ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ РИМ, УОТЕРТАУН И ОГДЕНСБЕРГ

БЫСТРОХОДНЫЙ ПАРОВОЗ «АНТВЕРПЕН». Когда он вонзал свои красные «каблуки» в рельсы, железнодорожники тянулись к своим часам.

ИСТОРИЯ железной дороги Рим, Уотертаун и Огденсберг

ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД Автор книг «Современная железная дорога», «Наши железные дороги — завтра» и др.

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

НЬЮ-ЙОРК ROBERT M. McBRIDE & COMPANY 1922

Авторское право, 1922 г., Эдвард Хангерфорд

Отпечатано в Соединенных Штатах Америки

Published, 1922

Тем пионерам нашего Северного края, которые трудились много и трудились на совесть, чтобы он мог наслаждаться благами железной дороги, посвящает эту книгу ее автор.

CONTENTS

CHAPTER |  | PAGE
I | By Way of Introduction | 1
II | Looking Toward a Railroad | 5
III | The Coming of the Watertown & Rome | 24
IV | The Potsdam & Watertown Railroad | 59
V | The Formation of the R. W. & O. | 79
VI | The R. W. & O. Prospers—and Expands | 102
VII | Into the Slough of Despond | 128
VIII | The Utica & Black River | 143
IX | The Brisk Parsons’ Regime | 171
X | In Which Railroads Multiply | 203
XI | The Coming of the New York Central | 227
XII | The End of the Story | 246
| Appendix A | 263
| Appendix B | 267

ИЛЛЮСТРАЦИИ

The Fleet Locomotive Antwerp | Frontispiece
| FACING PAGE
Orville Hungerford | 31
The Cape Vincent Station | 51
Early Railroad Tickets | 71
Watertown in 1865 | 81
The Birth of the U. & B. R. | 148
Hiram M. Britton | 186
Snow Fighters | 231

ПРЕДИСЛОВИЕ

Некоторые железные дороги, как и некоторые люди, переживают множество взлетов и падений. У них бывают периоды высокого процветания, а также времена глубокого упадка. Такой дорогой была «Рим, Уотертаун и Огденсберг». За сорок лет своего существования она прошла весь путь железнодорожной жизни. Она попеременно была то одной из лучших железных дорог на свете, то одной из худших.

На этих страницах автор стремился изложить простые факты просто. Он писал без злобы — если уж на то пошло, он до сих пор чувствует в своем сердце всплеск теплых чувств к старой «Р. У. и О.» — и со всей старательностью стремился к абсолютной беспристрастности при описании этих событий, которые теперь стали историей. Он просит у читателей своей маленькой книги доброты, внимания и даже снисходительности. И с нетерпением ждет того дня, когда снова сможет взяться за перо, чтобы написать еще одно подобное повествование. Это была непростая задача. Но это была задача, приносящая истинное удовольствие.

Э. Х.

СПИСОК ТЕХ, КТО ОКАЗАЛ СУЩЕСТВЕННУЮ ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ ЭТОЙ КНИГИ

Richard C. Ellsworth |  | Canton
Harold B. Johnson |  | Watertown
Cornelius Christie |  | Syracuse
Richard Holden |  | Watertown
J. F. Maynard |  | Utica
Dr. Charles H. Leete |  | Potsdam
W. D. Hanchette |  | Watertown
Richard T. Starsmeare |  | Kane, Pa.
W. D. Carnes |  | Watertown
Arthur G. Leonard |  | Chicago
Robert Ward Davis |  | Rochester
George W. Knowlton |  | Watertown
L. S. Hungerford |  | Chicago
Hon. Chauncey M. Depew |  | New York
Elisha B. Powell |  | Oswego
P. E. Crowley |  | New York
Ira A. Place |  | New York
F. E. McCormack |  | Corning
Edgar Van Etten |  | Los Angeles
D. C. Moon |  | Cleveland
James H. Hustis |  | Boston
F. W. Thompson |  | San Francisco
Henry N. Rockwell |  | Albany
Chas. H. Hungerford |  | Arlington, Vt.
Charles Holcombe |  | Biloxi, Miss.

ГЛАВА I

ВСТУПЛЕНИЕ

В конце лета 1836 года паровоз впервые достиг Ютики, и началась новая эра в развитии Центрального и Северного Нью-Йорка.

Однако за сорок лет до этого времени — фактически с самого окончания Войны за независимость — наблюдался постоянный и растущий поток поселенцев в самое сердце того, чему вскоре суждено было стать самым богатым, а также самым густонаселенным штатом Союза. Но его развитие постоянно сдерживалось отсутствием надлежащих транспортных средств. Ибо, хотя долина Мохока, постепенный волок к западу от Рима и путь вниз к Осуиго и озеру Онтарио через озеро Онайда и его водотоки образовывали единственный естественный проход во всех Соединенных Штатах того времени от атлантического побережья к Великим озерам и малоизвестным землям за ними, это был отнюдь не легкий путь. Даже после того, как компания «Уэстерн Инлэнд Лок Навигейшн» построила свои первые примитивные каменные шлюзы в узком естественном проходе у Литтл-Фолс, чтобы плоскодонки первых поселенцев, которые преодолевали остальную часть маршрута сравнительно легко, могли пройти через это единственное очень трудное «бутылочное горлышко».

Лишь с появлением канала Эри во втором десятилетии XIX века путь в сердце Нью-Йорка от приливных вод в Олбани стал относительно безопасным и (для того времени) комфортным делом. С завершением строительства канала Эри в 1827 году был немедленно открыт флот пакетботов; чрезвычайно быстрых для своего времени и поколения, прославившихся на многие годы своими комфортабельными каютами и превосходными обедами.

Но комфорт этих старинных судов не следует переоценивать. В лучшем случае они были довольно медленными, затрачивая три дня на путь от Олбани, где они соединялись с первыми пароходами на Гудзоне, до Ютики. И в лучшем случае они могли работать лишь семь или восемь месяцев в году. В остальное время года незадачливому путешественнику приходилось прибегать к услугам конного экипажа.

Однако эти самые экипажи не стоило сбрасывать со счетов. Через центральную часть Нью-Йорка, с помощью сменных лошадей на всем пути от Олбани до Блэк-Рока или Буффало, они совершали быстрый переход. И в великий и малоизвестный Северный край они иногда добирались с исключительной скоростью. Тот край получил свои первые искусственные пути во время Второй войны с Англией, когда он внезапно приобрел большое стратегическое значение. Прямым результатом этого стало немедленное строительство важных постоянных шоссе: от Ютики на север к землям реки Блэк-Ривер, вниз по водоразделу этой реки и через Уотертаун к Сакеттс-Харбору; и от Сакеттс-Харбора через Браунвилл — административный центр и некоторое время военную штаб-квартиру генерала Джейкоба Брауна — на север к Огденсбергу, а оттуда на восток вдоль канадской границы к Платтсбергу на озере Шамплейн.

Эти военные дороги сохранились до сих пор. А рядом с ними — следы их былой славы. Обычно они представлены в виде старинных таверн — чаще всего построенных из известняка, камень которого побелел до мраморного цвета за сто лет, если только его не укрыли любящие лозы и плющ. Вы можете увидеть их сегодня на всем пути от Ютики до Сакеттс-Харбора; и, в свою очередь, от Сакеттс-Харбора снова на север и восток к Платтсбергу. Но нет ничего печальнее и меланхоличнее, чем в Мартинсберге; когда-то в пору своего расцвета он был административным центром округа Льюис, а теперь это лишь деревушка с несколькими прекрасными старыми домами и разрушающимися складами. Великий пожар в начале пятидесятых годов положил конец амбициям Мартинсберга — за один короткий час он был почти полностью уничтожен. И сделал его ненавистного соперника Лоувилл, расположенный в двух милях к северу, административным центром и главным поселением в округе.

В этой Северной дороге было много такого, что напоминало ее прототип — Великую Северную дорогу, которая шла и до сих пор идет из Лондона в Йорк, далеко за океаном. Нечто в ее относительной значимости помогает провести параллель. В то время как даже знаменитые четверки лошадей ее английского предшественника вряд ли могли надеяться на лучший результат, чем тот, что был достигнут на этой ранней дороге нашего собственного Северного края. Зафиксировано, что 19 февраля 1829 года, при ровном слое снега в тридцать дюймов на дороге, почтовый дилижанс прошел от Ютики до Сакеттс-Харбора, девяносто три мили, за девять часов сорок пять минут, включая тридцать девять минут на остановки, смену лошадей и тому подобное. Что было бы неплохим временем даже для автомобиля в наши дни.

ГЛАВА II

ВЗГЛЯД В СТОРОНУ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Паровоз, достигнув Ютики — после завершения строительства железной дороги Ютика — Скенектади 2 августа 1836 года, — недолго довольствовался тем, что сделал ее своей западной конечной точкой. Лихорадка железнодорожного строительства охватила Центральный Нью-Йорк. Ему были нужны железные дороги; он хотел их иметь. Но строительство железных дорог тогда не было таким быстрым и сравнительно простым делом, как сегодня. И прошло почти четыре года после того, как он впервые сунул свой нос в Ютику, прежде чем железный конь впервые пробрался в Сиракьюс, на пятьдесят три мили дальше на запад. На самом деле железная дорога от этой последней точки до Оберна была завершена уже более года назад, а всего через пятнадцать месяцев поезда будут ходить от Сиракьюса до Рочестера; с единственной пересадкой в Оберне.

Вслед за этой пионерской сетью железных дорог — которая чуть позже получила известность как Нью-Йорк Сентрал — началось строительство железной дороги к весьма процветающему порту на озере Онтарио — Осуиго, старейшему из всех поселений белых людей на Великих озерах.

Сначала планировалось, что эта железная дорога к берегам Онтарио должна отходить от железной дороги Ютика — Сиракьюс — чье завершение последовало так быстро вслед за линией между Скенектади и Ютикой — недалеко от Рима, и после пересечения Вуд-Крик и Фиш-Крик должна следовать по северному берегу озера Онайда, а затем вниз по долине реки Осуиго. Осуиго находится всего в 185 милях от Льюистона по воде, и тогда подсчитали, что до него можно добраться за двадцать четыре или двадцать пять часов из Нью-Йорка по этому комбинированному железнодорожно-водному маршруту.

В конечном итоге, однако, пионерская линия до Осуиго была построена из Сиракьюса и поначалу была известна как железная дорога Осуиго — Сиракьюс; впоследствии она стала частью железной дороги Сиракьюс, Бингемтон и Нью-Йорк и как часть этой линии в 1872 году была объединена с железной дорогой Делавэр, Лакаванна и Вестерн, которая продолжает эксплуатировать ее до сих пор. Эта линия шла от первоначальной станции в Сиракьюсе, между улицами Салина и Уоррен, прямо к набережной в гавани Осуиго. Там она обеспечивала несколько лодочных сообщений; наиболее важным из них был флот почтовых и пассажирских судов, эксплуатируемый некогда существовавшей пароходной компанией «Онтарио и Сент-Лоуренс».

Пароходы этой некогда знаменитой линии сыграли немалую роль в развитии Северного края. Они работали в течение шести или семи месяцев в году, обеспечивая прямое сообщение между Льюистоном, который в то время имел шоссейное, а затем и железнодорожное сообщение с Ниагара-Фолс и Буффало, через Огденсберг, к которому, как мы увидим в свое время, строилась Северная железная дорога, близ канадской границы от озера Шамплейн и Центральной железной дороги Вермонта в Сент-Олбансе как выход между Северной Новой Англией и водным сообщением Великих озер. Пароходы этой линии, чьи названия, как и имена их капитанов, когда-то были нарицательными в Северном крае, были:

Northerner |  | Captain   | R. F. Child
Ontario |  | " | H. N. Throop
Bay State |  | " | J. Van Cleve
New York |  | " | ————
Cataract |  | " | R. B. Chapman
British Queen |  | " | Laflamme
British Empire |  | " | Moody

Первые четыре из этих пароходов, каждый из которых ходил под американским флагом, заслуженно были самыми известными во флоте. «Онтарио», «Бэй Стейт» и «Нью-Йорк» были построены в Френч-Крик на реке Святого Лаврентия (ныне Клейтон) Джоном Оуксом; «Нортернер» был построен в Осуиго. Вначале они работали на дровах, имели среднюю длину около 230 футов и грузоподъемность около 900 тонн. Во флоте были еще одна или две менее значимые лодки, среди них «Рочестер», которая курсировала между Льюистоном и Гамильтоном, в тогдашней Западной Канаде, в качестве соединительного парохода с основной линией. Пароход «Ниагара», капитан А. Д. Килби, выходил из Осуиго каждый понедельник, среду и пятницу вечером в восемь, проходил Рочестер на следующее утро и прибывал в Торонто в четыре часа дня. На обратном пути он выходил из Торонто в чередующиеся дни в 8:00 вечера, проходил Рочестер в 5:30 утра и прибывал в Осуиго в 10:00 утра, как раз успевая к поезду железной дороги Осуиго — Сиракьюс до Сиракьюса, а далее — до Олбани и пароходов по реке Гудзон до Нью-Йорка. Чуть позже капитаном «Ниагары» стал Джон С. Уорнер из Хендерсон-Харбора.

«Линейные суда», как называли более крупные корабли, также соединялись с этими сквозными поездами. Утром они не отправлялись до прибытия поезда из Сиракьюса. В деталях их расписание к 1850 году выглядело следующим образом:

Lv. | Lewiston | 4 | p.m. |  | Lv. | Montreal | 9 | a.m.
" | Rochester | 10 | p.m. |  | " | Ogdensburgh | 8 | a.m.
" | Oswego | 9 | a.m. |  | " | Kingston | 4 | p.m.
" | Sackett’s Harbor  | 12 | m. |  | " | Sackett’s Harbor | 9 | p.m.
" | Ogdensburgh | 7 | a.m. |  | " | Oswego | 10 | a.m.
Ar. | Montreal | 6 | p.m. |  | " | Rochester | 6 | p.m.
| Ar. | Lewiston | 4 | a.m.

Здесь, в течение многих лет, до прихода железной дороги, существовал приятный способ путешествия в Северный Нью-Йорк. Эти пароходы, даже с тридцатифутовыми гребными колесами, не были быстрыми; напротив, они были чрезвычайно медленными. Они также не были роскошными судами, какие можно было встретить в других частях страны. Но тарифы на проезд были очень низкими, а их обеды, которые, как и спальные места, были включены в стоимость проездного билета, имели широкую репутацию превосходных. До прихода железной дороги в Северный Нью-Йорк линия процветала чрезвычайно. Действительно, в течение значительного времени после этого она пыталась конкурировать с железной дорогой, но с чувством растущей безнадежности. И в конце концов, когда эти некогда знаменитые пароходы состарились и устарели, линия была заброшена.

Однако конкурирующая линия на северном краю озера Онтарио, «Ришелье и Онтарио», продолжала процветать еще много лет после прихода железной дороги. Ее пароходы — «Корсикан», «Каспиан», «Алжериан», «Спартан», «Коринтиан» и «Паспорт», пожалуй, самые известные среди них — ходили из Гамильтона, заходя в Торонто, Кингстон, Клейтон, Александрия-Бэй, Прескотт и Корнуолл, до Монреаля, где осуществлялись пересадки на порты нижнего течения реки. Последние из этих судов продолжали работать на реке Святого Лаврентия примерно до двадцатилетней давности.

Стоит отметить, что завершение строительства первого канала Уэлленд в 1829 году начало направлять огромный поток грузов из озера Эри в озеро Онтарио, и в течение двух десятилетий он неуклонно возрастал. В 1850 году Онтарио перевозило около 400 000 тонн грузов, а в следующем году это число увеличилось почти до 700 000 тонн, стоимостью более тридцати миллионов долларов. В 1853 году был пройден рубеж в миллион тонн, и озеро достигло такой активности, какой не знало с тех пор. В том же году железная дорога Уотертаун — Рим начала свою активную деятельность, и в результате грузопоток Онтарио начал сокращаться. В то же время паром через реку Святого Лаврентия в Кейп-Винсенте, первом северном терминале дороги Рим, начал приобретать значение, которое он не терял почти сорок лет.

На пароходное сообщение вряд ли можно было положиться в стране, которая страдает от столь сурового зимнего климата, как Северный Нью-Йорк. И дорожное сообщение в тяжелые месяцы между ноябрем и апрелем было немногим лучше. Железная дорога была тем, что нужно; и железная дорога была необходима Северному краю. Росло движение за прямую линию, по крайней мере, между Уотертауном, который уже становился важным производственным центром с большим разнообразием продукции, и каналом Эри, а также сетью отдельных растущих железных дорог, которые к концу 1844 года протянулись непрерывной линией рельсов от Олбани — а по железным дорогам «Вестерн» и «Бостон — Вустер» (сегодня «Бостон — Олбани») — от самого Бостона до Буффало и Ниагара-Фолс. Процветание уже пришло в Северный край. Он закладывал основы своего будущего богатства. Было предрешено, что железная дорога должна быть ему дана. Проблема заключалась лишь в том, как и где эта дорога должна быть построена. После короткой, но ожесточенной борьбы между Римом и Ютикой за честь стать главным терминалом этой железной дороги в Северный край, был выбран Рим; еще в 1832 году. И все же прошло шестнадцать лет, прежде чем строительство железной дороги Уотертаун — Рим, пионерской дороги Северного Нью-Йорка, было фактически начато. И этому предшествовала мощная и почти непрерывная законодательная битва в старом Капитолии в Олбани... о чем подробнее в другой главе.

Тем временем в Северный край планировались и другие железные дороги. Настоящим пионером среди всех них была Северная железная дорога, которая должна была пройти строго на запад от Раус-Пойнта до Огденсберга, чуть выше начала самых высоких порогов реки Святого Лаврентия и, таким образом, в то время у подножия удобного судоходства по Онтарио, а через канал Уэлленд — и по всей цепи Великих озер.

Предварительные обсуждения, которые в конечном итоге привели к строительству этой важной ранней линии, также восходят к 1829 году. Наконец, было созвано собрание (в Монпелье, штат Вермонт, 17 февраля 1830 года), чтобы серьезно рассмотреть вопрос о строительстве железной дороги через северный ярус округов Нью-Йорка, от Раус-Пойнта на озере Шамплейн до Огденсберга на реке Святого Лаврентия. Инициаторы плана утверждали, что поезда могут ходить по предлагаемой линии со скоростью пятнадцать миль в час, что весь путь от Бостона до Огденсберга можно будет преодолеть за тридцать пять часов. Конечно, было много мудрецов, которые качали головами, глядя на безрассудство такого предсказания. Но идея тем не менее их очаровала; и двадцать восемь дней спустя аналогичное собрание, что и в Монпелье, состоялось в Огденсберге, а год спустя — в Малоне.

Так родилась эта идея. Она росла, хотя и очень медленно. Само сообщение в Северном крае в те дни было медленным, даже несмотря на то, что прекрасная военная дорога от Сакеттс-Харбора через Огденсберг до Платтсберга была сносной артерией сообщения большую часть года. Деньги также поступали медленно. А люди, в отношении предприятий столь чрезвычайно новых и неиспытанных, как железные дороги, были весьма нерешительны. Ибо следует помнить, что когда инициаторы Северной железной дороги впервые дали это возмутительное обещание добраться от Бостона до Огденсберга за тридцать пять часов со скоростью пятнадцать миль в час, железная дорога в Соединенных Штатах только-только родилась. Первый паровоз — «Сторбридж Лайон» в Хонсдейле, штат Пенсильвания — эксплуатировался менее года назад. Во всех Соединенных Штатах было менее двадцати трех миль железных дорог в эксплуатации. Так что не удивляйтесь, что план Северной железной дороги рос очень медленно; что она не была зарегистрирована до четырнадцати долгих лет спустя, когда Законодательное собрание Нью-Йорка уполномочило Дэвида К. Джадсона и Джозефа Барнса из округа Сент-Лоуренс, С. К. Уида из округа Франклин и других в качестве комиссаров принимать и распределять акции Северной железной дороги; всего 2 000 000 долларов, разделенных на акции по 50 долларов каждая. Дата официальной регистрации дороги — 14 мая 1845 года. Однако ее организация была завершена только в июне 1845 года, когда в тогдашней деревне Огденсберг состоялось первое собрание и были избраны следующие должностные лица:

President, George Parish, Ogdensburgh
Treasurer, S. S. Walley
Secretary, James G. Hopkins
Chief Engineer, Col. Charles L. Schlatter
Directors
J. Leslie Russell, Canton |  | Anthony C. Brown, Ogdensburgh
Charles Paine, Northfield, Vt. |  | Isaac Spalding, Nashua, N. H.
Hiram Horton, Malone |  | Lawrence Myers, Plattsburgh
S. F. Belknap, Windsor, Vt. |  | Abbot Lawrence, Boston
J. Wiley Edmonds, Boston |  | T. P. Chandler, Boston
Benjamin Reed, Boston |  | S. S. Lewis, Boston

Вскоре после организации компании Т. П. Чендлер сменил мистера Пэриша (который много лет был самым выдающимся гражданином Огденсберга) на посту президента, и были предприняты шаги к немедленному строительству линии. После неизбежных предварительных споров о точном маршруте, Джеймс Хейворд провел полные изыскания линии в том виде, в каком она существует в настоящее время, в то время как полковник Шлаттер, ее главный инженер, а также в течение ряда лет ее управляющий, готовился к ее строительству. Фактическое строительство началось в марте 1848 года в глубокой выемке к востоку от Огденсберга. В то же время планировка и укладка рельсов начались на восточном конце дороги — в Раус-Пойнте у подножия озера Шамплейн — с результатом, что осенью 1848 года поезда регулярно ходили между Раус-Пойнтом и Сентревиллем. Год спустя дорога была продлена до Элленбурга; в июне 1850 года — до Шатоге. 1 октября 1850 года поезда пошли в Малон. Месяц спустя она была закончена и открыта на всей своей протяженности в 117 миль. Ее стоимость, включая оборудование и приспособления, была тогда оценена в 5 022 121,31 доллара.

В задачу этой маленькой книги не входит подробное описание довольно переменчивой карьеры Северной железной дороги. Она начиналась с большими амбициями — еще до ее регистрации Джеймс Г. Хопкинс, который впоследствии стал ее секретарем, путешествовал по Северному ярусу и рассуждал о ее будущих возможностях в широко распространенной небольшой брошюре. Это была дорога, построенная для большого трафика. Настолько уверены были ее инициаторы в этом предстоящем бизнесе, что они проложили путь на стороне полосы отвода, а не посередине, чтобы его не пришлось переносить, когда придет время прокладывать второй путь.

Второй путь на дороге так и не был проложен. Несколько лет она процветала — очень хорошо. Она обеспечивала прямое сообщение между большими озерными пароходами у подножия судоходства в Огденсберге — следует помнить, что Огденсберг находится как раз над быстротекущими и всегда опасными порогами реки Святого Лаврентия — и важным портом Бостоном. За завершением строительства линии почти сразу последовало строительство длинного моста через нижнюю часть озера Шамплейн, который обеспечил прямое соединение с рельсами Центральной железной дороги Вермонта в Сент-Олбансе — и, таким образом, активную связь со всеми линиями Новой Англии.

Амбициозные надежды инициаторов «Северной» воплотились не только в строительстве каменных мастерских и большого крытого депо в Малоне (построенного в 1850 году У. А. Уилером — впоследствии не только президентом компании, но и вице-президентом Соединенных Штатов — оно до сих пор стоит в активной эксплуатации), но и в строительстве 4000 футов причалов и сложных складов и других терминальных сооружений на берегу реки в Огденсберге. Большинство из них также до сих пор стоят — памятники того масштабного проекта, для которого дорога была изначально спроектирована.

Постепенно, однако, ее сила угасала. Другие железнодорожные маршруты, более прямые и в остальном более выгодные, стали конкурировать с ней. Все меньше и меньше пароходов приходило к ее докам в Огденсберге — в лучшем случае это был сезонный бизнес; река Святого Лаврентия полностью замерзает и выходит из строя примерно на пять месяцев в году. Пароходы верхних озер переросли по размеру шлюзы канала Уэлленд и поэтому устремились в Буффало — во все возрастающем количестве. Северная железная дорога столкнулась с трудностями, мягко говоря. Она реорганизовывалась и реорганизовывалась; она стала Огденсбергской железной дорогой, затем Огденсберг — Лейк-Шамплейн, затем веткой Центральной железной дороги Вермонта, а затем, после частичного расчленения этой исторической собственности, веткой железной дороги Ратленд. В таком качестве она продолжает существовать с умеренной степенью успеха. Однако в любом повествовании о развитии транспорта в Северном крае она навсегда должна рассматриваться как подлинный пионер среди своих железных дорог.

Еще один маршрут серьезно планировался от восточного конца штата в Северный край — железная дорога Сакеттс-Харбор — Саратога, которая была зарегистрирована 10 апреля 1848 года. После отчаянных попыток построить железную дорогу через обширные дебри Северных лесов — тогда terra incognita, почти непроходимых — и затраты весьма значительных сумм денег, как на изыскания, так и на фактическое строительство, это предприятие было окончательно заброшено. И все же сегодня можно увидеть его следы в лесу. В окрестностях Бивер-Фолс они становятся наиболее отчетливыми; длинная выемка и насыпь, тянущаяся от нее, — меланхоличное напоминание о мощном человеческом усилии всего семьдесят лет назад. Если бы этот маршрут был когда-либо завершен, Уотертаун сегодня пользовался бы прямым железнодорожным сообщением с Бостоном, хотя и не доходя дюжины миль до Олбани. Фитчбургская дорога, которая всегда стремилась, но тщетно, стать эффективным конкурентом мощной «Бостон — Олбани», проложила путь до Саратога-Спрингс, во многом в надежде, что когда-нибудь линия через лес до Сакеттс-Харбора будет завершена. Это была тщетная надежда. Малейший шанс на то, что эта линия когда-либо будет построена, совсем исчез. Четверть века спустя Фитчбургская дорога проложила еще одну ветку от своей линии на Саратогу, чтобы достичь амбициозного нового Вест-Шора в Роттердам-Джанкшн. Эта надежда тоже угасла. И Фитчбургская дорога, ныне важный дивизион «Бостон энд Мэн», несмотря на свой прямой маршрут и короткий километраж через туннель Хусак, навсегда стала второстепенным маршрутом через штат Массачусетс.

Отчеты разведывательных партий железной дороги Сакеттс-Харбор — Саратога создают приятную картину Северного Нью-Йорка в начале пятидесятых годов. Компания была окончательно сформирована с главными офисами на Уолл-стрит, 80, в Нью-Йорке, и следующими должностными лицами и директорами:

President, William Coventry H. Waddell, New York
Supt. of Operations, Gen. S. P. Lyman, New York
Treasurer, Henry Stanton, New York
Secretary, Samuel Ellis, Boston
Counsel, Samuel Beardsley, Utica
Consulting Engineer, John B. Mills, New York
Directors
Charles E. Clarke, Great Bend |  | P. Somerville Stewart, Carthage
Lyman R. Lyon, Lyons Falls |  | E. G. Merrick, French Creek
Robert Speir, West Milton |  | James M. Marvin, Saratoga
John R. Thurman, Chester |  | Anson Thomas, Utica
Zadock Pratt, Prattsville |  | Otis Clapp, Boston
Wm. Coventry H. Waddell, New York |  | Gen. S. P. Lyman, Utica
Henry Stanton, New York

Мистер А. Ф. Эдвардс получил назначение на должность главного инженера компании 10 марта 1852 года и вскоре после этого приступил к детальной разведке территории, охваченной ее уставом. Он внимательно изучил ее минеральные и лесные ресурсы и уделил большое внимание ее будущим сельскохозяйственным и промышленным возможностям. В начале своего отчета он говорит:

«Во второй половине сентября 1852 года я выехал из Саратоги на озеро Ракет (Ракетт) через Ютику. По пути я заметил на Мохоке, что были заморозки, и когда я ехал в дилижансе из Ютики в Бунвилл, я увидел, что мороз довольно сильно прихватил лозы кабачков и картофель, листья стали совсем черными; но представьте мое удивление, когда три дня спустя, посетив поселение Ракет, я обнаружил, что фасоль, огуречные лозы, картофель и т. д. такие же свежие, как в середине лета».

Завершив обследование территории, мистер Эдвардс приступил к грубой разметке линии новой железной дороги. От Саратоги она шла на запад к долине Каядероссерас, в городе Гринфилд, затем на север через Гринфилд-Сентер, Саут-Коринф и через «Антонио-Нотч» в городе Коринф к долине Сакондага, вверх по которой она следовала до деревни Конклингвилл, на восток через Хантсвилл и Нортвилл, через город Хоуп к «Форкс». Оттуда она шла вверх по восточному рукаву Сакондаги, через Уэллс и Гилман к изолированному городу Лейк-Плезант. Спрус-Лейк и верховья Канада-Крик были пройдены до высшей точки линии у озер Канада. Средний и западный рукава реки Мус были пройдены недалеко от Олд-Фордж, и линия спускалась в долину Оттер-Крик, пересекая реку Индепенденс и вниз по Кристал-Крик через и около Даянсвилла и Бивер-Фолс до Картеджа, где впервые она должна была коснуться реки Блэк-Ривер.

От Картеджа до Уотертауна планировалось, что она будет тесно следовать долине реки Блэк-Ривер, трижды пересекая реку и покидая ее в Уотертауне для прямого пути через равнины к Сакеттс-Харбору; вдоль маршрута уже заброшенного канала, который Элиша Кэмп и группа компаньонов построили в 1822 году и оставили на произвол судьбы в 1832 году; фактически почти точно по линии нынешней ветки Сакеттс-Харбор железной дороги Нью-Йорк Сентрал. В гавани планировались крупные терминальные разработки; внутренняя гавань в деревне и внешняя значительных размеров у острова Хорс.

От Картеджа планировалась ветка до Френч-Крик, ныне оживленной летней деревни Клейтон. Маршрут должен был отклоняться от основной линии примерно в одной миле к западу от Грейт-Бенд, затем идти по касательной к реке Индиан-Ривер, примерно в полутора милях к востоку от Эванс-Миллс, где после пересечения этого потока по мосту из двух пролетов и на высоте шестидесяти футов он должен был снова пересечь его двумя милями далее и затем идти почти прямой линией до Клейтона. Здесь планировалось очень сложное улучшение гавани с петлевым путем и почти непрерывными доками, опоясывающими компактный полуостров, на котором построена деревня.

«Во Френч-Крик в ясный день, — говорит мистер Эдвардс, — крыши зданий в Кингстоне, через реку Святого Лаврентия, можно увидеть невооруженным глазом. Все пароходы и парусные суда, вверх и вниз по реке и озеру, проходят это место, и когда железная дорога Гранд-Транк будет завершена, это будет столь же удобная точка, какую только можно найти для соединения с ней».

Все это время он с большим энтузиазмом рассуждает о будущих возможностях Северного Нью-Йорка, особенно его западных округов. Он обращает внимание на процветающие деревни Турин, Мартинсберг, Лоувилл, Денмарк, Лайонсдейл (я оставляю старые названия, как он дает их в своем отчете) и Даянсвилл в долине реки Блэк-Ривер.

«В богатом округе Джефферсон, — добавляет он, — находятся города Картедж, Грейт-Бенд, Фелтс-Миллс, Локпорт (ныне Блэк-Ривер), Браунвилл и Декстер, с Уотертауном, его административным центром, хорошо расположенным для промышленного города, имеющим достаточную водную энергию, в то же время окруженным страной, богатой почвой и высококультурной, чтобы удовлетворить потребности рабочих. Уотертаун насчитывает около 10 000 жителей и является самым современным, построенным по городскому типу внутренним городом в Союзе, содержащим около 100 магазинов, пять банков, хлопчатобумажные и шерстяные фабрики, шесть крупных мукомольных мельниц, машиностроительные заводы, печи, бумажные фабрики и бесчисленное множество других отраслей бизнеса, со многими первоклассными отелями, среди которых «Вудрафф Хаус» можно по праву назвать столичным отелем Западного Нью-Йорка».

В то раннее время более 795 000 долларов было инвестировано в производственные предприятия вдоль реки Блэк-Ривер, в Уотертауне и ниже. Территория была прекрасным «лакомым кусочком» для любого железнодорожного проекта. Кажется жаль, что после всех амбициозных мечтаний железной дороги Сакеттс-Харбор — Саратога и весьма значительных расходов, которые были сделаны на ее полосу отвода, ей было суждено умереть, так и не совершив ни одного сквозного поезда. Те девятнадцать или двадцать миль ее линии, которые были проложены на север и запад от Саратога-Спрингс, давно потеряли свою отдельную идентичность как ветка системы Делавэр энд Хадсон.

ГЛАВА III

ПРИХОД ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УОТЕРТАУН — РИМ

Первое успешное транспортное предприятие Северного края было еще впереди. Усилия тех терпеливых душ, которые так упорно боролись за создание Северной железной дороги как входа в шесть округов с востока, находили отклик у тех, кто стремился получить железнодорожный вход в него с юга. Давно в этом повествовании мы видели, как еще в 1836 году паровоз впервые вошел в Ютику. Шесть или семь лет спустя существовала непрерывная цепь железных дорог от Олбани до Буффало — предшественников нынешней Нью-Йорк Сентрал — и амбициозные планы по строительству питающих линий к ним из окружающей территории, как на север, так и на юг. Ранняя железная дорога Осуиго — Сиракьюс была типичной из них.

Из всех этих планов ни один не был более амбициозным, однако, чем тот, который стремился построить линию из Рима в сердце богатого округа Джефферсон, нижнюю долину реки Блэк-Ривер и реку Святого Лаврентия почти в той самой точке, где озеро Онтарио впадает в нее. Схема этой дороги, в действительности, предшествовала приходу паровоза в Ютику на четыре года, ибо именно в 1832 году — 17-го числа апреля того года — железная дорога Уотертаун — Рим была впервые зарегистрирована, а Генри Х. Коффин, Эдмунд Кирби, Орвилл Хангерфорд и Уильям Смит из округа Джефферсон, Хайрам Хаббелл, Калеб Карр, Бенджамин Х. Райт и Элиша Харт из Осуиго, а также Джесси Армстронг, Алва Шелдон, Артемас Троубридж и Сет Д. Робертс из Онейды были назначены Законодательным собранием в качестве комиссаров для продвижения предприятия. Позже к этим комиссарам был добавлен Джордж К. Шерман из Уотертауна. Акт предусматривал, что дорога должна быть начата в течение трех лет и завершена в течение пяти. Ее акционерный капитал был установлен в 1 000 000 долларов, разделенный на акции по 100 долларов каждая.

Коммерческую дерзость, деловую смелость этих людей Северного края в стремлении создать столь огромное предприятие в те ранние дни его заселения трудно осознать в наши дни, когда наш транспорт стал столь легким и легко понятным делом. Их мужество было мужеством интеллектуальных гигантов. Железная дорога была менее трех лет как установлена в Соединенных Штатах; во всем мире менее пяти. И все же они стремились принести в Северный Нью-Йорк, едва вышедший из первобытного леса, шоссе из железных рельсов, которое даже столь высокоразвитая цивилизация, как английская, принимала с большой осторожностью и неуверенностью.

Эти люди Северного края имели не только мужество, но и видение; не только видение, но и упорство. Их железная дорога, однажды рожденная, пусть даже как дрожащая вещь, которая годами существовала только на бумаге, не была позволена умереть. Она не могла умереть. И чтобы она жила, пионеры Джефферсона и Осуиго проезжали долгие мили по невыразимо плохим дорогам с решимостью в сердцах.

Акту, который установил железную дорогу Уотертаун — Рим, никогда не позволяли истечь. Его возрождали; снова и снова и снова — в 1837, в 1845 и снова в 1847 году. Рассказывают, как ночь за ночью Уильям Смит и Кларк Райс сидели в верхней комнате дома на Фэктори-стрит в Уотертауне — тогда, как и сейчас, административном центре Джефферсона — и показывали посетителям модель крошечного поезда, бегущего по маленькому пути. Фэктори-стрит была тогда одной из самых привлекательных жилых улиц Уотертауна. Ирония судьбы еще должна была превратить ее в довольно грязную артерию торговли — путем единственного процесса строительства основной линии железной дороги Потсдам — Уотертаун на всей ее протяженности.

Эти люди и другие поддерживали проект в живых. Уильям Дьюи был одним из его самых восторженных сторонников. В результате собрания, состоявшегося в Пуласки 27 июня 1836 года, он был выбран для изыскания линии от Уотертауна до Рима — через Пуласки. С помощью Роберта Ф. Ливингстона и Джеймса Робертса это было выполнено осенью 1836 года. Вскоре после этого Дьюи выпустил две тысячи экземпляров небольшой тридцатидвухстраничной брошюры под названием «Предложения, призывающие к строительству железной дороги от Рима до Уотертауна». Это был мощный фактор в пропаганде нового предприятия; настолько мощный, на самом деле, что Кейп-Винсент, встревоженный тем, что не был включен во все эти планы, провел массовое собрание, за которым последовала регистрация железной дороги Уотертаун — Кейп-Винсент со скромной капитализацией всего в 50 000 долларов. Последовали изыскания, и немедленным результатом этого шага стало включение нынешней ветки Кейп-Винсент во все планы строительства первоначальной железной дороги Уотертаун — Рим.

Эти планы, как мы только что видели, не двигались быстро. Возможно, препятствие больших расстояний Северного края могло быть преодолено, если бы не то, что 1837 год был предназначен стать годом первого великого финансового краха, который когда-либо знали Соединенные Штаты. Северные округа Нью-Йорка отнюдь не были застрахованы от тяжелых последствий этой катастрофы. Деньги были в дефиците. Будущее выглядело мрачным. Но два джентльмена из Уотертауна продолжали водить свой маленький поезд там, в маленькой комнате на Фэктори-стрит. Вера в любое время и в любом месте — это превосходная вещь. В бизнесе это действительно очень реальный актив. И вера Кларка Райса и Уильяма Смита отразилась в мужестве Дьюи, который не позволил новой дороге умереть. Чтобы сохранить ее жизнь, он ездил вверх и вниз по предлагаемому маршруту верхом на лошади, летом и зимой, настаивая на ее великой необходимости.

Из этой веры снова пришли большие действия. Железнодорожные собрания начали множиться в Северном крае; рассказывалось об успехе подобных предприятий не только в штате Нью-Йорк, но и в других местах Союза. Наконец, состоялось одно большое собрание, в очень холодный 10-й день февраля 1847 года, в старой Универсалистской церкви в Уотертауне. Весь Уотертаун пришел на него; из него выросла определенная железная дорога.

И все же она росла очень медленно. В архивах старого «Нортерн Стейт Джорнал» из Уотертауна, под датой 29 марта 1848 года, я нахожу раздраженную редакционную ссылку на постоянные задержки в строительстве дороги. Под заголовком «Наша железная дорога» «Джорнал» описывает железнодорожное собрание, состоявшееся в здании суда округа Джефферсон несколько дней назад, и продолжает говорить:

«... Редко в этом округе проводилось собрание, где было проявлено больше единодушия и восторженной преданности великой общественной цели, чем это было засвидетельствовано в характере и поведении собрания, заполнившего здание суда.... Вперед, и немедленно, — таков был руководящий девиз в речах и резолюциях, и все собрание сочувствовало этому настроению. И действительно, пора идти вперед. Прошло около шестнадцати лет с тех пор, как был впервые получен устав, и все же первый удар еще не нанесен. Никакие оправдания для дальнейшей задержки не будут приняты. Никакие не понадобятся. Мы понимаем, что уже приняты меры, чтобы своевременно израсходовать сумму, необходимую для обеспечения устава — вызвать первый взнос в пять процентов — организовать и поставить на линию необходимое количество инженеров и геодезистов — и провести выборы нового Совета директоров.

«Мы надеемся, что в руководство будут поставлены только эффективные люди, твердые друзья железной дороги. Акционеры должны следить за этим и не голосовать ни за одного человека, о котором они не знают, что он горячо выступает за активное продолжение работы до скорейшего завершения. Этот вопрос так долго был перед общественностью, что настроения каждого человека известны, и было бы безумием подвергать дорогу поражению сейчас, не будучи осторожными в выборе. С таким Советом директоров, какой можно найти, осень 1849 года должна быть ознаменована открытием всей дороги от Кейпа до Рима. Это может быть сделано, и это должно быть сделано. Дорога — великое благо, и чем скорее мы будем наслаждаться ею, тем лучше».

Так было, что на шестой день следующего апреля была осуществлена фактическая организация железной дороги Уотертаун — Рим в отеле «Американ» в Уотертауне, и посланник был отправлен в Олбани, который 28 апреля преуспел в продлении первоначального Акта о строительстве линии в последний раз. Он также предусматривал увеличение капитализации с 1 000 000 до 1 500 000 долларов — чтобы новая дорога, однажды построенная, могла быть должным образом оснащена железными рельсами весом не менее пятидесяти шести фунтов на ярд. К тому времени было нетрудно продать дополнительные акции компании. Миссионерская работа — сегодня мы назвали бы это пропагандой — ее первых инициаторов действительно была самой тщательной работой.

ОРВИЛЛ ХАНГЕРФОРД Первый президент железной дороги Уотертаун — Рим.

Первоначальными должностными лицами железной дороги Уотертаун — Рим были:

President, Orville Hungerford, Watertown
Secretary, Clarke Rice, Watertown
Treasurer, O. V. Brainard, Watertown
Superintendent, R. B. Doxtater, Watertown
Directors
S. N. Dexter, New York |  | Clarke Rice, Watertown
William C. Pierrepont, Brooklyn |  | Robert B. Doxtater, New York
John H. Whipple, New York |  | Orville Hungerford, Watertown
Norris M. Woodruff, Watertown |  | William Smith, Watertown
Samuel Buckley, Watertown |  | Edmund Kirby, Brownville
Jerre Carrier, Cape Vincent |  | Theophilus Peugnet, Cape Vincent

Лето 1847 года было потрачено главным образом на совершенствование организации и финансовых планов новой дороги, на устранение определенной оппозиции ей в ее собственных рядах и на укрепление ее морального духа. На первом собрании Совета директоров Уильяму Смиту было разрешено два доллара в день за сбор подписок, в то время как господа Хангерфорд, Пирпон, Доктейтер и Декстер были назначены комитетом для поездки в Нью-Йорк и Бостон с той же целью. Кампания в 500 долларов была выделена на всю эту цель.

