости сельскохозяйственных земель, не должна оцениваться по более высокой цифре, чем сельскохозяйственная земля.

TABLE 6.—Comparison of Valuation Figures with Actual Considerations—Comparison of Immediately Adjoining Properties, Grand Rapids, Michigan.

The prices are per square foot or per acre.

Location.
Size of lots.
Michigan Central appraisal.
Pere Marquette appraisal.
Actual transfer.

 
ft. deep
per sq. ft.
per sq. ft.
 

Fulton to Island Street
50 by 100
 
$2.00
$1.40

Island to Oakes Street
50 by 100
 
2.00
1.22

Oakes to Cherry Street
 
 
2.00
1.33

Cherry Street Frontage
130 deep
$1.23
1.23
 

Cherry to Williams Street
50 by 130
 
 
1.55

Williams Street Frontage
130 deep
0.92
0.54
 

Williams to Bartlett Street
 
 
 
0.76

Bartlett Street Frontage
130 deep
0.77
0.46
 

Bartlett to Goodrich Street
 
 
 
0.625

Goodrich Street Frontage
130 deep
0.62
0.38
 

Goodrich Street to Wealthy Avenue
 
 
 
0.395

Prescott to First Street
 
0.25
 
0.54

First to Second Street
 
0.25
 
0.16

 
 
per acre.
per acre.
 

Land on Hall Street
 
1,500
1,359
3.75

North side of Hall Street
 
 
1,000
per acre.

Hall to Stevens Street
 
1,500
800
1,351.11

On Crofton Street
 
400
 
400.00

Задача оценщика — определить, с помощью лучших имеющихся доказательств, чего земля справедливо стоит для железнодорожных целей во время оценки. Он должен учитывать прирост для железнодорожных целей, если он последователен в своей оценке.

Нефизические стоимости.

Вышеуказанный описательный отчет об общем полевом и офисном ведении мичиганской оценки физического имущества, хотя и не затрагивающий вопросы принципа оценки, за исключением стоимости земли, представлен как краткое описание механизма оценки. Был поднят ряд очень важных вопросов, которые имеют отношение к теории оценки. Они достойны подробного обсуждения в последующем рассмотрении метода определения справедливой стоимости, но здесь не упоминаются. В любых коротких пределах невозможно дать исчерпывающее описание в деталях всей работы мичиганской оценки. Было написано несколько статей, описывающих эту работу, дающих довольно полные выдержки из различных наборов правил, которые были обнародованы, и описывающих некоторые фазы работы гораздо подробнее, чем здесь предпринято.

Физическая оценка, представленная двумя цифрами — стоимостью воспроизводства физического имущества и его текущей стоимостью — была представлена Совету налоговых комиссаров штата как работа профессора Кули, и в большинстве литературы, описывающей ее, она называлась «Оценкой Кули».

После завершения работы профессора Кули его цифры были представлены профессору Генри К. Адамсу, который изучал счета доходов различных компаний и которому была поручена обязанность определения нефизических или франшизных стоимостей объектов.

Профессор Адамс очень полно описал план, принятый для этой работы, и этот план комментировался настолько полно, что любое пространное описание считается ненужным. Представляется, однако, совершенно правильным исправить определенные неверные утверждения относительно этой работы.

Когда впервые было решено провести оценку, профессора Кули — а не профессора Адамса — попросили взять на себя руководство. Назначение профессора Адамса на нефизическую оценку было сделано после того, как физическая оценка была уже в полном разгаре.

Использование отрицательной или вычитаемой нефизической стоимости рассматривалось и рекомендовалось профессором Адамсом. Работа не предпринималась с целью «увеличения налоговых начислений», а для того, чтобы предоставить Налоговой комиссии цифру, которая представляла бы деловую стоимость имущества, а также физическую стоимость.

Профессор Адамс утверждал, что нефизический элемент стоимости не является простым коммерческим элементом, а включает:

{to be a corporation,

The franchise {to use public property,

The possession of traffic not exposed to competition,

The possession of traffic through connections,

The benefit of economies due to density of traffic,

The value due to organization and vitality of industries served.

Он также утверждал, что, поскольку ничто видимое или осязаемое не дает поддержки этой стоимости, она должна определяться на основе информации, полученной из счетов доходов компании.

Не вдаваясь в полное описание метода профессора Адамса, можно сказать, что он провел анализ счетов доходов и, после обеспечения операционных расходов и налогов, вычел, как аннуитет, надлежащим образом относимый на капитал, определенный процент от оценочной стоимости физического имущества. Любой остаток капитализировался, чтобы дать истинную стоимость нематериального элемента, или деловую стоимость.

В ставках капитализации и аннуитета, использованных в 1902 году, были определенные изменения, делающие их отличными от тех, что использовались в 1900 году, и определенные изменения в деталях анализа счетов доходов и методах определения процентных ставок, которые совершенно несущественны для настоящего повествования. Работа имела большое значение как первое изложение этого метода получения нефизических стоимостей. Это была справедливая, логичная и деловая попытка определить те элементы, которые придают хорошо спроектированному, экономично построенному или выгодно расположенному объекту большую стоимость как денежно-доходному предприятию, чем фактически вложенный капитал или чем фактическая стоимость, оставшаяся в его физическом имуществе.

Будет видно, что в случае имущества, в котором избыточные доходы зависят от чрезмерных ставок за обслуживание, это будет неудачный метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления ставок; и он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из счетов доходов, в случае объектов, которые не приносят справедливого дохода на инвестиции. Это, однако, было связано с тем, что налоговые законы Мичигана не предусматривали никакого уменьшения стоимости из-за того, что имущество простаивало или было непроизводительным, и любое такое уменьшение в случае имущества корпорации поставило бы его на иную основу, чем другое имущество. Профессор Адамс и его коллеги, следовательно, применяли только положительные стоимости, где таковые находились, хотя и выступали за использование отрицательных стоимостей.

Автор не видел никакой критики работы профессора Адамса, которая не была бы явно спровоцирована либо прямым интересом корпораций в снижении оценок для налогообложения, либо попыткой запутать предмет оценки, чтобы дискредитировать работу в глазах налоговых органов. Любой человек, компетентный обсуждать этот вопрос, который тщательно обдумал метод профессора Адамса, будет вынужден прийти к выводу, что это был большой шаг в направлении окончательного решения этих важных и запутанных элементов стоимости.

История и результаты мичиганской оценки.

Основываясь на оценке 1900 года, Совет налоговых комиссаров штата смог выполнить закон при представлении отчета Законодательному собранию. Были приняты новые законы, возбуждены различные иски, и, наконец, дело Мичиганской центральной железной дороги против Перри Ф. Пауэрса, генерального аудитора, и ряд других дел от имени других дорог были переданы на рассмотрение в Суд Соединенных Штатов по Западному округу Мичигана.

Это дело Мичиганской центральной железной дороги было иском о запрете взимания налогов на основе новой оценки, при этом железные дороги утверждали, что их имущество было оценено по полной стоимости, в то время как общее имущество штата было оценено по значительно более низкому проценту, чем полная стоимость. Этот иск был по существу оценкой железнодорожного имущества по состоянию на апрель 1902 года. Эта работа была выполнена по той же линии, что и предыдущая оценка, частью того же персонала. Старая работа была доведена до настоящего времени, и были проведены определенные специальные исследования, которые привели к изменению оценки полосы отвода, как было рассказано.

При рассмотрении дела Мичиганской центральной железной дороги против Пауэрса обе оценки были полностью подтверждены показаниями всех участвовавших лиц, и протокол, относящийся к оценке, заполняет несколько томов.

Впоследствии, в 1906 году, профессор Кули был нанят генеральным прокурором и, собрав персонал, довел работу до настоящего времени по состоянию на апрель 1906 года.

На работе в Мичигане не было занято постоянных сил, и переоценки проводились только по мере возникновения фактической необходимости.

Рыночная стоимость акций и облигаций. — В ходе оценки 1900 года независимая группа людей занималась изучением рыночной стоимости акций и облигаций мичиганских дорог с целью получения информации по всем возможным направлениям, которые помогли бы оценщику прийти к правильным выводам или позволили бы ему проверить свои цифры. Эти цифры использовались только в качестве проверки, и отчет о деталях этой работы не представлялся.

Ошибка в опубликованных отчетах относительно мичиганской работы. — В нескольких статьях, описывающих мичиганскую работу, одно довольно серьезное неверное утверждение факта было сделано непреднамеренно. Автор не совсем уверен, как или где возникло неверное впечатление, но оно было отмечено в нескольких статьях и редакционных статьях.

По существу, все отчеты похожи на отчет профессора Тейлора, который гласит:

«При просмотре заметок и результатов работы, проделанной в Мичигане, было замечено, что инженеры г-на Кули, вагонные мастера и другие эксперты осматривали имущество каждой железнодорожной компании, перечисляли и оценивали его, а затем железнодорожная компания обычно заставляла своих собственных людей выполнять ту же работу, чтобы проверить оценку, сделанную властями штата. Таким образом, эта дорогостоящая работа была излишне дублирована».

Несомненно, это утверждение было сделано добросовестно и получило распространение из-за того, что не было исправлено, но это не соответствует действительности.

Железная дорога Чикаго и Нортвестерн предприняла немедленные шаги для проведения съемок и получения данных, как было описано, и сделала полную оценку, используя мичиганские формы. Результатом этой оценки было:

Chicago and Northwestern, present value
$8,551,530

State appraisal, present value
8,281,090

В этом случае у железной дороги не было записей, и работа была ценной для них не только как проверка работы штата, но и как предоставление им полных записей постоянного пути. Она не выполнялась независимо от работы штата и после нее, а была организована так, что полевая работа как железнодорожной компании, так и штата выполнялась в одно и то же время.

Никакой другой полной работы по оценке железнодорожными компаниями не проводилось. Во время судебных процессов никаких противоположных или иных оценок не выдвигалось. Никакой специальной атаки на работу не проводилось, за исключением того, чтобы выбрать здесь и там какой-то конкретный пример здания, которое было оценено по более высокой цифре, чем стоимость, возможно, полдюжины всего, и представить экспертные доказательства, особенно по стоимости земли и полосы отвода. Помимо денег, потраченных на судебные разбирательства, со стороны дорог не было никаких расходов на проверку работы. Напротив, ряд менеджеров за свой счет сделали машинописные копии окончательного отчета по своим собственным линиям, чтобы подшить их в свои записи.

Фактом является то, что только одна из семидесяти восьми дорог сделала полную оценку, охватывающую 387,8 мили главной линии, и ни одна из других дорог или пробегов не пошла на какие-либо значительные расходы.

Стоимость работы. — Никакого полного отчета об общей стоимости работы по оценке в Мичигане никогда не выпускалось в качестве публичного документа. Стоимость работы, включая зарплаты оценщика, инженеров, помощников, клерков, все расходы Совета по проверке, все расходы, связанные с нефизической оценкой профессора Адамса, а также всю аренду офиса, канцелярские принадлежности, расходные материалы, телеграфные, телефонные и железнодорожные расходы, печать и переплет — короче говоря, каждый доллар, относимый на мичиганскую железнодорожную оценку 1900 года — составила 70 604,21 доллара.

Точный пробег дорог в штате составлял:

Main track
7,082.35
miles.

Second track
164.83
"

Branches
730.92
"

Spurs and sidings
2,904.70
"

 
_________
______

Total
10,882.80
miles.

Average cost per main-line mile
 
$9.97

   "     "    "  total-track "
 
6.50

Точные цифры стоимости последующей работы по оценке или стоимости судебных разбирательств автору недоступны. В общем плане можно сказать, что стоимость для штата железнодорожных налоговых дел была не далека от 75 000 долларов, а расходы на вторую и третью оценки были менее 50 000 долларов, так что на сегодняшний день вся стоимость для штата Мичиган составляет менее 200 000 долларов за три оценки и судебные разбирательства, вытекающие из них.

Некоторая информация о деталях затрат может быть не лишней. Всем сотрудникам выплачивалась зарплата, и они должны были обеспечивать себя пропитанием. Зарплаты варьировались от 250 до 500 долларов в месяц для опытных людей, от 125 до 250 долларов для людей с опытом работы всего несколько лет и от 75 до 125 долларов для помощников и клерков.

Все командировочные расходы (кроме отеля и пропитания) оплачивались, штат выдавал всем сотрудникам книжки на проезд и получал полный контроль над передвижениями каждого человека через бюро пробега. Телеграф и междугородний телефон использовались почти исключительно для связи между офисом и людьми в поле, все счета оплачивались штатом. Все расходы на инспекцию на ручной дрезине, вело-дрезине и т. д. оплачивались штатом, за исключением случаев, когда дорожные мастера совершали поездки с инспекторами.

Неизменной политикой оценщика было возмещение компаниям всех дополнительных расходов, понесенных из-за работы, и не принимать никакой транспортировки или услуг от какой-либо компании.

TABLE 7.—Grand Summary of Railroad Appraisal of 1900 as to Seventy-eight Incorporated Railroads.

Physical Appraisal.

Item No.
Subject.
Cost of reproduction.
Present value.

1
Engineering, 4% on items 2 to 25, inclusive, and on item 33
$5,386,772
$5,386,772

2
Right of way and station grounds
27,745,313
27,745,313

3
Real estate
863,337
863,337

4
Grading
21,699,995
21,693,024

5
Tunnels
1,148,070
1,093,445

6
Bridges, trestles, and culverts
8,027,119
6,337,819

7
Ties (cross- and switch-ties)
11,139,924
6,148,748

8
Rails
28,703,012
21,865,994

9
Track fastenings
3,845,030
2,987,982

10
Frogs, switches, and crossings
1,469,781
1,040,120

11
Ballast
3,723,558
3,723,558

12
Track laying and surfacing
6,555,638
6,400,972

13
Fencing
2,763,595
1,627,790

14
Crossings, cattle guards, and signs
607,542
428,474

15
Interlocking and signal apparatus
501,883
448,686

16
Telegraph (30) telephones
258,985
134,797

17
Station buildings and fixtures
4,108,736
3,111,103

18
Shops, round-houses, and turn-tables
2,157,228
1,467,569

19
Shop machinery and tools
1,107,910
882,634

20
Water stations
725,670
522,135

21
Fuel stations
303,289
201,461

22
Grain elevators
1,336,794
1,609,043

23
Warehouses
258,646
183,910

24
Docks and wharfs
5,531,919
3,831,934

25
Miscellaneous structures
1,234,345
856,253

26
Locomotives
9,021,517
5,092,053

27
Passenger equipment
3,197,473
2,277,271

28
Freight equipment
19,734,240
13,690,587

29
Miscellaneous equipment
702,940
423,689

31
Ferries and steamships
1,725,000
1,095,500

32
Electric plants
93,061
89,898

33
Terminals. Included in Items 1 to 32
 
 

34
Legal expenses, 0.5% on items 2 to 25, inclusive, and on item 33
673,349
673,349

35
Interest, 3% on items 1 to 34, inclusive
5,290,549
5,290,549

36
Miscellaneous expenses
Organization, 1.5% on items 1 to 34, inclusive
2,645,277
2,645,277

 
 
Contingencies, 10% on items 1 to 34, inclusive
18,428,759
15,127,110

 
Total Cost of Construction and Equipment.
$202,716,262
$166,398,156

 
 
 
 

37
Stores and supplies
1,474,829
1,474,829

 
Average per main-line mile
28,263
23,495

 
   "     "  total-track mile
18,627
15,290

 
 
 
 

 
Total Value of Non-Physical Element (H. C. Adams)
 
35,814,043

Результат мичиганской работы. — Любое начинание должно оцениваться по его результатам. Отчет генерального прокурора за 1906 год на страницах 21 и 23 гласит:

«Эти дела являются одними из самых важных в истории штата. Они составляют последний шаг в подчинении железнодорожного имущества в Мичигане налогообложению на той же основе и по той же ставке, что и другое имущество, и обеспечивают практическое единообразие и равенство налогообложения между железнодорожным и другим имуществом.

«В результате этих дел различные железнодорожные корпорации выплатили в виде налогов 4 787 478,15 доллара и в виде штрафа по ним 1 158 321,18 доллара, общая сумма 5 945 799,43 доллара за 1902, 1903 и 1904 годы. Налог 1905 года был уплачен вскоре после решения Верховного суда, ничего не было уплачено по прежнему закону (специфический налог на доходы), и, конечно, не было штрафа на налоги 1905 года, так как они были уплачены до 1 мая 1906 года».

Короче говоря, железные дороги выплачивают штату Мичиган в среднем на 1 595 826,05 доллара в год больше, чем они платили по старому закону, и на сегодняшний день штат получил примерно на 10 750 000 долларов больше налоговых поступлений, чем получил бы по старому закону о специфическом налоге.

Развитие железных дорог в Мичигане не встретило сколько-нибудь заметных препятствий, и, несмотря на 2-центовый тариф и несение равного налогового бремени, объекты поддерживаются в надлежащем состоянии, а улучшения, прокладка вторых путей и повышение общих стандартов полностью идут в ногу с аналогичными работами в других штатах.

Разумеется, необходимо признать, что помимо оценки этому способствовали и другие силы. Оценка 1900 года предоставила необходимую информацию. Общественное мнение вынудило принять необходимые законы, а блестящая юридическая работа генеральных прокуроров Блэра и Берда, конгрессмена Таунсенда и судьи Кнэппена и их помощников при лояльной поддержке профессоров Кули и Адамса и сотрудников оценочной комиссии — все это стало факторами, обеспечившими решение Верховного суда Соединенных Штатов.

5. Бюллетень 21, Бюро переписи населения США, стр. 78.

6. Бюллетень 21, Бюро переписи населения США.

Оценка железных дорог штата Техас.

Основание для проведения работ. — В 1893 году легислатура Техаса приняла так называемый Закон об акциях и облигациях, который был разработан для контроля и ограничения общей суммы акций и облигаций, которые могут быть выпущены на любую железнодорожную собственность, до «разумной стоимости указанной железнодорожной собственности». Этот закон далее предусматривает, что:

«В обязанность Железнодорожной комиссии входит установление и письменный отчет государственному секретарю о стоимости каждой железной дороги в этом штате, включая все ее франшизы, принадлежности и имущество».

Работы по оценке в Техасе предшествуют работам в Мичигане и предоставляют некоторые интересные возможности для сравнения методов в несколько схожих условиях, насколько это касалось существующих дорог. Поскольку работа находится в руках постоянной комиссии с очень широкими полномочиями, удалось получить от недавно построенных дорог очень полные и конкретные данные по строительству, но в данной статье эти более поздние оценки и текущая работа департамента рассматриваться не будут.

Комиссия Техаса истолковала закон как означающий расчетную стоимость воспроизводства или дублирования объектов на дату оценки, допуская использование текущих рыночных цен на все материалы и справедливую оценку всей недвижимости.

Метод физической оценки. — Комиссия должным образом назначила инженеров для проведения этих оценок. Железные дороги штата были неблагосклонно настроены к этой работе и были склонны скрывать информацию.

Техасский персонал столкнулся с трудностями из-за уничтожения или потери строительной документации, карт и профилей. В качестве руководства у них были только профили, поданные по предыдущему закону, и поэтому они были вынуждены полностью полагаться на полевые работы для получения данных. Из статьи Р. А. Томпсона, члена Американского общества гражданских инженеров [7], взято следующее описание:

«Они [инженеры], имея на руках профили..., провели детальный осмотр железных дорог на местности. Объемы земляных работ в выемках и насыпях, где фактические объемы не могли быть получены, оценивались приблизительно по профилям с использованием высот центра поперечных сечений. Классификация материалов в выемках определялась путем осмотра. Там, где оригинальные планы и сметы стоимости мостов, зданий и сооружений всех видов не могли быть получены из записей железных дорог, их стоимость оценивалась по измерениям, произведенным на местности. Протяженность и площадь полосы отвода, депо и терминальных площадок определялись путем фактического измерения, либо по картам, предоставленным железными дорогами, либо по налоговым записям городов и округов».

«После того как инженеры Комиссии проводили осмотр железной дороги, ее оценка подготавливалась на оценочных листах. На листах, помеченных как Оценочный лист А..., записывались значения полосы отвода и площадок депо, земляного полотна, пути, мостов, сооружений и путевых зданий для каждой мили, при этом значения для десяти миль записывались на каждом листе... На этих листах было предусмотрено место для единиц измерения и цен, а также колонки для вычисления значений для каждой мили и итогов».

«Стоимость всего подвижного состава и оборудования, а также стоимость такого имущества, которое было надлежащим образом применимо и относилось на счет всей железной дороги, записывались на отдельном оценочном листе, при этом для одной железной дороги использовался только один лист».

Таким образом, представляется, что общие методы получения данных и проведения полевого обследования были весьма схожи с теми, что применялись при работе в Мичигане. Классификация статей на листах несколько более полная, чем на сводных листах Мичигана, но, по-видимому, не столь детализированная, как итоговая компиляция работ. В целом, однако, физические объекты, включенные в обоих случаях, являются полными. Форма, в которой результаты представлены в конечном итоге, радикально отличается.

Отмечаются следующие пункты расхождений с практикой оценки в Мичигане:

(а) Единичные цены были текущими рыночными ценами.

(б) Стоимость, применяемая к полосе отвода и недвижимости, используемой для железнодорожных целей, соответствовала текущей рыночной стоимости другого имущества, непосредственно прилегающего к ней, без учета пожертвований или имущества, приобретенного по цене ниже рыночной.

(в) Никаких вычетов в связи с амортизацией не производилось, поскольку считалось, что все сооружения должны поддерживаться в первоклассном, пригодном для эксплуатации состоянии и обновляться по мере необходимости, а также не делалось никаких скидок на повышение стоимости земляного полотна.

(г) Никаких скидок на стоимость франшиз любого рода не делалось, за исключением прав на прокладку путей на улицах.

(д) Никаких скидок на непредвиденные расходы не делалось, за исключением тех, что были заложены в цены или объемы.

Их практика соответствовала оценке в Мичигане в части выделения от 5 до 6% на покрытие юридических и инженерных расходов и надзора, а также от 5 до 6% на покрытие процентов в период строительства.

Результат работы в Техасе. — Целью, преследуемой в Техасе, было обеспечение капитализации, гармонирующей с фактическими инвестициями в физическое имущество; короче говоря, «выдавить воду».

Конечно, все выпуски акций и облигаций, находившиеся в обращении в 1894 году, существуют до сих пор, за исключением случаев, когда несколько дорог были проданы или реорганизованы. Новые выпуски акций или облигаций на дорогах не могут превышать сумму оценки. Следовательно, новые дороги ограничены выпусками облигаций на сумму не более 15 000 долларов на милю. Эффект показан в Таблице 8 из отчета Железнодорожной комиссии.

TABLE 8.—Miles of Railway in Operation in Texas, 1894 to 1908, With Outstanding Stocks and Bonds.

On June 30th.
Miles of railway in operation.
Stocks outstanding, per mile.
Bonds outstanding, per mile.
Total stock and bonds outstanding, per mile.

1894
9,154
$15,076
$25,726
$40,802

1895
9,291
14,874
25,420
40,294

1896
9,437
14,647
25,302
39,949

1897
9,484
14,320
24,793
39,113

1898
9,540
14,205
24,036
38,241

1899
9,702
13,997
23,562
37,559

1900
9,867
13,724
23,202
36,926

1901
10,154
12,922
22,649
35,571

1902
10,617
12,388
21,779
34,167

1903
11,029
11,971
21,464
33,435

1904
11,495
 
 
32,400

1905
11,662
 
 
33,418

1906
12,056
 
 
32,886

1907
12,577
 
 
32,142

1908
12,830
 
 
32,305

Total reduction, up to 1903, of stock per mile
$3,105

  "       "      "  "    "   "  bonds  "   "  
4,262

Total stock and bonds
$7,367

Э. Л. Кортелл, член Американского общества гражданских инженеров, говоря о результатах, достигнутых законом Техаса, отмечает [8]:

«Закон и в целом его справедливое применение излечили многие неисправимые и печально известные пороки. Выгоду получил не только общественный сектор в Техасе, но и инвестор в железнодорожные ценные бумаги за пределами штата. Жители Техаса теперь имеют справедливые и единообразные тарифы на перевозки, а инвестор знает, что он приобретает, и может быть достаточно уверен в получении дохода от своих инвестиций».

Г-н Томпсон говорит [9]:

«Еще один знаменательный факт заключается в том, что всего за короткое время до вступления в силу Закона об акциях и облигациях около 39% железных дорог в Техасе находились в руках конкурсных управляющих. Сегодня нет ни одной мили из 11 300 миль в Техасе, находящейся в руках конкурсных управляющих, и, за немногими неважными исключениями, ни одна железная дорога не находилась в руках конкурсных управляющих с момента вступления закона в силу. Факт в том, что не было ни одного законодательного акта в этом или любом другом штате Союза за последнее десятилетие, который был бы столь плодотворным по результатам и благотворным по своему действию как для железных дорог, так и для людей».

7. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 328.

8. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 346.

9. Там же, стр. 364.

Оценка железных дорог штата Висконсин.

Штат Висконсин провел оценку железнодорожного имущества штата по состоянию на 30 июня 1903 года, работа проходила под руководством У. Д. Тейлора, члена Американского общества гражданских инженеров. Принятый план, методы работы и общий результат независимых исследований, проведенных профессором Тейлором, были описаны настолько полно в различных технических статьях и отчетах, перечисленных в других местах, что здесь, по-видимому, достаточно лишь краткого изложения пунктов различия между работами в Мичигане и Висконсине.

Профессор Тейлор, привлекая к консультациям профессора Кули из Мичигана, провел тщательное изучение методов, использовавшихся в более ранних оценках, использовал бланки Мичигана в качестве основы для подготовки своих собственных и тщательно наметил свой общий план и объем желаемой информации, прежде чем фактически организовывать свой персонал или приступать к работе.

В связи с ранними этапами работы были проведены конференции с должностными лицами основных железных дорог штата, которые привели к полному взаимопониманию и планам сотрудничества между оценщиком и дорогами. В результате этих конференций каждая крупная железнодорожная компания штата, действуя через своих руководителей департаментов, провела инвентаризацию и оценку собственного имущества в штате, используя для этого формы и бланки, подготовленные оценщиком. В то же время оценщик организовал значительно меньший штат, чем тот, что использовался в Мичигане, провел собственную офисную и полевую инспекцию и получил данные для завершения оценки на малых дорогах, где их собственные инженерные или эксплуатационные департаменты не были организованы для выполнения работы согласно плану.

Работа, выполненная крупными дорогами, затем проверялась этим штатом, различные пункты, в которых они не совпадали, были проверены и унифицированы, было проведено несколько слушаний, определенные части работы были перепроверены людьми оценщика, были внесены различные изменения в количество и цену, и, наконец, когда работа была скомпилирована и приведена в форму для представления, у оценщика были основания полагать, что он получил результат, который был достаточно свободен от ошибок и в котором железные дороги сотрудничали в такой степени, что обвинение в предвзятости или несправедливости было бы неуместным.

Отмечается, что средняя стоимость воспроизводства и текущая стоимость за милю в Висконсине выше, чем в Мичигане, что, вероятно, и должно быть, поскольку в Мичигане меньше протяженность высококлассных магистральных дорог, чем в Висконсине.

В целом обе оценки были очень похожи. Определение единичных цен, учет амортизации, распределение локомотивов, грузового и пассажирского оборудования и другого подвижного состава, использование классификации строительства Межштатной торговой комиссии, применение процентных значений для инженерных работ, процентов в период строительства, администрации, юридических расходов и непредвиденных расходов (последнее установлено на уровне 5,5%) — все это шло по линиям, аналогичным тем, что были разработаны в Мичигане.

Работа по оценке в Висконсине проводилась в то же время, что и вторая оценка в Мичигане. Исследования, проведенные г-ном Ван Ранстом Пондом и автором относительно фактических цен продажи полосы отвода, полностью обсуждавшиеся ранее, проводились в то же время, когда выполнялась работа профессора Тейлора в Висконсине, и ни одна из сторон не имела представления о работе другой. Предыдущее обсуждение, касающееся этой фазы оценки в Мичигане, практически является пересмотром меморандума, представленного автором генеральному прокурору в январе 1904 года. Таблицы взяты из гораздо более обширных, которые, будучи подкреплены показаниями регистраторов актов десяти округов Мичигана, являются частью протокола доказательств по делу «Мичиганская центральная железная дорога против Пауэрса». Поэтому представляет не только большой интерес, но и большую ценность, в качестве подтверждения оценок полосы отвода профессора Кули, отметить следующую выдержку [10] из обсуждения профессором Тейлором статьи г-на Р. А. Томпсона о железнодорожных оценках в Техасе:

«При оценке в Висконсине метод, применявшийся для оценки полосы отвода и терминальных земель, был примерно таким, как приведено ниже. Части полосы отвода некоторых из более крупных систем оцениваются по более высоким коэффициентам, чем этот, но в таких случаях сами дороги устанавливали стоимость полосы отвода.

«Рыночная стоимость для других целей полосы отвода и терминальных земель считалась такой же, как и у прилегающего имущества.

«В сельскохозяйственных землях, малых городах, а также пригородной и жилой недвижимости стоимость полосы отвода принималась равной 250% от рыночной стоимости для других целей.

«В городской недвижимости стоимость полосы отвода принималась равной 133% от рыночной стоимости для других целей, где земля принадлежала полосами шириной 100 футов или менее, и 110% от рыночной стоимости для других целей, где земля принадлежала кварталами или полосами шириной более 100 футов».

При оценке в Висконсине не предпринималось никаких усилий для определения какой-либо нематериальной стоимости, отчет охватывал только стоимость воспроизводства и текущую стоимость физического имущества.

Работа в Висконсине примечательна как первая оценка, в которой с самого начала было обеспечено сердечное сотрудничество железных дорог. В Мичигане дороги в начале относились к работе с недоверием, но к завершению прониклись искренним сочувствием к усилиям оценщика использовать справедливые и честные методы, и руководство предоставило всяческую любезность в виде доступа к записям для целей проверки.

10. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 359.

Оценка железных дорог штата Миннесота.

Оценка железнодорожного имущества в штате Миннесота была предпринята с целью создания основы для установления тарифов. Работа находилась под руководством г-на Дуайта К. Моргана, инженера Железнодорожной и складской комиссии штата, чей полный и исчерпывающий отчет является очень ценным дополнением к литературе по практике оценки. Эта работа была предпринята после завершения работ в Мичигане и Висконсине, и был использован опыт оценщиков в этих двух штатах. Был принят план сотрудничества с железными дорогами Висконсина, и каждая компания составляла график и оценивала свои собственные линии.

«Стоимость воспроизводства» и «текущая стоимость физического имущества» были двумя наборами цифр, показанными в окончательных результатах.

Единичные цены были установлены на основе текущих цен в 1905 году, в предпочтение среднему значению за 5 или 10 лет.

Распределение локомотивов и подвижного состава производилось на основе пробега паровозов и вагонов. Была предпринята организация офисного штата, и было проведено специальное изучение вопросов единичных цен и различных местных условий, окружающих различные объекты, проверка объемов земляных работ, рельсов и т. д., а также подготовка к гармонизации и унификации смет по мере их поступления от железных дорог.

Самым большим отличием этой работы от работы в других штатах был тот факт, что полевая инспекция, вместо того чтобы проводиться многими людьми, проводилась оценщиком Морганом в сопровождении двух помощников, причем инспекция проводилась на специальном поезде, который оплачивался штатом.

Подробные отчеты железнодорожных компаний были завершены и находились в руках оценщика, карты и профили дороги были подготовлены и доступны, поезд двигался с низкой скоростью, и было сделано много остановок для осмотра мостов, водопропускных труб и сооружений. Охватывалось около 100 миль в день, но это не включало крупные терминалы Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута, на которые было отведено много дней.

При подготовке итоговых сводок процентные значения были установлены следующим образом:

Engineering, superintendence, and legal
4½ per cent.

Contingencies
5 " "

Interest, time of construction varying according to mileage from 1 to 8 years
4 " "

В дополнение к этим трем статьям, статье «адаптация и консолидация земляного полотна» было отведено большое место, составив для всех дорог штата 11 743 007,15 доллара. Эта особенность была новой для данного класса оценки, и приходится сожалеть, что в своем отчете оценщик не описал более полно подробные методы, с помощью которых он пришел к своей итоговой цифре.

Оценка земли. — Наболевший вопрос о надлежащей стоимости, которую следует придать землям, принадлежащим железнодорожной компании, был рассмотрен оценщиком Морганом иначе, чем в Висконсине или Мичигане. Было назначено несколько специальных агентов, которые провели исчерпывающее изучение передач и оценочной стоимости по всему штату. Обсуждение этой темы в отчете г-на Моргана является исчерпывающим и представляет большой интерес. Выводы приводятся ниже. Приходится сожалеть, что обсуждение методов оценки может быть приведено только в краткой форме.

«Тщательное и полное рассмотрение всей информации, ставшей доступной для установления стоимости полосы отвода, принадлежащей и используемой железнодорожными компаниями для железнодорожных целей, привело к выводу, что в штате в целом, за исключением трех терминалов Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута, множитель три (3), примененный к истинной стоимости или нормальной стоимости земель, полученной из передач, в целом удовлетворил бы условия.

«В течение указанного периода железнодорожные компании платили за приобретенное ими имущество сверх его нормальной стоимости сумму, достаточную для оправдания использования следующих множителей: Сент-Пол, одна и три четверти (1¾); Миннеаполис, одна и три пятых (1⅗) и Дулут, одна и одна четвертая (1¼), которые при применении к нормальной стоимости земель, установленной на основе прилегающего и окружающего имущества, сформировали основу для измерения стоимости воспроизводства существующих терминалов железнодорожных компаний».

При окончательной компиляции результатов были представлены два набора графиков:

(а) Те, которые давали стоимость земли с добавленным приращением,

(б) Те, которые исключали приращение.

Стоимость инженерных работ составила около 70 000 долларов; это охватывало 7 596,4 мили главного пути, 427,4 мили второго пути и 2 414 миль боковых путей, или всего 10 437,8 мили всех путей. До сих пор не было решения судов по делам о тарифах в Миннесоте.

Формы, используемые при компиляции информации. — Формы, используемые при оценке в Мичигане, были описаны и полностью проиллюстрированы. Все они были напечатаны на листах размером 8½ на 11 дюймов.

При оценке в Висконсине использовались формы Мичигана в качестве основы, двадцать из них были практически идентичны соответствующим формам Мичигана. Формы, показанные на рис. 11–21, существенно отличаются от тех, что использовались в Мичигане.

Формы, использованные в Миннесоте в 1906 году, были основаны на формах Мичигана и Висконсина и были напечатаны на листах размером 14 на 18½ дюймов. Однако они были переработаны и дополнены до такой степени, что автор считает себя вправе представить репродукции всего набора как представляющие наиболее полную форму для инвентаризации, использованную до сих пор при любой из оценок штатов.

Оценщик в Небраске в 1909 году и г-н Хансел в Нью-Джерси в 1910 году вернулись к листам 8½ на 11 дюймов, и, хотя оба явно следовали более раннему прецеденту в целом, оба изменили детали в соответствии с требованиями в своих соответствующих штатах.

Оценка штата Вашингтон.

Штат Вашингтон через своих Железнодорожных комиссаров провел оценку железнодорожного имущества в своих границах, работа проходила под руководством Халберта П. Джиллетта, члена Американского общества гражданских инженеров.

Рис. 11.

Рис. 12.

Рис. 13.

Рис. 14.

Рис. 15.

Рис. 16.

Рис. 17.

Рис. 18.

Рис. 19.

Рис. 20.

Рис. 21.

Из отчета г-на Джиллетта [11], дополненного информацией, предоставленной Генри Л. Греем, ассоциированным членом Американского общества гражданских инженеров, инженером Железнодорожной комиссии Вашингтона, почерпнуто следующее общее заявление о методах:

План включал не только определение стоимости воспроизводства и текущей стоимости, но и первоначальную стоимость.

Оценщик не смог принять методы, применявшиеся в Висконсине и Миннесоте, поскольку они принимали инвентаризацию железных дорог, а проводил собственные проверки записей. Железные дороги штата отрицали, что у них есть какая-либо информация, которая была бы ценной для Комиссии.

Были изучены записи Инженерного департамента. Были проанализированы записи Бухгалтерского департамента, изучены различные годовые отчеты и подготовлена корпоративная история дороги.

Специальные формы для получения информации не были подготовлены, и не были приняты никакие правила или определенный порядок процедур, которые должны были использоваться для всех дорог одинаково.

Несколько трудно определить из отчета оценщика, какая его часть охватывает фактически проделанную работу, а какая часть является теорией, разработанной на основе работы, но, по-видимому, были подготовлены карты и получены профили, которые представляли первоначальные условия строительства.

Полевая инспекция проводилась на ручных дрезинах или пешком, при этом каждому полевому инспектору предоставлялись планы, профили и т. д.

В Вашингтоне существовали те же условия, что и везде, то есть некоторые записи не велись и оказались неточными и ненадежными, и в результате оценщик сообщил, что состояние таково, что «вызывает много ненужной работы впоследствии при проверке».

Процент амортизации не устанавливался на месте, а определялся по «таблицам смертности» или путем установления вероятных лет службы сооружения, затем определяя из возраста конкретного рассматриваемого сооружения его процент амортизации, метод, отнюдь не новый. Не указано, что предпринимались какие-либо попытки сравнить эти таблицы с правилами Ассоциации главных механиков вагонов для оценки оборудования, и полевая инспекция оборудования не проводилась. Преобладающие цены на материалы сформировали основу для оценки стоимости воспроизводства.

Стоимость движущей силы и подвижного состава распределялась между штатами на основе пробега паровозов и вагонов.

Стоимость земли устанавливалась Железнодорожной комиссией, заседающей как суд; свидетельствовали специалисты по недвижимости из крупных городов, эксперты по недвижимости, привлеченные железнодорожными компаниями, и другие; и на основе этих показаний стоимость определялась Комиссией таким же образом, как в случае принудительного отчуждения. Три эксперта по полосе отвода, каждый из которых имел опыт покупки полосы отвода для дорог, состояли в штате Комиссии, и детали относительно текущих цен передавались им.

Главным пунктом различия между этой работой и работой других штатов, по-видимому, была попытка установить первоначальную стоимость имущества плюс дополнения. Это было сделано путем проверки счетов железнодорожных компаний.

Результат работы в Вашингтоне, насколько это касается установления тарифов, является неопределенным, так как суды Соединенных Штатов постановили, что Комиссия не может устанавливать грузовые тарифы. Верховный суд штата постановил, что они могут. Верховный суд также постановил, что Налоговая комиссия должна принимать выводы Железнодорожной комиссии для целей налогообложения, с результатом, как заявил г-н Грей, что в прошлом году было получено более чем на 1 250 000 долларов больше, чем в любой предыдущий год от железнодорожных налогов.

Отчет оценщика Вашингтона сильно отличается от отчетов для других штатов тем, что он диффузен и не представляет методы ясно и систематически; действительно трудно проследить, что было сделано на самом деле. Автор не склонен критиковать, но этот отчет таков, что предполагает комментарии по ряду пунктов.

1. — На протяжении всего отчета очень большое внимание уделяется стоимости проведения оценки. Такое предприятие, как оценка корпоративной собственности, должно быть выполнено тщательно или не выполняться вовсе. Не имеет значения, стоила ли работа профессора Кули или профессора Тейлора 5 долларов за милю или 50 долларов за милю, если был получен надежный результат. Не кажется хорошим тоном критиковать стоимость работ в других штатах или сравнивать затраты в Висконсине и Мичигане с затратами в Вашингтоне.

2. — Ряд критических замечаний, граничащих с выпадами, сделан в отношении методов, применявшихся в других местах. Оценщик говорит:

«Говоря за себя, я нашел прецеденты, установленные Техасом, Мичиганом и Висконсином, малоценными как при принятии решений о методах, которые должны быть использованы при проведении оценок, так и при оценке вероятной стоимости оценки...»

«При оценке текущей или амортизированной стоимости сооружений, подвижного состава и т. д. как Мичиган, так и Висконсин направляли экспертов на места для оценки процента текущей стоимости каждой единицы. Таким образом, в Мичигане было осмотрено 40 000 грузовых вагонов и оценена их «текущая стоимость». Мне это показалось не только бесполезной процедурой, но и очень ошибочной...»

«Оценки, сделанные до сих пор в других штатах, основывались почти полностью на полевых обследованиях и инспекциях, при этом не предпринималось никаких попыток получить необходимые данные из инженерных и бухгалтерских записей железных дорог. Почему? Ответ кроется в цели оценки».

Такие предложения и другие, которые по смыслу, если не по имени, бросают тень на работу, выполненную людьми с высоким профессиональным статусом, вряд ли являются хорошим тоном, даже если они правдивы, в отчете железнодорожной комиссии другого штата. Независимо от того, нашел ли он мало ценного, общая линия процедур оценщика не была радикально иной, чем та, что следовала в Мичигане и Висконсине в получении всех доступных данных сначала от компаний, а затем в проведении полевой инспекции перед установлением цен. Если он был введен в заблуждение ошибочными профилями, он совершил ошибку без необходимости, так как в Мичигане было полностью известно, что записи находились в описанном состоянии, прежде чем были начаты какие-либо полевые работы.

Инспекция грузовых вагонов в Мичигане проводилась не для того, чтобы «оценить текущую стоимость», а для того, чтобы из первых рук определить, безопасны ли правила Ассоциации главных механиков вагонов для использования, и поддержать их использование в суде.

Третий процитированный абзац является неверным утверждением, явно вызванным неправильным пониманием того, что было сделано на самом деле.

3. — Дух подозрительности к мотивам железнодорожников — это неудачный дух, который можно привносить в железнодорожную оценку, тем более в отчет.

4. — Автор полностью осознает масштаб задачи, стоящей перед оценщиком, которого просят определить первоначальную стоимость плюс дополнения или улучшения.

Вряд ли сегодня существует магистральная дорога, которая не выросла бы из малого начала, не изменила бы свою линию, не уменьшила бы свои уклоны, не добавила бы устройства безопасности, не изменила бы тип своих мостов и зданий, не увеличила бы вес своих рельсов, не ввела бы в эксплуатацию гораздо более тяжелое оборудование, фактически, полностью не изменила бы все, кроме, возможно, первоначальной полосы отвода.

Задача получения из старых записей бухгалтерского департамента точного отчета о стоимости — и автор говорит это с уверенностью, рожденной опытом — является невозможной. Это работа такого масштаба, что практически запретительна. Различные системы бухгалтерского учета, различная политика руководства в отношении отнесения улучшений на капитал или операционные расходы, не говоря уже о бесчисленных ошибках, которые проникают в распределение счетов, ставят такое предприятие в ряд трудов современного Геркулеса, и тому, кто был занят даже задачей попытки установить, что может сделать годовой учет на большой дороге в сокрытии улучшений под видом операционных расходов, казалось бы, что результат, который можно было бы подтвердить как правильный, был невозможен для достижения по линиям, предложенным в этом отчете.

Общий вопрос о целесообразности использования таблиц смертности обсуждается в другом месте этой статьи.

Этот документ, как дополнение к литературе по предмету оценки имущества, разочаровывает, ибо если там и были оригинальные и ценные методы, они не описаны явно.

Стоимость проведения оценки составила около 13 долларов за милю линии.

11. Engineering-Contracting.

Оценка трамвайных объектов в Чикаго.

В течение 1906 года была проведена полная оценка имущества и франшиз наземных дорог Чикаго под руководством Комиссии, состоящей из Биона Дж. Арнольда, члена Американского общества гражданских инженеров, и г-д Мортимера Э. Кули и А. Б. дю Понта. Отчет об этой оценке был опубликован в виде брошюры, которая сейчас практически распродана, так как все дополнительные экземпляры были давно исчерпаны.

Инструкции этой Комиссии от Городского совета Чикаго были:

«Рассмотреть подробные инвентаризации и сметы стоимости, которые должны быть представлены компаниями уличных железных дорог, расследовать их и установить, были ли перечисленные таким образом стоимости разумными, справедливыми и честными».

Подробные инвентаризации и сметы стоимости были представлены дорогами, и время от времени в ходе работы в эти графики вносились дополнения или исправления.

Были составлены отчеты, показывающие доход, операционные расходы и статистику перевозок, и были предоставлены такие подробные отчеты, которые запрашивались время от времени.

Комиссия организовала свой штат для оценочной работы, используя офисную и полевую организацию компании Арнольда под непосредственным руководством Джорджа Уэстона, члена Американского общества гражданских инженеров, для большей части работы, и привлекла г-д Теодора Х. Хинчмана-младшего, К. В. Коновера и автора для проведения специального изучения определенных особенностей оценки. При определении стоимости франшиз Комиссия привлекла профессора Генри К. Адамса в качестве консультанта.

При определении стоимости физического имущества было проведено полное полевое обследование, определена амортизация, оценена стоимость воспроизводства, и в целом работа проводилась по линиям, весьма схожим с теми, что были подробно описаны ранее при оценке железных дорог.

Было представлено несколько очень интересных и уникальных проблем, некоторые из которых были следующими:

«На какой основе должны оцениваться кабельные объекты компаний — (а) как эксплуатируемые кабельные системы или (б) как устаревшие системы, не имеющие стоимости, за исключением случаев, когда физическое имущество может быть использовано при преобразовании кабельных линий в электрические?»

В окончательных выводах Комиссии часть кабельных линий была обработана одним способом, а часть — другим.

«Какая скидка, если таковая имеется, должна быть сделана на дорожные покрытия, уложенные компаниями на их полосе отвода?»

Обсуждение этой темы вместе с мнениями юрисконсультов относительно правового статуса представляет интерес. Комиссия не рассматривала стоимость мощения как составляющую часть физического имущества, стоимость которого должна поддерживаться за счет доходов. Текущая стоимость покрытия была оценена и представлена без конкретной рекомендации относительно того, следует ли делать скидку.

Оценка недвижимости была оставлена в руках экспертов по недвижимости, знакомых с ценами в Чикаго, при этом каждый объект недвижимости был лично осмотрен и оценен, а представителям дорог были предоставлены такие слушания, какие они пожелали.

При вычислении стоимости физического имущества была сделана скидка в 10% на покрытие следующих статей:

«1. — Юридические расходы — включая те, что были понесены при получении полосы отвода и согласий на фасады.

«2. — Проценты или расходы по обслуживанию — за деньги, потраченные в период строительства и до момента, когда имущество вводится в эксплуатацию.

«3. — Брокерские услуги — или расходы на получение необходимых денежных средств.

«4. — Непредвиденные расходы — для покрытия неполных инвентаризаций, непредвиденных трудностей строительства и любых других статей расходов, которые невозможно предвидеть».

Единственной новой особенностью в этом списке является пункт 3, который не был включен конкретно ни в одну из оценок железных дорог, проведенных штатами и описанных ранее.

Оценка франшизы и нематериального имущества, составляющая около 9 000 000 долларов, или около одной пятой от общей суммы, была очень важной фазой работы, и Комиссия отвела большую часть отчета ее обсуждению.

Трудности в этой части работы описываются как тройственные:

«Первое. — Трудность определения того, каковы точные юридические права компаний на любой данной улице или части улицы, в отсутствие прямого и окончательного судебного решения относительно этих прав;

«Второе. — Трудность в оценке стоимости линии уличных железных дорог, состоящей из нескольких частей, где каждая из этих частей эксплуатируется на условиях разного срока владения из-за характера постановлений или франшиз, соответственно; и

«Третье. — Трудности, возникающие из-за отсутствия точной информации о поступлениях и расходах на отдельных частях одной линии, охватываемой франшизами разной продолжительности и характера».

Комиссия, придя к такому урегулированию трудностей, которое показалось справедливым, определила стоимость франшиз следующим образом:

Было принято предположение, что валовые доходы на различных частях или маршрутах каждой системы пропорциональны пробегу вагонов.

Система была разделена на маршруты, и пробег вагонов был определен для каждого маршрута; затем эта информация была скомпилирована так, чтобы показать пробег вагонов и, следовательно, валовые доходы, распределяемые на каждую франшизу.

Следующим шагом было определение таким же образом доли операционных расходов, относимых на каждую франшизу, при этом предполагалось, что операционные расходы пропорциональны валовым доходам. Изучение условий в Чикаго привело к определению 70% в качестве справедливой доли для операционных расходов, налогов и технического обслуживания.

Далее, сумма капитальных вложений, поддерживаемых за счет доходов, была вычислена путем оценки стоимости воспроизводства путей и воздушных линий по каждой франшизе и распределения стоимости земли, электростанций, депо, вагонов, инструментов и запасов пропорционально пробегу вагонов.

При определении доходов на оставшиеся годы срока действия франшизы предполагалось, что доходы будут расти в соответствии с законом, установленным г-ном Арнольдом в 1902 году.

Последним шагом было нахождение стоимости чистых доходов будущих лет после вычета суммы, необходимой для поддержки инвестированного капитала. Выбранная ставка составила 5% сложных процентов. Сумма различных текущих стоимостей, найденных таким образом, была искомой стоимостью франшизы.

Двумя другими пунктами, возникающими в связи со стоимостью франшиз, были:

«Где на улице франшизы, охватывающие часть улицы, истекли, а другие остаются в силе, утверждение города заключается в том, что истекшая франшиза не имеет стоимости, потому что движение по ней может быть остановлено; утверждение компании заключается в том, что она все еще имеет стоимость, так как движение может быть направлено по другим улицам, где франшизы не истекли».

Это было отклонено на том основании, что стоимость любой конкретной части улицы или франшизы остается прежней, пока система рассматривается как единое целое.

Второй пункт касался стоимости соглашений о движении; но эта сложная проблема была также отклонена на теории, что когда две системы рассматриваются как сотрудничающие, стоимость отдельных частей любой системы остается прежней независимо от их владения.

Стоимости их имущества, установленные компаниями, включали мощение. Общие цифры, достигнутые в этой оценке, были:

Companies' valuation,
including paving,
$73,555,675

Commission's   "
    "        "   
50,994,782

Commission's   "
excluding    "
46,652,747

Эта работа предоставляет много интересных проблем и является, возможно, крупнейшей оценкой для определения цены покупки имущества, которая была сделана к настоящему времени.

Коммерческая оценка железнодорожного эксплуатационного имущества Департамента торговли и труда.

В 1902 году было создано постоянное Бюро переписи населения, и Директор был уполномочен собирать статистику относительно государственного долга, оценки, налогообложения и расходов. Бюро переписи населения сотрудничало с Департаментом торговли и труда при подготовке оценки коммерческой стоимости железнодорожного имущества страны.

Отчет об этой работе, выпущенный как Бюллетень 21 Бюро переписи населения, является наиболее интересным и ценным изложением предмета железнодорожных оценок, опубликованным до сих пор, так как он включает не только отчет об этой конкретной работе вместе с результатами, сведенными в таблицы по штатам, но и приложения, описывающие и обсуждающие работу в штатах и зарубежных странах, а также работу по оценке железнодорожниками.

Результаты представляют первостепенный интерес, так как они показывают оценку всего железнодорожного имущества во всех штатах, основанную на единообразных методах оценки и распределения, что позволяет провести сравнение с работой, проделанной штатами.

Метод, принятый в этой работе, был настолько радикально отличен от метода различных оценок штатов, что подробное описание представляет интерес, и приходится сожалеть, что он не может быть включен. Метод на самом деле является капитализацией чистых доходов.

Из-за характера запроса, а именно определения того, какая часть богатства нации посвящена железнодорожному транспорту, оценщики были обязаны принять метод, который раскрыл бы как можно ближе истинную рыночную стоимость.

Определенные ограничения термина «стоимость» и использования итоговых цифр оценки предлагаются профессором Адамсом следующим образом:

«Оценка, представленная в этом отчете, может быть правильно определена как коммерческая стоимость имущества, используемого железными дорогами в связи с транспортным бизнесом. Под «коммерческой стоимостью» понимается оценка, помещенная на стоимость имущества, рассматриваемого как бизнес-предложение. Это, конечно, должна быть рыночная оценка, а не произвольная оценка государственного чиновника. Двумя фундаментальными соображениями, которыми руководствуется рынок при оценке имущества при покупке или продаже, являются ожидание дохода, возникающего от использования имущества, и стратегическое значение имущества. Эти два соображения положены в основу оценки железнодорожного имущества, представленной в этом отчете. Материал, использованный в этой оценке, — это, во-первых, операционные и финансовые счета железных дорог; во-вторых, межжелезнодорожные контракты и соглашения; и, в-третьих, опубликованные записи фондового рынка.

«Это не место для обсуждения природы и классификации различных видов стоимости, но можно позволить себе слово предостережения, чтобы защититься от неоправданного использования цифр, представленных здесь. Коммерческая оценка железнодорожного имущества, поскольку она зависит от дохода, возникающего от продажи транспортных услуг, является результатом, среди прочего, установленного графика грузовых и пассажирских тарифов, из чего следует, что такая оценка не может быть использована для определения разумности или неразумности рассматриваемых тарифов. Решение проблемы тарифов требует отдельной оценки физического имущества.

«Опять же, поскольку Правительство ограничено своим политическим характером в следовании коммерческим правилам при продаже любой услуги, которую оно предоставляет, коммерческая оценка, которая предполагает, что имущество управляется по правилам частного, а не государственного финансирования, может отличаться от оценки того же имущества, рассматриваемого как государственное имущество. Цель этого замечания — исключить обсуждение проблемы государственной покупки железных дорог на основе стоимостей, представленных в этом отчете. Конечно, было бы необходимо изменить эти стоимости с учетом соображений общественной полезности, чтобы определить цену государственной покупки.

«Может ли коммерческая оценка, представленная здесь, быть использована в качестве основы для оценки железнодорожного имущества для целей налогообложения, зависит исключительно от налоговых законов штата, для которого задается вопрос. Если эти законы ограничивают оценку железнодорожного имущества его физическими элементами, стоимости, представленные здесь, в случае процветающих дорог превысили бы оценку для целей налогообложения. Если, с другой стороны, целью налогового закона является оценка железнодорожного имущества по его истинной денежной стоимости, при исключении необычных или ненормальных условий, может быть, что коммерческая оценка эксплуатационного имущества, представленная в этом отчете, справедливо измеряет его оценку для целей налогообложения».

Методы объясняются в мельчайших деталях серией статей в Бюллетене.

Работа профессора Адамса и его коллег имеет большую практическую ценность, поскольку она показывает расхождение в налоговых законах различных штатов, касающихся железнодорожного имущества, и поскольку она дает набор стоимостей, определенных единообразным методом, который в разумных пределах обеспечивает проверку работы оценок штатов.

Этот метод, конечно, не может быть использован для целей установления тарифов или ограничительного законодательства по облигациям или акциям, но общая единообразность его результатов с результатами оценок штатов и радикальные различия, отмеченные в случае стоимостей для налогообложения в других штатах, очень правильно ведут к выводу, что стоимость, определенная этим методом, очень близка к истине.

Степень практики оценки.

Существовало много оценок имущества, помимо тех, что были рассмотрены на предыдущих страницах. Несколько отличных вкладов в литературу по оценке в результате многочисленных оценок водопроводных сооружений упомянуты в Приложении.

В Нью-Джерси и Небраске в 1909–1910 годах проводились железнодорожные оценки. На момент написания ни одна оценка не продвинулась настолько, чтобы добавить какие-либо интересные моменты к предмету, за исключением того, что оценщики в этих двух штатах обсуждают предмет и выдвигают новые моменты.

Оценки имущества уличных железных дорог были сделаны в нескольких городах, Кливленд, Огайо, Детройт и Милуоки являются наиболее недавними.

Слушания в Кливленде и Милуоки дали большие протоколы и имели тенденцию окончательно определить определенные принципы оценки. Несколько оценок было также сделано для корпораций, среди которых можно упомянуть оценку The Toledo Railways and Light Company, сделанную г-дами Фордом, Бэконом и Дэвисом, и оценку для New York, New Haven, and Hartford Railway под руководством Джона Ф. Стивенса, члена Американского общества гражданских инженеров.

Эта последняя оценка предлагает некоторые очень интересные моменты, и, учитывая статус г-на Стивенса как железнодорожного инженера, принятие им методов инвентаризации и полевой инспекции пошло бы далеко к установлению прецедента, который был бы приемлем для железных дорог. Приходится сожалеть, что интересы дороги таковы, что ее президент не считает мудрым обсуждать даже принципы этой работы в настоящее время.

В связи с недавней оценкой, проведенной городом Детройт, The Detroit United Railway провела независимое обследование и оценку собственного имущества с двойной целью: предоставление инвентаризации городу и проверка работы штата, нанятого городом. Эта работа для железной дороги была выполнена должностными лицами и сотрудниками компании под личным руководством г-на Р. Б. Рифенберика. Она примечательна полнотой своей инвентаризации, которая доходит до мельчайших деталей, и превосходством карт и чертежей, которые сопровождают ее и показывают не только каждый стандартный тип пути, рельса и все здания и механизмы, но и каждый участок пути и воздушных специальных работ на всей системе. Эта оценка включает в себя наиболее полное и исчерпывающее изучение средних единичных затрат. Поскольку эта работа, вероятно, будет полностью рассмотрена в судах в ближайшем будущем, любое дальнейшее описание вряд ли было бы уместным. Не будет преувеличением сказать, однако, что она, вероятно, является наиболее полной во всех деталях, что касается инвентаризации и записей, из всех американских оценок до этой даты.

Летом 1910 года Железнодорожная комиссия штата Мичиган распорядилась провести оценку некоторых крупных объектов электроэнергетики штата. Эта работа была выполнена профессором Мортимером Э. Кули при содействии г-на Генри К. Андерсона и автора. Данная оценка, затронувшая ряд сравнительно новых корпораций, позволила получить довольно точное решение некоторых проблем, связанных с накладными расходами.

Очевидно, что спрос на высококачественные работы по оценке будет расти и исходить не только от штатов и городов, но и от самих корпораций. Большая часть работ, выполненных в прошлом, не была описана в публикациях научных обществ; многие весьма ценные исследования получили лишь частичное освещение в отчетах о судебных разбирательствах; и несомненно, что наиболее полные и подробные дискуссии о принципах оценки содержались в форме экспертных заключений в судах и погребены в массе неопубликованных протоколов свидетельских показаний.

Обзор некоторых методов оценки и некоторые критические замечания по поводу оценки в Мичигане.

Значительная часть доступной литературы по вопросам оценки представлена в виде докладов, описывающих оценку и арбитраж водопроводных сооружений; многие из них были выполнены, а некоторые стали предметом ценных докладов и дискуссий в научных обществах.

Перед Американской ассоциацией водопроводных сооружений Д. У. Мид и Дж. У. Элворд, члены Американского общества гражданских инженеров, представили доклады, которые были весьма подробно обсуждены. Главным пунктом интереса в этих докладах является трактовка нематериального элемента, называемого «стоимостью действующего предприятия» (going value). Г-н Элворд выдвигает аргумент, что после определения текущей физической стоимости для установления справедливой стоимости следует добавить два нефизических элемента: «стоимость действующего предприятия» или «деловую стоимость» и стоимость франшизы. Первый элемент определяется как та особая стоимость, которая:

«Создается... энергией, настойчивостью и усилиями ответственных должностных лиц, в отличие от самого инертного предприятия...»

«Элемент "стоимости действующего предприятия" ранее описывался как элемент роста предприятия независимо от его физического состояния. Он в некоторой степени сопоставим с тем неопределимым качеством, которое в других сферах бизнеса известно как "гудвилл". Тем не менее, в водопроводном бизнесе это нечто большее, чем гудвилл, поскольку он представляет собой то, что можно было бы более точно описать как "присоединенный гудвилл", то есть привлечение клиентов, которые инвестировали значительные суммы в фактическое подключение своих помещений к сети компании и предоставили оборудование для использования воды, которую она может поставлять».

Метод, предложенный г-ном Элвордом как наиболее рациональный для расчета этой стоимости, описывается следующим образом:

«Предполагается, что будет построено новое предприятие, начало которого совпадает с датой арбитража. Такое новое предприятие должно иметь равную мощность с рассматриваемым старым предприятием, и оценивается надлежащий запас времени для строительства этого нового предприятия, а также необходимый капитал, который должен инвестироваться в него время от времени. По завершении этого нового воображаемого предприятия предполагается, что оно начинает получать заказы в этом сообществе от тех, кто ранее не привык к свободному использованию общественной воды, за исключением общего пользования; что для этого потребуются деловые способности и, как следствие, увеличение числа клиентов, через что прошло более раннее и старое предприятие в первые годы своего существования. Арбитражная комиссия тщательно вычисляет и оценивает предполагаемый объем бизнеса, создаваемого таким образом на каждый год в течение ряда лет вперед. Должным образом фиксируются потери процентов на инвестированный капитал, а также первоначальное отсутствие и последующее увеличение дохода от аренды гидрантов, и составляется таблица, показывающая каждый год общий развитый бизнес и общие убытки, если таковые имеются. После этого составляется прогноз бизнеса старых сооружений на тот же период времени в будущем, который требуется бизнесу новых сооружений, чтобы сравняться с бизнесом старых. Если выяснится, что бизнес старых сооружений растет, то новым сооружениям потребуется больше времени, чтобы догнать его, чем в том случае, если бизнес старых сооружений является стабильным или сокращается. В целом, разницы, которые можно было бы назвать дебетами и кредитами этого нового воображаемого предприятия и дебетами и кредитами старого действующего предприятия, приводятся к их текущей стоимости на момент оценки, и составляется смета, которая адекватно отражает финансовое преимущество, которое старые сооружения (уже полностью оборудованные, находящиеся в рабочем состоянии и имеющие большое количество прибыльных клиентов) будут иметь перед новыми сооружениями, где все должно быть построено и клиенты должны быть привлечены».

«При составлении этой гипотетической сметы нового предприятия необходимо рассматривать его отнюдь не как конкурента старых сооружений; не предполагается конкуренции между новыми и старыми, но арбитражной комиссии предоставляется возможность рассмотреть, сколько времени потребовалось бы новой компании, чтобы построить новые сооружения и создать бизнес для них, пока они не догонят бизнес старой компании, если бы она продолжала занимать ту же территорию».

Описание метода г-на Элворда было процитировано полностью, так как оно интересно и часто использовалось. Оно открыто для весьма решительного возражения, заключающегося в том, что оно является чисто теоретическим, возможно, рациональным методом вычисления, но основанным на предположениях от начала до конца. Можно сказать, что это метод, который находится в области чистых спекуляций. Сам г-н Элворд говорит, что там, где опыт в финансовых вопросах и финансовом управлении водопроводными сооружениями не привносится в оценку, обычно встречаются догадки самого дикого характера. Профессор Мид, обсуждая метод г-на Элворда и соглашаясь с тем, что он последователен и логичен, говорит:

«Метод отнюдь не является точным и неизбежно должен привести к очень большому расхождению во мнениях относительно "стоимости действующего предприятия" в соответствии с предположениями, на которых он основан... Сама его логика является элементом опасности, ибо если она четко представлена с предвзятой точки зрения тому, кто ранее не был знаком с ее применением, и если она принята без тщательного анализа, это может привести к весьма несправедливым выводам. Однако, если он используется осторожно и добросовестно, с желанием поступить справедливо по отношению ко всем заинтересованным сторонам, это ценный метод оценки стоимости действующего предприятия и единственный логичный метод, с которым знаком выступающий».

В дополнение к элементу стоимости действующего предприятия или деловой стоимости г-н Элворд рассматривает стоимость франшизы и представляет два метода ее определения:

Первый. — Физическая стоимость, амортизация и стоимость действующего предприятия полностью игнорируются, и вся оценка фиксируется на основе его способности приносить доход в течение оставшегося срока действия франшизы и его вероятной продажной стоимости.

Вероятный чистый доход за каждый год срока действия франшизы должен быть оценен и капитализирован в сумму, которая, будучи положенной под проценты, приносила бы такой ежегодный доход и погашала бы себя в конце периода действия франшизы. К этому необходимо добавить физическую стоимость предприятия в конце периода действия франшизы.

Второй. — Устанавливаются стоимость воспроизводства, амортизация и текущая физическая стоимость, а также вычисляется стоимость действующего предприятия. Затем определяется, приносит ли чистый доход проценты на капитализированную стоимость, превышающую ту, которая указана суммой физической и деловой стоимостей. Если такая капитализированная цифра меньше этой совокупной стоимости, то, конечно, никакой стоимости франшизы нет; если она больше, то существует стоимость франшизы, которая должна быть определена путем оценки для оставшихся лет действия франшизы избыточного дохода сверх того, который необходим для погашения всех обязательств (включая проценты на физическую и деловую стоимости), и приведения этих различных сумм к базе текущей стоимости.

Ряд других статей и докладов перечислены в Приложении. Многие из них представляют большую ценность и заслуживают внимательного прочтения, но они не предлагают никакого определенного плана оценки. Поскольку общие принципы, задействованные при оценке водопроводного предприятия и железнодорожного предприятия, схожи, при любом исчерпывающем изучении предмета целесообразно рассмотреть статьи, описывающие оценку водопроводных сооружений, и вызывает сожаление, что здесь нельзя уделить большего внимания некоторым моментам, поднятым такими инженерами, как Джордж Х. Бензенберг, бывший президент Американского общества гражданских инженеров, Кеннет Аллен, Артур Л. Адамс, Эмиль Куйхлинг, члены Американского общества гражданских инженеров, и другими в их различных докладах и дискуссиях по этому предмету.

Издания Railway Age, Railroad Gazette, Railroad Age Gazette и Railway Age Gazette содержат множество редакционных статей и материалов об оценке железнодорожной собственности. Они написаны главным образом с точки зрения железнодорожного чиновника и представляют много интересных вопросов, достойных изучения перед проведением крупной оценки. Одна серия статей в Railway Age Gazette является мастерским аргументом, и остается сожалеть, что автор не раскрыл свою личность.

Оценка в Мичигане была обсуждена в двух докладах г-на Чарльза Хансела, чья связь с этой работой в качестве члена Совета по пересмотру дала ему, вероятно, более глубокое знание о ней, чем кому-либо другому, не связанному с фактической рабочей организацией, кто брался за обзор этой работы. Его первый доклад, опубликованный в 1901 году под названием «Какова стоимость железной дороги для целей налогообложения?», представляет собой дискуссию о работе профессоров Кули и Адамса, написанную, пока тема была свежа в его памяти. Его второй доклад, убедительный аргумент в пользу государственной оценки, появился в North American Review в 1907 году. Один момент, на который обращается особое внимание, — это поразительное заблуждение г-на Хансела относительно плана работы профессора Адамса. Это вводящее в заблуждение утверждение появляется в первом докладе и повторяется во втором. Оно носит такой характер, что оставить его без возражений означало бы нанести большую несправедливость профессору Адамсу. Он излагает план профессора Адамса следующим образом: капитализировать чистую прибыль и добавить к текущей стоимости физической оценки, найденной профессором Кули.

«Результат был бы таким: если текущая стоимость за милю, определенная профессором Кули, составляет 15 000 долларов, а чистая прибыль, определенная профессором Адамсом, составляет 1 000 долларов, то эта сумма, капитализированная по ставке 5 процентов, равнялась бы 20 000 долларов, и, добавленная к текущей стоимости, составила бы 35 000 долларов, что было бы суммой, с которой должны взиматься налоги. Другими словами, если компания фактически зарабатывает 1 000 долларов, она увеличивает свою стоимость для целей налогообложения в 20 раз больше этой суммы. Если, однако, вместо того чтобы иметь чистую прибыль в 1 000 долларов, она тратит эту сумму на улучшение собственности, она увеличила свою налогооблагаемую собственность только на 1 000 долларов».

Это утверждение не только неточно, но и содержит другую ошибку, предполагающую, что цифра оценки должна была использоваться для налогообложения. Это было не так. Это была лишь информация, призванная помочь законодательному органу в разработке новых законов о налогообложении. Главная ошибка, однако, заключается в предположении, что профессор Адамс добавил стоимость собственности, определенную путем капитализации чистой прибыли (что само по себе является хорошо признанным методом оценки), к стоимости физической собственности. Эта ошибка, вероятно, связана с потоком критики, который в то время был направлен на любую форму нефизической оценки.

Профессор Адамс находит чистую прибыль в примере г-на Хансела равной 1 000 долларов за милю. Из этого, согласно фактически использованному методу, он вычитает аннуитет для поддержки инвестированного капитала, который он принимает за текущую стоимость, найденную профессором Кули. В примере, приведенном г-ном Ханселом, он вычел бы 4% от 15 000 долларов, или 600 долларов за милю, оставив 400 долларов за милю в качестве излишка, или доходов, обусловленных нефизическими элементами стоимости. Это, капитализированное по ставке 5%, дало бы 8 000 долларов за милю, что, добавленное к цифре текущей стоимости профессора Кули, составило бы 23 000 долларов за милю, вместо 35 000 долларов, как утверждает г-н Хансел.

Самая недавняя критика работы по оценке в Мичигане прозвучала в выступлении перед Нью-Йоркским клубом трафика в январе 1909 года г-на У. Х. Уильямса, третьего вице-президента компании Delaware and Hudson Company. Это выступление посвящено нападкам не только на работу по оценке в Мичигане, но и на работу профессора Адамса и на целесообразность проведения работ по оценке по какой-либо причине. Аргументы, выдвинутые в этом выступлении, таковы, что их обсуждение становится почти необходимым в любом полном обзоре работы в Мичигане, и оно содержит так много ошибочных утверждений, что вряд ли было бы допустимо оставить их без комментариев. Явное нетерпение ко всем формам государственного вмешательства в дела корпораций, которое так часто характеризует высказывания видных железнодорожных чиновников, проявляется в этом докладе в значительной степени. Заявив, что нынешняя агитация за физическую оценку, по-видимому, является результатом заблуждения со стороны Межштатной торговой комиссии относительно Раздела 20 Закона о регулировании торговли, и процитировав предложение профессора Адамса о проведении расследования, он говорит:

«Впоследствии желание губернатора Пингри найти способ увеличения железнодорожного налогообложения в Мичигане дало профессору Адамсу возможность экспериментировать со своим проектом в пределах этого штата».

