Примечание корректора: очевидные опечатки исправлены, все остальные несоответствия оставлены как в оригинале. Орфография автора сохранена.

История первой трансконтинентальной железной дороги

Ее проектировщики, строительство и история

«Я кормил людей, которые ее строили»

Составитель и издатель У. Ф. БЕЙЛИ

Экземпляры этой работы можно приобрести по цене 2,00 доллара за штуку у составителя (Фэр-Оукс, Калифорния) или у издателей, Pittsburgh Printing Co., 518-520 Седьмая авеню, Питтсбург, Пенсильвания.

Авторское право 1906 У. Ф. БЕЙЛИ

Типография PITTSBURGH PRINTING CO.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Глава

Проект и его проектировщики,

Предложение в Конгрессе,

Преимущественно финансовые вопросы,

Начало работ,

Ход строительства,

Проблемы с индейцами во время строительства,

Строители,

Завершение линии,

Канзасское отделение (Канзас Пасифик Рэйлуэй),

Линия Денвер-Шайенн (Денвер Пасифик Р. Р.),

История линии после ее завершения,

Железная дорога Сентрал Пасифик,

Приложение.

Список должностных лиц,

Статистика,

Номенклатура,

Поездка Пэдди Майлза,

Копия отчета инженера, ответственного за изыскания,

Предисловие

По какой-то причине современные люди знают о достижениях последних пятидесяти лет гораздо меньше, чем о событиях более ранних времен.

Школьник может бойко пересказать историю Колумба, Уильяма Пенна или Вашингтона, но если его спросить о событиях, приведших к заселению Запада, он ничего не будет знать и, вероятно, ответит: «Нас этому в школе не учат» — и это правда. Помимо имен наших президентов, Войны Севера и Юга и испано-американской войны, в наших школьных учебниках истории практически нет ничего о событиях последних пятидесяти лет, и это, безусловно, неправильно. «У мира есть свои победы, не менее славные, чем у войны», и именно для того, чтобы одно из величайших достижений прошлого века стало лучше известно, и был написан этот отчет о первой великой Тихоокеанской железной дороге.

Для Льюиса и Кларка пересечение Скалистых гор было таким же великим событием, как для Колумба — пересечение Атлантики. Мормоны не только подружились с индейцами, как это сделал Пенн, но и «заставили пустыню цвести, как роза», а битвы Вашингтона при Принстоне, Уайт-Плейнс и Йорктауне по своим результатам были немногим значительнее, чем сражения Сэнди Форсайта на реке Рипабликан, Кастера на Уошите или Крука в Сьерра-Мадре.

Строительство железной дороги Юнион Пасифик имело для народа Соединенных Штатов большее значение, чем открытие пароходного сообщения через Атлантику или прокладка трансатлантического телеграфного кабеля. Тем не менее, об одном событии время от времени напоминали, а другое позволили погрузить во временное забвение.

Чтобы воспитать из грядущего поколения настоящих американцев, достаточно лишь привить им гордость за американские достижения, а Запад был и остается полем, полным таких свершений.

Строительство Тихоокеанской железной дороги было одним из величайших дел человеческих. Ее инициаторы были людьми со скромными средствами и практически не имели финансовой поддержки, за исключением помощи, предоставленной им правительством. Потребовались мужество и настоящая янки-стойкость, чтобы взяться за этот проект и осуществить его. Надеюсь, что последующие страницы покажут, как это было сделано.

Фэр-Оукс, Калифорния, 1906 г.

Стихотворение, прочитанное на праздновании открытия Тихоокеанской железной дороги, Чикаго, 10 мая 1869 г.

Звените, колокола. Пусть пушки ревут Громчайшим громовым раскатом. Железные рельсы от края до края Легли, и народы объяты восторгом.

Сквозь бескрайние пустыни и густые леса, Сквозь горы величественные и седые Проложен путь на все времена, И мы созерцаем эту славу.

Мы, кто еще вчера казались Лишь поселенцами на границе, Где воспитывались лишь дикари Средь хаоса и беспорядка. Мы проснулись и обнаружили себя на полпути На континентальной станции, И шлем наши приветствия в обе стороны Через могучую нацию.

Мы тянемся к Золотым воротам И на восток к океану. Чай прибудет с молниеносной скоростью, А также товары янки. С пряных островов на Западе Теперь веют бризы, И все творение делает все возможное, Чтобы заставить гринбеки течь рекой.

Восточный турист отправится в путь И посетит все станции, Ибо по маршруту ходят поезда «Пулман» С весьма привлекательным рационом.

— Из Chicago Tribune, 11 мая 1869 г. (Назад к содержанию)

Первая трансконтинентальная железная дорога.

ГЛАВА I.

Проект и проектировщики.

Президент Джефферсон — первый, кто начал действовать в отношении маршрута к Тихому океану — Экспедиция Льюиса и Кларка — Миссионеры в Орегоне — Предложение о железной дороге — Миллс, 1819 г. — «Эмигрант», 1832 г. — Паркер, 1835 г. — План доктора Барлоу — План Хартвелла Карвера — План Джона Пламба — Аса Уитни — Национальная дорога сенатора Бентона.

По-видимому, Томас Джефферсон заслуживает признания как первый, кто предпринял действия по открытию дороги или маршрута между восточными штатами и тихоокеанским побережьем. Находясь во Франции в 1779 году в качестве американского посланника при Версальском дворе, он встретил некоего Джона Ледьярда, который был с капитаном Куком в его кругосветном путешествии, в ходе которого они посетили побережье Калифорнии. Из этого знакомства выросла экспедиция под руководством Ледьярда, которая должна была пересечь Россию и Тихий океан до Аляски, затем сесть на российское торговое судно из Ситки до испано-российского поселения в проливе Нутка (побережье Калифорнии) и оттуда двигаться на восток по суше, пока не будут достигнуты поселения, ограниченные тогда атлантическим побережьем.

Благодаря усилиям Джефферсона экспедиция была снаряжена и отправлена. Российское правительство обещало свою поддержку, но когда отряд пересек Россию и оказался в двухстах милях от Тихого океана, Ледьярд был арестован по приказу императрицы Екатерины, тогдашней правительницы России, и экспедиция была распущена.

Джефферсон стал президентом в 1801 году. В 1803 году по его рекомендации Конгресс выделил ассигнования «на отправку исследовательской группы для прослеживания реки Миссури до ее истока, пересечения возвышенностей (т. е. Скалистых гор) и следования оттуда лучшим маршрутом к Тихому океану».

Джефферсон был настолько заинтересован, что лично подготовил длинное и конкретное письмо с инструкциями и поставил во главе своего доверенного человека. «Цель вашей миссии, — писал Джефферсон в этом письме с инструкциями, — исследовать реку Миссури и другие потоки, которые по своему течению, по-видимому, предлагают наиболее прямое и практичное сообщение через континент для целей торговли». Эта экспедиция, известная как экспедиция Льюиса и Кларка, совершенная в 1804–1806 годах, выявила много информации относительно Запада и убедительно продемонстрировала как возможность пересечения континента по суше, так и ресурсы пройденной страны.

В результате Дальний Запад стал Меккой для охотников за пушниной и торговцев. Начиная с поселения Астория в 1807 году и в течение следующих сорока лет, или до начала орегонской иммиграции в 1844 году, они были практически единственными белыми, посещавшими его, за исключением миссионеров, которые занимались исследованиями и посещением индейцев, что привело к тому, что преподобный Джейсон Ли в 1833 году и доктор Маркус Уитмен в 1835 году основали миссионерские станции в Орегоне.

Следующая запись относится к некоему Роберту Миллсу из Вирджинии, который в публикации «Внутренние улучшения в Мэриленде, Вирджинии и Южной Каролине», изданной в 1819 году, предложил целесообразность соединения верховьев судоходства одной из основных рек, впадающих в Атлантику, с Тихим океаном системой паровых экипажей. (H. R. Doc. 173, 29-й Конгресс). Это было еще до того, как в мире появилась хотя бы миля паровой железной дороги, и при существовавших тогда обстоятельствах было настолько химерическим, что едва ли заслуживало упоминания.

В еженедельной газете, изданной в 1832 году в Анн-Арборе, штат Мичиган, под названием «Эмигрант», появилось то, что, вероятно, было первым печатным предложением о целесообразности строительства Тихоокеанской железной дороги. В статье предлагается построить линию от Нью-Йорка до устья Орегона (река Колумбия) через южный берег озера Эри и озера Мичиган, пересекая реку Миссисипи между 41 и 42 градусами северной широты, реку Миссури около устья Платт, затем к Скалистым горам около истока последней названной реки, пересекая их и спускаясь по долине Орегона к Тихому океану. Далее предлагалось сделать это национальным проектом, или, в случае неудачи, предоставить грант в три миллиона акров компании, организованной для целей его строительства. Имя под статьей не было подписано, но, скорее всего, она была написана С. У. Декстером, редактором газеты.

Вместе с группой Уитмена, покидавшей Восток ради дальнего северо-запада для основания миссионерской станции, был преподобный Сэмюэл Паркер, пресвитерианский священник, который был отправлен под эгидой Миссионерского совета своей церкви для расследования и отчета о ситуации с миссиями и предложения плана христианизации индейцев. Он пересек континент до Орегона, и по его возвращении в 1838 году был опубликован его дневник. В нем был представлен очень точный и интересный отчет о сценах, которые он посетил. В нем он говорит: «Не будет никаких трудностей на пути строительства железной дороги от Атлантического до Тихого океана * * * * и время может быть не так далеко, когда поездки будут совершаться через континент, как сейчас к Ниагарскому водопаду, чтобы увидеть чудеса природы».

Кому именно принадлежит заслуга быть первым, кто выступил за железную дорогу к Тихоокеанскому побережью, является предметом спора. Без сомнения, идея приходила в голову многим в то время, когда они внедрялись и успешно эксплуатировались на Востоке. Два упомянутых пункта, по-видимому, являются первой записью этой идеи или возможности.

Примерно в то же время, хотя дата точно не установлена, доктор Сэмюэл Бэнкрофт Барлоу, практикующий врач из Гринвилла, штат Массачусетс, начал писать статьи для газет, выступая за Тихоокеанскую железную дорогу и намечая план ее строительства.

Его предложение предусматривало железную дорогу от Нью-Йорка до устья реки Колумбия. Иллюстрируя недостаток знаний относительно стоимости и эксплуатации железных дорог, мы цитируем из его трудов: «Предполагая, что длина дороги составит три тысячи миль, а средняя стоимость — десять тысяч долларов за милю, мы получаем тридцать миллионов долларов в качестве общей стоимости, и если бы Соединенные Штаты занялись ее строительством, трех лет было бы вполне достаточно * * * * При очень умеренной скорости десять миль в час человек мог бы добраться из Нью-Йорка до устья реки Колумбия за двенадцать с половиной дней».

Другим энтузиастом был Хартвелл Карвер, внук Джонатана Карвера, исследователя 1766 года. Его предложение заключалось в строительстве железной дороги от озера Мичиган (Чикаго) до перевала Саут-Пасс с двумя ветками оттуда: одна к устью реки Колумбия, а другая прямо на запад в Калифорнию. Саут-Пасс получил свое название из-за того, что находился к югу от перевала, который использовался повсеместно. Как ни странно, его «настоящий Тихоокеанский маршрут», сформулированный без знания рельефа местности, был абсолютно лучшим и тем, которому сегодня следует железная дорога Юнион Пасифик и аффилированные линии, заменив Саут-Пасс на Грейнджер. Предложение Карвера заключалось в строительстве линии частной корпорацией, которая должна была получить земельный грант для своей полосы отвода на всем протяжении, с привилегией брать из государственных земель материалы, используемые при строительстве, с дальнейшей привилегией покупки у правительства Соединенных Штатов восьми миллионов акров выбранных земель из государственных доменов по цене один доллар двадцать пять центов за акр, оплачиваемых акциями компании. Его дорога должна была быть проложена на каменных фундаментах и оснащена спальными вагонами, вагонами-ресторанами и салонными вагонами. Его идеи относительно стоимости работ были слишком занижены, но, помимо этого, он, по-видимому, был вдохновлен. В то время, когда он писал, в 1835 году, в Соединенных Штатах эксплуатировалось семьсот девяносто семь миль железных дорог. Пассажирские вагоны были скопированы со старых дилижансов, путь представлял собой железные полосы на деревянных шпалах, но здесь он намечал то, что сегодня является свершившимся фактом. Железная дорога с каменным балластом от Чикаго до Саут-Пасс (Грейнджер, Вайоминг), одна ветка расходится оттуда к устью Колумбии (Портленд, Орегон), другая — в Калифорнию (Сан-Франциско и Лос-Анджелес, Калифорния), по которой курсируют поезда, состоящие из спальных вагонов, вагонов-ресторанов и буфетных вагонов. Юнион Пасифик и ее соединения.