Вопрос финансов всегда был деликатным и трудным. В протоколах Совета за 10 мая 1848 года я нахожу, что вопрос о том, где дорога должна хранить свои средства, был действительно спорным. Он был решен путем деления суммы на двадцатые доли, из которых Банк округа Джефферсон должен был получить восемь, Блэк-Ривер — четыре, Хангерфорд — три, Банк Уотертауна — три, и Вустер Шерман — две.

Постепенно эти средства накапливались. Подписки были собраны на основе частичной оплаты, и эти первоначальные платежи в пять и десять процентов обеспечивали деньги на расходы по организации и тщательному обследованию. Последнее было выполнено летом 1848 года Айзеком У. Крейном, который был нанят в качестве главного инженера собственности за 2500 долларов в год. Мистер Крейн провел тщательные повторные изыскания маршрута — на этот раз пропустив Пуласки; к великому огорчению этой деревни — и оценил полную стоимость дороги примерно в 1 250 000 долларов. Интересно отметить, что ее фактическая стоимость при завершении составила 1 957 992 доллара.

В том же лете мистер Брейнерд ушел с поста казначея компании, и его сменил Дэниел Ли из Уотертауна, чье годовое вознаграждение было установлено в 800 долларов. Позже мистер Ли увеличил его, взяв на свои плечи аналогичную должность в Потсдам — Уотертаун. Младенческой железной дороге Уотертаун — Рим потребовались офисы для себя. Она сняла помещения над шляпным магазином Таббса, которые скромно назвала «Железнодорожными комнатами», и там она сгорела во время великого пожара в Уотертауне 13 мая 1849 года.

Все это были действительно напряженные месяцы подготовки. Нужно было заказывать паровозы. Четыре подержанных двигателя, как мы увидим через мгновение, были куплены сразу в Новой Англии, но старый двигатель «Каюга», который Скенектади — Ютика предложила дороге Рим по цене распродажи в 2500 долларов, в конечном итоге был отвергнут. Затем начались переговоры с Локомотивостроительным заводом Тонтона о строительстве двигателей, которые были бы вполне равны любым, выпущенным в стране до того времени; и которые должны были быть доставлены компании на ее терминал в Риме — по цене 7150 долларов за штуку. Горасу У. Вудраффу из Уотертауна был дан контракт на строительство вагонов для новой линии; ему должны были заплатить за них: одну треть акциями компании и две трети наличными. Его вагоностроительный завод находился на северном берегу реки Блэк-Ривер, на месте, которое сейчас занимает Wise Machine Company, и было необходимо перевозить вагоны волами к рельсам новой дороги, тогда находившимся в районе Уотертаун-Джанкшн. И все же, несмотря на то, что его заводы в Уотертауне никогда не имели железнодорожного подъездного пути, Вудрафф позже приобрел довольно большую известность как строитель спальных вагонов. Его вагоны одно время использовались почти повсеместно на железных дорогах Юго-Запада.

Строительство началось на новой линии в Риме, очевидно выбранном из-за легкости, с которой материалы могли быть доставлены в эту точку, либо по железной дороге, либо по каналу — хотя немалая часть железа для дороги была в конечном итоге доставлена через Атлантику и вверх по реке Святого Лаврентия в Кейп-Винсент. Нэту Хэзелтайн приписывают то, что он перевернул первый кусок дерна для линии. Мягкий характер местности, которую должна была пересечь новая железная дорога — большая ее часть на пологих склонах у восточного конца озера Онтарио — не представлял больших препятствий ни для инженеров, ни для подрядчиков, последних — господ Фелпса, Матуна и Барнса из Спрингфилда, штат Массачусетс. Рельсы, как предусмотрено в продлении устава дороги, были пятьдесят шесть фунтов на ярд (сегодня они в большей части превышают 100) и поступали с прокатных станов Guest & Company в Уэльсе. Превосходство их материала и их мастерства подтверждается тем фактом, что они продолжали служить много лет, без единого случая поломки. Когда они в конечном итоге были удалены, это было потому, что они были изношены и совершенно непригодны для дальнейшей службы.

Строительство, однажды начавшись, шло очень медленно, но непрерывно. К осени 1850 года путь был проложен примерно на двадцать четыре мили к северу от Рима, и 10 сентября того же года было установлено пассажирское сообщение между Римом и Камденом. Тарифы были установлены в три цента за милю — позже был добавлен так называемый второй класс, по полтора цента за милю — и сразу же начался оживленный бизнес.

Лишь в мае следующего года железный конь впервые сунул свой нос в округ Джефферсон. «Реформер» (Уотертаун) объявил в своем выпуске от 1 мая того года, что шесть миль пути, уже проложенные той весной, будут введены в эксплуатацию на той же неделе, доведя завершенную линию до ныне забытой деревушки Вашингтонвилл в северной части округа Осуиго. Две недели спустя он предсказал, что она будет в Джефферсоне.

Это предсказание сбылось в точности. Двадцать восьмого числа месяца в Пирпонт-Мэнор это важное событие официально свершилось в присутствии внушительного собрания видных горожан, которые впоследствии отправились в дом мистера Уильяма К. Пирпонта, расположенный недалеко от депо, где их угостили прохладительными напитками. Остальное ваш историк оставляет на ваше усмотрение.

В тот день и час казалось, что Пирпонт-Мэнор суждено стать важным городом. Земельная контора его великого сквайра все еще вела процветающий бизнес. Ведь Пирпонт-Мэнор тогда, и в течение десяти лет после этого, был железнодорожным узлом, одним из дополнений которого была знаменитая закусочная. По-видимому, Сэкетс-Харбор решил, что не позволит Кейп-Винсенту превзойти себя в этом железнодорожном деле. Если Харбор не мог осуществить свою мечту о железной дороге до Саратоги, он мог, по крайней мере, построить ее до новой дороги Уотертаун — Рим там, в Пирпонт-Мэнор, и таким образом получить прямой маршрут как до Нью-Йорка, так и до Бостона. А в качестве довольно скорого расширения была предложена линия до Пуласки, которая со временем могла бы дойти до Сиракуз.

Как бы то ни было, 23 мая 1850 года была зарегистрирована компания «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург Рейлроуд». Средства на ее строительство были быстро собраны, и она строилась почти одновременно с дорогой Уотертаун — Рим. Томас Стетсон из Бостона получил контракт на строительство линии, за что ему заплатили 150 000 долларов: две трети наличными и одну треть — акциями компании. Она была завершена и открыта для движения к первому января 1853 года. Однако ей не суждено было просуществовать долго. С самого начала она не приносила адекватной прибыли — руководство дороги Уотертаун — Рим, вполне естественно, отдавало предпочтение собственному водному терминалу в Кейп-Винсенте. К 1860 году она оказалась в ужасном положении. В ноябре того же года У. Т. Сёрл из Бельвиля, ее президент и управляющий, написал государственному инженеру и землемеру в Олбани, сообщив, что дорога реорганизовалась в «Сэкетс-Харбор, Рим энд Нью-Йорк» и собирается начать жизнь заново. Но перспективы были мрачными.

«Паровоз, используемый компанией, — писал мистер Сёрл, — принадлежит лицам, которые приобрели его для эксплуатации дороги, когда она была известна под корпоративным названием «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург», и до конца этого года его использование ничего не стоило корпорации. Все вагоны, используемые на дороге (их было всего четыре), за исключением пассажирского, являются предметом судебного разбирательства, но находятся во владении частных лиц, главным образом акционеров этой дороги, которые разрешили корпорации пользоваться ими бесплатно...»

И все же, несмотря на этот мрак, маленькая дорога поддерживала хотя бы видимость обслуживания. У нее было два поезда в день: отправлявшиеся из Пирпонт-Мэнор в 9:40 утра и в 5:00 вечера и после промежуточных остановок в Бельвиле, Хендерсоне и Смитвилле прибывавшие в Сэкетс-Харбор в 10:45 утра (стыковка с судном, идущим вниз до Кингстона и Огденсберга) и в 6:30 вечера. Поезда возвращались из Харбора в 11:00 утра и в 7:00 вечера.

Реорганизация и милость нового названия не смогли спасти эту линию. В стране разразилась Гражданская война, принеся с собой времена невероятных трудностей, и в 1862 году она была заброшена; в следующем году ее рельсы были навсегда разобраны. Тем не менее, по сей день тот, кто хотя бы немного знаком с топографией округа Джефферсон, может довольно четко проследить ее путь.

Здесь и закончился, надо признать, довольно постыдным образом, весьма амбициозный маленький железнодорожный проект. И хотя Сэкетс-Харбор со временем должен был вернуть себе железнодорожное сообщение, Бельвиль отныне оставался почти отрезанным от мира — до появления улучшенных шоссе и передвигающихся по ним автомобилей. И все же именно Бельвиль предоставил большую часть вдохновения и капитала для «Сэкетс-Харбор энд Эллисбург». И хотя в ее старых записях я нахожу мистера М. Лумиса из Харбора, числящегося казначеем, секретарем, главным грузовым агентом и главным билетным агентом — своего рода должность «Пу Ба» — У. Т. Сёрл из Бельвиля был ее президентом и управляющим; а А. Дикинсон из той же деревни — вице-президентом; Джордж Кларк и А. Дж. Барни — среди директоров. Эти люди многим рискнули, чтобы провести железную дорогу в свою деревню, и, потерпев в конечном итоге неудачу, должны были смириться с бессилием человеческих усилий.

Летом 1851 года работы на дороге Уотертаун — Рим неуклонно продвигались вперед, причем быстрее, чем когда-либо прежде. Подрядчики работали на новой линии на всем пути до Кейп-Винсента. Они почти соревновались со временем, чтобы завершить дорогу. Нужно было получить выгодные почтовые контракты, и от них зависел значительный успех дороги в ближайшем финансовом плане.

Весной 1922 года, по редкой счастливой случайности, автору этой книги удалось получить из первых рук историю строительства северного участка линии. В Кейне, штат Пенсильвания, он нашел почтенного джентльмена, мистера Ричарда Т. Старсмира, который в преклонном возрасте девяноста пяти лет смог с удивительной ясностью рассказать о той роли, которую он сам сыграл в строительстве линии между Шомоном и Кейп-Винсентом. Одним взмахом руки он отмотал назад семьдесят долгих лет и просто рассказал историю своей связи с дорогой Уотертаун — Рим:

Юный Старсмир, уроженец Лондона, в возрасте двадцати лет сбежал в море. Он переправился на лесовозе в Квебек и медленно пробирался вверх по долине реки Святого Лаврентия. Едва наступил 1850 год, как он оказался в крепком, сером старом городе Кингстон в том, что тогда называлось Верхней Канадой. Это была чрезвычайно суровая зима, и река Святого Лаврентия была наглухо скована льдом. Так что Старсмиру не составило никакого труда перейти по льду в Кейп-Винсент. Это было шестнадцатого января. Катание на санях в Северном крае было хорошим. Английскому юноше было нетрудно подсаживаться то тут, то там, пока он не добрался до Хендерсон-Харбора, до фермы человека по имени Леффингвелл. Здесь он нашел работу.

Но Старсмир приехал в Америку не для того, чтобы быть фермером. И поэтому, год спустя, когда весна была в самом разгаре, он одолжил полдоллара у своего работодателя и доехал на дилижансе до Сэкетс-Харбора. Этот древний порт был оживленным местом в начале пятидесятых годов. Его пирсы были настолько переполнены, что суда стояли на рейде, их белые паруса четко вырисовывались на фоне синевы гавани и неба, ожидая возможности пришвартоваться к ним. Но суда вызывали лишь мимолетный интерес у молодого англичанина, который видел их в суете и шуме Сэкетс-Харбора 1850 года. Ибо люди в прибрежной деревне шептались о приближении железной дороги, о волшебном присутствии паровоза, который так скоро должен был посетить их.

От этих слухов пульс юного Ричарда Старсмира участился. Он уже видел железную дорогу — у себя на родине. Он видел ее в своем родном городе Лондоне, видел, как она прорезает огромные щели сквозь Камден-Таун и Сомерс-Таун, проезжая через Ламбет по кажущимся бесконечными кирпичным виадукам. Его желание оформилось. Он пойдет работать на эту железную дорогу... Капитан небольшого каботажного судна, выходившего из Сэкетс-Харбора в тот же день после обеда, предложил ему подвезти его до Три-Майл-Бей. В Три-Майл-Бей у них должна была быть железная дорога. Однако, когда он прибыл туда, не было никаких признаков железного коня или его особого пути.

«В Шомоне вы его найдете», — сказали ему там. Он поплелся в сторону Шомона. И вскоре был вознагражден видом ярко-желтых кольев, расставленных в полях. Он проследовал за ними немного и обнаружил работающие бригады и повозки. Вот она, железная дорога. Железной дороге нужны были люди. В частности, ей нужен был юный Старсмир. Он нашел главного подрядчика и начал на него работать. Он помогал добывать камень в близлежащем карьере для Шомонского моста. Той зимой он помогал в строительстве Шомонского моста; довольно претенциозное предприятие для тех дней.

Дорога Уотертаун — Рим неуклонно шла вперед. Четвертого июля 1851 года она была достроена до Адамса, что стало поводом для грандиозного празднования Дня независимости в этой оживленной деревне. По прибытии первого поезда на станцию сформировался огромный парад, который промаршировал в центр города, где Леви Х. Браун из Уотертауна зачитал Декларацию независимости, а Уильям Дьюи, сделавший строительство дороги Уотертаун — Рим делом всей своей жизни, выступил с блестящей речью. После этого процессия перестроилась и вернулась к депо, где был подан большой обед и состоялось произнесение тостов. Вечером был фейерверк, а Адамсская гвардия почтила событие факельным шествием.

Несколько недель линия заканчивалась в Адамсе. Житель Уотертауна записал в своем дневнике в августе того же года, что ему пришлось ужасно добираться домой из Нью-Йорка: «...Вагоны ходили только до Адамса, и мне пришлось прислать туда свою лошадь из Уотертауна. Мне, молодому человеку, пришлось нелегко...» — наивно жалуется он.

Однако железная дорога была открыта до Уотертауна, ее штаб-квартиры, ее главного города и вдохновителя, который привел ее к существованию, вечером 5 сентября 1851 года. В одиннадцать часов того вечера к фасаду пассажирской станции, расположенной тогда недалеко от подножия Стоун-стрит, прибыл первый паровоз в Уотертаун. Я совсем не уверен, какой именно из небольшого парка дороги это был. Она начала строительные операции с четырьмя крошечными подержанными паровозами, которые собрала в основном в Новой Англии — «Лайон», «Роксбери», «Коммодор» и «Чикопи». Из них «Лайон» был, вероятно, самым старым, безусловно, самым маленьким. Он был построен никем иным, как самим грозным Джорджем Стефенсоном в Англии, лет за десять или пятнадцать до того, как впервые попал в Северный Нью-Йорк. Это был восьмиколесный паровоз весом всего четырнадцать тонн. На самом деле он был настолько мал, что от него было мало практической пользы, так что Луис Л. Грант из Рима, который был одним из первых мастеров ремонтных мастерских дороги, в конце концов снял легкие боковые тяги между ведущими колесами — «Лайон» имел внутреннее соединение, по неизменной британской моде, и имел V-образный кулисный механизм и регулируемую отсечку — и получил значительную тяговую мощность для маленького паровоза.

Но, в лучшем случае, он вряд ли был практичным паровозом, даже для 1851 года. И вскоре после завершения строительства дороги до Кейп-Винсента он был переведен в веерное депо и поставлен на хранение на случай чрезвычайной ситуации. Эта чрезвычайная ситуация наступила через три или четыре года после открытия линии. Всадник в большой спешке прискакал на Кейп из Розьера — тогда известного как Ла-Бранш-Кроссинг — с новостью о возможном бедствии.

«Дровяной склад горит на Кроссинге, — крикнул он. — Если дорога собирается иметь хоть какое-то топливо этой зимой, вам лучше поторопиться туда».

Ричард Старсмир был на дежурстве в веерном депо. Он поспешно вызвал знаменитого Кейси Элдреджа, тогда и много лет спустя известного машиниста Римской дороги, и Питера Ранка, дополнительного кочегара. Вместе они вывели маленький «Лайон» и прицепили его к платформе, на которую погрузили четыре или пять бочек, наполненных водой для тушения пожара. Было бы действительно серьезным делом для дороги, если бы этот дровяной склад был уничтожен. Это был один из главных источников снабжения топливом новой железной дороги. «Лайон» со своей крошечной пожарной командой помчался в Ла-Бранш. Но когда он прибыл, фермеры в округе уже успели потушить пламя... Кейси Элдредж потянулся за своими часами.

«Ого, — сказал он, — нам нужно выбираться отсюда. «Паровой экспресс» будет у нас на пятках. Питер, снова разводи огонь».

Питер развел огонь. Он открыл дверцу старой топки и бросил в нее охапку сосновых дров. Пламя вспыхнуло с ревом. И тут люди, находившиеся на паровозе, обнаружили, что лежат на спине на траве рядом с железной дорогой...

Следующие два года они выкапывали «Лайон» из полей вокруг Ла-Бранша. Его предохранительный клапан был вывернут из земли мальчиком-фермером в добрых двух милях от железной дороги. Старсмир подобрал его и хранил в своем ящике для инструментов долгие годы после этого — он быстро дослужился до должности машиниста и во времена Гражданской войны водил паровоз по Военной железной дороге Соединенных Штатов от Вашингтона на юг через Александрию до Оранж-Корт-Хаус.

Так погиб «Лайон». Судьба маленького «Роксбери» была более прозаичной. С сошлифованными ребордами на ведущих колесах и рамой, установленной на кирпичных опорах, он стал первой электростанцией Римских мастерских. «Коммодор» и «Чикопи» были более крупными паровозами. С измененными названиями они вошли в постоянный паровозный парк дороги.

Тем временем для дороги Уотертаун — Рим строили новые паровозы в мастерской в Соединенных Штатах. Четыре новых паровоза были завершены и готовы к эксплуатации примерно к тому времени, когда дорога была открыта до Уотертауна. Пятый паровоз, «Орвилл Хангерфорд», построенный, как и четыре его непосредственных предшественника, Уильямом Фэрбенксом в Тонтоне, штат Массачусетс, был доставлен только 19-го числа того же сентября 1851 года. «Хангерфорд» был, пожалуй, лучшей частью тяговой силы дороги тогда и в течение ряда лет после этого. Он имел внутреннее соединение — его цилиндры и ведущие тяги были расположены внутри колес; всегда мода британских паровозов — и только спустя долгое время он был перестроен в Римских мастерских, а цилиндры и тяги были вынесены наружу, по нынешней американской моде. Он весил всего двадцать одну с половиной тонну в общей сложности, в то время как четыре его предшественника, «Уотертаун», «Рим», «Адамс» и «Кингстон», весили по двадцать две с половиной тонны каждый.

Я отвлекся. Все еще вечер пятого сентября 1851 года. Огромная толпа собралась в тот вечер в окрестностях той первой, небольшой временной станции в Уотертауне. Железного коня приветствовали многочисленными залпами аплодисментов, взмахами тысячи факелов и, надо полагать, присутствием оркестра. Однако настоящее празднование по поводу прибытия железной дороги было отложено на девятнадцать дней, когда состоялся настоящий праздник. Впервые об этом объявил «Реформер» 4 сентября, сообщив:

«...Нам сообщил Р. Б. Докстейтер, эсквайр, любезный и эффективный управляющий железной дороги Уотертаун — Рим, что публичное празднование в связи с открытием этой дороги состоится в среду, 24 сентября. Это будет гордый день для округа Джефферсон, и мы надеемся, что он сможет достойно нести оказанную ему честь. Известная щедрость наших граждан внушает веру в то, что с их стороны не будет упущено ничего, чтобы внести вклад в общие празднества и интерес к этому событию...»

Ничего не было упущено. Утро 24 сентября было ознаменовано салютом из орудий; всего тринадцать, по одному на каждого члена Совета директоров. В 10 часов утра на Общественной площади под руководством генерала Абнера Бейкера, главного маршала дня, сформировался парад в следующем составе:

Музыка; Корпус граждан Уотертауна; Орден сынов трезвости; Пожарные роты Уотертауна и Рима; Орден странных товарищей; Организационный комитет; Корпоративные власти Уотертауна, Кингстона, Рима и Ютики; Духовенство и пресса; Офицеры, директора, инженеры и подрядчики железной дороги Уотертаун — Рим; Специально приглашенные гости; Иностранцы и акционеры; Граждане.

Процессия промаршировала по Стоун-стрит к пассажирскому депо новой железной дороги, куда специальный поезд из Рима прибыл немного после одиннадцати часов и был встречен залпом из семидесяти двух орудий — по одному на каждую милю завершенной линии. Там она перестроилась, пополнившись прибывшими с поезда, и вернулась на Общественную площадь, где почти час продолжалось безудержное ораторское искусство. После чего последовало возвращение в депо, где был подан большой обед, прежде чем вернуться к специальному поезду до Рима.

Так железная дорога пришла в Уотертаун. По странному совпадению, железная дорога Гудзон-Ривер от Нью-Йорка до Олбани была закончена почти в том же месяце. С немалой гордостью житель Уотертауна созерцал тот факт, что он может покинуть свою деревню утренним поездом в пять часов и быть в мегаполисе Нового Света к шести часам того же вечера. Такая скорость! Такой прогресс!

Тем временем железная дорога Уотертаун — Рим понесла реальную потерю: утром в воскресенье, 6 апреля 1851 года, скончался ее первый президент, достопочтенный Орвилл Хангерфорд. Будучи сыном одного из первых пионеров Уотертауна, мистер Хангерфорд сыграл немалую роль в его развитии. Купец, банкир, конгрессмен — вот кем он был для него. А для борющейся железной дороги Уотертаун — Рим он был не просто президентом, но ее финансовым советником и другом. Именно благодаря его личной поддержке проекта, а также поддержке его банка, надежда на него была окончательно возрождена. Тогда-то сомнения иностранных капиталистов в его конечном успехе были развеяны, и они проявили свою веру в новую дорогу существенными покупками ее ценных бумаг.

Преемником мистера Хангерфорда на посту президента Уотертаун — Рим стал мистер У. К. Пирпонт из Бруклина, который, будучи в одном смысле чужаком для округа Джефферсон, в другом и гораздо более важном был не только одним из ее главных жителей, но и одним из ее самых преданных сыновей. Он тоже был могущественным другом и защитником новой дороги, неустанно работал в ее интересах. Ему выпала редкая возможность быть ее президентом, когда паровоз впервые прибыл в Пирпонт-Мэнор, центр его земельных владений, а спустя совсем немного месяцев — на той же завидной должности в Уотертауне. У него была терпеливая привычка приходить на станцию в Мэноре вечер за вечером и, держа в руках подзорную трубу, наблюдать за путями в сторону Мэнсвилла в ожидании вечернего поезда. В те дни, конечно, не было телеграфа, и дым паровоза был единственным сигналом его предстоящего прибытия. Не было и стандартного времени. Наконец, именно Пирпонт сам установил официальное время для дороги, установив с помощью умелого использования своего хронометра, что солнечное время в Уотертауне ровно на семь минут и сорок восемь секунд медленнее, чем в Сити-холле в Нью-Йорке. Так оно и было официально установлено для железной дороги.

Под присмотром мистера Пирпонта железная дорога Уотертаун — Рим была закончена: до деревни Шомон осенью 1851 года, а затем в апреле следующего года до Кейп-Винсента, ее первоначального северного терминала. В этой последней точке были разработаны детальные планы водного терминала. Несмотря на то, что гавань там еще много-много лет не была защищена волноломом, город был признан международными воротами весьма значительной важности. Паром «Леди озера», который приобрел известность благодаря тому, что был первым на этих северных водах, имевшим каюты на верхних палубах, был нанят для обслуживания между Кейпом и городом Кингстон в Верхней Канаде. Там, на берегу реки Святого Лаврентия, были построены обширные пирсы и элеватор, а также большой крытый пассажирский вокзал, который так долго был знакомым ориентиром того порта.

СТАНЦИЯ КЕЙП-ВИНСЕНТ. Настоящий ориентир старой Римской дороги, построенный в 1852 году и разрушенный сильным штормом в 1895 году.

Сорок лет простояла эта станция, хотя срок жизни большого отеля, примыкавшего к ней, закончился десятилетием раньше из-за самого разрушительного пожара. Но вечером 11 сентября 1895 года, когда кондуктор У. Д. Карнс — более известный как «Билли» Карнс — привел свой поезд в депо, чтобы состыковаться с Кингстонским судном, на Кейп обрушился яростный шторм. Во время ливня, сопровождавшего его, люди на причале искали убежища в депо, и там они оказались в ловушке. Ветер пронесся через открытый конец этого древнего сооружения и поднял его прямо с земли, уронив мгновение спустя на тысячу разных кусков. Это была настоящая катастрофа. Два человека погибли на месте, а несколько получили серьезные ранения. Событие вошло в анналы тихой деревни Северного края, наряду с ужасной катастрофой парохода «Висконсин» недалеко от близлежащего острова Гренадер, много лет назад.

С завершением терминала в Кейп-Винсенте началась регулярная эксплуатация поездов на дороге Уотертаун — Рим; официально — с первого дня мая 1852 года. Шесть дней спустя дорога потерпела свою первую аварию, печальное происшествие в окрестностях Пирпонт-Мэнор. Группа молодых людей в этой деревне взяла на себя смелость «одолжить» ручную дрезину, оставленную подрядчиком у путей, и катала на ней группу знакомых им молодых женщин, когда из-за поворота от Адамса на высокой скорости вылетел «легкий» паровоз, который врезался в них лоб в лоб и почти мгновенно убил трех женщин; и серьезно ранил четвертую.

Первым сотрудником, потерявшим жизнь на службе, был тормозной кондуктор Джордж Пост, который 13 октября того же года направлялся вперед, чтобы ослабить тормоза на северном грузовом поезде, когда тот достиг длинного спуска к северу от Адамс-Сентра, когда его ударил верхний мост, и он умер до того, как помощь успела добраться до него.

Эти люди Северного края узнавали, что железная дорога — это не только чернослив и варенье. У них были свои проблемы с их новой собственностью. Во-первых, паровозы продолжали сходить с рельсов. В 1853 году за один день произошло три схода паровозов с рельсов, и директора спросили управляющего, не может ли он быть немного осторожнее в эксплуатации линии. Они также официально, довольно мягко, упрекнули одного из своих членов, который пожертвовал двадцать пять долларов на празднование Четвертого июля в Уотертауне тем летом, не спросив согласия всего Совета. С другой стороны, они довольно добродушно проголосовали за ежегодные проездные билеты на неопределенное количество лет для вдов Орвилла Хангерфорда и Эдмунда Кирби, а также их дочерей.

Всего два года спустя после этого произошла смена в офисе управляющего: Джоб Колламер, сменивший первоначального владельца Роберта Б. Докстейтера, был сменен Карлосом Даттоном, которому платили довольно удивительную для тех дней зарплату в 4000 долларов в год. Год спустя Р. Э. Хангерфорд из Уотертауна сменил Дэниела Ли, который был вынужден уйти в отставку из-за серьезной болезни, на посту казначея компании, и ему платили 1500 долларов в год, с периодической облигацией в пятьсот долларов из амортизационного фонда в качестве специальной компенсации на Рождество. Примерно в это же время Джон С. Кунс, ныне из Уотертауна, стал станционным агентом в Браунвилле, должность, которую он занимал четыре или пять лет.

Эти события, возможно, следовало считать довольно случайными вещами в жизни железной дороги, которая почти для любого сообщества является самой жизнью. С самого начала дорога Уотертаун — Рим играла важнейшую роль в жизни постоянно растущей территории, которую она обслуживала. Северный Нью-Йорк наконец-то начал обретать свое лицо. Более ста тысяч человек уже проживали в округах Джефферсон, Сент-Лоренс и Льюис. Ее больше не считали огромной пустыней где-то к северу от канала Эри. Хорас Грили посетил ее в пятидесятых годах, читал лекции в том, что впоследствии стало Вашингтон-холлом в Уотертауне, и был потрясен портативным паровым двигателем мистера Брэдфорда. А в 1859 году глаза всей страны были прикованы к Уотертауну и его непосредственным окрестностям.

Это был год большого воздухоплавания. Джон Уайз из Ланкастера, штат Пенсильвания, известный аэронавт, вместе с тремя спутниками — Джоном Ла Маунтином из Троя и Уильямом Хайдом и О. А. Гигером, оба из Беннингтона, штат Вермонт — отправились из Сент-Луиса вечером на огромном воздушном шаре «Атлантик» с выраженным намерением долететь на нем до Нью-Йорка. Всю ночь они путешествовали, и где-то перед рассветом Ла Маунтин вообразил, что они находятся над одним из Великих озер — вероятно, Эри. Он разбудил своих спящих спутников и, указывая далеко за край корзины, сказал им, что они пролетают над поверхностью большого водоема.

«Теперь вы можете видеть звезды под собой», — объяснил он.

И так они и были, над Эри. Они продолжали плыть между звездами до рассвета, и где-то незадолго до полудня они пересекли реку Ниагару, хорошо видя водопад. Рассекая свой полет со скоростью, которую человек никогда раньше не развивал и не будет развивать еще много-много лет, «Атлантик» пролетел всю длину Онтарио до четырех часов дня и, наконец, совершил вынужденную посадку недалеко от деревни Хендерсон.

Слава, возникшая от столь грандиозного подвига, буквально облетела весь мир. Хайд и Гигер были сыты по горло воздухоплаванием и вернулись в свой дом в Вермонте. Уайз вернулся в Ланкастер, но Ла Маунтин нашел бесстрашного и отважного спутника в лице Джона А. Хэддока, в то время редактора «Уотертаун Реформер», который однажды был в диких краях Лабрадора и благополучно вернулся оттуда. Вместе эти люди спасли «Атлантик» из сплетения верхушек деревьев, в которое он упал. 11 августа того же года они объявили о подъеме с Ярмарочной площади в Уотертауне в сопровождении юной кузины Ла Маунтина, мисс Эллен Мосс. А двадцать второго сентября следующего года двое мужчин совершили то, чему суждено было стать последним подъемом великого «Атлантика». Воздушный шар поднялся высоко — на этот раз с Общественной площади — и поплыл на север при сильном ветре. Менее чем за три часа он преодолел около четырехсот миль. Затем была совершена быстрая посадка в огромном и нетронутом канадском лесу, примерно в 150 милях к северу от Оттавы, регионе, который тогда был еще более пустынным, чем сегодня.

Четыре дня люди были потеряны, безнадежно. Их дирижабль был брошен в деревьях, и они пробирались пешком, как могли, пока не вышли на путь группы лесорубов, направлявшихся в Оттаву. Прошло еще семь дней, прежде чем они достигли канадской столицы и аванпостов телеграфа — в общей сложности одиннадцать бесконечных дней, прежде чем Уотертаун узнал окончательный результат безрассудного подъема и приготовил грандиозный прием для тех, кого они уже считали погибшими.

На эти действительно грандиозные события в истории Северного края железные дороги Уотертаун — Рим и Потсдам — Уотертаун — об этом последнем, гораздо больше через мгновение — пускали экскурсионные поезда со всего Северного Нью-Йорка. Огромные толпы людей приезжали на них. Влияние на пассажирские доходы двух железных дорог было заметным по случаю подъема воздушного шара, точно так же, как это было тремя летами ранее, когда первая Ярмарка штата проводилась в Уотертауне — в приятной роще очень близко к месту нынешнего Детского дома округа Джефферсон. В то время Римская дорога получила почти 11 000 долларов в виде экскурсионной выручки, а Потсдамская дорога, хотя в то время была достроена только от Уотертауна до Гувернера, — более 5 000 долларов. Это было использовано в качестве аргумента организаторами второй Ярмарки штата в Уотертауне — проводившейся на нынешней ярмарочной площади округа осенью 1860 года — для получения подписки в тысячу долларов от каждой из дорог, что было незамедлительно предоставлено.

И все же железной дороге Уотертаун — Рим не нужны были экскурсии для процветания. Она процветала в значительной степени; с самого начала. Ее четыре пассажирских поезда в день — два вверх и два вниз — всегда были хорошо заполнены. Ее грузовой поезд, который каждый день проходил по всей длине линии от Рима до Кейп-Винсента, вел не менее хороший бизнес. Уже тогда она имела третий по величине парк грузовых вагонов среди всех железных дорог штата. Ее успех был огромным стимулом для всех других железнодорожных проектов в Северном крае. От нее они все черпали надежду. Мы видели давно серьезные усилия, которые предпринимались для строительства дороги прямо от Сэкетс-Харбора вверх по долине реки Блэк-Ривер до Уотертауна и Карфагена, а затем через почти непроходимые Северные леса до Саратоги. И все же нигде не было более очевидно, что железная дорога должна быть построена, чем между Уотертауном и какой-нибудь удобной точкой на Северной железной дороге, которая уже была в полной эксплуатации между озером Шамплейн и Огденсбергом. Такая железная дорога вскоре была построена; приняв название Потсдам — Уотертаун. И к рассмотрению начал этой железной дороги, жизненно важной части Рим — Уотертаун — Огденсберг, которая еще не родилась, мы теперь подошли.

ГЛАВА IV

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОТСДАМ — УОТЕРТАУН

Очень раннее исследование Северной железной дороги, которая, как мы уже видели, была пионерской линией Северного края, проектировало дорогу между Малоном и Огденсбергом через процветающие деревни Кантон и Потсдам. Это исследование было отклонено. Спонсоры Северной — почти все они были бостонцами и жителями Новой Англии, имевшими мало личных знаний о Северном Нью-Йорке и, конечно, никаких о его возможностях — отбросили это предварительное исследование. Они решили, что дорога должна проходить между своими терминалами с как можно меньшим отклонением от прямой линии. Так, от Роуз-Пойнт до Огденсберга, через Малон, Северная железная дорога шла с длинными прямыми участками и немногими кривыми, а Кантон и Потсдам остались в стороне. Сквозное движение с Великих озер и реки Святого Лаврентия было всем, что могли видеть ранние директора линии. Их видение было действительно ограниченным.

Кантон и Потсдам начали чувствовать свою изоляцию от этих самых ранних железнодорожных предприятий. Они были, по-видимому, отрезаны от железнодорожного сообщения, как с Востоком, так и с Западом. Железная дорога Уотертаун — Рим, как планировалось от Кейп-Винсента до Рима, конечно, проходила бы через Уотертаун, но никто, казалось, не думал о строительстве ее на восток от этой деревни.

Таким образом, практически весь округ Сент-Лоренс и северная часть Джефферсона остались без железнодорожных надежд. Недовольство возникло еще до завершения строительства Уотертаун — Рим, что столь большая территория была так полностью проигнорирована. Потсдам, в частности, чувствовал унижение, которое было на него возложено. И так случилось, что еще в 1850 году пятьдесят восемь общественно активных граждан этой деревни организовались в Потсдамскую железнодорожную компанию и приступили к назначению своих директоров: Джозефа Х. Сэнфорда, Уильяма У. Гулдинга, Сэмюэла Партриджа, Генри Л. Ноулза, Огастеса Флинга, Теодора Кларка, Чарльза Т. Босвелла, Уилларда М. Хичкока, Уильяма А. Дарта, Хайрама Е. Пека, Аарона Т. Хопкинса, Чарльза Кокса и Натана Парметера. Среди акционеров этой ранней железнодорожной компании были Хорас Аллен и Либерти Ноулз, чей преклонный возраст не позволял им активно участвовать в ее работе, но которые щедро откликались на частые призывы о помощи в ее строительстве.

Вскоре после регистрации Потсдамской железной дороги она была построена, прежде всего как ветка длиной около пяти с половиной миль, соединяющая Потсдам с Северной железной дорогой в точке, которая, за неимением немедленного лучшего названия, была названа Потсдам-Джанкшен. Впоследствии она была переименована в Норвуд. Вокруг узла возникла привлекательная деревня, которая в конечном итоге могла похвастаться одним из лучших небольших отелей всего Северного края; знаменитым Уитни-хаусом, с которым имя и слава покойного «Сида» Фелпса были так тесно связаны в течение многих лет.

Успех Потсдама с ее железной дорогой и последовавшее за этим процветание, которое она принесла ей, вызвали интерес и зависть соседней деревни Кантон; административного центра Сент-Лоренса. Гувернер тоже принарядился. Города Сент-Лоренса начали сотрудничать. К ним пришло большое сообщество интересов со стороны северных городков и деревень Джефферсона — Антверпена, Филадельфии и Эванс-Миллс в частности. Спрос на железную дорогу между Уотертауном и Потсдамом начал принимать определенную форму.

Это была нелегкая задача, которую поставили перед собой города и люди Сент-Лоренса и Джефферсона. Ее финансовые аспекты были, мягко говоря, пугающими. Деньги на Северную железную дорогу пришли из Новой Англии. Деньги на Уотертаун — Рим также пришли со сравнительной легкостью. Уотертаун даже тогда был богатым и многообещающим промышленным центром, и, казалось, существовали реальные финансовые возможности для железной дороги, которая соединила бы его с внешним миром. Но округ Сент-Лоренс, там, в начале пятидесятых годов, был бедным и неразвитым. Обязательно, деньги на его железную дорогу должны были прийти с его собственной территории. Тем не менее, не испугавшись трудностей, эти люди той территории принялись строить железную дорогу от Потсдама до Уотертауна. Они многим рискнули. У них был дух истинного пионера, тот же дух, который строил колледж в Кантоне и построил академии в Гувернере и в Потсдаме, и который планировал во всех отношениях будущее развитие Северного края.

Эти люди знали больше, чем немного, о ресурсах своих городков. Они шептались между собой о богатстве своих минералов. Вдоль границы округа между Сент-Лоренсом и Джефферсоном, в окрестностях станции Кин, сегодня стоят неиспользуемые железные рудники значительных масштабов. Затопленные и на данный момент заброшенные, эти рудники хранят некоторые из величайших нетронутых сокровищ Северного Нью-Йорка; огромные залежи красного гематита, превышающие по процентному содержанию даже знаменитые месторождения района Месаба на озере Верхнее. В ходе этого повествования я буду снова ссылаться на эти рудники Кина. На данный момент считайте их памятником — несколько запущенным памятником, конечно — видению и настойчивости Джеймса Стерлинга.

Это было во многом благодаря предприимчивости этого пионера округа Джефферсон, что рудники и доменные печи возникли не только в Кине, но и в Стерлингвилле и Льюисбурге. Он построил многие шоссе и мосты как в Антверпене, так и в Росси. И все же в последние дни пятидесятых годов он был обречен на горькие разочарования. Великая паника 1857 года и наплыв дешевого железа, последовавший за ней, были слишком тяжелы для него, и человек, который был известен во всем штате как «Железный король Северного Нью-Йорка», умер в 1863 году от общего физического и психического срыва, вызванного в немалой степени крахом его состояния.

Я предвосхищаю, мы говорили о железных дорогах, а не о людях. И все же, каким-то образом, люди должны навсегда вплетать себя в паутину такого повествования, как это. И никакое справедливое понимание никогда не может быть достигнуто трудностей, при которых рождались железные дороги Северного края, без понимания трудностей, при которых трудились люди, помогавшие дать им жизнь. Возвращаясь снова к основной нити нашей истории, агитация за строительство железной дороги между Уотертауном и Потсдамом последовала по пятам за завершением Северной железной дороги и ветки Потсдамской железной дороги, от нее до прекрасной деревни с таким названием. Акции Северной железной дороги были проданы как там, так и в Кантоне, хотя дорога при завершении прошла мимо каждого из них. Люди, которые держали эти акции, хотели прийти на помощь новому проекту. С их деньгами, связанными в старшей из двух, они были совершенно беспомощны. В конечном итоге их освобождение было достигнуто, и деньги, которые пришли к ним от продажи их ценных бумаг Северной, были реинвестированы в ценные бумаги железной дороги Потсдам — Уотертаун, только что зарождающейся.

В июле 1851 года (год завершения строительства железной дороги Уотертаун — Рим) в Уотертауне состоялось собрание, и Э. Н. Бродхед был нанят для проведения предварительного исследования предлагаемой линии; за которым должны были последовать карты и сметы. Он приступил к своей задаче без промедления и представил полный отчет о возможностях дороги на собрании, состоявшемся в Гувернере 9 января 1852 года. Не было никаких голосов против предлагаемой линии. Так случилось, что тогда и там железная дорога Потсдам — Уотертаун была организована на постоянной основе со следующими директорами:

Edwin Dodge, Gouverneur |  | W. E. Sterling, Gouverneur
Zenas Clark, Potsdam |  | Joseph H. Sanford, Potsdam
Samuel Partridge, Potsdam |  | William W. Goulding, Potsdam
E. Miner, Canton |  | Barzillai Hodskin, Canton
A. M. Adsit, Colton |  | H. B. Keene, Antwerp
O. V. Brainard, Watertown |  | Howell Cooper, Watertown
Hiram Holcomb, Watertown

Старая книга протоколов директоров этой ранней железной дороги была бережно сохранена в деревне Потсдам. Это повествование о действительно колоссальном усилии, о борьбе с невзгодами, о неукротимом мужестве, об оптимизме и о вере. Она бесстрастно рассказывает о том, что делали директора, но между строк читаешь также о серьезных ситуациях, с которыми они сталкивались; не раз, а снова и снова. И в этом заключается настоящая драма основания Потсдам — Уотертаун.

Первое собрание директоров состоялось, как мы только что видели, 9 января 1852 года. Большинство людей, которые в тот день были избраны директорами, отправились в тот день в Гувернер — многие другие тоже. Уотертаун, Гувернер, Кантон и Потсдам присутствовали в своих гражданах, людях достоинства и отличия в своих родных общинах. Их семьи до сих пор представлены в Северном Нью-Йорке, и последующие поколения обязаны им долгом благодарности за их бескорыстную работу в те ранние дни. Ибо что могло быть эгоистичного в задаче, которая обещала так много беспокойства и ответственности, и так мало какого-либо немедленного финансового возврата?

