Примечание составителя

Увеличенные версии большинства иллюстраций можно увидеть, нажав на них правой кнопкой мыши и выбрав опцию просмотра отдельно, либо дважды коснувшись их и/или растянув.

СЛЕД качающихся фонарей

Живой обзор железнодорожного дела: транспортные вопросы, методы и люди

Джон Морисон Коупленд

Для получения дополнительных экземпляров этой книги или дубликатов оттисков иллюстраций для офиса, кабинета или рассылки обращайтесь к

Дж. М. КОУПЛЕНДУ, Далтон-роуд, 5, Торонто

Телефон: College 185

ТОРОНТО, КАНАДА, ADDISON & MAINPRICE, 1918

ПРЕДИСЛОВИЕ

При составлении этого разнородного массива фактов, воплощенных в очерках, собранных под обложкой этой книги, главной целью было найти, записать и тем самым спасти от забвения и угрозы исчезновения массу информации, касающейся местной железнодорожной жизни в Канаде и людей, связанных с международными железнодорожными делами.

Данные неизбежно неполны из-за обилия доступного материала, претендующего на место в книге, и потому, что в многочисленных департаментах железных дорог работают десятки блестящих чиновников и множество еще не отмеченных наградами помощников, но биографии, в частности, позволили оживить некоторые интересные страницы ранней истории, которая стала прародителем и фундаментом современных условий.

Сосредоточенные усилия и выдающиеся качества, которые в конечном итоге принесли известность представленным здесь джентльменам, могут стать стимулом и ориентиром для молодых людей, и этот журнал почтительно предлагается для ознакомления всем читателям, которые понимают, насколько первостепенное значение среди жизненно важных основ прогресса и комфорта имеют железные дороги; однако он особенно посвящен тем космополитам, чьи обязанности так тесно переплетены с ежедневными перевозками людей, а также их природных и промышленных продуктов.

Ни в одной другой сфере деятельности дух подлинного товарищества и узы неформального братства не проявляются более широко, чем среди железнодорожников всех отраслей — как среди союзников, так и среди конкурентов, — и есть надежда, что эта работа станет для этой нерегулярной армии «чистокровных» справочником, напоминанием в будущем о былых преданных участниках этой притягательной игры, а также увековечит те великолепные стандарты, приятные встречи и вечно меняющуюся деятельность их времени.

За любезность в предоставлении прав на перепечатку моих ранних статей я обязан журналам «Busy Man’s Magazine», «Canadian Century», «McLean’s Magazine», «Canada Monthly» и др., и с благодарностью признаю добровольную помощь друзей, которые открыли кладовые памяти или с готовностью предоставили желаемые фотографии и гравюры.

Прошу снисхождения читателя, если он заметит несоответствие в названии должности, работодателе или местонахождении какого-либо лица, возникшее в результате изменений или повышений в период между подготовкой и публикацией этих материалов.

Дж. М. К.

Моему брату, чьи поддержка и уверенность облегчили задачу написания этих рукописей и подготовки иллюстраций к ним.

CONTENTS

| PAGE
Navigators of the Blue | 6
A Deceased Canadian Railroad | 7
Ontario’s Twin Sister—Grand Trunk Railway | 12
William H. Biggar | 16
Sir Thomas Dakin’s Locomotive | 19
Toronto and Nipissing Railway | 20
An Old Campaigner’s Career | 21
Knights of the Swinging Lanterns | 25
Credit Valley Railway—Milton Celebration | 26
Crusade of “U.S.A.” Railway Interests in Canada | 28
Thomas A. Edison | 47
A Gigantic Human Hive—C.P.R. | 52
William B. Lanigan | 54
James Charlton | 56
Uncle Sam’s Adopted Sons | 61
Samuel R. Callaway | 74
Thomas N. Jarvis | 77
Geo. J. Charlton | 79
A Reveler’s Dream | 83
Andrew J. Taylor | 87
Business Getter’s Competition | 90
Lines to Queen Quinte | 94
The Canadian Northern Railway System | 95
A Tenderfoot in Temiskaming | 99
William P. Duperow | 106
Those Undignified Box Cars | 112
Frederic P. Nelson | 123
A Pilfered Pot Pourri | 126
The Trail of the Serpent | 129
A Haphazard Chronology | 136
Ballad to the Brotherhood | 145

НАВИГАТОРЫ НЕБЕС. Почтовые голуби — пионеры воздушного транспорта

Оформление Альберты Л. Тори

Aloft in the frigid lanes they soar,

High over dormant farm and city’s roar:

Their tireless pinions wrestle with the breeze

That wails athwart the solemn, leafless trees.

Above the brooks asleep ’neath crystal shrouds,

And o’er white winter’s mantle from the clouds,

Swift pigeons wheel and spiral t’wards the sun,

Exultant in new triumphs daily won.

Atoms these—of pulsating life on wing,

Each flouts the sordid earth and ether’s sting:

Unconsciously, they realize a Plan

Which mortals match with faulty ships of Man.

ПОКОЙНАЯ КАНАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. Шериф бежит от своей добычи

С. Э. Маккечни

Мэр Кобурга, 1853 г.

Когда сэр Джон Франклин, арктический мореплаватель, с командами каноэ из индейцев и вояжеров, возвращаясь на восток после исследования Великих озер, летом 1839 года разбил вигвамы в месте слияния ручья и озера, где зарождалось ядро нынешнего Кобурга (Канада), эти предприимчивые и реальные предшественники легкого парового передвижения вряд ли могли подумать, что через тринадцать лет от места их стоянки железная дорога прорежет нетронутый лес. И все же это так, и круговорот времени также зафиксировал некролог той железной дороги — стал свидетелем исчезновения имен тех проложенных в ранние годы металлических лент из расписаний молодой страны, которая все еще жаждет и лоббирует все больше и больше путей и трамваев.

Кобург и его окрестности — это древняя территория по нынешним меркам поселений. В 1796 году район был обследован. Элиуд Никерсон, поддержавший дело лоялистов Объединенной империи, получил первый патент в 1802 году во время правления короля Георга III, но, несмотря на свои монархические пристрастия, эта местность давно вызывает интерес у наших кузенов высокого и низкого ранга, живущих к югу от озера Онтарио, и через несколько лет после строительства Кобургско-Питерсбергской железной дороги, о которой я говорю, несколько металлургов и капиталистов из Питтсбурга приобрели эту собственность, несколько изменив ее первоначальное предназначение.

Проспект этой первой канадской линии был предложен в 1851 году местными промоутерами: он обрел четкую форму в 1852 году, а 7 февраля 1853 года леди-мэр, миссис С. Э. Маккечни, приняла участие в церемонии закладки первого камня среди огромного общественного энтузиазма. Еще в 1844 году зимой из Питерсберга в Кобург и Порт-Хоуп ходил ежедневный дилижанс, а летом пароход «Форрестер» курсировал до Харвуда и соединялся с дилижансами. Вслед за этим многообещающим началом строительство продвигалось, в то время как пернатые и пушистые обитатели девственных лесов проявляли любопытство к странным зрелищам и звукам. Под руководством главного инженера Айры Сполдинга подрядчики Циммерман и Балч проложили линию через долины и поляны к плодородным, пологим берегам Райс-Лейк в Харвуде, где позже лесопилки распиливали величественные сосны, прибывавшие сплавом из Отонаби. В течение следующего года г-н Циммерман участвовал в продлении линии до Питерсберга, а его трагическая смерть в катастрофе на канале Де-Жарден в Гамильтоне в марте 1857 года оборвала полезную жизнь. Стальные рельсы были экспериментальной роскошью, железо было дефицитным и дорогим, и их часто заменяли деревом. Антикварные локомотивы с невозможными надстройками кашляли и скрипели, съедая огромную дыру в поленнице, ибо угольные и нефтяные горелки еще не были придуманы, и каким риском было путешествовать между колеблющимися вагонами. Несмотря на грубое оснащение, дорога была, тем не менее, поразительным и желанным новшеством для сокращения расстояний. Гранд-Транк Рейлуэй еще не была построена, и верховая лошадь и карета были единственной заменой пешим прогулкам. Представьте, если сможете, путешествие внутри запряженного парой лошадей дилижанса без рессор, утомительно петляющего на запад мимо медвежьих берлог, болот и рек; например, по исторической старой военной дороге из Кингстона. Должно быть, это был рай для охотника.

Строительство моста через Райс-Лейк было крупным предприятием для того периода и оказалось бременем, от которого руководство так и не оправилось. Позже это сооружение стало печально известным по нескольким причинам. От Харвуда до острова Тик, на некотором расстоянии от берега, была сделана насыпь, а эстакады моста были выведены на две мили через западную петлю озера туда, где индейское поселение Хиавата до сих пор приютило потомков рыболовов и сборщиков риса, чьи предки давно ушли в счастливые охотничьи угодья. Вы можете увидеть их в любой летний день, соревнующихся с краснокожими из «Алдервилля» близ Рознита в ловком владении веслом, как в старину, когда их предки яростно сражались вокруг этого излюбленного места стоянки.

Зимой 1857 года, когда мороз и лед подняли мост, пассажиров перевозили вглубь страны между Харвудом, индейской деревней и станцией в Ашбернеме, в семи милях к северу, на санях, запряженных четверкой лошадей. Дональд Сазерленд был первым назначенным начальником этого старого депо, которое впоследствии стало фабрикой каноэ, а г-н Ро Бак стал представителем в Кобурге. Уильям фон Инген, ныне сборщик таможенных пошлин Его Величества в Вудстоке, Онтарио, собирал билеты на проезд около двадцати пяти миль, который стоил 1 доллар с человека и давал право на все привилегии, кроме купе-спальни и электрических вентиляторов, которые еще не были приняты.

Говорят, что Джон Фаулер, член корпорации-учредителя и первый управляющий, чей режим не наполнил казну компании, совершил ближе к концу своего срока финансовый государственный переворот с железной дорогой Мидленд, Порт-Перри, Линдси и Бивертон. Его сменил подполковник Д’Арси Э. Боултон, кобургский аристократ, который арендовал собственность «C. & P.» в 1857 году и доблестно боролся с трудностями в попытке сделать дорогу прибыльной. Законные грузы этой железной дороги — лесная продукция и пиломатериалы — в течение нескольких лет перевозились из внутренних районов к докам в Кобурге, а оттуда на шхунах в различные озерные порты, но время внесло свои коррективы, и долг стал самым грозным препятствием на пути к прогрессу.

Леди Дафферин.

Выдающаяся пассажирка, проехавшая по железной дороге C.P. & M. в 1874 году.

Рассказывают, что однажды утром давным-давно шериф неожиданно сел в идущий на север поезд «C. & P.», в котором также ехал суперинтендант. Хотя последний не был ясновидящим, у него было предчувствие, что присутствие шерифа может не сулить ничего хорошего для его департамента. Все было так же безмятежно, как само озеро, пока поезд не приблизился к возвышенности в Саммите, в девяти милях от Кобурга, когда тормоза, управлявшие задним вагоном, в котором в спокойном состоянии сидел судебный чиновник, были заблокированы, а сцепной штифт вынут. Вскоре последовало движение назад, и шериф был бессилен остановить прогресс своей невольной спешки. Словно за ним гнался сам дьявол, взволнованный пассажир летящего вагона покатился под уклон туда, откуда начал путь. Не теряя мужества, шериф раздобыл упряжку и проехал тринадцать миль обратно в Харвуд, но по прибытии обнаружил, что все, что не было прибито гвоздями, включая съемное железнодорожное оборудование и т. д., покинуло Нортумберленд и было переправлено через мост в соседний округ.

Рано утром 7 сентября 1860 года «специальный» поезд проследовал по «C. & P.», перевозя принца Уэльского Эдуарда и его свиту из Кобурга в Харвуд по пути в Питерсберг. Поскольку старый мост считался небезопасным для этого драгоценного юного покровителя и его окружения, они с большим интересом переправились через Райс-Лейк к индейскому поселению Миссиссага у устья извилистой реки Отонаби, откуда покойный Роберт Уайт, глубоко уважаемый на многие мили вокруг, удостоился чести и привилегии везти членов королевской семьи и их свиту в Питерсберг.

После Гражданской войны дорога перешла в собственность добродушного вирджинца, полковника Уильяма Чэмблисса, и его соратников, г-д Шенбурга и Фицхью с Юга, имевших интересы в Пенсильвании. Полковник Чэмблисс был избран управляющим директором, название было изменено на «Кобург, Питерсберг и Мармора Рейлуэй энд Майнинг Компани», и ее новой целью стала перевозка железной руды, предназначенной для Кливленда, с рудников Марморы к судам в Кобурге. Эта руда перевозилась на баржах из Блэртона в Харвуд.

Старый парламент Верхней Канады зарегистрировал более раннюю организацию, а в 1869 году был принят закон, узаконивающий слияние железнодорожной и горнодобывающей компаний.

Летом 1874 года вице-королевская чета, лорд и леди Дафферин, участвовали в одиннадцатичасовой поездке из Кобурга через C.P. & M.R. & M. Co., Харвуд, пароход по Райс-Лейк и Гастингс, и выдержки из описания их инспекции рудника и впечатлений, как записано в дневнике Ее Светлости в то время, гласят следующее:

«Я не ожидала, что мне это хоть сколько-нибудь понравится, так как мы видели так много неопрятных, каменистых, бесплодных мест, называемых шахтами, но эта была действительно интересным зрелищем. Мы оказались на вершине огромной дыры или пещеры глубиной 140 футов, большой по размеру, совершенно открытой и светлой, как день. Люди внизу выглядели как черти, работая там, и это было похоже на то, что видишь в миниатюре в сказочной пьесе. Стены были из железа: но, увы, уголь встречается только в Штатах...»

«Когда мы вернулись на пароход, мы обнаружили пришвартованную к его борту баржу, покрытую зеленью — плавучую беседку, — в которой был накрыт обед: и мы были очень рады этому, так как завтракали в 7:30 утра, а было уже 2:00 дня. Управляющие шахтами, пароходами и т. д. — американцы, и мы были их гостями. Полковник Чэмблисс и генерал Фицхью с женами (две сестры) были нашими хозяевами. Они жили в отеле, в котором мы остановились, и они очаровательные южане».

Похоже, что строительство моста через Райс-Лейк было дорогостоящим, но из-за инженерных трудностей — недолговечным. Чередующиеся суровость зимы и весенняя реакция нарушили расчеты, а также равновесие моста. Те сваи, которые не имели фундамента в реальности — точнее, в дне озера, — свисали с верхней конструкции, будучи помехой, а не опорой, и многие болты исчезли, некоторые утверждают, что по умыслу недоброжелателей. Однажды осенней ночью, после того как прошел южный поезд из Питерсберга, дрожащие пролеты поддались шторму и исчезли. Сегодня они остаются обителью щуки, окуня и других земноводных обитателей вод.

Когда G.T.R. не удалось сделать линию до Харвуда популярной для экскурсий, впоследствии произошло несколько перестановок в названии и финансовом статусе железной дороги. Законодательное собрание Онтарио приняло акты, и в 1887 году, после продажи облигаций компании по приказу Канцлерского суда, Федеральный парламент зарегистрировал «Кобург, Блэртон энд Мармора Рейлуэй энд Майнинг Ко.» для принятия собственности. Муниципалитет Кобурга одно время стал гарантом при дальнейшей реорганизации. Вскоре эксплуатация миниатюрной системы прекратилась вовсе, и длительные судебные тяжбы стали предвестником распада. Так зарождающаяся нация в эпоху созидания увидела, как некогда знаменитая железная дорога ржавеет в забвении.

* * * * *

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОФИЦЕРЫ И ПРЕДСТАВИТЕЛИ ГЛАВНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА МНОГОЧИСЛЕННОЙ И РАЗБРОСАННОЙ СЕМЬИ ГРАНД-ТРАНК РЕЙЛУЭЙ. ЯНВАРЬ 1916 Г.

Дж. Э. Дэлримпл,

Джордж Т. Белл,

Вице-президент.

Менеджер по пассажирским перевозкам.

Верхние ряды — У. Дж. Моффатт, C.P.A., Торонто; Л. Л. Грабилл, помощник генерального багажного агента, Торонто; М. О. Дафо, C.P. & T.A., Монреаль; Дж. Э. Куик, генеральный багажный агент; Ф. П. Уолш, G.M., Crosby Tpn. Co., Милуоки; К. П. Орттенбургер, C.P.A., Чикаго; Дж. П. Ши, T.P.A., Бостон; А. А. Гардинер, G.C., Монреаль.

Центральный ряд — О. С. Брайант, T.P.A., Чикаго; С. Р. Джойс, T.P.A., Торонто; Ф. У. Хоппер, G.A.P.D., Сан-Франциско; Р. Л. Фрадд, Монреаль, секретарь G.P.A.; Э. К. Эллиотт, C.C., P.T.D., Монреаль; У. С. Миллер, T.P.A., Монреаль; К. У. Джонстон, A.G.P.A., Монреаль; Д. Б. Смит, C.P. & T.A., Портленд, Орегон; А. Б. Чоун, T.P.A., Питтсбург; Дж. Х. Берджесс, G.A.P.D., Сиэтл; Э. Х. Бойнтон, N.E.P.A., Бостон; К. С. Проктор, T.P.A., Торонто; Дж. Э. Рейлли, C.C., Чикаго; Дж. Д. Макдональд, A.G.P.A., Чикаго; Ф. П. Дуайер, G.A.P.D., Нью-Йорк; Э. У. Смит, суперинтендант службы D. & P.C.; А. Керк, Ex-C., Монреаль; Р. Э. Рус, C.P. & T.A., Лондон; Дж. Куинлан, D.P.A., Монреаль, и У. Дж. Гилкерсон, G.A.P.D., Сент-Пол.

Нижний ряд — Дж. Андерсон, C.P. & T.A., Гамильтон; Г. У. Норман, T.P.A., Чикаго; Д. П. Дрюри, T.P.A., Буффало; Р. МакК. Смит, C.P. & T.A., Детройт; Дж. Э. Кроссли, T.P.A., Монреаль; К. Э. Хорнинг, D.P.A., Торонто; Ф. У. Уэрретт, T.P.A., Детройт; У. С. Куксон, генеральный пассажирский агент, Монреаль; Г. Н. Уилсон, T.P.A., Канзас-Сити; Дж. Х. Коркоран, T.P.A., Монктон, Н.Б.; К. Э. Дженни, G.A.P.D., Ванкувер, Б.К., и Х. Р. Чарлтон, генеральный рекламный агент.

Type of Grand Trunk Locomotive in use 1853

ГРАНД-ТРАНК РЕЙЛУЭЙ — СЕСТРА-БЛИЗНЕЦ ОНТАРИО

Если бы вивисектор, ловкий со скальпелем и ножницами, препарировал и удалил костный каркас из торса любого человека, этот человек рухнул бы; точно так же, если бы Атлас или Самсон извлекли систему Гранд-Транк Рейлуэй из балластного полотна в провинциях Онтарио и Квебек и прилегающей территории, обширная и наиболее густонаселенная область Старой Канады немедленно стала бы парализованной и инертной. Тысячи людей остались бы без работы, связь и письменное слово из внешнего мира прекратились бы в трех четвертях пострадавшей зоны: снова возобновились бы ночные поездки на мельницы, скот перегоняли бы на рынок, плоды земли увядали бы на лозе, а путешествующая публика — привыкшая бездумно ворчать на мнимые несоответствия в расписании — покорно вернулась бы к трехнедельному дилижансу.

Как мало кто из нас задумывается и ценит объем планирования и экспериментов, расчетов и корректировок, связанных с подготовкой буклета «Гранд-Транк», где лабиринт поездов местных линий, покрывающих страну, как паутина, должен быть отправлен так, чтобы состыковаться с бесчисленными соединениями магистральных линий, идущими во всех направлениях света.

До того, как первый из ее шестидесяти шести дней рождения был зарегистрирован в семейной библии в штаб-квартире в Старом Лондоне, были задуманы ядра «G.T.R.», и начальные проекты были запущены в ту ожидающую эпоху активного железнодорожного продвижения, которая последовала за практическим применением Джорджем Стефенсоном пара в качестве движущей силы в Англии в 1815–25–45 годах. Хотя самые ранние железные дороги, построенные в Квебеке, не носили этого имени, эти пионерские магистрали вскоре были объединены в Гранд-Транк Рейлуэй, которая раскинула свои удлиняющиеся ветви во всех направлениях, подобно узловатым ветвям знаменитого зеленого лаврового дерева.

Чарльз Э. Дьюи

Менеджер по грузовым перевозкам, Гранд-Транк Рейлуэй Систем, Монреаль, Квебек.

Гранд-Транк Рейлуэй рано стала определенным средством реализации амбиций Нового Света, подстегивая сотни молодых англичан, ирландцев и шотландцев. Их методы основательного строительства и многочисленные идеи системы до сих пор существуют в этом великом канадском институте. Она также была школой разнообразного опыта и тщательной подготовки для тысяч выпускников, которые перешли в новые компании и сегодня играют свою роль в определении политики или смазке канцелярского механизма железных дорог во всех регионах, пользующихся преимуществами современного транспорта.

Накануне этих событий и в период, когда земли под «право проезда» приобретались под проницательным руководством покойного Джона Белла — первого и пожизненного генерального юрисконсульта «G.T.R.» — вояжер, который не путешествовал на дилижансе по бревенчатым дорогам, прорубленным в пустыне, был ограничен случайными плаваниями по озеру, заливу или реке. Ежедневный дилижанс, который в то время ходил в обоих направлениях между Кингстоном и Торонто, взимал с человека: от Бельвиля до Кингстона — десять шиллингов; от Бельвиля до Кобурга — двенадцать шиллингов шесть пенсов.

Джон Пуллен

Президент, Канейдиан Экспресс Ко.

В цепкой памяти тысяч первых поселенцев живо то девятидневное чудо, ставшее с тех пор непреходящим благом, совпавшее с прибытием первого железнодорожного поезда «G.T.R.» в их мирную деревушку, к зерновому элеватору или устью реки. Это было событие величайшей важности, не до конца понятое. Как и они, «Старая надежная» была начинающим предприятием, она была сестрой-близнецом Онтарио, становящейся уверенной и расширяющейся шаг за шагом, преодолевающей трудности, зависящей друг от друга, пока теперь великая и всеобъемлющая коммунальная служба, которую мы так хорошо знаем и в которой жизненно нуждаемся, вместе со своими дочерними предприятиями, не стала далеко идущей международной системой, включающей 8000 миль хорошо оборудованной железной дороги, воплощающей огромные инвестиции. Эти инвестиции, основанные на долгом, проницательном и твердом взгляде в будущее — несомненно, сделанные оптимистичными, предприимчивыми людьми — начались, когда Канады действительно заслуживали скромного обозначения колоний, и то, как расширение Гранд-Транк Рейлуэй шло в ногу с раскрытием замечательных возможностей нашей молодой нации, ясно изложено в достойной редакционной статье от 12 января 1918 года, которую монреальская «Дейли Стар» любезно разрешила мне воспроизвести ниже:

У. П. Хинтон,

Вице-президент и генеральный менеджер, Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй, Виннипег, Манитоба.

Гранд-Транк Рейлуэй.

«В прошлом году Доминион Канада отметил свое пятидесятилетие. В этом году одна из великих железнодорожных систем Доминиона отпразднует свою шестьдесят шестую годовщину. Оба эти события являются историческими, доказывающими, что эта молодая страна растет, возможно, не старея, но, по крайней мере, приближаясь к подростковому возрасту».

«Гранд-Транк Рейлуэй практически, если не фактически, является пионерской железной дорогой Канады. До ее появления существовало несколько небольших линий, ныне входящих в систему Гранд-Транк, но именно Гранд-Транк разработала и осуществила первый комплексный транспортный план для обслуживания Канады пятидесятых годов. Это был смелый, почти безрассудный план в ту пионерскую эпоху — соединить Сарнию, Онтарио, с Портлендом, Мэн, через Торонто и Монреаль, и сделать это с таким прочным дорожным полотном, стандарты которого с тех пор ни разу существенно не менялись. У строителей железных дорог тех ранних дней была вера в Канаду, вера, которая могла бы пристыдить некоторых из живущих в более современную эпоху».

«Как пионерская дорога, Гранд-Транк имеет право — даже если она не всегда его получала — на полную меру сочувствия и поддержки со стороны канадского народа. Невозможно переоценить важность роли, которую сыграла Гранд-Транк в развитии этой страны, когда она была практически единственной магистралью, перевозившей товары к побережью Атлантики через Канаду. За свою шестидесятишестилетнюю историю она продолжала расширять свою систему, и сегодня, когда железные дороги всего континента работают в условиях огромных препятствий, перегруженности, нехватки топлива и рабочей силы, расходов и дефицита материалов, «старая Гранд-Транк» держится и завоевывает похвалу за свой успех. Это признание, насколько это касается народа Канады, не кажется соразмерным заслугам компании».

«Гранд-Транк оказывает влияние в Восточной Канаде более обширное, чем принято считать. Нынешняя система включает не менее 125 компаний, которые изначально были отдельными юридическими лицами. Она может похвастаться двухпутной линией практически на всем пути от Монреаля до Чикаго. Она несет ответственность за некоторые из величайших общественных сооружений в Доминионе: мост Виктория, туннель Сарния и другие. Более полувека она была тесно связана с ростом и деловым развитием Канады, выполняя свою работу без хвастовства, но не менее эффективно. Те, кто вложил свои деньги в это предприятие, должны были довольствоваться скудной финансовой отдачей и большим осознанием общественного служения, если это было для них утешением».

«Хорошо, что канадский народ не должен забывать факторы, которые помогли ему на пути к государственности. Шестьдесят шестая годовщина Гранд-Транк должна стать поводом для небольшого размышления о заслугах этой прекрасной старой железнодорожной системы, почетной патриотической корпорации, которая стала жертвой половины железнодорожного законодательства не только Федерального парламента, но и большинства провинций».

Grand Trunk Standard Passenger Train 1918

УИЛЬЯМ Х. БИГГАР. Вице-президент и генеральный юрисконсульт железных дорог G.T.R. и G.T.P. Некоторые воспоминания и признательность

У. Х. Биггар,

Вице-президент и генеральный юрисконсульт, Гранд-Транк Рейлуэй Систем, Монреаль, Квебек.

В тот бурный период в истории Британии, когда пиратские подвиги сэра Фрэнсиса Дрейка держали Испанию в напряжении, а бесстрашный Шамплен выслеживал границы залива Кинтей, в Шотландии при пестром правлении первого Якова процветал Герберт Биггар, и это совпадение, что спустя столетия его потомки поселились на краю залива, где разбил лагерь великий исследователь. Этот шотландский джентльмен был лэрдом Барбайна и Нетерглоли и взял в жены Джанет Максвелл из Балтерсона в приходе Холируд, которая пережила его, умерев в 1689 году, и их дети были предками героя этого очерка.

Уильям Ходжинс Биггар, призванный в адвокатуру в 1880 году, дважды мэр Бельвиля, а в 1890 году избранный членом парламента от Западного Гастингса, Онтарио, ныне директор Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй, вице-президент и генеральный юрисконсульт Гранд-Транк Рейлуэй, родился в сентябре 1852 года в Кэрринг-Плейс, историческом волоке, где, несомненно, Самюэль де Шамплен и его индейские союзники переносили из залива Кинтей к озеру Онтарио свои припасы и каноэ.

Поздней осенью, две трети века назад, когда старшие члены семьи плыли на запад с оборудованием и пожитками поселенцев к месту своего первоначального расположения недалеко от Брантфорда, Канада, вояжеры были скованы льдом и остановлены зимними суровостями, и таким образом судьба или случай, без приглашения, определили новое место жительства в мире, подтверждая пословицу: «Есть судьба, которая формирует наши цели, как бы мы их ни обтесывали». Отсюда Джеймс Лайонс Биггар, генеральный торговец, часто ездил в интересах Восточного Нортумберленда в парламент в далекий Квебек до Конфедерации, и этот крепкий торговец пионерских дней имел обыкновение сопровождать грузы от морского побережья на фургонах, дилижансах и судах к месту их назначения на западе.

«В нечетных числах есть удача», — говорил Рори О’Мор, и поскольку молодой Биггар был лишь одним из девяти крепких детей — все из которых позже достигли личной известности, — он не был любимчиком. Кто может сказать, какому влиянию его кельтская мать из города Дублина, чью фамилию и темперамент он унаследовал, приписывала успех своего сына: возможно, добрым феям или «удаче в нечетных числах». Получение знаний давалось ему легко, потому что он уделял задаче внимание, и его склонности развили системность в учебе. Его начальное образование в деревне и в гимназии Трентона завершилось почетным званием «лучшего ученика» в колледже Верхней Канады в Торонто, и это отличие с тех пор было присвоено одному из четырех его детей, Уинчестеру, накануне его поступления в Университет Макгилла и перехода в армию. Матерью этого интересного трио и кудрявым диктатором семьи была мисс Мари Луиза Баллу из Нью-Йорка.

Главная квалификация, заметная у большинства лидеров в праве и коммерции, — это способность отбросить лишнее, обнажить суть предложения и быстро уловить суть дела; этой квалификацией обладает У. Х. Биггар в сочетании с ясным, хорошо упорядоченным умом и великолепной памятью на факты и прецеденты. Это завоевало ему доверие покойного Джона Белла из Бельвиля, бывшего генерального юрисконсульта Гранд-Транк Рейлуэй, и его юридическая проницательность вскоре стала точной и расширилась благодаря контакту со зрелым опытом в железнодорожной юриспруденции его старшего коллеги, который взял молодого юриста в партнеры, поручив ему ведение их гражданских дел. Его склонность к дедукции объясняет его мастерство бильярдиста и в свое время энтузиаста игры в боулз дома и на лужайках в Ниагара-он-зе-Лейк, когда он был президентом Ассоциации боулза Онтарио. Он решительно нетороплив в отношении всех просьб высказать свое мнение по любому вопросу, не принимает поспешных решений и никогда не попадет в положение человека, который прыгнул вдогонку отходящему парому и упал в гавань.

В качестве генерального юрисконсульта G.T.R.-G.T.P.R. он занимался многими важными делами железнодорожных корпораций и вопросами национального значения и, несомненно, играл видную роль вместе с сэром Уилфридом Лорье и его кабинетом в правительственной и финансовой поддержке Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй в прошлом и настоящем.

Не так давно его толкования намерений определенных положений, касающихся отношения правительства к продаже облигаций западной секции N.T.R., были поддержаны Тайным советом в Лондоне, и подтверждение этим органом проницательности г-на Биггара было равносильно огромной экономии в пользу «G.T.R.».

Напряжение бизнеса он перемежает активным участием в гольфе, всегда проявляет живой интерес к хорошему спорту, а будучи молодым человеком в Бельвиле, владел и участвовал в гонках на своей яхте «Иоланта» на озере Онтарио и через залив рядом с местом своего рождения. Он также был немного рыболовом и мог попасть в «яблочко» на стрельбищах. Много раз, когда я был мальчиком, я видел, как он проносился верхом в сопровождении (судьи) Р. К. Клута, покойного У. Э. Томпсона, тогдашнего городского билетного агента G.T.R., Томаса Ричи, Т. С. Кармана, издателя «Онтарио», и покойного сенатора Гарри Корби. Джентльмен старой закалки, Уилл Биггар был столь же готов заметить любезность уборщицы, сколь и признать любезный поклон первой леди города.

Как и некоторые люди в общественной жизни, он сдержан, почти застенчив перед вниманием публики, но является интересным собеседником среди своих близких, любим маленькими детьми и вообще популярен, настолько, что оказался «редкой птицей» в местной политике, когда в 1890 году привел либеральное знамя к победе в «тористском» Западном Гастингсе с помощью, как говорят, многих консервативных друзей. Он всегда был «мужчиной для мужчин», но сейчас уделяет Маунт-Ройял и другим клубам лишь ту часть своего ограниченного досуга, которую позволяет семейная жизнь.

ЗАЛИВ КИНТЕЙ

Ensconced in a setting of green and gold,

She is ever young to young and old;

Could her waters speak as they flow along,

“Forget me not” would be their song.

Фотография — любезно предоставлена И. Уилсоном.

Репродукция раннего типа парового локомотива, использовавшегося Грейт-Вестерн Рейлуэй Канады, сфотографированного в районе, известном тогда как «Рай Кента», ниже Дандарн-парка, Гамильтон, Онтарио, в 1864 году. Этот локомотив был первым «могулом», построенным в мастерских Гамильтона.

Поводом послужил визит в Канаду сэра Томаса Дакина, английского председателя Грейт-Вестерн Рейлуэй, чье имя значится на двигателе. Ключ к интересной группе штаб-квартиры рядом с ним приведен ниже, и некоторые из джентльменов на снимке до сих пор живы.

Top row reading from headlight to tender—
W. A. Robinson | Ass’t. Mch’l. Sup’t.
Geo. Forsyth | Gen. Foreman Shops
Wm. McMillan | Fuel Purc’g. Agent
Samuel Sharp | Mechanical Sup’t.
John Robertson | Locomotive Eng’eer.
William Paine | Loco. Fireman
Dick Furness | Conductor
Aaron Penny | Mess’r. official car
Lower row, reading left to right—
Geo. L. Reid | Civil Engineer
Wm. Wallace | Traffic Agent
G. Harry Howard | Booking Agent
William Orr | Dist. Freight Agent
Geo. B. Spriggs | Through Fr’t Agt.
James Howard | Gen. Purch’g. Agent
Thomas Swinyard | General Manager
Brackstone Baker | English Secretary
Thomas Bell | Treasurer
John Hall | Foreman Run’g. Dep.
John Weatherston | Track Superin’dent.
John A. Ward | Mech. Accountant
Peter Neilson | Station Agent
William Wilson | Track Foreman
James Fawcett | Call Boy

Закладка первого камня, Торонто, Канада, 1869 г., Торонто и Ниписсинг Рейлуэй

Фотография любезно предоставлена поместьем Гудерхэм.

Торонто и Ниписсинг Рейлуэй, проходящая по территории между Торонто, Онтарио, и Кобоконком, ныне ветка «G.T.R.», обслуживающая Маркхэм, Стауфвилл и Блэкуотер, была открыта в 1869 году и построена главным инженером Эдмундом Рэггом для промоутеров.

Линия была открыта до Аксбриджа 14 сентября 1871 года среди великого ликования и энтузиазма, и картина маслом кисти Б. Армстронга, увековечивающая эту сцену с изысканными украшениями этого процветающего сельскохозяйственного центра, была подарена президентом, покойным Джоном Шедденом, Уильяму Гудерхэму-младшему, вице-президенту и управляющему директору Торонто и Ниписсинг Рейлуэй Компани.

Персоналии выдающихся людей прошлого поколения, присутствовавших на закладке первого камня в 1869 году в Торонто, как они представлены на прилагаемой фотографии, следующие:

Reading from left to right—
Edmund Wragge | Chief Engineer.
J. C. Fitch | Merchant.
George Laidlaw | General Merchant.
Joseph Gould | Merchant and Farmer.
Hon. John Beverley Robinson | Former Solicitor-General, Legislative Council, Province of Canada.
Robert Elliott | Merchant.
Hon. John Sandfield Macdonald | Premier of Ontario.
James E. Smith | Merchant.
John Leys | Barrister.
Hon. Geo. W. Allan | Senator before Confederation.
S. B. Harman | Barrister, Mayor of Toronto.
W. McMaster | Merchant.
R. Brethour | Farmer.
James Graham | Secretary of T. & N. Railway.

КАРЬЕРА СТАРОГО КАМПАНИСТА

Джон Куирк

Ветеран-кондуктор из Уингема, в отставке.

Сколько среди вас, бодрых и хорошо информированных коммерсантов и транспортников, читающих эти строки, могут объяснить, где была и что стало с Эри и Ниагара Рейлуэй, Канада? Джентльмен, родившийся в 1833 году в Лангаре, Ирландия, недалеко от Балликилбега, известный как Джон Куирк, эсквайр из Уингема, Онтарио, если его спросить, сообщил бы вам, что упомянутая железная дорога начиналась на берегу озера Эри в Форт-Эри, Онтарио, и заканчивалась в историческом старом Ниагара-он-зе-Лейк, где синие воды озера Онтарио омывают пологий берег.

Ядро этой магистрали — ныне ветка «Мичиган Сентрал», обслуживающая фруктовый пояс, — было обследовано и проложено деревянными рельсами Гилбертом Макмикеном между 1835–1841 годами и стоило 19 000 фунтов стерлингов. Ее движущей силой была старая серая лошадь, а грузы, прибывающие из Англии на кораблях через Монреаль, вокруг и через различные пороги и реки в Торонто, перевозились г-ном Макмикеном и его пегой лошадиной силой на девять миль от Куинстауна, зернового депо на уровне озера Онтарио, до Чиппавы, рядом с озером Эри, где они снова доверялись судам, направлявшимся к краю цивилизации, тогда находившемуся в Су-Сент-Мари. Стоимость проезда пассажира от Куинстауна до Чиппавы составляла 2 шиллинга 6 пенсов. Гилберт Макмикен был патриархом в экспедиторском бизнесе, он также построил первый подвесной мост в Куинстауне, где курсировал конный паром, и там в 1846 году его наследник «Хэм» Г. Макмикен, позже европейский транспортный агент Грейт Нортерн Рейлуэй, Лондон, Англия, ступил на твердую землю. Позвольте мне добавить здесь, что сын последнего, Э. Г. Макмикен, является генеральным пассажирским агентом Пасифик Стимшипс Компани, Сан-Франциско.

Г-н Куирк также объяснил бы, что он впервые начал работать на железной дороге на этой линии в качестве багажника в 1867 году, а через три месяца принял должность кондуктора регулярного поезда, курсирующего между этими пунктами. В отсутствие нынешней международной паровой магистрали Буффало-Бриджбург, построенной в 1873–74 годах совместно G.T.R. и G.W.R., трафик из Соединенных Штатов пересекал реку от подножия Мэйн-стрит в Буффало на лодках, которые старожилы помнят как «Флоренс», «Грейс Дормер» и «Айвенго». Из Ниагара-он-зе-Лейк пассажиры совершали поездку в Торонто на «Ротсей Касл», «Сити оф Торонто» и т. д., предшественниках великолепных судов, которые сейчас перевозят их детей и внуков по делам или ради удовольствия. Уильям А. Томпсон получил первый чартер на Эри и Ниагара Рейлуэй, и Грейт-Вестерн Рейлуэй отказалась от аренды в 1870 году. Эта дорога претерпела изменения в судьбе, став звеном в Канада Саутерн Рейлуэй, но сегодня существует под управлением Мичиган Сентрал Рейлуэй.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЕЖЛИВОСТЬ

Кондуктор: «Ну что, миссис, вы первым классом?»

Пассажирка: «Средненько, спасибо. А вы как?»

Из этого эмбрионального периода представьте перспективу, открывающуюся цепкой и энергичной памяти восьмидесятичетырехлетнего ветерана, такого как добродушный Джон. Он видел много Онтарио в процессе становления, и множество путешественников и транзитных пассажиров видели его в поездах Грейт-Вестерн и Гранд-Транк. Было заявлено, что коммивояжер прежних дней, с четырнадцатью годами опыта на железной дороге, посвятил семь лет своему бизнесу, а другие семь — ожиданию поездов в Харрисбурге. Из этого степенного городка г-н Куирк наблюдал, как Веллингтон, Грей и Брюс Рейлуэй расширялась на север, пока он исполнял обязанности кондуктора на каждом проложенном участке. Элора и Фергюс были достигнуты в июле 1870 года, Палмерстон — в 1871 году, а Саутгемптон — в 1873 году. Они считали себя счастливчиками, если поезда не сходили с рельсов чаще трех раз в неделю, так как новая часть использовалась без промедления и формальностей как средство для преодоления дальнейшего этапа пути. До того времени утомительный и громоздкий дилижанс был единственной заменой пешим прогулкам на дальние расстояния, чтобы добраться до сотни городов и деревень, которые сегодня обслуживает Гранд-Транк, тем самым помогая батальону коммивояжеров в жизненно важном деле зарабатывания на жизнь. Джон Куирк долгое время был уважаемым гражданином Кинкардина и двадцать лет обслуживал маршрут оттуда до Брантфорда и Гамильтона. Он компостировал билеты тысяч путешественников, пользующихся Лондон, Гурон и Брюс Рейлуэй, которые помнят его резкую, но веселую манеру, и горе незадачливым жениху и невесте, которым случалось довериться его заботе, совершая первую поездку в «двойной упряжке». У него никогда не было голоса мягкого, как вздыхающий зефир, и он всегда был неисправимым шутником.

Наш герой был современником таких людей, как У. Р. Коллауэй, широко известный генеральный пассажирский агент, Су Лайн, Миннеаполис, когда он был агентом в Пейсли «в те дни», Адама Брауна, почтмейстера Гамильтона, в честь которого был назван локомотив «Грейт-Вестерн», У. К. Мьюра, У. Дж. Спайсера, Джона Лабатта и многих других.

Он был в расцвете сил, когда дюжина железных дорог Соединенных Штатов энергично конкурировала за трафик, движущийся через Чикаго и Сент-Пол во время первого бума в Манитобе до прихода C.P.R. в Виннипег в 1885 году.

Мичиган Сентрал

«МАРШРУТ НИАГАРСКОГО ВОДОПАДА»

Г-н Куирк добровольно уволился со службы G.T.R. в 1905 году, пользуясь уважением и расположением должностных лиц компании, а также дружбой рядовых сотрудников. Он поддерживает связь с железнодорожным миром, поездами и бывшими коллегами с помощью случайных поездок, и он готов поспорить на свой капор, свой лучший перочинный нож и даже свои сапоги в любой день, что его часы регулируют движение солнца. Он коллекционер картин, тростей и часов и, должно быть, «фритрейдер», ибо одно время был известен как мастер торговаться и «кот в мешке».

Если вы ему нравитесь, он достанет все, что вы пожелаете: от дюжины свежих яиц и латинского рецепта от ревматической подагры до фляги орехово-коричневого эля, и «Вот вам всем старая злость».

История Изумрудного острова в его книжном шкафу, ее карта на его столе, а готовый ответ ирландца все еще быстро срывается с языка этого живого восьмидесятичетырехлетнего жеребца, экс-кондуктора Джона Куирка.

❦ ❦ ❦

УДАЧА БЕЗЗАБОТНОГО «СУХОПУТНОГО КРЫСЫ»

Avast, my hearties, port your helm. The sun is over the yard-arm.

Кондуктор C. & N.W.R. Корнелиус О’Конор из Окономовока, сухопутный пилот, недавно под давлением посетил со своей женой чикагский универмаг. В своем бесстрашном поиске неуловимой скидки она вела его сюда и маршировала с ним туда: в подвал и вверх по лестнице, пока усталость не заставила его тосковать по дому. Отказавшись от ее уговоров совершить последний поход на крышу перед закрытием магазина, О’Конор опустился на ближайший стул, пока его жена совершала восхождение за мечтой о шляпке из «жареного лука».

Ее супруг расслабился, откинул стул назад, сложил свой «Кристи» на коленях и неожиданно уснул сном праведных кондукторов. Когда мадам О’К. вернулась вслед за потоком уходящих покупателей и разбудила своего господина, она обнаружила в его шляпе 3,49 доллара. Теперь он хочет, чтобы она провела там их отпуск.