Карвер потратил лучшие годы своей жизни и то, что в те времена было достаточным состоянием, на попытки продвинуть свой проект. Великая оппозиция его плану возникла из-за предложенного отчуждения государственных земель и акционерной составляющей, поскольку ни Конгресс, ни общественность не благоволили идее правительства отдавать земли за акции в частной корпорации.

Третье предложение было выдвинуто Джоном Пламбом из Дубьюка, штат Айова, который на публичном собрании, состоявшемся в его родном городе в марте 1838 года, предложил построить железную дорогу от Великих озер до реки Колумбия. Его план предусматривал ассигнование Конгрессом чередующихся участков государственных земель по обе стороны полосы отвода. Компания должна была быть капитализирована в сто миллионов долларов, двадцать миллионов акций по пять долларов каждая. Двадцать пять центов с акции должны были быть выплачены сразу для создания фонда для начала операций, а последующие взносы в таком же размере должны были выплачиваться по мере необходимости, пока не будет выплачена полная сумма. Каждый год должно было строиться сто миль, и вся линия должна была быть завершена за двадцать лет.

Все эти предложения были более или менее провидческими и выдвигались теоретиками с небольшим капиталом или вовсе без него. Они оказали влияние на пробуждение общественного интереса и проложили путь для более осуществимого плана. Вопрос о Тихоокеанской железной дороге, ее практичности, доходах и влиянии постоянно стоял перед людьми. К 1844 году идея прочно укоренилась, а ведущим ее сторонником стал нью-йоркский купец по имени Аса Уитни, которого называли «отцом Тихоокеанской железной дороги». Г-н Уитни провел несколько лет в коммерческой жизни в Китае, вернувшись в Соединенные Штаты с капиталом. Увлекшись этой идеей, он вложил все — энергию, время и деньги — в проект трансконтинентальной железной дороги, найдя много сторонников. Сначала он выступал за план Карвера, но, убедившись, что он неосуществим, он выдвинул новый, свой собственный. Он предложил, чтобы Конгресс предоставил ему, его наследникам и правопреемникам полосу земли шириной шестьдесят миль с железной дорогой в центре, от точки на озере Мичиган до Тихоокеанского побережья. Эту землю он предлагал колонизировать и продавать эмигрантам из Европы, на вырученные средства построить линию, сохранив любой излишек, который мог бы остаться после ее завершения, как свой собственный.

Уитни был неутомимым работником, совершенно искренним, красноречивым оратором, как на публике, так и в частном порядке, хорошо подкрепленным статистикой и аргументами. Он лично объехал всю страну от Мэна до пятнадцати миль вверх по реке Миссури. Законодательные собрания штатов Мэн, Нью-Гэмпшир, Вермонт, Род-Айленд, Нью-Джерси, Коннектикут, Нью-Йорк, Мэриленд, Огайо, Индиана, Иллинойс, Мичиган, Теннесси, Алабама и Джорджия одобрили его план благоприятными резолюциями.

Сенатский комитет по государственным землям подготовил отчет, рекомендующий его предложение. Таким образом, заручившись поддержкой, его план был представлен Конгрессу в 1848 году в законопроекте под названием «Разрешение Асе Уитни, его наследникам или правопреемникам построить железную дорогу от любой точки на озере Мичиган или реке Миссисипи, которую он может обозначить, по линии, насколько это возможно прямой, до некоторой точки на Тихом океане, где может быть гавань». Дорога должна была иметь колею шесть футов, рельсы весом шестьдесят четыре фунта. Правительство должно было установить тарифы и регулировать эксплуатацию линии, Уитни должен был быть единственным владельцем и получать зарплату четыре тысячи долларов в год за управление ею.

Предложение обсуждалось в Сенате несколько дней, а затем было отложено голосованием двадцать семь против двадцати одного. Оппозиция в значительной степени делала упор на количество времени, которое Уитни неизбежно потребовалось бы. Скажем, он мог бы колонизировать и продавать миллион акров в год, этого хватило бы только на строительство ста миль, и, следовательно, две тысячи миль потребовали бы по крайней мере двадцати лет. Поражение было в значительной степени связано с оппозицией сенатора Бентона из Миссури, самого выраженного друга Запада в Палате представителей, который использовал аргумент о власти и капитале, которые это сосредоточило бы в руках одного человека — Уитни. Он охарактеризовал это как проект по раздаче империи, большей по размеру, чем восемь из первоначальных штатов, с выходом к океану в шестьдесят миль, с полномочиями по заключению контрактов и патронажем, превышающими полномочия президента.

После поражения проекта Уитни Бентон в 1849 году выдвинул свой собственный проект великой национальной магистрали от Сент-Луиса до Сан-Франциско, прямой, насколько это возможно, с ветками к Орегону и Мексике. Правительство должно было предоставить полосу шириной в одну милю, чтобы обеспечить место для любого вида дороги: железнодорожной, дощатой, макадамовой, электрической или построенной иным образом там, где это не так практично или выгодно. В те месяцы, когда на земле лежал снег, должны были использоваться сани. Средства на ее строительство должны были быть обеспечены продажей государственных земель. Имейте в виду, это было всего пятьдесят шесть лет назад, всего за восемнадцать лет до завершения строительства железной дороги Юнион Пасифик, и это было предложение, отстаиваемое признанным лидером Сената в западных делах.

До 1846 года, когда по договору Гваделупе-Идальго Мексика уступила нам Калифорнию, нашей единственной территорией на Тихоокеанском побережье были Орегон и Вашингтон. Приобретение Калифорнии, за которым очень скоро последовали открытия золота и последовавший приток людей, дало этому штату большое население и обеспечило перспективный бизнес для Тихоокеанской железной дороги. До сих пор это было делом теории, очень сомнительным, по меньшей мере, будучи основанным на очень туманных оценках перспективного объема транстихоокеанского бизнеса. С активным и агрессивным населением в триста тысяч человек в Калифорнии, практически все из которых были восточного происхождения и связей, ситуация существенно изменилась, и необходимость железнодорожного сообщения стала очевидной. Обе великие политические партии пообещали свою поддержку в своих четырехлетних платформах. Президенты — Пирс, Бьюкенен и Линкольн — в своих многочисленных посланиях Конгрессу настоятельно рекомендовали ее строительство. Вопрос был тщательно обсужден как в Конгрессе, так и вне его, и вся страна была убеждена в целесообразности ее строительства и только ждала лидера и осуществимого плана. С 1850 по 1860 год этот вопрос соперничал с вопросом рабства по общественному интересу. Правительство и частные лица предприняли одно изыскание за другим. Сенатор Бентон был первым, кто внес резолюцию, направленную на выделение достаточных средств для оплаты изысканий. Это было в 1851 году. Вопрос Севера и Юга вошел в это дело, как и во все остальное в дни, предшествовавшие Войне Севера и Юга. «Вы не будете строить через свободную землю», — сказал Юг, и «мы не позволим ей проходить через рабовладельческие штаты», — сказал Север. Компромисс был исключен, и только после того, как южный элемент был исключен из Конгресса в результате их сецессии, какие-либо действия стали возможны.

Было установлено, что частные корпорации, должным образом поддержанные земельными грантами от правительства, способны построить необходимые соединительные звенья через сравнительно ровную местность между Чикаго и Сент-Луисом и рекой Миссури. От реки Миссури на запад чувствовалось, что задача слишком велика для любой группы людей или корпорации, к тому же местные интересы в Калифорнии уже были на месте, следовательно, было решено создать две компании, одна из которых работала бы на восток, а другая — на запад, и так это было устроено. (Назад к содержанию)

ГЛАВА II.

Предложение в Конгрессе.

Ситуация 1861 г. — Билль Кертиса 1862 г. — Измененный устав 1864 г. — Дальнейшие поправки — 1866 г. — Юридические осложнения в Нью-Йорке — Спор с Сентрал Пасифик.

Начиная с сессии 1835 года, когда Хартвеллом Карвером был представлен меморандум на тему железнодорожного сообщения между озером Мичиган и Тихоокеанским побережьем, и по сей день Тихоокеанские железные дороги всегда присутствовали в Конгрессе. Каталог правительственных публикаций содержит сто восемьдесят пять документов, темой которых является Юнион Пасифик или Тихоокеанские железные дороги.

Нет необходимости перечислять многие схемы строительства этих дорог, которые были предложены Конгрессу. Мы уже обрисовали основные из них до 1861 года.

В это время наша страна находилась в разгаре своих величайших трудностей. Север и Юг, не сумев договориться по вопросу рабства, прибегли к арбитражу оружия. Силы Союза потерпели многочисленные и тяжелые поражения. Жители Тихоокеанского побережья громко требовали лучших средств связи. Правительство напрягало до предела, казалось, свои кредиты и ресурсы для ведения войны, и как правительственное предприятие строительство Тихоокеанской железной дороги было исключено. Все были убеждены не только в желательности такой линии, но и в абсолютной ее необходимости, и вопрос свелся к способам и средствам. Предыдущие дискуссии отсеяли мякину, и теперь Конгрессу оставалось провеять пшеницу. Правительственные изыскания продемонстрировали существование пяти осуществимых маршрутов через или над Скалистыми горами. Северный, ныне используемый Северной Тихоокеанской железной дорогой, Саут-Пасс, реки Снейк и Колумбия, ныне проходимые железной дорогой Юнион Пасифик до Грейнджера, оттуда Орегонской короткой линией и Орегонской железнодорожной и навигационной компанией. Средний маршрут — железная дорога Юнион Пасифик в соединении с Южной Тихоокеанской компанией (железная дорога Сентрал Пасифик). Маршрут по 39-й параллели, ныне используемый маршрутом Санта-Фе, и Южный через Эль-Пасо, ныне используемый маршрутом Сансет. Первые два, хотя и доступны, могли быть исключены из-за того, что они не достигают Калифорнии напрямую, как и два последних, из-за того, что они частично, по крайней мере, проходят по стране, которая тогда находилась в состоянии восстания.

Эти причины сами по себе были достаточны для определения выбора, но со многими другими выдвинутыми аргументами не было проблем с тем, чтобы заставить Конгресс практически единогласно принять маршрут «Саут-Пасс», «Средний», «Настоящий Тихоокеанский», как его по-разному называли. В течение многих лет это был путь торговцев пушниной и охотников, эмигрантов, сухопутного дилижанса и «Пони-экспресса», и если эти различные интересы согласились с тем, что это самый короткий и лучший маршрут, было очевидно, что для их решения были веские и достаточные причины, поскольку неоспоримо, что это был самый короткий путь, который достигал желаемой территории. Тем более, что их решение было подкреплено результатами многочисленных изысканий, проведенных правительством.

Законопроект о создании железной дороги Юнион Пасифик был известен как «Билль Кертиса» по имени его автора, конгрессмена С. Р. Кертиса из Айовы. Он носил название «Акт о содействии строительству железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и обеспечении правительству Соединенных Штатов ее использования для почтовых, военных и других целей».

Этот акт был принят Сенатом 20 июня 1862 года тридцатью пятью голосами против двух и стал законом 1 июля того же года. Помимо создания компании Юнион Пасифик, он также уполномочил компанию Сентрал Пасифик построить железную дорогу от Сакраменто до восточной границы Калифорнии, где она должна была соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик. Законопроект также признал компанию, зафрахтованную законодательным органом Канзаса под названием Левенворт, Пауни и Вестерн Рэйлуэй Компани, позже известную как Канзас Пасифик Рэйлуэй. Эта последняя линия должна была быть построена от Левенворта на запад до соединения с железной дорогой Юнион Пасифик на или около сотого меридиана или примерно в двухстах пятидесяти милях к западу от Омахи.

Основными особенностями законопроекта, насколько это касалось железной дороги Юнион Пасифик, были создание Совета уполномоченных, состоящего из ста пятидесяти восьми уполномоченных, представляющих интересы правительства Соединенных Штатов, которые должны были быть назначены министром внутренних дел. Они должны были составить предварительную организацию.