Это прямое вменение ненадлежащего мотива не только губернатору Пингри, но и профессору Адамсу. Как было сказано в другом месте, расследование должно было определить, платят ли железные дороги налоги на той же основе оценки, что и другая собственность в штате — абсолютно правильная процедура. Профессор Адамс был связан с оценкой в Мичигане, но не имел никакого отношения к «физической оценке», против которой выдвигаются такие возражения, и его назначение состоялось после того, как работа по физической оценке была полностью намечена и находилась в полном разгаре.

За вступительным заявлением следует краткое резюме рекомендаций Межштатной торговой комиссии и президента Рузвельта, а также законопроектов, внесенных в Конгресс, а также цитаты из Бюллетеня 21, описывающего методы оценки, использованные в Мичигане, и показывающие, что практически аналогичная база использовалась в других штатах. Затем г-н Уильямс суммирует свои возражения против работы в Мичигане:

«(1) Не сделано никаких скидок на дисконт по проданным ценным бумагам.

«Дисконт — это частичная капитализация коммерческого риска, имевшего место при осуществлении инвестиций, и он увеличивается или уменьшается пропорционально вероятности доходности денег при существующих условиях. Эта практика оправдана не только давно установившейся коммерческой практикой, но и судебным решением».

Правильность этой позиции нельзя признать ни с каких позиций экономики или бухгалтерского учета. На нее убедительно отвечают в статье, упомянутой в другом месте, следующим образом:

«Существует значительное расхождение во мнениях относительно надлежащего обращения с дисконтом по проданным ценным бумагам. Существует различие между облигациями, представляющими корпоративную задолженность и имеющими определенное ограничение по времени их погашения, и акционерным капиталом, представляющим собственность и, как правило, не подлежащим погашению. В отношении первых может быть только один приемлемый взгляд. Если компания может реализовать свои 50-летние 4-процентные облигации по 90 процентов от номинала, это означает, что кредит компании находится на 4,5-процентной базе; что она могла бы реализовать аналогичную ценную бумагу, выплачивающую 4,5 процента, по номиналу. Если она решает выпустить их по более низкой ставке, она просто жертвует основной суммой ради сокращения ежегодных процентных выплат; другими словами, она предоплачивает проценты, которые начислились бы в течение срока действия выпуска. Если бы 10 000 000 долларов номинальной стоимости были выпущены по 90 процентов, дисконт составил бы 1 000 000 долларов, а экономия на процентах — 50 000 долларов в год, или 2 500 000 долларов за 50 лет. Очевидно, что компания не может претендовать на привилегию капитализации дисконта, пользуясь при этом сокращением процентов. Если бы такой курс был законным в случае 5- или 10-процентного дисконта, он был бы столь же законным, если бы дисконт составлял 50 или 75 процентов, когда абсурдность предложения была бы совершенно очевидна. Несколько общая практика распределения дисконта как расхода на доходы в течение срока существования обязательства является здравой; но это должно делаться не равными долями, а на основе оценочной стоимости облигации по мере ее приближения к номиналу при наступлении срока погашения. Нет никаких видимых возражений против списания дисконта такого рода единовременной суммой против накопленного излишка. Капитализация дисконта по акциям, предполагающая введение фиктивных стоимостей в капитальные активы, совершенно не защитима».

Автору не удалось заметить какого-либо конкретного «судебного решения», которое одобряло бы отнесение такого пункта на счет капитала.

«(2) Проценты во время строительства (3 процента) меньше справедливого и разумного дохода на инвестиции».

Сумма, фактически выплаченная в качестве процентов на деньги, использованные в период строительства, будет, конечно, варьироваться в зависимости от времени строительства и способа осуществления платежей за строительные материалы. При ставке 6% годовых и строительстве, длящемся один год, лишь очень небольшая часть стоимости строительства будет приносить 6%, в то время как основные статьи — рельсы, здания, двигательная сила и оборудование — будут вложены в работу через 90 дней — 10 месяцев после начала работ и фактически будут нести лишь небольшие проценты. При оценке в Мичигане было сделано предположение, что все работы должны быть заменены за один год и что на длинных дорогах частичная эксплуатация начнется по мере завершения различных участков линии; и 3% были согласованы как справедливое среднее значение, возможно, с учетом «желания губернатора Пингри увеличить железнодорожное налогообложение». Должно быть сделано какое-то предположение. Это предположение о том, что длинные дороги, охватывающие несколько лет строительных работ, в Мичигане вводятся в частичную эксплуатацию сразу после постройки, не является необоснованным. Такое предположение явно не было бы уместным в случае длинных линий, пересекающих горы или включающих такой класс строительства, который делает невозможным завершение объекта менее чем за два или три года; и в любых таких случаях процентная ставка должна быть достаточной для покрытия.

«(3) Не сделано никаких скидок на оборотный капитал для ведения бизнеса».

Все оценки физической собственности были сделаны на основе получения цифры, представляющей стоимость реконструкции собственности в том состоянии, в котором она существовала на дату оценки, включая только статьи, надлежащим образом относимые на капитал, стоимость дороги и оборудования. Это не является такой статьей. Однако автор придерживается мнения, что это правильная статья для определения и включения в любой отчет.

«(4) Не сделано никаких скидок на износ материала в период строительства. Предполагая, что восемь лет — это срок службы шпалы, а три года — период строительства, значительный процент периода полезности проходит до того, как дорога вводится в эксплуатацию. Использование рельсов до того, как путь будет приведен в надлежащее состояние по линии и поверхности, ускоряет время, когда их необходимо заменить».

Этот износ является необходимым следствием любой строительной работы. Не было принято или обычно учитывать его. Добавлять к сумме, капитализированной из-за этого пункта, было бы явно неправильно. Единственный способ, которым это можно было бы урегулировать, — это корректировка резерва на амортизацию, когда он увеличивается для покрытия того, что происходит в период строительства. Этот резерв позже в докладе оспаривается г-ном Уильямсом как ненадлежащий бухгалтерский учет:

«(5) Не сделано никаких скидок на ударную нагрузку и адаптацию. После того, как линия введена в эксплуатацию, каждая насыпь будет оседать на 1 фут на каждые 10 футов высоты. Склон выемок должен быть увеличен, чтобы предотвратить оползни и размывы. Балласт будет вдавливаться в дорожное полотно, что потребует дополнительного балласта для обеспечения стандартного поперечного сечения».

Часть этого возражения покрывается пунктом «Повышение стоимости дорожного полотна», обсуждаемым в другом месте. Это, возможно, правильный пункт, но сравнительно небольшой. Один из приведенных примеров — это явно техническое обслуживание. Это возражение в значительной степени покрывается в работе в Мичигане пунктом о непредвиденных расходах.

«(6) Использовалась единая цена на земляные работы, тем самым игнорируя различный характер почвы и дальность перевозки».

Это ошибочно. При оценке в Мичигане использовались цены на землю, рыхлую породу и твердую породу. На Южном полуострове Мичигана или, фактически, на 90% протяженности дорог штата практически нет классификации. Использованная цена была не сильно отклоняющейся, если рассматривать ее как справедливое среднее значение для территории. То же самое, по-видимому, было верно и для других оценок. Это не была бы правильная цифра для использования в смете, основанной на ценах 1909 года, которые существенно выше тех, что были в 1890–1900 годах.

«(7) Использовался единый прайс-лист на все материалы, тем самым игнорируя источник поставок и стоимость доставки к месту использования».

Это, опять же, неправда. Различия были сделаны между Верхним и Нижним полуостровами; и было проведено исчерпывающее изучение тарифов для различных секций. Считается, что принятые цены полностью учитывали все эти моменты. Это правда, что не предпринималось никаких усилий для использования различных удельных цен между округами, но в ряде случаев различия в ценах были сделаны для различных секций штата, где либо местные условия производства материалов, либо тарифы на перевозки, казалось, оправдывали это.

«(8) Не сделано никаких скидок на вмешательство в работу из-за трудовых споров, погодных условий и т. д., которые существенно варьировались бы в разных округах одного и того же штата».

Верно. И такая скидка никогда не делается при фактическом строительстве, кроме пункта о непредвиденных расходах. Такие пункты являются частым источником раздражения, задержек, а иногда и расходов, но расходы трудно отделить и выделить, и они явно относятся к непредвиденным расходам.

«(9) Не сделано никаких скидок на расходы по обслуживанию до того времени, пока дорога не была переведена на доходную основу».

Верно; и такой пункт не является частью физической оценки.

Вышеуказанные девять пунктов классифицируются как «среди прочего» открытые для критики. Следующие два процитированных абзаца введены, чтобы указать на «прочее», как они выглядят. Это в основном нефизические или нематериальные элементы стоимости, которые по методу профессора Адамса рассматриваются en bloc и которые по своей природе невозможно выделить и оценить отдельно; поэтому не предпринимается никаких усилий, чтобы ответить на них пункт за пунктом, кроме как сказать в целом, что если к этим пунктам и привязана какая-либо стоимость, то предполагалось, что она была раскрыта методом профессора Адамса, и предположить далее, что если бы у профессоров Кули и Адамса был такой защитник нематериальных ценностей десять лет назад, их труды были бы облегчены, так как все аргументы железнодорожных чиновников в то время были против использования любых таких элементов стоимости при оценке.

«Не было уделено никакого внимания интересам аренды... Поэтому будет видно, что остается определить многие вопросы, жизненно влияющие на стоимость собственности без учета ее стоимости как "действующего предприятия"».

«Не должно быть никакой разницы в основе определения стоимости как "действующего предприятия" собственности железной дороги и любого промышленного предприятия, равно как не должно быть никакой разницы в основе оценки для налогообложения [именно то, что поддерживал губернатор Пингри] или других целей. И тому, и другому присуща стоимость, обусловленная местоположением, гудвиллом и т. д.».

Хотя остальная часть рассматриваемого доклада не содержит конкретной критики методов оценки, она переходит к обсуждению различных судебных решений; и выводы делаются совершенно отличные от тех, что изложены в другом месте в этом докладе. Самое заметное во всем докладе — это отсутствие должного духа справедливости, явная неспособность полно и честно изложить позицию людей, чьи взгляды оспариваются, и чрезмерный акцент при цитировании какого-либо государственного чиновника, чьи взгляды в данный момент совпадают с теориями, которые отстаиваются. Тот факт, что г-н Уильямс цитирует из выступления достопочтенного Роберта Х. Шилдса, председателя Налоговой комиссии Мичигана, заявление, критикующее работу профессоров Кули и Адамса, иллюстрирует последний момент.

Снова и снова делается заявление, что работа в Мичигане была физической оценкой; что не предпринималось никаких попыток обеспечить «справедливую стоимость» (язык судов) и что стоимость как действующего предприятия не пытались дать. Ни в одном случае не делается заявление, что профессор Кули руководил физической оценкой в Мичигане и что профессор Адамс взял эту физическую оценку и по своему методу рассматривал ее как один элемент, и с ним и другими данными, полученными из изучения отчетов и доходов компании, предпринял попытку определить «нефизическую», «нематериальную», «франшизную» или «стоимость действующего предприятия», которая включала все материальные элементы и которая, добавленная к физической стоимости, предполагалась профессором Адамсом как дающая истинную стоимость. Если бы такое заявление было сделано честно, нельзя было бы выдвинуть никаких возможных возражений против выдвижения любого количества пунктов против правильности методов, использованных профессором Адамсом.

«Конечно, нельзя отрицать, что дорога между Нью-Йорком и Чикаго длиной 950 миль, проходящая через производственный район, имеет большую ценность, чем дорога длиной 1 200 миль между теми же городами, но проходящая через холмистую и неразвитую территорию на части расстояния и через фермерский район на большей части оставшегося расстояния; однако сторонники физической оценки хотели бы заставить нас поверить, что нет никакой разницы в стоимости этих двух, если они могут быть воспроизведены сегодня с одинаковыми затратами».

Это утверждение совершенно несправедливо по отношению к каждому человеку, который в последние годы отвечал за работу по оценке в Соединенных Штатах. Ни одна теория никогда не поддерживалась ни одним честно мыслящим сторонником оценки. Во-первых, никогда не проводилось межштатных оценок, и не найти параллельного случая к предполагаемому, за исключением очень коротких участков дорог, причем очень заметный случай упоминался в другом месте в этом докладе. Такое состояние, как предполагается, отразилось бы на доходах компаний до такой степени, что нефизический элемент профессора Адамса, как он использовался в Мичигане, в значительной степени или полностью исправил бы неравенство и неточность физической оценки; по крайней мере, такова была теория, и если бы она была доведена до логического конца путем использования отрицательных нефизических стоимостей, таким был бы результат.

Заключительные аргументы доклада г-на Уильямса посвящены нападкам на план оценки, намеченный Межштатной торговой комиссией, и на некоторые методы бухгалтерского учета Комиссии — пункты, которые не подлежат обсуждению в этом докладе, — но действительно трудно читать их, не замечая явно преднамеренного искажения реального отношения профессора Адамса и Комиссии, а также очевидной цели всего доклада — создать неверное впечатление о том, что было сделано, и предубеждение против людей, которые занимались работой по оценке в штате, и тех, кто выступает за оценку собственности как надлежащий шаг на пути к получению такой информации, которая позволит разумно рассмотреть великие корпоративные проблемы, которые должны быть решены.

12. Труды Американской ассоциации водопроводных сооружений, 1902 г.

13. Начиная с выпуска от 22 января 1909 г.

14. Railroad Gazette, 19 апреля 1901 г., том XXXIII, № 16, стр. 271.

15. Railroad Age Gazette, 2 апреля 1909 г., стр. 761.

16. Railroad Age Gazette, 29 января 1909 г., стр. 219.

Определение элементов стоимости и методов оценки судами.

Предыдущее повествование о методах оценочной работы логически подводит к вопросу: выдержат ли эти методы, принятые в различных оценочных мероприятиях, проверку судами? В конце концов, окончательная печать одобрения должна быть поставлена на методе высшими судами, прежде чем его можно будет назвать определенно установленным и определенным принципом для общего использования при оценке.

При внимательном прочтении многих статей по этому предмету будут замечены цитаты из судебных решений, которые буквально верны, насколько они идут, но которые неполны и часто весьма вводят в заблуждение; и часто такие неполные цитаты представляются так, чтобы создать совершенно неверное впечатление о полном решении. Чтобы такое обвинение не могло быть предъявлено к этому докладу, приведенные цитаты достаточно полны, чтобы ясно указать намерение суда, даже ценой чрезмерной длины.

Было проведено изучение всех дел федерального суда и Верховного суда, которые касаются предмета оценки собственности, и представлены подробные цитаты из некоторых старых дел, устанавливающих прецедент, вместе с ссылками на более недавние решения. Считается, что пункты принципа и метода, насколько они были определены высшими судами, изложены довольно полно.

Изучение полных методов оценки железных дорог в Мичигане в связи с этими решениями раскрывает тот факт, что они соответствуют требованиям более ранних дел, что все вопросы, влияющие на стоимость, принимаются во внимание, и что в более недавних решениях детальные методы, принятые в физической оценке Кули, были поддержаны по очень многим пунктам. Ни в одном случае ни один из таких методов не подвергался неблагоприятной критике, и, хотя на сегодняшний день Верховный суд прямо не высказался о целесообразности какого-либо метода получения нефизических или нематериальных стоимостей, он полностью поддержал общую позицию профессора Адамса по нескольким важным пунктам. В дополнение к полному изучению федеральных дел были изучены некоторые весьма интересные и ценные дела штатов, и некоторые из них процитированы.

Эти дела касаются как вопросов налогообложения, так и установления тарифов. Они охватывают железные дороги, водопроводные сооружения, газовые заводы и другие классы общественно-коммунальных корпораций и ясно демонстрируют тот факт, что любой анализ предмета оценки собственности должен включать все классы корпораций. Установление тарифов и налогообложение сами по себе полностью отделены и отличны от оценки, которая является необходимым предварительным шагом в любом из этих мероприятий. По этой причине все ссылки, которые не представляют особого интереса в оценочной части проблемы, опущены.

Дело Смит против Эймса (169 U. S., 466) было иском, оспаривающим конституционность закона штата Небраска об установлении тарифов. Оно представляет большой интерес, и, основываясь на постановлении суда по этому делу, оценщик в Вашингтоне и оценщики в Небраске предприняли попытку обеспечить первоначальную стоимость как элемент стоимости. Решение гласит, что:

(1) Железнодорожная корпорация является лицом в значении четырнадцатой поправки.

(2) Постановление штата об установлении тарифов, которые не позволят перевозчику получать такую компенсацию, которая была бы справедливой для него и для общественности, лишило бы такого перевозчика его собственности и противоречило бы четырнадцатой поправке.

(3) Тарифы, установленные штатом, не могут быть настолько окончательно определены законодательным органом, чтобы они не могли стать предметом судебного разбирательства.

Разумность тарифов, предписанных штатом для внутриштатных перевозок, должна определяться без ссылки на межштатные перевозки, осуществляемые перевозчиком, или прибыль, полученную от этого бизнеса.

Этот доклад не касается вопроса тарифов, который подробно обсуждается в этом решении. Однако представляет особый интерес отметить, что суд говорит об отношении корпораций к людям и к элементам стоимости.

«Железная дорога — это общественная магистраль, и не в меньшей степени от того, что она построена и поддерживается через агентство корпорации, получающей свое существование и полномочия от штата. Такая корпорация была создана для общественных целей. Она выполняет функцию штата. Ее полномочия осуществлять право принудительного отчуждения и взимать плату были даны прежде всего на благо общественности. Она находится под государственным контролем, хотя такой контроль должен осуществляться с должным вниманием к конституционным гарантиям защиты ее собственности... Поэтому нельзя допустить, чтобы железнодорожная корпорация, поддерживающая магистраль под властью штата, могла устанавливать свои тарифы исключительно с учетом своих собственных интересов и игнорировать права общественности. Но права общественности были бы проигнорированы, если бы тарифы на перевозку лиц или имущества по железной дороге взимались без ссылки на справедливую стоимость собственности, используемой для общественности, или справедливую стоимость оказанных услуг, а просто для того, чтобы корпорация могла покрыть операционные расходы, выплатить проценты по своим обязательствам и объявить дивиденд акционерам».

«Если железнодорожная корпорация выпустила облигации на свою собственность на сумму, превышающую ее справедливую стоимость, или если ее капитализация в значительной степени фиктивна, она не может возлагать на общественность бремя таких повышенных тарифов, которые могут потребоваться для целей получения прибыли при такой чрезмерной оценке или фиктивной капитализации, и видимая стоимость собственности и франшиз, используемых корпорацией, как она представлена ее акциями, облигациями и обязательствами, не должна рассматриваться одна при определении тарифов, которые могут быть разумно взимаемы».

(Суд здесь цитирует 164 U. S., 578, Ковингтон и Лексингтон Тернпайк против Сэнфорда.)

«Корпорация, поддерживающая общественную магистраль, хотя она и владеет собственностью, которую она использует для достижения общественных целей, должна считаться принявшей свои права, привилегии и франшизы при условии, что правительство, создавшее ее, или правительство, в пределах которого она ведет свой бизнес, может законодательно защитить людей от необоснованных сборов за оказанные ею услуги. Нельзя предположить, что какая-либо железнодорожная корпорация, принимая франшизы, права и привилегии из рук общественности, когда-либо предполагала, что она приобрела, или что предполагалось предоставить ей право строить и поддерживать общественную магистраль просто для своей выгоды, без учета прав общественности. Но в равной степени верно и то, что корпорация, выполняющая такие общественные услуги, и люди, заинтересованные в ее финансовых делах, имеют права, которые не могут быть нарушены законодательным актом в пренебрежение фундаментальной гарантией защиты собственности. Корпорацию нельзя требовать использовать свою собственность на благо общественности, не получая справедливой компенсации за оказанные ею услуги. Как такая компенсация может быть установлена и каковы необходимые элементы в таком расследовании, всегда будет затруднительным вопросом».

«Мы считаем, однако, что основой всех расчетов относительно разумности тарифов, взимаемых корпорацией, поддерживающей магистраль под законодательной санкцией, должна быть справедливая стоимость собственности, используемой ею для удобства общественности. И чтобы установить эту стоимость, первоначальная стоимость строительства, сумма, затраченная на постоянные улучшения, сумма и рыночная стоимость ее облигаций и акций, текущая стоимость по сравнению с первоначальной стоимостью строительства, вероятная способность собственности приносить доход при конкретных тарифах, установленных законом, сумма, необходимая для покрытия операционных расходов, — все это вопросы для рассмотрения, и им должен быть придан такой вес, который может быть справедливым и правильным в каждом случае. Мы не говорим, что не может быть других вопросов, которые следует учитывать при оценке стоимости собственности. То, что компания имеет право просить, — это справедливый доход на стоимость того, что она использует для общественного удобства. С другой стороны, то, что общественность имеет право требовать, — это чтобы с нее не взималось за использование общественной магистрали больше, чем разумно стоят оказанные услуги».

Основная часть этого решения процитирована подробно, чтобы показать:

Первое. Что суд повторяет отношение людей к корпорации, как определено делом Ковингтон и Лексингтон Тернпайк Роуд против Сэнфорда (164 U. S., 578) и делом Стоун против Farmers' Loan and Trust Company (116 U. S., 307).

Второе. Что основой для расчета справедливого тарифа является справедливая стоимость собственности, которая должна быть достигнута путем вычисления или серии вычислений, принимающих во внимание множество различных факторов.

Третье. Что, хотя суд упоминает определенные вещи, которые могут служить показателями стоимости, которые должны быть приняты во внимание и которым должен быть придан должный вес, суд не намечает и не определяет никакой метод достижения стоимости, но признает это затруднительным вопросом.

Четвертое. Что судом не было сделано такого упора на первоначальную стоимость, как это было истолковано некоторыми оценщиками.

Принципы, изложенные в деле Смит против Эймса, повторяются судом в деле San Diego Land Company против National City (174 U. S., 739) с дополнительным постановлением:

«Довод апеллянта в настоящем деле заключается в том, что при установлении того, что является справедливыми тарифами, суд должен принять во внимание стоимость ее предприятия; стоимость в год эксплуатации предприятия, включая проценты, выплаченные по заемным деньгам, которые разумно необходимо было использовать при строительстве того же самого; ежегодную амортизацию предприятия от естественных причин, возникающих в результате его использования; и справедливую прибыль компании сверх таких сборов за ее услуги по поставке воды потребителям, либо в виде процентов на деньги, которые она потратила на общественное использование, либо на какой-то другой справедливой и равноправной основе. Несомненно, все эти вопросы должны быть приняты во внимание и им должен быть придан такой вес при установлении тарифов, который при всех обстоятельствах будет справедливым для компании и для общественности. База расчета, предложенная апеллянтом, однако, является дефектной, поскольку не требует принятия во внимание реальной стоимости собственности и справедливой стоимости самих оказанных услуг. То, что компания имеет право требовать, чтобы она могла иметь справедливую компенсацию, — это справедливый доход на разумную стоимость собственности в то время, когда она используется для общественности. Собственность могла стоить больше, чем она должна была стоить, и ее непогашенные облигации за заемные деньги, которые пошли на предприятие, могут превышать реальную стоимость собственности. Так что нельзя сказать, что сумма таких облигаций должна в каждом случае контролировать вопрос тарифов, хотя это может быть элементом в расследовании того, что является, при рассмотрении всех обстоятельств, справедливым как для компании, так и для общественности».

В деле Columbus Southern Railway против Wright (151 U. S., 479) суд одобрительно цитирует дело Franklin Company против Railroad (12 Lea (Tenn.), 521-537-538-539) и показывает, что процитированная доктрина уже была изложена Верховным судом в делах о налогах на железные дороги штатов (92 U. S., 575-607). Суд цитирует следующее:

«Собственность железнодорожной компании для целей налогообложения состоит из ее недвижимости, ее местного движимого имущества, ее подвижного состава, ее прав требования и ее франшиз. Франшиза — это привилегия, предоставленная уставом о регистрации, а именно право осуществлять все предоставленные полномочия способом, предписанным для целей получения прибыли. Это единица, не ограниченная каким-либо одним округом, в котором она может осуществляться».

«Очевидно, после установления стоимости всей франшизы в штате как единого целого, не может быть сделано более приблизительного или справедливого разделения этой стоимости для целей налогообложения, чем распределить ее между округами, через которые проходит путь, пропорционально всей длине пути в округе к всей длине пути в штате...»

«Дорожное полотно железной дороги зависит в своей стоимости от трафика компании, а не только от узкой полосы земли, отведенной для использования дороги, и рельсов и поперечных шпал на ней. Стоимость дорожного полотна в любое данное время — это не первоначальная стоимость, и, a fortiori, не его окончательная стоимость после многих лет расходов на ремонт и улучшения. С другой стороны, его стоимость не может быть определена путем установления стоимости земли, включенной в дорожное полотно, оцененной по рыночной цене прилегающих земель, и добавления стоимости поперечных шпал, рельсов и шипов. Стоимость земли во многом зависит от использования, которому она подвергается, и характера улучшений на ней».

Мильная база распределения поддерживается в следующих и других делах:

State Railroad Tax Cases
92 U. S., 608

Delaware Railroad Tax Case
18 Wall., 206

Erie Railway vs. Pennsylvania
21 Wall., 492

Western Union Telegraph Company vs. Mass
125 U. S., 530

Pullman Palace Car Company vs. Pennsylvania
141 U. S.,  18

Maine vs. Grand Trunk Railway
142 U. S., 217

Pittsburg, Cincinnati, Chicago, and St. Louis Railway vs. Backus
154 U. S., 430

Поэтому эта база разделения стоимостей между территориальными единицами, по-видимому, хорошо установлена прецедентом. Это в некоторой степени прискорбно, так как определенные классы собственности не могут быть распределены справедливо таким образом, если только стоимость железной дороги не будет определена, а затем эта стоимость распределена между различными территориальными единицами пропорционально пробегу, без какого-либо учета местоположения какого-либо сооружения или серии сооружений в каком-либо штате или округе, база пробега пути должна рассматриваться как метод распределения, который подлежит изменению или который приведет к ошибке.

В налоговом деле Индианы, Cleveland, Cincinnati, Chicago, and St. Louis Railway против Backus (154 U. S., 444), покойный судья Брюэр из Верховного суда, вынося решение, сказал:

«Истинная стоимость линии железной дороги — это нечто большее, чем совокупность стоимостей ее отдельных частей, эксплуатируемых отдельно. Это совокупность этих стоимостей плюс та, которая возникает из связанной эксплуатации целого, и каждая часть дороги вносит не только стоимость, возникающую из ее независимой эксплуатации, но и свою пропорцию пробега от той, которая вытекает из непрерывной и связанной эксплуатации целого... Стоимость собственности проистекает из использования, которому она подвергается, и варьируется в зависимости от прибыльности этого использования, прошлого, настоящего и перспективного, фактического и ожидаемого. Нет никакой денежной стоимости вне той, которая проистекает из такого использования...»

«По самой природе вещей практически невозможно, по крайней мере в отношении железнодорожной собственности, разделить ее стоимость и определить, сколько вызвано одним использованием, которому она подвергается, а сколько другим. Возьмем дело перед нами, невозможно расчленить стоимость той части дороги в штате Индиана и определить, сколько этой стоимости проистекает из ее использования при осуществлении межштатных перевозок, а сколько из ее использования при осуществлении бизнеса полностью внутри штата. Попытка сделать это означала бы вступление в чистое поле неопределенности и спекуляций».

В делах Мичигана, главным из которых является Michigan Central Railroad против Powers (201 U. S., 245), вопрос метода оценки не рассматривался судами по той причине, что после того, как доказательства были представлены, и во время аргументации адвокат железной дороги признал, что оценка Кули была настолько правильной цифрой, насколько это было возможно получить при тогдашних существующих условиях, так как предметом спора были методы и ставки налогообложения.

Таким образом, видно, что Верховный суд Соединенных Штатов ни в одном из более ранних дел не был обязан прямо высказаться о целесообразности какого-либо метода достижения «справедливой стоимости» и, следовательно, до 1909 года не определил никаких жестких правил процедуры при определении такой стоимости. Окружные суды рассматривали родственные вопросы в нескольких делах, среди которых San Diego Land and Town Company против National City (74 Fed., 83) и San Diego Land and Town Company против Jasper (110 Fed., 714) придерживаются вышеизложенного и цитируют большинство упомянутых дел. В последнем деле суд говорит:

«Фактическая стоимость такой собственности, очевидно, зависит от множества соображений — среди них фактическое и перспективное количество потребителей — и не является более неизменной, чем стоимость любого другого вида собственности».

В качестве иллюстрации приводится влияние годовой засухи на ирригационное сооружение как временно влияющее на стоимость собственности.

В деле Cotting против Kansas City Stock Yards (82 Fed., 839) окружной суд затрагивает один весьма интересный аргумент в свете некоторых методов оценки, отстаиваемых железнодорожными менеджерами, и некоторых критических замечаний по поводу недавней оценочной работы.

«Различные методы оценки стоимости собственности могут надлежащим образом применяться, когда она оценивается для различных целей. Когда оценка ставится на собственность, которая стала затронута общественным использованием, с целью установления того, является ли максимальная ставка компенсации, установленная законом за ее использование, разумной или иной, очевидно, что доход, полученный от нее владельцем до того, как она была подвергнута законодательному контролю, не всегда может быть принят в качестве надлежащего теста стоимости, потому что компенсация, которую владелец взимал за ее использование, могла быть чрезмерной и необоснованной. Опять же, когда собственность была капитализирована путем выпуска акций, ни рыночная стоимость, ни номинальная стоимость акций не могут быть приняты во всех случаях в качестве надлежащего критерия стоимости, потому что акции могут не представлять деньги, фактически инвестированные, и, кроме того, потому что собственность могла быть капитализирована главным образом с учетом ее способности приносить доход, исходя из предположения, что это обычная частная собственность, которую владелец может использовать, как считает нужным, не будучи подверженным законодательному контролю. С другой стороны, однако, когда собственность оценивается для цели, указанной последней, ясно, что владелец ее имеет право на выгоду от любого повышения стоимости сверх первоначальной стоимости и стоимости улучшений, которое обусловлено тем, что можно назвать естественными причинами. Если улучшения, сделанные вблизи собственности, рост города или поселка, где она расположена, строительство железных дорог, развитие окружающей местности и другие подобные причины дают собственности увеличенную стоимость, владелец не может быть лишен такого дохода законодательным действием, которое препятствует ему реализовать доход, соразмерный с повышенной стоимостью его собственности».

Формулировки покойного судьи Брюера, выступавшего в качестве одного из судей окружного суда по делу «National Water-Works Company против Канзас-Сити» (62 Fed., 853), однозначно указывают на необходимость учета некоторых элементов нематериальной стоимости и приводятся здесь для отражения взглядов этого выдающегося юриста:

«Однако сложный вопрос остается; а именно: что представляет собой "справедливая и равноправная стоимость", которую согласно закону и постановлению город должен выплатить за водопроводные сооружения? * * * Мы не убеждены, что какой-либо из методов сам по себе покажет то, что при всех обстоятельствах может быть признано "справедливой и равноправной стоимостью".

«Капитализация доходов не подойдет, поскольку это подразумевает продолжение получения доходов, а продолжение получения доходов зависит от франшизы на эксплуатацию водопроводных сооружений. Первоначальная стоимость строительства не может быть определяющей, так как первоначальная стоимость и текущая стоимость — это не равнозначные понятия. Также простой стоимостью воспроизводства водопроводной станции нельзя считать справедливый критерий, поскольку это не учитывает стоимость, возникающую благодаря установленным соединениям между трубами и зданиями города. * * * Полная система водоснабжения, подобная той, что есть у компании, без единого соединения между трубами на улицах и зданиями города была бы собственностью гораздо меньшей стоимости, чем система, соединенная, как в данном случае, со столь многими зданиями и зарабатывающая вследствие этого те деньги, которые она зарабатывает. Тот факт, что это действующая система, не только обладающая мощностью для снабжения города, но и фактически снабжающая многие здания в городе — не только обладающая способностью приносить доход, но и фактически приносящая его, — делает верным утверждение, что "справедливая и равноправная стоимость" несколько превышает стоимость воспроизводства».

Вышеупомянутые прецеденты охватывают практически все старые дела в федеральных судах. Эти дела были изучены, и из них были процитированы те части содержания, которые показывают выводы судов относительно того, что составляет различные элементы истинной стоимости. Последним федеральным решением, касающимся этого предмета и во многих отношениях наиболее насыщенным аргументацией, является дело «Consolidated Gas Company против города Нью-Йорка» (157 Fed., стр. 849), которое было вынесено в декабре 1907 года.

В этом деле оценка была определена мастером:

1. Оценка материальных активов, состоящих из недвижимости, завода, магистралей, коммуникаций, счетчиков и прочего оборудования, а также имущества дочерних компаний, в совокупности составила 63 357 000 долларов. Из этой суммы мастером было выделено 3 616 000 долларов на оборотный капитал, и вся эта сумма рассматривалась как материальное имущество.

2.—Finally, an intangible value of
0,000,000 was assigned by
him to the franchise and good will.

Были выдвинуты следующие возражения:

(A) Стоимость земли не представляет собой первоначальных инвестиций Компании, не указывает на землю, специально подходящую для производства газа, и увеличивает видимые активы, не увеличивая при этом доходность.

(B) Стоимость физического имущества — это не первоначальная стоимость, а стоимость воспроизводства за вычетом амортизации.

(C) Некоторое имущество стоило дороже, чем новые изделия того же типа на момент запроса. Некоторые объекты имеют конструкции, которые в настоящее время не пользуются одобрением в научном и производственном мире.

Спорными вопросами, касающимися материального имущества, были:

1. Основаны ли значения, приписанные нескольким перечисленным пунктам, на компетентных и убедительных доказательствах.

2. Соответствует ли метод оценки, использованный мастером, закону.

3. Являются ли объекты имущества «используемыми» (в юридическом значении этого слова) в производстве газа.

Первый вопрос, являющийся вопросом факта, был решен утвердительно, и доказательства были признаны компетентными.

Второй вопрос является правовым, и, цитируя дела, упомянутые в данной статье, Суд постановил следующее:

«Этот метод оценки верен * * * исходя из логики, представляется ясным, что при решении этого уравнения положительные и отрицательные величины должны рассматриваться в равной степени, а повышение и снижение стоимости должны трактоваться одинаково... Стоимость инвестиций любого производителя в оборудование, завод или товары, или во все три вместе, — это то, за что его имущество было бы продано при справедливой передаче от добровольного продавца добровольному покупателю, и не имеет значения, что на такую стоимость влияют усилия его самого или других лиц, прихоть или мода, или (что, по сути, одно и то же) рост стоимости земли по мнению покупающей публики. Столь же несущественно, что на такую стоимость влияют трудности воспроизводства. Если верно, что трубопровод в Нью-Йорке 1907 года стоит больше, чем трубопровод в городе 1827 года, то владелец оного владеет этой стоимостью, и то, что такой рост возник полностью или частично из-за трудностей дублирования, созданных самим городом, не имеет значения. Действительно, причины как повышения, так и снижения стоимости одинаково неважны, если факт стоимости признан или доказан; но этот окончательный вопрос зачастую настолько сложен, что первоначальная стоимость и причины изменений стоимости становятся законными предметами исследования в качестве проверки экспертных оценок или бухгалтерского учета, неточного и, возможно, преднамеренно вводящего в заблуждение. * * *

«Так называемая денежная стоимость реального или личного имущества — это лишь удобный краткий метод выражения текущей потенциальной полезности, и "инвестиции" теряют смысл, если их толковать как то, во что обошлось инвестирование поколения назад. Имущество, будь то реальное или личное, ценно только тогда, когда оно полезно. Его полезность обычно зависит от деловых целей, для которых оно применяется или может быть применено. Такой бизнес — это живая вещь, и он может процветать или увядать, расти или обесцениваться; но, что бы ни случилось, его текущая полезность, выраженная в финансовых терминах, должна быть его стоимостью. * * * Не следует делать вывод, что какое-либо американское правительство при предоставлении франшизы намеревалось не только регулировать бизнес, осуществляемый на ее основе, и разумно ограничивать прибыль от него, но и предотвращать оценку чисто частной собственности обычным экономическим способом, а имущество, рассматриваемое в настоящее время, является такой же частной собственностью, как и имущество любого частного гражданина. Также нельзя сделать вывод, что такое правительство намеревалось отрицать применение экономических законов к оценке прироста, заработанного или незаработанного, настаивая при этом на обычных результатах этого в случае столь же незаработанного и, возможно, незаслуженного обесценивания.

«Я считаю метод оценки, примененный в отчете к земле, заводу, магистралям, коммуникациям и счетчикам, законным. К "оборотному капиталу, Coke and Coal Company и Astoria" вышеуказанные соображения не применимы, и эти статьи будут рассматриваться отдельно».

Рассмотрение Судом третьего вопроса не поднимает никаких моментов, представляющих особый интерес с точки зрения оценки.

Вопрос о сумме "оборотного капитала" рассматривается, и этот термин определяется как:

«Сумма денежных средств, необходимая для безопасного и удобного ведения бизнеса, с учетом обычных обязательств владельца, как подлежащих оплате, так и к получению, обычного состояния его запасов или имеющихся в наличии материалов, естественного риска его бизнеса и состояния его кредита; и если эти вопросы, а возможно и другие, не будут изучены, нельзя провести сравнение между одним бизнесом и другим, или даже между бизнесами одного общего характера».

In this instance it is of interest to note that the Court reduced
the "working capital" from $3,616,000 to $1,616,000.

Пожалуй, самая новая и интересная часть этого решения — та, что касается нематериальных элементов стоимости. Мастер не смог разделить два элемента, деловую репутацию и стоимость франшизы, но дал их совокупную стоимость.

«Из показаний я считаю очевидным, что под деловой репутацией здесь понимается организация истца, давно созданная и, несомненно, хорошо укомплектованная персоналом и оборудованием. Такая организация, безусловно, представляет ценность, потому что без нее ни материальное, ни нематериальное имущество не может эффективно управляться. Тем не менее, сама организация — это лишь метод использования того, что инвестировано, она действительно зависит в своем существовании и продолжении от франшизы, без которой не может быть полезной организации. Материальное имущество имеет определенную стоимость, полностью отдельную от франшизы или права на продолжение бизнеса, но деловая репутация в смысле организации для бизнеса по поставке газа не может существовать вообще отдельно или в отрыве от франшизы, предоставляющей необходимые привилегии. Пришло бы кому-нибудь в голову капитализировать деловую репутацию такого рода и распределять ее предполагаемую стоимость в виде новых акций среди акционеров, новых или старых? Я думаю, самый изобретательный финансист не смог бы вообразить такую процедуру, и если эта деловая репутация не является имуществом, способным к такой капитализации и распределению, я не думаю, что это имущество, способное к капитализации по отношению к Штату.

«Наконец, это требование о деловой репутации, по-видимому, забывает, что в течение многих лет цена и распределение газа истца регулировались законом. Гражданин имеет право на то, чтобы улица перед его домом была чистой, потому что он платит налоги, inter alia, для этой цели. Он еще более явно имеет право на то, чтобы газ истца был в его доме, потому что компания должна предоставить его ему, если он за него платит. Я считаю очевидным, что мыслимая деловая репутация газовой компании в этом городе примерно равна таковой у департамента по уборке улиц муниципального правительства».

Имеет ли общественная коммунальная корпорация право добавлять стоимость своей франшизы к активам, от которых законно может требоваться справедливая прибыль? Этот вопрос подробно рассматривается и обсуждается Судом (157 Fed., 872–879), и хотя при чтении его решения ясно, что он не считает обоснованной доктрину наделения франшизы стоимостью, тем не менее, после цитирования большого количества дел он приходит к выводу, что он «вынужден» рассматривать франшизы не только как имущество, но и как продуктивное и по своей сути ценное имущество, и добавлять их стоимость, если она может быть установлена, к капитальному счету истца перед объявлением нормы прибыли.

Это дело дошло до Верховного суда Соединенных Штатов, где под названием «Willcox против Consolidated Gas Company» (212 U. S., 19) приводится ссылка на многие дела в связи с вопросом о стоимости франшизы. Решение Суда таково:

«Стоимость недвижимости и завода в значительной степени является вопросом мнения, и то же самое можно сказать о личном имуществе, когда оно не основано на фактической стоимости материалов и строительства. Ухудшение стоимости завода, магистралей и труб также в некоторой степени основано на мнении. Все эти вопросы делают вопросы стоимости несколько неопределенными».

Верховный суд позволил оставить в силе материальные ценности, установленные судом низшей инстанции. Он согласился с судом низшей инстанции в том, что это не тот случай, когда требуется оценка деловой репутации. Он согласился с судом низшей инстанции в том, что компания имеет право на выгоду от любого увеличения материальных ценностей и что такие увеличения должны быть отражены в оценке. Он не согласился с судом в увеличении стоимости франшизы сверх той, которая была капитализирована в 1884 году с согласия штата Нью-Йорк, и снизил показатель стоимости франшизы до 7 781 000 долларов. На этой основе расчетная доходность по новой ставке при оценке в 55 612 435 долларов составила 5½%, каковая ставка, учитывая все обстоятельства, признается не конфискационной и не является необоснованной доходностью на инвестиции. Стоимость франшизы, как прокомментировано в этих делах, рассматривается довольно подробно на следующих страницах.

4 января 1909 года было вынесено решение по делу «Ноксвилл против Water Company» (212 U. S., 1). В некоторых отношениях это решение представляет для инженера большую ценность, чем любые другие цитируемые, в плане определения методов. В нем оценка материального имущества была произведена в мельчайших деталях, 10 000 долларов были добавлены за «организацию, продвижение и т. д.» и 60 000 долларов за «стоимость действующего предприятия».

«Последняя сумма, как мы понимаем, является выражением добавленной стоимости завода в целом по сравнению с суммой стоимостей его составных частей, которая приписывается ему, поскольку он находится в активной и успешной эксплуатации и приносит доход. Мы не выражаем мнения относительно уместности этих двух статей при оценке завода для целей, для которых он оценивался в данном деле, но оставляем этот вопрос на рассмотрение, когда он неизбежно возникнет. Мы предполагаем, не решая, что эти статьи были должным образом добавлены в данном деле. Эта оценка была определена мастером путем установления того, сколько стоило бы воспроизвести существующий завод как новый. Стоимость воспроизводства — это один из способов установления текущей стоимости завода, подобного заводу водопроводной компании, но этот критерий привел бы к очевидно неверным результатам, если стоимость воспроизводства не уменьшается на величину амортизации, возникшей в результате возраста и использования... Стоимость воспроизводства не всегда является справедливым мерилом текущей стоимости завода, который использовался в течение многих лет. Элементы, составляющие завод, обесцениваются из года в год в разной степени. Некоторые виды имущества, например, недвижимость, не обесцениваются вовсе, а иногда, с другой стороны, растут в цене. Но резервуары, магистрали, коммуникации, сооружения на недвижимости, водонапорные башни, насосы, котлы, счетчики, инструменты и приспособления всех видов начинают обесцениваться с большей или меньшей быстротой с момента их первого использования. Нелегко установить в любой момент времени величину амортизации завода, составные части которого имеют разный возраст и разный ожидаемый срок службы. Но ясно, что в данном деле следовало сделать некоторое существенное допущение на амортизацию».

«Первоначальное дело компании основывалось на тщательном анализе стоимости строительства. Чтобы прийти к текущей стоимости завода, были сделаны большие вычеты из-за амортизации. Эта амортизация была разделена на полную амортизацию и неполную амортизацию. Полная амортизация представляла ту часть первоначального завода, которая из-за разрушения или морального устаревания фактически погибла как полезное имущество. Неполная амортизация представляла собой ухудшение стоимости частей завода, которые оставались в существовании и продолжали использоваться. Настойчиво утверждалось, что при определении стоимости завода, на которую компания имеет право получать разумную прибыль, суммы полной и неполной амортизации должны быть добавлены к текущей стоимости сохранившихся частей. Суд отказался одобрить этот метод, и мы считаем, что отказался правильно. Водопроводный завод со всеми его дополнениями начинает обесцениваться с момента его использования. Прежде чем вообще переходить к вопросу о прибыли, компания имеет право ежегодно получать достаточную сумму, чтобы обеспечить не только текущий ремонт, но и возмещение амортизации и замену частей имущества, когда они приходят в негодность. Компания не обязана наблюдать, как ее имущество постепенно истощается, не делая при этом резервов из доходов на его замену. Она имеет право следить за тем, чтобы за счет доходов стоимость инвестированного имущества оставалась неизменной, так что по истечении любого заданного срока лет первоначальные инвестиции оставались такими же, как в начале. Это не только право компании делать такие резервы, но и ее обязанность перед держателями облигаций и акционерами, а в случае общественной коммунальной корпорации, по крайней мере, ее прямая обязанность перед обществом. Если бы был выбран другой путь, единственным методом обеспечения замены имущества, которое перестало быть полезным, было бы инвестирование нового капитала и выпуск новых облигаций или акций... Если, однако, компания не выполняет эту прямую обязанность и не требует достаточных доходов для поддержания инвестиций в неизменном виде, будь то результат неоправданных дивидендов по чрезмерным выпускам ценных бумаг или упущение в установлении надлежащих цен на продукцию, вина лежит на ней самой. Поэтому, когда возникает вопрос о государственном регулировании цен, истинная стоимость имущества, используемого для получения дохода, не может быть увеличена за счет учета ошибок руководства, которые были совершены в прошлом».

Суд постановил, что была допущена ошибка при рассмотрении операций компании только за период в один год, и что этот период должен был быть достаточно длительным, чтобы устранить опасность ненормальных деловых условий и наблюдать последствия определенных постановлений.

Решение Верховного суда по делу «Omaha Water-Works», вынесенное 31 мая 1910 года (Supreme Court Reporter, 1 июля 1910 года), представляет общий интерес в плане обсуждения процедуры оценщиков при проведении оценки водопроводных сооружений, а также в различии, проводимом между оценками и арбитражем; но оно не затрагивает методы оценки или элементы стоимости, за исключением обсуждения «стоимости действующего предприятия». Формулировка судьи Лертона по этому пункту такова:

«Опцион на покупку исключал любую стоимость за счет неистекшей франшизы, но он не ограничивал стоимость «голыми костями» завода, его физическими свойствами, такими как земли, механизмы, водопроводные трубы или отстойники, ни тем, что потребовалось бы для воспроизводства каждой из его физических особенностей. Стоимость, по справедливости и закону, должна включать все, что вносит факт соединения элементов, составляющих полный и работающий завод.

«Разница между неработающим заводом и работающим — это реальная стоимость, и она не зависит от какой-либо франшизы на продолжение деятельности или какой-либо простой деловой репутации между таким заводом и его клиентами. Такого рода деловая репутация, как было предложено в деле «Willcox против Consolidated Gas Company» (212 U. S., 19), имеет малую или нулевую коммерческую ценность, когда бизнес, как здесь, является естественной монополией, с которой клиент должен иметь дело, хочет он того или нет. То, что существует разница даже между стоимостью дублирования за вычетом амортизации элементов, составляющих завод водопроводной компании, и коммерческой стоимостью бизнеса как действующего предприятия, очевидно. Такое допущение было поддержано в деле «National Water Works Company против Канзас-Сити» (62 Fed., 853), где мнение было высказано судьей Брюером. [Это решение процитировано на предыдущих страницах.] Мы ничего не можем добавить к рассуждениям уважаемого судьи и не будем пытаться. Это дело было одобрено и принято к исполнению в делах «Gloucester Water Supply Company против Глостера» (179 Mass., 365 и 60 N. E., 977) и «Norwich Gas and Electric Company против Нориджа» (76 Conn., 565). Никакой такой вопрос не рассматривался в деле «Knoxville Water Company» (212 U. S., 1) или в деле «Willcox против Consolidated Gas Company» (212 U. S., 19). Оба дела были делами о тарифах и не касались установления стоимости по договорам купли-продажи».

Автор не усматривает в формулировках этого решения одобрения отдельного элемента стоимости, который можно было бы назвать «стоимостью действующего предприятия» или «стоимостью функционирования» в дополнение к другим нефизическим ценностям, а скорее признание того факта, что определенные нефизические элементы стоимости, как бы они ни назывались, должны быть приняты во внимание при достижении справедливой и равноправной окончательной цифры стоимости живого и действующего предприятия с целью выполнения договора купли-продажи.

Представляется сомнительным, можно ли толковать решение Суда как одобрение такого элемента стоимости в делах о тарифах.

Таким образом, представляется, что суды Соединенных Штатов установили несколько правил, которые можно считать фиксированными и определенными и которые должны соблюдаться, но многие важные вопросы еще не решены. Стоимость, которая должна быть определена, должна быть «справедливой стоимостью» имущества, используемого для удобства общества. Номинальная стоимость акций и облигаций не может рассматриваться сама по себе (хотя она может быть принята во внимание), рыночная стоимость акций и облигаций, первоначальная стоимость плюс стоимость дополнений, вероятная доходность, стоимость воспроизводства, амортизация, повышение стоимости — все это и любые другие факторы, которые прольют свет на «справедливую стоимость», должны быть приняты во внимание и им должен быть придан вес, которого они заслуживают. Любые фиктивные балансовые стоимости из-за чрезмерных выпусков акций и облигаций не должны учитываться, но оценка должна давать справедливую стоимость, в свете всех фактов, имущества, фактически используемого на момент оценки.

Существует несколько решений верховных судов штатов, в которых обсуждаются эти темы, но изучение ряда из них дает практически не больше в плане определенных выводов относительно метода, чем уже было процитировано. Пожалуй, наиболее полное и тщательное рассмотрение проблем оценки любым судом было дано судьей Сэвиджем из Верховного суда штата Мэн (97 Maine, 185 и 99 Maine, 371). Это не были ни дела о тарифах, ни дела о налогообложении, а разбирательства в соответствии со статутом, требующие от Суда инструкций совету оценщиков, назначенному для оценки заводов. В более позднем деле Брансуика судья Сэвидж разъясняет ряд моментов, оставшихся не совсем ясными в деле Уотервилла. Решение по делу Брансуика содержит некоторые интересные взгляды на «стоимость функционирования», а замечания Суда об общих трудностях при составлении правил для оценки точно соответствуют сути:

«Существует много трудностей, если не опасностей, в попытках сформулировать правила, которые должны применяться к фактам, еще не установленным. Хотя может быть достаточно легко сформулировать правила в абстрактном виде, гораздо более удовлетворительно в заключении суда выразить их в терминах, которые применимы к фактам в конкретном рассматриваемом деле... Всегда должно быть понятно, что наши ответы на эти вопросы предназначены быть даны только в самых общих и всеобъемлющих терминах, которые могут или не могут оказаться подходящими к фактам, которые могут быть впоследствии выявлены. Никакой другой курс не был бы мудрым или безопасным... Общественная коммунальная собственность может или не может иметь стоимость, независимую от размера тарифов, которые на данный момент могут быть изменены. От общественной коммунальной компании может при некоторых обстоятельствах потребоваться выполнение своих услуг по тарифам, запрещающим справедливую прибыль ее акционерам, рассматривая их собственность просто как инвестицию...»

«Теперь, что представляет собой имущество, которое округ изъял по праву принудительного отчуждения? Во-первых, это структура, в чистом виде, состоящая из труб, насосов, двигателей, прав на землю и прав на воду. Как структура, она имеет стоимость, независимую от любого использования или права на использование там, где она находится, стоимость, вероятно, гораздо меньшую, чем она стоила, если только ее нельзя использовать там, где она есть, то есть, если нет права на ее использование. Тем не менее, она имеет стоимость как структура. Но, более того, это структура, находящаяся в фактическом использовании, использование, приносящее доход в некоторой степени. У нее есть клиенты, она фактически занимается бизнесом, это действующее предприятие. Стоимость структуры увеличивается тем фактом, что она используется в бизнесе действующего предприятия и, по сути, является существенной для него. Мы говорим иногда о стоимости действующего предприятия, как если бы она есть или могла быть отдельной и отличной от стоимости структуры — столько-то за структуру и столько-то за действующее предприятие. Но это неточное утверждение. Часть, касающаяся действующего предприятия, не существует иначе, как характеристика структуры. Нет структуры — нет действующего предприятия. Если структура используется, это структура, стоимость которой зависит от того факта, что она используется. Существует только одна стоимость. Это стоимость структуры как используемой. Вот и все».

Затем Суд аргументирует, что, поскольку структура используется на основании полномочий и в силу франшиз, она более ценна. Франшиза, однако, ограничена; могут быть предоставлены другие и конкурирующие франшизы; франшиза может существовать полностью независимо от структуры. Он утверждает, что структура более ценна с франшизой.

«Это структура в фактическом использовании, с правом со стороны владельца использовать ее и взимать разумные тарифы с клиентов за оказанные услуги. Она тройственна в обсуждении, но едина по существу».

Это дело в значительной степени посвящено обсуждению разумности тарифов, которые служат основой для оценки стоимости. Нет никакой конкретной попытки описать методы процедуры. Это оставлено на усмотрение оценщиков. Эти два дела в штате Мэн, вместе с ценной статьей [17] по ним Леонарда Меткалфа, члена Американского общества гражданских инженеров, представляют собой чрезвычайно ценное дополнение к литературе по оценкам.

Из изучения всех дел, упомянутых в этой статье, ясно, что суды заложили линию прецедентов, которая является справедливой и правильной, что интересы как общества, так и корпораций будут защищены и что вероятность того, что какие-либо несправедливые или ненадлежащие оценки пройдут проверку Верховного суда, невелика.

17. Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LXIV, стр. 1.

Физические ценности и методы их определения.

Все вышеизложенное повествование о методах, принятых в недавних оценках, обзор судебных мнений и комментарии к высказанным мнениям различных инженеров и железнодорожных чиновников представлены как надлежащие и необходимые для подтверждения довода о том, что оценка в Мичигане, хотя и не была первой работой по оценке, была первой работой по оценке крупного масштаба, предпринятой любым штатом; что это была работа, которая создала много прецедентов; и что полное обсуждение методов и принципов в связи с этой оценкой и после нее придало ей, вероятно, большую общую ценность, чем любому подобному начинанию. Работа в Висконсине, которая последовала непосредственно за работой в Мичигане, велась по линиям, аналогичным линиям физической оценки в Мичигане, и продвинула работу вперед, добавив и усилив некоторые из ее особенностей. Без какой-либо неуместности можно утверждать, что эти две оценки заложили общие линии, по которым этот класс инженерных усилий будет в значительной степени направляться в будущем.

В заключение этой статьи желательно указать такие общие методы процедуры в практике оценки, которые можно считать полностью установленными прецедентом, и представить такие аргументы, которые подтвердят довод о том, что такие методы являются надлежащими.

Тот факт, что проблемы этого класса не поддаются точному математическому решению, подчеркивался снова и снова каждым автором по этому вопросу; что, независимо от того, сколько заботы может быть проявлено при выполнении работы, результат смягчается личным суждением людей, занятых в ней, и что только тогда, когда она выполняется людьми с опытом, здравым суждением и высокими моральными качествами, она может иметь определенный, окончательный и справедливый результат.

Эту особенность оценочной работы невозможно переоценить. Ценность работы зависит от характера людей, выполняющих ее, их опыта в проектировании, строительстве и эксплуатации объектов, а также от их абсолютной справедливости и отсутствия предвзятости.

То, что в ближайшем будущем будет предпринято много крупных оценок, не вызывает сомнений. Эти оценки будут сделаны в качестве необходимого предварительного условия для трех классов корпоративного контроля: установления тарифов, налогообложения и регулирования капитализации.

Суды постановляют, что стоимость должна быть «справедливой стоимостью имущества, используемого для общества», и что корпорация:

«не может возлагать на общество бремя таких повышенных тарифов, которые могут потребоваться для получения прибыли при [такой] чрезмерной оценке или фиктивной капитализации». (Smyth против Ames.)

Эта формулировка повторяется снова и снова, так что ясно, что любая оценка, чтобы быть поддержанной судами, должна:

1. Основываться на тщательном изучении и анализе всей информации, применимой к рассматриваемому делу; и

2. Разделять различные элементы, чтобы каждый шаг работы мог быть проверен и подтвержден.

Общественный интерес требует, чтобы в любой оценке фигурировали определенные цифры, которые показывали бы сумму добросовестного капитала, фактически существующего в имуществе на дату оценки.

Тот факт, что определенная сумма денег была инвестирована в строительство железной дороги в 1880 году и что некоторые другие суммы были потрачены на дополнения в последующие годы, не обязательно означает, что эти суммы капитала все еще будут найдены в имуществе в 1910 году.

Вырубка леса с окружающих земель, разрушение производств и удаление путей, ведущих к ним, разрушение оборудования и сооружений, обесценивание стоимости прилегающей собственности, наряду с износом и моральным устареванием, привели к уничтожению или потере капитала на многих железных дорогах Мичигана. Дело в 212 U. S., 1, четко указывает, что оценка не должна принимать во внимание этот уничтоженный капитал, а должна возвращать «справедливую стоимость имущества, как оно есть».

С другой стороны, сумма денег, фактически потраченная на создание данного имущества в прошлом, может быть намного ниже текущей стоимости. Повышение стоимости земель в результате развития городов и роста производств, увеличение стоимости материалов, входящих в его строительство, и многие другие причины могут привести к повышению стоимости имущества, и это повышение должно быть отражено в оценке, и компания имеет право на выгоду от него. Это по своей природе является увеличением инвестиций и должно фигурировать как капитал.

Ясно, что в окончательной стоимости общественной коммунальной собственности существуют два класса элементов стоимости: те, которые являются физическими, и те, которые являются нематериальными. Существуют различные физические элементы стоимости, которые не являются материальными или не поддаются инвентаризации, но которые, тем не менее, прикрепляются к физическому имуществу, поддаются определению в разумных пределах достоверности и должны быть приняты во внимание и исчислены как физическое имущество.

В последующем обсуждении физических и нематериальных ценностей делается попытка дифференцировать элементы, которые должны прикрепляться к физической стоимости или капиталу, остающемуся на заводе, и чисто нематериальные или франшизные ценности.

Автор утверждает:

Что физическая стоимость, или текущая стоимость физического имущества, должна справедливо представлять фактический капитал, инвестированный в имущество на дату оценки; что она должна состоять из суммы различных элементов, которые составляют стоимость воспроизводства имущества, вместе с любым повышением стоимости, которое могло быть добавлено к любому из них, за вычетом всей амортизации.

Что нефизическая стоимость — это разница между «справедливой стоимостью», как она определена судами, или разумной стоимостью имущества как бизнеса или производящего имущества, и физической стоимостью, или фактической текущей стоимостью; и что единственный надлежащий метод определения таких стоимостей включает изучение счетов доходов.

Эта нефизическая стоимость может быть: положительной, или стоимостью, превышающей физическое имущество, или отрицательной, или меньшей, чем физическая стоимость. В случае имущества, имеющего отрицательную нематериальную стоимость, из физической стоимости должен быть сделан вычет.

Далее утверждается, что при проведении физической оценки не следует позволять цели оценки изменять цифры. Результирующая цифра должна быть одинаковой, независимо от того, будет ли она использоваться в качестве основы для налогообложения, установления тарифов или ограничения капитализации. Это должна быть инженерная оценка суммы добросовестного капитала, все еще остающегося в имуществе, или полной стоимости воспроизводства при существующих условиях, за вычетом амортизации. Эта цифра определенна в разумных пределах, и нельзя допустить, что допустимо варьировать ее, представляя один результат как физическую стоимость для налогообложения, а другой и отличный результат как текущую физическую оценку для установления тарифов.

Может возникнуть некоторый вопрос относительно уместности использования нефизических ценностей для определенных конечных целей; фактически, Верховный суд в делах о воде в Омахе и Ноксвилле ясно указывает, что они не должны использоваться для определенных целей; но в любом случае, для предоставления информации, этот элемент стоимости должен быть определен, и, как и в случае с физическими ценностями, это должна быть неизменная цифра [18], и она должна представлять разницу между стоимостью фактического физического имущества и окончательной деловой стоимостью имущества, рассматриваемого как приносящее доход предложение.

Нет необходимости подробно останавливаться на различных шагах, которые необходимо предпринять при проведении оценки физического имущества. Каждая оценка будет предлагать некоторые проблемы, присущие только ей, и нельзя установить общий набор правил, которые были бы применимы ко всем случаям. Считается достаточным обратить внимание на общие вопросы первостепенной важности и сослаться на некоторые моменты, которые не были упомянуты в предыдущем повествовании, опуская аргументы в случае тех, которые были там полностью обсуждены.

Следует иметь в виду различие, что любой элемент стоимости, который принадлежит имуществу в силу его физического существования, классифицируется как элемент физической стоимости. Имущество рассматривается как действующее имущество в том смысле, что оно воспроизводится полностью, готовое к эксплуатации; и любые расходы или любой элемент стоимости, необходимый для его завершения, является элементом физической стоимости, но любая стоимость, возникающая в результате избыточной доходности, любая стоимость деловой репутации, стоимость действующего предприятия или стоимость, обусловленная установленным бизнесом, стратегическим расположением, благоприятными транспортными договоренностями и т. д., должны рассматриваться как нематериальные ценности.

Оценка физического имущества естественно делится на четыре части:

I.
—The preliminary study,

II.
—The field inspection,

III.
—The computation,

IV.
—The preparation of the final figure.

I. Предварительное исследование.

Предварительные шаги должны включать общее обследование имущества, изучение его корпоративной истории, проверку его записей, карт и профилей, а также подготовку инвентаризации его имущества.

Работа в Висконсине и Миннесоте велась в сотрудничестве с железнодорожными компаниями, которые подготовили (как правило, но не в каждом случае) свои собственные инвентаризационные описи по формам, принятым оценщиком. В Мичигане вся эта информация была получена оценщиком. Безусловно, не может быть никаких веских возражений против использования информации, собранной компаниями, чье знакомство со своими собственными записями и имуществом позволило бы им предоставить списки, которые при всех обычных условиях были бы более полными и актуальными, чем если бы они были составлены людьми, не имеющими специальных знаний об имуществе.

Главная трудность, возникающая при составлении инвентаризации на основе записанных данных, заключается в том, что очень немногие наборы записей исправлены на текущую дату, и многие дополнения и исправления неизбежно должны будут быть сделаны на месте.

При проведении инспекции на месте большой помощью является возможность ссылаться на карты крупных дворов, профили, стандартные планы и чертежи основных сооружений, поэтому исследование офисных записей должно включать тщательное изучение карт основных терминалов с целью получения таких, которые упростят инспекцию на месте. Исследование должно быть расширено, чтобы охватить изучение не только данных инженерного офиса, но и статистических данных, которые должны быть получены из записей аудитора, суперинтенданта и суперинтенданта по тяговому подвижному составу, и должно охватывать доходы, операционные расходы, пробег вагонов и локомотивов и такие другие данные, которые облегчат распределение таких элементов стоимости, которые не локализованы, вместе с такой другой статистикой, которая обеспечит полное знание имущества и его операций.

Оценщиком в Вашингтоне утверждалось — и этого мнения также придерживается Комиссар по железным дорогам в Небраске, — что первоначальная стоимость является существенной, ввиду решения Верховного суда, особенно в деле «Smyth против Ames». Автор не может принять правильность этой позиции. Представляется, что формулировку Суда следует толковать как означающую, что первоначальная стоимость, где она может быть установлена, является надлежащим предметом для принятия во внимание, наряду со многими другими вещами; но ее вряд ли можно считать обязательной.

В случае имущества, построенного только недавно, в котором записи полны и инженерные и строительные файлы доступны, может быть не особенно трудно определить стоимость, но в случае любой из крупных железнодорожных систем Соединенных Штатов, которые состоят из консолидации многих различных дорог, некоторые из которых были построены много лет назад, некоторые из которых прошли через многие изменения руководства, реорганизации и более ранние консолидации, практически невозможно получить ни старые финансовые книги, ни старые строительные записи, и без этих полных записей представлялось бы совершенно невозможным получить первичную стоимость. Первичная стоимость — это лишь первый шаг. Работа по наращиванию, путем получения суммы дополнений и улучшений, которые были сделаны из года в год, является работой ошеломляющего масштаба и полной неопределенности и догадок. Имея в виду, что до 1 июля 1907 года железнодорожные компании страны не имели системы единообразного учета и что дополнения к имуществу относились на операционные расходы в размере сотен миллионов долларов; что политика была разной на разных дорогах и при разном руководстве одной и той же дороги, и что методы учета определялись политикой дороги или руководства; и тот факт, что распределение обычных железнодорожных счетов может быть чрезвычайно надежным на одной дороге и изобиловать ошибками на другой; будет видно, что любая попытка зависеть от офиса аудитора в чем-либо, приближающемся к полному отчету о стоимости, приведет в лабиринт цифр, которые были бы запутанными, ненадежными и неспособными к доказательству.

Поэтому вывод автора заключается в том, что, помимо таких цифр по недавнему строительству или записей стоимости таких специальных сооружений, которые являются предметами особого учета, не рекомендуется пытаться получить полные данные о стоимости железной дороги на текущий момент. В мичиганской оценке первоначальная стоимость была получена в случае многих сооружений, в частности туннеля Порт-Гурон, и отнюдь не утверждается, что первоначальную стоимость не следует рассматривать или исследовать, но утверждается, что такое предприятие, как получение из финансовых книг компании точного или надежного отчета о стоимости строительства, плюс дополнения и улучшения, за вычетом уничтоженного имущества, Мичиганской центральной железной дороги, например, было бы абсолютно невозможным, особенно если бы работа должна была быть предпринята, как в вашингтонской оценке, людьми, которые были совершенно незнакомы с имуществом. Признание оценщика Вашингтона, что, за исключением нескольких пробелов, информация была полной, является фатальным, так как пробелы должны быть заполнены оценками, и представлялось бы лучше зависеть от оценочных цифр повсюду, чем использовать то, что претендовало на роль фактических затрат в части и оценок в остальной части.

Если первоначальная стоимость существенна, трудно уйти от принятия балансовых стоимостей компаний, так как они, какими бы сомнительными они ни были с точки зрения общества, так же склонны быть близкими к фактической истине, как и любое заявление, составленное незнакомцами на основе изучения старых записей, охватывающих многие годы эксплуатации.

II. Инспекция на месте.

Инспекция на месте, чтобы иметь наибольшую ценность, должна проводиться гражданскими или механическими инженерами с большим опытом, предпочтительно людьми, которые руководили своими соответствующими департаментами на железных дорогах значительного масштаба или на объектах, подобных тем, что находятся под следствием. Автор придерживается мнения, что в этой конкретной фазе работы практика, принятая в мичиганской оценке, значительно опережала более недавние оценки. Каждое конкретное сооружение или единица оборудования должны быть осмотрены и их состояние отмечено; особые особенности должны быть полностью описаны и сделана тщательная запись всего, что могло бы повлиять на стоимость. Часто высказывался аргумент, что установление процента амортизации человеком на месте является чисто произвольным и сводится к простой догадке. В вычислительном офисе часто необходимо проверять полевую цифру амортизации с помощью таблиц фиксированной годовой амортизации, но необходимо помнить, что таблицы смертности любой формы основаны на системе средних значений. Фактическая амортизация рельсов, например, сильно варьируется; условия движения, кривизна, градиент, подвижной состав и различные местные условия имеют тенденцию сокращать или удлинять срок службы, поэтому личное мнение опытного человека на месте, вероятно, будет гораздо более близким к истине, чем произвольное применение правила средних значений.

Автор осматривал станционные здания возрастом более 50 лет, и их состояние и приспособленность для обслуживания, требуемого от них, дали бы им очень высокий процент; он также знаком со зданиями менее 10 лет, которые из-за изменившихся условий движения и последующего смещения бизнеса стали морально устаревшими и им позволили обесцениться настолько быстро, что любое среднее значение по таблице дало бы слишком высокий результат.

В случае инспекции водопроводных сооружений так много стоимости включено в систему распределительных магистралей, форму имущества, которая недоступна, что гораздо больше доверия должно быть оказано цифре, основанной на возрасте; но там также должно быть проведено как можно более полное исследование, чтобы определить, в какой степени туберкуляция или электролиз повлияли на трубы.

Общая инспекция (проведенная в Миннесоте оценщиком с двумя помощниками) представлялась бы отличной вещью в качестве обзора всей работы, но была бы такая инспекция достаточно тщательной, чтобы основывать на ней набор окончательных стоимостей, представляется сомнительным.

Инспекция на месте, в дополнение к установлению процента амортизации, должна включать полную проверку инвентаризации, исправление всех ошибок, связанных со строительством нового имущества или уничтожением или удалением старого, и компиляцию всей информации, необходимой для полной, правильной и разумной оценки физического имущества вычислительным офисом. Каждая оценка отличается, и каждое имущество предлагает новые проблемы и разнообразные условия. Они должны быть встречены, и поэтому инспектор на месте должен обратить особое внимание на все вопросы, специально влияющие на стоимость имущества, которое он инспектирует.

Невозможно предвидеть все эти условия заранее, хотя использование тщательно подготовленных бланков и стандартизация формы, в которой собираются данные, значительно упрощают работу не только в офисе, но и на месте.

III. Вычисление.

По завершении полевой работы, со всеми предварительными данными в офисе, вычисление должно продолжаться, и с этой частью работы возникает много вопросов, которые должны быть подняты, рассмотрены и определенно решены.

Классификация и расположение информации об имуществе, подлежащем оценке, затраты и цены различных материалов, входящих в строительство, составление и проверка таких таблиц, которые могут потребоваться для оценки, вычисление, проверка, подача, индексация и различные другие рутинные детали работы не нуждаются в специальном упоминании, так как они должны быть проработаны для каждой оценки. Вопросы принципа, которые будут встречены, более важны, и, хотя было бы невозможно упомянуть все, что может возникнуть, не будет лишним упомянуть несколько.

(a) При проведении оценки нескольких объектов, в какой степени эти объекты должны быть сгруппированы или классифицированы?

(b) Какие единичные цены должны быть назначены в оценках стоимости воспроизводства и как они должны быть определены?

(c) Как должны быть установлены стоимости полосы отвода и недвижимости? Должны ли такие элементы, как повышение стоимости или любые приращения, обусловленные целью, для которой используется земля, рассматриваться как физические или нефизические ценности?

(d) Какой метод должен быть окончательно принят при определении амортизации? Какие элементы должна покрывать амортизация?