В тот январский день в Гувернере планировалось, что работы должны быть начаты с обоих концов линии и проводиться одновременно, пока строительные бригады не встретятся; где-то между Потсдамом и Уотертауном. На отложенном собрании, состоявшемся десять дней спустя в отеле «Американ» в Уотертауне, было официально решено, что: «все лица, которые подписались на расходы по исследованию компании железной дороги Потсдам — Уотертаун... имеют право на кредит по счету акций на сумму, таким образом подписанную и оплаченную». На том же собрании было решено, что комитет в составе господ Фарвелла, Холкомба и Доджа должен быть назначен для переговоров с офицерами Уотертаун — Рим относительно строительства ветки в деревню Уотертаун. Будет помниться, что в те ранние дни железная дорога не приближалась к деревне ближе, чем то, что сейчас известно как узел, у подножия Стоун-стрит.

Прогресс начинался, по-настоящему. Третье собрание состоялось 26 февраля — снова в Гувернере, в отеле Ван Бюрена — и были выбраны следующие офицеры:

President, Edwin Dodge, Gouverneur
Vice-President, Zenas Clark, Potsdam
Secretary, Henry L. Knowles, Potsdam
Treasurer, Daniel Lee, Watertown

Мистер Ли был также казначеем Уотертаун — Рим. Его компенсация в Потсдам — Уотертаун была установлена немного позже в размере 600 долларов ежегодно. Четыре года спустя его сменил на посту казначея Уильям У. Гулдинг из Потсдама, который был нанят с зарплатой в тысячу долларов в год.

На том же собрании в Гувернере был подготовлен меморандум для попечителей деревни Уотертаун. Он просил, как важное звено пути для новой железной дороги, использование Фэктори-стрит на всей ее длине. Фэктори-стрит, как мы уже видели, была одной из самых аристократических, а также одной из самых красивых улиц города. Настолько велика была признательность Уотертауна преимуществам, которые должны были прийти к нему от завершения линии стальной магистрали на север, что разрешение было наконец предоставлено попечителями, не, однако, без значительного сопротивления.

Так наша Потсдам — Уотертаун была довольно начата на своей важной карьере. Фонд в размере чуть более 750 000 долларов был собран для ее строительства, офисы были открыты на Вашингтон-стрит, 6, в Уотертауне, и были сделаны определенные приготовления к фактическому строительству дороги. Начало работ должно было быть предварено решительной финансовой кампанией. Деньги были в дефиците. И помните все это время, если хотите, реальную нехватку их в Северном крае тех дней. И все же в начале 1853 года было признано необходимым увеличить акционерный капитал до 2 000 000 долларов, само по себе, акт, требующий некоторого мужества; но в конце концов, могло потребоваться больше мужества, чтобы не сделать этот шаг. Ибо, по правде говоря, компании нужны были деньги.

Постепенно назначались комитеты, не только чтобы следить за этим и другими досадными финансовыми вопросами, но также чтобы контролировать расположение линии, а также чтобы обеспечить подходящие станционные земли и здания. Было много собраний Совета, прежде чем дорога была окончательно расположена; должно было быть много горечи духа и дискуссий. Хермон хотел дорогу, и поэтому был исследован альтернативный маршрут между Кантоном и Гувернером, чтобы включить его. В 1853 году главному инженеру было поручено «вызвать средний маршрут (так обозначенный в отчете мистера Бродхеда) в городах Кантон и Декалб, чтобы быть достаточно исследованным для расположения как можно скорее, если только при осмотре инженер не поверит, что железная дорога может быть построена на маршруте Хермон, так называемом, так же дешево и с такой же выгодой для компании, и что в таком случае он заставит этот маршрут быть исследованным, вместо среднего маршрута». Но подписки на акции были легкими в Хермоне, а инженерное дело трудным на его маршруте, и наконец был выбран «средний» и нынешний маршрут по пути Декалб и Ричвилл. Аналогично местные разочарования повернули линию резко на Север, после пересечения реки Ракет в Потсдаме, вместо того чтобы на Юг, и, более прямой маршрут, первоначально исследованный, к Кантону.

Расположение станционных земель было еще одним источником плодотворной дискуссии. В этом отношении Гувернер, кажется, вызвал наибольшее беспокойство. Многие комитеты боролись с проблемой места его депо. В старой книге протоколов появляются конкурирующие места, и, по одному случаю, дело свелось к выбору между нынешними станционными землями и перспективными на другой стороне реки, главному инженеру было поручено исследовать оба места и установить колья, чтобы весь Совет мог посетить деревню и увидеть все своими глазами.

К 1854 году был достигнут явный прогресс. На собрании, состоявшемся 4 февраля того же года, господа Купер, Брэйнард и Холкомб из Директората были уполномочены как комитет вступить в переговоры о покупке железных рельсов для дороги и завершить покупку 2500 тонн их, путем продажи облигаций компании, «или иным образом». Финансовая сторона сделки всегда была самой сложной ее частью. И все же каким-то образом они почти всегда решались. Дорога Уотертаун — Рим гарантировала некоторые облигации Потсдам — Уотертаун, а Эраст Корнинг из Олбани и Джон Х. Вулф из Нью-Йорка одолжили ей значительные суммы денег. Строительство продолжалось, и 4 мая 1854 года директора решили отправить 650 тонн нового железа к восточному терминалу дороги; остальное — западным строительным силам.

Осенью того же года, когда было уложено значительное количество путей, директора задумались о приобретении подвижного состава. На ноябрьском собрании они решили купить паровоз «Монреаль» и тендер к нему у компании «Уотертаун энд Рим» за 4500 долларов, а также два багажных и «почтовых» вагона по 750 долларов за каждый. Это обеспечило начало эксплуатации на западном участке дороги.

РАННИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БИЛЕТЫ, включая годовой проездной билет, выданный президентом Марселлусом Мэсси из Р. У. и О.

Однако восточному участку также требовался подвижной состав — между рельсовыми путями каждой из незавершенных секций все еще оставался значительный разрыв. Поэтому директора «Потсдам энд Уотертаун» обратили свое внимание на восток. Они нашли кое-какой подвижной состав в руках человека из Платтсберга; «Вилас из Платтсберга» — вот как он значится в их протоколах. Этот Вилас, по-видимому, был расчетливым деловым человеком из округа Клинтон, который, судя по всему, не питал особого доверия к финансовой устойчивости «Потсдам энд Уотертаун». В Виласе не было ничего от игрока. Он не верил в риск. У него был паровоз и два вагона, которые он готов был продать — за наличные. В конце концов, он продал их — за наличные. Некоторые директора «П. энд У.» купили их сами, выложив за них свои собственные кровно заработанные деньги и возместив расходы за счет принятия платежей от компании в рассрочку.

Тем не менее, возможная опасность продолжения такой практики осознавалась даже в те ранние времена, и чтобы избежать подобных ситуаций в будущем, я нашел в старом томе резолюцию следующего содержания: «Поскольку для привлечения средств и ведения деятельности нашей компании по завершению строительства дороги необходимо единодушное сотрудничество ее директоров, особенно в вопросах, связанных с личной имущественной ответственностью, поэтому: Постановили: что каждый присутствующий директор обязуется индоссировать и гарантировать все векселя и переводные векселя, которые комитет по финансам потребует использовать в соответствии с предыдущей резолюцией... и что мы считаем долгом всех директоров этой компании поступать так же».

Время от времени в эти старые протоколы проскальзывает нотка пафоса, и можно уловить проблески испытаний и борьбы маленькой компании. Например: «Постановили: что в нашей борьбе за строительство дороги этой компании мы не перестаем ценить либеральный дух, с которым мы встретились, а также поощрение и помощь, часто безвозмездно оказываемые нам достопочтенным Джорджем В. Хойлом, суперинтендантом Северной железной дороги, и мы пользуемся этим случаем, чтобы выразить ему, лично и как суперинтенданту, а через него и тем, кто связан с ним по управлению этой дорогой, наше чувство признательности, питая надежду, что мы еще сможем в том же духе ответить взаимностью на всю его доброту и что интересы мистера Хойла и его дороги будут в полной мере способствовать нашему успеху».

И наконец, успех! В выцветших протоколах секретарь Ноулз торжествующе записывает, что «утром пятого февраля 1857 года пассажирский поезд отправился из Уотертауна около девяти часов утра с группой должностных лиц компании и приглашенными друзьями, не спеша прошел по всей дороге до ее соединения с Северной железной дорогой, оттуда вместе с суперинтендантом той дороги проследовал до Огденсберга, прибыв в Огденсберг около четырех часов дня, и вернулся на следующий день в Уотертаун».

Однако это не следует интерпретировать как готовность «Потсдам энд Уотертаун» к немедленной работе. Оставалось еще много работы по завершению укладки путей и полотна, строительству станционных зданий, оснащению оборудованием и другими принадлежностями, необходимыми для функционирующей железной дороги. Подрядчики, Фелпс, Мэттун и Барнс, которые также строили «Уотертаун энд Рим», все еще имели неоплаченные остатки задолженности. Между компанией и ее подрядчиками возникали многочисленные, а порой и довольно серьезные разногласия. В конце концов, все они были урегулированы окончательным денежным платежом в размере 100 000 долларов, в дополнение, конечно, к тому, что было выплачено ранее. Чтобы произвести этот крупный — по крайней мере для того времени — платеж, потребовалось снова заложить имущество; на этот раз под вторую закладную, сумма которой составила около 200 000 долларов, чтобы дорога могла быть полностью готова к эксплуатации.

Детали, указывающие на быстро приближающееся время завершения строительства, вскоре начинают появляться в протоколах. Назначается комитет по поиску суперинтенданта — на этот пост был назначен Джордж Б. Фелпс из Уотертауна. Товарным агентам предписано еженедельно сдавать выручку казначею, билетным агентам — ежедневно. Совет директоров серьезно относился к своим делам, и несколько собраний в то время были назначены на семь, семь тридцать и восемь часов утра, хотя, конечно, это могло означать, что железнодорожные дела решались рано, оставляя день свободным для основных занятий. Наболевший вопрос о станционных площадях в Гувернере был окончательно решен в начале 1857 года, и исполнительному комитету было поручено возвести на «станционных площадях в Гувернере здание, подобное тому, что в Антверпене, самым быстрым и экономичным способом». Здание в Антверпене сохранилось до наших дней, но Гувернер, как и Потсдам, уже более десяти лет радуется новому и богато украшенному пассажирскому вокзалу.

Только в июне 1857 года было установлено регулярное пассажирское сообщение на линии от Уотертауна, где она соединялась с поездами «У. энд Р.», и далее до нынешней деревни Норвуд, расположенной в семидесяти пяти милях. Стоит отметить, что через несколько лет после этого была построена ветка от точки в двух милях от старой деревни Де-Калб, которой суждено было прославиться как Де-Калб-Джанкшен, прямо до Огденсберга, находившегося всего в восемнадцати милях. В Де-Калб-Джанкшен также был знаменитый отель, который долгие годы «кормил» поезда и кормил их хорошо. В свои ранние годы этот трактир был известен как «Гулдинг Хаус»; однако в более поздние годы он стал «Харли Хаус», названный так в честь покойного Дэниела Харли, одного из самых популярных и успешных отельеров во всем Северном крае.

Пассажирские поезда Потсдамской дороги отправлялись с нового вокзала в Уотертауне, прямо за отелем «Вудрафф Хаус», о котором мы расскажем в другой главе. Некоторое время между этим вокзалом и вокзалом Римской дороги у подножия Стоун-стрит не было железнодорожного сообщения для пассажиров, и пересадка между ними осуществлялась на дилижансах. Но вскоре это было исправлено, и поезд, отправлявшийся в час дня из Уотертауна на север, давал более часа на пересадку после прибытия поезда из Рима, что оставляло достаточно времени, чтобы отведать один из прекрасных обедов владельца Дорси в «Вудраффе». Это был хороший обед и недорогой. Плата в день за три таких обеда и ночлег в придачу была установлена всего в 1,50 доллара.

Ранний поезд, который отправлялся из Уотертауна ровно в шесть часов утра — впоследствии время было немного сдвинуто — в Потсдам-Джанкшен соединялся с проходящим поездом Северной дороги на Раус-Пойнт, и, следуя этим окольным путем, путешественник мог надеяться добраться до Монреаля вечером того же дня, когда выехал из Уотертауна, если ему сопутствовала удача. А после завершения строительства короткой линии несколько лет спустя между Де-Калб-Джанкшен и Огденсбергом можно было добраться до канадского мегаполиса еще более прямым путем: на паромном пароходе «Транзит» до Прескотта, а затем по железной дороге «Гранд Транк», которая как раз вступала в пору расцвета своей славы. Уотертаун больше не был отрезан от железнодорожного сообщения с Севером.

Хотя «Потсдам энд Уотертаун» была теперь вполне запущена, эксплуатировала поезда и, по крайней мере по всем внешним признакам, вела неплохие дела, она тем не менее была обременена серьезными финансовыми трудностями. 16 мая 1857 года был назначен специальный финансовый комитет в составе господ Фелпса, Купера и Гулдинга с полномочиями по управлению растущим плавающим долгом компании, а в октябре того же года президент присоединился к ним в их призывах к кредиторам проявить еще немного терпения. Следующей весной директора обсуждали целесообразность обращения к законодательному собранию с просьбой об акте, освобождающем от налогообложения все железные дороги штата, которые не выплачивали дивиденды.

Потсдамская дорога, безусловно, не выплачивала свои дивиденды. Более того, 26 мая 1859 года, поскольку проценты по второй закладной не выплачивались в течение шести месяцев, доверительные управляющие по закладной вступили во владение имуществом, и директора на собрании одобрили это действие. Такой шаг вполне естественно взволновал держателей первой закладной, которые начали протестовать. В августе 1859 года совет «П. энд У.» отказался от любого намерения отказываться от выплаты основной суммы или процентов по своим облигациям первой закладной или от своих условных обязательств перед железной дорогой «Уотертаун энд Рим». Он пригласил директоров этой более крупной и процветающей дороги принять участие в совместном собрании, на котором доходы «Потсдам энд Уотертаун» могли бы быть направлены на выплату купонов по облигациям первой закладной. Между двумя дорогами в любом случае росла общность интересов. Одна была естественным дополнением другой. Такая общность интересов вполне естественно привела к слиянию активов. В июне 1860 года было объявлено, что «Уотертаун энд Рим» получила финансовый контроль над «Потсдам энд Уотертаун». Вскоре после этого официально родилась «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», и началась новая глава в развитии Северного Нью-Йорка.

ГЛАВА V

ОБРАЗОВАНИЕ Р. У. И О.

То, что железные дороги «Уотертаун энд Рим» и «Потсдам энд Уотертаун» в любом случае слились бы, с самого начала было почти предрешенным выводом. Их интересы были слишком общими, чтобы избежать такого неизбежного объединения. Фактическое объединение двух активов было осуществлено в самом начале шестидесятых годов (4 июля 1861 года), и для объединенных активов — новой магистрали Северного края, если угодно — было выбрано довольно благозвучное и всеобъемлющее название «Железная дорога Рим, Уотертаун и Огденсберг». Именно в то время была построена ветка от Де-Калба до Огденсберга. Из руководящих органов двух объединенных дорог был выбран объединенный совет директоров — я не буду утруждать себя тем, чтобы перечислять его здесь и сейчас, — а мистер Пьерпонт был избран президентом новой компании, Марселлус Мэсси из Бруклина — вице-президентом, Р. Э. Хангерфорд — секретарем и казначеем, Х. Т. Фрэри — генеральным билетным агентом, К. К. Кейс — генеральным товарным агентом, а Аддисон Дэй — генеральным суперинтендантом. В то время как главные офисы компании находились в Уотертауне, ее мастерские и главные операционные офисы в то время располагались в Риме. Именно в этом последнем городе сначала обосновался Аддисон Дэй. Дэй был жителем Рочестера. Он отказался перевезти свой дом из этого города, но каждые выходные проводил там со своей семьей.

Он был заметной фигурой в компании, став преемником ряда суперинтендантов, каждый из которых прослужил на этом посту сравнительно недолго — Роберт Б. Докстейтер, Джоб Колламер и Карлос Даттон были предшественниками Аддисона Дэя на посту суперинтендантов. Эти люди были ограничены в своих возможностях. Дэю же досталась настоящая работа: успешное управление 189 милями довольно хорошо построенной и важной железной дороги. Тем не менее его годовая зарплата была установлена всего в 2500 долларов по сравнению с 4000 долларов, которые платили Даттону. Позже, однако, зарплата Дэя была повышена до 3000 долларов в год.

Главные мастерские компании, как я только что сказал, тогда располагались в Риме. Они были хорошо оборудованы для того времени и насчитывали около ста рабочих под руководством Уильяма Х. Григгса, первого главного механика дороги. Мастерская поменьше, примерно вдвое меньшей мощности, использовавшаяся главным образом для ремонта паровозов и строительства товарных вагонов, располагалась в Уотертауне, прямо за старым паровозным депо на Коффин-стрит.

УОТЕРТАУН В 1865 ГОДУ. Показывает первый пассажирский вокзал «Потсдам энд Уотертаун». Снято с башни «Вудрафф Хаус».

Но главным утешением Уотертауна был пассажирский вокзал, который стоял позади знаменитого отеля «Вудрафф Хаус». Норрис М. Вудрафф завершил строительство своего отеля примерно в то же время, когда железная дорога впервые достигла Уотертауна. Это было огромное сооружение — считавшееся в то время крупнейшим отелем в Соединенных Штатах к западу от Нью-Йорка; и даже знаменитый «Астор Хаус» в том мегаполисе не имел обеденного зала, который по высоте и красоте мог бы сравниться с обеденным залом «Вудрафф Хаус». Мистер Вудрафф предоставил железной дороге участок для пассажирского вокзала позади своего отеля при условии, что главный пассажирский терминал компании навсегда останется там, что и соблюдается с тех пор. И все же главный пассажирский вокзал Р. У. и О. 1861 года был довольно простым сооружением. Построенный из кирпича, он впоследствии стал крылом более крупного вокзала, который был снесен, чтобы уступить место нынешнему вокзалу десять лет назад. Только в 1870 году была построена трехэтажная «пристройка» к первоначальному вокзалу и открыт первый вокзальный ресторан в Уотертауне под управлением полковника А. Т. Дантона из Беллоуз-Фолс, штат Вермонт. По моде того времени его открытие было отмечено банкетом.

Передо мной лежит очень раннее расписание железной дороги «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Оно датировано 20 апреля 1863 года и, по-видимому, является двенадцатым по счету в истории дороги. Оно подписано Аддисоном Дэем в качестве суперинтенданта.

В этом листе главный поезд северного направления, № 7, экспресс и почтовый, отправлялся из Рима каждый день после обеда в четыре часа, прибывал в Уотертаун в 7:05 вечера и, отправляясь оттуда двадцатью минутами позже, прибывал в Огденсберг в 10:30 вечера. Обратный ход этого поезда осуществлялся под номером 2: отправление из Огденсберга в 4:25 утра, проход через Уотертаун в 7:10 утра и прибытие в Рим в 10:35 утра. В дополнение к этому ежедневному двойному движению существовало аналогичное движение пассажирских поездов: № 1, отправлявшийся из Рима в 2:35 ночи, прибывавший и отправлявшийся из Уотертауна в 6:20 и 6:40 утра соответственно и прибывавший в Огденсберг в 10:10 утра. В качестве № 8 пассажирский поезд возвращался, отправляясь из Огденсберга в 4:30 вечера, проходя Уотертаун в 8:20 вечера и прибывая в Рим в 12:20 ночи. По-видимому, людей, путешествовавших в те дни, мало заботило неудобное время прибытия или отправления.

Существовали соединительные поезда как на ветках Кейп-Винсент, так и Потсдам-Джанкшен — ветка от Ричланда до Освего только строилась — и ежедневный товарный поезд по всей линии. И все же по-прежнему почти полностью отсутствовало дневное пассажирское сообщение.

Постепенно это положение дел должно было улучшиться; ибо в «Справочнике округа Джефферсон и деловом каталоге» Гамильтона Чайлда за 1866 год я нахожу рекламу «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», предлагающую три быстрых пассажирских поезда в день в каждом направлении по всей главной линии, в дополнение к соединениям не только с Кейп-Винсент и Потсдам-Джанкшен, но и по новой ветке от Ричланда через Пуласки до Освего. Пуласки, униженный вначале отказом «Уотертаун энд Рим» проложить рельсы в пределах четырех миль от этой деревни — административного центра округа, наконец получил прямое железнодорожное сообщение, которого так долго жаждал.

В той же рекламе впервые появляется объявление о сквозных спальных вагонах между Уотертауном и Нью-Йорком — договоренность, которая действовала в течение ряда лет после этого, затем была отменена на долгие годы, но под яростными протестами жителей Уотертауна и других общин Северного Нью-Йорка была окончательно восстановлена в 1891 году как круглогодичное обслуживание.

На старинном расписании 1863 года видны названия старых станций, большинство из которых дошли до наших дней без изменений. Одна из них исчезла как по названию, так и по существованию — Сентревилл, в двух милях к югу от Ричланда, в то время как соседняя станция Альбион давно стала Алтмаром. Потсдам-Джанкшен, как мы уже видели, стал Норвудом, в то время как милая, достойная старая Сэнфордс-Корнерс давно подверглась невыразимому оскорблению, будучи переименованной каким-то железнодорожным чиновником позднего времени в Кальциум. Подобное унижение в то время было обрушено на Адамс-Сентр, который некоторое время официально назывался Эдисон!

Сентр взбунтовался. У него не было претензий к мистеру Эдисону. Напротив, он питал глубочайшее уважение к этому выдающемуся изобретателю. Но он никак не мог понять, почему название милого старомодного города баптистов седьмого дня должно быть принесено в жертву ради простого удобства телеграфного кода. Было достаточно плохо, когда Юнион-Сквер на Сиракузской линии был вынужден волей-неволей стать Мейпл-Вью, а Холмсвилл — Фернвудом. Чудеса лексикографов почтового департамента, при которых вносились всевозможные странные изменения в написание старых названий Северного края (вспомните Сэкеттс-Харбор, освященную временем военную и военно-морскую станцию правительства, сокращенную до жалкого «Сэкет!»), также не имели отношения к проблеме Адамс-Сентра. Адамс-Сентр был крещен в самом начале, и Адамс-Сентр он намеревался оставаться. И после короткой, но оживленной борьбы с железнодорожными и почтовыми чиновниками ему удалось вернуть свое право по рождению.

В начале июня 1872 года Уильям К. Пьерпонт ушел с поста президента «Рим, Уотертаун энд Огденсберг», и его сменил Марселлус Мэсси, третий обладатель этого важного почетного поста в Северном крае. Мистер Мэсси, хотя большую часть своей жизни также был жителем Бруклина, происходил из рода округа Джефферсон, был братом Харта и Солона Мэсси. Он отдавал все свое время и интересы постоянному развитию дороги. Постепенно она дошла до того, что ее стали считать, без исключения, лучшей по эксплуатации железной дорогой в штате Нью-Йорк, если не во всей стране. Иногда ее называли «Никель Плейт», хотя это название в наши дни обычно закреплено за оживленной магистралью — официально «Нью-Йорк, Чикаго энд Сент-Луис» — которая работает от Буффало через Кливленд до Чикаго.

Р. У. и О. была на самом деле в то время чрезвычайно высококлассной железнодорожной собственностью; это была гордость Уотертауна, а также всего Северного края. Мистер Мэсси имел обыкновение говорить, что как плательщик дивидендов — его ежегодные десять процентов приходили так же стабильно, как бьют часы — его дорогу нельзя было превзойти; особенно в те времена, когда многие железнодорожные инвестиции считались весьма сомнительными вещами. Крах «Освего Мидленд», который должен был произойти через несколько лет, не добавил уверенности инвесторам в этот вид вложений.

Мистер Мэсси и его сотрудники неуклонно стремились усовершенствовать собственность. Обслуживание было для них особой заботой. Мгновение назад мы видели расписание 1863 года вкратце, теперь рассмотрим, как оно неуклонно улучшалось в течение следующих восьми лет.

В 1871 году пассажирское сообщение Р. У. и О. состояло из двух поездов, следовавших из Рима в Огденсберг без пересадки. Первый отправлялся из Рима в 4:30 утра, проходил через Уотертаун в 7:38 утра и прибывал в Огденсберг в 11:15 утра. Второй отправлялся из Рима в 1:00 дня, проходил через Уотертаун в 4:17 вечера и прибывал в Огденсберг в 7:10 вечера. На обратном пути первый из этих поездов отправлялся из Огденсберга в 6:08 утра, проходил через Уотертаун в 9:20 утра и прибывал в Рим в 12:10 дня: второй отправлялся из Огденсберга в 3:00 дня, проходил через Уотертаун в 6:35 вечера и достигал Рима и «Нью-Йорк Сентрал» в 9:05 вечера. Сходство между этими поездами и теми, что в нынешнем расписании, давно установленными «Семь и Один» и «Четыре и Восемь», поразительно. Стоит один раз поставить важный поезд в расписание, и, по-видимому, трудно его оттуда убрать.

В дополнение к этим четырем важным сквозным поездам были и другие: «Уотертаун Экспресс», отправлявшийся из Рима в 5:30 вечера и «умиравший» в Уотертауне в 9:05 вечера, был предшественником нынешнего «Номер Три». Обратный ход этого поезда осуществлялся как «Нью-Йорк Экспресс», отправлявшийся из Уотертауна в 8:10 утра и прибывавший в Рим в 11:35 утра. Также было по три поезда в день в каждом направлении на ветках Кейп-Винсент и Освего и два на ветке между Де-Калб и Потсдам-Джанкшен.

Чтобы железная дорога могла оказывать реальные услуги, она должна иметь не только хорошие пути — в те ранние дни Римская дорога, как ее называли в разговорной речи, уделяла огромное и постоянное внимание своей полосе отвода — но и хорошие паровозы. Примерно до 1870 года они были исключительно на дровяном отоплении, многие из них весили не более двадцати-двадцати пяти тонн каждый. Они были довольно разнообразных типов. Хотя продукции «Рим Локомотив Уоркс» всегда отдавалось предпочтение, было множество паровозов с заводов Род-Айленда, Тонтона и Скенектади.

Тридцать восемь таких паровозов на дровяном отоплении составляли парк тягового оборудования Римской дороги весной 1869 года. Их названия — паровозы в те дни неизменно получали имена — были следующими:

1. | Watertown |  | 20. | Potsdam
2. | Rome |  | 21. | Ontario
3. | Adams |  | 22. | Montreal
4. | Kingston |  | 23. | New York
5. | O. Hungerford |  | 24. | Ogdensburgh
6. | Col. Edwin Kirby |  | 25. | Oswego
7. | Norris Woodruff |  | 26. | D. DeWitt
8. | Camden |  | 27. | D. Utley
9. | J. L. Grant |  | 28. | M. Massey
10. | Job Collamer |  | 29. | H. Moore
11. | Jefferson |  | 30. | C. Comstock
12. | R. B. Doxtater |  | 31. | S. F. Phelps
13. | O. V. Brainard |  | 32. | Col. Wm. Lord
14. | North Star |  | 33. | H. Alexander, Jr.
15. | T. H. Camp |  | 34. | Roxbury
16. | Silas Wright |  | 35. | Com. Perry
17. | Antwerp |  | 36. | C. E. Bill
18. | Wm. C. Pierrepont |  | 37. | Gen. S. D. Hungerford
19. | St. Lawrence |  | 38. | Gardner Colby

Из этого значительного флота «Антверпен» был, пожалуй, самым известным. Как ни странно, это был тот самый паровоз, который директора «Потсдам энд Уотертаун» приобрели у «Виласа из Платтсберга». Тогда он назывался «Платтсберг», но по прибытии на Р. У. и О. он уже был переименован в «Антверпен». С внутренним соединением, как и «О. Хангерфорд», он также был продуктом старых заводов Тонтона в Восточном Массачусетсе. Его ярко-красные ведущие колеса делали его заметной фигурой на линии.

«Кэмден» также был паровозом с внутренним соединением. «Онтарио», «Потсдам» и «Монреаль» были другими приобретениями у «Потсдам энд Уотертаун». На «Потсдаме» на передней дверце котла была нарисована картина со львом, работа какого-то одаренного местного художника, неизвестного нынешней славе. Он прибыл в Северный край как «Чикопи» со Спрингфилдского локомотивного завода, а вместе с ним в качестве машиниста и кочегара прибыли знаменитые братья Хейнс, Орвилл и Ретт. Генри Батчелдер, брат знаменитого Бена, который появится позже в этом повествовании и который сейчас является жителем Потсдама, хорошо помнит первый поезд, совершивший рейс между этой деревней и Кантоном. Состоявший из платформ с временными дощатыми сиденьями поверх них и ведомый «Потсдамом», он привез экскурсантов в Кантон, чтобы насладиться ярмаркой округа Святого Лаврентия. Это было в 1855 году, и железная дорога была завершена только до точки в двух милях к востоку от Кантона. Оттуда путешественники добирались до города пешком.

Мистер Батчелдер также помнит, что машинисты и кочегары того раннего времени неизменно носили белые рубашки на своих паровозах. Старые паровозы на дровяном отоплении никогда не были так суровы к одежде своих экипажей, как угольные. Это были замечательные маленькие паровозы и, как мы увидим через мгновение, обладали удивительной способностью к скорости со своими поездами. «Антверпен» в частности обладал редкой скоростью. Те его красные ведущие колеса были самыми большими на линии. И когда Джефф Уэллс был у его рычага, а те его красные пятки вгрызались в железо, люди тянулись к своим часам.

Никакая правдивая история «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» не могла бы быть написана без упоминания Джефферсона Б. Уэллса. По правде говоря, он был коммодором старого паровозного флота. По мастерству, смелости и точности в управлении паровозом его никто не превосходил. Хотя он имел определенную жуткую репутацию человека, попадающего в аварии, его не винили ни в одной из них. Будь то рычаг его двух любимцев, «Т. Х. Кэмп» и «Антверпен», или в более поздние годы капитан «44-го», он был в своей стихии в паровозной будке. «44-й» провел большую часть последних лет своей жизни, и жизни Уэллса, на службе на ветке Кейп-Винсент. Я помню, как он стоял на Уотертаун-Джанкшен, посылая случайное мягкое кольцо сероватого дыма в синее небо над головой. И я отчетливо помню самого Джеффа Уэллса, большеглазого, высокого мужчину, любителя хорошей шутки или хорошей истории, человека с острым интересом к самой жизни. Он был хорошим игроком в покер. Рассказывают, что однажды ночью, когда он был занят приятной игрой в Кейп-Винсент, из Уотертауна пришло сообщение с приказом явиться к своему паровозу для специального рейса до административного центра округа и обратно.

На мгновение старый Джефф заколебался. Он любил покер. Но затем обученная душа железнодорожника восторжествовала. Он бросил свои карты на стол — это была хорошая рука, к тому же — и, повернувшись к посыльному, сказал:

«Сынок, я буду в веерном депо через десять минут».

Это был Уэллс; лучше всего он чувствовал себя в паровозной будке, и, я думаю, ни одна паровозная будка никогда не была для него такой, как у быстрого «Антверпена», с Джоном Лишером на стороне кочегара — Лишер был почти уверен, что предварительно украсил «Антверпен» огромным разнообразием кедровых ветвей, флагов и тому подобного — и президентским вагоном позади. Это, в более поздние годы, обязательно был старый салон-вагон «Уотертаун», весело украшенный для этого случая. Этот специальный поезд обязательно получал право проезда вне очереди перед всеми другими поездами на линии в тот день; все стрелочные переводы приказывалось закрепить, чтобы избежать возможности аварий. И все же, по крайней мере в одном случае — в Де-Калб-Джанкшен — эта практика едва не привела к серьезному происшествию. Поезд мистера Мэсси пронесся мимо маленького депо там и вокруг кривой на ветку Огденсберга со скоростью семьдесят миль в час. На этот раз произошел просчет. Маленький поезд ужасно вилял, когда ударился о рельсы ветки; директоров выбросило с их удобных мест в салон-вагоне, а бедняга Билли Лэнфир из Кейп-Винсент, кочегар, был почти выброшен со своего места в будке. В последнюю долю секунды ему удалось ухватиться за окно машиниста, когда он начал вылетать.

Паровозы на дровяном отоплении не считались быстрыми — у очень многих из них в ранние дни Р. У. и О. были маленькие ведущие колеса, и это было дополнительным препятствием для их скорости. Но шестьдесят миль в час для них не были чем-то невозможным. Мистер Ричард Холден из Уотертауна, который начал свою железнодорожную карьеру в закусочной старого вокзала в этом городе, до сих пор помнит несколько поездок, которые он совершил в будке паровозов на ветке Кейп. У нее был довольно плотный график в лучшем случае, соединение на Уотертаун-Джанкшен с поездом «Номер Три» из Рима во второй половине дня, и разворот, чтобы вернуться вовремя для соединения с «Номер Шесть» вниз по линии. Часто случалось, что «Три» опаздывал на пятнадцать или двадцать минут, что означало немало суеты со стороны поезда Кейп, чтобы совершить свой пятидесятимильный пробег и разворот и при этом не задержать «Номер Шесть». Но и Кейси Элдредж, и Крис Делейни, машинисты на ветке в то время, могли это сделать: Джефф Уэллс был еще на главной линии и не хотел тогда соглашаться на более легкий рейс на ветке Кейп, который впоследствии он был очень рад взять.

«Воздушный тормоз был неизвестен в то время, — говорит мистер Холден, — все поезда останавливались тормозным кондуктором при содействии кочегара, тормоз был на тендере всех паровозов. Когда некоторые из этих быстрых поездов ходили, я получал огромное удовольствие от езды на паровозе и помню, что время в пути составляло тридцать пять минут, включая остановки в Браунвилле, Лимерике, Шомоне и Три-Майл-Бэй, при этом я помню, что станция в Розьере в то время не была открыта. Вычитая время, затраченное на остановки, фактическое время в пути составляло в среднем шестьдесят миль в час. Все паровозы, использовавшиеся в пассажирских поездах, имели маленькие ведущие колеса, и следует помнить, что все пассажирские поезда, кроме «Один» и «Шесть», состояли только из багажного вагона и двух вагонов, следовательно, паровоз мог разогнать поезд до хорошей скорости гораздо быстрее, чем паровозы с тяжелым оборудованием, используемым в настоящее время».

Во всех этих утверждениях относительно скорости поездов на ранней Р. У. и О. не следует забывать, что в течение первых двенадцати или тринадцати лет существования дороги ей приходилось обходиться без телеграфной или любой другой формы быстрой межстанционной связи. Только в 1863 или 1864 году поезда стали отправляться по телеграфным приказам; и даже они были в самой грубой форме. «Девятнадцать» еще не была разработана. Клочок бумаги, оторванный от самого удобного блокнота и исписанный довольно неразборчивыми иероглифами, был приказом по поезду в те времена начала современного железнодорожного дела. Телеграфный приказ, вместо того чтобы быть реальной помощью машинисту паровоза, часто становился одной из загадок и проклятий его существования.

Именно в 1866 году в Уотертаун-Джанкшен впервые была открыта железнодорожная телеграфная контора, а Д. Н. Босуорт был нанят там диспетчером. Согласно воспоминаниям мистера У. Д. Ханчетта из этого города, который является старейшиной всего телеграфного в Северном Нью-Йорке, за Босуортом вскоре последовал мистер Уорнер, который сам не был телеграфистом, но которому должен был помогать один из них. Канадец по имени Монк был одним из первых таких помощников. Уорнера в конце концов сменил на посту диспетчера в Уотертаун-Джанкшен Н. Б. Хайн, брат Омара А. Хайна и А. К. Хайна — все они были тесно связаны с историей Римской дороги. Н. Б. Хайн оставался с дорогой долгие годы в качестве диспетчера поездов, в конечном итоге перенеся свой офис с Джанкшен на расширенный пассажирский вокзал позади «Вудрафф Хаус» в Уотертауне.

Он освоил свою профессию летом перед тем, как был открыт огонь по форту Самтер; используя маленький, самодельный, деревянный ключ на ферме своего отца, где-то за Де-Калбом. Через год после того, как он получил свою работу на железной дороге, Омар Хайн был назначен оператором в Ричланде, открыв первую телеграфную контору в том месте и став также ее станционным агентом. Из Ричланда он был повышен до более важного, аналогичного поста в Норвуде. Когда он покинул Норвуд, мистер Хайн стал кондуктором на главной линии. На этой службе он оставался до сравнительно недавнего 1887 года.

Примерно в то время, когда его назначили в Ричланд, его брат, А. К. Хайн, был назначен оператором и помощником на соседней станции Сэнди-Крик. Так из одной фермы Северного края вышли три опытных телеграфиста и железнодорожника. Когда они начинали свою карьеру, всего один провод тянулся от Уотертауна до Огденсберга; и движение поездов по телеграфу было случайным, а не регулярным или стандартизированным. Второй провод был натянут по всей длине линии осенью 1866 года, и следующей весной мистер Босуорт начал трудную задачу по попытке внедрения систематического метода телеграфного диспетчирования и постепенно привел машинистов дороги к реальному сотрудничеству с его планом, что было гораздо труднее осуществить, чем можно было бы подумать на первый взгляд. Те старые машинисты дороги были хорошими людьми; но некоторые из них были немного «закостенелыми» в своих привычках. Их привычки не были вещами, которые легко изменить.

Полный список этих старых машинистов Р. У. и О. был бы довольно длинным. Вспомните снова Орва Хейнса — он был еще тем машинистом — который впоследствии уехал в Сент-Луис, чтобы стать главным механиком на дороге «Айрон Маунтин». «Дж. Л. Грант» был назван в честь главного механика Р. У. и О., который в конечном итоге стал помощником суперинтенданта. «Грант» постоянно использовался на ветке Кейп до появления «44-го». Хороший машинист в те дни был хорошим механиком — неизменно. Ремонтные мощности были редкими и находились далеко друг от друга. Изобретательность и быстрая смекалка человека в паровозной будке не раз приходили на помощь. Отказы паровозов были не менее частыми тогда, чем сейчас.

Бен Ф. Батчелдер впервые прославился как известный машинист того раннего десятилетия; Джон Скиннер был другим. Были Д. Л. Ван Аллен, Луи Буран, Джон Мортимер, Кейси Элдредж, Аса Роуэлл, старый «Парс» Хайнс, Джордж Шелл и Джим Чейни — этот список действительно тянется надолго. В следующем поколении пришли Натаниэль Р. Питерсон («Тэн»), Конрад Шейлер, Фрэнк У. Смит, Джордж Х. Хэзлтон и Фрэнк Тейлор, и Чарльз Фогель — но я должен остановиться. Это история, а не некролог. Не совсем справедливо выбирать лишь несколько имен из столь многих достойных.

Большинство машинистов того времени ушли. Остались лишь немногие. Один из них — Фрэнк У. Смит из Уотертауна, который сегодня (1922 год) ушел на пенсию из своей паровозной будки, но остается одним из опытных игроков в бильярд в Линкольновской лиге того города.

Мистер Смит начал свою железнодорожную карьеру 9 ноября 1866 года в довольно нежном возрасте семнадцати лет в качестве протирщика в старом веерном депо на Коффин-стрит в Уотертауне. В те дни все паровозы на линии все еще были на дровяном отоплении. Самой заметной вещью в Де-Калб-Джанкшен в те дни, помимо красного кирпичного «Гулдинг Хаус», был огромный дровяной сарай и поленница за маленьким депо, которое стоит там до сих пор. Было принято, чтобы паровоз «заправлялся дровами» в Уотертауне — в те дни, как и в эти снова, все поезда меняли паровозы в Уотертауне — и снова в Де-Калб-Джанкшен перед завершением своего рейса в Огденсберг. Точно так же на обратном пути он снова останавливался в Де-Калбе, чтобы наполнить свой тендер; который, в свою очередь, вез его обратно в Уотертаун. Дрова уходили слишком быстро. Я помню, как где-то в середине восьмидесятых ехал из Прескотта в Оттаву по старой железной дороге Оттавы и Святого Лаврентия, и паровоз на дровах останавливался где-то между этими городами, чтобы утолить свой, казалось бы, ненасытный аппетит.

Паровозы на дровяном отоплении на Р. У. и О. начали исчезать где-то в начале семидесятых. По-видимому, первым паровозом, у которого были изменены топки, чтобы позволить использовать мягкий уголь, был «С. Комсток», за которым быстро последовали «Фелпс», «Лорд» и «Александр». У них тогда были удлиненные котлы и прямые «алмазные» трубы. Красная полоса проходила вокруг нижнего расширения алмаза. Примерно в то время дорога начала увеличивать свою тяговую мощность; закупались новые паровозы, среди них «Теодор Ирвин» и «С. Забриски», и все они были угольными, конечно, на битуминозном угле. Когда, как мы увидим в следующей главе, «Сиракьюс Нортерн» была слита с Р. У. и О., восемь новых паровозов были добавлены к растущему парку материнской дороги; четыре «Хинкли» и четыре «Блада».

Даже в то время дорога начинала, хотя и скромно и несколько нерешительно, строительство собственных паровозов в собственных мастерских. Уильям Джексон, главный механик там в 1873 году, построил «Дж. У. Моак» и «Дж. С. Фарлоу», оба на угольном отоплении для пассажирских перевозок. Его сменил Абрахам Клоуз, который построил «Катаракт» и «Льюистон», а также «Мозес Тейлор» в 1877 году. В следующем году покойный Джордж Х. Хэзлтон должен был стать главным механиком дороги и оставаться им до тех пор, пока она сохраняла свое корпоративное существование.

В более поздние годы должны были появиться те знаменитые близнецы-«Могулы», «Самсон» и «Голиаф». Были, как я помню, еще два других таких «Могула», «Энергия» и «Эффективность». В еще более позднее время дорога, лишенная своего приятного личного способа наименования паровозов и принявшая строго безличный метод обозначения своих паровозов только серийными номерами, должна была сделать еще один шаг вперед и ввести еще более крупные «Могулы»; «1», «2», «3» и «4».