Железная дорога Юнион Пасифик должна была начинаться в точке на сотом меридиане к западу от Гринвича, между долиной реки Платт на севере и долиной реки Рипабликан на юге, с ветками, которые должны были называться Айовской веткой от указанной точки до реки Миссури. На западе она должна была простираться до восточной границы Калифорнии, где она должна была соединиться с железной дорогой Сентрал Пасифик.

Акционерный капитал компании должен был состоять из десяти тысяч акций по одной тысяче долларов каждая, причем не более двухсот акций могло принадлежать одному лицу. Предоставлялась полоса отвода через государственные земли с привилегией брать оттуда без оплаты землю, камень, лесоматериалы или другие материалы для целей строительства. Компании предоставлялся каждый чередующийся участок земли, обозначенный нечетными номерами, в количестве пяти участков на милю по обе стороны дороги в пределах десяти миль, не проданных, не зарезервированных или иным образом не распоряженных правительством, и на которые не было сделано заявки на преимущественное право покупки или гомстед до момента окончательного определения местоположения дороги, за исключением минеральных земель. Все земли, таким образом предоставленные, не проданные или не распоряженные через три года после завершения линии, должны были быть проданы правительством по цене не более одного доллара двадцати пяти центов за акр, доходы от чего должны были поступать железнодорожной компании. В рельсах должно было использоваться только американское железо. По мере завершения участков по сорок миль и их принятия уполномоченными, назначенными правительством для этой цели, компании, строящей линию, должны были быть выданы облигации Соединенных Штатов на одну тысячу долларов с шестипроцентной процентной ставкой, подлежащие погашению через тридцать лет. Шестнадцать тысяч долларов в облигациях на милю для расстояния к востоку от Скалистых гор и сорок восемь тысяч на милю на сто пятьдесят миль для горной части линии. Три четверти этих облигаций должны были быть переданы железнодорожной компании по мере принятия участков, оставшаяся четверть должна была удерживаться правительством до завершения всей линии. Облигации должны были составлять первую закладную на всю линию, оборудование, терминалы и т. д. Дорога должна была быть завершена в течение двенадцати лет, первые сто миль — в течение двух лет. Пять процентов чистой прибыли вместе со всей суммой, причитающейся за перевозки, предоставленные правительству, должны были быть направлены на погашение этих облигаций, основной суммы и процентов.

Законопроект, который в действительности представлял собой Устав, также предусматривал, что колея дороги и ее восточная конечная станция должны быть определены президентом Соединенных Штатов.

Эти несколько обременительные условия были приняты инициаторами. Подписные листы были открыты, но капитал сторонился предложения. Два года сбора средств привели лишь к тому, что подписки на сумму два миллиона долларов были оплачены наличными.

Поскольку было очевидно, что необходимые средства не могут быть получены на условиях первоначального акта, было сделано обращение к Конгрессу, что привело к принятию дополнительного акта Палатой представителей 2 июля 1864 года, который вскоре после этого стал законом. Это увеличило размер земельного гранта до участков с нечетными номерами в пределах десяти миль по обе стороны пути и сделало облигации правительства второй закладной вместо первой, они должны были выпускаться на участки по двадцать миль вместо сорока, причем две трети облигаций были доступны, как только были завершены земляные работы. Был продлен срок, в который линия должна быть завершена, и удерживалась только половина доходов от правительственных заказов для погашения облигаций. Компании также было разрешено содержать паром или паромы через реку Миссури в Омахе в качестве средства связи с линиями Айовы до тех пор, пока они не смогут построить мост, подходящий для этой цели. В сочетании с этими благоприятными поправками были два положения, которые в конечном итоге пошли во вред компании. Одно из них разрешало Канзас Пасифик Рэйлуэй соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик в любой точке, которую ее проектировщики сочли нужной, на или к востоку от точки в пятидесяти милях к западу от Денвера, Колорадо, вместо сотого меридиана. Это создало конкурента вместо питающей линии. Второе позволяло компании Сентрал Пасифик строить на восток на сто пятьдесят миль, чтобы встретить дорогу с Востока, вместо того чтобы останавливаться на границе штата Калифорния. Ограничение в сто пятьдесят миль было снято в последующем законодательстве. Это привело к гонке за то, какая компания покроет больше земли, и вовлекло обе из них в большие дополнительные расходы. С таким измененным Уставом компания Юнион Пасифик, которая до сих пор не проделала никакой реальной работы, начала активное строительство. Креди Мобилье была сформирована для фактического строительства, и со многими испытаниями, разочарованиями и непредвиденными расходами работа была продолжена до ее завершения.

Начальная восточная точка была установлена Уставом в двухстах сорока семи милях к западу от Омахи — на сотом меридиане, при этом предполагались ветки для соединения ее с рекой Миссури. В 1866 году Конгресс разрешил начало работ в Омахе без ссылки на этот факт — линия должна была простираться от Омахи до соединения с железной дорогой Сентрал Пасифик.

Вопрос о колее или ширине пути был еще одним вопросом, который занимал внимание Конгресса. Вопрос по Уставу был оставлен на усмотрение президента. Существовало расхождение мнений относительно лучшей колеи для железнодорожных путей. В то время железные дороги Эри, Огайо и Миссисипи использовали шестифутовую колею. Законодательный орган Калифорнии установил пятифутовую колею в этом штате, в то время как основные восточные дороги, включая Балтимор и Огайо, Нью-Йорк Сентрал, а также линии Чикаго и Айовы, были того, что известно как стандартная колея (т. е. четыре фута восемь с половиной дюймов). Комитет парламента установил пять футов три дюйма в качестве колеи в Англии. Президент Линкольн объявил себя сторонником пяти футов, и люди из Сентрал Пасифик заказали свое оборудование такой ширины. Влияние линий Чикаго-Айова, а также людей из Юнион Пасифик было брошено в пользу так называемой стандартной колеи, и 2 марта 1863 года Конгресс принял то, что является одним из самых коротких законов в Своде законов, а именно,

«Постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов в Конгрессе, что колея Тихоокеанской железной дороги и ее веток на всем ее протяжении от Тихоокеанского побережья до реки Миссури должна быть и настоящим устанавливается в четыре фута восемь с половиной дюймов».

В 1869 году, примерно в то время, когда компания Креди Мобилье собиралась передать готовую дорогу, недовольные акционеры и держатели облигаций под руководством «Джима Фиска» попытались вырвать владение у компании Юнион Пасифик. Определенные акции были зарегистрированы на его имя, и хотя они были оплачены чеком, который был отклонен банком, на который он был выписан, Фиск обратился в суд и получил судебный запрет, препятствующий совету директоров действовать до тех пор, пока его отношения с компанией не будут разрешены судами. Под прикрытием этих судебных разбирательств в судах штата в офисы в Нью-Йорке было совершено насильственное проникновение, книги и ценные бумаги компании были изъяты, и возникло чувство небезопасности и неопределенности, которое вызвало серьезное обесценивание ценных бумаг, которые они пытались продать. У. М. Твид был назначен судами штата конкурсным управляющим такого имущества компании, которое можно было найти в пределах его юрисдикции. Говорят, что неприятности стоили компании около шести или семи миллионов долларов. Обратившись в Конгресс, они получили разрешение перенести свои восточные офисы из Нью-Йорка в Бостон. Следующее появление в Конгрессе стало необходимым из-за спора с компанией Сентрал Пасифик по поводу точки соединения. Компания Юнион Пасифик утверждала, что их полотно простирается до Хамболдт-Уэллс, в пятистах милях к западу от Огдена, в то время как Сентрал Пасифик в ответ заявила права на линию до западного конца Вебер-Каньона, примерно в тридцати милях к востоку от Огдена. Фактически, две завершенные линии встретились в Промонтори-Пойнт, в пятидесяти трех милях к западу от Огдена, 28 апреля 1869 года. Актом Конгресса было решено, что компания Юнион Пасифик должна построить линию до Промонтори, где две дороги должны соединиться, но что компания Сентрал Пасифик должна оплатить и владеть линией к западу от Огдена. Это было «урегулировано вне суда», и действие Конгресса просто ратифицировало соглашение, заключенное двумя компаниями.

Вышеизложенное охватывает более важные вопросы, насколько это касалось действий Конгресса. Многие другие второстепенные вопросы получили внимание с их стороны — как до, так и после завершения дороги. Как сказано в первом абзаце этой главы, Тихоокеанские железные дороги всегда присутствовали в Конгрессе. Более важные вопросы будут упомянуты в их порядке позже. (Назад к содержанию)

ГЛАВА III.

Преимущественно финансовые вопросы.

Предварительная организация — Совет уполномоченных — Организация компании — Директора и избранные должностные лица — Контракт Хокси — Креди Мобилье — Интерес Эймса — Компромиссный контракт — Контракт Дэвиса — Стоимость линии — Земельный грант.

Когда законопроект о Тихоокеанской железной дороге прошел Конгресс и получил подпись президента в 1862 году, существовала хорошо организованная компания, чтобы взяться за западный или калифорнийский конец. Юнион Пасифик или восточный конец был не в таком хорошем состоянии. Томас Дюрант, который впоследствии был вице-президентом компании, вместе с несколькими партнерами принимал видное участие в этом деле, но регулярной организации не существовало.

Согласно Уставу, было названо сто пятьдесят восемь человек, которые вместе с пятью, назначенными министром внутренних дел, должны были составить «Совет уполномоченных» для осуществления предварительной организации, открытия книг для подписки на акции и созыва собрания акционеров для избрания совета директоров, как только будет подписано две тысячи акций и выплачено десять долларов за акцию.

Когда совет директоров был избран, имущество или, скорее, предложение должно было быть передано им, и обязанности Совета уполномоченных должны были прекратиться и закончиться.

Компания, таким образом организованная, должна была следовать установленным прецедентам, акционеры должны были проводить ежегодные собрания, избирать совет директоров и принимать подзаконные акты и правила для ведения своих дел. Директора, таким образом избранные, должны были быть не менее тринадцати человек, двое должны были быть добавлены к их числу по назначению президента Соединенных Штатов. Совет директоров должен был избирать должностных лиц компании и осуществлять надзор.

Совет уполномоченных встретился в Чикаго в сентябре 1862 года и организовался, избрав У. Б. Огдена президентом и Х. В. Пура секретарем, как того требовал устав, и подписные книги были должным образом открыты. У денежных людей не было желания подписываться на акции, и только благодаря тому, что несколько общественно активных людей пришли и взяли две тысячи акций, Устав не утратил силу. Когда необходимые акции были подписаны, в Нью-Йорке в октябре 1863 года состоялось собрание акционеров, на котором должен был быть избран совет директоров — они столкнулись со странной ситуацией: не было человека или группы людей, которые могли бы взять на себя контроль, хотя не было недостатка в кликах, которые желали это сделать, но это были в значительной степени безответственные стороны, либо не имеющие необходимого капитала, либо не пользующиеся доверием тех, у кого он был.

Нужно было что-то делать, и, соответственно, тридцать человек более или менее видных были избраны на должности директоров, некоторые из них без их ведома, а некоторые отказались служить. Компания была соответственно организована 30 октября 1863 года. Генерал Джон А. Дикс, который был избран президентом, был членом кабинета министров, а позже генералом армии Соединенных Штатов, человеком, которого повсеместно уважали. Эта должность не была предметом его стремлений, и он уведомил, что у него нет ни времени, ни склонности уделять активное внимание ее делам, и бремя было практически принято избранным вице-президентом Томасом Дюрантом. Было выплачено только двести восемнадцать тысяч долларов — десять долларов за акцию, требуемые Уставом на две тысячи сто восемьдесят акций, и дальнейшие средства были недоступны. Агитация продолжалась, и были сделаны надлежащие представления Конгрессу, что привело к принятию поправки к Уставу. После принятия Дополнительного акта в 1864 году, ставшего необходимым из-за неспособности обеспечить средства, это все еще рассматривалось как бесперспективная инвестиция по той причине, что инвесторы не могли чувствовать никакой уверенности в том, что они или их друзья будут иметь какой-либо голос в управлении делами или контроле над компанией. Капитал компании был установлен дополнительным актом в сто миллионов долларов (один миллион акций по сто долларов каждая), следовательно, любой интерес, владеющий более чем пятьюдесятью миллионами акций, был бы преобладающим, и наоборот. Пока не было определено, кто будет контролировать, инвесторы сторонились. Согласно Уставу, подписные книги должны были оставаться открытыми до завершения дороги, что позволяло посторонним ждать, пока дорога будет близка к завершению, а затем вмешаться и путем крупных подписок приобрести контроль.