(e) Какие элементы затрат или повышения стоимости должны рассматриваться как части физического имущества, хотя они не поддаются инвентаризации, и какие должны рассматриваться как нефизические?

(f) Является ли допущение на непредвиденные расходы надлежащей статьей для включения в оценку?

(g) Какой вес должен быть придан вопросам приспособляемости, правильного или неправильного проектирования и экономики расположения?

(h) Как должны быть географически распределены стоимости такого имущества, как локомотивы, вагоны и т. д.?

(i) Каков эффект на стоимость крупных терминалов?

(j) Следует ли делать допущение в связи с быстрым развитием искусства?

Это отнюдь не все запутанные вопросы, которые возникают; каждая оценка предлагает некоторые, которые являются специальными, но они охватывают наиболее важные моменты.

(a) Классификация объектов. — При проведении оценки, включающей имущество большого числа компаний, таких, например, как любая из оценок железных дорог штата, становится очевидным, что существуют определенные объекты, которые малы, сильно запущены и либо построены для обслуживания очень ограниченной торговли, либо расположены на территории, которая не развивалась, и что такие объекты не могут быть справедливо сравнены с крупными магистральными дорогами или даже с меньшими дорогами на хорошей территории и ведущими хороший бизнес. Несколько таких объектов существуют в Мичигане в районе, который первоначально был лесозаготовительной страной, и во время их строительства местные условия были таковы, что цены на древесину и рабочую силу были намного ниже любой стоимости, которую было бы разумно предположить сегодня. Будь то налогообложение или установление тарифов конечной целью работы, несомненно, что эти перевозчики имеют право на некоторую классификацию, которая отделит их от более процветающих дорог. Многие из этих дорог сегодня не были бы построены ни при каких обстоятельствах, однако их содержание и продолжение эксплуатации абсолютно необходимы для людей района, обслуживаемого ими.

Вопрос о том, следует ли проводить эту классификацию во время оценки физического имущества и пытаться классифицировать удельные цены, или же это следует рассматривать в связи с нематериальной стоимостью и решать, насколько это касается оценки, путем принятия такого метода, который повлияет на эти физические стоимости посредством вычитаемой или отрицательной нефизической стоимости, или же весь этот вопрос следует оставить для последующей работы по установлению тарифов или налогообложению, должен быть решен в самом начале физической оценки. Его нельзя оставлять без решения, так как этот вопрос, по всей вероятности, будет поднят в форме оспаривания оценки, если он не будет рассмотрен и по нему не будет достигнуто заключение.

По мнению автора, применение нематериальной вычитаемой стоимости является правильным решением, за исключением случаев дорог, которые сегодня не были бы восстановлены. При установлении единой цены на идентично одинаковый труд или материал, будь то на небольшой, находящейся в бедственном положении дороге или на главной магистральной линии, не совершается никакой серьезной несправедливости, при условии, что установленная цена является разумной цифрой стоимости воспроизводства со строго инженерной точки зрения. Различия в классе обусловлены не особыми различиями в стоимости физического имущества, а скорее различиями в способности приносить доход из-за хорошей или плохой обслуживаемой территории, эффективного или неэффективного управления или других причин, не связанных с физической структурой; следовательно, такие различия отражаются в доходах и, безусловно, являются элементами, подлежащими корректировке при нефизической оценке.

(b) Удельные стоимости. — Общая надежность оценки в значительной степени зависит от разумности и справедливости различных цен, которые применяются к различным частям имущества при составлении сметы стоимости воспроизводства. Эти удельные цены должны быть определены до того, как будут сделаны какие-либо фактические расчеты. Они должны быть составлены на основе наиболее полных имеющихся данных и перед составлением таблиц должны быть тщательно проверены всеми опытными специалистами, участвующими в оценке, чтобы не допустить использования цифр, которые являются либо слишком высокими, либо слишком низкими.

В качестве основы следует использовать среднее значение за 5 или 10 лет, отдавая предпочтение текущим ценам на все такие материалы и оборудование, которые являются достаточно стабильными. Рельсы и все виды рельсовых конструкций, механизмы, локомотивы, вагоны и т. д. могут быть приведены к такой единице измерения, что можно получить средние значения, которые исключат ошибку, вызванную периодом экстремально высоких или низких цен.

В случае таких материалов, как лесоматериалы и шпалы, цена на которые неуклонно растет из-за растущего дефицита материала, цена, основанная на долгосрочном среднем значении, несправедлива по отношению к корпорации, и представляется правильным использовать текущие цены. Не может быть жесткого правила, которое было бы применимо ко всем оценкам. Удельные цены должны быть такими разумными цифрами, которые могут быть обоснованы в суде. Их принятие не должно быть окончательным до тех пор, пока не будет проведена каждая возможная проверка их точности и обоснованности. Когда они будут приняты и внесены такие изменения, которые могут быть справедливыми для определенной территории из-за местных условий, транспортных возможностей или других соображений, которые могут на них повлиять, принятые цифры должны применяться ко всему имуществу одинаково. Использование различных удельных показателей для разных дорог на одной и той же территории крайне нежелательно и его следует избегать.

(c) Полоса отвода и недвижимое имущество. — Работы по оценке, которые были выполнены за последнее десятилетие, и изучение стоимости для целей налогообложения и установления тарифов выдвинули на первый план запутанные особенности стоимости земли применительно к имуществу корпораций. Сравнительно просто установить с очень близкими пределами стоимость воспроизводства путей, мостов, локомотивов или любых других элементов физической структуры. Это не так с землей. Несколько лет развития могут превратить сельскохозяйственную полосу отвода в городскую полосу отвода, окруженную фабриками, или превратить привлекательную жилую недвижимость, прилегающую к дороге, в трущобы.

Ввиду ясного языка суда в 82 Fed., 839 и 157 Fed., 849, очевидно, что любая оценка, которая не учитывает повышение или понижение стоимости земли, не может быть поддержана. Не может быть серьезных возражений против доктрины о том, что имущество корпорации в целом увеличивается или уменьшается в стоимости в той же пропорции, что и прилегающее имущество, и поэтому необходимо признать, что стоимость, основанная на продажной цене прилегающих земель, является разумной и должна оставаться в силе. Это рассуждение, конечно, будет иметь исключения в случае терминальных объектов, доков и прибрежных объектов, а также полосы отвода в крупных городах, но считается обоснованным при применении к полосе отвода в сельской местности и в небольших городах и населенных пунктах.

Следующий вопрос, который необходимо определить, заключается в том, является ли прирост стоимости из-за использования земли надлежащим. Представляется, что при использовании земли для водопроводных сооружений, газовых заводов, депо уличных трамваев или других изолированных участков земли, используемых для целей корпорации, этот прирост был бы намного меньше, чем в случае паровой или междугородной железной дороги, владения которой образуют непрерывную и неразрывную полосу; и в случае уличных железных дорог, водопроводных сооружений и подобных объектов было бы действительно трудно вычислить и впоследствии обосновать какой-либо значительный прирост.

Однако в случае железнодорожного имущества совершенно очевидно, что следующие факты могут быть обоснованы: фактическая стоимость имущества, приобретенного для железнодорожных целей, будет варьироваться от двух с половиной до пяти раз по сравнению с продажной ценой аналогичного и прилегающего имущества, используемого для других целей. Хотя фактический процент будет несколько варьироваться между землей в городах и в сельской местности, а также между полностью заселенными районами, хорошо обслуживаемыми дорогами, и малонаселенными регионами, все же разница очень заметна и может быть определена путем изучения публичных записей.

Эту разницу можно определить либо путем сравнения железнодорожных закупок и других передач прав собственности, как это было сделано в более поздних исследованиях в Мичигане и Висконсине, либо путем расширения расследования, включив в него оценочную стоимость, и использования средних значений, как это было сделано в работе г-на Моргана в Миннесоте.

При установлении цифр для использования при оценке представляется более правильным основывать их на анализе фактических передач прав собственности, чем пытаться устанавливать стоимости какими-либо методами исследования и личной оценки. Было приведено достаточно примеров широкого расхождения экспертных мнений, чтобы убедительно показать, что такой метод, примененный к тысячам акров крупной корпорации, может привести к серьезной ошибке.

Один адвокат или специалист по недвижимости, имеющий опыт составления выписок и оформления сделок и купивший некоторую полосу отвода, может изучить записи среднего округа, крупнейший город в котором имеет население 20 000 человек или меньше, составить выписки всех железнодорожных передач за 5 лет, найти их на картах, получить данные о фактических продажных ценах близлежащих земель и за сравнительно короткое время быть в состоянии предоставить цифры, которые установят соотношение между продажами для железнодорожных и других целей в этом округе. Работа, которую полдюжины таких людей могли бы выполнить за 90 дней, во многом способствовала бы установлению с достаточной степенью определенности величины прироста стоимости для железнодорожных целей для большинства округов в любом среднем штате. Конечно, такое расследование в крупных городах — это вопрос гораздо большего труда, и потребовалось бы достаточно времени для проведения полных проверок, вероятно, потребовав специальной группы для такой городской работы.

При каждой оценке задавался вопрос: следует ли добавлять этот прирост стоимости для железнодорожных целей к стоимости имущества? Безусловно, да.

Верховный суд одобрительно цитирует решение суда штата Теннесси следующим образом (151 U. S., 479):

«Стоимость земли во многом зависит от того, для каких целей она используется и каков характер улучшений на ней».

Об этом говорится снова и снова. Необходимо помнить, что для железнодорожных нужд полоса должна быть непрерывной; что она должна быть расположена так, чтобы позволять кривые и уклоны, соответствующие требованиям дороги; что, независимо от того, какой ущерб может быть нанесен прилегающему имуществу, дорога должна занять свою полосу; что ее использование полностью изменено и на ней размещена структура, способная приносить значительно большие доходы, чем имущество производило ранее — все эти элементы добавляют к стоимости имущества, когда оно приобретается для железнодорожных целей, и в той же мере к его стоимости при его новом использовании.

В новой стране, где транспортные возможности ограничены, а земля дешева, этот добавленный прирост может быть небольшим или отсутствовать вовсе, но в густонаселенном штате со многими железными дорогами этот элемент будет увеличиваться с хорошей степенью единообразия; в то время как в терминалах цена поднимается до почти невообразимых цифр. Он поддается определению и является четким элементом стоимости воспроизводства. Автор придерживается мнения, что его следует правильно относить к физическим стоимостям и что его не следует рассматривать как нематериальный элемент стоимости.

(d) Амортизация. — До сих пор в этом обсуждении подробно не рассматривался вопрос амортизации, и не считается существенным для целей данной статьи, чтобы это было сделано. Оценки штатов подняли вопрос о целесообразности использования таблиц смертности или срока службы по сравнению с личным осмотром и установлением процента, основанного на индивидуальном суждении. Любой метод подвержен ошибкам. Безусловно, желательно получить мнение человека, который осматривает мост, здание или локомотив, относительно его физического состояния. Может быть желательно использовать проверку, полученную благодаря тому, что известен возраст здания, а также средний срок службы сооружений его класса.

Результатом мичиганской инспекции подвижного состава стало полное подтверждение правил оценки, изданных Ассоциацией мастеров вагоностроения; и, безусловно, не только правильно, но и крайне желательно применять таблицы к такому оборудованию, как грузовые вагоны, которые разбросаны по всем Соединенным Штатам, поскольку было бы абсолютно невозможно полностью осмотреть вагоны какой-либо дороги или системы. С другой стороны, срок службы стальных рельсов нельзя определить никакой простой таблицей, потому что количество движений вагонов, вес движущей силы, скорость поездов, расположение (на кривых или на крутых уклонах) и многие другие условия влияют на их срок службы. Это также относится к зданиям, локомотивам и другому оборудованию. Характер оказываемых услуг, характер и объем ремонта, а также то, как они обслуживались, добавляют или отнимают от любого срока службы, назначенного таблицами, делая их бесполезными во многих отдельных случаях.

При определении амортизации следует учитывать не только износ из-за использования и разрушение из-за воздействия стихий, но также и то, что связано с моральным устареванием, или тот факт, что объект является устаревшим или неэффективным типом и был вытеснен в общем использовании более эффективными и экономичными устройствами; это можно назвать коммерческой амортизацией, в отличие от физической амортизации. Метод, который следует использовать при определении амортизации, безусловно, является одной из важных вещей, которые должны быть определены каждым набором оценщиков, и, хотя автор считает, что использование таблиц ожидаемого срока службы значительно облегчило бы работу во многих случаях, данные, на которых можно основать полный набор таблиц и поддержать их и оправдать их использование, часто отсутствуют; поэтому любое использование таблиц должно быть защищено всеми возможными способами, и личный осмотр недвижимого имущества должен проводиться всегда.

(e) Нематериальные элементы физического имущества. — Существуют определенные расходы, неотделимые от строительства любых общественных работ, которые являются необходимой и надлежащей частью стоимости и предусматриваются при первоначальном финансировании, но не поддаются идентификации после завершения строительных работ. Эти расходы включают:

(1)
Organization,

(2)
Legal expenses,

(3)
Engineering,

(4)
Administration,

(5)
General expense.

(1) Организация. — Это включает стоимость первоначальной организации компании, стоимость получения устава и франшиз, организацию финансового плана и получение средств на строительство.

Последний пункт предназначен для включения всех зарплат и расходов должностных лиц по привлечению и ведению переговоров о средствах, услуг доверительных управляющих и всех других надлежащих расходов, которые являются обычными и неизбежными в процессе эксплуатации проектируемого предприятия и привлечения капитала в него. Дисконт по облигациям не включается, и любые надбавки за «премию», «бонус» или другие денежные выплаты любой стороне за услуги по получению средств, которые превышают законные расходы, должны получать скудное рассмотрение со стороны оценщиков.

(2) Юридические расходы. — Это расходы на адвокатов и все юридические расходы, издержки и сборы при организации и во время строительства объекта.

(3) Инженерное обеспечение. — Это включает рекогносцировку, предварительные и изыскательские работы, надзор за строительством, а также проектирование и руководство специальными сооружениями. Стоимость инженерного обеспечения на некоторых из более сложных объектов становится очень большой суммой; на некоторых небольших линиях она может быть сравнительно небольшой; а в некоторых случаях инженеры вообще не нанимались; но статьи расходов, покрываемые этим сбором, в каждом случае были потрачены, даже если это делалось под руководством какого-либо управляющего.

(4) Администрация. — Это включает стоимость управления во время строительства — руководство предприятием.

(5) Общие расходы. — Это стоимость организации главного офиса в период строительства, а также многочисленные мелкие расходы, не подлежащие распределению.

Невозможно построить какой-либо завод общественного пользования, не понеся всех этих расходов в той или иной степени. Они являются существенными элементами стоимости и должны входить в стоимость завода по его завершении. Вряд ли можно утверждать, что стоимость, которая на крупном объекте исчисляется тысячами или сотнями тысяч долларов, не имеет ценности в начале эксплуатации, и не представляется, что стоимость подлежит амортизации до тех пор, пока объект является действующим заводом. Автор придерживается мнения, что граница между физическими и нефизическими элементами стоимости должна быть проведена следующим образом:

Любая стоимость, которая приписывается имуществу по причине любых денег, потраченных во время строительства, является частью стоимости физического имущества; в то время как любая стоимость, обусловленная эксплуатацией имущества, которая превышает физическую стоимость, является нефизическим или нематериальным элементом. Если правильность этой позиции будет признана, то все вышеперечисленные пункты являются расходами на физическое имущество, и, пока оно является действующим имуществом, эти элементы стоимости остаются частью физического имущества, и автор утверждает, что их не следует рассматривать как затронутые амортизацией, пока имущество является действующим предприятием.

Разные инженеры включали в оценку другие статьи, которые имеют несколько иной характер и некоторые из которых открыты для споров; среди них «проценты во время строительства». Этот пункт, безусловно, является допустимым, но возникают серьезные разногласия относительно надлежащей суммы, которую следует разрешить при проведении оценки.

Корпоративная история железной дороги Ann Arbor в Мичигане показывает, что она строилась секциями от 25 до 30 миль и что каждая секция вводилась в эксплуатацию сразу после постройки, так что, хотя фактический период строительства всего объекта растянулся на 15 лет, ни одна секция не находилась в стадии строительства более одного года. Это типично для большей части железнодорожного строительства прошлого, и на таком объекте процентная ставка была бы сравнительно небольшой.

Надлежащий сбор в таком случае, безусловно, не был бы достаточным в случае дороги длиной в несколько сотен миль через горы, с туннелями, тяжелыми мостами и другими сооружениями, которые растянули бы фактическое строительство на периоды от 3 до 5 или 6 лет, и это особенно верно, когда дорога является основной линией или артерией и где местный трафик имеет второстепенное значение.

Расчет процентного сбора осложняется тем фактом, что проценты начинают начисляться по мере того, как облигации выкупаются, и лишь небольшая часть денег на строительство приносит проценты в течение всего периода.

Практика оценок в штатах заключалась в установлении единого процента для всех объектов. В его пользу приводился аргумент, что это была консервативная оценка, где налогообложение является конечной целью, так как сумма была меньше, чем годовой процент в каждом случае. Представляется более правильным использовать корпоративную историю каждой компании, определить фактические периоды строительства и использовать ставку, основанную на фактическом времени в каждом случае. Это может быть установлено с достаточной степенью точности, и может быть определен разумный процент для выравнивания различных периодов времени, в течение которых проценты начисляются на различные части строительства.

Дисконт. — Дисконт по облигациям заявляется некоторыми железнодорожниками как надлежащий пункт для рассмотрения. Как утверждалось в другом месте, это не является надлежащим сбором с капитала. Это корректировка процентной ставки к рынку или авансовый платеж процентов; и, по мнению автора, ни при каких обстоятельствах не должен допускаться.

Оборотный капитал. — Оборотный капитал — это еще один пункт, который заявляется и признается в некоторых оценках. Он не является частью «стоимости строительства». Деньги, предоставленные на оборотный капитал в самом начале, не являются постоянной инвестицией, а скорее временным займом, который возвращается из доходов. Автор не видит никаких возможных аргументов в пользу добавления такого пункта к постоянной стоимости имущества. При проведении оценки, после того как определена физическая стоимость, обычно составляется ведомость запасов, материалов, топлива и наличных денег, и оборотный капитал, безусловно, отражается в текущем балансе в виде наличных денег или дебиторской задолженности. Представляется, что ему нет места в физической оценке. Хотя статьи наличных денег, запасов и материалов были показаны в оценке Мичигана, они не фигурировали как часть физической стоимости, и они не учитывались при расчете нематериальной стоимости, но, будучи налогооблагаемым имуществом, они были представлены отдельно.

(f) Непредвиденные расходы. — Использование процента на непредвиденные расходы при оценке в Мичигане яростно оспаривалось железными дорогами как ненадлежащее и чрезмерное. В Мичигане использовалось 10%, в Висконсине 5½%, а в Миннесоте 5 процентов.

Последующая работа в Мичигане продемонстрировала, что использование такой высокой цифры, как 10%, было полностью оправдано; и вполне вероятно, что последняя оценка в Мичигане не исключила упущения, неточности в описании и избыточную стоимость строительства из-за трудностей в такой степени, чтобы оправдать значительное снижение процента.

При проведении оценки процент, который должен быть применен для покрытия непредвиденных расходов, является надлежащим предметом для рассмотрения, и в некоторых случаях условия вполне могут быть такими, что даже меньшее пособие, чем установленное в Миннесоте, было бы уместным, но такие случаи, несомненно, были бы исключением. Автор считает правильной практикой щедро добавлять на пункт непредвиденных расходов. Самый сильный аргумент против этого заключается в том, что его невозможно описать и определить точно, и его трудно доказать. Поэтому утверждалось, что он носит характер нефизического элемента и что если существует какая-либо стоимость сверх стоимости физического имущества, она появится вместе с другими нефизическими элементами, отраженными в доходах, и может быть надлежащим образом включена в нематериальную стоимость, если таковая существует. Этот аргумент не кажется автору окончательным, и он выступал бы за использование такого процента от физических стоимостей, который представляется уместным при каждой оценке, чтобы покрыть ошибку из-за чрезвычайной трудности получения точной инвентаризации и истории строительства объектов.

(g) Проектирование. — Среди вопросов, которые рассматривались в работе в Мичигане, был вопрос адаптивности или экономических вопросов расположения, проектирования и строительства. Возможно, что в некоторых объектах, таких как водопроводные, газовые или электрические компании, эффективность завода может быть очень сильно затронута ошибочным проектированием, неэкономичным расположением, ненадлежащим строительством, и в такой степени, что любая стоимость воспроизводства за вычетом любой обычной амортизации была бы сильно ошибочной без дополнительного пособия. Это также может быть верно для железных дорог. Чрезмерная кривизна и уклоны сильно уменьшают тоннаж, перевозимый данной мощностью, не уменьшая стоимость на поездо-милю.

Крайне трудно рассматривать это как физический элемент. Невозможно свести это к долларам и центам какими-либо обычными или общепринятыми методами. Невозможно отделить это от любого из полудюжины других пунктов, которые могут быть подняты. Это открывает дверь для бесконечных спекуляций о том, что могло бы или не могло бы произойти при несколько иных условиях. По этим причинам в оценке Мичигана это рассматривалось как нефизический элемент стоимости и исключалось из всякого рассмотрения при физической оценке. Это было, безусловно, правильно, и предмет упоминается здесь только с целью прояснить, что он был полностью изучен и было достигнуто определенное заключение.

Адаптация. — В том смысле, в котором этот термин используется г-ном Уильямсом и г-ном Морганом, повышение стоимости или консолидация дорожного полотна рассматривались в работе в Мичигане, но им не было уделено места в оценке. Это очень правильный пункт для рассмотрения, но представляется более правильным включить его непосредственно в пункт дорожного полотна при физической оценке как повышение стоимости или консолидацию. Не может быть разумных возражений против добавления к контрактным ценам на грейдирование, балластировку и т. д. разумной суммы для покрытия не столько выдержки и усадки нового дорожного полотна, сколько фактических денег, потраченных на работу на этом новом дорожном полотне в течение первых 3 или 4 лет эксплуатации, чтобы довести его до надлежащего эксплуатационного состояния. Значительная часть денег, потраченных на «содержание пути» в течение первых нескольких лет после постройки новой линии, в действительности является отложенной стоимостью строительства.

(h) Распределение стоимостей. — Распределение стоимостей локомотивов, вагонов, прочего оборудования, мастерских и тех других частей стоимости, которые не поддаются отделению от эксплуатации имущества в целом, является интересной и временами запутанной проблемой. Хотя суды рассматривали как справедливое распределение стоимостей между территориальными единицами, когда оно производится на основе путевого километража, вряд ли вероятно, что суд благосклонно отнесется к оценщику, назначенному Мичиганом, который уделит какое-либо внимание стоимостям мостов, путей или зданий в Огайо. До сих пор каждый оценщик штата занимался только фиксированным физическим имуществом в своем собственном штате вместе со своей пропорциональной долей плавающего имущества. Методы, которые могут быть рассмотрены, — это путевой километраж, вагоно-километраж, локомотиво-километраж и поездо-километраж.

Метод, который будет использован в конечном итоге, должен быть таким, который даст наиболее справедливый результат для рассматриваемого имущества. В некоторых случаях один или несколько из этих методов дадут справедливую стоимость, в то время как в других случаях та же система была бы крайне несправедливой.

(i) Терминалы. — Нет ни одной особенности всей проблемы, столь богатой возможностями и столь далекой от решения, как вопрос стоимости терминального имущества и их надлежащего распределения. Имущество должно рассматриваться как операционная единица. Его стоимость должна складываться из стоимостей частей или элементов плюс добавленная стоимость, которая исходит от эксплуатации целого. Проблема была бы упрощена, если бы искали стоимость определенной железной дороги, но, как она была представлена до настоящего времени, проблема такова: какова стоимость той части этой железной дороги в Мичигане? или Висконсине? или Миннесоте? Было получено довольно удовлетворительное решение многих вопросов стоимости, но ничего похожего на решение терминального вопроса. Дорога владеет 300 милями линии в Мичигане и 7 милями в Огайо. Эти 7 миль включают ее крупнейший терминал; ее основные соединения находятся там; у нее прекрасное имущество, и она выступает в качестве арендодателя для нескольких других дорог. Какая часть этой терминальной стоимости, если таковая имеется, относится к штату Мичиган? Безусловно, было бы неправильно оценивать все имущество как единое целое и относить к Огайо только пропорцию, которую 7 миль составляют от общей длины; одинаково несправедливо оценивать его как имущество Мичигана до границы штата и не добавлять ничего к стоимости по причине терминала.

Влияние на стоимость имущества владения терминалами в таких городах, как Чикаго, Нью-Йорк, Джерси-Сити, Хобокен, Питтсбург, Детройт, Сент-Луис, Канзас-Сити и других крупных центрах населения, огромно, однако очень большая часть железнодорожного километража, входящего в эти города, принадлежит дорогам, которые имеют свой наибольший километраж за пределами штата, в котором расположен терминал.

Нет сомнений, что влияние крупного терминала в некоторой мере влияет на стоимость каждой мили линии, принадлежащей компании; что это влияние наиболее велико на основных и прямых линиях и меньше по мере достижения более удаленных частей системы. До сих пор не было предложено никакого плана для определения того, какова эта стоимость, или для ее распределения.

Окончательное решение в Мичигане заключалось в том, чтобы относиться к терминальным объектам внутри штата точно так же, как к другому имуществу, и предположить, что если бы существовала какая-либо стоимость, относимая к Мичигану по причине внешних терминалов, она появилась бы как нефизическая стоимость через доходы.

Когда рассматриваются все фазы этого вопроса — огромные стоимости земли, стоимость из-за владения глубоководными терминалами, влияние на бизнес всего имущества по причине владения такими объектами, как, например, в Нью-Йорке, Джерси-Сити и Хобокене — очевидно, что ни одна оценка, которая была сделана до сих пор, не установила никакого правила оценки, которое можно было бы считать надлежащим для терминалов.

Следует надеяться, что работа, которая сейчас ведется в Нью-Джерси, будет настолько хорошо поддержана штатом, что оценочный совет сможет провести исчерпывающее исследование этого предмета и прийти к определенным заключениям относительно реального объема, способа вычисления и надлежащего метода распределения этих стоимостей.

(j) Развитие искусства. — Приписывается ли какая-либо стоимость имуществу по причине расходов из-за быстрого развития искусства? Этот вопрос, по-видимому, не был прямо задан или на него не был дан ответ в связи с какими-либо прошлыми оценками.

Каждый кусок материала и каждый объект, купленный компанией, покупается с определенным ожиданием, что он будет иметь определенный срок службы, что в течение этого срока службы он добавит достаточно к доходам, чтобы обеспечить фонд для его замены и получить прибыль. Независимо от того, создан ли такой резерв в книгах, это теория, и согласно ей случайность может уничтожить определенное новое имущество, другое имущество переживет свое ожидание и поддержит средний срок службы всей группы объектов.

Существует бесчисленное множество случаев, когда это не будет соблюдаться. Быстрое развитие крупных городов вынудило электрические линии значительно расшириться. Требования людей к более частому и быстрому обслуживанию, а также к более современному и крупному оборудованию значительно сократили срок службы оборудования электростанций и вагонов. Быстрое развитие в искусстве электричества, перегруженность движения на улицах городов, огромный рост движения поездов и использование в других местах более новых типов вагонов вынудили отказаться от собственности стоимостью в миллионы долларов и инвестировать другие миллионы в новые и улучшенные объекты, чтобы обеспечить возросшее движение трафика и повышенную безопасность для общественности. Эти изменения связаны не с тем, что первоначальная установка была дефектной, а с требованиями общественности к частому, безопасному и быстрому обслуживанию, требованиями, которые являются совершенно разумными. Вопрос: должна ли корпорация, которая выполняет требования общественности, быть вынуждена терять капитал, инвестированный в объекты, которые еще не окупили себя; и которые, при продолжении условий, существовавших при их установке, или любых, которые могли быть тогда предвидены, обычно имели бы полезный срок службы еще на несколько лет, и которые были заброшены не по причине износа или непригодности для обслуживания, а чисто потому, что требовались объекты более современного типа?

Ответ на это утвердительно значительно увеличивает риск инвестиций в крупных центрах населения. Ответ на это утвердительно в некоторых случаях мог бы означать конфискацию имущества. Автор склоняется к мнению, что, насколько касается оценки, стоимость, обусловленная оставшимся сроком службы заброшенного объекта, где такой отказ был ответом на законное требование и где в расчет не входит элемент корпоративной необходимости из-за повышенной эффективности или экономичности нового объекта, должна быть добавлена к стоимости объекта, заменяющего его. Любое рассмотрение, которое дается таким претензиям оценщиком, должно быть очень осторожным, так как вывод, который можно сделать из решения суда по делу Knoxville Water (212 U. S., 1), заключается в том, что такие элементы стоимости получат скудное рассмотрение, если не будут наиболее полно обоснованы.

Если политика руководства любой компании общественного пользования заключается в том, чтобы идти в ногу с требованиями современной цивилизации, представляется, что такую политику не следует обескураживать, и при вычислении стоимости имущества следует разработать какое-то положение для покрытия таких стоимостей, которые остаются в пригодном для обслуживания имуществе во время его отказа в ответ на общественный спрос; или же тарифы на обслуживание должны быть увеличены достаточно, чтобы компенсировать корпорации убытки такого рода на том основании, что это представляет собой элемент дополнительного риска.

Эти и подобные предметы в связи с оценкой должны быть рассмотрены в период вычисления и урегулированы. Организация вычислительного офиса и методы не требуют особых комментариев, кроме подчеркивания необходимости опытных людей, использования каждой возможной проверки точности работы и главной необходимости ведения всех записей таким образом, чтобы их можно было идентифицировать и использовать для восстановления каждого шага, предпринятого в ходе оценки.

IV. — Подготовка окончательной цифры.

Окончательная форма работы, конечно, настолько является делом личного суждения, что даже предложение может показаться бесполезным. Использование такой классификации, которая будет соответствовать приблизительно, если не точно, той, что принята Межштатной торговой комиссией, является более желательным сейчас, чем 10 лет назад, так как все дороги в стране используют эту классификацию в своих счетах, и чем более единообразной будет работа различных оценок штатов, тем лучше будут результаты.

18. Неизменна только на рассматриваемый период и в отношении цели оценки. Эта стоимость меняется из года в год в зависимости от деловых условий и доходов компании.

Нефизические стоимости и методы их определения.

В опубликованных статьях, рассматривающих предмет оценки, большое внимание уделяется нематериальным или нефизическим элементам стоимости. Их называли «стоимостями действующего предприятия», «стоимостями бизнеса», «стоимостями гудвилла», «стоимостями франшизы», а также «нефизическими» и «нематериальными» стоимостями.

Столь большая часть аргументации многих авторов была посвящена этой фазе вопроса, что непрактично пересказывать различные аргументы в поддержку предоставления этим элементам места в оценке.

Автор не может согласиться с теми, кто поместил бы любой из этих элементов стоимости в физическую оценку.

Стоимость придается имуществу либо по той причине, что оно является инструментом для получения прибыли, либо что оно действительно приносит прибыль или дает обещание прибыли. Фактическое инвестирование капитала в новый завод делается с ожиданием доходов. Неразумно приписывать как физическую стоимость такому заводу любую стоимость, превышающую фактические инвестиции. Также не представляется более разумным в случае старого завода назначать произвольные и фиктивные стоимости сверх фактических инвестиций, остающихся на заводе, если только такие стоимости не оправданы и не поддержаны фактическими доходами, превышающими такую процентную ставку на инвестированные деньги, которую они принесли бы, если бы были инвестированы в какой-либо нерискованный ценный актив, и — выполняя ясно выраженную идею судов — такая нематериальная стоимость может возникнуть только тогда, когда тарифы, взимаемые за обслуживание, являются справедливыми и надлежащими.

Капиталист, ищущий инвестиции, основывает свои идеи о стоимости на:

(a) Рыночной цене акций и облигаций, оценке стоимости, основанной прежде всего на фактических доходах имущества, но затронутой в некоторой степени внешними условиями; или

(b) На капитализированном чистом доходе или фактических доходах имущества; или,

(c) В случае нового имущества, на оценке того, какова будет вероятная доходность имущества, когда бизнес будет более полно развит.

Методы (a) и (b) игнорируют стоимость строительства или текущие инвестиции в физическое имущество и основывают стоимость на прошлых результатах. Метод (c) основан чисто на гипотетических доходах, но единственной реальной мерой стоимости в этом случае является фактическая сумма капитала, который был инвестирован.

Ни один оценщик не был бы оправдан в установлении стоимости «действующего предприятия» сверх первоначальной стоимости на новом объекте, также он не был бы оправдан в установлении такой стоимости на объекте 3-летней или 10-летней давности, если только чистые доходы не указывали на то, что имущество имело деловую или коммерческую стоимость, превышающую стоимость физического имущества.

Представляется разумным сказать, что эта разница между физической стоимостью и стоимостью, основанной на доходах, представляет «гудвилл», «устоявшийся бизнес» или «стоимость действующего предприятия» и все другие нефизические элементы стоимости.

Если взять конкретный пример: было бы невозможно разделить различные элементы нематериальной стоимости железной дороги Michigan Central и сказать, что определенная сумма денег представляет «гудвилл», другая сумма — «устоявшийся бизнес», еще одна сумма — «стоимость франшизы», и еще одна сумма — «действующее предприятие».

«Стоимость действующего предприятия» железной дороги Michigan Central точно аналогична стоимости действующего предприятия гипотетического водопровода, упомянутого г-ном Элвордом. Вместо того чтобы иметь водопроводные трубы, соединенные со зданиями вдоль магистралей, и значительные суммы, инвестированные в приборы для использования воды, вдоль железной дороги расположены производственные заводы, соединенные с ней боковыми путями, построенными промышленностью, и зависящие от транспортных возможностей дороги для их соединений со своими клиентами, сама жизнь производственного завода зависит от его соединения с дорогой. Это «связанный гудвилл» того же рода, что описан г-ном Элвордом. Тем не менее, установление стоимости на нем методом, описанным им, включает вхождение в область догадок и спекуляций до такой степени, которая никогда не могла бы быть поддержана.

Столь же большие трудности встретились бы при попытке разделить и установить любые другие элементы, которые составляют нематериальную стоимость, и любая цифра, определенная таким образом, была бы абсолютно неспособна к доказательству.

Суды говорят, что стоимость должна быть «справедливой стоимостью используемого имущества», при этом учитываются все условия (169 U. S., 466).

Легко увидеть, что физическая текущая стоимость не всегда — на самом деле, не часто — является «справедливой стоимостью». «Справедливая стоимость» может быть больше или меньше текущей стоимости физического имущества. Представляется разумным интерпретировать значение термина «справедливая стоимость» судом как стоимость в качестве делового или коммерческого имущества, принимая во внимание фактические инвестиции, существующие в имуществе, вместе с любыми благоприятными условиями, которые позволили бы ему зарабатывать, при тарифах, которые были справедливыми и разумными для потребителя, доход, превышающий обычную процентную ставку на фактические инвестиции, или любые неблагоприятные, которые при тех же тарифах снизили бы его доходы до уровня ниже обычного процента. Если такая интерпретация допустима, представляется правильной практикой использовать «справедливую стоимость», состоящую из двух элементов: физической стоимости, представляющей инвестиции, и нефизической стоимости, представляющей все элементы, которые влияют на эти инвестиции, чтобы дать им благоприятные или неблагоприятные финансовые результаты. Не является ли тогда правильным заключить, что нефизическая или нематериальная стоимость, состоящая из всех этих различных элементов стоимости, может быть определена абсолютно только путем изучения доходов и операционных расходов? Не это ли ясно имел в виду суд в деле Nebraska Rate Case?

Большая часть аргументации по предмету «действующих» стоимостей и других родственных элементов стоимости состоит из утверждений теории и общих положений и может быть сказано, что это просто аргумент в поддержку теории о том, что существует нематериальный элемент стоимости. Если работа по оценке должна принести какую-либо реальную пользу, не должна ли она дать определенный результат? Не должен ли этот результат быть основан на абсолютных фактах?

При получении текущей стоимости любого физического имущества фиксированными и определенными фактами являются:

Инвентаризация принадлежащего имущества. — Это абсолютно.

Стоимость воспроизводства различных элементов. — Это поддается определению в очень близких пределах.

Амортизация. — Это в некоторой мере вопрос суждения, основанный на опыте не только инженеров, проводящих оценку, но и всего научного мира; и, если она сделана правильно и правильно проверена, не должно быть очень больших расхождений в результатах.

Статьи общих расходов. — Они, основанные на доступной статистике, должны быть оценены. Точное определение этих статей станет сравнительно легким по мере того, как станет доступной статистика, основанная на единообразной классификации счетов.

Считается, что физические стоимости, полученные по предложенным направлениям, достаточно определенны, чтобы быть принятыми в качестве справедливой оценки суммы капитала, фактически инвестированного в имущество, и что если на работе занята достаточно большая группа людей, опытных в строительстве, эксплуатации и финансовом управлении такого рода имущества, которое исследуется, элемент неопределенности из-за ошибок личного суждения может быть в значительной степени исключен.

Следующий вопрос, который необходимо определить, заключается в том, существует ли на момент оценки какая-либо нефизическая стоимость, и, если да, выбрать метод для ее вычисления, который даст результат, который может быть определенно поддержан в отношении конкретного имущества, которое исследуется. Следует провести изучение счетов доходов имущества, которое оценивается. Если имущество не зарабатывает достаточную сумму для оплаты своих операционных расходов и налогов и для откладывания фонда для покрытия амортизации и морального устаревания, то, безусловно, нет никакой нематериальной стоимости любого рода, которую можно было бы добавить к физической стоимости. Если, однако, после того, как все эти расходы покрыты, существует чистый доход, который достаточно велик, чтобы платить 4 или 5% на физическое имущество и все еще оставлять излишек, не является ли совершенно разумным и правильным утверждать, что этот излишек представляет доходы на все нематериальные элементы стоимости?

Утверждение о том, что все различные элементы нефизической стоимости сливаются в одну нематериальную стоимость, не поддающуюся разделению, несомненно, будет встречено возражениями со стороны многих инженеров и менеджеров корпораций.

Среди элементов, добавляющих стоимость к имуществу, были описаны:

1. — Стоимость «действующего предприятия». — Профессор Мид определяет это как стоимость, обусловленную тем фактом, что завод имеет потребителей, фактически использующих его продукт, и что он находится в фактической и успешной эксплуатации и имеет развитый бизнес. Эта стоимость — это ценность завода сверх аналогичного завода без соединений и представляет собой актив при рассмотрении его физической стоимости. Г-н Элворд использовал термин «связанный гудвилл» как применимый к этому элементу стоимости.

Автор не признает, что «действующее предприятие» является надлежащим элементом для рассмотрения в физической стоимости, так как оно не представляет никакой части стоимости, относимой на капитал, и физическая оценка должна быть ограничена определением инвестированного капитала.

Уже утверждалось, что к физическому имуществу, как оно инвентаризировано, следует добавить надлежащие цифры для покрытия организации, юридических расходов, администрации, инженерного обеспечения и непредвиденных расходов. Все эти статьи носят характер дополнений по причине того, что имущество является «действующим предприятием». Утверждается, что эти расходы должны переходить в колонку текущей стоимости как стоимости по той причине, что все эти услуги, оказанные в связи с созданием имущества, остаются в неизменной стоимости, пока имущество эксплуатируется. Когда, однако, имущество перестает эксплуатироваться и забрасывается и демонтируется, не только все эти элементы абсолютно исчезают, но также все приросты стоимости по причине специального использования имущества стираются, и существуют только куча частично изношенных и частично устаревших механизмов и оборудования, продаваемых по ценам лома, зданий, построенных для цели, которая делает их непригодными для другого использования, и земли, частично продаваемой по текущим ценам, и многого, что не будет продаваться вовсе.

Пока газовый завод, водопровод или железная дорога находятся в эксплуатации и приносят доход, это «действующее предприятие», и все приросты, которые прикрепляются к его физическому имуществу в целом, продолжают существовать, даже если физическая стоимость имущества больше, чем справедливая стоимость. Эта справедливая стоимость может быть определена и достигнута посредством отрицательной нефизической стоимости.

Ввиду этих вещей представляется крайне ненадлежащим добавлять к физической стоимости что-либо еще за «действующее предприятие». В окончательном отчете судьи США Р. У. Тейлера, арбитра по делу Cleveland Street Railway в декабре 1909 года, следующий язык поддерживает вышеуказанное утверждение:

«Я ничего не разрешаю за стоимость действующего предприятия, за исключением того, что является результатом необходимых расходов денег на строительство дороги, приобретение ее земли, электростанций и оборудования и приведение их в успешную эксплуатацию. Расходы на эти цели являются и обязательно должны быть включены в оценку физического имущества».

2. — Развитый бизнес. — Совершенно ясно, что «справедливая стоимость» имущества должна учитывать устоявшийся бизнес предприятия. Это действительно покрывается «стоимостями действующего предприятия», как определено г-нами Мидом и Элвордом. Единственный способ, которым это может быть определено разумно, — это анализ счетов доходов.

3. — Стоимость ведения бизнеса. — Железная дорога с тяжелыми уклонами, плохими кривыми, плохим оборудованием или неумелым управлением является далеко не таким ценным имуществом, как та, которая имеет хорошую линию и уклоны, а также дальновидное, экономичное и умелое управление и которая ведет свой бизнес с меньшими затратами на единицу.

В таких случаях различия в расположении и управлении обязательно проявятся в доходах, добавляя к физической стоимости одного имущества и, возможно, отнимая от стоимости, как показано физической оценкой в случае другого.

4. — Гудвилл и устоявшаяся организация. — Это ценные активы. Действительно трудно придать точный вес этим элементам стоимости, за исключением того, как они показаны в нематериальной стоимости, указанной доходами. В большинстве случаев компаний общественного пользования, как утверждается в другом месте, сомнительно, имеют ли такие элементы право на какое-либо место в публичной оценке.

5. — Стоимости франшизы. — Они покрывают различные специфические пункты, возникающие из владения специальными франшизами или из общих прав, предоставленных законом корпорациям.

Все эти элементы стоимости были представлены и были поддержаны убедительными аргументами. Никто не предложил метода их разделения. Хотя существует всеобщее признание их существования, в случае многих объектов они не поддерживаются ничем видимым или осязаемым. Они практически неотделимы друг от друга. Они не всегда присутствуют, и применение любого такого произвольного правила, как предложенное г-ном Элвордом, сделало бы возможным установление стоимостей, которые были чисто фиктивными. Поэтому следует, что если их вообще рассматривать, то с ними нужно обращаться как с частями одной нематериальной стоимости, и эта стоимость должна быть получена из изучения счета доходов имущества.

Существуют другие моменты, которые следует отметить как причины, почему никакие такие элементы стоимости не могут прикрепляться к физическому имуществу.

Любая стоимость старого и хорошо устоявшегося имущества сверх справедливого возврата на его физическое имущество (другими словами, любая нематериальная стоимость) должна быть ограничена и ограничена, когда используется для целей установления тарифов, стоимостью для потребителя оказываемых услуг. Суды настолько прямо утверждают, что тарифы, взимаемые за услуги, не должны быть больше, чем стоит конкретная услуга, и что компания может требовать справедливого возврата на имущество, которое фактически используется, что немыслимо, чтобы любая оценка, которая пытается прикрепить фиктивные элементы стоимости к физическому имуществу, могла быть поддержана.

Этот аргумент не предназначен как попытка показать, что нематериальные стоимости являются ненадлежащими и что там, где они существуют, тарифы должны быть снижены. Утверждается, что определение тарифов, которые будут справедливыми и честными для всех конкурирующих компаний, включает другие соображения, чем оценка физических или нематериальных объектов, и что когда все эти проблемы установления тарифов будут правильно решены, останутся большие нематериальные стоимости на хорошо спроектированных заводах. Далее утверждается, что работа по оценке должна разделять материальные и нематериальные элементы, чтобы дальнейшая работа по установлению тарифов или налогообложению не была осложнена ненадлежащими элементами, которые включены среди пунктов физического имущества.

При рассмотрении стоимости франшизы следует изучить историю корпорации, чтобы определить, какую роль общественность сыграла в создании данного имущества.

Предоставление облигаций помощи, государственных земель и денежных субсидий железным дорогам, а также поощрение водопроводных компаний путем выплаты чрезмерной арендной платы за гидранты — все это примеры содействия развитию коммунальных предприятий со стороны общественности, причем в такой степени, что во многих случаях это дает веские основания утверждать, что признание нематериальной стоимости в отношении общественности является неправомерным.

Еще одним соображением в вопросе о нематериальной стоимости является тот факт, что все они в той или иной степени имеют характер «гудвилла», и вполне закономерно возникает вопрос в случае покупки имущества общественностью или при оценке для установления тарифов: «Должна ли общественность быть обязана платить за свой собственный гудвилл?» В случае с такой корпорацией, как компания уличных железных дорог в крупном городе, любая стоимость, возникающая из избытка доходов, обусловлена франшизой, сложившимся бизнесом, стоимостью действующего предприятия или гудвиллом граждан этого города. Этот элемент стоимости часто поддерживает чрезмерную облигационную задолженность. По истечении срока действия франшизы граждане этого города рассматривают вопрос о покупке и их просят заплатить, среди прочего, за их собственный гудвилл. Учитывая позицию федеральных судов по делу Consolidated Gas и формулировки суда низшей инстанции об отклонении статьи «гудвилл», решение по которой было поддержано Верховным судом, совершенно очевидно, что любая попытка произвольно установить стоимость такого элемента при оценке вряд ли будет успешно поддержана. Основания, указанные судом, следующие:

Материальное имущество имеет стоимость, отличную от любой стоимости франшизы или гудвилла.

Франшиза, предоставляющая привилегию быть корпорацией, использовать государственную собственность, быть свободной от конкуренции и пользоваться многими другими привилегиями, имеет некоторую стоимость, отличную от материального имущества.

Гудвилл не может существовать отдельно или в отрыве от франшизы, предоставляющей необходимую привилегию. Такой гудвилл (сам по себе) не подлежит капитализации и распределению между акционерами.

Граждане имеют право на получение газа (или воды), потому что они платят за это, точно так же, как они имеют право на чистоту улиц (и, таким же образом, на полицейскую или пожарную охрану), потому что они платят налоги, среди прочего, за это.

Таким образом, суд приходит к выводу, что в газовом бизнесе в городе Нью-Йорк нет стоимости гудвилла, хотя в другом месте решения говорится, что это лучший, наиболее выгодно расположенный и самый процветающий бизнес такого рода в стране.

Судья Тейлер в арбитражном разбирательстве по делу Cleveland Railway отмечает:

«Я ничего не учитываю в отношении гудвилла. Компания уличных железных дорог, которая обладает монополией, и особенно если у нее сохраняется стоимость франшизы, не может иметь стоимости гудвилла».

Судья Лертон в деле Omaha Water-Works отмечает:

«Такой вид гудвилла, как предложено в деле Willcox против Consolidated Gas Co., имеет небольшую или нулевую коммерческую ценность, когда бизнес является, как здесь, естественной монополией, с которой он должен иметь дело, хочет он того или нет».

В связи с рассмотрением стоимости франшиз федеральный суд в делах Consolidated Gas (157 Fed., 872-879) поднимает следующие вопросы:

«Должна ли корпорация иметь право требовать доход, отдельный от любого дохода на ее материальное имущество, от своего права размещать газовые магистрали на общественных улицах и поддерживать их для своей частной выгоды — право, которое она не покупала у города или штата и за которое не платила никакого законного ценного встречного удовлетворения? Суд считает, что нет, потому что "доход можно ожидать только от инвестиций, и тот, кто инвестирует, должен расстаться с чем-то в процессе инвестирования". Инвестирует ли какая-либо компания свою франшизу в свой бизнес? Она не расстается со своей франшизой так же, как она рассталась с деньгами или их эквивалентом при приобретении или создании магистралей или заводов. Инвестирование имущества было сделано не во франшизу, а в рамках франшизы и на основе веры в нее. Франшиза — это лишь часть власти или суверенитета, выделенная частному лицу на благо всех и лишь случайно данная для частного обогащения».

«Какова стоимость франшизы на выполнение определенной услуги, в рамках которой не вложено никаких денег и еще не оказано никакой услуги? Чего она стоит отдельно от исполнения по ней?»

«Если нельзя увидеть, что она обладает неотъемлемой стоимостью, полностью отдельной от способности к получению дохода от последующих инвестиций или от фактических доходов, полученных в результате таких инвестиций, то заявленная или требуемая стоимость является лишь дублированием той, что получена от использования материального имущества при таком инвестировании».

«Концепции природы и стоимости франшиз видятся смутно и запутанно из-за неспособности провести различие между производительным и непроизводительным имуществом. Земля, деньги, движимое имущество могут благодаря трудолюбию и интеллекту стать производительными без франшизы; но никакое совершенство в этих желаемых качествах не может в конечном итоге сделать франшизу производительной без использования денег, движимого имущества и земли в связи с ней, и когда это соединение происходит, способность к получению дохода от недвижимого и личного имущества плюс франшиза плюс интеллект и трудолюбие на самом деле не больше, чем она была бы без франшизы, ибо франшиза не добавила никакой производственной силы к недвижимости или движимому имуществу; она лишь разрешила их использование определенным образом и защитила владельцев во время такого использования».

Суд подчеркнул тот факт, что конкретный способ их использования заключается в выполнении функции государства — в оказании услуги для общественности, которую общественность могла бы выполнять столь же хорошо сама, следующими словами:

«Я могу представить не более трех способов, которыми может быть заявлена стоимость франшизы. Она ценна: (1) потому что она разрешает выгодное использование частной собственности определенным образом; (2) потому что, будучи однажды полученной, часто трудно или невозможно получить другую подобную; (3) потому что она может быть использована для нанесения ущерба или препятствования другому предприятию, хотя сама по себе не дает и не обеспечивает ничего ценного».

«Третий способ изложения был точно, хотя и разговорно, описан как "стоимость помехи" и является настолько очевидно нелегитимным, что не требует обсуждения. Второй способ изложения, при тщательном рассмотрении, утверждает, что, поскольку суверен счел целесообразным доверить общественную работу одному гражданину или группе граждан, такой квазимонопольный грант дает право взимать за услугу больше, чем было бы справедливо или законно, если бы занятие было открыто для всех. И не меняет истинности последнего утверждения то, что трудность получения франшиз порождает и давно порождает торговлю ими. При каждой частной продаже франшизного имущества цена, уплаченная за него, — это деньги, потерянные общественностью из-за официальной некомпетентности или чего-то худшего, и такая продажа не может дать покупателю права заставлять потребителя возместить ему цену, которая должна была быть уплачена государству. По этим причинам я считаю, что в принципе франшиза должна считаться не имеющей стоимости, кроме той, что возникает из ее использования в качестве щита для защиты тех, кто инвестирует свое имущество на основе веры в нее, и что, пока она не приносит плодов, она не обладает для инвестора большей экономической ценностью, чем реальный щит обладает боевой ценностью, отдельно от солдата, который его несет».

Нельзя оставить это решение без внимания, не указав на тот факт, что вышеприведенные цитаты являются лишь аргументами, выдвинутыми судом, и что он нашел стоимость франшизы, следуя рассуждениям Верховного суда в делах, упомянутых ранее, и других делах, и на основе доктрины, что:

«Частные граждане могут приобрести закрепленные имущественные права через ряд даже ошибочных решений; права настолько прочно закрепленные, что для суда, который упорствовал в ошибке, становится неконституционным внезапно исправлять свои ошибки в ущерб тем, кто надежно опирался на решения, которые пытаются аннулировать».

После цитирования многочисленных дел и рассмотрения методов оценки франшиз суд говорит:

«Я думаю, очевидно, как я пытался указать ранее, что как для целей изъятия, так и для целей регулирования стоимость франшизы полностью зависит от того, что заработано в рамках нее, и я считаю, что лучший способ выяснить, сколько стоит франшиза, рассматриваемая отдельно, — это установить, что те лица, которые желают продолжать деятельность в рамках нее, считают ее стоящей. В корпорации, чьи акции свободно покупаются и продаются, такая стоимость измеряется успехом, сопутствующим продаже акций, основанных полностью на капитализации франшизы; тем не менее, стоимость акций, выпущенных только в качестве вознаграждения за франшизу, очевидно зависит от доходов после того, как акции, основанные на материальном имуществе, получили удовлетворительный дивиденд * * * тем не менее, всегда будет верно, что, если весь чистый доход по сравнению со стоимостью материальных активов не превышает удовлетворительный доход только на материальные инвестиции, добавление акций, выпущенных за франшизу, будет рассматриваться как "разводненный капитал" и умалять стоимость всего выпуска, и я считаю это окончательным доказательством того, что стоимость франшизы полностью зависит от того, что могут заработать фактические инвестиции».

В данном конкретном случае акции на сумму 7 781 000 долларов были выпущены в 1884 году и распределены между акционерами без какого-либо встречного удовлетворения, и эти акции представляли собственную оценку компанией своей франшизы на ту дату. Суд, устанавливая стоимость, постановил, что было бы целесообразно увеличить ее пропорционально увеличению материального имущества; что он и сделал, установив стоимость франшизы на уровне более 12 000 000 долларов. Верховный суд Соединенных Штатов, рассматривая это, говорит (212 U. S., 47):

«Но хотя государство должно по этим причинам [применимым к этому делу — не общим] быть обязано признать стоимость, согласованную в 1884 году, как часть имущества, на которую можно требовать разумный доход, мы не думаем, что увеличение этой оценки должно быть допущено на основе теории, предложенной судом ниже. То, что количество поставляемого газа увеличилось до указанной степени, а другое и материальное имущество корпораций так значительно выросло в стоимости, не является, как нам кажется, никакой причиной для приписывания такого же пропорционального увеличения стоимости франшиз. Недвижимость могла значительно вырасти в стоимости, как и личное имущество, без какого-либо необходимого увеличения стоимости франшиз. Ее прошлая стоимость основывалась на возможности получения этих огромных и чрезмерных доходов на имущество компании без законодательного вмешательства в цену на поставку газа, но этот иммунитет на будущее был, конечно, неопределенным, и как только он прекратился и законодательный орган снизил доходы до разумной суммы, огромная стоимость франшиз была бы немедленно и неблагоприятно затронута, но насколько — нам невозможно увидеть. Стоимость, безусловно, не увеличилась бы».

Суд не согласился с увеличением стоимости франшизы и, закрывая эту тему, говорит:

«То, что было сказано здесь относительно стоимости франшиз в этом деле, было неизбежно основано на его собственных специфических фактах, и решение не может служить прецедентом в отношении оценки франшиз в целом, где факты не схожи с теми, что представлены в рассматриваемом нами деле».

Таким образом, из этого, последнего дела, следует, что:

1. — Мнение суда низшей инстанции о том, что франшиза или нематериальная стоимость не являются отделимыми и что если стоимость существует, она должна определяться на основе доходов, поддерживается Верховным судом.

2. — То, что произвольное увеличение стоимости франшизы судом низшей инстанции, пропорциональное нормальному увеличению физического имущества, не поддерживается.

3. — Косвенно представляется, что согласие штата со стоимостью франшизы 1884 года является основной причиной для того, чтобы позволить этой стоимости остаться, и, исходя из рассуждений суда, можно сделать вывод, что весьма сомнительно, следует ли позволять оставаться какой-либо франшизе или нематериальной стоимости, основанной на чрезмерных тарифах.

Другой взгляд на стоимость франшиз, как изложено Джорджем Х. Бензенбергом, бывшим президентом Американского общества гражданских инженеров, при обсуждении франшиз водопроводных сооружений, заключается в следующем:

«Некоторые утверждают, что франшиза — это просто и чисто привилегия, данная муниципалитетом водопроводной компании для использования улиц с целью прокладки системы труб, через которые она может распределять и доставлять воду. Это не лицензия на ведение бизнеса, а привилегия использовать общественные улицы, переулки и земли. * * * Если эта интерпретация является правильной, стоимость франшизы, если имущество должно быть куплено муниципалитетом, сравнительно ничтожна. Если имущество должно быть куплено другой компанией, оно представляет всю ту огромную стоимость, которой такая франшиза обладает для первоначального владельца, вместе со всеми привилегиями, которые она дает; но в случае, если она покупается городом, она лишается этого определенного элемента стоимости, и я думаю, именно по этой причине во многих постановлениях оговорено, что оценщики не должны устанавливать стоимость франшизы».

В только что процитированном абзаце очевидно, что термин «франшиза» используется в узком смысле и относится к постановлению или контракту от муниципальной корпорации, предоставляющему право на эксплуатацию на определенных условиях, а не в широком смысле слова как обозначение всех прав, вытекающих из общих законов или специальных контрактов или грантов. Этот момент, однако, применим к случаю любой корпорации, занимающей общественную землю.

Считается, что было приведено достаточно аргументов, чтобы показать, что любая попытка придать отдельную стоимость различным элементам, входящим в нематериальную стоимость имущества, является очень рискованным мероприятием со стороны оценщиков, и чтобы дополнительно поддержать утверждение о том, что, как деловое предложение, стоимость любого имущества зависит от его доходов; что франшиза просто защищает владельцев имущества в их пользовании этими доходами; что стоимость франшизы сливается со «справедливой стоимостью» имущества, и что франшиза не может иметь особой стоимости сама по себе, если доходы имущества не превышают обычную и справедливую ставку на фактические инвестиции. В случае наличия избыточных доходов они измеряют и определяют не только стоимость франшизы, но и стоимость всех других нефизических элементов. Если это верно, то любая корректировка тарифов, любое ограничение операций или иная форма законодательного контроля, которые неблагоприятно и резко повлияют на доходы, неизбежно будут сдерживать стоимость франшизы или нефизические стоимости; поскольку не представляется возможным прочитать в различных решениях какое-либо намерение суда основывать право требовать справедливого дохода на чем-либо, кроме «справедливой стоимости используемого имущества».

Автор, следовательно, приходит к следующим выводам относительно нефизических стоимостей:

1. — Что все различные нефизические элементы стоимости неотделимы.

2. — Что в случае очень многих объектов собственности никакая нефизическая стоимость не может быть приписана, и во многих случаях эта стоимость будет отрицательной или вычитаемой величиной.

3. — Что в случае объектов, расположенных так, чтобы обеспечить либо монополию на бизнес на перегруженной территории, либо в которых строительство, расположение, стратегическая позиция или экономическое совершенство проекта таковы, что при тарифной сетке, которая является справедливой и разумной для конкурентов, находящихся в менее выгодном положении, обеспечивается доход, превышающий обычные доходы, может быть вполне обоснованно назначена нефизическая стоимость значительной величины.

4. — Что для вычисления нефизических стоимостей счет доходов рассматриваемого имущества предоставляет единственную законную основу, но даже тогда необходимо учитывать срок действия франшизы, разумность тарифов и другие изменяющие условия, а также, возможно, цель, для которой проводится оценка, может определить, может ли быть использована нефизическая стоимость. Формулировки суда в делах Knoxville и Omaha, по-видимому, оставляют этот вопрос очень открытым.

Это по существу подводит нас к выводу, сделанному профессором Адамсом в 1900 году, и тщательное изучение метода, изложенного им, не показывает ничего, что нельзя было бы принять как справедливое и разумное. Его план должен быть расширен, чтобы охватить вычитаемые стоимости или случай объектов, показывающих дефицит.

Этот метод имеет то преимущество, что он основан на фактических доходах и расходах исследуемой компании и на стоимости физического имущества, как уже вычислено. Он не вводит массу чисто гипотетических цифр и не зависит от предположений. Предложение просто таково: если имущество зарабатывает только свои операционные расходы, включая в них надлежащие резервы на амортизацию, налоги и такой процент на свой фактически инвестированный капитал, который мог бы быть заработан этим капиталом, если бы он был инвестирован в хорошие необлагаемые налогом облигации или другие подобные ценные бумаги, оно стоит не больше, чем стоит его физическое имущество. Если оно зарабатывает больше этого, это происходит благодаря франшизе, стоимости действующего предприятия или другим нематериальным элементам стоимости, и, чтобы определить эту стоимость, капитализируйте излишек.

Требуется несколько лет, чтобы имущество достигло своей нормальной способности к получению дохода после завершения строительства, и при исследовании имущества сравнительно недавнего строительства, где валовые и чистые доходы показывают устойчивый ежегодный рост, применение отрицательной или вычитаемой стоимости должно проводиться с большой осторожностью; но там, где доходы были довольно равномерными и стационарными в течение ряда лет, и имущество не зарабатывает достаточной суммы для покрытия амортизации и аннуитета, ясно, что стоимость как инвестиции, приносящей доход, меньше, чем определенная физическая стоимость, и что физическая оценка должна быть уменьшена на некоторую сумму, чтобы прийти к «справедливой стоимости».

Суды постановляют, что общественные коммунальные корпорации имеют право зарабатывать:

(a) Операционные расходы,

(b) Расходы на содержание и текущий ремонт,

(c) Налоги,

(d) Амортизационный фонд из доходов для покрытия износа и морального устаревания, и

(e) Разумную прибыль на справедливую стоимость имущества.

Исследование нефизических стоимостей должно тогда включать анализ операционных расходов, чтобы определить, что дополнения и улучшения имущества не включены в них.

Общая практика корпораций в прошлом заключалась в игнорировании любого резерва для покрытия износа и морального устаревания. Если в начале эксплуатации любого имущества ежегодно из доходов откладывалась бы такая сумма, которая при инвестировании в качестве амортизационного фонда поддерживала бы целостность инвестиций, то этот амортизационный фонд в любой период плюс амортизированная стоимость физического имущества должны были бы равняться сумме общего капитала, фактически инвестированного в имущество. В большинстве случаев это не делалось, и Верховный суд в деле Knoxville Water постановил, что по причине неспособности создать такой фонд, будь то из-за небрежности, чрезмерных дивидендов или другой причины, компания должна потерять сумму капитала, представленную износом, который произошел. При вычислении нематериальных стоимостей, безусловно, правильно рассматривать счет доходов как усредненный за период лет, чтобы избежать резких колебаний валовых или чистых доходов, и резерв на амортизацию должен быть определен для таких лет, так как нельзя утверждать, что, если такой амортизационный фонд не заработан, в дополнение к другим операционным расходам и налогам, существует какая-либо нефизическая стоимость.

Профессор Адамс покрыл амортизацию в работе по Мичигану 4% аннуитетом, который вычитался до того, как были вычислены нефизические стоимости. Автор склонен пойти на шаг дальше профессора Адамса и утверждать, что до того, как какие-либо нематериальные стоимости могут быть приписаны имуществу, оно должно зарабатывать не только все операционные расходы, налоги и резерв на амортизацию, но также проценты на фактические инвестиции, эквивалентные доходу, который был бы получен, если бы деньги были инвестированы в необлагаемую налогом облигацию, скажем 4%, и что любые доходы сверх такой суммы могли бы быть правильно названы «доходами на франшизу» или нематериальными стоимостями.

На этой основе, следовательно, было бы сформулировано правило, являющееся правилом профессора Адамса с некоторыми модификациями:

1. — Вычесть из валовых доходов от эксплуатации совокупность операционных расходов, включая в операционные расходы ежегодный амортизационный фонд для погашения износа и морального устаревания, и остаток можно назвать «доходом от эксплуатации».

2. — К этому доходу от эксплуатации добавить доход от инвестиций, давая «общий доход», который представляет сумму в распоряжении корпорации для поддержки ее капитала и для определения ее годового излишка.

3. — Из «общего дохода» вычесть налоги, арендную плату, выплаченную за аренду эксплуатируемого имущества (при условии, что такое имущество не включено в оценку), и улучшения, относимые на доход. Остаток представляет доход после того, как все расходы против эксплуатации имущества и поддержания целостности капитальных вложений были учтены.

4. — Из этого остатка (3) вычесть такой процент от стоимости физического имущества (представляющего инвестированный капитал), который равнялся бы доходу этого капитала, если бы он был инвестирован в государственные или другие необлагаемые налогом облигации. Остаток представлял бы излишек, который, будучи капитализированным по надлежащей ставке, равнялся бы стоимости нематериальных или нефизических объектов собственности, которая должна быть добавлена к оцененной стоимости «физического имущества».

5. — Если вместо излишка возникает дефицит, следует провести тщательное изучение всех условий, окружающих операции имущества, и, если нет разумного ожидания увеличения доходов или других изменяющих условий, должна быть определена надлежащая цифра, основанная на среднем дефиците, и, как отрицательная нематериальная стоимость, вычтена из стоимости физического имущества.

6. — При определении тарифов, которые будут использоваться при вычислении дохода и для капитализации излишка или дефицита, необходимо проявлять величайшую осторожность, чтобы принять такие цифры, которые будут надлежащими и абсолютно справедливыми.

Заключение.

Предмет оценки настолько пугающе велик, что, несмотря на длину, которой достиг этот доклад, многие моменты не были охвачены.

Никакого обсуждения метода оценки путем капитализации чистых доходов, который практически является тем, что принял профессор Адамс в своей коммерческой оценке, не предпринималось; также не предпринималось попыток описать метод акций и облигаций. Ни один из методов не адаптируем к требованиям какой-либо публичной оценки.

Так называемые денежные инвестиции в имущество, или фактическая стоимость строительства на протяжении всей истории имущества, не могут быть поддержаны никаким процессом аргументации как надлежащий метод оценки, равно как и метод вычисления стоимости строительства адекватного современного имущества, предполагаемого для замены существующего имущества. Сфера оценки должна быть ограничена имуществом, как оно существует на дату оценки, и было бы одинаково ошибочно включать несуществующие и давно погибшие объекты или предполагать гипотетическое и никогда не существовавшее имущество.

Существует много сложных проблем в связи с оценкой для установления тарифов или налогообложения, которые на самом деле относятся к этим начинаниям, а не к оценке. Они обычно привносятся в обсуждение оценки, но здесь были исключены. Среди них — отделение межштатного бизнеса от внутриштатного, и другие, представляющие большой интерес, это правда, но чуждые предмету оценки.

Вопрос о справедливом доходе на инвестированные деньги не упоминается по той причине, что он не имеет прямого отношения к оценке, и по той дальней причине, что он был довольно исчерпывающе обсужден в статьях, перечисленных в Приложении. Автор желает прояснить тот факт, что он не выступает за низкие тарифы per se. Тариф должен быть определен для удовлетворения особых требований каждого исследования. Верховный суд штата Мэн говорит (97 Maine):

«Разумность тарифа может на время зависеть от степени риска, которому первоначальное предприятие было естественно подвержено. Это такой риск, который мог быть справедливо предусмотрен теми, кто сделал первоначальные инвестиции, а не непредвиденные и чрезвычайные риски, и могут быть сделаны такие допущения, как того требует широкая и справедливая государственная политика».

В то время как Верховный суд Соединенных Штатов в деле Willcox против Consolidated Gas (212 U. S., 12) установил ставку 5½% как разумную в том случае, они сказали:

«Никакая конкретная ставка компенсации не должна во всех случаях считаться достаточной для капитала, инвестированного в деловые предприятия. Такая компенсация должна сильно зависеть от обстоятельств и местности. Среди прочего, размер риска в бизнесе является важным фактором, так же как и местность, где ведется бизнес, и ставка, ожидаемая и обычно реализуемая там на инвестиции несколько схожего характера в отношении риска, сопутствующего им. Могут быть другие вопросы, которые в некоторых случаях могли бы также быть правильно приняты во внимание при определении ставки, которую инвестор мог бы правильно ожидать или надеяться получить и на которую он имел бы право без законодательного вмешательства. Чем меньше риск, тем меньше право на какой-либо необычный доход на инвестиции».

В свете этих высказываний нет нужды спорить, является ли ставка 6% или 10%, или 15%, или более, разумной.

Автор здесь попытался рассказать историю мичиганской оценки в некоторых деталях, кратко рассмотреть последующую аналогичную работу, представить основные моменты в юридических решениях, касающихся практики оценки, и представить свои собственные взгляды на надлежащие и законные методы оценки в свете судебных мнений. Он попытался сделать это в духе абсолютной справедливости, не позволяя ни ранним годам обучения на службе в корпорации, ни более недавним исследованиям для штата и города предвзято представлять истины.

Предмет является тем, который не привлек среднего гражданина достаточно, чтобы заставить его уделить ему глубокое изучение. Те, кто знаком с ним, слишком часто имеют взгляды, предвзятые интересом, и едва ли можно представить, что какой-либо окончательный вывод будет достигнут, пока каждый и все основные вопросы не будут определены судами. Когда они будут таким образом определены, это будет сделано с мудростью и справедливостью. Невозможно изучать упомянутые дела, не будучи впечатленным абсолютной справедливостью этого великого трибунала. Цитаты из решений были включены в значительном объеме, чтобы предотвратить критику, что ссылки не передают точного смысла судов.

Автор признает ценные предложения, критику и информацию, предоставленные ему профессорами Генри К. Адамсом, Мортимером Э. Кули и У. Д. Пенсом; г-ном Генри Л. Греем, инженером Железнодорожной комиссии, Вашингтон; г-ном Д. Ф. Юргенсеном, инженером Железнодорожной и складской комиссии, Миннесота; г-ном Бионом Дж. Арнольдом и другими, которые сделали возможным представление данных относительно оценки штатов и других оценок.

Библиография. — Сопровождая этот доклад, будет найдена библиография основных статей по предмету оценки имущества.

APPENDIX

Библиография.

Railroad Valuation.—
 

"The Appraisal of Plants for Public Services." Nicholas S. Hill, Jr. The
 Engineering Record, June 8th, 1901. A review of the principles on which a property
 is valued when purchased by private parties or by municipalities.

"The Value of Railways and Their Capitalization." H. T. Newcomb. Railroad
 Gazette, August 29th, 1902. Abstract from Yale Review, August, 1902.

"The Census Office Railroad Valuation." (Editorial.) Railroad Gazette,
 September 1st, 1905. A discussion of the work of Professor Henry C. Adams, Statistician
 of the Interstate Commerce Commission, and his assistants.

"Railroad Taxes and Plans for Ascertaining the Fair Valuation of Railroad Property."
 The Railway Age, September 8th, 1905. Report presented at the meeting of the
 National Association of Railroad Commissioners, at Deadwood, S. Dak.