Субботний вечер

РЫЦАРИ КАЧАЮЩЕГОСЯ ФОНАРЯ

КОНДУКТОРЫ «ГРАНД-ТРАНК»

Дэвид Дж. Динан; Хью О’Доннелл; Александр Мьюр; Аллан Эби; Уильям Фрост; Джеймс Гатри; Уэлленд Стронг

O we are merry men from Mars,

An active squad of light hussars,

Schooled in tact and the three big R’s

And how to steer by moon and stars.

Some think we haunt the gay bazaars,

And likewise smoke long black cigars,

But in our brood no Lochinvars

Toast yonder moon and strum guitars.

Our task is a life of jolts and jars

And each one bears his grist of scars—

The brand of couplings, beams and bars.

Knights of the punch—our home the cars,

We know the brig from the keel to spars,

And there we reign like blooming Czars.

Pilots, moguls, airship tars,

We guide you safely to planet Mars

O’er the trail of the swinging lanterns.

КРЕДИТ ВЭЛЛИ РЕЙЛУЭЙ. Торонто — Сент-Томас через Вудсток. Открытие секций Торонто-Милтон, 19 сентября 1879 г.

Маркиз Лорн почтил церемонии своим присутствием и проехал из Торонто в Милтон и обратно специальным поездом.

Лорда Лорна можно узнать, стоящим в центре официальной группы, а в числе лиц вокруг него — Джордж Лэйдлоу, Торонто, промоутер и президент линии; Джон К. Бэйли, Торонто, выдающаяся фигура того времени, который наметил маршрут дюжины канадских железных дорог и сделал съемку — «Маршрут Бэйли» — T. & N.O.R. Он был инженером Кредит Вэлли Рейлуэй, а Гарри Крю, Торонто, был его главным помощником. Справа можно разглядеть покойного Джеймса Росса, молодого шотландского геодезиста и инженера из Кингстона, Нью-Йорк, отвечавшего за строительство, который впоследствии стал монреальским миллионером.

Среди прочих на этой фотографии запечатлены: достопочтенный Джордж У. Аллан, сенатор; достопочтенный Джон Макмеррич, член Законодательного совета, Торонто; Джеймс Битти, королевский адвокат, мэр Торонто; Росс Маккензи, бухгалтер железной дороги Credit Valley, который, вероятно, был самым известным игроком в лакросс в Канаде, и Уильям Тейлор, секретарь Джеймса Росса.

STREETSVILLE JUNCTION, SEPTEMBER 19th, 1879

Поездной лист и записи в нем в день следования спецпоезда генерал-губернатора.

Down trains going east. | Up trains going west.
Ballast | Ballast | Ballast | Pilot | Special | Ballast | No. 1 | Trains | Special | Ballast | Pilot | Ballast | Ballast | No. 4 | Engineer
Lovelock |  | Martin |  | Flanagan |  |  | Conductor | Flanagan |  |  |  |  |  |
Kean |  | Monro | Spragge | Greenshields |  |  | Engineer | Spragge |  |  |  |  |  |
Webster |  | Yates | Phipps | Cameron |  |  | Fireman | Phipps |  |  |  |  |  |
|  |  |  | Ryan |  |  | Baggageman | Ryan |  |  |  |  |  |
McGillis |  | Ragan |  |  |  |  | Brakesman |  |  |  |  |  |  |
341 |  | 338 | No. 8 | No. 2 |  |  | Engine | No. 8 |  |  |  |  |  |
Off Branch |  | Off Branch | Red Signal |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

A.D. | A.D. | A.D. | A.D. | A.D. | Miles | Stations | A.D. | A.D. |  |  |  |  |
|  |  |  | 1.35 | 0    | Toronto |  | 10.30 |  |  |  |  |
|  |  |  | psd. 1.12 |   4¼ | Lambton |  |  |  |  |  |  |
|  |  |  |  | 12    | Cooksville | 10.55 | 10.58 |  |  |  |  |
|  |  |  |  | 17⅞ | Streetsville |  |  |  |  |  |  |
|  |  |  | psd. 12.51 | 19⅛ | Streetsville Jct. | 11.25 | 11.25 |  |  |  |  |
|  |  |  | 12.26 | 29¾ | Milton | 11.46 |  |  |  |  |  |
|  |  |  |  | 35½ | Campbellsville |  |  |  |  |  |  |

Предоставлено Hamilton Spectator.

КРЕСТОВЫЙ ПОХОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В КАНАДЕ

Старшая дочь Джона Булля, Канада — недавно названная достопочтенным Уильямом Г. Тафтом его прекраснейшим чадом, — вовсе не медлит с тем, чтобы распознать возможности, которые возникают и исчезают в великой научной игре торговли. Подобно нашему бдительному соседу на юге, она унаследовала от коммерческой и спекулятивной Англии инстинкт торгашества и вполне готова подражать, пусть и в измененном виде, поклонению кузины Колумбии богине коммерции. Вышеупомянутая богиня была активной дамой и вела себя крайне агрессивно по всей Северной Америке в течение последних пятидесяти лет. Чтобы способствовать достижению ее целей, восторженные последователи совершили такие удивительные подвиги, особенно в области строительства железных дорог и транспортных методов, за упомянутый период, что сравнения, нелицеприятные или иные, стали почти неизбежными.

Фургон переселенцев со скрипом сошел со сцены транспортной драмы в музеи, а извилистые, проложенные топором тропы золотоискателей 49-го года, лишившись ухабов и кочек, стали теперь маршрутами многих линий, чья общая протяженность путей составляет 256 547 миль, которые сегодня эксплуатируют 2105 дорог только в одних Соединенных Штатах. В 1860 году Союз владел лишь 30 626 милями стальных путей.

Пятьдесят лет назад плоды возможностей на Среднем и Золотом Западе казались жителям к востоку от «Миссури» созревшими и требующими немедленного сбора, а окончание Гражданской войны послужило сигналом к началу экстравагантных железнодорожных авантюр. Амбиции воспламенили умы беспокойных уроженцев, а та огромная, растущая, многоязычная иммиграция, хлынувшая в «Страну свободы», нуждалась в пространстве и свежем воздухе. Впоследствии их нужно было кормить и снаряжать, что, согласно законам спроса и предложения, существенно увеличило потребление. Откликаясь на призывы прогресса, железные дороги расширялись, прокладывались параллельно и пересекали пути «другого парня» в достойной схватке за кусок пирога процветания. Лозунг был и всегда оставался таким: «Больше пассажиров», «Увеличение тоннажа»: импорт, экспорт, межсетевые и местные перевозки — все это шло на мельницу. Примерно в то время, когда торговые дома начали заражаться идеей «коммерческого путешественника», небольшая группа разъездных представителей железных дорог, действуя в разомкнутом строю, начала присматриваться к потенциальным грузоперевозкам. В этом восточная группа железных дорог немного опережала свои более новые западные связи.

Еще в 1868 году железные дороги штата Нью-Йорк и Новой Англии — ядра современных гигантских систем — заинтересовались международной торговлей и протянули свои щупальца через ту воображаемую демаркационную линию, что рассекает Великие озера, в Онтарио и Квебек. Г-н Э. Л. Слотер прибыл в Канаду сорок восемь лет назад в качестве представителя «Эри» и, как говорят, был первым разъездным агентом иностранной линии, вторгшимся в британские владения с такой миссией. Некоторые канадские купцы, несомненно, помнят этого южного джентльмена, который занимал офис на углу улиц Скотт и Веллингтон в Торонто. Джон Стречен, приветливый и популярный, последовал за ним и много лет украшал эту должность, имея г-на М. Макгрегора, непостижимого и проницательного, в качестве правой руки. С. Дж. Шарп также был активным агентом этой системы в Онтарио. Это были дни «Merchant’s Dispatch» 1870 года, дни, когда Джон Барр в начале восьмидесятых годов ходил по конторам, продвигая «Blue Line», а его дублеры А. Ф. Вебстер, Боб Муди, Чарльз Холмс и Ф. Ф. Бакус выходили с угла улиц Черч и Колборн, изначально работая ради того же дела. Впоследствии Т. Дж. Крафт, а затем С. Хайндман совершали набеги из Детройта в интересах «Blue Line». Г-н Крафт когда-то был агентом в Галте, Онтарио, и орган, созданный его мастерством, я полагаю, до сих пор в исправном состоянии в церкви этого шотландского городка. Отличительный термин «диспетчер», который я упоминаю, применялся к самым ранним систематизированным методам, действующим в рамках железнодорожной организации, для отслеживания скоропортящихся или срочных грузов и их транспортировки по наиболее прямым маршрутам в вагонах единого размера, цвета и т. д. Вскоре появились «Great Eastern» и «National Dispatch». По пятам за ними последовали «Hoosac Tunnel Route» и «West Shore», добивавшиеся благоприятного рассмотрения через посредничество неутомимого Джозефа Хиксона.

Только в 1901 году У. А. Уилсон, выпускник этой школы, ранее работавший в «Fitchburg», взял под контроль объединенные грузовые интересы «N.Y.C.». Луи Драго и Фрэнк К. Фой курировали пассажирские дела объединенных линий.

В тот период в Канаде говорили о взаимности с Соединенными Штатами больше, чем, возможно, будут говорить когда-либо еще. Политики дяди Сэма имели обыкновение избегать этой темы, но обмен перевозками быстро рос. Ободренная успехом конкурентов, «Lackawanna Road» отправила эмиссара в Онтарио, и они «закрепились»: Джордж Баззард годами вел кампанию в интересах этой компании, пока возраст не заставил его уступить место А. Лидли, который сейчас стоит у руля. 1884 год ознаменовался приходом «Lehigh Valley» и Дункана Купера. Роберт Льюис, тогда еще в расцвете сил, был занят заготовкой сена за годы до того, как был выбран их постоянный офис. Он был практическим студентом кода Морзе на Саспеншн-Бридж в 1855 году, когда первая почти современная конструкция перекинулась через реку Ниагара. Тридцать лет назад он представил свою визитную карточку в штате «Йорк» как представитель «Great Western». Совсем недавно пришла «Pennsylvania» с Доном Маккензи в качестве спонсора, которого сменили Л. Дж. Фокс и господа Стэкпол, Пламмер и Литтл.

Десять бодрых и здоровых джентльменов, связывающих прошлое и настоящее. Каждый из них в верхнем ряду имеет за плечами 50 лет активной службы. Их товарищи энергичны и способны, с блестящими послужными списками.

A Дж. А. Ричардсон, Midland Railway, Милбрук, Онтарио, канадский агент, Wabash Railroad Co.

B Н. Уэзерстон, Гранд-Транк Рейлуэй, генеральный агент, Intercolonial Railway.

C Ф. Дж. Глэкмейер, билетный кассир, Грейт-Вестерн Рейлуэй, Торонто. Сержант по оружию, Онтарио.

D Джордж Хэм, газетчик, рассказчик, дипломат, Канадская тихоокеанская железная дорога.

E Ричард Тиннинг, стрелок, гребец, вокалист, Гранд-Транк Рейлуэй, на всем пути.

F Р. Л. Неллес, подполковник, Buffalo & Lake Huron Railway, Гранд-Транк Рейлуэй, Торонто.

G У. Р. Коллауэй, G.T.R. и C.P.R., генеральный пассажирский агент, Soo Line, Миннеаполис, известный рекламист.

H Альфред Прайс, Credit Valley Railway, помощник генерального менеджера, E.L., Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль.

I Ум. А. Уилсон, Гранд-Транк Рейлуэй, генеральный канадский грузовой агент, New York Central Lines.

J У. Дж. Грант, Midland Railway, Порт-Хоуп «Mobile & Ohio», окружной грузовой агент, C.P.R., Гамильтон, Онтарио.

Значительная часть публики пользовалась или знает о великолепном пассажирском оборудовании и услугах, которые некоторые из этих железных дорог, в сочетании с канадскими магистралями, предлагают сегодня между Монреалем, Оттавой, Торонто, Гамильтоном и атлантическим побережьем. Несомненно, читатель, достигший 45-летнего возраста, мог бы составить сравнительную мысленную картину своей первой поездки на поезде, ее неудобств, недостатков и причудливых атрибутов. Требования времени и рост путешествий объясняют «суть дела». До войны среднее количество поездов, пересекающих линию через Раус-Пойнт, штат Нью-Йорк, составляло 134 в месяц, и за это время они перевезли 9627 пассажиров на юг. В Ньюпорте, штат Вермонт, 160 поездов, въезжающих в Соединенные Штаты, дают ежемесячный поток в 6897 человек. Вероятно, вам любопытно узнать, как обстоят дела в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк. Это доступное и всемирно известное место, пропитанное многим историческим и трагическим, является магнитом, который привлекает или вводит в штат Нью-Йорк 20 000 душ в месяц, и 700 поездов всех железных дорог задействованы, чтобы удовлетворить современную тягу быть «в движении». Эти достоверные цифры не включают пешеходный трафик.

Сравните тоннаж сорокалетней давности и неспешную отправку, которая ему давалась, с ежедневными вагонами, содержащими разнообразный ассортимент скоропортящихся товаров и продуктов первой необходимости, которые теперь совершают регулярные, запланированные рейсы продолжительностью 24, 36 и 48 часов между пунктами отправления в Соединенных Штатах, доками в Портленде, Бостоне и Нью-Йорке и распределительными центрами в Канаде. От двенадцати до пятнадцати сотен тонн импортных товаров для пунктов назначения в Онтарио в месяц, распределенных между полдюжиной конкурирующих восточных линий «США», — это консервативная оценка того, что обрабатывается. Они привозят оборудование, серебряные новинки, замки и часы из Коннектикута; инструменты, оборудование и электротовары из Массачусетса и Нью-Йорка; цемент и уголь из Пенсильвании; ранние деликатесы из Мэриленда, а с океанских судов — английские ткани, изделия шотландских и ирландских ткацких станков, немецкие игрушки, парижские платья и шляпки, а также тонны экспресс-грузов и театральные принадлежности, которые сопровождают актеров, фокусников и артистов фарса. Одна из этих восточных линий, питающая слабость к поставкам фруктов, перевозит к международным мостам в течение сезона 125 вагонов в месяц входящих кубинских ананасов, бананов из Коста-Рики и средиземноморских лимонов. Местный и сквозной восточный тоннаж, полученный заинтересованными железными дорогами, получает равную отправку, превышает этот средний показатель и включает большое количество яблок, сыра, яиц, муки, инструментов, пиломатериалов, мяса и птицы, что, вероятно, составляет совокупный ежемесячный объем в 1200 вагонов. Для некоторых непосвященных может стать новостью, что 1500 вагонов выращенной в Онтарио репы ежегодно отправляются осенью для потребления в Соединенных Штатах. Поэтому неудивительно, что крупные «американские» перевозчики спешат увеличить свои доходы, заманивая и подпитывая эту растущую торговлю.

Р. М. Мелвилл, R.N.,

Генеральный агент по продаже пароходных билетов, Торонто, и капитан в отставке H.M.M.M., «S.S. Pekin».

В 1875 году самодовольный Восток вяло снизошел до того, чтобы прислушаться к настойчивым шепотам о необъятном Северо-Западе Канады. Поток путешественников начал отклоняться и стал уносить с собой в том направлении старателей, гомстедеров и предприимчивых купцов, решивших разведать места в прерийном Эльдорадо. Зависящие от этого, они, конечно, облагали данью мельницы Востока ради продовольствия, одежды и инструментов. Примерно в это время сэр Хью Чилдерс, Лондон, Англия, занимал кресло президента, направляя судьбы Гранд-Транк Рейлуэй, а современным чиновником Канадской тихоокеанской железной дороги был (сэр) Уильям Ван Хорн. Люциус Таттл, президент системы Boston & Maine, Д. Макниколл, вице-президент, и К. Э. Э. Ашер, менеджер по пассажирским перевозкам Канадской тихоокеанской железной дороги, позже оказавшиеся в первом эшелоне и ставшие примечательными примерами того, чего достигают решимость и способности, проходили «курс молодого бойца» на линиях Онтарио, которые впоследствии утратили свою идентичность. Роберт Керр, бывший менеджер по пассажирским перевозкам «C.P.R.», был «G.F. & P.A.» Северной железной дороги, и в его офисе, расположенном у подножия Спадайна-авеню в Торонто, Том Маршалл и Генри Джаго двигали пером. Г-н Джаго недавно оставил обязанности «G.E.P.A.» дороги West Shore в Нью-Йорке. Генри Бурлье, так долго связанный с Дж. Д. Хантером как западные представители линии Allan, в 1874 году был билетным агентом G.T.R. в старом депо, а Томми Джонс был городским билетным агентом Грейт-Вестерн Рейлуэй. Грузоотправители здесь запомнят Джона Портеуса, G.F.A., G.T.R., Монреаль, Артура Уайта, G.F.A., Midland Railway, Порт-Хоуп, Онтарио, Джима «писаря» Томпсона из C.P.R. и Малкольма Мердока. Именно тогда начала мерцать звезда Джорджа Б. Рива и У. Э. Дэвиса; так же, как и Джона У. Лауда. Будучи в то время на скромных должностях, они готовили себя к высоким местам, которые впоследствии с честью занимали, формируя политику систем «Grand Trunk» и «Trunk Pacific».

Большинство этих и других чиновников часто имели деловые контакты с различными железнодорожными агентами Соединенных Штатов, которые посещали Канаду.

В 1877 году г-н А. Х. Бернем впервые появился в Онтарио, представляя железную дорогу Chicago, Milwaukee & St. Paul. Этот шаг был значимым, указывая на ожидания западных дорог, основанные на интересе, который пробудило коммерческое будущее Манитобы. В июле 1878 года покойный Джеймс М. Тейлор, до этого времени генеральный грузовой агент и суперинтендант железной дороги St. Lawrence & Ottawa, имел честь открыть в Торонто первый постоянный офис западной линии в Канаде. Он был назначен генеральным канадским агентом «St. Paul Road». В отличие от любого конкурента, эта железная дорога поддерживала агентство в Онтарио без перерыва в течение трех десятилетий. Эндрю Дж. Тейлор присоединился к своему отцу в феврале 1879 года, сменив его несколько лет назад, когда первый переехал в Питтсбург. Эти джентльмены всегда считались пионерами и почетными членами колонии иностранных железных дорог, глубоко уважаемыми легионом друзей. Джеймс М. Тейлор, человек с выдающимися личными качествами и деловой хваткой, который ценил и поддерживал умелую игру в тихий преферанс, выбрал для штаб-квартиры набор комнат в дверях от северо-восточного угла улиц Фронт и Скотт, тогдашнего центра коммерческой активности в Торонто. Соседом был г-н Ричард Арнольд, долгое время городской пассажирский агент, отвечавший за офис «G.T.R.», расположенный на вышеупомянутом углу. Дочери г-на Арнольда стали, соответственно, женами Уильяма Уэйнрайта и Джеймса Стивенсона, двух заметных фигур старого режима. Первый умер, будучи четвертым вице-президентом «G.T.R.», а его бывший коллега, я полагаю, жил на пенсии в Англии до самой смерти. Г-н Арнольд включал в свой штат покойного известного «Фила» Слаттера; младшим помощником был г-н К. Э. Макферсон, ныне A.P.T.M., C.P.R., в Виннипеге, который 35 лет назад покинул ряды «G.T.R.», чтобы путешествовать по Новой Англии для «Rock Island Road» и Дж. Б. Тиннинга. К. У. Грейвс впитал от того же опытного начальника предварительные советы о том, как обращаться с дорогой публикой и следить за неуловимым путешественником, который не гнушался слизывать до неразборчивости дату на просроченных билетах.

Джон Б. Тиннинг,

T.P.A., C.P.R., ранее работал в G.T.R. и R. & O.N. Co.

Господа В. М. Кейм, У. Барнс и Сэм Битти вскоре последовали за г-ном Бернемом из St. Paul Road, чтобы продвигать интересы железной дороги Chicago & Northwestern, но были переведены, прежде чем многие луны посеребрили ландшафт. Два Джека, «Морли» и «Уиннетт», встали в строй в 1879 году и проделали хорошую работу в обоих департаментах для «C. & N.W.R.», открыв офис в Торонто в старом здании Болдуина, как я понимаю, в 1880 году.

Джон Морли давно оставил волнения дороги. Он умер в Виннипеге летом 1908 года, и погребение состоялось в Торонто, где его семья хорошо известна. Мантия этих джентльменов естественным образом легла на плечи крепкого спартанца Бертона Х. Беннетта, загадочного, но веселого, который с волей бросился в игру и завоевал завидную репутацию на двойной должности.

«Burlington Road» была прямо на линии огня, за ней присматривал джентльмен, носивший некупированное и историческое имя Джон Куинси Адамс Бин, «с самого востока». После него, по порядку, появились господа Бэджли, Симпсон и Джон А. Йорик. Покойный Джо Симпсон всегда был счастлив, если его дорога получала покровительство регулярными двойками и тройками. Не все знают, что он был в течение нескольких часов невольным гостем лидера «фениев» О’Нила в 1866 году и работал с M.K. & T. и T.St.L. & K.C.

Блестящий, хорошо информированный Дж. Фрэнсис Ли представлял комбинацию «Rock Island-Albert Lea», Д. Дж. Пис искал для них грузы, а Эбен Маклауд был расположен в Монреале несколько позже для «C.R.I. & P.». Такие бдительные конкуренты, как «Great Western Railway», представленная господами Риджедейлом, Нойсом, Сторром и Бейкером, и «Union Pacific Ry.» с Айрой П. Грисволдом во главе, М. К. Диксоном и Дж. О. Гудселлом, удерживавшими власть позже, прежде чем Джордж Во и Дж. Дж. Роуз взялись за свою работу. Чарльз А. Флоренс, агент «Illinois Central», сделал Берлин — ныне Китченер — своей штаб-квартирой.

Джордж Б. Уайли

Разъездной пассажирский агент Illinois Central Railroad

«Всерельсовые» средства, доступные тогда для перевозки людей и скота, направлявшихся в Калифорнию, Дакоту и Манитобу из Старого Онтарио, были «Grand Trunk», «Great Western», «Credit Valley» и «Canada Southern», покрывавшие расстояние до Сент-Томаса и Детройта, оттуда через «Michigan Central» и железные дороги Wabash до Чикаго. Том Кокрейн, Р. У. Янгс, Боб Миддлтон, Дж. У. Кернс и Г. К. Уилсон следуют по стопам предшественников и патрулируют этот район сейчас. По мере того как путешествия увеличивались с дюжины или двух человек до случайного еженедельного вагона и более, количество мигрирующих железнодорожников множилось. Старожилы вспомнят некоторых из этих добросердечных, умных хастлеров, включая Сэма Сеймура из «Pennsylvania», Дэйва Кэвана, ранее из Стратфорда, Джона Лавена из «Iron Mountain», представлявшего «M.C.R.», Чарльза Остерхауса, T.P.A. N.Y.C. Lines, Джорджа Б. Уайлли для «L.S. & M.S.» и позже полностью отвечавшего за дела «Ill. Cent. Ry.» в Канаде, и покойного, всеми оплакиваемого Дж. Неллеса Бастедо, который ушел со службы Барлоу Камберленда несколько лет назад, чтобы путешествовать для «Santa Fe System». Джо Раттенбери, который двадцать пять-тридцать лет назад привык размещать у себя в Клинтоне за одну ночь до 18 таких железнодорожных кочевников и космополитов, часто повторяет историю, которую мудрецы вспомнят о его брате «Айке» и лаконичном «Бассе».

Многогранные люди, перечисленные выше, считали своим долгом помогать с таможенными формальностями на границе, а также успокаивать страхи будущих пассажиров, дрожащих от перспективы встретить в Чикаго того многократно разрекламированного и оклеветанного пугало — мошенника.

Стоит отметить, что, хотя сегодня железнодорожные компании предостерегают и запрещают пассажирам ездить на платформах, тридцать пять лет назад путешествующая публика роилась на этом опасном выступе, на ступенях и довольно часто захватывала крыши вагонов с таким безразличием, что у вас по спине пробегали холодные мурашки. Сколько парней и девушек в этот год благодати имели бы смелость отправиться, например, на Лондонскую ярмарку, украшая верх платформы, оборудованной скамейками для этого случая? Ваши отцы и матери делали это.

Покровительство фермера и его мускулистых сыновей, у которых были видения плугов и волнующейся пшеницы, было важным желанием в ту эпоху. Партийные лидеры были «не лыком шиты», они пыхтели и плевались над многими ароматными сигарами, потягивая свои «пони» и «бутлеги» в компании ожидающих агентов.

Чарли МакП—— рассказывает историю об исходе парней по тропе одинокой сосны в какое-то тихое место возле Кобоконка, где жители деревни должны были встретиться с ними для консультации. Чтобы начать серьезный разговор о билетах, тарифах и маршрутах, какой-то представитель иностранной линии предложил легкое возлияние для всех. Согласились! Чтобы не отставать, его сосед заказал еще что-то из лампы для лордов и мирян: выпито ad libitum, in extenso. Теперь я! Твоя очередь, и так проходили часы, ваш дядя Дадли Хейрик принимал свой помол по минимальной цене, дела откладывались, а совет графства расходился, чтобы пересмотреть налоговую ставку.

Honorary Judges, Clinton Fat Stock Show, April, 1912
Two generations pictured beside the Rattenbury House.

Р. Г. Макгроу, Soo Line; Х. Э. Уоткинс, G.N.R.; У. Худ, C.N.R.; Ф. А. Нансекивелл, Soo Line; Дэвид Форрестер, джентльмен-фермер; Г. Барнс, W.C.R.; А. Дж. Тейлор, C.M. & St. P. R.; хозяин Джо Раттенбери; Дж. Дж. Роуз; Robert Reford Co., Р. Дж. С. Уэзерстон, G.T.R.; Ф. Х. Терри, G.N.R.; У. Джексон, C.P.R.; Х. Макдугалл, G.T.R.; Р. Миддлтон, M.C.R.

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ НАЧИНАЕТСЯ ДОМА

Когда поезд замедлил ход на оживленной сельской станции, мужчина взволнованно высунул голову через открытое окно вагона. «Женщине здесь стало плохо», — закричал он, — «есть у кого-нибудь виски? Быстрее!» Филантроп потянулся в недра своих невыразимых и протянул бутылку спрашивающему с 18-каратной жаждой. Последний неистово откупорил фляжку, приложил ее к губам и сделал благородный глоток. «Ах», — вздохнул он, — «так лучше, меня всегда расстраивало видеть, как женщина падает в обморок».

Вскоре добрая кровь Онтарио, а также кое-что плохое, катилась на запад со скоростью двух и трех регулярно организованных поездов по девять-тринадцать груженых вагонов каждый неделю. Личные вещи и скот поселенца тоже ехали, владелец иногда располагался в туристическом спальном вагоне, трясущемся в конце состава, и жадные железнодорожные компании по очереди перевозили приз. Волнение было велико. Провода были раскалены из-за специального или неадекватного оборудования, противоречивых тарифов и предполагаемых неконституционных действий противоборствующих сил.

Нередко случалось созывать собрание в гостиной отеля или маленькой красной школе, и там присутствующие агенты, в свою очередь, давали фермеру образцы лаконичности или завораживающего красноречия. Представьте себе убедительность, которая противопоставлялась осторожности или недоверию фермера. Вспомните, вы, обладающие хорошей памятью, если сможете, эпиграммы, аргументы и остроты, которые слетали с готовых языков дюжины или более веселых паломников из-за границы; например, М. Макнэлли, представлявший «St. P.M. & M.R.», фанат птицы, который мог есть ее пять раз в день, Чарли О’Коннор с «Northwestern», Кон. Шихи, тот обходительный джентльмен в шелковом цилиндре, присланный «Wabash», А. К. Стоунгрейв с орлиным глазом на часть «Central Vermont», грубоватый и готовый ко всему Гарри Бэджли из «Great Western», Билл Аскин или красавчик Билли Маклин из линии Битти. Они говорили о кукурузе, пока их голоса не становились хриплыми, и они были такой прекрасной группой нетрадиционных фрилансеров, когда-либо исследовавших тонкости железнодорожного расписания. По сей день парни рассказывают об адаптивности Гарри Бэджли из «C.G.W.R.», как он изучал свиноводство, три дня общаясь с колонией сельских жителей, которых он посадил на мель этим хитрым маневром, несмотря на острую конкуренцию. Это была счастливая эра, золотые дни Эда Салливана, Эда Райли, Эда Клэнси и Неда Хэнлана.

Фрэнк Э. Харрисон, который сейчас является агентом C.P.R. в Уитби, Онтарио, вспомнит все это, так как он был примерно в это время канадским агентом сначала для C.B. & Q.R., а затем для C.St.P. & K.C.R.

В даты «специальных» партий пассажиры концентрировались в узловых пунктах, а затем лично сопровождались в Детройт, Чикаго или Сент-Пол. Г-н Б. Трэверс, городской билетный агент в Париже, до сих пор сообщил мне, что партии из 75 и 100 человек иногда собирались там, и такой претенциозный исход, как известно, заслуживал серенады местного духового оркестра во время отправления. Крепкие рыцари плугов и других инструментов мира должны были быть и были более общительными, чем стойловые путешественники этого дня, и осознание того, что у них была общая цель, облегчало разрушение социальных барьеров под музыку скрипки, губной гармошки и варгана. Путешествие всегда обеспечивало инциденты и товарищество, а возможно, и некоторые разочаровывающие переживания. Записи, любезно предложенные мне для ознакомления, не включают имя сопровождающего агента, который, будучи в объятиях Морфея в чикагском отеле, понес потерю всей выручки своего поезда из-за ловкого удаления панели в двери, на которой висело его пальто. Именно при сопровождении партии на запад Уилл Уайли из «M.C.R.» задохнулся, а М. Боэсбург был очень близок к гибели при пожаре отеля «Newhall» в Милуоки.

Д. О. Пис, менеджер, Ogilvie Mills, Гамильтон, бывший окружной пассажирский агент, G.T.R., также C.M. & St. P. R., Монреаль.

А. Ф. Вебстер, генеральный агент по продаже пароходных билетов, Торонто, и бывший канадский агент Blue Line.

М. К. Диксон, бывший окружной пассажирский агент, G.T.R., Торонто, ранее C.P.A. Union Pacific Ry. в Онтарио.

Томас Генри, начальник комиссариата, Canada Steamship Lines, ранее генеральный агент, Northern Pacific Railway, Монреаль.

Э. Аллен, широко известный суперинтендант, Canadian Express Co., Торонто.

Покойный Ум. Г. Маклин из Beatty Line и C.P.R., бывший генеральный агент, G.N. Railway, Торонто и Монреаль.

Джон Пол, окружной грузовой агент, Канадская северная железная дорога, Виннипег, и бывший агент M.C.R., Лондон, Онтарио.

Три различных колеи, или ширины между рельсами, были приняты в качестве стандарта в разных частях Канады и Соединенных Штатов в то время, и чтобы позволить обмен оборудованием, иногда укладывались три рельса. Как раз перед принятием стандарта широкая колея, 4 фута 8½ дюймов, стала общей в Америке, большая партия, направлявшаяся на запад, была задержана в Торонто на полдня в ожидании перенастройки той части «Great Western» до Гамильтона, Онтарио. До полудня один рельс на всем расстоянии, 39 с лишним миль, был перемещен и прибит на свое новое место. Это должно было быть настоящим подвигом 35 лет назад в отсутствие тех упрощающих методов, которые практикуются сегодня. Джон Уэзерстон, отец Николаса и Роберта с тем же именем, руководил работой.

Двигаясь на запад по назначенным маршрутам из Чикаго, вагоны канареечного цвета тянулись локомотивами с желтобрюхими котлами, колесами, окрашенными в алый цвет, и тяжелыми дымовыми трубами — гудящими в старые времена, но антиквариатом в 1918 году. Они носили такие имена, как «Антилопа», «Северный олень», «Чертополох» и т. д., а также имена выдающихся людей.

ВАРИТЕ ИХ, КОГДА ОНИ ЖЕСТКИЕ

Пробираясь изящно через грязь локомотивостроительного завода, молодая женщина-посетительница с видимым благоговением рассматривала огромные операции. Повернувшись к молодому человеку из офиса, который показывал ей все, и указывая, она спросила: «Что это за большая штука вон там?»

«Это локомотивный котел», — сказал гид.

Она нахмурила брови.

«А для чего они варят локомотивы?» — спросила она.

«Чтобы сделать локомотив нежным», — сказал молодой человек из офиса с удивительной наглостью.

Young’s Magazine

Каким шоком было бы для самодовольства Моей Леди, если бы в ее путешествии сейчас ей пришлось поднять зонтик в вагоне, чтобы защитить свой наряд от дождя и снега, просачивающихся через щели и трещины в вагоне. Этот век не лишен некоторых благословений, как мог бы воскликнуть Бен Флетчер. Мы напоминаем здесь о характеристике г-на Флетчера, который был агентом по продвижению «D.G.H. & M.». Он работал над бизнесом для экскурсии в Небраску, которая не «выгорела», один одинокий пассажир предложил свое покровительство. Продающий агент телеграфировал ему за инструкциями и получил ответ, сформулированный так: «Клянусь великой рогатой жабой Реджинальдом, прикуйте его к сиденью!»

«St. P.M. & M.», при рождении «St. Paul & Pacific», позже превращенная проницательными умами в «Great Northern Railway», была железной дорогой, которая дала тому большому квартету, господам Ангусу, Смиту, Хиллу и Стивенсу, позолоченную монополию на иммиграцию в Манитобу и, кстати, покровительство госпожи удачи. У людей и имущества была только «кобыла Шанка» в качестве альтернативы этой линии на север от Сент-Пола до Фишерс-Лэндинг, порта на Ред-Ривер. Здесь осуществлялся переход на пароходы линии Киттсона, курсировавшие до Форт-Гарри, ныне Виннипег, и принадлежавшие Норману Киттсону, коллеге Дж. Дж. Хилла по некоторым ранним деловым предприятиям. Зимой поездка совершалась на дилижансе, проезжавшем часть пути по толстому льду. Г-н Киттсон был одним из нескольких преемников Энсона Нортрупа, пионера-навигатора Верхней Миссисипи, который спустил на воду свое первое судно там в 1835 году.

Great Northern Railway во время бума в Манитобе и с тех пор отстаивалась в Канаде такими «живыми проводами», как Джек Хакинс, находчивый Хэм Макмикен, который в настоящее время действует от имени дороги в Европе, господа Кинсли, Грейвс, Вюртеле, Уоткинс, Хетерингтон, Тюдор и Брукс.

Джеймс М. Тейлор, отвечавший за дела «C.M. & St. P.R.» в те напряженные дни, совершил самый большой переворот периода, который я пытаюсь описать, обеспечив для своей линии партию, которая возникла в Милбруке, Онтарио, и, как говорят, состояла из или повлияла на 500 человек вместе с 55 вагонами имущества. Г-н А. Лич, который был там билетным агентом тогда, достойно занимает эту должность сегодня.

Идея, которую «Соглашение президента» сделало конкретной в феврале 1900 года, высмеивалась двадцать лет назад, и поскольку система комиссионных агентам за продажи билетов была в моде, конкуренция стала оживленной. По очевидным причинам стандарты вознаграждения не всегда оставались неизменными; причудливые цены и жирные чеки раздували многие банковские балансы.

Хотя немногие увольнения и повторные наймы по телеграфу были опубликованы, место иностранного железнодорожника никогда не считалось таким же верным, как налоги. В течение коротких периодов в те волнующие времена комиссия, выплачиваемая агентам за каждый билет, читаемый из пункта в Восточной Канаде до Тихоокеанского побережья, составляла от 11 до 15 долларов. Инсайдерская информация о методах и средствах, дремлющая на книжных полках памяти многих агентов, сделала бы интересные анекдоты, если бы кто-то завоевал расположение таких людей, как Том Форд, T.P.A., G.T.R., У. Дж. Грант, некоторое время работавший с «Mobile & Ohio» в Канаде, Джордж У. Хиббард, бывший A.G.P.A., C.P.R., Монреаль, несчастный Алекс Драйсдейл, который потерял зрение и был отправлен на пенсию железной дорогой Chicago & Alton, и эрудированный М. Б. «Гарфилд» Тукер, денди многих предвыборных кампаний. Слышали ли вы когда-нибудь о перцептивной обонятельной мембране г-на Тукера? Как он точно различал, даже с завязанными глазами, запах дюжины различных духов в магазине Дж. Ливингстона в Листовеле. Затем посмотрите, самый недобрый удар из всех: какой-то озорной проказник сунул откупоренную бутылку масла скунса ему под нос.

Другой разведчик, крепкий и находящийся в коммерческой жизни в Гамильтоне сегодня, который связывает прошлое и настоящее, — это Д. О. Пис, много лет назад работавший с Great Western Railway. Дэн Пис — гордый обладатель давно отложенной медали за рейд фениев, и когда Уильям Эдгар назначил его D.P.A., G.T.R., Монреаль, он проявил в течение двенадцати лет в этом качестве восторженный интерес к военным делам и передвижению войск. Разбирающийся в судоходстве и французском языке, проницательный и обходительный, он последовательно представлял C.M. & St. P.R. в течение нескольких лет в Квебеке в ранние дни и рассказывает случай о билетном агенте на острове Принца Эдуарда, который забронировал партию из двадцати поездок туда и обратно в Калифорнию и из щедрых комиссионных купил для своей жены прекрасную лошадь, упряжь и корзину-багги.

Ассоциация канадских билетных агентов

Представительная группа офицеров и членов, присутствовавших на ежегодном собрании, Буффало, октябрь 1909 года.

Сфотографировано рядом с терминалом C. & N.W.R., Чикаго

Х. Г. Торли, пассажирский агент Онтарио, White Star Line, Торонто; К. Р. Морган, билетный кассир, C.T.A., G.T.R., Гамильтон, за морем; Ф. У. Черчилль, городской пассажирский агент, C.P.R., Коллингвуд; А. Филипс, городской пассажирский агент, G.T.R., Хантингтон, P.Q., ныне M.L.A.; Т. Л. Томсон, C.T.A., C. & P.E.I.R., Шарлоттаун, P.E.I.; д-р Дж. У. Шоу, почетный врач, Клинтон, ныне за морем; Уилл Лахи, C.P.A., C.P.R., Брантфорд; У. Уорд, C.T.A., G.T.R., Дрезден, Онтарио; Х. Дж. Мурхаус, C.P.A., C.P.R., Су-Сент-Мари; Х. М. Борер, D.P.A., «M. & O.», Чикаго; Артур Хэр, C.P.A. «Wabash», Тилсонбург; М. Макнамара, C.T.A., G.T.R., Уокертон, коллектор таможни; У. Макилрой, C.P.A., C.P.R., Питерборо; Э. де ла Хук, C.P.A., G.T.R., Лондон, Онтарио, секретарь-казначей; Дж. П. Хэнли, C.P.A., G.T.R., Кингстон, вице-президент; Р. Дж. Крейг, C.P.A., C.P.R., Кобург, президент; У. Джексон, C.P.A., C.P.R., Клинтон; У. Бантон, C.P.A., G.T.R., Питерборо; К. Э. Морган, C.P.A., G.T.R., Гамильтон; Р. Л. Мортимер, C.P.A., G.T.R., Шелбурн; Джордж Б. Уайлли, T.P.A., Illinois Central Railway, Буффало, штат Нью-Йорк.

Существует довольно много агентов, активных в транспортных делах в настоящее время, которые принимали участие и помнят дружескую, но вихревую конкуренцию, в которую «американские» линии вступали, чтобы получить львиную долю бизнеса, перемещающегося за границу. Сорок лет легко лежат на них всех, и чертова дюжина, выбранная наугад, вполне могла бы включить Эдварда де ла Хука, Лондон, декана факультета, прямого, энергичного и безупречного, который начал железнодорожное дело в Гамильтоне в 1864 году, У. Г. Вебстера, еще жеребенка и закоренелого шутника, который проживает в Чикаго, Дж. А. Маккензи, Вудсток, Уилла Джексона, Клинтон, У. Сомервилля, Сифорт, Джеймса Дора, Митчелл, Р. Лаудера, Годерич, К. Л. Кинга, Кинкардин, Джона Таунера, Стратфорд, П. Робертсона и Р. Э. Во, Гамильтон, Дика Ши, Палмерстон, У. Э. Риспина, Чатем, Дэна Хейса, Лондон, Джорджа Маккаллума, Галт, кладезь древней истории; К. Э. Хорнинга, Торонто, Тома Эванса, Лондон, Джона Пола, Дэйва Довера и Алекса Колдера, Виннипег, У. Х. Кинга, Сент-Томас, Дж. Куинлана, Монреаль, У. Х. Клэнси, ныне живущего в Торонто, (остроумца с «изумрудным» оттенком), А. Э. Лаланда, Монреаль, Дж. Б. Ламбкина, Галифакс, Д. Каррутерса, Квебек, Джона Лайонса, Монктон, и Дж. М. Ридделла, Портленд. Имена У. Э. Томпсона, Бельвиль, Джона Фоя, Торонто, А. Х. Тейлора, Оттава, К. Э. Моргана, Гамильтон, Дж. Тирни, Арнпрайор, У. Бантона, Питерборо, У. Х. Харпера, Чатем, Алекса Нотмана, Торонто, Джозефа Хеффернана, Гвелф, Луи Драго, Ниагара-Фолс и Джона Грея живут в памяти, хотя они прекратили свои труды.

Среди таких, как эти, бизнес и сотрудничество искались тем оригинальным и настойчивым рекламодателем, У. Р. Коллауэем, когда-то начальником станции в Уокертоне, ныне G.P.A., Soo Line; С. Х. Палмером, C.P.A., M.C.R.; Гарри У. Стейнхоффом, Джорджем Х. Энтони, Варни Расселом, Р. Г. Маккроу из W.C.R. (новое крыло Soo), Д. У. Хэтчем, связанным с A.T. & S.F.R.; К. Хартиганом, Rutland Railway, и той большой четверкой, которая так хорошо заботилась о делах Northern Pacific Railway, господами Уолтером Э. Белчером, У. Г. Мейсоном, Джорджем Дью, Томасом Генри и их сотрудниками, Джорджем У. Хардисти, Джорджем Маккаски и Джорджем Барнсом. Ведомые Арманом Лалондом, «B. & M.» часто забивали. Они могли бы рассказать вам о долгих поездках в хорошую и плохую погоду в окрестности в поисках потенциальных пассажиров и хороших мест для рекламы в стиле полу- и четверть-листа, так часто используемой тогда; о жестких и быстрых договоренностях, нарушенных в три счета, сопровождаемых возвратом депозитов, данных для закрепления сделки, и о таинственных чеках, которые, казалось, возникали из ниоткуда, когда руководство запрещало их принятие. Они улыбаются, пересказывая методы, используемые для проверки того, придерживаются ли агенты тарифа. Я помню случай с одним подсадным, который, получив услугу билета по частично неподтвержденному тарифу, продал его с намерением конкурирующей организации, чтобы использовать его в поимке врага. Он сделал требуемое письменное показание о цене покупки, и уловка, с обвинением в нерегулярности, зависящим от нее, не действовала и часа, прежде чем находчивый агент, который продал ему билет, эффективно перевернул столы, вызвав арест шпиона на основании «ложных претензий», и этот достойный получил свободу под условным приговором вместе с выговором.