Поскольку некоторые средства были доступны, в мае 1864 года был заключен контракт с Х. М. Хокси на строительство первых ста миль. Этот контракт был продлен, чтобы охватить участок от Омахи до сотого меридиана, двести сорок семь миль, 3 октября 1864 года, и 7-го числа того же месяца передан компании (простое товарищество), состоящей из вице-президента Дюранта и шести других, всех акционеров железнодорожной компании. Капитал этого товарищества состоял из четырехсот тысяч долларов (лишь небольшой процент от суммы, необходимой для выполнения контракта Хокси). Члены фирмы были не в состоянии или не желали, из-за огромной личной ответственности, вкладывать дальнейшие средства, и требовались какие-то другие действия.

Дюрант и его друзья, соответственно, приобрели Устав пенсильванской корпорации с ограниченной ответственностью и гибкими полномочиями, известной как «Пенсильванское фискальное агентство», изменив ее название законодательным актом на Креди Мобилье оф Америка. Подписчикам двух миллионов ста восьмидесяти тысяч долларов акций Юнион Пасифик была предоставлена возможность либо обменять акции Юнион Пасифик на акции Креди Мобилье, продать свои акции Юнион Пасифик Креди Мобилье, либо вернуть их в компанию Юнион Пасифик и получить их выкуп. Благодаря этому акционеры Креди Мобилье стали единственными держателями акций Юнион Пасифик.

Контракт Хокси был переназначен Креди Мобилье, которая должным образом завершила работу, закончив линию до указанной точки 5 октября 1866 года. Из-за их неспособности собрать средства казалось, что две компании, Юнион Пасифик и Креди Мобилье, потерпят крах. Не было продаж облигаций первой закладной железной дороги, правительственные облигации были немногим лучше, стоив лишь шестьдесят пять центов за доллар. Дюрант и его друзья не были богатыми людьми, и они не пользовались доверием богатых людей. Компания стала сильно вовлеченной и была вынуждена продать часть своего подвижного состава, чтобы оплатить неотложные долги. Именно в этот момент на поле вышел Оукс Эймс, будучи убежденным, как говорят, сделать это президентом Линкольном, который желал привлечь его известные исполнительные способности и капитал в предприятие. Благодаря усилиям его самого и его партнеров оплаченные подписки были увеличены до двух с половиной миллионов долларов.

Первоначальный или первый контракт, заключенный с Хокси на сто миль, был продлен до сотого меридиана, и линия до этой точки, двести сорок семь миль от Омахи, была завершена 5 октября 1866 года.

Второй контракт был заключен с неким г-ном Бумером на сто пятьдесят три и тридцать пять сотых мили от сотого меридиана на запад по ставке девятнадцать тысяч пятьсот долларов за милю для той части расстояния к востоку от реки Норт-Платт и двадцать тысяч долларов за милю к западу от нее. Мосты, станционные здания и оборудование должны были быть дополнительными. Этот контракт также был передан Креди Мобилье. По нему было завершено пятьдесят восемь миль, когда возникли разногласия, вызванные финансовыми трудностями среди акционеров Креди Мобилье. Вице-президент Дюрант, обратившись в суд, добился приостановки действий по третьему контракту, заключенному 1 марта 1867 года с неким Дж. М. Уильямсом, который передал его Креди Мобилье. Он охватывал двести шестьдесят шесть и пятьдесят две сотых мили, начиная от сотого меридиана по ставке пятьдесят тысяч долларов за милю. Некоторое время дела стояли на месте, судебные запреты препятствовали завершению текущих или заключению новых контрактов.

Наконец, был достигнут компромисс между двумя фракциями: Дюрантом и его друзьями с одной стороны и интересами Эймса с другой.

В рамках этого был заключен четвертый контракт с Оуксом Эймсом, по которому он должен был получить от сорока двух тысяч до девяноста шести тысяч долларов за милю, или сорок семь миллионов девятьсот пятнадцать тысяч долларов за шестьсот шестьдесят семь миль, начиная от сотого меридиана. Предполагается, что это крупнейший контракт, когда-либо заключенный одним лицом. Позже он был передан Оуксом Эймсом семи доверенным лицам, действующим от имени Креди Мобилье, он сам и его брат Оливер Эймс были в их числе. Этот последний контракт довел линию до девятисот четырнадцати миль от Омахи.

Пятый контракт был заключен с Дж. У. Дэвисом на сто двадцать две мили на сумму двадцать три миллиона четыреста тысяч долларов и был, в свою очередь, передан тем же семи доверенным лицам для завершения. При урегулировании счетов железнодорожная компания Юнион Пасифик передавала Креди Мобилье или доверенным лицам Креди Мобилье в оплату за работу по мере ее завершения облигации первой закладной (железной дороги Юнион Пасифик), правительственные облигации, доходные облигации железной дороги Юнион Пасифик и акции железной дороги Юнион Пасифик, которые, будучи проданными или заложенными доверенными лицами, обеспечивали их необходимыми средствами, требуемыми для оплаты строительных работ.

Поскольку акции Юнион Пасифик могли быть проданы за наличные только по номиналу согласно акту Конгресса, несмотря на то, что они стоили на рынке всего тридцать центов, железнодорожная компания выписывала свой чек Креди Мобилье по строительному счету, и этот чек затем мог быть использован при оплате акций, делая это сделкой за наличные.

При расчете по нескольким контрактам железнодорожная компания Юнион Пасифик выплатила Креди Мобилье:

| Miles |
Hoxie Contract Omaha to 100th Meridian | 247 | $12,974,416.24
Ames Contract 100th Meridian West | 667 | 57,140,102.94
Davis Contract To point five miles west of Ogden | 125 | 23,431,768.10
|  | ———————
| 1039 | $93,546,287.28

Эти цифры представляют акции и облигации по номиналу, и вычет суммы обесценивания довел бы фактическую стоимость главной линии от Омахи до Огдена примерно до семидесяти трех миллионов долларов.

Были выпущены в оплату за это строительство, оборудование, станционное здание и расходы компании в период строительства.

Government Bonds | $ 27,236,512.00
First Mortgage Bonds | 27,213,000.00
Income Bonds | 9,355,000.00
Land Grant Bonds | 9,224,000.00
Union Pacific Stock | 36,000,000.00
| ————————
| $109,028,512.00

Железнодорожной компании Юнион Пасифик по ее Уставу были предоставлены земельные гранты в размере одиннадцати миллионов трехсот девяти тысяч восьмисот сорока четырех акров. К 31 декабря 1866 года продажи этой земли принесли девятнадцать миллионов девяносто тысяч шестьсот семьдесят два доллара сорок два цента, а непроданная земля тогда оценивалась в два миллиона триста девяносто пять тысяч пятьсот семь долларов.

В благодатные времена «Креди Мобилье», наступившие после урегулирования разногласий с фракцией Дюранта, тысячи долларов тратились на рекламу и размещение акций. Рекламные объявления размещались во всех видных газетах, а платные агенты работали во всех крупных городах. Результат доказал разумность этих расходов, поскольку не только были проданы большие объемы акций, но и цены на них значительно выросли.

Не успели завершение строительства дороги гарантировать, как появились антагонизм и враждебность. Например, в 1867 году правительственный инспектор, назначенный для проверки и приемки завершенных участков дороги, отказался сделать это, пока не получил «свой гонорар» (?), который он оценил в двадцать пять тысяч долларов, хотя он никоим образом не имел права на что-либо от Компании. Своим отказом он заблокировал выпуск государственных облигаций, что серьезно ударило по кредиту Компании в критический момент.

В Вашингтоне лоббисты требовали выкуп, угрожая организованной враждебностью. Спекулянты на Уолл-стрит действовали заодно, играя на понижение акций и подрывая кредит Компании.

Акции «Креди Мобилье» до момента их передачи Эймсом семи доверенным лицам не пользовались сколько-нибудь активным спросом. По соображениям политики часть из них была распределена среди членов Конгресса, сенаторов и других общественных деятелей. За некоторые из них было уплачено, другие же числились на их счетах. После того как кризис миновал, стоимость акций быстро выросла, и в ходе предстоящей политической кампании подкуп Конгресса в интересах «Креди Мобилье» с помощью этих акций стал предметом обсуждения и вызвал большой общественный резонанс. Обвинение было тщательно расследовано двумя комитетами в ходе следующей сессии, и было ясно доказано, что оно было необоснованным в той части, где утверждалось, что члены Конгресса получали акции в качестве взяток; было продемонстрировано, что у Компании не было дальнейших просьб к Конгрессу, а члены, получившие акции, заплатили за них рыночную стоимость. Несмотря на это, Оукс Эймс был вызван в Палату представителей и подвергнут суровому порицанию за то, что продал их им. Факты заключались в том, что общественный гнев требовал козла отпущения, и выбор пал на Эймса. Это, а также тревога и напряжение от груза, который он нес, оказались для него непосильными, и 8 мая 1873 года он скончался. После его смерти голос клеветы умолк, а его работа и характер получили заслуженное признание.

Стоимость материалов, использованных при строительстве дороги, была огромной: так, шпалы, привезенные с Востока, стоили до двух долларов пятидесяти центов за штуку, доставленные в Омаху. Рельсы для первых четырехсот сорока миль обходились в сто тридцать пять долларов за тонну. Это было до того, как было установлено железнодорожное сообщение между Каунсил-Блафс и Востоком. После этого цена снизилась до девяноста семи долларов пятидесяти центов за тонну.

Оплата труда рабочих составляла от двух долларов двадцати пяти центов до трех долларов пятидесяти центов в день. Поездные бригады получали: кондукторы — двести долларов в месяц, тормозные кондукторы — сто двадцать пять долларов, машинисты — от двухсот до двухсот пятидесяти долларов, а кочегары — от ста пятидесяти до ста семидесяти пяти долларов. Телеграфисты получали от восьмидесяти до ста долларов.

Временами Компания («Креди Мобилье») выплачивала до пятисот тысяч долларов в месяц в виде процентов. И, по сути, несколько директоров утверждали, что главной причиной спешки при строительстве дороги была не столько конкуренция с «Сентрал Пасифик», сколько необходимость избавиться от огромных процентных выплат, которые они несли и которые прекратились бы после принятия дороги Правительством и последующего получения государственных облигаций.

ГЛАВА IV.

Начало работ.

Выбор Омахи в качестве восточной конечной станции — Празднование по случаю начала земляных работ — Речь Джорджа Фрэнсиса Трейна — Начало работ — Условия в октябре 1864 года — Рассмотренные маршруты.

Первым шагом к строительству дороги стал выбор восточной конечной станции, который по Уставу был оставлен за Президентом Соединенных Штатов. Это было определено президентом Линкольном 2 декабря 1863 года, официальное объявление гласило: «Я, Авраам Линкольн, Президент Соединенных Штатов, по заявлению указанной Компании («Юнион Пасифик Рейлроуд») назначаю и устанавливаю вышеуказанный первый пункт на западной границе штата Айова к востоку от и напротив восточной линии Секции Десять в Тауншипе пятнадцать, к северу от диапазона тринадцать, к востоку от шестого главного меридиана на территории Небраски».

«Совершено в городе Вашингтон в 7-й день марта в год Господень 1864».

Авраам Линкольн.

Сразу после получения известия о решении Президента от 2 декабря 1863 года граждане Омахи, независимо от их связи с дорогой, организовали начало земляных работ для «Юнион Пасифик Рейлроуд», чтобы должным образом отпраздновать начало работ и особенно выбор их города в качестве восточной конечной станции, что и было сделано. Место, выбранное для начальной точки, находилось недалеко от паромной переправы и недалеко от того места, где сейчас расположены мастерские «Юнион Пасифик». Этот конкретный участок вместе с первой милей построенного пути был давно смыт рекой Миссури.