"Railroad Valuations in State Reports." Professor Harold M. Bowman. Railroad
 Gazette, September 8th, 1905. Abstract of a report, which explains briefly the
 systems of valuation provided for by the laws of the several States, with a critical
 review of the systems and administrative reports.

"The Determination of Physical Values." Clinton S. Burns, M. Am. Soc. C. E. The
 Engineering Record, September 16th, 1905. Presents a mathematical formula for
 fixing depreciation on articles, based on age, with quite a complete demonstration of the
 theory presented.

"Valuation of Railroad Property," Henry Fink. (Serial.) Railway Age Gazette,
 July 24th, 1908, et seq. A brief review of several methods.

"The Valuation of Railways." (Serial.) Railway Age Gazette, January 22d,
 1909, et seq. A thorough discussion of the subject, and one of the best
 presentations of it from a rational corporation standpoint.

"Some Neglected Factors of Fair Valuation." (Editorial.) Railway Age
 Gazette, March 5th, 1909.

"Railway Capital and Values." W. H. Williams. (Serial.) Railway Age
 Gazette, April 2d, 1909, et seq. An address setting forth at
 length the views of the railway managers who oppose valuation of property for any purpose.

"Valuation of Street Railway Properties." Electric Railway Journal, June
 19th, 1909. A general discussion of the subject.

"Commercial Valuation of Railway Operating Property in the United States: 1904." Bulletin
 21, United States Bureau of the Census. Contains an exhaustive discussion of sundry
 methods of valuation. The most complete series of papers on valuation yet published.

The Chicago Appraisal.—
 

Report to the Common Council on Railroad Valuation. B. J. Arnold, M. Am. Soc. C. E., M.
 E. Cooley, and A. B. Du Pont.

The Michigan Appraisal.—
 

"Expert Valuation of Railway and Other Corporate Property in Michigan." E. E. R. Tratman,
 Assoc. M. Am. Soc. C. E. Engineering News, December 20th, 1900. A
 descriptive paper.

"What is the Value of a Railroad for the Purpose of Taxation?" Charles Hansel, M. Am.
 Soc. C. E. Railroad Gazette, April 19th, 1901. Discussion of the work done
 by Professor M. E. Cooley, and on valuation in general.

"Michigan Railroad Appraisal—Valuation of Physical Properties." Professor Mortimer E.
 Cooley. Bulletin 21, U. S. Bureau of the Census, p. 76.

"Michigan Railroad Appraisal—Valuation of Non-Physical Elements of Railway Property."
 Professor Henry C. Adams. Bulletin 21, U. S. Bureau of the Census, p. 78.

The Minnesota Appraisal.—
 

"Valuation of Railway Property." A. S. Cutler. Year Book, University of
 Minnesota, 1908. An account of the methods used for obtaining and checking the
 information.

Report on the Valuation of Railways in Minnesota, January, 1909. Minnesota State Railroad
 Commission.

"Valuation of Railways in Minnesota." Railway Age Gazette, February 5th,
 1909. A descriptive article.

The Texas Appraisal.—
 

"Railroad Franchise Values in Texas." W. H. Coverdale, Assoc. M. Am. Soc. C. E.
 Railroad Gazette, February 12th, 1904. Discussion of methods used in Texas.

"Methods Used by the Railroad Commission of Texas Under the Stock and Bond Law, in
 Valuing Railroad Properties." R. A. Thompson, Assoc. M. Am. Soc. C. E., with discussion
 by Messrs. E. L. Corthell, F. Lavis, W. H. Coverdale, and W. D. Taylor.
 Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LII, p. 328, et seq.

The Washington Appraisal.—
 

"Report to the Washington Railroad Commission on the Valuation of Railways in
 Washington." Halbert P. Gillette, M. Am. Soc. C. E. Engineering-Contracting,
 April 7th, 1909.

The Wisconsin Appraisal.—
 

"Wisconsin Railroad Valuation." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Bulletin 21, U. S. Bureau
 of the Census, p. 82.

"The Appraisement of the Physical Value of Wisconsin Railways for the Purpose of
 Taxation." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Engineering News, March 31st,
 1904.

Discussion on "Valuation of Railroad Properties." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E.
 Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LII, p. 353.

"Report to the Tax Commission." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Report of the Wisconsin
 Tax Commission, 1907, p. 269.

"The Work of the Joint Engineering Staff of the Wisconsin Tax and Railroad Commissions."
 W. D. Pence, M. Am. Soc. C. E. Journal, Western Society of Engineers, Vol.
 XIV, p. 73. (Abstract.) Engineering News, March 4th, 1909.

Water-Works Valuation.—
 

"Water-Works Valuation and Fair Rates, in the Light of the Maine Supreme Court Decisions,
 in the Waterville and Brunswick Cases." Leonard Metcalf, M. Am. Soc. C. E.
 Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LXIV, p. 1. (A complete bibliography of
 the subject of water-works valuation may be found on p. 69 of Mr. Metcalf's paper.)

ОГЛАВЛЕНИЕ.

PAGE

Introductory
1

  Reasons for Valuation
2

    As a Matter of Public Interest
2

    As a Matter of Corporation Necessity or Expediency
3

  Difficulties of Accurate Valuation Encountered
4

The Relation of Public Service, or Quasi-Public Corporations, to the People
6

  Supreme Courts
8

  Regulation and Legislation
10

Explanation of Terms
16

  Appraisal or Valuation
16

  Cost of Reproduction
16

  Cost, or Original Cost
16

  Present Value, or Present Physical Value
16

  Non-Physical, or Intangible, Value
17

  Elements of Final Value
18

    The "Physical Property" Element of Value
18

    The "Non-Physical" or "Intangible" Elements of Value
18

  True Method of Valuation
19

The Michigan State Appraisals
20

  Organization
20

    Administration
20

    Civil Engineering
20

    Mechanical Engineering
20

    Telegraphs
20

    Telephones
21

    Vessel Properties
21

    Methods of Procedure
21

    Difficulties
22

      Lack of Complete Understanding on the Part of the State Officials
22

      The Attitude of the Railroad Corporation Managers
22

      The Confused Condition of the Records
22

    Forms Used
23

    Board of Review
36

  Office and Field Methods
37

    Making the Inventories
38

    Office Inspection as a Check on Field Work
39

    Field Inspection
40

    Special Work on the Chicago and Northwestern Railway
40

    Special Valuations
41

    Computation
42

    Filing in Office
42

    Computation Tables
43

    Unit Prices
43

    Classification
45

    Compilation
46

  Special Problems of the Mechanical Department
46

    Assignment of Value to States
46

    Freight Car Inspection
47

    Locomotives
48

    Vessels
48

  Overhead Charges
49

    Engineering
49

    Legal Expense
49

    Organization Expense
49

    Interest
49

    Discount on Bonds
49

  The Charge of Ten Per Cent. for Contingencies
50

  Right-of-Way Values
52

    Comparison of Country Land Values
59

    Average Price per Acre for Village Land
63

    Comparison of Valuation Figures with Actual Considerations
64

  Non-Physical Values
64

  History and Results of the Michigan Appraisal
67

    Market Value of Stocks and Bonds
67

    Error in Published Reports as to Michigan Work
67

    The Cost of the Work
69

    Grand Summary of Railroad Appraisal of 1900 as to Seventy-eight Incorporated Railroads
70

  The Result of the Michigan Appraisal
70

Railroad Appraisal of the State of Texas
71

  Authority for the Work
71

  Method of Physical Appraisal
72

  The Result of the Texas Work
73

Railroad Appraisal of the State of Wisconsin
75

The Minnesota State Railway Appraisal
77

  Land Valuation
78

  Forms Used in the Compilation of Information
79

The Washington State Appraisal
79

The Valuation of Traction Properties in Chicago
94

The Commercial Valuation of Railway Operating Property of the Department of Commerce and Labor
97

The Extent of Appraisal Practice
99

Review of Some Methods of Valuation, and Some of the Criticisms on the Michigan Appraisal
101

The Determination of Elements of Value and Methods of Valuation by the Courts
112

Physical Values and Methods for Their Determination
128

  The Preliminary Study
132

  The Field Inspection
135

  The Computation
136

    Classification of Properties
137

    Unit Values
138

    Right of Way and Real Estate
139

    Depreciation
141

    Immaterial Elements of Physical Property
142

      Organization
143

      Legal Expense
143

      Engineering
143

      Administration
143

      General Expense
143

        Discount
145

        Working Capital
145

    Contingencies
145

    Design
146

      Adaptation
146

    Apportionment of Values
147

    Terminals
147

    Development of the Art
148

  The Preparation of the Final Figure
150

Non-Physical Values and Methods for Their Determination
150

  "Going Concern" Value
154

  Developed Business
155

  Cost of Handling Business
155

  Good Will and Established Organization
155

  Franchise Values
156

  Conclusions Regarding Non-Physical Rules for Determination
165

Conclusion
165

Bibliography
168

  Railroad Valuation
168

  The Chicago Appraisal
169

  The Michigan Appraisal
169

  The Minnesota Appraisal
169

  The Texas Appraisal
169

  The Washington Appraisal
170

  The Wisconsin Appraisal
170

  Water-Works Valuation
170

ОБСУЖДЕНИЕ

Фред Лавис, член Американского общества гражданских инженеров. — Автор заявляет, что его доклад ограничен «обсуждением методов, которые должны быть использованы при достижении правильной цифры стоимости воспроизводства и амортизации», и что «он не затрагивает вопросы, касающиеся уместности этих цифр, когда они достигнуты». Насколько это касается, это, вероятно, наиболее полная компиляция доступной информации по этой фазе предмета, которая когда-либо появлялась в печати. Автор отказывается признать, что рассмотрение так называемых нематериальных стоимостей имеет какое-либо место в физической оценке. Поскольку, однако, существует такое широко распространенное чувство, особенно среди тех, кто заинтересован в железных дорогах, что физические оценки для любых целей вообще абсолютно бесполезны, потому что эти нематериальные стоимости не включены или не могут быть включены, не кажется неуместным обратиться к этой фазе предмета в это время, и тем более в свете того факта, что многие лица, чье видное положение дает им право на рассмотрение, приняли эту точку зрения совсем недавно, и их замечания получили значительную огласку. Не более двух недель назад судья Ловетт, глава системы Харримана, выразил мнение, что теория оценки железнодорожного имущества путем попытки определить стоимость воспроизводства является совершенно непрактичной. Кажется важным, поэтому, чтобы мы, как инженеры, заинтересованные в том, чтобы вопрос был правильно понят, были осторожны при ссылке на оценку, чтобы сделать ясным, что другие особенности, помимо стоимости физического имущества, должны получить должное рассмотрение. Выступающий, следовательно, предлагает рассмотреть некоторые аргументы, выдвинутые противниками оценки, чтобы увидеть, являются ли возражения, наиболее часто выдвигаемые, непреодолимыми.

Некоторые критики оценки заходят так далеко, что говорят, что инженеры не могут сделать точную оценку даже чисто физического имущества. Например, г-н У. Х. Уильямс, вице-президент компании Delaware and Hudson, в статье по этому предмету [19] заявляет, что:

«Ни один инженер при оценке нескольких важных пунктов строительных работ за год не уложится в 10 процентов от общей совокупной стоимости. Многие из более важных пунктов часто недооцениваются на 25–50 процентов».

Он приводит в качестве особенно хорошего примера Панамский канал, первоначальная оценка стоимости которого составляла 140 000 000 долларов, хотя текущая оценка составляет 300 000 000 долларов. Почти каждый, кто был в курсе этого предмета, знает, почему Панамский канал стоил больше, чем первоначальные оценки, и что большая стоимость не является отражением суждения инженеров, которые делали такие оценки. Нельзя всегда предвидеть, какие изменения в планах могут быть сделаны до завершения строительства, и вряд ли можно ожидать, что оценки стоимости железной дороги будут адекватными, если они делались для однопутной дороги, а была построена двухпутная. В любом случае, существует огромная разница в оценке стоимости инженерной работы, уже завершенной, и той, которая еще должна быть начата, причем разница в значительной степени в пользу более точной оценки завершенной работы.

Ограничения часто накладываются на инженеров в связи с работой, которую они делают, о которых впоследствии забывают. Выступающего попросили не так давно подготовить отчет в связи с оценкой крупного железнодорожного имущества. Время, в течение которого требовались результаты, было очень ограничено, и методы, использованные при оценке, неизбежно должны были быть комбинацией метода инвентаризации и опоры во многих вопросах на суждение тех, кто проводил оценку. Несомненно, полученный результат был полностью адекватен для цели, для которой он требовался, но вряд ли устоял бы, если бы была предпринята попытка использовать его в качестве основы для аргумента перед судом или комиссией по общественным услугам, хотя это не выходило бы за рамки опыта многих инженеров, когда вопрос такого рода выдвигается когда-нибудь в будущем как абсолютное утверждение факта, без ссылки на то, как была проделана работа.

Неизбежно, конечно, что инженеры будут расходиться во мнениях относительно некоторых деталей методов составления инвентаризации имущества железной дороги или другой общественной коммунальной корпорации, а также относительно того, какие именно единичные цены должны быть применены, но в целом можно с уверенностью сказать, что любой инженер с надлежащим опытом и подготовкой может сделать удовлетворительную оценку стоимости физического имущества железной дороги, и что если два или более таких компетентных беспристрастных инженера, не стесненных никаким соображением о цели, для которой она должна быть сделана, сделают такую оценку, вариация в результате будет настолько мала, что будет пренебрежимо мала. Выступающий, однако, не полностью согласен с автором в том, что цель, для которой должна быть использована оценка, должна полностью игнорироваться теми, кто ее делает. Может быть мало сомнений в уместности использования правильно сделанной физической оценки в качестве основы для налогообложения или в качестве информации для владельцев, хотя могут быть некоторые сомнения относительно методов, с помощью которых так называемые нематериальные стоимости должны быть определены в этих случаях, или даже следует ли их учитывать вообще. Самая большая разница во мнениях возникает, когда предпринимается попытка регулировать выпуск акций и облигаций или установить тарифы, которые должны взиматься за перевозку, на основе физической оценки.

Аргументы за и против регулирования тарифов вращаются по кругу, и, по-видимому, нет отправной точки, которая удовлетворила бы всех. Суды постановили, что железные дороги имеют право на такие тарифы, которые позволят им зарабатывать справедливый доход на стоимость их имущества; железные дороги утверждают, что единственный способ определить эту стоимость — это на основе способности к получению дохода; то есть одна сторона утверждает, что тарифы должны быть основаны на стоимости, а другая — что стоимость должна быть основана на тарифах. Очевидно, однако, к этому времени, что железные дороги должны подчиниться регулированию, поэтому должен быть найден способ ворваться в этот круг, и, казалось бы, на них лежит обязанность направить свою энергию по линиям, которые будут способствовать тому, чтобы такое регулирование было справедливым и честным, а не противостоять ему полностью. Мало претензий на то, что выплачиваются чрезмерно большие дивиденды, но в сознании общественности существует чувство, что железные дороги перекапитализированы. Невозможно ли, поэтому, ворваться в этот круг в этой точке и решить с помощью надлежащей оценки вопрос о справедливости или ином характере капитализации? Возражение против этого со стороны железных дорог заключается в том, что стоимость чисто физических элементов отнюдь не является всей стоимостью их имущества, а что что-то должно быть добавлено за так называемые нематериальные стоимости.

Чтобы подчеркнуть трудности оценки нематериальных стоимостей любым способом, который позволит применение такой стоимости к определению тарифов на перевозку, противники физической оценки цитируют ставший уже привычным пример двух мифических дорог между одними и теми же конечными пунктами, первая с хорошим выравниванием и легкими уклонами, следующая по долине, а вторая, вынужденная уйти в горы, имеющая не только более крутые уклоны и большую кривизну, со следствием более высокой стоимости эксплуатации, но и более дорогое строительство. Стоимость чисто физических особенностей первой, конечно, была бы намного меньше, чем второй, но ее фактическая стоимость как имущества была бы больше. Как тогда должны быть установлены тарифы на двух дорогах? Ошибка использования этого примера в качестве аргумента против физической оценки как основы для установления тарифов заключается в предположении, что были бы построены две железные дороги при таких обстоятельствах, без каких-либо других особенностей, кроме двух конечных пунктов и линии между ними.

Стоит только вспомнить такие примеры конкурирующих линий, как Denver and Rio Grande между Денвером и Солт-Лейк, Union Pacific между Шайенном и Огденом, Lackawanna и New York Central между Нью-Йорком и Буффало, или многие другие, чтобы понять, что на всех дорогах такого рода есть много других факторов, помимо фактической стоимости эксплуатации сквозных поездов между конечными пунктами, которые определяют сквозные тарифы.

Вряд ли можно предположить, что в столь поздний срок кто-то верит, что предлагается использовать только стоимость чисто физического имущества железных дорог в качестве основы для регулирования тарифов, однако New York Sun, газета национального значения и обычно наиболее умело редактируемая, посвятила колонку своей редакционной страницы [20] обсуждению, предназначенному показать, что регулирование тарифов, основанное только на физической оценке, является невозможностью.

В дополнение к цитированию приведенного выше примера, следующее выдвигается как reductio ad absurdum аргумента в пользу регулирования тарифов, основанного на физической оценке. Говорится:

«Предположим, есть два моста через Огайо, стоимость строительства каждого из которых одинакова, один между Цинциннати и Ньюпортом, а другой в двадцати милях ниже, где нет ничего, кроме деревни на каждом берегу... На какой основе сторонники физической оценки как определяющей стоимости при установлении тарифов скорректировали бы плату за проезд на этих соответствующих мостах?»

Пример надуманный и никоим образом не применим к вопросу о корректировке тарифов на железных дорогах, но поскольку он серьезно выдвигается из ответственного источника, кажется стоящим рассмотреть его.

Предполагая, как, по-видимому, делает автор предложения, что предложение не осложнено никакими вопросами франшиз, общественных прав на землю, на которой построены мост и его подходы, и т. д., тогда нет вопроса, что владельцы любого моста имеют полное право взимать любую плату, какую пожелают. С другой стороны, предположим, что разрешение Военного министерства или какого-либо другого руководящего органа должно было быть получено для строительства опор в реке или даже для строительства моста вообще; аргумент, используемый при запросе этого разрешения, заключается в том, что мост необходим как общественное удобство; или желательно занять определенные улицы для подходов, снова используется аргумент общественного удобства, и так далее. Эти привилегии предоставляются на молчаливом понимании, по крайней мере, что общественное удобство должно быть обслужено, и суды постановляют, что в таких случаях, в рассмотрение справедливости, которую общественность имеет в имуществе по причине предоставленных прав, справедливый доход на стоимость имущества, но не более, должен быть основой для установления тарифов на проезд. Стал бы Sun утверждать, что стоимость прав и франшиз, данных общественностью в таком случае, должна быть включена в стоимость этих мостов, и что более высокий общий доход должен быть получен с одного моста, чем с другого, потому что стоимость улиц, на которых были построены подходы, больше в одном случае, чем в другом; или что больший доход должен быть получен в одном случае, чем в другом, потому что города предоставляют больше людей, чем деревни? Есть ли какая-либо особая причина, кроме немного большей амортизации и стоимости содержания, и, имея в виду тот факт, что оба моста стоят одинаково, почему, если на одном мосту в десять раз больше движения, чем на другом, плата не должна быть пропорциональна соответственно, чтобы обеспечить одинаковый доход на каждом?

Если бы Sun представил мост, построенный частными лицами на их собственные деньги между двумя деревнями, жители которых во время строительства моста были готовы предоставить почти любые франшизы или привилегии, чтобы получить мост, деревни с течением времени выросли в большие города, а старый мост был заменен более тяжелой современной структурой, пример мог бы быть более близким к железнодорожной ситуации. В этом случае первоначальная плата, скажем, 10 центов за голову, могла в ранние дни едва возвращать скудную ставку интереса на инвестиции или даже в течение некоторых лет приводить к дефициту. Поддержал бы Sun владельцев моста, если бы, поскольку деревни выросли в города, они все еще настаивали на сборе первоначальной платы, если можно было бы показать, что новый мост мог бы быть построен и был бы прибыльной инвестицией с платой, скажем, 2 цента, кроме того факта, что первоначальный мост был построен в единственном месте, где было практически возможно построить мост вообще? Или разумно ли сказать, что дальновидность и энергия владельцев моста, даже если это могло быть одним из главных факторов, позволивших деревням вырасти в города, дают им право капитализировать свое предприятие на основе 10-центовой платы? Нельзя отрицать, что энергия и дальновидность первоначальных строителей должны быть признаны при установлении платы за проезд, но есть предел стоимости этого, и именно из-за чувства со стороны широкой общественности, что капитализация подобных нематериальных стоимостей со стороны железных дорог и других общественных коммунальных корпораций слишком велика, что, верно это или нет, вызвало нынешнее волнение против них. Если капитализация разумна, должен быть какой-то способ продемонстрировать этот факт, и кажется, что правильно сделанная физическая оценка с должным допущением на нематериальные стоимости является по крайней мере шагом в правильном направлении.

Sun заявляет в своей редакционной статье, что:

«Схема физической оценки как основы для установления тарифов прямо отвергается как неработоспособная практически всеми наиболее способными железнодорожными авторитетами страны, и что единственной истинной мерой стоимости является способность к получению дохода».

Чтобы процитировать только одного, а именно: д-ра Эмори Р. Джонсона, который обычно считается авторитетом и отнюдь не предрасположен в пользу общественности против железных дорог, обнаруживается, что он заявляет в своем «Американском железнодорожном транспорте», что:

«Способность железной дороги к получению дохода не может быть справедливо или логически сделана единственным критерием стоимости, потому что тарифы, а следовательно, и доходы, должны зависеть до некоторой степени, по крайней мере, от суммы капитала, справедливо имеющего право на прибыль».

Казалось бы, самоочевидным, что доходы сами по себе, либо валовые, либо чистые, не обязательно являются показателем стоимости дороги. Валовые доходы не являются, потому что, если минимальная доля их используется для содержания и улучшения, стоимость имущества будет неуклонно уменьшаться; тогда как, если будет следовать противоположная политика, она будет увеличиваться. На том же принципе чистые доходы не предлагают критерия относительно того, каким образом имущество поддерживалось, и сами по себе, следовательно, не являются мерой его истинной стоимости.

В качестве примера аргументов, используемых некоторыми противниками физической оценки, приводятся следующие цитаты из статьи г-на Генри Финка, председателя совета директоров Norfolk and Western Railway [21]. Ссылаясь на колебания в стоимости строительства, он говорит:

«Поскольку стоимость материалов и труда колеблется... из этого следует, что то, что может быть справедливой оценкой железной дороги в один год, может не быть таковой год или два спустя. Следовательно, было бы необходимо делать новые оценки время от времени».

Далее, в той же статье, ссылаясь на оценку, основанную на рыночной стоимости облигаций и акций, он говорит:

«В отличие от физической оценки, этот метод имеет рациональную основу... Это правда, что цены на акции колеблются — временами резко, — но эта трудность может быть преодолена в некоторой мере использованием средних цен за длительные периоды».

Странно, что такому способному человеку, как г-н Финк, не пришло в голову, что стоимость физического имущества может также быть основана на средних ценах за длительные периоды; стоимость железнодорожного строительства и оборудования в целом не колеблется почти так резко, как фондовый рынок.

Отчет об «Основе единичных цен» [22] У. Д. Пенса, члена Американского общества гражданских инженеров, инженера Железнодорожной комиссии Висконсина, в связи с делом Appleton Water-works, является отличным примером справедливого и беспристрастного изучения этой фазы предмета, и заключение комиссии по этому вопросу может быть рассмотрено только как разумное любым, кто склонен быть хоть сколько-нибудь беспристрастным. Оно говорит:

«Если стандарт, по которому должна определяться разумность сборов, должен колебаться с рыночными ценами на материал, труд и землю, никакая тарифная сетка не могла бы быть установлена на какой-либо длительный период времени, ибо при данных обстоятельствах тариф, который был бы разумным сегодня, мог бы быть очень неразумным завтра. Принципы права, применимые к предмету, конечно, не влекут за собой таких абсурдных последствий».

Другой пример аргумента, основанного на технических деталях, найден в Railway Age Gazette [23]. В редакционной статье об оценке и регулировании тарифов говорится:

«В прошлом предполагалось, что установление тарифов — это упражнение суждения. Многими, кажется, предполагается, что после того, как оценка была сделана, это будет лишь упражнение в математике. Предположим, стоимость железной дороги для целей штата составляет 50 000 000 долларов. Тогда, по этой теории, все, что нужно будет сделать, — это умножить эту сумму на 6 процентов — или что бы ни считалось справедливым доходом — и так скорректировать тарифы, чтобы позволить дороге зарабатывать, скажем, 3 000 000 долларов в год», но автор продолжает спрашивать: «как должны быть установлены конкретные тарифы? Подавляющее большинство тех, кто выступает за оценку, говорят, что они должны быть основаны на стоимости услуги. Надлежащим методом, тогда, было бы установить точную стоимость перевозки каждого товара, а затем основывать тарифы на этих установленных стоимостях, делая их достаточно высокими, чтобы позволить дороге справедливый доход».

Затем в статье указываются трудности выполнения этой задачи, о которых, разумеется, мы все знаем, и в конечном итоге делается вывод: «Теория установления тарифов исключительно на основе стоимости услуг является несправедливой и невыполнимой». При нынешнем уровне развития техники это, вероятно, верно, но почему необходимо менять существующую теорию ценообразования из-за того, что тарифы должны быть снижены или повышены? Если, например, показано, что необходимо снизить тарифы настолько, чтобы чистая прибыль сократилась, скажем, примерно на 10%, неужели сотрудники железнодорожной компании, отвечающие за перевозки, не способны соответствующим образом скорректировать свои тарифы?

В редакционной статье в другом разделе этого же выпуска Gazette выступает за повышение тарифов, чтобы компенсировать рост цен на материалы и повышение заработной платы; безусловно, снизить тарифы так же осуществимо, как и повысить их, и, даже если бы было необходимо основывать тарифы на стоимости услуг, это не кажется совершенно непрактичным, поскольку именно этот аргумент выдвигается в пользу повышения абонентских тарифов на железных дорогах, входящих в Нью-Йорк. Скажет ли Gazette, что аргументы, выдвинутые этими железными дорогами, полностью неверны? Г-н Финк в уже упомянутой статье [24] заявляет:

«Нельзя сказать, что... железные дороги устанавливают тарифы; они могут лишь приспосабливать их к меняющимся условиям».

«Корректировка грузовых тарифов — это практическая работа людей, имеющих специальную подготовку и большой опыт. Возможно, не все они способны объяснить лежащие в основе принципы, такие как ценность услуги, но они использовали этот принцип годами и применяют его интуитивно в каждом случае, который рассматривают».

Безусловно, этот круг специалистов способен справиться с любой необходимой корректировкой. Тарифы, вероятно, никогда не будут устроены так, чтобы удовлетворить каждого отдельного грузоотправителя; но если люди в целом верят, что железные дороги справедливо капитализированы на разумной основе стоимости, а тарифы в совокупности скорректированы так, чтобы не получать чрезмерно высокой прибыли, то с отдельными жалобами на несправедливость можно легко справиться.

Наиболее важные соображения, влияющие на регулирование железнодорожных тарифов, возникают при попытке определить сумму, которая должна считаться справедливой доходностью инвестиций. Если определенная процентная ставка устанавливается как максимальная, которую можно заработать, устраняется всякий стимул к улучшению или прогрессу. Следствием этого, конечно, станет замедление всего развития. Как только железная дорога начнет зарабатывать свою законную процентную ставку, не будет необходимости снижать уклоны, строить более крупные локомотивы для обслуживания более длинных поездов, исследовать экономику эксплуатации и размещения, чтобы внедрить тысячу и одну экономию, которые разрабатываются день за днем, или чтобы наши президенты железных дорог не спали по ночам, думая, как сэкономить тот миллион долларов в день на благо всегда неблагодарного грузоотправителя. Это возражение против регулирования тарифов и, попутно, против физической оценки, несомненно, может быть преодолено. Одно из предложенных решений несколько перекликается с тем, как предлагается финансировать нью-йоркское метро: прибыль делится между железными дорогами и штатом после того, как была заработана определенная процентная ставка. В этом нет ничего нового, так как несколько железнодорожных уставов были предоставлены с положением о том, что вся прибыль сверх суммы, необходимой для обеспечения определенной процентной ставки, должна выплачиваться штату. Другое предложение [25] состоит в том, чтобы разумная норма доходности была установлена как процент от валового дохода, независимо от суммы капитала, необходимого для его получения. Вероятно, существуют и другие способы, которыми это можно было бы проработать и скорректировать, и эта фаза предмета, безусловно, не представляет никаких непреодолимых возражений.

То, что железным дорогам нечего бояться в отношении капитализации при правильно проведенной оценке, показывают результаты в штате Вашингтон, где оценка проводилась исключительно с целью установления тарифов, результатом чего стало определение рыночной стоимости трех основных железных дорог штата — Northern Pacific, Great Northern и Oregon Railroad and Navigation Company — в сумме, значительно превышающей их капитализацию. [26] Правда, в этом случае тарифы на некоторые товары были снижены, но из этого не обязательно следует, что каждое изменение тарифов на основе оценки должно быть направлено в сторону снижения. Железнодорожные тарифы низки и остаются низкими, в то время как стоимость всего остального выросла, и все же, хотя этот факт хорошо известен широкой публике, люди все еще верят, что так или иначе железные дороги получают или получали больше своей надлежащей доли прибыли. Очевидно, что где-то что-то не так, и это не будет исправлено, если называть общественность дураками и высмеивать их самонадеянность за вмешательство в дела железных дорог. Г-н Ф. У. Уитридж, конкурсный управляющий Third Avenue Railroad в Нью-Йорке, хотя и заявил [27], что только что обнаружил, что существует такая вещь, как оценка, в то же время подверг всю схему осмеянию, хотя и признал, что:

«Жители этой страны, я думаю, мудро решили, вследствие больших корпоративных злоупотреблений, что общественные коммунальные корпорации должны подлежать регулированию и т. д.»

Тем не менее он высмеивает усилия властей, особенно их старания в вопросе оценки, с их «неуважением к фактам». Они, по его словам, «похожи на бандерлогов, которые мечтали о»

"'Something noble, grand, and good

Won by simply wishing we could.'"

Оценка, однако, вышла далеко за рамки того, где ее можно считать прожектерской схемой или подвергать осмеянию; и она была проработана достаточно далеко, чтобы показать, по крайней мере, что существует рациональная основа, на которой можно определить стоимость, что будет справедливо для обеих сторон; более того, Верховный суд Соединенных Штатов не только постановил, что оценка должна обязательно предшествовать регулированию тарифов, но и зашел так далеко, что указал по крайней мере некоторые элементы, которые должны быть приняты во внимание, и, возможно, стоит отметить, что, несмотря на критику автором оценки штата Вашингтон, это единственная оценка на данный момент, при которой была предпринята попытка соблюсти правила, установленные этим Судом. Результаты в Вашингтоне, однако, ясно указывают на необходимость регулирования железных дорог в целом, а не разнообразного регулирования отдельными штатами частей систем в пределах границ каждого из них.

Аргументы с обеих сторон могут быть продолжены бесконечно, и время от времени выдвигается много веских доводов за и против физической оценки, точно так же, как это может быть по любому предложению. Некоторые из основных возражений были упомянуты здесь в попытке показать, что они не являются непреодолимыми; вопрос, который нас сейчас волнует, заключается в том, что сегодня мы сталкиваемся с фактом, а не с теорией, и этот факт состоит в том, что железные дороги будут регулироваться, а их надлежащее развитие сдерживается, и общий бизнес затрудняется чувством неопределенности относительно исхода. Физическая оценка — это не панацея от всех бед, но правильно сделанная оценка физических элементов с должным учетом нематериальной стоимости, основанная, возможно, на каком-то методе, подобном тому, который был разработан Комиссией штата Вашингтон или профессором Адамсом в Мичигане, безусловно, является таким же хорошим способом прорваться сквозь круг аргументов, как и любой другой, предложенный до сих пор.

Оснащение грузовых поездов пневматическими тормозами и предохранительными сцепками было практически навязано железным дорогам под давлением общественного мнения, возглавляемого непрофессионалами, однако вряд ли сейчас найдется железнодорожник, который не признает, что это хорошая практика не только с точки зрения безопасной эксплуатации, но и с точки зрения экономии. Раннее отношение железных дорог к этому вопросу уже цитируется сторонниками оценки, и, поскольку мы должны признать, как мы, безусловно, делаем, что где-то будет сделан шаг в направлении получения более определенной информации относительно истинного соотношения стоимости, капитала и прибыли железнодорожной собственности, чем просто заявление самих железных дорог о том, что они являются всем, что есть хорошего и справедливого, не было бы разумным с их стороны сделать все возможное, чтобы начало было положено правильно, а не противодействовать этому? Некоторые из самых выдающихся и прогрессивных железнодорожников страны уже пришли к тому, чтобы верить и говорить, что регулирование, должным образом осуществляемое, может быть не таким уж абсолютным злом, на самом деле, вероятно, было бы полезным, но они все еще упираются в оценку, не предлагая, однако, никаких других средств, с помощью которых широкая общественность могла бы получить информацию, на основе которой можно было бы сформировать разумное мнение о том, как такое регулирование должно осуществляться.

Выступающий ни на минуту не недооценивает трудности, связанные с определением нематериальной стоимости, или не забывает о разнице между проблемой, представленной сравнительно новыми линиями в штате Вашингтон, и оценкой, скажем, Pennsylvania Railroad или New York Central. Никто, кто хоть немного задумывается над этой проблемой, не делает вид, что стоимость железной дороги — это стоимость ее чисто физической собственности; но, поскольку вопрос определения нематериальной стоимости труден и сложен, неужели необходимо сидеть сложа руки и говорить «это невозможно сделать»; что во всей стране нет человека или группы людей, или инженеров, если хотите, с достаточным умом и способностями, чтобы решить эту проблему? Что касается стоимости, разве не стоит 10 000 000 долларов, что составляет более 40 долларов на милю для всех железных дорог страны, или примерно в три раза больше, чем стоимость самых тщательных оценок, сделанных до сих пор, чтобы поставить вопрос раз и навсегда на стабильную основу, удовлетворительную для всех, если к проблеме подойти честно, широко и здраво, инженерами, достаточно крупными, чтобы заслужить уважение обеих сторон? Помимо вопроса регулирования тарифов, разве не стоит того для железных дорог страны иметь возможность фактически доказать, что суммы, на которые они капитализированы, являются разумными, как в подавляющем большинстве случаев, вероятно, и есть?

Есть один или два момента, которые, как кажется выступающему, нельзя слишком сильно подчеркивать:

Во-первых, что правильно сделанная оценка может стать средством восстановления доверия не только в сознании широкой общественности, но и в сознании инвестора; но для достижения этого результата железные дороги должны настаивать со всей силой, которой они обладают, на необходимости проведения такой оценки группой людей, некоторые из которых, по крайней мере, должны быть инженерами, достаточно крупными, чтобы их мнение заслуживало уважения обеих сторон, и полностью квалифицированными по подготовке и опыту для этой работы.

Во-вторых, что, насколько это возможно, регулирование должно быть общим или национальным, чтобы избежать осложнений, связанных с разделением всех дорог по границам штатов и наличием различных правил в разных штатах.

В-третьих, что не обязательно должна быть какая-либо связь между регулированием тарифов и ценообразованием. Регулирование тарифов вполне может быть ограничено тарифами в совокупности, ценообразование применяется к корректировке отдельных тарифов и обязательно должно быть работой людей, хорошо разбирающихся во всех разнообразных элементах, которые его контролируют, и конкретных условиях, влияющих на бизнес каждой конкретной дороги. Выступающий считает, что оценка, проведенная таким образом и с такими целями, не принесет вреда железным дорогам и сделает многое для восстановления доверия и даст нам столь необходимый мир и спокойствие для осуществления необходимого развития.

Чарльз Х. Хиггинс, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров. — Способная и своевременная статья г-на Риггса представляет большой интерес и ценность для всех, кто связан с вопросом стоимости, будь то собственность общественной коммунальной корпорации или другая собственность; а какой инженер не связан со стоимостью?

Нельзя не пожелать, чтобы к статье прилагался указатель, так как его использование значительно повысило бы ее полезность, особенно учитывая, что в силу ее структуры такие темы, как амортизация, нематериальная стоимость и т. д., рассматриваются во многих различных частях статьи.

Разумность проведения физической оценки. — Трудно понять, как любой вдумчивый человек может сейчас сомневаться в этом, ибо мы находимся в периоде регулирования и налогообложения общественных коммунальных корпораций, и единственный вопрос заключается в том, должны ли они регулироваться и облагаться налогом с полным пониманием вовлеченных инвестиций или произвольными методами, такими как пассажирский тариф в 2 цента за милю, который был так популярен во многих штатах при совершенно разных условиях и независимо от стоимости услуги.

Похоже, настало время, когда вдумчивый руководитель общественной коммунальной корпорации приветствовал бы справедливую оценку собственности компании в качестве защиты от законодательства, задуманного в неведении относительно инвестированного капитала.

Связь между железными дорогами и другой собственностью. — Связь между оценками железных дорог и водопроводных, газовых и тяговых компаний очень тесная, и применяются те же общие принципы. В первом случае, однако, это чаще осложняется тем фактом, что линии железной дороги проходят через многие штаты, с терминалами в одном или двух, и, кроме того, что железные дороги имеют много дочерних, контролируемых или зависимых компаний, таких как угольные, лихтерные, терминальные, вагонные, складские, подрядные, элеваторные, товарные дворы и компании по снабжению, часто принадлежащие полностью или частично людям из руководства железной дороги. Соглашения с этими компаниями могут сильно повлиять на нематериальную стоимость, определенную методами, отстаиваемыми в этой статье, которые в противном случае могли бы быть обоснованными.

Оценка всей собственности. — Автор говорит, что оценка всей железнодорожной собственности в стране «представляла бы интерес». Это было бы нечто большее; это было бы ценностью, бесконечно превышающей затраты. Само присутствие света предотвращает многие пороки, и это так же верно в корпоративной практике, как и на улицах. Это согласуется с «безжалостной гласностью» д-ра Вудро Вильсона; и, что, пожалуй, более важно, это является основой, или должно быть таковой, всего законодательства, касающегося регулирования этих великих магистралей.

Одна и только одна справедливая стоимость. — Ничто в статье г-на Риггса не является более ценным, чем его настойчивое утверждение о том, что существует одна и только одна справедливая стоимость физической собственности железной дороги, независимо от того, для какой цели она будет использоваться. Насколько тщетны усилия тех, кто хотел бы иного, ибо, какой бы ни была цель оценки, кто может предвидеть использование, которое может быть сделано из нее, когда она станет общественным достоянием?

Стоимость воспроизводства. — Стоимость воспроизводства за вычетом амортизации представляется установленным методом — признанным судами — для определения стоимости физической собственности. Стоимость, как утверждает автор, может быть лишь элементом при определении текущей стоимости, ибо владелец каменного моста имеет такое же право на любое повышение стоимости каменной кладки, как владелец земли на увеличение стоимости своей собственности; и, хотя стоимость в начале срока службы сооружения обычно близка к его стоимости, оно может потерять эту позицию. Какая связь существует между стоимостью пирамиды Хеопса и ее стоимостью? Сейчас, как и тогда, наша единица измерения стоимости меняется. Стоимость, безусловно, представляет исторический интерес, но текущая стоимость — это предмет для текущего использования.

Аргументы в пользу инспекции для определения физического состояния объекта, подлежащего оценке, убедительны там, где сооружение может быть легко осмотрено. Таблицы смертности мало что значат без истории технического обслуживания. При идеальном обслуживании не было бы физической амортизации.

Техническое обслуживание против амортизации. — Амортизация и техническое обслуживание взаимозависимы, настолько, что некоторые инженеры выступали за отказ от термина «амортизация» и замену его на «отложенное техническое обслуживание». Немного размышлений сделают это понятным. Хотя этот термин не применим в случае отдельного рельса или вагона, он не является нелогичным при применении к системе, построенной и обновляемой по частям и поддерживаемой на определенном уровне полезности, то есть на всех хорошо управляемых предприятиях значительного масштаба единицы постоянно заменяются, тем самым поддерживая стандарт эффективности. Этот стандарт по всей системе обычно составляет от 70 до 90% стоимости воспроизводства. Некоторые элементы даже улучшаются, и стоимость относится на счет технического обслуживания, например, то, что в статье упоминается как «консолидация и адаптация» дорожного полотна; и лишь немногие, такие как стальные рельсы, постоянно и прогрессивно становятся менее полезными, и даже они имеют нижнюю границу стоимости — стоимость металлолома. Также не многочисленны примеры, когда все рельсы укладываются в одно время, и крайне редки случаи, когда все они заменяются примерно в одно и то же время. Когда рельсы на улице или участке обновляются, стоимость не может быть должным образом отнесена на капитальный счет, за исключением случаев, когда новые рельсы являются более ценным типом, чем старые; ибо, если бы это было сделано, не было бы предела капитализации с течением времени. Более того, как только признается, что из-за изменения в технике мы можем иметь амортизацию из-за морального износа, мы признаем, что из-за изменения в технике мы можем иметь повышение стоимости из-за противоположности морального износа. Поскольку это так, использование «таблиц смертности» для определения текущей стоимости вводит в заблуждение, если это не делается с полными постатейными отчетами о техническом обслуживании, которые редко, если вообще когда-либо, доступны. Позиция автора относительно необходимости инспекции каждого элемента является обоснованной.

Мертвая против живой собственности. — Это, возможно, не самые удачные выражения, но они служат для того, чтобы подчеркнуть жизненно важное различие, которое должно быть сделано при оценке собственности. Разница может быть такой же большой, как между трупом и человеком; здесь также различие трудно определить. Мы говорим, что душа ушла или искра жизни погасла, но эти выражения не содержат удовлетворительного научного определения. Так, как отмечает г-н Риггс, физическая собственность действующего бизнеса не может оцениваться как груда хлама, даже если нематериальная стоимость должна определяться отдельно.

Франшиза как контракт. — Суды считают франшизу контрактом, о чем часто забывают как общественность, так и корпорации. Выступающий, однако, понимает это лишь в том смысле, даже если франшиза является бессрочной, что собственность корпорации не может быть изъята для общественного пользования без справедливой компенсации. В некотором смысле, таким образом, не может быть такой вещи, как бессрочная франшиза. Используя слово «франшиза» в его ограниченном значении, неразумность тарифов может быть измерена стоимостью франшизы.

Физическая против нематериальной стоимости. — Следующее разделение было сделано автором между физической и нематериальной собственностью для целей оценки:

«Что физическая стоимость, или текущая стоимость физической собственности, должна справедливо представлять фактический капитал, инвестированный в собственность на дату оценки; что она должна состоять из суммы различных элементов, которые составляют стоимость воспроизводства собственности вместе с любым повышением стоимости, которое могло быть добавлено к любому из них, за вычетом всей амортизации.

«Что нематериальная стоимость — это разница между «справедливой стоимостью», как она определена судами, или разумной стоимостью собственности как деловой или производящей собственности, и физической стоимостью, или фактической текущей стоимостью; и что единственный правильный метод определения такой стоимости включает изучение счетов доходов.

«Эта нематериальная стоимость может быть: положительной, или стоимостью, превышающей физическую собственность, или отрицательной, или меньше, чем физическая стоимость. В случае собственности, имеющей отрицательную нематериальную стоимость, из физической стоимости должно быть сделано вычитание».

Это разделение удобно, но произвольно. Это разделение инженера, а не экономиста; ибо эти так называемые нематериальные ценности подобны дыханию жизни человека; без них физическая стоимость подобна выброшенному телу. Опять же, использование отрицательной нематериальной стоимости, хотя и удобно, может быть не совсем логичным. Эти замечания не направлены против г-на Риггса, ибо он осторожно говорит, что имеет дело только с активными предприятиями, а не с теми, которые инертны, и выступающий понимает, что он не пытается в первую очередь построить логический аргумент, а сформулировать определенные правила для преодоления практических трудностей, с которыми сталкиваются все, кто пытался проводить работу по оценке. Поскольку многие, кто не уделял этому вопросу много внимания, склонны вводиться в заблуждение различием, проводимым между физической и нематериальной стоимостью, они должны помнить, что линия между ними подобна экватору — воображаемая.

Вода. — «Вода — это такая же часть стоимости размещения этой линии там, как и рельсы», — заметил корпоративный чиновник, обладающий замечательным характером и широким опытом, указывая на троллейбусную линию из окна вагона Pullman; и, помня о том, что он имел в виду под «водой», это, несомненно, так. Стоимость продвижения предприятия, скидка на риск, потеря процентов в период его младенчества, труд по созданию предприятия — все это реальные элементы стоимости и могут оставаться в собственности как ценность, но, как и все другие статьи затрат, они имеют свои разумные пределы, которые в каждом отдельном случае могут быть определены в узких рамках.

Цель оценки. — Как отмечает г-н Риггс, существует четыре причины для оценки: налогообложение, установление тарифов, покупка и контроль выпуска ценных бумаг, одна из которых обычно является основной причиной проведения оценки; и он утверждает, что может быть только одна «справедливая стоимость» физической собственности, какая бы из этих причин ни побуждала к оценке. Это фундаментально, ибо «справедливая стоимость» используется в смысле истинной стоимости, что, по мнению автора, кажется более подходящим выражением. Довольно удивительно, что оно не появляется в статье. Его использование, конечно, старо; в Конституции Нью-Джерси 1875 года мы находим: «Собственность должна облагаться налогами по общим законам и по единым правилам, в соответствии с истинной стоимостью». Каждый из трех вопросов — налоги, тарифы и разрешенная капитализация — взаимозависим и в долгосрочной перспективе не может рассматриваться отдельно. Это можно подчеркнуть с помощью reductio ad absurdum: современная цивилизация настолько зависит от железнодорожного транспорта, что, несомненно, все налоги можно было бы собрать путем оценки железных дорог, если бы этим дорогам разрешили устанавливать свои тарифы и защищали их при сборе; но чем этот метод отличался бы от метода римлян — отдавать сбор налогов на откуп? Не существенно, и никто не выступает за возвращение к этому методу. Это абсурдно, но служит для того, чтобы подчеркнуть связь между налогами и тарифами. Налоги могут поступать только из тарифов.

Накладные расходы против удельной стоимости. — В различных частях этой статьи много говорится о накладных расходах, но очень мало об элементах, учитываемых при определении удельной стоимости или удельных цен; и разве последнее не сильно влияет на первое? Например, обсуждая оценку в Мичигане, автор говорит:

«Для многих элементов, таких как расчистка, корчевка, земляные работы, каменная кладка и т. д., цена была установлена по соглашению во время обсуждения на уровне, который представлял собой справедливую среднюю стоимость этого конкретного элемента за 5-летний период, предшествующий оценке».

«Справедливая средняя стоимость» при каких условиях? Это слово «стоимость» понимается разными людьми столь же по-разному, как и слово «ценность». Г-н Риггс очень четко приводит элементы, включенные в «справедливую стоимость», как она была окончательно определена им, но казалось бы, столь же важно определить «справедливую стоимость», как она используется при определении удельных цен, ибо в противном случае цепь имеет слабое звено.

То, что может считаться справедливой стоимостью на единицу измерения для конкретного элемента, сильно различается: во-первых, с точки зрения и широты кругозора человека, заявляющего такую стоимость; и во-вторых, с методами заключения контрактов и бухгалтерского учета, с которыми он может быть знаком, применительно к таким элементам работы. Из-за первого, справедливая средняя удельная стоимость может означать одно для подрядчика, другое для инженера участка, третье для главного инженера и четвертое для менеджера или инженера-консультанта; и из-за второго, понимание термина может различаться среди людей одного класса. Все это совершенно независимо от того, что можно назвать личным уравнением индивида. Таким образом, предмет накладных расходов может быть обсужден с пользой только в свете знаний о том, что уже было включено при установлении используемых удельных цен. Например, элемент риска, общий для всего строительства, но различающийся по степени в разных классах работ, может быть включен в используемую удельную стоимость, или он может быть добавлен в виде процента к полученным суммам, но он не может быть правильно включен дважды. Это в равной степени верно и для других элементов стоимости аналогичного характера.

Вышеизложенное уместно, ибо любая оценка, вероятно, будет оспорена в судах, и удельная стоимость будет одним из самых заманчивых пунктов для нападения, именно по той причине, что существует это широкое различие в понимании стоимости, и особенно в отношении удельной стоимости. Это же различие в понимании обычно является причиной широкого различия в удельной стоимости, о которой свидетельствуют способные инженеры, и, следовательно, недоверия, часто испытываемого к таким показаниям. Методы, используемые при получении экспертных показаний, обычно работают на то, чтобы сделать «путаницу еще более запутанной». Судья или непрофессионал, слыша, как два инженера свидетельствуют о совершенно разных удельных ценах как о справедливой средней стоимости за определенную работу, формирует низкое мнение об их суждении, или хуже, тогда как реальная трудность может, и обычно заключается, в различном понимании значения термина «стоимость» или «удельная стоимость». Выступающему это кажется самым слабым местом в замечательной статье.

Мощение. — Является ли стоимость мощения между путями и на некотором расстоянии снаружи от них элементом стоимости в трамвайной линии, или стоимость, сопутствующая строительству и техническому обслуживанию, носит характер налога, является спорным моментом во всех оценках собственности уличных железных дорог, и важным, ибо она может составлять 15 000 долларов или более на милю. Интересно вспомнить, что обычай требовать от компаний уличных железных дорог поддерживать покрытие между рельсами и на расстоянии около 2 футов снаружи от них, который стал почти универсальным, развился во время использования лошадей для тяги вагонов, так как животные вызывали большой износ этой части улицы. Этот вопрос о стоимости сложен. Казалось бы, наиболее приемлемая позиция заключается в следующем: если право собственности на покрытие не принадлежит компании, и если необходимо следовать правилу относительно стоимости воспроизводства за вычетом амортизации, стоимость снятия и укладки покрытия является элементом стоимости в физической ценности пути, ибо было бы невозможно воспроизвести путь, не понеся затрат на такую работу.

С. Д. Ньютон, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Общий охват этой статьи восхитителен. Взгляды и определения автора необычайно здравы, ясны и выражены убедительно. Однако с одной мелкой деталью автор не может согласиться. Ссылаясь на «элемент стоимости физической собственности», он заявляет, что:

«Это состояло из тех вещей, которые являются видимыми и осязаемыми, поддающимися инвентаризации, стоимость воспроизводства которых определена, амортизация измерена, и без которых собственность была бы неспособна производить товар, от продажи которого зависит доход».

Возьмем случай промышленной ветки для какой-нибудь небольшой отрасли вдоль линии железной дороги. В умах руководства часто возникает вопрос, достаточно ли велик объем вагонных перевозок, осуществляемых таким предприятием, чтобы оправдать расходы на ветку. Вероятно, в окрестностях есть другие объекты, которые можно было бы использовать для обслуживания этого бизнеса ценой некоторых неудобств; в большой доле случаев железная дорога все равно будет обслуживать бизнес, и ветку ни в коем случае нельзя назвать необходимостью. Тем не менее, она видима, осязаема, поддается инвентаризации и должна быть включена в инвентаризацию собственности так же, как любой путь или участок пути, принадлежащий компании. Это также можно сказать о дополнительном отстойнике или фильтрующем слое в случае водопроводной станции. Если бы такой бассейн или слой не существовал, и в исходной установке произошла бы утечка, бизнес по снабжению водой своих клиентов мог бы, по всей вероятности, продолжаться каким-то образом до тех пор, пока поломку можно было бы устранить; тем не менее, такой резервуар или слой желателен, и его стоимость, безусловно, должна быть включена в инвентаризацию.

Возьмем крайний случай оборудования, которое полностью сломано или настолько устарело, что совершенно бесполезно для целей, для которых оно было спроектировано. Тем не менее, такое оборудование имеет, по крайней мере, стоимость лома, и как таковое оно должно быть включено в инвентаризацию как часть материальных активов предприятия на рассматриваемую дату.

Конечно, во многих случаях определенные интересы пытаются включить в инвентаризацию элементы, которые должны быть либо полностью опущены, либо включены по гораздо более низкой оценке, чем та, которую пытаются им присвоить, и в таких случаях должно быть задействовано самое лучшее суждение инженера-оценщика, чтобы не было причинено несправедливости ни одной из сторон; но говорить, как это фактически делает определение г-на Риггса, что ничего не следует инвентаризировать, без чего можно обойтись, с неудобствами или без них, абсурдно, и автор не верит, что именно это значение автор намеревался передать. Вероятно, если бы в определение было вставлено слово «экономически», оно бы более точно отражало правильную идею.

Уильям В. Поллис, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — В своей очень тщательной и кропотливой статье г-н Риггс заявляет, что она ограничена обсуждением методов достижения правильной цифры стоимости, и отказывается от любого намерения рассматривать уместность использования указанной цифры, когда она достигнута.

Поскольку, однако, он посвящает следующие восемь или десять страниц диссертации о праве, политической экономии, ценообразовании, финансах и советам железнодорожным служащим, со словом поощрения хорошим и твердым упреком плохим, справедливо предположить, что он подразумевает этот отказ в пиквикском смысле, и что истинное намерение статьи состоит в том, чтобы показать, что физическая оценка собственности является, с определенными определяющими, корректирующими факторами, надлежащим стандартом для оценки налогообложения, выпуска облигаций и подобных зол.

Разве не является фактом, однако, что налогообложение основано на гораздо более нематериальной структуре, и что чистая прибыль обязательно должна иметь к этому большее отношение, чем физическая оценка собственности — будь то собственность злой общественной коммунальной корпорации или честного сенокосца — скорее на том, что их собственность может произвести, чем на том, что стоило бы произвести эту собственность? Не является ли это скорее битвой деловой хватки между налогоплательщиком и налогооблагаемым, битвой, которая, среди прочего, регулируется более или менее тем фактом, что крайность в любом направлении принесет катастрофу одному или обоим, за которой последует неизбежная реакция и перестройка?

Возьмем, к примеру, крайний случай: мануфактура построена на сравнительно бесполезной земле. Миллион долларов или более инвестируется в завод, в результате чего стоимость окружающей недвижимости резко возрастает. Предполагая, что производитель не сделал никаких предварительных договоренностей об иммунитете, а оценщики одновременно проницательны и честны, собственность будет облагаться налогом по большой цифре, который, если фабрика приносит деньги, будет выплачен, с большим или меньшим ворчанием, до экономического предела. Предположим, что из-за внезапного постоянного изменения деловых условий становится невозможно эксплуатировать этот завод, и он забрасывается. Группа экспертов может быть брошена на мельницу, прежде чем последний сотрудник покинет здание, и может тщательно изучить и измерить оборудование, посчитать кирпичи в стене, постучать по болтам в котлах и просверлить мебель, чтобы увидеть, цельная она или шпонированная, и когда они закончат и их цифры будут готовы, они не придут ни к чему, что имело бы хоть малейшую пользу в качестве основы для выпуска облигаций или налогообложения, и очень мало того, что было бы полезно для продажи. В таком крайнем (но отнюдь не неслыханном) случае физическая стоимость не имеет отношения к реальной стоимости.

Это не означает, что физическая оценка не имеет ценности, и даже большой ценности в некоторых случаях; это лишь предлагается как мнение, что физическая стоимость во многих (и, вероятно, большинстве) случаях является очень коварным руководством к реальной стоимости — гораздо более плохим руководством, как правило, чем бухгалтерский отдел; фактически, второстепенная величина.

Кажется сомнительным, существует ли научный способ достижения истинной стоимости действующей собственности через путь физической оценки. Слишком большой процент стоимости, будучи нематериальным, является вопросом суждения. В лучшем случае определение стоимости должно быть мнением, и ценность этого мнения зависит главным образом от практической квалификации и беспристрастности человека, который его высказывает.

К сожалению или к счастью, в зависимости от точки зрения, беспристрастный человек вряд ли будет квалифицированным, а квалифицированный — беспристрастным, и автору кажется крайне вероятным, что, хотя оружие может меняться, а оправдания варьироваться, налоговая война будет вестись, как и прежде, и дурак и его деньги будут продолжать идти по расходящимся путям, пока не будет изобретено что-то более изобретательное, чем физическая оценка, как бы хорошо эта оценка ни была сделана.

С. П. Говард, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Хотя не может быть существенных различий во мнениях относительно принципов, на которых должна основываться физическая оценка, такое подробное описание организации и методов, как то, что представлено автором, должно быть очень полезным для других, предпринимающих аналогичные исследования.

Возможно, однако, не будет лишним упомянуть определенные особенности, влияющие на нематериальную стоимость, которые должны быть более полно рассмотрены в любом общем обсуждении предмета.

Автор обращает внимание на одну или несколько деталей, в которых методы оценки в Мичигане могут «не сработать как метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления тарифов». Позже, процитировав различные судебные решения, он отбрасывает эту фазу предмета словами: «В свете этих диктатов нет необходимости спорить, является ли ставка в 6% или 10%, или 15%, или более разумной».

Стоимость для целей установления тарифов можно было бы более правильно назвать «допустимой стоимостью». Автор не держит никакой записки для корпораций и не хотел бы попасть под подозрение в том, что он «по-видимому, подстрекаем либо прямым интересом корпораций, * * *, либо попыткой запутать предмет оценки», но рискнет следующим, что, хотя это не совсем представляет какой-либо конкретный случай, есть надежда, что это может быть признано иллюстрацией, взятой из жизни.

А, Б, В и их партнеры, будучи знакомы с определенной территорией, ее ресурсами, транспортными средствами и растущим развитием, полагают, что пришло время построить еще одну железную дорогу через свой штат или штаты. Они сделали тщательные оценки количества тоннажа, который можно ожидать от развития ее шахт, лесов, ферм и т. д., и пришли к следующим выводам:

Первое. — Дорога, завершенная по самым одобренным линиям, будет стоить, с оборудованием, 50 000 000 долларов.

Второе. — Потребуется пять лет, чтобы построить и оборудовать дорогу и привести ее в нормальное рабочее состояние.

Третье. — Трафик, когда он будет полностью развит в соответствии с их надеждами и ожиданиями, в конечном итоге принесет при обычных тарифах хорошую прибыль, скажем, от 8 до 12% годовых на инвестированный капитал. Это состояние, они верят, по всей вероятности, будет достигнуто через 5–10 лет после завершения.

Четвертое. — Что половина ожидаемого трафика принесет 5% на инвестиции.

Пятое. — Они вынуждены признать (хотя шансы на это настолько отдаленны, что, по их мнению, ими можно пренебречь), что из-за непредвиденных причин, препятствий, конкуренции и т. д. существует вероятность того, что, как это часто случалось в прошлом, предприятие может оказаться финансовым провалом, или что период процветания может быть отложен так далеко в будущее, что это будет практически то же самое.

Вот смелое предприятие; но если бы это было 5 000 000 долларов вместо 50 000 000 долларов, условия были бы по существу такими же. Тем не менее, у них есть мужество своих убеждений, и они идут вперед.

Теперь, со всеми рисками и неопределенностями, сопровождающими предприятие такого рода, если бы конечная прибыль была ограничена заранее 5 или 6% на инвестированный капитал, за вычетом амортизации, кто, кроме самого правительства, мог бы позволить себе построить железную дорогу?

Очевидно, что когда существующая железная дорога делает небольшие дополнения время от времени, чтобы расширить или позаботиться о своем бизнесе, риск не так велик. Такие расширения будут продолжаться более или менее при любых ограничениях.

Для установления тарифов очевидно, что оценка, основанная на доходах, полностью провалит свою цель, если она будет сделана в скудные годы, следующие непосредственно за строительством. Если она будет сделана несколько лет спустя, когда собственность начала приносить доход, следует помнить о риске и необходимых финансовых потерях скудных лет, так как любой, кто строит дорогу в будущем, обязательно столкнется с теми же проблемами, вместе с расходами на проценты, амортизацию, убытки от эксплуатации и т. д., как во время строительства, так и в скудные годы, следующие за ним, все из которых должны быть должным образом рассмотрены как часть реальной стоимости строительства и развития собственности.

Дж. Э. Уиллоуби, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Определение стоимости воспроизводства собственности любой паровой железной дороги включает, вместе с другими элементами, оценку текущей стоимости:

Первое. — Приобретение полосы отвода в объеме, форме и в месте расположения той, которая удерживается в связи с железной дорогой, подлежащей воспроизводству;

Второе. — Строительство на ней дорожного полотна до формы и размеров, и из материалов, которые демонстрирует дорожное полотно, подлежащее воспроизводству; и

Третье. — Осадка и адаптация дорожного полотна к состоянию совершенства, которое демонстрирует дорожное полотно, подлежащее воспроизводству, в то время, когда делается оценка стоимости воспроизводства.

Первая концепция для установления стоимости нескольких элементов состоит в том, чтобы рассматривать железную дорогу, подлежащую воспроизводству, как несуществующую в то время, когда делается оценка, но имеющую среду, которая тогда существует вдоль эксплуатируемой железной дороги, хотя эта среда может быть в значительной степени создана самой железной дорогой. Стоимость полосы отвода должна быть установлена как невыровненная и неулучшенная собственность, присоединенная и составляющая часть прилегающей улучшенной собственности, которая прилегающая собственность будет иметь право получить, в дополнение к рыночной стоимости изъятой земли, все косвенные убытки из-за изъятия полосы отвода в форме и месте, в которых земля была фактически изъята, и для целей железнодорожного строительства и эксплуатации. Эта прилегающая собственность должна дать кредит на косвенные убытки за случайные выгоды, которые она получает, если таковые имеются, от строительства и эксплуатации железной дороги.

При установлении этих ценностей необходимо учитывать дрейф общественных настроений — предвзятость судей по осмотру и судов присяжных — в то время, когда делается оценка стоимости воспроизводства, поскольку это настроение может чрезвычайно повлиять на стоимость полосы отвода. Сумма, которую нужно заплатить за полосу отвода, в конечном итоге является той, которую присудит суд по осуждению. Вопрос о том, была ли полоса отвода первоначально пожертвована, не может входить в определение стоимости воспроизводства с целью уменьшения оценки стоимости приобретения полосы отвода, так же как факт, что пожертвования земель или облигаций (или каторжного труда и рабского труда, как на Юге до 1860 года), сделанные правительственной властью или частным предприятием во время первоначального строительства, могут быть использованы для уменьшения стоимости воспроизводства раскопок, сделанных при формировании дорожного полотна.

Никакое правило относительно продажи собственности для коммерческих целей вблизи эксплуатируемой железной дороги не может быть правомерно адаптировано как охватывающее линию в целом. Хотя стоимость полосы отвода через фермерские или лесные земли имеет общую связь со стоимостью таковых для сельскохозяйственных целей, где улучшения на них составляют лишь небольшую долю от их общей стоимости, эта связь полностью отсутствует в стоимости полосы отвода через деревню или город или в любом месте, где улучшения на собственности составляют большую долю от ее общей стоимости. Связь также отсутствует, когда полоса отвода получается через сельскохозяйственные земли, предназначенные для специальных целей, такие как загородные дома для богатых. Она также отсутствует, когда полоса отвода изымается из узких речных земель в Аппалачских горах, где общая стоимость всей фермы зависит от небольшой площади плоской земли вдоль берега реки. Общее правило добавления константы к текущей продажной цене земель для определения оценочной стоимости полосы отвода должно быть ограничено сельскохозяйственными и лесными землями, а также теми, которые из-за их размера вырезание полосы отвода не уничтожает полностью для продолжения сельскохозяйственных и лесных операций.

Для деревень и городов, а также для земель, предназначенных или адаптированных для специальных целей, точная оценка стоимости воспроизводства полосы отвода может быть определена только путем конкретного исследования условий в каждом сообществе. Хотя трудно представить все виды деятельности и настроения, которые выросли в, из и от эксплуатации железной дороги, как существующие без железной дороги, только через такое предположение можно правильно оценить состав элементов стоимости воспроизводства железной дороги, как такая железная дорога может существовать сейчас. Предполагать, что железная дорога, не существующая для целей оценки стоимости воспроизводства, теперь получит пожертвования земли и денег, которые были сделаны полвека назад, — это просто возвращение к определению того, сколько дорога фактически стоила; и это противоречит намерению теории стоимости воспроизводства. Концепция параллельной линии неверна, ибо она налагает тем самым дополнительное бремя на собственность, которая уже внесла вклад в общественное благо, вероятно, в чрезвычайной степени, и дает ненормальную стоимость полосы отвода, как показано, когда железная дорога стремится расширить свои терминалы в переполненном сообществе или найти новый вход в густонаселенный город.

Так же, при оценке формирования дорожного полотна, нужно рассматривать дорожное полотно, подлежащее воспроизводству, как стертое — все выемки и заемные ямы засыпаны, и все насыпи и отвалы удалены с полосы отвода — но все другие транспортные линии, кроме железной дороги, подлежащей воспроизводству, должны рассматриваться как существующие, как они фактически есть на дату, когда делается оценка стоимости воспроизводства, и что такие другие транспортные линии доступны для доставки машин, инструментов, команд, материалов и припасов для строительства железной дороги, подлежащей воспроизводству. Только через такое предположение можно получить выгоду от улучшенных средств и методов строительства, ныне распространенных; но не разрешается оценивать строительство железной дороги с другими уклонами, выравниванием, дорожным полотном, шириной или с другими материалами, чем у железной дороги, подлежащей воспроизводству, просто потому, что такое строительство в наши дни могло бы быть фактически дешевле или лучше, чем строить его в точном дублировании. Например, если скальные выемки на дорожном полотне, подлежащем воспроизводству, имеют ширину только 18 футов, с откосами ¼:1, нельзя рассчитывать на большую экономию экскавации паровой лопатой, потому что паровая лопата не может работать в выемках такой ширины; также нельзя перевозить отвалы из таких выемок на большие расстояния, чтобы устранить возможный заем твердой породы, первоначально сделанный в другом месте, потому что большие перевозки практичны при работе паровой лопатой, но отсутствуют при раскопках, где мул является транспортной силой. Также не разрешается оценивать железобетонные мосты, чтобы заменить более дорогие арки из тесаного камня, если арки из тесаного камня — это сооружения, которые были фактически построены. Идея стоимости воспроизводства не синонимична идее стоимости строительства железной дороги, способной служить той же транспортной цели. Если бы все наши железные дороги строились заново, в свете наших нынешних знаний и с нашими нынешними предложениями трафика и финансовыми ресурсами, были бы сделаны огромные изменения в характере строительства. Физический факт существующего строительства предотвращает теоретическую замену того, что является лучшим строительством для любого сообщества, вместе с его затратами, на строительство, которое было фактически сделано годы назад.

В случае, если оценка стоимости воспроизводства делается для штата в целом или для большой железнодорожной системы в целом, концепция воспроизводства модифицируется так, что строительство может принимать форму прогрессивного строительства, при этом основные линии строятся первыми, а менее важные линии — позже. Этот метод потребует, чтобы оценка процентов в период строительства была больше.

Денежная стоимость осадки и адаптации дорожного полотна к такому состоянию, которое позволит тяжелым поездам двигаться на высоких скоростях, велика, но сумма не легко устанавливается. Оценка стоимости воспроизводства, чтобы быть верной, должна учитывать этот элемент; и, вероятно, наиболее обычный метод его установления состоит в том, чтобы предположить, что это сумма в какой-то пропорции к стоимости раскопок. Эта пропорция будет варьироваться в зависимости от характера материала, через который и из которого сделаны выемки и насыпи, и от методов строительства, которые обязательно приняты. Существует много железных дорог, на которых эта стоимость превысит 25% от общей стоимости раскопок.

После того как смета составлена, включая статью на выдержку и адаптацию, следует добавить резервный фонд для покрытия неучтенных работ, состоящий из небольших выемок и канав, неопределенных фундаментов, непредвиденных условий, неизбежных работ по «счету затрат» (force account), незначительных изменений русел рек и дорог, ущерба прилегающим землям из-за методов строительства и отвода воды и т. д. Эта статья не превысит 5% стоимости дорожного полотна, если смета составлена точно.

Наиболее удобная форма, в которую следует привести смету стоимости воспроизводства паровой железной дороги, заключается в следовании субсчетам, предписанным Межштатной торговой комиссией для расходов на дорожное полотно. Каждая статья, приведенная в этом учете, имеет свое место в смете. Данные комментарии ограничены статьями, охватывающими дорожное полотно, а именно: полоса отвода и станционные территории, земляные работы, проходка тоннелей, мосты, эстакады и водопропускные трубы.

Генри К. Адамс, эсквайр [28] (в письме). — Автору эта статья представляется наиболее полным и всесторонним обсуждением общего вопроса оценки имущества, инвестированного в общественные коммунальные предприятия, которое попадало в поле его зрения. Она особенно важна тем, что представляет собой резюме дискуссии по этому сложнейшему предмету за последние десять лет, и автор полностью согласен с общими выводами, к которым пришел г-н Риггс.

Однако есть один момент, который, возможно, мог бы быть развит более полно, а именно — трактовка дисконтов, которая время от времени возникает в общей дискуссии. Г-н Риггс с одобрением цитирует следующее:

«Если компания может разместить свои 50-летние 4-процентные облигации по 90 процентов от номинала, это означает, что кредит компании находится на 4,5-процентной основе; что она могла бы разместить аналогичную ценную бумагу, приносящую 4,5 процента, по номиналу».

Это, конечно, верно с точки зрения математики данного предложения, но, по-видимому, упускает из виду ту особую психологию рынка, которая позволяет корпорации получать большую сумму фактических денежных средств на заданный процентный аннуитет, когда облигации продаются с дисконтом, чем когда они продаются по номиналу.

Однако, помимо точности приведенной выше цитаты и очевидного принятия ее г-ном Риггсом как окончательного слова по вопросу дисконтов, можно спросить, учитывает ли она все элементы, неизбежно вовлеченные в обсуждение проблем, поднятых финансированием с дисконтом. Из литературы по данному предмету можно прочитать следующие утверждения: дисконт — это мера риска, связанного с новым предприятием; дисконт — это рыночная корректировка, отражающая текущую стоимость денег; дисконт — это жертва основной суммой ради немного уменьшенного процентного аннуитета; дисконт — это дивиденд, объявленный до того, как он был заработан; и приводится много случаев, в которых дисконт является просто вознаграждением промоутера за оказанные услуги.