В то время как эти разнообразные события находили нишу в истории, М. В. Макгиннис и майор Э. М. Пил, любитель лошадей, были на тропе войны за Канадскую тихоокеанскую железную дорогу, а их современник, У. Т. Докрилл, нынешний T.P.A., C.P.R., был «большим вопросом» в другом направлении. Занятой человек с портативной железной дорогой в своем билетном кейсе «carpet-bag», он создал настоящий фурор годы назад в окрестностях Броквилла. С ноября 1883 по июнь 1885 года он путешествовал по поездам «C.P.R.» между этим городом, Оттавой и Смитс-Фолс, обменивая предоплаченные заказы и оформляя билеты на западный бизнес. В июле 1885 года C.P.R. была завершена до точки за Джекфишем, и от конца пути герои битвы при Батоше прошли через рукав озера Верхнее до того, как был возведен мост, соединяющий западное расширение. В то время, когда завершались различные контракты, строители выпускали с интервалами 10 000 рабочих и землекопов партиями по пятьдесят, сто и двести человек, которые путешествовали через Карлтон-Джанкшн в Броквилл по заказам, выданным агентами, назначенными после того, как каждая станция была создана за сценой операций. Эти обменные заказы редко были полностью маршрутизированы, и г-н Докрилл таким образом контролировал тяжелый бизнес, который он, в конкуренции с G.T.R., направлял вокруг рога через паром и Морристаун, штат Нью-Йорк, оттуда железная дорога Utica & Black River, сокращенный, но плодовитый «питатель» к «Canada Southern» через Сент-Томас и «L.S. & M.S.» по пути Буффало.

Уильям Т. Докрилл,

Разъездной пассажирский агент, Канадская тихоокеанская железная дорога.

В 1881 году слухи о консолидации существующих железнодорожных систем в Онтарио распространялись теми, кто «в курсе», и устойчивое расширение «C.P.R.» на запад сеяло беспокойство там, где лелеялись интересы через «маршрут Чикаго-Сент-Пол». 11 и 12 августа 1882 года стали свидетелями объединения «Great Western» и «Grand Trunk». Уильям Эдгар тогда был «G.P.A.» в Гамильтоне, а г-н Джордж Т. Белл, нынешний менеджер по пассажирским перевозкам системы Grand Trunk Railway, делал для него стенографические крючки и закорючки.

2 ноября 1885 года ознаменовало эпоху в анналах прерийных провинций. Хотя ранее использовавшееся для перевозки войск, это была дата, когда оборудование Канадской тихоокеанской железной дороги впервые въехало в Виннипег по расписанию. Событие было чревато большим значением для Манитобы и выковало значимый пункт в истории Доминиона. Национальный характер проекта Ван Хорна и престиж спонсоров этой великой пионерской западной канадской линии привлекли к ней большую часть грузовых перевозок, которые перемещались по другим каналам, и, требуя привилегии преференциальных пассажирских тарифов, основанных на новизне, географическом положении и недоступности, покровительство «искателя дома» было отвлечено, практически массово, от линий Соединенных Штатов, которые наслаждались сбором урожая без помех в течение восьми лет. Этот разворот условий не оставил даже весь бизнес «Дакоты» последним, и за единственным исключением, системы Чикаго-Сент-Пол и союзные системы, одна за другой, упразднили канадские агентства и отозвали своих представителей от активного участия в погоне.

Именно тогда генеральные пассажирские агенты Карпентер, Чарлтон, Сент-Джон, Стеннетт и Барнс, на местах могущественных в Чикаго и Сент-Поле, почувствовали временное изменение интереса к канадским пассажирским делам. Джордж Барнс впоследствии ушел из Northern Pacific Ry, войдя в коммерческую жизнь как производитель пианино, и, я полагаю, сколотил состояние.

С. Г. Палмер

Окружной пассажирский агент, Мичиганская центральная железная дорога, Сент-Томас. Ветеран Гражданской войны. Ранее работал в компаниях «Атлантик энд Грейт-Вестерн», «Эри энд Питтсбург», «Канада Саутерн».

Эти изменения, однако, не нанесли ущерба деловым отношениям, которые в то время зарождались между торговцами из «США» и канадскими импортерами, и железные дороги соседней республики осознали, что им следует ревностно следить за своей долей перевозок пиломатериалов, веничных сорго и хлопчатобумажных изделий с Юго-Запада, семян, цитрусовых и косточковых фруктов из Калифорнии, консервированного лосося и дранки с побережья Северной части Тихого океана, а также партий циновок, шелка, бамбука, риса и т. д., выгружаемых вдоль залива Пьюджет-Саунд.

Обыватель мог бы озадачиться ценой своего утреннего апельсина, если бы задумался о том, что порой 20 вагонов этих «мармеладных» фруктов время от времени переполняют местные рынки в Монреале и Торонто.

Определенный процент таких прибывающих вагонов после разгрузки возвращается обратно, груженные шкурами для крупнейшего кожевенного завода Милуоки, глиной, канатами, рыбой, лесом и песком; породистыми овцами для владельцев ранчо в Айдахо и Орегоне, волосом для штукатуров Сан-Франциско, камедью, стеклом, орехами, солью и жестью с причалов Атлантического побережья; а также тоннами столь востребованной канадской древесной массы, которая вновь появляется в виде основы для газетных заголовков.

Историки железнодорожного прогресса фиксировали непрерывное расширение, пока ответвления «Гранд-Транк Рейлуэй» и дочерних предприятий постепенно не покрыли провинцию Онтарио сетью веток, несмотря на препятствия, которые не всегда можно было предвидеть. Самым прискорбным событием и серьезным финансовым ударом стала авария, произошедшая 27 февраля 1889 года. Вечером того дня восточный экспресс «Гранд-Транк Рейлуэй» № 55, следовавший в Гамильтон под руководством кондуктора Дэна Ревеллса, рухнул с моста у Сент-Джорджа, унеся жизни и покалечив более сорока пассажиров. Г-н Дж. А. Ричардсон, широко известный как канадский пассажирский агент железной дороги «Уобаш» и ветеран по привлечению клиентов, под давлением друзей сошел со своего поезда в Лондоне. Место, которое он там освободил, занял Уильям Уэмп, иммиграционный агент «Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол Рейлуэй». Бедняга Уэмп оказался в числе погибших. Это стало крупнейшей железнодорожной катастрофой в Канаде со времен крушения у канала Де-Жарден 12 марта 1857 года, когда погибло шестьдесят человек.

С 1891 по 1898 год семь тощих лет принесли в страну застой и тяжелые времена, препятствуя деятельности корпораций «США» в Канаде, но 1900 год ознаменовался восстановлением уверенности, пульсирующей в артериях торговли. Британская Колумбия почувствовала этот стимул, оптимистичный Северо-Запад требовал улучшения транспортных мощностей, в то время как Дж. Дж. Хилл издалека оценивал возможности дублирования участков, по крайней мере, «Канадской тихоокеанской железной дороги». Позже его политика позволила вбить тонкий клин в «Кутеней» и Ванкувер, что быстро привело к перспективам увеличения грузоперевозок из Онтарио и Квебека для его поездов. Активность «Канадской северной железной дороги» в Манитобе, за которой последовала сделка, заключенная правительством этой провинции с президентом Мелленом из «Северной тихоокеанской железной дороги», открыла ранее ограниченную территорию, предоставив линиям Соединенных Штатов на юге большие возможности и масштаб, что вновь привлекло их внимание.

За двадцать пять лет положение дел изменилось, и грузы, которые теперь ищут и ценят возвращающиеся «американские» железные дороги, включают не только имущество поселенцев и товары первой необходимости, но и все что угодно — от вагона морских водорослей до циркового поезда, а разнообразие охватывает весь спектр сырья и готовой продукции. Ваш житель Запада подсознательно впитывает масштабные идеи вместе с чистым озоном бескрайних прерий. Он спит на металлической кровати из Онтарио, моется в ванне с фарфоровым покрытием и хорошо питается. Если у него есть деньги, он охотно расстается со своими дукатами ради вагонов печенья, масла, бекона и яиц; сыра, муки, консервированных овощей, сгущенного молока, сиропов, мармеладов и сладостей, которые приходят с востока. Недавно состав вагонов, содержащих «раздражитель головной боли» Джона Ячменное Зерно, смело проследовал по горизонту, направляясь прямо на запад к состоятельной особе, которая регулярно импортирует свои пианино и автомобили большими партиями. Заметьте, более 200 вагонов винограда, персиков и фруктовых смесей, выращенных в «Ниагаре», каждый сезон выкатываются в цветущую прерию через мосты и паромы, попадая в ненасытную пасть туннеля в Сарнии.

Существенный рост Виннипега, Портидж-ла-Прери, Брандона, Реджайны, Калгари, Эдмонтона и городов Тихоокеанского побережья, а также стремительное развитие многих небольших городков придали заметный импульс духу конкуренции в производственных и железнодорожных кругах. Перед лицом преувеличенной пропаганды о непреодолимых трудностях и тому подобного, а также сильных, но ослабевающих про-канадских настроений, люди, стоящие у руля, ежегодно отправляют и получают через Раус-Пойнт, Саспеншн-Бридж, Порт-Гурон, Су-Сент-Мари и т. д. товары на тысячи долларов, которые наши кузены жаждут заполучить, работая над перевозками совместно с канадскими железнодорожными линиями. Восемьсот вагонов в год, по оценкам некоторых, были бы скромным показателем, но, в конце концов, с учетом условий, это приличный «найденный» бизнес внутри и вне Канады, который отдельная линия «США» может получить или упустить. Я знал случаи, когда улов одной железной дороги в Онтарио несколько раз превышал триста вагонов в месяц, при этом 95 процентов этого тоннажа направлялось в Манитобу и Британскую Колумбию, причем свежие фрукты получали исключительное внимание, а другие товары совершали плановые рейсы до Виннипега менее чем за пять дней, а до Ванкувера — за двенадцать дней. По оценкам, через различные пути между двумя странами, от побережья до побережья, два вагона груза в минуту проходят в республику на юге в результате крестового похода ее железнодорожных корпораций.

Не в одном критическом случае железные дороги «США» приходили на помощь, предоставляя оперативный альтернативный вариант, когда грузоотправитель и грузополучатель изнывали от перегруженных станций, неисправного локомотивного парка, печально известной нехватки вагонов, забастовок и снежных заносов — проблем, которые рано или поздно беспокоят каждую линию и которые хорошо известны людям, ведущим канадские железнодорожные интересы к успеху.

Двадцать две иностранные железные дороги, девять из которых работают в восточных и центральных штатах, а тринадцать — западные компании, содержат в этой стране от одного до шести пассажирских и коммерческих офисов. Дела, относящиеся к этому, курируются канадскими агентами, дивизионными, генеральными и разъездными агентами, контрактными представителями, юрисконсультами, городскими вербовщиками и кассирами. Общая численность персонала составляет 100 человек. За редким исключением, они являются местными уроженцами; знакомы с местными условиями и щедро распоряжаются значительными суммами на зарплаты, аренду, непредвиденные расходы и «солнечный свет». При привлечении грузопотока тактика включает прямую работу с грузоотправителем, грузополучателем и путешественником; усердную обработку человека, который платит за перевозку или покупает билеты, и обход стационарных железнодорожных агентов, чье суждение часто определяет, через какие узлы и линии должны направляться нераспределенные грузы и пассажиры без заранее составленного маршрута. Быстрая отправка и поезда «по расписанию» являются главными требованиями для привлечения торговли и удержания расположения. Личность и настойчивость агента иностранной дороги имеют важное значение для результатов. Изменчивые климатические условия перенаправляют определенные товары и влияют на охотника за «теплыми зонами» из одного канала в другой. Складские и путевые мощности играют роль в схеме удобства, а эта неопределенная величина — сентиментальность — окрашивает расчеты, хотя и переменчива, как дым. Неурегулированные претензии иногда портят настроение и переключают массу бизнеса на зоркого конкурента, который наблюдает, пока работает. Дружественные, но соперничающие фракции сцепляются в борьбе за перевозку одного вагона. Агенты в Сан-Франциско и Ванкувере, действуя согласованно со своими коллегами в Виннипеге, Галифаксе или Гамильтоне, заставляют провода раскаляться. Возможно, некоторые из «шишек» прикладывают к этому руку и, чтобы набрать очки, прибегают к любой допустимой уловке, кроме, будем надеяться, этого позорного оружия — фальшивой телеграммы.

В связи с требованиями войны и во исполнение закона, введенного У. Г. Мак-Аду, генеральным директором железных дорог, все агентства железных дорог Соединенных Штатов были снова отозваны из Канады.

Необходимость постепенно убедила многочисленных колеблющихся грузоотправителей и путешественников, что в деятельности тех железных дорог Соединенных Штатов, которые ищут бизнеса в Канаде, есть нечто большее, чем просто копыто дьявола; что иногда иметь запасной вариант — это действительно эффективная мера предосторожности.

Вьючные животные, волы и примитивные орудия труда первопроходцев, которые пронзили дикую местность и впервые коснулись поверхности последнего Запада, неуклонно уступали место стальным магистралям, и таким образом, находясь на «легкой улице» по сравнению со своими предками, современный колонизатор связывает старое с новым и осуществляет, шаг за шагом, освоение нашего многообещающего западного наследия.

В наши дни разборчивые туристы, индивидуально или группами, банкиры-спекулянты, торговые магнаты в собственных вагонах и коммерсанты, имеющие дела в Европе, на Тихоокеанском побережье или в Манитобе, все чаще просят, чтобы нью-йоркский или чикагский шлюз фигурировал в их маршруте, чтобы позволить насладиться непревзойденным обслуживанием и живописными окрестностями тех маршрутов, которые по праву заслуживают одобрения общественности.

Торговые отношения между железнодорожными системами Соединенных Штатов и Канады постоянно становятся все более тесными и оказывают несомненное влияние на укрепление тех коммерческих и сентиментальных связей, которые способствуют благу всех заинтересованных сторон. Этот обмен расширяет наши знания друг о друге и способствует более полной гармонизации целей и стремлений двух наций.

1. Б. Х. Беннетт, генеральный агент, «Чикаго энд Норт-Уэстерн Рейлуэй», Торонто, Онтарио.

2. Э. Т. Боланд, управляющий, «Роберт Рефорд Ко.», Торонто.

3. Р. Крилмен, генеральный пассажирский агент, «Канадская северная железная дорога», Виннипег, Манитоба.

4. Джордж Коллинз, суперинтендант, «Канадская северная железная дорога», Трентон, Онтарио. Бывший генеральный менеджер, «Центральная железная дорога Онтарио».

5. А. Д. Хафф, менеджер по перевозкам, «Канадская экспортная бумажная компания», Монреаль, бывший дивизионный грузовой агент, «Гранд-Транк Рейлуэй», Оттава.

6. Л. Макдональд, дивизионный грузовой агент, «Гранд-Транк Рейлуэй», Торонто, Онтарио.

7. М. Макгрегор, генеральный канадский грузовой агент, «Эри Рейлроуд», Торонто, Канада.

8. С. Е. Макферсон, помощник менеджера по пассажирским перевозкам, «Канадская тихоокеанская железная дорога», Виннипег, Манитоба.

9. П. Г. Муни, помощник генерального грузового агента, «Канадская северная железная дорога», Торонто.

10. Х. П. Шарп, генеральный агент, «Доминион Экспресс Компани», Торонто.

11. Х. Г. Торли, пассажирский агент по Онтарио, «Уайт Стар — Доминион Лайн», Торонто.

ВОЛШЕБНИК В ЗАРОДЫШЕ ТОМАС А. ЭДИСОН

Джозеф С. Дрейпер,

Кондуктор «Гранд-Транк Рейлуэй» — «Грейт-Вестерн Рейлуэй», в поездах которого «Томми» Эдисон был газетчиком и юным издателем. Кондуктор Дрейпер проработал на линии через Лондон 44 года.

Наполеон Бонапарт на уединенной острове Святой Елены, когда однажды мрачным днем мятежно расхаживал рядом со своим титулованным и преданным адъютантом, воскликнул: «Монтолон! Монтолон! Мир породил лишь трех великих полководцев — Александра Македонского, Юлия Цезаря и меня». Какое монументальное самомнение. Каким бы стратегом и тактическим гением он себя ни проявил, такие планы и амбиции в тот период означали обходные маневры и кровавую гибель его ближних и их домашних богов. Представление здесь эгоизма «Маленького капрала», хаотичного состояния того времени и его разрушительных кампаний служит для того, чтобы подчеркнуть удивительно созидательные и научные достижения, так тихо развитые для блага человечества мозгом другого, но не воинственного гения, Томаса Алвы Эдисона. До Армагеддона его эра была мирной, когда орала заменяли мечи, а торговля расширялась беспрепятственно.

Говорят, что его предки из Нидерландов во времена Революции переселились в «Землю Эванджелины» вместе с лоялистами Объединенной империи. Поколение спустя они покинули Новую Шотландию и поселились в той части провинции Онтарио, которая сейчас зарегистрирована как округ Норфолк. Возле маленького городка Вена, недалеко от берега озера Эри, где, я полагаю, до сих пор проживают родственники, родились старшие братья Томаса Эдисона, но только после 1837 года, когда Роберт Эдисон перевез свою семью в Милан, штат Огайо, в двенадцати милях от озера Эри, мальчик Томас и его сестра впервые увидели солнечный свет, причем рождение первого произошло в феврале 1847 года.

Очевидно, его начальное образование началось в этом штате, но тот факт, что его брат Питт Эдисон управлял уличной железной дорогой в Порт-Гуроне, штат Мичиган, вероятно, объясняет присутствие мальчика в тех краях и послужило стимулом для его ранних, кочевых наклонностей. Джозеф Дрейпер из графства Типперэри, девяностолетний ветеран, живший в Торонто, недавно скончавшийся, который в 1855 году был гигантским кондуктором на железной дороге «Онтарио, Симко энд Гурон» (Северная железная дорога), рассказывал мне, что хорошо помнит, как юный Томас Эдисон позже продавал газеты между Детройтом и Порт-Гуроном в его поездах, следовавших до Сарнии и Лондона. Он заявил, что будущий торговец был активным, хорошо воспитанным и приятным юношей, который даже на стадии «куколки» питал особый интерес, нося с собой портативный телеграфный ключ. В течение тяжелых месяцев Гражданской войны, 1862–3 годов, он приобрел в Детройте печатный станок, старый шрифт с принадлежностями и, узнавая содержание военных бюллетеней и т. д. на станциях, верстал и печатал новости и шутки, которые продавал вдоль линии под заголовком «Гранд-Транк Геральд».

Кондуктор Дрейпер сказал, что его часто приходилось отчитывать мальчика за возню с химикатами и за беспорядок с бутылками в том углу багажного вагона, где он хранил свой запас журналов и конфет. Он также намекнул, что примерно в это время юный экспериментатор рискнул жизнью, спасая ребенка агента «Гранд-Транк Рейлуэй» в Маунт-Клеменсе, штат Мичиган, от мчащегося поезда, и благодарный отец научил его телеграфированию.

Живя в атмосфере ежедневного контакта с ключами и звуковыми аппаратами, он пристрастился к «дерганию молний», как моряк к морю, вскоре став профессионалом.

“This is the song of the wire—

The electric wire:

The slender thread with a soul of fire,

With the wings of light that shall never tire,

With a power and grandeur awful and dire;

The electric wire.”

В 1867 году он работал на проводе, закрывая «ночную смену» в Стратфорде, Онтарио, а также был в Парк-Хилле, где покойный Джордж Б. Рив, известный по «Гранд-Транк» — «Южной тихоокеанской железной дороге», освоил управление. Осенью 1913 года, когда границы станции Стратфорд, Онтарио, были расширены и реорганизованы в соответствии с требованиями новой станции «Гранд-Транк», открытой в декабре того же года, старая восточная «голубятня», в которой юный Эдисон, как говорят, прошел часть своего ученичества в качестве оператора, была снесена, чтобы освободить место для современной сигнальной вышки.

Говорят, что каждый железнодорожный телеграфист рано или поздно во время своей карьеры испытывает временное оцепенение от ужаса, обнаружив, что приказал двум поездам пройти «лоб в лоб» или сзади на одном пути. Только железнодорожные слухи являются моим источником для повторения сообщения о том, что юный Эдисон фигурировал в таком столкновении «на бумаге». Публикация «Железные дороги и другие пути» цитирует интервью, данное г-ном Эдисоном в Лондоне, Канада, много лет назад, в котором великий изобретатель упомянул о своем упущении в юности в Стратфорде, когда он забыл передать кондуктору приказ поезда, в результате чего два поезда сблизились на одном пути. К счастью, линия между Стратфордом и Сент-Мэрис-Джанкшен была прямой, и авария, возможно, была предотвращена благодаря быстрому мышлению и оперативным действиям.

Во многих обличьях я слышал повторение истории о его оригинальном устройстве для ответа на вызов диспетчера, будучи в объятиях Морфея ради сорока украденных минут сна. Он работал в Западном Онтарио, и правило гласило, что каждый оператор должен поддерживать связь с диспетчером каждый час во время дежурства, писать «6» и подписывать свою телеграфную подпись из одной или двух букв. Это означало нечто близкое к вечной бдительности в тихие, одинокие ночные часы. По-видимому, Эдисон прикрепил дополнительное колесо к механизму офисных часов, управляя им с помощью независимой пружины. Вокруг обода этого колеса он вырезал точки и тире, составляющие стереотипное сообщение и его код «Sig.», расположив положение колеса так, чтобы оно делало один оборот каждый час в то время, когда агенты обычно передавали «Все хорошо». От шестеренок часов была настроена серия проволочных катушек, соединенных с банкой слабого раствора батареи, и, проходя через телеграфный ключ, соединялась с заряженными главными проводами, ведущими оттуда. Когда часы били каждый час, дополнительное колесо посылало необходимые прерывистые тики по временным средам, которые, в свою очередь, передавались через магистральные провода в штаб-квартиру. Версия, данная мне другим «старейшим жителем», указывает на то, что он приучил ночного сторожа поворачивать колесо каждый час вручную. С такой изобретательностью начинающий изобретатель сокращал свои ночные бдения, и кондукторы Мамонт Джонстон и Дик Торп в шелковом цилиндре никогда не замечали разницы, проносясь мимо в сгущающуюся тьму. Этот анекдот имеет признаки определенной вероятности и был подтвержден некоторыми современниками Эдисона, но байка о том, что он однажды прикрепил к двери телеграфного офиса приспособление, которое заставляло ее сталкиваться с носовым органом шпионящего суперинтенданта, скорее всего, ложная. Работая в Форт-Гратиоте, он без лишнего шума внедрил улучшение в ретрансляцию сообщений через реку в Сарнии, что сократило затраты труда вдвое, проявив в этом испытании раннее отвращение к громоздким методам и высоким затратам, что характеризовало его последующие эксперименты и полезные открытия.

В его коммерческой практике в Детройте коллеги тех дней помнят его как хорошего газетного репортера, чей почерк больше напоминал печать, чем вереницу спенсеровских букв. Они рассказывают, как он запутывал нью-йоркских мудрецов и горе-шутников своей неторопливостью и скоростью, причем ключ и его символы были частью его самого, как кентавр и его конь. Его поведение временами было дружелюбным и дискуссионным, сменяясь периодами мечтательной рефлексии и глубокой скрытности, и он часто погружался в возню со звуковым аппаратом и ключом, добавляя к ним и пытаясь сделать их другими и более податливыми для своих передовых идей. Катушка с бумажной лентой, на которой сообщение с другого конца регистрировалось с помощью выдавленных на ней точек и тире, тогда еще не была полностью заменена звуковой системой.

24 февраля 1868 года г-н Эдисон прибыл в Торонто по пути в Бостон и после короткого визита к своему бывшему другу Джону Мюррею, известному диспетчеру, впоследствии несколько лет проработавшему в Бельвиле, отправился на восток. В этот день начался парализующий движение трехдневный шторм, и поезд «Гранд-Транк Рейлуэй» застрял в снегу, вынудив г-на Эдисона и нескольких других вернуться. Ожидая улучшения погоды и возобновления движения поездов, он проводил много времени на старом депо, и люди, которые встречали его тогда, говорят, что он был рассеянным собеседником, закоренелым мыслителем и заядлым курильщиком, совершенно не замечавшим быстротечных ночных часов. Покойный Джеймс Стивенсон был суперинтендантом в Торонто той зимой, Генри Бурлье, так долго и почетно связанный с «Алланс», был станционным агентом, У. А. Уилсон, прямой и активный сегодня, только недавно вышедший на пенсию из «Нью-Йорк Сентрал», был оператором кода Морзе, У. К. Нанн — изобретатель железнодорожного сигнального устройства в 1856 году — был агентом в Бельвиле, а «адмирал», г-н Фредерик Дж. Глэкмейер, парламентский сержант-пристав Онтарио, 27 декабря 1867 года (50 лет) 1917 года, всего за два месяца до этого попрощался с билетной работой на старой станции, где Томас Эдисон купил свой билет.

27 февраля он снова предпринял шестнадцатичасовое путешествие в Монреаль, а в Бостоне в 1870 году появилась дуплексная система, позволившая двум операторам отправлять независимые сообщения по одному проводу. Затем последовало его совершенствование квадруплекса, позволяющее двум людям на каждом конце одновременно отправлять и получать телеграммы.

Его поразительный творческий менталитет, казалось, порождал мировые чудеса так же регулярно, как птицы вьют гнезда весной, и более или менее знакомые детища его мозга включают телеграфный кнопочный ретранслятор, биржевые тикеры, электрический карандаш с мотором для копирования, фонограф и восковые записи, диктофон и революционный лампу накаливания, затем механизм для съемки движущихся картинок. Сегодня говорящие кинематографические картинки, или кинетофон, уверенно выходят из лабораторий в Ориндже, штат Нью-Джерси, чтобы озадачить, но убедить недоверчивое и ожидающее население.

Несколько лет назад его друг Джон Мюррей засвидетельствовал свое почтение в Нью-Йорке и был хорошо принят своим бывшим знакомым. Запросив разрешение осмотреть внутреннее устройство телеграфного офиса «Вестерн Юнион», г-н Эдисон представил его письмом нужному человеку, прося оказать ему всяческое внимание и добавив: «Когда г-н Мюррей был оператором на «Гранд-Транк Рейлуэй», я был продавцом газет».

Так этот необычный человек завершает полезную карьеру, его уравновешенность — наглядный урок для самодовольных выскочек, а его волшебные достижения — стимул для подрастающих поколений.

ЗВЕЗДЫ НА НЕБОСВОДЕ КАНАДСКОЙ ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Сэр Джордж Бери, вице-президент; Э. У. Битти, королевский адвокат, вице-президент и главный юрисконсульт; Р. Марпол, генеральный исполнительный помощник, Британская Колумбия; С. Е. Е. Ашер, менеджер по пассажирским перевозкам; У. Р. Макиннес, вице-президент; У. Моган, помощник генерального пассажирского агента, Монреаль; М. Х. Браун, дивизионный грузовой агент, О. Д., Торонто; С. Б. Фостер, помощник менеджера по пассажирским перевозкам, Монреаль; Джордж МакЛ. Браун, европейский менеджер; Дж. Т. Арундел, генеральный суперинтендант, О. Д., Торонто.

ГИГАНТСКИЙ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ УЛЕЙ — это штаб-квартира Канадской тихоокеанской железной дороги

Сравнение чьей-либо деятельности в офисе или домашнем хозяйстве с бдительностью и предусмотрительностью пчелы равносильно выраженному комплименту. С незапамятных времен пчелиный улей всегда рассматривался народами Запада и Востока как кладовая и база самых занятых маленьких существ в животном мире — как отличительная эмблема сосредоточенного трудолюбия, где нет места бездельникам.

На Виндзор-стрит, напротив прекрасного собора Святого Петра в Монреале, Квебек, стоит просторный каменный замок — красивый, возвышающийся улей Канадской тихоокеанской железной дороги, и, поистине, он полон усилий и кишит духом предприимчивости. Населенная в основном пчелами-королями — и несколькими королевами — эта армия из 2000 человек не носит железных крестов за неэффективность, и трутням здесь нет места.

От вершины шпиля, которую умело занимает проницательный, демократичный дворянин, вниз по лестнице через лабиринт отделов к юнцу, наклеивающему почтовые марки и мечтающему о должности вице-президента, каждый чиновник и сотрудник в этой оживленной штаб-квартире величайшей транспортной корпорации в мире играет свою роль в драме «куй железо, пока горячо». Чувствуя себя неотъемлемой частью гигантской организации, они играют в «крестики-нолики» со 153 000 000 долларов в подвижном составе и искренне участвуют в ежегодном сборе 30 000 000 тонн грузов, для перевозки которых требуется 95 000 вагонов различных форм, в дополнение к перевозке 16 000 000 пассажиров на сумму 30 000 000 долларов, что требует состава оборудования, который растянулся бы на сорок миль от Торонто до Гамильтона. 2255 локомотивов тянут этот груз. Когда все руки и повара в вагонах-ресторанах интенсивно заняты сбором золотого меда, тогда руководство в шоколаде.

Скрытые в мозгах этого директората специалистов или зафиксированные в архивах и записях компании покоятся секреты, касающиеся дел, методов и людей, коронованных особ, правительств и подводных течений торговли, финансов и будущих намерений, которые, если бы были преданы огласке, заставили бы слушателя ахнуть от изумления и, в свою очередь, помогли бы ему купаться в богатстве.

Помимо обширной промежуточной сети (всего 15 000 миль), ее непрерывные цепочки поездов охватывают дополнительные 3 600 миль континента от тресковых отмелей Атлантики до нерестилищ лосося вдоль Тихого океана, стыкуясь там с некоторыми из великолепных единиц флота из сотни судов, оцениваемых сегодня в 65 000 000 долларов, которые огибают семь морей, неся престиж «Канадской тихоокеанской», влияние, секретную службу и международные коммуникации между всеми расами и климатическими зонами. Нет таких областей производства в любом климате на планете, известных цивилизованному человеку, которые этот динамо-машина энергии, торговли и путешествий не исследовала бы, и если благодаря развитию или поощрению извлекается хоть толика взаимного трафика или можно обещать сладость промышленного успеха, будьте уверены, что пчелы-разведчики вернутся в улей с документальным подтверждением, или маркониграммы, кабели и почта возвестят о самых последних результатах.

Это удивительная современная реальность, отдающая магией эпох багдадских халифов, что кабинет на Виндзор-стрит, состоящий из индивидуально экспертных космополитов с их кишащими кластерами находчивых дублеров, командует метафорическим видом на поверхность всех полушарий, подобно капитану подводной лодки, сидящему рядом с диском камеры-обскуры, сканирующей океанскую пучину. Однако именно с прожекторами мира, бартера, торговли и коммерческого расширения, которые означают безопасность и комфорт для человечества, «К.Т.Ж.Д.» сканирует горизонты, чувствует пульс вселенной и поддерживает связь через посредство электрической искры со стремлениями коричневых, желтых и кавказских детей мира. Она не недооценивает ни одной детали и тихо берет на себя любую законную задачу масштабного характера, перевозя одного ребенка без сопровождения или 100 000 восточных жителей по морю и суше из неважных занятий в одном месте или другом в другую среду и обратно без происшествий, шума и пыли.

Состоящий из сорока пяти приобретенных, арендованных или контролируемых железных дорог, этот огромный корпоративный орган, держащий ключи доступа практически к любому домену и собранию сынов Вавилона, этот синдикат, который имеет доступ в эксклюзивные круги и «инсайдерскую информацию», который богат сельскохозяйственными землями и демонстрационными фермами, запасами древесины и шпал, богат правами на газ и нефтяными площадями, который контролирует угольные шахты, плавильные заводы и отели и хранит много звонкой монеты королевства, имеет душу.

В ее разбросанной, процветающей семье многие призваны, но немногие избраны, чтобы занять высокие места, которые легко запомнить. Если ее власть вам не по душе или ее оплата кажется недостаточной, вы можете уйти, и ряды сомкнутся, но для тех, кто остается — а их 80 000 — она предлагает стандарты вознаграждения, далекие от нижней части колонки. Ее пенсионный отдел с фондом в 900 000 долларов и ежегодным взносом в 500 000 долларов в резерв, даже сейчас защищающий 850 бывших сотрудников, щедр, и я мог бы привести вам примеры, когда сотрудники, возобновляющие работу частично выздоровевшими, были освобождены на неопределенный срок для восстановления, с сохранением зарплаты. Несколько других, постоянно нетрудоспособных, имеют основания быть благодарными Канадской тихоокеанской железной дороге за безвозмездную помощь и акты внимания, редко приписываемые крупным интересам.

Официальные Оттава, Вашингтон и Сент-Джеймсский двор не считают целесообразным обнародовать в настоящее время для всеобщего ознакомления то, что Канадская тихоокеанская железнодорожная компания могла или не могла совершить в сфере финансов и займов в связи с великой международной борьбой человечества и демократии.

Плодотворность миссии транспортной компании с активами в 1 038 074 983,26 доллара, с инвестициями в недвижимость в 538 510 563,24 доллара и ежегодным валовым доходом в 152 389 334,95 доллара должна быть почти неисчислимой, особенно для демократической страны — для последнего великого Запада, с такой обширной территорией и многообещающим, хотя и скрытым будущим. Канадская тихоокеанская железная дорога тяжела от важности и глубоко переплетена с потенциалом нашей собственной Канады.

У. Б. ЛАНИГАН, менеджер по грузовым перевозкам, Канадская тихоокеанская железная дорога. Биографическое воспоминание

У. Б. Ланиган,

Менеджер по грузовым перевозкам, Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль, Квебек.

Ирландец, несущий домой большого гуся после лотереи, остановился в придорожной гостинице в Уиклоу, чтобы подкрепиться. Положив приз, он принялся утолять жажду, когда подозрительная личность схватила птицу и скрылась с ней. Пэт тут же бросился в погоню и, схватив беглеца за шею, воскликнул: «За что ты взял птицу?» «Конечно!» — сказал вор, — «я взял ее ради шутки (lark)». «Правда?» — сказал Пэт, — «черт возьми, тогда ты был бы плохим судьей на выставке птиц».

И по той же логике, мужчина или женщина, которые приняли бы У. Б. Ланигана за невоспитанного, недовольного мизантропа, который не умеет ценить шутку, были бы крайне плохими судьями человеческой натуры. Он прошел через удачи и невзгоды, тридцать три года боролся практически со всеми видами препятствий в железнодорожном деле, прокладывая себе путь к относительно спокойному плаванию под флагом «К.Т.Ж.Д.», и это испытание не испортило его оптимистичного взгляда, а сделало его сегодня общительным, доступным и жизнерадостным деловым человеком.

Однако не делайте из этой дани уважения вывод, что джентльмен не может постоять за себя, не защищает ревностно интересы своей компании и не способен сделать заслуженный выговор или даже устроить разнос, потому что он может. Старый поклонник и личный друг описал его мне как вспыльчивого ирландца с прекрасными качествами, с которым у него было много добродушных споров в попытках обойти тарифы и правила железной дороги.

В Труа-Ривьер, Квебек, 12 октября 1861 года родился Уильям Б. Ланиган, и в свое время он получил образование в колледже Святого Иосифа в этом городе и в Стэнстедском университете в Старом Квебеке. Шарбот-Лейк-Джанкшен — тихое место, и, без сомнения, это было одинокое место той ночью в сентябре 1884 года, когда он впервые взялся за мужскую работу в качестве ночного оператора на станции Канадской тихоокеанской железной дороги. Неустрашимый, он подчинился приказам и начал закладывать фундамент будущего, которое провело его практически через все фазы работы по грузовым перевозкам: от помощи в строительстве и управления балластным поездом до портового грузчика, биллингового клерка, телеграфиста и выполнения «смены» диспетчера поездов.

Дандолк знал его как агента в течение года и полюбил его, но хитрые жители Галта познакомились с ним лучше во время более длительного пребывания. В Галте они были не против добавить немного ирландского к своему шотландскому, и ингредиенты смешались с успехом. Г-н Ланиган был принят по номиналу как надежный сосед, хороший прихожанин и ценный муниципальный актив. Он многое сделал для сплочения деловых людей, поощряя и организуя самые приятные железнодорожные выезды для торговцев и производителей, в которых город когда-либо участвовал. Он принимал участие вместе с несколькими ведущими гражданами в еженедельных беседах на различные темы, расширяя свои общие знания и способности к дебатам, и был основателем клуба «Поганка» в те дни, когда Боб Скотт, Роберт Ферра, Мартин Тодд, солодовщик, и другие собирались с ним, чтобы принять Джона Страчана и Малкольма МакГрегора из «Эри», Джона Хантера из «Аллан Лайн», Джо Хиксона из «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер Рейлроуд», с Джимми Дати и Майлзом Оверендом из «Доминион Лайн».

Когда он был агентом в Галте, Канадская тихоокеанская железная дорога открыла свое депо в Лондоне, Онтарио, банкетом в новом здании, чтобы отметить это событие. Официальные лица, организовавшие мероприятие, попросили У. Б. Ланигана ответить на один из главных тостов. Он так хорошо проявил себя в представлении темы тогда и в другой раз в отеле «Империал» в Галте, когда его имя было связано с районными сельскохозяйственными интересами, что генеральный менеджер Дэвид Макникол почувствовал убежденность в том, что молодой человек может быть лучше использован в более важной работе, и вскоре он был назначен на обязанности разъездного грузового агента, обеспечив постепенное продвижение и известность.

Однажды, в период, когда г-н Ланиган был городским грузовым агентом в Торонто, когда осторожные агенты должны были высчитывать четыре разные комбинации, чтобы получить лучшую котировку до Британской Колумбии, автор, в конкуренции с «К.Т.Ж.Д.», представил грузоотправителю точный тариф, но не текущий минимальный вес, который также колебался. Г-н Ланиган вскоре случайно наткнулся на эту ошибку в ходе своих дневных обходов и без промедления пришел лично ко мне по этому поводу, обсуждая непреднамеренное упущение в тихой, самой дружелюбной и джентльменской манере, и об инциденте, который мог быть раздут, больше не слышали. Это пример одной из его черт характера и подготовки, которые побуждают людей говорить: «Он льет масло на неспокойные воды» и сглаживает рябь, которая неизбежно возникает между его работодателями и их множеством покровителей.

Именно Джордж Т. Ланиган, нью-йоркский журналист, несколько лет назад написал: «Акунд из Свата мертв — вот в чем дело», что сделало его за одну ночь одним из высокооплачиваемых и самых обсуждаемых газетчиков Америки, а его брат «Билли» обладает ораторскими дарованиями и красноречив языком и пером. Он эффективный и остроумный оратор после обеда, на которого можно положиться, чтобы донести факты в приятной манере, и в 1900 году, когда покойный Фил Слаттер, городской пассажирский агент «Гранд-Транк Рейлуэй», Торонто, был президентом Ассоциации канадских билетных агентов, г-н Ланиган выступил перед этой организацией на их ежегодном банкете в «Уокер Хаус», Торонто, с юмористической и законченной речью, доказывающей, что Моисей был первым настоящим агентом по пассажирской эмиграции, а широко известный и популярный чиновник «К.Т.Ж.Д.» У. Т. Докрилл был вторым из-за своего заметного успеха в направлении больших групп поселенцев за Ред-Ривер.

У. Б. Ланиган не забыл бывших помощников, и несколько человек из Старого Онтарио, заслужив его одобрение, последовали за ним на запад и оправдывают его доверие.

Железнодорожный мир Соединенных Штатов время от времени порождал и выдвигал на демократическое общественное одобрение десятки людей с несгибаемой волей и работоспособностью, которые вырвали признание и продвижение «с нуля» до высших исполнительных почестей, которые капитал мог даровать; например, С. У. Браун, президент «Нью-Йорк Сентрал Лайнс», который когда-то укладывал шпалы вдоль «Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол Рейлуэй» ради заработка, или дорожные рабочие, которые сейчас контролируют великую аффилированную структуру правительства Соединенных Штатов, систему «Пенсильвания», а также несколько натурализованных «американцев» на канадских линиях, но я не припомню «уроженца», работающего всегда в одной компании, чей послужной список превосходит многогранный опыт — тяжелый в то время — чиновника, который десять лет был помощником менеджера по грузовым перевозкам в Виннипеге. Этот шлюз золотого Запада является стратегической точкой для корпорации, нанимающей У. Б. Ланигана, он соответствует требованиям.

Пока эта статья готовится к печати, объявлено о его назначении менеджером по грузовым перевозкам Канадской тихоокеанской железной дороги в Монреале.

❦ ❦ ❦

ДЖЕЙМС ЧАРЛТОН, Нестор и великий старик среди пассажирских агентов

The Late James Charlton.

Ни в один период мировой истории основы стабильной социальной структуры — мораль, верность и сочувствие — не были обременены большим значением для человечества, чем в настоящее время, и, упоминая об укреплении связей, которые соединяют три англосаксонские нации, кажется нелишним остановиться на характеристиках джентльмена, британца, который был высоко одарен этими базовыми добродетелями и который, уходя, оставил их неизгладимый след в своих личных отношениях и на протяжении долгой жизни активного железнодорожного опыта в Англии, Канаде и Соединенных Штатах.

Родившийся в 1832 году в Ньюкасл-апон-Тайне, Джеймс Чарлтон воспитывался там, где ковались традиции паровых железных дорог, поскольку великий изобретатель Джордж Стивенсон был родом оттуда, мастерские по производству первых локомотивов располагались в Ньюкасле, и старый город стал важным железнодорожным центром. Тогда был создан новый мотив для мальчишеских мечтаний, а сила и очарование двигателей и поездов сфокусировали внимание многих людей, ставших известными позже.

В 1845 году, в тринадцать лет, юный Чарлтон поступил на работу в «Ньюкасл энд Карлайл Рейлуэй», и с того времени идеи о серьезном бизнесе и элементы великолепного характера начали созревать и выстраиваться в убеждения.

За двенадцать лет он поднялся благодаря чистому мастерству с порога до должности главного клерка и кассира в период, когда метеорные продвижения в чопорной старой Англии были крайне необычны, и, следуя примеру Джозефа Хиксона, впоследствии (сэра Джозефа), и У. К. Мьюра из того же района, он в 1852 году ответил на зов Запада, поступив в аудиторский офис «Грейт-Вестерн Рейлуэй» Канады в Гамильтоне, Онтарио, во время режима г-д Бриджеса, Рейнольдса и Суинъярда. Математически бдительный, его склонность к деталям принесла ему титул генерального аудитора, и к этим обязанностям вскоре добавились обязанности генерального пассажирского и билетного агента линии.

Он был чрезвычайно требователен к единообразным методам ведения бизнеса и требовал от своего персонала строгого соблюдения этого правила при обработке корреспонденции, файлов и хранении документов. Он не терпел беспорядка и неотвеченных сообщений, но настаивал на быстром или предварительном ответе на письма и телеграммы в день их получения. Если не было возможности дать определенный ответ на сообщение, отправитель неизменно информировался о получении его письма, которому будет уделено немедленное и дальнейшее внимание. Находясь в Канаде, г-н Чарлтон завел много знакомых и несколько близких дружеских отношений, которые не прерывались в течение всей его жизни. Он подсознательно привлекал молодых людей, заставляя их уважать себя, и в коммерческих кругах классифицировался как один из первых железнодорожных пионеров молодой страны.