Церемонии начались с призыва Божьего благословения на предприятие в молитве преподобного Т. Б. Лемона, пастора Первой методистской церкви в Омахе. Преподобный просил, чтобы дорога объединила людей Востока и Запада; чтобы это привело к заселению пустынных мест Запада; чтобы это могло придать безопасность тем, кто находится на границе, и другие подобные просьбы, все из которых были исполнены в степени, выходящей за рамки простого совпадения. Затем первый грунт был вынут губернатором территории Небраска Сондерсом, мэром Омахи Кеннеди, Джорджем Фрэнсисом Трейном и другими помощниками. Были получены поздравительные послания из разных частей страны. С речами выступили А. Дж. Попплтон и другие, а день завершился банкетом вечером. Речь дня была произнесена Джорджем Фрэнсисом Трейном, находившимся тогда в расцвете сил, которая настолько характерна для этого человека и для идей, преобладавших тогда относительно дороги и результатов ее строительства, что оправдывает следующие довольно пространные выдержки:

«У меня нет телеграмм для чтения, нет чувств для декламации. Официальные дела закончены, и так как я случайно оказался в этой части страны в это конкретное время, это дает мне шанс встретиться с некоторыми живыми людьми Небраски на инаугурации величайшего предприятия под Богом, которое когда-либо видел мир».

«Америка — это сцена, мир — зритель сегодняшнего дня, в то время как один акт драмы представляет грохот пушек на Рапидане, Камберленде и Рио-Гранде, возвещающий похоронный звон восстания, следующая сцена сопровождается грохотом пушек по обе стороны Миссури, чтобы отпраздновать величайшее дело мира, которое когда-либо занимало энергию человека. Великая Тихоокеанская железная дорога начата, и если вы знаете людей, которые держат это предприятие, так же хорошо, как я, то не возникнет сомнений в его скором завершении».

«Четыре тысячи лет назад были начаты пирамиды, но они просто представляли тщеславие человека. Китайская стена была грандиозна по замыслу, но построена, чтобы остановить прилив вторжения. Суэцкий канал был гигантским, но насколько ограниченными кажутся все эти вещи по сравнению с этим предприятием».

«До первого столетия со дня рождения нашей нации мы можем увидеть в депо Нью-Йорка некоторые странные уведомления о Тихоокеанской железной дороге, такие как,

'Европейских пассажиров, следующих в Японию, просим садиться на ночной поезд. Пассажиры в Китай — сюда. Африканские и азиатские грузы должны быть четко помечены: В Пекин через Сан-Франциско'.

«Прежде чем пройдет десять лет, я намерен дать европейскому путешественнику новое ощущение — постоять на коньке крыши Американской нации и соскользнуть в море».

«Однажды придет депеша — мы наткнулись на гору меди, девятнадцать миль в квадрате, позже — мы только что открыли еще одно месторождение угля — или — мы наткнулись на еще одну железную гору сегодня утром — когда Эврика — телеграмма электризует спекулянтов на Уолл-стрит, и золото падает ниже номинала — в десять утра мы вонзили кирку в гору чистого золота».

«Тихоокеанская железная дорога — это нация, а нация — это Тихоокеанская железная дорога. Труд и капитал сегодня пожимают друг другу руки. Лев и ягненок спят вместе. Здесь, на Западе, представители труда, а на Востоке — капитала. Двое объединенных создают эру прогресса. Пар, газ и электричество — это свобода, братство и равенство людей. Мир неистовствует. События теперь — землетрясения».

«Десять миллионов эмигрантов поселятся в этой золотой земле за двадцать лет».

В начале 1864 года начались работы на первых ста милях. Фактические работы начались в пределах городской черты Омахи в феврале. Около ста тысяч долларов было потрачено на земляные работы по маршруту строго на запад из Омахи. От этого отказались из-за холмистости местности, и был принят маршрут на юг, а затем на запад. Шпалы для этого участка были из тополя с пойменных земель реки Миссури, обработанные с целью продления срока их службы. Было обнаружено, что обработка неэффективна, и для остальной части дороги использовались шпалы из твердых пород дерева из Мичигана, Индианы и даже с востока, из Пенсильвании, некоторые из них стоили до двух долларов пятидесяти центов, доставленные в Омаху.

В то время в Омаху с Востока не было проведено ни одной железной дороги. «Чикаго энд Нортуэстерн» была первой, кто достиг ее, и ее первый поезд прибыл в Каунсил-Блафс в воскресенье, 17 января 1867 года. Следовательно, все припасы, кроме тех, что поступали к ним по реке Миссури, приходилось доставлять на фургонах из Де-Мойна, штат Айова, за сто тридцать три мили.

На реке Миссури у Компании было в эксплуатации шесть больших пароходов, перевозивших припасы и материалы для строительства из Канзас-Сити, где было железнодорожное сообщение с Востоком через железные дороги «Ганнибал энд Сент-Джозеф» и «Миссури Пасифик».

Все приходилось привозить, так как местность была лишена даже камня и леса, что влекло за собой большие расходы и задержки. Хотя равнинная местность позволяла быстро продвигаться в земляных работах, было почти невозможно доставлять необходимые материалы, чтобы поспевать за рабочими, занятыми на земляных работах и укладке пути.

Контракт на первые сто миль был заключен в мае 1864 года с Хьюбертом М. Хокси. По его условиям он должен был получить ценные бумаги номинальной стоимостью 50 000 долларов за милю. Боковые пути должны были составлять не менее 6 процентов от основной линии. Станционные постройки, водонапорные башни и оборудование должны были быть предоставлены им на сумму пять тысяч долларов за милю. Хокси до этого состоял на службе у Компании, отвечая за паром между Омахой и Каунсил-Блафс. В марте 1865 года его контракт был передан компании «Креди Мобилье», которая, как уже упоминалось ранее, была организована промоутерами и инсайдерами Железнодорожной компании для выполнения фактического строительства. Несколько опытов с индивидуальными подрядчиками показали, что на них нельзя положиться, фактически, что это требовало большего в плане влияния капитала и вездесущности, чем мог проявить любой индивидуум, следовательно, все первоначальные контракты на строительство и оснащение линии обрабатывались «Креди Мобилье», которая передавала их на субподряд фирмам и частным лицам, будучи благодаря своим тесным отношениям с Компанией и финансовым интересам, а также своим широким связям способной закупать материалы и припасы на более выгодных условиях.

Все по-прежнему удерживалось по военным ценам: железо, шпалы, лес, провизия и т. д., в то время как валюта и государственные облигации, на которые они полагались, были сильно обесценены. Рабочая сила была в дефиците и была доступна только по экстравагантным расценкам.

В отчете одного из правительственных инспекторов, составленном в 1864 году, когда земляные работы продвинулись примерно на двадцать миль от Омахи, он заявил: «В настоящее время на работах занято около двухсот человек и такое же количество лошадей и волов, вместе с двумя землеройными машинами, которые выполняют работу многих людей. Есть уверенность, что этот участок (первые сорок миль) будет готов к укладке рельсов к 1 июня следующего года». Это он расценил как весьма похвальное, но по сравнению с четырьмя годами позже, когда было занято почти двенадцать тысяч человек и путь укладывался от двух до десяти миль в день, это кажется совсем не удовлетворительным.

Большое количество предварительных работ в виде разведки, геодезии и даже изысканий было выполнено под эгидой правительства до 1860 года, большая часть — офицерами армии. Все их отчеты и изыскания были по решению Конгресса переданы Железнодорожной компании, что значительно сэкономило им время и деньги. В дополнение к правительственным изысканиям Компания исследовала и провела больше или меньше геодезических работ, прежде чем принять решение о маршруте, по которому следует следовать через Скалистые горы.

В отчете правительственных директоров за 1866 год они ссылаются на следующие восемь маршрутов как на те, что были исследованы в течение предыдущего года Компанией, а именно:

1-й через реку Саут-Платт и перевал Хузьер.

2-й через реку Платт и перевал Тарьялл.

3-й через Северный рукав реки Саут-Платт.

4-й через перевал Берту.

5-й через перевал Боулдер.

6-й через Каш-ла-Пудр — Дэйл-Крик и перевал Антилоп.

7-й через перевал Эванс.

8-й через Лодж-Поул-Крик, Коу-Крик и перевал Эванс.

9-й через Лодж-Поул-Крик и перевал Шайенн.

10-й через Лодж-Поул-Крик и Саут-Пасс.

Первые семь из этих маршрутов включали Денвер по пути. То, что Компания считала существенным и от чего очень неохотно отказалась.

ГЛАВА V.

Достигнутый прогресс.

Завершение одиннадцати миль — Экскурсия — Офицеры — Обеспечение рабочей силой — Бывшие солдаты — Используемые методы — Достигнутый прогресс — Города-штабы — Тяжелые времена — Конкуренция с «Сентрал Пасифик» за территорию — Станции — Здания и т. д.

Как мы видели в нашей последней главе, земляные работы были начаты в Омахе 2 декабря 1863 года. Это, однако, было скорее празднеством со стороны граждан Омахи по поводу выбора их города в качестве восточной конечной станции линии — это проходило под эгидой «ведущих граждан», организованных и воодушевленных неугомонным Джорджем Фрэнсисом Трейном.

Земляные работы были начаты в июле 1864 года, а укладка пути — весной 1865 года. Начало не было многообещающим, линия была первоначально проложена прямо на запад из Омахи, но после того, как было потрачено сто тысяч долларов, от нее отказались из-за холмов и, как следствие, крутых уклонов, и были проложены две новые линии: одна на север, а затем на запад, а другая на юг почти до Белвью, штат Канзас, а затем на запад. Последний назывался «Маршрут воловьей дуги» и был окончательно выбран Компанией, несмотря на яростное сопротивление со стороны жителей Омахи, которые опасались, что Компания пересечет Миссури в Белвью, тем самым оставив Омаху в стороне.

25 сентября 1865 года было закончено одиннадцать миль, а в ноябре была организована экскурсия из Омахи до конца пути, пятнадцать миль. Это было организовано вице-президентом Дюрантом, который взял паровоз и платформу, пригласив около двадцати джентльменов отправиться с ним в первую инспекционную поездку в Сэйлингс-Гроув. Среди экскурсантов был генерал Шерман, который восхищался этим предприятием и выразил сожаление, что в своем возрасте он вряд ли может рассчитывать дожить до завершения работы. Группа была очень полна энтузиазма, и, как наивно выразился рассказчик, «поскольку комиссариат был хорошо снабжен, джентльмены получили удовольствие».

По ряду причин работа затянулась. Потребовался год, чтобы завершить первые сорок миль. Отсутствие железнодорожных соединений к востоку от Омахи было до января 1867 года, когда железная дорога «Чикаго энд Нортуэстерн» достигла Каунсил-Блафс, очень серьезной причиной расходов и задержек. Работа была новой, те, кто ею руководил, в то время не имели опыта, средства были скудными, а кредит Компании еще не был установлен, и в результате средний темп прогресса в течение первых двенадцати месяцев составлял всего милю в неделю.

Строительными работами руководил вице-президент и генеральный менеджер Томас Дюрант. Расположение — генерал Гренвилл Додж, главный инженер, ранее генерал армии Соединенных Штатов, который до этого времени руководил департаментом. Эксплуатацией линии, отправкой материалов и припасов, фактическим строительством и т. д. руководил Сэмюэл Б. Рид, генеральный суперинтендант и инженер, отвечающий за строительство. Укладка пути выполнялась по контракту «Братьями Кейсмент» (генералом и Дэниелом), в то время как г-н Х. М. Хокси был вездесущ с титулом генерального западного агента. Полковник Сайлас Сеймур из Нью-Йорка был инженером-консультантом, а г-н У. Снайдер — помощником суперинтенданта и генеральным агентом по грузовым и билетным перевозкам.

Еще одной из причин медленного прогресса, достигнутого до 1865 года, была нехватка рабочей силы. На прилегающей территории не было избытка рабочих, а Восток еще не осознал идею, что дорога действительно строится. С расформированием армий, как Севера, так и Юга после войны, эта ситуация изменилась к лучшему. Большое количество бывших солдат устремилось на Запад и были рады найти постоянную работу с достойной оплатой в строительных силах.

Министр внутренних дел в своем ежегодном отчете за 1866 год заявил, что из пятнадцатисот рабочих, занятых на Тихоокеанских железных дорогах, триста были неграми, которые выполняли свои обязанности добросовестно и хорошо, и он рекомендовал законодательство, направленное на трудоустройство большего числа избыточных вольноотпущенников на той же работе. Среди чиновников — инженеров и начальников — было много тех, кто был бывшими офицерами армии. Таким образом, главный инженер был генералом, инженер-консультант — полковником, глава сил по укладке пути — генералом. Это лучше всего можно объяснить, процитировав статью о трансконтинентальных железных дорогах, прочитанную генералом Доджем перед Обществом Армии Теннесси в Толедо, штат Огайо, в сентябре 1888 года.