Автор не желает в данный момент обсуждать эти различные точки зрения, с которых можно рассматривать дисконты. Они упомянуты лишь для того, чтобы показать, что предмет не так прост, как кажется некоторым авторам. Любая оценка общественных коммунальных предприятий, с какой бы точки зрения она ни рассматривалась, должна, в силу самой природы дела, затрагивать проблему фундаментальной справедливости; и одним из элементов этой проблемы, который еще не был полностью проанализирован, является этот элемент дисконтов. С точки зрения налогообложения такой анализ, возможно, не является существенным; но если оценка должна использоваться в качестве основы для определения разумных тарифов или как мера разумной капитализации, это представляется необходимым.

Автор уверен, что эта дискуссия не будет истолкована в каком-либо смысле как критика статьи г-на Риггса; это скорее предложение написать еще одну главу в литературе по оценке. Американское общество гражданских инженеров следует поздравить с тем, что оно получило от одного из своих членов столь полное и удовлетворительное обсуждение принципов и методов оценки имущества общественной коммунальной корпорации.

Карл К. Уитт, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Оценка железнодорожного имущества в Мичигане была замечательным достижением во многих отношениях, не последним из которых была тщательность работы, учитывая имевшееся короткое время, и автор желает выразить свою признательность за эту статью, так как она является ценным дополнением к скудной литературе по данному предмету.

Более поздние оценки, проведенные штатами, через которые проходят те же железнодорожные системы, что были задействованы в оценке в Мичигане, были выполнены при отсутствии противодействия со стороны железнодорожных компаний благодаря воспитательному эффекту этой пионерской работы. Особенно это верно в отношении недавно завершенной оценки, проведенной Советом железнодорожных комиссаров Южной Дакоты, физического имущества железных дорог в этом штате, работой над которой автор руководил в качестве инженера. Никакого противодействия встречено не было; фактически, некоторые железнодорожные компании создали регулярные отделы для предоставления инвентарных описей и оценок, завершили необходимую полевую работу в Южной Дакоте до того, как инвентаризация была запрошена штатом, и смогли предоставить очень полную оценку в короткие сроки после того, как запрос на нее был сделан.

Эта оценка была проведена в соответствии с законом Законодательного собрания 1907 года, который требовал от Совета железнодорожных комиссаров установить истинную денежную стоимость всего имущества каждой железнодорожной компании в Южной Дакоте, используемого при эксплуатации и техническом обслуживании их соответствующих дорог. На цель оценки не обращалось внимания, но одним из первых применений информации, полученной таким образом, стало использование в судебных разбирательствах, последовавших за принятием закона Законодательным собранием 1909 года, предписывающего максимальный пассажирский тариф в 2 цента за милю на всех железных дорогах, действующих в пределах штата. В связи с подобным делом о тарифах возникли некоторые вопросы относительно надлежащих основ для оценки стоимости земли, использования статьи на адаптацию и консолидацию как элемента физической стоимости, стоимости нематериальных активов и т. д.

Земли всех железнодорожных компаний были оценены по стоимости воспроизводства или обратного выкупа на момент оценки, независимо от первоначальной стоимости имущества. Метод продаж использовался для определения рыночной стоимости прилегающей собственности. За последние пять лет в Южной Дакоте произошло очень большое движение земель, и, поскольку большая часть страны представляет собой прерию с похожей почвой на обширных территориях, было несложно определить среднюю рыночную стоимость земли для сельскохозяйственных целей на дату оценки и постепенную тенденцию изменения стоимости за пять лет, предшествовавших этой дате. Для определения стоимости воспроизводства или покупки полосы отвода использовался средний множитель 250%. Этот множитель был основан на исследованиях недавних покупок полос отвода, и, поскольку в Южной Дакоте нет крупных терминалов, один и тот же средний множитель использовался по всему штату как для городской, так и для фермерской собственности, при этом исследование показало, что городскую собственность можно было приобрести немного дешевле, а фермерскую — немного дороже, чем использованный средний множитель.

В каждой дополнительной оценке стоимость земли будет корректироваться в соответствии с изменениями окружающей стоимости, поскольку железнодорожная компания имеет право на любое увеличение, обусловленное естественными причинами, основанное на стоимости воспроизводства на момент оценки. Это хорошо обоснованная теория, как показал г-н Риггс.

Никаких надбавок на статью, обычно называемую «адаптация и консолидация», не делалось, за исключением статьи на непредвиденные расходы и при рассмотрении текущей стоимости балласта. В некоторых недавних оценках на эту статью выделялись крупные суммы, основанные на проценте от стоимости земляных работ. Хотя нет сомнений в том, что большие суммы денег расходуются на поддержание безопасного пути на новой насыпи и что эти расходы постепенно уменьшаются по мере того, как дорожное полотно становится твердым из-за воздействия поездов и стихий, эти расходы правильно относятся на техническое обслуживание и оплачиваются из операционных доходов. Теперь, при рассмотрении дела о тарифах, представляются ведомости, показывающие операционные расходы, включая затраты на техническое обслуживание, и включение этой же статьи в оценку физического имущества ведет к дублированию, ибо если пассажир или грузоотправитель оплачивает этот расход на обслуживание, он не должен учитываться как статья физической стоимости в качестве основы для определения того, что является разумным тарифом.

Этот случай похож на случай с локомотивом: когда он новый, его держат вблизи мастерских, потому что могут возникнуть проблемы из-за отсутствия надлежащей регулировки и слабых деталей, и расходы на техническое обслуживание могут быть намного выше, чем через несколько месяцев, когда машина «приработалась» и как рабочая машина стала более эффективной, чем когда была новой. Однако никто не будет настаивать на том, что она имеет добавленную физическую стоимость в долларах и центах, или что избыточная стоимость ремонта и обслуживания в ранний период ее жизни должна быть добавлена к ее стоимости воспроизводства сейчас; фактически, это подержанная машина, и расходы на техническое обслуживание должны оплачиваться из ее эксплуатации.

Как правило, когда дорожное полотно передается эксплуатационному отделу строительным отделом, оно находится в хорошем состоянии по линии и профилю, и если бы оценка была сделана в это время, его состояние было бы 100%; но как только оно начинает эксплуатироваться, оно начинает амортизироваться, что подтверждается тем фактом, что оно требует постоянного внимания для поддержания. Если дорожное полотно профилируется на каждой станции и фактические объемы рассчитываются по данным профилирования, амортизации не будет, но если объемы земляных работ рассчитываются по профилям линии, построенной некоторое время назад, и для стандартной ширины земляного полотна, с добавлением процента на усадку и учетом мест, где насыпи были расширены и т. д., вероятно, будет обнаружено, что они превышают фактически измеренные объемы, поскольку воздействие стихий, размывающих откосы, износ плеч насыпи из-за пешеходного движения и т. д. покажут некоторую амортизацию в объемах. Обычной практикой является перенос статьи на земляные работы в колонку текущей стоимости по 100%, или без амортизации. Эта практика, вместе с текущим состоянием балласта из-за технического обслуживания и той частью непредвиденных расходов, которая покрывает размыв откосов, заполнение канав, провалы и т. д., безусловно, учитывает всю адаптацию и консолидацию, которые должны входить в оценку физического имущества.

Оценка нематериальных активов не проводилась. Было выдвинуто множество аргументов за и против такой оценки, и в Южной Дакоте придерживались мнения, что способность любой корпорации к получению дохода благодаря ее франшизе, стратегическому расположению, эффективной организации, стоимости действующего предприятия и т. д., хотя, возможно, и является элементом стоимости, который следует учитывать при передаче имущества или при оценке на основе дохода, не должна входить в оценку, которая будет использоваться для определения справедливого и разумного возврата на инвестиции, потому что чем выше способность к получению дохода, тем выше будет возврат, и это условие привело бы к бесконечному увеличению возвратов; тогда как, когда доходы достигают точки, в которой они не только будут выплачивать справедливый дивиденд на инвестиции, но и покрывать любую амортизацию физического состояния имущества и производить все необходимые улучшения дорожного полотна, зданий и оборудования, требуемые путешествующей публикой, грузоотправителями, увеличением трафика или естественными причинами, они должны поддерживаться на этом уровне. В Южной Дакоте есть несколько сотен миль железных дорог, которые были построены за счет избыточных доходов материнской корпорации — другими словами, на деньги, предоставленные путешествующей и грузоотправляющей публикой, — но которые принадлежат железным дорогам и на которых они могут заработать еще один излишек для строительства новых расширений и т. д.

Первоначальная оценка Южной Дакоты по состоянию на 30 июня 1908 года на формах, аналогичных тем, что использовались в Миннесоте, была дополнена ежегодными оценками, скорректированными на все дополнения и вычеты, сделанные в течение финансового года. Для этой цели был подготовлен новый набор форм [29] с различными статьями, классифицированными в соответствии с «Классификацией расходов на дорогу и оборудование», предписанной Межштатной торговой комиссией, и организованными так, чтобы облегчить отражение ежегодных изменений.

Р. А. Томпсон, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров [30] (в письме). — Эта статья считается автором наиболее полным трактатом, когда-либо написанным об оценке имущества общественной коммунальной корпорации, и автор заслуживает искренней благодарности всей инженерной профессии и всех других лиц, интересующихся этим важнейшим вопросом. Ее представление является весьма своевременным ввиду ажиотажа, особенно по вопросу оценки железных дорог, который сейчас занимает внимание Конгресса и законодательных органов нескольких штатов, поскольку она содержит много ценной информации, касающейся решений судов, в дополнение к ясным и кратким изложениям методов, принятых для оценки корпоративного имущества и т. д.

Это факт — быстро признаваемый законодательными и судебными органами, — что предписание и регулирование пошлин, сборов и оценок в отношении общественных корпораций не могут быть систематическими и разумными, если не предоставлена некоторая оценка стоимости вовлеченного имущества, основанная на стоимости его замены или воспроизводства. Особенно это верно в отношении железных дорог; и такое регулирование дел этих корпораций, которое до сих пор предпринималось комиссиями штатов и национальными комиссиями, как правило, основывалось на нелогичных базах, неудовлетворительных как для сторонников, так и для компаний. Результаты были получены, это правда, на манер, но были бесконечные споры и судебные тяжбы, при этом главные вовлеченные вопросы не стали ближе к решению, чем раньше. Нужно только рассмотреть разнообразное и часто антагонистическое законодательство, изданное несколькими штатами, касающееся управления корпорациями, и многие постановления и решения различных судов и комиссий по вопросу регулирования, оценки и вынесения решений по корпоративным тарифам, доходам, налогам и пошлинам, чтобы убедиться в сложном и запутанном состоянии ситуации и осознать необходимость скорейшего установления некоторой логической основы, на которой можно построить структуру корпоративного контроля.

Хотя не утверждается, что оценка физического имущества общественных коммунальных корпораций станет панацеей от всех таких бед, автор твердо верит вместе с автором статьи, что такая оценка, как начало, абсолютно необходима, и когда она будет осуществлена на какой-то справедливой и разумной основе, она внесет большой вклад в успешное решение многих из этих запутанных проблем.

Имея перед собой смету физической стоимости имущества — которая представляет собой деньги, фактически инвестированные, вместе с такими начислениями к затратам, которые, как может быть определено, владелец имеет разумное право учитывать, — любой суд, трибунал или комиссия находится в лучшем положении для осуществления беспристрастного правосудия, будь то регулирование тарифа, начисление налога или наложение штрафа.

Хотя опыт автора в оценке корпоративного имущества был в основном связан с оценкой железных дорог в Мичигане, и ему в значительной степени принадлежит заслуга в разработке методов для этой тщательной и превосходной работы и доведении ее до успешного завершения, приятно отметить его склонность отдавать должное работе других в той же области в других штатах, что, к сожалению, не всегда было характерно для авторов по этому предмету. Нет сомнений в том, что работа Советов по оценке Мичигана и Висконсина — проводившаяся под советами и руководством некоторых из самых выдающихся и талантливых инженеров и экономистов в Соединенных Штатах и практически без учета расходов — является самой полной и совершенной в своем роде из когда-либо предпринятых; однако есть много особенностей, касающихся организации и выполнения ее деталей, по поводу которых может существовать честное расхождение во мнениях, как это видится тем, кто был аналогично занят.

Естественно — как предположил автор, — что «индивидуальный» характер оценщика (который был сформирован его окружением, обучением и прежней службой) отражается в его мнении, и это было бы наиболее вероятно при организации и проведении работы по оценке железнодорожного имущества, которая включает рассмотрение практически каждой фазы инженерии и экономики. Суждение любого человека существенно искажено по линиям его опыта, и он неизбежно предвзят и предубежден в пользу или против определенной практики. Как следствие, поэтому, неразумно полагать, что один человек или группа людей могут сформулировать систему оценки корпоративного имущества, которая будет совершенной во всех своих деталях и свободной от возражений и критики.

Автор в течение ряда лет работал инженером Железнодорожной комиссии Техаса и руководил оценкой железнодорожного имущества в соответствии с Законом об акциях и облигациях железных дорог этого штата. Статья о методах, используемых этой Комиссией, была подготовлена им и опубликована Обществом [31]. Этот Закон об акциях и облигациях был принят в 1893 году, а существующие тогда железные дороги были оценены в 1894 и 1895 годах. Средняя стоимость 8860 миль составила 15 844 доллара за милю. Эта оценка была сделана Чарльзом Корнером, членом Американского общества гражданских инженеров, ныне инженером-резидентом Родезийских железных дорог, Южная Африка, и г-ном Г. Дж. Симмонсом, ныне генеральным менеджером системы железных дорог Эль-Пасо и Юго-Западной. Фактическая стоимость этой работы недоступна, но оценивается примерно в 2 доллара за милю. Инженеры, проводившие оценку, получили карты, профили и всю доступную информацию из офисов железнодорожных компаний, включая все строительные записи и сметы объемов, которые были сохранены. Оценка была сделана только после того, как один из инженеров провел личный осмотр на месте в сопровождении помощников, чтобы помочь в измерении сооружений и оценке объемов.

Все оценки, сделанные после 1895 года, касались новых железных дорог, подающих заявки на выпуск ценных бумаг, и во всех случаях документы на полосу отвода и депо, контракты на строительство, фактические объемы строительства всех видов, планы и спецификации для всех сооружений и строительства, а также вся другая информация, которую желал инженер, представлялись железнодорожными компаниями, чтобы позволить сделать точную оценку стоимости имущества. Невозможно, чтобы оценки такого характера проводились в более благоприятных обстоятельствах. К октябрю 1909 года было оценено более 3500 дополнительных миль, и во всех случаях сметы ограничивали ценные бумаги, которые компании могли выпустить.

Авторы по оценке железных дорог, как правило, были склонны дискредитировать работу Железнодорожной комиссии Техаса и систему оценки, используемую ею. Один автор, более или менее известный, назвал ее «дешевым» методом. Хотя может быть правдой, что другие оценки были более дорогими, фактом является то, что оценки Техасской комиссии хорошо послужили своей цели, и железные дороги, как правило, почти не жаловались. На самом деле, весьма вероятно, что оценки железнодорожного имущества, сделанные Техасской комиссией, были более полезными, насколько это касается общественности, чем оценки всех других штатов вместе взятых, и в то же время железным дорогам не было причинено никакой несправедливости.

Кажется, что те, кто интересовался исследованием техасского метода оценки железных дорог — включая автора, — не смогли истолковать реальный смысл и намерение Закона об акциях и облигациях. По-видимому, он был принят с целью ограничения железнодорожной задолженности — и упоминается г-ном Риггсом как служащий только этой цели, — но хотя его эффект заключался в успешном достижении этого, его принятие несло в себе более глубокое значение.

Этот закон был принят одновременно с Законом об общей железнодорожной комиссии штата, который дал этому Совету абсолютный контроль над всеми грузовыми тарифами и тарифами, а также другие полномочия, которыми в то время не обладала ни одна другая комиссия штата. Решения высших судов в то время подчеркивали право перевозчиков поддерживать тарифы, которые обеспечивали бы разумный возврат на находящиеся в обращении акции и облигации. Следовательно, делегирование регулирования тарифов любому трибуналу любым законом, который не нес бы с собой также право контролировать и ограничивать ипотечную задолженность до некоторой разумной степени, казалось законодателям по существу неэффективным. Эффект закона заключался в постоянном снижении средней суммы находящихся в обращении акций и облигаций железнодорожных компаний штата со среднего значения 40 802 доллара за милю в 1894 году до 31 910 долларов в 1909 году — и это, несмотря на признанное увеличение физической стоимости имущества, — тем самым лишая железные дороги одного из их самых мощных видов оружия нападения при спорах против приказов Комиссии. Общеизвестно, что задолженность на милю железных дорог других штатов за этот период значительно увеличилась. Также фактом является то, что железные дороги Техаса, за редким исключением, утверждали, что при применении этого закона с ними поступили несправедливо, и рыночная стоимость их акций и облигаций неуклонно росла. Также их физическое состояние находится на одном уровне с железными дорогами в других южных и западных штатах, и их доходы от эксплуатации столь же существенны. Практика «разводнения» их ценных бумаг была эффективно остановлена в отношении местного выпуска, и любые проценты, которые могли бы начислиться по таким ценным бумагам, были сэкономлены для общественности.

Утверждалось, что техасские оценки 1894-95 годов были слишком низкими и не представляли даже в то время справедливую стоимость имущества. Это, возможно, верно до некоторой степени, но необходимо помнить, что затраты на материалы и строительство тогда были ниже, чем в любое время до или после; и, рассматривая с сегодняшней точки зрения, они кажутся неадекватными. Также необходимо учитывать, что стоимость недвижимости по всему штату была очень низкой по сравнению с нынешними значениями и со стоимостью земель в других штатах. Хотя автор признает, что маржа была очень узкой, все же он придерживается мнения, что сделанные оценки близко представляли стоимость воспроизводства физического имущества в то время.

Оценки 1894-95 годов стоят сегодня в записях Комиссии как «стоимость имущества», за исключением случаев, когда была заявка и необходимость в переоценке. Механизм закона не предусматривал, чтобы эти оценки поддерживались «в актуальном состоянии». Ипотеки на эти железные дороги все еще находятся в обращении, и не было призывов к другой оценке, за исключением нескольких случаев. Комиссия решила, что, по ее мнению, «текущая стоимость» любой из уже оцененных железных дорог представлена первоначальной оценкой плюс стоимость всех постоянных улучшений и модернизаций, добавленных впоследствии. Этот принцип был осуществлен в отношении тех железных дорог, которые подали заявки на переоценку для любых целей, и Комиссия признала это в показаниях, которые она давала перед судами.

Поскольку оценки, которые делает Техасская комиссия, предназначены прежде всего для цели ограничения задолженности, а перевозчики имеют право на то, чтобы они по крайней мере равнялись стоимости их имущества — инвестициям с определенными добавками для покрытия прибыли промоутеров, — никакое внимание не может быть уделено амортизации сооружений и оборудования, хотя заявка на оценку и процесс выпуска ценных бумаг могут быть осуществлены через несколько лет после завершения. Автор утверждает, что есть веский аргумент в пользу того, чтобы не принимать во внимание «амортизацию» и оценивать стоимость имущества как полностью «новую», какую бы цель ни предполагала оценка. Это очевидно, как уже было сказано, когда оценка должна служить основой для ограничения выпуска акций и облигаций. Есть ли какая-либо логическая причина, по которой оценка для этой цели не должна также служить — насколько это относится — основой для налогообложения или для регулирования грузовых тарифов? Насколько это касается штата — и чтобы быть последовательным, — не должна ли «одна» оценка служить всем целям?

Предположим, что штат должен создать совет, наделенный полномочиями по регулированию тарифов, налогообложению и полномочиями ограничивать задолженность, а также предписать, чтобы он оценивал стоимость имущества железных дорог и использовал эту оценку как основу для своих действий. Было бы логично для этого совета создавать и применять одну систему оценки для одной цели и другую систему для другой цели? Очевидно, он объявил бы, что оценка является «оценкой» для всех целей, по крайней мере, насколько это касается физического имущества; и, разрабатывая метод проведения своих оценок, он должен включить в него все элементы стоимости, которые могли бы логически применяться к любой цели. Автор считает, что «амортизация» дорожного полотна и сооружений не имела бы места в такой оценке, с одной стороны, равно как и ее противоположность, но столь же нематериальная и трудная для конкретной оценки, «адаптация и консолидация дорожного полотна», с другой.

Не следует понимать, что автор утверждает, что налоговые советы не должны выходить за рамки оценки физического имущества, чтобы прийти к окончательной основе для начисления налога. Существуют определенные нематериальные элементы, которые следует принимать во внимание при налогообложении имущества, главным из которых является чистый доход. Только в той мере, в какой физические оценки применяются в обоих случаях, он считает, что должна быть единообразность.

Он совсем не одобряет включение в смету физической стоимости железнодорожного имущества такого элемента, как «адаптация и консолидация дорожного полотна», которому придается такое большое значение в оценке Миннесоты. Во-первых, такой элемент не поддается измерению в осязаемых терминах и сведению к базе в долларах и центах; во-вторых, он не может быть воспроизведен в том смысле, в каком воспроизводится другое имущество, и его стоимость не появляется в капитальном счете железной дороги; и в-третьих, он является результатом воздействия сезонов, с одной стороны, и переработки дорожного полотна силами технического обслуживания, с другой, стоимость чего появляется в операционных расходах. Невольно приходишь к мысли, что инженер, который настаивает на включении такого элемента в оценку физической стоимости железной дороги, с трудом находит материал, чтобы раздуть свою смету. Отмечая большую разницу в стоимости на милю железных дорог Миннесоты по сравнению с таковыми в Мичигане и Висконсине — соседних штатах, — казалось бы, что этому и подобным факторам было придано чрезмерное значение.

Опыт автора в качестве инженера-оценщика более 10 лет в Железнодорожной комиссии Техаса и последние 2 года в качестве инженера-строителя — построившего около 160 миль железной дороги в Оклахоме и Техасе — подтверждает его убеждение, что при отсутствии фактических цифр затрат полоса отвода и другая железнодорожная недвижимость должны оцениваться лишь немногим выше рыночной стоимости прилегающей собственности. Практика Техасской комиссии заключалась в добавлении от 25 до 50 процентов. Условия, в которых строились железные дороги в Мичигане, Висконсине, Айове и Миннесоте, не могли радикально отличаться от таковых в южных и западных штатах. В Техасе редким случаем было, когда железной дороге приходилось покупать всю свою полосу отвода. Также прилегающие земли значительно выросли в цене с приходом железных дорог. Казалось бы крайне нелогичным выступать за то, чтобы эти возросшие стоимости умножались на 3 — или даже на 1,5 — и использовались как основа для налогообложения железных дорог, с одной стороны, или налогообложения общественности, с другой, путем разрешения выпуска задолженности под них, проценты по которой последняя должна платить. Железная дорога, недавно построенная автором, проходила через плодородные и густонаселенные районы, уже довольно хорошо обеспеченные транспортными средствами. Лишь небольшая часть необходимой недвижимости была куплена железнодорожной компанией, и только в нескольких случаях такой покупки она платила значительно выше рыночной стоимости земли — и это были случаи, когда дорога мешала домам и другим фермерским улучшениям. В городах и поселках земля приобреталась практически по ее справедливой рыночной стоимости. Для сельской собственности коэффициенты, использованные профессором Тейлором в оценке Висконсина, кажутся вполне справедливыми, но в городах они слишком высоки — особенно для Юго-Запада. Коэффициенты Миннесоты кажутся необоснованно высокими.

Любая оценка физической стоимости железных дорог — при отсутствии цифр об их фактической стоимости — неизбежно является лишь приблизительной и верна только в определенных пределах. Особенно в отношении старых дорог, где данные о первоначальной стоимости не могут быть получены, стоимости, применяемые к имуществу и строительству, должны быть в значительной степени спекулятивными. Невозможно построить две железные дороги на одной территории, по одним и тем же спецификациям, за одну и ту же сумму; однако, на основе стоимости воспроизводства, оценочный совет должен применять одну и ту же стоимость к каждой.

Автор считает, что если не будет большего единообразия в методах оценки корпоративного имущества между штатами, все оценки будут более или менее дискредитированы, как они и должны быть, судами. Есть надежда, что эта статья будет широко обсуждаться профессией и приведет к принятию более единообразных методов.

Чарльз Х. Ледли, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Нижеследующее предлагается в качестве метода процедуры для определения справедливой и равноправной стоимости имущества:

1-е. — Внимательно изучить статуты, регулирующие корпорации рассматриваемого класса.

2-е. — Сформировать мнение о том, может ли данная местность поддерживать такое имущество, путем запроса о различных видах деятельности, банковских клирингах, железнодорожных средствах, о том, что производит окружающая местность и т. д.

3-е. — Найти в архивах компании общее описание имущества, от его замысла до даты оценки.

4-е. — Путем тщательного изучения книг протоколов, директоров и исполнительных комитетов можно установить все детали организации, выпуска акций, облигаций и других форм задолженности, контрактов на оборудование, материалов, используемых в строительстве и т. д.

5-е. — Получить от генерального менеджера или суперинтендантов объяснение деталей эксплуатации и технического обслуживания имущества, включая различные классы услуг, тарифы и т. д.

6-е. — Осмотреть имущество, тщательно изучить его и поговорить с любыми и всеми сотрудниками, от которых, как считается, можно получить какую-либо информацию.

Вышесказанное даст общее знание об имуществе, находящемся на рассмотрении, и позволит начать настоящую работу. Помощники эксперта должны быть компетентными и опытными людьми.

7-е. — Изучить все ваучеры, с начала деятельности компании до даты начала эксплуатации; классифицировать их содержание по соответствующим заголовкам для различных классов материалов, используемых в строительстве, например, трубы, двигатели, кабели и т. д.; затем подготовить пустые таблицы для каждого заголовка, имеющие колонки для размера, количества, цен и итога; и абстрагировать каждый ваучер. Сделать то же самое с ваучерами на оплату труда, общие офисные зарплаты, общие расходы, проценты, налоги, юридические и т. д. Это, по завершении, даст детальную стоимость, как показано ваучерами.

Затем сверить ваучеры обратно по книгам и составить ведомость, которая покажет общую книжную стоимость и, несомненно, будет отличаться от итога ваучеров. Вероятно, будет найдено много статей, для которых не существует ваучеров, составляется список этих статей, и если должностные лица не могут дать удовлетворительного объяснения любой из них, они опускаются. Итог того, что остается, добавляется к итогу ваучеров и представляет собой денежные средства, затраченные на пользу первоначального имущества, как показано книгами и ваучерами.

8-е. — Взять все оставшиеся ваучеры компании (предполагается, что эксперт уже был проинформирован должностными лицами и своим осмотром записей о расширениях и улучшениях, которые были сделаны), отделить ваучеры на материалы, оплату труда и т. д. от тех, что касаются эксплуатации и т. д. Затем классифицировать их по годам, а затем действовать, как изложено в 7-м пункте, и добавить различные годовые суммы к итогу первоначального завода. Это покажет сумму денежных средств, затраченных (согласно ваучерам и книгам) на имущество, на его физический завод, организацию и т. д., с начала его деятельности до даты оценки.

Каждый проверяющий инженер должен знать (или может получить) цены на материалы, оплату труда и т. д. в эти периоды первоначального строительства, расширения и т. д. Если цены такие же или примерно такие же, как во время покупки, вышеуказанный итог остается как затраченные денежные средства; если есть большая разница — а иногда она бывает, — взять детали материалов, как они найдены в ваучерах, приложить надлежащие цены, и сделать то же самое с оплатой труда и т. д., и этот итог будет тем, что, по суждению проверяющего инженера, завод должен был стоить. Берется среднее значение между этим последним итогом и тем, что в 8-м пункте, чтобы быть справедливым и равноправным. Эта сумма, вместо той, что дана в 8-м пункте, затем используется как денежные средства, затраченные на физическое имущество. Если разницы в ценах не найдено, то общая сумма денежных средств, как показано в 8-м пункте, считается итогом, который будет использоваться в дальнейшем.

9-е. — Теперь составляется тщательная детальная инвентаризация физического имущества, как оно существует на дату проверки. Это часто требует некоторых раскопок, чтобы определить размеры, количества и условия. Цены, используемые для определения итога инвентаризации, составляются путем взятия среднего значения всех цен, уплаченных за материалы, оплату труда и т. д. того же класса в течение каждого года существования имущества. (Автор считает явно несправедливым использовать текущие цены в этом расчете, ибо они могут быть намного ниже или выше тех, что были фактически уплачены, и в любом случае была бы совершена несправедливость, тогда как, если используются средние цены, эксперта нельзя обвинить в несправедливости.) К этой общей стоимости, как показано инвентаризацией, добавляется 5% на инженерию и надзор; 3% на общие офисные зарплаты, 2% на общие расходы, 1,5% на юридические и организационные расходы и от 5 до 10% на непредвиденные расходы. (Этот последний процент зависит от суждения эксперта, который, тщательно изучив местные условия, может определить из своего собственного опыта, какие трудности были встречены при строительстве. Не считается, что жесткое правило может, по справедливости, быть установлено для этого последнего процента.) Этот итог представляет стоимость материального имущества, основанную на инвентаризации. Стоимость инвентаризации и та, что изложена в 8-м пункте (или, возможно, как модифицированная текущими ценами, когда завод был построен), усредняются, и этот результат, плюс имеющиеся запасы, является справедливой и равноправной суммой денежных средств, которые были затрачены на имущество. Это используется при нахождении «Справедливой и равноправной стоимости».

10-е. — Затем взять инвентаризацию завода, изложенную в 9-м пункте, приложить текущие цены на дату оценки, и к этому итогу добавить те же проценты на инженерию и т. д., как изложено в 9-м пункте. Это дает стоимость воспроизводства имущества с теми же классами материалов, размером и маркой двигателей и т. д., как сейчас в нем, к какому итогу добавить стоимость имеющихся материалов для итога денежных средств, требуемых для затрат по текущим ценам для воспроизводства завода, как он существует.

Часто обнаруживается, что этот последний итог больше, чем тот, что изложен в 8-м пункте, по той причине, что двигатели и т. д. могут быть типов, которые сейчас заброшены или устарели, и производственная компания, вынужденная делать шаблоны и т. д., запросила бы за них больше, чем первоначальная цена на дату покупки.

Эта стоимость воспроизводства по текущим ценам нужна только для того, чтобы дать эксперту информацию, которая может ему понадобиться или не понадобиться позже в расследовании для определения какого-то пункта, который может возникнуть при установлении «Справедливой и равноправной стоимости».

Автор считает несправедливым называть стоимость воспроизводства стоимостью современного завода, который даст ту же услугу и выпуск, потому что имеешь дело не со стоимостью современного завода, а со стоимостью существующего имущества.

11-е. — Из этой стоимости (используя детальную инвентаризацию, чтобы найти степень имущества, все еще существующего), рассчитать сумму амортизации для каждой секции завода, основываясь на текущем состоянии различных частей и на том, какова может быть их будущая жизнь. Общая амортизация затем вычитается из результата, найденного в 9-м пункте, и этот остаток используется как «Справедливая и равноправная стоимость» материального имущества на дату оценки.

Нематериальная стоимость (называемая многими именами) должна теперь быть определена. Она состоит из прав от штата, округа, города или любого одного или нескольких в комбинации, которые компания должна иметь, чтобы вести свой бизнес. Эти права почти во всех штатах облагаются налогом, и налоги взимаются с них. Верховный суд Соединенных Штатов в прошлом постановил, что они являются имуществом, несмотря на то, что штатные «суды и комиссии» установили по этому предмету, и в проверках автора они будут рассматриваться как имущество, пока Верховный суд Соединенных Штатов не решит иначе.

Существуют в целом три класса франшиз, а именно:

I. — Те, что предоставлены штатом для ведения бизнеса, где не требуется окружная или городская франшиза, требующая от компании только соблюдения постановлений для раскопок и т. д. Устав газовой компании Laclede в Сент-Луисе, штат Миссури, является примером этого класса.

II. — Те, что предоставлены штатом для ведения бизнеса, подлежащего окружной или городской франшизе.

III. — Те, что предоставлены городом физическому лицу, единственному или множественному, или компании для ведения бизнеса в его пределах или его секции.

В каждом случае право может быть контрактом, ибо оно может требовать оплаты за предоставленную франшизу, либо единовременной суммой, либо ежегодными взносами, либо в форме оказанных услуг, таких как освещение и т. д., бесплатное обслуживание какого-либо рода или комбинация любых двух или всех из них.

Способ определения стоимости «Нематериального имущества» следующий:

(а) Валовые собранные доходы проверяются за каждый год в течение периода, когда компания вела свой бизнес. То же самое делается для всех ваучеров, т. е. эксплуатационных, на техническое обслуживание, зарплат, юридических, общих расходов, процентов, страхования и налогов, и включает каждую выплаченную статью. То, во что это последнее выливается, вычитается из валовых доходов каждого года, как уже найдено, и результат является истинным чистым доходом или дефицитом за каждый год.

(б) Истинные чистые доходы складываются вместе, и берется среднее значение; если в период с начала до даты оценки обнаружены какие-либо дефициты, они вычитаются из итога плюсовых доходов, результат делится на общее количество лет, и это дает истинный средний чистый доход. Это затем капитализируется по законной процентной ставке штата, в котором расположено имущество. Результат используется как стоимость «Нематериального имущества».

12-е. — Сумма, данная 11-м пунктом, добавляется к результату, полученному 9-м пунктом, и этот итог является «Материальной и нематериальной стоимостью» имущества и «Справедливой и равноправной стоимостью» имущества на дату оценки.

Если обнаружено, что серьезные ошибки в проектировании или суждении были сделаны из-за непривлечения компетентных людей и деньги были потрачены впустую при строительстве, завод перепроектируется для первоначального завода, и его стоимость оценивается. То же самое делается для каждого расширения, используя цены, уплаченные в разные периоды, и этот результат используется вместо 9-го пункта как денежная стоимость на дату оценки.

При определении нематериальной стоимости, если обнаружено, что управление было небрежным ради получения больших чистых доходов за счет физического имущества, делаются оценки того, как имущество может эксплуатироваться и обслуживаться (здесь необходимы практические знания эксплуатации и т. д.), и эти результаты, плюс налоги и т. д., вычитаются из собранных доходов каждого года. Среднее значение этих результатов считается истинным чистым доходом, который капитализируется и добавляется, как изложено в 12-м пункте.

Автор утверждает, что потребители или покупатели не должны платить за предотвратимую ошибку или невежество, и сумма ценных бумаг, выпущенных на имущество, не считается входящей в вопрос «Справедливой и равноправной стоимости»; когда они входят, метод несколько иной.

Средние истинные чистые доходы используются при определении нематериальной стоимости, потому что франшизы имеют средние стоимости, так как доходы и расходы колеблются в корпорациях, и, когда нематериальные стоимости должны рассматриваться, они не должны основываться на чистом доходе последнего года, ибо если они таковы, они могут дать очень большой результат в один год и маленький в следующий; поэтому, чтобы быть справедливым, средние истинные чистые доходы должны быть основой нематериальной стоимости. Если компания была перекапитализирована и не был отложен резервный фонд или амортизация, это несчастье нынешнего владельца. Если компания называет что-то улучшением, а обнаружено, что улучшение только заменило что-то, оно не допускается, а классифицируется как техническое обслуживание; с другой стороны, если замена больше и способна давать большие результаты, такие как больший двигатель, труба, кабель и т. д., стоимость, за вычетом стоимости того, что она заменяет, допускается как улучшение, и если старая часть продана, выручка вычитается из расхода на улучшение, ибо если она зачислена на техническое обслуживание, это увеличивает истинный чистый доход. Это часто делается, но не является правильным способом обращения с делом, ибо это увеличивает нематериальную стоимость.

13-е. — Когда новые тарифы должны быть установлены на период будущих лет, способ определения «Справедливой и равноправной стоимости» такой же, как было изложено ранее. Новые тарифы основаны на средних значениях, и первым необходимым шагом является установление того, какой валовой доход компания должна иметь, чтобы оплатить все классы операционных расходов, техническое обслуживание, амортизацию, налоги, проценты на «Справедливую и равноправную стоимость» имущества и разумную прибыль.

Чтобы получить эту сумму, процедура следующая:

(а) Найти процент увеличения операционных расходов за каждый год по сравнению с предыдущим за период, как правило, пять лет, предшествующих дате проверки (может быть взято более длительное время, если, по мнению эксперта, это необходимо), а затем установить среднее годовое увеличение процентов. Результат, полученный таким образом, берется как процент увеличения для операционных расходов на новый период времени.

(б) Чтобы определить, какими будут операционные расходы в среднем в течение времени, пока действует новый контракт, взять сумму операционных расходов последнего года в качестве основы и добавить к ней процент, найденный по (а). Этот итог является операционной стоимостью первого года нового контракта. Сумма для второго года находится путем добавления к стоимости первого года процента, найденного по (а), и так далее для каждого года нового периода. Эти результаты складываются вместе, и их среднее значение затем используется как средняя стоимость эксплуатации за каждый год в течение полного периода.

(в) Тот же метод соблюдается для технического обслуживания и налогов, чтобы найти среднее техническое обслуживание и налоги на срок жизни нового контракта.

(г) Амортизация завода начинается с даты оценки и оценивается на физическом имуществе путем использования для каждой секции процентов, использованных при определении «Справедливой и равноправной стоимости».

(д) Проценты по ставке 6% допускаются на «Справедливую и равноправную стоимость» и 6% прибыли.

Вопрос расширений и улучшений первоначального завода должен теперь быть принят во внимание.

(е) Сумма улучшений и расширений уже найдена для каждого года существования имущества, и берется их среднее значение как сумма, которую компания потратит на расширения и т. д. в течение каждого года нового контракта. На эту сумму допускается 6% процентов и 6% прибыли, а для амортизации — тот же процент, что использовался в первоначальном заводе.

Будет видно, что все расходы на эксплуатацию и т. д. этих расширений были допущены в (б), где увеличение было добавлено для каждого года для этих расширений и улучшений, так как предполагается, что они увеличивают стоимость эксплуатации и т. д.

(ж) Суммы, найденные по (б), (в), (г), (д) и (е), теперь складываются вместе, и к сумме добавляется 5% на проценты, налоги, эксплуатацию и т. д., которые могут быть вызваны необходимым увеличением капитальных затрат, для большего роста, чем можно было предвидеть во время установления новых тарифов, для убытков и т. д. Этот итог используется как основа для установления нового графика тарифов.

14-е. — Следующим шагом является определение того, какая часть суммы, найденной по (ж), должна быть оплачена различными классами потребителей.

(I) Сначала установить годовой процент увеличения выпуска завода за пять лет до того, как новый контракт вступит в силу (или дольше, если, по мнению эксперта, это необходимо); затем найти среднее увеличение процента в течение вышеупомянутых пяти лет. Добавить к выпуску последнего года процент, найденный выше, этот результат представляет выпуск первого года нового контракта. Продолжить эту операцию для каждого года таким же образом, как операционные расходы были найдены в 13-м (б). Среднее значение этих результатов будет средним оценочным выпуском в течение жизни нового контракта.

(II) Затем определите объем общего выпуска продукции, использованный каждой категорией потребителей в течение каждого из пяти лет, а затем найдите среднее годовое потребление за этот период. Выразите эти показатели в процентах от объема среднего выпуска продукции за пять лет, а затем используйте эти проценты в качестве объема, который каждая категория потребителей будет использовать от среднего выпуска продукции, найденного в пункте (I), в течение срока действия нового контракта.

Это дает средний объем выпуска продукции, который каждая категория потребителей будет использовать в течение среднего срока действия нового контракта.

(III) Затем определите средний процент от общего дохода, выплаченный каждой категорией потребителей в течение пяти лет. Примите эти проценты за средний процент, который каждая категория будет выплачивать от среднего дохода, необходимого в течение срока действия нового контракта.

(IV) Определив средний объем необходимого дохода, который должна выплатить каждая категория, и средний объем общего выпуска продукции, который будет использовать каждая категория, деление первого на второе для каждого случая даст ставку, которую каждая категория должна выплачивать в течение нового периода.

На предприятиях часто обнаруживается, что были сделаны крупные расширения для выполнения специального контракта в течение длительного периода времени, и эти расширения выделены для исключительного использования по данному контракту. В таких случаях исключайте стоимость и т. д. этой части предприятия из «справедливой и равноправной стоимости» при корректировке тарифов.

При определении операционных расходов и т. д. в таком случае найдите процент от общего выпуска продукции, который составляет этот специальный выпуск; затем, используя этот процент, найдите, какая часть общих расходов электростанции всех видов вызвана этим специальным контрактом. Этот результат вычитается из общих расходов электростанции, а остаток представляет собой стоимость электростанции по обеспечению потребителей их долей от общего выпуска продукции. Если обнаруживается, что для обеспечения этого специального выпуска требуются специальные сотрудники, их стоимость вычитается, то же самое касается и использованных материалов для технического обслуживания. Налоги и проценты на стоимость этого специального оборудования определяются путем установления процента, который эта стоимость специального оборудования составляет по отношению ко всему предприятию.

Вышеуказанные результаты вычитаются из общих расходов на эксплуатацию, техническое обслуживание, налоги и проценты, а также из «справедливой и равноправной стоимости», и остатки используются в качестве стоимости расходов за последний год по обеспечению потребителей их долей продукта и «справедливой и равноправной стоимости».

Тот же метод используется при определении дохода, выплачиваемого потребителем.

Вышеуказанный результат, т. е. стоимость эксплуатации и т. д., затем используется в качестве основы для оценки расходов на период действия нового контракта, как было изложено ранее.

Если устав подпадает под класс II или III, город, несомненно, включил пункт о корректировке тарифов, и используется вышеуказанный метод.

15-е. — Если срок действия франшизы истек и она подлежит продлению, применяется тот же метод.

16-е. — Если срок действия франшизы истек, город выплатил определенную сумму за обслуживание и собирается выкупить имущество, используется тот же метод, за исключением определения нематериальной стоимости. Для определения последней сумма, которую город платит за обслуживание, вычитается из валового собранного дохода. Из расходов вычитается тот же процент, который составляет платеж города от валового дохода; из этого находится чистый доход, вычитаются уплаченные налоги, остаток капитализируется, как было изложено ранее, и представляет собой нематериальную стоимость. Какова бы ни была сумма последней, она добавляется к «справедливой и равноправной физической стоимости» (или вычитается из нее в случае дефицита), и результат является ценой, которую город должен заплатить.

Города, как правило, заявляют, как и их «эксперты», что они должны платить только стоимость лома или стоимость современного предприятия, дающего те же результаты. Это в высшей степени несправедливо, поскольку город покупает имущество, которое находится в полной эксплуатации, и получает полный доход, в дополнение к получению обслуживания для себя по меньшей стоимости, чем он платил ранее. Разница между стоимостью предоставления обслуживания городом самостоятельно и тем, что он платил компании, является прибылью, но против этого существует начисление в виде потери налогов. Эти два последних пункта, а именно прибыль и налоги, как правило, уравновешивают друг друга, хотя автору известны случаи, когда город оставался в выигрыше.

Существует много доводов, которые можно привести для обоснования справедливости изложенных здесь методов, но на их объяснение потребовалось бы время, и поэтому автор лишь изложил план, которому он следует в своих экспертизах, надеясь, что это может оказать некоторую помощь в установлении единого метода, который будет поддержан судами.

Можно отметить, что недавно этот метод был использован при экспертизе, охватывающей тридцать пять лет, и результаты были приняты обеими сторонами без вопросов.

Автор отказывался от ряда экспертиз, когда заранее говорили, какой результат должен быть получен, а также от «экспертной» работы, где от эксперта ожидается помощь в создании дела, независимо от его честного суждения, ибо, принимая такую работу, инженер вредит своей репутации и дает повод для таких замечаний, которые судья Лакомб недавно сделал по делу Peoria Water-Works Company против Central Railway Company.

Автор все больше приходит к выводу, что значительная часть юридических проблем вызвана решениями комиссий, члены которых не имели опыта в этих вопросах. Если бы комиссия состояла из способного юриста, финансиста и инженера, имеющего широкий опыт эксплуатации, ее решения имели бы вес, и суды не были бы обременены таким количеством апелляций.

Уильям Г. Реймонд, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Это, пожалуй, лучшая статья об оценке имущества общественной коммунальной корпорации, которая когда-либо появлялась. Анализ автора очень ясен, а его аргументы убедительны. Автор хотел бы рассмотреть три момента; два из них кратко.

Пункт «стоимость действующего предприятия», даже если он определен на основе логических рассуждений, как предложено профессором Мидом, представляется опасным пунктом, который может привести к абсурдным результатам при оценке недобросовестным, невежественным лицом. Более того, этот термин определялся по-разному, и нет уверенности в том, что именно он означает. Автор не видит причин для существования такого термина или такой отдельной величины, которую этот термин должен представлять.

Термин «стоимость франшизы» или «стоимость франшизы» используется для обозначения разницы между капитализированной чистой прибылью и стоимостью физического имущества. Конечно, такая разница существует, положительная или отрицательная, но суды, по-видимому, возражают против того, чтобы называть это «стоимостью франшизы». Поэтому автор предложил бы, поскольку стоимость франшизы является очень неуловимым пунктом, зависящим от срока действия франшизы, отношения общества к корпорации, активности конкурирующих корпораций и многочисленных неопределенных факторов, использовать термин «деловая стоимость» или «стоимость действующего предприятия» вместо «стоимости франшизы». «Стоимость действующего предприятия» — не такой хороший термин, как «деловая стоимость» или «стоимость бизнеса», потому что можно предположить, что он включает как стоимость бизнеса, так и стоимость имущества. «Стоимость бизнеса», по-видимому, включала бы стоимость франшизы и, возможно, не всегда точно представлялась бы разницей между капитализированной чистой прибылью и стоимостью физического имущества, а была бы этой разницей, на которую влияет некоторый процент суждения, вытекающий из рассмотрения вероятного продолжения действия франшизы.

Г-н Риггс справедливо сказал, что стоимость физического имущества не должна зависеть от цели, для которой производится оценка; что для бизнеса, для которого оно используется, стоимость физического имущества одинакова, независимо от цели, для которой требуется оценка; но оценки производятся для разных целей, и, хотя есть место для споров о надлежащей оценке, используемой для капитализации, налогообложения или продажи, существуют вполне определенные методы, предложенные для оценки имущества для этих целей. Автор никогда не видел утверждения — которое показалось бы ему хоть сколько-нибудь рациональным — о надлежащем методе оценки имущества для установления тарифов. Действительно, автор сказал [32], что «надлежащие тарифы на перевозки не имеют отношения к оценке, за исключением того, что минимальный чистый доход должен быть по крайней мере достаточным для выплаты процентов на физическую оценку». Автор не абсолютно уверен в правильности этой позиции, поскольку изучение права общественности регулировать корпорацию, выполняющую полуобщественную функцию, по-видимому, указывает на то, что общественность имеет право заявлять не только о том, что тарифы должны быть недискриминационными, но и о том, что они должны быть разумными.

Автор знаком с тремя основами для определения того, что составляет разумность тарифов. Одна, которая применяется к тарифам в целом, заключается в следующем: чистый доход должен приносить не более чем разумную процентную ставку на фактически инвестированный капитал. Другая — это тариф, который может выдержать перевозка, а третья — тариф, который представляет собой то, что услуга стоит для покупателя. Конечно, возникает трудность в определении разумных тарифов на любой из этих трех основ.

Единственная трудность с первой заключается в определении того, что является разумной процентной ставкой на инвестированный капитал, и, насколько читал автор, ни один суд еще не определил, что это такое, хотя некоторые суды постановили, что 5% — это не неразумная доходность, что 8% — это не неразумная доходность, и, если память автора не подводит, что даже 15% — это не неразумная доходность.

Существует большая трудность в определении того, что может выдержать перевозка. Это вопрос проявления суждения и эксперимента, и он должен в значительной степени применяться к конкретным тарифам, для конкретных товаров, для конкретных мест.

Третья основа представляется наиболее трудной для использования, хотя она недавно была установлена в важных судебных решениях и упоминается г-ном Риггсом. Что стоит услуга, предоставляемая монополией, для пользователя или покупателя? Предположим, что газовая компания взимает 1,60 доллара за 1000 куб. футов газа, и очень значительная часть населения, живущего в обслуживаемом городе, покупает газ по этой цене. По-видимому, покупатели платят то, что услуга стоит для них, и то, что они готовы платить, а не терпеть неудобства от сальных свечей, масляных ламп или платить высокую цену за электрическое освещение. Предположим, что в течение пяти лет, в результате серии добровольно сделанных снижений, цена на газ в конечном итоге достигает 1,15 доллара за 1000 куб. футов. Стоит ли этот газ меньше для потребителя в конце пятилетнего периода, чем в начале? Насколько автор может судить, это так только по одной причине, а именно потому, что его можно получить дешевле; но это было добровольное снижение со стороны корпорации-поставщика, и кто скажет, что услуга не стоит меньше 1,15 доллара для потребителя, или кто скажет, что она не стоила меньше 1,60 доллара в начале предложенного периода? Приведенные здесь цифры представляют собой реальный случай, который произошел в течение последних пяти лет, известный автору. Среди людей растет чувство, что тарифы в целом должны быть установлены так, чтобы приносить лишь разумную доходность корпорации, и, по-видимому, только из-за отсутствия предложения лучшего метода, разумная доходность считается означающей разумную доходность на инвестированный капитал. Полагая, что могут быть некоторые основания для утверждения, что тарифы в целом должны быть установлены таким образом и что доходность не должна быть неразумной, давайте рассмотрим, как можно определить, что является разумным.

Во-первых, автору кажется, что инвестированный капитал не является надлежащей основой для оценки разумных тарифов. Если будет окончательно установлено, что корпорация имеет право получать только разумную процентную ставку на инвестированный капитал, больше не будет создаваться общественно-коммунальных корпораций; но если разумность доходности может быть основана на инвестированном капитале и выполненном объеме бизнеса, то у способных людей все еще будет хороший стимул заниматься общественно-коммунальным бизнесом.

Кажется, что ставка доходности, которая является разумной, различается для инвестированного капитала и для выполненного объема бизнеса — то есть, если инвестированный капитал составляет 1 000 000 долларов, обычная инвестиционная доходность от 4 до 5% может быть достаточной; а если объем бизнеса, выполняемый с этим миллионным предприятием, составляет 10 000 000 долларов в год, разумная доходность может составлять 10% или даже 15% от общего объема.

Теперь, как было предложено г-ном Риггсом, явно невозможно капитализировать чистую прибыль в качестве основы для определения разумных тарифов, потому что эта чистая прибыль является результатом определенных уже установленных тарифов, разумность которых может быть под вопросом; и если вместо того, чтобы говорить отдельно о процентной ставке на фактически инвестированный капитал и ставке прибыли на выполненный объем бизнеса, желательно получить стоимость, на которой можно основывать разумные тарифы, предлагается следующий метод: Определите физическую стоимость и годовой процент на эту физическую стоимость по предполагаемой разумной ставке, скажем 5%; определите годовые расходы на ведение бизнеса и предположите ставку прибыли делового человека, скажем 15%, и найдите прибыль, которая должна быть получена от выполненного объема бизнеса. Это, добавленное к общей сумме процентных начислений, должно дать чистый доход, сверх операционных расходов, который можно считать разумным, и эта сумма, капитализированная по любой заданной предполагаемой разумной процентной ставке, дала бы стоимость, которую можно было бы с полным основанием использовать в качестве основы для установления тарифов, при этом тарифы, которые из года в год обеспечивают простую разумную процентную ставку на эту установленную стоимость, считаются разумными в целом. Конечно, нет необходимости устанавливать такую стоимость, так как разумность тарифов будет определена, когда станет известно, что они приносят не более чем справедливую процентную ставку на фактическую физическую стоимость имущества плюс справедливую ставку прибыли на выполненный объем бизнеса.

Этот метод не свободен от возражения, что разумная процентная ставка и разумная ставка прибыли никогда еще не были установлены, но гораздо легче установить их отдельно, чем определить, что является разумной доходностью на фактически инвестированный капитал или физическую оценку имущества.

У. Х. Уильямс, эсквайр (в письме). — Прежде чем приступить к обсуждению более существенных элементов проблемы, представленной в этой статье, кажется целесообразным исправить одно или два заблуждения, под которыми, по-видимому, находится г-н Риггс, и обратить внимание на довольно необычный тон, в котором он подходит к серьезным вопросам, с которыми он имеет дело.

Первое серьезное заблуждение г-на Риггса заключается в том, что должностные лица железных дорог, как класс, практически единодушно выступают против любой официальной оценки железнодорожного имущества и что это противодействие было выражено в обсуждении автором статьи профессора Генри К. Адамса в пользу оценки на последнем ежегодном (декабрь 1909 г.) собрании Американской экономической ассоциации. Конечно, по тому случаю автор говорил, как он говорит сейчас, только от своего имени, но, более того, он тогда прямо отрицал такое противодействие, предпринял попытку внести предложения относительно того, каким образом можно получить надлежащую оценку, и направил свою критику прямо на предложение, которое предусматривало, как он тогда заметил:

«Неполная и вводящая в заблуждение оценка, несущая печать и имеющая вес правительственной санкции, которая не может принести никакой практической пользы правительству, общественности или железным дорогам; но может легко нанести ущерб общественности и железным дорогам, подорвав доверие первых и затруднив деятельность вторых».

Затем автор добавил:

«Представляется совершенно ясным, что такая оценка, как предлагается, была бы совершенно бесполезна для правительства для любых практических целей, поскольку она опустила бы так много факторов, существенных для любой справедливой оценки стоимости предприятий как действующих компаний».

Имея в виду, что вышеизложенное было адресовано конкретному предложению, сделанному профессором Адамсом, поскольку это была тема, по которой автора пригласили выступить, предложению, прямо ограниченному установлением стоимости воспроизводства за вычетом амортизации (эквивалент стоимости замены подержанными материалами в состоянии, эквивалентном состоянию используемых материалов, и далее именуемой «стоимость замены») под псевдонимом «физическая стоимость» (или иногда «инвентарная стоимость»), казалось бы, г-н Риггс должен сочувствовать точке зрения автора, а не профессора Адамса. Конечно, г-н Риггс полностью осознает неадекватность простой стоимости замены для служения какой-либо полезной цели, ибо, сказав, что:

«Нельзя принимать во внимание цель, для которой будет использоваться полученная цифра стоимости; и результат не должен меняться, независимо от того, какова может быть цель».

Он говорит в другом месте:

«* * * ясно, что стоимость физического имущества, являющаяся стоимостью воспроизводства за вычетом амортизации, не обязательно является стоимостью имущества. * * *»

И, определяя то, что он называет «нефизическими или нематериальными элементами стоимости», говорит:

«Это те вещи, которые, будучи добавленными к стоимости физического имущества или вычтенными из нее, составляют стоимость и включают все, что причитается имуществу по причине его эксплуатации или по причине грантов, договорных прав, конкуренции или местоположения, которые во время оценки благоприятно или неблагоприятно влияют на стоимость имущества».

Второе заблуждение, заслуживающее внимания, по-видимому, выросло из любопытной чувствительности со стороны г-на Риггса к любому предложению, кроме его собственного, о критике любой работы, предпринятой или теорий, выдвинутых профессором Адамсом. Для каждого читателя, кроме г-на Риггса, безусловно, совершенно излишне говорить, что автор не нападал на профессора Адамса на нью-йоркском собрании Американской экономической ассоциации или где-либо еще. Конечно, будет признано, что некоторая трудность возникла бы при попытке ответить на приглашение обсудить перед научным органом статью, написанную одним из его членов, не делая никаких намеков на автора статьи или на его взгляды или работу, и те, кто имеет хоть какие-то знания об истории официальных железнодорожных оценок в Соединенных Штатах, и особенно о предложении предпринять федеральное расследование стоимости замены, полностью осознают, что профессор Адамс был с самого начала и сейчас является Гамлетом драмы, без которого она стала бы скучной и безжизненной. Как ни странно, г-н Риггс, по-видимому, хочет отказать профессору Адамсу в этой известности, ибо он говорит:

«Профессор Адамс был связан с мичиганской оценкой, но не имел никакого отношения к «физической оценке», против которой выдвигается такое возражение, и его назначение было сделано после того, как работа по физической оценке была полностью намечена и была в полном разгаре».

Правда, схема, разработанная профессором Адамсом и принятая по его предложению губернатором Пингри, требовала найма гражданских инженеров для предварительной работы, которая обязательно должна была предшествовать окончательной «оценке» профессором Адамсом, но голое утверждение этого факта совершенно вводит в заблуждение. Собственные показания профессора Адамса по одному из мичиганских налоговых дел счастливо ставят его ответственность за весь план вне всяких споров. Он сказал:

«В 1900 году меня вызвала Мичиганская государственная налоговая комиссия, чтобы определить, платят ли железные дороги налоговую ставку на свою стоимость, равную ставке на другое имущество. С этой проблемой в виду я сформулировал этот инвентарный план. * * *» [33]

Любое обсуждение предложения о национальном расследовании стоимости замены, которое упускает из виду, что его самый настойчивый сторонник, профессор Адамс, выступал за и фактически проводил или контролировал несколько последовательных «оценок» в Мичигане, в качестве статистика Межштатной торговой комиссии и в качестве специального сотрудника Бюро переписи населения, сделанных в соответствии с другими методами, чем те, которые он сейчас предлагает применить, является серьезно неадекватным; настолько же серьезно неадекватным, как было бы упустить из виду тот факт, что, используя то, что претендовало на тот же метод, профессор Адамс, изменив детали его применения и снизив процентные ставки, используемые в своих вычислениях, повысил свою «оценку» мичиганских железных дорог со 152 958 202 долларов до 177 689 292 долларов, или на 16,17%, причем каждый из двух расчетов был представлен общественности с заверениями, что он раскрывает фактическую налогооблагаемую стоимость, и между ними было едва восемнадцать месяцев. Автор отнюдь не одинок как объект недовольства г-на Риггса из-за публичной критики плана профессора Адамса по оценке стоимости замены. Так, о заявлении, в котором профессор Тейлор, проводивший висконсинское расследование, поставил под сомнение обоснованность некоторых методов профессора Адамса, он пишет:

«Несомненно, это заявление было сделано добросовестно и получило распространение, не будучи исправленным, но это не факт».

В другом месте, ссылаясь на заявление о сравнительных затратах для соответствующих штатов на оценочную работу, сделанное Железнодорожной комиссией штата Вашингтон, он говорит:

«Не кажется хорошим тоном ни критиковать затраты на работу в других штатах, ни сравнивать затраты в Висконсине и Мичигане с затратами в Вашингтоне».

Ссылаясь на статью Чарльза Хансела, члена Американского общества гражданских инженеров, который принимал участие в мичиганской оценке, г-н Риггс говорит:

«Единственный момент, на который обращается особое внимание, — это поразительное заблуждение г-на Хансела относительно плана работы профессора Адамса. Это вводящее в заблуждение утверждение появляется в первой статье и повторяется во второй».

Снова, об отчете эксперта Железнодорожной комиссии Вашингтона, который имел дерзость заявить, что он нашел «мало ценности» как в методах профессора Адамса, так и в его оценках стоимости работы, г-н Риггс говорит:

«Такие предложения и другие, которые по смыслу, если не по имени, отражаются на работе, выполненной людьми высокого профессионального уровня, едва ли в хорошем тоне, даже если они верны, в отчете железнодорожной комиссии другого штата».

Тем не менее г-н Риггс не упускает возможности критиковать метод «оценки», примененный профессором Адамсом в Мичигане, в терминах, столь же определенных, как любые, используемые другими.

Так, он осуждает метод, использованный для оценки стоимости нефизических элементов, относящихся к мичиганским железным дорогам, на том основании (во-первых), что он сделал эту стоимость простым производным от существующих тарифов, и (во-вторых), что он не сделал никакой скидки на отрицательные значения, когда стоимость замены превышала реальную стоимость, говоря:

«Будет видно, что в случае имущества, в котором избыточная прибыль зависит от чрезмерных тарифов за обслуживание, это не удастся как метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления тарифов; и он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из отчетов о доходах, в случае имущества, которое не приносит справедливой доходности на инвестиции».

Об опубликованной статистике американских железных дорог, составленной в офисе, ответственным главой которого является профессор Адамс, полученной из годовых отчетов, составленных в соответствии с формами, предписанными Межштатной торговой комиссией под его руководством, и содержащей пункты, выбранные из и зависящие от единой системы железнодорожного учета, разработанной профессором Адамсом и навязанной перевозчикам Комиссией, г-н Риггс пишет:

«Опубликованная статистика представлена в такой форме, что только внимательный исследователь дел может понять или проанализировать ее, и лишь немногие из государственных чиновников, которые получают ее, способны прочитать отчеты об имуществе и понять их».

Должностные лица железных дорог довольно часто подпадают под осуждение г-на Риггса, ибо о них он говорит:

«Как группа * * * сомнительно, чтобы любое равное число людей, равного интеллекта, имело столь ограниченное знание фундаментальных истин управления или знание, столь окрашенное предвзятостью. Также сомнительно, чтобы любое равное число людей имело в своих рядах так мало тех, кто принимает активное участие в обязанностях и деятельности гражданства или кто оказывает большое влияние на своих соседей».

Такие утверждения, как вышеизложенное, не нуждаются в комментариях; их невоздержанность является их самым эффективным опровержением; тем не менее можно привести несколько недавних примеров: Пол Мортон ушел с поста вице-президента Atchison, Topeka and Santa Fe, чтобы стать министром военно-морских сил в кабинете г-на Рузвельта; Джейкоб М. Дикинсон, генеральный солиситор Illinois Central, стал военным министром г-на Тафта; его преемник в Illinois Central, Уильям С. Кеньон, позже стал специальным помощником генерального прокурора; Ллойд У. Бауэрс, генеральный солиситор Chicago and Northwestern, был генеральным солиситором Соединенных Штатов с начала администрации г-на Тафта до своей смерти несколько месяцев назад. Таким образом, всего за четыре или пять лет федеральное правительство взяло четырех своих высших должностных лиц из числа должностных лиц железных дорог, расположенных только в одном из великих городов страны — Чикаго.

О недавнем выступлении одного из самых способных и общественно активных должностных лиц железных дорог он говорит:

«Это выступление хорошо выражает дух руководителей и сотрудников железных дорог по отношению ко всем формам расследования, а также полное отсутствие понимания со стороны этих руководителей правовых и моральных отношений, которые они имеют к сообществам, которые они обслуживают».

Принадлежа к этому столь ненавистному классу и также рискнув поставить под сомнение, сказал ли профессор Адамс последнее и самое совершенное слово по вопросу железнодорожной оценки, автор не удивлен и не обескуражен тем, что он также вызвал у г-на Риггса нескрываемое недовольство. Это несчастье, по-видимому, неотделимо от его профессии и его представления о своих обязательствах перед работодателями и общественностью.

Как уже отмечалось здесь, вопрос не в том, должно ли железнодорожное имущество быть официально «оценено», а скорее (во-первых) в том, как «стоимость», которая должна быть установлена, должна быть правильно определена, и (во-вторых) как определение «стоимости», как правильно определено, может быть сделано наиболее точным.

Существенная разница между взглядом, отстаиваемым перед Американской экономической ассоциацией профессором Адамсом, и взглядом автора заключалась и заключается в том, что первый теперь желает исключить все элементы стоимости, которые не являются физическими и осязаемыми, в то время как автор придерживается мнения, что если стоит того, чтобы установить в общем масштабе, ценой обязательно больших расходов денег налогоплательщиков и на конкретную дату, такой нестабильный факт, как железнодорожная стоимость, то вид стоимости, установление которой могло бы быть достаточной полезности, чтобы оправдать усилия, не может быть менее значимым, чем «справедливая стоимость», которую суды назвали надлежащим элементом для рассмотрения при установлении разумных тарифов. Фундаментальная разница между этими двумя концепциями стоимости превосходно показана следующими цитатами, обе из которых опираются на авторитет Межштатной торговой комиссии.

Справедливая стоимость.

«Настоящая стоимость железнодорожного имущества неизбежно в значительной степени является лишь вопросом мнения; она зависит от огромного числа непредвиденных обстоятельств и неопределенностей, дорога, по-видимому, большой стоимости сегодня, может вскоре стать бесполезной из-за открытия конкурирующей линии, имеющей превосходные преимущества, или из-за конкурентной борьбы других линий, которые действуют на снижение дохода всех; стоимость железной дороги в значительной степени является результатом личных характеристик ее должностных лиц; политика, проводимая директорами, консервативная и экономная или прогрессивная и смелая, является большим фактором в определении текущей стоимости имущества; железнодорожное имущество не обязательно стоит того, что стоило бы его заменить, и, с другой стороны, оно может стоить гораздо больше этого». [34]

Стоимость замены.

«Рассматриваемый законопроект использует фразу «справедливая стоимость». Если нет какой-либо законодательной необходимости, которую мы не видим, мы ставим под сомнение целесообразность использования этой фразы.

«Нам представляется предпочтительным заменить фразу, которая указывает на тот факт, что Конгресс желает инвентарной оценки железнодорожного имущества. Под инвентарной оценкой понимается, что имущество нескольких железных дорог должно быть перечислено в деталях, и что каждому виду или классу имущества, так перечисленного, должна быть назначена оценка, которая должна быть определена с точки зрения инженера-подрядчика, а не с точки зрения суда или арбитражного совета, который по самой природе дела не может судить о том, что является «справедливой стоимостью», кроме как в свете некоторого конкретного использования, которое должно быть сделано из оценки». [35]

Как уже отмечалось здесь и широко подтверждено цитатами, г-н Риггс полностью осознает, что стоимость замены и реальная стоимость редко, если вообще когда-либо, могут совпадать, и поэтому ясно соглашается, по этому элементарному и существенному пункту, с автором и не соглашается с профессором Адамсом, который игнорировал бы или уничтожил бы каждый нефизический элемент стоимости в имуществе всех общественно-коммунальных корпораций. Признание г-ном Риггсом неадекватности простой стоимости замены показано также превосходным и убедительным примером, который он приводит [36] конкурирующих железнодорожных маршрутов между двумя мичиганскими городами, которые были построены и поддерживаются и эксплуатируются при таких условиях, что гораздо более дорогой из двух, который, по-видимому, имеет соответственно более высокую стоимость замены, имеет гораздо более низкую способность к получению дохода, как по валовому, так и по чистому, и поэтому фактически стоит гораздо меньше, чем его менее дорогой конкурент. Г-н Риггс прямо выступает за полное признание нефизических элементов в каждой оценке; и, следовательно, может быть причислен к противникам любой такой схемы оценки, как та, которую отстаивал профессор Адамс перед Американской экономической ассоциацией, или в письме председателя Межштатной торговой комиссии, процитированном выше.

Г-н Риггс, однако, полагает, что определение стоимости замены является существенным первым шагом к установлению реальной стоимости. Он говорит:

«Стоимость физического имущества — это прежде всего то, на чем покоится стоимость всего имущества».

Мысль, которую автор хотел бы противопоставить вышеизложенному, заключается в том, что: Физическое имущество не имеет стоимости, которая не была бы выражением его адаптации к экономическим потребностям. Это лишь еще один способ выражения неизбежного экономического закона, от которого нет спасения ни в теории, ни на практике, который был сформулирован и санкционирован Верховным судом Соединенных Штатов следующим образом:

«Но стоимость имущества является результатом использования, которому оно подвергается, и варьируется в зависимости от прибыльности этого использования, настоящего и будущего, фактического и ожидаемого. Нет никакой денежной стоимости вне той, которая является результатом такого использования». [37]

Собственное определение стоимости г-на Риггса не противоречит вышеизложенному. Он говорит:

«Стоимость имущества — это его оценочная стоимость в данное время, измеренная в деньгах, с учетом всех элементов, которые добавляют к его полезности или желательности как бизнеса или прибыльного предложения».

Взгляд г-на Риггса заключается в том, что:

«Хотя ... стоимость физического имущества, являющаяся стоимостью воспроизводства за вычетом амортизации, не обязательно является стоимостью имущества, ... физическая стоимость должна иметь некоторое очень определенное отношение к стоимости...».

И он, далее:

«Твердо убежден, что это отношение таково, что «стоимость» не может быть установлена без определения физической стоимости».

Чрезвычайно трудно понять, что именно имеет в виду г-н Риггс, когда он описывает отношение между реальной стоимостью (которую он так ясно признает как стоимость в использовании) и стоимостью замены как «очень определенное». Конечно, он не имеет в виду, что это постоянное отношение или отношение, которое может быть установлено до тех пор, пока не будет произведено независимое определение обоих совокупностей, отношение которых оно выражает. Фактически, акцент, который г-н Риггс делает на стоимости замены, привел его к гротескному заблуждению, утверждая, что правильная оценка реальной стоимости может быть достигнута только путем установления: (первое) стоимости замены, (второе) реальной стоимости и (третье) корректировки совокупности, полученной первой, путем применения любого «очень определенного» отношения (коэффициента), необходимого для того, чтобы она соответствовала второй совокупности, которая с самого начала была единственной совокупностью, действительно желаемой. Точность этой характеристики его предложенной процедуры становится совершенно ясной из следующей цитаты:

«... истинный метод оценки корпоративного имущества заключается прежде всего в определении стоимости воспроизводства имущества и его амортизации, и модификации этой цифры любыми применимыми положительными или отрицательными нефизическими элементами стоимости».