Отвечая в 1870 году на настойчивость Возможности, он перенес свою преданность «Северной миссурийской железной дороге» в качестве генерального пассажирского агента, но только до 1 января 1871 года, когда он принял в своем сорокалетнем возрасте важную должность генерального пассажирского и билетного агента «Чикаго энд Олтон Рейлроуд» при президенте Блэкстоуне, в то время, когда этот финансист и его партнеры получили контроль над «Северной миссурийской железной дорогой». Эта железная дорога вскоре после этого стала «Сент-Луис, Канзас-Сити энд Нортерн Рейлуэй», а в конце 80-х была объединена в систему «Уобаш». Г-н Чарлтон достиг уникальной и заслуженной известности в выбранной им сфере прогрессивного «американского» железнодорожного дела, и к этим новым обязанностям он привнес свои теперь хорошо развитые, ревностные и решительные деловые аксиомы, а также абсолютную лояльность и верность корпорации и, в частности, офицерам, которым он подчинялся.

Он был естественно склонен к высоким идеалам в жизни и любил Правду, потому что это было правильно. Его слово было так же хорошо, как его обязательство: его ДА означало ДА, а его НЕТ означало НЕТ, и никто никогда не мог исказить его ответ в какое-либо другое значение и выйти сухим из воды. Его деловые партнеры никогда ни на секунду не сомневались в любом его заявлении и полагались на то, что он выполнит свои обещания и соглашения до буквы. Образно говоря, он был человеческим прототипом крепкого дуба или прочного английского моста, безопасно отправляющим множество людей в их путешествие, снисходительным к ураганам юношеской поспешности и невосприимчивым к мелочам.

Первая половина популярного выражения: «Девятнадцатый век принадлежал Соединенным Штатам, но двадцатый будет канадским» была признана после окончания Гражданской войны, и одновременно с быстрым расширением американских железнодорожных мощностей Канада пострадала от тяжелого исхода через границу молодых умов и мускулов, в чем г-н Чарлтон позже сыграл роль. Он был другом молодых людей, которые хотели взяться за дело и приложить усилия в железнодорожном бизнесе, и он, вероятно, привез из Канады в Соединенные Штаты и начал их карьеру там большее число, чем любой другой чиновник, занятый в транспортных делах, который находил его кропотливым в своих усилиях обучить их правильному способу ведения работы. Он был педантом в отношении такой важной необходимости, как Пунктуальность, и о нем говорят, что он никогда не опаздывал ни на минуту после часа, назначенного для любой встречи или делового обязательства. Всегда рано вставая, он завтракал не позднее 6:30 утра, садился обедать ровно в 12:00 и ужинал в 6:00 каждый вечер.

Находясь в штаб-квартире, он никогда не упускал возможности быть первым человеком в своем офисе, с 8:00 до 8:15 утра, тем самым предвосхищая обычное время открытия офиса, 8:30 утра. Он неизменно покидал свой офис в 5:00 вечера ежедневно, проходя пешком трех с половиной мильный путь до и от своей резиденции, когда условия были благоприятными. Эти необычно методичные привычки были поводом для значительных комментариев среди других офицеров и деловых коллег. Г-н Чарлтон ненавидел ложь, презирал искажение фактов любого рода и категорически не позволял никому оставаться у него на службе, кто позволял спиртному взять верх, и чье поведение и семейная жизнь угрожали дискредитировать железнодорожную компанию.

В отличие от большинства работодателей и железнодорожных чиновников, известно, что он признавал хорошего человека, хорошо платя ему, а также помогая ему использовать возможности для своего улучшения на других железных дорогах, и те, кто работал под его началом в одно время, сейчас занимают официальные должности на нескольких железных дорогах по всему Западу и в некоторых восточных штатах.

Будучи лояльным и справедливым сам, он глубоко ценил такие качества в других и вознаграждал с сочувственным интересом и существенной помощью тех коллег с долгим стажем, которые оказались в затруднительном положении из-за травмы, плохого здоровья или преклонного возраста. Они были защищены назначением на более легкие должности: с щедрого одобрения своих исполнительных начальников — полученного путем личного обращения «на фронт» — г-н Чарлтон обеспечивал дополнительные средства Компании, чтобы пережить периоды необычных расходов, понесенных несколькими людьми, которые, благодаря оказанным услугам и верности интересам Компании, по его мнению, заслуживали вдумчивого рассмотрения. Я помню, как мне сообщили об одном случае в отношении старого друга, двадцать пять лет проработавшего с г-ном Чарлтоном на службе «Чикаго энд Олтон» и других железных дорогах, который заболел признанным смертельным расстройством и который оставался в платежной ведомости до самой смерти, при этом Компания также оплачивала стоимость медицинского обслуживания и медсестры, постоянно находившейся рядом в течение двух лет.

В 1896 году «Чикаго Обсервер» объявила, что железная дорога «Чикаго энд Олтон» признана одной из самых удобных и роскошных американских железных дорог, что она первой запустила спальные вагоны и вагоны-рестораны, а также первой ввела бесплатные вагоны с откидными креслами, и напомнила публике, что эти выгодные нововведения — быстро перенятые другими — были в значительной степени заслугой неутомимого начальника пассажирских перевозок компании.

«Нью-Йорк Трибюн» заявила, что г-н Чарлтон был самым способным и широко известным генеральным пассажирским агентом в Америке в то время, когда он оставил обязанности по пассажирским перевозкам, чтобы стать первым председателем вновь организованной Трансконтинентальной пассажирской ассоциации, состоявшей тогда, вероятно, из пятидесяти транспортных линий. В течение тринадцати лет, вплоть до самой смерти, он выполнял всеобъемлющие обязанности на этой должности к удовлетворению не всегда единодушного органа экспертов по билетам и перевозкам, и его превосходное суждение и способности в качестве арбитра по спорным вопросам часто были крайне необходимы.

Пока строки этого абзаца переносятся с мыслей на бумагу в движущемся поезде, прозрачная замерзшая поверхность залива Гамильтон, усеянная буером и несколькими конькобежцами, лежит в нескольких ярдах внизу и простирается до пляжа и косы, с колонией рыбацких лачуг, приютившихся в бухте недалеко от места ужасного крушения на канале Дежарден в марте 1857 года. Шестьдесят лет назад по этой же поверхности Джеймс Чарлтон катался на коньках, скользя на старой паре «дабл-мули» с винтами на каблуках, и с тех пор он всегда наслаждался этим спортом. Во время своей жизни в Чикаго он часто предавался своей любви к этому времяпрепровождению. Железнодорожники из Гамильтона, которые хвалят свой залив, возможно, не слышали, что покойный Сэмюэл Р. Коллауэй, экс-президент Нью-Йоркской центральной железной дороги, будучи стенографистом, был предан гребле на той же воде, и что его брат У. Р. Коллауэй, генеральный пассажирский агент линии «Су», а также Алекс Хилтон, менеджер по пассажирским перевозкам системы «Фриско», и господа Дж. Хорсбург и Джон Дж. Бирн, видные чиновники береговых линий Южной тихоокеанской железной дороги, имели обыкновение рыбачить там.

Будучи блестящим оратором, очень широко известным, а также обладая обширным кругом знакомств среди видных людей, Джеймс Чарлтон никогда не выставлял свои чувства напоказ и искренне стремился избегать публичности. Большую часть своего досуга он проводил с семьей, а будучи человеком литературы — в своей необычайно большой и хорошо подобранной библиотеке английской литературы. Он был авторитетом в национальных, международных и исторических вопросах, писал для «Лондон Таймс» о раннем строительстве железных дорог в Соединенных Штатах, занимался рецензированием книг для дружественных редакторов и ценил хорошую поэзию. Майлз Пеннингтон в книге «Железные дороги и другие пути» говорит, что одно время он публиковал части произведений Браунинга в официальном железнодорожном путеводителе «Чикаго энд Олтон», распространяя до 10 000 экземпляров выпуска в месяц, пока их подготовка не стала слишком обременительной.

В своих деловых отношениях с другими он был эталоном вежливости. Морально и во всех отношениях абсолютно чистый, этот белобородый Нестор среди пассажирских агентов был великим стариком. Разве не доставляет удовольствие, не является своего рода ментальной баней и вдохновением читать о людях такого типа и знать о них, особенно когда они занимают высокие посты?

Фотографии предоставлены «Канадиан Рейлуэй энд Марин Уорлд»

ВЗАИМНОСТЬ В ИНТЕЛЛЕКТЕ

Железные дороги, пароходы и торговля не знают границ

Исполнительные и операционные руководители канадских железных дорог, рожденные под «Звездами и полосами»

Их характеристики, а также то, что они планируют и осуществляют для инвесторов, комфорта путешествий и международных перевозок, являются частью нашего ежедневного чтения

1. Достопочтенный лорд Шонесси, K.C., V.O., президент и председатель Канадской тихоокеанской железной дороги.

2. Покойный сэр Уильям ван Хорн, бывший президент Канадской тихоокеанской железной дороги.

3. Покойный К. М. Хейс, бывший президент Гранд-Транк Рейлуэй.

4. Ф. Ф. Бакус, генеральный менеджер, Т. Х. энд Б. Р.

5. К. А. Хейс, генеральный менеджер, Канадские государственные железные дороги, E.L.

6. Э. Дж. Чемберлин, экс-президент Гранд-Транк Рейлуэй.

7. У. С. Куксон, генеральный пассажирский агент, Гранд-Транк Рейлуэй.

8. У. Э. Гиллен, вице-президент, Гранд-Транк Рейлуэй.

9. К. Г. Боукер, генеральный суперинтендант, Гранд-Транк Рейлуэй.

10. Р. Л. Фэрберн, генеральный пассажирский агент, Канадская северная железная дорога.

11. Г. К. Джонс, помощник президента, Гранд-Транк Рейлуэй.

12. Г. М. Босуорт, вице-президент, Канадская тихоокеанская железная дорога.

13. Говард Г. Келли, президент, Гранд-Транк Рейлуэй.

ПРИЕМНЫЕ СЫНОВЬЯ ДЯДИ СЭМА. Их легион, но это лишь отдаленно осознается за широкими границами выбранной ими сферы деятельности

Меркурий, вестник, быстрый и статный глашатай, прославленный в храмах и на форумах, был любимцем древних. Без возражений они возвели его на пьедестал как курьера богов, соперника быстрых морских птиц и распространителя вестей со всех концов света. Готовность восхвалять оперативность, преобладавшая в те туманные, затянутые паутиной эпохи мифологии, сохранилась спустя циклы веков, и сегодня обитатели этой земной сферы наблюдают, как история повторяется.

Эта жизненно важная необходимость — скоростная перевозка по суше и воде для людей и новостей вселенной — так точно совпадает с современным духом экспансии, что люди, ответственные за механизм, лежащий в основе движения вперед, невольно вызывают восхищение. Они носят лавры, оставаясь любимцами нации, пока «сильные мира сего» не повернут большие пальцы в другую сторону.

Ни в одной отрасли человеческой деятельности соперничество за аплодисменты и кошелек публики не становится острее, чем в сфере железнодорожного дела, и Америка — это арена, где эта захватывающая игра приукрашена редким мастерством. Достижение сладко для амбициозных, и в этом научном поиске — результат которого постоянно подвергается суровой проверке проницательными людьми — люди ума и силы упорно трудятся ради большей безопасности человечества, ведя непрерывную кампанию, гораздо более продуктивную для блага, чем были колонизационные подвиги завоевательных римских легионов.

После триумфа благородной цели Линкольна и заживления ран нации люди спали в своих постелях. Наследие великого освободителя — справедливость, терпимость, милосердие — глубоко взволновало людей, и его призывы к дружбе оживили мириады дремлющих мирных занятий, предвещая эпоху беспрецедентной активности. В течение пяти десятилетий с тех пор в Соединенных Штатах Америки была работа, которую нужно было делать, и достойные люди, чтобы ее выполнять. У дяди Сэма нет похвальных физических качеств, если вы не признаете за ним два самых проницательных нормальных глаза вместе с глазом на затылке. Будучи неверующим в кумовство, с малым снисхождением к клановости и кастовости, этот аллегорический персонаж позволял всем претендентам состязаться со своими стойкими коренными сыновьями и демонстрировать свою пригодность поддерживать достоинство труда — основного фактора в создании нынешнего коммерческого превосходства его страны. Был ли Соломон мудрее? Взгляните на 256 547 миль стальных магистралей, действующих в Соединенных Штатах в этот год благодати, которые охватывают землю, как сеть вен в вашем теле, соединяя каждую отдаленную часть с центрами жизни.

К постепенному осуществлению этого колоссального предприятия пришел растущий поток капитала, зрелых суждений, несгибаемого терпения и батальон оптимистичных канадцев, чтобы «внести достойный вклад».

Вдоль аллеи лет, еще в 1840 году, когда движение, в отличие от сегодняшнего северного, было почти бегством на юг, Канада одалживала Соединенным Штатам лучшее из своих сил и способностей. Тысячи решительных, способных молодых людей, жаждущих новых миров для завоевания, сжигали мосты и искали будущее среди манящих возможностей, которые Союз предлагал молодежи того времени. Честно принятые и оцененные, вердикт их коллег подтверждает, что высокий процент из них разделил бремя обеспечения транспорта, этого важнейшего элемента в продвижении цивилизации.

Пророческим был прогноз сэра Уилфрида Лорье: «Девятнадцатый век принадлежал Соединенным Штатам, но двадцатый будет веком Канады», если вспомнить, что 1909 год дал 138 000 000 бушелей зерна и увидел, как 90 966 проницательных янки (господа, прошу прощения) перебрались с деньгами и имуществом во владения Джона Булля, чтобы принять участие в сборе 400 000 000 бушелей в 1915 году и 200 000 000 бушелей в 1917 году. Этот исход — соломинка, указывающая, с какой стороны дует ветер. Унесет ли уходящий прилив с собой десятки бывших канадцев, которые благодаря трудолюбию и признанию доверия влились во все департаменты железнодорожного дела в Соединенных Штатах? Покинут ли эти натурализованные, неотъемлемые единицы в деловых и социальных организациях, управляемых из Вашингтона, свои привязанности, связи, браки, чтобы вернуться на землю своего рождения? Вероятно, нет. Но кто знает: ответ дремлет в утробе будущего.

Сколько напряженных споров потребовалось бы, чтобы уговорить Джеймса Дж. Хилла, волшебника финансов и дальновидности, покинуть свой замок, украшенный искусством, в Сент-Поле ради фермы недалеко от деревни Рокфорд, Онтарио, где в детстве он пас скот и охотился на белок. Иногда он искал обитателей глубин вдоль реки Святого Лаврентия или побережья Лабрадора и тянулся к полям и фабрикам Доминиона за тоннажем, но богатство и власть, которыми он обладал и так проницательно распоряжался за кулисами «Грейт Нортерн Рейлуэй» и других, не были достигнуты при расслабленной энергии. Его зрелое мнение относительно экономических условий и сохранения природных ресурсов страны было результатом многолетней бдительности и особого стремления к точности в выводах, построенных прежде всего на наследии достойных основ. Подобно тем доморощенным кумирам народа, президентам Гранту, Гарфилду и Мак-Кинли, он жил близко к земле, впитывая физическую бодрость и ясность суждений среди простых условий.

Биографии таких выдающихся личностей, как Джим Хилл, вдохновляют на чтение. Если бы молодое мужское население этого поколения развивало детские склонности к подражанию, они могли бы с пользой перенять настойчивость другого молодого человека из того же района. Среди тех, чья жизненная работа в драме постоянно меняющейся железнодорожной деятельности привела их на арену энергичных усилий на солнечном юге, должно быть указано имя У. Б. Скотта, президента в Новом Орлеане Техасских линий великой системы Южной тихоокеанской железной дороги. Гвельф, Канада, с улицами, названными в память о многих шотландских городах, гордится тем, что он ее сын. Его успех — конкретный результат упорного труда в заданных направлениях, и его путь от обязанностей посыльного в грузовом сарае Грейт-Вестерн Рейлуэй — Гранд-Транк Рейлуэй, через маршрут Канадской тихоокеанской железной дороги, Виннипег, «Юнион Пасифик» Омаха, Санта-Фе в Чилликоте и т. д. к власти и богатству — это увлекательное исследование для молодых железнодорожников. Он был директором по техническому обслуживанию путей и эксплуатации Южной тихоокеанской железной дороги в Чикаго, и его нынешняя важнейшая должность, помогающая определять политику обширной сети, которая ежегодно перевозит сотни тысяч искателей удовольствий и здоровья со всего мира, даст вам представление о калибре этого человека. Он скромен до крайности, никогда не читает того, что пишут о нем, полностью закален долгим опытом к «лишениям» частного вагона и был хорошо известен покойному Э. Г. Харриману.

Рядом с Ниагарским уступом, в Гамильтоне, Онтарио, где С. Р. Коллауэй завоевал свою невесту, железнодорожное дело наложило свое заклятие, заразив многих многообещающих юношей. Выпускники школ «Грейт-Вестерн», «Гамильтон энд Нортвестерн» и «Нортерн» разбросаны от Галифакса до Сан-Диего, от Ванкувера до Гондураса. Джеймс Чарлтон, первый генеральный пассажирский агент Грейт-Вестерн Рейлуэй, Канада, был маяком, направляющим многочисленных протеже «вверх и вперед». Можете поспорить, никто из них не подражал поведению юного Киниджа, который на вопрос «Поезд отправляется ровно в одиннадцать?» невозмутимо ответил: «Да, или в одиннадцать медленно, если хотите!». Все они заучили и напевали девиз «Учись трудиться и ждать». Джон Дж. Бирн из того же города, нынешний помощник менеджера по пассажирским перевозкам береговых линий Санта-Фе, подхватил этот рефрен, когда начал бороться с жизненными трудностями и препятствиями, и, выполняя работу с усердием и верностью, он также добился признания, почетного места среди своих товарищей и серебряного вознаграждения Маммоны. Через похожий «курс молодого бойца» и монотонное знакомство с деталями прошел Джеймс Хорсбург-младший, генеральный пассажирский агент Южной тихоокеанской железной дороги. С осторожным нежеланием «говорить дьяволу до свидания до встречи с ним», он философски задал темп в принятии на себя обременительных обязанностей и достиг важных результатов с помощью большого штата эффективных помощников.

Современник этого трио и кандидат в орден заслуг — Александр Хилтон, или «Красавчик Хилтон», как его знают дамы, который также родился в Гамильтоне, потому что его мать случайно находилась там в то время. Он был «захвачен молодым», и в юности развил тот моральный стержень и пылкий дух, которые поддерживали его при восхождении к должности менеджера по пассажирским перевозкам линий «Фриско».

Роберт Сомервиль, ветеран «Чикаго энд Олтон», ныне президент компании «Джадсон», был гамильтонцем; так же как и Дэйв Боуз, их генеральный менеджер. Таким же был Гарри Джеймсон, рыжеволосый окружной пассажирский агент Пере Маркет Рейлуэй. Гарри Пэрри, неутомимый помощник генерального пассажирского агента линий Нью-Йоркской центральной железной дороги в Буффало, братья Джаго, годами работавшие с «Вест Шор», и А. У. Экклстоун, окружной пассажирский агент «Никель Плейт» в Нью-Йорке, называют Амбициозный город своим местом рождения. Все они поддерживают более чем телепатическую связь с друзьями там.

В журнале записано, что прямолинейный, веселый У. Ф. Герман, бывший генеральный пассажирский агент линии «Си энд Би» в Кливленде, который относится к воде как лиса к куропатке, познакомился с внутренним устройством судна под руководством У. К. Домвиля в старых мастерских «Грейт-Вестерн Рейлуэй» в Гамильтоне. В этот город время от времени приезжает У. Л. Станнард, генеральный агент Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй в Детройте, с кратким визитом к своему уважаемому отцу, что стимулирует память о других днях.

За холмом через Каледонию и далее к железнодорожному центру Сент-Томас вы услышите, как местные жители с удовлетворением вспоминают различные вехи, пройденные Джеймсом А. Стюартом, сыном железнодорожника «Гранд-Транк», на его пути от мелкого клерка до прибыльной должности генерального пассажирского агента линий Рок-Айленд в Канзас-Сити. В Канзас-Сити также находится Дж. Д. Дьюэн из Лондона, грузовой агент прекрасного нового объединенного терминала. Эффективность жизненно важна на этих оживленных юго-западных воротах.

Алекс Хилтон, менеджер по пассажирским перевозкам, линия «Фриско», Сент-Луис.

Дж. Вебстер, менеджер по грузовым перевозкам, Нью-Йоркская центральная и Гудзонская железная дорога, Чикаго.

Покойный доктор Стеннетт, аудитор расходов, Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй, Чикаго.

Гарри Пэрри, генеральный пассажирский агент, линии Нью-Йоркской центральной железной дороги, Буффало.

Джон Дж. Бирн, менеджер по пассажирским перевозкам, Санта-Фе, Лос-Анджелес.

Джордж У. Во, генеральный агент, пассажирский департамент, Юнион Пасифик Рейлуэй, Чикаго.

Из такого материала состоит великая лига экспертов по пассажирским перевозкам, и их миссия означала эволюцию в развитии поездов, беспрецедентную на двух полушариях. Чтобы достичь высшей точки в комфорте, скорости и элегантности, их вечная бдительность и соперничество не останавливались ни перед чем, что могло предложить изобретение в виде устройств из стали, электричества, редких импортных пород дерева, маркетри и дорогих драпировок, чтобы украсить и укрепить колесные и плавучие дворцы, в которых они проявляют безграничную гордость. Молодость должна иметь свое влияние, и из-за тяги к странствиям в их венах сотни этих северных удальцов, вооруженные немногим, кроме здравого ума в здоровом теле, хорошо усвоенных элементарных знаний и инстинктивного недоверия к соблазнам роскоши, отправились в путь, чтобы сделать мираж «Зеленые холмы вдалеке» пульсирующей реальностью. Не имея хвастовства Цезаря и красного огня, освещающего их продвижение, немалое число могло бы вполне присвоить себе лозунг того старого язычника: «Пришел, увидел, победил».

Уильям Дж. Джексон,

Президент, Чикаго энд Истерн Иллинойс Рейлуэй.

Операционный департамент железных дорог, по-видимому, обладал особой привлекательностью для способностей многих канадцев, что подтверждается выдающимися примерами, упомянутыми в этом частичном резюме. Сэмюэл Г. Стрикленд, генеральный менеджер Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй, вырос в Лейкфилде, Онтарио, в местности Каварта-Лейкс, и нужен хороший человек, чтобы угодить ветерану Марвину Хьюитту, который всегда ожидал высокого качества обслуживания.

Еще один американский железнодорожник, который был колыбелью в Канаде, — это У. Дж. Джексон, бывший вице-президент Чикаго энд Истерн Иллинойс Рейлуэй, а ныне президент и конкурсный управляющий этой собственности в Чикаго, который вспоминает ранние дни, когда он был «Джонни» Джексоном, работавшим на «внутреннем» столе в «Гранд-Транк Рейлуэй» в Торонто, прежде чем он отправился на запад с покойным Джорджем Б. Ривом, когда последний был менеджером по перевозкам в Чикаго энд Гранд-Транк Рейлуэй.

На ум приходят имена полудюжины операционных офицеров, расположенных в разных точках компаса, начиная с «Атлантики» с Джоном Маккроу, суперинтендантом Центральной вермонтской железной дороги, Нью-Лондон, Коннектикут, родившимся в Крейгвейле и хорошо обученным во всех департаментах Гранд-Транк Рейлуэй. Он знает игру от выписки экспресса, управления дросселем или переключения моста ночью, и благодаря своей обходительности и тихой эффективности сделал себе репутацию вдоль пролива. Джордж Рит, суперинтендант Вирджинской железной дороги в Норфолке, Вирджиния, который перешел из неприметного Хенсолла к сценам большего масштаба; Джон Т. Льюис, суперинтендант Теннессийской центральной железной дороги, Нэшвилл, Теннесси, из Гамильтона, который не «перекладывал ответственность», а взваливал ее на свои плечи; А. Л. Боунер, сын Сент-Томаса, ныне суперинтендант терминалов для «М. К. энд Т.» в Сент-Луисе, дороги, которая управляет «Кэти Флайер»; У. Х. Джонс, ранее работавший с «О. С. Л.», Покателло, в настоящее время суперинтендант Южной тихоокеанской железной дороги, Риверсайд, Калифорния, и Дж. Д. Бреннен из Броквилла, рядом со Святым Лаврентием, суперинтендант в Сакраменто для той же обширной системы.

Включим в список приемных сыновей дяди Сэма имена Артура Г. Уэллса, Лос-Анджелес, Калифорния, генерального менеджера береговых линий Санта-Фе, сына почтмейстера из Гвельфа, Онтарио, чья работа в Детройте, Толедо, Цинциннати и т. д. помогла ему подняться по лестнице, как пожарному на пожаре. Также его брат, Р. Э. Уэллс, генеральный менеджер системы Сан-Педро, добродушный Джордж У. Хиббард, ранее помощник генерального пассажирского агента, Чикаго, Милуоки энд Пьюджет-Саунд Рейлуэй, Сиэтл, и А. Д. Чарлтон, помощник генерального пассажирского агента, Нортерн Пасифик Рейлуэй, Портленд, Орегон. Есть несколько других, которые нашли поле для приятной работы вдоль Тихоокеанского склона, где вечная зелень устилает каждую красивую долину, и после деловой поездки в тот регион г-н Джордж Т. Белл, менеджер по пассажирским перевозкам Гранд-Транк Рейлуэй, сказал мне после возвращения некоторое время назад, что «леса были полны их». Без сомнения, он имел в виду случай г-на Д. У. Кэмпбелла. Рожденный в Ганновере, Онтарио, около 1858 года, этот деревенский мальчик двигался шаг за шагом из тихой обстановки к месту под солнцем, которое требует точного суждения в обеспечении общественной безопасности и продвижении ожиданий капитала. В Дареме он научился отличать кабину двигателя от купе, как составлять накладные, а также заправлять банки телеграфных батарей синим камнем. Он диспетчеризировал поезда в Гранд-Транк Рейлуэй в Стратфорде, в Канадской тихоокеанской железной дороге в Мус-Джо, в Чикаго, Берлингтон энд Куинси Рейлуэй в Дубьюке и в Нортерн Пасифик Рейлуэй в Миссуле, Монтана, завоевывая доверие и репутацию. Некоторое время его штаб-квартира находилась в Текоа на «Орегон Рейлроуд энд Нэвигейшн Компани». В качестве суперинтенданта этой линии он был переведен в Портленд и Сиэтл. Позже Южная тихоокеанская железная дорога наняла его услуги для исполнительных обязанностей на терминалах рядом с Пьюджет-Саунд, которые были предшественниками назначений в Калифорнии, кульминацией которых стала должность помощника генерального менеджера Южной тихоокеанской железной дороги, Лос-Анджелес, как опубликовано в текущем выпуске Официального путеводителя.

Джордж У. Хиббард,

Из компании «Джордж У. Хиббард Ко.», брокеры, Сиэтл,

Ранее помощник генерального пассажирского агента, Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль, и генеральный пассажирский агент, маршрут Пьюджет-Саунд.

Блеск такой подобающей добродетели, как скромность, не тускнеет, если он проявляется в облике железнодорожника, но когда такой видный человек, как Джон Фрэнсис, генеральный пассажирский агент линии «Берлингтон», уклоняется от ниши в «зале славы», возражая против воспроизведения своих сфотографированных черт и объясняя: «Прошло двадцать лет с тех пор, как я стоял перед аппаратом, который выдержал бы такую операцию», его застенчивость сдерживает «Чрезмерность» и вызывает сожаление. Крестильные архивы в Лонгёе, Квебек, фиксируют первое появление г-на Фрэнсиса, но с тех пор он много раз был «присутствующим» и зарекомендовал себя как занимательный рассказчик. Фрэнк Ф. Барбур, уходящий в отставку генеральный пассажирский агент Ратлендской железной дороги, был колыбелью в Монреале, а к востоку от этого бывшего владения короля Людовика, в Ньюпорте, в морской провинции «финнан-хадди» Новая Шотландия, родился Эбен Э. Маклеод. Путь, который он прошел к председательству в Западной пассажирской ассоциации, пролегал через Восточную Канаду и восемь различных должностей в билетных кассах в разных штатах. Г-н Маклеод искал ответственности, всегда получал честное отношение под «Звездами и полосами», и это еще не конец, так как он в расцвете сил и выглядит соответственно.

Руки судьбы, которые формируют будущее, часто ткут основу непостижимого, незнакомого дизайна. Если бы Джеймса Вебстера, настойчивого студента из Оуэн-Саунда, Д. Макникол в старые времена, когда они были вместе на «Торонто, Грей энд Брюс», проинформировал, что его гороскоп предсказывает «менеджер по грузовым перевозкам» в 1918 году, «Джимми» презирал бы это мягкое обвинение и играл бы лентяя, проглатывая капсулу шотландца. И все же Джеймс Вебстер, мастер деталей, выпускник «Никель Плейт», которого «Нью-Йоркская центральная» возвысила, заслуживает бронзы в галерее бессмертных, чтобы излучать ободрение для борющихся верных и замешательство для ворчунов. Г-н У. А. Терри, помощник менеджера по грузовым перевозкам линий Нью-Йоркской центральной железной дороги, Чикаго, провел некоторое время в своей юности в Канаде. Без постоянных усилий этих чиновников, их пассажирских коллег и джентльменов, составляющих персонал по привлечению клиентов, работающий с департаментами перевозок, железные дороги могли бы похвастаться позолоченными вагонами и никелевым рельсом, а затем были бы обречены на провал, несмотря на лебединые песни, исполняемые некоторыми из наших операционных друзей, заявил один очень видный офицер по перевозкам на Северо-Западе.

По оценкам финансистов, в 1910 году в Канаде должно было быть потрачено 500 000 000 долларов для удовлетворения предложенного расширения правительством, крупными корпорациями и железными дорогами. Ожидания не были столь велики, когда У. Д. Каррик, который является генеральным багажным агентом дороги Сент-Пол, ушел с Грейт-Вестерн Рейлроуд в 1879 году, чтобы выполнить приказ Горация Грили. За исключением пяти лет службы в «Грейт-Вестерн Рейлуэй», где был заложен фундамент практических знаний, его карьера была непрерывной преданностью одной компании. Вы заметите, если видели его, что заботы государства почти не оставляют следа на чертах этого здорового на вид джентльмена, который считает богатство лишь багажом фортуны.

Г-н Каррик приехал из Галта, Онтарио, и братья Альберт и Томас Х. Макрей, которые управляют и редактируют популярный журнал сотрудников железной дороги Санта-Фе, также произошли оттуда. Из прозаического Гвельфа, где босоногие мальчики ныряют в глубокие ямы реки Спид, пришел К. Э. Даттон, бывший генеральный агент в Хелене, Монтана, для Грейт Нортерн Рейлуэй. Юджин Дюваль, Омаха, помощник генерального агента Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол Рейлуэй, много лет назад процветал на озоне Квебека, а полковник У. Дж. Бойл, генеральный агент пассажирского департамента, Милуоки, время от времени вспоминает прежние дни в Чатеме, где также Чарли Макферсон и Джордж Дж. Райан — недавно генеральный промышленный комиссар «Грейт Нортерн», ныне с линией «Су» — выучили свои азы. В этот неполный каталог претендентов на звездные почести, которые исследуют балансы, тарифы и блокировочные переключатели, как пчелы цветы, можно включить Дж. Х. Эллиса из Бельвиля рядом со спокойным «Квинте», секретаря «Луисвилл энд Нэшвилл», Луисвилл, Ф. У. Мэйна, Торонто, аудитора «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик», знаменосца Кинкардина, У. Хогарта, аудитора Эль-Пасо энд Саутвестерн, и Чарльза А. Гормалли, так умело представляющего «Гранд-Транк Рейлуэй» в центре событий в Чикаго. Общительный Алекс Макдугалл, окружной пассажирский агент, Интерколониал Рейлуэй, Сент-Пол, Джон У. Кернс, окружной пассажирский агент, Пере Маркет Рейлуэй, Детройт, и К. Р. Грейвс, городской пассажирский агент, Солт-Лейк Рут, Лос-Анджелес, когда пробивали время в билетной кассе в прошлые дни, могут помнить диалог: «Можете ли вы направить меня в лучший отель в этом городе?» — спросил незнакомый железнодорожник другого, когда он сошел с поезда. «Могу, брат», — сказал тот, уходя, — «но я ненавижу это делать». «Почему?» «Потому что вы подумаете после того, как увидите его, что я лжец».

1. Чарльз А. Гормалли, коммерческий агент, Гранд-Транк Рейлуэй, Чикаго, Иллинойс.

2. Джон У. Кернс, окружной пассажирский агент, Пере Маркет Рейлуэй, Детройт, Мичиган.

3. Джордж О. Сомерс, секретарь комитета правительства США по Северной железной дороге, Сент-Пол, экс-генеральный грузовой агент, Грейт Нортерн Рейлуэй, экс-менеджер по перевозкам, Юнайтед Фрут Ко.

4. Покойный Алекс Макинтош, из «Макинтош Бразерс», Милуоки, железнодорожные подрядчики.

5. Джон Маккроу, менеджер по перевозкам, Гротон Айрон Уоркс, Гротон, Коннектикут, строители для Судоходного совета Соединенных Штатов, экс-суперинтендант Центральной вермонтской железной дороги, Нью-Лондон.

Пословица «Экономия — кресло старости» излагает кардинальное требование в железнодорожном строительстве. Уважение к этому наставлению означало заметный финансовый успех для Дональда и Джеймса А. Макинтошей, «людей из Гленгарри», команды подрядчиков и грейдеристов, хорошо известных западным железнодорожным строителям. Ревнивые к репутации, следуя линии, они преуспели там, где другие часто терпели неудачу, и их сорок лет неустанных усилий были увенчаны наслаждением премией. Выступая над гробом Дональда Александра Макинтоша в часовне кладбища Форест-Хоум, Милуоки, 1915 год, преподобный Джеймс Остлер, доктор богословия, сказал в частности: «Эти люди из Гленгарри — сыновья людей, которые пришли из высокогорья и островов Шотландии в более ранние дни — и могучими людьми они были — пионеры — строители империй. Их образ жизни воспитал в них выносливость тела, бдительность чувств, готовность к ресурсам и мужество, которое росло с опасностью. Борьба была для них как вино, когда борьба стоила того».

Мы в Соединенных Штатах можем поздравить себя с тем, что некоторые из людей Гленгарри нашли свой путь через границу и принесли с собой свое мужество, свою находчивость и свою любовь к открытому пространству. Они не просили об открытии. Они задали этот вопрос: «Что нужно сделать миру?» Затем они принялись за дело. Дональд А. Макинтош был человеком из Гленгарри.

Я очень отчетливо помню свой последний визит к нему, и он убедил меня, что в нем была превосходная натура, прекрасная щедрость — что физически и ментально он не боялся ни одного человека.

Доктор У. Х. Стеннетт родился на ферме рядом с озером Симко, Онтарио, в 1832 году. В семнадцать лет он поселился в Рок-Айленде, Иллинойс, в качестве младшего сотрудника у аптекаря, тем временем удовлетворяя свою склонность к чтению книг. Позже ему поручили руководство производством в департаменте химической производственной компании, и, будучи всеядным читателем публикаций, относящихся к химическим, медицинским и хирургическим знаниям, он занялся изучением медицины, окончив Медицинский колледж Миссури в Сент-Луисе в 1859 году. С партнером он начал практику в Блумингтоне, Иллинойс, и мисс Клара Хьюитт стала его женой там. В 1867 году доктор Стеннетт оставил практику, чтобы стать генеральным агентом Иллинойсской центральной железной дороги, Сент-Луис, а шесть лет спустя был назначен генеральным пассажирским агентом Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй. С 1884 по 1887 год он занимал должность помощника генерального менеджера, впоследствии приняв на себя обязанности аудитора расходов в той же компании, и сохранял руководство этим департаментом в течение 19 лет. Пока он был генеральным пассажирским агентом Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй, его обязанности требовали от него много путешествовать. В свои последние годы он предпочитал оставаться дома, и в течение последних двадцати пяти лет своей жизни, работая на Чикаго энд Норт-Вестерн Рейлуэй, он не брал отпуск и за это время не провел ни одной ночи вне дома.

Он любил цветы, проводил много времени в выращивании многих сортов и вел регулярную переписку с дружественными садоводами. Доктор Стеннетт интересовался широким кругом предметов и получал большое удовольствие от дискуссий с близкими друзьями среди железнодорожных чиновников и литературных людей.

Он был человеком решительным и умер практически на посту, оставив свои обязанности всего за несколько дней до конца, и 22 июля 1915 года, в день своей смерти, он оделся, попрощался со своей библиотекой и беседовал со своей семьей за две минуты до того, как его дух улетел.

Грейт Нортерн Рейлуэй имеет в Сент-Поле помощника генерального пассажирского агента из Сарнии, Онтарио, в лице У. Р. Миллса; г-н Дж. А. Эмсли, генеральный агент Санта-Фе в Милуоки, родом из Канады. Джон Ф. Бэррон, генеральный агент Юнион Пасифик Рейлуэй, Чикаго, приехал из Лондона, где его достижения после рабочего дня в качестве умного монологового артиста и танцора были доведены до совершенства с его земляком и партнером, столичной звездой Джорджем Примроузом. М. О. Барнард, генеральный агент Нортерн Пасифик Рейлуэй, Буффало, Нью-Йорк, — парень из страны лакросса, а Сид Дьюи, представляющий «Гранд-Транк Рейлуэй» в Нью-Йорке, — брат менеджера по грузовым перевозкам Гранд-Транк.

Джордж Барнс,

Генеральный агент, Нортерн Пасифик Рейлуэй; вице-президент, Детройтский транспортный клуб, на фото продвигает Третий заем свободы.

Уильям Р. Коллауэй, генеральный пассажирский агент линии «Су», настолько очарован пейзажами и охотничьим раем, прилегающим к его линии, что обедает приборами, украшенными оленьими рогами, украденными через окно вагона каким-то дружелюбным стрелком. Он всегда был ярко выраженным независимым в своих методах, не греясь в лучах заимствованного блеска, и как оригинальный и настойчивый рекламодатель со времен своего режима в качестве окружного пассажирского агента Канадской тихоокеанской железной дороги в Торонто, этот джентльмен заслуживает своей уникальной репутации. Шепчутся, что когда он «подменял» несколько лет назад в онтарийской деревушке, одним соблазнительным весенним утром «У. Р.» бросил рыбалку в семейном аквариуме, закрыл лавочку и приготовился отделить несколько гольянов от ручья недалеко от депо. Заползя далеко на нависающую ветку, он бросил якорь. Будучи тогда не искушенным в искусстве балансирования на канате, сонливость или беспокойство вскоре ускорили кризис. Несостоявшийся Уолтон сделал пару аккуратных сальто и сразу же «Отец Уильям» измерил влагу внизу. «Невыразимые» толстого хозяина отеля, как называет этот предмет одежды Теккерей, были единственной альтернативой впоследствии, и генеральный пассажирский агент признает, что ансамбль заставил бы голодную лошадь отвернуться от своего овса.

«Если пируешь, вставай», — говорит Возможность: «Я хожу по городам и полям, я стучусь непрошенной однажды в каждые ворота». Поистине, неуловимый дух делает это и иногда заглядывает в укромные уголки. Помимо того, что они проснулись в психологический момент, умный квартет, который нашел «Суетись, пока ждешь» своей самой надежной опорой в достижении сливок, — это Герберт А. Джексон, У. Р. Коллауэй, Дж. А. Холден и Джордж О. Сомерс. Г-н Сомерс начал жизнь без какой-либо помощи, называемой удачей. Без сомнения, он думал об отдыхе, но работал через каждую последовательную группу утомительных требований. Как архитектор своего собственного состояния, прогресс этого деревенского мальчика можно оценить по его бывшему титулу, менеджер по перевозкам флота из восьмидесяти судов компании «Юнайтед Фрут», который Уильям Маллинс из Лондона и Торонто быстро сменил и сегодня направляет развитие своей корпорации на Кубе.

Э. Ф. Л. Стерди,

Генеральный агент, пассажирский департамент,

Канадская тихоокеанская железная дорога, Бостон, Массачусетс.

Продукт Морских провинций из Сент-Джона, Нью-Брансуик.

Энергия, примененная без остатка, была ключом Джеймса А. Холдена к двери продвижения, которая, будучи открытой, показала, что дорога к предпочтению становится более гладкой и широкой. Всегда в атмосфере магнатов и маневров, будучи юношей, воспитанным в рутине в качестве биллера, телеграфиста, клерка суперинтенданта, агента и т. д., он обнаружил, что легко, начав движение, продвигаться в Сент-Луис и железную дорогу «Фриско», к исполнительному месту в «Чикаго, Оклахома энд Галф Рейлуэй», оттуда в Чикаго и на должность менеджера по грузовым перевозкам линий Рок-Айленд. Г-н Холден, который является вице-президентом Канзас-Сити Саутерн Рейлроуд, но сейчас занят с генеральным директором железных дорог в Вашингтоне, намекает, что он достиг этой цели без причин жаловаться на то, как с ним обошлись. Он был сыном железнодорожника из Уитби, Канада, и офисным мальчиком в 77-м году на ныне почти забытой железной дороге Уитби, Порт-Перри энд Линдси.

Именно примитивное оборудование пионерской железной дороги Уитби, Порт-Перри энд Линдси, извивающейся через лес и ферму, загипнотизировало юного Джона У. Платтена, Порт-Перри, который стал впоследствии вице-президентом и влиятельным исполнительным офицером железной дороги Лихай-Вэлли. До этого он провел некоторое время с генеральным пассажирским агентом и президентом «Эри» в Кливленде и был казначеем покойного Центрального банка Канады, что подготовило и квалифицировало его для должности президента и генерального менеджера Юнайтед Стейтс Траст энд Мортгидж Компани. Он также является председателем акционеров обыкновенных акций «Уайт Стар» и с Э. Э. Лумисом, президентом «Лихай-Вэлли Рейлроуд», провел специальное обследование поезда и отчет относительно стоимости «Канадской северной железной дороги» пару лет назад. Г-н Платтен недавно был избран президентом Галф, Мобайл энд Нортерн Рейлроуд. Спонсоры транспортной артерии «Лихай-Вэлли» от Ниагары до прилива «приглядели» трех других канадцев в лице Джона С. Вуда, помощника генерального грузового агента, Джорджа У. Хэя, генерального багажного агента, и Н. У. Прингла, помощника генерального пассажирского агента, Нью-Йорк.