«Работа носила военный характер, и неудивительно встретить среди суперинтендантов и других ответственных лиц щедрую россыпь военных званий. Геодезические партии всегда сопровождались отрядом солдат в качестве защиты от индейцев. Строительные поезда были в достатке снабжены винтовками и другим оружием, и хвастались, что отряд укладчиков пути может в любой момент превратиться в батальон пехоты. Более половины людей держали мушкеты во многих сражениях».

Те же факты приводятся в следующей выдержке из газеты того времени.

«Вся организация дороги полувоенная. Люди, которые идут впереди (геодезисты и локаторы), — это передовой отряд, за ними следует вторая линия (землекопы), прорезающие ущелья, выравнивающие дорогу и строящие мосты. Затем идут основные силы армии, укладывающие шпалы, прокладывающие путь, прибивающие рельсы, совершенствующие выравнивание, балластировку и отделку, завершая дорогу для немедленного использования. Вдоль линии завершенной дороги идут строительные поезда, продвигающиеся 'на фронт' с припасами. Передовой предел рельсов занят поездом из длинных товарных вагонов со встроенными в них койками, в которых люди спят ночью и принимают пищу. Вплотную за этим поездом идут составы с шпалами, рельсами, костылями и т. д., которые сбрасываются в сторону. Легкая вагонетка, запряженная одной лошадью, подскакивает, загружается этим материалом и снова устремляется вперед. Двое мужчин хватаются за передний конец рельса и начинают движение с ним, остальные члены бригады берутся по двое, пока он не освободится от вагона. По команде он сбрасывается на место, правильной стороной вверх, во время чего аналогичная операция происходит с рельсом для другой стороны — тридцать секунд на рельс для каждой бригады, четыре рельса в минуту. Как только вагон разгружен, он опрокидывается, чтобы позволить другому пройти вперед, а затем снова ставится на место и отправляется обратно за другим грузом».

«Вплотную за укладчиками пути идут калибровщики, затем забивальщики костылей и болтовики. Три удара по костылю, десять костылей на рельс, четыреста рельсов на милю. Быстрая работа, скажете вы, — но ребята из «Юнион Пасифик» невероятно серьезны».

Или, как пишет другой автор: «Мы были свидетелями здесь сказочной скорости, с которой была построена линия. Через две или три сотни миль за ними были разбросаны десять-пятнадцать тысяч человек (?) в больших бригадах, подготавливающих дорожное полотно плугами, скреперами, лопатами, кирками и тележками, а среди скал, с бурами и порохом, выполняли земляные работы так быстро, как только люди могли стоять и двигаться со своими инструментами. Длинные поезда подвозили к концу пути грузы шпал и рельсов, первые перегружались на повозки и отправлялись на одну или две мили вперед и устанавливались на место на полотне, затем костыли и рельсы перезагружались на платформы и подталкивались к последнему ранее уложенному рельсу, и с автоматическим движением и быстротой, которые были удивительны, опытные руки сбрасывали свежие рельсы один за другим на шпалы точно по линии. Тяжелые кувалды забивали костыли — вагон катился дальше, и операция повторялась; в то время как каждые несколько минут длинный тяжелый поезд позади выпускал облако дыма из своего локомотива и догонял со своим грузом материала продвигающуюся работу. Единственным пределом быстроты, с которой таким образом можно было укладывать путь, была мощность дороги позади по доставке материала».

Вышеприведенное описание относится к более позднему периоду строительства, когда силы были полностью организованы, а работа систематизирована. Следующая таблица показывает темпы строительства:

Земляные работы начаты в Омахе 2 декабря 1863 года.

Работы начаты в Омахе весной 1864 года.

11 миль завершено до Гилмора 25 сентября 1865 года.

40 миль завершено до Вэлли 31 декабря 1865 года.

47 миль завершено до Фримонта 24 января 1866 года.

50 миль завершено 13 марта 1866 года.

100 миль завершено 2 июня 1866 года.

247 миль завершено до 100-го меридиана 5 октября 1866 года.

305 миль завершено 31 декабря 1866 года.

414 миль завершено до Сидни, Вайоминг, август 1867 года.

516 миль завершено до Шайенна, Вайоминг, 13 ноября 1867 года.

573 мили завершено до Ларами, Вайоминг, 9 мая 1868 года.

745 миль завершено 31 декабря 1868 года.

1033 мили завершено до Огдена, Юта, 8 марта 1869 года.

1086 миль завершено:

До Промонтори, Юта, 28 апреля 1869 года.

Официальное соединение произведено 10 мая 1869 года.

Регулярное движение поездов начато 15 июля 1869 года.

Завершено согласно судебному решению 6 ноября 1869 года.

О достигнутом прогрессе ежедневно сообщалось по телеграфу на Восток и публиковалось в главных газетах. Так, в «Чикаго Трибьюн» в каждом выпуске появлялись заметки вроде «Вчера на «Юнион Пасифик Рейлроуд» было уложено одна и девять десятых мили пути».

Во время строительства линии штаб-квартиры были установлены в разных точках на фронте, которые использовались как база операций для строительства участка за ними. Эти места пользовались временным бумом, некоторые из них, подобно тыкве Ионы, увядали и умирали, другие, извлекая выгоду из старта, сегодня являются важными пунктами. Первым из них был Норт-Платт, Небраска, его выбор был вызван задержкой, связанной с наведением моста через реку. Это была конечная станция дороги осенью 1866 года и до июня 1867 года. В это время это был распределительный пункт для всей страны на запад. Смесь железнодорожных рабочих, грузоперевозчиков и т. д., у всех из которых было больше или меньше денег, положила начало тяжелым временам и стала началом диких сцен, которые сопровождали строительство линии. Город зимой имел население пять тысяч человек и более тысячи зданий. С завершением линии до Сидни, Вайоминг, в июне 1867 года, грубый элемент ушел и обосновался в этом пункте, оставив в Норт-Платте около трехсот более оседлых законопослушных классов, которые решили сделать этот пункт своим домом. При движении на фронт дома разбирались, грузились на вагоны, чтобы быть доставленными на новое место и там заново возведенными.

Когда стало известно, что Шайенн будет конечной станцией на зиму 1867-1868 годов, произошел великий исход грубиянов, игроков, проституток со всей линии и с Востока. Население подскочило до шести тысяч. Жилища возникали как грибы. Они были всякого мыслимого характера. Некоторые — просто ямы в земле, покрытые крышей, известные как «землянки», другие — из брезента, в то время как некоторые немногие были из дерева и камня. Городские участки продавались по баснословным ценам. Единственными развлечениями были азартные игры и пьянство. Перестрелки с «человеком на завтрак» были повседневным явлением, а воровство — настолько обычным, что не вызывало комментариев. Говорят о старом полковнике Мурриане, тогдашнем мэре Шайенна, что он поднял городские расписки на восемнадцать центов на доллар, налагая штраф в десять долларов на тех, кто «устраивал стрельбу», т. е. стрелял в кого-либо, — и что у него была привычка добавлять четверть к штрафам, которые он налагал, делая их десять долларов двадцать пять центов или двадцать пять долларов двадцать пять центов, с объяснением, что его работа — сухая, а лишняя четверть предназначалась для покрытия стимулятора, который требовали его трудные обязанности.

Такие условия привели к восстанию со стороны более респектабельного элемента. Комитеты бдительности под командованием «Судьи Линча» взяли дело в свои руки, и от его суда не было ни апелляций, ни отсрочек. Свидетели не считались существенными. Головорезы были известны, и решения суда, как правило, были правильными. По крайней мере, ответчики не оставались в состоянии жаловаться или подавать апелляцию. Комитет бдительности в течение первого года своего существования повесил или застрелил двенадцать головорезов и способствовал отправке стольких же в тюрьму. Эффект заключался в том, чтобы заставить грубый элемент либо уйти, либо соблюдать законы, и поставить приличный элемент под контроль.

Следующей штаб-квартирой был Бентон, Вайоминг. За две недели (июль 1868 года) город с тремя тысячами жителей возник, как по мановению волшебной лампы Аладдина. Он был распланирован правильными квадратами, разделен на пять районов, имел мэра и совет олдерменов, ежедневную газету и том постановлений для городского управления. Это был конец грузового и пассажирского сообщения и начало строящегося участка. Дважды в день длинные поезда прибывали с Востока и отправлялись на Восток, в то время как дилижансы и обозы связывали его с пунктами в Айдахо, Монтане и Юте. Все пассажиры и товары для Запада прибывали сюда по железной дороге и переотправлялись к своим различным пунктам назначения.

Двадцать три салуна платили лицензию городу, в то время как танцевальные залы и игорные притоны были еще более многочисленны. Великим учреждением была «Большая палатка». Это была каркасная конструкция, сто футов длиной и сорок футов шириной, с полом для танцев, которым и азартным играм она была полностью посвящена. Посетитель города так описал его: «От одной до двух тысяч мужчин и дюжина или более женщин были разбиты лагерем на щелочной равнине в палатках и лачугах». Только небольшая часть из них имела отношение к дороге или какому-либо законному занятию. Владельцы ресторанов и салунов, игроки, головорезы всех мастей, самые низкие из мужчин и женщин составляли этот «Ад на колесах», как его наиболее метко называли. Шесть месяцев спустя все, что осталось, чтобы отметить место, — это несколько куч камней и наполовину разрушенные дымоходы вместе с кучами старых банок. Город после бурного существования всего в шестьдесят дней «собрался и утащил свой груз» к следующей штаб-квартире.

Грин-Ривер, Брайан, Беар-Ривер-Сити и Уосатч были штаб-квартирами последовательно. Первый, благодаря тому, что железная дорога сделала его концом участка и разместила там мастерские, выжил; остальные три — лишь воспоминания.

В Беар-Ривер-Сити грубый элемент, который был вытеснен из разных пунктов Востока, собрался в больших количествах, предлагая дать отпор, так как предполагалось, что он станет постоянным городом. Законопослушный элемент насчитывал около тысячи, головорезов — столько же. Трое бандитов были повешены за убийство, и в качестве репрессии город был атакован 19 ноября 1868 года грубым элементом. Они захватили и сожгли тюрьму, затем разграбили и уничтожили оборудование «Фронтир Индекс», печатного издания, которое следовало за железной дорогой, выпуская ежедневную газету, и которое было особенно откровенным в своем осуждении беззаконного элемента. Затем они попытались атаковать некоторые магазины, но были встречены горожанами, и в последовавшей ожесточенной битве были сильно разбиты. Они совершили бесславное отступление, оставив пятнадцать своих человек мертвыми на улицах. С этого времени грубый элемент избегал города, и с расширением дороги его бизнес ушел. Сегодня нет ничего, что указывало бы на то, что город из четырех или пяти тысяч человек когда-либо стоял там.

Грубый элемент начал делать Роулинс одним из «Адов», но приличный элемент получил достаточно и приступил к очистке города — показывая, что они не собираются терпеть никаких глупостей.

Последним из железнодорожных городов был Уосатч, расположенный в восточном конце самого длинного туннеля (770 футов) на дороге. Фактически, именно задержка, вызванная этой работой, породила город. Когда линия была проложена, был построен временный путь вокруг препятствия, чтобы позволить материалам для пути дальше достичь фронта. Это место первоначально имело машинный цех, круговое депо и станцию питания, все из которых были перенесены в Эванстон в 1870 году.