Но я забегаю вперед. Я не могу закончить эту главу без еще одного упоминания моего доброго друга Фрэнка У. Смита. Он был энергичным маленьким парнем; и после двадцати месяцев протирки паровозов там на Коффин-стрит, со всеми оскорблениями, тумаками и насмешками, которые с этим были связаны, он получил честное повышение до должности кочегара паровоза. Это была настоящая работа, настоящая ответственность и настоящая зарплата, тридцать девять долларов в месяц. И все же эта работа померкла, когда он стал машинистом. Работа, которой завидовали все остальные. Как мальчишки толпились вокруг «Норриса Вудраффа» на депо Адамс, в Гувернере и на всем остальном пути вдоль линии, и пировали глазами на Фрэнка Смита там, в аккуратной будке, которая так быстро стала казаться ему домом! Пятьдесят долларов в месяц зарплаты! Сверхурочные? Конечно, нет. Соглашения? Снова нет. Это было почти за пятнадцать лет до того дня, когда машинисты на Центральной железной дороге Нью-Джерси должны были сформулировать первую из этих запутанных вещей.

Но хороший паровоз, хорошая работа и хорошая зарплата. У них была приятная привычка закреплять экипаж за определенным паровозом в те дни, и эта единица тяговой мощности неизменно становилась их любимицей и гордостью. Хорошая работа была не только честной, но и весьма почетной. И пятьдесят долларов в месяц были неплохой зарплатой, когда сыр стоил восемь центов за фунт, а масло семь, и добрый друг мог дать вам все яйца, которые вы могли унести домой в верхушке своей шляпы. Вознаграждение, в конечном счете, всегда является сравнительной вещью — и ничем более.

ГЛАВА VI

Р. У. И О. ПРОЦВЕТАЕТ — И РАСШИРЯЕТСЯ

В середине семидесятых годов молодой город Уотертаун вступал в редкую эру, в которой культура и великое процветание должны были слиться воедино. Люди, которые ходили по его приятным, обсаженным кленами улицам, были настоящими людьми, действительно: братья Флауэр — Джордж У., Энсон Р. и Розуэлл П. — Джордж Б. Фелпс, Норрис Уинслоу, братья Ноултон — Джон К. и Джордж У. — Талкотт Х. Кэмп, Джордж А. Бэгли, это были люди, которые были промышленными магнатами города того времени. Предыдущее поколение ушло; Норрис Вудрафф, О. В. Брэйнард, Орвилл Хангерфорд; эти люди сыграли свои большие роли в развитии Уотертауна и ушли или жили в преклонном возрасте. Новое поколение с такой же энергией и способностями пришло на смену им. Розуэлл П. Флауэр был на пороге той замечательной карьеры на Уолл-стрит, которая должна была сделать его на время ее лидером и дать ему большую политическую честь стать губернатором штата Нью-Йорк. Его брат, Джордж У., первый мэр Уотертауна, был чрезвычайно заинтересован в каждом из начинаний города. Джордж Б. Фелпс поднялся с поста суперинтенданта старой «Потсдам энд Уотертаун» до одного из самых богатых людей города. У него был городской дом в Нью-Йорке — красивый «коричневый фасад» в одном из «сороковых» кварталов — и в его огромном доме на Стоун-стрит, Уотертаун, роскошь негра-камердинера, Джона Флетчера, долгие годы знакомой фигуры на улицах города.

С кафедры достойной Первой пресвитерианской церкви на Вашингтон-стрит почтенный доктор Исаак Брейтон теперь ушел в отставку; его место занял доктор Портер, который надолго запомнится в анналах этого общества. Доктор Олин собирался войти в старую Троицкую церковь, все еще на Корт-стрит. В древнее здание средней школы Уотертауна на Стейт-стрит приходил в качестве директора приветливый и образованный Уильям Керр Уикс. Музыкальный союз готовился к своему рекордному показу «Пинафора» в Вашингтон-холле. А на старой каменной хлопчатобумажной фабрике на острове Биби Фред Имс возился со своим вакуумным воздушным тормозом, мало подозревая о трагической судьбе, которая ждала его всего через несколько лет; скорее, возможно, о великой индустрии воздушных тормозов, которой он давал жизнь и которая три десятилетия спустя должна была занять свое подобающее место среди главных отраслей города. Производство бумаги, как оно известно сегодня в Северном крае, было тогда сравнительно небольшим делом; было мало важных фабрик за пределами тех, что принадлежали Ноултонам или Таггартам — кланы Ремингтонов, Херрингов, Шерманов и Андерсонов еще должны были оставить свой глубокий след в жизни общины.

Производство карет было тогда более важным бизнесом, чем производство бумаги. Сама мысль о моторном автомобиле была еще не рождена, и уотертаунцы считали завершение новой кареты в городе минутами, а не часами. Он производил паровые двигатели и швейные машины. В целом, он создавал очень значительный трафик для своей железной дороги — в действительности для своих железных дорог, ибо в 1872 году появилась конкурирующая линия, чтобы оспорить монополию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг»; о чем подробнее в свое время.

Как жил Уотертаун, так жил и остальной Северный край. Это была оживленная, процветающая земля, где промышленность и культура делили свои силы. Было изобилие производства даже за пределами Уотертауна, в то время как шахты в Кине и Росси вновь открылись и отгружали скромные пять или шесть вагонов в день действительно великолепной красной руды. Люди хорошо работали, люди хорошо думали. Отличные семинарии в Белвилле, в Адамсе, в Антверпене и в Гувернере отражали общий спрос на образование лучшее, чем могли предложить государственные школы того времени. Молодой Университет Святого Лаврентия в Кантоне, после тяжелой борьбы в начале, наконец, был на пути к своей нынешней силе и влиянию.

Жители северной части штата Нью-Йорк много путешествовали. Они ездили как недалеко, так и в дальние края. Даже далекая Европа не была для них закрытой книгой. В округе насчитывались десятки прекрасных домов, даже далеко за пределами городов и деревень, владельцы которых гордились своими пианино Steinway, а молодежь, окончившая Йель или Маунт-Холиок, могла со знанием дела беседовать со старшими о Наполеоне III или о прелестях парижских бульваров.

В становлении этой эпохи процветания железная дорога «Рим, Уотертаун и Огденсберг» сыграла свою значительную роль. К 1875 году ей было уже почти четверть века. Это была поистине высококлассная и процветающая компания, гордость не только Уотертауна, который в значительной степени способствовал ее строительству, но и всего Северного края. Как мы уже видели, еще в 1866 году ей удалось проложить линию до Осуиго, в тридцати милях к западу от Ричланда. После этого руководство решило, что им необходим выход на Сиракузы — важнейший, как тогда, так и сейчас, железнодорожный узел. Чтобы обеспечить этот доступ, в 1875 году компания взяла в аренду железную дорогу «Сиракьюс Нортерн», и, наконец, твердо встала на ноги, получив выход на главную магистраль железной дороги «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер». Разумеется, она продолжала поддерживать свое первоначальное сообщение в Риме — ее длинное каменное депо стоит там и по сей день, хотя оно уже давно отделено от железнодорожных путей. И все же, хотя бы в памяти, можно представить его как оживленное место былых времен, где с одной стороны изгибались четыре пути дороги Вандербильта, а с другой — ожидали ярко-желтые вагоны «Р. У. и О.». Римское направление обеспечивало дороге прямой доступ к Бостону, Нью-Йорку и Востоку в целом; сообщение через Сиракузы сделало путь из северной части штата Нью-Йорк в западные пункты назначения гораздо проще и прямее, чем через Рим. Это было логично и стратегически оправдано. И вполне возможно, что если бы «Рим, Уотертаун и Огденсберг» удовлетворилась своей системой в том виде, в каком она существовала тогда, значительная часть последующей истории железных дорог осталась бы ненаписанной.

Железнодорожный проект, который в конечном итоге привел к строительству «Сиракьюс Нортерн», обсуждался с 1851 года, года завершения строительства железной дороги «Уотертаун энд Рим». Однако из-за нехватки крупных промежуточных городов на предлагаемом маршруте план долгое время оставался без движения. В конце шестидесятых годов он был успешно возрожден, и в начале 1870 года была зарегистрирована компания «Сиракьюс Нортерн Рейлроуд» с акционерным капиталом в 1 250 000 долларов и следующим составом руководства:

President, Allen Munroe
Secretary, Patrick H. Agan
Treasurer, E. B. Judson
Engineer, A. C. Powell
Directors
Allen Munroe, Syracuse |  | Jacob S. Smith, Syracuse
E. W. Leavenworth, Syracuse |  | Horace K. White, Syracuse
E. B. Judson, Syracuse |  | Elizur Clark, Syracuse
Patrick Lynch, Syracuse |  | Garret Doyle, Syracuse
Frank H. Hiscock, Syracuse |  | William H. Canter, Brewerton
John A. Green, Syracuse |  | James A. Clark, Pulaski
Orin R. Earl, Sandy Creek

Как только дорога была организована, возник высокий спрос на ее акции. Крупнейшим инвестором стал город Сиракузы, который подписался на облигации на сумму 250 000 долларов. Первый вокзал новой линии в городе, давшем ей жизнь, находился на Саксон-стрит, в старом городке Салина. Именно оттуда компания «Денисон, Белден энд Компани» начала строительство железной дороги. Построить ее было несложно: пологие уклоны и всего три моста — небольшой в Пэрише и два довольно крупных в Брюэртоне и Пуласки. Дорога была завершена и открыта для движения осенью 1871 года — в том же самом году, когда «Нью-Йорк Сентрал» открыла свой великолепный Центральный вокзал на Сорок второй улице в Нью-Йорке. Линия проходила от Сиракуз до Сэнди-Крик, ныне Лакона. Она начала работу в хорошем темпе, ежедневно запуская по два пассажирских экспресса, один пригородный поезд и два грузовых состава в каждом направлении. Поначалу она выглядела весьма достойно, и вскоре после открытия построила собственный одноэтажный кирпичный пассажирский вокзал напротив нового тогда вокзала «Нью-Йорк Сентрал», под прямым углом к нему. Это здание стоит до сих пор, но сейчас используется как грузовой терминал «Американ Рейлвэй Экспресс» в Сиракузах.

Первым управляющим «Сиракьюс Нортерн» был Э. Х. Бэнкрофт, вторым — С. С. Морс, третьим — Дж. У. Браун. Дж. Девитт Манн был бухгалтером и казначеем. Впрочем, дорога так и не обзавелась длинным списком собственных должностных лиц. В течение года после открытия процветающая «Рим, Уотертаун и Огденсберг», уже осознавшая преимущества прямого сообщения с «Нью-Йорк Сентрал», запланировала ее покупку. Поскольку сиракузская дорога не стала тем финансовым успехом, на который надеялись ее учредители, эта сделка была легко осуществлена. Помощь оказал шериф округа Онондага. В 1875 году состоялся аукцион по принудительной продаже, и «Сиракьюс Нортерн» прекратила свое существование, сохранившись лишь как ветка до Пуласки. Несколько лет спустя шесть миль путей между этим городом и Сэнди-Крик были разобраны и заброшены. Старое земляное полотно, однако, все еще хорошо видно на значительном расстоянии вдоль шоссе на Уотертаун при выезде из Пуласки, а опоры бывшего высокого железнодорожного моста через реку Салмон до сих пор заметно выделяются в этом поселке.

Приведя свою систему в относительный порядок, «Рим, Уотертаун и Огденсберг» приступила к интенсивному совершенствованию обслуживания. В 1874 году компания построила первую секцию длинного каменного грузового склада напротив пассажирского вокзала — долгое время служившего ориентиром в Уотертауне — из камня, поставленного Лоуренсом Гейджем из Шомона. Г-на Моака, управляющего дорогой в то время, критиковали за эти расходы. На самом деле, потребовалось не только дважды радикально расширить его, но и построить вспомогательную перевалочную станцию на узле, прежде чем каменный грузовой склад был окончательно снесен, чтобы освободить место для нынешнего пассажирского вокзала в Уотертауне.

Между старым грузовым складом и старым пассажирским вокзалом долгие годы проходил лишь один пассажирский путь, изгибавшийся на всем протяжении, а рядом с ним — длинная платформа, защищенная от непогоды навесом, который, в свою очередь, был соединен навесом с залом ожидания. В то время он все еще находился в крыле или первоначальной части вокзала; основную или более новую часть занимал ресторан, который перешел из рук полковника Дантона в руки Сайласа Снелла, самого известного корнетиста Уотертауна того поколения.

В Уотертауне поезд на Кейп-Винсент подавался в конец подъездного пути грузового склада и, поскольку переезд на Коффин-стрит тогда еще не был построен, маневрировал задним ходом между пассажирским вокзалом и Уотертаунским узлом, расположенным чуть более чем в миле от него. Уотертаунский узел все еще оставался важным пунктом пассажирского сообщения. Там между путями были проложены длинные платформы, и пассажиры, следовавшие к реке Святого Лаврентия, вообще не заходили на главный пассажирский вокзал, а пересаживались в этом пункте на поезд до Кейпа.

Тысяча островов начинали приобретать известность как летний курорт исключительного уровня. Знаменитый отель «Кроссмон Хаус» в Александрия-Бэй существовал уже более двух десятилетий. О. Г. Стейплс только что закончил строительство сенсационного «Таузенд Айленд Хаус», и уже разрабатывались планы строительства отеля «Раунд Айленд» (впоследствии «Фронтенак») и других огромных гостиниц, которым предстояло войти в социальную историю на реке Святого Лаврентия еще до наступления эры коттеджей и клубных домов.

Напомним, что с самого начала «Р. У. и О.» развивала отличные причальные сооружения в Кейп-Винсенте. В самом начале компания построила на пристани большой крытый пассажирский вокзал, трагическое разрушение которого мы уже наблюдали. За ним располагались грузовые склады и зерновой элеватор. Ведь значение Кейп-Винсента в те дни отнюдь не ограничивалось пассажирскими перевозками, которые высаживались там с поездов, чтобы пересесть на пароходы до пунктов ниже по течению реки, или даже теми, кто круглый год проделывал утомительный путь через широкую реку до Кингстона, расположенного в двадцати двух милях оттуда.

Пароход «Леди оф зе Лейк» прекратил свое существование через шесть или семь лет после открытия паромной переправы в Кингстон, связанной с поездами до Кейпа. Его заменил пароход «Пьерпон» — первый с таким названием, — который был построен на острове Вулф летом 1856 года и введен в эксплуатацию следующей весной. Тем же летом 1857 года был прорыт канал через самую узкую часть острова Вулф, что позволило установить короткий и удобный маршрут между Кейп-Винсентом и Кингстоном — всего около двенадцати-тринадцати миль, по сравнению с почти вдвое большим расстоянием вокруг северной или южной оконечности острова.

Поездка через старый канал острова Вулф была приятной. Я сам легко могу ее вспомнить: медленное и плавное движение парохода мимо богатых фермерских угодий и огородов, аккуратно побеленные мосты через шоссе, которые время от времени неспешно открывались, чтобы пропустить нас. Очень жаль, что этот канал был заброшен.

Первый «Пьерпон» не был особо удачным судном, и в 1864 году его дополнил «Уотертаун», который постепенно взял на себя основную тяжесть постоянно растущего трафика через реку Святого Лаврентия в этом пункте. Паромная переправа неуклонно росла до огромных масштабов, и в течение многих лет через нее проходил большой объем как пассажиров, так и грузов. Стоит отметить, что первая сквозная перевозка шелка с Востока по недавно завершенному трансконтинентальному маршруту Канадской тихоокеанской железной дороги была осуществлена в Нью-Йорк через паромную переправу Кейп-Винсент и дорогу «Р. У. и О.» поздней осенью 1883 года.

Поскольку объем перевозок на этой международной переправе постоянно рос, возникла необходимость держать на маршруте два эффективных парохода, и поэтому был построен второй «Пьерпон», вступивший в строй в 1874 году. Примерно в то же время «Уотертаун» завершил свои активные дни на реке и озере, и его сменил надежный пароход «Мод». Это было действительно надежное судно, построенное на Клайде где-то в конце пятидесятых или начале шестидесятых годов и отправленное по частям из Глазго в Монреаль, где оно было собрано для работы на реке Святого Лаврентия, где оно трудится до сих пор под названием «Америка». Его двигатели долгие годы были особой шотландской конструкции, отнюдь не типичной для этой части света, и, по-видимому, понятной только Билли Дерри, который много лет был его механиком. Время от времени Дерри ссорился с владельцами «Мод» и увольнялся. Однако они всегда присылали за ним извинения. Никто другой не мог управлять этим судном, и перед ними вставал выбор: либо идти на поводу у его прихотей, либо ставить пароход на прикол.

И все же, как я уже намекал, пассажирские перевозки составляли лишь малую часть значимости Кейп-Винсента на протяжении трех или четырех великих десятилетий. Паром перевозил также почту, грузы и экспресс-отправления — это место всегда было важной паромной переправой и местом расположения таможни первого класса. Летом пароход работал как паром, долгие годы пересекая барьер острова Вулф четыре раза в день через три или четыре мили канала, который где-то в начале девяностых годов был засыпан и заброшен в 1892 году. В середине зимы почта, грузы и пассажиры пересекали реку быстро и с настоящим комфортом в больших санях, запряженных четверкой лошадей, по твердой дороге из толстого-толстого льда. Настоящая проблема возникала в межсезонье, когда лед либо формировался, либо ломался, и сани были так же невозможны, как и пароходы. В это время года использовали странное судно, которое не было ни санями, ни лодкой, а сочетало в себе и то, и другое. Оно шло по воде и по льду. Однако результат был не таким простым, как кажется. Не один пассажир заплатил свой доллар за проезд из Кейп-Винсента в Кингстон, чтобы получить привилегию толкать тяжелую лодку-сани по льду, в придачу промочив ноги.

Я не буду вдаваться в подробности многочисленных капризов погоды Северного края в этот раз. В одной из следующих глав мы уделим им немного внимания. Здесь достаточно сказать, что человек, способный бороться с метелью, приходящей со стороны Онтарио, и поддерживать работу линии, мог управлять железной дорогой в любой точке мира. В последующие годы я сам видел некоторые из этих редких старых битв: плужные снегоочистители Рассела, уходящие в сугробы по самую шею вокруг Пуласки, Ричланда и Сэнди-Крик, когда, казалось, половина тяговой силы сходила с рельсов. И все же это было не более чем то, с чем дорога сталкивалась почти с самого дня своего основания.

Однажды, в середине зимы 1873 года, у нас был знатный старый ветер — Северный край и сегодня славится своими знатными старыми ветрами, — и огромный шпиль Первой пресвитерианской церкви на Вашингтон-стрит в Уотертауне рухнул на дорогу, разлетевшись на тысячу кусков, причем, казалось, с не большим шумом, чем резкое захлопывание ставни.

В ту ночь — это был вечер пятнадцатого января — железная дорога в Уотертауне и его окрестностях едва не прекратила работу. Поезда сильно задерживались, многие из них были отменены. Газета «Уотертаун Таймс» на следующий день наивно сообщала:

«Кондуктор Сэндифорт не вернулся домой прошлой ночью и многое потерял, не придя. Он провел вечер с группой рабочих, расчищавших путь от Ричланда до Пьерпон-Мэнор. Кондуктор Эйкен следовал за ним с ночным поездом, но не смог его обогнать, поэтому оба поезда прибыли сюда в 9:30 утра (в четверг)».

Здесь кондуктор Лью Сэндифорт впервые появляется в нашем рассказе, и на мгновение я прерву повествование, чтобы уделить ему немного внимания. Он вполне заслуживает того, чтобы ради него прервать любой рассказ. У нас было много довольно известных кондукторов на старой «Р. У. и О.», но никто не был так известен, как Лью Сэндифорт. Он был острословом старой линии и ее любимым щеголем. Говорили, что если в послеобеденном поезде до Уотертауна оказывалась симпатичная женщина, Лью переставал проверять билеты где-то к северу от Сэнди-Крик. После этого поезд мог катиться хоть к черту на кулички — ему было все равно. У него были свои светские обязанности. Он не был из тех, кто уклоняется от такой ответственности.

В те дни железнодорожный кондуктор был своего рода некоронованным королем. Его жалованье было скудным, но зачастую доходы — большими. Один из этих знаменитых старых билетных контролеров на Римской дороге жил в отеле «Вудрафф Хаус» в Уотертауне на протяжении семидесятых годов. Его зарплата составляла семьдесят пять долларов в месяц, но он платил девяносто долларов в месяц за проживание для себя и жены, а также содержал кучера и экипаж. Никаких вопросов не задавалось. Дорога в целом была рада получать свои доходы от грузовых и билетных касс. Даже последние не были чем-то, чем можно было хвастаться. В те дни трудно было найти общественного деятеля, чей бумажник не был бы набит годовыми железнодорожными пропусками. Большая часть пассажиров в обычном поезде ехала бесплатно. Иногда это принимало скандальные масштабы. Еще в 1858 году я нахожу решение директоров «Потсдам энд Уотертаун» о том, что ни один сотрудник их компании «не должен выдавать бесплатный пропуск более чем на одну поездку по дороге любому лицу, за исключением сотрудников других железнодорожных компаний; и что учет всех использованных бесплатных пропусков должен вестись кондукторами в их ежедневных отчетах с указанием имени проезжающего и имени лица, выдавшего пропуск, а управляющий должен представлять отчет об этом на каждом заседании Совета». Более того, ему было предписано уведомить кондукторов не пропускать никого без пропуска, кроме директоров и секретаря компании, их семей, дорожного мастера, казначея, станционных агентов и «лиц, которые, по мнению кондукторов, имеют право на благотворительность».

Несмотря на подобные препятствия для полной прибыльности, «Рим, Уотертаун и Огденсберг» процветала... и развивалась. Она постоянно планировала новые дополнения к своей работе. В 1865 году она ввела в эксплуатацию сквозной спальный вагон системы Вагнера между Уотертауном и Нью-Йорком. К 1875 году это стало устоявшейся практикой: поезд отправлялся из Уотертауна в 6:30 вечера и прибывал в Нью-Йорк в 7:55 утра следующего дня; обратно он отправлялся из Нью-Йорка каждый вечер в шесть, из Олбани в 11:40 и прибывал в Уотертаун в 9:05 утра следующего дня. Более позднее руководство «Р. У. и О.» в приступе экономии прекратило эту услугу, и более двадцати лет Северный край стоял в очереди за местами в спальных вагонах на станции Ютика, борясь за восстановление этого сообщения. Эти вагоны в конце концов вернулись, но не на регулярной основе до 1891 года, когда «Нью-Йорк Сентрал» взяла компанию под свой контроль и вновь применила к ней свои современные методы организации перевозок.

Местное руководство середины семидесятых годов, состоявшее почти полностью из жителей Уотертауна, не ограничилось сквозными спальными вагонами между своим главным городом и Нью-Йорком. Они поручили Г. Х. Сешнсу, своему главному механику в старых мастерских в Риме, построить два замечательных новых вагона для своей линии, «подобных которым еще никто не видел». Г-н Сешнс взялся за новую задачу с рвением. Он был прирожденным вагоностроителем, которому в будущем суждено было возглавить отдел тяги железной дороги «Интернэшнл энд Грейт Нортерн» в Палестине, штат Техас, а затем, в январе 1887 года, стать управляющим великих вагоностроительных заводов «Пуллман» в Пуллмане, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго. Эту должность он занимал шесть лет, после чего ушел в отставку, чтобы заняться собственным бизнесом. Первые вестибюльные поезда, в которых платформы были закрыты, были построены под его руководством по так называемым «патентам Сешнса». Он был поистине изобретательным гением, а также разработал первые стальные платформы и другие очень современные устройства в прогрессивном вагоностроении.

Сешнс создал два спальных вагона для старой Римской дороги. «Подобных им» не видели раньше и не увидят больше никогда. Они были названы «Сент-Лоренс» и «Онтарио», и, несмотря на то, что единственным источником освещения в них были свечи, они были великолепно отделаны редчайшими породами твердого дерева. Они попеременно использовались как спальные и как салон-вагоны. Поначалу их отличало то, что в них не было верхних полок, а матрасы, подушки и белье хранились в шкафах в обоих концах вагона.

Одно время эти вагоны обслуживали маршрут между Сиракузами, Уотертауном и Фэбиансом, штат Нью-Гэмпшир, проходя через Норвуд, Раус-Пойнт и Монпелье. Один из них находился под присмотром Эда Фрэри, сына тогдашнего главного билетного агента «Р. У. и О.», а другой — под присмотром Л. С. Хангерфорда, который был родом из Эванс-Миллс. Это был тот самый Хангерфорд, который сегодня является вице-президентом и генеральным управляющим компании «Пуллман» в Чикаго. Третий, «запасной» вагон был позже приобретен у компании «Пуллман» и переименован в «Де-Калб».

Из-за ограниченной вместимости эти спальные вагоны «Р. У. и О.» никогда не были прибыльными. Дела шли немного лучше, когда они использовались в дневное время как салон-вагоны. Одно из самых ярких воспоминаний г-на Ричарда Холдена — как один из этих вагонов прибывал в Уотертаун с юга в послеобеденном поезде, который останавливался где-то возле выемки на Пайн-стрит, чтобы отцепить его перед подачей на поезд до Кейпа на узле.

«Я помню, — говорит он, — как гордился покойный Фрэнк Корниш, проезжая по прямой в первом салон-вагоне, держа руки на тормозном колесе. В то время он был тормозным кондуктором. Впоследствии его повысили до багажного кондуктора, а затем до кондуктора поезда, много лет работавшего на маршрутах № 1 и № 7, а после смерти держал сигарный киоск в отеле «Йейтс» в Сиракузах».

Когда для «Рим, Уотертаун и Огденсберг» настали тяжелые времена, эти вагоны были поставлены на прикол. Однажды, в более поздние годы, при управлении Парсонса, их переименовали в «Катаракт» и «Ниагару» и использовали в ночных поездах до Ниагара-Фолс. Но они снова оказались слишком большим финансовым бременем, и в конце концов их переделали в обычные дневные вагоны. Был еще один салон-вагон, «Уотертаун». Со временем он стал личным вагоном г-на Х. М. Бриттона, генерального управляющего «Р. У. и О.», в то время как остальные оставались дневными вагонами, сохраняя, однако, свои широкие окна из листового стекла и общий вид комфортабельного уюта.

Это был поистине золотой век Римской дороги. Ее яркие, аккуратные желтые вагоны, ее элегантно окрашенные и украшенные паровозы — все это свидетельствовало о существовании процветающего маленького железнодорожного перевозчика, который мог бы оставить все как есть. Но, по-видимому, не мог. В западной части штата живет человек, который помнит один прекрасный день в середине семидесятых, когда г-н Мэсси — президент дороги, выйдя из вокзала Уотертауна и все время разговаривая с г-ном Моаком, ее генеральным управляющим, подошел к нему:

«Наконец-то мы станем настоящей железной дорогой, Джон, — сказал он. — Мы дойдем до Ниагара-Фолс по своим собственным рельсам и войдем в класс магистральных дорог».

Он выражал мечту многих лет. Только что мы говорили о работе в течение двух или трех лет спальных вагонов между Уотертауном и Белыми горами по линии «Р. У. и О.», «Нортерн» (к тому времени уже ставшей «Огденсберг энд Лейк Шамплейн»), «Сентрал Вермонт», «Монпелье энд Уэллс Ривер» и «Портленд энд Огденсберг». Руководители Римской дороги чувствовали, что если они смогут преодолеть разрыв между конечными пунктами своей линии в Осуиго и дойти до Саспеншн-Бридж или Буффало, где было множество конкурирующих линий до Чикаго и Запада, то они смогут как вступить в конкурентную борьбу за перевозку западных грузов к атлантическому побережью, так и стать независимыми от «Нью-Йорк Сентрал». В конечном итоге их идея должна была обрести конкретную форму, но я снова забегаю вперед.

В те оживленные дни шел медленный и трудоемкий процесс строительства железной дороги, ведущей прямо на запад от Осуиго. Она называлась «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд», и ее строительство было действительно трудоемким процессом. Много лет она заканчивалась всего в восемнадцати милях за Осуиго. Наконец она достигла маленькой деревушки Онтарио, в пятидесяти одной миле от начала. И там остановилась намертво. Если бы она навсегда остановилась там, это было бы хорошо. Однако ее учредители были трудолюбивы и настойчивы. Они предпочли закрыть глаза на тот факт, что узкая территория, которую они стремились прорезать, сулила малые доходы от местных перевозок на долгие годы вперед; это была тонкая полоска между главной линией «Нью-Йорк Сентрал» и южным берегом озера Онтарио, и хотя она была почти 150 миль в длину, ее ширина никогда не превышала двенадцати или пятнадцати миль, и на ней не было сколько-нибудь значительных населенных пунктов. Перспектива прибыльных перевозок, зарождающихся в такой узкой полосе, была действительно невелика.

Изыскатели «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд» смотрели на это иначе. Они подчеркивали тот факт, что в Стерлинге они будут пересекаться с «Саутерн Сентрал» (ныне «Лихай Вэлли»), в Содусе — с «Нортерн Сентрал» (ныне «Пенсильвания»), в Шарлотте, порту Рочестера, — с «Рочестер энд Стейт Лайн» (ныне «Буффало, Рочестер энд Питтсбург»), и все это в дополнение ко многим ценным соединениям, которые можно было сделать на реке Ниагаре. И все же в течение значительного времени после того, как дорога была проложена через западную часть штата Нью-Йорк, она упиралась в тупик в Льюистоне. Ее первоначальный конечный пункт до сих пор можно увидеть в этой маленькой деревушке.

Тогда считалось возможным и целесообразным построить железнодорожный мост через Ниагару и государственную границу между Льюистоном и Куинстоном в конкуренции с Саспеншн-Бридж, который с самого момента своего открытия в 1849 году имел ошеломляющий успех. Энергичная группа жителей Осуиго, продвигавшая строительство «Лейк Онтарио Шор», надеялась повторить успех Саспеншн-Бридж там, в Льюистоне. Они видели, как этот маленький пограничный городок штата Нью-Йорк превращается в настоящий железнодорожный мегаполис.

«И какая у нас будет линия, идущая прямо к нему! — спорили они. — Семьдесят три из наших семидесяти шести миль к западу от реки Дженеси — прямые, как по линейке; и максимальный уклон всего двадцать шесть футов на милю! Какие возможности для быстрой и эффективной работы!»

Они капитализировали свою линию на 4 000 000 долларов, и в октябре 1870 года, когда я впервые нахожу официальное упоминание о ней, они потратили на нее 54 300 долларов. Ее должностными лицами в то время были:

President, Gilbert Mollison, Oswego
Treasurer, Luther Wright, Oswego
Secretary, Henry L. Davis, Oswego
Engineer, Isaac S. Doane, Oswego
Directors
Luther Wright, Oswego |  | Oliver P. Scovell, Lewiston
Alanson S. Page, Oswego |  | George I. Post, Fairhaven
Fred’k T. Carrington, Oswego |  | William O. Wood, Red Creek
Gilbert Mollison, Oswego |  | Burt Van Horne, Lockport
Reuben F. Wilson, Wilson |  | James Brackett, Rochester
Joseph L. Fowler, Ransonville |  | D. F. Worcester, Rochester

Излишне говорить, что железнодорожный мост так и не был переброшен через Ниагару в Льюистоне. Этот проект умер «в зародыше». И почти так же поступила «Лейк Онтарио Шор Рейлроуд». Как я только что сказал, строительство дороги в конечном итоге было остановлено в Онтарио, в пятидесяти одной миле к западу от Осуиго. Наконец, благодаря огромным усилиям и вливанию некоторого капитала из богатого города Рочестера в проект, в 1875 году она была доведена до Кендалла — жалкая маленькая железная дорога, несчастная и удручающая, с единственным подвижным составом, состоящим из двух подержанных паровозов, двух пассажирских вагонов и пятидесяти или шестидесяти грузовых вагонов.

В конечном счете, как и предсказывало большинство людей с самого начала, именно богатая и процветающая «Рим, Уотертаун и Огденсберг» взяла на себя «Лейк Онтарио Шор» и завершила ее строительство: в 1876 году до Льюистона, а год или два спустя — вверх по склону Ниагарского уступа до Саспеншн-Бридж и имеющихся там чрезвычайно ценных соединений. Само слияние было завершено в середине лета 1875 года. Чтобы добраться до путей нового соединительного звена от путей старой дороги, потребовалось не только построить чрезвычайно сложный небольшой туннель под холмом, на котором стоит здание суда Осуиго, но и перебросить мост через широкую гладь реки сразу за ним — утомительный и дорогостоящий процесс, который занял значительно больше года.

Все это было сделано только к 1876 году, и к тому времени возникла угроза катастрофы. Римская дорога зашла слишком далеко. Времена снова становились очень тяжелыми. Угрожал жесткий денежный рынок; шторм 73-го года прошел, но шторм 77-го был еще впереди. Начал возникать вопрос, сможет ли «Р. У. и О.» выдержать огромные обязательства, которые она взяла на себя, поглотив «Лейк Онтарио Шор». Трафик с новой линии не шел; по крайней мере, в сколько-нибудь значительных или прибыльных количествах. Компания допустила дефолт по выплате процентов по своим облигациям.

Это было начало катастрофы. Руководство Римской дороги осознало это. Они немного сократили дивиденды, а затем и вовсе до нуля. Уотертаун был ошеломлен. В течение долгого ряда лет, вплоть до 1870 года, дорога выплачивала свои десятипроцентные годовые дивиденды с поразительной регулярностью. В том году они немного упали — до восьми процентов, в следующем — до семи, а затем в паническом 1873 году — всего до трех с половиной. В следующем году, с улучшением ситуации, они вернулись к семи. В 1874-75 финансовом году директора компании проголосовали за шесть с половиной. Это был конец. Рак «Лейк Онтарио Шор» поразил материнскую компанию. Сильная старая «Р. У. и О.» допустила дефолт по выплате процентов по облигациям своей арендованной собственности. Среди людей на вокзале в Уотертауне царила путаница. Они были ошеломлены надвигающейся катастрофой.

ГЛАВА VII

В ТИНЕ ОТЧАЯНИЯ

Энтузиазм, который г-н Марцеллус Мэсси проявлял по поводу расширения своей железной дороги до Саспеншн-Бридж, был лишь поверхностным. В глубине души он чувствовал, что был сделан очень опасный шаг. Его разум был полон предчувствий. Некоторыми из них он поделился со своими близкими друзьями в Уотертауне. Он чувствовал, что была совершена ошибка — если хотите, непоправимая ошибка. И пути назад уже не было.

Эти предчувствия оправдались. Как мы только что видели, «Лейк Онтарио Шор» допустила дефолт по своим облигациям в 1876 и снова в 1877 году. Отражение этого катастрофического шага непосредственно ударило по «Р. У. и О.». Она перестала выплачивать дивиденды. Жители Северного края, которые привыкли считать ее ценные бумаги чем-то не уступающим государственным облигациям, были подавлены, а затем встревожены. Но худшее было впереди. 1 августа 1878 года «Р. У. и О.» допустила дефолт по выплате процентов по своей огромной массе консолидированных облигаций.

Удар был нанесен! Надвигалось банкротство! И внешнее управление! И все же, в конечном счете, удалось избежать и того, и другого. В совет директоров железной дороги, до того времени довольно закрытого дела Северного Нью-Йорка, пришел новый человек. Это был невысокий человек с репутацией проницательного и мудрого деятеля в железнодорожных делах, уступающей только Джею Гулду или Дэниелу Дрю. Было более чем один способ, которым Сэмюэл Слоун, известный повсюду как просто «Сэм Слоун», напоминал обоих этих людей.

Его связь с «Р. У. и О.» возникла физически, через контакт с «Делавэр, Лакаванна энд Вестерн» в трех точках: в Осуиго, в Сиракузах и в Риме — последняя в то время осуществлялась через арендованную эксплуатацию железной дороги «Рим энд Клинтон», которая прекратилась 1 июля 1883 года. Он наблюдал за развитием и отчаянием Римской дороги с растущим интересом. Его осторожный и консервативный ум, должно быть, был поражен безрассудством предприятия «Лейк Онтарио Шор». Сэм Слоун ничего подобного бы не сделал. Железная дорога, которой он так решительно управлял много лет — «Лакаванна», — не сделала бы такого шага. Положитесь на Сэма Слоуна в этом.

И все же, несмотря на его явную неприязнь к этой собственности, «Р. У. и О.» имела для него свои прелести. Он, должно быть, видел в ней определенные возможности. Тот факт, что она соприкасалась с его собственной дорогой во многих точках и, следовательно, могла стать для нее большим потенциальным источником подпитки — несмотря на пагубное влияние тех Вандербильтов с их важной «Нью-Йорк Сентрал», — должно быть, пришелся по душе старику. Во всяком случае, он предпринял прямые шаги, чтобы получить контроль над Римской дорогой.

Точные мотивы, которые побудили Сэмюэла Слоуна получить контроль над «Р. У. и О.» и, получив его, вести дела таким удивительным образом, как он это делал, по всей вероятности, никогда не будут известны. Можно только предаваться догадкам. Но почему он должен был стремиться, по-видимому, с обдуманностью и тщательно заранее разработанным планом, разрушить то, что еще совсем недавно было лучшей из всех железных дорог в штате Нью-Йорк, не совсем понятно даже сегодня.

Слоун был человеком многих настроений. Восприимчивый и заинтересованный сегодня, он был холодным и желчным завтра. На него никогда нельзя было рассчитывать. Он льстил Марцеллусу Мэсси, повысил его жалованье как президента Римской дороги с 7500 до 10 000 долларов в год, а затем убедил его приобрести крупные пакеты акций «Лакаванны», предоставив в качестве залога свои крупные пакеты акций «Р. У. и О.», которые как раз начинали свое долгое падение к жалко низкой отметке — все это время держа приманку перед старым президентом удивительной собственности, которую он якобы собирался развивать в Северном Нью-Йорке. Так, в конечном итоге, Слоун разорил Мэсси финансово и физически, и человек с разбитым сердцем покинул старый кабинет президента «Р. У. и О.» в Уотертауне.

В 1877 году, за год до того, как Римская дорога едва не вызвала финансовую катастрофу в Северном Нью-Йорке, Слоун купил достаточно ее акций, распродаваемых по дешевке, чтобы быть избранным ее президентом. Официальный состав руководства дороги тогда стал таким:

President, Samuel Sloan, New York
Vice-President, Marcellus Massey, Watertown
Treasurer, J. A. Lawyer, Watertown
General Freight Agent, E. M. Moore, Watertown
General Ticket Agent, H. T. Frary, Watertown
Supt. R. W. & O. Division, J. W. Moak, Watertown
Supt. L. O. & S. N. Division, E. A. Van Horne, Oswego
Directors
Marcellus Massey, Watertown |  | Moses Taylor, Scranton
Samuel Sloan, New York |  | C. Zabriskie, New York
William E. Dodge, New York |  | John S. Barnes, New York
John S. Farlow, Boston |  | S. D. Hungerford, Adams
Percy R. Pyne, New York |  | Gardner R. Colby, New York
Talcott H. Camp, Watertown |  | William M. White, Utica
Theodore Irwin, Oswego

Северо-краевой состав директоров почти исчез. Еще в 1871 году Эддисон Дэй перестал быть управляющим дороги и стал управляющим «Ютика энд Блэк-Ривер». Его сменил Дж. У. Моак, бывший дорожный мастер Римской дороги. Моак был не только столь же эффективен, как Дэй, но и гораздо более популярен как среди сотрудников дороги, так и среди ее клиентов. И все же одним из первых действий Слоуна было освободить его от части территории и ответственности. Он выдвинул аргумент, и он был не лишен силы, что управляющему в Уотертауне практически невозможно должным образом контролировать западную часть теперь уже обширной системы. Поэтому он взял бывшую «Сиракьюс Нортерн», «Лейк Онтарио Шор» и ветку от Ричланда до Осуиго — фактически все линии к западу от Ричланда — и объединил их в новое подразделение со штаб-квартирой в Осуиго. Для этого подразделения он привел одного из своих немногих любимых офицеров из «Лакаванны», Э. А. Ван Хорна, который был управляющим на той собственности. Ван Хорн был решительным человеком, который, продвигаясь вверх, оставил заметный след в железнодорожной истории Северного края. Он был вспыльчивым, решительным, но обладал определенными очень приятными качествами, которые были ему там огромным подспорьем.

Еще одним из ранних действий Слоуна — более понятным, чем некоторые другие, — было вырвать решетки для мягкого угля из топок паровозов «Р. У. и О.» и заменить их решетками для твердого угля. Антрацит тогда, как и сейчас, был большой специализацией «Лакаванны». И в лице дороги к северу от себя Слоун получил клиента немалых масштабов.

Следующие четыре или пять лет «Р. У. и О.» влачила жалкое существование — и едва избегала внешнего управления. Ее обслуживание неуклонно шло от плохого к худшему. Теперь лучшим пассажирским поездам на линии требовалось четыре часа, чтобы добраться от Уотертауна до Рима, семьдесят две мили (в самом начале существования дороги они делали это ровно за три часа). Никто не знал, когда грузовой вагон доберется из Уотертауна до Нью-Йорка. Царила путаница. Хаос был близок. И когда уотертаунские купцы и промышленники отправлялись в Осуиго, чтобы выразить протест г-ну Ван Хорну (г-н Моак в конце концов был понижен в должности, и Уотертаун испытал унижение от того, что операционная штаб-квартира системы была перенесена из него), они слышали от генерального управляющего собственностью о его полном бессилии в этом вопросе; угрозы Слоуна заключались в том, что он может вообще закрыть дорогу, и Ван Хорн был вне себя от необходимости объясняться:

«Джентльмены, я не могу сделать лучше, — повторял он снова и снова, — наш путь в плачевном состоянии. Я не смею отправить поезд по дороге, не отправив человека пешком, от станции к станции, впереди него, чтобы убедиться, что рельсы выдержат».

Так оно и было. У дорожных инспекторов в эти дни было много работы. Они установили несколько рекордов по ходьбе на длинные дистанции. И все же, несмотря на их бдительность, крушения поездов случались все чаще. Моральный дух был подорван. Прекрасная старая «Р. У. и О.» оказалась на дне Тины Отчаяния. Ко всему этому добавились суровость зимы Северного края, которую мы подробно рассмотрим в другой главе. Согласно правдивому дневнику Мозеса Имса, 2 января 1879 года в Уотертаун пришел первый поезд со дня Рождества. На следующий день снова пошел снег, причем яростно, и «Р. У. и О.» прекратила работу еще на десять дней. Тот шторм был почти рекордным: более двух недель непрерывного снега и экстремально низких температур.