Наберитесь мужества, все, кто колеблется: закалите пружину в своем позвоночнике, так как упорный труд, бережливость и мастерство в обязанностях стола, стоящего выше, — это рецепт г-на Джарвиса для повышения своего статуса и жалования. Большинство — будь то британец, франк или кельт — принимают этот диктат и склоняются перед неумолимым законом: поэтому сыновья «Нашей Леди Снегов» весело ухватились и поднялись вместе со своими кузенами. Плечом к плечу эти совместные потомки родственной материнской крови увеличили национальное богатство, совершенствуя средства для распределения внутренней и экспортной торговли в максимально широком масштабе. Ежегодный обмен бизнесом между Соединенными Штатами и родиной канадцев за рубежом превысил 700 000 000 долларов, будучи третьим после того, что было совершено до войны с Англией и Германией, в то время как их сотрудничество в умножении коммуникаций принесло неисчислимую выгоду международной доброй воле. Естественные близости двух англосаксонских семей, доминирующих в Северной Америке, цементируют промышленную и социальную ткань.

Это углубление общего чувства привязанности значительно и может еще оказать огромное влияние на мировую политику и границы. Рост гармоничного общения — поощряемый прибытием в Соединенные Штаты до 1900 года каждого шестого человека, родившегося в Канаде, — получил стимул от надежных характеристик тех, кто, пройдя через сито, попал в поле зрения. Эти решительные рыцари дросселя, рычага и ключа — бывшие канадцы со стойкостью и проницательностью в железнодорожном строительстве, эксплуатации, перевозках и финансах — занимают высокое место как участники обеспечения безопасности крупных и сложных интересов. Они сочувствуют предприимчивому и беспокойному духу своих «американских» коллег, и оба стремятся вырвать Кадуцей, или золотой жезл торговли, у сына Юпитера и поспешить вперед с посланием развития в тихие, девственные места и к народам за морями.

СЭМЮЭЛ Р. КОЛЛАУЭЙ. Его характер и выдающаяся карьера

Дэвид Юм, историк и наблюдатель, заявил: «Лучше родиться с веселым нравом, чем унаследовать доход в десять тысяч в год».

Джентльмен, чьи черты лица воспроизведены на этой странице, обладал этой бесценной жемчужиной. Несмотря на превратности в детстве и упорные трудности позже, он всегда сохранял добрый, невозмутимый внешний вид, который, казалось, исходил из центра его существа, отражая уравновешенный темперамент и большое самообладание. С этим бесценным активом и другими стерлинговыми качествами ума и метода Сэмюэл Роджер Коллауэй тихо и неуклонно спиралью поднимался через неблагоприятные течения к высоте в науке железнодорожного дела, увенчанной золотой легендой: «Восемьдесят тысяч в год». За свой короткий срок он достиг высоты в коммерческом небосводе, о которой большинство людей не перестают мечтать, но редко осознают.

Рожденный в англо-шотландской семье в Торонто, Канада, 24 декабря 1850 года, потеря отца призвала его к ежедневному труду рано в жизни. Как защитник и советник своей матери, он был брошен на арену в возрасте тринадцати лет, когда поступил на службу в «Гранд-Транк» под присмотром покойного сэра Джозефа Хиксона, который вскоре заметил его преждевременное самообладание, благоразумие и деловую хватку даже на этой стадии куколки.

Четырехлетнее послушничество рядом с суперинтендантом Гилманом Чейни из Канадской экспресс-компании сменилось двенадцатью месяцами работы клерком у Уильяма Уоллеса, суперинтенданта Грейт-Вестерн, Гамильтон. Его главным развлечением тогда было чтение и легкое потакание водным удовольствиям, которые позволял залив Берлингтон.

Секретарство у У. К. Мьюра досталось ему в 1870 году, когда оба присоединились к скованной «Детройт энд Милуоки», Детройт, что ознаменовало принятие молодым Коллауэем важных обязанностей.

Он давал полную стоимость за свое вознаграждение, работая без трения, как бесшумная машина, и стыдил нерях близким применением и вниманием к самым мелким поручениям, проявляя такие исполнительные способности и экономию в качестве операционного человека в Детройт энд Бэй-Сити Рейлуэй, 1878 год, что растущие перевозки значительно увеличили ценность железной дороги.

На своем тридцать четвертом рубеже этот популярный, но строгий дисциплинарий начал в 1884 году для Чарльза Ф. Адамса три года напряженных обязанностей в качестве вице-президента и генерального менеджера Юнион Пасифик Рейлуэй, Омаха, направляя реконструкционные работы масштаба с силой и решительностью. Это говорит само за себя. Может ли читатель вспомнить параллель? О нем говорили, что он знал почти каждого человека у себя в подчинении, но он не осознавал, как его неизменная вежливость, отсутствие хвастовства и справедливость ко всем вдохновляли личную лояльность.

Всегда ища знания, он путешествовал вверх, обслуживая три канадские и девять американских корпораций с интеллектуальным, сочувственным и обширным охватом вещей, которые радовали магнатов и заслуживали привязанность его подчиненных.

Он расширил колею Толедо, Сент-Луис энд Канзас-Сити Рейлуэй, с 1887 по 1894 год, и, перейдя к У. К. Вандербильту и президентству «Никель Плейт» в 1895 году, пророчество, сделанное много лет назад, сбылось. Когда он женился на мисс Джейн Экклстоун в Гамильтоне 7 июня 1875 года, г-н С. С. Троубридж, его верный друг, дал ему следующее письмо, адресованное У. Г. Вандербильту:

«Я беру на себя смелость дать это запечатанное письмо г-ну С. Р. Коллауэю, который был суперинтендантом Детройт энд Милуоки во время моего конкурсного управления в течение двух лет. Он не знает его содержания. Моя цель — дать ему честь вашего знакомства, но, более конкретно, чтобы вы знали его. Я считаю его одним из самых многообещающих железнодорожников Запада. Он в бизнесе с раннего детства в Гранд-Транк, Грейт-Вестерн и Д. энд М., понимает телеграфию и знаком с обязанностями различных департаментов. С большой чистотой и мягкостью характера он сочетает тихую силу и решительность, которые снискали уважение и почтение железнодорожников, а его знание деталей и любовь к системе дают ему большое влияние на его подчиненных, которые горячо привязаны к нему. Возможно, в будущем, когда кто-то из ваших верных уйдет, вы захотите Коллауэя. У меня нет мотива брать на себя эту свободу, кроме желания засвидетельствовать достоинство человека, чья скромность помешала бы ему пробиться в известность, и я уверен, что вы простите меня».

От его покровителей и коллег в Соединенных Штатах, которые, как говорят, признают и ставят заслуги выше фаворитизма, почести быстро пришли к этому несколько сдержанному, легко ведущему себя джентльмену с одной страстью — музыкой и большой оперой, — которой он с удовольствием предавался в «Метрополитен» и играя арии на великолепном эолиане, установленном в его доме.

Приглашенный в Нью-Йорк, чтобы применить свою мудрость в управлении судьбами Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн, и отставка сенатора Чонси Депью несколько месяцев спустя ознаменовала возвышение г-на Коллауэя до президентства Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железной дороги и аффилированных объектов 30 марта 1898 года, признанного мастера одного из величайших деловых предприятий века.

Одна нью-йоркская газета, комментируя это назначение, писала: «Его уже давно называют "президентом Коллауэем", поскольку он родился в канун Рождества 1850 года и с юных лет был для железных дорог настоящим Санта-Клаусом».

Рассказывают, что когда Уильям К. Вандербильт настоятельно просил мистера Коллауэя принять пост президента Американской локомотивостроительной компании, поскольку его корпорация не могла предложить княжеское жалованье, упомянутое в новом контракте, этот любопытный слух распространился так быстро, что попал в прессу еще до того, как новый руководитель успел сообщить своей семье, что стал деловым человеком с такими перспективами, которые позволят держать волка так далеко от дверей, что тот не осмелится приблизиться к ним в обозримом будущем. Газетные заметки попали на глаза его сыну, студенту-шутнику, который немедленно написал домой: «Дорогой отец, из вчерашней газеты я узнал, что ты был вынужден найти другую работу из-за расточительности своей семьи. Хочу поздравить тебя с большим успехом, ибо, судя по тому, что пишут в прессе, ты отхватил "хлебную" должность».

Сэмюэл Коллауэй посвятил тридцать лет активной жизни службе на железной дороге и считался идеальным типом американского администратора в железнодорожном деле, к чему был склонен и подготовлен с юных лет; он преодолевал трудности и боролся с суровой реальностью, не стремясь к публичности. Он не любил много говорить, но хорошо знал, как вести дела с миром, и биографы, писавшие о нем после его кончины, отмечали безупречность его деловых манер.

Когда он впервые приехал в Нью-Йорк в качестве президента «Нью-Йорк Сентрал Лайнс», некоторые посчитали, что в президентском кабинете, который, как выразился один автор, долгое время озарялся радушием сенатора Депью, повеяло холодом. Сдержанность нового президента поначалу была понята превратно, но те, кому приходилось иметь с ним дело, вскоре осознали, что в рабочих вопросах он был одним из самых доступных людей. В рабочее время он никогда не отвлекался от пристального внимания к делам компании.

Как мыслитель, ясно видевший перспективы для финансовых коллег из дюжины корпораций, как человек света, обсуждавший крупные проекты в элитарных клубах мегаполиса, он проявлял незаурядную проницательность, однако простота его частной жизни, любовь к детям и забота о родных и близких на родине были не менее примечательны.

Он возлагал большие надежды на успех своих детей и был предан своей семье, но ему не было суждено вкусить ожидаемой радости общения с ними в более поздние годы, когда его обязанности стали бы менее обременительными.

В возрасте пятидесяти четырех лет, на пике своих способностей и зрелости суждений, после трех лет работы на посту первого президента Американской локомотивостроительной компании, его могучий мозг перестал творить и действовать. Его памяти была отдана искренняя и широкая дань уважения.

Его карьера стала поучительным примером для людей, пессимистично смотрящих на жизнь и поддающихся цинизму. Пример, который он подал, не будет скоро забыт, и молодежи этого поколения не следует игнорировать изучение характера и целей С. Р. Коллауэя.

“His life was gentle; and the elements

So mixed in him, that Nature might stand up

And say to all the world, ‘This is a man.’”

❦ ❦ ❦

ТОМАС Н. ДЖАРВИС Организаторский гений

С берегов извилистой Эйвон вышел мальчик Шекспир, чей гений возродил и придал мощный импульс литературе и драме. Знали ли вы, что спустя долгое время в Стратфорде, но уже в Новом Свете, родился сын — в юности Том Джарвис, — который, несомненно, оставляет свой след в мирном занятии международной торговлей? Можно спорить, что это далеко не живые изгороди веселой Англии для проведения параллели или поиска совпадений, однако в большинстве обобщений есть доля истины. Избранные всегда начинают с малого. Путь барда от безвестности до королевского трона был утомителен, и не менее извилисто паломничество из захудалого офиса в углу грузового склада до поста вице-президента одной из великих железнодорожных магистралей Америки.

Томас Н. Джарвис,

Вице-президент, «Лихай Вэлли Рейлрод», Нью-Йорк.

Выходец из генеалогического древа, вдохновившего название одной из жилых улиц Торонто, Т. Н. Джарвис родился и вырос в Стратфорде, провинция Онтарио, и в шестнадцать лет попробовал свои силы в изучении юридических томов. Это было сухое, неблагодарное занятие, и около 1870 года он променял Блэкстона на классификацию грузов, работу за столом накладных и, как ему казалось, менее монотонную, более приятную железнодорожную атмосферу. Он оказался совсем не «не на своем месте», и усердие принесло ему быстрое продвижение по службе в Париже, Блэк-Роке, Буффало и Кливленде. По истечении семи лет он поступил на службу в «Интернэшнл Фаст Фрейт Лайн», год спустя — в «Блю Лайн», а в 1880 году — в «Коммершиал Экспресс Лайн». Рассказывают, что примерно в это время он посетил Кливленд, чтобы уведомить некоего высокопоставленного исполнительного чиновника о своем намерении уволиться для перехода на другую работу. Подозревая цель его визита, его покровитель задействовал все ресурсы своей дипломатии и роскошного дома, чтобы успешно подавить это заявление. Разочарованный результатом, амбициозный Джарвис вернулся в штаб-квартиру и обнаружил, что его опередил чек на приличную сумму в качестве аванса.

После завершения строительства «Никель Плейт» в 1883 году он организовал «Трейдерс Диспатч» и в качестве управляющего стал самым молодым в своем классе, обладая ярко выраженной склонностью к привлечению трафика, приносящего хороший доход. Железнодорожная компания «Лихай Вэлли» присматривалась к пути высокого, статного и добродушного холостяка Тома Джарвиса — с его множеством друзей, приносящих «золотую жилу» от Сан-Франциско до залива Фанди, — и вскоре они сделали так, что это стало «стоящим делом». В 98-м году, будучи их генеральным восточным агентом в Нью-Йорке, его коммивояжеры собирали сыр, уголь, молоко, живой скот и пассажирские перевозки ad libitum. Получая назначения снова и снова, он впоследствии дебютировал в качестве помощника генерального менеджера по грузовым перевозкам, менеджера по грузовым перевозкам, а в марте 1906 года стал вице-президентом.

Он скромно приписывает все это упорному труду и стремлению ознакомиться с обязанностями «людей рангом выше». Мальчики, возьмите на заметку. Космополитичные завсегдатаи «Лотус Клаб», например, и друзья в Онтарио с гордостью следят за его успехами и ждут новостей о новых почестях. Время от времени у них есть возможность осмотреть его вблизи в качестве гостей в его личном вагоне.

Хотя методы ведения бизнеса мистера Джарвиса решительны, кратки, убедительны и лишены цветистой фразеологии, он обладает самой доступной и доброй личностью, которая подсознательно завоевывает уважение носильщика и признание президента.

“Honor and shame from no condition rise:

Act well your part—there all the honor lies.”

ДЖОРДЖ ДЖ. ЧАРЛТОН Эксперт по пассажирским перевозкам

Джордж Дж. Чарлтон,

Менеджер по пассажирским перевозкам, «Чикаго энд Олтон Рейлрод» и дочерние системы.

«Бледнолицым фанатиком» Джордж Дж. Чарлтон никогда не был и никогда не будет — так заявляют его друзья. Такая метаморфоза слишком сильно встревожила бы его дух и измучила бы его тело. Взгляните еще раз на черты лица и физические контуры менеджера по пассажирским перевозкам «Чикаго энд Олтон», венчающего группу из четырех родственных транспортных корпораций, и возразите мне, вы, френологи, если рентгеновские лучи не обнаружат там большое, сочувствующее сердце, глубокий оптимизм, огромную работоспособность и способность наслаждаться жизнью и «тратить деньги как моряк».

С тех пор как его образование началось в частных и государственных школах его родного города Гамильтона, Канада, где в детстве он «щелкал кнутом» и орудовал на освещенной луной дынной грядке, Джордж Чарлтон всегда был в центре событий. Должно быть, у него был гипнотический взгляд, или он носил один из тех мощных подковообразных магнитов, потому что все мальчики и девочки любили его и тянулись к нему без видимой причины. Как вы думаете, многие ли из его одноклассников с тех пор так же хорошо использовали свое время?

Его отец был железнодорожником с международной репутацией, и, воспитанный в атмосфере «билетных дел», было вполне естественно, что имя мальчика впервые появилось в платежной ведомости железной дороги в 1875 году в качестве посыльного в главном пассажирском отделе дороги «Чикаго энд Олтон».

Так началось зигзагообразное, но успешное восхождение на «Гору препятствий», охватившее сорок три года. Он был отлит из правильного металла и не дрогнул перед перспективой и не оказался временщиком, исполняя роли младшего сотрудника, клерка кондуктора, учетчика билетных запасов, бухгалтера по продажам билетов и эксперта по тарифам.

Неизменно отдавая работе все лучшее, что в нем было, он вскоре понял, что добросовестное исполнение обязанностей дублера — это мудрый и дипломатичный план действий, ведущий к неожиданным возможностям. 14 марта 1885 года мистер Чарлтон оказался в центре внимания в качестве помощника генерального пассажирского агента «Олтона». 1 января 1900 года он сделал следующий логический шаг, продвинувшись на должность генерального пассажирского агента, и в течение семи лет его юрисдикция была распространена на железную дорогу «Толедо, Сент-Луис энд Вестерн», называемую маршрутом «Кловер Лиф». В декабре 1909 года президент корпорации дал ему право разместить на своих визитных карточках титул, который он носит сегодня.

Хотя эта панорама продвижений по службе плавно скользит перед глазами читателя, он может лишь представить, но не должен упускать из виду монотонный труд, концентрацию целей и отказы, которые наш герой встречал с улыбкой за кулисами задолго до того, как стало возможным подобное повествование.

Лучшая возможность по-настоящему оценить глубину характера человека — это работать с ним и рядом с ним. Как вы можете догадаться, манера речи Джорджа Чарлтона и его поведение по отношению к своим сотрудникам не быстры, холодны и отталкивающи, а являются отражением пульсирующего в нем желания обмениваться энтузиазмом, сотрудничеством и лояльностью с другими, мера за меру. Однако горе тому несчастному смертному, который вызывает его гнев, грубо нарушая эти заповеди. Этот джентльмен с огромной энергией и демократическими наклонностями всегда находит время пообщаться со своими людьми, встречаясь с ними как с равными и, по-видимому, наслаждаясь их обществом так же сильно, как они ценят его.

Доброта и щедрость — его главные добродетели. Они завоевали ему привязанность и заставляют коллег испытывать высочайшее уважение, и эти качества в сочетании с признанными способностями играют большую роль, когда пытаешься составить перечень причин, лежащих в основе его успеха.

Далеко идущий эффект недавнего приказа, изданного мистером У. Г. Мак-Аду, генеральным директором железных дорог в Соединенных Штатах, потребовавшим увольнения многих сотрудников «Олтона», которые были верными членами железнодорожной семьи мистера Чарлтона, глубоко огорчил его и обострил его широкое сочувствие. Он немедленно стал «желанной занозой» для своих влиятельных друзей, неустанно пытаясь помочь своим неохотно уходящим сотрудникам найти другую подходящую работу.

Джордж Чарлтон — почитатель Комуса, древнего и пухлого бога веселья, и этот мифологический персонаж стоит вторым после его святых покровителей. Он известный член общества и клубов, связанный по меньшей мере с дюжиной организаций, включая «Ху-Ху», «Элкс», Яхт-клуб, Загородный клуб Южного берега, «Юнион Лиг» в Чикаго, «Грин Рум Клаб» и «Лэмбс Клаб» в Нью-Йорке, а также Ассоциацию выпускников Гамильтона.

Он невероятно популярен среди путешествующей публики и «человека с улицы», и они, имея в виду менеджера по пассажирским перевозкам того треугольного маршрута, соединяющего Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити, соглашаются, что мудрец был прав, когда сказал: «Веселое сердце благотворно, как лекарство».

ДЖЕЙМС ДЖЕРОМ ХИЛЛ

Покойный Джеймс Джером Хилл, бывший канадец, финансист с видением и ресурсами, построивший «Грейт Нортерн Рейлуэй» через «Зону изобилия».

К. Дж. Бернс, помощник генерального грузового агента, Ванкувер, Британская Колумбия.

Х. А. Джексон, агент по экспорту и импорту, Сиэтл, бывший помощник менеджера по перевозкам, Сент-Пол (парень из Торонто).

Х. Э. Уоткинс, генеральный восточно-канадский агент, Торонто, Канада.

Под другими названиями «Грейт Нортерн Рейлуэй» владеет, арендует и эксплуатирует дочерние линии в Западной Канаде, основной из которых является «Ванкувер, Виктория энд Истерн Рейлуэй энд Навигейшн Компани», общая протяженность которой составляет 760 миль, а въезд в Канаду осуществляется путем пересечения международной границы в тринадцати различных точках.

Современный терминал «В.В. энд Э.Р. энд Н. Ко.» в Ванкувере, Британская Колумбия, которым совместно владеют с «Нортерн Пасифик Рейлуэй Ко.», обошелся более чем в 600 000 долларов.

At Winnipeg “G.N.R.” investment in Road and Equipment totals | $2,366,258
In Kootenay District investment in road and equipment totals | 7,426,095
In British Columbia investment in road and equipment totals | 30,947,140
Additional total Canadian investments | 37,535,739

ТРАНСПОРТНЫЙ КЛУБ ТОРОНТО

Место проведения ежегодного банкета, отель К. А. Даннинга, 27 ноября 1914 года.

Ф. Х. Терри, президент, разъездной агент, «Г.Н.Р.»

А. Дж. Тейлор, вице-президент, канадский агент, «С.М. энд Ст. П.Р.»

Д. О. Вуд, вице-президент, генеральный западный агент, «Аллан Лайн».

У. Дж. Лэнгтон, член исполнительного комитета, позже президент; суперинтендант, «Доминион Транспорт Ко.» (К.П.Р.)

Т. Маршалл, член исполнительного комитета, позже президент, менеджер по перевозкам, Торговая палата.

У. А. Грей, секретарь. Контрактный агент, «Д.Л. энд У.Р.»

М. Макдональд, казначей, помощник инспектора по взвешиванию, «Г.Т.Р.»

TRANSPORTATION CLUB OF TORONTO
BANQUET
NOVEMBER, 1914

«Председатель — кондуктор этого поезда» «Вас не попросят произнести речь»

СОН ГУЛЯКИ

Aye Reuben lad, ye missed a treat

Last Friday when you failed to meet

One hundred transportation men

Convened from city, burg and glen,

For the second yearly dinnerfest

Of fish and fowl and sparkling jest.

They sought the board from moor and fen:

Hoot mon! they were blythe, merry men.

From out the dome peered twinkling stars

Which shone on knights of boats and cars:

Within host Dunning’s spacious halls

The KING and ENSIGN graced the walls;

Beneath them ranged with D. O. WOOD

The BLACK PRINCE, LORNE and stalwart HOOD.

HOTRUM, STACKPOLE, SOMERVILLE,

And scouts who answered to “just plain BILL.”

Duke TERRY then inspects the guards

And straightway signals all his pards:

He trained his optics down the line,

Then to the chaplain gave a sign.

With smirk and quip the fray began,

Ye gods! they’re at it to a man.

The chef was new, his viands fine,

My word! how they did sup and dine.

Each clansman cracked his jest and pun,

Warm hearts, good cheer made all the fun.

With merry clink the MAC’S and O’S

Attacked until their WILD IRISH ROSE.

When MARSHALL diagnosed their case

And cried “Enough,” they slackened pace.

Just here the warblers oiled their throats,

Producing full BRAZILLIAN notes,

The smokers puffed and songs were sung,

A gem was that from RILEY YOUNG.

Will McIlroy and NANCY’S choir,

With JULES did stud sweet music’s lyre.

At half past ten the screen began

To picture LARRY, HANK and DAN;

Why Scots had thews instead of fat

And differed from St. George and Pat.

Halt! Produce your Passport

Reuben acushla! I wish you saw

Dear BERTHA’S curves and WOLFE’S smooth jaw.

EDDIE was flashed de-HORNING a cow,

Alas, poor Yoric! view him now.

Admiral HARRY sailed to sea

With skippers primed in drams of Tea,

Hector BENNETTO—Benn. C.B.—

THORPE, FITZ—MORICE, Murdo Mac D—

SARGENT, THOMAS, Frank C. FOY

Roared with unction and rocked with joy

At JACK the Moor in the bear’s cage

And CALLAGHAN was all the rage.

The cartoons ceased in quite a breeze

With Cupid DICK in his B.V.D’s.

WILL. JACKSON, wise from Spotless Town,

Sate cheek by jowl with soldier BROWN,

While GRAY and GREEN and singing PINK

Rehearsed “The toothbrush in the sink.”

And “Young DICK TINNING haint no style,

Deed he am boss, all de while.”

RICHARD sang “Maxwellton’s Braes”

Performing as in other days.

Oh you beautiful doll was there

With bells on her toes, and lard in her hair.

The C.N.R. and G.T.P.

The CORNBELT Route and N. Y. C.

Hob-nobbed with he of the C. B. Q.

Beside the banks of the winding SOO.

MULKERN, entranced beheld the throng,

Impressed was he with the ’cello song.

Saintly McCRAW shed one large tear

O’er wee Baptiste on his truckle bier.

The joke on MURPHY was a scream

Beyond the Company’s fondest dream.

FALSTAFF sampled some nut-brown ale,

Requested a schooner and then a pail:

ANGUS TORY and WELLAND STRONG

Thought they too would ride along,

But ALEC. BOYD said “Have a heart,

Does ‘G. & W.’ take no part?”

Один из певцов

Чарльз Л. Сингер, любезный и услужливый билетный агент, «М.К.Р.», Сент-Томас, Онтарио.

With pretense only, Jimmie S—

Pitched the tent of the Royal Mess,

At this the owls flew off their perch

To safety in a nearby church,

But the lion cubs drank LION brew,

Avoiding HENNESSY’S Mountain Dew,

Yet so discreet, no man did mar

By deep libations from the jar.

TIMOTHY—HEALEY and CARSON too,

Prayed that night in the self-same pew,

And harked to MULLIN’S vocal gem,

Which touched the crew from stern to stem.

Most of the men were born quite young,

And some before had never sung,

So you may guess the bars and chords

Issuing from that House of Lords.

Colonel NELLES and Major TIM,

True, bold Britons, were in the swim.

A “GLOOM” complained to JOLLY JACK

DONALDSON, FAIRHEAD—ANDREW MACK.

That Woolworth’s chiel was not a SCOT

And the good old days had gone to pot,

But HOWARD, HICKSON and Harvey Lloyd,

Wreathed in smiles the fun enjoyed.

By “Cobalt Special” SHERIDAN came.

Likewise a list too long to name:

COLLINS, FERNLEY, CALDWELL, GOULD,

With PERNFUSS sleek, massaged, bejeweled,

Like “two-year-olds” cut up old Nick

And introduced a brand new trick.

They hopped about from lid to lid,

And each did everything Katy-did.

The N. P. R. and PHOEBE SNOW

Both regretted they could’nt go.

Nobody threw the harpoon sharp,

Nobody prayed or played the harp,

But men of baggage, boats and cars,

In har-mon-ee smoked long cigars.

They lent their brilliance to the scene

And polished platters slick and clean.

After the sun had gone to rest,

When birds and beasts were all undressed,

The hours sped fast on wheels of time

And the flock took flight ere midnight chime,

Resolved to meet ’bout next July

To trap that badger fierce and sly,

Or cage the kangarooster.

Покойный А. Дж. Тейлор и некоторые из его близких личных и деловых друзей

Верхний ряд — покойный Джон Стрэчен, «Эри Рейлрод», Торонто; Х. Г. Макмикен, европейский агент, «Г.Н.Р.», Лондон, Англия; Уильям Аскин, аудитор, «Нортерн Навигейшн Ко.», Сарния; покойный Дж. Д. Хантер, «Аллан Лайн», Торонто.

Нижний ряд — Дж. Дж. Роуз, Г.А., «У.П.Р.», Торонто; Б. Х. Беннетт, Г.А., «С. энд Н.У.Р.», Торонто; П. Г. Ван Влит, издатель, Торонто; Дж. Р. Стил, аудитор по грузовым претензиям, «К.П.Р.»; Ф. Дж. Глэкмейер, сержант по оружию, правительство Онтарио; У. Смит, инспектор почтовых отделений, Торонто; У. Джексон, президент, «Джексон Мфг. Ко.», Г.Т.А., «К.П.Р.», Клинтон, Онтарио; У. Х. Клэнси, бывший К.П. энд Т.А., «Г.Т.Р.», Монреаль, Квебек.

ЭНДРЮ Дж. ТЕЙЛОР Строки памяти хорошего друга и делового партнера

Если бы непостижимая судьба или влияние обстоятельств не уготовили Эндрю Дж. Тейлору карьеру широко известного железнодорожника, можно с уверенностью сказать, не прибегая к слишком гибкому воображению, что он мог бы получить высшую степень в качестве любимого пресвитерианского «пастора» или католического священника. Его замечательный характер вызывал необычное и непрошеное доверие, к человеческим тревогам его здравый сочувственный совет применял ободрение и утешение исповедника, и у него всегда находился лишний шиллинг для нуждающихся. В сочетании с этими качествами он обладал моральным и превосходным умственным складом, и когда вы узнаете, что его предки были родом из проницательного уголка Шотландии, это объяснит и оправдает его спокойное понимание чести и долга.

Лесмахагоу или Эбби Грин на реке Нетан в Ланаркшире были местом рождения его отца, Джеймса Митчелла Тейлора, который привез свою румяную невесту из англоязычного поселения Л'Ориджинал в Оттаву. Ее отец скончался от ран, полученных в битве при Винд-Милл, а оба ее деда-военных погибли в битве при Ватерлоо. В Байтауне 24 июня 1858 года родился герой этого очерка, который провел свое детство с четырьмя братьями и четырьмя сестрами, получая образование в частных школах, преобладавших в те дни, а также в мире опыта и путешествий.

В детстве он доставлял матери больше хлопот, чем все остальные ее сыновья, из-за того, что всегда «сражался в битвах других парней», не мог мириться с издевательствами и был верным другом и защитником глухонемого товарища по играм, которого дети преследовали и дразнили. Он любил животных, и во время его жизни в Оттаве в окрестностях реки доставляли обрезки лесопилок и воду, и часто лошади, тянувшие эти грузы, были заброшены и подвергались жестокому обращению. Его неизменно возмущало такое обращение, и он вмешивался, вызывая бесконечные неприятности.

Мальчик Энди Тейлор, играющий гимн на органе, продающий ленты за прилавком в магазине Эллиотта и Гамильтона в Оттаве или жонглирующий рулонами ковров в «Макилрейт энд Иган» в Гамильтоне, показался бы тем, кто знал его позже, неподходящим занятием для толкателя тяжелого ядра и участника атлетических Каледонских игр, но так было с ним, и многие другие юноши делали то же самое в своих экспериментальных поисках правильного дела среди множества деловых занятий.

Когда его отец ушел с должности генерального грузового агента железной дороги «Сент-Лоуренс энд Оттава», он взял на себя руководство пассажирскими интересами железной дороги «Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол» и приехал в Торонто, чтобы представлять эту компанию — до своего перевода в Питтсбург, создав в 1878 году постоянное агентство, которое было отозвано только в декабре прошлого года. А. Дж. Тейлор поступил на службу к отцу в качестве клерка в Торонто весной 1879 года, объездил территорию в качестве разъездного пассажирского агента под его руководством, сменил его, стал «К.Ф. энд П.А.» в 1900 году, и как уважаемый и заслуживающий доверия офицер его имя оставалось в платежной ведомости этой компании непрерывно в течение тридцати шести лет.

Хотя его приятный характер и характер его обязанностей в ранней молодости обеспечили ему по всему Онтарио и Квебеку обширное знакомство, в котором он был persona grata, мистер Тейлор не стремился к новым знакомствам и четко осознавал грань, существующую между личными и деловыми друзьями. Однако многие люди, которых он встречал через посредство коммерческих связей, вскоре становились более близкими, и только «случайный» или сверхчувствительный человек мог неверно истолковать определенную отстраненность или мимолетную озабоченность, которую, как некоторым казалось, он иногда проявлял.

До 1885 года, года, когда «Канадская тихоокеанская железная дорога» открыла новые ворота в Виннипег, Энди Тейлор был одним из оживленной когорты железнодорожников Соединенных Штатов, которые искали долю в том растущем и интенсивно конкурентном пассажирском бизнесе, который тогда двигался только через Сент-Пол в Дакоту и на Канадский Северо-Запад. Он доказал свою ценность, создав репутацию, которая поддерживала его долгое время после, тем самым завоевав для своих работодателей процент трафика, основанный на доброй воле к «Энди», в чем дороге было бы иначе отказано.

Более или менее догматичный и всегда рассудительный, в споре он был убедителен, а его личный престиж и ясное изложение маршрутов, тарифов и условий размещения обеспечивали регулярное возобновление покровительства со стороны индивидуальных путешественников и профессиональных билетных агентов от Галифакса до реки Детройт. Когда он был в расцвете сил — добродушный, популярный и сильный, как гладиатор, — он участвовал во многих захватывающих эпизодах личного характера и инцидентах, возникающих из-за неурегулированных условий, регулирующих поездки, перепродажу билетов, снижение тарифов и комиссионные с продаж. Он описал мне, как однажды «Уобаш», «С.Б. энд Кью.Р.», «С. энд Н.У.Р.» и «С.Р.И. энд П.» заключили соглашение, действующее в течение ограниченного периода, согласно которому они объединили весь свой пассажирский бизнес, оформленный через Чикаго, Омаху и далее на запад, каждый получая равное ежемесячное разделение независимо от процента, обработанного индивидуально. Пока это соглашение действовало, его работодатели, «С.М. энд Ст. П.Р.», открыли свою линию от Чикаго до Каунсил-Блафс, Небраска, и запросили допуск в закрытый круг. Квартет проголосовал против нового кандидата, и он, посредством увеличения комиссионных, сломал клику, и статус-кво взлетел высоко, как привязанный аэростат, с лихорадочным возбуждением. В 1885 году один квебекский агент получил за комиссионные по пассажирскому бизнесу от прибывающих судов, направляющихся на запад, чек на бронирование за один месяц на сумму 750 долларов.

Подобно покойному Роберту Льюису, долгое время связанному с железной дорогой «Лихай Вэлли», который много лет назад рыбачил в диких районах Северной Мускоки и за ее пределами, Эндрю Тейлор был преданным последователем спорта Исаака Уолтона. Его регулярные поездки и исследования в регионах рыбы и дичи были для него ожидаемыми событиями и источником большого удовольствия и пользы. Он посетил много мест в свое время, считался авторитетом в способах и средствах наполнить садок и окрасить «пенковую трубку». Подобно Теодору Рузвельту, он «обожал» держать ружье и был лучше среднего в стрельбе влет.

Страстно любящий жизнь на свежем воздухе, с него начался план создания постоянной штаб-квартиры в лесу, и при содействии его партнеров, господ Б. Х. Беннетта, Дж. Дж. Роуза, П. Г. Ван Влита и Джека Гудселла, в Северной Мускоке был основан хорошо оборудованный домик зарегистрированного рыболовно-охотничьего клуба «Ред Чок», в шести милях к югу от острова Бигвин на озере Оф-Бэйс, с Эндрю Тейлором в качестве президента-основателя, почетного пожизненного члена и pater familias общительного выводка из тридцати спортсменов.

Будучи экс-президентом Клуба игры в боулз на лужайке и катания на коньках «Виктория» и Западной ассоциации боулинга в Лондоне, его офис был местом встречи кёрлингистов и комитетов по боулингу, а также коллег-членов Клуба лакросса и атлетики Торонто.

Мало кто из его друзей имел более близкие возможности осознать его характеристики, чем я, и нужно работать рядом с человеком, чтобы получить истинную перспективу. Антипод того, что люди называют «хвастуном», он не мог опуститься до победы нечестными средствами, но был пунктуален в соблюдении кодекса, в приличии личного поведения, в составлении предложения. Хотя он был наделен шотландской осторожностью, во многом он не был скрытным, а почти по-мальчишески откровенным и неизменно вежливым, терпеливым и щедрым до крайности. Доверенное лицо своего отца, советник для множества родственников, боготворимый своей семьей, А. Дж. Тейлор ценил дружбу своих коллег и рассматривал их близость с ним как золотую возможность.

* * * * *

Половина членов рыболовно-охотничьего клуба «Ред Чок», Мускока.

Центральный квартет —

П. Г. Ван Влит, издатель, Торонто.

Покойный А. Дж. Тейлор, К.Ф. энд П.А., «С.М. энд Ст. П.Р.»

Б. Х. Беннетт, Г.А., «С. энд Н.У.Р.»

Дж. Дж. Роуз, Г.А., «Юнион Пасифик Рейлуэй».

Читая слева направо от верхнего центра круга —

Капитан Э. Фремлин, казначей, 34-й батальон, К.Э.Ф.

Дуглас А. Макартур, «Торонто-Порт Хоуп Сэнитари Ко.»

Уильям Джексон, президент, «Джексон Мфг. Ко.», Клинтон, Онтарио.

Ф. Х. Терри, Т.А., «Г.Н.Р.», Торонто.

Ф. А. Нансекивелл, менеджер по перевозкам, «Форд Мотор Ко.»

Джордж Барнс, Г.А., «Н.П.Р.», Детройт, Мичиган.

Л. Макдональд, Д.Ф.А., «Г.Т.Р.», Торонто.

Х. Э. Уоткинс, Г.Э.К.А., «Г.Н.Р.», Торонто.

К. Э. Хорнинг, Д.П.А., «Г.Т.Р.», Торонто.

Дж. О. Гудселл, А.Г.П.А., «У.П.Р.», Канзас-Сити, Миссури.

Р. Дж. Кернс, «Нью-Йорк Лайф Компани», Торонто.

У. Д. Уилсон, «Уилсон, Лайтл, Баджероу Ко.», Торонто.

ЖУРНАЛ «БАЙ-УОТЕР» Конкурс по привлечению бизнеса Эссе, занявшее призовое место

Восемьдесят процентов нового бизнеса — после исключения выгодного влияния хорошей рекламы, размещенной в нужном месте, — возникают не из необычных событий или квазиромантических инцидентов. Он берет начало в настойчивом промышленном расширении и широком образовании, течет по современным каналам и по тем тернистым, старомодным путям усилий, таким как настойчивое, методичное привлечение пассажирских и грузовых перевозок, добросовестный интерес к их обработке и распределению после принятия, и, прежде всего, зависит от доброй воли и очень существенной помощи каждого из той многогранной армии, занятой в транспортных корпорациях, чьи артерии обеспечивают средства для деятельности коммерческой жизни.

Предполагая, что вы желаете представить или далее эксплуатировать достойный сервис и маршрут, реклама должна быть первым жизненно важным соображением. В этой пропаганде кто может лучше помочь вам достучаться до мира и его жены, чем рядовые сотрудники, чем те мужчины и юноши высокого и низкого ранга, которых вы встречаете, когда время от времени заходите, и которые в ваше отсутствие всегда находятся в непосредственном контакте с покупателями и потоком интересующейся публики, бдительные и восприимчивые, как звезда высшей лиги, играющая близко к третьей базе.

Допустим, была прискорбная необходимость, которая мешала должностным лицам организовать нынешнюю бессистемную практику в систему из как минимум трех встреч в год, когда разрозненные железнодорожные служащие и их начальники могли бы встречаться и обсуждать темы, касающиеся отношений, существующих между компанией и ее клиентами. На таких ожидаемых и неформальных съездах каждого присутствующего призывают выражать мнения. Транспортные вопросы рассматриваются с разных сторон, одинокий агент, который считает, что его и его агентство ущемляют, узнает более широкую причину местных неудобств, внешние представители получают «крупный план» начальников в действии, и план, как постоянная мера, стал бы здравой, прогрессивной мерой, а также отличительным преимуществом для esprit de corps штата любой транспортной компании.

Человек — это стадное, общительное «существо», любящее обмениваться «идеями», впечатлительный, из плоти и крови индивид, совсем как вы, который легко откликается на прямолинейные, своевременные предложения железнодорожного и пароходного братства, всегда готовый предоставить вам «равные шансы» или лучше, если это заслужено. Коллективно они являются Центральным бюро новостей в вашей сфере, дипломатично защищая ваши разумные ожидания. Больше перспектив выявляется, больше нового бизнеса обеспечивается и превращается в возобновления через агентство билетных продавцов и транспортников путем постепенного втирания в доверие личности, чем через любые другие средства. Неосмотрительный, воинственный чиновник, который, например, трезво заявляет, что только настенная карта его компании воплощает все добродетели, напрашивается на насмешки и получает их.

Сотрудничайте и общайтесь с набобом во внутреннем святая святых железной дороги или склада, и со следующим человеком в очереди, если хотите: они заслуживают этого уважения и «сами когда-то были бедными», но не всегда держитесь с персоналом штаб-квартиры и полностью игнорируйте других ребят, а также дублера менеджера по перевозкам тех фирм, которые контролируют десять вагонов в неделю или десять ящиков в месяц. Они видят и слышат неожиданные интересные моменты и обладают долгой памятью. Развивайте свою память на лица и имена, ибо завтра или в следующем сезоне клерк может дорасти до «Депо или городского билетного агента», и возможность, когда пассажиры оставляют на его руководство и суждение «Какой маршрут нам выбрать», и именно на его адрес указывает палец рекламы.

Некоторые компании стараются организовать время и транспорт, которые позволяют определенным городским билетным агентам путешествовать по главной линии их собственности по образовательным причинам, но опытные помощники включаются слишком редко, их редко отправляют в экскурсию на внешнюю территорию, и они никогда не посещают собрания ассоциации билетных агентов, и все же характер их обязанностей подразумевает способность быстро и точно отвечать на бесчисленные вопросы относительно соединений на узлах, пересадки багажа, расположения депо иностранных линий, условий питания и сна, а также географических особенностей. Есть книги, которые печатают некоторую часть этой информации, но часто спрашивающий уходит разочарованным без точных деталей, но для людей, которые были на месте с открытыми глазами, решительно приятно иметь возможность разумно представить факты и отметить, как ваши утверждения несут убеждение и впечатляют получателя. Из всех людей, нуждающихся в опыте путешествий, билетный агент, который направляет других в их путешествиях, должен быть первым, кто обладает этим преимуществом.

Раздача этим джентльменам немногих обещаний и религиозное соблюдение их — это сильное подводное течение в формировании вашего курса. Неизменное внимание к запросам на бронирование, оперативные новости о местонахождении конкретных грузов и раннее уведомление о повышении тарифов и т. д. и т. п. — это активы, которые помогают выковать дружбу, из которой рождается новый бизнес, который «хвастун» или легкомысленный человек склонен упускать из виду после своего последнего рукопожатия. «О постоянство, ты драгоценность».

В кругах, где трава так популярна, «вечная сигара» добродушно принимается только как смазка для колес разговора, но во имя всего мрачного и странного не оскорбляйте интеллект какого-нибудь капитана индустрии или «нормального парня», сверкая перед ним в тот момент, когда вы входите в Присутствие, тем, что кажется прозрачной взяткой в виде сигары на несколько градусов лучше, чем «Месть бармена». Многие из них предаются слабости к более нежному аромату по полдоллара за три или две. Поскольку такой конфуз был старательно избегнут автором несколько лет назад, видный торговец из Гамильтона, Канада, — тогда покровительствовавший конкуренту, — дал «нашему маршруту» дюжину вагонов восточных калифорнийских фруктов и объяснил почему.

Мало кто из транспортников настолько изворотлив и искусен, чтобы быть «всем для всех» без «подрезания» и потери самоуважения, где один представитель вполне au fait с власть имущими, другой будет делать посредственные успехи, но вы можете отметить в своем журнале, что эти наблюдения обрисовывают некоторые практики, которые сохранят старых знакомых и обеспечат справедливую меру нового бизнеса.

ВКЛАД БЕЛВИЛЛЯ В ТРАНСПОРТ Исключительный рекорд в этой области деятельности

1. У. Б. Бэмфорд, районный грузовой агент, «Канадская тихоокеанская железная дорога», Торонто, Онтарио.

2. Х. Э. Бизли, генеральный суперинтендант, железная дорога «Эскуаймолт энд Нанаймо», Виктория, Британская Колумбия.

3. Джон Белл (покойный), генеральный юрисконсульт, «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль.

4. У. Х. Биггар, вице-президент и генеральный юрисконсульт, «Г.Т.Р.», Монреаль.

5. У. Э. Берк, помощник менеджера, «Канада Стимшип Лайнс», Торонто, Онтарио.