После принятия дополнительного Устава в 1864 году ограничение, ограничивающее «Сентрал Пасифик» штатом Калифорния, было снято, и им было разрешено строить на сто пятьдесят миль к востоку от границы Калифорнии. Это последнее ограничение также было снято Конгрессом в 1866 году, оставив точку встречи определяться быстротой строительства соответствующих линий, или, как выразился Акт Конгресса, они могли определять, строить и продолжать свою линию, пока она не встретит непрерывную линию «Юнион Пасифик». С опытом трех лет за плечами и земельным грантом, государственными облигациями и перспективными доходами, не говоря уже об элементе гордости впереди, две линии вступили в гонку, подобной которой никогда не видели. Соперничество распространялось от президентов соответствующих компаний до мальчика, который носил воду землекопам. Обе силы, справедливо гордящиеся своими достижениями, считали себя немного лучше других. Одной из форм соперничества было то, какая бригада может уложить наибольшее количество пути за один день. Силы «Юнион Пасифик» лидировали с шестью милями, вскоре после этого «Сентрал» превзошли их на милю. Затем семь с половиной миль были уложены «Юнион Пасифик»; силы «Сентрал Пасифик», не желая оставаться в долгу, объявили, что могут уложить десять миль в течение одного рабочего дня. Вице-президент Дюрант предложил пари на десять тысяч долларов, что это невозможно сделать, и бригада «Сентрал Пасифик» решила, что это будет сделано. Подождав, пока им останется уложить всего четырнадцать миль, они начали и уложили десять миль и двести футов с семи утра до семи вечера, используя четыре тысячи человек в операции. И тогда бригада «Юнион Пасифик» разозлилась. Они утверждали, что если бы они сосредоточили свои силы, сделали специальную подготовку и т. д., они могли бы сделать лучше, чем их конкуренты, но они не могли этого доказать, потому что больше не было пути для укладки.

Люди из «Сентрал Пасифик» проложили свое полотно к востоку от Огдена до Эхо-Каньона, это когда их завершенная линия была построена только до окрестностей Уодсворта, Невада. Железная дорога «Юнион Пасифик» проложила свою линию до границы штата Калифорния и имела своих землекопов на работе так далеко на запад, как Гумбольдт-Уэллс, Невада, четыреста шестьдесят миль к западу от Огдена. Эта линия к западу от Промонтори, однако, никогда не была построена, и говорят, что один миллион долларов был потрачен таким образом. Как это было, «Сентрал Пасифик» имела свое полотно, установленное примерно в восьмидесяти милях к востоку от Промонтори-Пойнт, в тридцати милях к востоку от Огдена, и это когда «Юнион Пасифик» укладывали свой завершенный путь в миле от и параллельно их полотну. Приз был настолько велик, что каждый нерв был напряжен со стороны обоих участников, кто должен продвинуть свой путь дальше. Преимущества были примерно равны. «Сентрал Пасифик» были несколько ближе к своей базе снабжения, их рабочие были тихими, организованными и легко управляемыми китайцами, и к тому же они были в сравнительно хорошей финансовой форме. «Юнион Пасифик», хотя и дальше от своей базы снабжения, были в железнодорожном сообщении с пунктами производства, их люди, хотя и буйные и трудные в управлении, были полны энтузиазма и стоили три к одному против противостоящих сил. Они были хорошо оплачиваемы, хорошо размещены и хорошо накормлены, и ими управляли люди, которые, как правило, имели армейский опыт за плечами и которые, безусловно, были «боссами» в лучшем и полном смысле. В течение зимы 1868-1869 годов преимущество было у компании «Сентрал Пасифик». Их линия через Сьерра-Неваду была полностью защищена снегозащитными навесами, и они встретились только с одной неделей приостановки бизнеса из-за снежных проблем в течение всей зимы, в то время как «Юнион Пасифик» были заблокированы между Шайенном и Грин-Ривер на четыре долгих месяца. Темп строительства быстро рос. В течение 1864 года на земляных работах и укладке пути было занято около двухсот человек. В то время как потребовался год, чтобы завершить первые сорок миль, второй год, 1865 год, увидел двести шестьдесят пять миль, более мили в день рабочего времени, и это было превышено с тех пор. В 1867 году было занято около двух тысяч пятисот землекопов в дополнение к четыремстам пятидесяти укладчикам пути, и с этого числа и выше, до завершения дороги. Их силы насчитывали двенадцать тысяч человек и три тысячи упряжек, в то время как шестьсот тонн материала укладывалось ежедневно весной 1869 года, когда состязание было в самом разгаре. Максимальный путь, уложенный за один день, составлял семь с половиной миль. По мере продвижения линии круговые депо были возведены в Омахе, Норт-Платте, Шайенне, Ларами и Огдене, каждое имело двадцать стойл, и в Гранд-Айленде, Сидни, Роулинсе, Биттер-Крик, Медисин-Боу и Брайане — по десять стойл каждое. Это были солидные здания из кирпича или камня с крышами из листового железа, полностью огнеупорные.

В дополнение к большим мастерским в Омахе, где выполнялась большая часть сборки оборудования, ремонтные мастерские были построены в Шайенне и Ларами.

Станции были установлены в среднем на расстоянии четырнадцати миль друг от друга. Станционные здания были построены из дерева и двух классов, три четверти из них двадцать пять на сорок футов, оставшаяся одна четверть — тридцать шесть на шестьдесят футов. На каждой станции были возведены водонапорные башни, увенчанные ветряными мельницами. Боковые пути длиной три тысячи футов были расположены на каждой станции, а в некоторых случаях в промежуточных пунктах — длиной пятнадцатьсот футов. В общей сложности было около шести процентов от расстояния основной линии в боковых путях.

Чтобы разместить не только публику, но и своих собственных сотрудников, Компания построила отели хорошего размера в Норт-Платте, Шайенне, Ларами и Роулинсе.

Станции питания были установлены в Гранд-Айленде, Норт-Платте, Сидни, Шайенне, Ларами, Роулинсе, Брайане (рядом с Грейнджером, давно прекратившим существование), Уосатче (впоследствии перенесенном в Эванстон) и Огдене. В дни строительства плата за еду составляла доллар двадцать пять центов, но с открытием дороги она была снижена до одного доллара, а впоследствии до нынешней цены — семьдесят пять центов.

ГЛАВА VI.

Проблемы с индейцами во время строительства.

История 1864-1865-1866-1867-1868 и 1869 годов — Установленные правительственные посты — Майор Норт и его пауни — Бывшие солдаты Огаллала — Плам-Крик — Сидни — Битва при Джулсбурге.

Страна, через которую была построена железная дорога «Юнион Пасифик», была охотничьими угодьями пауни, сиу, арапахо, кроу, черноногих, банноков, змеиных индейцев и шошонов, первые три — на равнинах, а остальные — на западе. Это были одни из самых воинственных племен Запада, и во время строительства дороги они были причиной серьезных проблем, не говоря уже о раздражении и задержках, а также дополнительных расходах.

Ниже приводится резюме условий, существовавших на равнинах во время строительства дороги.

В течение лета 1864 года вся линия Оверлендского дилижанса от Сент-Джозефа, Миссури, до Солт-Лейк-Сити подвергалась нападениям индейцев, настолько, что Бен Холлидей, его владелец, попросил Правительство выделить по пять солдат на каждую станцию дилижансов и по два для сопровождения каждого экипажа. Без них, заявил он, он прекратит работу линии.

1865 год был известен как «Кровавый год на равнинах», и его история — это постоянный отчет о нападениях, стычках, грабежах и убийствах со стороны индейцев.

Несмотря на Мирную конференцию в Ларами в мае, 1866 год был не намного лучше, и отношения между белыми и индейцами поддерживались на уровне боевых действий, кульминацией которых стала резня индейцами в Форт-Фил-Кирни восьмидесяти одного регулярного солдата.

1867 год начался с проблем по всей линии. Правительственные инспекторы сообщили: «Нападения индейцев вызвали серьезные затруднения для локации, строительства и эксплуатации линии. Постоянные и настойчивые нападения вызвали большие задержки и расходы». Правительство, осознав опасность промедления, выдвинуло большое количество войск в поле, восстановило старые и построило много новых постов. Это, вместе с легкостью общения, возникшей в результате быстро расширяющейся железной дороги, оказало сдерживающее влияние на индейцев.

1868 год был повторением предыдущего года. Мирная конференция в Форт-Ларами, назначенная на апрель, не посещалась индейцами до ноября. Было совершено множество нападений ими на белых, и страна оставалась в смятении. В течение осени шли отчаянные бои, и армия при содействии гражданских солдат наказала индейцев так, как они никогда не были наказаны прежде, что привело к гораздо лучшему состоянию дел в 1869 году и после. Почти все проблемы с индейцами происходили на равнинах и к востоку от Шайенна. К западу от него, либо из-за лучшей организации со стороны железной дороги и военных, либо из-за запугивания племен, было мало беспокойства из этого источника.

Геодезические партии, как правило, сопровождались небольшим отрядом регулярных войск, и этому факту можно приписать их сравнительно небольшие потери в жизни. Хотя они потеряли лишь немногих из своего числа, все же они были вынуждены работать в крайне невыгодных условиях и часто были вынуждены полностью останавливаться из-за присутствия военных отрядов в количествах, слишком больших, чтобы их игнорировать.

Они, геодезические и инженерные партии, не были так сильны численно, как бригады землекопов, и не имели их ресурсов. Различные партии не только часто загонялись в тупик, но и многие из них были вынуждены бороться за свою жизнь. Станция Хиллдейл, Вайоминг, увековечивает имя одного инженера, г-на Хилла, который был убит недалеко от этого места индейцами во время локации дороги. Еще одной жертвой индейцев был полковник Перси, возглавлявший инженерную партию на предварительных изысканиях. Он был застигнут врасплох их отрядом в двадцати четырех милях к западу от Медисин-Боу, Вайоминг — отступив в хижину, он отбивался от них три дня, по истечении которых им удалось поджечь здание, и когда крыша обвалилась, он был вынужден выйти, после чего был атакован и убит. Это произошло недалеко от станции Ханна, Вайоминг, которая первоначально называлась Перси в память о полковнике.

Осознавая необходимость военных для защиты строительных сил, Правительство установило многочисленные форты или посты вдоль линии, а именно:

Форт Макферсон, Небраска (первоначально назывался Кантонмент Маккеон, затем Кантонмент Коттонвуд-Спрингс). Установлен в феврале 1866 года.

Форт Седжвик, Колорадо, примерно в четырех милях от города Джулсбург, Колорадо.

Форт Митчелл, недалеко от Скоттс-Блаффс, Небраска, временное предложение, занятое только в период строительства.

Форт Морган, Вайоминг, недалеко от Сидни, Вайоминг, установлен в мае 1865 года, заброшен в мае 1868 года.

Форт Д. А. Рассел, недалеко от Шайенна, Вайоминг, установлен в июле 1867 года, до сих пор используется как армейский пост.

Форт Сандерс, Вайоминг, недалеко от Ларами, установлен в июне 1866 года.

Форт Фред Стил, в пятнадцати милях к востоку от Роулинса, установлен в июне 1868 года.

Форт Халлек, в двадцати двух милях к западу от Медисин-Боу, заброшен в 1866 году.

Генерал Шерман предсказал, что приток землекопов, возчиков с их последователями принесет достаточно виски в страну, чтобы перебить всех индейцев, и что единственные хорошие индейцы — это мертвые.

Одной из самых ценных сил во время строительства дороги был батальон из четырех рот индейцев пауни, призванных на службу Соединенных Штатов под командованием майора Фрэнка Дж. Норта 13 января 1865 года, это действие было предпринято по настоянию генерала Кастера. Они оказались наиболее эффективными, несмотря на свой несколько комичный вид. Им выдали форму регулярных солдат, которую им разрешили модифицировать в соответствии с их индивидуальными идеями и вкусом. Как правило, их головным убором был обычный индейский из перьев. Их оружием были штатный карабин и револьвер кавалерии, к которым они по собственному желанию добавляли топор, нож, копье и т. д., и когда предстояло сражаться, они раздевались до пояса или, скорее, до медной кожи.

В то время строительные бригады подвергались нападкам со стороны шайеннов и сиу, которые были заклятыми врагами пауни. Форт-Кирни служил штаб-квартирой майора Норта и его отряда пауни, в чьи обязанности входила защита строителей во время работы.