В те дни Сэмюэл Слоун был занят расширением своей любимой «Лакаванны» до Буффало. Это само по себе было настоящей работой. Годами «Д. Л. энд В.» заканчивалась в Грейт-Бенде, в нескольких милях к востоку от Бингемтона, и использовала права на проезд по «Эри» оттуда на запад, не только до ворот Буффало, но и для доступа к своим веткам в Ютику, Рим, Сиракузы и Итаку. Слоун в конце концов поссорился с «Эри» — это был способ, который у него часто бывал. И, по крайней мере один раз, сделал смелый стратегический ход до самого конца штата Эмпайр.

Чтобы построить так много миль железной дороги, нужны рельсы. А рельсы стоят больших денег, если только их нельзя одолжить у дружественной компании. Поэтому Слоун отправился в Северный край и «одолжил» рельсы. Он «одолжил» так много, что путешествие по «Р. У. и О.» стало сопряжено с множеством реальных опасностей, а жизнь его генерального управляющего в Осуиго, Ван Хорна, — кошмаром. Некоторые рельсы были, по его собственным словам, не длиннее шести футов. Наконец, в отчаянии он обратился к своему главному конкуренту в Северном крае, «Ютика энд Блэк-Ривер», которая быстро заменяла железо на сталь на своей главной линии. Из чистой жалости Дж. Ф. Мейнард, генеральный управляющий «Ютика энд Блэк-Ривер», отправил свое списанное железо своему парализованному конкуренту.

В 1883 году на Римской дороге было мало стали — менее шестидесяти миль из 417 миль путей главной линии были так оборудованы. Не хватало и паровозов; всего пятьдесят два, в дополнение к двум или трем, которые «Лакаванна» имела крайнюю любезность «одолжить» собственности — на вполне адекватной арендной основе. Давно прекратилась эксплуатация таких излишеств, как спальные или салон-вагоны. У нее было всего пятьдесят четыре пассажирских вагона; далеко не достаточно, чтобы удовлетворить потребности такой обширной линии. И многие из них были в крайне ветхом состоянии. Пожилой житель Огденсберга говорит, что для «Р. У. и О.» было обычным делом, когда поезд из Де-Калба приходил с более чем половиной горящих букс.

И все же, несмотря на эти горькие годы, дороге удалось избежать внешнего управления, и в 1882 году ей удалось провести реорганизацию; в рамках которой она снизила проценты по своим облигациям до пяти процентов и обложила своих акционеров десятью долларами на акцию для создания денежного оборотного фонда, чтобы удержать ее на плаву. Им были выданы доходные облигации на сумму, внесенную ими таким образом. Было несколько жалоб на это соглашение, но немного. Огромные потенциальные возможности собственности — или, скорее, богатой и все еще неразвитой территории, которую она обслуживала, — были слишком широко признаны.

Начали ходить слухи, что новые внешние интересы скупают акции на Уолл-стрит. Эти слухи были доведены до сведения Слоуна.

«Берегись, — предупредили его, — кто-нибудь все-таки отберет у тебя эту старую кучу хлама».

Он рассмеялся. В лучшем случае вы могли сказать Сэмюэлу Слоуну совсем немного. Постепенно он продолжил свою реорганизацию, и в 1883 году мы находим официальный состав реорганизованной «Р. У. и О.», читающийся следующим образом:

President, Samuel Sloan, New York
Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, Watertown
General Superintendent, E. A. Van Horne, Oswego
Master Mechanic, G. H. Haselton, Oswego
General Ticket Agent, H. T. Frary, Watertown
General Freight Agent, E. M. Moore, Oswego
Directors
Talcott H. Camp, Watertown |  | Charles Parsons, New York
S. D. Hungerford, Adams |  | Clarence S. Day, New York
William M. White, Utica |  | Percy R. Pyne, New York
Theodore Irwin, Oswego |  | John S. Barnes, New York
William E. Dodge, New York |  | John S. Farlow, Boston
Roswell G. Ralston, New York |  | Gardner R. Colby, New York

У распространителей слухов были факты, подтверждающие их слова, ибо в этом списке можно заметить новое имя — Чарльза Парсонса из Нью-Йорка, который тщательно скупал акции «Р. У. и О.» по цене от десяти до пятнадцати центов за доллар. Два имени исчезли — Марцеллуса Мэсси и Дж. У. Моака. Но мы сосредоточим наше внимание на имени Парсонса, а затем перенесемся в нашем повествовании к шестому дню июня 1883 года, когда директора «Р. У. и О.» провели собрание в задней комнате банка округа Джефферсон в Уотертауне.

На заседании Совета присутствовало необычно много членов. Г-н Слоун, как это было его прерогативой в силу должности президента дороги, сидел во главе длинного стола. Ближе к его концу сидел г-н Парсонс, изможденный человек с преждевременно седыми волосами, склонный к размышлениям, но мало говорящий. Дела собрания, выборы должностных лиц на предстоящий год, были формальными и быстро завершились. Секретарь встал и объявил, что г-н Парсонс был избран президентом «Р. У. и О.». Слоун покраснел, а затем приготовился совершить государственный переворот. Он достал пакет бумаг из внутреннего кармана.

«Что вы собираетесь делать с этим?» — прорычал он.

«Что это такое?» — спросил Парсонс.

“Notes of the road for $300,000 that I’ve advanced it, to keep it out of bankruptcy,” was the reply.

«Дайте мне посмотреть», — сказал его новый президент... Он на мгновение взглянул на бумаги, затем потянулся за своей чековой книжкой и выписал чек Слоуну на чистые 300 000 долларов. Он передал его через стол. Уходящий президент внимательно изучил его, положил в бумажник и покинул комнату. Его связь с дорогой была разорвана. В лучшем случае это была зловещая связь. Мало кто жалел о его уходе.

Крепко взявшись за руль, Парсонс начал полную реорганизацию своей недавно приобретенной собственности. Он добился избрания своего давнего партнера Кларенса С. Дэя вице-президентом и в течение нескольких недель привел в операционную штаб-квартиру в Осуиго прекрасного, достойного человека, покойного Х. М. Бриттона, на должность генерального управляющего дорогой — недавно созданный титул и должность. Г-н Бриттон сразу же выбрал себе двух операционных лейтенантов: У. Х. Чонси — помощником управляющего Западным подразделением (к западу от Ричланда) в Осуиго, и знаменитого «Джада» Ремингтона — помощником управляющего Восточным подразделением в Уотертауне.

Уотертаун надеялся, что с новым руководством дороги — той железной дороги, которую он был склонен называть «своей дорогой», — она восстановит там операционную штаб-квартиру, а также построит новые и расширенные мастерские. В этих надеждах ему суждено было испытать великое разочарование. Ибо не только политика Слоуна по консолидации мастерских в Осуиго была продолжена и расширена — мастерские как в Риме, так и в Уотертауне были сокращены до уровня аварийного ремонта, — но и корпоративные исполнительные офисы были перенесены из него в Нью-Йорк, в то время как главная операционная штаб-квартира компании осталась в Осуиго.

И все же Уотертаун мог легко надеяться. Обслуживание на дороге было улучшено — сразу же. Передо мной копия недолговечной газеты «Дейли Репабликан», которая когда-то печаталась там. Она датирована 24 июля 1885 года, и ее колонки обрамлены черными траурными рамками в знак уважения к генералу Гранту, который умер накануне. В нижнем углу одной из ее страниц — реклама летнего обслуживания на «Р. У. и О.». Это было действительно настоящее обслуживание — пять поездов в день по главной линии в каждом направлении и адекватные расписания на ветках. В то время года существовало сквозное спальное сообщение между Уотертауном и Нью-Йорком в спальных вагонах, которые курсировали в Кейп-Винсент и обратно, чтобы обслуживать постоянно растущую торговлю туристами на реке Святого Лаврентия. Руководство Парсонса, однако, подобно Слоуну, упорно отказывалось эксплуатировать это спальное сообщение в осенние, зимние и весенние месяцы года. Существовало также сквозное спальное сообщение до Белых гор, вагон шел из Ниагара-Фолс, проходя Уотертаун в четыре часа утра и достигая Фэбианса, штат Нью-Гэмпшир, в двадцать восемь минут пятого после полудня; Портленда, штат Мэн, по прямому сообщению, в 8:25 вечера. Это объявление подписано У. Ф. Парсонсом как главным пассажирским агентом и г-ном Бриттоном как генеральным управляющим линии.

Бриттон был чуток к предложениям и жалобам. Привилегированным лицам он был склонен давать случайные советы по поводу акций компании.

«Покупайте их сейчас, — призывал он. — Покупайте — и держите».

Большинство людей отрицательно качали головами на это предложение. Уотертаун однажды уже обжегся на железнодорожном опыте. Теперь он подражал традиционному мудрому ребенку. «Покупайте акции», — шептал Бриттон уотертаунскому промышленнику. Тогда они стоили двадцать пять. Уотертаунец возражал. Год спустя они стоили сорок. «Покупайте сейчас», — все еще шептал ему Бриттон. И все же наша осторожная душа Северного края колебалась. Они достигли пятидесяти. Бриттон все еще настаивал. Конечно, уотертаунец не стал бы покупать их тогда. Он гордился тем, что никогда не покупал ничего на пике рынка. Шестьдесят, семьдесят, затем «Р. У. и О.» на великом рынке Уолл-стрит достигла семидесяти пяти.

— Ну как теперь? — спросил Бриттон по телеграфу.

Человек из Уотертауна рассмеялся. Он совершил ошибку — одну из немногих финансовых ошибок в своей жизни, — и мог позволить себе посмеяться над ней. Купить акции «Р. У. и О.» по семьдесят пять? Только не он. Пусть это сделает кто-нибудь другой. Впоследствии он смеялся уже не так весело. Он дожил до того дня, когда акции «Р. У. и О.» снова достигли номинала, а затем превысили его и продолжали расти. Он видел, как они достигли 105, затем 110, а в один памятный мартовский день 1891 года — 123.

Но это забегание вперед. Мы слишком быстро движемся в нашем повествовании. Если бы старина «Джад» Ремингтон ехал с нами в этом спецпоезде, он бы, как иногда делал, потянулся и дернул за шнур колокола, чтобы притормозить состав. Он не любил рисковать, старина «Джад» — благослови его доброе сердце.

Мы забежали вперед — и, возможно, кое-что упустили. Все те годы, о которых мы писали, у «Р. У. и О.» был конкурент — очень активный конкурент, вы должны это понимать. Настолько активный, что для завоевания прочного положения этого конкурента необходимо было полностью устранить. К этому конкуренту — железной дороге Ютика и Блэк-Ривер — мы теперь и должны обратить наше внимание.

ГЛАВА VIII

ЮТИКА И БЛЭК-РИВЕР

История железной дороги Ютика и Блэк-Ривер уходит корнями в 1852 год — год фактического завершения строительства и открытия дороги Уотертаун и Рим. Тот факт, что эту линию можно было не только успешно построить, но и сразу же обеспечить хорошим потоком грузов, не прошел бесследно для стойкого старого города Ютика, который довольно болезненно воспринял потерю в пользу своего меньшего соседа, Рима, престижа города — «ворот» в Норт-Кантри. С самого начала Ютика была этими воротами. Давно мы читали о выдающихся результатах, которые показывали на старом почтовом тракте из Ютики через Мартинсберг и Уотертаун до Сакеттс-Харбора. Долина реки Блэк-Ривер была логичным путем к Северному региону. Люди, жившие там, чувствовали, что так распорядился Господь. И вот свершилось позорное событие: новая, построенная человеком магистраль полностью проигнорировала этот путь, пройдя далеко к западу от него.

Подстегнутые такими чувствами, уязвленные внезапно возникшим ощущением изоляции, жители округа Льюис в декабрьский вечер 1852 года провели в Лоувилле массовое собрание; в этот город уже был перенесен из Мартинсберга, находившегося всего в двух милях, административный центр округа. Они разожгли пламя общественных настроений, которые уже требовали строительства железной дороги через естественные пологие склоны долины реки Блэк-Ривер. Вспышка негодования распространилась. В течение двух недель подобные собрания прошли в Бунвилле и Терезе. А через несколько месяцев в первом из этих городов была организована компания Black River Railroad Company с капиталом 1 200 000 долларов, а Херкимер, расположенный в долине реки Мохок, был определен как ее вероятный южный конечный пункт.

Ютика снова корчилась от гражданской боли. Но уже через три дня ответила на этот второй удар по своему престижу организацией железной дороги Блэк-Ривер и Ютика с капиталом в 1 000 000 долларов — разумеется, цифра была предварительной. В доказательство своей доброй воли она собрала денежный фонд для найма Дэниела К. Дженни, чтобы тот проложил маршрут для ее собственной железной дороги, на север и прямо до Френч-Крик (который вскоре станет нынешней деревней Клейтон), находившегося в ста милях пути.

На этот шаг ответил Рим. Приобретя новый и исключительный престиж, он был совершенно не намерен терять его или даже позволить ему померкнуть. Город обратил внимание на тот факт, что он, разумеется, в собственных глазах, является логичными воротами в край Блэк-Ривер, а также к восточному берегу озера Онтарио, куда уже вела дорога Уотертаун и Рим. Прямо за ним находился естественный перевал, ведущий к Бунвиллу и верховьям реки Блэк-Ривер. Разве этот естественный маршрут не был признан несколько лет назад строителями канала Эри, которые без колебаний выбрали его для водного пути, остающегося в эксплуатации по сей день?

Рим считал свой аргумент совершенно неопровержимым. Однако, чтобы подкрепить его, он обязался предоставить земли под конечную станцию новой линии по 250 долларов за акр, в дополнение к подписке на акции и облигации компании на сумму 450 000 долларов. Деньги говорят сами за себя. Ютика ответила предложением земель под станцию по 200 долларов за акр и предложила подписку на ценные бумаги Блэк-Ривер и Ютика на сумму 650 000 долларов. Было проведено собрание. Спорный вопрос о южном конечном пункте был вынесен на голосование. Рим и Ютика набрали поровну — по двадцать два голоса; Херкимер, несмотря на свое предложение использовать долину Канада-Крик как естественный путь для новой линии на север к водоразделу Блэк-Ривер, получил лишь два голоса. Он немедленно вышел из борьбы.

Деньги действительно говорят. В конце концов, конечная станция дороги Блэк-Ривер оказалась в Ютике, хотя благородные римляне, на время удалившись в свой лагерь в подавленном состоянии, угрожали построить конкурирующую линию прямо на север от своего города до Бунвилла и дальше. Они зашли так далеко, что зарегистрировали эту компанию под названием Огденсберг, Клейтон и Рим. Поскольку инициаторы Блэк-Ривер и Ютика планировали проложить свою линию по низменностям речной поймы, группа из Рима заявила, что построит свою дорогу на более высоком уровне, довольно близко к древнему государственному шоссе, тем самым привлекая города вдоль него, которые чувствовали себя обиженными равнодушием группы из Ютики.

В конечном счете, как мы все знаем, дорога была построена по низкому уровню долины Блэк-Ривер, и многие некогда процветающие города вдоль Государственного шоссе остались в стороне. Дорога из Рима стала воспоминанием. Время от времени это предложение, однако, возрождалось — в дни моего детства у нас была прекрасная классическая идея железной дороги Рим и Карфаген, полностью готовая к регистрации, — но сейчас мало шансов, что такая дорога когда-либо будет построена. Времена сейчас не благоприятствуют подобным предприятиям.

Строительство новой линии Блэк-Ривер в Ютике началось 27 августа 1853 года. По этому случаю было устроено множество церемоний; не кто иной, как выдающийся губернатор Горацио Сеймур, был назначен произнести подобающую речь. И, как было принято в те дни для подобных событий, состоялся парад, играли оркестры и проходили другие соответствующие празднества. Строительство, находившееся в руках подрядчика Дж. С. Т. Странахана из Бруклина, шло очень оживленно. В течение двух лет линия была построена через пересеченную местность верховьев Канада-Крик — она включала пересечение глубокого оврага возле Трентон-Фолс по высокой эстакаде (впоследствии замененной огромной насыпью) — до Бунвилла, в тридцати пяти милях от Ютики.

После этого Блэк-Ривер и Ютика затихла и, по-видимому, стала полусонным предприятием — на долгие годы. Обещания, данные ее инициаторами завершить линию до Клейтона к первому июля 1855 года, по-видимому, были забыты. Они были даны на массовом собрании восторженных сторонников Огденсберг, Клейтон и Рим, состоявшемся в Констеблвилле вечером в понедельник, 22 августа 1853 года. Они были конкретными, и римская группа под их давлением оказалась в проигрыше. Но обещания в те дни давались так же легко, как и сейчас. Так же легко принимались... и так же легко нарушались.

В 1857 году железная дорога Блэк-Ривер и Ютика эксплуатировала один пассажирский поезд в день между Ютикой и Бунвиллом. Он отправлялся из Бунвилла в восемь часов утра и прибывал в Ютику в 10:20 утра. Обратный поезд отправлялся из Ютики в 16:00 и прибывал в Бунвилл в 18:20. Проезд от Ютики до Трентона стоил семьдесят пять центов, а от Ютики до Бунвилла — 1,25 доллара. У маленькой дороги тогда было четыре паровоза: «Т. С. Факстон», «Дж. Баттерфилд», «Бунвилл» и «Д. К. Дженни». «Факстон» тянул пассажирский поезд, а кондуктором был молодой человек из Бунвилла, который также владел там угольным складом. Его звали Ричард Марси, и впоследствии он занял видное положение не только как эксклюзивный держатель франшизы на продажу угля в течение ряда лет, но и как политик с реальными способностями.

В 1858 году маленькая дорога удвоила свои пассажирские перевозки. Теперь в каждом направлении ходило по два пассажирских поезда. И каждый из них был по крайней мере довольно хорошо заполнен, ибо главной достопримечательностью Блэк-Ривер и Ютика был Трентон-Фолс. Действительно, если бы не известность Трентон-Фолс как курорта в те годы, вполне вероятно, что многие жители штата Нью-Йорк даже не услышали бы о нем.

РОЖДЕНИЕ У. И Б. Р. Бунвилльский пассажирский поезд на станции в Ютике, в далеком 1865 году.

Но Трентон-Фолс — Трентон-Фолс шестидесятых, пятидесятых годов — да что там, еще с конца двадцатых, если угодно — это было место, с которым приходилось считаться! Все великие путешественники первой половины прошлого века — как европейцы, так и американцы — считали своим долгом посетить его. Большинство из них писали о нем в своих мемуарах. Тот неутомимый турист, Н. П. Уиллис, не мог пропустить это необычайно красивое место — увы, в наши поздние дни это необычайно красивое место попало в руки вандалов-энергетиков, и изысканной красоты больше нет. Трентон-Фолс — лишь воспоминание. И все же запись о его былом величии сохранилась.

«...Общество незнакомцев в Трентоне становится несколько избранным из-за дороговизны и трудности доступа», — писал Уиллис в конце пятидесятых. Блэк-Ривер и Ютика тогда едва была открыта до водопадов. «Большинство приезжающих остаются на два-три дня, но здесь обычно есть постояльцы, которые остаются на более долгий срок... Ничто не может быть приятнее того, на какой ноге проводят свои вечера эти случайно встретившиеся жители и их ежедневные пополнения из числа новоприбывших, совершая прогулки вверх по ущелью вместе; и для тех, кто любит деревенский воздух и романтические прогулки без необходимости «одеваться к обеду» или вальсировать под оркестр, это «место для отдыха». Однако это не самые многочисленные завсегдатаи Трентона. Это очень популярное место отдыха для каждой деревни в радиусе тридцати миль; и с десяти утра до четырех вечера здесь царит веселье с деревенскими девушками и их кавалерами — качели под деревьями, прогулки в лесу возле дома, кегли, пение и танцы — на все это (возможно, из-за некой цыганской неразборчивости моей натуры, которую я никогда не мог аристократизировать, поддерживая более достойную компанию) я с удовольствием смотрю хотя бы со стороны. Среднее число этих посетителей из окрестностей составляет сорок или пятьдесят человек в день, так что завтрак и чай — это самое близкое к «парадным приемам пищи» — обед же, хотя и обильный и изысканный, съедается в том, что обычно считается довольно «смешанным обществом». Я склонен думать, что из-за французской примеси или по какой-то другой причине жители этого региона немного своеобразны в своих манерах. В них есть бессознательность или безразличие к наблюдению и присутствию других, которые я до сих пор видел только за границей. У нас здесь были песни, дуэты и хоры, исполненные деревенскими девушками в последние несколько дней в таком стиле, что все в доме слушали с большим восхищением; и даже дамы соглашаются, что среди них день за днем были очень хорошенькие девушки. Я обнаружил, что они фурьеристы в том, что касается общей расчески и других личных принадлежностей — они заходят в любую комнату для временного приведения себя в порядок, что требуется красавицам в путешествиях, и пользуются всем, что там есть, с простотой, возможно, немного трансцендентальной. Я получил для себя особую привилегию — небольшую отдельную гардеробную, для которой, как я полагал, различные брюки и другие чисто мужские принадлежности будут достаточными пугалами, чтобы не пускать этих ежедневных захватчиц, но, войдя вчера, я обнаружил свои гребни и щетки в активном использовании, и двух очень опрятных девушек, чувствующих себя как дома, не закрыв дверь, и ничуть не обеспокоенных моим входом, как если бы я был большой мужской мухой. Поскольку друзья ждали, я извинился за вторжение, достаточно долго, чтобы забрать пару сапог из-под их защиты, но мое присутствие явно не было помехой. Одна из девушек (высокая фигура, как женщина из двух слогов, соединенных дефисом в талии) продолжала рассматривать спину своего платья в зеркале, а другая продолжала прочесывать свою самую расточительную шевелюру моей, несомненно, очень смущенной, хотя и не сопротивляющейся щеткой для волос, и поэтому я покинул поле боя, как, конечно, от меня и ожидалось... Я не знаю, дошли бы они до того, чтобы «брататься» с чьей-то зубной щеткой, но за исключением запирания этого довольно конфиденциального предмета, я уступаю обычаям страны и с тех пор оставляю дверь открытой для дам...»

Мы на мгновение отвлеклись от железной дороги. Я хотел показать глазами наблюдательного мистера Уиллиса Северный Нью-Йорк того времени, когда только строилась Блэк-Ривер и Ютика. В одном другом отрывке отмечены различные чувства, священные и мирские, нацарапанные в этом месте и его превосходном отеле, и делается вывод:

«...Дальше... человек записывает прибытие себя «и слуги», ниже чего следует следующая надпись:

«Г. Сквайрс, жена и двое детей. Без слуги, из-за тяжелых времен».

«И под этим снова;

«Г. У. Дуглас и слуга. Без жены и детей, из-за тяжелых времен».

Огромная популярность Трентон-Фолс в те ранние дни была огромным подспорьем для скудных пассажирских возможностей ранней Блэк-Ривер и Ютика. К югу от Бунвилла для нее было мало что еще. Правда, в этом процветающем городке она соединялась с довольно оживленным каналом Блэк-Ривер, который вел вниз к судоходным верховьям этой реки. Однако это вряд ли удовлетворяло прогрессивных людей долины Блэк-Ривер. Они поддерживали проект в живом состоянии. И однажды, когда дальнейшее существование старой компании стало совсем безнадежным, они помогли осуществить ее полную реорганизацию под названием Ютика и Блэк-Ривер. Это было официально завершено 31 марта 1860 года. Как Ютика и Блэк-Ривер, новая железная дорога вступила, после завершения строительства в Норт-Кантри, в период постоянного процветания. Она не разделила огромных превратностей судьбы своего более крупного конкурента, Рим, Уотертаун и Огденсберг. За все годы своей полной эксплуатации как отдельной железной дороги она никогда не пропускала свои шестипроцентные дивиденды. Это было радостью как для ее владельцев, так и для сообществ, которые она обслуживала.

Дорога Блэк-Ривер пробилась в Лоувилл осенью 1868 года. Четыре года спустя она достигла Карфагена. В следующем году она была на берегу реки Святого Лаврентия, в Клейтоне. И до конца следующего года она снова коснулась своими рельсами берега этой великой реки; как в Морристауне, так и в Огденсберге. По меркам железных дорог того времени, это был наконец сквозной маршрут; с важными соединениями на обоих своих конечных пунктах. В Ютике у нее были прекрасные ремонтные и сортировочные мощности, примыкающие к путям железной дороги Нью-Йорк Сентрал и Хадсон-Ривер, чей почтенный пассажирский вокзал она делила. И когда однажды она искала тесной личной связи с Онтарио и Вестерн там, она построила дорогостоящее мостовое соединение над путями Нью-Йорк Сентрал. Этого моста сейчас нет, но опоры остались.

Как в Клейтоне, так и в Огденсберге дорога Блэк-Ривер владела прекрасными прибрежными терминалами. Ее станция в последнем городе стоит до сих пор; много лет она была местным складским помещением компании Armour & Co. из Чикаго.

В те напряженные месяцы, когда Ютика и Блэк-Ривер строила свою линию через округа Джефферсон и Сент-Лоуренс, от нее в Карфагене строилась железная дорога вниз по нижней долине Блэк-Ривер до Уотертауна и Сакеттс-Харбора. Это было сугубо местное предприятие; Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, профинансированное и построенное почти полностью жителями Уотертауна и сохранявшее свое отдельное корпоративное существование до недавнего времени. Оно было вдохновлено не только огромным успехом Рим, Уотертаун и Огденсберг в то время, но и вполне естественным желанием единственного по-настоящему промышленного города Норт-Кантри иметь конкурентное железнодорожное сообщение. Было мало времен, когда в Уотертауне не находилось щедрого множества людей, готовых глубоко залезть в свои карманы, чтобы продвигать предприятие, чья ценность казалась столь очевидной и столь искренне важной для города.

Так и случилось, что Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор впервые возникла в самом конце шестидесятых; в тот самый год, когда сам Уотертаун впервые стал городом. Ее должностные лица и директора при первом формировании были следующими:

President, George B. Phelps, Watertown
Secretary and Treasurer, Lotus Ingalls, Watertown
Engineer, F. A. Hinds, Watertown
Directors
George P. Phelps, Watertown |  | George A. Bagley, Watertown
Lotus Ingalls, Watertown |  | Hiram Converse, Watertown
Norris Winslow, Watertown |  | Theodore Canfield, Sackett’s Harbor
Pearson Mundy, Watertown |  | Walter B. Camp, Sackett’s Harbor
L. D. Doolittle, Watertown |  | David Dexter, Black River
George H. Sherman, Watertown |  | William N. Coburn, Carthage
Alexander Brown, Carthage

Чуть позже мистера Хайндса на посту инженера дороги сменил Л. Б. Кук, также из Уотертауна. А со временем мистер Бэгли сменил мистера Фелпса на посту президента, а Джордж У. Ноултон стал вице-президентом.

Чтобы поощрить новую линию, которую она готовилась эксплуатировать, Ютика и Блэк-Ривер заключила весьма примечательный контракт. Если отбросить лишние слова, она согласилась отдавать К. У. и С. Х. сорок процентов валовой выручки, которая должна была возникнуть на линии. Этот контракт через несколько лет стал камнем преткновения в железнодорожной ситуации в Норт-Кантри. По мере того как бумажная промышленность начала там расширяться, а огромные фабрики множиться вдоль нижнего течения Блэк-Ривер, этот контракт стал действительно обременительным для Ю. и Б. Р. Р. Наконец, она попыталась значительно изменить его условия. Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, вполне естественно, отказались. «В конце концов, — сказал через своего президента, покойного Джорджа А. Бэгли, — что такое контракт, как не... контракт?»

Дорога Ютики настаивала на своем. В конце концов она отправилась в Нью-Йорк и получила обещание от Розуэлла П. Флауэра, что соглашение будет значительно смягчено, если не аннулировано. Действительно казалось абсурдным, что вагон бумаги, перевозимый на восемнадцать миль из Уотертауна в Карфаген и на семьдесят пять из Карфагена в Ютику, должен платить сорок процентов своих сборов дороге, по которой он прошел лишь восемнадцать миль. И все же контракт есть контракт.

Губернатор Флауэр отправился в Уотертаун и представил дело должностным лицам и директорам К. У. и С. Х. Но, ведомые стойким Бэгли, они отказались сдвинуться хоть на дюйм.

«Я дал свое слово, — бушевал Розуэлл П. Флауэр, — что вы поступите правильно в этом деле. А в Нью-Йорке меня знают как человека, который всегда держит свое слово».

Бэгли ничего не сказал. Встреча закончилась внезапно — в горечи разногласий. Ютика и Блэк-Ривер решилась на мастерский ход: она прекратит выплату арендной платы, основанную главным образом на этом сорокапроцентном разделении, своей арендованной дороге. Это вызовет проблемы. Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор сама по себе была ответственна перед своими держателями облигаций за ипотеку, которую они держали против нее. Ей придется платить по ним проценты. Не получая арендных денег от дороги Блэк-Ривер, ей будет действительно трудно погасить эти купоны. Казалось, что она может попасть под внешнее управление, даже если в тот момент ее акции достигли уровня значительно выше номинала.

Ситуация была спасена для нее нью-йоркским банковским домом Vermilye & Company, который прислал в Уотертаун юриста, изучившего знаменитый контракт и признавшего его совершенно законным. Затем Vermilye объявили о своей готовности авансировать К. У. и С. Х. деньги для выплаты процентов — на неопределенный срок. После чего люди из Блэк-Ривер сбавили обороты и выкупили акции и облигации своей арендованной дороги по номиналу. В то время как город Уотертаун и некоторые из его прилегающих сообществ, внезапно и неожиданно разбогатев, возместили часть своих налогов за год или два.

Мистер Бэгли добился своего. Он получил награду за хорошо выполненное доброе дело. У него была и другая награда. Его зарплата как президента Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор оставалась невыплаченной в течение ряда лет. Он получил задолженность по зарплате после урегулирования с Блэк-Ривер; за несколько лет по ставке 15 000 долларов в год.

Я забежал вперед. Мы строим Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор, а не эксплуатируем ее пока. Строительство линии началось в конце 1870 года, на запад от Карфагена, ее базы снабжения. Дорога от Уотертауна до Харбора — одиннадцать миль — была построена следующим летом. После неприятной борьбы с Р. У. и О. ее основная линия была наконец пересечена на одном уровне на Милл-стрит, в непосредственной близости от пассажирских станций двух конкурирующих дорог, и, пройдя вдоль насыпи в течение мили, снова на Уотертаун-Джанкшн. Ее вход в Харбор был осуществлен по полосе отвода бывшей Сакеттс-Харбор и Эллисберг, которая была заброшена десятью годами ранее. Она использовала старое депо там.

Джордж У. Флауэр, первый мэр Уотертауна, которого мы уже видели на этих страницах, получил контракт на строительство этого участка линии. Он арендовал паровоз у своего конкурента и получил взаймы инженера Фрэнка У. Смита. Сам же он следил за ходом работ из седла прекрасной лошади, которой владел.

Этот участок дороги был завершен и готов к эксплуатации в начале 74-го. Но из-за определенных юридических сложностей Ютика и Блэк-Ривер отказалась принять его сразу. В Харборе на Четвертое июля того года было запланировано большое празднование, и, чтобы не разочаровывать людей, которые хотели туда поехать, мистер Флауэр взял свой арендованный паровоз и прицепил к нему длинную вереницу плоских вагонов подрядчика, оборудованных временными деревянными скамейками. Его импровизированный экскурсионный поезд сделал хороший бизнес, и он получил приличную сумму от перевозки как пассажиров, так и грузов, прежде чем линия была передана Ютика и Блэк-Ривер для эксплуатации.

Первая пассажирская станция этой линии в Уотертауне находилась в бывшем кирпичном жилом доме на Фэктори-стрит, сразу за перекрестком с Милл. Она была маленькой, не очень чистой и крайне неудобной. Но несколько лет спустя У. и Б. Р. построила красивую пассажирскую станцию на северо-восточном углу Паблик-сквер, которая уже много лет является офисом и штаб-квартирой компании Marcy, Buck & Riley Company. Ее первоначальный кирпичный товарный склад неподалеку — впоследствии замененный строительством весьма солидного каменного товарного склада у подножия Корт-стрит — стоит до сих пор. Кварталом или около того позади него находилось веерное депо. Я хорошо помню это веерное депо. Оно было моим любимым местом в течение нескольких очень нежных лет юности.

Я не привел самые ранние списки должностных лиц дороги Ютики. Они не особенно важны для этой записи. Пожалуй, достаточно знать, что, за исключением Карфаген, Уотертаун и Сакеттс-Харбор — которая, как мы только что видели, финансировалась главным образом Флауэрами, Ноултонами, Джорджем А. Бэгли и Джорджем Б. Фелпсом из Уотертауна, — У. и Б. Р. в реорганизованном виде была построена и управлялась почти исключительно жителями Ютики — Джоном Торном, Айзеком Мейнардом, Теодором Факсоном и Джоном Баттерфилдом — и нью-йоркцами — Робертом Леноксом Кеннеди, Джоном Дж. Кеннеди (который впоследствии сыграл видную роль в раннем финансировании Канадской тихоокеанской железной дороги) и другими.

Чарльз Миллар был первым суперинтендантом дороги. Его сменил, примерно в 1865 году, Хью Крокер, который пару лет спустя погиб, находясь в кабине паровоза, следовавшего между Лайонс-Фолс и Глендейлом. Это было в сезон высокой воды, и река Блэк-Ривер следовала своему обычному весеннему обычаю разливаться по низменностям верховьев долины. Железная дорога была свежей, зеленой и молодой. Вода подмыла ее насыпи и отправила паровоз Крокера кувыркаться на бок; а Крокера — к смерти. Дж. Д. Шульц, который до сих пор проживает в Глендейле и является одним из самых известных пионеров старой Р. У. и О., на своих руках вынес тело молодого Крокера из-под обломков. Это был самый жалкий инцидент. И все же примечательный факт, достойный записи здесь, заключается в том, что за все тридцать один год эксплуатации ни один пассажир не погиб во время поездки по Ютика и Блэк-Ривер.

На смену несчастному Крокеру пришел Аддисон Дэй, которого мы уже видели на Р. У. и О. в качестве раннего и выдающегося суперинтенданта. Чуть позже Томас У. Спенсер, который был инженером-строителем дороги, заменил Дэя, а в 1872 году Дж. Фред Мейнард, сын Айзека Мейнарда из Ютики, взял на себя оперативное управление дорогой, сначала с титулом суперинтенданта, а в конечном итоге — вице-президента и генерального менеджера. Он оставался на этом посту в течение всего оставшегося периода эксплуатации дороги.

Блэк-Ривер неуклонно стремилась улучшить свое обслуживание. По мере того как ей это удавалось, она становилась все большей занозой в боку Р. У. и О. Она касалась этой системы только в трех точках — но это были важные точки. Это был немного более длинный маршрут в Уотертаун от главной магистрали Нью-Йорк Сентрал, но значительно более короткий как до Филадельфии — где она пересекала Р. У. и О. под прямым углом, — так и до Огденсберга. В первом из этих двух последних городов у нее развилась раздражающая привычка задерживать свои поезда до прибытия поезда Римской дороги, в надежде переманить пассажиров Огденсберга и доставить их к месту назначения раньше, чем они надеялись. Несколько раз предлагалось, чтобы дороги объединили свои интересы и работали в гармонии. По той или иной причине это было достигнуто лишь однажды — руководство Р. У. и О. почти всегда выступало против таких планов. По-видимому, оно предпочитало играть в одиночку.

Ютика и Блэк-Ривер имела весьма значительное туристическое преимущество, достигая реки Святого Лаврентия в Клейтоне, в самом сердце района Тысячи островов, вместо Кейп-Винсента, который был довольно удален от крупных отелей и коттеджных секций. Она установила свои собственные лодочные соединения с «Джоном Торном» в качестве флагмана своего флота.

Имя и личность Джона Торна были снова отражены в прекрасном угольном паровозе, построенном в Скенектади, который также носил его имя (У. и Б. Р. в те дни имела явную склонность к двигателям, которые Эллисы строили в Скенектади). Ее тяговая сила почти всегда была в отличном состоянии, ярко окрашенная, как и ее вагоны, которые несли на своих бортах тот же оттенок желтого, что был заимствован у Лейк-Шор и Мичиган Саутерн. Как и у Р. У. и О., все паровозы были именными. В дополнение к «Джону Торну» были «Айзек Мейнард», «ДеВитт К. Уэст» (названный в честь жителя Лоувилла, который был ранним президентом дороги), «Теодор Факстон», «Фред С. Истон», «Чарльз Миллар», «Джон Баттерфилд», «Дж. Ф. Мейнард», «Ладлоу Паттон», «А. Г. Брауэр», «Льюис Лоуренс», «Д. Б. Гудвин» и другие. В конце семидесятых годов дорога имела парк из около двадцати паровозов.

Был, по крайней мере, один случай, когда содержание тяговой силы получило настоящий удар. Я имею в виду шумный способ, которым дорога вошла в Уотертаун, — взрыв паровоза «Чарльз Миллар», № 4, возле переезда Милл-стрит 9 мая 1872 года. Это был один из немногих несчастных случаев за всю историю Ютика и Блэк-Ривер. Августус Унзер, более известный как «Гас» Унзер из Уотертауна, был в то время инженером «Миллара», который был одним из самых ранних паровозов на дровах, которыми когда-либо владела дорога — она не начинала установку угольных решеток до 1874 года. Унзер стоял в кабине в момент взрыва, разговаривая с Джейкобом Х. Германом — более известным как «Джейк» Герман, — который в то время был кондуктором на Римской дороге.

Без малейшего предупреждения произошел взрыв. Раздался оглушительный рев и грохот, за которым последовал дождь из мелких деталей двигателя на значительную часть Уотертауна. К счастью, ни Унзер, ни Герман серьезно не пострадали. Расследование причин аварии, которая превратила «Миллар» в неузнаваемую груду металла, не выявило причины происшествия. Однако общепринятым было мнение, что локомотивная бригада допустила падение уровня воды в котле ниже уровня огневой коробки.

За высокоразвитой и независимой Ютика и Блэк-Ривер десятилетие спустя стояла довольно хорошо развитая человеческая организация. Джон Торн был ее президентом; главой и фронтом ее агрессивной и бдительной политики. Полный официальный список в 1882 году был:

President, John Thorn, Utica
Vice-Pres. and Gen’l Man’g’r, J. F. Maynard, Utica
Treasurer, Isaac Maynard, Utica
Secretary, W. E. Hopkins, Utica
Gen’l Supt., E. A. Van Horne, Utica
Asst. Supt., H. W. Hammond, Utica
Gen. Pass. and Fgt. Agent, Theo. Butterfield, Utica
Directors
Robt. L. Kennedy, New York |  | Edmund A. Graham, Utica
John Thorn, Utica |  | Theodore S. Sayre, Utica
Abijah J. Williams, Utica |  | Abram G. Brower, Utica
Isaac Maynard, Utica |  | Russell Wheeler, Utica
Lewis Lawrence, Utica |  | J. F. Maynard, Utica
William J. Bacon, Utica |  | Daniel B. Goodwin, Waterville
Fred S. Easton, Lowville

Последний удар Ютика и Блэк-Ривер по бокам своего старого конкурента, в то время как тот все еще находился в агонии администрации Слоуна, пришелся на паромную перепалку в Огденсберге. К 1880 году некогда оживленная озерная торговля этого порта упала до низкого уровня. Четырнадцатифутовые шлюзы канала Уэлленд между озерами Онтарио и Эри совершенно не смогли поспеть за развитием перевозчиков на верхних озерах. Пароходы, которые все еще приходили к сложным причалам старой Северной железной дороги в Огденсберге — уже много лет Огденсберг и Лейк-Шамплейн, — были сравнительно небольшими и редкими. Буффало был более популярным и доступным портом. А ведь было время, когда Северная железная дорога имела ежедневное сообщение между Чикаго и Огденсбергом; около пятнадцати надежных пароходов в своем флоте.

Однако одна важнейшая форма водного транспорта всегда оставалась в Огденсберге; паромный маршрут через реку Святого Лаврентия в Прескотт на канадском берегу прямо напротив. Прескотт находится не только на старой главной линии Гранд-Транк, но и имеет прямое железнодорожное сообщение с Оттавой через ветку Канадской тихоокеанской железной дороги (ранее Оттава и Сент-Лавренс). Первым судном на этом маршруте было небольшое трехвагонное судно «Транзит», которое принадлежало Прескотту. В середине семидесятых этот пароход был вытеснен надежным паровым автомобильным паромом «Уильям Армстронг», чей свисток, как говорили, был самым громким и ужасным из всего, что когда-либо слышали на внутренних водах. «Армстронг» быстро стал одной из достопримечательностей Огденсберга. Дважды он тонул под чрезмерной нагрузкой, и дважды его снова поднимали и возвращали в эксплуатацию. В 1919 году он был продан подрядной фирме в Трентоне, Онтарио, и до сих пор используется как буровое судно в окрестностях этой деревни. Важный паром в Огденсберге, однако, продолжает работать под руководством Эдварда Диллингема, многолетнего агента Римской дороги в этом городе.

Чтобы конкурировать с обслуживанием, которое «Армстронг» оказывал Р. У. и О. в Огденсберге, Ютика и Блэк-Ривер примерно в 1880 году поставила автомобильный плот и буксир на спешно организованный паром между своими станционными площадями в Морристауне, в одиннадцати милях вверх по реке от Огденсберга, и небольшим канадским городом Броквилл прямо напротив. В Броквилл пришла Канадская тихоокеанская железная дорога, которая начала набирать обороты и каждый месяц быстро продвигала свои рельсы на запад. Это было лучшее соединение, чем несколько более длинное соединение Сент-Лавренс и Оттава, и постепенно грузы начали покидать старый паром ради этого нового; в результате чего в течение года «Армстронг» был переведен вверх по реке на переправу Морристаун-Броквилл, а Огденсберг скрежетал зубами в своем отчаянии. Он обратился к Рим, Уотертаун и Огденсберг за помощью в этой ситуации.