6. А. Б. Чоун, разъездной пассажирский агент, «Гранд-Транк Рейлуэй», Питтсбург.

7. Дж. М. Коупленд, Т.Ф. энд П.А., «Чикаго энд Нортвестерн Рейлуэй», Торонто. Р. Дж. Коттрелл, локомотивный мастер, «Гранд-Транк Рейлуэй», Сент-Томас, Онтарио.

8. У. П. Демпси, Т.Ф. энд П.А., «Чикаго энд Нортвестерн Рейлуэй», Детройт. Э. Дональд, комиссар по земельным и налоговым вопросам, «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль.

9. У. Дж. Дакворт, суперинтендант строительства, «Г.Н.У. Телеграф Ко.», Торонто. Дж. Х. Эллис, секретарь, «Луисвилл энд Нэшвилл Рейлуэй», Луисвилл, Кентукки.

10. У. Э. Фостер, К.С., солиситор по Онтарио, «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль.

11. Джон А. Грир (покойный), Г.Ф.А., «М.К.Р.», также генеральный менеджер, «Хусак Таннел Лайн», Чикаго.

12. Р. Хэй, К.П. энд Т.А., «Канадская северная железная дорога», Ванкувер, Британская Колумбия.

12. Дж. Хэй, локомотивный мастер, «Гранд-Транк Рейлуэй», Сарния, Онтарио.

12. Д. Дж. Хэй, бывший инспектор воздушных тормозов, «Гранд-Транк Рейлуэй», Стратфорд, Онтарио.

13. Э. У. Холтон, генеральный пассажирский агент, «Нортерн Навигейшн Ко.», Сарния, Онтарио. Р. Айверс (покойный), локомотивный мастер, «Гранд-Транк Рейлуэй», Лондон, Онтарио. Х. Р. Келли, суперинтендант, «Канадская северная железная дорога», Капреол, Онтарио.

14. У. Х. Кеннеди, мастер-механик, «Гранд-Транк Рейлуэй», Торонто — сражается за нас во Франции. Т. У. Р. Макрей, агент по претензиям, «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль, Квебек.

15. Р. Б. Муди (покойный), генеральный агент, «Интерколониал Рейлуэй», Торонто.

16. Ф. Х. Фиппен, К.С., генеральный юрисконсульт, «Канадская северная железная дорога», Торонто.

17. Джордж Х. Поуп (покойный), комиссар по отводу земель, «Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй».

18. У. У. Поуп, секретарь «Гидро Комишн» — бывший помощник генерального юрисконсульта, «Г.Т.Р.». Дж. П. Пратт, помощник генерального юрисконсульта, «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль.

19. У. Д. Робб, вице-президент, система «Гранд-Транк Рейлуэй», Монреаль, Квебек.

20. У. Робертсон, бывший М.С., «Г.Т.Р.», создатель шлакового конвейера Робертсона, Чикаго. Т. Уотерсон, главный клерк генерального юрисконсульта, «Гранд-Транк Рейлуэй».

Дань уважения на следующей странице вдохновлена очарованием и красотой залива, где отсутствующие сыновья Белвилла плавали, катались на коньках, рыбачили и купались.

СТРОКИ КОРОЛЕВЕ КВИНТ

Green are the hills when far away,

And Youth in leash craves Manhood’s sway:

Placid the waters that wash the sands,

The sky is blue o’er distant lands.

Yet phantom castles—springtime dreams,

Dissolve like foam on woodland streams,

As Fancy—chastened by breath of Time,

Reasons in prose and not in rhyme:

Yearning ceases—behold at home

The glories pictured by they who roam.

Rimmed with vesture of verdant green,

Basks Quinte Bay—perennial queen:

Matron—a seer—she spans full years

Of promise, hardship, wreckage, tears.

From pre-historic days of yore

Her scroll is writ with mystic lore.

O’er her breast stole birchen craft

Burdened with Redskin, bows and shaft;

Swiftly stalking widgeon and deer

Or Paleface tiller settled near.

Champlain and Franklin sensed her spell,

As did good priest with book and bell.

Soldier, trapper and creaking stage

Have seen Dame Quinte lashed in rage,

But seldom doth she portend ill,

Her mood is tranquil, coaxing, still.

Who hath not felt her soft caress,

Limpid, seductive as maiden’s tress,

Who hath skimmed her foaming crest

With spreading sheet at her behest,

And doth not sing throughout his days

Of this real gem amongst the bays.

Ensconced in a setting of green and gold,

She is ever young to young and old:

Could her waters speak as they flow along, 

“Forget me not” would be their song.

СИСТЕМА «КАНАДСКАЯ СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

Сэр Уильям Маккензи,

Президент, система «Канадская северная железная дорога».

С ее питающими линиями и притоками, проникающими в далекие, прекрасные долины исторической Аркадии, и магистралью, которая обеспечивает сквозное быстрое грузовое сообщение из древнего Квебека — идеальных ворот для людей, которые спускаются к морю на кораблях, — вторая стальная магистраль в трансконтинентальном трио Канады простирается на сотни миль вдаль через холмистые возвышенности, нетронутые леса и волнующиеся пшеничные поля к заливу Беррард и процветающему Ванкуверу, оживленному морскому рынку и двери к спокойному Тихому океану.

Построенная или приобретенная и постепенно собранная сэром Уильямом Маккензи и сэром Дональдом Манном, капитализация системы «Канадская северная железная дорога», которая будет передана правительству Доминиона Канады, оценивается примерно в 43 000 долларов за милю для 10 000 миль железной дороги, фактически находящейся в эксплуатации, и во время арбитражного разбирательства в Осгуд-Холле, Торонто, мистер Пирс Батлер, Сент-Пол, Миннесота, адвокат, выступающий от имени своих клиентов, заявил, что железная дорога сейчас находится на уровне 50 000 000 долларов валового дохода в год.

До объявления войны «К.Н.Р.» финансировалась в основном британскими капиталистами, чьи намерения, помимо ожидаемой прибыли, заключались в прямом увеличении урожайности и транспортных мощностей для пшеницы на случай возможности войны, имея в виду, насколько ниже потребления было их собственное производство основного продукта питания.

В 1896 году Законодательное собрание Манитобы приняло хартию с земельными грантами, предусматривающую строительство железной дороги и канала «Лейк Манитоба», чем не воспользовались до 1899 года, когда господа Маккензи и Манн приобрели ее и начали строительство от Глэдстоуна, Манитоба, до Виннипегосиса, Манитоба, 123 мили, и эксплуатация была открыта 3 января 1897 года.

В том же году началось строительство железной дороги «Манитоба энд Саутистерн» от Виннипега до Великих озер, и в ноябре 1898 года эксплуатировалось 45 миль ее пути, от Сент-Бонифаса до Маршанда.

Линии «Нортерн Пасифик Рейлуэй» в Манитобе были приобретены в 1901 году, и в том же году в Онтарио был вставлен тонкий край клина, когда Парри-Саунд радовался своему первому железнодорожному соединению с внешним миром — 3,3-мильной ветке к узлу железной дороги «Канада Атлантик».

Сэр Дональд Манн,

Вице-президент, система «Канадская северная железная дорога».

В 1911 году конец пути достиг предгорий Скалистых гор, и инженеры заявляют, что низкая высота «К.Н.Р.» на перевале Йеллоу-Хед, и где ее линия позже спускается к морю по долинам рек Томпсон и Фрейзер через Каскадный хребет, располагает путь всего в нескольких футах над уровнем прилива Тихого океана.

В одной точке на горном участке «К.Н.Р.» путь находится всего в 4½ милях от основания горы Робсон — высота 13 068 футов — самой высокой вершины в Скалистых горах.

С завершением центрального терминала «К.Н.Р.» в Монреале, недалеко от Доминион-сквер, к которому ведет 3,3-мильный двухпутный туннель под горой Ройал, Дирекция получит исключительное преимущество, имея возможность перемещать цельные поезда с запада на восток, не отступая от тупиковых путей и не нарушая формирование поезда.

«К.Н.Р.» обслуживает городские центры с населением более 1000 человек, содержащие 90% населения городов Альберты и 97% Саскачевана, центра пшеничного пояса.

Если бы система была расширена для соединения Торонто с Гамильтоном, она получила бы доступ к городам, составляющим 60% городских жителей всех провинций, которые также производят 70% их общего объема промышленной продукции.

В 1916 году «К.Н.Р.» перевезла 132 000 000 бушелей зерна: если перевести это в муку и добавить к этому перевезенную готовую муку, то продуктов питания с территории вдоль «К.Н.Р.» было бы достаточно, чтобы обеспечить 45 000 000 населения Британских островов четырьмя фунтами хлеба на каждого в неделю в течение шести месяцев. Поэтому «К.Н.Р.» следует рассматривать, особенно с момента начала войны, как необходимый элемент жизни Империи.

Статистика показывает, что в провинциях Онтарио, Квебек и Новая Шотландия, где расположены основные канадские целлюлозно-бумажные фабрики, те, что обладают наибольшей мощностью — или 53% от общей мощности, — расположены исключительно на линиях «К.Н.Р.».

Д. Б. Ханна,

Третий вице-президент, система «Канадская северная железная дорога».

За год, закончившийся в июле 1916 года, экспорт бумаги составил 21 680 000 долларов, из которых 88% ушло в Соединенные Штаты, а общая стоимость экспорта целлюлозы, пульпы и бумаги за этот год оценивалась в 40 865 266 долларов. Потребители в Соединенных Штатах с радостью приняли 87% этого огромного объема продукции, но Соединенное Королевство получило только 6%.

В течение 1917 года 85 000 000 футов пиломатериалов из Британской Колумбии в 3850 вагонах были перевезены «К.Н.Р.» в прерийные провинции и Восточную Канаду. Преобладали бальзамическая пихта и дугласова пихта, красный кедр, ель, болиголов и т. д. Также поступала серебристая ель для аэропланов, и в результате усилий Имперского совета по боеприпасам выпуск последней был недавно удвоен, при этом ежемесячное производство в настоящее время составляет примерно 1 200 000 футов.

Мистер У. Х. Мур, секретарь «К.Н.Р.», в книге «Национализация железных дорог и средний гражданин» делает несколько ясных и кратких сравнений, представляющих глубокий интерес для общественно мыслящего налогоплательщика относительно правительственной помощи, предоставленной наличными, землей и гарантированными облигациями «К.Н.Р.» и дочерним предприятиям, а также другим канадским железным дорогам, особенно «Канадской тихоокеанской железной дороге». Он отмечает, что «К.Н.Р.» получила из федеральной, провинциальной и муниципальной казны —

Land | Acres $ 6,555,708
Cash subsidies | 38,874,148
Guarantees by governments | 211,641,140
Federal loans | 25,858,166

В опровержение Правительственное бюро железнодорожной статистики приводит таблицу —

To “C.P.R.”, land | Acres $ 28,023,185
Cash aid to “C.P.R.” | 108,920,375
Loans from Dominion Government (paid back) | 40,000,000

Совет арбитров правительства Доминиона — сэр Уильям Мередит, главный судья Харрис и Уоллес Несбитт, К.С., — который представил отчет о стоимости 600 000 обыкновенных акций «Канадской северной железной дороги», потратил 50 дней с марта по середину мая на заслушивание показаний юридического советника и экспертов по оценке, при этом протоколы составили более 1 500 000 слов свидетельских показаний и обошлись примерно в 100 000 долларов.

Ф. Х. Фиппен,

Генеральный юрисконсульт, система «Канадская северная железная дорога».

Решение Совета о выплате 10 800 000 долларов за оцененные акции железной дороги превысило на 800 000 долларов лимит, установленный Актом Парламента, который составлял 10 000 000 долларов.

Каждая группа участвующих сторон оплачивала свои расходы, но правительство взяло на себя затраты по сбору доказательств.

Доминионное правительство разрабатывает план, согласно которому «C.N.R.» будет управляться как корпорация советом директоров, назначаемым правительством. Время покажет, увенчается ли этот метод успехом.

Общая сумма обязательств, принимаемых на себя правительством в связи с «C.N.R.», составляет 438 264 377,67 доллара, а активы суммарно составляют 528 437 885,74 доллара.

Выступая от своего имени, а также выражая взгляды сэра Дональда Манна и третьего вице-президента Д. Б. Ханны, сэр Уильям Маккензи утверждал, что «C.N.R.» суждено стать важнейшим фактором в расширении страны и что, по мнению экспертов по транспорту, изучивших ситуацию, их активы будут особенно полезны в период реконструкции, в который эта земля должна вскоре вступить. Он сказал, что его партнеры посвятили лучшие годы своей жизни развитию системы до нынешнего состояния эффективности и с уверенностью полагаются на будущее, которое оправдает их работу и оценки стоимости.

❦ ❦ ❦

Как и ожидалось, с момента набора этого резюме правительство Доминиона Канады приняло под свой контроль Канадскую северную железную дорогу, и управление системой будет немедленно взято на себя советом из восьми представительных джентльменов во главе с практичным и опытным железнодорожником, г-ном Д. Б. Ханной, в качестве президента, вместе с которым будут работать

Грэм А. Белл, майор, заместитель министра железных дорог; А. Дж. Митчелл, Оттава; Э. Р. Вуд, Торонто, капиталист; Роберт Хобсон, Гамильтон, металлург; Фрэнк П. Джонс, Монреаль, управляющий компании Canada Cement Company; А. Т. Райли, Виннипег, финансист; К. М. Гамильтон, Уэйберн, Саскачеван, аграрий.

НОВИЧОК В ТЕМИСКАМИНГЕ И тихие места за его пределами, ожидающие железного коня

River Drivers on the Montreal River, Temiskaming, Northern Ontario.

Продажа ликующих флагштоков и рождественских елок — это сравнительно нетривиальный коммерческий ход, который еще не приелся, и если недовольные жители старого Онтарио, сеньориального Квебека или мира в целом ищут перемен и хотят сменить кирпич и асфальт на тихие места, возможность манит их из густых рядов сырья, заполонившего холмистые, скалистые районы Темагами, долины Темискаминга и зарождающееся княжество золотых надежд Поркьюпайна.

Когда глаза новоприбывшего видят море сужающихся мачт — лишенных убранства зимой — и весеннюю зеленую поросль, венчающую вершины и склоны, которые в том уголке канадской глубинки, несомненно, скрывают неразведанные залежи минеральных богатств, его мозг систематизирует новые и захватывающие впечатления об этом огромном наследии и многообещающей земле будущего.

С теодолитом, установленным для работы рядом с местом будущих ворот предлагаемого судоходного канала Джорджиан-Бей, и прокладывая курс на Полярную звезду из исторических мест, некогда пройденных бесстрашными французами, Железнодорожная комиссия правительства Онтарио начала в 1902 году строительство колонизационной линии от города Норт-Бей (расположенного в 226 милях выше Торонто) до региона, известного как «Глиняный пояс» Северного Онтарио. С открытием серебра на участке «Ла-Роз» в 1903 году, добыча которого за последующие тринадцать лет составила 135 809 222 доллара в серебряном эквиваленте, плюс 4 000 000 долларов от мышьяка, кобальта и никеля, строительство Железной дороги Темискаминг и Северное Онтарио было оперативно продолжено до 253 миль вглубь страны, сделав легкодоступной спокойную, вдохновляющую панораму разнообразных озер и ландшафтов. Именно сюда, вслед за птицами, во все возрастающем количестве мигрируют изнывающие от жары южане дяди Сэма и их северные кузены, чтобы ловить рыбу в девственных ручьях, вдыхать ароматный воздух и обрести покой в одиночестве и величии дикой природы, которая все больше привлекает каждого созерцателя, желающего ускользнуть от безумной толпы, пока он бредет по извилистой тропе жизни.

Если бы воды безмолвного озера Ниписсинг могли говорить, пока они текут, какие шепоты из вигвамов, о межплеменных распрях и странствующих миссионерах они не поведали бы потомкам. Но теперь в этот край бревенчатых хижин, бересты и выпей вторглись великие цивилизаторы — две стальные ленты; спальные вагоны с мозаичными полами и богатой отделкой, прибывающие по Гранд-Транк Рейлуэй из Торонто, Канадской тихоокеанской железной дороге из Монреаля и «США» через Буффало, ежедневно доставляются на Железную дорогу Темискаминг и Северное Онтарио и, преодолевая пространство, открывают своим любопытным, предприимчивым пассажирам многие секреты природы севера.

Эндрю С. Келлог

Выпускник «Грейт-Вестерн». Старейшина кондукторов вагонов-ресторанов Гранд-Транк Рейлуэй. Хорошо известен пассажирам «Кобальт Спешл».

Когда вы катите мимо зарослей, озер и узких уступов под привычный аккомпанемент того самого странного «тук-тук», издаваемого зимой двенадцатиколесными вагонами, вы невольно задаетесь вопросом: чьи мягко ступающие лапы — норки, выдры, рыси или лисы — оставили след, пересекающий нетронутую белую мантию, покрывающую замерзшую поверхность там вдали. Тем временем, следы утренних бродяг внезапно исчезают там, где ледяная граница воды уступает место батальонам бальзамической пихты, ели и сосны Банкса, безмолвно охраняющим подъем к возвышенности. Вид рождает размышления: обсуждая как-то осеннюю охоту с охотником на оленей, который ежегодно бродит по этому региону, Нимрод самодовольно сообщил мне, что сошел с поезда на 22-й миле от Норт-Бея, и прежде чем локомотив дал свисток на соседнем холме, его первый олень был уже добыт. В этот момент индейский проводник из лесной чащи вокруг озера Леди-Эвелин поднялся на борт на просторной, художественно оформленной станции Темагами из колотого камня и, широко ухмыляясь, подтвердил заявление хвастуна с такой лаконичностью и убедительностью, что группа путешествующих по миру старателей и спортсменов проявила интерес. Винтовки, рыба, мех и законы об охоте заставили каждого из них разговориться, и веселые мудрецы продолжали свою беседу, пересекая озеро Нет, мимо озера Риб и его лесистых подступов, и далее туда, где Джек Фрост превратил озеро Бэй, озеро Уинд, озеро Мус и озеро Ред-Пайн в кубы кристальной прозрачности. Они не унимались, пока им не позволили взглянуть через окно вагона на плещущиеся, порожистые воды реки Монреаль у Латчфорда и на развивающиеся лесозаготовительные возможности у этого брода, которые часто повторяются на протяжении 360 миль течения этой реки.

Эти джентльмены представляли собой космополитичное собрание, набранное из самых разных регионов, но все они направлялись к озеру Темагами, Кобальту, Лоррейну и новым, манящим тайнами местам города Поркьюпайн. Узловатый и закаленный ветеран-походник «многих чужих берегов» сидел, молча наблюдая, рядом с крепким новичком, уверенным в себе и полным надежд, одетым в фланелевую рубашку, высокие охотничьи ботинки на шнуровке и ковбойскую шляпу, которому еще предстояло узнать, что такое голод и трепет от «удачной находки». Тот самый собирательный образ горожанина — торговец-шахтер-спекулянт, порожденный серебряной лихорадкой, был там со своей булавкой для галстука цвета голубиной крови и невозмутимым видом, обмениваясь выводами с сидящим напротив незнакомцем. Кто-то откупорил бутылку, и после легкого возлияния в курилке развязались языки, и кентуккиец в бриджах из ткани макино, тяжелых черных чулках и шапке Йегера приятно рассказывал истории о приисках в Австралии, Калифорнии, Криппл-Крик. Человек, бывавший в Йоханнесбурге, со знанием дела говорил о Джоне Хейсе Хэммонде, и кондуктор задержался на мгновение во время своего обхода. Время от времени из этого вавилонского столпотворения можно было разобрать: «Продано сегодня за...», «Коммерческий мышьяк», «Перфораторы», «За кражу виски я врезал ему по...», «Три с половиной за акцию, пять долларов номинал» и многое другое на местном жаргоне. Они были обременены новейшими, а также древнейшими приспособлениями в своих саквояжах: они везли огнестрельное оружие, топорики и снегоступы, пальто всех цветов радуги, но бесчисленных фасонов, и вещевые мешки, набитые как узлы, которые тащит Тони, спеша к подножию мрачного Везувия. При всем этом они были веселой и оптимистичной компанией, отправившейся заново открывать территорию самого Шамплена, чтобы узнать, что кобальт — это розоватый химический побочный продукт, встречающийся рядом с серебром, что разовые поставки серебряных концентратов, добытых здесь, принесли 142 231 доллар, что дивиденды лагеря от серебра и золота за 14 лет составили 81 320 625 долларов, что подвижной состав железных дорог по всей Америке помогает оживить рельсы «Т. и Н.О.», что город Кобальт до нелепости живописен и уникален своими проездами в стиле Бостона, где мадам прогуливается в бархате, столь недавно бывшем в моде на Пэлл-Мэлл и Бродвее, в то время как индейская девушка в мокасинах смотрит через разделительную полосу в окно «Золотой луны» в надежде увидеть своего ленивого возлюбленного. Инженеры по отбору проб жил, старатели, «черви скал», начальники шахт, разведчики и агенты в пальто из «астраханского гуся», меховых или кожаных охотничьих куртках и во всем, кроме брезента, расхаживают вокруг и пополняют свое снаряжение, каждый из них, вероятно, думая, что у него «нюх на руду» и инсайдерская информация. Восточные серьги также в изобилии украшают мочки ушей различных оживленных французских девиц в синематографе: ждут собачьи упряжки, Жак-абитант в капоте, с поясом и трубкой во рту «бонжурит» по ходу своего размеренного пути, в то время как поляки, финны и кокни Гарри не намеренно сталкивают вас с неровного дощатого тротуара в ближайший раскоп. Везде стоят статные, в мундирах с латунными пуговицами полицейские Онтарио и Доминиона. Корни Кобальта уходят далеко под поверхность. Подземные взрывы свидетельствуют о том, что пневматические буры день и ночь медленно пробивают гигантский канализационный тоннель для этого шумного города. Не каждый знает, что под шоссе «Т. и Н.О.Р.» и красивым современным зданием вокзала компания Right of Way Mining Company прокладывает туннели в поисках руды. В нескольких сотнях ярдов дальше, под дном замерзшего озера Кобальт, по которому добропорядочный гражданин переходит в воскресенье и праздники в чистую, выкрашенную в белый цвет церковь отца Форже, компания Cobalt Lake Mining Company расширяет штольни, квершлаги и жилы в поисках материала, который производит минерал, радующий магнатов и приводящий в ярость биржевых операторов. За это право правительству было выплачено 1 085 000 долларов. Вот так юг отстает от севера.

A Slump in Cobalt Lake. Former well known waterway now no more.

Из отдаленной местности Лоррейн к шахтам Кобальта поступает сжатый воздух и электрический ток, вырабатываемые уникальными механизмами за счет стремительности вод на порогах Рэггед-Чутс на реке Монреаль, а также на Хаунд-Чутс и на реке Матабитчуан, и недалеко отсюда коттедж, в котором, как говорят, сочувствующая душа доктора Драммонда покинула свою земную оболочку, хранит одинокую вахту на склоне с видом на озеро Керр. Его неподражаемые стихи на патуа абитантов, однако, сохранились и остаются живы в памяти, когда их интерпретируют ловкие языки г-на Джайлза или Олив Пуз. Время от времени, проезжая по краю обрыва во время осмотра лагеря, встречаешь катящуюся или скользящую мимо на санях за хорошими лошадьми жену шахтера из Монтаны или курьера в обуви из сыромятной кожи и зимнем снаряжении верхом на крепком, уверенном в себе пони. Следом за ним трусит местный житель на мустанге. Точно так же верхом проносится поджарый, энергичный человек, одетый в потертый вельвет, куртку, наушники и неизменные «ларриганы». Этот персонаж оказывается непреднамеренно путешествующим инкогнито, так как он — крупный управляющий шахтой, английский эксперт, обожающий кристаллы тетраэдрита, направляющийся в город за утренней почтой.

Совсем недавно, в полночь 19 августа 1912 года, в Темискаминге произошло нелепое и кощунственное паломничество к храму богини удачи. С ударом двенадцати зигзагообразная процессия мерцающих огней, несомых людьми всех мастей, растянувшаяся от Кобальта на три мили до знаменитого, ныне оголенного лесного участка Гиллис, пришла в движение на предельной скорости. Впереди них было двенадцать квадратных миль — 4000 акров — или по двадцать акров неразведанной скалистой площади на каждого из двухсот счастливчиков, жаждущих и взволнованных старателей и авантюристов, которые могли застолбить, найти руду и зарегистрироваться за 10 долларов сначала в Хейлибери, и таким образом, возможно, наткнуться на королевский выкуп. Обычно поездка на паровом поезде стоит десять центов. В эту ночь один смельчак зафрахтовал специальный поезд за 50 долларов, надеясь обогнать толпу, идущую пешком и верхом, на автомобилях и велосипедах, вооруженных пятидолларовой лицензией на добычу полезных ископаемых и жаждущих места. В течение часа или двух нервное напряжение было огромным, а схемы и уловки, к которым прибегали ради преимущества, были многочисленны и хитры. Вспотевшие сменные лошади всю ночь неслись на полной скорости между новыми раскопками и районным центром, позиции, удерживаемые лично или через доверенных лиц в очереди в ожидании рассвета, напоминали ночное бдение и борьбу за билеты, чтобы увидеть покойного сэра Генри Ирвинга, в то время как слухи и домыслы были в изобилии. Один энергичный, но невезучий человек, имевший пограничные колья в земле, обнаружил, что они были вырваны и отброшены в сторону наемником спекулянта, как только он направился в регистрационное бюро; другой рухнул от истощения и лежал плашмя в кустах, пока сильные топтали его тело и стремления, а третий бедняга потерял явное преимущество, упав вместе с лошадью в трясину на обочине, и все потому, что под земной поверхностью бок о бок лежат серебряные тротуары и разрушенные надежды.

Джейкоб Льюис Энглхарт, председатель Железнодорожной комиссии Темискаминга и Северного Онтарио

Не делайте вывод, что термин «необработанные алмазы» точно описал бы нынешний состав горняков, и не думайте, что они всегда говорят о золоте по 20 долларов за унцию, пробирных печах, концентраторах и записывающих тахометрах. В их число входит очень живая коллекция чистокровных людей с высшим образованием отовсюду. Это люди, любящие лошадей и верховую езду; люди, которые метко стреляют по бильярдному шару или рыси, а некоторые могут извлечь сладкие звуки из пианино или в свободные минуты прибегнуть к не самому бурному и облагораживающему удовольствию садоводства. Я редко видел более яркое скопление старомодных цветов, чем цветы перед бунгало шахты Темискаминг. В своих офисах и квартирах многие наслаждаются комфортом клуба, а трофеи и предметы искусства украшают стены из тщательно отполированных бревен. Они могут «диагностировать месторождение» для закрытой корпорации и на основе теории и опыта предсказать, что может быть найдено под земной корой далеко на восток до водопадов Де-Жоашен, озера Сент-Джон и Шибугамо. Джентльмен, который добровольно вызвался с фонариком в руке пилотировать автора туда, где бурильщики пронзали скалу на дне шахты, был одет в бриджи для верховой езды, куртку и английские пружинные краги самого одобренного образца, а потрясающий жилет опоясывал его атлетические пропорции. Он оказался рассказчиком с воспоминаниями о «старом Лондоне» и Ривьере, но поклялся в верности радостной живости Ирландии.

Наследие этого нетронутого пространства — безграничная продуктивность почвы, водных путей и лесов. Одинокий исследователь с вьючной лошадью и каноэ разведал извилистую тропу, которую железнодорожный инвентарь прогресса быстро выпрямил и сделал легкой для квази-пионера. Холмистая местность и пологие склоны в окрестностях Хейлибери приятны для глаз. Здесь глиняный пояс и земледелец заменяют скалу и шахтера, а вид из этого города и фермерской мекки — которая может похвастаться уникальной особенностью плавучего рынка — на озеро Темискаминг и через него туда, где туманы скрывают причудливое французское поселение Вилла-Мари, действительно очарователен. Узнав, что церковные колокола звонили и монастырь находился в пределах Квебека прямо за этим залитым лунным светом внутренним морем, признаюсь, мое представление о межпровинциальной географии казалось нарушенным. Энглхарт, узловая станция, носит имя проницательного, общественно активного председателя Железнодорожной комиссии Джейкоба Л. Энглхарта, ранее из Кливленда, штат Огайо, который дебютировал в Канаде в нефтяном поясе Петролии, а около сорока лет назад поддерживал коммодора Корнелиуса Вандербильта, когда тот женился в отеле «Текумсе», Лондон, Канада, на прекрасной миссис Кроуфорд из Батон-Ружа, Луизиана. Джейкоб Энглхарт ввел систему теплиц, которые процветают на этих лигах суглинка и глины, но растения, которые преобладают в этом «лесном уголке», однако, — это те, что вырастают в тысячи кордов желанной балансовой древесины, вырубаемой в определенных районах частными владельцами и в резервациях с санкции правительства. Поскольку этот товар жизненно важен для огромных бумажных и издательских интересов Америки и Европы, поставки, методы обработки, рынок и таможенный налог стали животрепещущей темой на фабриках и форумах по обе стороны международной границы.

Over the Trail where the Railways are not

Те ветром гонимые лесные монархи и старые сосны на вершинах холмов, которые когда-то не видели ничего, кроме краснокожего, выслеживающего сотню живых существ дикой природы, если их пощадят, станут свидетелями великого похода на север. Караван белого человека всех климатов и ремесел будет пробиваться мимо мест обитания черного медведя, лося и траппера, совершая волоки по пути возле Кокрейна рядом с рекой Фредерик-Хаус. В этом месте инцидент в Барберс-Бэй в полудикие дни старых торговых постов северной страны стал страшной легендой среди индейцев Абитиби. Много лет назад, когда Компания Гудзонова залива расширяла торговые посты на юг от Мус-Фэктори, Фредерик Барбер с индейцами и вояжерами основал магазин рядом с заливом, увековечившим его имя, на озере Фредерик-Хаус. В один сочельник Макдугалл, метис, и двое его спутников прибыли на пост, чтобы обменять свой осенний улов. Вместе с подарками Барбер, к несчастью, раздал ром. Получив отказ в выдаче дополнительного спиртного, трапперы убили всех присутствующих и захватили форт. Опасаясь обнаружения и наказания за свое преступление, пьяные метисы убили каждого индейца, который приходил на пост с мехами. Забеспокоившись, несколько скво, которые не сопровождали своих воинов в зимнем путешествии, на снегоступах добрались до Барберс-Бэй и были заключены в тюрьму Макдугаллом. Одна женщина сбежала и организовала отряд мстителей, который не успел предотвратить резню оставшихся скво и бегство негодяев-метисов. Затем началась долгая погоня вниз по рекам Блэк и Абитиби. Макдугалл, который вез на тобоггане награбленное из форта, был почти настигнут в лагере. Он увидел преследователей и начал пересекать озеро Абитиби, исчезнув во время короткой снежной бури, и его больше никто не видел. Индейцы приписали его исчезновение злым духам, и они полагают, что призрак метиса до сих пор бродит над озерами. Именно через эти бездорожные дебри, под шепчущим Северным сиянием, новейшая национальная магистраль, системы National Trans-continental & Grand Trunk Pacific, о которой мечтал патриот, достопочтенный сэр Уилфрид Лорье, постепенно обрела реальность и теперь ускоряет связь с западом, неся вести с востока.

Да, крестовый поход не прекратится, пока маленький старый Онтарио не соединится с Северным сиянием, и предприимчивый простолюдин в Фриско, Новом Орлеане и Торонто сможет избежать взлетающего рынка говядины и, после путешествия по железной дороге, гарпунить собственное мясо моржа в заливах Джеймс и Гудзоновом.

❦ ❦ ❦

МОНСЬЕР УИЛЬЯМ П. ДЮПЕРО, генеральный пассажирский агент, Grand Trunk Pacific и Канадские правительственные железные дороги

Текст обращения, врученного ему в Торонто по случаю его перевода в мае 1910 года на службу в «Grand Trunk Pacific» в Ванкувер, Британская Колумбия.

Уильям П. Дюперо

Генеральный пассажирский агент, Grand Trunk Pacific и Канадские правительственные железные дороги, Виннипег, Манитоба.

Г-н Гладстон заявил: «Книга, которая тронет многих людей разных темпераментов и разных уровней интеллекта, должна обладать силой». Так же и с человеком: и поскольку ваши друзья на спокойном Востоке считают, что вы, несомненно, обладаете магнитным током и теплым сердцем, мы неохотно расстаемся с таким количеством живого солнечного света.

Коллеги, малые и великие, вспоминают вашу щедрость и сожалеют об отъезде, в то время как те обездоленные смертные, которые знали вашу добрую помощь, сполна воздают вам должное.

Если публика и эта плеяда беззаботных железнодорожников, которые собираются вместе, несовершенно изложили, как они будут скучать по вам на посиделках, то это не потому, что они враждебны, а потому, что им не хватает дерзкого крика Шантеклера.

Как разведчик широкого калибра, выслеживающий бизнес в его логове, проводящий рекогносцировку индейских банд или ведущий переговоры с грешником, святым и суфражисткой, вы были всем для всех, и по извилистой тропе говорят, что ваш хладнокровный, располагающий к себе манер и элегантность дикции не относились к обычным садовым сортам.

Королевская валюта, дарованная в смущающих количествах, склонна выбивать систему из колеи, заставляя отказываться от благородных занятий трудом; отсюда скромные размеры этого прилагаемого мешка франков, который ваши коллеги — пожилые, молодые, красивые — без колебаний вручают вам с искренними заверениями в уважении.

Вы сейчас у портала полушария, где можете без помех наблюдать, как Судьбы разворачивают ваше будущее; где старый Сол с краснеющим лицом погружается в «Тихий океан» без своего купального костюма, и все молят вас не споткнуться о растяжки, когда вы будете смотреть на кометы вместе с астрономами.

Мы верим, что двери к продвижению, ныне открытые, откроют вам и вашим близким неровную дорогу жизни, которая станет более гладкой и широкой, и пусть благословение доброго здоровья увенчает все.

Комитет: Р. С. Льюис, L.V.R.; А. Дж. Тейлор, C. M. & St.P.R.; Дж. Дж. Роуз, C.P.R.; Дж. А. Ричардсон, Wabash Railroad; Б. Х. Беннетт, C. & N.W.R.; К. Э. Хорнинг, G.T.R.

У. Дж. МОФФАТТ

ДЖОН Дж. РОУЗ

Коллекция паспортных фотографий предоставлена

W. J. Moffatt | City Passenger Agent, G.T.R. | Toronto
John J. Rose | General Agent, Union Pacific Railway | Toronto

Читать слева направо —

W. Adamson | T.F.A., N.P.R. | Toronto, Ont.
S. A. Baker | G.A., C.G.W.R. | Toronto, Ont.
B. H. Bennett | G.A., C. & N.W.R. | Toronto, Ont.
F. Bowman | C.F.A., C.P.R. | Hamilton, Ont.
J. J. Brignall | T.P.A., Robert Reford Co. | Toronto, Ont.
J. H. Callahan | Passenger Conductor, G.T.R. | Goderich, Ont.
F. R. Caldwell | Manager, Cluett, Peabody Co. | Toronto, Ont.
S. Crossley | Dining Car Conductor, G.T.R. | Toronto, Ont.
W. Corbett | T.P.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
E. J. Downey | Inspector, C. C. S. Bureau | Toronto, Ont.
G. Easson | T.F.A., C.N.R. | Toronto, Ont.
T. Evans | G.A., M.C.R. | London, Ont.
F. C. Foy | C.P.A., N.Y.C. & H.R.R. | Toronto, Ont.
J. Gray (late) | Agent, G.T.R. | Toronto, Ont.
W. A. Gray | C.F.A., D.L. & W.R. | Toronto, Ont.
W. Grundy | Depot, T.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
M. M. Hagarty | Advertising Department, C.P.R. | Toronto, Ont.
J. C. Heaton | Manager, Time Table Distribution Co. | Toronto, Ont.
L. Howe | Traffic Department, Board of Trade | Toronto, Ont.
D. M. Johnson | Agent, G.T.R. | Preston, Ont.
R. J. Kearns | New York Life | Toronto, Ont.
J. W. McGuire | T.F.A., C.P.R. | Hamilton, Ont.
S. J. Murphy | T.P.A., Canada S.S. Lines | Toronto, Ont.
F. A. Nancekivell | Traffic Manager, Ford Motor Co. | Ford, Ont.
A. E. Pernfuss | C.P. & T.A., G.T.R. | Kitchener, Ont.
T. Symington | Superintendent, Shedden Co. | Toronto, Ont.
H. E. Watkins | G.E.C.A., G.N.R. | Toronto, Ont.
G. C. Wilson | T.F.A., Soo Line | Buffalo, N.Y.
D. H. Way | Agent, T. & N.O.R. | Cobalt, Ont.
H. E. Uttley | Assistant Traffic Manager, Imperial Oil Co. | Toronto, Ont.

Коллекция паспортных фотографий предоставлена г-нами У. Дж. Моффаттом и Дж. Дж. Роузом.

Читать слева направо —

A. M. Adams | Agent, G.T.R. | Toronto, Ont.
W. J. Burr | S.P.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
F. R. Clarke | S.F.A., G.T.R., Import Department | Toronto, Ont.
J. M. Copeland | T.F. & P.A., C. & N.W.R. | Toronto, Ont.
E. S. Davies | Advertising Manager, C.N.R. | Toronto, Ont.
H. T. Duffy | D.P.A., Soo Line | Duluth, Minn.
W. Fulton | Assistant Dist. Passenger Agent, C.P.R. | Toronto, Ont.
R. A. Gill | T.P.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
L. L. Grabill | General Baggage Agent, G.T.R. | Toronto, Ont.
T. J. Hennessy | T.F.A., L.V.R. | Chicago, Ill.
F. V. Higginbottom | C.P. & T.A., C.N.R. | Toronto, Ont.
C. E. Hilliker | D.F. & P.A., C.M. & St. P.R. | Des Moines, Ia.
H. B. Hollaway | C.A., Adams Express Co. | Toronto, Ont.
J. Jolly | S.F.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
S. R. Joyce | T.P.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
C. M. Knowles | C.T.A., N.Y.C. & H.R.R. | Toronto, Ont.
R. A. Lennox | S.F.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
A. J. Letch | Inspector, C.C.S. Bureau | Toronto, Ont.
C. H. Lown | Traffic Mgr., Imperial Oil Co. | Toronto, Ont.
D. A. McCall | T.F.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
R. McRae | Accountant, G.T.R. | Toronto, Ont.
R. G. McCraw | Inspector, C.F. Association | Toronto, Ont.
M. Macdonald | Assistant Inspector of Weighing, G.T.R. | Toronto, Ont.
W. McIlroy | C.C., D.P.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
T. Mullins | C.P.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
L. R. Mulholland | Kent, McLean Co. | Winnipeg, Man.
G. G. O’Flaherty | C. C., Sup’t Transportation, G.T.R. | Toronto, Ont.
W. H. Polley | C.T.A., C.P.R. | Toronto, Ont.
J. H. Roberts | C.C., C.T.A., G.T.R. | Toronto, Ont.
W. J. Ryan | Inspector of Trade-marks | Toronto, Ont.
C. P. Sargent | T.P.A., White Star Line | Toronto, Ont.
H. Scott | T.C., C.O., G.T.R. | Toronto, Ont.
F. H. Terry | T.A., G.N.R. | Toronto, Ont.
G. M. Thomas | T.A., Canadian Government Railways | Toronto, Ont.
E. F. Walker | Manager, Old Country Tours | Toronto, Ont.
J. A. Yorick | C.F. & P.A., C.B. & Q.R. | Toronto, Ont.

ЭТИ НЕЛЕПЫЕ ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ Некоторые методы людей, которые контролируют их движение

Когда мадемуазель Сюзанна Вер де Вер, высокомерная и капризная, напудренная и в оборках, едет на восток в 10:00 утра, устроившись в комфорте зеленого плюшевого салон-вагона, думаете ли вы, что она осознает, проезжая мимо, значение неровной изгороди, которая на многие мили окаймляет выбранный ею путь? Может ли она увидеть в этой зазубренной линии крыш товарных вагонов, столь непохожей на согласованную однородность коралловых бусин в ее ожерелье, источник дохода, который купил это украшение? Вероятно, нет. Приписывает ли Оливер Опуленс через проход, с толстыми щеками и свежим журналом, свои привилегии в гольфе и банковский баланс деятельности скромного товарного вагона? Нет, не в полной мере.

Рутинные обязанности John Jones Limited в сегодняшней напряженной коммерческой борьбе основаны исключительно на том, что грузовые перевозки сделали или сделают для них, и во время конференций с их помощниками по закупкам и трафику конкретные потребности в оборудовании обсуждаются ежедневно, но жизненная полезность каждого пустого вагона как удерживающего устройства и перевозчика рассматривается только абстрактно, хотя они так же важны, как «G.T.R.» или три ежедневных приема пищи. Только до тех пор, пока не наступит промышленное бедствие, которое уничтожит их всех, оставив угольщика, торговца и беконного барона на мели, грузоотправители единодушно не оценят их индивидуальную ценность, и только тогда прекратится желание корпоративных интересов перевозить свои ценные грузы по той или иной излюбленной стальной магистрали. Ни один шкив в производстве не мог бы вращаться без их прямой помощи, скудными были бы обеды домохозяек, и шкуры снова стали бы уделом их детей, если бы колеса отказались вращаться: тогда, действительно, мадемуазель Сюзанна Вер де Вер поняла бы внезапную смерть дворцов Пулмана от коммерческого паралича.

Извилистая вереница из семидесяти товарных вагонов в движении — это не то, что вы назвали бы «гармоничным целым» по внешнему виду. Они напоминают вам стадо слонов в мешковатых штанах, идущих хоботом к хвосту, и эти несообразные, чувствующие себя неловко ассортименты транспортного пролетариата не выбирают себе компанию. Высокие и низкие, хромые, увечные и слепые — они всегда с ними, и если опрятный, блестящий аристократ, когда-то стоивший примерно от 1200 до 1500 долларов (но сегодня вдвое больше), который должен быть на путях своего владельца, забредает в линию с этой бродячей «Армией Кокси», он вскоре получает сбитые пятна, как «новобранец», зачисленный к регулярным войскам. Все они получают ужасное обращение, их загоняют на запасные пути, игнорируют и грубо обращаются, и хотя их лечат, латают, а также перегружают, они возвращают больше добра за зло, кормя мышей, людей и механизмы, чем любое другое средство. Самая забавная черта этих демократических посредников заключается в том, что рыхлый, приземистый старик, раскачивающийся из стороны в сторону с грузом в своем выпирающем животе и едва способный идти в ногу с племенем, может иметь свои «внутренности», набитые шелками и атласом, чтобы украсить какую-нибудь рабскую богиню моды, которая никогда не ценит, какой корабль доставил перья и наряды в порт — такова человеческая природа.