Утверждается, что ясный смысл вышеизложенного заключается в том, что как стоимость замены, так и реальная стоимость, производная от использования, должны быть установлены отдельно и независимо, и что, после сравнения этих совокупностей, первая должна быть скорректирована любой скидкой на нефизическую стоимость, которая может потребоваться, чтобы заставить ее точно соответствовать последней. Очевидное предложение, вытекающее из этого открытия его теории, заключается в том, что желательна только стоимость в использовании, так как это единственная реальная стоимость, и так как она в любом случае должна быть установлена отдельно, никакая другая и псевдостоимость не должна приниматься. Существенный характер метода таков, как описано, даже когда он применяется через определение годовой стоимости использования и назначение одной части такой годовой стоимости на доход на капитальную стоимость физического имущества и другой части на доход на капитальную стоимость нефизического имущества. Реальная природа метода не скрывается даже эффективно капитализацией дохода, назначенного на физическое имущество по одной ставке, и дохода, назначенного на нефизическое имущество по другой и более высокой ставке. Фактически, если необходимо сделать вывод, что часть чистого годового дохода железнодорожного имущества обычно выплачивается части капитала, имеющей право на более низкую ставку доходности, а остаток — части капитала, имеющей право на более высокую ставку, то оценка физического имущества является чрезмерно дорогостоящим, громоздким и неточным средством для определения суммы или стоимости любой части капитала. Тем не менее именно это было сделано в Мичигане профессором Адамсом, причем «оценка», которую он тогда сделал, была завершена до того, как он изменил свой взгляд, решив, что нефизические элементы стоимости не заслуживают никакого рассмотрения, и что только стоимость замены достойна включения в официальную «оценку».

Но есть ли какое-либо реальное различие между «физическим имуществом» и «нематериальными элементами», как, по-видимому, предполагает вышеприведенная выдержка? Не является ли поверхностное появление такого различия правдоподобным, но обманчивым? Локомотив — это сущность; так же, как и железная дорога. Отдельные части локомотива — большинство из них независимо ценны; так же, как и отдельные части железной дороги; но большая доля стоимости локомотива является результатом тонкой настройки этих отдельных частей друг к другу и к выполняемой работе.

Возьмите сотню локомотивов разного размера, каждый из которых адаптирован к разной работе в разных условиях, и разделите каждую часть металла; можно было бы оценить все эти части, но совокупность была бы гораздо меньше стоимости локомотивов, из которых они были взяты. Опять же, можно было бы построить из этих частей сотню локомотивов такой плохой конструкции, их соответствующие части настолько не настроены и не сбалансированы, что они стоили бы даже меньше, чем части, из которых они были собраны. Самый высокооплачиваемый интеллект еще не придумал идеально сбалансированный локомотив, но большая часть так называемой «физической стоимости» каждого локомотива представляет собой этот вид высокооплачиваемого интеллекта, проявленного на каждом этапе от открытия шахты, где была получена руда, до доставки готового локомотива. Возьмите десять железных дорог по тысяче миль каждая, каждая из них эффективно построена и оснащена надлежащими терминалами, станциями, сигналами, подвижным составом и обученными сотрудниками, и каждая должным образом адаптирована к требованиям своей территории и трафика; разделите их на кучи шпал и рельсов, группы локомотивов и вагонов, акры земли, неорганизованные группы людей разной способности и подготовки; какой интеллект потребуется, чтобы построить из этих масс десять железных дорог, столь же эффективных и полезных, как те, что существовали изначально? Почему тогда «физическая стоимость» локомотива должна включать сборку его частей в надлежащем балансе, а «физическая стоимость» железной дороги должна исключать стоимость гораздо более сложной настройки ее элементов машин и труда и местоположения друг к другу?

На раннем этапе своего обсуждения г-н Риггс делает заявление, весьма подобающее тому, кто предлагает иметь дело с проблемой исключительно с точки зрения гражданского инженера, что он не намерен спорить о общественной полезности любого рода оценки, а только о методе, которым она может быть лучше всего сделана, если таковая будет определена. Он говорит:

«Эта статья ограничивается обсуждением методов, которые должны использоваться при достижении правильной цифры стоимости воспроизводства и амортизации — она не затрагивает вопросы, касающиеся уместности этих цифр при достижении. Уместности или законности использования таких цифр в качестве основы для оценочной стоимости, в качестве основы для установления тарифов (установление тарифов — это искусство само по себе, включающее осложнения, столь же великие, как те, с которыми сталкиваются при оценке), или любые аргументы относительно справедливости или несправедливости законодательства, ограничивающего выпуски акций или облигаций, не будет отведено места в этой статье. Предполагается, что все эти вопросы были бы рассмотрены и был бы достигнут удовлетворительный ответ до того, как могла быть заказана оценка».

Через две страницы после вышеуказанного абзаца, под подзаголовком «Отношение общественно-коммунальных или квазиобщественных корпораций к людям», г-н Риггс переходит к нарушению мудрого, хотя и самоналоженного ограничения, и посвящает не менее одиннадцати страниц защите проекта на основаниях предполагаемой общественной политики. На этих страницах он приходит к выводу, что такая оценка, как он предлагает — не просто определение стоимости замены, а реальная оценка, с надлежащей скидкой на все элементы стоимости в использовании — была бы полезна в связи с (а) налогообложением, (б) общественным контролем тарифов и (в) общественным контролем выпусков капитальных ценных бумаг.

Поддерживая оценку в качестве средства при налогообложении железнодорожного имущества, г-н Риггс, по-видимому, полагается на таблицу, составленную из Бюллетеня № 21 профессора Адамса, в качестве эксперта, нанятого Федеральным бюро переписи населения, которая показывает, что оценка железных дорог Вайоминга для целей налогообложения в 1904 году составляла лишь 7,5% от их коммерческой оценки, как оценил профессор Адамс, и что это соотношение сильно варьировалось по разным штатам, доходя до 114,4 в Коннектикуте. Конечно, почти каждый знает, даже если г-н Риггс не знает, что отношение между реальной стоимостью и оценочной стоимостью всех других видов имущества сильно варьируется от штата к штату и даже в разных частях одного и того же штата. Из-за этого изменения никакая таблица, подобная той, которую предлагает г-н Риггс в поддержку своего аргумента, не может иметь никакой ценности, если она не дополнена и не объяснена данными, охватывающими оценку других видов имущества. Стоит отметить, en passant, что так называемая «коммерческая оценка», на которой г-н Риггс основывает эту часть своего аргумента, назначает стоимость, эквивалентную 32 054 долларам за милю, железным дорогам Мичигана и 45 211 долларам за милю железным дорогам прерийного штата Небраска. Возможно, это изменение в оценке стоимости частично выражено в выводе, что мичиганские железные дороги оценены в 70,9% от их стоимости, а железные дороги Небраски — лишь в 18,5%. Очевидно, нет большей необходимости в единообразии между штатами при налогообложении железнодорожного имущества, чем в их методах получения дохода от других видов имущества.

Также г-н Риггс признает, что, когда была сделана мичиганская оценка для налогообложения, она не была уменьшена, как должна была быть, использованием отрицательной, нефизической стоимости. Это полностью эквивалентно признанию того, что метод был несправедлив по отношению к каждой железной дороге, не способной заработать полную доходность на свою стоимость замены. Он говорит:

«Использование отрицательной или вычитаемой нефизической стоимости рассматривалось и рекомендовалось профессором Адамсом....

«Профессор Адамс и его коллеги, следовательно, применяли только положительные значения, где таковые были найдены, хотя и выступали за использование отрицательных значений».

И о методе, который тогда использовался, он говорит:

«... он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из отчетов о доходах, в случае имущества, которое не приносит справедливой доходности на инвестиции».

И снова:

«... где доходы были довольно равномерными и стационарными в течение ряда лет, и имущество не приносит достаточной суммы для покрытия амортизации и аннуитета, ясно, что стоимость как доходной инвестиции меньше, чем определенная физическая стоимость, и что физическая оценка должна быть уменьшена на некоторую сумму, чтобы прийти к «справедливой стоимости»».

В своем аргументе, поддерживающем использование оценки при установлении тарифов, г-н Риггс не дает никакой поддержки утверждению профессора Адамса о том, что для этой цели следует учитывать только стоимость замены, и что после установления тарифов на основе наименее благоприятно расположенной и наименее эффективной линии, чтобы обеспечить ей лишь доходность на стоимость замены, избыточная прибыль при тех же тарифах ее более благоприятно расположенных или лучше управляемых конкурентов должна быть конфискована под видом специального налога. Это необычное предложение, характер которого столь проливает свет на отношение к железнодорожному имуществу и инвестициям самого видного и настойчивого сторонника так называемой «физической оценки», лучше всего изложено собственными словами профессора Адамса, которые заключаются в следующем:

«Я не могу избежать вывода, что справедливость между различными классами дорог никогда не может быть достигнута, пока весь избыток дохода над конституционным пределом не будет сделан вкладом в государственную казну, и что этот вклад будет сделан в качестве замены всех налогов всех видов и всех сортов». [38]

Напротив, г-н Риггс отчетливо отстаивает право на доходы, превышающие голую доходность, по минимальной процентной ставке, на стоимость замены, говоря, inter alia:

«Утверждается, что определение тарифов, которые будут справедливыми и честными для всех конкурирующих компаний, включает другие соображения, чем оценка как физических, так и нематериальных свойств, и что, когда все эти проблемы установления тарифов будут должным образом решены, останутся большие нематериальные ценности на хорошо спроектированных предприятиях».

Профессор Адамс сам признал, что нет возможности использовать какую-либо оценку для целей установления конкретных тарифов, так как такая задача далеко выходит за рамки возможностей любой мыслимой системы учета затрат. Дополняя это признание, противодействие г-на Риггса плану, предложенному первым, и его грубая несправедливость, столь очевидная для всех, кроме его автора, разрушает последний элемент правдоподобности в предположении, что любой вид оценки мог бы быть полезен в этой связи. Автор не упускает из виду тот факт, что суды, когда под необходимостью отражать попытки конфисковать железнодорожное имущество под видом регулирования тарифов, и ввиду формы, в которой эта необходимость обычно представлялась, приняли «справедливую стоимость» в качестве элемента важности в своих расследованиях; но если железные дороги имеют право взимать тарифы, основанные на стоимости услуг, которые они выполняют, ясно, что вопрос о том, разумно ли скорректирован тариф или график тарифов к стоимости услуги или услуг, очень отличается от вопроса о том, была ли допущена справедливая доходность на справедливую стоимость. Предполагая, однако, необходимость оценки в каждом судебном деле, включающем железнодорожные графики, очевидно, что каждое дело должно было бы иметь свою собственную оценку, ибо стоимость постоянно меняется и нестабильна. Сам г-н Риггс говорит:

«Правда, что «стоимость» имущества — это нестабильная цифра, подверженная колебаниям из-за естественных или искусственных причин, и что существенное изменение стоимости может произойти внезапно...».

Профессор Адамс предложил поддерживать свою стоимость замены в актуальном состоянии ежегодными приростами, равными ежегодным расходам на расширения и улучшения; но этот план нелогичен и непоследователен, ибо он предлагает игнорировать ту самую существенную разницу между первоначальной стоимостью (за вычетом пропорциональной скидки на износ) и настоящей стоимостью, которая является самой основой аргумента в пользу любой оценки вообще. Столь же очевидные возражения, вытекающие из нестабильности установленной стоимости любой конкретной даты, применимы к любому плану, который не предусматривает переоценку каждый раз, когда совокупность должна быть использована.

Приведенные возражения против использования какой-либо оценки для установления тарифов являются обоснованными и должны быть убедительными, однако они незначительны по сравнению с фундаментальным возражением, которое, как отмечает г-н Риггс, заключается в том, что «с точки зрения бизнеса стоимость любого имущества зависит от его доходов», в то время как те, кто стремится использовать оценку таким образом, пытаются перевернуть этот факт и поставить доходы в зависимость от стоимости. Подобная инверсия невозможна. Определите реальную стоимость, и вы получите следствие доходов — прошлых, настоящих и будущих, и ничего более; используйте это в качестве основы для тарифной сетки, и вы получите в качестве математического результата текущие тарифы. Единственный способ получить иной результат при использовании этого метода — это взять за основу некую величину, отличную от реальной стоимости, — метод, к которому можно прибегнуть лишь вследствие моральной нечистоплотности или интеллектуальной несостоятельности. Можно почти предположить, что г-н Риггс знает об этом, поскольку он говорит:

«Стоимость придается имуществу либо в силу того факта, что оно является инструментом для получения прибыли, либо в силу того, что оно действительно приносит прибыль или дает обещание прибыли».

Суть аргумента г-на Риггса относительно контроля капитализации заключается в том, что американские железные дороги зачастую не являются чрезмерно капитализированными, однако подобные пороки имеют место в других отраслях, и поэтому выпуски капитальных ценных бумаг железных дорог должны быть ограничены. К сожалению, он не дает никаких указаний на методы, которые он хотел бы применить, равно как и на то, насколько далеко он готов зайти во вмешательстве в нормальное действие и взаимодействие коммерческих сил при определении того, какие ценные бумаги могут и должны быть выпущены. Железные дороги не являются чрезмерно капитализированными. Таблица 9, сравнение официальных оценок и капитализации, первоначально составленная г-ном Слейсоном Томпсоном, является поучительной.

TABLE 9.

State.
Year.
Valuation by commission or tax board.
State proportion of capitalization.

Minnesota
1907
$411,735,194
$334,979,691

South Dakota
1909
106,494,503
108,911,000

Wisconsin
1909
284,066,000
249,299,060

Texas
1909
413,000,000
412,465,743

Washington
1908
186,007,490
153,493,940

Total
 
$1,401,303,187
$1,259,049,434

Excess of total valuation over total capitalization
$142,253,753

Ввиду частых предположений в прессе и других источниках, указывающих на распространенное мнение о том, что ценные бумаги железных дорог в целом были «раздуты», приводится Таблица 10. Это анализ сводного балансового отчета, представленного в отчетах Межштатной торговой комиссии за 1908 и 1890 годы.

Таблица 11 показывает протяженность в милях главных и других путей в 1908 и 1890 годах.

Комиссия в своем ежегодном отчете показывает ценные бумаги, выпущенные на милю дороги (первый главный путь), но не показывает результаты на милю главного пути (т. е. 1-й главный путь, 2-й, 3-й, 4-й и другие главные пути), равно как и не показывает результаты на милю всех путей (т. е. главных путей, станционных путей, разъездных путей и подъездных путей). Из сводного балансового отчета видно, что ценные бумаги на милю дороги увеличились на 29%, в то время как на милю главного пути они увеличились лишь на 24%, а на милю всех путей — всего на 14 процентов. Однако, вычитая инвестиции в акции и облигации других корпораций и показывая результаты только для ценных бумаг, выпущенных в счет стоимости дороги и оборудования, мы получаем средний показатель на милю дороги в размере 62 388 долларов, что является увеличением на 12%; средний показатель на милю всех главных путей — 56 166 долларов, что является увеличением на 8%; и средний показатель на милю всех путей — 42 864 доллара, или снижение на 0,7 процента. Следует отметить, что значительная часть этих увеличений обусловлена возросшей стоимостью оборудования, и выгодные результаты, полученные от таких инвестиций, были четко показаны. Что касается инвестиций в сам путь (стоимость дороги), следует отметить, что стоимость на милю главного пути увеличилась лишь на 5%, в то время как стоимость на милю всех путей показывает небольшое снижение в 1908 году по сравнению с 1890 годом.

Эти сравнения становятся более значимыми и убедительными в свете крупных расходов с 1890 года на спрямление уклонов, пересмотр трассы, устройства централизации стрелок и сигналов, автоматическую блокировку, увеличение веса рельсов, увеличение грузоподъемности мостов, улучшение станций и терминалов, подъем путей и многие другие статьи, составляющие дополнения и улучшения, увеличивающие балансовую стоимость имущества. Цифры ясно доказывают, что со стороны железных дорог страны с 1890 года по настоящее время не было общей практики выпуска капитальных ценных бумаг без получения полной стоимости за огромный объем упомянутых работ. Почему же тогда должны накладываться какие-либо ограничения на форму или способ их будущего обращения за весьма значительным объемом капитала, необходимого для того, чтобы идти в ногу с американским промышленным развитием? Почему они должны быть ограничены в том, какую форму обеспечения они могут предложить в обмен на денежный капитал, который они должны получить, если они хотят обслуживать общественность адекватно и должным образом?

TABLE 10.—Consolidated Balance Sheet for Railroads of the United States. Exclusive of Terminal and Switching Roads.

Assets.

Total.
Per mile of road.
Per Mile of main tracks.
Per mile of all tracks.

1908.
1890.
1908.
1890.
1908.
1890.
1908.
1890.

Railroad:
 
 
 
 
 
 
 
 

Cost of road
$12,035,195,403
$7,333,096,430
$56,268
$51,400
$50,656
$48,109
$38,659
$40,033

Cost of equipment
1,178,571,137
422,290,951
5,510
2,960
4,961
2,770
3,786
2,305

Material and supplies
226,250,462
63,785,950
1,058
447
952
419
727
348

Total
$13,440,017,002
$7,819,173,331
$62,836
$54,807
$56,569
$51,298
$43,172
$42,686

Investments:
 
 
 
 
 
 
 
 

Stocks owned
$2,115,313,379
$489,049,859
$9,890
$3,428
$8,903
$3,208
$6,795
$2,670

Bonds owned
1,271,311,512
241,115,665
5,944
1,690
5,351
1,582
4,083
1,316

Total
$3,386,624,891
$730,165,524
$15,834
$5,118
$14,254
$4,790
$10,878
$3,986

Current Assets:
 
 
 
 
 
 
 
 

Cash and current assets
$1,213,575,272
$307,871,188
$5,674
$2,158
$5,108
$2,020
$3,898
$1,681

Sinking, Insurance, and other funds
154,975,409
125,095,987
724
877
652
820
498
683

Total
$1,368,550,681
$432,970,175
$6,398
$3,035
$5,760
2,840
$4,396
$2,364

Miscellaneous
$1,277,458,795
$710,300,536
$5,973
$4,979
$5,377
$4,660
$4,103
$3,878

Grand total—All assets
$19,472,651,369
$9,692,609,566
$91,041
$67,939
$81,960
$63,588
$62,549
$52,914

Liabilities.

Securities Issued:
 
 
 
 
 
 
 
 

Capital stock
$7,289,597,964
$4,179,156,990
$34,081
$29,293
$30,682
$27,417
$23,415
$22,815

Bonds
9,441,200,261
4,462,577,079
44,141
31,280
39,738
29,277
30,327
24,362

Total
$16,730,798,225
$8,641,734,069
$78,222
$60,573
$70,420
$56,694
$53,742
$47,177

Current Liabilities:
 
 
 
 
 
 
 
 

Accrued interest
 
$25,341,994
 
$177
 
$166
 
$188

Other current liabilities
$1,151,233,255
440,513,629
$5,382
3,088
$4,845
2,890
$3,698
2,405

Total
$1,151,233,255
$465,855,623
$5,382
$3,265
$4,845
$3,056
$3,698
$2,543

Miscellaneous
$845,115,552
$394,918,201
$3,952
$2,768
$3,557
2,591
$2,715
$2,156

Grand total—All liabilities
$18,727,147,032
$9,502,507,893
$87,556
$66,606
$78,822
$62,341
$60,155
$51,876

Profit and loss balance
745,504,337
190,101,673
3,485
1,333
3,138
1,257
2,394
1,038

Grand total—All assets
$19,472,651,369
$9,692,609,566
$91,041
$67,939
$81,960
$63,588
$62,549
$52,914

В этой связи следует также помнить, что, хотя не могло бы существовать законного способа пересмотра существующей капитализации, если бы она в каком-либо случае оказалась слишком малой или слишком большой при измерении результатами такой оценки, будущий выпуск ценных бумаг должен контролироваться потребностями перевозчиков и состоянием рынка, а также практически ограничивается системой бухгалтерского учета Межштатной торговой комиссии, которая определяет, какие расходы могут, а какие не могут быть отнесены на капитальный счет. Закон не может принудить ни одну компанию отказаться от какой-либо существующей ценной бумаги, и если бы мог, то не следует полагать, что Конгресс принудил бы к такому нарушению договорных прав; государственная политика на практике не допустит ограничений, которые препятствовали бы выпуску ценных бумаг для удовлетворения фактических потребностей общественности и перевозчиков; система бухгалтерского учета предотвращает выпуски любого другого рода. Дальнейшие ограничения были бы кумулятивными и излишними.

TABLE 11.

Track.
1908.
1890.
Increase.
Percentage of increase.

Single track
213,888.36
142,665.89
71,222.47
49.9

Second track
20,209.05
8,437.65
11,771.40
139.5

Third track
2,081.16
760.88
1,320.28
173.5

Fourth track
1,408.99
561.81
847.18
150.8

  Total, all main tracks
237,587.56
152,426.23
85,161.33
55.9

Yard track and sidings
73,728.57
30,750.17
42,978.40
139.8

  Total mileage operated (all tracks)
311,316.13
183,176.40
128,139.73
69.9

«Межштатная торговая комиссия в отчете за 1908 год сообщает, что их балансовый отчет охватывает «миль дорог» в совокупности 213 888,36 миль, тогда как их ведомость пробега представляет все дороги, отчитывающиеся перед Комиссией, независимо от того, предоставили ли они балансовый отчет».

«Для анализа сводного балансового отчета мы пересмотрели ведомость пробега, чтобы охватить те же дороги, которые включены в общий балансовый отчет. «Мили дорог», т. е. мили первого главного пути, являются фактическими. Поскольку отчет Комиссии не показывает отдельно для каждой линии мили других главных путей или станционных путей и разъездов, цифры, показанные в ведомости пробега, являются приблизительными. Она включает пробег всех вторых, третьих и четвертых путей. Несомненно, практически все вторые, третьи и четвертые пути принадлежат или эксплуатируются дорогами, предоставляющими Комиссии балансовый отчет. Пробег станционных путей и разъездов основан на пропорции, которую однопутный пробег дорог, представленных в балансовом отчете, составляет по отношению к общему однопутному пробегу дорог, отчитывающихся перед Комиссией».

Г-н Риггс рассматривает seriatim девять возражений против обычных методов оценки стоимости замены, которые были конкретно упомянуты автором в качестве одних из наиболее важных обычно опускаемых статей в выступлении перед Нью-Йоркским клубом трафика, состоявшемся в январе 1909 года. Он признает, что автор прав, настаивая на том, что отчисления на «оборотный капитал, необходимый для ведения бизнеса» и на «воздействие и адаптацию» должны быть включены, и что они были опущены в Мичигане и обычно опускались. Это два из девяти возражений, конкретно выдвинутых. Что касается пяти других, г-н Риггс, по-видимому, испытывает значительные сомнения. Относительно возражения о том, что отчисление в размере 3% на проценты во время строительства является слишком низким, он утверждает, что это было оправдано в Мичигане «предположением», что вся работа по замене будет выполнена за один год, а также «тем, что на длинных дорогах частичная эксплуатация начнется по мере завершения различных участков линии». Он признает, что эти предположения «явно не были бы уместны» при других условиях, но, по-видимому, считает, что они были оправданы в отношении работ в Мичигане.

Еще одним возражением автора было отсутствие отчислений на «износ материалов в период строительства». Относительно этого г-н Риггс говорит:

«Этот износ является неизбежным следствием любой строительной работы. Не было принято или обычно учитывать его. Добавлять к сумме, капитализируемой по этой статье, было бы явно неуместно. Единственный способ, которым это можно было бы урегулировать, — это корректировка резерва на амортизацию, когда он увеличен для покрытия того, что происходит в период строительства».

Конечно, счет амортизации, когда он существует, является расходом на эксплуатацию. Поэтому беспокойство г-на Риггса по поводу несогласия с автором привело его в такое состояние ума, в котором он готов признать «явно неуместным» отнесение на капитал реальной стоимости строительства, но вполне уместным — отнесение на эксплуатацию части стоимости строительства, даже если это приводит к включению в эксплуатационный счет статей расходов, понесенных задолго до начала эксплуатации или до того, как она могла начаться.

Г-н Риггс считает, что автор был неправ, возражая против того, что «использовалась единая цена на земляные работы, тем самым игнорируя различный характер почвы и дальность перевозки», но он признает, что «практически не было классификации на Южном полуострове Мичигана или, фактически, на 90% пробега штата», и его защита сводится лишь к утверждению, что «цена * * * была вполне приемлемой, если рассматривать ее как справедливое среднее значение для данной территории».

Его критика возражения против использования единого прайс-листа на материалы и игнорирования источника поставок и стоимости доставки к месту использования является столь же натянутой, ибо она признает, что «не предпринималось никаких усилий для использования различных удельных цен между округами», и лишь утверждает, что «в ряде случаев» различия в ценах были сделаны.

Отсутствие отчислений на вмешательство из-за трудовых споров, погодных условий (которые, как он признает, являются «частым источником раздражения, задержек, а иногда и расходов»), г-н Риггс защищает на том основании, что это «расход, который трудно выделить и учесть», и поэтому он должен быть покрыт отчислением на непредвиденные расходы. На том же основании он мог бы легко отнести каждую статью стоимости замены на счет непредвиденных расходов.

Два оставшихся возражения, конкретно выдвинутые автором, прямо атакованы г-ном Риггсом. Что касается одного из них, правомерность отчислений на расходы по обслуживанию до момента достижения доходной базы была признана Железнодорожной комиссией Висконсина, но это более широкий вопрос, чем тот, который следует здесь обсуждать. Автор лишь предложит в настоящее время, что в той или иной форме эти расходы должны в целом и в долгосрочной перспективе покрываться из чистого операционного дохода, и что самый дешевый способ для пользователя предоставляемых услуг — это отнести их на капитальный счет, иначе должна быть ранняя амортизация этой статьи, что не может не возложить тяжелое бремя на ранние тарифные графики. Формулировка Железнодорожной комиссии Висконсина по этому вопросу заслуживает цитирования и выглядит следующим образом:

«Но новые предприятия редко приносят прибыль в самом начале. Обычно требуется несколько лет, прежде чем они получат достаточное количество бизнеса или доходов для покрытия операционных расходов, включая амортизацию и разумную ставку процента на инвестиции. Сумма, на которую доходы не соответствуют этим требованиям, может, таким образом, рассматриваться как дефицит от эксплуатации. Этот дефицит составляет стоимость создания бизнеса предприятия. Он является такой же частью стоимости создания бизнеса, как потеря процентов во время строительства предприятия является частью стоимости его строительства. Они принимаются во внимание теми, кто берется за такие начинания, и если их нельзя возместить каким-либо образом, предприятие в той же мере не дает разумной отдачи от суммы, которая была потрачена на него и его бизнес. Такой дефицит может быть покрыт либо путем рассмотрения его как части инвестиций и включения в капитал, на который начисляются проценты, либо он может переноситься до тех пор, пока его нельзя будет списать, когда доходы вырастут настолько, что оставят излишек сверх разумной отдачи от инвестиций, достаточно большой, чтобы позволить это. При капитализации они становятся постоянным бременем для потребителей. При списании из излишка они постепенно погашаются. (Однако одни лишь эти факты не всегда обеспечивают наилучшую или наиболее справедливую основу для распоряжения таким дефицитом.) Должны ли они идти на капитальный счет или должны быть списаны, как указано, — это вопросы, которые во многом зависят от обстоятельств в каждом конкретном случае».

Другое возражение, которому прямо противостоит г-н Риггс, — это отказ учитывать неизбежные скидки на проданные ценные бумаги. Здесь он с полным одобрением цитирует неназванного автора, который утверждает, что неуместность такого отчисления доказана, поскольку при выпуске облигаций на 10 000 000 долларов (номинальная стоимость) под 4% и под 4½%, где 4% облигации приносят 90, а 4½% продаются по номиналу, существует ежегодная экономия при выпуске 4% облигаций в размере 50 000 долларов на процентах, и что, если выпуск рассчитан на пятьдесят лет, эта экономия составляет 2 500 000 долларов, или на 1 500 000 долларов больше скидки. Конечно, эти цифры верны, но и г-н Риггс, и его неназванный авторитет, по-видимому, странным образом упустили из виду тот факт, что если для строительства железной дороги требуется 10 000 000 долларов, их нельзя получить, выпустив 10 000 000 долларов номинальной стоимости по 90. Сравнение, конечно, должно основываться на выпуске достаточного количества облигаций по каждой ставке для получения равных сумм денег. Поскольку 10 000 000 долларов номинальной стоимости облигаций, проданных по 90, принесли бы 9 000 000 долларов, следующее сравнение основано на выпуске достаточного количества облигаций по каждой ставке, подлежащих погашению через пятьдесят лет, чтобы обеспечить эту сумму.

Fifty-Year Bonds,

4½% sold at par.
4% sold at 90.

 

    Amount of capital required
$9,000,000
$9,000,000

    Par value of bonds necessary
9,000,000
10,000,000

    Annual interest charge
405,000
400,000

 

If 4% bonds are used:
 
 

    Annual saving in interest
$5,000

    Fifty years saving in interest
250,000

    Loss, original discount
1,000,000

 
 
_________

Net loss
$750,000

Конечно, вышеприведенные цифры не являются абсолютно точными, так как реальный чистый убыток при выпуске 4% облигаций, а не 4½% по этим ценам, был бы разницей между ежегодной экономией в 5 000 долларов на процентах и суммами, которые пришлось бы ежегодно откладывать в течение пятидесяти лет, чтобы получить 1 000 000 долларов, сумму скидки, к концу этого периода. Но таблица достаточно точна, чтобы выявить любопытную ошибку, в которую впал г-н Риггс. Возможно, она убедит его, что в будущем лучше не уходить так далеко за пределы области гражданского строительства.

Г-н Риггс мало сочувствует тем железнодорожникам, которые осмеливаются выразить мнение, что регулирование не должно заходить так далеко, чтобы сделать невозможным ведение железнодорожного бизнеса деловым образом. Его критические замечания в адрес железнодорожников в целом уже были проиллюстрированы здесь. Он не находит ничего худшего, чем охарактеризовать предыдущее высказывание автора, сказав о нем:

«Явное нетерпение ко всем формам государственного вмешательства в дела корпораций, которое так часто характеризует высказывания видных железнодорожных чиновников, проявляется в этой статье в значительной степени».

Рискуя навлечь на себя дальнейшее недовольство, автор не преминет заметить сейчас, что, по его мнению, весь вопрос о том, должны ли железные дороги быть в целом и официально оценены, и как и кем эта задача должна быть выполнена, прежде всего обусловлен потребностью страны в управлении своим законодательным контролем над методами работы железных дорог таким образом, чтобы не ограничивать чрезмерно приток капитала в эту отрасль. Постоянное давление в пользу законодательства в течение последних пяти лет расширило законодательное регулирование настолько, что впервые стойкий, бережливый, консервативный «мелкий инвестор» оказался в авангарде проблемы. Его взгляды на стабильность и будущее процветание американской железнодорожной отрасли теперь доминируют в ситуации. Каковы они, можно прочитать в фактах, сопровождающих недавние попытки финансировать необходимые улучшения старых и процветающих железных дорог. В ходе недавних слушаний перед Межштатной торговой комиссией в связи с предлагаемой частичной корректировкой тарифов к снизившейся покупательной способности денег, в которых они выплачиваются, выяснилось, что одна из крупнейших восточных железнодорожных систем, выплачивающая 8% ежегодных дивидендов по своим акциям, которые очень широко распределены, предложила новые акции своим акционерам с премией в 25% и обнаружила, что они не продаются по этой цене, так что она была вынуждена отозвать предложение и выпустить их по номиналу. Другие свидетельские показания раскрыли неспособность одной крупной компании получить предложение более чем 85 за свои 4% облигации, в то время как другая была вынуждена обратиться во Францию, чтобы собрать 10 000 000 долларов, и многие другие были вынуждены прибегнуть к выпуску краткосрочных векселей под относительно высокие процентные ставки. Также выяснилось, что обширные предложения по новым веткам были заброшены или отложены ввиду невозможности получения средств на разумных условиях.

Другие свидетельские показания показывают, что локомотивные мастерские и вагоностроители работают не более чем на половину своей мощности; что торговля поставками не получает новых заказов. Никогда, с момента зарождения американской железнодорожной отрасли, американский и иностранный инвестор не был так неохотно предоставлять необходимый капитал или так сомневался в будущем железнодорожных предприятий. Этот факт объясняется не отсутствием доверия к промышленному будущему американского народа, а напрямую связан с безответным вопросом о том, как далеко должна зайти политика законодательного контроля. Либо этот вопрос должен быть решен способом, удовлетворительным для инвестора, либо кредит Правительства должен быть сделан доступным для расширения и улучшения железнодорожных мощностей, либо через государственные гарантии адекватной отдачи капитала, либо через государственную собственность; ибо адекватные и должным образом построенные и оборудованные железные дороги общественность должна и будет иметь. До сих пор американская общественность не готова ни к федеральным гарантиям, ни к федеральной собственности; остается надеяться, что она никогда не будет готова ни к тому, ни к другому. В этой ситуации, если должна быть предпринята федеральная оценка, прежде всего важно, чтобы она проводилась под такими эгидами и такими методами, чтобы инвестор не был встревожен ее последствиями. Это не подходящий случай, чтобы пытаться изложить все соображения, применимые к такой оценке, но должно быть совершенно ясно, что она должна относиться к стоимости в использовании, а не к какой-то концепции стоимости, ограниченной стоимостью замены, которая исключает некоторые из наиболее важных элементов стоимости (которые также являются наиболее достойными отдачи, потому что они представляют собой самые высокие и наиболее трудные социальные и промышленные услуги), чтобы получить средство исключения этих же элементов из возможностей адекватного вознаграждения.

Одним из наиболее важных пунктов, подлежащих рассмотрению, является «стоимость прогресса», которую иногда называют «заброшенным имуществом» или «моральным износом». Например, при спрямлении уклона и трассы дороги, благодаря чему пропускная способность существующего пути удваивается, текущие инструкции Межштатной торговой комиссии требуют отнесения на операционные расходы стоимости той части старой линии, которая больше не используется. Если, однако, удвоение пропускной способности линии достигается путем строительства второго главного пути, вся стоимость новой работы может быть отнесена на капитальный счет и оплачена из поступлений от продажи капитальных ценных бумаг. Последний метод становится легче финансировать, но как насчет сравнительных результатов? Скажем, например, первоначальная стоимость материалов существующего имущества, включая оборудование, станции, дворы и т. д., составляла 10 000 000 долларов, что первый главный путь стоил 1 000 000 долларов, и что для удвоения пропускной способности главного пути потребовались бы текущие расходы в размере 1 000 000 долларов либо на (1) уменьшение уклонов и кривых первого главного пути, либо на (2) строительство второго главного пути. Увеличение пропускной способности идентично, но в первом случае стоимость поездной работы для обработки тоннажа снижается на 50%, и достигается некоторое снижение затрат на техническое обслуживание, в то время как во втором случае никакой экономии от эксплуатации не достигается, а расходы могут увеличиться. Несомненно, Дорога (1) была бы гораздо более выгодной, чем Дорога (2), однако Комиссия говорит, что часть стоимости совершенствования Дороги (1) должна быть отнесена на операционные расходы и не может быть капитализирована. Какой генеральный менеджер осмелится рекомендовать такие обширные улучшения, когда отнесение части стоимости на операционные расходы покажет дивиденд как не заработанный и, таким образом, сделает ценные бумаги компании больше не законными инвестициями для сберегательных банков, доверительных управляющих трастовыми фондами и т. д.? В качестве альтернативы он мог бы позволить старой линии остаться и, разместив на ней время от времени несколько вагонов, мог бы считать ее все еще используемой и учитывать ее на своем капитальном счете, тем самым избегая отнесения на операционные расходы. Таким образом, опять же, именно метод, а не результат контролируется этими инструкциями. Что следует сделать, так это разрешить относить стоимость на излишек, накопленный в течение лет, в которые использовалось имущество, подлежащее списанию. Это не повлияло бы отрицательно на операционный доход года и не подорвало бы кредит Компании.

Ясно, что инструкции Комиссии имеют тенденцию принуждать к методу, который противоречит экономическому закону.

Очевидно, что любое требование относительно оценки, которое наложило бы на перевозчика такой результат, как показанный, принудило бы к продолжению менее эффективного обслуживания и предотвратило бы прогресс, который выражают такие замены. Железнодорожный бизнес является непрерывным, и улучшение должно быть сделано всякий раз, когда оно может приносить доход не только на свою собственную стоимость, но и на стоимость заброшенного имущества, даже если оно не может обеспечить доход, достаточный для покрытия всего капитального заряда для последнего за один год. Нет причин требовать, чтобы каждая статья капитала зарабатывала свою стоимость в дополнение к своим процентам в течение своего индивидуального срока службы. Такое требование прокричало бы «стой» прогрессу. Разумно и правильно, что такие отчисления на эксплуатацию должны делаться настолько, насколько позволяет быстрое развитие искусства транспорта, и такова практика каждой хорошо управляемой железной дороги; но сделать практику единообразной и обязательной, не допуская исключений и не оставляя простора для индивидуального суждения, — это совсем другое дело. Когда условия оправдывают такой курс, железной дороге должно быть разрешено корректировать свои счета способом, типичным для которого является следующее:

Replacing.
Not replacing.

Capital account
$19,750
$5,000

 

Additional net operating income attributable to this item
1,000
250

 

Charge to operation for abandoned property
250
 

 
______
_____

Operating gain
$750
$250

Оценка, скорректированная с учетом этой потребности в развитии, включала бы, в дополнение к статье в 15 000 долларов на стоимость замены нового локомотива, статью, представляющую «стоимость прогресса» в 4 750 долларов за прежний локомотив. Не следует упускать из виду, что на практике было бы легко получить это отчисление, загромождая дворы и депо устаревшим и излишним оборудованием. План профессора Адамса создает премию за такой курс, и существует много условий, при которых он мог бы и был бы реализован там, где это было бы менее очевидно и более пагубно. Например, могло бы быть так, что дополнительный путь через крутой уклон и новая трасса, которая позволила бы его избежать, стоили бы одинаково. Новая трасса дала бы большую эксплуатационную эффективность, но потребовала бы списания старой линии; новый путь через уклон был бы более дорогим в эксплуатации, но оставил бы видимый капитал нетронутым. Именно такие возможности заставляют задуматься инвесторов, которые в противном случае предоставили бы средства для необходимого развития американской железнодорожной системы. Насколько это развитие до сих пор требовало списания имущества, способного к дальнейшему использованию и имеющего подлинную капитальную стоимость, указывают имеющиеся записи. Совокупная мощность всего оборудования росла гораздо быстрее, чем количество локомотивов и вагонов. Отчеты Межштатной торговой комиссии показывают эту информацию только за годы с 1902 по 1908 включительно. Средняя тяговая мощность локомотивов в 1908 году составляла 26 356 фунтов по сравнению с 20 485 фунтами в 1902 году, что составляет увеличение на 5 871 фунт, или 28,7% на локомотив. Средняя грузоподъемность товарных вагонов в 1908 году составляла 35 тонн по сравнению с 28 тоннами в 1902 году, увеличение на 7 тонн, или 25 процентов. Несомненно, средняя мощность локомотивов и средняя грузоподъемность товарных вагонов в 1908 году были не менее чем на 60% выше средней мощности 1890 года.

Л. Ф. Лори, член Американского общества гражданских инженеров, президент компании «Делавэр и Гудзон», в качестве репортера (для Соединенных Штатов) на Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в Париже в 1900 году, связался со всеми дорогами в Соединенных Штатах, эксплуатирующими тогда 500 миль линии или более, относительно грузоподъемности вагонов, фактически находящихся в эксплуатации. Результат показан в Таблице 12.

В результате этих улучшений дорожного полотна и оборудования среднее количество тонн груза, перевозимого одним грузовым поездом в 1908 году, составило 351,80 тонны по сравнению с 296,47 тоннами в 1902 году, что является увеличением на 55,33 тонны, или 18,6 процента. Среднее количество тонн на грузовой поезд в 1908 году составило 351,80 по сравнению со 175,12 в 1890 году, что является увеличением на 176,68 тонны, или 100,8 процента.

Эти улучшения были сделаны не исключительно или главным образом в интересах перевозчиков, хотя нет сомнений, что они были продиктованы железнодорожным корыстолюбием. Новый вагон грузоподъемностью 40 тонн лишь на 20% длиннее старого вагона грузоподъемностью 13 тонн, что означает значительное увеличение эффективности частных подъездных путей и путей производителей, а также разъездных путей и терминалов железной дороги. Кто хотел бы повернуть вспять шаги прогресса последнего десятилетия или последних двух десятилетий? И все же проект привязать железнодорожные доходы к стоимости замены, которая не делает никаких отчислений на дорогостоящие шаги в таком прогрессе, в действительности является проектом привязать их к их текущему состоянию развития и запретить будущий прогресс. Нельзя также забывать, что это незыблемый закон Природы: то, что не идет вперед, должно идти назад — ничто не может оставаться неподвижным.

История о грубом миллионере, который хотел узнать стоимость «завода» Оксфордского университета, чтобы он мог дублировать его, не является неуместной и должна иметь некоторое значение для тех, кто воображает, что стоимость замены рассказала бы историю железнодорожных ценностей. Воображают ли они, потому что они невежественны в них, что великая железнодорожная организация не несет никаких традиций лояльности, настойчивости перед лицом непреодолимых трудностей, щедрого признания общественных нужд и прав, мужественного приверженности реальным интересам своих акционеров, которые вдохновляют ее персонал и обеспечивают подлинный esprit du corps? Не находят ли они никакого превосходства одной организации над другой, никакой систематической экономии методов, никакой особой адаптации к экономическим потребностям, которая имеет ценность более подлинную, чем любой заменяемый элемент, и по крайней мере столь же достойна компенсационного возврата?

TABLE 12.—Classification of Freight Equipment

According to the Capacity.

Year.
No. of Roads Reporting (see note).
Five tons and under.
Ten tons.
Fifteen tons.
Twenty tons.
Twenty-five tons.
Thirty tons.
Thirty-five tons.
Forty tons.
Forty-five tons.
Fifty tons and over.
Total number of cars.
Total capacity, in tons.
Average capacity, in tons.

1880
A-7
38,399
131,988
447,270
89,420
 
 
 
 
 
 
53,733
707,077
13.2

 
  7
38,399
131,988
447,270
89,420
 
 
 
 
 
 
53,733
707,077
13.2

1890
A-7
16,450
71,982
182,175
651,740
441,475
548,670
 
4,000
 
50
91,281
1,916,492
21.0

 
B-13
16,450
72,082
240,900
933,040
624,125
638,100
 
4,000
 
50
119,513
2,528,747
21.2

1893
A-7
1,145
34,088
144,795
629,780
734,350
842,640
 
4,000
 
 
103,315
2,390,798
23.4

 
C-13
1,145
34,238
255,795
993,840
947,500
1,112,070
 
4,000
 
 
145,440
3,848,588
23.0

1895
A-7
355
13,978
120,435
589,140
743,975
1,011,030
70,000
4,000
 
50
104,496
2,652,963
24.4

 
D-15
355
20,863
245,709
1,186,320
1,103,100
1,493,700
70,000
4,000
 
50
171,307
4,074,217
23.8

1897
A-7
20
6,462
92,585
555,980
761,150
1,224,030
74,865
4,400
450
150
108,118
2,720,042
25.2

 
E-16
20
9,407
163,189
1,029,756
1,089,300
1,822,530
183,190
4,400
450
150
174,315
4,322,432
24.8

1898
A-7
 
1,540
94,275
523,080
721,425
1,314,840
75,320
4,480
270
50,950
108,559
2,786,180
25.7

 
F-27
63,565
9,491
418,551
2,190,360
1,654,850
4,831,170
88,515
8,840
270
104,700
385,765
9,409,918
24.4

Note:—A—Figures cover only these roads:
 

Reporting for 1880 and all other years, viz.:
Allegheny Valley

B. & M. R.

C. of G.

G. R. & I.

Penn. Lines W.

Phila. & Reading

Wis. Cent.

B—Includes roads under "A," also:
Ches. & Ohio

C. G. W.

M. K. & T.

N. D. & C.

Phg. & Western

Vandalia

C—Includes roads under "A," also:
Ches. & Ohio

C. G. W.

Mich. Cent.

M. K. & T.

N. D. & C.

Phg. & Western

D—Includes roads under "A" and "B," also:
Mich. Cent.

Southern Ry.

E—Includes roads under "A" and "C," also:
C. R. I. & P.

Seaboard Air Line

Southern Ry.

F—Includes roads under "A" and "B," also:
Ann Arbor

B. & M.

C. R. I. & P.

C. St. P. M.& O.

Grand Trunk

Lehigh Valley

Mich. Cent.

O. R. R. & Nav.

Penn. R. R.

P. B. & L. E.

Seaboard Air Line

So. Pacific

Southern Ry.

TABLE 13.—Statement of Return on Investment in Road, Equipment, etc., for Roads in the Official Classification Territory, for Eleven Years Ended June 30th, 1909, also for the Year 1890.

Year.
Cost of road.
Cost of equipment.
General expenditures.
Material and supplies.
Total.
Operating Revenues.
Operating Expenses.

1909
$4,357,455,101
$686,116,206
$50,586,812
$75,550,135
$5,169,708,254
$1,032,285,890
$700,694,007

1908
4,306,902,038
669,751,320
51,324,157
86,201,748
5,114,179,263
1,049,545,984
746,575,094

1907
4,438,582,438
587,637,733
 
91,923,338
5,118,143,509
1,141,324,116
794,998,803

1906
4,269,066,800
513,028,004
 
80,479,333
4,862,574,137
1,044,552,909
714,461,452

1905
4,110,883,904
492,498,488
 
65,875,071
4,669,257,463
944,805,659
658,337,498

1904
3,906,766,459
461,941,677
 
72,240,521
4,440,948,657
899,868,519
636,217,217

1903
3,830,580,776
426,822,318
 
64,458,257
4,321,861,351
871,697,611
601,864,284

1902
3,744,205,552
389,909,755
 
50,565,290
4,184,680,597
782,975,559
528,681,892

1901
3,682,894,343
378,545,580
 
47,746,178
4,109,186,101
730,590,144
491,657,899

1900
3,620,630,187
377,156,700
 
49,940,838
4,047,727,725
698,368,829
467,462,093

1989
3,566,223,557
351,902,957
 
31,162,907
3,949,289,421
610,724,301
413,390,359

Total 11 years
$43,834,194,155
$5,335,310,738
$101,910,969
$716,143,616
$49,987,556,478
$9,806,639,521
$6,754,340,598

Average 11 years
3,984,926,469
485,028,249
9,264,634
65,103,965
4,544,323,317
891,512,684
614,030,963

1890
$2,927,221,233
$283,407,139
 
$35,262,205
$3,245,890,577
$524,767,906
$348,388,268

Total 12 years
$46,761,412,388
$5,618,717,877
$101,910,969
$751,405,821
$53,233,447,055
$10,331,407,427
$7,102,728,866

Average 12 years
3,896,784,365
468,226,489
8,492,581
62,617,152
1,436,120,588
860,950,619
591,894,072

TABLE 13. (Continued.)

Year.
Net Operating Revenue.
Net revenue from outside operations.
Total Net Revenue.
Taxes.
Operating Income.
Operating ratio.
Percentage to cost of road, cost of equipment, material, and supplies
Mileage of line owned.

1909
$331,591,883
$2,425,726
$334,017,609
$37,397,973
$296,619,636
67.88
5.738%
56,563.41

1908
302,970,890
3,446,600
306,417,490
36,021,974
270,395,516
71.13
5.287%
56,328.79

1907
346,225,313
 
346,225,313
35,876,148
310,349,165
69.66
6.063%
56,415.25

1906
330,091,457
 
330,091,457
34,863,314
295,228,143
68.40
6.071%
55,990.12

1905
286,468,161
 
286,468,161
27,675,211
258,792,950
69.68
5.542%
54,963.20

1904
263,651,302
 
263,651,302
28,091,468
235,559,834
70.70
5.304%
54,643.50

1903
269,833,327
 
269,833,327
26,537,954
243,295,373
69.04
5.630%
53,873.11

1902
254,293,667
 
254,293,667
25,297,465
228,996,202
67.52
5.472%
52,980.70

1901
238,932,245
 
238,932,245
28,797,264
215,134,981
67.30
5.235%
52,911.46

1900
230,906,736
 
230,906,736
22,616,893
208,289,843
66.94
5.146%
52,495.25

1899
197,333,942
 
197,333,942
21,692,694
175,641,248
67.69
4.447%
52,009.93

Total 11 years
$3,052,298,923
$5,872,326
$3,058,171,249
$319,868,358
$2,738,302,891
68.88
5.478%
599,174.72

Average 11 years
277,481,721
533,847
278,015,568
29,078,941
248,936,627
68.88
 
54,470.45

1890
$176,379,638
 
$176,379,638
$14,753,550
$161,626,088
66.39
4.980%
43,094.73

Total 12 years
$3,228,678,561
$5,872,326
$3,234,550,887
$334,621,908
$2,899,928,979
68.75
5.448%
642,269.45

Average 12 years
269,056,547
489,360
269,545,907
27,885,159
241,660,748
68.75
 
53,522.45

Если бы не было обильных доказательств того, что железнодорожная отрасль не является чрезмерно прибыльной, было бы больше оснований на стороне тех, кто постоянно выдвигает новые схемы ограничений; но не только такие доказательства достаточны, но и нет никаких доказательств какого-либо рода, стремящихся установить обратное. Ограничивая запрос регионом к востоку от Миссисипи и к северу от рек Огайо и Потомак, обычно известным как Территория официальной классификации, заявление в Таблице 13, основанное на балансовой стоимости железных дорог с их оборудованием, припасами и материалами в наличии, является поучительным. Данные взяты из отчетов Межштатной торговой комиссии.

Суммы, показанные в Таблице 13 как «операционный доход», являются, как следует помнить, заработанными, а не распределенными в качестве процентов по облигациям и дивидендов по акциям, которые были неизбежно намного меньше. Имея это в виду, знаменательно, что процент такого операционного дохода к стоимости имущества не превышал 6% ни разу за последние двенадцать лет, самое процветающее двухдесятилетие в истории Нации, и то лишь на очень малую долю; и что среднее значение за весь период составляет менее 5½ процентов. Каждый знает, что реальная стоимость и фактическая стоимость железнодорожного имущества в этом регионе значительно превышают его балансовую стоимость, так что эти проценты, несомненно, намного превышают реальные ставки чистой прибыли к стоимости или затратам на имущество.

П. Э. Грин, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Не часто Обществу представляется статья, которая показывает такую тщательность понимания сложной проблемы и такой же реальный опыт в ее решении, как это проявлено в ней; и автора, безусловно, следует поздравить с таким логичным и убедительным представлением предмета. Могут быть некоторые моменты, по которым инженеры, занимавшиеся такой работой, не могут согласиться с ним; но, безусловно, нельзя сказать, что он не аргументировал очень ясно и логично почти по всем спорным вопросам.

Те, кто не имел реального опыта в проведении оценки имущества железнодорожной компании, не могут иметь никакого представления об огромном количестве деталей и труда, необходимых для того, чтобы сделать такую компиляцию хоть сколько-нибудь ценной. Это просто означает, что каждая деталь каждого сооружения любого рода должна быть исследована, вместе с различными соображениями, охватывающими «нематериальные ценности», которые автор так умело обсудил.

Автору посчастливилось работать над оценкой имущества Чикагской и Северо-Западной железной дороги в Миннесоте в 1906 году, и, возможно, некоторые детали того, как выполнялась фактическая полевая работа по обследованию, могут представлять интерес.

Работа состояла из составления компиляции на основе записей или фактических обследований, когда это было необходимо, около 625 миль железнодорожного имущества, включая несколько важных терминалов. Имущество было построено между 1860 и 1901 годами, в основном в начале этого периода. Части, которые были построены во второй части периода, скажем, с 1890 по 1906 год, не представляли трудностей, так как записи были очень ясными и полными, но части, построенные в шестидесятых годах, практически не имели записей. Некоторые были построены небольшими независимыми компаниями, которые были приобретены позже Северо-Западной системой. На этих старых линиях записи были практически равны нулю, и те, что существовали, вскоре оказались абсолютно бесполезными. Даже на новых линиях было обнаружено, что многие изменения были сделаны в течение нескольких лет после их строительства, и что иногда было более экономично, по крайней мере в отношении времени, сделать новое обследование имущества, чем использовать записи.

После очень тщательного изучения всех старых записей и попыток навести в них порядок и получить информацию, было решено, что единственный способ сделать работу должным образом — это провести полное обследование и оценку всего физического имущества. Было организовано несколько полевых партий, а также офисный персонал, около двадцати человек были заняты на работе. Партии прокладывали нивелиры для целей профиля, делали поперечные сечения выемок там, где это было необходимо, отмечали признаки расчистки и корчевания, характер выемок и размещение материала, проверяли балласт на глубину и характер, проверяли рельсы на возраст, вес и состояние, и отмечали вид и состояние заборов, ворот, фермерских переездов, настилов, свистковых и дорожных переездных столбов, водопропускных труб, мостов и, фактически, каждую деталь строительства. Преимущество обследования также было использовано для перестановки линий, покраски таких станций на рельсах и установки постоянных столбов, чтобы впоследствии можно было подобрать станционирование в любое время с небольшими усилиями.

Таким образом, была выполнена большая работа, ценная для железнодорожной компании, на которую годами был спрос со стороны дивизионных чиновников, но которая не была сделана из-за нехватки людей и денег.

Не предпринималось никаких попыток назначить амортизацию в отношении рельсов; это было определено позже, исходя из возраста стали в пути. Однако было необходимо провести довольно тщательную проверку шпал и отметить их состояние, так как они заменялись год за годом по отдельности по мере износа. Почти каждый мыслимый вид древесины использовался для шпал в то или иное время. Обработанные и необработанные шпалы лежали бок о бок; и поэтому было очень трудно классифицировать их по виду древесины. С мостовыми шпалами и брусьями рамных и свайных мостов было не так много трудностей, так как они были открыты для осмотра и проверялись дважды в год дивизионным инженером и суперинтендантом мостов и зданий, и велись точные записи их состояния и обновлений. Глубина и состояние балласта также варьировались очень широко.

За очень короткое время все люди на обследовании хорошо ознакомились с характером работы, которую им предстояло выполнить, и по мере продвижения работы прогресс партии день за днем был гораздо более быстрым. В начале обследования прогресс в 6 или 7 миль однопутного пути считался очень хорошей дневной работой; в конце обследования партии делали от 12 до 15 миль в день.

Были значительные трудности в установлении надлежащих цен на сотни зданий, больших и малых, принадлежащих железной дороге. Большинство этих зданий никогда не строились по планам, и было трудно рассчитать, сколько они стоили изначально и сколько стоило бы построить их во время обследования. Однако были просмотрены табели учета рабочего времени, и содержимое зданий в досковых футах было рассчитано, и, хотя во многих случаях их возраст не был известен из каких-либо записей, почти всегда можно было узнать от кого-то, когда именно они были возведены.

Как было намекнуто ранее, железнодорожная компания получила много реальной выгоды от работы, помимо точного знания, полученного о стоимости самого имущества. Были установлены стальные графики, мостовые записи и т. д., а профили, станционирование, непрерывные уровни реперов и т. д. были пересчитаны или восстановлены; тем самым делая инженерную работу будущего более последовательной и единообразной, и позволяя выполнять больше работы с меньшим количеством людей. Были получены новые карты всех станционных площадок и терминалов, и все записи были приведены в лучший вид, чем они когда-либо были раньше.

Изучение некоторых старых терминалов выявило много странных и устаревших условий. Старые рельсы из кованого железа антикварного образца, старые чугунные крестовины и т. д. образца, который не был в общем пользовании в течение пятидесяти лет, были найдены в пути. На некоторых малоиспользуемых разъездах старые рельсы из кованого железа были настолько изношены, что протектор рельса полностью исчез, осталась только шейка, чтобы нести движение, и такие рельсы все еще использовались.

В такой оценке также было найдено много статей, некоторые из которых были значительного размера, которые было чрезвычайно трудно классифицировать и отнести к их надлежащему месту. Такая, например, как мягкое песчаниковое отложение рядом с путем, которое в течение многих лет поставляло песок для двигателей. Многие тысячи кубических ярдов этого материала были выкопаны, но он не пошел в дорожное полотно в качестве балласта, или для создания насыпей, или для расширения откосов. Было бы вряд ли уместно классифицировать такие земляные работы как грейдирование, так как это была статья обслуживания двигателей и эксплуатации поездов. Это лишь одна из многочисленных проблем, которые нужно было решить.

После того, как все обследование было сделано, большую часть работы по компиляции нужно было выполнить. Часть ее уже была сделана в офисе небольшим офисным персоналом, но огромная масса должна была быть сделана людьми, которые выполняли работу в поле. Эта задача была почти непостижимого масштаба. Были тысячи и тысячи статей, и такая огромная масса цифр, что обычный человек потерялся бы в лабиринте. Данные должны были быть проверены и перепроверены людьми, которые не были бухгалтерами, и иногда обнаруживались самые смешные ошибки. Однако, наконец, это было достигнуто, и воспоминание автора о «Текущей стоимости» имущества Чикагской и Северо-Западной дороги в Миннесоте таково, что она составляла несколько более 23 000 000 долларов за весь пробег (около 625 миль), или в среднем около 37 000 долларов на милю пути. Едва ли какой-либо из пробегов можно было бы назвать высококлассным или магистральным путем, но большую часть его можно было бы классифицировать как второклассную или важную ветку железной дороги.

Э. Куйхлинг, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Эта статья является очень ценным дополнением к литературе по сравнительно новому предмету, который быстро приобретает большое политическое значение, и она дает обильные доказательства глубокого исследования и размышлений автора. Причины определения истинной стоимости такого имущества, а также общие принципы проведения оценки или аппрайземента были изложены так ясно и убедительно, что в этом отношении мало что можно добавить; следовательно, есть место для комментариев только о деталях.

Одним из озадачивающих вопросов является определение надлежащей стоимости полосы отвода и недвижимости железной дороги. Земля была первоначально приобретена по определенной стоимости, по существу для общественного пользования, и с течением времени ее стоимость, определяемая стоимостью воспроизводства, обычно значительно возрастает за счет развития прилегающей земли ее различными владельцами. Без железной дороги такое развитие и повышение стоимости земли, вероятно, не произошло бы, и поэтому многие люди утверждали, что для целей налогообложения железнодорожные земли должны оцениваться только по их первоначальной стоимости, в то время как для целей капитализации они должны оцениваться по стоимости, измеряемой стоимостью прилегающей земли в настоящее время. Это требование основано на теории, что железная дорога подобна любому другому объекту общественных работ, такому как канал, шоссе или тротуар, который построен для использования общественностью и на который не налагается налог штатом или муниципалитетом. С другой стороны, некоторыми нашими судами было постановлено, что надлежащая оценка должна учитывать повышение или понижение стоимости земли; но, поскольку мнение суда не является неизменным, обоснованность этой доктрины нельзя считать окончательно установленной.

Автор заявляет, что не может быть серьезных возражений против этой доктрины в отношении полос отвода в сельской местности и небольших городах, хотя он признает, что она подлежит исключениям в случае городов и терминальных и портовых объектов. Будет очень интересно узнать его причины для внесения таких исключений в случае самых дорогостоящих земель, и должна ли оценка таких земель быть выше или ниже, чем оценка аналогичных прилегающих земель, используемых для других целей. Из контекста можно сделать вывод, что оценка должна быть несколько выше, чем оценка прилегающей аналогичной земли в случае паровой или междугородной железной дороги, потому что ее владения образуют непрерывную полосу; но автору это рассуждение не кажется удовлетворительным. Заявление суда о том, что «стоимость земли во многом зависит от использования, которому она подвергается, и характера улучшений на ней», не обязательно влечет за собой более высокую оценку имущества, чем его стоимость, и вполне мыслимо, что фактическая стоимость имущества после того, как оно было занято железной дорогой, может быть намного меньше, чем она была до этого. Единственная причина в таком случае для поддержания покупной цены заключается в сохранении общей оценки прилегающей аналогичной недвижимости.

При рассмотрении темы амортизации автор был очень краток, так как не считал ее существенной для целей статьи. Это вызывает сожаление, так как амортизация является важной особенностью каждой оценки, и доступно так мало достоверных данных о ней. Ценность статьи была бы значительно повышена, если бы автор привел предполагаемый средний срок службы основных компонентов железной дороги, основанный на определенном трафике, и нормальных уклонах и кривых. В этом отношении преобладает большое разнообразие практики, и окончательное суждение многочисленных экспертов, которые участвовали в оценках в Мичигане, не может не представлять большого интереса. Те же замечания применимы и к удельным ценам, принятым для строительства и оборудования.

Темы расходов на организацию, проектирование, администрацию, непредвиденные расходы и нематериальные ценности рассматриваются автором очень тщательно, и особенно интересным является его обсуждение сложного вопроса стоимости франшизы. После цитирования многочисленных судебных мнений он приходит к выводу, что франшиза просто защищает владельцев имущества в их пользовании доходами, и что ее стоимость сливается со «справедливой стоимостью» имущества и становится неотделимой от других нематериальных элементов стоимости; также, что совокупная нематериальная стоимость имущества зависит только от чистого дохода за период лет. Этот метод оценки, безусловно, имеет достоинство быть простым, рациональным и свободным от всех гипотетических соображений. Однако он, очевидно, регулируется тарифами, взимаемыми за оказанные услуги, и если они, вероятно, будут изменены в любое время правительственными действиями, произойдет соответствующее изменение «справедливой стоимости» имущества.

Это соображение сразу подводит нас к запутанному вопросу о разумных тарифах, который включает в себя вопрос о разумном проектировании и строительстве имущества. В большинстве случаев рабочая мощность предприятия должна быть намного больше, чем средний годовой спрос на выполняемую услугу, так как необходимо предусмотреть так называемые «пиковые нагрузки» относительно короткой продолжительности. Величина этих пиковых нагрузок, однако, варьируется в зависимости от последующего развития территории, что неизбежно является предположительным; следовательно, из этого следует, что сравнительно большая сумма капитала часто инвестируется в предприятие с целью обеспечения таких ожидаемых временных потребностей, и на эти инвестиции должна быть предоставлена «справедливая отдача». Это условие особенно заметно в муниципальных водопроводных сооружениях, где должны быть предусмотрены меры по обеспечению водой для пожаротушения в степени, которая может быть в несколько раз больше, чем нормальная почасовая норма потребления. В случае железных дорог такие потребности обычно могут быть удовлетворены путем добавления к подвижному составу при умеренных расходах, в то время как в водопроводных сооружениях затраты относительно больше, потому что все предприятие должно быть адаптировано с самого начала к ожидаемой максимальной подаче в течение сравнительно долгого периода времени.

Проблема установления тарифов была исключена автором из его настоящей статьи об оценке; но, поскольку он настолько хорошо квалифицирован для этой задачи, а также потому, что нематериальная стоимость имущества зависит главным образом от тарифов, полученных за оказанную услугу, есть надежда, что он рассмотрит эту особенность в последующей статье, тем самым вызвав дискуссию по неясному предмету «справедливой отдачи». Заметно, что эти фразы часто встречаются в судебных мнениях, но фундаментальные принципы, на которых должен быть достигнут определенный вывод, редко излагаются ясно.

Ричард Т. Дана, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Решение этой проблемы включает практически все факторы в общей области экономики, в которой инженерное дело занимает большую, но отнюдь не преобладающую часть. Г-н Риггс проделал очень ценную и новаторскую работу, представив эту статью в это время; и автор, обращая внимание на то, что представляется радикальной ошибкой в ней, не желает, чтобы его поняли как пытающегося каким-либо образом умалить ее большую ценность в целом. Очень важно, в начале такого исследования, со стороны членов этого Общества, устранить камни преткновения по мере их появления.

Автор делает следующее заявление:

«Правда, что «стоимость» имущества — это нестабильная цифра, подверженная колебаниям из-за естественных или искусственных причин, и что существенное изменение стоимости может произойти внезапно, но «стоимость» любого данного имущества на любую данную дату является, или должна быть, с инженерной точки зрения, определенной суммой, которая не может быть изменена или изменена в угоду прихоти или воле людей, для которых выполняется работа».

Фундаментальная концепция стоимости настолько важна в исследовании такого рода, что она заслуживает тщательного и всестороннего обсуждения.

Оценки, которые автору приходилось делать, обычно были для одной или другой из следующих целей, а именно:

(I)
Taxation, in the interest of the community or corporation taxed;

(II)
Bonding, in the interest of the banker or representative of persons who contemplated
 lending money on the property;

(III)
Rate-making, in order to determine what was a fair amount of money that the property
 should be allowed to earn for the owners.

Теперь, в общем, надлежащая стоимость любого имущества для любой из этих целей отличается от его надлежащей стоимости для любой из других. Это положение имеет огромное значение по той причине, что, если стоимость имущества, полученная на одной основе, будет принята и применена для одной из других целей, это неизбежно приведет к грубому ущербу и финансовым потерям для кого-то.

Приступая к этой проблеме, нужно быть осторожным, чтобы занять правильную точку зрения, которая не обязательно является точкой зрения инженерного дела. Инженерная наука незаменима для большой части работы, но есть и другие незаменимые вещи, которые обычно не признавались бы инженерным делом. Автор придерживается мнения, что инженерное дело является частью экономики, а не экономика является частью инженерного дела.

Чтобы проиллюстрировать этот момент, рассмотрим два объекта, один из которых конкретен и прост, а другой более сложен.

(1) Паровой экскаватор, принадлежащий железной дороге, стоимостью 10 000 долларов, новый;

(2) Вся железная дорога как операционная единица.

Предположим для (1), что экскаватор был куплен недавно, находится в идеальном состоянии, и что у железной дороги есть работа для него, чтобы начать, как только он может быть должным образом установлен. Какова его:

(I)
Taxable value,

(II)
Bonding value, and

(III)
Rate-making value?

(I) Налоговый оценщик не может должным образом оценить его в 10 000 долларов, потому что он, безусловно, не продастся за эту сумму, и если бы сообщество должно было продать его за налоги, фактический доход за вычетом расходов был бы намного меньше, чем 10 000 долларов, так что книги сообщества показали бы тяжелый убыток; и эта практика, если бы ею широко злоупотребляли, привела бы сообщество к финансовым затруднениям. Сообщество должно быть чрезвычайно консервативным в своей оценке именно по этой причине; и поэтому было принято, почти повсеместно, облагать такие предметы налогом практически по их продажной стоимости по ценам, которые можно назвать паническими. Компания, которая продала экскаватор железной дороге, не купила бы его обратно через два дня после продажи более чем за первоначальную цену за вычетом того, что эта компания считает своими расходами на продажу, скажем 20%; так что в этом случае, даже если бы покупатель был у двери, экскаватор не стоил бы более 8 000 долларов, и справедливая налоговая оценка не могла бы последовательно быть более 8 000 долларов за вычетом расходов, скажем, 250 долларов, или 7 750 долларов.

(II) Предположим, что железная дорога очень мала, ей необходимо занять денежные средства, и она хочет предоставить экскаватор в качестве обеспечения по кредиту. Какова будет его залоговая стоимость для кредитора? При рассмотрении этого вопроса необходимо исходить из того, что кредит самой железной дороги не оказывает никакой поддержки, а обеспечение по кредиту предоставляется исключительно экскаватором. Банкир будет рассуждать так: в случае, если вексель останется неоплаченным, ему придется продать экскаватор, чтобы возместить банку выданный кредит, поэтому он обязан рассматривать этот вопрос с консервативной точки зрения. Он не может выдать кредит под залог экскаватора в размере его полной стоимости, поскольку, во-первых, это не «оборотная ценная бумага». Если бы это была ценная бумага со свободным рынком на какой-либо фондовой бирже, он, вероятно, выдал бы кредит в размере 80% от ее стоимости, но паровой экскаватор в песчаном карьере на железной дороге отнюдь не так удобен для обмена и не так легко подлежит взысканию, как сертификат на акции в сейфе банкира; следовательно, он выдаст — или должен выдать — менее 80% от его продажной стоимости за вычетом расходов на продажу. Если он выдает больше, он кредитует под залог кредитоспособности владельца экскаватора, а не под залог самого экскаватора. При условии, что производитель экскаватора готов выкупить его обратно по полной продажной цене за вычетом расходов на продажу, максимальная залоговая стоимость экскаватора составит чуть менее 64% от его покупной цены, или 6400 долларов. Выдача кредита под залог экскаватора на сумму, превышающую эту, не была бы консервативной банковской практикой.

Существует и другая облигационная или залоговая стоимость этого экскаватора, когда он рассматривается как часть активов железной дороги, облигации которой должны находиться у банкира; при таких обстоятельствах допустима более высокая стоимость, чем 6400 долларов.

(III) Если стоимость должна быть определена с целью установления разумной величины, которую владельцу экскаватора должно быть позволено зарабатывать как общественной коммунальной корпорации, то эта задача полностью отличается от двух предыдущих случаев. Предположим, что железная дорога имеет право зарабатывать не менее 6% на своих инвестициях в экскаватор. В данном случае инвестиции составляют 10 000 долларов, поскольку именно столько денег он стоил; и на его счет ничего не было зачислено, так как экскаватор был только что приобретен и еще не выполнял никакой работы. Экскаватор нельзя считать стоящим больше, чем его стоимость, и легко доказать, что для целей установления тарифов он не стоит меньше.

Эти три примера, изложенные очень кратко, должны продемонстрировать тот факт, что практически нет никакой связи между любыми двумя из различных видов стоимости, которые рассматриваются.

Теперь, с точки зрения железной дороги в целом:

(I) Должна ли железная дорога облагаться налогом на основе того, что вся железная дорога принесла бы в процедуре взыскания? Очевидно, нет, потому что железная дорога облагается налогом по частям. Город Скьюданк будет облагать налогом ту часть железной дороги, которая находится в пределах этого города, и столкнется со значительными трудностями при попытке заложить в качестве обеспечения по своим собственным облигациям локомотивы и вагоны, которые проходят через него раз в неделю или дважды в день со скоростью 40 миль в час. Чтобы частично охватить эти перемещающиеся активы, он облагает железную дорогу налогом на стоимость франшизы. Он может облагать налогом землю железной дороги на тех же основаниях, что и землю, принадлежащую частным лицам, несмотря на тот факт, что при покупке полосы отвода железная дорога, как правило, должна платить больше денег за акр, чем домовладелец или фермер. Эта удельная стоимость для железной дороги может быть в два или три раза выше, чем для фермера, однако автор никогда не слышал, чтобы какая-либо община пыталась облагать налогом имущество железной дороги в два или три раза сильнее, чем прилегающую собственность, используемую для частных или коммерческих целей.