Эта дорога находилась в стадии своего самого важного изменения руководства — смены администрации Парсонса на администрацию Сэмюэла Слоуна. Чарльз Парсонс уже некоторое время присматривался к Ютика и Блэк-Ривер. Это был потенциальный фактор опасности на его территории. Что, если Вандербильты придут и купят ее? Это почти случалось дважды в начале восьмидесятых. Была сильная симпатия и интерес Нью-Йорк Сентрал к У. и Б. Р. Это проявилось в увеличении соглашений о перевозках и кооперативных рабочих договоренностей. Римская дорога пыталась компенсировать этот укрепляющийся союз Ютика и Блэк-Ривер, заключая более тесные рабочие соглашения с Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн, с которой она соприкасалась в Риме, Сентрал-Сквер и Осуиго. Но О. и В. с ее шаткой линией через холмы в Нью-Йорк была совсем другим предложением, чем прямая главная линия и легкие уклоны Нью-Йорк Сентрал. Возможно, если бы Уэст-Шор, которая была завершена из Нью-Йорка в Буффало летом 1883 года, была успешной, она могла бы в конечном итоге поглотить Рим, Уотертаун и Огденсберг; в этом случае Нью-Йорк Сентрал, безусловно, забрала бы Ютика и Блэк-Ривер, и конкурентная система железных дорог была бы обеспечена Норт-Кантри на многие годы вперед. Но эта возможность была незначительной. Катастрофический крах Уэст-Шор вскоре положил ей конец.

И все же дорога Ютики была постоянной угрозой для Чарльза Парсонса. Никто не знал этого лучше него. И поскольку он знал, он протянул руку и поглотил ее; в течение трех лет со дня, когда он впервые приобрел Р. У. и О. Он не только гарантировал 2 100 000 долларов непогашенных облигаций У. и Б. Р. и семь процентов годовых на капитализацию в 2 100 000 долларов, но, чтобы сделать уверенность двойной, он приобрел контрольный пакет акций Ютика и Блэк-Ривер на сумму 1 200 000 долларов и передал их в постоянно укрепляющуюся казну Рим, Уотертаун и Огденсберг. Дорога Ютики официально перешла в руки Римской дороги 15 апреля 1886 года. Одно только объявление о передаче стало ошеломляющим ударом для Норт-Кантри.

Теперь у Парсонса была действительно настоящая железная дорога; более шестисот миль линии — дорога Ютики принесла ему 180 миль пути главной линии. Теперь у него было более восьмидесяти паровозов и адекватный запас другого подвижного состава. От У. и Б. Р. он получил двадцать четыре паровоза, размера и типа, отличных для того дня, двадцать шесть пассажирских вагонов, четырнадцать багажных вагонов и 361 товарный вагон. Но, что лучше всего, он теперь был королем в Северном Нью-Йорке. Не было никого, кто мог бы оспорить его власть, если только вы не считали шатающуюся Огденсберг и Лейк-Шамплейн реальным конкурентом. Он был королем в настоящем королевстве. Единственная перспектива, которая даже угрожала его монополии, заключалась в том, что Вандербильты могли когда-нибудь вздумать построить дорогу на север в долины Блэк-Ривер и Святого Лаврентия. Но это было маловероятно — во всяком случае, не в данный момент. Они были слишком заняты в то время подсчетом затрат на ужасную, хотя и успешную битву, в которой они разбили Уэст-Шор в пух и прах, чтобы быть готовыми к немедленным дальнейшим приключениям. Если бы они начали войну семь или восемь лет спустя, Парсонс был бы готов к ним. Тем временем он приступил к реорганизации и совершенствованию своей объединенной собственности. Он хотел снова сделать Рим, Уотертаун и Огденсберг лучшей железной дорогой в штате Нью-Йорк. И в этом он почти полностью преуспел.

ГЛАВА IX

ЭНЕРГИЧНЫЙ РЕЖИМ ПАРСОНСА

С полным слиянием Блэк-Ривер со своей Рим, Уотертаун и Огденсберг Парсонс начал чрезвычайно трудную работу по объединению персонала двух линий. Бриттон, вполне естественно, не должен был быть потревожен. Напротив, его власть должна была быть значительно увеличена. Оперативные силы У. и Б. Р. уступили его доминированию. С другой стороны, Теодор Баттерфилд, который был признан транспортником необычайной проницательности и опыта, был переведен из Ютики в Осуиго и назначен генеральным пассажирским агентом объединенной собственности. Мастерские были объединены. Большинство из шестидесяти пяти рабочих мастерской Ютики также были переведены в Осуиго; она была сохранена только для самого легкого вида ремонта.

Как только можно было сделать приготовления, пассажирские поезда У. и Б. Р. были введены на станции Р. У. и О. как в Уотертауне, так и в Огденсберге; в то время как расписания объединенной дороги были скорректированы так, чтобы сделать Филадельфию, где две бывшие конкурирующие главные линии пересекались под прямым углом, общим пунктом обмена трафиком, подобным Ричленду. Кейп-Винсент потерял, почти в один час, большой железнодорожный престиж, который он удерживал в течение тридцати трех долгих лет. Чтобы связать его более тесно с курортами Тысячи островов, быстрый новый пароход «Сент-Лоуренс» был построен в Клейтоне летом 1883 года и сразу же коронован королевой реки. Теперь «Сент-Лоуренс» использовался исключительно в обслуживании Клейтон — Александрия-Бэй. В течение ряда лет сообщение поддерживалось с перерывами между Кейпом и Александрия-Бэй небольшим пароходом — обычно «Дж. Ф. Мейнард» — но через некоторое время даже это было заброшено. До прихода автомобиля и улучшенных государственных шоссе Кейп-Винсент был почти отрезан от более оживленных частей реки.

Клейтон постепенно развивался в речные ворота важности. Золотой век Тысячи островов, во время сезона огромного летнего трафика — который длился почти два десятилетия, — на самом деле не начинался до 1890 года. И все же к середине восьмидесятых он начал расцветать. Рим, Уотертаун и Огденсберг того десятилетия знала ценность рекламы. Она приняла четырехлистный клевер в качестве своей эмблемы — длинный стебель очень хорошо служил для обозначения тонкой линии, которая шла на запад от Осуиго до Рочестера и до Ниагарского водопада — и сделала его знаменитым товарным знаком по всему лицу земли. Он был начертан на бортах всех ее товарных вагонов. Теодор Э. Баттерфилд, генеральный пассажирский агент, разработал этот интересный символ для нее. Именно он также выбрал французское слово «bonheur» для стебля клевера. Это был, как показали последующие события, самый удачный выбор.

Чарльз Парсонс, объединив две важные железные дороги Северного Нью-Йорка, теперь был занят доработкой своей системы как полного и хорошо содержащегося блока. Более десяти лет расширение берега озера Онтарио Р. У. и О. проходило близко к городу Рочестер через тогдашнюю деревню Шарлотт (ныне район расширенного Рочестера) и касалось этого города только через безразличные соединения из Шарлотта. Парсонс, по предложению Бриттона, решил, что дорога должна иметь прямой вход в Рочестер; который уже начинал свой обильный и чудесный рост. Два человека нашли свою возможность в маленькой и болезненной пригородной железной дороге, которая шла вниз по восточному берегу Дженеси от северных границ города и по которой время от времени ходил маленький поезд, приводимый в движение чрезвычайно маленьким паровозом. Они легко приобрели эту дорогу и постепенно продвинули ее глубоко в сердце города; к пассажирскому и товарному терминалу на Стейт-стрит, недалеко от знаменитых Четырех углов. Чтобы достичь этого терминала — на западной стороне города — необходимо было построить очень высокий и тонкий мост над глубоким ущельем Дженеси. Это заняло почти год строительства. Были поданы судебные иски против строительства Р. У. и О. в сердце города Рочестер. И все же, по законам того времени, они были неэффективны в день субботний. Парсонс воспользовался этим техническим дефектом в статутах, и в субботний день он успешно привел свою железную дорогу в ее крупнейший город.

Тем временем прекрасный старомодный кирпичный жилой дом на Стейт-стрит был приобретен для пассажирского терминала в Рочестере. Чтобы сделать это здание пассажирской станцией и привести его в надлежащее отношение к путям, необходимо было изменить его положение на участке земли, который оно занимало. Это было успешно сделано, и, я полагаю, это был рекордный подвиг в то время для перемещения большого кирпичного здания. Мост был завершен, и станция открыта для регулярного использования пассажирскими поездами осенью 1887 года.

В то же время, когда Рим, Уотертаун и Огденсберг так скрытно проскальзывала в Рочестер, она строила два других расширения; ни одно из них не было большой длины, но каждое из них имело значительную важность. Еще в 1872 году она арендовала Сиракузы, Финикс и Нью-Йорк — предложенную конкурирующую линию против Лакаванны между Осуиго и Сиракузами, которая была организована двумя или тремя годами ранее, — но проекту было позволено оставаться в спящем состоянии. Сначала ему не хватало необходимых средств, а затем Сэмюэл Слоун, вполне естественно, не мог испытывать к нему энтузиазма. У Парсонса не было подобных угрызений совести. Чем больше он мог уколоть Слоуна, тем больше, казалось, ему это нравилось. Более того, Сиракузы, Финикс и Нью-Йорк включали очень мало фактического строительства путей; только около семнадцати миль путей от Вудвордса до Фултона, что было очень мало для тридцатисемимильной линии. От Вудвордса до Сиракуз она использовала бы собственные рельсы Р. У. и О., проложенные задолго до этого как Сиракузы Нортерн, в то время как от Фултона до Осуиго Онтарио и Вестерн была очень рада продать права на использование путей.

Семнадцатимильное звено было легко уложено; на нем был создан своего рода местный летний курорт в Пойнте Трех Рек, и пять пассажирских поездов в день в каждом направлении начали обслуживание по нему между Сиракузами и Осуиго ранней весной 1886 года. В том же лету строилось еще одно расширение; в крайнем северо-восточном углу собственности. Гранд-Транк построила линию с очень прямыми и короткодистанционными соединениями с Монреалем, вниз через международную границу до Массена-Спрингс, в округе Сент-Лоуренс — тогда курорт с значительной репутацией, но суждено было стать через несколько лет, с развитием водной энергии Святого Лаврентия, промышленным сообществом большого статуса в Норт-Кантри, вторым после Уотертауна по размеру и важности. Чтобы достичь этой новой линии, Р. У. и О. проложила тринадцать миль путей от своего давно установленного терминала в Норвуде и перенесла этот терминал в Массена-Спрингс. Полоса отвода для линии была полностью пожертвована прилегающими владельцами собственности. Одно время думали, что важный сквозной маршрут будет создан через эти новые ворота, которые были открыты в марте 1886 года, но почему-то трафик не материализовался. И по сей день железнодорожное путешествие из Уотертауна в Монреаль остается пугающей и страшной вещью. И все же два города находятся всего в 175 милях друг от друга.

Парсонс был, по сути и духу, мастером стратегии железнодорожных перевозок, равно как и железнодорожного строительства. В то время как он прокладывал важную линию между Норвудом и конечной станцией Grand Trunk в Массена-Спрингс, расстояние до которой составляло всего тринадцать миль, он заигрывал с Central Vermont — находившейся на одном из своих многочисленных этапов реорганизации — ради лучшего развития ее линий в сообщении с Boston & Maine и Maine Central вплоть до Атлантического океана в Портленде. Во всем этом ему помогали два его самых способных помощника: Э. М. Мур, главный агент по грузовым перевозкам, и мистер Баттерфилд, главный агент по пассажирским перевозкам. Мистера Баттерфилда мы уже видели. Он очень хорошо заботился о транспортных нуждах компании. Мистер Мур проработал в ней много лет. Он тоже был опытным специалистом по перевозкам. Более того, он был воспитателем кадров: из его офиса вышли по меньшей мере два эксперта в этой области железнодорожного маркетинга — Г. Д. Картер, который впоследствии стал менеджером по грузовым перевозкам New York Central Lines, и Фрэнк Л. Уилсон, который сегодня является их дивизионным агентом по грузовым и пассажирским перевозкам в Уотертауне. Мистер Уилсон удостоен чести быть единственным должностным лицом компании в Норт-Кантри, который также был должностным лицом старой Rome, Watertown & Ogdensburgh. Он начал свою службу в Уотертауне в качестве посыльного в Dominion Telegraph Company, когда ее офис располагался в старом магазине Хэнфорда у входа в Paddock Arcade. Позже он начал свою железнодорожную службу в R. W. & O. в качестве оператора на станции Лимерик. С того времени его карьерный рост был неуклонным и постоянным.

Я снова отвлекся. Мы оставили Парсонса на этапе укрепления сквозной линии от Саспеншн-Бридж до Портленда, штат Мэн, через северную часть штата Нью-Йорк и через Белые горы. В качестве подтверждения своей заинтересованности в этом маршруте он, почти сразу после получения контроля над дорогой Рим, учредил некогда знаменитый «Уайт-Маунтин Экспресс». В одной из предыдущих глав мы видели, как местное руководство дороги в Уотертауне несколькими годами ранее организовало летнее сквозное сообщение спальных вагонов между Уотертауном и Фабиансом, используя для этого свои прекрасные старые вагоны «Онтарио» и «Сент-Лоренс».

«Уайт-Маунтин Экспресс» времен правления Парсонса был чем-то гораздо большим, чем просто сервис спальных вагонов. Это был настоящий сквозной поезд со спальными вагонами Вагнера на всем пути от Чикаго до Портленда. Он проходил по путям R. W. & O. почти исключительно ночью; и из-за высокой скорости, установленной для него на столь многих милях перегруженного однопутного участка, старые машинисты отказывались водить его. Молодые люди пошли на риск. И хотя они ожидали схода с рельсов на жалком пути, который Сэмюэл Слоун оставил Парсонсу и который невозможно было восстановить за день, неделю, месяц или год, они справлялись довольно неплохо, хотя было один или два случая, когда аварии с этим поездом были действительно серьезными.

Даже сейчас в моей памяти всплывают смутные воспоминания о той ужасной катастрофе в самом начале правления Парсонса, когда следовавший на восток «Уайт-Маунтин», двигаясь со скоростью пятьдесят миль в час, потерпел страшное крушение у Карлиона (ныне известного как Эшвуд), в тридцати милях к западу от Шарлотты. Это произошло вечером 27 июля 1883 года, всего через шесть недель после того, как Парсонс и Бриттон взяли управление дорогой в свои руки. «Уайт-Маунтин» под руководством кондуктора Э. Гаррисона вышел из Ниагара-Фолс, будучи очень тяжело груженным, с двадцатиминутным опозданием, в 19:30, ведомый двумя лучшими паровозами дороги. Он состоял из багажного вагона, общего вагона и девяти спальных; шесть из них были вагонами Вагнера, а остальные три — собственными вагонами компании: «Онтарио», «Сент-Лоренс» и «Де-Калб».

Страшный ветер, дувший с озера, сбил с пути товарный вагон на примыкании с пошерстным движением там, в Карлионе, и покатил его навстречу приближающемуся экспрессу. Под проливным дождем поезд врезался прямо в эту неуклюжую махину. Последовал сход с рельсов. Головной паровоз, на котором ехал диспетчер и помощник суперинтенданта У. Х. Чонси, был выброшен в кювет с одной стороны пути, а хвостовой паровоз — в кювет с другой. Его машинист и кочегар погибли мгновенно. Обломки нагромоздились высоко. Они загорелись, и с огромным трудом пламя удалось потушить. В той памятной катастрофе погибло семнадцать человек и сорок получили серьезные ранения. И все же из этого вышло определенное благо. До того времени пневматический тормоз никогда не использовался на Rome, Watertown & Ogdensburgh. Авария в Карлионе заставила внедрить его.

У меня нет желания останавливаться на деталях подобных катастроф; или на той, что произошла в Форест-Лоун чуть позже, когда пригородный пассажирский поезд, направлявшийся в Рочестер, столкнулся с опоздавшим западным «Уайт-Маунтин», что привело к новым жертвам. Дорога Рим, как правило, имела довольно чистую репутацию в отношении крушений, по крайней мере, катастрофических. В 1887 году произошло досадное столкновение сзади прямо напротив пассажирского депо в Кантоне, которое унесло две или три жизни и заставило кондуктора Омара А. Хайна решить, что с него хватит активной работы на железной дороге. А незадолго до этого произошло более удачное, но решительно неловкое происшествие на старой реке Блэк-Ривер недалеко от Гленфилда: поломка дышла паровоза, которая привела к гибели машиниста и серьезно задержала высокопоставленного пассажира, направлявшегося к Тысяче островов — Гровер Кливленд, тогдашний президент Соединенных Штатов, вез свою невесту на небольшую прогулку по берегам реки Святого Лаврентия. Несколько лет спустя Теодор Рузвельт, занимая тот же пост, должен был проехать по этому живописному участку линии. Однако он увидел его гораздо меньше, чем его предшественник. В Ютике он с готовностью принял приглашение суперинтенданта проехать в кабине паровоза его спецпоезда. Он быстро взобрался в нее. Затем полез в карман, достал небольшую книгу в кожаном переплете и отлично провел время — читая всю дорогу до Уотертауна.

Еще одна авария требует нашего внимания, и на этом мы закончим с этой вечно мрачной стороной железнодорожного дела. Последняя была зрелищной, если угодно, даже более, чем то ужасное происшествие в Карлионе. Цирк Барнума и Бейли был довольно регулярным ежегодным гостем в Северном Нью-Йорке в те дни. Он начал приезжать в 1873 году и более четверти века после этого почти не пропускал ни одного сезона — обычно выступая в Осуиго (где однажды во время дневного представления сорвало палатку, и возникла настоящая паника), Уотертауне и Огденсберге. В ту конкретную летнюю неделю шоу переехало из Уотертауна в Гувернер, где нарушило свою традицию и отменило вечернее представление, чтобы иметь возможность оперативно погрузиться в поезда для долгого пути в Монреаль, где оно должно было выступать на следующий день.

При спуске по крутому уклону у Кларкс-Кроссинг, в двух милях к востоку от Потсдама, ось одного из вагонов для перевозки слонов в одной из секций сломалась, и поезд нагромоздился позади него — страшная и любопытная груда обломков. К счастью, человеческие жертвы не стали особенностью этой аварии. Но потери среди животных были очень тяжелыми. Ценные верховые лошади, дрессированные звери и многие редкие и любопытные животные погибли. В анналы Северного Нью-Йорка все это вошло как удивительная ночь. В отблесках огромных костров мужчины и женщины из многих стран и в любопытных нарядах торжественно бродили вокруг и встревоженно шептались на языках, действительно странных для Потсдама и его окрестностей. Жирафы, слоны и священные коровы нашли убежище в сарае мистера Кларка. Снаружи были вырыты длинные траншеи для захоронения жертв крушения. Джон О'Салливан, сорок лет проработавший станционным смотрителем в Потсдаме, а ныне почетно отдыхающий от своих трудов, говорит, что это был худший день, который он когда-либо пережил.

Именно на этом крушении Бен Батчелдер, чье имя вызывает много воспоминаний у каждого старого работника R. W. & O., обнаружив, что его аварийно-восстановительное оборудование совершенно не подходит для расчистки миниатюрной горной цепи из обломков, протянувшейся вдоль путей, заставил слонов Барнума и Бейли расчищать их. Под присмотром своих дрессировщиков эти иноземные животные тянули за огромные цепи и длинные канаты и медленно освобождали рельсы. И все же только поздно вечером следующего дня путь был полностью восстановлен и пригоден для использования. К тому времени дети Монреаля были лишены того, что по праву принадлежало им. А Чарльз Парсонс в Нью-Йорке заметил своему сыну, что, возможно, стадо хорошо обученных слонов стало бы хорошим дополнением к аварийной бригаде.

Я снова отвлекся. Но не приношу извинений. Парсонс не позволил авариям «Уайт-Маунтин» обескуражить его в эксплуатации поезда. Напротив, он приказал мистеру Бриттону поспешить с полной установкой пневматического тормоза — тогда еще значительной новинки — на каждом участке дороги. Он неуклонно улучшал мосты и пути, вырывал старые стрелки и заменял их новейшими, остряковыми, с сигнальными огнями. «Уайт-Маунтин» остался; на протяжении всего его времени и многих дней после — даже несмотря на то, что в годы после того, как он и мистер Бриттон покинули дорогу, он должен был эксплуатироваться между Буффало и Сиракузами по главной линии New York Central. И, поскольку он постоянно расширял свои связи с Ontario & Western, он установил в сообщении с ней и Wabash сквозной поезд из Чикаго в Уихокен (напротив Нью-Йорка); проходящий по путям R. W. & O. от Саспеншн-Бридж до Осуиго. Этот поезд, курсирующий круглый год и также поставленный на довольно быстрое расписание, не имел особой репутации в плане его соблюдения. Однажды коммивояжер, направлявшийся в Шарлотту, подойдя к старой станции у «Моста», чтобы узнать, насколько опаздывает «O. & W.», был поражен, когда агент ответил: «по расписанию». Такого не случалось до той зимы, или в течение многих зим. И тот факт, что последнюю неделю штормило почти непрерывно, только усилил недоумение коммивояжера.

— Как это — по расписанию? — заикаясь, спросил он.

— Это вчерашний поезд, — последовал быстрый ответ. — Он опаздывает ровно на двадцать четыре часа.

В конце концов, в ходе кампании за железнодорожную экономию, которая прокатилась по стране несколько лет назад, этот поезд тоже был принесен в жертву. Некоторое время пробовали эксперимент с отправкой его сквозного спального вагона по главной линии Central от Саспеншн-Бридж до Сиракуз в составе сквозного поезда; передавая его из последнего города в Ontario & Western через старую ветку Ченанго-Вэлли дороги West Shore. Эксперимент продержался некоторое время, а затем прекратился. Маловероятно, что он когда-либо будет возобновлен.

К 1888 году Парсонс начал развивать действительно настоящую железную дорогу. Rome, Watertown & Ogdensburgh снова стала силой в стране. Она имела девяносто один паровоз, девяносто один пассажирский вагон, сорок восемь багажных, почтовых и экспресс-вагонов и 2302 грузовых вагона того или иного типа. Парсонсу, как президенту, помогали два вице-президента: Кларенс С. Дэй и его сын, Чарльз Парсонс-младший. Мистер Лойер по-прежнему оставался секретарем и казначеем дороги, даже несмотря на то, что его офисы были перенесены двумя годами ранее из Уотертауна в Нью-Йорк. В Уотертауне ветеран, местный агент Р. Р. Смайли, оставался во главе дел с титулом помощника секретаря компании. А мистер Бриттон, конечно, все еще был ее генеральным менеджером в Осуиго.

Хайрам М. Бриттон был действительно выдающимся человеком, крупным, статным гражданином с рыжей бородой и ясным взглядом. Я еще не уделил должного внимания его доминирующей личности. Он занял такое положение в железнодорожном деле Норт-Кантри, которое вполне дало бы ему право на целую главу в такой книге, как эта.

Мистер Бриттон родился в Конкорде, штат Массачусетс, 22 ноября 1831 года. В то время этот маленький городок находился почти на пике своей славы как литературный центр. Будучи мальчиком, он называл Ральфа Уолдо Эмерсона своим другом. Влияние, которое Эмерсон оказал на Бриттона, оставалось с ним все годы его жизни.

В семнадцать лет, из-за финансовых неудач, которые постигли его отца, молодой Бриттон был вынужден бросить школу и пойти работать. Он нашел работу на старой дороге Fitchburg в качестве кочегара; оттуда он быстро вырос до машиниста, а затем до главного механика. Он проложил свой путь в Нью-Джерси и стал суперинтендантом железной дороги New Jersey and North Eastern; после этого — генеральным менеджером New Jersey Midland, части старой Oswego Midland, которая сегодня охвачена значительной частью New York, Susquehanna & Western... С этого последнего поста летом 1883 года он перешел к управлению Rome, Watertown & Ogdensburgh. Эту должность он занимал до 1890 года, когда ухудшение здоровья вынудило его оставить ее и путешествовать по Европе в тщетной попытке восстановить силы. Ему предлагали посты президентов как дороги Рим, так и одной из линий системы Пенсильвании. Он был вынужден отказаться от обоих. Его силы постепенно угасали, и в 1893 году он скончался.

ХАЙРАМ М. БРИТТОН Первый генеральный менеджер Rome, Watertown & Ogdensburgh и железнодорожный гений.

Старая R. W. & O. была вынуждена в свое время и в своем поколении взять на себя довольно тяжелые человеческие обязательства. Но Бриттон был для нее огромным активом. Он любил свою работу. Для него было настоящим и вечным наслаждением достигать того, что он задумал. Он всегда был доступен, любезен и готов удовлетворить все разумные просьбы, которые были в его силах; он обладал способностью заводить друзей среди тех, с кем контактировал, и сохранять их дружбу. Хайрам М. Бриттон был настоящим мужчиной, железнодорожным капитаном с большой бдительностью, обладавшим не только огромным энтузиазмом, но и удивительной способностью к тяжелой работе. Трудные проблемы его работы никогда не смущали его. Даже зимние снега — вечная «bete noire» — не обескураживали его, по крайней мере, надолго. Он пришел, как и многие люди из-за пределов Норт-Кантри, с чем-то вроде презрения к его зимним штормам. Однако не прошло много времени, как Бриттон приступил к работе, а линия от Потсдама до Уотертауна была полностью заблокирована на четыре долгих дня, и он узнал, что это все в порядке вещей, когда тикающие провода сообщили о двух паровозах и снегоочистителе, сошедших с рельсов в Пуласки, еще двух — в Касоаге, и ни одного поезда в Уотертаун или из него в течение более тридцати часов. На все это он просто закуривал трубку и посылал несколько телеграмм с реальной поддержкой вверх и вниз по линии. То есть он посылал телеграммы, когда провода оставались над вершинами сугробов и люди использовали их, чтобы вешать свои пальто, пока они расчищали тяжелый снег. Часто провода обрывались, а иногда их намеренно перерезали — какой-нибудь измученный и нервный начальник по борьбе со снегом.

Это было до дней знаменитого эпизода с Дьюи в Маниле, но чрезвычайная ситуация в тот момент, должно быть, казалась не менее значимой. Во всяком случае, гордиев узел, переведенный в тонкую нить медной проволоки, был разрублен — не один раз, а часто. Я сам в более поздние годы видел, как суперинтендант заходил в наш нижний двор в Уотертауне поздно ночью, когда затор накладывался на затор, когда ледяной ветер свистел через равнины со стороны Сакеттс-Харбора, а вечерний поезд вверх по линии приютился где-то возле переезда на Мэсси-стрит в безнадежно инертном и замерзшем состоянии, и расчищал там завал. Однажды один из этих входящих поездов, идущих вниз по линии, спускаясь по длинному уклону в депо, врезался в застрявший в снегу товарный поезд и расколол кабуз, как будто это было сделано острым топором. В кабузе спали шесть человек — не говоря уже о двух в кабине приближающегося поезда, и все же никто не погиб. Хотя пожарная команда Уотертауна провела большую часть остатка ночи, туша страшное пламя, возникшее из обломков. Кукурузная мука была щедро рассыпана поверх снега, и никто на равнинах не остался без пудинга до конца той зимы.

Однажды, в режиме Бриттона, была почти неделя, когда Уотертаун был полностью отрезан от Ричланда и городов к югу от него. Театральная труппа, застрявшая на этом узле на семь страшных дней, соорудила театр в старом депо и там играла «Десять ночей в баре», чтобы оплатить свой счет в отеле. По крайней мере, так гласит предание.

Дорога Рим чувствовала, что обязана своим старым главным городом, и все это время она неуклонно продолжала свою почти безнадежную задачу, хотя каждую ночь свежий ветер, дующий из Канады и через ледяную поверхность Онтарио, заполнял длинные мили железнодорожных выемок и полностью стирал вид рельсов. Парсонс купил для дороги снегоочистители, каких она никогда раньше не видела — огромные «Расселы» и гигантские роторные машины, которые резали снег, как гигантским буравчиком, а затем отбрасывали его на четверть мили в сторону, чтобы он не задувался сразу обратно в выемки. В этой практической науке борьбы со снегом есть много настоящей техники — и много различий в отношении правильной техники. Например, на дороге Рим использовали старомодные «крыльевые плуги» перед толкающими паровозами, в то время как на линии Блэк-Ривер плуги неизменно следовали за паровозом. Она доказывала свою правоту тем фактом, что в то время как в метель дорога Рим почти всегда была заблокирована, линия Блэк-Ривер — редко. Справедливости ради, однако, следует добавить, что первоначальное строительство R. W. & O. к северу от Ричланда было очень плохим для борьбы со снегом; было много миль мелких выемок, в которые преобладающие ветры с озера Онтарио могли легко набивать мягкий мокрый снег. В последующие годы и под управлением New York Central этот первичный дефект был исправлен. И большие расходы на подъем пути были полностью компенсированы огромной экономией на расходах по борьбе со снегом, которая последовала немедленно.

И все же, как бы Х. М. Бриттон ни старался, а он старался, ему, казалось, было суждено в восьмидесятые годы бороться с худшими штормами, которые Норт-Кантри знал более чем за полвека. Тот же самый шторм, который сковал его главную линию вокруг Ричланда — всегда центра снежных проблем — полностью парализовал ветку Кейп-Винсент. Это стало грандиозным финалом серии особенно сильных снегопадов и сильных ветров. Дефицит на ветке Кейп-Винсент той зимой — я думаю, это была весна 1887 года — вырос до пугающей цифры. В конце концов, R. W. & O. отказалась от ветки Кейп как от безнадежного предприятия и наняла извозчика для перевозки почты между Уотертауном и Кейп-Винсент, чтобы не нарушать свой контракт с почтовым департаментом.

После того как ветка была заброшена на целых две недели, делегация граждан с Мыса приехала в Уотертаун и там столкнулась с Бриттоном, который назначил им встречу. Они произнесли свои маленькие речи, и это были довольно горячие маленькие речи — достаточно горячие, чтобы растопить не один сугроб приличного размера.

— Когда вы собираетесь убрать этот снег с нашей линии? — наконец потребовал представитель жителей Кейп-Винсент.

Бриттон хладнокровно посмотрел на делегацию и закурил свежую сигару.

— Я собираюсь позволить тому, кто его туда положил, — медленно сказал он, — убрать его.

И он сделал это. Прошло тридцать два дня, прежде чем железнодорожный паровоз вошел в Кейп-Винсент с того момента, как последний покинул его.

Дни того последнего десятилетия Rome, Watertown & Ogdensburgh были, однако, по большей части действительно хорошими днями. С нежностью люди той эпохи, которых, увы, с каждым годом становится все меньше, говорят о времени, когда дорога Рим имела свою корпоративную идентичность и, что значило для них гораздо больше, корпоративную индивидуальность. Ибо R. W. & O. в те последние дни действительно обладала теми неуловимыми качествами, которые даже так называемая неодушевленная корпорация иногда может иметь — сердцем и душой. И все же в каждом случае такие атрибуты должны исходить сверху, от людей, реально управляющих собственностью. Вежливость билетного кассира, дружелюбие кондуктора — это отражение вежливости и дружелюбия людей, стоящих над ним. Достаточно сказать, что Х. М. Бриттон был всегда вежлив и дружелюбен. Он был огромным вдохновением для людей с ним и под ним.

В печальные дни администрации Слоуна моральный дух R. W. & O. начал падать с огромной быстротой. В дни после прихода Парсонса и Бриттона он начал медленно, но очень верно восстанавливать это качество, столь драгоценное и столь необходимое для успешной работы любой железной дороги. Собственность начала удивительно оживать. Поначалу это была, действительно, душераздирающая задача. Как мы видели, к концу режима Слоуна от некогда гордой и процветающей железной дороги осталась лишь оболочка. Дороге нужны были шпалы и рельсы, мосты, мастерские, энергия, подвижной состав — все. Более того, ей нужно было будущее доверие своих сотрудников. Ей нужны были люди с идеями и люди с видением. От ее новых владельцев постепенно пришли все эти вещи.

И все же, прежде материальных вещей пришли вещи духовные, если позволите мне так выразиться. Бриттон завоевал доверие своих людей. Он играл по правилам и играл честно. И никто не знает лучше, когда игра ведется честно большими боссами в штаб-квартире, чем ваш проницательный железнодорожник из рядовых. Возможно, лучшее свидетельство величия Х. М. Бриттона пришло не так давно от одного из людей, которые работали под его началом — ветерана-машиниста, сегодня вышедшего на пенсию и живущего в своем доме в округе Сент-Лоренс.

— Мы не получали много денег, я признаю, — говорит этот человек, — но почему-то нам не казалось, что нужно много. И все же, не знаю, было ли у нас столько же, на что жить, как сейчас. Но это не имело значения. Мы были заинтересованы в дороге, и мы все помогали поставить ее в то положение, в котором, как мы чувствовали, она должна быть. В те самые ранние дни, знаете ли, у наших паровозов было много латунных деталей. Мы часами проводили над ними, поддерживая их в форме, полируя и чистя их. А когда у нас не было полировки или чистки, мы спускались в депо и просто сидели в них. Они принадлежали нам. Компания, может быть, и платила за них, но мы владели ими.

Так оно и было. «Чарли» Фогель, управлявший местным грузовым поездом из Уотертауна в Норвуд, один день туда, а на следующий обратно, в «оппозиции» к «Тэну» Петерсону, имел обыкновение хвастаться, что может съесть свой обед с подножки своего чистого паровоза; который начал свою карьеру много лет назад как «Мозес Тейлор», № 35. Эд Гир, его кочегар, был таким же трудолюбивым, как и шкипер. Этот склад ума был характерен для всех рангов и всех классов. Действительно, компания, может быть, и платила за дорогу, но люди владели ею. И они владели ею в том смысле, который сегодня нелегко понять — в путанице национальных соглашений и решений Совета по труду в Чикаго и огромного и жалкого множества бюрократических проволочек между железнодорожным рабочим и его боссом.

Возьмем Бена Батчелдера: мы видели его минуту назад с Джоном О'Салливаном, работающим тридцатишестичасовой день, чтобы расчистить цирковое крушение прямо за Потсдамом. Это всегда был путь Бена Батчелдера. Кстати, это был просто один из его дней. Однажды, в середине зимы, в течение двух недель постоянного и сильного снега, когда Бен стал главным механиком в Уотертауне, диспетчер позвонил ему по телефону и попросил паровоз для работы снегоочистителя. Бен ответил, что все паровозы замерзли и что потребуется много времени, чтобы отогреть их и подготовить к работе.

— Тогда почему бы тебе не загнать их в депо и не отогреть? — крикнул диспетчер.

— На депо нет крыши, а я слишком занят сегодня, чтобы ее ставить, — последовал быстрый ответ.

Вера и лояльность — мы не называли это моральным духом в те дни, но это было именно так. Вот кондуктор Уильям Шрам с оживленной маленькой работой, управляющий товарным поездом на старой ветке Кейп: он только что потратил три дня, доставляя большой плуг «Рассел» с Мыса в Уотертаун. По прибытии в Уотертаун он понадобился, чтобы открыть дорогу между этим городом и Филадельфией. Шрам был на дежурстве три дня без отдыха. Был вызван другой кондуктор, чтобы сменить его. Уильям Шрам протестовал. Он сказал, что не чувствует, что может бросить дорогу, когда она в беде.

Тремя другими кондукторами, хорошо известными во времена режима Парсонса на дороге Рим, были Эндрю Диксон, Том Купер и Дэниел Эгглстон — а четвертым был хорошо известный Джейкоб Герман из Уотертауна. Джейк был близким личным другом как Парсонса, так и Бриттона. В конце концов, дошло до того, что президент не хотел, чтобы кто-либо другой отвечал за его поезд, когда он совершал инспекционные поездки по собственности, и он продвигал и защищал его всеми возможными способами. Он даже настаивал на том, чтобы Джейк сопровождал его туда и обратно из Нью-Йорка во время его частых визитов в Норт-Кантри.

В предыдущей главе я упоминал о легких традициях давних времен в отношении пассажирских поступлений от средней американской железной дороги. R. W. & O. не была исключением из этого общего правила. Примерно в 1888 или 1889 году Парсонс решил, что отныне сделает ее исключением. Он нарушил старые традиции и отправил «споттеров» в пассажирские поезда. В результате их наблюдений тринадцать или четырнадцать старейших работников линии были уволены со службы. Мало того, из конвертов каждого из них при увольнении было удержано несколько месяцев зарплаты. Незадолго до этого вулканоподобного извержения со стороны «старика» Парсонс отправил Германа в Уотертаун в качестве начальника станции — должность, которую он продолжал занимать до сравнительно недавних месяцев.

«Печные комитеты» довольно сильно подшучивали над стратегией Джейка, прекрасно зная все это время, что если на всей линии и был один честный кондуктор, то это был тот самый Джейкоб Герман. Не только честный, но и мужественный. Это было в чуть более раннюю эпоху, когда у дороги было много проблем на ветке Рим с так называемыми «сдирателями коры» — лесорубами, которые спускались из леса и своим шумным поведением создавали много проблем для поездной бригады.

Джейку Герману было поручено положить конец этой неприятности. Это была настоящая, честная работа в духе «доставить сообщение Гарсии». Ну, Джейк доставил сообщение Гарсии. Он выбрал шесть тормозных кондукторов в качестве помощников-посыльных, любой из которых мог бы стать настоящим центровым в Корнелле. Они были «цветом стаи».

В Ричланде банда села в вечерний поезд из Уотертауна. Где-то между этой станцией и Касоагом они высадились — как выразился бы военный человек. Но не в военном стиле. Вдоль полосы отвода капитан Джейк и его лейтенанты распределили «сдирателей коры» с довольно регулярным интервалом. До того времени быть кондуктором или поездным работником на старой дороге Рим было не синекурой. После этого стало так же легко, как управлять детским классом в воскресной школе.

Джон Д. Тапли был еще одним хорошо известным кондуктором тех дней, как и У. С. Хаммонд, который впоследствии стал дивизионным суперинтендантом в Карфагене. Эти люди были выпускниками U. & B. R., и было логично, что когда Хаммонд получил свое повышение, это должно было произойти на том участке собственности, на котором он обучался и с которым был наиболее знаком. Он был человеком огромной популярности среди своих людей.

Иногда эти рядовые работники получали свое вознаграждение. Чаще — нет. Джон О'Салливан получил его, когда в 1890 году, после нескольких лет безуспешных экспериментов, главный агент по пассажирским перевозкам Баттерфилд передал ему ежегодную воскресную экскурсию по Северному Нью-Йорку на пляж Онтарио (в пригороде Рочестера) и спросил, что он может с ней сделать. О'Салливан ответил, что может заставить ее работать. Он наблюдал за успехом ежегодных экскурсий дороги на дальние расстояния; в Вашингтон весной и в Нью-Йорк в октябре — последняя за фиксированную плату в шесть долларов за путешествие в шесть или семьсот миль. Экскурсии использовали общие вагоны, салон-вагоны, вагоны-рестораны и спальные вагоны и делали отличный бизнес. Северный Нью-Йорк приобрел вкус к железнодорожным путешествиям. О'Салливан знал это.

— Я возьмусь за это, — сказал он мистеру Баттерфилду.

И так он сделал. В течение семнадцати лет подряд после этого он обслуживал ежегодную экскурсию на пляж Онтарио из Потсдама и всех прилегающих к нему станций — от Норвуда до Уотертауна — в однодневной поездке по четыремстам милям однопутной железной дороги. Экскурсия имела огромный успех — неизменно курсируя в нескольких секциях, каждая из которых тянулась двумя паровозами и имела от пятнадцати до шестнадцати вагонов. Она перевозила пассажиров за 2,50 доллара за поездку туда и обратно. Немногие жители Северного Нью-Йорка вдоль дороги ложились спать, пока она не возвращалась, что всегда было глубоко за полночь в понедельник. И все же это была вполне приличная толпа. О'Салливан поддерживал ее такой. На листовках, которые объявляли об этом каждый год, были видны эти заметные слова:

«Ведите себя прилично. Если не можете вести себя прилично, не езжайте».

И все же практическое вознаграждение, подобное этому, по правде говоря, могло быть вручено лишь очень немногим работникам дороги. И все же она продолжала до конца пользоваться их лояльностью. Даже жестокое обращение с собственностью со стороны предшественников Парсонса не могло ослабить эту лояльность. Даже попытка составить список трудолюбивых и энергичных работников того дня и поколения восьмидесятых означала бы каталог гораздо больший, чем эта маленькая книга. На ум приходит блестящий список — имена, некоторые из которых сегодня все еще с нами, а некоторые — лишь ласковые предания: Джордж Снелл, который начал с управления «Докстейтером»; Пэтси Тобин, у которого был старый «Гарднер Колби» в тот день, когда он взорвался на Харрисон-Хилл, прямо за Кантоном; Эд Макнифф; Уильям Бавис; Батлер (который начал свою карьеру к кабине паровоза в качестве кузнеца в Де-Калб-Джанкшн, обрезая для перекладки старые железные рельсы, которые приносили ему путевые рабочие); и суперинтендант У. С. (Билли) Джонс.

Джонс был очень любимым офицером старой R. W. & O. Он начал свою железнодорожную карьеру в Сэнди-Крик в качестве оператора, принимая сообщения с помощью одного из старомодных печатающих телеграфов. Однажды Ричард Холден из Уотертауна заглянул в депо Сэнди-Крик и предложил Джонсу выбросить старую штуковину в окно — она вечно выходила из строя. Джонс некоторое время возражал; затем принял предложение. И через несколько недель стал одним из лучших операторов на линии, что вскоре привело к его назначению агентом в Огденсберге, где он оставался до дней контроля Парсонса.

И Бриттон, и Парсонс были постоянно начеку, чтобы обнаружить лучший доступный материал на своей собственности, и Джонс был назначен в середине восьмидесятых суперинтендантом линии к востоку от Уотертауна со штаб-квартирой в Де-Калбе. Позже он был переведен в Уотертаун и там стал одним из постоянных жителей города.

Я не могу закончить эту главу о втором золотом веке дороги Рим без мимолетного упоминания Джорджа Х. Хазелтона, который умер всего год или два назад. Мистер Хазелтон был преемником Григгса из Джексона и Клоуза, став главным механиком дороги в 1878 году, или примерно в то время, когда ее мастерские были перенесены из Рима в Осуиго. Он строил в последнем городе паровозы, которые были предшественниками мощной силы сегодняшнего дня. Он использовал большие возможности в строительстве и перестройке ранних паровозов R. W. & O. — в поддержании их в эксплуатации, казалось, вечно. В Норт-Кантри паровоз идет на долгую службу и, в его сложном климате, тяжелую службу тоже. Там все еще есть, или была до недавнего времени, по крайней мере, паровоз в эксплуатации на заводе Hannawa Pulp Company в Потсдаме, который, хотя и был заказан Union Pacific Railroad у Taunton Locomotive Works, был доставлен в Central Vermont в мае 1869 года. Сначала названный «Сент-Олбанс», а затем «Шелбурн», он был унаследован Rutland Railroad, а затем, после многих перестроек, передан ее веткой Огденсберг (бывшая Northern Railroad) в Norwood & St. Lawrence Railroad. Пятьдесят лет службы через суровый северный край, казалось, нанесли мало ущерба этому верному старому поселенцу. Он был типичным для своего рода — старомодно построенным и со старомодными стандартами обслуживания.