Тем не менее, должностные лица каждой железнодорожной компании, от президента, менеджера по трафику и «G.F.A.» до смазчиков букс, возмещают ущерб, ухаживают за товарными вагонами и изо всех сил стремятся к привилегии перевозить их разнообразное содержимое, и это те люди, которые заставляют их приносить миллионы. Это игра с далеко идущими последствиями, состязание конкурентов, где мозги и диспетчеризация, сервис, чувства и сухие цифры разнообразят игру. Иногда это так же неопределенно и захватывающе, как покер с блефом, но линия, которая может доставить товар, обычно набирает очки и собирает дукаты. Сети расставлены каждый час из двадцати четырех, и они расставлены в каждом важном географическом центре на континенте, делая спорт по разнообразию и характеру более лишенным монотонности, чем большинство мирских занятий.

Транспортники ищут любой товар, от вагона соломинок для лимонада до партии цинковой пыли из Японии для шахт Поркьюпайна, они говорят на любую тему, от габаритов туннелей до влияния бюджета, и брали интервью у экземпляров рода человеческого, еще не нанесенных на карту френологами. Они изучают такт и дипломатию, но немногие сравнялись с искусством фермера из Манитобы, который, как говорят, обеспечивал себя углем на зиму, строя рожи проезжающим мимо пожарным и инженерам «C.P.R.». Пожелания клиентов, размещение на подъездных путях, ограждения, гужевой транспорт, частичные партии, классификация, температура, охлаждение и тысяча других условий влияют на движение. Среди грузоперевозчиков находчивость является постоянно присутствующим дополнением в разработке способов и средств для привлечения приверженности, умиротворения общественности, преодоления задержек и обхода препятствий, вспоминая уловку нового сарайного рабочего, который был озадачен тем, как он мог погрузить в «попутный» вагон кусок упакованного оборудования, слишком большого для двери. Он прибег к альтернативе удаления кожуха, затем легко перенес громоздкий груз внутрь и после переупаковки оставил более позднюю проблему человеку, который будет доставлять товар.

«Хорошо начатое дело — наполовину сделано», — гласит старая пословица, и мудрец был прав. Начав с нескольких звонков в приятное утро с бодрящей атмосферой, если ваш первый визит приходится на одного из тех внимательных деловых джентльменов, которые могут уделить от трех до тридцати минут своего времени вашей миссии, и, заключив, что дорога X.Y.Z. могла бы быть и хуже, обещает долю трафика, который у него есть, вы обычно подходите к остальным обязанностям дня с оптимизмом. Опыт множится, но это чувство, вероятно, поможет вам пройти мимо обидчивого человека, который держит немного акций вашей компании и отказывается от бизнеса, потому что его ценные бумаги временно падают, и это также поможет укрепить знакомство с осторожным человеком, который хотел бы, но боится, что пара его вагонов будет задержана или потеряна, если Канада и Соединенные Штаты вступят в войну. Ободренный продолжать хорошую работу, вы прислушиваетесь к жалобам одного из ваших местных агентов, одновременно назойливого и скрытного, который отправляет всю свою корреспонденцию в отдельном конверте и удивляется, почему она не получает оперативного внимания, когда шеф в отъезде. Если этот представитель миниатюрен, он может стать помехой и настроить торговлю против себя, а его напарник — агент, назначенный операционным отделом, который оказывается занозой в боку районного агента по грузоперевозкам, рыча, как крысиный терьер, диктаторским поведением, пока грузовая организация в единогласной резолюции не заявит: «этот агент не может уйти достаточно быстро, чтобы мне угодить». По пятам за приезжим «D.F.A.», который, как многие полагают, всегда хорошо проводит время, появляется подобострастный еврей в период острой нехватки вагонов с историей горя о человеке, который подошел к нему как раз в тот момент, когда он загружал несколько тюков, и закричал: «Эй, что ты делаешь с моим вагоном?» Выяснилось, что крикун сам не мог достать вагон и решил наброситься на безобидного тряпичника и украсть желанный пустой товарный вагон.

Подкрепленный соглашением с обеспокоенным покупателем свежих фруктов, согласно которому ему гарантируется сорок вагонов-рефрижераторов в обмен на их перевозку домой на несколько сотен миль, делается звонок дистрибьютору консервированного лосося. Это его ответ на ваше приветствие: «Кто сказал вам, что у меня есть вагон лосося? У меня нет лосося, и я не думаю о рыбе прямо сейчас — сегодня не пятница». Однако он оказался восприимчив к доводам и выдал заказ на маршрутизацию.

Коммерческий агент Гранд-Транк Рейлуэй недавно рассказал мне следующую схему словесной порки, которую ему устроил скорбящий, должно быть, носивший очки цвета индиго: «Идея давать бизнес линиям «U.M.C.», мы не будем иметь с ними никаких дел или торговли. Очень неблагоразумно с вашей стороны пытаться; когда вы сможете конкурировать на равных с «C.P.R.», тогда приходите». Благонамеренное, но преждевременное предложение заработало одному молодому генеральному агенту, новичку на своей территории, незаслуженный выговор в ответ на его вежливые запросы: «Ну, я думаю, мне нечего вам сказать сегодня».

«Я пришел в первую очередь спросить вас, не пообедаете ли вы со мной, не присоединитесь ли вы ко мне в час дня?»

«Нет, я пообедал в положенное время», — последовал быстрый ответ. К счастью, остаток дня прошел среди «белых людей», 95 процентов которых естественно склонны вести дела с разумом и приличием, и их широкая склонность, кажется, растет пропорционально масштабу и ответственности их начинаний.

Другой джентльмен вызвал много смеха, рассказывая историю о том, как он взял своего нового шефа в ознакомительный тур и был смущен, узнав, что первый производитель, к которому они зашли, умер год назад, а второй, которого наш друг знал в некоторой степени, спросил его, как его зовут. Требуется время, чтобы заговорить или пережить эти маленькие инциденты. Время от времени скромный грузоотправитель с примерно одним вагоном в год, путешествующим в вашем направлении, беззастенчиво предложит одолжить ему один из ваших годовых пропусков для небольшой поездки в Нью-Йорк, и я помню, как слышал о кошельке с транспортными документами, который в чужих руках был потерян на железнодорожных путях возле Рочестера.

Многие из ребят помнят некоторых грузоотправителей, у которых было ненасытное желание получить какой-то существенный знак в ответ на трафик, который они могли контролировать, с тягой к разнообразным предметам домашнего обихода и всякой всячине.

Списки покровительства и их влияние, если они действуют не в ту сторону, часто являются изобретением лукавого и сводят на нет усилия добросовестного работника, в остальном пользующегося хорошей репутацией у всех сторон. Однажды Билли А——, генеральный агент по грузоперевозкам Канадской тихоокеанской железной дороги, зашел с выездным представителем на некую неназванную канадскую фабрику печенья: появился список с заявлением вопиющего молодого менеджера о том, что «Ваша дорога не использует нашу продукцию в своих вагонах-ресторанах».

«Ну, — быстро ответил правдивый Уильям, — может быть, они недостаточно хороши».

Чтобы уточнить далее, подрядчик, строивший здание в далеком городе для фирмы, занимающейся крупным оснащением и общей торговлей, направил двенадцать вагонов конструкционной стали, которые ему требовались, через «P.D.Q.R.». Бдительный, агрессивный конкурент жаждал перевозки материала и намеревался ее получить. Они оперативно разместили заказ на 80 000 долларов на гостиничные принадлежности у фирмы-поставщика, и последняя, почувствовав давление там, где оно должно было ощущаться, капитулировала, смягчила растущий гнев подрядчика в денежном, но меньшем размере, что, конечно, разрушило ожидания «P.D.Q.R.».

Известно, что конкурирующая линия с большими ассигнованиями на закупки часто срывала реальные надежды на тоннаж, отправляя телеграмму о том, чтобы имя грузоотправителя, заинтересованного в сделке, было удалено из их списков покровительства, если он немедленно не осознает свои ошибки и не откажется от рассмотрения конкурирующего маршрута, или член парламента в Виктории, Британская Колумбия, скажем, может оказать некоторое влияние, которое у него может быть, и заняться телеграфированием, чтобы перенаправить конкретные поставки общественных работ с востока тем или иным путем.

Персонал районного отдела грузоперевозок может проделать значительную подготовительную работу, например, касающуюся перемещения австралийской и новозеландской шерсти в Европу, чтобы обнаружить, что их планы нарушены необходимым военным эмбарго, затрагивающим транспортировку овечьих шкур и кроссбредной шерсти через тот или иной порт или страну.

«Черный зверь» всех железнодорожников — это изворотливый, беспринципный человек, который обманывает вас вводящей в заблуждение байкой и намерен сделать что-то другое. Пример этого метода работы изложен в следующем случае и касается вагона пианино, идущего из города Онтарио в Ванкувер, Британская Колумбия. Зная своего человека, грузополучатель телеграфировал, а также написал грузоотправителям: «Направляйте наш вагон, который сейчас загружается, «N.C.O. & B.R.R.»: ни при каких обстоятельствах не отклоняйтесь, не обращайте внимания на другие инструкции, это окончательно». Чтобы притупить бдительность заинтересованных железных дорог, Анания заявил, что поставка будет задержана в ожидании прибытия из другого места партии из четырех пианино, тем временем тайно работая над тем, чтобы отправить полную партию в промежутке вопреки инструкциям. Временно заблокированный в своей злой цели, чтобы обезоружить подозрения при допросе, он фактически приказал поставить на свой подъездной путь подходящий вагон в качестве ширмы или камуфляжа, но следовал своему первоначальному плану. Только после неоднократных дисциплинарных взысканий со стороны головного офиса этот фабричный менеджер перестал и, наконец, разгрузил запрещенный вагон и выполнил приказы. Такой сотрудник — камень преткновения для прогрессивного бизнеса.

George Tootle

Разочарования и финиши «ноздря в ноздрю» часты, но разнообразие — это приправа и завораживающий магнит в жизни железнодорожника, и когда проницательные производители отвергают узость, распределяя сливы между многими, «Мы пали им на шею с громкими криками», как сказал бы красивый Джек Макгуайр из «C.P.R.». Эти инциденты напоминают о торговце виски, который утверждает, что брал интервью в Чикаго у суперинтенданта вагонов-ресторанов одной известной железной дороги. Цитируя его собственные слова: «Я уделил должное внимание своему внешнему виду, надел свое пальто из персидской овчины и ожидал заказа». Вопреки ожиданиям, однако, интервью провалилось, контракт не был заключен, и в течение многих лет после этого этот подавленный ликерщик старался изо всех сил перенаправить поставки своей компании с этой линии по другим каналам, к огорчению железнодорожников, никоим образом не ответственных, и несмотря на тот факт, что оскорбленный суперинтендант вагонов-ресторанов упорно утверждал, что это не его дорога, а другая, была неблагодарной или затоваренной рожью. Говоря о комиссариате, Джордж Туттл, широко известный официант вагона-ресторана в знаменитом поезде International Limited компании G.T.R., который считает, что обеденные стойки порождают нервозность и расстройство желудка, рассказывает, что наблюдал в Чикаго следующее:—

Человек с «деревенским» видом, у которого из бакенбард выпрыгивали полевые мыши, подошел к обеденной стойке, сел на табурет, поставил свою ярко раскрашенную ковровую сумку на соседний табурет и плотно пообедал. Он передал молодому человеку 1-долларовую купюру, чтобы тот вычел стоимость его обеда, 50 центов, и был удивлен, когда юноша сказал: «Сдачи нет, сэр; ваша ковровая сумка занимала место, и мы должны взять плату за это».

Старик на секунду выглядел ошеломленным, а затем ответил:

«Хорошо, мой мальчик», — и, открыв сумку, воскликнул: «Старая ковровая сумка, я заплатил за твой обед, и ты его получишь».

Быстрее молнии он забросил туда пирожок с мясом, тарелку пончиков и несколько сэндвичей и удалился под крики всех присутствующих на станции.

Никто не возражает против непреднамеренного столкновения с поспешным всплеском гнева порядочного парня, который только что обнаружил, что пять его писем были вскрыты намеренно или по вине небрежной фирмы с похожим названием, но мы предпочли бы не получать аудиенцию у экспортера яблок, который является отцом четырехсот бочек фруктов, лежащих на доке в Галифаксе в ожидании трюма корабля в тот психологический момент, когда инспектор осуждает всю партию, потому что центры заполнены недомерками.

Упорство в достижении цели и «Никогда не сдавайся» — которые принуждают к результатам — хорошо иллюстрируются случаем, который попал в мое поле зрения несколько лет назад, с участием двух вагонов обуви, которые были направлены и определенно обещаны одной трансконтинентальной линии. Корпорация-конкурент отправила городского юрисконсульта за ними, не добившись обуви. Затем городской агент по грузоперевозкам предпринял попытку с таким же успехом. Неустрашимый «D.F.A.» был следующим, кто попробовал, но грузоотправитель, оставаясь твердым, стоял на своем, когда четвертое обращение было сделано в лице менеджера по грузоперевозкам. Новости распространились, и в среду вечером той недели, когда джентльмен, проявивший такую доблесть в защите своей цитадели обувной кожи, под аккомпанемент безмолвных молитв стороны первой части, зашел в резиденцию президента, чтобы навестить его дочь, развязка больше не заставила себя ждать. Слово, сказанное при таких обстоятельствах высокопоставленным чиновником, оказалось достаточным, и проигравший тогда понял цитату: «Идол, но с глиняными ногами».

Активный выездной агент и неотразимый добытчик бизнеса однажды рассказал мне о видной лондонской фирме, обещавшей ему вагон, если он будет отсутствовать шесть месяцев, о другой, которая предложила: «Продайте для нас немного товаров, и мы будем благоволить вашему маршруту», в то время как третья — старый сотрудник «Q», который утверждал, что «Q» — это большая семья — глядя на свои часы, сказала: «Подождите двадцать минут». Ожидание двадцать минут — это нервное испытание, которое также влияет на престиж джентльмена, и лучшим методом процедуры было бы заранее договориться о встрече из уважения к требованиям времени занятых людей. Неловко, проехав некоторое расстояние с этой целью, обнаружить при встрече с членом Messrs. Frett & Growl Limited, что он не встретится с вами взглядом, не проявит признаков оживления, но, опустив голову, по-видимому, экономя дыхание для забега на длинную дистанцию, заканчивает интервью в меланхолии словом «Нет!».

Несколько лет назад в восточном мегаполисе был чиновник по трафику, представлявший прекрасную железную дорогу, но удерживаемый в кресле финансовой мощью других людей, который был печально известен той скрытной, вороватой привычкой копаться в своих бумагах, не поднимая глаз, как будто боясь, что его глаза изобличат его в грехах против людей.

В категорию странных можно было бы включить эксцентрика, который приставал к моему другу, ныне выполняющему заслуживающую доверия исполнительную работу для государственных железных дорог, с вопросом: «Что, вы снова здесь?»

«Всего на три минуты, сэр, чтобы разместить заказ на маршрутизацию!» «Вы не пробудете здесь и минуты, я слишком занят. Я не могу позволить беспокоить себя вами и вашим заказом на маршрутизацию; он не стоит бумаги, на которой написан». С такими людьми, как этот, разгуливающими на свободе, можно ли удивляться росту преступности.

Другой хороший знакомый, которого пригласили во внутренний офис, чтобы облегчить душу и кратко изложить суть своего дела без помех, был ошеломлен, когда закончил, заметив существо перед собой, которое без переговоров нажало на зуммер, вызвало слугу и попросило его «выпроводить этого джентльмена». Что бы вы предпочли сделать, чем жить с ним? Физические границы и узколобый взгляд некоторых людей настолько малы и презренны, что если бы комар разбил девятилуночное поле для гольфа на их торсе, ему было бы тесно.

Десятилетие или около того назад в городе в часе езды к востоку от Торонто жил человек, похожий на рябчика, который думал, что сразит своего интервьюера наповал словами: «То, что вы мне говорите, влетает в одно ухо и вылетает в другое», когда он совершал лично проведенный тур к двери. Быстро последовал вежливый ответ: «Я не удивлен, мистер ——, там нет ничего, что могло бы это остановить».

Теперь приходит тот крепкий тип, который, вероятно, не вздрогнул бы, получив ответ той же монетой, если бы его антагонист мог достойно соответствовать его стандарту в словах и делах. Представьте себе рогатого и устрашающего монстра, раздутого от гордости за свое положение, который встречает посетителя так, будто собирается проглотить его целиком и позволить своему желудочному соку сделать остальное: «Ну, у вашей компании есть наглость посылать вас сюда просить меня о бизнесе: вы построили станцию, были заключены некоторые крупные контракты, но вы все смотрели в окно, когда я хотел получить кусок», заканчивая «coup de grace»: «Что вы можете сказать по этому поводу?» Его собеседник ответил: «Думаю, наше руководство взяло пример с вас; сколько вашего бизнеса мы обработали за последние десять лет, скажите мне это? Мы учимся узнавать, кто наши друзья, и когда у нас есть некоторые одолжения, мы не спешим с ними на блюдечке к людям, которые забывают наш маршрут, но стараемся помнить тех, кто понимает, что если нам повезет, мы запускаем поезд или два примерно раз в неделю на запад». Степени, до которых некоторые люди доходят, чтобы сделать нейтральный вопрос личным, поразительны. Человек, который работал в Чикаго в фирме, которая не могла убедить «C. & A.» дать им заказ, приехал в Канаду работать на промышленность Онтарио и выразил намерение удовлетворить эту обиду, удерживая поставки нового работодателя от железной дороги, которую он подверг запрету.

Книга грубиянов допустит еще одну запись, являющуюся письмом, которое я имею разрешение воспроизвести, которое было адресовано одному снобу добросовестным и чувствительным молодым агентом, который с тех пор переключил свою энергию на другой канал.

Милостивый государь!

Три предложения, приведенные ниже —

«Кто вы такой и что вам нужно?» «Мне было бы стыдно быть настолько непатриотичным, чтобы работать на янки».

«Я дам вам, ребята, работу только тогда, когда окажусь в безвыходном положении и не смогу поступить иначе!»

составляют предмет данного сообщения и в точности передают содержание части двух разговоров, которые состоялись между вами и мной — не по моей воле, — и только потому, что я действовал по приказу, будучи сотрудником железной дороги «США» и стремясь получить долю в распределении грузовых перевозок, которые вы закупали в Соединенных Штатах или отправляли на запад, и которые, к сожалению, контролировали вы.

Более не находясь там, где поведение и язык, подобные вашим, имеют возможность тяжко испытывать терпение мое (и нескольких других лиц), позвольте мне упомянуть о том впечатлении, которое вы производите.

Когда люди вашего калибра, совершенно лишенные такта и деликатности, встречают деловое предложение словесной атакой, облеченной в тон и лексикон вашего литейного цеха, они, несомненно, остаются верны себе, но при этом прячутся за предположением, что никто не поставит под сомнение их отношение.

Поступая так, они пользуются трусливым преимуществом перед джентльменами, которые в силу характера своей работы, от президента и ниже, всегда должны помнить о вышестоящем начальстве; помните также, что, давая волю своему человеческому негодованию, они могут быть вознаграждены жалобой, наполовину правдивой и наполовину искаженной, присланной каким-нибудь негодяем должностному лицу, достаточно нелояльному, чтобы поверить постороннему.

Подумайте о том, как неловко мог бы почувствовать себя ваш сын, если бы ему довелось встретить такого желчного человека, как вы, при первом же контакте с коммерческой публикой. Он не смог бы проявить себя должным образом и не смог бы хорошо служить вам.

Пословица гласит: «Из свиного уха шелкового кошелька не сошьешь», и хотя трудно переделать того, кого обыватель называет «грубияном», исправляться никогда не поздно.

Упомянутый обособленный класс известен представителям всех профессий и молчаливо подвергается остракизму, когда речь заходит об армии порядочных людей.

«Пожалуйста, прислушайтесь к грозному предупреждению»

Этот человек был «не на своем месте» и должен был бы полировать яблоки для грека — если процитировать Джека Роуза, оригинального острослова.

Попрощавшись с дружелюбным персонажем, который принял мягкую сигару, но остался недоволен, он прокричал паре других людей сзади: «Эй, Джейк и Эдди, угощайтесь сигарами», и наш разговор в «курилке» снова вернулся к пианино и прочим гармоничным и радостным вещам. Добродушный М. Т. Кейс рассказал, как пожар во время перевозки уничтожил вагон пианино, следовавший на запад, и западный менеджер фирмы, любитель рискованных ставок, подал иск о возмещении убытков, оценив инструменты по 500 долларов за каждый. Когда железнодорожная компания получила это «любовное послание», они моргнули и, возможно, сказали: «Боже мой» или что-то менее классическое и ласковое. Однако, как только внимание фирмы было обращено на сумму иска, менеджер, проявив благоразумие, скостил по 200 долларов с каждого пианино, и вопрос был быстро урегулирован.

Всего несколько месяцев назад организованная банда воров, промышлявших в товарных вагонах и на грузовых складах, украла девять пианино и четыре фонографа у одной железнодорожной компании в крупном городе, и к настоящему времени шесть из них были найдены. Иски, возникающие из-за повреждений, задержек, краж, потерь и крушений, — это враги транспортников, которые творят зло и просачиваются через все отделы к главным юридическим органам. В последние годы железнодорожные компании были вынуждены проявлять вечную бдительность, чтобы бороться с дерзкими грабителями, имеющими далеко идущую организацию сообщников, вовлекающую от двадцати до сорока человек как из числа сотрудников, так и со стороны. Говорят, что такая банда украла у одной компании за четыре месяца товаров на сумму 35 000 долларов, включая конфеты, фотоаппараты, сахар, спиртные напитки, музыкальные инструменты и одежду. Следственные отделы обнаружили, например, недалеко от Торонто, Канада, под стогами сена сорок комплектов нижнего белья и дюжину пар женских высоких замшевых сапог. Представьте себе дерзость людей, умыкнувших двадцать голов овец прямо на глазах у маневровых диспетчеров и специальных офицеров. Не так давно пресса сообщала подробности пропажи пятнадцати мешков муки из одного вагона, следовавшего из Буффало в Бельвиль. Виски — это выдающееся искушение, и многие головные боли, которые начинают «катиться», не дожидаются содовой, ожидающей на другом конце. Из партии в тридцать ящиков, следовавшей дальше на запад, совершавшей ночной путь из Сент-Томаса в Блэк-Рок, недосчитались пятнадцати ящиков, пропавших целиком — от четырех ящиков остались только деревянные части, а одиннадцать ящиков были целы. Незаслуженная ответственность за потери время от времени, как считается, ложится на железные дороги, что расследование не подтверждает. Одна известная фирма в перегруженной оптовой зоне соседнего города наняла детектива, который целый год ходил на цыпочках по территории, не обнаружив утечки. Этот человеческий ищейка, возможно, был простужен и плохо брал след, так как позже выяснилось, что недостачи были организованы как побочный бизнес грузоотправителем уксусного завода, который также прихватил 6000 долларов за крепкий сидр — в основном возмещенные — и снабжал небольшую фабрику солений через возчика, который ежедневно подъезжал за бочонками.

Железнодорожные компании очень редко занимаются воровством, но действия более чем одной железной дороги на этом континенте по присвоению остро необходимых энергетического угля, предназначенного другим, в течение зим 1917–18 годов, подготовят читателя к восприятию иска о возмещении, поданного в «Силверплейт Роуд», касающегося пятидесяти вагонов угольной мелочи, потерянных и активно разыскиваемых, которые эта линия захватила и поспешно свалила в большую промоину.

Беление угля кажется делом столь же неслыханным, как смывание пятен с леопарда, однако, как пишет Saturday Evening Post, эта на первый взгляд безумная схема осуществляется некоторыми западными железными дорогами. Уголь белят не из эстетических соображений, а просто для предотвращения краж в пути. Перед тем как вагон с углем отправляется в путь, верхние слои опрыскивают известковой водой, которая оставляет белый налет на каждом куске черного угля после испарения воды. Удаление даже небольшого количества из этого побеленного слоя немедленно обнаруживается, так что можно заметить точный узел или станцию, где произошла кража.

Однажды, когда многие мальчишки исследовали заблуждение о предполагаемом превращении волоса из хвоста черной лошади в змею после девятидневного пребывания в бочке с дождевой водой, груженая цистерна с нефтью застряла на рельсах в Детройтских депо, но была остро необходима на другой стороне международной границы. Выдав чистую квитанцию, соединительная линия прицепила ее, но почти сразу обнаружив, что цистерна протекает, потому что сливная труба была сломана при грубой маневровой работе, они отправили ее обратно первоначальным перевозчикам. Последние были начеку и отказались принять ее, в то время как из цистерны вытекло 200 галлонов нефти. Чтобы усугубить ситуацию, третья железная дорога, чьей задачей была доставка груза, косо посмотрела на «калеку», и таким образом оба выхода были закрыты. Несмотря на мольбы грузополучателей о нефти, средняя линия, удерживающая «белого слона», оставалась глуха к ним до тех пор, пока не будет произведен расчет. После долгих препирательств и переписки было достигнуто соглашение на основе пробега. Дорога, принявшая «неисправную» цистерну, была признана ответственной за долю, измеренную тридцатимильной перевозкой, а сравнительно невиновная компания-доставщик, будучи на десять миль длиннее, получила дебет в 4000 долларов.

Толкование лабиринта тарифных ставок и тысячи нюансов, влияющих на их применение, а также классификация и тупиковые ситуации в отношении аналогичных товаров озадачивают и держат в тонусе железнодорожников, чтобы ответственность могла быть возложена туда, где она должна быть. Чтобы прояснить это замечание, позвольте мне вскользь упомянуть об одном частично слабоумном и очень ненадежном дилере товара, который был в бочках — давно ушедшем в мир иной, — который запросил и получил котировку на конкретную партию из двадцати вагонов, каждый из которых должен был содержать указанное количество бочек, которые должны были быть согласованного размера и веса. Затем он изготовил бочки большего размера, отправил в них продукт и, конечно, когда их взвесили, возник иск о значительной недоплате, причем перевозчики оказались в проигрыше.

Иначе обстояло дело с вагоном калифорнийских апельсинов, следовавшим на восток через ущелья и каньоны железной дороги в Скалистых горах. Сломанная ось вызвала неприятности в середине поезда, что вывело «калеку» из строя, и за время, меньшее, чем требуется на рассказ об этом, импульс и давление на спуске вырвали его, отбросив поврежденный вагон в сторону. Он упал на дно ущелья, автоматические сцепки соединили тягово-сцепные устройства разделенных половин поезда, и никто не знал об этом до тех пор, пока весенние паводки следующего года не обнажили обломки у подножия скалы, прояснив загадку для контролеров и отдела претензий.

Искры от проходящих локомотивов наносят значительный ущерб посевам и ограждениям, а целый батальон агентов постоянно занят вопросами личных травм и гибели скота. Вагон с дорогими западными бычками недавно направлялся на восток к побережью, когда рано утром трава в кормушках загорелась от искр. Будучи в пути, бригада не сразу заметила проблему, но, узнав об опасности, они помчались к водонапорной башне в Ингерсолле. Перед тем как добраться до воды, тяговый брус вырвался и сломался, включив экстренные тормоза, что привело к резкой остановке поезда. Пятнадцать голов скота были найдены зажаренными до смерти, а трое выпрыгнули из вагона и метались, обезумев от волдырей и сильной жары. Железнодорожное дело — это не сплошная прибыль. Бывают дни, когда нельзя отложить ни цента. Следующая правдивая история уместна:

«Сколько у вас сейчас коров?» — поинтересовался посетитель.

«Восемь, — недовольно ответил фермер Корнтоссел, — все приходят домой регулярно каждый вечер, чтобы создать кому-нибудь работу».

«Я слышал, две коровы вашего соседа на прошлой неделе попали под поезд».

«Ага. И он получил за них наличные. Не понимаю, как этот парень приучает свой скот не шарахаться от локомотива». — Washington Star.

Когда публика преувеличивает денежные поступления от продажи билетов и грузовых перевозок, она не имеет точного представления об огромных суммах, ежегодно выплачиваемых железнодорожными компаниями для урегулирования даже небольших претензий. Менеджер по перевозкам Адам Скотт из компании F. W. Woolworth, имеющей восемьдесят пять магазинов в Канаде, способствовал утверждению в течение прошлого финансового года 16 000 долларов в виде ваучеров, выданных для списания мелких претензий по отправкам стеклянной и керамической посуды менее чем вагонными нормами. Эта фирма контролирует девятьсот девяносто восемь магазинов в Америке, и суммы, вовлеченные в эту фазу прибылей и убытков, должны быть огромны.

Однажды компания Great Northern Railway написала компании Heinz Pickle Company в Лимингтоне, Онтарио, по поводу взыскания недоплаты в размере 40,09 долларов, возникшей из-за ошибки при предоплате фрахтовых платежей за вагон, отправленный в Ванкувер, Британская Колумбия. Менеджер по перевозкам компании Pickle Company в Питтсбурге, Пенсильвания, работая в соответствии с правилами Закона о торговле между штатами, оперативно признал обязательство в подробном заявлении с чеком, заверив железнодорожную компанию, что правильная сумма расхождения при дальнейшем расследовании составила 80,45 долларов. В другие времена мы все знали людей, которые ахнули бы от такого доказательства бескорыстной честности, но, цитируя Уильяма Шекспира, слушатель был бы готов к «изменам, хитростям и грабежам», если его смех не вызывает рассказ о претензии осторожного старого церковного сторожа, предъявленной Канадской северной железной дороге в Виннипеге за два похоронных звона по 2 доллара каждый, которые он получил бы, если бы железная дорога доставила ожидаемый церковный колокол вовремя. И так старый мир и забавные люди на нем, с их шутками и слабостями, проходят по сцене повседневного существования.

СТРОКИ, ПОСВЯЩЕННЫЕ ФРЕДЕРИКУ П. НЕЛЬСОНУ, разъездному агенту Гранд-Транк Рейлуэй, по случаю его свадьбы, Гамильтон, Канада, 27 мая 1912 года

«Мы должны поощрять молодых», — сказал бывший знакомый вашего отца, добродушный старый бенедикт, который с радостью присоединился к друзьям, желающим отметить вашу приближающуюся свадьбу, и который почтил бы вас чем-то большим, чем выраженные здесь чувства.

Супружеский контракт этого рыцаря железных дорог близится к завершению; ваш вот-вот будет заключен с идеалами, надеждой и решимостью. Несомненно, на этом пути будет много радостей и некоторые изгибы, но мы убеждены, что вы сможете соответствовать лучшим традициям властелинов творения. Те, кто грелся в лучах вашей добродушной личности, пророчат, что вы окажетесь послушным «в узах», и все мы будем «следить за вашим дымом».

Вы происходите из крепкого рода, давно связанного со строительством железных дорог в Канаде, и с тех пор, как в те другие дни на чердаке прокопченного товарного склада Гамильтона, на аллее занятий в вашем родном городе, за рубежом в Западном Онтарио и по всей деловой зоне Торонто, немногие осмеливаются поставить под сомнение вашу репутацию вежливости, делового чутья и основательности. Там, где хозяин и работник борются за серебряные состояния в лагере Кобальт, говорят, что ваши методы и дипломатическое поведение были «гладкими, как лапка котенка» и стали решительным активом для Гранд-Транк Рейлуэй.

В качестве напоминания о ваших холостяцких днях и связях: в знак уважения, приближаясь к порогу знаменательного события в вашей жизни, примите от подписавшихся друзей, чьи имена приложены к сему, сопровождающий подарок в виде мебели для столовой — вклад в ваших домашних богов.

Достопочтенной леди, которая станет миссис Нельсон, пожалуйста, передайте наше глубокое уважение; мы предполагаем, что ее путешествие из Броквилла в Гамильтон будет туром с личным сопровождением. Мы оба выражаем наши искренние и наилучшие пожелания счастливого будущего.

For the Committees— | J. A. Yorick, | C.B. & Q.R.
| J. M. Copeland, | C.M. & St. P.R.
| A. S. Munro, | G.T.R.
| Lynn C. Doyle, | The Irish

ГАМИЛЬТОН — ТЕПЛИЦА ДЛЯ ТРАНСПОРТНИКОВ. Его многочисленные железнодорожные и навигационные сыновья за рубежом

Э. Александр, секретарь, Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль, Квебек.

| L. J. Burns, D.F.A., Canada Steamship Lines, Toronto, Ont.
1. | J. J. Byrne, Ass’t. Pass. Traffic Mgr., Santa Fe Lines, Los Angeles.
2. | G. J. Charlton, Pass. Traffic Mgr., Chicago & Alton Road, Chicago.
3. | H. W. Cowan, Operating Mgr., Canada Steamship Lines, Montreal.
4. | K. J. Fitzpatrick, T.P.A., L.V.R., Toronto, Ont.
| D. E. Galloway, Ass’t. to President, G.T.R., Montreal.
5. | J. Gorman, Supt. Dining and Sleeping Cars, G.T.P.R., Winnipeg.
| W. Herman, Ex-General Passenger Agent, “D. & C.” Line, Cleveland.
6. | A. Hilton, Pass. Traffic Mgr., Frisco Lines, St. Louis.
| J. Horsburgh, Ex-Gen. Passenger Agent, Southern Pacific Railway.
| J. T. Lewis, Superintendent, Tenn. Central Railway, Nashville, Tenn.
7. | T. Marshall, Traffic Manager, Board of Trade, Toronto, Canada.
8. | C. R. Morgan, Ex-C.P. & T.A., G.T.R.—Fighting for us in France.
9. | A. S. Munro, Commercial Agent, G.T.R., London, Ont.
10. | G. W. Norman, Traveling Passenger Agent, G.T.R., Chicago.
11. | H. Parry, General Passenger Agent, N.Y.C. & H.R.R., Buffalo.
12. | N. J. Power, Ex-General Passenger Agent, G.T.R., now in California.
| Robert Somerville, President, Judson F. F. Co., Chicago.
13. | A. A. Tisdale, Assistant to Vice-President, G.T.P.R., Winnipeg.
| H. E. Watkins, General Eastern Canadian Agent, Great Northern Railway.
14. | R. J. S. Weatherston, Division Freight Agent, G.T.R., Stratford, Ont.
| N. Van Wyck, Purchasing Agent, Canada Steamship Lines, Montreal.
15. | J. A. Yorick, Canadian Agent, C.B. & Q.R., Toronto, Canada.

ПОХИЩЕННОЕ АССОРТИ. Робкий путешественник против дразнящего билетного кассира в Бюро информации

The Timid Traveler.

Билетный кассир — Куда вы хотите поехать, сэр?

Робкий путешественник — Ну, какие станции у вас есть?

Б.К. — У нас есть Портленд, Орегон, и Портленд, Мэн.

Р.П. — Какой из них самый дешевый?

Б.К. — В Мэн за 15 долларов плюс налог, если будете сидеть по ночам.

Р.П. — Это не должно стоить так дорого, я платил свои налоги!

Можете ли вы отвезти меня в штат Нью-Йорк, пожалуйста?

Б.К. — С удовольствием, если бы мог, но вы слишком тяжелы.

Р.П. — (Озадаченно). Я имею в виду, можете ли вы продать мне билет до Бронкса?

Б.К. — Все странные животные там — вас могут посадить в клетку.

Р.П. — Ну тогда, станция Иона?

Б.К. — Какой станцией вы владеете?

Р.П. — Вы кажетесь глупым, я имею в виду, что я мог бы поехать на станцию Иона.

Б.К. — У вас есть мое разрешение, Рубен.

Р.П. — Я очень хочу туда поехать, больше всего на свете.

Б.К. — Тогда не пользуйтесь этой линией, мы — лучший путь — P.D.Q. путь.

Р.П. — О, действительно, что означает «P.D.Q.»?

Б.К. — Не хочу вам говорить.

Р.П. — Но послушайте, мой дорогой молодой человек:

Б.К. — Нет, Цезарь, я не ваш дорогой молодой человек!

Р.П. — Могу я оставить эту корзину картофеля в офисе?

Б.К. — Прочитайте это предупреждение:

ВСЕ ПОСЫЛКИ, ПАКЕТЫ И ЧЕМОДАНЫ, ОСТАВЛЕННЫЕ БЕЗ ПРИСМОТРА И НЕ СДАННЫЕ В БАГАЖ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ СДАНЫ, ИНАЧЕ ИХ НЕЛЬЗЯ ОСТАВЛЯТЬ НА ВОКЗАЛЕ.

Б.К. — Что за самородки эта картошка?

Р.П. — «Ранняя роза», мой любезный друг.

Б.К. — Какая-то ошибка, никогда не знал, чтобы Роза вставала рано с тех пор, как ввели летнее время.

Р.П. — Когда придет поезд в 2:00?

Б.К. — В час шестьдесят.

Р.П. — Он будет длинным?

Б.К. — О, около семи вагонов.

Р.П. — Он прибудет скоро?

Б.К. — Он уже должен быть, вон идет собака кондуктора.

Р.П. — Где он придет, ты, умник?

Б.К. — Прямо за локомотивом сегодня, я думаю.

Р.П. — Как долго он будет ждать здесь?

Б.К. — С двух до двух, до двух два!

Р.П. — (Задумчиво), он думает, что он свисток на локомотиве.

Какая часть поезда, по-вашему, самая опасная?

Б.К. — Вагон-ресторан, — ответил диспептик.

Р.П. — Что стало с другим клерком, который был здесь?

Б.К. — В сумасшедшем доме — однажды женщина получила билет, не задавая вопросов.

Р.П. — Помилуйте, мистер, это ужасно, дайте мне билет до Моффатс-Корнерс.

Б.К. — Дать не могу, но продам.

Р.П. — Почему мой поезд прибывает так поздно?

Б.К. — Все просто: поезд, который впереди, позади, а этот поезд был позади еще до того, как стал позади.

Р.П. — О, совесть моя!

Когда к закату нашли старого джентльмена, он забрел к границам депо и сидел в бесплатном вагоне с откидными креслами, ожидая стрижки. Услышав диагноз врача: «Разум помутился», его помогли усадить в машину скорой помощи, в то время как сыч уселся на мосту в полночь, а желтый туман окутал спящий город.

❦ ❦ ❦

ЗАСЛУЖЕННЫЙ УПРЕК

Говоря об «ответных репликах» на обеде железнодорожников, президент Говард Эллиотт из New Haven Lines выразил сочувствие сотруднику, временно находящемуся в невыносимых условиях, и объяснил, что, когда кондуктор компостировал билеты, один человек сказал ему с неприятной усмешкой: «У вас на этой дороге много крушений, не так ли?» «О нет, — сказал кондуктор, — вы первый, кого я вижу за последнее время».

Philadelphia Bulletin

❦ ❦ ❦

ОДНОГО РАЗА БЫЛО ДОСТАТОЧНО

Милая молодая особа, которая мало путешествовала, ехала на скоростном междугородном трамвае, известном своими авариями.

«Как восхитительно опасно», — думала она, когда подошел кондуктор. «Как часто вы убиваете человека на этой дороге?» — спросила она. Билетер улыбнулся и, положив в карман ее купон, сказал: «Только один раз, мисс».

Electric Service Magazine

ТРАНСПОРТНЫЙ КЛУБ ТОРОНТО

Хотя члены этого клуба тщательно охраняют свой Фонд пособий в связи со смертью и получают пользу от периодических выступлений квалифицированных ораторов на темы, представляющие особый или общий интерес, они поняли, что вся работа с поездами или транспортными делами и никакого отдыха — это неразумный план действий. Пока военные нужды не воспрепятствовали этой практике, Транспортный клуб устраивал ежегодную июньскую прогулку.

Some incidents—not posed for—photographed at Jackson’s Point Picnic.

СЛЕД ЗМЕИ

«Брось свой воздушный шар и спустись на землю, ты, красноволосый, болтливый лесной бродяга», — крикнул Томми Нельсон, президент «Брантфорд Грин Сокс», из вестибюля конференц-зала рассудительному Клавдию О’Тулу, менеджеру «Оттавас», стоявшему в центре группы на лестничной площадке выше.

«Heraus mit him! (Вон его!) Убирайся с этим жаргоном, ты, белобрысый фений, мы расстреляем вашу команду в воздухе, как воздушный рис из пушки Quaker Oats», — последовал быстрый ответ менеджера, когда он закурил ароматную панателу.

«Вы подумаете, что играете в чане с патокой, когда наши веселые ребята начнут топтать ваших бронко», — продолжил мистер Нельсон, подмигивая Даффу Адамсу и Уиллу Лахи под аккомпанемент скрытых смешков делегатов, расходившихся после заседания.

НА БЕЙСБОЛЬНОМ МАТЧЕ

Члены и гости в круговой группе горячо участвовали.

Это: Э. Каллаган, генеральный агент, B. & L.E.R., Торонто; У. Дж. Коннелл, менеджер по перевозкам, Linington, Connell Co., Торонто; Л. Л. Грэбилл, генеральный багажный агент, G.T.R., Торонто; покойный Джон Грей, агент, G.T.R., Торонто; Ф. Г. Гулд, разъездной грузовой агент, G.T.R., Торонто; У. Дж. Гамильтон, канадский пассажирский агент, L.V.R., Торонто; Т. Джексон, менеджер по перевозкам, Jackson Manufacturing Co., Клинтон; Ф. Джексон, купец, Клинтон; Джон Джолли, контрактный грузовой агент, C.P.R., Торонто; Р. Макрей, бухгалтер, G.T.R., Торонто; П. Г. Муни, помощник генерального грузового агента, C.N.R., Торонто; Т. Маллинз, городской пассажирский агент, C.P.R., Торонто; Ф. П. Нельсон, C.C., D.F.A., G.T.R., Гамильтон, и Джон Рэнсфорд, пассажирский агент, G.T.R., Клинтон.

Некоторые из игроков: Х. К. Бурлье, G.A.P.D., C.N.R., Торонто; Х. А. Карсон, C.F.A., G.T.R., Монреаль; А. Крейг, C.P.A., C.P.R., Гамильтон; Джордж Дональдсон, C.F.A., G.T.R., Торонто (за морем); Т. Хагарти, L.F.O., G.T.R., Торонто; Р. М. Гамильтон, суперинтендант, Hendrie Co., Гамильтон; У. М. Худ, D.F. & P.A., C.N.R., Садбери; У. Дж. Хотрум, C.C.L.A., G.T.R., Торонто; Х. Дж. Леклер, T.P.A., C.N.R., Квебек; Том Локвуд, T.A., Allan Line; К. Макхарг, M.C.P.A., T.H. & B.R., Гамильтон; А. Дж. Митчелл, L.O., G.T.R., Торонто; Дж. А. Морис, отдел импорта, C.P.R., Торонто; Х. Питерс, торговец фруктами, Торонто; И. Г. Рис, C.P.A., C.N.R., Оттава; Х. Дж. Робертс, C.C., D.T.A., C.P.R., Торонто; Р. М. Седжвик, менеджер по перевозкам, Standard Chemical Co.; С. С. Стэкпол, G.C.F.A., P.R.R.; Дж. Томсон, суперинтендант, Canadian Transfer Co., Торонто; Э. Р. Торп, городской грузовой агент, G.T.R., Торонто; К. Л. Уорт, C.C., M. D., G.T.R., Торонто.

«Хо! Хо! Веселые ребята и патока, значит? Мы накормим их сиропом, чтобы подсластить их нрав после того, как краснокожие снимут скальпы с их чубчиков и кудряшек», — воскликнул вождь «Оттавас».

«Ваша кучка претендентов потянула бы примерно на десятый класс в Западной классификации, а это тарифный рейтинг, который железные дороги дают песку, кирпичам и другим тяжелым товарам», — ответил директор «Грин Сокс».