(II) С другой стороны, это же имущество является абсолютно надежным активом для железной дороги, и железная дорога, вероятно, приобрела это имущество на доходы от продажи облигаций. Если бы комиссии по общественным коммунальным корпорациям постановили, что железной дороге может быть разрешено выпускать облигации только на сумму налогооблагаемой стоимости имущества, которое должно удерживаться в качестве обеспечения по облигациям, результатом был бы полный паралич железнодорожного строительства. Облигация — это обязательство выплачивать определенный процент в течение определенного количества лет и вернуть основную сумму в конце срока. Владелец облигаций заинтересован в абсолютной регулярности выплаты процентов и в обеспечении, которое стоит за основной суммой, и сегодня в банковских домах принято считать облигацию хорошо обеспеченной, когда на территории с достаточно быстрым ростом основная сумма приносит, скажем, вдвое больше процентов по своим облигациям, и когда стоимость воспроизводства превышает сумму облигаций, при условии, что имущество находится в хорошем физическом состоянии. Если возникнет необходимость взыскания по облигациям, то разумно предположить, что кто-то другой выкупит его по крайней мере на сумму его облигационной задолженности. Какое отношение это может иметь к налогооблагаемой стоимости путей в городе Скьюданк? Одно может быть в 1,5 раза больше другого, или в три раза больше, в зависимости от множества обстоятельств.

(III) Стоимость имущества для установления тарифов является сложной для определения, и, конечно, здесь нет возможности для ее полного обсуждения. Один момент, однако, послужит для того, чтобы полностью установить разницу между этой стоимостью и налогооблагаемой или облигационной стоимостью. Если община процветает, бизнес идет хорошо и управляется честно, железной дороге должно быть позволено зарабатывать разумный процент, скажем, не менее 6%, на том, что было в нее вложено. Если община решит иначе, то люди не будут строить железные дороги в инвестиционных целях, и все потеряют деньги. Теперь, общеизвестный факт, что доходы новой железной дороги должны расти в течение нескольких лет, прежде чем они выйдут на нормальный уровень, и часть того, что владельцы имущества вложили в него, — это, например, проценты на его стоимость до того, как доходы выйдут на нормальный уровень. Это может составить значительный процент от первоначальной стоимости строительства имущества, если бизнес развивается в течение нескольких лет. При условии, что община должна позволить имуществу зарабатывать разумный процент на том, что было в него вложено, тогда стоимость для установления тарифов будет намного больше, чем сумма налогооблагаемой оценки всех его различных частей. Она также будет намного больше, чем его облигационная стоимость, потому что, как облигационное предложение, оно может занимать деньги только до ограниченного процента от того, сколько оно стоит на самом деле.

Джордж Т. Хэммонд, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Инженер, призванный определить оценку имущества общественной коммунальной корпорации, имеет так мало инженерной литературы по этому специальному предмету, чтобы руководствоваться ею, что он должен чувствовать благодарность автору этой превосходной статьи за добавление столь большого количества материала такого рода, который является очень желательным.

Оценка стоимости инженерного сооружения до начала его строительства является одной из самых обычных профессиональных обязанностей, но насколько она трудна на самом деле и насколько инженеры расходятся друг с другом в своих оценках одного и того же сооружения! Возможно, нет такой профессиональной обязанности, которая требовала бы столько изучения и столько опыта, или которая так пристально проверяла бы способности и возможности инженера. Как редко профессиональные оценщики соглашаются друг с другом; или инженеры-проектировщики с инженерами-подрядчиками; свидетельством тому являются заявки, полученные на публичных торгах по контрактам, по сравнению с оценками стоимости инженеров; и если это правда, что никто не попытается отрицать, насколько более вероятно, что оценщики будут не согласны, когда они попытаются оценить работы, уже завершенные и находящиеся в эксплуатации, возможно, в течение многих лет, в которых произошли различные изменения стоимости и в которых вопросы факта смешаны с юридическими вопросами, затрагивающими законные права, а также финансовыми вопросами.

Тенденция во всех таких оценках, по-видимому, заключается в смешивании вещей в целом — как в ведьмином вареве. Все идет в котел и варится вместе, пока все не превратится в суп, по крайней мере, пока официальная комиссия, подобно ведьмам, не сочтет его готовым и не подаст в виде отчета. Затем замечается, что поданная субстанция имеет сложную природу; что оценка инженерных сооружений смешалась с другими и неопределенными стоимостями; что вся стоимость, как заявлено, в конечном счете, немногим лучше, чем мнение комиссии о стоимости; и что другая комиссия пришла бы к другому выводу.

Автор заявляет, что оценка имущества корпорации:

«Должна быть честным суждением людей, составляющих комиссию, относительно фактической стоимости воспроизводства, текущей физической стоимости или «справедливой стоимости», и должна быть установлена систематическим и научным методом, который учитывает все факты, касающиеся имущества, его физической стоимости, его стратегического расположения, его операционных доходов и расходов, а также его франшиз, прав, конкуренции, противодействия и всех других материальных или нематериальных элементов, которые могли бы повлиять на стоимость. Метод оценки должен быть таким, чтобы минимизировать или полностью устранить все различия, вызванные ошибками личного суждения».

Это, как кажется, усложняет фактические текущие стоимости условиями, которые могут или не могут продолжаться. Помимо физической оценки предприятия, которая представляет собой самую простую задачу, как можно справедливо оценить операционные расходы и доходы, на которые могут благоприятно или неблагоприятно повлиять хорошее или плохое управление, а также многочисленные другие сложные и почти непостижимые обстоятельства.

Тенденция всех таких комиссий, по-видимому, состоит в том, чтобы путать и смешивать некоторые вещи, которые логически разделены. Таким образом, стоимость предприятия и франшизы, деловая репутация, текущие инвестиции или стоимость дохода и т. д. слишком часто берутся вместе. Стоимость предприятия зависит от стоимости воспроизводства, а также от амортизации сооружений как инженерных конструкций и должна основываться на текущих ценах, по которым работа могла бы быть заменена, за вычетом амортизации, что является вопросом инженерного суждения и опыта. Другие элементы стоимости в значительной степени зависят от расположения предприятия и его перспектив как приносящего доход имущества, и это, опять же, является вопросом мнения, в котором мнения финансистов и инвесторов иногда имеют большее значение, чем мнения инженеров. Мнение юристов относительно стоимости франшиз и стоимости возможных или вероятных юридических осложнений также должно входить в любое серьезно заслуживающее внимания мнение о стоимости.

Несколько ярких моментов в картине оценки, представленной автором, служат особенно для того, чтобы выявить тьму, которая окутывает весь предмет оценки, сметного дела и использования данных о стоимости для таких целей, и предположить, что при всем удивительном прогрессе в теоретической стороне профессии инженеры пока продвинулись лишь немного в этом разделе практической стороны — данных о стоимости, оценке и сметном деле. Инженеры не могут сравнивать результаты различных оценщиков без печали и даже стыда за свое невежество или свою неспособность договориться в применении научных принципов и результатов практического опыта к этой отрасли своей работы.

В настоящее время мы, по-видимому, далеки от метода оценки, «такого, чтобы минимизировать или полностью устранить все различия, вызванные ошибками личного суждения».

Метод, описанный как использованный профессором Адамсом, кажется, по крайней мере, шагом вперед к логичному и рациональному методу определения стоимости имущества корпорации, но следует признать, что мы пока далеки от совершенного метода оценки, даже физических стоимостей, не говоря уже о нефизических. Он придерживался мнения, что, поскольку ничто видимое или осязаемое не дает поддержки последней стоимости, она должна определяться на основе информации, полученной из отчетов о доходах компании. Этот метод измерения, по-видимому, не отличается от знаменитого изречения о длине ноги канцлера: «у некоторых канцлеров длинная нога, у некоторых — средняя, а у некоторых — короткая»; поэтому великий английский канцлер говорит: «длина ноги канцлера не должна приниматься как мера прав в справедливости». Таким образом, если доход компании должен быть взят оценивающими инженерами, или валовой доход, он может потребовать иной интерпретации, чем чистый доход, и если избыточные доходы зависят от преходящих причин или чрезмерных тарифов на услуги, это приведет к совершенно ошибочному выводу. То же самое можно сказать, если тарифы на услуги слишком низки, или если компания плохо управляется, или несет много «мертвого груза» либо в форме имущества, либо в форме служащих. Поэтому кажется очевидным, что тот, кто пытается следовать этому методу оценки, должен обладать почти сверхчеловеческим суждением о текущих условиях и предвидением, чтобы прогнозировать будущее, а также степенью мудрости и знания существующих условий торговли и промышленности, которые также могут быть охарактеризованы как сверхчеловеческие. Чтобы справедливо применить метод профессора Адамса, мы должны знать, мудро ли управляется компания, является ли ее доход справедливым доходом, является ли все ее физическое имущество полезным и необходимым, является ли ее обслуживание таким, каким оно должно быть с точки зрения эффективности и экономичности и т. д. Мы должны предположить идеальное состояние торговли и промышленности, а также стоимости имущества и управления, а затем оценить имущество компании, сравнивая его, сознательно или бессознательно, с этим идеалом. Возможно, это лучший метод, разработанный до сих пор, но, безусловно, он оставляет желать многого; и трудно понять, как разные инженеры, с разных сторон вопроса, представляющие разные интересы, могут найти общую почву для согласия в методе профессора Адамса. При таких обстоятельствах инженеры, вероятно, будут расходиться в своих результатах так же сильно, как длина ног разных канцлеров.

Леонард Меткалф, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Г-н Риггс оказал инженерам, и особенно тем, кто интересуется оценочными работами, настоящую услугу, представив Обществу эту замечательную статью.

Ни один проницательный наблюдатель не может не признать все более настойчивое требование общественности к большей гласности в бухгалтерском учете и большей мере государственного контроля в деятельности общественно-полезных корпораций. В своей лучшей форме такой контроль будет приветствоваться корпорациями, поскольку он придает большую стабильность инвестициям в такое имущество; в худшем случае он может оказаться серьезным ограничением для быстрого развития лучших стандартов обслуживания. В области водоснабжения антикорпоративное движение привело к переходу многих таких предприятий в общественную собственность. Однако не похоже, что мы готовы зайти дальше в области эксплуатации железных дорог, чем требовать разумного регулирования таких корпораций.

Хотя автор не имеет опыта в управлении железными дорогами или их оценке, он посвятил много времени и размышлений оценке и определению справедливых графиков тарифов для водопроводных сооружений; поэтому то, что он может сказать в комментариях к этой статье, можно считать имеющим прямое отношение к оценке водопроводных сооружений, а к оценке железных дорог — лишь постольку, поскольку это подразумевается сходством в общественных услугах, предоставляемых этими корпорациями.

В основном автор сердечно подписывается под взглядами, выраженными автором, и умеренным способом, которым он их изложил. Место не позволяет подробно обсудить все вопросы, упомянутые и так хорошо освещенные г-ном Риггсом. Однако по одному важному предмету — включению стоимости действующего предприятия, или стоимости функционирующего предприятия, имущества общественной коммунальной корпорации в нематериальные стоимости имущества, а не в стоимость физического предприятия, и рассмотрению ее как нематериальной стоимости, а не как реального и существенного элемента затрат для общественной коммунальной корпорации — автор расходится с автором статьи. Из того, что сказал г-н Риггс, ясно, что это спорная почва, и, исходя из осторожности и справедливости, с которыми он выразил свои взгляды на этот предмет, можно почти сделать вывод, что он приглашает к атаке на него. Однако следующие взгляды выражены не в духе придирчивой критики.

Поскольку автор недавно представил в Издательский комитет этого Общества статью о «Стоимости действующего предприятия водоснабжения», написанную им в сотрудничестве с Джоном У. Элвордом, членом Американского общества гражданских инженеров, в которой можно найти подробное обсуждение этого предмета, будет сказано лишь достаточно, чтобы четко обозначить его точку зрения.

Автор говорит:

«Физическое имущество — это то, что позволяет корпорации вести бизнес. Без физического имущества она не могла бы производить товар, который продает. Сумма денег, фактически инвестированная в приобретение этого физического имущества, представляет собой меру капитала, на который она морально имеет право получать проценты и прибыль; и на стадии продвижения и финансирования предприятия вся надежда на доходы основывается на сумме денег, необходимой для строительства имущества».

Он также говорит:

«Казалось бы разумным сказать, что эта разница между физической стоимостью и стоимостью, основанной на доходах, представляет собой «деловую репутацию», «налаженный бизнес» или «стоимость действующего предприятия» и все другие нефизические элементы стоимости».

Ссылаясь на стоимость действующего предприятия, он говорит:

«* * * Тем не менее, установление стоимости на него методом, описанным им [г-ном Элвордом], предполагает погружение в область догадок и спекуляций до такой степени, которая никогда не могла бы быть обоснована. * * * Легко увидеть, что физическая текущая стоимость не всегда — на самом деле, не часто — является «справедливой стоимостью». «Справедливая стоимость» может быть больше или меньше текущей стоимости физического имущества».

«* * * Не является ли тогда правильным сделать вывод, что нефизическая или нематериальная стоимость, состоящая из всех этих различных элементов стоимости, может быть определена абсолютно только путем изучения доходов и операционных расходов? * * *»

Он также говорит:

«Утверждение, что все различные элементы нефизической стоимости сливаются в одну нематериальную стоимость, не поддающуюся разделению, несомненно, встретит возражения со стороны многих инженеров и руководителей корпораций. * * *»

«Автор не признает, что «действующее предприятие» является надлежащим элементом для рассмотрения в физической стоимости, так как оно не представляет никакой части затрат, относимых на капитал, и физическая оценка должна ограничиваться определением инвестированного капитала».

Цитаты можно было бы умножить. Однако приведенных будет достаточно, чтобы напомнить точку зрения автора и прояснить момент, по которому ведется спор.

Прав ли г-н Риггс в своем утверждении, что стоимость действующего предприятия на самом деле является нематериальной стоимостью; что стоимость действующего предприятия не является элементом реальных затрат для компании, включающим инвестиции капитала; что стоимость действующего предприятия, следовательно, не должна включаться в стоимость физического предприятия; и что компания морально не имеет права получать на нее проценты и прибыль?

Автор утверждает, что стоимость действующего предприятия является таким же реальным элементом затрат в имуществе любой общественной коммунальной корпорации, как и стоимость любой части ее физического предприятия. Однако она относится к бизнесу, а не к физическому предприятию корпорации.

Каковы бы ни были трудности ее вычисления, какие бы методы ни использовались — будь то метод, принятый Комиссией по общественным услугам штата Висконсин (который по существу является методом определения первоначальной стоимости стоимости действующего предприятия, а не стоимости его воспроизводства), или метод, возможно, впервые намеченный г-ном Бенезетом Уильямсом и Джорджем Х. Бензенбергом, бывшим президентом Американского общества гражданских инженеров, на Среднем Западе, и Уильямом Уилером, членом Американского общества гражданских инженеров, на Востоке, метод, который стремится определить стоимость воспроизводства стоимости действующего предприятия, а не его первоначальную стоимость, — стоимость действующего предприятия стала признаваться, по крайней мере, оценщиками водопроводных сооружений, существенным элементом в стоимости предприятия и, следовательно, существенно отличающейся от элемента франшизы или так называемых незаработанных приростов стоимости.

Не является ли стоимость действующего предприятия «промежуточным» классом — средней почвой между материальными и нематериальными стоимостями: материальной в том, что она повлекла за собой реальные затраты и расходы денег; нематериальной в том, что она не так легко поддается расчету, как другие статьи стоимости воспроизводства, фундаментально зависит от доходов компании и что нет никакого материального эквивалента, который можно было бы показать в качестве оправдания расходов, кроме существующего дохода корпорации? Безусловно, ее характер совершенно отличается от характера франшизы, как она обычно встречается, стоимость которой, хотя и реальна с точки зрения налогоплательщиков, кажется сделанной из ничего; короче говоря, кажется фиктивной стоимостью.

Безусловно, предположительный и спекулятивный характер вычислений — как упоминалось г-ном Риггсом — вовлеченных в определение стоимости действующего предприятия, не является оправданием для отказа признать стоимость действующего предприятия реальным элементом затрат, а не нематериальной стоимостью. На самом деле, разброс во взглядах на стоимость действующего предприятия среди инженеров, которые уделили этому предмету особое внимание, хотя и больше, чем разброс в их оценках стоимости воспроизводства физического предприятия, все же намного меньше, чем разброс в их взглядах на стоимость франшизы.

Что касается надлежащей основы для установления тарифов, утверждение автора о том, что «* * * физическое имущество представляет собой меру капитала, на который она [общественная коммунальная корпорация] морально имеет право получать проценты и прибыль * * *», не может быть признано ни справедливо, ни юридически; и не следует предполагать, что г-н Риггс хотел намекнуть, что это предложение суммирует его окончательные взгляды.

Не приближаемся ли мы, однако, к основе установления тарифов, основанной на получении общественными коммунальными корпорациями расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание, амортизационных отчислений и возврата (т. е. процентов и прибыли) на стоимость воспроизводства имущества за вычетом накопленной амортизации, плюс стоимость действующего предприятия, плюс номинальное отчисление за франшизу и другие нематериальные стоимости корпорации? Не возможно ли, что недавний спад в деловом мире был в значительной степени обусловлен сокращением стоимостей, приписываемых франшизе и другим нематериальным стоимостям в имуществе общественной коммунальной корпорации?

Если мы приближаемся к такому ограничению, тем важнее, чтобы общественность была просвещена относительно того факта — не теории, ибо это факт, — что стоимость действующего предприятия, или стоимость функционирующего предприятия, является реальным элементом затрат, покрывающим расходы усилий и денег со стороны корпорации, и как таковая имеет такое же право на получение возврата (процентов и прибыли), как и другой капитал, инвестированный в предприятие. Общественность возражает против уплаты дани не за какие-либо статьи реальных и необходимых затрат для корпорации, а за «незаработанные приросты» и виртуальные монопольные «привилегии», которыми пользуется корпорация и которые созданы, по крайней мере в значительной степени, самой общественностью и нормальными условиями роста и развития, за которые, возможно, несет ответственность общественность, а не корпорация, — хотя во многих случаях можно справедливо утверждать, что сама корпорация, а не общественность, несет ответственность за развитие.

Такая основа тарификации, хотя все еще зависящая от здравого суждения и судебного рассмотрения, тем не менее не обременена спекулятивным элементом, вовлеченным в теорию капитализации, которая, как признает сам г-н Риггс, терпит неудачу как основа тарификации, за исключением случаев, когда она основана на справедливых тарифах.

Если утверждение автора о том, что стоимость действующего предприятия является реальным элементом затрат в имуществе любой общественной коммунальной корпорации, является обоснованным, то заявление г-на Риггса о том, что «Представляется сомнительным, можно ли толковать решение Суда как одобряющее такой элемент стоимости в тарифных делах», и его интерпретация решения судьи Тейлера по делу Кливлендской уличной железной дороги должны быть оспорены.

Безусловно, применительно к оценке водопроводных сооружений заявление г-на Риггса не оправдано. Дела штата Мэн четко включают стоимость действующего предприятия как элемент стоимости, на котором должны основываться тарифы; по выводу, то же самое делает дело Канзас-Сити. В деле Ноксвилла она была фактически допущена Мастером.

Справедливость не оставляет сомнений в том, что стоимость действующего предприятия должна быть включена в базу, на которой основываются доходы, если, как утверждается, она влечет за собой реальные затраты для компании; ибо компании должно быть позволено получать справедливый доход на эти затраты или ликвидировать их каким-либо образом, иначе корпорация понесла бы существенную потерю имущества — от 10 до 20%, более или менее, от стоимости воспроизводства своего имущества. Это противоречило бы общественной политике, ибо с такой перспективой капитал не вошел бы в эту область предпринимательства, за исключением случаев повышенных ставок доходности, соразмерных с этим добавленным риском. Предполагать такие повышенные ставки доходности — значит обеспечить еще один способ ликвидации такого убытка.

Что касается «деловой репутации», автору показалось более правильным использовать этот термин в частных конкурентных корпоративных предприятиях применительно к элементу стоимости, соответствующему стоимости действующего предприятия квазимуниципальных или общественно-полезных корпоративных предприятий, которые последние по сути являются контролируемыми монополиями. Если термин используется в его более разговорном смысле, таком как влияние на доходы наличия в офисе корпорации людей, которые приятно встречаются с общественностью, которые являются хорошими «коммуникаторами» и которые активно занимаются привлечением бизнеса, стоимость существенно включается в рассмотрение дохода способом, вовлеченным в определение стоимости действующего предприятия и оценку франшизы.

Вопрос амортизации обсуждался так полно в других местах, что автор лишь обращает внимание на тот факт, что, хотя при обзоре текущего физического состояния любого предприятия следует учитывать только физический и функциональный износ, при рассмотрении справедливого графика тарифов следует также предусмотреть условную амортизацию, покрывающую такие статьи, как расходы, связанные с изменением уклонов улиц или строительством метро; размещение сооружений под землей, которые ранее находились над землей; серьезные убытки из-за повреждения электролизом, распределение которых на период лет, а не включение в операционные расходы за один год, предпочтительнее как с общественной, так и с корпоративной точки зрения, из того факта, что это распределяет бремя, которое должно быть покрыто тарифами, и предотвращает резкие колебания цен или оценки имущества общественной коммунальной корпорации. Общественность дорого платит за все риски. Поэтому мудро придерживаться консервативного курса в обеспечении адекватных средств для удовлетворения чрезвычайных условий и придания стабильности инвестициям корпорации. Более того, такие средства могут вестись на отдельном счете, за которым можно легко следить; любой избыток может быть зачислен в счет будущих требований к амортизационному счету, в то время как длительный дефицит, возможно, не может быть возмещен корпорацией в свете решения по делу Ноксвилла.

Комментарий о том, что никакое жесткое правило не может охватить определение надлежащих амортизационных отчислений, вполне оправдан. В конечном анализе это вопрос здравого суждения, опыта и судебного темперамента.

Утверждение автора о том, что счета организации, юридических, инженерных, административных и общих расходов «не должны рассматриваться как затронутые амортизацией, пока имущество является действующим предприятием», не совсем ясно. Очевидно, это верно в отношении всех ранних организационных расходов, так как эти расходы понесены раз и навсегда и представляют собой продолжающийся актив, подобный другим элементам стоимости предприятия. Если, однако, автор ссылается в этом также на инженерные и условные статьи, добавленные ко многим статьям стоимости воспроизводства, составляющим физическое имущество, необходимо сделать исключение; ибо когда старое сооружение, срок службы которого истек, заменяется новым сооружением, возникают новые инженерные расходы, и инженерный элемент затрат, связанный с установкой первоначального сооружения, больше не присущ предприятию. Он тоже исчез вместе со сроком службы сооружения, и поэтому его стоимость должна быть ликвидирована или предусмотрена в амортизационном счете, так же как и стоимость сооружения, к которому он относился.

Таким же образом статья «проценты во время строительства» не является продолжающимся активом, а должна быть ликвидирована вместе с полной амортизацией той части сооружения, к которой она относится. Замена сооружения повлечет за собой новые расходы по «процентам во время строительства», соразмерные со временем, необходимым для строительства. Стоимость первоначальных расходов по «процентам во время строительства» исчезнет вместе с первоначальным сооружением и, следовательно, должна быть покрыта амортизационным счетом.

Метод внесения отчислений на проценты во время строительства, предложенный автором, тесно согласуется с тем, который использовался г-ном Элвордом и автором в недавней оценке крупного имущества водоснабжения, в которой расходы по «процентам во время строительства» были ограничены, а взносы на амортизационный счет были начаты с даты, когда любая работоспособная единица имущества считалась доступной для обслуживания и начинала приносить доход на свою инвестиционную стоимость, даже если сооружение в целом не считалось завершенным в течение значительного периода лет после этого. Таким образом, например, можно предположить, что как только снабжающие сооружения в проекте водоснабжения вступают в эксплуатацию, инвестиции в них и в распределительную трубопроводную систему, проложенную к тому времени, перестанут далее кредитоваться отчислениями по «процентам во время строительства» и будут вынуждены зарабатывать проценты через тарифы на воду или доход от воды, поставляемой потребителям, — тот факт, что процентный расход не мог быть полностью покрыт немедленно в это время, учитывается в результирующем приросте стоимости действующего предприятия.

Такая теория, конечно, предполагает определение вероятного порядка и быстроты строительства составных частей имущества, и это обычно делается при оценке водопроводных сооружений в смете стоимости воспроизводства имущества.

Для полноты картины, в отношении важных судебных решений в оценочных процессах, внимание обращается на дело штата Пенсильвания, Браймер против Butler Water Company (179 Pa., 231), упомянутое в заключительном обсуждении статьи автора о «Оценке водопроводных сооружений».

В этом деле судья Уильямс, выступая от имени Верховного суда Пенсильвании, говорит:

«По какому правилу Суд должен определять, что является разумным, а что — угнетающим? Обычно разумным является тот тариф или система тарифов, которая приносит справедливый доход на инвестиции. Фиксированные расходы и расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию должны быть обеспечены в первую очередь. Затем должны быть рассмотрены интересы владельцев имущества. Они имеют право на норму доходности, если их имущество может ее заработать, не ниже законной процентной ставки; и система тарифов, которая приносит не больше дохода, чем справедливо требуется для содержания предприятия, оплаты фиксированных расходов и операционных расходов, обеспечения подходящего амортизационного фонда для оплаты долгов и выплаты справедливой прибыли владельцам имущества, не может быть названа необоснованной».

Пенсильванский суд, следовательно, словами Уильяма С. Уоллеса, эсквайра, признает единый стандарт:

«Единый стандарт, согласно делу Браймера, признавая полное право общественности регулировать такие общественные корпорации, также признает в качестве главного фактора ее частный характер и права, которые возникают у нее в этом качестве, ... и придерживается того, что кажется мне единственной рациональной и практичной основой, что справедливый доход после вычета вышеперечисленных расходов является разумным тарифом»; тогда как «основа двойного стандарта установления разумного тарифа, по-видимому, подчеркивает общественную сторону корпорации и скорее игнорирует частный элемент».

Что касается уместности включения существенного признания стоимости франшизы в качестве основы для тарификации, мирянин вполне может признаться в недоумении в свете противоречивого характера двух важных недавних мнений Верховного суда Соединенных Штатов, упомянутых — дело Ноксвилла и дело Consolidated Gas Company, — ибо, хотя существенное отчисление было сделано для стоимости франшизы в решении по делу Consolidated Gas Company, в значительной степени, по-видимому, из-за ее более раннего признания законодательным органом, в деле Ноксвилла, несмотря на законодательное признание такой стоимости и аналогичное одобрение выпуска ценных бумаг, основанных на таком признании, Верховный суд Соединенных Штатов не сделал аналогичного отчисления для стоимости франшизы.

Обращение автора с вопросом об удельной цене и статьей о непредвиденных расходах является разумным и заслуживающим доверия. Инженеры склонны делать оценки, основанные на «взгляде назад», а не на «предвидении», исходя из предположения, что не было встречено существенных трудностей при строительстве, когда, на самом деле, существенные трудности, возможно, следовало ожидать и могли фактически быть встречены при первоначальном строительстве, запись о которых, однако, была стерта с течением времени.

Определение автором стоимости имущества как «оценочной стоимости в данное время, измеренной в деньгах, с учетом всех элементов, которые добавляют к его полезности или желательности как бизнеса или приносящего прибыль предложения», предполагает целесообразность признания другой стороны бухгалтерской книги путем изменения его утверждения так, чтобы оно гласило: «* * * все элементы, которые добавляют к, «ограничивают или умаляют» его полезность или желательность как бизнеса или приносящего прибыль предложения».

Признавая точку зрения автора о том, что не существует отдельного и независимого метода определения стоимости франшизы, который не основывался бы на определении стоимости имущества в целом методами капитализации, необходимо признать, что стоимость действующего предприятия может быть определена независимо и может иметь положительную стоимость, даже если имущество как коммерческое целое стоит меньше, чем сумма физической стоимости и стоимости действующего предприятия.

Суд, оценщики и автор одинаково признают, что не существует единого метода оценки универсального применения. Первоначальная стоимость, стоимость воспроизводства, стоимость воспроизводства за вычетом амортизации, коммерческая стоимость, определенная капитализацией, ценность услуги для потребителя и рыночная цена имущества, если таковая существует, — все имеют свой вес в разной степени в разных случаях. Все, что можно сказать за, против или в пользу этих нескольких методов оценки, относится скорее к их значимости и весу, который должен придаваться результатам, полученным ими, как доказательству стоимости и влияния модифицирующих местных условий, чем к обоснованности самих методов.

В этой связи может быть интересно сослаться на недавнюю оценку имущества водоснабжения, в оценке которой автору довелось участвовать, в которой перед оценочной комиссией было окончательно поставлено суммирование:

1. Первоначальная стоимость;

2. Стоимость воспроизводства за вычетом накопленной амортизации, плюс стоимость действующего предприятия;

3. Ценность услуги для потребителей, основанная на заявленном предположении о разумном приросте стоимости сверх фактической стоимости, на которую должен быть получен доход (или проценты и прибыль);

4. Коммерческая или капитализированная стоимость, основанная на определенных предположениях, основанных на текущих условиях, а также на возможных будущих условиях, которые могли бы быть вовлечены в возобновление городского контракта, который должен был истечь в течение двух лет.

Что эти определения стоимости с разных точек зрения оказали влияние на формирование мнения отдельных оценщиков, не может быть сомнений; однако, вероятно, одинаково верно, что ни в одном случае одинаковый вес не придавался нескольким статьям или основам оценки. Тем не менее, в окончательной оценке консенсус мнений относительно стоимости имущества в целом был удивительно близок, крайние расхождения во мнениях составляли примерно 8%, более или менее, от окончательной оценочной стоимости.

Следует также обратить внимание на необходимость, при любой оценке путем капитализации дохода, такой как та, что намечена г-ном Риггсом и использована профессором Адамсом в оценке железных дорог правительством США, определения того, находится ли предприятие или имущество в том, что можно назвать избыточно построенным, нормально развитым или недостаточно построенным состоянием; короче говоря, правильно ли инвестирующая общественность оценила его текущее физическое состояние в отношении его влияния на тарифы и являются ли доходы на самом деле неадекватными, соразмерными с оказанной услугой, или чрезмерными. В долгосрочной перспективе этим фактам будет придан должный вес; в короткий период они могут быть оценены неправильно. В водопроводных сооружениях, к сожалению, редко, если вообще когда-либо, существует рыночная цена ценных бумаг, которую можно назвать достоверной или значимой при оценке. Поэтому при оценке имущества водоснабжения тем более важно, чтобы оценщики тщательно взвешивали текущий характер предоставляемой услуги и текущую адекватность или неадекватность тарифов, основанных на такой услуге, на потребностях общины и существующих стандартах дня, если должна быть восстановлена полная справедливость.

В заключение автор повторяет свое заявление о том, что он вступил в спор с автором не в духе придирчивой критики, а с признанием трудности и сложности работы по оценке и убеждением, что инженеры несут моральное обязательство проделать образовательную работу, подчеркнуто обращая внимание на тот факт, что стоимость действующего предприятия общественной коммунальной корпорации не является нематериальной стоимостью, представляющей незаработанный прирост, а является очень реальной и существенной статьей затрат в имуществе в целом. Хотя трудность может быть решена путем помещения стоимости действующего предприятия, как предложено автором, в средний класс между физическим предприятием и нематериальными стоимостями, помещение ее в один класс с франшизой и другими нематериальными элементами стоимости, как предложено автором, может, по мнению автора, нанести серьезный вред корпорациям, не сумев выразить таким образом, который был бы ясно понятен популярному уму, фундаментальную идею стоимости развития стоимости действующего предприятия. Хотя автор не имеет личного интереса в этом вопросе, ни с той, ни с другой стороны, обслужив как муниципалитет, так и корпорацию в оценках водоснабжения, он тем не менее чувствует, что инженеры могут оказать настоящую услугу как общественности, так и общественной коммунальной корпорации, делая упор на фундаментальных элементах затрат и стоимости, и особенно тех, на которых должны основываться тарифы, при оценке имущества общественной коммунальной корпорации и тарификации.

Чарльз Хансел, член Американского общества гражданских инженеров. — Так много было сказано на предмет оценки общественных коммунальных предприятий, что, хотя выступающий думал на этот предмет в течение десяти лет и проделал значительную оценку железнодорожных имуществ, он обнаруживает, что он значительно сбит с толку по той причине, что дискуссии, по-видимому, охватывают всю область инженерии, бухгалтерского учета, налогообложения и экономики; поэтому он предлагает, чтобы для того, чтобы спуститься к основе полезности, был назначен специальный комитет для принятия этого вопроса к рассмотрению.

Выступающий имел честь быть связанным с Мичиганской комиссией в качестве члена Совета по обзору. Профессор М. Э. Кули был выбран штатом Мичиган для руководства работой по организации, а г-н Риггс был инженером, который организовал офисные и полевые силы. Оба этих джентльмена были исключительно успешны в этой очень трудной работе. Г-н Кули оказал этому Совету честь, сказав, что возникало так много проблем при фактическом выполнении работы (помимо теорий налогообложения, установления тарифов, бухгалтерского учета и нескольких других вещей, которые можно было найти легче в офисе Аудитора, чем в офисе Инженера), что он попросил о назначении этого Совета по обзору, чтобы заседать как Суд и принимать решения по многим сложным вопросам, возникающим изо дня в день; и он имел удовлетворение приходить в Совет каждый день и говорить: «Ну, вот здесь ситуация, и как мне с ней справиться?» Конечно, на самом деле он знал об этом больше, чем Совет, но он был достаточно любезен, чтобы сказать, что попросит мнения Совета. Этот Совет вынес решение по всем этим различным вопросам в меру своих способностей, и выступающий имеет удовлетворение знать, что оценка устояла в Федеральных судах. Предметы настолько мимолетны и настолько иллюзорны, что очень многое зависит от точки зрения.

Выступающий сейчас занят фактической задачей попытки оценить имущество стоимостью около 300 000 000 долларов в Нью-Джерси, вовлекающее самые важные терминалы в Соединенных Штатах.

Оценка общественных коммунальных предприятий — это самый глубокий вопрос, который когда-либо стоял перед Обществом, и он включает в себя многое, что находится вне строго инженерных вопросов; на самом деле, дискуссии не проливают много света на методы, которым следует следовать при проведении оценок.

Терминология предмета очень важна; на самом деле, выступающий нашел ее настолько важной, что в своих дискуссиях с Генеральным прокурором Нью-Джерси в отношении Закона о налоге на железные дороги, который его попросили переработать, этот проект будет сопровождаться глоссарием, чтобы значение определенных терминов, используемых в этом конкретном Акте, было ясным.

В этой работе в Нью-Джерси занято около восьмидесяти семи инженеров и помощников, и для их руководства выступающий подготовил тридцать пять страниц очень тщательно продуманных инструкций. Эти инструкции сопровождаются синьками, показывающими точно, как должны быть записаны все полевые заметки, с диаграммами ферм, водопропускных труб и тому подобного, и всеми элементами железнодорожного строительства.

Налоговый закон Нью-Джерси гласит, что, во-первых, должна быть установлена истинная стоимость недвижимого имущества; во-вторых, истинная стоимость материального личного имущества; и первый закон 1884 года гласил: «и в-третьих, стоимость франшизы»; но кто-то обнаружил, что есть что-то помимо стоимости недвижимого имущества, материального личного имущества и франшизы. Они не знали, что это было, но было что-то еще; поэтому в законе 1888 года они изменили третий раздел стоимости, чтобы он гласил: «оставшееся имущество, включая франшизу».

В качестве примера одной из трудностей определения классификации внимание направляется на термин «Недвижимое имущество», который понимается широко, но редко точно.

Межштатная торговая комиссия является высшим трибуналом в стране в вопросе железнодорожного бухгалтерского учета, но она не дает никакой помощи во многих важных элементах стоимости; например, согласно Межштатной торговой комиссии, недвижимое имущество включает только такое недвижимое имущество (землю), которое не требуется для железнодорожных целей. Вся земля, фактически используемая для железнодорожных целей, классифицируется под «Полосой отвода и станционными территориями».

Когда инженеры по оценке в Нью-Джерси были отправлены в поле, необходимо было точно указать, какие элементы должны быть описаны как недвижимое имущество, а какие как материальное личное имущество. Линия раздела должна была быть определена точно по той причине, что все личное имущество облагается налогом постоянно в пользу штата, в то время как в случае недвижимого имущества штат получает налоги с полосы шириной не более 100 футов, а налог на все имущество, используемое для железнодорожных целей за пределами этой полосы, возвращается в налоговый округ, в котором оно находится.

Мучительный вопрос о том, следует ли считать оборудование недвижимым или личным имуществом, был решен Законом Нью-Джерси, который гласит, что материальное личное имущество должно включать все оборудование; но он оставил нерешенным вопрос: что такое оборудование? После тщательного рассмотрения недвижимое имущество было разделено на 74 класса, а все остальные материальные элементы были классифицированы как личное имущество. Некоторые из статей недвижимого имущества: оборудование для обработки золы и тому подобное, дымоходы, цистерны, конвейеры, плотины, шлюзы, шлюзовое оборудование, электрическая проводка, трубопроводы, отопление, блокировка, сигнализация, тротуары, резервуары, цеховая арматура, резервуары, телеграфные линии, пути, вагонные весы, передаточные столы, водопроводные сооружения и т. д., и т. д. Вообще говоря, все предметы фиксированного характера были включены в 74 раздела недвижимого имущества.

Трудности определения всех элементов недвижимого имущества упоминаются просто для того, чтобы обратить внимание на то, что на первый взгляд кажется довольно простым, но при внимательном рассмотрении обнаруживается, что имеет большие сложности.

Вопрос амортизации полезного срока службы, прямой и косвенной, из-за ветхости или устаревания, или того и другого, является одним из иллюзорных вопросов; а затем идет стоимость франшизы.

Оценка железнодорожного имущества в Нью-Джерси дополнительно осложняется требованиями Закона штата о налогах, который указывает, что стоимость оставшегося имущества, включая франшизу, должна быть определена после того, как будет определена «истинная стоимость» недвижимого имущества и материального личного имущества.

Выступающий не будет пытаться обсуждать стоимости франшиз, так как это предмет, который требует самого глубокого изучения.

Автор заявляет, что он потрясен заблуждением выступающего относительно метода определения нефизической стоимости, использованного профессором Адамсом в Мичигане. Выступающий прекрасно знаком с этим методом, и, хотя питает величайшее уважение к мнениям профессора Адамса, вынужден обратить внимание на два важных элемента этой формулы, которые открыты для возражений.

Профессор Адамс устанавливает свой аннуитет на амортизированную стоимость, а не на стоимость или стоимость воспроизводства, что, по мнению выступающего, не определяет надлежащий аннуитет или разумные фиксированные расходы, которые должны быть вычтены из чистого дохода до установления чистого излишка. Облигации обычно продаются со значительной скидкой и представляют полную стоимость плюс эту скидку, следовательно, проценты по облигациям или фиксированные расходы будут больше, чем аннуитет, установленный на стоимости, «стоимости воспроизводства» или «текущей стоимости». Не было бы более близким к установлению фиксированных расходов или аннуитета взять стоимость плюс скидку и комиссии в качестве основы, на которую применять ставку аннуитета?

Хотя формула профессора Адамса устанавливает больший чистый излишек для капитализации, чем метод, предложенный докладчиком, он фактически уничтожает этот чистый излишек, списывая на него все улучшения, подлежащие отнесению на доход. Совершенно очевидно, что это дает железнодорожной компании возможность поглощать весь чистый доход за счет улучшений и, таким образом, сводить на нет весь чистый доход, в каков случае не останется чистого излишка для капитализации, следовательно, не будет никакой нематериальной стоимости или стоимости франшизы, а общая стоимость, установленная по этому плану, была бы меньше, чем если бы имущество не было улучшено за счет этих улучшений — reductio ad absurdum.

Что касается вопроса о том, должен ли метод оценки быть одинаковым независимо от цели, для которой эта стоимость будет применяться, докладчик не может согласиться с автором и полагает, что вполне последовательно устанавливать различные значения для различных целей.

Завершение строительства крупного коммунального предприятия, запланированного в таком масштабе, чтобы обеспечить потребности на многие годы вперед, использующего лишь часть своей мощности и зарабатывающего меньше, чем составляют его эксплуатационные расходы и фиксированные платежи, при законодательно установленных тарифах, должно рассматриваться иначе, чем хорошо зарекомендовавшее себя коммунальное предприятие, деятельность которого вынуждает его работать на пределе своих возможностей, а тарифы не установлены законом. Существует много важных элементов, влияющих на это рассмотрение стоимости, и цель оценки должна быть известна до попытки установить стоимость.

В Нью-Джерси работа еще больше усложняется необходимостью установления стоимости 122 отдельных железнодорожных корпораций и распределения всей собственности за пределами 100-футовой полосы между каждым из 450 налоговых округов, через которые осуществляют свою деятельность эти 122 корпорации со своими многочисленными ветками и подъездными путями.

Для определения количества и материалов постоянного пути и сооружений было организовано девять инженерных корпусов, каждый из которых состоял из шести человек. С помощью этих сил была измерена осевая линия главного эксплуатационного пути и зафиксировано точное расстояние в каждом налоговом округе. Поперечные профили земляного полотна составлялись так часто, как того требовали изменения естественной поверхности, и были сделаны точные замеры и записи всех сооружений; и, хотя во многих случаях инженерам удавалось получить планы наиболее важных стальных конструкций, полевые группы были обязаны получить достаточные данные для расчета тоннажа в случае, если получение этих планов было невозможно.

Полевым группам также было поручено отмечать характер земли и улучшений, прилегающих к железнодорожной собственности, и записывать другую информацию, необходимую для всестороннего понимания условий, сопутствующих строительству железной дороги в данной местности.

Время, отведенное на завершение работы, составляет один год, и, хотя это сравнительно короткий период для внедрения премиальной системы в полевых работах, было решено внедрить такую систему, которая была бы максимально удовлетворительной в данных условиях. Учет каждой полевой группы за каждый день каждого месяца велся на профильной бумаге, при этом горизонтальные линии использовались для представления количества путей, а вертикальные линии — для представления расстояния. Две горизонтальные линии отводились для одного пути, четыре — для двух путей и так далее. Одна миля отводилась на каждое вертикальное деление бумаги, и при присуждении премии учитывалась не только площадь территории, охваченная каждой полевой группой, но и большое внимание уделялось полевым записям, а денежный приз присуждался каждый месяц.

Результаты организации и поощрения полевых групп видны по очень значительному увеличению объема работы на одного человека в полевых группах, которое составило почти 300% за время нахождения групп в поле.

Множество вопросов, зависящих от межштатной торговли и затрагивающих фундаментальное, законодательство штатов, федеральное и международное право, охватываются широким взглядом на оценку железнодорожной собственности. Перемещение подвижного состава через различные штаты, а также между Соединенными Штатами, Канадой и Мексикой, и определение местонахождения и домицилия плавучего оборудования — это темы, которые не только требуют значительных знаний в области эксплуатации железных дорог, но и включают многие вопросы, нечетко определенные судами.

Предмет имеет столь большое значение, что следует предпринять шаги для формулирования процедур, и на ежегодном собрании Общества докладчик внесет резолюцию с просьбой о назначении специального комитета для определения надлежащих методов, которые должны использоваться при оценке коммунальных предприятий.

Дж. Мартин Шрайбер, член Американского общества гражданских инженеров. — Инженеры и те, кто в целом интересуется оценкой собственности общественной коммунальной корпорации, счастливы обладать ценной информацией, содержащейся в этом докладе. Хотя есть некоторые моменты, в которых докладчик расходится с автором, следующие замечания предлагаются лишь для того, чтобы на основе опыта осветить некоторые дополнительные аспекты предмета, а не как попытка критики.

Много говорят о точной стоимости воспроизводства, а также приводят аргументы относительно надлежащего резерва на непредвиденные расходы, вероятно, включающего лишь небольшой процент. Докладчик ставит под сомнение целесообразность отстаивания точных цифр стоимости. Тщательно проверенные цифры стоимости надежных подрядчиков с первоклассными инженерными организациями, представляющими предложения по одному и тому же строительству, часто варьируются от 5 до 15% от общей стоимости. Разные организации иногда становятся причиной расхождения цифр на 5% и более, в зависимости от эффективности и опыта корпуса. Умелый агент по закупкам снизит, казалось бы, точную смету на оборудование или материалы на целых 10%; с другой стороны, состояние рынка может быть таким, что фактическая уплаченная цена превысит смету на тот же процент. Инженеры, ответственные за составление сметы и выполнение строительных проектов, обычно добавляют более 10% на непредвиденные расходы, так как предвидеть их практически невозможно, и точная смета почти наверняка окажется заниженной. Прискорбно, что почти невозможно обосновать цифры непредвиденных расходов на свидетельской трибуне; по этой причине, вероятно, было бы более удовлетворительно для неспециалистов и для различных судов, советов и т. д., которые обязаны выносить решения по оценкам и не до конца понимают технические тонкости ситуации, если бы инженеры отказались от статьи непредвиденных расходов и изменили количество или единичные цены.

Если возможно оценить точную стоимость воспроизводства, то, безусловно, можно ожидать значительных расхождений из независимых источников при расчете амортизации и текущей стоимости. Тем не менее, существуют авторитетные инженеры, которые хотели бы заставить поверить (предполагая, что они знают стоимость воспроизводства), что с помощью простого полевого осмотра они способны рассчитать точную текущую стоимость.

Некоторое время назад докладчик слышал, как эксперт давал показания в интересах определенного города для целей налогообложения относительно стоимости участка трамвайного пути. Он сначала заявил оценку для воспроизводства, а затем определенную текущую стоимость. Последняя значительно превышала фактическую стоимость. Эксперт, который был инженером значительного авторитета, при перекрестном допросе не знал высоты рельса от верха головки до дна желоба ни на стыке, ни в какой-либо другой части по его длине; он не знал точной глубины реборды колес вагона, которые эксплуатировались на этом пути, интервала движения или точного веса используемых вагонов. Он предположил состояние шпал и то, что путь был балластирован. Наконец, он был вынужден признать, что его определение амортизации простым полевым осмотром было очень грубым приближением. Теперь, не в каждом случае в прошлом корпоративный адвокат, даже с инженерной помощью, был способен указать на несправедливые показания. Много раз докладчик слышал, как принимались некомпетентные показания на общем принципе, что свидетель был известным инженером, даже если его послужной список был сделан в других специальностях. Слишком много внимания нельзя уделить этой фазе предмета, и докладчик рад, что автор упомянул тот факт, что персонал тех, кто занимается оценочной работой, должен быть самого высокого порядка. В прошлом вероятно, что неспособность должным образом различать при принятии некомпетентных показаний (не говоря уже о предвзятых показаниях) была автоматической, и это является наиболее важной причиной большой враждебности должностных лиц общественной коммунальной корпорации ко всем формам расследования, как упоминает автор.

Должностные лица компании знают, что они часто вынуждены нанимать и обучать специалистов, чтобы предоставить в довольно точных пределах ту самую информацию, которую ищут, и, естественно, они скептически относятся к данным, представленным теми, кто, хотя и не знаком с собственностью, претендует на то, чтобы дать точные цифры стоимости. Любой, кто способен указать последовательный метод, с помощью которого можно получить эти точные цифры, несомненно, получит признание за ценный вклад в решение сложного предмета оценки.

Ссылаясь на оценку собственности Detroit United Railroads, упомянутую в докладе, директор по оценке для города оценил, что стоимость полной оценки собственности, которая включает около 220 миль одиночного пути, составит от 3000 до 4000 долларов. Приблизительно 25 000 долларов уже было потрачено, не включая расходы, понесенные компанией, которая предоставила большую часть информации.

Вероятно, правильные оценки текущей стоимости, которые включают амортизацию, не могут быть даже достаточно точно приближены без глубокого знания конкретной собственности, и это должно включать эксплуатацию, политику управления, прошлые показатели, изучение исторической стоимости (насколько позволяют записи), оценочную стоимость строительства и фактическую стоимость обслуживания. Срок службы участка пути или оборудования, не принимая во внимание моральный износ и чрезвычайные обстоятельства, обычно зависит от типа и деталей конструкции, выполненной им работы и службы, которая потребуется от него. Обновления должны производиться, когда стоимость ремонта достигает определенной цифры, при условии, что другие условия благоприятны. Это факт, что способные инженеры, глубоко знакомые с рассматриваемым делом и работающие на одной и той же собственности, часто имеют противоречивые идеи относительно срока службы пути или оборудования, один рекомендует немедленное обновление, а другой выступает за более длительную эксплуатацию.

Докладчик не намерен спорить против возможности установления довольно точных значений воспроизводства или текущей стоимости, но хочет подчеркнуть тот факт, что это не так просто, как часто заставляют верить неспециалистов. Более того, он придерживается мнения, что для экономичных и удовлетворительных оценок для всех заинтересованных сторон необходимо следующее:

(1) Должно быть сотрудничество оценщиков с должностными лицами общественной коммунальной корпорации, включая операторов, инженеров и их записи.

(2) Текущие стоимости должны определяться по:

(a) Стоимости воспроизводства,

(b) Таблицам смертности,

(c) Данным о производительности,

(d) Полевому обследованию.

(3) Организация для оценочной работы должна быть достаточного масштаба, и ей должно быть предоставлено время и средства, которые проект разумно требует.

(4) Оценщики должны быть тщательно отобраны, персонал должен включать людей, имеющих большой опыт в конкретном классе операций; и при необходимости должны быть привлечены специалисты.

Мистер Риггс заявляет, что оценка должна быть одинаковой, независимо от обсуждаемых принципов. Кажется сомнительным рассматривать справедливую стоимость, которая включает нематериальную стоимость в затратах или налоговых правилах. Конечно, в случае с уличными железными дорогами в городах, где взимается процент с валовой выручки, необходима нематериальная оценка, представляющая только текущую стоимость. Опять же, физическая текущая стоимость для налогообложения не должна включать стоимость мощения на улице в полосе, занятой путями уличной железной дороги. То, что компания уличной железной дороги часто платит произвольный оценочный налог и поддерживает мощение в исправном состоянии, хотя она никоим образом не несет ответственности за износ, должно быть достаточным, чтобы компенсировать любое обязательство по другим налогам. В некоторых штатах это устанавливается судами. Физическая оценка, однако, предназначенная для использования в связи с тарифами, затратами или регулированием капитала, должна включать стоимость мощения железнодорожной полосы. Ссылаясь далее на вопрос о включении мощения в физическую оценку уличных железных дорог, в случае решения Р. У. Тейлера, арбитра, в разбирательстве между Cleveland Electric Railway Company и городом Кливленд, на основе продления франшиз, судья Тейлер сказал:

"Мощение представляет собой фактически затраченные деньги. Оно относится к капитальному счету и в своей амортизированной форме стоит всего того резерва, который я ему предоставил."

Также для установления тарифов и регулирования капитала, безусловно, должно быть уделено некоторое внимание моральному износу и изменению техники, в то время как при налогообложении они не должны включаться.

В заключение докладчик достаточно оптимистичен, чтобы верить, что проблема физических оценок будет решена удовлетворительно для всех заинтересованных сторон. Сотрудничество должностных лиц общественной коммунальной корпорации, надежные показания, а также лучшее понимание судами, безусловно, будут способствовать прояснению ситуации. Нематериальные стоимости очень трудно определить, и их разумная обработка потребует некоторой четко определенной процедуры. Ценный доклад мистера Риггса внесет большой вклад в формирование правильного представления об общей пропорции и, несомненно, поможет в формулировании надлежащих методов оценки.

Клинтон С. Бернс, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Автор заслуживает поздравлений за детальную тщательность, проявленную при представлении этого предмета. Возможно, немногие инженеры, которым не приходилось сталкиваться с предметом оценки собственности, осознают или ценят реальную сложность многих разнообразных проблем, встречающихся в работе такого класса. Для тех, кто непосредственно занимается оценочной работой, этот доклад станет желанным вкладом в литературу по данному предмету.

Заявление автора о том, что если комиссии инженеров поручено сообщить истинную стоимость воспроизводства, амортизацию или текущую стоимость определенной собственности, итоговые цифры не должны различаться, независимо от того, будет ли отчет использоваться в качестве основы для реорганизации, продажи, целей установления тарифов или налогообложения, является спорным. Кажется правильным, что если собственность оценивается для установления продажной цены правительству или муниципалитету, осуществляющему свое право на покупку, итоговые цифры должны основываться на текущих ценах на рабочую силу и материалы, потому что это не причиняет несправедливости ни одной из сторон. Очевидно, что если продавец получает оплату за свою собственность, основанную на текущих ценах, он может, если пожелает, реинвестировать доходы от продажи в аналогичные предприятия по текущим ценам, так что тем самым он получает те же выгоды, независимо от того, высоки цены или низки.

Столь же очевидно, что если покупатель (муниципалитет) решает приобрести собственность, право на покупку должно быть осуществлено в конкретное время, разрешенное франшизой. Если цены случайно оказываются аномально высокими в это время, муниципалитет находится точно в таком же положении, в каком он был бы, если бы был вынужден строить свой собственный завод в это конкретное время; в то время как, если цены аномально низки, та же относительная ситуация все еще существует. Таким образом, кажется, нет никакой возможной несправедливости ни для одной из сторон в использовании текущих цен, когда целью является продажа или передача собственности. Однако при определении надлежащей стоимости в качестве основы для тарифов должен быть учтен другой фактор. Нецелесообразно и противоречит общественной политике часто изменять тариф, взимаемый за такие товары, как вода, газ или электрический ток. Теоретически тариф можно было бы устанавливать каждый год, основываясь на ежегодной оценке собственности, тем самым допуская высокий тариф в один год и, возможно, аномально низкий тариф в другой год; но практически это невозможно, ибо, помимо неудобства такой громоздкой системы, ни одно сообщество не информировано достаточно хорошо как индивидуумы, чтобы понять какую-либо причину для повышения тарифов. Повышение тарифов неизменно сопровождается волной возмущения. Однако очевидно, что серия тарифов, основанных на ежегодной оценке собственности по текущим ценам, в среднем составила бы точно такую же сумму в течение ряда лет, как если бы собственность была оценена один раз и навсегда на основе средних цен на рабочую силу и материалы за тот же срок лет, а тариф был бы основан на одной таким образом определенной оценке.

Если целью оценки является предоставление данных для налогообложения, применяется тот же аргумент, что и в случае установления тарифов. Таким образом, кажется правильным, что цель оценки должна быть принята во внимание до того, как будет определено, использовать ли средние цены или текущие цены на материалы и рабочую силу; и если это правильная логика, итоговые цифры должны различаться в зависимости от поставленной цели; но, определив надлежащие единичные цены, которые должны использоваться на протяжении любой оценки как наиболее справедливые для поставленной цели, тогда, как хорошо говорит автор, оценщик не должен позволять личным предрассудкам или надуманным условиям влиять на свой курс. Прежде всего, оценщик не должен бояться своего клиента. Он не должен позволять своему личному суждению быть поколебленным желаниями последнего. Возможно, редко или никогда не случается, чтобы оценщик, представляющий муниципалитет или штат, подвергался этому бессознательному влиянию, поскольку его работодатель является лишь временным государственным чиновником, и, следовательно, у него нет клиента, которого нужно бояться. Он приступает к работе с полным знанием того, что его работодатель мало или ничего не знает о предмете, и его единственное желание — достичь результатов, которые будут бесспорно справедливыми для обеих сторон.

С другой стороны, оценщик, выбранный владельцем завода, берется за работу с чувством, что от него ожидают отчета о стоимости, максимально благоприятной для его клиента, и это чувство отражается в отчете, независимо от того, насколько искренне или добросовестно он пытается этого избежать.

Одной из самых запутанных, но интересных проблем в оценочной работе является расчет "стоимости действующего предприятия" или "деловой стоимости", которая должна быть допущена в дополнение к физической стоимости.

При рассмотрении конкурентного предприятия, такого как железная дорога, обслуживающая сообщество в конкуренции с другой независимой железной дорогой, эта проблема должна рассматриваться иначе, чем в неконкурентном бизнесе, таком как водопровод, газопровод, электрическая станция, уличная железная дорога или аналогичное предприятие, работающее под защитой исключительной франшизы или в естественных условиях, эквивалентных исключительной привилегии.

При рассмотрении конкурентных предприятий очевидно, что железная дорога, работающая в условиях, более выгодных, чем у ее конкурента, обладает нематериальной стоимостью, равной мере этого преимущества. Однако неясно, что более правильно: сказать, что железная дорога, обладающая преимуществом, имеет положительную стоимость действующего предприятия, или что менее удачливая имеет отрицательную стоимость действующего предприятия. Используя правило, сформулированное автором, а именно правило профессора Адамса, с некоторыми модификациями, очевидно, что многие объекты показали бы отрицательные стоимости действующего предприятия; но, как указал автор, суды постановляют, что общественные коммунальные корпорации имеют право зарабатывать:

(a) Эксплуатационные расходы;

(b) Расходы на обслуживание и текущий ремонт;

(c) Налоги;

(d) Амортизационный фонд для покрытия износа и морального устаревания;

(e) Разумную прибыль на справедливую стоимость собственности.

Маловероятно, что разумная прибыль на справедливую стоимость собственности может быть истолкована как означающая меньше, чем проценты или доход от аналогичной суммы государственных облигаций или других не облагаемых налогом ценных бумаг.

Это постановление судов устанавливает тарифы на такой цифре, чтобы исключить возможность дефицита; из чего должно следовать, что отрицательная стоимость действующего предприятия не может быть создана принудительным снижением тарифов, ибо такое действие было бы конфискацией собственности в степени отрицательной нематериальной стоимости, таким образом созданной; то есть, если суды правы в вышеуказанном постановлении, то все нематериальные или стоимости действующего предприятия являются положительными и должны определяться с использованием наиболее неблагоприятно расположенной железной дороги в качестве основы расчета при определении вопроса о разумности тарифов; а тарифы, в свою очередь, должны быть разумными и надлежащими, прежде чем их можно будет применить для определения нематериальной стоимости. Это поднимает интересный и далеко идущий вопрос. Предположим, что отрицательная стоимость действующего предприятия является результатом реальной конкуренции между двумя дорогами, такой, что "справедливая стоимость" менее удачливого конкурента на 20% меньше его физической стоимости.

Если тарифы основаны на этой оценке, являются ли они действительно справедливыми тарифами? Ибо, предположим, что тарифы всегда поддерживались на уровне, при котором менее удачливая дорога могла бы просто поддерживать свою физическую оценку. Ясно, что тогда нельзя было бы применить никакой тариф, который заставил бы ее работать за меньшую, чем разумная прибыль на справедливую стоимость ее собственности, а справедливая стоимость при этом предположении на 25% больше, чем раньше, не из-за ее собственных усилий, а просто из-за того, что ее конкурент не снизил тарифы и тем самым сохранил первоначальную "справедливую стоимость" менее удачливой дороги, и в то же время увеличил свою собственную положительную стоимость действующего предприятия на равную сумму.

В свете этого анализа сомнительно, уместно ли когда-либо рассматривать существование отрицательных нематериальных стоимостей, хотя верно, что коммерческая стоимость действительно колеблется и может быть меньше физической стоимости из-за тарифов, которые, возможно, слишком низки, или из-за других временных причин.

Метод, процитированный от мистера Алворда для определения стоимости действующего предприятия, применяется только к неконкурентным предприятиям, как было заявлено мистером Алвордом в его докладе перед Американской ассоциацией водопроводных сооружений. Этот метод открыт для критики в том, что прогноз бизнеса старых сооружений, а также новых гипотетических сооружений, сводится к денежной стоимости, основанной на текущих тарифах, независимо от того, являются ли такие тарифы разумными. Тарифы подлежат законодательному контролю во многих штатах, и нет абсолютно никакой гарантии, что любой другой штат не может принять законодательство в любое время, позволяющее принудительно применять регулирующие постановления. Поэтому любой прогноз стоимости будущего бизнеса должен основываться на разумных тарифах, иначе это просто необоснованная оценка, основанная на несбыточной надежде.

Принимая во внимание тот факт, что тарифы должны быть разумными, либо в силу действующих законов, либо законов, которые могут вступить в силу в любое время, возможно, в ближайшем будущем, стоимость действующего предприятия вполне может быть определена как текущая стоимость суммы, на которую ожидаемые прибыли действующего завода, работающего по разумным тарифам, превышают текущую стоимость ожидаемых прибылей аналогичного гипотетического начинающего завода, работающего по тем же тарифам. С этой концепцией стоимости действующего предприятия невозможно, чтобы неконкурентное имущество имело отрицательную стоимость действующего предприятия, и каждый действующий завод имеет положительную стоимость действующего предприятия, даже если он работает с убытком.

Вся проблема сводится к вопросу о том, "что является разумным тарифом или надлежащим доходом", и это должно определяться в совокупности как отправная точка. Суды упорно уклонялись от этого вопроса, и правильно делали, всякий раз, когда возникал этот вопрос, оставляя его на рассмотрение в каждом конкретном случае, в зависимости от стабильности бизнеса, связанного с ним риска и различных других местных факторов.

Можно с уверенностью признать, что эта справедливая прибыль несколько превышает доход от государственных облигаций, и для целей этой дискуссии не имеет значения, какая цифра принимается за справедливую прибыль — 5, 6 или 10% или что-то еще — теория в любом случае одна и та же. Это, пожалуй, лучше всего объясняется практической иллюстрацией:

Возьмем, к примеру, водопроводную систему, физическая текущая стоимость которой была определена методом воспроизводства как 1 000 000 долларов, и обозначим стоимость действующего предприятия неизвестной величиной x; предположим, далее, что 6% считаются разумным доходом на "справедливую стоимость" — еще не определенную, "справедливая стоимость" составляет 1 000 000 долларов плюс стоимость действующего предприятия x. Следовательно, тарифы должны быть такими, чтобы производить в совокупности сумму, равную эксплуатационным расходам, обслуживанию, налогам, амортизационному фонду и амортизации, и при этом иметь прибыль в 6% на справедливую стоимость собственности. Ожидаемые прибыли действующего завода, следовательно, составляют ровно 6% от (1 000 000 + x) = 60 000 + 6x/100 в год. Ожидаемые прибыли гипотетического начинающего завода будут отрицательными в начале и постепенно увеличиваться, наконец достигая максимума в 60 000 + 6x/100 в год.

Необходимо помнить, что при оценке эксплуатационных расходов и доходов начинающего завода, а также действующего завода, цифры должны быть жестко ограничены заводом в том виде, в каком он найден на дату оценки, и ни в коем случае не следует принимать во внимание доходы или эксплуатационные расходы, обусловленные вероятными будущими расширениями распределительной системы. Многие оценщики упускают этот момент и основывают ожидаемые прибыли действующего завода на прошлом росте счета доходов, забывая, что значительная часть этого роста обусловлена расширениями на новые территории, а не каким-либо существенным увеличением дохода от территории, уже обслуживаемой. Включение дохода от новой территории в прогноз дохода является такой же фатальной ошибкой, как и включение ожидаемых расходов нового капитала в текущую физическую оценку. Любая из этих процедур на самом деле является оценкой какого-то другого завода, а не того, который фактически рассматривается.

Чтобы завершить числовую иллюстрацию, предположим, что определено, что время, необходимое для строительства гипотетического начинающего завода, составляет 3 года; что часть завода вводится в эксплуатацию в конце второго года, принимая на себя аренду пожарных гидрантов, эквивалентную 20 000 долларов; что доход из частных источников составляет 20 000 долларов в течение последнего года строительства; что расходы на эксплуатацию, обслуживание, налоги и амортизацию составляют 30 000 долларов в течение этого года. После того как время завершения строительства завода истекло, он имеет полный кредит на аренду пожарных гидрантов, и предполагается, что доход из частных источников и стоимость эксплуатации, обслуживания, налога и амортизации увеличиваются, как показано в Таблице 14, которая иллюстрирует метод расчета стоимости действующего предприятия и дает результирующую стоимость для только что указанного случая.

Следовательно, 171 005 + 0,2597x = x; отсюда x = 231 000 долларов. Этот результат основан на предположении, что начинающий завод не заработал никаких процентов в течение периода строительства. Если резерв на потерянные проценты во время строительства был сделан и добавлен к капитальному счету, уже включенному в физическую оценку в 1 000 000 долларов, то это должно быть списано обратно на стоимость действующего предприятия, найденную выше. Это совершенно очевидно, потому что расчеты для определения стоимости действующего предприятия датируются началом периода строительства, и потерянные проценты во время строительства, следовательно, предусмотрены в результате. Большинство оценщиков допускают статью на потерянные проценты, составляющую законную процентную ставку, действующую в течение половины периода строительства, что в обсуждаемой иллюстрации составило бы 90 000 долларов; вычитание этой суммы, если она была включена ранее, дает 141 000 долларов в качестве стоимости действующего предприятия.

Кажется, нет веской причины для допущения потерянных процентов во время строительства в качестве статьи в физической оценке собственности, больше, чем для допущения всех потерянных процентов до того времени, когда собственность начинает приносить доход, равный процентной ставке. Это одна из проблем в финансах, и ее гораздо лучше рассматривать как элемент стоимости действующего предприятия, как показано в вышеприведенной иллюстрации.

Одним из самых трудных факторов, по которому трудно прийти к согласию в вычислениях такого рода, является элемент времени, необходимого гипотетическому начинающему заводу для приобретения бизнеса. Если бы не эта неопределенность, стоимость действующего предприятия могла бы быть вычислена с математической точностью предложенным методом.

При определении физической оценки на основе стоимости воспроизводства должны быть допущены такие статьи, как стоимость снятия и замены уличного мощения над трубопроводами, расходы, понесенные из-за встреченных канализаций и стоков, вмешательство из-за электрических проводов и кабелепроводов, вмешательство движения и другие столичные условия, которые значительно увеличивают стоимость строительства. Везде, где существуют такие столичные условия, должна также присутствовать соответствующая необходимость использования воды под давлением. Люди используют воду из-за необходимости или удобства, а не из-за какого-либо чувства обязательства или лояльности к водопроводной компании.

TABLE 14.—Computation of Going Concern Value, Based on Reasonable Rates.

Year, dating from beginning of construction.
Legitimate profits of the going plant.
Hydrant, rental taken over by starting plant.
Domestic revenue of starting plant.
Interest on the starting plant.
Operation, maintenance, taxes, and depreciation on starting plant.
Total difference in anticipated profits of the two plants.
Present worth factor.
Present worth of the excess of anticipated profits of the going plant.

Construction period.
1st
$60,000 + 0.06x
0
 
If the physical validation contains an item for lost interest during construction, the same amount must be credited to the starting plant as interest earned.
0
$60,000 + 0.06x
95.2
$57,120 + 0.0571x

 
2d
60,000 + 0.06x
0
 
 
0
60,000 + 0.06x
90.7
54,420 + 0.0544x

 
3d
60,000 + 0.06x
$20,000
$20,000
 
$30,000
50,000 + 0.06x
86.4
43,200 + 0.0518x

Business
4th
60,000 + 0.06x
40,000
55,000
 
50,000
15,000 + 0.06x
82.3
12,345 + 0.0494x

development
5th
60,000 + 0.06x
40,000
80,000
 
65,000
5,000 + 0.06x
78.4
3,920 + 0.0470x

period.
6th
60,000 + 0.06x
40,000
90,000 + 0.06x
 
70,000
0
74.7
 

Total going value = 17,005 + 0.2597x

x = $231,000

Если присутствуют высокоразвитые столичные условия, новый бизнес будет приобретаться в гипотетическом начинающем заводе гораздо быстрее, чем там, где такие условия еще предстоит развить. По этой причине проблема не может быть основана на раннем росте того же завода, и, поскольку не существует точного дубликата условий, существующих где-либо еще, оценка времени, необходимого для периода развития бизнеса, является чисто спекулятивной и должна быть принята с большой осторожностью и суждением, иначе может быть причинена несправедливость одной или другой стороне в результирующей стоимости действующего предприятия.

Интересно отметить, что в оценке Мичигана допущение процента на непредвиденные расходы яростно оспаривалось железными дорогами как ненадлежащее. Вероятно, каждый оценщик, который был связан с тарифными делами, видел, как на этой же статье настойчиво настаивали корпорации.

Вопрос автора: следует ли корпорации, которая вынуждена отказаться от приборов, пока они еще пригодны к эксплуатации, в ответ на общественный шум, позволить какую-либо статью стоимости в оценке из-за таких приборов, кажется, лучше всего ответить отрицательно. Если оценка предназначена для основы установления тарифов, корпорация полностью компенсируется тем фактом, что ее амортизационный счет обеспечивает все заброшенное оборудование, и средняя прошлая амортизация обычно считается справедливым критерием будущего. Если оценка предназначена для целей налогообложения, казалось бы ненадлежащим взимать налог на заброшенное или отвергнутое оборудование или оснащение. Если оценка предназначена для определения текущей стоимости собственности для продажи в рамках процедур конфискации, также трудно представить какую-либо причину для допущения какой-либо текущей стоимости из-за заброшенной или отвергнутой собственности, и, действительно, если такой заброшенный материал имел какую-либо стоимость во время его удаления, более чем вероятно, что такая стоимость была конвертирована в наличные в то время.

Заявление о том, что ни один оценщик не был бы оправдан в размещении стоимости действующего предприятия на собственности 3 лет или 10 лет, если чистые доходы не были таковы, чтобы указывать на то, что собственность имела коммерческую стоимость, превышающую физическую собственность, является сомнительным. "Коммерческая стоимость" не совсем синонимична "стоимости действующего предприятия", ибо, как обычно рассматривается, термин "стоимость действующего предприятия" представляет разницу между мертвой структурой и живой. Собственность могла быть вынуждена работать временно по тарифам, недостаточным для возврата законной процентной ставки на физическую стоимость собственности, и пока это условие продолжалось, ее коммерческая стоимость была бы меньше ее физической стоимости, и все же эта же собственность стоит больше, пока работает, чем если бы эксплуатация прекратилась и бизнесу позволили умереть.

Халберт П. Джилетт, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — В общем с другими, кто писал на тему оценок, автор опускает рассмотрение одного из самых важных элементов стоимости производства собственности общественной коммунальной корпорации, а именно, расходов на развитие.