ГЛАВА X

В КОТОРОЙ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УМНОЖАЮТСЯ

Почти несуществующая Rome, Watertown & Ogdensburgh 1880 года не была собственностью, которая могла бы привлечь сколько-нибудь значительное внимание финансистов и крупных железнодорожников, обосновавшихся в городе Нью-Йорке. Местная и питающая линия протяженностью всего около четырехсот миль пути — и большая часть этого в совершенно жалком и плачевном состоянии — она не вызывала ни внимания, ни уважения мегаполиса. Вандербильты в своих комфортабельных офисах в еще новом Grand Central Depot презрительно щелкали пальцами на нее. Они мало что хотели от нее. Она им была не нужна. Она в любом случае питала их процветающую главную линию. Как мы уже видели, Уильям Г. Вандербильт одно время приобрел значительный интерес в Utica & Black River Railroad. Дважды он фактически предпринимал шаги к получению контроля над этой уютной маленькой собственностью. Она казалась гораздо более логичным питателем для New York Central, чем дорога Рим могла когда-либо стать. И все же, в конце концов, мистер Вандербильт продал свои акции Black River.

— Я не собираюсь растрачивать свою энергию на мелочи, — сказал он тогда одному из своих приятелей. — Я собираюсь придерживаться главной линии впредь.

Как я уже намекал, если бы ему удалось приобрести Utica & Black River, там, в начале восьмидесятых, вся железнодорожная история Норт-Кантри могла бы измениться вплоть до сегодняшнего дня. В тот неопределенный час строилась сложная, но обреченная West Shore от Нью-Йорка до Буффало — маршрут на десять миль короче главной линии New York Central. West Shore нуждалась в питателях, очень сильно нуждалась в них, и ей было трудно их получить. Помните также, если хотите, что если бы Utica & Black River стала единственной питающей линией Северного Нью-Йорка для New York Central, вполне вероятно и последовательно, что Rome, Watertown & Ogdensburgh была бы чрезвычайно ценным и важным фактором West Shore. Большая часть штата Нью-Йорк была бы тогда поставлена на конкурентную железнодорожную основу. Вместо того чтобы быть, как сегодня, в значительной степени на монополистической основе.

Rome, Watertown & Ogdensburgh 1890 года была чрезвычайно отличающейся железной дорогой от той горемычной и совершенно жалкой собственности, которая носила это имя всего десятилетием ранее. Реорганизованная, в значительной степени перестроенная, она была реинкарнацией отличной железнодорожной магистрали, которую граждане Уотертауна и других общин Норт-Кантри построили для себя еще в начале пятидесятых. Чарльз Парсонс никогда не был популярной фигурой в Северном Нью-Йорке. Он не предпринимал никаких усилий для популярности. И все же простая справедливость заставляет признать тот факт, что в перестройке R. W. & O. он совершил очень большую конструктивную работу. Он переложил и заново забалластировал сотни миль пути главной линии и проложил не только много миль путей, но и значительное количество новой главной линии; среди этих расширений главными были участки между Норвудом и Массена-Спрингс, между Осуиго и Сиракузами, между Виндзор-Бич и Рочестером. Он построил новые мосты десятками; купил и перестроил вагоны и паровозы сотнями. Это было почти так, как если бы он построил совершенно новую железную дорогу.

Теперь — в 1890 году — он имел 643 мили главной линии такой хорошей железной дороги, в общем и целом, какую можно было найти во всей стране. Дорога Рим владела ровно сотней паровозов, девяносто восемь пассажирских вагонов, тридцать пять багажных вагонов и 2609 грузовых вагонов того или иного типа. Это была монополия на ее территории. Ее оживленная главная магистраль тянулась от Саспеншн-Бридж (с отличными западными связями) до Норвуда и Массена-Спрингс (каждая с отличными восточными связями). Она находилась в превосходном стратегическом положении как конкурент за сквозной груз из внутренних районов страны в порты Атлантического побережья — либо Бостон, либо Портленд, либо Монреаль. Парсонс был необычайно экспертен в своей стратегии перевозок. Часто он заходил так далеко и осмеливался на столь многое, что линия четырехлистного клевера постепенно становилась чем-то вроде занозы в боку некоторых из ее более крупных конкурентов. Парсонс на конкурентной территории был разрушителем тарифов. Он не стеснялся закручивать гайки на территории, где его дорога была чисто монополистическим перевозчиком. Есть граждане, живущие в северных частях округа Джефферсон, которые до сих пор помнят — и с горечью в своих воспоминаниях — как он помог вывести шахты Кина из бизнеса.

В предыдущей главе этой книги я упоминал о большой роли, которую Джеймс Стерлинг сыграл в создании этой железной промышленности. После нескольких последовательных неудач шахты были, где-то в семидесятых, поставлены на основу, казалось бы, постоянную. Их руда была хорошей — и популярной. В то время, когда Парсонс впервые принял контроль над дорогой Рим, шахты Кина отгружали от шести до восьми вагонов гематита ежедневно — на соединительные линии в Сиракузах, в Стерлинге и в Шарлотте — по средней ставке 1,25 доллара за тонну. Парсонс повысил ставку до 1,50 доллара за тонну, и они закрылись. Они остаются бездействующими с тех пор; их заброшенные шахтные копры — меланхолические напоминания об исчезнувшем предприятии. И все же руда все еще там, в огромных количествах; богаче, чем в Мессабе, и, по мнению многих экспертов, простирается до и под реку Святого Лаврентия и в провинцию Онтарио.

Как ни странно, по мере того как Кин закрывался, другие шахтные районы Северного Нью-Йорка начали открываться. Много лет было известно, что в окрестностях небольшой деревни Харрисвилл в северной части округа Льюис есть ценные залежи черной, магнитной железной руды. Добраться до этих пластов, открыть и разработать их было давней мечтой некоторых людей Норт-Кантри, особенно Джорджа Гилберта из Карфагена и Джозефа Пахуда из Харрисвилла. Еще в 1866 году была проведена линия от Карфагена до Харрисвилла, двадцать одна миля. И все же только двадцать лет спустя стандартная железная дорога была проложена между этими двумя деревнями.

Тем временем — если быть точным, летом 1869 года — была построена так называемая «деревянная железная дорога» на десять миль между Карфагеном и Нэчурал-Бридж. Буквально эта линия — ее корпоративное название было Black River & St. Lawrence Railway Company — имела рельсы, вытесанные и сглаженные из клена. Она была настолько грубой, что была обречена на провал с самого начала. И все же ее полоса отвода послужила аналогичной цели для Carthage & Adirondack Railroad, которая была организована в 1883 году и которая открыла свою линию до Джейвилла, в тридцати милях, три года спустя; и далее до Бенсонс-Майнс осенью 1889 года. Чуть позже она была завершена до Ньютон-Фолс, ее нынешней конечной станции.

Еще одна небольшая железная дорога была построена из Карфагена несколько лет спустя. Она заслуживает по крайней мере абзаца упоминания. Тихая старомодная деревня Норт-Кантри Копенгаген, расположенная на исторической Государственной дороге из Ютики в Сакеттс-Харбор, между Лоувиллом и Уотертауном, не переставала сожалеть о том, как строительство дороги Блэк-Ривер — которая вполне естественно следовала уровню воды в долине реки — полностью обошло ее. Копенгаген тоже хотел железную дорогу. Он ждал сорок лет после завершения Utica & Black River, прежде чем его желание было исполнено. Затем, почти сверхчеловеческими усилиями со стороны его граждан, а также граждан Карфагена, он построил свою железную дорогу до этой деревни, в одиннадцати милях. Бывший житель города, некий Джимми Марч, который завоевал славу и успех в качестве подрядчика в Нью-Йорке, купил подержанный пассажирский вагон у Erie Railroad и подарил его Carthage & Copenhagen. Был куплен паровоз с несколькими рабочими вагонами, и началось смелое, но почти безнадежное транспортное усилие.

Carthage & Copenhagen уже прекратила свое существование. Недавнее развитие государственных шоссе, а вместе с ними — грузового автомобиля и моторного омнибуса, решило ее судьбу. В 1917 году она была заброшена, а ее пути разобраны ради ее военной ценности в виде металлолома. Ее маленькое желтое депо в Копенгагене все еще стоит. И на нем, всего два или три года назад, все еще были прикреплены сине-белые знаки телеграфной компании и экспресс-компании. И все же больше ни один путь не вел к нему; только наполовину скрытый и заросший сорняками ряд гниющих шпал, тянущийся вдаль к Карфагену. По правде говоря, оно стало лишь жалким подобием железнодорожного депо.

День маленькой железной дороги, по-видимому, прошел; ее судьба решена. Правда, маленькая железная дорога от Норвуда до Уоддингтона и та, которую семья Льюис построила от Лоувилла до Крогана и Бивер-Фолс, обе все еще находятся в эксплуатации, но они обслуживают крупные местные отрасли промышленности — они, по сути, едва ли больше, чем независимо работающие промышленные подъездные пути. Так же продолжала существовать ветка от Гувернера до Эдвардса, которую инженер Бокус помог открыть в 1893 году и на которой он работал с тех пор.

Чарльз Парсонс мало использовал маленькую железную дорогу. Он думал о железных дорогах действительно как о крупных единицах. Его мысль о Rome, Watertown & Ogdensburgh была, вечно и на день, как о магистральной линии, не меньше. Иногда он говорил, довольно легкомысленно, конечно, о покупке Ogdensburgh & Lake Champlain или даже Wabash. И все же, в действительности, он не имел бы ничего от любой из этих несколько умирающих собственностей. Они были ему не нужны. Они не имели отношения ни к одному из его планов. Во-первых, и самое важное, ни одна из них не могла стоять в одиночку. R. W. & O. могла. В самом широком смысле это была самодостаточная собственность; с ее монопольным контролем огромной территории, богатой базовым богатством и все еще находящейся в периоде здорового и постоянного роста.

Однажды, в начале девяностых, компания Grand Trunk сделала предварительные предложения о получении контроля над реконструированным имуществом. Она намекнула на готовность выплатить номинальную стоимость за такую долю. Парсонс не обратил на это предложение никакого внимания. Некоторые говорили, что он ждал, когда появится Canadian Pacific и купит его дорогу; планы строительства международных мостов через реку Святого Лаврентия существовали всегда — на всем пути от Кейп-Винсента до Морристауна.

Но даже Canadian Pacific не была главной заботой Парсонса. Думаю, можно с уверенностью сказать, что еще с середины восьмидесятых он осознавал неизбежность того, что Вандербильтам рано или поздно придется столкнуться с необходимостью владения дорогой «Рим, Уотертаун и Огденсберг». В то время они были полностью поглощены последствиями своей победоносной, но ужасно дорогостоящей битвы с West Shore. Прошло бы еще несколько лет, прежде чем они смогли бы выйти за пределы территории своей основной магистрали. Но Парсонс мог ждать — ждать и развивать свое имущество. И демонстрировать свою неизменную независимость от Нью-Йорк Сентрал.

Он демонстрировал это сотней разных способов. Он стал для более крупной дороги занозой в боку сильнее, чем когда-либо. Он сокращал сквозные тарифы — и повышал местные, чтобы компенсировать потери своей казны. Северный Нью-Йорк стонал, но был бессилен. Парсонс смеялся над этим. Насколько это было возможно, он держался в стороне. Он обрывал провода. Его правая рука, Хайрам М. Бриттон, начал физически ломаться под давлением и критикой и в конце концов был вынужден вовсе оставить свой пост, чтобы тщетно искать восстановления здоровья в Европе.

Мистер Э. С. Боуэн сменил мистера Бриттона на посту генерального менеджера дороги. Тихий, мягкий человек — уроженец Лок-Хейвена, штат Пенсильвания, и бывший генеральный суперинтендант Erie — с гораздо менее доминирующей личностью, чем у его предшественника. Он пришел на дорогу слишком поздно, чтобы оставить на ней значительный личный след. Воспоминания, которые он оставил о себе, по большей части негативны. Он был дотошным, добросовестным, по-видимому, стремящимся угодить в совершенно невозможной ситуации. Он был последним генеральным менеджером железной дороги «Рим, Уотертаун и Огденсберг».

Постоянно растущий ропот Северного края против дороги и ее руководства привел к появлению человека с Юга с четким планом строительства конкурирующей вспомогательной линии. Его звали Остин Корбин, и хотя прежде всего он всегда был промоутером, а не железнодорожником, на его счету было один или два явных успеха в железнодорожной сфере. Будучи под контролем Long Island, именно ему принадлежало видение создания крупного океанского терминала в Форт-Понд-Бей, недалеко от Монток-Пойнта. Отсюда, как считал Корбин, могли бы курсировать четырехдневные пароходы, соединяющие Америку и Европу. Можно было бы сэкономить день, не заводя эти быстрые суперсуда в переполненную гавань Нью-Йорка и обратно. Это был захватывающий план, который и по сей день возрождается каждые несколько лет.

Корбин проделал определенную творческую работу на Long Island; и все же он навсегда остался промоутером, а не железнодорожником. Он привлек к себе А. А. Маклауда, который чуть позже добьется поразительной известности, успешно объединив — на короткое время — такие консервативные компании, как Reading, Lehigh Valley и Boston & Maine, в единую, разросшуюся, громоздкую железную дорогу. Вместе эти люди за бесценок приобрели несчастную железную дорогу, которая тянулась более чем на полпути через штат Нью-Йорк и была известна как Ютика, Итака и Эльмира. Корбин приобрел эту дорогу в 1882 году. Это было чудо. Она не доходила ни до Ютики, ни до Итаки, ни до Эльмиры. Начинаясь в Хорсхедсе, в четырех или пяти милях к северу от Эльмиры, она извивалась через холмы Южного яруса и Центрального Нью-Йорка, едва не доходя до Итаки — которая упорно и последовательно отказывалась строиться вверх по холму, чтобы встретить ее, — проходя через Кортленд и, наконец, заканчиваясь в Канастоте.

Эта дорога досталась Корбину и его партнерам почти даром. Ее единственная ценность заключалась в том, что на своем коротком пути она пересекала почти все важные железные дороги штата Нью-Йорк: Pennsylvania, Erie, Lehigh Valley, Lackawanna и Нью-Йорк Сентрал. Корбин переименовал дорогу в Эльмира, Кортленд и Северную, а в 1887 году продлил ее на север от Канастоты до Камдена, пересекая Ontario & Western и Римскую дорогу. Тогда он находился примерно в пятидесяти милях от Уотертауна. Примерно в то же время он обеспечил своей собственности собственный вход в самое сердце Эльмиры.

Тщетно Корбин пытался сбыть эту дорогу либо Pennsylvania, либо Вандербильтам. В конце концов он предложил ее им при условии принятия на себя ее ипотечных облигаций и фиксированных расходов. Даже тогда это предложение не вызвало интереса. В качестве последнего средства он решил попытать счастья в Уотертауне. До него дошли слухи о транспортных трудностях этого небольшого, но растущего города. Он сел на поезд и отправился в богатый административный центр округа Джефферсон, где завязал дружбу с местными деловыми людьми. Он заманчиво рассказывал им о дороге, которой владел, о ее редких связях, ее особой ценности как перевозчика угля и своем стремлении проложить ее еще дальше через штат.

Так в мае 1890 года была сформирована железная дорога Камден, Уотертаун и Северная, чтобы заполнить по крайней мере пятидесятимильный разрыв между Камденом, который не представлял собой ничего как железнодорожный терминал, и Уотертауном, который даже тогда имел значительный объем исходящих перевозок. В 1890 году в Уотертауне на фабриках работало 2500 человек, которые только одни сжигали более 33 000 тонн угля ежегодно. Город получал 68 000 тонн грузов в год и отправлял около 178 000. Это была неплохая перспектива при любых условиях для конкурирующей железной дороги; при тех особых условиях, что тогда преобладали, это казалось двойной возможностью.

Корбин сам стал президентом Камден, Уотертаун и Северной. Секретарем и казначеем был выбран Джеймс Л. Ньютон. Вокруг этих людей сгруппировался весьма представительный совет директоров: С. Ф. Бэгг, Б. Б. Таггарт, Х. Ф. Инглхарт, Джордж У. Ноултон, Джордж А. Бэгли и А. Д. Ремингтон. Каким бы ни был мотив Корбина во всем этом предприятии, не было никаких сомнений в мотивах людей из Уотертауна, собравшихся вокруг него. Они были полны решимости дать своему городу конкурирующую линию; по возможности исправить фиаско нескольких лет назад, когда дорога Картидж, Уотертаун и Сакеттс-Харбор перешла из их рук в руки недружелюбные и чуждые.

За всеми этими приготовлениями Парсонс наблюдал с большим спокойствием. Он осознавал потенциальные слабости соединительного звена предлагаемой новой линии: ужасные кривые и крутые подъемы E. C. & N. Возможно, он осознавал эти фундаментальные слабости тем более остро из-за постоянно растущего союза между его дорогой и Ontario & Western. R. W. & O. стремилась вгрызться в бока Вандербильтов глубже, чем когда-либо, отбирая у них все больше и больше трафика; за пять лет с 1885 по 1890 год объем перевозок, передаваемых Римской дорогой компании Нью-Йорк Сентрал в Ютике, Риме и Сиракузах, сократился с двух миллионов долларов в год до чуть менее миллиона, а объем перевозок Ontario & Western практически удвоился.

Вандербильты никогда не принимали удары легко. Но они умеют ждать. И, по-видимому, в данном случае они не собирались спешить с репрессиями. Уильям Г. Вандербильт ненавидел вести дела с Чарльзом Парсонсом. Он терпеть не мог приходить в офисы Римской дороги на Уолл-стрит и сталкиваться там со своим новым соперником — высоким, изможденным человеком, чьи волосы за годы работы на Римской дороге поседели добела и который упорно придерживался странной привычки сидеть за своим столом в одних носках; иногда Парсонс выставлял ноги на радиатор. Если ступни привередливого Вандербильта когда-либо и болели, ему, по крайней мере, удавалось держать их в обуви. Приличия требуют многого.

Напротив Парсонса сидел его сын, тоже Чарльз, занимавший пост вице-президента дороги, президентом которой был его отец. Вместе они курили сигареты, непрерывно. В те дни пожилым людям было не принято курить сигареты, и поскольку старший Парсонс делал это в своем кабинете, мистер Вандербильт не доверял ему еще больше.

И все же в Парсонсе были определенные качества обаяния и интереса. Уроженец штата Мэн — он был родом из Кеннебанкпорта — он был прирожденным торговцем лошадьми, что постоянно показывали его операции в «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Он не был человеком, который платит за то, что можно получить даром. Однажды, в памятный день, он пришел в офис Уильяма Бьюкенена, ветерана-суперинтенданта по тяге Нью-Йорк Сентрал, который спроектировал и построил знаменитый паровоз № 999, чтобы получить бесплатный совет по поводу локомотивного оборудования. У Римской дороги тогда был довольно приличный запас устаревшей тяговой силы — она все еще использовала некоторые переделанные дровяные паровозы своих первых дней — и Парсонс хотел купить, подержанными, некоторые из старых паровозов N. Y. C. & H. R. Он утверждал, что его мосты не позволят приобрести тяжелые современные локомотивы.

Но представители Сентрал возражали, что они списали все свои легкие паровозы, за исключением тех, которые им все еще были нужны для определенных местных и второстепенных линий. В конечном итоге они составили планы локомотивов, подходящих для особых нужд Римской дороги, и представили их Парсонсу. С того времени он часто приходил консультироваться с техническими специалистами в Гранд-Сентрал-Депо.

«У меня работает первоклассный штат, и мне не нужно платить ему ни цента», — посмеивался он, выходя из дверей.

Самое забавное во всем этом было то, что Вандербильты, по-видимому, были совершенно не против того, чтобы он пользовался услугами их штата.

Чарльз Парсонс постоянно предлагал Вандербильтам самые неприятные вещи. Lehigh Valley, которая, подобно Lackawanna десятилетием ранее, начала уставать от Erie как от единственного входа в ворота Буффало и строила свою собственную линию в этот важный город, строила глазки «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Парсонс, все еще куря свои сигареты, отвечал тем же Lehigh Valley и ее владельцам, невероятно богатой семье Пэкер из Южного Вифлеема, штат Пенсильвания. Вместе они вступили в союз. Десять лет Чарльз Парсонс жаждал получить собственный вход в Буффало. Пэкеры хотели попасть из Буффало в транспортный узел Саспеншн-Бридж. На конкурентной основе ни существующие линии Нью-Йорк Сентрал, ни Erie между этими двумя местами не были для них открыты.

Интересы R. W. & O. и Lehigh Valley в этой ситуации были идентичны. Поэтому было вполне логично, что они объединились и сформировали Buffalo, Thousand Islands & Portland; довольно громкое название для двадцати четырех миль железной дороги, которая должна была проходить от Буффало до Ниагара-Фолс и Саспеншн-Бридж. Как только компания была сформирована, в знаменательном середине лета 1890 года, не теряя времени, приступили к приобретению полосы отвода для этого важного железнодорожного звена. Как отдельная корпорация, она потратила более миллиона долларов на землю и предварительные земляные работы.

Чтобы завершить свою линию, ей было необходимо пересечь линии тогдашней New York Central & Hudson River — не один, а несколько раз. До того времени Нью-Йорк Сентрал обычно придерживалась довольно широкой политики, позволяя другим железным дорогам пересекать свои линии. Даже в этом случае она предоставила необходимые разрешения, но на этот раз мистер Парсонс отправился на север в Гранд-Сентрал-Депо, а не мистер Вандербильт на юг на Уолл-стрит. Мистер Вандербильт был вполне согласен с тем, чтобы мистер Парсонс пересекал его пути, когда и где это было абсолютно необходимо, но, конечно, мистер Парсонс ответит взаимностью, если когда-нибудь возникнет случай и позволит Нью-Йорк Сентрал пересечь пути «Рим, Уотертаун и Огденсберг», если это станет необходимым? Что позволено Юпитеру, то не позволено быку.

Что мог сделать мистер Парсонс? Мистер Парсонс согласился. Конечно. Были подписаны взаимные контракты, охватывающие все будущие вопросы пересечения путей на одном уровне; и дубликаты мирного договора, подписанные, скрепленные печатью и доставленные. После чего работы на Buffalo, Thousand Islands & Portland снова пошли довольно весело.

В декабре того же 1890 года, едва ли через шесть месяцев после того, как мистер Остин Корбин совершил первый из своих визитов в Уотертаун, эта оживленная община обнаружила, что получит особый подарок в свой рождественский чулок. У Уотертауна будет не одна новая железная дорога. У него будет две. До него дошли намеки — тем странным, но верным способом, которым большой бизнес всегда посылает свои намеки, — что Уотертаун в течение года будет на линиях Нью-Йорк Сентрал. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой. Но это была правда. Телеграфное подтверждение последовало по пятам за простыми слухами. Вандербильты, уставшие от колебаний с Парсонсом и его железной дорогой и от игры второй скрипки после Ontario & Western, собирались построить свою собственную питающую линию в Северный Нью-Йорк. Она уже была организована и названа — Mohawk & St. Lawrence — предварительные изыскательские партии уже пробирались через глубокие декабрьские сугробы.

Вся старая ярость и соперничество между Ютикой и Римом за то, кто должен быть признан воротами, вспыхнули с новой силой. Ревность тридцати- и сорокалетней давности возобновилась. Даже Херкимер присоединилась к склоке, продвигая узкоколейную линию, которая была построена от ее границ на север до маленьких деревень Ньюпорт и Поланд несколько лет назад. Наконец, разговоры привели к обещаниям. Подписные листы были пущены в ход. Рим выставил терминальные площадки и полосу отвода для железной дороги Black River & Utica, которая прошла мимо нее еще до начала шестидесятых. Ютика ответила на ее предложения. И все же казалось, что будет выбран Рим. Загруженность дворов Нью-Йорк Сентрал в Ютике — это, конечно, было задолго до времен канала Бардж и выпрямления Мохока — сделала Рим наиболее практичным терминалом.

Железнодорожные собрания снова стали обычным делом по всему Северному краю. Картидж соперничал с Гувернером, и даже Кейп-Винсент, уязвленный до глубины души пренебрежением к ее порту со стороны руководства Парсонса, присоединился к общему шуму. А Уотертаун? Уотертаун был вне себя от энтузиазма. Он видел себя будущей железнодорожной столицей штата. Корбин и его местные сторонники не замедлили воспользоваться ситуацией. Ловко они настаивали на том, что, хотя Mohawk & St. Lawrence будет приближаться к городу с юго-востока и верхней долины Блэк-Ривер, Камден, Уотертаун и Северная дойдет до него с юго-запада. Они даже намекали на возможность создания объединенного вокзала. Возможно, объединенный вокзал был бы достаточно большим, чтобы принять в себя отступническую, но реформированную R. W. & O. И кто-то намекнул, что Canadian Pacific с помощью серии чудесных мостов собирается строиться в город из Кингстона и с северо-запада. На объединенном вокзале Уотертауна через десять лет можно будет уехать на поездах класса люкс почти в любую часть страны. И это в городе, который до того дня, по крайней мере, никогда не видел вагона-ресторана, приходящего на его старинную станцию.

Всю ту зиму Уотертаун ел железные дороги, спал железными дорогами, видел железные дороги во сне. Сюрвейеры ходили по задним дворам и ставили забавные маленькие желтые деревянные колышки в сугробах, где прошлым летом были картофельные грядки, а следующей весной могли появиться начала большого железнодорожного двора. Мягкие и убедительные молодые люди представали перед городским советом и добивались принятия всякого рода разрешительных постановлений без единого слова протеста. Планы и маршруты десятками подавались секретарю округа. Местная поэтесса разразилась стихами в «Таймс» в ознаменование духа того часа.

Когда я оглядываюсь на печатные записи этих разбирательств спустя тридцать лет, совершенно беспристрастно, мне кажется, что в планах этих железнодорожных промоутеров того напряженного времени была, в конце концов, необычайная расплывчатость. Железнодорожные линии проходили здесь, там и везде на карте. Но очень мало реальных денег было потрачено либо на землю, либо на строительство. Промоутеры обеих предлагаемых новых железных дорог, которые внезапно стали удивительно доступными для дорогой публики и ее агентов, газетных репортеров, предпринимали очень мало реальных шагов к реальному строительству железной дороги.

Мистер Парсонс, по-видимому, уязвленный до глубины души вновь обретенной энергией своего друга, мистера Вандербильта, немедленно ответил угрозами строительства линии от своего юго-восточного терминала в Ютике через долину Мохок — даже через узкий проход Литтл-Фолс — до Роттердам-Джанкшен и Фитчбурга, находящихся примерно в семидесяти милях. Соединить Ютику с Римом и (более прямой линией, чем через Ричленд) с Освего и его прямым сквозным маршрутом до Саспеншн-Бридж было бы следующим и сравнительно легким шагом. Сделав это, он по крайней мере получил бы мощный конкурентный маршрут против Нью-Йорк Сентрал на восток до Троя и Бостона — и десять месяцев в году по воде вниз по Гудзону до Нью-Йорка. Однако я не могу найти никаких записей о том, что мистер Парсонс покупал какую-либо недвижимость в долине Мохок.

Наконец, Камден, Уотертаун и Северная купила два участка земли где-то на окраине Уотертауна, факт, который был оперативно зафиксирован и разнесен на все четыре стороны. Она сделала больше. Она начала укладку путей. Она уложила почти сто футов не забалластированного пути во дворах бумажной фабрики Taggart Brothers, и весь Уотертаун в холодные дни в начале марта пришел и поклонился этому маленькому участку пути. Это был драгоценный символ.

Чтобы компенсировать покупку земли и укладку путей, Вандербильты отправили цвет своих железнодорожных стай в Уотертаун, чтобы посмотреть и быть увиденными, задать вопросы и дать интервью. Было подано больше карт. Стоило только прищуриться, как можно было увидеть питающую линию Нью-Йорк Сентрал, следующую по северной стороне реки через город, и Камден, Уотертаун и Северную, пробирающуюся каким-то образом вдоль ее южной стороны. Энтузиазм усилился. Депеша из Ютики гласила, что подрядчики, их люди и лошади обустраивают свои квартиры на старой ярмарочной площади округа Онейда. Фактическое строительство Mohawk & St. Lawrence должно было начаться в течение двух недель. Уотертаун собрался с силами и завершил подписку на покупку полосы отвода и места для депо для новой дороги через свое сердце.

А потом?

Затем —

Четырнадцатого марта 1891 года, в час дня, тихое маленькое телеграфное сообщение — бесстрастное и лишенное вдохновения — промелькнуло по железнодорожным проводам на серый старый пассажирский вокзал Уотертауна за отелем Woodruff House. Оно гласило следующее:

Освего, 14 марта 1891 г.

Всем дивизионным суперинтендантам:

Вся дорога и имущество этой компании были сданы в аренду Нью-Йорк Сентрал и Гудзон-Ривер, и по указанию президента я передал владение Х. Уолтеру Уэббу, третьему вице-президенту этой компании. Прошу каждого суперинтенданта подтвердить получение и уведомить всех агентов на своем дивизионе по телеграфу.

(Подпись) Э. С. Боуэн, генеральный менеджер.

А Уотертаун?

Бедный Уотертаун!

Это было так, словно человек коснулся кончиком зажженной сигары крошечного, но сильно раздутого газового баллона.

ГЛАВА XI

ПРИХОД НЬЮ-ЙОРК СЕНТРАЛ

Из огромных обломков великих надежд и разбитых амбиций медленно поднимался дым великого гнева. Уотертаун, в частности, тлел в своем гневе. Его положение было самым неудобным. Его гордость была не только задета, но и сурово испытана. Он чувствовал, и справедливо, что помог трясти кусты, пока Нью-Йорк Сентрал достались все сливы. Это было больно. Его традиционные соперники указывали на него пальцами тонкого презрения. Огденсберг посмеивался от радости. Освего хохотал.

И все же из своего неудобного положения он должен был еще многое извлечь. Он был в состоянии не только требовать, но и получать. И из-за присущей этому положению силы руководящие офицеры Нью-Йорк Сентрал приложили все усилия, чтобы успокоить его. Один из очень немногих раз, если не единственный раз в своей жизни, Корнелиус Вандербильт — тогдашний глава семьи — появился на публике на сцене ее Оперного театра перед огромной толпой ее граждан, которые заполнили это просторное место и сидели и стояли там с гневом в сердцах, но со справедливостью в умах. Им не понравилось, что их сделали дураками. И все же они стояли там, готовые дать новичкам честный шанс. Что говорило целые тома об их воспитании.

Это была памятная ночь в истории Уотертауна; вечер 24 марта 1891 года. Собрание в Городском оперном театре было спешно организовано. Телеграфные провода только тем утром объявили о приезде мистера Вандербильта в сопровождении мистера Шонси М. Депью, его личного друга и советника, а в то время президента Нью-Йорк Сентрал и Гудзон-Ривер, а также небольшой группы других железнодорожных офицеров. Партия покинула Нью-Йорк накануне вечером. Весь тот день она проводила собрания в Северном крае — в Картидже, Гувернере, Потсдаме и Огденсберге. В значительной степени эти собрания были, однако, несколько формальными. Настоящим событием того памятного дня было вечернее собрание в Уотертауне. Объявляя об этом событии всего за несколько часов до этого, редактор «Таймс» (мы подозреваем, что это была блестящая рука самого мистера Уильяма Д. Маккинстри, написавшая эти абзацы) сказал:

«Конечно, мистер Депью будет представителем партии. Поужинав, что будет за его собственный счет, он будет в хорошем настроении встретиться с нашими гражданами и, конечно, скажет много приятных вещей. Но мы надеемся, что он не будет шутить над нашими гражданами. Для нас этот железнодорожный бизнес — не шуточное дело. Он затрагивает нас близко; он приходит прямо в наши дома, влияет на наш комфорт жизни и процветание наших деловых предприятий. Он кладет больше или меньше угля в наши печи, чтобы согреть наши дома, в зависимости от цены, которую мы должны платить за него, и это имеет значение для того, как мы будем накормлены и одеты. Эта новая железнодорожная монополия имеет власть, если захочет, сделать нас самыми счастливыми, довольными и процветающими людьми или самыми подавленными и недовольными.... Это великая власть, и она требует величайшего внимания при ее использовании....»

Так была заложена платформа для вечернего собрания; честно и прямо. На нее офицеры Нью-Йорк Сентрал ответили честно и прямо. Даже добродушный доктор Депью, для которого речь без смешной истории была как цирк без слона, уважал реальную серьезность вопроса. В начале он рассказал несколько смешных историй — конечно. Он игриво намекнул на тот факт, что граждане Уотертауна встретили их без оркестра — ссылаясь косвенно на первый официальный визит Чарльза Парсонса в качестве президента «Рим, Уотертаун и Огденсберг», по случаю которого был нанят городской оркестр и все дело приняло вид праздника. Мистер Депью полушутя намекнул на кончину Mohawk & St. Lawrence, а затем серьезно перешел к реальному ядру ситуации — неизбежной тенденции американских железных дорог к консолидации в более крупные единые операционные единицы.

Слияние Ютика и Блэк-Ривер с «Рим, Уотертаун и Огденсберг» пять лет назад было подчинением такому естественному закону. Система R. W. & O., достигающая только Северного Нью-Йорка, разъединенная и не объединенная с великими железнодорожными владениями страны, которые распространились по всему лицу Соединенных Штатов, частично из-за своей изоляции не смогла должным образом развить территорию, которую она намеревалась обслуживать. Она была окружена барьерами, которые не могла преодолеть.

Это была хорошая речь, наполненная не только добрым намерением, но и долей экономического здравого смысла. Переполненный Оперный театр слушал ее с вежливостью, вниманием и аплодисментами. Но всегда с чувством, что дела нового руководства, а не их простые слова или обещания, будут искуплением за унижение, которое было навалено на город. И на следующий вечер «Таймс» снова сказала редакционно:

БОРЦЫ СО СНЕГОМ. Сцена в Ричлендском дворе почти в любой день с нулевой температурой в разгар зимы Северного края.

«... Мистер Депью появился вчера вечером и принес извинения, которые полностью сообщаются в наших местных колонках. Он сделал это красиво. Он назвал это фреской. Побелка — это обычное название для этого, когда работа выполняется менее художественными руками. Но под каким бы именем это ни было, оно было приятно воспринято аудиторией, которая заполнила Оперный театр, и было создано хорошее чувство. Мистер Депью ... не вдавался в подробное изложение того, что новое руководство R. W. & O. намеревалось сделать, за исключением общего заявления о том, что они пришли, чтобы остаться; что наши интересы взаимны; что, создавая процветание этого сектора, они будут добавлять к своему собственному процветанию и что они будут едины с нами во всех отношениях. При выполнении этой гарантии все остальное должно последовать, и поэтому это достаточно и удовлетворительно для наших граждан. Они дадут руководству хороший, честный шанс выполнить эту гарантию и будут уверенно ждать, пока действия заменят слова ...»

То, что у нового руководства было реальное желание смягчить крайне раздраженную местную ситуацию, стало очевидным в течение следующих нескольких дней. Члены партии Вандербильта провели много тихих консультаций с ведущими людьми Уотертауна и Северного края в целом; с большим терпением и вниманием отметили многие, многие транспортные жалобы всей территории. И приступили, где это было возможно, к исправлению их, немедленно.

В качестве первого залога своих желаний она снесла высокий, некрашеный забор из болиголова вокруг пассажирской станции Уотертауна. Этот высокий дощатый забор был бельмом на глазу. Однако это было гораздо хуже. Это была пощечина среднему жителю Уотертауна, который годами считал своим неотъемлемым правом и привилегией приходить на депо, когда и как часто ему заблагорассудится, не только чтобы встретить друзей или проводить их, но и ради чистой радости видеть, как приходят и уходят вагоны. По случаю съезда пожарных штата в предыдущем августе руководство R. W. & O. заставило построить уродливый забор — в качестве временной меры. Но съезд пожарных прошел и остался радостным воспоминанием, а забор остался. Войти внутрь можно было только предъявив билет.

Теперь, какой бы обычной и разумной ни была эта практика в других местах, в этом широком мире Уотертаун возмущался ею как вторжением в личную привилегию. Он протестовал руководству R. W. & O. в Освего. Его протесты были высмеяны. Забор остался. Нью-Йорк Сентрал снесла его ... в течение двух недель после того, как приобрела дорогу.

Я упомянул этот эпизод в некоторых деталях, потому что он так типичен для моды, что так много железнодорожных руководств, имея так много выгоды, слепо идут вперед, полностью пренебрегая одной великой вещью, необходимой для достижения их больших целей — общественным сочувствием и общественной поддержкой. Чарльз Парсонс, имея все выгоды от Северного Нью-Йорка, насмехался над этими великими помощниками, так легко покупаемыми. Будучи во многом значительно больше Слоуна, он, тем не менее, разделял презрение старого гения Lackawanna к общественному мнению. Вандербильты редко совершали эту ошибку со своими железными дорогами. Я думаю, что это можно записать как один из великих открытых секретов их успеха.

Аналогично Парсонс оскорбил Уотертаун своим обращением с его новорожденной уличной железной дорогой. Планировалось продлить ее по прямой линии от северо-восточного угла города, чуть за островом Сьюолла, через Хай, Стейт, Корт и Мэйн-стрит до западных границ города, а оттуда вниз по густонаселенной долине Блэк-Ривер через Браунвилл до маленькой производственной деревни Декстер, в восьми милях. На этом пути ей нужно было пересечь пути паровой железной дороги четыре раза на одном уровне — все это в пределах города.

Старая R. W. & O. упорно боролась с этими пересечениями; используя один надуманный аргумент за другим. Новое руководство собственности сказало, что пересечения могут быть сделаны, как только компания уличной железной дороги сможет их изготовить. Оно сдержало свое слово. Уличная железная дорога пошла вперед — и процветала; а паровая железная дорога мало потеряла от своей небольшой конкуренции между Уотертауном и Браунвиллом.

Оставалась еще одна очень популярная форма жалоб — я рассмотрю вопрос о грузовых и пассажирских тарифах в другой раз — постоянный отказ администрации Парсонса установить круглогодичное спальное обслуживание между Уотертауном и Нью-Йорком. Вандербильты установили это обслуживание, а также одно между Освего и Нью-Йорком в течение трех недель после приобретения дороги. Они оставались с тех пор, за единственным исключением короткого периода во время Всемирной выставки в Чикаго, когда крайняя нехватка спальных вагонов побудила штаб-квартиру Нью-Йорк Сентрал временно отозвать вагоны Уотертауна. Протест из мегаполиса Северного Нью-Йорка вернул их — в течение семи дней.

Новое руководство сделало больше. Оно ввело воскресные поезда на линии; также в качестве круглогодичной особенности, транспортная необходимость, о которой Северный край кричал годами, тщетно. Оно поместило салон-вагоны на основные поезда. Оно сократило время в пути всех из них. Оно показало почти во всех мыслимых отношениях реальное желание умилостивить свою публику. И за это желание многое из фиаско Mohawk & St. Lawrence было в конечном итоге прощено ему.

Еще одна проблема — и довольно большая — стояла перед ним; вопрос о надлежащем уходе за официальным персоналом Римской дороги. Это всегда трудный и деликатный вопрос при слиянии крупных владений.... Семья Парсонс была обеспечена — хотя во всей сделке она довольно хорошо позаботилась о себе. Были приняты меры, чтобы оставить ее членов в платежных ведомостях Нью-Йорк Сентрал на сезон, даже если они быстро ушли и в новые предприятия — железные дороги Нью-Йорк и Новая Англия и Южная Каролина — но никогда больше не было такого куша, как они имели в «Рим, Уотертаун и Огденсберг». Такая возможность не возникает раз в жизни; не раз в тысячу жизней.

Остальная часть официального списка должна была быть продолжена, по крайней мере, на следующие два или три месяца. С большой проницательностью Вандербильты планировали нарушить работу дороги в наименьшей возможной степени. Она должна была сохранить свое имя и свою индивидуальность, насколько это было возможно. В качестве операционного удобства было решено упразднить аудиторские офисы в Освего и заставить агентов и кондукторов R. W. & O. направлять свои отчеты непосредственно в штаб-квартиру Нью-Йорк Сентрал на Гранд-Сентрал-Стейшн в Нью-Йорке. Аналогично, из этой штаб-квартиры поступили приказы убрать старое название «Рим, Уотертаун и Огденсберг» с тендеров локомотивов и бортов пассажирских вагонов. Это был довольно горький удар. При всей своей ненависти к собственности в то или иное время, Северный край питал реальную привязанность к этому имени. В знак уважения к этому чувству Вандербильты все еще цеплялись за него в течение ряда лет; в своей рекламе и печатных материалах всякого рода. По их мнению, было необходимо начертать «Нью-Йорк Сентрал» на их недавно приобретенном подвижном составе, чтобы обеспечить большую гибкость в его обмене с тем, что они уже держали. Они не владели R. W. & O. и двух недель, прежде чем ее вечная нехватка тяговой силы была облегчена назначением на нее паровозов № 316 и № 414 N. Y. C. & H. R. R. И не следует забывать, что одной из больших причин всех этих приказов была большая привязанность семьи Вандербильт к имени и славе Нью-Йорк Сентрал. Оба они казались большими в их глазах.