«Поверьте мне, президент, у вас есть куча всякого мусора, пестрая, как живая изгородь из турецкой гвоздики; стая черепах, я называю их», — ответил женственный О’Тул, оставляя последнее слово за собой.

Однако, как гласит старая поговорка, «Мнение — это частная собственность, которую закон не может изъять».

Как и все другие смертные разных занятий, эти бейсболисты могут выдержать лишь определенную долю подначек, а затем они ощетиниваются, как старый петух, когда молодой задира вторгается в его двор, пытаясь взять высокую ноту. С большим количеством таких добродушных подшучиваний и распространением безграничного солнечного света владельцы и менеджеры клубов, составляющих Межозерную лигу, завершили раннее весеннее собрание, созванное для составления расписания игр на текущий сезон, сделав должные скидки на национальные праздники и обсудив железнодорожные тарифы с билетными агентами Джеком Кэмпбеллом, Альбертом Крейгом и Дж. Б. Дораном. Эта лига включала «Брантфорд Грин Сокс», «Гамильтон Бенгал Тайгерс» Нотти Ли, «Сэйнтс» из Сент-Томаса, родного города Боба Эмсли, судьи Национальной лиги, и Глэдстоуна Грейни с «Нэпс» Клайва Лажуа; также «Кокнис» из Лондона, где пират из Питтсбурга Джордж Гибсон живет по соседству с железнодорожным триумвиратом — господами Эрни Рузом, Гарри Маккаллумом и Хьюбертом Хейсом, а «Оттавас» из Оттавы и «Питерборо Блю Джейс» завершали список. Соперничество и судьбы этой шумной шестерки, как будет видно позже, то затихали, то разгорались между Брантфордом, центром двух третей лиги, возглавляемым президентом «Молчаливым» Томасом Нельсоном, C.P.A., G.T.R., прозванным «Сфинксом» за его мудрость и способность хранить секретные сделки, и далеким востоком — Оттавой на большой реке, где Клавдий О’Тул уговорил и отчитал своих приспешников, чтобы они выиграли знамя в предыдущем сезоне.

Когда нынешний мистер О’Тул был еще кричащим младенцем, страдающие, терпеливые крестные позаботились о том, чтобы его имя было записано в церковной книге как «Клавдий» с добавлением имени святого Доминика, но жуткое прозвище «Паук» автоматически прилипло к «Клоду», как обезьяна к шее знаменитого Синдбада-морехода, который фигурировал в «Тысяче и одной ночи». Юноша вырос долговязым, с длинными подвижными ногами, а его руки, украшенные захватами, казалось, были такими же многочисленными и находчивыми, как щупальца каракатицы, что вызывало удивление и гордость у первокурсников семинарии Святого Августина, которые души не чаяли в его доблести и неизменном добродушии.

Всегда с благоговением относящийся к ирландским традициям, Паук О’Тул чтил память Святого Патрика в полной мере и, подобно этому почтенному святому человеку, не мог терпеть ничего, что извивается: и кто мог его винить. Слово «съеживаться» отсутствовало в его энциклопедии, и, поскольку он никогда не «ползал» сам, он ненавидел пауков и змей так же, как дьявол хмурится на благочестие. Для него они были так же популярны, как конокрад в Юте. Его неприязнь к кобрам, удавам, гремучим змеям и всей той братии, которая совершает «скользящий шаг» без ног, не была спорадической, ненормальной антипатией, заметьте, рожденной флиртом с виноградом, когда он был пурпурным, ибо он никогда не был замечен в состоянии, вызванном чрезмерным увлечением бутилированными и популярными элементами веселья. Всегда будучи человеком нервным и агрессивным, он избегал этих игрушечных фотоаппаратов и фальшивых электрических карманных вспышек, скрывающих прыгающих гадюк, так же, как он избегал бы воплей семейной Банши, в то время как кнуты и садовые шланги, лежащие в сумерках, обязательно вызывали дрожь, бегающую вверх и вниз по его спинной сети. Натуралисты говорят нам, что мудрый слон, каким бы большим он ни был, немедленно отступит перед ящерицей — и почему бы и нет?

Однажды дождливым вечером, после того как команды Межозерной лиги избавились от растяжений, «стеклянных» рук и лишнего веса, были обучены и приведены в сносную форму для испытания на выносливость и ловкость, а до дня открытия оставалась всего неделя, Томас Нельсон, президент «Грин Сокс», встретился с Пауком О’Тулом и другими членами клана в вестибюле отеля «Алгонкин». С ними были Фрэнсис Нельсон, спортивный редактор Globe, Дик Кернс, Фицджеральд и Чарли Гуд, а неподалеку, в бильярдной, Гарри Торли и Билли Гамильтон делали несколько причудливых ударов с группой, которую они бронировали в Европу через L.V.R. и White Star Line. Томас довольно небрежно сказал Клавдию, перемещая порцию Piper Heidseick из одной щеки в другую: «Мы думаем, что у нас есть преимущество перед «Оттавас» по датам в расписании сезона, мистер О’Тул: другими словами, мой христианский друг, у меня есть преимущество перед вами».

«О, есть, мистер Сфинкс — ну, не напрягайте свою диафрагму, злорадствуя по поводу этого бумажного преимущества: я притуплю ваше преимущество настолько сильно, что через месяц вы отправите своих хромых вольных стрелков к кузнецам, вот так, так и будет, и я оставлю это на усмотрение вашего друга Айры Томаса, Митча Томаса или Сент-Томаса».

«Я так не думаю, Паук. Мы собрали в сеть такую прекрасную группу бриллиантов, какой не пересекал Дорогу Гигантов со времен, когда галлы висели на ветках своими хвостами. Надеюсь, Конни Мак не знает об их скорости».

«Мистер Макгилликадди еще молодой человек: жаль, если он подавится от смеха, будучи в расцвете сил», — прокомментировал Клавдий О’Тул.

««Грин Стокингс» — это куча гибких профессоров бейсбола, ярких, как патентная вакса для печей, и когда ваш детский сад познакомят с их наукой».

В этот момент Уилл Коннелл и Гарри Уоткинс из «Грейт Нортерн», которые только что пришли из театра после просмотра «Школы злословия» Дика Шеридана, наивно поинтересовались, выиграют ли краснокожие мистера О’Тула свою первую игру у «Питерборо Блю Джейс» через неделю, добавив: «Птицы, как говорят, крепкие, как гикори, и твердые орешки».

«Мы расколем их ядра так же верно, как Аид — это ловушка для людей, — сказал Паук, — или заставим их работать так усердно, что они забродят и взорвутся».

«В качестве меры предосторожности пусть ваши изнеженные студенты снимут свои узкие юбки», — вставил Том Сфинкс с многозначительной улыбкой.

«Если «Блюджейс» кажутся такой угрозой нашим стремлениям, джентльмены, — парировал О’Тул с искорками в глазах, — то моему остроумному современнику из «Брэнтфорд Грин Легс» лучше прямо сейчас купить девять саванов и назначить дату панихиды».

«Слишком много легкомыслия, Спайдер, слишком много: «закопченная труба портит добрый бифштекс». Прими к сведению, — продолжал Нельсон, по-детски невинно и мягко. — У команды «Грин Сокс» есть один отбивающий, который может стать феноменом. В ясный день он способен запустить мяч через лагуну до островов Зеленого Мыса, да так, что тот будет свистеть, и местные жители подумают, что это Джек Джонсон или шипящий метеорит с Марса».

Это было сказано, чтобы осадить долговязого студента, но не помогло.

«Послушайте, господин президент, будьте осторожны, чтобы никто не повесил траурную ленту вам на нос, иначе публика догадается, что ваш мозг мертв», — последовал ответ.

«Держу пари, сенатор, ирландцы так ловко заштопают ваших дикарей, что от них будет столько же толку, сколько от фотографа в лондонском тумане».

«Если на нас будет оказано такое давление, — воскликнул О’Тул, — я проеду на скользком бревне через плотину Шодьер в Оттаве, а вы сможете посмотреть на это с моста к северу от отеля «Шато Лорье»». Позже он жалел, что на том бревне не было коры.

Кто-то спросил: «Не хотите ли вы пропустить по маленькой, если к вам правильно подойти?», и один шутник, которого вы все знаете, ответил: «Мы не знаем вас настолько хорошо, чтобы отказать, этот джентльмен с «самогоном» — единственный?»

«Настолько единственный, мой мальчик, — последовал ответ, — что нужно быть одновременно «истинным оранжистом» и «рыцарем Колумба», чтобы получить доступ», и на этом их голоса затихли вдали.

Тим Маллинс, Мел Томсон и Джим Эдвардс из Гранд-Транк Рейлуэй, приехавшие из Оттавы, рассказывали за ужином в день матча между Питерборо и Оттавой, что Спайдер О’Тул отказался от спагетти, потому что они извивались и соскальзывали с его вилки, как искуситель в Эдемском саду, и он закончил трапезу, так и не избавившись от смутного предчувствия беды. Поразительно, какие странные причуды и суеверия лелеют некоторые бейсболисты и позволяют им влиять на свои повседневные дела и удачу.

Попытайтесь воскресить в памяти картину: умеренно просторное поле для игры и внешняя зона, трава необычайно густая из-за близости влаги, а вся площадка окружена стройными кленами и множеством других деревьев, украшенных яркой весенней листвой. Добавьте в перспективу стремительные, пенящиеся воды извилистой реки Отонаби, окаймляющей парк перед тем, как широко разлиться к гавани, и вы увидите арену, где Клавдий О’Тул проиграл свою первую игру безжалостным «Блюджейс», а заодно и пари.

Это было домашнее поле «Питерборо Блюджейс», и игроки, расставленные на шахматной доске так стратегически, как только возможно, были там «во всеоружии», стремясь переиграть команду из Оттавы и устроить интересную премьеру в тот день для своих болельщиков, которые гудели от ожидания и предположений, заполняя ярус за ярусом по мере того, как проходили первые иннинги.

Джим Скиннер и Э. Т. Карр подбадривали «Джейс», а в телеграфной будке, где Тони Вебстер работал на ключе, сидели Джимми Андерсон, Джек Тиннинг и Джон Мелвилл, надеясь отправить игроков в Западное Онтарио.

Среди фанатов и местных болельщиков заключалось немало пари, а в нескольких сторонних кругах царило оживление, но внизу, в камышах и грудах камней у стремительных водоворотов, где большая водяная змея со своей парой грелись на солнце вместе с несколькими мелкими земноводными, об этом ничего не знали. Эта пара в черных и бронзовых одеяниях, проявляя активность и смелость, свойственную их виду в брачный период и в связи с потребностью в пище после долгой спячки, бесстрашно охотилась у кромки воды, и горе незадачливому голавлю на мелководье или ленивой лягушке на берегу, застигнутым врасплох. Бейсбольное поле доходило почти до самой реки, заканчиваясь высоким забором, и было ровным, за исключением нескольких впадин в черном суглинке, где когда-то было болото. Из-за сырости и тени трава здесь расти отказывалась. Игра шла с мучительной неопределенностью до решающего седьмого иннинга, преимущество переходило то к «Блюджейс», то к «Редскинс». В этот момент оттавцы перехватили инициативу благодаря серии удачных отбиваний, и Спайдер О’Тул, игравший глубоко в центре поля, подошел ближе, подбадривая своих: «Живее, Германия, к юноше на второй базе — ты не заработаешь на жизнь такой игрой». А затем, обращаясь к молодому питчеру, подающему «спитболы»: «Спокойно, Слим, отличная работа, парень, не торопись, они у тебя идут как по маслу, будто надеваешь старую перчатку».

К концу восьмого иннинга счет был 4:4, и «храбрецы» из «Спайдерс» в своей половине девятого иннинга записали на свой счет лишь один пробег, поскольку «Блюджейс», хоть и нервничали, не дрогнули и не допускали дорогостоящих ошибок. Трибуны начали гудеть, когда хозяева поля вышли на биту в последний раз; мальчишка, вцепившийся в нависающую ветку, крикнул: «О, мистер О’Тул, мы заставим вас хлебнуть лиха!», а явное волнение некоторых дам, вскочивших со своих мест, заставило даже самых сдержанных зрителей превратить встречу во временный хаос с размахиванием руками, шляпами и выкриками. М. Дж. Бейкер и его друг Джеймисон пришли вместе со «святыми», а громогласные выкрики Стэнтона А. Бейкера, представлявшего «Грейт-Вестерн» и комментировавшего ход игры для Томми Гормалли и Харви Хагермана в Ошаве, были отчетливо слышны поверх общего шума.

Посреди этого шума Эдди Д. и его знакомый О. Г. К. Уиллард, безупречно одетые, проходя мимо трибуны и, возможно, тем самым невольно доставив дамам удовольствие, услышали, как один приятель из Старого Света вместе с Джоном Рэнсфордом воскликнул:

«О, честное слово, странная это игра!»

«Почему же странная?» — поинтересовался Джон.

«Игроки, похоже, имеют полную свободу переходить на личности, вы разве не слышите — послушайте, как они обзывают друг друга!»

«Они не со зла, эти парни — молочные братья, выпускники колледжей, соль земли», — пояснил мудрец из Клинтона.

«Подумать только, посмотрите, питчер и кэтчер прямо сейчас сговариваются, как обыграть бьющего», — продолжал новоприбывший.

«О, это лишь маскировка, чтобы обмануть противника», — ответил его хозяин. Явное равнодушие гостя к упорному противостоянию соревнующихся команд напоминает отношение той дамы, чей муж вступил в смертельную схватку с медведем гризли, и которая воскликнула: «Никогда еще я не видела драки, в которой мне было бы настолько все равно, кто победит».

Как и предсказывали, тяжеловес с Островов Зеленого Мыса оказался на высоте и как следует приложился по мячу, отправив его в левую часть поля, где полевой игрок допустил ошибку. Он оторвался от базы на дюжину футов и добрался до второй, применив крюковой подкат, когда отбитый мяч задел палец кэтчера и отскочил к сетке. Напряжение возросло. Стоя там, расставив ноги и внимательно наблюдая, О’Тул бушевал и распекал всех во весь голос, клянясь перепончатолапыми лысыми сиамскими близнецами, пока питчер и кэтчер совещались. Индикатор судьи показывал двух игроков на базах и отсутствие аутов, когда третий бьющий подошел к пластине и замер, неподвижный, как Сеян на своем коне. Его план или приказы капитана предписывали выжидательную тактику, и такое терпение было вознаграждено четырьмя боллами, что позволило ему занять первую базу, продвинуть товарищей по команде и заполнить все базы. Улюлюканье и крики рвали атмосферу, на мгновение сбив с толку даже четвертого, последнего бьющего. «Слим» бросил ему быстрый мяч, по которому тот махнул впустую, и мяч с громким хлопком застрял в ловушке кэтчера. Снова человек на горке увлажнил уже испачканный кожаный мяч и повторил подачу, но напряжение было колоссальным, и это было отчетливо видно по его лицу. Следующий бросок был низким и широким. Он бросил еще раз, придав мячу заметное вращение, но тому не хватило скорости, и он замедлился в полете. Ожидающий бьющий увидел свою возможность, прошептал страстное «Добро пожаловать, мистер Сполдинг» и принял мяч точно как надо. Мяч пролетел над головой питчера и мимо пальцев шорт-стопа как раз в тот момент, когда Спайдер О’Тул вопил: «Ах ты, сын улитки». Этот комплимент изможденному «Слиму» застрял у него в горле, когда он понял, что мяч летит в его зону. Следуя инстинкту, его конечности напряглись, и, совершив отчаянный мощный прыжок, он едва коснулся мяча пальцами; контакт и порыв ветра изменили траекторию, и мяч упал позади него совсем рядом. Грязный мяч перестал катиться в двух ярдах, остановившись в одной из тех тенистых, довольно глубоких ложбин в черноземе у самого берега реки и забора. Осознавая критическую ситуацию, накаленную до предела на поле, и яростно стремясь остановить бегущих, а также удержать свое преимущество, Спайдер в мгновение ока развернулся и, полуслепо бросившись на грязный кожаный мяч, споткнулся и упал во весь рост лицом вниз, в то время как его рука сомкнулась на заветном снаряде.

О вы, вопящие ведьмы полуночного шабаша и визжащие ягуары, извивающиеся в смертельных кольцах колумбийских питонов, никогда еще не раздавалось такого крика и череды жутких воплей, какие испустил поверженный игрок, катавшийся по земле на глазах у толпы в мучительной попытке подняться. Приближающийся вой голодной стаи зимних волков, идущей по следу, не имеет себе равных по способности вызвать дрожь, и, как говорят наши предки, поистине ужасными были вопли краснокожих, жаждущих кровавой расправы. Зрители на поле и на трибунах никогда не слышали подобного, но они услышали Спайдера О’Тула и замерли в оцепенении, охваченные трепетом и безмолвным ожиданием. С безумными глазами и в поту они обнаружили его: грязный мяч все еще был у него в руках, а вокруг запястья и предплечья обвились две водяные змеи, чьи мерзкие головы и раздвоенные языки метались из стороны в сторону, а тела извивались и терлись о его обнаженную кожу, пытаясь вырваться из его мощной хватки. Бедняга О’Тул танцевал в почти конвульсивных движениях, умоляя спасителей избавить его от отвратительного пояса. По-видимому, рептилии выбрались из воды, как они иногда делают, и, по своей привычке, свернулись вместе, чтобы поспать в одной из болотистых низин рядом с оградой, ограничивающей дальний центр поля, и именно этот клубок и схватила рука Клавдия О’Тула. Шорт-стоп и филдер, первыми добравшиеся до своего охваченного ужасом лидера, по секрету сообщают, что он бормотал обрывки молитв, клялся костями Кинга Келли и божился древними мумиями Птолемея, что выбьет этих летящих бегунов на «доме». В своем бреду он, как говорят, упоминал «бревно над Шодьером», «вижу их плоские, злые головы» и «Святой Патрик, на помощь».

Томас Дж. Нельсон,

городской пассажирский и билетный агент Гранд-Транк Рейлуэй, Брантфорд, пров. Онтарио; бывший президент бейсбольного клуба Брантфорда.

Когда суматоха улеглась и довольные жители Питерборо, обсуждая захватывающую тему, отправились по домам, мистер О’Тул переоделся в раздевалке и, представляя своих друзей Джеральда О’Флаэрти и Джимми Гудолла мистеру Нельсону, поклялся всеми волосатыми «орангутанами» страны Замбези, что в будущем будет руководить своей командой со скамейки запасных, когда им предстоит домашняя встреча с «Блюджейс». Поэтому вы, возможно, больше не увидите Спайдера О’Тула в деле у извилистой реки Отонаби, но рано или поздно он уподобится сплавщику леса на высоких каблуках с багром в руках, оседлав сосновое бревно на реке Шодьер, чтобы доставить фунт плоти Сайлент Тому Нельсону, президенту «Брэнтфорд Грин Сокс».

VIEW OF THE FIRST AMERICAN RAILWAY TRAIN

СЛУЧАЙНАЯ ХРОНОЛОГИЯ

1804 год — Ричард Тревитик проводил в Англии эксперименты с самым ранним типом парового локомотива, и говорят, что его сын, Ф. Г. Тревитик, был первым главным инженером локомотивного хозяйства Гранд-Транк Рейлуэй.

1807 г. — Фултон внедрил использование судна с паровым двигателем на реке Гудзон, что на практике доказало эффективность перевозки пассажиров и грузов между Олбани и Нью-Йорком.

1809 г. — Период начала эксплуатации первого парохода между Квебеком и Монреалем на реке Святого Лаврентия.

25 июля 1814 г. — Джордж Стефенсон, «отец железных дорог», успешно запустил свой паровоз «Блюхер» в угольном бассейне реки Тайн со скоростью четыре мили в час, что стало первым реальным началом коммерческого использования паровых двигателей.

1816 г. — Пароход «Фронтенак» стал первым судном на озере Онтарио.

1825 г. — В Англии открылась железная дорога Стоктон — Дарлингтон.

1828 год — появление первого поезда на паровой тяге в Америке, эксплуатировавшегося компанией South Carolina Railway в штате Южная Каролина.

1830 год — начало использования локомотива «Том Тамб» на железной дороге Baltimore & Ohio Railway.

1831 год — по свидетельству доктора Сэндфорда Флеминга, состоялся спуск на воду парохода «Ройял Уильям», который в 1833 году совершил переход из Квебека в Лондон, Англия, затратив на путь от Пикту, Новая Шотландия, 25 дней. Одним из владельцев судна был Сэмюэл Кунард, уроженец Галифакса, Новая Шотландия, который вместе со своими братьями заложил основу ныне знаменитой судоходной компании Cunard Line. В июне 1894 года лорд Абердин открыл в Парламентской библиотеке в Оттаве бронзовую мемориальную доску в память об этом событии.

31 июля 1832 г. — Первый поезд американской железной дороги на линии Мохок энд Хадсон Рейлуэй, курсировавший между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк. Поезд тянул локомотив «Джон Булл», прибывший из Англии на пароходе «Мэри Хауленд». Это событие открывает данную хронику. Среди других пассажиров в последнем вагоне находились эсквайр Терлоу Уид, редактор газеты «Олбани ивнинг джорнал», и бывший губернатор Йейтс. В сноске указано, что во втором вагоне ехал Джейкоб Хейс, знаменитый нью-йоркский сыщик.

1832 г. — Выдан первый железнодорожный устав в Канаде компании «Шамплейн энд Сент-Лоренс Рейлроуд» на строительство 18-мильной линии от Ла-Прери (Квебек), расположенного на реке Святого Лаврентия выше Монреаля, до Сент-Джонса (Квебек) на реке Ришелье. В качестве тяговой силы использовались лошади, пока в 1837 году их не заменил паровоз.

1837 г. — Считается, что Камберлендская долинная железная дорога в Пенсильвании первой начала использовать спальный вагон.

3 апреля 1838 г. — Лейтенант Королевского флота Робертс отплыл из Корка (Ирландия) на двухтрубном одномачтовом судне «Сириус», принадлежавшем компании «Сент-Джордж Стим Пакет», взяв на борт сорок пассажиров по цене 35 гиней с человека, и через 19 дней прибыл в Нью-Йорк, совершив тем самым первый в истории переход парового судна из Европы в Америку.

1850 г. — Первое публичное предложение о прокладке трансатлантического кабеля как практического предприятия было сделано преподобным Дж. Т. Маллоком, католическим епископом Сент-Джонса (Ньюфаундленд), что было реализовано Американской трансатлантической телеграфной компанией в 1867 году под председательством филантропа Питера Купера.

Сентябрь 1851 г. — В Бостоне, штат Массачусетс, состоялись трехдневные торжества по случаю соединения Монреаля и Бостона железной дорогой, на которых президент США Филлмор и лорд Элгин, представитель королевы Виктории в Британской Северной Америке, были в числе почетных гостей среди большого собрания выдающихся международных делегатов.

1851–1852 гг. — Первый международный подвесной мост через реку Ниагара был возведен силами Грейт-Вестерн Рейлуэй и Нью-Йоркской центральной железной дороги. Инженером проекта выступил Джон А. Роблинг, стоимость работ составила 400 000 долларов, а для переброски первых канатов через реку использовались воздушные змеи. Покойный Боб Льюис в то время работал телеграфистом на станции Саспеншн-Бридж, а Фердинанд Рихардт по дагерротипу написал картину с изображением этого моста, с которой Д. Л. Гловер сделал гравюры, сохранившиеся до наших дней.

1852–1853 гг. — Открытие железной дороги Онтарио, Симко и Гурон. Основанная в 1849 году, она стала первой линией в Онтарио и пролегала от подножия Брок-стрит в Торонто до Коллингвуда на заливе Джорджиан-Бей. В 1859 году она была переименована в Северную железную дорогу, в 1884 году объединилась с железной дорогой Гамильтон и Северо-Запад, а в 1888 году вошла в состав Гранд-Транк Рейлуэй. «Леди Элгин», первый локомотив Онтарио, построенный для O.S. & H.R., прибыл по частям из Портленда, штат Мэн, в 1852 году, проследовав через Осуиго, штат Нью-Йорк, и далее судном до Торонто. Джон Харви, недавно скончавшийся в этом городе, был первым кондуктором O.S. & H.R., отвечавшим за поезд, который тянул этот локомотив; Карлос Макколл был первым машинистом, а Джозеф Лопес — первым кочегаром этого старинного локомотива. В 1881 году он был разобран и переплавлен.

СЛИШКОМ МНОГО УСПОКОИТЕЛЬНОГО

Робкий пассажир: «Мадам, этот поезд, кажется, идет с пугающей скоростью! Я нервничаю».

Невозмутимая пожилая дама: «Ага, правда ведь? Мой Билл водит этот паровоз, и он умеет задать ему жару, когда примет на грудь». — Tit Bits

1853 год — Гранд-Транк Рейлуэй начала использовать телеграф. Считается, что Г. П. Дуайт был родоначальником этой службы в Канаде.

1853–1855 годы — строительство Грейт-Вестерн Рейлуэй в Канаде от Ниагара-Фолс через Лондон до Уинсора у реки Детройт.

1853–1863 годы — Ч. Дж. Бриджес занимал пост управляющего директора, соответственно, в Грейт-Вестерн Рейлуэй и Гранд-Транк Рейлуэй в Канаде.

22 июля 1854 г. — начато строительство моста Виктория через реку Святого Лаврентия, обошедшегося в 7 000 000 долларов; в ноябре 1859 г. мост был открыт для движения.

1855 г. — Г. К. Бурлье, ранее работавший пассажирским агентом компании «Аллан Лайн» в Торонто, был управляющим, агентом и кондуктором поездов на 48-мильном участке пути от Пойнт-Леви до Сент-Томаса, Квебек, на линии I.C.R., которую он называл линией «Томми Код».

27 октября 1856 г. — компания «Гранд-Транк Рейлуэй», основанная в 1852 г., запустила свой первый поезд из Монреаля в Торонто, который находился в пути четырнадцать часов; квебекский мегаполис отметил это событие банкетом в депо Пойнт-Сент-Чарльз, где 4400 человек разместились за столом с километровой скатертью.

1858 г. — Чикагская и Олтонская железная дорога провела испытания вагона Джорджа Пуллмана, а полковник Дж. Л. Барнс, впоследствии много лет проработавший суперинтендантом в системе Санта-Фе, стал первым кондуктором салон-вагона.

1860–63 гг. — Брат Джона Белла, покойного главного юрисконсульта Гранд-Транк Рейлуэй, добродушный и остроумный Роберт Белл построил и возглавил железную дорогу Прескотт и Байтаун (Оттава) — раннее предприятие, возникшее в результате множества превратностей судьбы и в крайнем случае прибегнувшее к использованию деревянных рельсов для въезда в Байтаун.

1864 г. — Первое успешное испытание железнодорожного почтового вагона, предназначенного для сортировки корреспонденции в пути, состоялось на линиях «C. & N.W.R.» и других железных дорогах.

1869 г. — А. О. Паттисон, ныне агент Гранд-Транк Рейлуэй в Клинтоне, провинция Онтарио, работал билетным кассиром в «Гранд-Транк Рейлуэй» в Брантфорде, Канада, во времена К. Дж. Бриджеса и У. Дж. Спайсера. Его современниками были кондукторы Осбрук и Дэвид Макхэффи.

1869 г. — Железная дорога Торонто, Грей и Брюс, проходящая от Торонто до Оуэн-Саунда, провинция Онтарио, и Тисвотера, была построена Эдмундом Рэггом.

1869–1875 гг. — Уолтер Шенли, железнодорожный инженер из Монреаля, построил туннель Хусак-Маунтин. Он был членом парламента Канады и сорок лет прожил в отеле «Сент-Лоренс» в Монреале.

1871 — Джон Фрэнсис, молодой, энергичный и смышленый, работал дневным оператором и билетным кассиром на старой станции в Прескотт-Джанкшен, Онтарио, закладывая — с долей борьбы и суеты — фундамент для своего постепенного продвижения до должности главного пассажирского агента железной дороги C.B. & Q.R. в Чикаго.

1873–1874 — Международный мост от Блэк-Рок, штат Нью-Йорк, до Форт-Эри, Онтарио, одобренный совместно компаниями C.G.W.R. и G.T.R. и построенный стоимостью 2 000 000 долларов, был открыт для движения в это время. Подрядчиками выступили К. Човски и Д. Л. Макферсон. Томас Мэтчетт, ныне городской билетный агент Канадской тихоокеанской железной дороги в Линдси, Онтарио, был назначен первым телеграфистом в Форт-Эри Г. П. Дуайтом, суперинтендантом Монреальской телеграфной компании в Торонто.

1876 — Межколониальная железная дорога, открытая для движения от Леви, Квебек, до Приморских провинций, была построена под руководством комиссара К. Дж. Бриджеса.

1881 — Николас Уэзерстон в этом году управлял железной дорогой Гранд-Джанкшен в Бельвилле. Выпускник «Грейт-Вестерн», он долгое время работал на Межколониальной железной дороге в Торонто, а его отец начал работать в 1835 году на железной дороге Нормантон и Лидс, построенной знаменитым Джорджем Стивенсоном.

1883 — Период правления покойного (сэра) Уильяма Уайта и Джона У. Лауда во время слияния компаний G.T.R. и G.W.R. в Торонто, когда Джордж Пепалл, ныне помощник агента по иностранным грузоперевозкам G.T.R., был клерком по входящим грузоперевозкам, а Д. де Купер, ныне главный грузовой агент L.V.R., работал на столе «исходящих» грузов.

7 декабря 1891 — Туннель Сент-Клэр, от Сарнии, Онтарио, до Порт-Гурона, Мичиган, открыт для движения. Его начали строить в 1888 году, стоимость составила 2 500 000 долларов, а в 1906 году он был электрифицирован.

Записи в дневнике Э. де ла Хука, Лондон, Канада — городской билетный агент, Гранд-Транк Рейлуэй. Посетители, зарегистрировавшиеся в его офисе: —

6 января 1892 — Сильный снегопад —

J. J. McCarthy, West Shore
Edson Weeks, P. & R.
J. A. Richardson, Wabash
J. H. Morley, C. & N.W.R.
H. D. Armstrong, M.P.R.

1892, Jan. 20—Bright, 30 degrees below zero; lunched at Tecumseh Hotel with:—

J. N. Bastedo, Santa Fe
J. M. Huckins, G.N.R.
Jim Steele, C.P.R.
A. J. Taylor, St. Paul Road

18 июля 1892 — «Прекрасный день, но боже мой, еще один жаркий». Собрание Великой ложи. Посетители, которые зарегистрировались: —

Wm. Askin, Beatty Line
C. W. Graves, G.T.R.
W. G. McLean, C.P.R.
A. Patriarche, F. & P.M.
T. Ridgedale, N.P.R.
P. J. Slatter, G.T.R.
L. Wheeler, Clover Leaf Route.

1892 — Железнодорожная компания Торонто, Гамильтон и Буффало получила устав, ядром которой стала 18-мильная железная дорога Брантфорд, Ватерлоо и Лейк-Эри; их ветка до Уотерфорда была открыта в 1895 году, а сквозное сообщение Буффало — Торонто было торжественно открыто в июне 1897 года.

18 января 1893 — Записи в дневнике Э. де ла Хука, Лондон, Канада — «Метель, один слушатель замерз». Зарегистрированные посетители: —

W. R. Callaway, C.P.R.
M. C. Dickson, G.T.R.
J. D. Hunter, Allan Line
McCormick Smith, C.B. & Q.R.
W. B. Murray, Erie Rd.

23 марта 1893 — Ясно, мягко, по-весеннему: —

Howard J. Ball, D.L. & W.
B. H. Bennett, C. & N.W.R.
Phil. Hitchcock, D.L. & W.
W. E. Rispin, G.T.R., Chatham
S. J. Sharpe, Erie

28 сентября 1893 — Яркое, великолепное утро — Записи —

G. T. Bell, G.T.R.
J. Guerin, C. & N.W.R.
Will. Jackson, Clinton
B. W. Johnson, U.P.R.
J. G. Laven, M.C.R.
H. G. Thorley, White Star Line

1 января 1895 — Солнечно, холодно и пыльно —

Новогодний подарок, все комиссии Восточной линии отозваны.

1895 — Анри Менье, знаменитый французский «шоколадный король», завладел островом Антикости в устье реки Святого Лаврентия, впервые пожалованным в ленное владение Людовиком XIV в 1680 году исследователю сьеру Луи Жолье, и сенатор Гастон Менье теперь использует 30-мильную железную дорогу Антикости для сбыта древесной массы с острова.

Scene on the Anticosti Railway

7 февраля 1895 — Самый холодный день, пути заблокированы — Посетители, которые зарегистрировались: —

W. E. Belcher, N.P.R.
R. S. Lewis, L.V.R.
A. J. Macdougall, Ill. Cent.
R. F. MacFarlane, Dominion Line
W. J. Mason, N.P.R.
A. J. Spurr, C.B. & Q.R.

12 июля 1895 — Очень жарко и душно, в городе цирк, L.O.L. Вильгельм III —

J. H. Duthie, Dominion Line
W. Hatch, R. & O.N. Co.
W. B. Lanigan, C.P.R.
C. E. Macpherson, C.P.R.

20 июля 1897 — Выдержка из дневника Э. де ла Хука: — Прибытие в Лондон Джорджа Б. Рива и группы официальных лиц в служебном вагоне, включая Джорджа Т. Белла, У. Э. Дэвиса и Дж. Э. Куика. Другие агенты в городе, которые заглянули в «Клок Корнер»: —

P. F. Dolan, Gorge Route
Geo. McCaskey, N.P.R.
C. E. Morgan, G.T.R.
H. J. Rhein, Big 4 (L.S. & M.S.)

Октябрь 1902 — Ассоциация билетных агентов Канады провела свое ежегодное собрание в Вашингтоне, округ Колумбия; это был их первый съезд, состоявшийся за пределами Канады.

1902 — Кондуктор Джеймс Гатри, который так умело обслуживал специальный поезд во время тура их Королевских Высочеств, герцога и герцогини Корнуольских и Йоркских — ныне короля и королевы — получил похвалу в специальных письмах за свой внешний вид и поведение по этому случаю от Джорджа Т. Белла, главного пассажирского агента, и суперинтендантов Браунли и Гиллена.

1903 — Национальная трансконтинентальная железная дорога — 1804 мили от Монктона, Нью-Брансуик, до Виннипега, запланированная администрацией Лорье, была начата в этом году.

1903–1904 — Правительство Канады выдало устав полковнику Флойду из Кобурга и другим, разрешив строительство железной дороги Кэмпбеллфорд, Лейк-Онтарио и Вестерн от Кобурга до Кэмпбеллфорда, которая стала ядром линии «C.P.R.» вдоль берега озера до Оттавы.

Март 1904 — К. Б. Фостер, тогдашний окружной пассажирский агент C.P.R., и Дж. О. Гудселл, главный пассажирский агент U.P.R., устроили ужин из моллюсков с растопленным маслом, морскими улитками и тостами, в атмосфере доброго товарищества, для четырнадцати железнодорожных гостей в кафе «Лидер Лейн», Торонто, владелец Эд. Салливан.

1907 — Железная дорога Теуантепек, 190 миль от Атлантического до Тихого океана, построенная на британский капитал и частично контролируемая мексиканским правительством, была в этом году открыта для движения.

22–23 сентября 1908 — Американская ассоциация главных пассажирских и билетных агентов провела свой 53-й ежегодный съезд в Торонто.

30 ноября 1909 — В отеле «Куинс», Торонто, в честь У. Р. Коллауэя, главного пассажирского агента линии «Су», был дан обед, на котором в равной степени присутствовали железнодорожники и личные друзья. Председательствовал А. Дж. Тейлор.

1909 — День святого Валентина — Клуб «Дождливый день» собрался в отеле «Кинг Эдуард» и заслушал доклад Уильяма Шекспира о «Виндзорских насмешницах».

17 марта 1911 — Дж. Д. Макдональд устроил прощальный банкет в честь своего повышения до должности помощника главного пассажирского агента G.T.R. в Чикаго.

Сентябрь 1911 — Первая попытка авиапочты в Великобритании между Лондоном и Виндзором, доходы от которой были направлены на общественную благотворительность.

Апрель 1911–1912 — Выставки племенного скота в Клинтоне, где были закуплены некоторые прачечные и железнодорожными почетными судьями были произнесены речи об интенсивном выращивании можжевельника.

1911–1912 — 180 000 000 долларов составила общая стоимость Центрального вокзала и прилегающей территории, построенных железной дорогой Нью-Йорк Сентрал и Гудзон-Ривер.

1 мая 1912 — Ричард Тиннинг завершил пятьдесят лет работы в «G.T.R.» в Канаде и получил в подарок прощальный обед, бриллиантовую булавку и кошелек.

7 апреля 1914 — Сай Уорман, машинист, репортер из Денвера, публицист и успешный автор железнодорожной прозы и стихов — когда-то работавший в рекламном отделе «G.T.R.» — скончался в Чикаго в этот день.

24 июля 1914 — Столетие использования локомотивов было отмечено должным образом, когда 410-тонный локомотив «Сороконожка» железной дороги Эри протащил 250 груженых вагонов весом 21 000 тонн на расстояние 40 миль со скоростью 15 миль в час.

УМЕЛЕЦ ЭНДИ

«Можешь управлять локомотивом?» — спросил начальник станции Мартина Магуайра.

«Могу ли я управлять локомотивом?» — фыркнул смелый ирландец. — «Нет ничего, что я хотел бы делать больше, чем управлять локомотивом весь день напролет. Ха! Могу ли я управлять локомотивом?»

«Предположим, ты загонишь этот локомотив в депо», — предложил его начальник.

Хвастливый Мартин забрался в кабину, держа в уме приказы, осмотрелся, сплюнул на руки, схватил самый большой рычаг и с силой дернул его. Вжик! Локомотив влетел в депо. Почуяв неладное, он резко перевел рычаг назад. Она вылетела — влетела — и снова вылетела.

Тогда начальник закричал: «Я думал, ты сказал, что можешь управлять локомотивом?»

И Мартин Магуайр быстро ответил: «Я загонял ее туда три раза, почему ты не закрыл дверь?»

1915—$113,000,000 in taxes was paid by United States Railways.

17 октября 1917 — Первый поезд прошел по новому Квебекскому мосту и трансконтинентальному соединению.

17 марта 1917 — Клуб «Люцерна» собрался и выступил с блеском. Из-за даты и названия кто-то предложил использовать зеленую скатерть, и было обменяно множество острот и каламбуров.

1918 — Железнодорожная система Гранд-Транк, состоящая примерно из 125 линий, которые имели раннее независимое, уставное начало, празднует свое 66-летие.

Март 1918 — Президент Т. Вудро Вильсон, США, подписал законопроект, который уполномочил генерального директора железных дорог У. Г. МакАду взять под полный контроль железные дороги Соединенных Штатов.

Апрель 1918 — Агентства железных дорог Соединенных Штатов, находящиеся «вне линии» в Канаде и во многих «американских» центрах, отозваны на период войны.

15 мая 1918 — Открыта первая в Америке авиапочтовая служба между Вашингтоном, Филадельфией и Нью-Йорком, президент Вудро Вильсон получил первое письмо от губернатора Чарльза С. Уитмена из Нью-Йорка.

18 августа 1918 — Аэроклуб Канады при содействии Королевских ВВС организовал первую временную еженедельную авиапочту от аэродрома Лисайд (Торонто) до Оттавы.

Фотография пассажирского поезда на фронтисписе — это ранний выпуск «Эмпайр Стейт Экспресс», любезно предоставленный N.Y.C. & H.R.R.

Надписи на фронтисписе выполнены Гарри Мойером, карикатуристом газеты Toronto Daily Star.

Кондуктор на фронтисписе — мистер Д. Дж. Карсон, бывший председатель Братства железнодорожных кондукторов в Торонто, популярный вокалист, широко известный пассажирам поездов C.P.R., курсирующих между Торонто и Гамильтоном, Онтарио.

Украшение пером и тушью для «Навигаторов синевы» — работа мисс Альберты Л. Тори, дочери мистера Альфреда Тори, кладовщика Гранд-Транк Рейлуэй, Лондон, Онтарио.

Автотипии, использованные в этой книге, за немногими исключениями, были изготовлены компанией British & Colonial Press, Limited, Торонто, Онтарио.

БАЛЛАДА БРАТСТВУ

Despite the rush of commerce and distractions linked to life,

Forgetting one brief moment all the noise and ceaseless strife:

Reflection’s voice reminds me that with ebbing tide of time,

Floats away a merry epoch—hear ye not the watch bells chime?

Dear friends and faithful colleagues on this strand and o’er the sea,

I recall your proffered kindness and your courtesy to me.

Memory serves to paint a picture shewing changes in the past:

’Tis well the Reaper’s scythe is stayed until the die is cast.

Though our day is dark and troubled by the ruthless hand of Might,

All trust the scourge will vanish like the mystic flight of night.

Let encouragement and counsel nourish hope and banish fear,

May the bonds of friendship strengthen and expand from year to year.

We’ve had, methinks, more happy times than sorrows in our lives,

To you, Messieurs a bumper—to your sweethearts, daughters, wives;

Here is hoping that prosperity and robust health be yours,

For you a peaceful future is the wish my heart conjures:

And when that silent Skipper with his phantom craft steals ’round,

May he steer us safely over to the Happy Hunting Ground.

ВЫ ЕДИТЕ

ВЫ ЕДИТЕ

CHRISTIE, BROWN & CO., LIMITED

ОТЕЛЬ «КУИНС» ТОРОНТО, ОНТАРИО

400 НОМЕРОВ

120 из них люксы с ванной; междугородний телефон в каждом номере; элегантно обставлены; кухня и обслуживание высочайшего уровня. Приятно расположен недалеко от озера, в окружении красивых деревьев; здесь прохладно, тихо и по-домашнему уютно.

Американский и европейский планы

Макгоу и Уиннетт, владельцы

Отель высокого класса с умеренными ценами

ОТЕЛЬ «БРЕСЛИН»

Бродвей на 29-й улице НЬЮ-ЙОРК

Нью-Йоркский дом для канадцев

ЕДИНСТВЕННОЕ КАФЕ НА ОТКРЫТОМ ВОЗДУХЕ В ГОРОДЕ

Цены в ресторане самые умеренные

ДОМИНИОН БАНК ОСНОВАН В 1871 ГОДУ

Головной офис — Торонто

Дорожные чеки и аккредитивы выдаются по выгодным ставкам

К. А. БОГЕРТ, генеральный менеджер

Примечания транскрибатора

Пунктуация, расстановка дефисов и написание слов были приведены к единообразию там, где в оригинальной книге прослеживалось явное предпочтение; в противном случае они не менялись.

Некоторые простые опечатки были исправлены, но многие остались. Непарные кавычки были исправлены, когда изменение было очевидным, в остальных случаях оставлены непарными.

Иллюстрации в этой электронной книге были размещены между абзацами и вне цитат. В версиях этой электронной книги, поддерживающих гиперссылки, ссылки на страницы в списке иллюстраций ведут к соответствующим иллюстрациям.

Страница 95: Некоторые даты, касающиеся компании Lake Manitoba Railway & Canal Company, были исправлены в оригинальной книге, но все еще содержат несоответствия.