Расходы на развитие — это дефицит в "справедливом доходе" на инвестиции в течение ранних лет эксплуатации, пока бизнес развивается до точки, которая принесет "справедливый доход" на инвестиции. Если эти расходы на развитие не списываются на капитальный счет по мере их возникновения каждый год, они должны приносить сложные проценты до конца периода развития. Расходы на развитие можно рассматривать как часть нематериальной стоимости завода, и несколько лет назад автор так их и рассматривал. В последнее время, однако, он пришел к пониманию того, что они ни на йоту не отличаются в принципе от "процентов во время строительства" и, следовательно, должным образом являются частью стоимости производства или воспроизводства собственности. В течение периода строительства проценты на инвестиции начисляются, и правильно, как часть физической стоимости. Прекращаются ли эти проценты на следующий день после начала эксплуатации? Ничуть. Владельцы собственности имеют право на справедливый процент — "справедливый доход" — на свои деньги, со дня их инвестирования. Сначала они получают его в форме "процентов во время строительства", которые списываются на капитальный счет. После начала эксплуатации им либо должно быть позволено зарабатывать больше, чем "справедливый доход" в течение тучных лет, следующих за периодом развития, либо дефицит ниже справедливого дохода, понесенный в течение периода развития, должен рассматриваться точно так же, как "проценты во время строительства" и добавляться к капитальному счету. Если менеджеры общественной коммунальной корпорации выбрали первый из этих двух методов, это не освобождает оценщика от обязанности принять второй метод; ибо целью оценок для целей установления тарифов является ограничение капитала "справедливым доходом" на инвестиции. Короче говоря, если не должно быть "тучных лет", то каждый "худой год" должен быть кредитован своим дефицитом по мере его возникновения.

Это, признает автор, является радикальным отходом от такого прецедента, который уже существует, но мы не должны упускать из виду тот факт, что мы сегодня устанавливаем прецеденты для оценок в будущем. Весь вопрос оценок для целей установления тарифов все еще находится в туманной форме, насколько это касается общественности, и, действительно, насколько это касается судов. В конце концов, инженерам придется установить логические методы оценки. Чтобы сделать это, они должны быть способны смотреть на проблему как инженеры и как юристы. До настоящего времени, однако, эта широта видения не характеризовала большинство инженерных оценщиков, и не стоит удивляться, когда сами суды находятся в лабиринте.

Многое было слышно в последнее время о "стоимости действующего предприятия". В конечном счете, суды постановят, что, насколько касается установления тарифов, не существует такой вещи, как "стоимость действующего предприятия" в нынешнем значении термина. "Стоимость действующего предприятия", в конечном анализе, состоит из двух элементов: во-первых, расходы на развитие (как определено ранее), и, во-вторых, капитализированные излишки доходов. Излишки доходов устанавливаются путем вычета из чистых доходов как налогов, так и низкой процентной ставки на инвестиции, эквивалентной процентам по облигациям. Многие факторы могут влиять на излишки доходов; но то, что "стоимость действующего предприятия" в значительной степени состоит из капитализированных излишков доходов, нельзя отрицать. Что такое излишки доходов? Общественность отвечает, что они в основном являются результатом вымогательских сборов. Это, несомненно, верно во многих случаях; следовательно, любое расследование затрат, целью которого является установление тарифов, неизбежно должно привести к отказу от той части "стоимости действующего предприятия", которая основана на излишках доходов, если излишек хоть сколько-нибудь велик. Одним словом, мы рассуждаем по кругу, если мы капитализируем излишки доходов, называя результат "стоимостью действующего предприятия", а затем пытаемся использовать "стоимость действующего предприятия" как один из факторов при суждении о справедливости тарифов. Чтобы выразить проблему математически, мы не можем решить для переменной, когда переменной позволено существовать на обеих сторонах уравнения. И все же это именно то, что некоторые органы по установлению тарифов пытаются сделать, и это именно то, что суды часто пытались сделать.

Чтобы избежать этой путаницы, есть только один возможный шаг, и это полное устранение "стоимости действующего предприятия". Мы должны сначала определить элемент затрат, который автор называет расходами на развитие, и мы должны рассматривать эту статью как часть стоимости воспроизводства. Мы должны затем перестать рассматривать малые процентные ставки как "справедливый доход" на эту стоимость воспроизводства. Когда первоклассные ипотеки приносят 5%, глупо говорить о 6% как о "справедливом доходе" на капитал, инвестированный в бизнес-предприятие, особенно когда эти 6% рассчитываются на фактическую стоимость воспроизводства собственности. Может быть, 7% — это достаточный "справедливый доход" в некоторых случаях, но в других 10% окажутся не слишком много, учитывая малый размер бизнеса и связанные с ним риски.

Автор не будет в это время обсуждать методы определения того, как должен оцениваться "справедливый доход", но, в общем, процесс должен быть следующим: из валовых доходов вычесть эксплуатационные расходы и налоги, чтобы получить чистые доходы. Из чистых доходов вычесть малую процентную ставку (эквивалентную процентам по облигациям) на стоимость воспроизводства. Остаток — это прибыль, и она должна быть выражена как процент от валовых доходов. Этот процент прибыли может затем быть сравнен с аналогичными процентами, полученными торговцами, производителями, фермерами и другими капиталистами, и тогда можно логически определить путем сравнения, является ли прибыль, полученная общественной коммунальной корпорацией, "справедливой" или нет. Мы должны принять этот метод атаки на проблему, иначе мы неизбежно оттолкнем капитал от железнодорожных и других областей общественного предпринимательства.

Автор грубо оценивает, что прибыль в 10% от валовых доходов, как выведено выше, примерно такая же, как прямой доход в 7% на стоимость воспроизводства средней паровой железной дороги.

В недавней оценке системы уличной железной дороги автор определил фактические расходы на развитие собственности, выведя их из бухгалтерских записей. Это была поразительно высокая сумма, даже при условии только 7% на стоимость воспроизводства как "справедливого дохода". Во время своей оценки всех железных дорог в штате Вашингтон, для Железнодорожной комиссии, автор провел аналогичное исследование расходов на развитие, но это не было включено в его оценку стоимости воспроизводства, так как тогда это рассматривалось как часть "стоимости действующего предприятия", и ему не было поручено установить "стоимость действующего предприятия" железных дорог. Ни одна железная дорога, насколько ему известно, никогда не представляла Государственной железнодорожной комиссии или Межштатной торговой комиссии оценку своих расходов на развитие по указанным линиям. Вместо этого железнодорожные компании говорили в общих чертах о длительных периодах строительства — часто заявляя о 20 годах или более — и о больших расходах, понесенных при развитии бизнеса, и о стоимости франшизы, и о десятке или более недоказуемых затрат. Следствием является то, что они часто теряли полностью ту одну большую статью, на которую они явно имеют право, а именно расходы на развитие, которая является статьей, которая может быть абсолютно доказана из их бухгалтерских записей, и, следовательно, покоится не на "пустых" показаниях экспертов, а на фактах, которые неопровержимы. Подобным образом другие общественные коммунальные корпорации часто значительно не смогли доказать полную стоимость своих свойств, потому что их претензии на "стоимость действующего предприятия" игнорировались полностью. Когда франшиза истекает, "стоимость действующего предприятия" обычно рассматривается общественностью как бесполезная, и не стоит удивляться этому взгляду.

Мистер Риггс предлагает добавить к физической стоимости минус "стоимость действующего предприятия", и он логичен в этом, если признать, что значения для установления тарифов покоятся на прибылях; но это автор не признает ни на мгновение. Значения для установления тарифов не могут покоиться на той самой вещи, которую нацелено регулировать, а именно, взимаемых тарифах. Пока инженеры, комиссии по общественным услугам и суды не освободят себя от этой путаницы причины и следствия, не может быть рациональной теории установления тарифов.

Значения для установления тарифов должны покоиться прежде всего либо на фактических затратах производства собственности, либо на оценочных затратах воспроизводства, включая в них как процентные расходы во время строительства, так и их следствие — расходы на развитие.

Почти такого же момента, как статья расходов на развитие, является вопрос амортизации. Автор, в общем с большинством инженеров, считает, что амортизация должна быть вычтена. Это следствие рассмотрения завода общественной услуги так, как если бы это была машина, купленная в магазине подержанных вещей. Завод общественной услуги — это устройство, которое предназначено для выполнения данной услуги вечно. Верно, что его части подвержены износу и должны обновляться время от времени; но завод в целом вечен, или практически так. Менеджеры общественной коммунальной корпорации, воспринимая эту фундаментальную истину, редко устанавливали амортизационные фонды для выкупа какой-либо значительной части завода. В большой железнодорожной системе обновление грузового вагона не является пропорционально большей статьей расходов, чем обновление зуба в ковше паровой лопаты, принадлежащей подрядчику. Этот факт, в сочетании с постоянством железнодорожного завода в целом, привел владельцев железных дорог к тому, что они не сделали никаких положений для возврата денег, потерянных при амортизации. Железнодорожные шпалы в большой железнодорожной системе неизбежно достигают состояния, такого, что их средний возраст составляет ровно половину срока службы средней шпалы. Должен ли быть предусмотрен амортизационный фонд для шпал? Если нет, где логика проводит линию демаркации? Когда элемент железнодорожного завода достигает состояния достаточной важности, чтобы оправдать "списание" части его стоимости с капитального счета? Факты таковы, что менеджеры железных дорог не "списали" ничего достойного упоминания для амортизации, и, по мнению автора, они были совершенно логичны. Следовательно, эксплуатационные расходы были намного меньше, чем они были бы в течение ранних лет, если бы сумма была помещена ежегодно в амортизационный фонд. Поэтому расходы на развитие, как выведено из бухгалтерских записей, меньше, чем они были бы, если бы был предусмотрен амортизационный фонд; и сумма этой разницы — это точно сумма амортизации. Другими словами, если амортизация должна быть вычтена из стоимости воспроизводства, она должна быть добавлена к расходам на развитие, установленным из бухгалтерских записей; так что, в конечном анализе, амортизация должна игнорироваться полностью в любой оценке общественной коммунальной корпорации, где целью является либо установление тарифов, либо покупка корпорации общественностью. Одна квалификация к этому заявлению необходима, однако, и это то, что амортизация не должна зайти достаточно далеко, чтобы привести к среднему возрасту завода меньше половины срока службы завода — это является окончательным нормальным эксплуатационным состоянием.

Инженеры имеют обязанность выполнить, при составлении оценки рассматриваемого сорта, которая является судебной по своему характеру и не должна отдавать ни в малейшей степени ломбардом. Инженер, нанятый комиссией по общественным услугам, не должен ни на мгновение делать своей целью "сбить цену", независимо от того, какой притянутой за уши теорией он может достичь результата. Также инженеры не склонны делать это, кроме случаев, когда они рассматривают себя просто как агентов общественности, которой они наняты. К сожалению, многие оценщики еще не осознали, что существует жизненное различие между сделками, которые должны существовать в общественных делах, и теми, которые фактически существуют в частных делах, связанных с покупкой и продажей собственности. В последнем случае покупатель обычно использует каждое возможное преимущество беспомощности продавца. Продавец невежествен? Убедитесь, что он остается таковым. Продавец сильно нуждается в деньгах? Снижайте цену соответственно. Предлагает ли продавец товары, которые немного поношены? Остановитесь на этом факте, в исключение всего остального. Таковы искусства торговца, и таковы, автор опасается, были искусства некоторых оценщиков собственности общественной услуги.

Автор верит, что, при той или иной форме соглашения, почти каждый вид общественной услуги может быть более экономично и лучше выполнен общественной коммунальной корпорацией, чем самой общественностью через непосредственно нанятых сотрудников. Но если Америка не должна быстро перейти к государственной собственности и эксплуатации всех коммунальных предприятий, должно произойти выраженное изменение отношения со стороны общественности к капиталу, ныне инвестированному в общественные коммунальные корпорации. Даже как инженеры, мы склонны быть бессознательно под влиянием нашего отношения к общественным коммунальным корпорациям, не только из-за нынешнего общественного отношения, но потому, что мы часто подвергаемся большим неудобствам из-за необдуманного сопротивления корпораций, чью собственность мы призваны оценить для общественности. Наша обязанность ясно состоит, во-первых, в рассмотрении общественной коммунальной корпорации как общественного агента, и, во-вторых, в распределении таких значений, чтобы этот общественный агент получил полный и справедливый доход за каждый доллар, разумно и честно потраченный на строительство и развитие своей собственности. Выполняя этот план, автор находит мудрым изучить всю финансовую историю корпорации, тщательно проходя через счета строительства и счета эксплуатации с самого начала.

Желательность анализа фактических затрат на строительство, улучшение и эксплуатацию общественной коммунальной корпорации, подготовительно к оценке стоимости воспроизводства, не может быть слишком сильно подчеркнута оценщикам. К сожалению, многие корпорации отказывают в доступе к своим записям или утверждают, что записи слишком неполны, чтобы быть ценными. Однако, когда они осознают, что из этих самых записей можно вывести одну из самых больших статей стоимости воспроизводства, а именно, статью расходов на развитие, они обязательно проявят столько же готовности, сколько сейчас проявляют отвращение к раскрытию своих записей.

Автор недавно завершил оценку системы уличной железной дороги, менеджеры которой предоставили в его распоряжение все бухгалтерские и инженерные записи. Из них были выведены расходы на развитие, и они образуют статью, которая может быть продемонстрирована в суде, если нужно, вместо того, чтобы быть предметом неподтвержденных "показаний экспертов". Насколько автору известно, это первый раз, когда корпорация уличной железной дороги добровольно открыла все свои книги для использования в оценке, которая может быть сделана публичной. Может ли это быть одним из предвестников дальновидного действия со стороны общественной коммунальной корпорации, которое приведет в конечном итоге к полному устранению враждебного отношения общественности к своим аккредитованным агентам?

Возвращаясь снова, и в последний раз, к вопросу о расходах на развитие, после изучения можно увидеть, что метод их выведения из бухгалтерской отчетности учитывает все возможные статьи. Стоимость рекламы, затраты на колонизацию и привлечение клиентов агентами, занятыми созданием бизнеса, приносящего доход корпорации, затраты на создание эффективной бизнес-организации и эффективного предприятия — каждая возможная статья развития бизнеса находит точное отражение в расходах на развитие, выведенных из бухгалтерской отчетности, как было описано выше. Это может быть не очевидно на первый взгляд, но небольшое размышление доказывает, что это так. Если, например, в течение десяти лет ежегодно тратилось 20 000 долларов на рекламу для привлечения бизнеса, то операционные расходы увеличивались ровно на 20 000 долларов каждый год в течение десяти лет. Следовательно, ежегодный дефицит ниже «справедливой доходности» на инвестиции становился на 20 000 долларов больше каждый год, чем он был бы, если бы расходы на рекламу не были понесены. Другими словами, дефицит ниже «справедливой доходности», который и представляет собой расходы на развитие, автоматически показывает сумму, потраченную на каждую такую статью, как реклама. Автор считает этот автоматический учет расходов на развитие одной из наиболее важных особенностей своего метода определения таких расходов. Это выводит всю проблему из области догадок и экспертных заключений и превращает ее в задачу инженерной экономики. Это не предполагает вопроса о том, являются ли справедливыми существующие тарифы на грузоперевозки или любые другие услуги.

Артур Л. Адамс, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Эта работа по духу, стилю и содержанию является мастерским изложением лучших идей и аргументов специалистов-инженеров и высших судов по данному сложному предмету — изложением, которое мог надеяться сделать только тот, кто годами был тесно связан с этим вопросом, как автор. Она представляет особый интерес еще и потому, что в ее основе лежит оценка железных дорог Мичигана, которой уже десять лет и которая заслуженно считается несколько устаревшей в эволюции того, что можно назвать логикой методов оценки. Откровенное признание ныне очевидных недостатков или ошибок той работы, особенно в дефектном методе и последующей недооценке недвижимости, а также отстаивание того, что до сих пор кажется автору принципиально верным, являются отличными проявлениями конструктивного и судейского духа, столь необходимого для внесения любого существенного вклада в это искусство.

Единодушия мнений в деталях, даже среди специалистов в этой области практики, ожидать не приходится, особенно в ходе общей дискуссии. Детали должны получать свое обоснование исходя из местного колорита и местных условий. Делая поправку на эти местные условия в Мичигане и других сопредельных штатах — особенно на условия численности населения и равнинного рельефа — и помня, что основой работы является оценка железной дороги для целей налогообложения, а не оценка водопроводных сооружений для ежегодного установления тарифов в полузасушливом регионе с быстрым развитием или какого-либо другого существенно отличающегося коммунального предприятия, автору кажется, что автор был исключительно удачлив в выражении взглядов, с которыми специалисты по большей части согласятся.

Однако ограничения логического применения предложенных методов определены недостаточно. В начале статьи делается попытка избежать необходимости этого и упростить изложение путем ограничения сферы действия статьи следующими словами:

«Эта статья ограничивается обсуждением методов, которые следует использовать для получения правильного показателя стоимости воспроизводства и амортизации — она не затрагивает вопросы, касающиеся правомерности этих показателей после их получения. Правомерности или законности использования таких показателей в качестве основы для оценочной стоимости, в качестве основы для установления тарифов... в этой статье места не отводится».

Такое ограничение, однако, кажется автору оставляющим предмет в большой путанице. Невозможно судить о правомерности или обоснованности метода оценки, игнорируя его цель и не указывая на ограничения его логического применения. Ограничение дискуссии рассмотрением только стоимости дублирования и амортизации физических активов, по-видимому, является попыткой избежать трудностей, связанных с применением таких результатов для конкретных целей, и соответствует частому аргументу некоторых адвокатов в судебных спорах об оценке, что инженер не должен вторгаться в компетенцию суда, имея, а тем более высказывая, какие-либо идеи относительно применения своих цифр для окончательного решения.

С этой доктриной автор не солидарен. Инженер по сути своей является экономистом, и никто не обладает большей квалификацией, чтобы помочь, либо напрямую, либо в качестве советника суда, в окончательном определении стоимости для конкретных целей, при условии, что он обучен проектированию, эксплуатации и оценке таких объектов, которые рассматриваются. Принять на себя меньшую ответственность — значит стать соучастником неполноценных мер, ведущих к народному заблуждению, и это оправдано лишь как практически осуществимый первый шаг к окончательному осознанию и принятию более масштабного долга.

Все предложенные методы оценки должны подвергаться тщательному логическому анализу с учетом их цели. Непригодность метода, использованного при оценке в Мичигане, для многих классов оценок очевидна и может быть легко указана. Много места уделено обоснованию оценки всех так называемых нефизических элементов путем капитализации остатка чистой прибыли после вычета процентов на инвестиции в физические активы. Автор называет это методом профессора Адамса. Сложение физических и нефизических стоимостей, определенных таким образом, должно давать стоимость имущества в целом. Очевидно, что это дает косвенным путем ту же общую оценку, которая была бы получена путем прямой капитализации чистой прибыли без какого-либо определения физических стоимостей как таковых, и, следовательно, как метод не является тем, за что себя выдает. Поскольку стоимость при таком методе в действительности зависит от доходов, из этого следует, что там, где тарифы устанавливаются государственными органами, исходя из стоимости имущества, как это делается ежегодно в Калифорнии в случаях с частными водопроводными и осветительными предприятиями, предложенный метод не имеет логического применения, и стоимость имущества таких корпораций должна определяться и обосновываться на других или измененных основаниях. Отсюда необходимость иметь дело с такими элементами, как так называемая «стоимость действующего предприятия», франшиза и другие возможные активы, каждый в отдельности, как это обычно делается при оценке водопроводных сооружений, а не коллективно, как в оценке по Мичигану.

Поэтому следует внести ясность в то, что метод, использованный в этой оценке железной дороги для определения нефизических стоимостей, просто сводит все к капитализации чистой прибыли и не предполагает никакого государственного регулирования тарифов, основанного на стоимости имущества; и в неизменном виде имеет сравнительно узкий диапазон применения.

Автор, по-видимому, предвидит трудности в работе с установлением тарифов этим методом, ибо он говорит ближе к концу своей статьи: «Существует много сложных проблем в связи с оценкой для установления тарифов или налогообложения, которые на самом деле относятся к этим задачам, а не к оценке», но, излагая некоторые из этих трудностей, он не указывает на неправомерность определения стоимости путем капитализации того (доходов), что может быть объектом оценки для определения и фиксации.

Регулирование тарифов государственными органами, что означает их ограничение разумным и справедливым уровнем, вероятно, в будущем будет целью большинства оценок имущества общественно-коммунальных корпораций, и никакие методы или правила проведения оценки не могут считаться сколько-нибудь полными или достаточно всеобъемлющими, если они не отвечают логике такой цели.

Если капитализация чистой прибыли должна определять стоимость железных дорог для установления тарифов, каким бы ни был процесс, она должна предполагать справедливый и равноправный тариф, следуя таким образом за тарифом, вместо того чтобы тариф следовал за стоимостью имущества. Это лишь перекладывание трудности; ибо то, что составляет справедливый и разумный тариф, независимо от стоимости используемого имущества, определить по крайней мере так же трудно, как и стоимость имущества, независимо от его доходов. Оценки, чтобы быть полезными, должны иметь заранее тщательно определенные цели, чтобы можно было правильно применить принципы.

Пожалуй, нигде так, как в Калифорнии, мысли не были направлены в этом направлении, ибо органический закон штата в течение тридцати лет требует ежегодного установления тарифов для компаний водоснабжения и освещения государственными официальными органами, и многие важные дела, связанные с тарифами и оценкой крупных объектов, главным образом в последние годы, были рассмотрены. К сожалению, самые важные и лучше всего рассмотренные из них еще не дошли до Верховного суда Соединенных Штатов. Результат, пока что, — слишком длинная история, чтобы рассказывать ее сейчас, но можно сказать, что капитализация доходов в любой форме не рассматривается как логическая основа стоимости при таких условиях. Франшизы, какими они существуют здесь, не рассматриваются как имеющие стоимость, за исключением необычных обстоятельств. Стоимость «действующего предприятия» признается, но ее денежное измерение ищется через другие каналы, а не через текущую чистую прибыль.

Акцент автора на необходимости устранения личностного фактора, насколько это возможно, заслуживает похвалы, но широкое использование дискреционного суждения неотделимо от процесса оценки. Следует провести самое полное расследование всех относящихся к делу фактов. Не следует ожидать слишком многого от правил и формул. Они — лишь обучение. Руководящие принципы должны быть поняты, и последующую процедуру автор не может выразить лучше, чем словами, по существу использованными в одном из предыдущих случаев: [47] Рассмотрев различные факторы, способные повлиять на стоимость любого рассматриваемого имущества, и обобщив результаты, останется определить различные степени важности и веса, которые следует придать каждому из них, и решить, с учетом всех сопутствующих обстоятельств, какова сумма, на которую компания имеет право получать подходящую доходность. Это окончательное решение никогда не может быть сведено к математической формуле, применимой ко всем случаям. Исследование установит приблизительные ограничения, как по максимуму, так и по минимуму, но тогда обычно остается довольно широкое промежуточное поле для проявления дискреционного суждения.

То, что окончательный результат будет в некоторой степени зависеть от личностного фактора, не обязательно умаляет его ценность. Это лишь показывает масштабность проблемы, которая требует для своего решения применения способностей более высокого порядка, чем применение простых формул и простой рутины, способностей, которые укоренены в кропотливом мышлении, в богатом опыте, в моральных качествах.

Слово об использовании экспертов в работе такого класса: большинство оценок вырастают из судебных дел или перерастают в них. При существующем порядке тяжущиеся стороны обеспечивают услуги необходимых экспертов-оценщиков, которые в ходе допроса подвергаются процессам, обычно гораздо лучше приспособленным для увеличения, чем для гармонизации разногласий, и для того, чтобы затуманить, а не прояснить вопросы, в ущерб протоколу, к замешательству суда и попыткам дискредитации свидетелей и их профессии. Самозащита подталкивает свидетелей к чрезмерному доверию к правилам и математическим формулам как прямым средствам получения желаемого результата, вместо того чтобы использовать их как вспомогательные средства для окончательного вынесения правильного суждения о реальной стоимости имущества для предполагаемой цели, просто потому, что в общении с адвокатами легче оправдать простые математические процессы, чем обосновать мнение, опирающееся на соображения общего характера, не всегда легко измеримые в цифрах. Эта тенденция ведет также к недооценкам. Необходимы изменения в процессе судебного разбирательства в отношении таких экспертных заключений, и влияние профессии, как индивидуально, так и коллективно, могло бы быть использовано для обеспечения назначения таких свидетелей по инициативе суда, а не сторон, к большой выгоде как общества, так и тех, кого это касается более непосредственно.

К. Д. Пёрдон, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Сравнение некоторых из наиболее важных статей в оценке по Миннесоте может представлять интерес. В «Стоимости строительства земляного полотна и пути» основными статьями являются:

Land
25.46%

Clearing and grading
21.49%

Rails
12.72%

Bridges
7.01%

Ties
6.72%

Эти пять статей составляют 73,40% от общей стоимости, а «Адаптация и уплотнение земляного полотна» — 4,53%, остальные двадцать три статьи составляют 22,07 процента.

Оценочная стоимость «Адаптации и уплотнения земляного полотна» варьируется от 543 до 1542,80 долларов за милю, в среднем составляя 1231,92 доллара, что включает 4,5% на проектирование. Если исключить проектирование, средний показатель для всех дорог составляет 1124,95 доллара, а для «несущих дорог» [48] 1128,16 доллара.

«Множитель» для стоимости полосы отвода был установлен на основе рыночной стоимости земли в окрестностях, как показывают последние сделки, и цен, уплаченных за полосу отвода примерно в то же время; эта стоимость варьировалась от 195 до 891% от рыночной стоимости. Если взять «все дороги», стоимость земли для терминалов составила 71,05% от общей стоимости земли для всех целей, но только 3,78% от количества.

А. Мордекай, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Г-н Риггс оказал ценную услугу, подготовив эту весьма способную и кропотливую статью, поскольку вопрос о надлежащей стоимости имущества общественно-коммунальных корпораций — это вопрос, который лишь недавно потребовал внимания. Когда страна была неразвита, а железнодорожные компании боролись за существование и часто опережали потребности людей, критики не было; но в течение последних нескольких лет ценные бумаги увеличились настолько значительно, что выпуск увеличенного объема часто манипулировался так, чтобы принести выгоду нескольким лицам вместо огромной массы первоначальных держателей ценных бумаг, тарифы устанавливались и защищались под предлогом того, что увеличение необходимо для выплаты справедливого процента на вложенный капитал, а увеличения налоговых оценок оспаривались и критиковались компаниями до такой степени, что общественность, кажется, считает абсолютно необходимым иметь некоторую следственную и регулирующую власть. Она утверждает, что история прошлого показывает, что мы не можем зависеть от самих чиновников, не из-за какого-либо желания быть нечестными или несправедливыми, а просто потому, что они не могут достичь правильной точки зрения. После многих лет борьбы они не могут увидеть справедливость в том, чтобы быть обязанными показывать свои книги или позволять беспокоить свои доходы, в то время как они видят соседнюю фабрику, принадлежащую такой же уставной компании, защищенную патентами и авторскими правами, значительно расширенную, и компания выплачивает очень солидный доход на постоянно растущий капитал, без какого-либо расследования.

Никто не предполагает, что какой-либо орган законодателей или комитет, выбранный из него, должен понимать ситуацию лучше, чем сами управляющие, но общественность, вынужденная искать где-то, требует, чтобы ее представители пытались регулировать эти вопросы и следить за тем, чтобы не происходило злоупотреблений, полностью осознавая, что механизм не идеален. Она спрашивает:

Что касается капитала: чтобы компания могла показать надлежащую стоимость выпущенных ценных бумаг, и, если производится увеличение, полученная сумма должна быть использована для улучшения имущества;

Что касается тарифов: суды заявили, что то, о чем компания имеет право просить, — это справедливая доходность на стоимость того, что она использует для общественного удобства;

Что касается налогов: какова истинная стоимость имущества компании, при обращении с ним с абсолютным равенством по сравнению с имуществом других налогоплательщиков?

Именно для определения того, каковы эти стоимости, был призван, среди прочих, инженер. Литература по этому вопросу растет, и есть некоторые решения судов, которые помогают, но все еще есть запутанные и сложные вопросы, которые предстоит определить; не отвечать на них придирчивой критикой и возмущенной отповедью, а честным усилием прийти к некоторой общей почве справедливости как для штата, так и для корпорации; ибо, в конце концов, корпорация является частью штата, крупным распределителем денег, крупным налогоплательщиком, ее акционеры — люди достойные и способные, и не должно быть желания наказывать ее или вмешиваться в ее законное процветание. Корпорация, безусловно, зависит от штата и доброй воли людей в своем благополучии. Ошибки, несомненно, были допущены, просто потому, что эта общая почва не была достигнута, и автор считает, что в значительной степени в компетенции инженера установить ее.

При достижении любой из этих стоимостей главным материальным активом является стоимость физического имущества. Это может быть определено с большой степенью точности, и хотя это отнюдь не представляет собой все стоимости, это кажется незаменимым в качестве основы и отправной точки. Балансовые отчеты корпорации начинаются с заявления о стоимости дороги, завода и т. д. и должны быть проверены, чтобы позволить сделать правильные выводы из результатов деятельности, показанных в них; и для целей налогообложения они, по-видимому, особенно надежны.

Инженер, призванный провести такую оценку для любой цели, должен при схожих условиях оценивать каждый элемент одинаково для всех, но из этого не следует, что каждый элемент, включая добавленные проценты, должен фигурировать в общей оценке для всех целей. Существуют законные расходы в оценках, сделанных для определения капитала, которые не должны фигурировать в оценке, сделанной для налогообложения. Удельные цены не должны меняться, но цель, для которой проводится оценка, должна должным образом учитываться при достижении окончательной цифры.

К этой оценке или из нее, особенно если она сделана для определения надлежащего капитала, должны быть добавлены или вычтены определенные стоимости нематериального имущества, часто обнаруживаемые при изучении счета доходов корпорации. Это заставляет чиновника спросить: зачем вообще делать оценку физического имущества, если ваш окончательный результат зависит от дохода? Потому что это один элемент, которым нельзя манипулировать; он не меняется существенно из года в год; он не зависит от тарифов или дохода; он составляет очень большую статью в активах корпорации; и это надежная основа, на которой можно стоять.

Для целей определения надлежащей суммы ценных бумаг стоимость воспроизводства по текущим ценам, по-видимому, является искомой стоимостью; тогда как для целей налогообложения или для определения надлежащей продажной цены требуется текущая стоимость, при этом делается поправка на амортизацию. Железную дорогу, например, можно рассматривать как инструмент для перевозки пассажиров и грузов, и, хотя шпалы не новые, рельсы изношены, а локомотивы старого типа, они выполняют свою работу так же безопасно и оперативно, и, если не принимать во внимание стоимость обслуживания, дорогу можно считать стоящей столько же, сколько если бы она была новой.

Должностные лица корпорации, как правило, совершенно готовы предоставить любые факты или предоставить доступ к любым записям, которые у них могут быть, но не готовы высказывать свои мнения относительно цен, амортизации и т. д. Инженер делает оценку, а не они; и они оставляют за собой право критиковать в надлежащее время как результаты, так и выводы, сделанные из них. Инженер должен быть абсолютно честным и справедливым, не используя ненадлежащим образом полученную информацию, но стремясь достичь результатов, которые кажутся бесспорно правильными. Он должен отбросить в своем уме врожденное желание минимизировать последствия своего решения для корпорации, с одной стороны, или благоприятствовать штату или своему работодателю, с другой; это может быть трудно, но от его способности сделать это зависит успех или провал его работы.

Рассматривая предмет в целом: при проведении оценки физического имущества организация должна состоять из одного человека во главе, а под ним — полевая организация и офисная организация. Имущество, если оно большое, должно быть разделено на удобные районы, с дивизионным инженером и необходимыми помощниками во главе каждого. Следует позаботиться о том, чтобы эти помощники были компетентными людьми, хотя их часто трудно получить для временной работы такого характера, и нет достаточного времени, чтобы отсеять и усовершенствовать организацию. Они должны быть людьми с опытом работы в том конкретном классе работ, к которому они приписаны, и должны быть тактичными и вежливыми. Следует сделать упор на ведении простых, аккуратных записей, не слишком перегруженных; на бдительном присмотре за группой, работающей в поле, для предотвращения несчастных случаев, и на необходимости абсолютной точности в расчетах и цифрах, в множестве которых удивительно, сколько ошибок прокрадется, если не проявлять особой осторожности, чтобы тщательно проверять каждый шаг. Офисный инженер должен быть столь же компетентным и привыкшим к систематизации и анализу, чтобы результаты были организованы систематически, не только как рассматриваемые сами по себе, но, насколько это возможно, в соответствии с классификацией Межштатной торговой комиссии, чтобы, где бы они ни были сделаны, их можно было легко сравнить.

Работа, если она большая, должна быть стандартизирована. Для всего, что подлежит отчетности, должна быть форма для этой цели. Они должны быть как можно более краткими, обращая внимание на существенную информацию, но не слишком детализированными. Удельные цены должны быть установлены после надлежащего рассмотрения.

Стоимость воспроизводства. — При установлении стоимости воспроизводства целью должно быть получение цен, по которым материал мог бы быть приобретен, а работа передана ответственным лицам на дату оценки. Недвижимость и амортизация, вероятно, являются двумя статьями, в которых будут наибольшие расхождения во мнениях относительно стоимости, и обе должны определяться личным осмотром экспертов, следуя некоторой заранее согласованной системе. Одна, основанная на системе Сомерса, могла бы подойти для земли, и определенные проценты амортизации в год, варьирующиеся для трех состояний: хорошего, удовлетворительного и плохого, для сооружений и оборудования, но результаты в любом случае должны быть изучены и утверждены каким-либо одним лицом, чтобы исключить индивидуальный фактор, насколько это возможно.

Именно когда цифры, достигнутые таким образом, перед ним, инженер обнаруживает, что сталкивается со многими запутанными проблемами. К каким статьям следует добавлять проценты и в каких суммах? Небольшое изменение в таких статьях часто дает большую разницу в итоге. Нет особых проблем с общими расходами, юридическими расходами, проектированием и т. д., так как это, несомненно, надлежащие статьи для добавления, и суммы процентов нетрудно определить из достаточного изучения имущества. Мнения по таким вопросам не будут сильно различаться, но существует разница в отношении таких статей, как арендные интересы, уплотнение, непредвиденные расходы, проценты и налоги во время строительства, комиссии и скидки на ценные бумаги, оборотный капитал, стоимость деловой репутации и рассмотрение имущества как «действующего предприятия», о чем мнения будут расходиться гораздо шире.

Аренда от компании подобна любому другому бухгалтерскому активу. Аренду компании следует рассматривать так же, как рассматривается земля. Какова текущая стоимость арендного интереса на оставшуюся часть срока, на который установлена арендная плата?

Текущая стоимость. — При установлении текущей стоимости, по-видимому, следует предусмотреть что-то на уплотнение, сумма зависит от того, каким образом была построена работа, ее возраста, вероятности повреждения стихией и т. д. Возможно, процент повышения стоимости земляных работ и каменной кладки был бы самым справедливым способом рассмотрения этого. Однако следует проявлять должную осторожность, чтобы отдать должное хорошей работе и не поощрять некачественное строительство.

Процент должен быть предусмотрен на непредвиденные расходы во всех случаях, но он не обязательно одинаков для каждого объекта имущества. Смета составляется на завершенную часть работы, следовательно, если она выполнена с должной осторожностью, эта статья не должна быть такой большой, как если бы смета составлялась для работы, которая должна быть построена; но есть много вещей, не видимых оценивающим инженером или не раскрытых доступными записями, которые должны быть покрыты этой статьей, такие как здания, купленные вместе с землей и впоследствии разрушенные, убытки, выплаченные по причинам, не очевидным сейчас, трудности, встретившиеся при выемке влажного или твердого материала, суммы, потраченные на дноуглубительные работы, на искусственные и сложные фундаменты, потери во время строительства из-за забастовок, размывов и т. д. Это вполне законные расходы, и они, вероятно, произошли, и для них должно быть сделано надлежащее допущение.

По-видимому, проценты и налоги во время строительства являются законным расходом, и поэтому в стоимость воспроизводства следует добавить достаточные суммы для их покрытия. Следует позаботиться о том, чтобы время было достаточно долгим, так как инженеры часто слишком оптимистичны относительно времени, необходимого для завершения определенной части работы. Правда, часть железной дороги, например, может быть завершена и открыта для эксплуатации, но полученный чистый доход будет сильно отличаться от дохода завершенной дороги с ее терминалами и соединениями.

Новая корпорация редко может продать свои ценные бумаги по номиналу, не только из-за рисков, принимаемых инвестором, но и потому, что, будучи человеком, он любит думать, что покупает по выгодной цене, получая что-то немного ниже его стоимости; следовательно, стимулы варьируются от небольшой скидки на облигации до одной или двух акций, брошенных в придачу. В какой степени разумная скидка является надлежащим расходом на строительство, можно считать открытым вопросом. Казалось бы справедливым, чтобы в оценках допускался определенный фиксированный процент для определения капитала на комиссии и необходимые скидки, варьирующийся в зависимости от суммы ценных бумаг. Это не обязательно должно покрывать всю сумму скидки, а только ту часть, которую опыт счел бы существенной при маркетинге бесспорных ценных бумаг.

Рассмотрение статей оборотного капитала, деловой репутации и т. д. может не относиться должным образом к инженеру, а скорее к статистику, за исключением случаев, когда первый слышит о том, что такие статьи используются в качестве аргумента против необходимости оценки физического имущества корпорации. Часто спрашивают, например, как можно оценить имущество Пенсильванской железнодорожной компании с ее великим коммерческим положением, ее великолепными терминалами и ее блестящей организацией, все из которых являются результатом затрат большого количества времени и денег? Это, безусловно, сложная проблема, но Пенсильванская железная дорога — одно из величайших владений в Америке, возможно, в мире, и потому что правильная оценка этого имущества окружена трудностями, из этого не следует, что оценка имущества всех других общественно-коммунальных корпораций столь же обременительна. Сама трудность задачи показывает важность наличия твердой почвы для первого шага. Имея ее, может быть не так сложно сделать другие.

Таким образом, видно, что перед инженером стоит множество сложных вопросов, требующих рассмотрения, и множество деталей, которые ему предстоит проработать, и в этом деле статья г-на Риггса окажет существенную помощь. Прежде всего, инженер должен стремиться к беспристрастности; он должен занять такую точку зрения, чтобы видеть обе стороны с одинаковой отчетливостью, и судить справедливо и объективно, пытаясь определить некоторые четко сформулированные законы и формулы, которые послужат основой для установления искомых стоимостей.

У. Б. Рагглс, чл. Американского общества гражданских инженеров (письменно). — В своем обсуждении г-н Лэвис приводит случай, описанный в газете «New York Sun», о двух мостах через реку Огайо — один между Цинциннати и Ньюпортом, а другой в 20 милях ниже по течению, между деревнями и т. д.

В 1898 году автор был нанят Советом наблюдателей Цинциннати для оценки принадлежащих ему мостов через реку Огайо в целях налогообложения, и множество точек зрения относительно их стоимости и их фактической ценности для владельцев и общества были в то время, да и часто впоследствии, им рассмотрены. В этой конкретной оценке обязанности инженера были сравнительно простыми и ясными, поскольку, так как неизбежно должны были возникнуть споры как минимум по двум пунктам: во-первых, относительно права города взимать какой-либо налог с мостов как таковых, и, во-вторых, относительно того, распространяется ли какой-либо контроль со стороны города до середины реки, неформально, но общепризнанно являющейся границей между городами для полицейских и подобных целей, или только до северной отметки низкого уровня воды, ограничивающей «Территорию к северо-западу от реки Огайо», как это признано постановлением 1787 года, — Совету показалось целесообразным на ранних этапах своей деятельности по возможности избегать любых споров относительно деталей оценки, и автору было поручено трактовать любые сомнения в пользу мостовых компаний.

Железнодорожный мост Цинциннати-Южной железной дороги, самый нижний по течению реки, у южного конца которого расположена небольшая деревня Ладлоу, и, таким образом, наиболее близко соответствующий условиям одного из предполагаемых сооружений «Sun», вместе со своей железной дорогой является собственностью города, и наблюдатели полагали, что согласно условиям договора аренды с эксплуатирующей компанией он не должен облагаться налогом.

Что касается остальных четырех мостов — эстакадного железнодорожного и передаточного моста Цинциннати и Ковингтона (широко известного как мост железной дороги Чесапик и Огайо), подвесного моста Ковингтона и Цинциннати, моста Центральной железнодорожной и мостовой компании и моста Ньюпорта и Цинциннати (широко известного как мост Пенсильванской железной дороги) (все перечислены в порядке их расположения вверх по реке), — автор располагал официальными или полуофициальными отчетами, содержащими такие детали по крайней мере основных характеристик сооружений, что они в некоторой мере предоставляли данные о количествах, весах и некоторых ценах; недостающие данные либо рассчитывались на основе фактических измерений, произведенных на сооружениях, либо предоставлялись из планов, переданных компаниями, поскольку, так как несколько компаний рассчитывали на то, чтобы сорвать усилия наблюдателей по юридическим основаниям, они признавали стоимости, которые в противном случае могли бы быть оспорены с особой энергией. Насколько автору было известно о результатах, Совет наблюдателей не преуспел в своей цели включить мосты как таковые в налоговые реестры; но это не имеет особого отношения к пунктам, поднятым в данном обсуждении. Из пяти мостов три являются преимущественно железнодорожными. Мост Цинциннати-Южной железной дороги имеет только один пешеходный путь, за пользование которым ранее взималась плата; все остальные имеют пешеходные и гужевые пути, а три моста выше моста железной дороги Чесапик и Огайо пропускают электрические железные дороги. Мост Ньюпорта и Цинциннати (Пенсильванской железной дороги) обладает всеми характеристиками паровых и электрических железных дорог, гужевых и пешеходных путей. В некоторых деталях эти мосты сильно различаются, например, коренная порода реки залегает у поверхности самого восточного (Пенсильванской железной дороги) моста, и для каждого последующего моста обнаруживается глубже по мере движения вниз по реке на запад, при этом опоры русловых пролетов моста железной дороги Чесапик и Огайо находятся на 54 фута ниже уровня низкой воды, а опоры моста Цинциннати-Южной железной дороги также доставляют много хлопот.

Два моста с абсолютно одинаковым назначением — двойные пешеходные пути, гужевые пути и электрические линии — это соседние Подвесной мост и Центральный мост, один из которых имеет город Ковингтон, а другой — город Ньюпорт в качестве своего южного терминала, но они наиболее сильно различаются по оценке. Подвесной мост, как сообщил автору покойный У. Хилденбранд, чл. Американского общества гражданских инженеров, с согласия своей компании, был оценен лишь немногим менее чем в 1 000 000 долларов в усиленном состоянии; стоимость моста Центральной мостовой компании, как уменьшенная по отчетам инженеров, составляла почти одну треть только от этой суммы, причем оба без учета какой-либо полосы отвода, так как недвижимость во всех случаях учитывалась отдельно. Однако в то время трафик через Подвесной мост, подсчитанный по количеству людей и транспортных средств, проходящих по его различным линиям, был не намного меньше относительно трафика Центрального моста, чем его оценка была выше, и он был более настоятельно необходим, как видит это автор, чем Центральный мост выше или мост Чесапик и Огайо ниже него, ибо за тридцать с лишним лет его использования (он был завершен в 1867 году) прилегающие общины приспособили свои транспортные потоки к нему, в то время как движение через два других моста происходило скорее из-за небольших различий в удобстве (что, однако, следует рассматривать не иначе как важное условие при трафике такой величины).

Не принимая во внимание другие различия, такие как удельные цены в 10 или 11 центов за фунт железа, уплаченные компанией Подвесного моста во время Гражданской войны, по сравнению с 4,47 цента за фунт для нового кабельного провода или 3,32 цента за фунт для новой конструкционной стали, автору кажется, что элемент более или менее незаменимого использования общиной, а также большая свобода движения в реке ниже по течению из-за отсутствия опор в русле, являются элементами стоимости; но то, что это статьи, которые должны быть сведены к цифрам для целей налогообложения, не столь очевидно, как и то, что есть справедливость в любом требовании, которое могло бы быть предъявлено к компаниям New York Central и New York, New Haven, and Hartford Railroad о налогообложении дополнительных 22 000 000 долларов, потраченных на электрификацию их линий около Нью-Йорка для комфорта, удобства и просвещения не только пассажиров дорог, но и широкой публики, без — как только что заключил исключительно компетентный совет — каких-либо заметных экономий в эксплуатации. У автора нет сомнений в том, что любая отдельная железнодорожная линия в несколько раз ценнее для каждого человека во внутренних регионах, таких как Мексика и Аризона, чем равный километраж в Коннектикуте с его гаванями пролива, пароходными линиями, хорошими гужевыми дорогами и многочисленными, но не конкурирующими железными дорогами, отчасти из-за относительной полезности, для которой нельзя было найти практической замены, и отчасти из-за того, что эти новые штаты не вступили на все эти многообразные пути правительственной деятельности, такие как охрана правопорядка и обеспечение общественной безопасности и тому подобное, и, как бы ни были везде желательны средства, могли бы, возможно, на время отложить некоторые из этих проявлений гражданского рвения. Поэтому не кажется, что дискриминация в оценках, выявленная в Таблице 1 автора, полностью лишена веских оснований в относительной удобности, хотя она явно является крайней; но, насколько автор понимает закон большинства штатов, такая дискриминация обычно не может проводиться со строгим соблюдением законности налоговых оценок.

Это правда, как заметил г-н Риггс, что мост сам по себе обычно не является желательной особенностью железной дороги, но должно быть ясно, что если бы между Цинциннати и ее городами-побратимами в Кентукки не было реки, сообщение между двумя штатами могло бы быть полностью свободным, и деловых возможностей для платных мостов не существовало бы; следовательно, в этих конкретных случаях мосты нельзя считать нежелательными.

Еще одно соображение, касающееся стоимостей, было по крайней мере предложено изучением Подвесного моста в Цинциннати. Это, как указано, старейший речной мост в Цинциннати, второй или третий старейший через реку Огайо, и, хотя он ремонтировался и укреплялся, он никогда не был заменен полностью новым пролетным строением. Следующим старейшим мостом является шарнирно-соединенный мост Пенсильванской железной дороги, построенный на пять лет позже Подвесного моста, но к моменту этой оценки он был полностью заменен совершенно другим сооружением — даже каменная кладка была в значительной степени перестроена. В некоторой степени эта сравнительная легкость, с которой можно обеспечить условия для больших нагрузок без признания негодными основных элементов сооружений, была показана на Бруклинском и Ниагарском мостах, хотя отнюдь не идеально, но автор хотел бы подчеркнуть, что этот элемент легкости усиления или обеспечения условий для больших нагрузок должен быть учтен в «Элементах стоимости физического имущества» автора, как, несомненно, он и заключил.

Генри Эрл Риггс, чл. Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Обсуждение этой статьи было столь полным, и столь значительная его часть посвящена выявлению методов оценки, не полностью охваченных в статье, что автору не кажется желательным делать что-либо большее, чем прояснить один или два вопроса, которые могли остаться несколько двусмысленными в статье, и рассмотреть основные пункты, по которым существует явное разногласие среди инженеров, занимавшихся оценочной работой.

Автор хотел бы выразить тем, кто столь существенно увеличил ценность статьи своим обсуждением, свою искреннюю признательность и благодарность, и он сожалеет, что из-за длины статьи и объема обсуждения будет невозможно рассмотреть все поднятые пункты.

По-видимому, существует несколько вопросов, в отношении которых автору не удалось сделать свои взгляды полностью ясными; следовательно, несколько слов по этим пунктам могут быть нелишними.

Накладные расходы против удельных стоимостей. — Пункт, поднятый г-ном Хиггинсом, о том, что определение любых процентных показателей, применяемых для покрытия накладных расходов, должно тщательно рассматриваться в связи с удельными ценами, которые были приняты и применены к статьям физической инвентаризации, является вполне обоснованным. Во всей оценочной работе, с которой был связан автор, учитывались различные местные условия, и для каждой статьи использовалась цифра, которая, как считалось, справедливо отражала бы такую цену, которую назвал бы подрядчик за работу в существующих условиях. Поэтому все элементы риска для подрядчиков и прибыли подрядчиков были включены в удельную цену, оставляя для обработки в рамках накладных расходов только те элементы затрат, которые корпорация, находящаяся под следствием, была бы вынуждена нести.

Определение надлежащего набора удельных цен для оценки включает очень тщательное изучение цен и местных условий, поэтому представляется невозможным установить какое-либо фиксированное правило, которое было бы применимо ко всем оценкам. Если принятые удельные цены являются стоимостью для подрядчика, то накладные расходы должны быть достаточно большими, чтобы покрыть риск и прибыль подрядчика. Каждая оценка должна сопровождаться отчетом или заявлением, ясно показывающим, что было сделано в этом вопросе.

Статьи, подлежащие инвентаризации. — Что касается статей, подлежащих инвентаризации, то толкование, данное одному предложению г-ном Ньютоном, совершенно чуждо тому значению, которое автор намеревался передать. Заявление г-на Ньютона о его собственных взглядах полностью гармонирует со взглядами автора.

Дисконт. — Г-да Генри К. Адамс и У. Х. Уильямс оба обсуждали дисконт, и оба не согласны с выводами автора. По-видимому, это предмет, по которому существуют разногласия во всех профессиях. Очень способные и опытные железнодорожные менеджеры и бухгалтеры найдутся по обе стороны. С тех пор как была написана статья, автор занимался оценкой сравнительно нового имущества, которое было ответчиком в иске об отчуждении. В этом случае 20-летние облигации были выпущены в 1905 году и проданы со средним дисконтом 15 процентов. Дисконт рассматривался как процентный расход в бухгалтерских книгах компании и списывался из года в год. Возник вопрос: следует ли добавить баланс дисконта (примерно три четверти дисконта) к физической стоимости и оплатить его сторонами, приобретающими имущество; или убыток должен нести владелец? Отражение счета в книгах компании было в точном соответствии с первым утверждением автора, но тщательное изучение рассматриваемого случая привело к выводу, что справедливость требует включения неамортизированного дисконта в данном случае. Если бы отчуждение произошло в 1925 году, после того как вся статья дисконта была отнесена на операционные расходы, никакая часть этой суммы не казалась бы уместной в оценке. Этот случай приводится как единственный, который встречался в практике автора, в котором он был склонен признать правомерность включения этой статьи. Автор еще не убежден, что его первый вывод был ошибочным.

Профессор Адамс предлагает несколько различных претензий, предъявляемых к статье дисконта. Если какая-либо из них будет принята, было ли выдвинуто подходящее обоснование для рассмотрения этой статьи как капитального расхода? Ясно, что сумма денег, участвующая в статье дисконта, не выплачивается компанией до наступления срока погашения облигации. Она не инвестируется в физическое имущество компании до тех пор, пока не будет выплачена. Если она списывается из года в год и относится на операционные расходы или рассматривается как вычет из доходов или из излишка, вряд ли кажется уместным включать ее в капитал в конце периода. Автор открыт для убеждения, но он еще не был убежден в своей ошибке по этому пункту. К счастью, это статья, сумма которой может быть точно определена из книг любой компании, находящейся под следствием; так что, каким бы ни было окончательное решение относительно правомерности ее включения в оценку, сумма, подлежащая обработке, не является предметом оценки.

Одна стоимость против нескольких стоимостей. — Автор вызвал обсуждение по этому пункту со стороны нескольких членов, и, в свете некоторых обсуждений, он полагает, что несколько предложений могут способствовать прояснению его взглядов:

(1) Оценка должна быть в полных деталях и должна полностью показывать не только все описи физического имущества и удельных затрат, а также процентных ставок амортизации, на которых основаны физические стоимости, но и полностью детализировать все описи, основанные на изучении книг.

(2) Итоговое резюме должно включать каждый элемент стоимости, который входит в имущество и который должен входить в «справедливую стоимость» или «истинную стоимость» имущества, если оно оценивается для какой-либо цели вообще.

(3) Оценочная стоимость для целей налогообложения не обязательно должна включать все статьи инженерной оценки; но оценка может быть сделана с абсолютной справедливостью, если все факты под рукой и в такой форме, что не облагаемые налогом статьи отделимы.

(4) Если установление тарифов или продажа имущества являются конечной целью, работа по установлению тарифов или ведению переговоров о продаже может быть проведена с большей выгодой при полной оценке, чем при неполной.

(5) Работа в штатах Миннесота и Вашингтон была проделана с одной целью. В конечном итоге она была использована для другой цели. Если низкая оценка намеренно делается для целей налогообложения, вероятно возникновение серьезных затруднений, когда планируется тарифное законодательство. Инженеру будет очень трудно отстоять свою позицию, когда он представляет одну «истинную стоимость» или «справедливую стоимость» с ожиданием, что она будет использована в качестве цифры для оценочной стоимости, и другую, радикально отличающуюся, в качестве основы для установления тарифов. Представляется гораздо более легким представить полный набор описей, показывающих стоимость воспроизводства физического имущества, амортизацию, текущую физическую стоимость, вместе со всеми другими элементами, влияющими на окончательную стоимость, а затем указать, что определенные модификации представляются уместными при оценке для налогов.

(6) Фактическое установление тарифов или оценок для налогообложения не является обязанностью, обычно возлагаемой на орган инженеров.

Обсуждение г-на Даны направлено на эту фазу предмета и выявляет ряд пунктов, которые предложены выше очень полно.

Это вопрос, по которому инженеры радикально различались на практике, и он включает принцип оценки, который должен быть окончательно определен как можно скорее. Дальнейшее обсуждение в связи с этой статьей вряд ли достигнет какой-либо определенной цели, поэтому оно оставляется с акцентом на тот факт, что существуют радикальные различия во мнениях относительно него.

Стоимость действующего предприятия. — Обсуждение этой статьи, взятое в связи со статьей г-на Элворда перед Американской ассоциацией водопроводных сооружений и недавней статьей г-д Меткалфа и Элворда, четко выявляет три точки зрения:

(1) Точка зрения профессора Генри К. Адамса, изложенная им в различных публикациях и отстаиваемая автором в статье: что не существует стоимости действующего предприятия как таковой, но что все нематериальные элементы стоимости сливаются в одну нефизическую стоимость, которая может быть определена путем изучения отчетов о доходах конкретного имущества, находящегося под следствием.

(2) «Метод Висконсина», иногда называемый методом Кули. Общие принципы этого метода описаны так полно и так ясно в обсуждении г-на Джиллетта под заголовком «Расходы на развитие», что дальнейшее объяснение не требуется.

(3) Метод, отстаиваемый г-ном Меткалфом в его способном обсуждении этой статьи, и г-дами Меткалфом и Элвордом в их статье.

Автор не может признать точность позиции г-на Бернса, что проценты во время строительства должны быть исключены из физической оценки имущества и включены как часть «стоимости действующего предприятия». Проценты во время строительства являются не меньшей частью фактической стоимости строительства имущества, чем рельсы на железной дороге или водопроводная труба на водопроводном предприятии. Также автор не может принять оптимистичный взгляд г-на Меткалфа на вероятные действия Верховного суда, когда он будет призван прямо вынести решение по стоимости «действующего предприятия» в тарифном деле. Г-н Меткалф говорит:

«Конечно, применительно к оценке водопроводных сооружений утверждение г-на Риггса не оправдано. Дела штата Мэн четко включают стоимость действующего предприятия как элемент стоимости, на котором должны основываться тарифы; по выводу, так же делает дело Канзас-Сити. В деле Ноксвилла она была фактически допущена мастером».

Это все правда. Дело Ноксвилла, однако, дошло до Верховного суда, и Верховный суд прямо уклонился от «стоимости действующего предприятия» следующими словами:

«Мы не выражаем мнения относительно уместности этих двух статей ['организация, продвижение и т. д.' и 'стоимость действующего предприятия'] при оценке предприятия для целей, для которых оно оценивалось в этом деле, но оставляем этот вопрос для рассмотрения, когда он неизбежно возникнет».

Судья Лёртон, поддерживая нематериальную стоимость в деле Омахи и цитируя, среди прочих, дело Канзас-Сити и дела Глостера и Норвича, которые одобрили и последовали делу Канзас-Сити, многозначительно добавляет:

«Никакой такой вопрос не рассматривался в деле Knoxville Water Co. [212 U. S., 1] или Wilcox vs. Consolidated Gas Co. [212 U. S., 19]; оба дела были тарифными делами и не касались установления стоимости по договорам купли-продажи».

Автор вполне склоняется к взглядам, выраженным г-ном Джиллеттом, и не находит никакого одобрения «стоимости действующего предприятия», как это выдвигается нашими собратьями по водопроводным сооружениям, когда предметом является определение стоимости, на которой основываются тарифы.

То, что в аргументе г-на Джиллетта в пользу расходов на развитие — который в конечном анализе мало чем отличается от представления г-ном Меткалфом «стоимости действующего предприятия» — есть здравая логика, автор признает. Сегодня существует много корпораций, которые сделали существенные инвестиции в создание успешного бизнеса после того, как физическое предприятие было завершено и введено в эксплуатацию. Вряд ли кажется справедливым, что такие инвестиции не должны учитываться при установлении стоимости. Реальная трудность заключается в проведении границы между действительно ценным имуществом и тем, которое является действительно прибыльной инвестицией, и тем имуществом, которое из-за плохого делового суждения при его создании, ошибочного или неэкономичного строительства или плохого управления не приносит разумной прибыли.

Автор уделил некоторое изучение теории, выдвинутой профессором Кули в деле Milwaukee Street Railway, и позже принятой Комиссией Висконсина в деле Antigo Water, но еще не готов принять ее. Гипотетическая кривая кажется приемлемой и разумной, но фактическое применение формулы к случаям, которые попадали в поле зрения автора, не показывает прибыли в конце периода лет. Если правило сформулировано так: «чем больше дефицит в доходах, тем больше стоимость», то этот метод может быть общего применения, но он не кажется автору здравым бизнесом — выступать за присвоение какой-либо нефизической или «действующей» стоимости имуществу, если имущество в течение нескольких лет фактически не приносило доход на инвестиции, который достаточно велик, чтобы полностью оправдать утверждение, что оно стоит больше, чем оно стоило, или больше, чем его текущая физическая стоимость. Если в течение первых нескольких лет был дефицит из-за расходов на создание спроса на производимый товар и доведение бизнеса до прибыльного состояния, может быть разумным включить этот элемент в оценку. Фактическая стоимость может быть определена, но стоимость воспроизводства — это чистая спекуляция. Фактическая стоимость тонны рельсов, локомотива, котла или меди для линии передачи, купленных пятнадцать лет назад, может радикально отличаться от стоимости воспроизводства тех же физических вещей сегодня; но эта стоимость воспроизводства радикально определяется, так как вещи покупаются и продаются на открытом рынке. Однако не так с расходами на развитие или стоимостью создания бизнеса. Условия не те же самые, они могут быть совсем не похожими.

Не аргументируя предмет далее, автор заявляет, что это вопрос, который требует величайшей осторожности в его обработке. Принятие любого правила, которое присвоит «стоимость действующего предприятия» имуществу, которое управлялось так, что оно не только никогда не приносило большого дохода на инвестиции, но и не покрывало амортизацию — имуществу, которое не привлекало бы финансовых людей как здравая инвестиция по его физической оценке — будет не только трудно отстоять в судах, но и будет иметь тенденцию дискредитировать весь предмет оценки.

Текущее чувство автора заключается в том, что термин «стоимость действующего предприятия» должен быть исключен из номенклатуры оценочной практики, и что скудное внимание должно быть уделено любой попытке включить ожидаемые прибыли каким-либо образом в оценку.

Г-н Куйхлинг предположил, что некоторые дальнейшие данные относительно оценки Мичигана могли бы быть ценными. К сожалению, у автора нет в доступной форме информации относительно различных классов железных дорог. Таблица 15, основанная на среднем значении всех дорог в Мичигане, была подготовлена Джеймсом Уокером, главным инженером Мичиганского совета государственных налоговых комиссаров, после завершения оценки Мичигана. Столбец 2 дает процент каждой статьи к общей стоимости воспроизводства. Столбец 3 дает средний процент условий. Оставшиеся четыре столбца дают среднюю стоимость воспроизводства на милю на различных базах километража.

Необходимо иметь в виду, что Мичиган географически не похож ни на один другой штат Союза, что километраж высококлассной магистральной железной дороги относительно невелик и что существует большой километраж дешевых веток и лесовозных дорог. В результате эти общие средние значения малоценны для сравнения с аналогичными цифрами в других штатах, где километраж магистральных линий составляет больший процент от общего километража.

В заключение автор полагает, что справедливо по отношению к самому себе исправить несколько вводящих в заблуждение утверждений в обсуждении г-на Уильямса, которые могли бы вызвать серьезное недопонимание взглядов автора.

Г-н Уильямс ссылается на свое обсуждение статьи профессора Адамса перед Американской экономической ассоциацией в декабре 1909 года, он также снова ссылается на ту же статью и создает впечатление, что автор обсуждал эту конкретную статью в статье перед этим Обществом.

Ссылка на страницу 105 покажет, что автор не ссылался на эту статью (которую, на самом деле, он не видел, пока его собственная статья не была в печати), а на ту, что была написана г-ном Уильямсом в январе 1909 года и получила широчайшую огласку не только своим распространением в форме брошюры, но и публикацией в колонках Railway Age Gazette.

TABLE 15.

Item.
Percentage of each item to entire cost of reproduction.
Present value. Cost percentage.
Cost per Mile, on Basis of:

 
 
 
Main track. 7,082 miles.
Main track and branches. 7,813 miles.
Main track, branches, spurs, and sidings. 10,718 miles.
Main track, branches, spurs, 2 sidings, and second track. 10,883 miles.

1.
Engineering
2.7
100
761
689
503
495

2.
Right of way
13.7
100
3,918
3,551
2,589
2,542

3.
Real estate
0.4
100
122
110
81
79

4.
Grading
10.7
99.9
3,064
2,777
2,025
1,994

5.
Tunnels
0.6
95.2
162
147
107
100

6.
Bridges
4.0
78.9
1,133
1,027
749
738

7.
Ties
5.5
55.2
1,578
1,426
1,040
1,024

8.
Rails
14.1
76.2
4,052
3,673
2,678
2,637

9.
Track fastenings
1.9
77.7
543
492
359
353

10.
Frogs, switches
0.7
70.7
207
188
137
135

11.
Ballast
1.8
100
525
477
347
342

12.
Track laying
3.2
97.6
926
839
612
602

13.
Fencing
1.4
58.9
390
354
258
254

14.
Crossings
0.3
70.5
86
78
57
56

15.
Interlockers
0.2
89.4
71
64
47
46

16.
Telegraph
0.1
52
36
33
24
24

17.
Stations
0.2
75.7
580
526
384
378

18.
Shops
0.1
68
305
276
202
198

19.
Shop machinery
0.5
79.6
156
142
104
102

20.
Water stations
0.4
71.9
103
93
68
67

21.
Fuel stations
0.1
66.4
43
38
29
28

22.
Elevators
0.6
75.5
189
171
125
123

23.
Warehouses
0.1
71.1
37
35
24
24

24.
Docks and wharves
2.7
69.3
781
708
516
507

25.
Miscellaneous structures
0.6
69.4
174
158
115
113

26.
Locomotives
4.4
56.4
1,274
1,154
342
829

27.
Passenger equipment
1.6
71.2
452
409
299
294

28.
Freight equipment
9.7
69.4
2,787
2,525
1,841
1,813

29.
Miscellaneous equipment
0.3
60.3
99
90
66
65

30.
Ferries and steamers
0.8
63.5
244
221
161
159

31.
Electric plants
0.004
96.6
13
12
9
9

32.
Terminals
 
 
 
 
 
 

33.
Legal expenses
0.3
100
95
86
63
62

34.
Interest
2.6
100
747
677
494
486

35.
Organization
1.3
100
373
339
247
243

36.
Contingencies
9.1
82
2,602
2,358
1,712
1,695

37.
Total cost
100  
82.1
28,623
25,945
18,914
18,627

Автор не хочет позволить остаться без внимания обвинению, что он атаковал железнодорожных чиновников как класс. Если такой вывод должен быть сделан из этой статьи, он желает исправить его.

Автор был на железнодорожной службе несколько лет, шесть лет на официальной должности. Последние пятнадцать лет он часто, с частыми интервалами, был на специальной службе для железных дорог. В настоящее время он находится на службе у двух главных железных дорог страны. У него много теплых друзей на службе, много на официальных должностях, и он полностью осведомлен о высоких способностях, честности и лояльности железнодорожных служащих, и под служащими он имеет в виду включение всех классов, от высших чиновников до самых низших.

Поскольку наши железные дороги формируют нашу величайшую индустрию, и поскольку активные главы больших дорог имеют под своим контролем такие имущества, которыми лишь немногие в других областях призваны управлять, из этого следует, что есть сотни — да, тысячи — людей на железнодорожной службе, компетентных занять любую должность в стране. Автор повторяет: жаль, что требования их работы таковы, что они не могут дать больше пользы от своего высокоспециализированного обучения общественной службе, и что они так часто, по-видимому, неправильно понимали или истолковывали совершенно честные попытки государственных чиновников найти средство от реальных зол.

В заключение автор желает сказать, что он сожалеет о невозможности рассмотрения предметов амортизации и справедливого дохода удовлетворительным образом без чрезмерного удлинения этого обсуждения.

Может быть нелишним сказать, что, по мнению автора, справедливый доход на среднее имущество общественной коммунальной корпорации должен быть значительно выше цифр, обычно называемых. Существует мало стимула инвестировать в железные дороги, уличные железные дороги или другие общественные коммунальные корпорации, если предел дохода должен быть 7%, или 8%, или даже 10% на фактические инвестиции. Это особенно верно, когда риск инвестиций увеличивается срочными франшизами, по которым работают компании. Автор имеет самое абсолютное доверие к способностям и честности нашего Верховного суда и склонен верить, что при надлежащем представлении конфискация не будет допущена.

Он также верит, что в целом большая масса интеллигентных людей желает только абсолютно честных отношений с корпорациями.

При полном и откровенном представлении фактов и условий общественная коммунальная корпорация, которая честно финансируется и честно управляется, должна иметь мало страха перед окончательной справедливостью.

Общественная коммунальная корпорация, которая управляется не для того, чтобы оказывать услуги обществу, а для того, чтобы позволить биржевым спекулянтам пожинать урожай, вряд ли может надеяться на тот же сорт справедливости, и вряд ли стоит ожидать, что такая корпорация будет приветствовать огласку.

19. Electric Railway Journal, 8 января 1910 г., стр. 76.

20. 4 декабря 1910 г.

21. Railroad Age Gazette, 24 июля 1908 г., стр. 587.

22. Engineering News, 16 июня 1910 г., стр. 697.

23. 4 марта 1910 г.

24. Railroad Age Gazette, 31 июля 1908 г., стр. 627.

25. Engineering-Contracting, 25 мая 1910 г., стр. 468.

26. Railway Age Gazette, 4 марта 1910 г., стр. 437.

27. Electric Railway Journal, 15 января 1910 г., стр. 110.

28. Профессор политической экономии и финансов, Мичиганский университет.

29. Для удобства ссылок набор этих форм хранится в библиотеке Общества.

30. Ныне чл. Американского общества гражданских инженеров.

31. Transactions, Am. Soc. C. E., том LII, стр. 328.

32. «Основы железнодорожной инженерии».

33. Michigan Central vs. Powers Record, стр. 500.

34. Второй ежегодный (1888) отчет Межштатной торговой комиссии, стр. 64.

35. Письмо достопочтенного Мартина А. Кнэппа, председателя Межштатной торговой комиссии, достопочтенному Стивену Б. Элкинсу, председателю сенатского комитета по межштатной торговле, охватывающее тогда находившийся на рассмотрении законопроект, предусматривающий оценку железных дорог, 25 марта 1908 г.

36. Страницы 18-19.

37.  C., C., C. & St. L. Ry. vs. Backus, 154 U. S., 445.

38. Труды 22-го ежегодного собрания Американской экономической ассоциации.

39. Страница 11.

40. Решение и приказ Железнодорожной комиссии Висконсина, изданные 3 августа 1909 г. по делу Hill et al. vs. Antigo Water Company, стр. 84-85.

41. Страница 139.

42. Вскоре после дела Канзас-Сити Уотер Компани и классического решения судьи Брюера, и с тех пор развитое предложениями ряда инженеров, среди них Джона У. Элворда, чл. Американского общества гражданских инженеров, чья восхитительная статья о «Стоимости действующего предприятия водопроводных сооружений», представленная на Милуокском съезде Американской ассоциации водопроводных сооружений, состоявшемся в 1909 году, знакома всем изучающим оценку водопроводных сооружений.

43. Страница 155.

44. Страница 144.

45. Transactions, Am. Soc. C. E., том LXIV, стр. 94.

46. Бюллетень 21. Департамент торговли и труда, Бюро переписи населения США.

47. «Принципы, регулирующие оценку для целей установления тарифов водопроводных сооружений, находящихся в частной собственности». Артур Л. Адамс. Journal, Ассоциация инженерных обществ. Том XXXVI, № 2.

48. Комиссия Миннесоты классифицировала все дороги как «перевозочные дороги» или «маневровые дороги», последние в основном являются объединенными депо.

49. Эта статья будет опубликована в последующем томе Transactions, Am. Soc. C. E.

ПРИМЕЧАНИЯ ТРАНСКРИПТОРА

Использована запятая вместо пробела после каждой третьей цифры справа налево в числах из более чем трех цифр в соответствии с предпочтением авторов.

В Таблице 9 на стр. 228 есть ошибка в расчетах. Итоговая сумма второго столбца составляет 1 259 149 434 доллара вместо 1 259 049 434 долларов. Последняя цифра согласуется с разницей, полученной в следующей строке.

Добавлено «Общий итог — Все активы» к последней строке в Таблице 10 на стр. 230, так как это описание согласуется с предоставленными фактическими итогами.

Молчаливо исправлены простые орфографические, грамматические и типографские ошибки.

Сохранены анахроничные и нестандартные написания, как они были напечатаны.

The Project Gutenberg eBook of ASCE 1190 The Valuation of Public Service Corporation Property, by Henry Earle Riggs