Старая железная дорога «Рим, Уотертаун и Огденсберг», быстро реорганизованная в марте 1891 года, имела тогда в качестве своих главных руководителей следующих лиц:

President, Charles Parsons, New York

First Vice-President, Clarence S. Day, New York

Second Vice-President, Charles Parsons, Jr., New York

Third Vice-President, H. Walter Webb, New York

Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, New York

Freight Traffic Manager, L. A. Emerson, New York

Gen. Pass. Agent, Theodore E. Butterfield, Oswego

General Manager, E. S. Bowen, Oswego

Supt. of Transportation, W. W. Currier, Oswego

Master Mechanic, George H. Haselton, Oswego

Superintendents

W. S. Jones, Watertown |  | H. W. Hammond, Carthage

I. H. McEwen, Oswego

Мистер Уэбб, который также являлся третьим вице-президентом компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», стал, разумеется, настоящим руководящим главой этого имущества. Хорошо обученный методам управления железными дорогами Вандербильтов, он получил задачу начать их внедрение на недавно приобретенной дороге. Насколько успешно он справился, легко судить по достигнутым результатам. Они не нуждаются в комментариях историка.

Этой группе лиц было поручено управление 643 милями оживленной однопутной железной дороги. До приобретения «Р. У. и О.» сама компания «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» насчитывала лишь около 1420 миль путей, включая те, что находились у нее в аренде. Таким образом, «Римская дорога» добавила к ней свыше двух тысяч миль маршрутной сети — не путать с простыми милями путевого развития, которые составили бы гораздо большую величину. Акционерный капитал «Р. У. и О.», согласно балансовому отчету за год, закончившийся 30 июня 1890 года, составлял 6 230 100 долларов, из которых 238 243 доллара все еще находились в казне компании. Ее долговые обязательства составляли 12 672 090 долларов (последняя цифра включала доходные облигации, также находившиеся в казне компании). Кроме того, имелся счет прибылей и убытков на сумму 762 298 долларов. Парсонс построил настоящую железную дорогу. Всегда испытывая нехватку наличных денег, он приобрел привычку оперировать миллионами — в те времена, когда миллион долларов все еще представлял собой значительную сумму.

Однако настоящая проблема нового руководства «Римской дороги» заключалась в немедленной корректировке тарифов, особенно грузовых. Тсуговое ограждение вокруг депо в Уотертауне, притеснение небольшой системы уличных железных дорог этого сообщества, раздражающие недостатки пассажирского обслуживания — все это в глазах коммерческих структур Норт-Кантри было ничем по сравнению с железнодорожными грузовыми тарифами, которые им приходилось оплачивать. Чарльз Парсонс, как я уже говорил, нисколько не стеснялся перекладывать бремя своих финансовых потребностей на неконкурентную территорию, чтобы иметь возможность снижать тарифы направо и налево везде и всегда, когда он был вынужден конкурировать.

Контроль со стороны «Нью-Йорк Сентрал» обещал изменение этой ситуации. В определенной степени это удалось. Некоторые тарифы были снижены на двадцать пять — пятьдесят процентов, и мистер Парсонс прожил достаточно долго, чтобы увидеть установление более справедливых систем грузовых тарифов на старой линии. Прошло совсем немного времени после того, как «Нью-Йорк Сентрал» приобрела «Римскую дорогу», прежде чем огромная компания «Солвей Процесс» разместилась на западных окраинах Сиракуз. Их размещение там было обусловлено прежде всего залежами соли, но им также требовались огромные количества известняка ежедневно для своей продукции. Это «Р. У. и О.» обеспечивала за счет привлекательно низкого тарифа. И спустя некоторое время каждый день из Шомона на старой ветке Кейп ходил сплошной состав, груженный исключительно известняком. В другое время ходили сплошные составы с бумагой, а в сезон — с такими редкими деликатесами, как клубника из района Ричленд и индейки из округа Сент-Лоренс для рынков Нью-Йорка. И несмотря на прославленное превосходство Норт-Кантри в производстве сыра, его богатые молочные районы подверглись экспансии со стороны компаний по снабжению молоком быстрорастущего мегаполиса.

Все это создавало бизнес — и немалый — для новых владельцев старой дороги Норт-Кантри. Они могли позволить себе забыть мечту Парсонса о сквозном маршруте вдоль северной границы страны — однопутном, с крутыми поворотами и уклонами — к докам морского побережья в Портленде, штат Мэн. Интенсивное развитие «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» было их возможностью; и эту возможность они немедленно использовали. И реализовали. Даже некогда презираемая железная дорога «Лейк Онтарио Шор» наконец получила свое. Вдоль ее рельсов выросла крупнейшая в Соединенных Штатах индустрия садоводства. И даже такая мощная и находчивая железная дорога, как «Нью-Йорк Сентрал», порой с трудом находит достаточно подвижного состава для надлежащей обработки огромных количеств яблок, груш и персиков, которые сегодня выращиваются на пологом южном берегу Онтарио.

Вандербильты заплатили высокую цену за «Р. У. и О.». И все же это была выгодная сделка. Мало того, что конкуренция была практически навсегда предотвращена в одном из богатейших промышленных и сельскохозяйственных районов во всех Соединенных Штатах — по странному совпадению, фактическое приобретение «Р. У. и О.» через несколько месяцев сопровождалось принятием закона штата, запрещающего одной железной дороге приобретать параллельную или конкурирующую линию, — так еще и угроза того, что мощная и стратегически важная «Канадиан Пасифик» когда-нибудь достигнет города Нью-Йорк, была практически устранена. Высокая цена, и все же низкая. Что знаменует собой начало и конец железнодорожной стратегии.

Уже некоторое время мы теряем из виду мистера Остина Корбина и его амбициозный план «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». После того как лопнул мыльный пузырь «Мохок энд Сент-Лоренс», многие проницательные жители Уотертауна, которые всей душой стремились обеспечить свое сообщество конкурентным железнодорожным обслуживанием, серьезно обратились к схеме Корбина. Большая часть из 60 000 долларов, которые были поспешно собраны в городе на предоставление «Мохок энд Сент-Лоренс» бесплатной полосы отвода и площадей под депо, была передана мистеру Корбину. Эдвард М. Гейтс, который был очень активен в этом деле, пошел дальше. Он отправил телеграмму мистеру Х. Уолтеру Уэббу, который, будучи третьим вице-президентом «Нью-Йорк Сентрал» и личным представителем Вандербильтов, сделал личный взнос в размере 30 000 долларов в фонд Уотертауна, с вопросом, не согласится ли и он перевести свой взнос на «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». Записей об ответе мистера Уэбба на это предложение не сохранилось.

Постепенно Корбин охладел к своему плану «Кэмден, Уотертаун энд Нортерн». По правде говоря, он упустил свою самую большую возможность в тот день, когда Чарльз Парсонс передал Вандербильтам «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Им нужна была эта дорога. Они никогда не думали, что им нужна «Элмайра, Кортленд энд Нортерн», даже в то время, когда Корбин предлагал ее им при условии принятия на себя ее ипотечных облигаций и фиксированных расходов. В конце концов ему удалось убедить «Лихай Вэлли», которая как раз в то время лелеяла мечту о том, что ей удастся серьезно сократить трафик «Нью-Йорк Сентрал» между побережьем и Центральным и Северным Нью-Йорком, купить «Э. К. энд Н.». После этого проект Корбина исчез. Время от времени его возрождали как возможное расширение «Лихай Вэлли» на север от ее нынешнего неудовлетворительного терминала в Кэмдене до Уотертауна или даже дальше. Вряд ли теперь это расширение когда-либо будет построено. Во-первых, время строительства конкурирующих железных дорог прошло, а во-вторых, «Э. К. энд Н.» — слишком неудовлетворительная железнодорожная «собака», к которой можно привязать эффективный «хвост». «Онтарио энд Вестерн» была бы гораздо более выгодной возможностью.

Из всей суматохи и волнений той напряженной зимы 1890-91 годов чистым результатом для Северного Нью-Йорка стало отсутствие новых железных дорог. Нет, позвольте мне исправить это утверждение. Одна новая железная дорога была построена, и это было важное предприятие. Брат Х. Уолтера Уэбба, доктор Сьюард Уэбб, который породнился с семьей Вандербильтов, сыграл важную роль в приобретении у Генри С. Айвса из Нью-Йорка и некоторых его партнеров небольшой узкоколейной железной дороги «Херкимер, Ньюпорт энд Поланд», протянувшейся примерно на двадцать миль к северу от Херкимера в долине Мохок и на основной линии «Нью-Йорк Сентрал». Переименовав дорогу в «Мохок энд Мэлоун», доктор Уэбб задумал построить ее через Норт-Вудс до границы с Канадой. Там, где давние промоутеры «Сакеттс-Харбор энд Саратога» потерпели неудачу, он преуспел в некотором роде. Он перевез имущество подрядчиков с терминала зарождающейся «Мохок энд Сент-Лоренс» в Ютике вниз в Херкимер и начал с того, что сначала переделал «Х. Н. энд П.» в железную дорогу стандартной колеи. Сделав это, он приступил к ее расширению вверх по долине Канада-Крик до Ремсена, где она соприкасалась с линией Ютика «Р. У. и О.» (основная линия бывшей «Ютика энд Блэк-Ривер»).

После этого, и после того как были приняты меры по обслуживанию сквозных поездов «Мохок энд Мэлоун» по «Р. У. и О.» на протяжении двадцати двух миль между Ютикой и Ремсеном, доктор Уэбб проложил свою новую дорогу через глубины нехоженых лесов на протяжении почти 150 миль. Сначала говорили, что его целью было довести линию до Таппер-Лейк, куда в свое время доходила «Нортерн Адирондак» из Мойры, на линии «Огденсберг энд Лейк Шамплейн». Доктор Уэбб действительно довел линию до этого пункта, а также до тонкой ветки «Делавэр энд Хадсон», идущей на запад от Платтсбурга, а затем вниз к Саранак-Лейк и Лейк-Плэсид. Но он прошел мимо всех них. Его схема была гораздо более амбициозной. Он решил построить железную дорогу от Ютики до Монреаля, и он построил железную дорогу от Ютики до Монреаля. Прежде чем он закончил, «Нью-Йорк Сентрал» имела свои собственные рельсы от своей основной линии почти до самого сердца канадского мегаполиса. И хотя этот маршрут был немного длиннее по километражу между Нью-Йорком и Монреалем, чем прямые маршруты вдоль обоих берегов озера Шамплейн, он обладал большой стратегической ценностью для западного конца «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер». И это была полностью линия Вандербильтов. Как таковая, она, вероятно, стоила всех затрат; а это была недешевая дорога в строительстве.

Эта линия стала единственным ощутимым результатом самого бурного железнодорожного опыта, с которым когда-либо сталкивались жители штата Нью-Йорк — за возможным исключением фиаско «Вест-Шор». Остальные планы — вы до сих пор можете найти их десятками, аккуратно подшитыми в канцелярии клерка округов Северного Нью-Йорка — все сошли на нет. Жители Норт-Кантри перестали мечтать; перешли к интенсивному развитию своей необычайно богатой территории. И стремились сделать существующие транспортные средства равными всем своим потребностям.

ГЛАВА XII

КОНЕЦ ИСТОРИИ

В течение шести или семи лет после того, как она получила право собственности на имущество, «Нью-Йорк Сентрал» продолжала эксплуатацию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» как отдельной железной дороги, по крайней мере, в значительной степени. Однако постепенно отдельные исполнительные директора арендованной дороги перестали существовать; в некоторых случаях для них находились места в материнской компании; в других они были рады уйти на покой, чтобы наслаждаться комфортным отдыхом. Отдельное корпоративное существование «Р. У. и О.», а также «Ютика энд Блэк-Ривер» и «Картейдж, Уотертаун энд Сакеттс-Харбор» продолжалось, однако, до 1914 года, когда Вандербильты объединили некоторые из своих наиболее важных активов в единую корпорацию под названием «Нью-Йорк Сентрал Рейлроад»; «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», «Лейк Шор энд Мичиган Саутерн» и «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» были среди них главными. После этого шага «Р. У. и О.» перестала существовать — юридически, так же как и технически. И все же работа, которую она проделала в развитии огромного сообщества сообществ, никогда не могла умереть. Она должна была жить после нее; еще долгие годы.

20 мая 1891 года, менее чем через три месяца после аренды «Римской дороги», ее штаб-квартира была перенесена обратно в то место, где она изначально располагалась и откуда ее никогда не следовало убирать — в Уотертаун. Все имущество было затем консолидировано в единую дивизию, и мистер Макьюэн был переведен из Осуиго, чтобы стать ее суперинтендантом, с мистером Джонсом в качестве его помощника в Осуиго и мистером Хэммондом в аналогичной должности в Уотертауне. Мистер П. Э. Кроули также был повышен в это время до должности главного диспетчера дивизии. Однако это устройство просуществовало недолго. Чарльз Парсонс уже проявлял интерес к «Нью-Йорк энд Нью-Ингленд», и вскоре он призвал в эту компанию в качестве суперинтендантов мистера Боуэна и мистера Джонса, которые открыли свои офисы в Хартфорде, штат Коннектикут. Вскоре после этого мистер Хэммонд последовал за ними. Произошла настоящая смена режима.

Дивизия «Р. У. и О.» компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», как тогда стало называться старое имущество, простиралась от Саспеншн-Бридж до Массена-Спрингс и была, я полагаю, с ее 643 милями маршрутной протяженности, самой длинной отдельной железнодорожной дивизией в Соединенных Штатах в то время. Управлять этой дивизией было мужской работой, и только настоящий мужчина мог выжить на ней.

И все же на ту грязную старую станцию в Уотертауне приходила одна за другой череда таких блестящих железнодорожников, каких эта страна когда-либо знала — Ван Эттен, Рассел, Мун, Хастис, Кристи. Это были люди, проверенные и испытанные, прежде чем их отправляли в Норт-Кантри — там не было места для новичков. Оказавшись там, они добивались успеха, благодаря как своему уму, так и своей энергии. Успех на этой дивизии требовал почти сверхчеловеческой энергии. И когда он был достигнут; когда в «Гранд-Сентрал» могли сказать, что «Х. был в Уотертауне и преуспел там», это означало, что Х. успешно получил тридцать третью степень в современном железнодорожном деле.

Было несколько человек между этими пятью, которые не преуспели — но почему-то это никогда не ставилось им в вину. Для них находились другие рабочие места; штаб-квартира чувствовала, что, возможно, ошибку в некотором роде следует по праву отнести на свой счет.

После семнадцати лет эксплуатации «Р. У. и О.» как единой дивизии в штаб-квартире признали, что испытание не было справедливым; и знаменитая старая дорога была разделена на две дивизии, с Уотертаун-Джанкшен в качестве точки разделения, и дивизии получили названия «Сент-Лоренс» и «Онтарио», с Уотертауном и Осуиго в качестве их соответствующих штаб-квартир. Почему система была разделена именно так, никто, кажется, не знает. Было бы логичнее сделать бывшую «Римскую дорогу» к востоку от Осуиго единой дивизией со штаб-квартирой в Уотертауне, а старую «Лейк Онтарио Шор» разделить на основные линейные дивизии западной части штата. Но это история, а не критика. Люди, которые управляли «Нью-Йорк Сентрал», как правило, довольно хорошо знали свое дело.

Эдгар Ван Эттен пришел в железнодорожную игру через историческую «Эри». Он уроженец Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, знаменитого старого города «Эри», и для него было так же естественно, как намазывать хлеб маслом, пойти работать на эту дорогу, поднимаясь быстрыми последовательными шагами: товарный кондуктор сегодня, начальник поезда завтра — как ни странно, было время, когда он был суперинтендантом дивизии «Онтарио» «Р. У. и О.» во времена правления Парсонса. Затем мы видим его в качестве суперинтенданта «Эри» в Буффало, наконец, генеральным менеджером «Вестерн Нью-Йорк Кар Ассошиэйшн» в том же оживленном железнодорожном центре. С этой задачи Вандербильты выбрали его для еще более важной — взять эту недавно объединенную, однопутную 643-мильную дивизию «Р. У. и О.» и поставить ее на свои методы эксплуатации и дисциплины.

Только Эдгар Ван Эттен мог провернуть такое. Львом среди людей он был в те уотертаунские дни, безжалостным, неукротимым, бесстрашным — но обладающим в своей многогранной натуре острыми качествами юмора и человеческого понимания, которые были огромными факторами в достижении его успеха. Было лишь естественно, что такой острый талант должен был быть признан в его повышении из Уотертауна на чрезвычайно ответственную должность генерального суперинтенданта «Нью-Йорк Сентрал» на станции «Гранд-Сентрал». В те дни должность операционного вице-президента компании еще не была создана. Не было даже генерального менеджера. Генеральный суперинтендант был большим боссом, который двигал поезда и двигал их хорошо. Если он не мог, Вандербильты обнаруживали это, прежде чем сделать его большим боссом.

Окончательное повышение мистера Ван Эттена произошло при его продвижении на пост вице-президента и генерального менеджера их важного актива «Бостон энд Олбани»; должность на этой дороге, соответствующая президентству почти любой другой. Здесь он оставался до 1907 года, когда плохое здоровье стало причиной его ухода из железнодорожного дела. Он переехал через весь континент в Калифорнию, где сегодня является восторженным жителем Лос-Анджелеса.

Э. Г. Рассел был отлит в несколько более мягкой форме, чем Ван Эттен. Тем не менее, он был основательным железнодорожником, человеком с широким видением, ищущим любую возможность для продвижения имущества, которое он возглавлял. Ибо помните, что все эти годы в Уотертауне эти люди были фактически генеральными менеджерами хорошего имущества, во всем, кроме фактического титула. От их инициативы, от их способности принимать быстрые решения — и точные — в кризисных ситуациях, справляться даже с делами значительного размера, огромная дивизия поднималась или падала. Их работа была не для слабаков или нерешительных.

Мистер Рассел не был ни слабаком, ни нерешительным. Напротив, он рисковал многим — даже дружбой организованного труда на дороге — когда чувствовал, что он прав и должен идти вперед по правильному пути. В конечном итоге его политика в отношении труда вынудила его уйти с дивизии «Р. У. и О.». Он отправился, будучи способным железнодорожником, каким он всегда был, в Скрантон, где стал генеральным суперинтендантом «Лакаванны». Оттуда он отправился на одну из дорог в Нижней Канаде, и, наконец, в Мичиган, где встретил свою трагическую смерть поздно ночью на одиноком железнодорожном пирсе в разгар зимы.

После Рассела — Девитт К. Мун; человек с необычайным талантом к умиротворению труда и получению от него самых лучших результатов. Мистер Мун сменил мистера Рассела на посту суперинтенданта в Уотертауне 1 апреля 1899 года, покинув этот пост 1 сентября 1902 года, чтобы стать генеральным менеджером «Лейк Эри энд Вестерн», актива Вандербильтов на Среднем Западе. Он был обучен в этой семье железных дорог, начав телеграфистом на старой «Данкирк, Аллегейни Вэлли энд Питтсбург», которая постепенно была объединена сначала в «Лейк Шор», а затем в материнскую реорганизованную «Нью-Йорк Сентрал» сегодняшнего дня. До этой реорганизации он стал генеральным менеджером бывшей «Лейк Шор» — в некоторых отношениях самой лучшей из старых активов Вандербильтов — в Кливленде. В Кливленде он остается до сих пор, в качестве помощника вице-президента «Нью-Йорк Сентрал» в этом важном городе. Он железнодорожник старой школы, обученный изысканной тщательности и обладающий способностью к деталям, не менее чем удивительной.

Главным достоинством Муна, однако, было и остается сотрудничество. Люди любят его. Он любит людей. Большая и добродушная натура, быстрое сочувствие и понимание оказались большими активами для железнодорожного руководителя. Этими активами Мун обладал с самого начала. На них он строился — и рос.

Еще один из этой знаменитой пятерки, для которого управление 650-мильной железнодорожной дивизией было лишь частью дневной работы — Джеймс Х. Хастис. Больше, чем любой из трех, кто предшествовал ему, Хастис во всех смыслах является полноценным выпускником школы железнодорожного дела Вандербильтов. Он был рожден для этого. Его отец тоже был ветераном «Нью-Йорк Сентрал». «Джим» Хастис поступил в эту школу в 1878 году в качестве офисного мальчика к покойному Джону М. Туси, тогдашнему генеральному суперинтенданту «Нью-Йорк Сентрал» в старом депо «Гранд-Сентрал». Он быстро поднялся по служебной лестнице, занимая несколько должностей суперинтенданта в старой материнской компании, прежде чем отправиться в Уотертаун в конце лета 1902 года.

Он покинул его 1 октября 1906 года, чтобы принять исполнительное руководство «Бостон энд Олбани». И вскоре после того, как он ушел, старая дивизия была разделена на две части, и «Р. У. и О.» перестала существовать даже как название дивизии. Мистер Хастис сегодня является президентом железной дороги «Бостон энд Мэн». Он обладает уникальным отличием, возглавив три самые важные железные дороги Новой Англии. После ухода с должности вице-президента и генерального менеджера «Бостон энд Олбани» — как мы уже видели, высшей должности этого актива — он некоторое время был президентом «Нью-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартфорд», прежде чем перейти на свой нынешний пост в «Бостон энд Мэн». То, что он является полноценным железнодорожником, вряд ли нужно говорить здесь — если бы ничто другое не говорило об этом, факт того, что он провел четыре успешных года в полном управлении в Уотертауне, сам по себе сказал бы об этом.

После Хастиса — Корнелиус Кристи, последний из исполнительных суперинтендантов, которые должны были контролировать эксплуатацию «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» как единого целого — почему люди в «Гранд-Сентрал» не создали генеральное суперинтендантство в Уотертауне, я никогда не мог понять. Кристи, огромный человек ростом шесть футов три дюйма, большой как физически, так и умственно, также был обучен в чудесной школе железнодорожного дела Вандербильтов. Длительная служба как на основной линии «Сентрал», так и на «Вест-Шор» подготовила его наиболее адекватно к трудной задаче в Уотертауне.

Именно во времена Кристи — летом 1908 года — знаменитая старая дивизия была разделена на две большие части, как мы уже видели; «Онтарио» и «Сент-Лоренс». Еще три года мистер Кристи оставался в Уотертауне в качестве суперинтенданта «Сент-Лоренс», будучи повышенным с этого поста на аналогичный на оживленной дивизии «Хадсон Ривер» между Олбани и Нью-Йорком. Его сменил в Уотертауне Ф. Э. Уильямсон, нынешний генеральный суперинтендант «Нью-Йорк Сентрал» в Олбани.

В то время, когда Кристи стал суперинтендантом дивизии «Сент-Лоренс» в Уотертауне, Фрэнк Э. Маккормак был поставлен на аналогичную работу, возглавив дивизию «Онтарио» в Осуиго. Добродушный Фрэнк был обучен и воспитан в «Р. У. и О.». Еще 1 апреля 1885 года он работал на компанию ночным оператором и насосчиком с зарплатой 25 долларов в месяц. Кто-то, однако, должен был распознать в нем настоящего железнодорожника, ибо всего год спустя его «зарплата» была повышена до 30 долларов, а в следующем году он был переведен в офис суперинтенданта в Уотертауне в качестве конфиденциального клерка и оператора. С того времени его прогресс был устойчивым и непрерывным; диспетчер, главный диспетчер, начальник поезда, и с одной или двумя промежуточными ступенями — суперинтендант.

Попытаться даже перечислить способную железнодорожную толпу, которая крутилась вокруг старого депо в Уотертауне в годы, которые снова измеряли начала управления Вандербильтов старой «Римской дорогой», было бы совершенно вне компетенции этой маленькой книги. Х. Д. Картер, Фрэнк Э. Уилсон, Джордж К. Гридли, У. Х. Нортроп, Клэр Хартиган — как имена приходят на ум! И как много, много других их есть.

И все же я не могу закрыть эти абзацы, не выделив двух из них — Уилгуса и Кроули. Вот еще два выпускника ее трудной, трудной школы, в которой «Римская дорога» может испытывать чрезвычайную гордость. Полковник У. Дж. Уилгус был со старой дивизией всего четыре года — с 1893 по 1897 — но это были годы чрезвычайной активности в перестройке имущества; особенно его «двухпутного строительства» и чрезвычайно важной работы по поднятию уровней путей на многие мили к северу от Ричленда, чтобы вечный враг дороги — снег — имел гораздо более трудное время впредь, пытаясь бороться с ней. С этой работы он перешел на гораздо большие; такие как строительство нового терминала «Гранд-Сентрал» и установка электрической эксплуатации на линиях, которые входили в него, рытье туннеля «Мичиган Сентрал» под рекой в Детройте и строительство новой станции в этом городе. Эти и другие. Но ни одна не была более интересной для него, смею сказать, чем задача, которую он развернул за океаном в Великую войну, строя и организуя железнодорожные линии связи для американской армии во Франции. Работа, в которую он принес весь свой опыт, свою огромную энергию и свой редкий такт.

И наконец, Патрик Э. Кроули. Связь мистера Кроули с «Римской дорогой» восходит к режиму Парсонса — даже несмотря на то, что до того дня у него было одиннадцать трудных лет опыта работы со старой «Эри»; почти на каждой мыслимой работе от станционного агента до поездного диспетчера. Он был с «Р. У. и О.», однако, почти ровно год до ее приобретения «Нью-Йорк Сентрал» — в качестве поездного диспетчера в Осуиго. В мае 1891 года он был переведен в Уотертаун в качестве главного поездного диспетчера, а позже — начальника поезда. Его продвижение вверх было непрерывным и заслуженным. Сегодня, как вице-президент, отвечающий за эксплуатацию всей системы «Нью-Йорк Сентрал», он признан одним из ключевых операторов железных дорог всего творения и остается тем же простым и скромным джентльменом, каким его находили в старые дни в Осуиго и Уотертауне.

Это, кажется, всегда является признаком настоящего железнодорожника. Остентность не продвигает человека очень далеко в игре. В Норт-Кантри она не давала ему ничего, абсолютно. В нашей стране больших снегов и трудных лет очень реальная и простая демократия плюс энергия и некоторое реальное знание проблем, находящихся в руках, были единственными качествами, которые продвигали большого босса вперед. Навсегда — независимо от названия или того, насколько велика дивизия — работа там была выживанием сильнейшего. Подходящий человек мог быть здесь, там, где угодно. Он мог быть смазчиком в веерном депо, продавцом газет в поезде, офисным мальчиком наверху в штаб-квартире депо, оператором на одинокой сельской станции. Если он был подходящим, он продвигался вперед и продвигался быстро. Заслуга выигрывала свое собственное продвижение и, как правило, выигрывала его довольно быстро.

Не то чтобы все всегда было гладко. Есть один довольно проницательный железнодорожный руководитель в стране, который помнит свою радость от повышения до диспетчера на старой «Римской дороге». Плата составляла восемьдесят долларов в месяц, что было хорошо в те дни. Он вошел в новую работу с большим количеством самоуверенного энтузиазма. «Супер» не любил молодых людей с самоуверенным энтузиазмом. Он сказал это прямо. И для того, чтобы донести свои идеи, платил молодому человеку ставку диспетчера в течение тридцати дней; затем, в течение следующих пяти или шести месяцев — по старой ставке оператора. Молодой человек понял. Он понял. Работа есть работа, а босс есть босс. И все работы в мире не стоят бумаги, на которой они написаны, если босс не хочет сделать их таковыми. Что может быть записано как ненаучная максима; но тем не менее очень верная.

За этими людьми, которые стремились со всей своей энергией и силой, ума и тела, неуклонно отстраивать старую «Римскую дорогу», стояли огромное богатство, организация и esprit de corps одной из ведущих железнодорожных организаций мира. Вандербильты всегда были настоящими спортсменами. Они показали это в своем перевоплощении «Рим, Уотертаун энд Огденсберг». Парсонс был ограничен, навсегда и на день, постоянной нехваткой наличных денег — было мало времен, когда «Нью-Йорк Сентрал» была так ограничена. Я не держу никакой записки за Вандербильтов. Они совершали свои ошибки, и они были тяжкими. Но они не часто совершали ошибку, будучи скупыми со своими активами. Эта ошибка не была совершена в Северном Нью-Йорке.

В «Р. У. и О.», как только они закрепили свое право на нее, они вливали деньги как воду — всякий раз, когда им могли показать необходимость такой процедуры. Новые пути ложились, а затем новые мосты возводились — превосходные сооружения, каждый из них — пока больше не было никаких ограничений на движущую силу для железнодорожной транспортной системы Норт-Кантри. Паровоз, который мог бегать по основной линии, мог бегать практически везде по дивизиям «Римской дороги». И когда Уотертаун жаловался, что трафик растет до объема, который больше не мог обрабатываться на однопутной основе, Вандербильты проложили второй путь на дороге — на всех ее существенных участках, многие, многие мили всего этого. Они строили и перестраивали веерные депо и мастерские. «Улучшение имущества» стало их лозунгом.

В таком улучшении имущества Уотертаун всегда делился, наиболее щедро. Двухпутное строительство старого основного ствола «Р. У. и О.» принесло с собой как следствие строительство столь необходимого грузового обхода вне переполненного сердца этого города. Это сделано, местные грузовые мощности были удалены из старого каменного грузового дома напротив пассажирской станции, и этот надежный старый ориентир был снесен. Чтобы заменить его, огромный грузовой терминал самого современного типа и достойный города с населением шестьдесят тысяч человек был возведен на удобном месте на северной стороне реки. В качестве последнего шага в этой программе прогресса старое депо было снесено — без многих выражений сожаления со стороны горожан — и нынешний великолепный пассажирский терминал возведен, стоимостью близкой к четверти миллиона долларов. Руководство того, что Уотертаун всегда будет знать как «старую Римскую дорогу», не было скупым со своим главным городом.

Ни оно не было скупым с любыми другими частями территории Северного Нью-Йорка. Осуиго радовалось новой станции — благословенный старый отель «Лейк Шор», который в течение многих лет размещал таверну, железнодорожные офисы и пассажирское депо, объединенные, теперь является вещью памяти. Огденсберг имеет прекрасную новую станцию, и так же Массена-Спрингс. Норвуд все еще беспокоится со своим старым депо, но Ричленд радуется аккуратной, но отличной структуре, в которой братья Райт все еще подают кофе, булочки, колбасу и гречневые блины, которые нельзя превзойти. Норт-Кантри никогда не принимал привычку обеденного вагона; возможно, потому, что у него никогда не было шанса. Но он на самом деле любит свой старомодный образ жизни; врожденную демократию отеля американского плана и обед в середине дня.

Никогда я не могу проехать вверх через него в эти прекрасные греющиеся дни мира и процветания по его хорошо поддерживаемой железной дороге, не думая о днях, когда путешествие в Норт-Кантри не было комфортным делом вагонов «Пулман» и быстрых поездов днем и ночью; о днях, когда один приходил в Ютику на дилижансе или по каналу и немедленно пересаживался на другой дилижанс для целых ста миль мучительно трудной езды по неровной дощатой дороге в Уотертаун. Если один шел дальше к Северу, условия путешествия становились еще хуже. Такие экспедиции были не для нежных людей.

И иногда сегодня, когда я еду на север из Уотертауна по железной дороге — и вагоны с трудом пробираются через Фэктори-стрит, как они пробирались в течение шестидесяти пяти долгих лет — я прижимаю лицо к окну и ищу маленький домик на той Аппиевой дороге; маленький, старый, каменный домик, в котором Кларк Райс и Уильям Смит имели обыкновение, так давно, управлять своим игрушечным поездом на столе и так пытаться побудить людей деревни инвестировать свои деньги в схему, которая тогда казалась такой совершенно химерической. Домик, в котором родилась реальная идея, навсегда очаровывает меня. К нему я не держу ничего, кроме сочувствия — и понимания. Так много из нас мечтатели.... И так мало из нас могут когда-либо дожить до полного осуществления наших мечтаний.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(Взято целиком из плаката, выпущенного в Уотертауне летом 1847 года.)

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УОТЕРТАУН, РИМ И КЕЙП-ВИНСЕНТ

СОГЛАСНО УВЕДОМЛЕНИЮ В ГАЗЕТАХ ОКРУГА ДЖЕФФЕРСОН, жители этого города будут в скором времени призваны завершить подписки на вышеупомянутую дорогу, достаточные, чтобы гарантировать начало.

ПО УСТАВУ У НАС ЕСТЬ ВРЕМЯ ДО 14 МАЯ 1848 ГОДА, чтобы завершить подписки и произвести расходы на дорогу.

ВРЕМЯ НА ЭТО ДЕЛО КОРОТКО; поэтому крайне важно, чтобы каждый гражданин, от реки Святого Лаврентия на севере до канала Эри на юге — от высокогорий на востоке до озера на западе, выступил вперед и проявил себя в полной мере для дороги.

ЧТОБЫ ПОБУДИТЬ НАС К ДЕЙСТВИЮ, ПУСТЬ БУДЕТ ИМЕТЬСЯ В ВИДУ, что солнце никогда не светило на столь славную землю, как та, что лежит в пределах вышеописанных границ. Тому, кто впервые посещает наши города, сцена кажется очаровательной в высшей степени. Наш климат мягкий и здоровый; зимы более мягкие, чем в любой части Новой Англии или южного Нью-Йорка — атмосфера смягчается преобладанием юго-западных ветров, проходящих вверх по долине Миссисипи и вдоль вод Эри и Онтарио, до такой степени, что по здоровью и комфорту мы стоим почти непревзойденными.

ПШЕНИЦА, КУКУРУЗА, ЯЧМЕНЬ, ОВЕС, ГОРОХ, ФАСОЛЬ, ГРЕЧИХА, фрукты, масло, сыр, свинина, говядина, лошади, овцы, скот, минералы, лесоматериалы и т. д. производятся здесь с легкостью, которая гарантирует руке труда обильный возврат.

У НАС ЕСТЬ ДОСТАТОЧНО ВОДНОЙ ЭНЕРГИИ, ЧТОБЫ ПОВЕРНУТЬ КАЖДОЕ ВЕРЕТЕНО в Великобритании и Америке. На самом деле у нас есть все, что человек мог бы пожелать на этом земном шаре, за исключением дешевого и быстрого метода избавления от наших излишков продукции и поддержания связи с внешним миром.

ОТСУТСТВИЕ ЭТОГО СТАВИТ НАС НА ТРИДЦАТЬ ЛЕТ ПОЗАДИ почти каждой другой части штата. Когда мы могли бы быть первыми, мы позволяем себе быть последними.

ГРАЖДАНЕ! КАК ДОЛГО ЭТО ПОЛОЖЕНИЕ ВЕЩЕЙ БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ? После того как мы лежали в бездействии, пока не приобрели размеры молодого гиганта, будем ли мы, подобно грубому зверю, не знающему своей силы, все еще вестись в плену в поезде процветания нашей страны — предоставляя своей вялостью фон, чтобы оттенить триумфы наших более предприимчивых братьев Востока, Юга и Запада?

НЕТ, — С ЭТОГО МОМЕНТА ВПЕРЕД, ДАВАЙТЕ РЕШИМ прорубить проход к рынкам Нового Света и обилием наших ресурсов поразить их «Купеческих принцев» восхищением и изумлением.

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ЛЕГКО СДЕЛАНО, ЕСЛИ ЕДИНОДУШИЕ, ПЕРСЕВЕРАНЦИЯ и, прежде всего, ЩЕДРОСТЬ будут проявлены. Если каждый фермер, владеющий 100 акрами земли, и он не сильно в долгах, возьмет пять акций в дороге, а другие пропорционально, указ выйдет, что работа сделана. Без этого, есть опасение, все должно быть неудачей.

РАССМОТРЕННОЕ В ПРОСВЕЩЕННОЙ МАНЕРЕ, НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НИКАКИХ колебаний со стороны владельцев почвы. Они те, кто будет наиболее существенно выгоден. Нет причин, почему их земли, имея рынок и увеличенную цену продуктов, не стоили бы от пятидесяти до восьмидесяти долларов за акр, как это имеет место в менее благоприятных секциях, где были построены железные дороги. Сам факт того, что дорога должна быть сделана, добавил бы половину к стоимости земли — ее завершение более чем удвоило бы нынешние цены.

НАЛОГ НА ЗЕМЛЮ В ДЕСЯТИ МИЛЯХ С КАЖДОЙ СТОРОНЫ ДОРОГИ, чтобы построить ее, окупил бы себя за три года и оставил бы нынешнему населению и их потомству прочный источник богатства и важности. Мы теряем сто тысяч долларов ежегодно в цене масла и сыра только, по сравнению с ценами, полученными Льюисом и северной частью Онейды, просто потому, что они ближе к каналу и железной дороге.

НО ВЗЯТИЕ АКЦИЙ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ НАЛОГОМ, НИ В КАКОМ СМЫСЛЕ фразы. Это только решение купить определенное количество имущества в дороге, которое, принимая подобные инвестиции в другом месте в качестве образца, будет платить проценты, или может быть во все времена продано по номиналу, или с авансом, как другое имущество или свидетельство ценности. Владелец акций может в любое время продать и иметь удовлетворение знать, что он значительно добавил к своему богатству просто предоставлением поддержки проекту, пока он в эмбрионе.

ДИРЕКТОРА БЕССИЛЬНЫ, ЕСЛИ ЛЮДИ НЕ СОБЕРУТСЯ к их помощи. Они предприняли усилия за границей для капитала, чтобы построить дорогу, добавляя к подпискам на руках в то время, когда они были выбраны. Из-за причин, не наносящих ущерба характеру нашего предприятия, они на данный момент не преуспели. Помощь им была обещана, но им предписано сначала показать большую цифру дома. Способность и расположение нашего населения должны быть более тщательно проявлены, чем это было до сих пор.

АГЕНТЫ РАБОТАЮТ, ИЛИ СКОРО БУДУТ, НА всей длине и ширине линии от Кейп-Винсента до Рима. Поисковая операция должна быть проведена. Если дорога — неудача, директора полны решимости, что она не должна быть возложена на их дверь. Пусть это будет запомнено, и каждый впредь держит свой мир.

КЛАРК РАЙС, Секретарь Ж. Д. У. и Р.

Уотертаун, 27 августа 1847 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Список офицеров и агентов железной дороги «Рим, Уотертаун энд Огденсберг» (22 марта 1886 г.)

President, Charles Parsons, New York

Vice-President, Clarence S. Day, New York

Secretary and Treasurer, J. A. Lawyer, New York

General Manager, H. M. Britton, Oswego

Supt. of Transportation, W. W. Currier, Oswego

Gen’l Freight Agent, E. M. Moore, Oswego

Gen’l Pass. Agt. (Acting), G. C. Gridley, Oswego

Gen’l Baggage Agent, T. M. Petty, Oswego

Gen’l Road Master, H. A. Smith, Oswego

Supt. of Motive Power, Geo. H. Haselton, Oswego

Assistant Superintendents

W. H. Chauncey, Oswego |  | J. D. Remington, Watertown

W. S. Jones, DeKalb Junction

Agents

Suspension Bridge, G. G. Chauncey
River View, J. B. S. Colt
Lewiston, Samuel Barton
Ransonville, D. C. Hitchcock
Wilson, G. Wadsworth
Newfane, F. S. Coates
Hess Road, C. Sheehan
Somerset, Thomas Malloy
County Line, G. Resseguie
Lyndonville, B. A. Barry
Carlyon, T. A. Newnham
Waterport, A. J. Joslin
Carlton, O. Wiltse
East Carlton, J. C. Wilson
Kendall, J. W. Simkins
East Kendall, George L. Lovejoy
Hamlin, C. S. Snook
East Hamlin, D. W. Dorgan
Parma, L. V. Byer
Greece, W. E. Vrooman
Charlotte, H. N. Woods
Pierces, Chas. Ten Broeck
Webster, F. E. Sadler
Union Hill, C. B. Hart
Lakeside, I. H. Middleton
Ontario, George M. Sabin
Williamson, J. E. Tufts
Sodus, J. P. Canfield
Wallington, E. T. Boyd
Alton, H. S. McIntyre
Rose, A. A. Stearns
Wolcott, W. V. Bidwell
Red Creek, S. G. Murray
Sterling, W. A. Spear
Sterling Valley, W. R. Crockett
Hannibal, A. D. Cowles
Furniss, G. Hollenbeck
Oswego, F. W. Parsons
Oswego, Ticket Agent, T. M. Petty
East Oswego, F. W. Parsons
Scriba, R. M. Russell
New Haven, E. W. Robinson
Mexico, R. E. Barron
Sand Hill, W. K. Mathewson
Pulaski, W. H. Austin
Richland, T. Higham
Holmesville, C. L. Goodrich
Union Square, F. A. Nicholson
Parish, C. J. Lawton
Mallory, R. E. Brown
Central Square, J. P. Tracey
Brewerton, C. R. Rogers
Clay, Wilber Hatch
Woodard, A. J. Eaton
Liverpool, F. Wyker
Syracuse, M. Breen
Syracuse, Ticket Agent, Jennie Kellar
Fulton, F. E. Sutherland
Phoenix, O. C. Breed
Rome, J. Graves
Rome, Ticket Agent, A. G. Roof
Taberg, S. A. Cutler
McConnellsville, G. Gibbons
Camden, H. A. Case
West Camden, D. D. Spear
Williamstown, E. B. Acker
Kasoag, J. A. Frost
Albion, J. Buckley
Sandy Creek, W. J. Stevens
Mannsville, J. G. Clark
Pierrepont Manor, L. V. Evans, Jr.
Adams, D. Fish
Adams Centre, W. H. McIntyre
Rices, Miss L. A. Ayers
Watertown, R. E. Smiley
Watertown, Ticket Agent, Pitt Adams
Sanfords Corners, M. H. Matty
Evans Mills, F. E. Croissant
Philadelphia, C. T. Barr
Antwerp, Geo. H. Haywood
Keenes, W. E. Giffin
Gouverneur, A. F. Coates
Richville, W. D. Hurley
DeKalb Junction, E. G. Webb
Canton, J. H. Bixby
Potsdam, J. O’Sullivan
Norwood, M. R. Stanton
Rensselaer Falls, A. Walker
Heuvelton, H. B. Whittemore
Ogdensburgh, E. Dillingham
Brownville, G. C. Whittemore
Limerick, F. E. Rundell
Chaumont, W. A. Casler
Three Mile Bay, A. H. Dewey
Rosiere, Joseph Burgess
Cape Vincent, I. A. Whittemore

Superintendent of Motive Power, Geo. H. Haselton, Oswego
In Charge of Repairs
Syracuse, John Knapp |  | Watertown, B. F. Batchelder
Rome, W. D. Watson
General Road Master, H. A. Smith, Oswego
Division Road Masters
Suspension Bridge, Geo. Keith |  | Syracuse, S. Littlefield
Oswego, S. Bishop |  | Rome, A. M. Hollenbeck
E. Dennison, DeKalb Junction