Для иллюстрации существовавших условий представляет интерес следующий случай: когда неподалеку от Джулсберга появилась большая группа индейцев, майор Норт с сорока своими пауни отправился из Форт-Кирни к месту ожидаемых беспорядков. По пути он обнаружил тела четырнадцати белых людей, убитых индейцами; тела были изуродованы до неузнаваемости: скальпы содраны, языки вырезаны, руки и ноги отрублены, а сами тела были утыканы стрелами. Прибыв в Джулсберг, он обнаружил, что поселение находится в осаде. Напав на сиу, он обратил всю банду в бегство, убив в ходе стычки двадцать восемь человек. Всего за несколько дней до этого данная группа индейцев застала врасплох отряд из четырнадцати солдат, перебив их всех. Вскоре после этого начались столкновения с шайеннами. Майор Норт с отрядом из двадцати пауни отправился разобраться в ситуации и во время вылазки наткнулся на группу из двенадцати шайеннов. Пустившись в погоню, майор оказался единственным, кто смог приблизиться к ним, так как лошади его людей выбились из сил, но, будучи лучше верхом, он смог подобраться на расстояние выстрела и убил одного из шайеннов. Увидев, что пауни отстали, вся группа развернулась против майора Норта. Он застрелил свою лошадь и, используя ее тело как бруствер, вступил в бой со всей группой, убив или ранив девятерых из них, и удерживал их на расстоянии, пока не подоспели его люди. Этот бой считался одним из самых дерзких на равнинах и значительно приумножил славу майора и его пауни. После завершения строительства дороги майор Норт ушел в отставку и вместе с У. Ф. Коди (Буффало Биллом) занялся скотоводством недалеко от Норт-Платта.

Как уже упоминалось, многие офицеры и рядовые, занятые на работах, были бывшими солдатами, привыкшими к обращению с оружием. Строительные поезда и, по сути, все рабочие были щедро обеспечены оружием, главным образом винтовками, и существовала гордая уверенность, что в любой момент достаточно десяти минут, чтобы превратить бригаду землекопов или путеукладчиков в батальон пехоты. Каждый человек на работах был вооружен, и у землекопов было принято носить оружие с собой на работу и обратно, складывая его в пирамиды на небольшом расстоянии во время непосредственного выполнения задач.

«Фронт» беспокоили редко. Как правило, там было слишком много людей, чтобы нападение казалось заманчивым. Чаще всего страдали небольшие разрозненные группы или одиночки. После укладки рельсов поезда, следовавшие к фронту и обратно, сотрудники на изолированных станциях и, особенно, путевые рабочие находились в постоянной опасности.

Одним из первых серьезных происшествий стал инцидент со строительным поездом недалеко от Огаллалы, штат Небраска. Группа сиу решила захватить его и принудить к остановке; они согнали своих пони на пути, в результате чего погибло около двадцати или более лошадей, а поезду не было нанесено никакого существенного ущерба. Поездная бригада эффективно использовала свои ружья и пистолеты, в результате чего несколько индейцев были убиты. Позже один из сиу из этой группы, отвечая на вопросы, сказал: «Дымящаяся повозка, большой вождь, ух, нехорошо».

В другой раз индейцам удалось захватить грузовой поезд недалеко от Плам-Крик и удерживать его вместе с экипажем в своем распоряжении.

Генерал Додж, главный инженер, с группой людей, поездной бригадой, уволенными рабочими и т. д., следовал на специальном поезде, возвращаясь с фронта в Омаху, когда до них дошли новости, и, цитируя слова самого генерала:

«Они (люди в его специальном поезде) были мне незнакомы. Волнение из-за захвата и сообщения, поступавшие по телеграфу, вывели всех их на платформу, и когда я призвал их встать в строй, двинуться вперед и отбить захваченный поезд, каждый человек в спецпоезде вышел в строй и своей позицией показал, что был солдатом. Мы медленно подъехали, пока не увидели поезд. Я отдал приказ развернуться в стрелковую цепь, и по команде они двинулись вперед так же уверенно и в таком же хорошем порядке, как мы видели, старые солдаты штурмовали склоны Кеннесо под огнем». Поезд был быстро отбит.

Другой инцидент произошел в той же местности, в четырех милях к западу от Плам-Крик, в июле 1867 года. Группа южных шайеннов под предводительством вождя Терки Лега разобрала рельсы и шпалы над сухим оврагом. Случилось так, что перед поездом шла ручная дрезина с тремя путевыми рабочими — наткнувшись на разрыв, дрезина и люди упали в овраг, один из них был захвачен и скальпирован. В агонии он схватился за свой скальп и скрылся в темноте, как и двое его более удачливых товарищей. Машинист обнаружил разрыв в свете прожектора, но не успел остановить поезд, и паровоз с двумя вагонами кирпича, следовавшими сразу за ним, опрокинулся в овраг вместе с остальной частью состава — товарными вагонами, груженными разнообразными товарами, которые нагромоздились друг на друга. Машинист и кочегар были зажаты и погибли в катастрофе. Кондуктор, обнаружив присутствие дикарей, побежал назад и подал сигнал второй секции, следовавшей следом, которая отступила к станции Плам-Крик. Утром жители Плам-Крик вместе с поездными бригадами отправились в поход, чтобы дать бой индейцам, но обнаружили, что те ушли. Из вагонов они выбросили ящики и тюки, взяв то, что им приглянулось. Отрезы ярко окрашенной фланели и ситца были привязаны к их пони, развеваясь на ветру или волочась по прерии. Майор Норт и его пауни находились на фронте, рассредоточенные небольшими отрядами между Сидни и Ларами; в течение двадцати четырех часов они прибыли на место на специальном поезде. Идя по следу, примерно через десять дней они настигли шайеннов в количестве ста пятидесяти человек, убили пятнадцать из них и взяли двух пленных, одним из которых был племянник их вождя Терки Лега.

Еще один случай произошел в апреле 1868 года недалеко от станции Элм-Крик: группа сиу напала, убила и скальпировала путевую бригаду из пяти человек, а в тот же день атаковала станцию Сидни, выйдя на утес над ней и открыв огонь по городу. Во время нападения два кондуктора рыбачили в Лодж-Поул-Крик, немного ниже по течению от станции; они были обнаружены индейцами, которые бросились на них и застрелили одного, который упал лицом вперед, как будто убитый. У другого случайно оказался при себе пистолет, с помощью которого он держал их на расстоянии, пока не добрался до станции, куда он прибыл с четырьмя стрелами, торчащими из него, и еще четырьмя или пятью другими пулевыми и стреловыми ранениями, ни одно из которых не оказалось серьезным. Его товарищ также выжил.

Еще одно серьезное нападение было совершено на поезд недалеко от станции Огаллала в сентябре 1868 года. Концы двух противоположных рельсов были приподняты так, чтобы пробить цилиндры, паровоз сошел с рельсов в кювет, а вагоны нагромоздились поверх него. Кочегар был зажат в обломках и сгорел заживо, машинист и передний тормозной кондуктор, находившиеся на паровозе, не пострадали. Поездная бригада и пассажиры, будучи вооруженными, защищали поезд, сдерживая индейцев до прибытия восстановительного поезда с бригадой. После того как весть была отправлена майору Норту, который находился в Уиллоу-Айленд с одной ротой своих пауни, он прибыл на место, преследовал индейцев и, настигнув их, убил двоих, остальным удалось бежать. В следующем месяце та же группа напала на путевую бригаду недалеко от станции Поттер, разогнав их и угнав табун из двадцати лошадей и мулов. Около пятнадцати пауни майора Норта пустились в погоню, настигли и убили двоих, вернув большую часть украденного скота.

Великая битва времен строительства произошла недалеко от Джулсберга в июле 1869 года. Регулярные войска под командованием генерала Карра и пауни (сто пятьдесят человек) под командованием майора Норта два месяца вели разведку нескольких банд шайеннов и сиу, которые совершали набеги по долинам Республикан и Соломон, нападая на поселения, сжигая дома, убивая и скальпируя мужчин, женщин и детей, и вообще творя бесчинства. Они выследили их недалеко от Саммит-Спрингс, где те разбили лагерь. 11 июля они застали врасплох и атаковали индейцев, находившихся под предводительством Талл Булла, известного вождя шайеннов. Было убито сто шестьдесят воинов, среди них и Талл Булл. Его видели в момент начала атаки верхом на лошади с женой и ребенком позади, пытающимися спастись. Будучи отрезанным, он въехал в лощину или карман на склоне оврага, где укрылись еще около пятнадцати воинов. Он ехал на очень хорошей лошади, ее он отвел к выходу из лощины и застрелил. Затем он отправил свою жену и ребенка сдаться; они так и сделали, жена подошла к майору Норту с поднятыми в знак покорности руками. Затем она сообщила майору, что в лощине еще живы семь воинов, умоляя пощадить их жизни. Поскольку индейцы стреляли в каждого, кого видели, спасти их было невозможно, и в конце концов они были застрелены. Среди взятых пленных была белая женщина, захваченная индейцами во время одного из их набегов. Она была присвоена Талл Буллом в качестве жены, и когда деревня была атакована, он застрелил ее и оставил в своем типи, предположительно мертвой. Вскоре после начала боя ее нашел один из офицеров, который, войдя в жилище, увидел ее сидящей с кровью, стекающей по талии. Она была немкой, не говорила по-английски и до этого момента полагала, что бой идет между индейцами. Поняв, что поблизости находятся белые люди, и подумав, когда он собрался уходить, что ее собираются бросить, она обхватила его за ноги и самым жалким образом жестами и со слезами умоляла не оставлять ее дикарям. После боя ее доставили в Форт-Седжвик, где она поправилась, а через несколько месяцев вышла замуж за солдата, у которого закончился срок службы. Во время боя войска захватили почти шестьсот голов лошадей и мулов, а также огромное количество разнообразной добычи, включая девятнадцать сотен долларов золотыми двадцатидолларовыми монетами, которые были отобраны у отца немецкой женщины в момент, когда он был убит, а она захвачена. Из этой суммы девятьсот долларов были переданы женщине: шестьсот долларов пауни, а остальное — регулярными войсками. Если бы последние были так же щедры, как разведчики, когда прозвучал призыв к возврату, каждый доллар был бы возвращен.

Вышеприведенные инциденты — лишь немногие из тысяч, произошедших в бурные дни строительства. Они иллюстрируют испытания и опасности, с которыми сталкивались стойкие первопроходцы. Неприятности возникали не только на «фронте», но и по мере продвижения строительства путевые рабочие, станционные служащие и поездные бригады находились в постоянной опасности. На станциях было правилом строить дерновые форты, соединенные подземным ходом с жилыми помещениями, куда можно было отступить в случае нападения индейцев. Некоторое время небольшие отряды солдат были расквартированы на каждой станции и в каждом путевом доме вдоль линии, размещаясь в дерновых казармах.

С завершением строительства дороги и установлением регулярного железнодорожного сообщения вскоре хлынул поток иммигрантов, настолько значительный, что поселенцы стали достаточно многочисленны, чтобы защищать себя, и вскоре «Ло» (индеец), подобно бизону, стал лишь воспоминанием.

ГЛАВА VII.

Строители.

Их материалы и методы — Оукс Эймс (финансист) — Джордж Фрэнсис Трейн (промоутер) — Джон А. Дикс (первый президент) — Томас Дюрант (вице-президент и президент) — Гренвилл М. Додж (главный инженер) — Подчиненные должностные лица — Братья Кейсмент, путеукладчики, мормоны — Используемые материалы — Их источник — Методы.

На станции Шерман, самой высокой точке железной дороги Юнион Пасифик, стоит памятник размером около шестидесяти футов в основании и примерно такой же высоты, несущий простую надпись: «В память об Оуксе Эймсе и Оливере Эймсе». Он был воздвигнут в соответствии с резолюцией, принятой на собрании акционеров компании в Бостоне 10 марта 1875 года, которая гласила: «Постановлено, что в память об Оуксе Эймсе и в знак признания его заслуг в строительстве железной дороги Юнион Пасифик, которой он посвятил свои средства и лучшие силы с мужеством, верностью и честностью, не имеющими равных в истории железнодорожного строительства, директорам (этой компании) предлагается принять меры в сотрудничестве с теми друзьями, которые пожелают внести свой вклад, для возведения в каком-либо пункте на линии дороги подходящего и постоянного памятника». (В связи с недавним сокращением линии этот памятник оказался примерно в трех милях от нынешнего пути. Рассматривается вопрос о его переносе на территорию депо Шайенн или другое столь же видное место.)

Оливер Эймс родился в Норт-Истоне, штат Массачусетс, 10 января 1804 года; свою юность и ранние годы зрелости он провел, помогая отцу в работе фермера, а позже — в производстве лопат, посещая зимой сельскую школу. Сначала работая учеником, затем мастером, он со временем стал партнером своего отца, чье дело он и унаследовал.

С двадцати тысяч дюжин лопат, выпущенных в 1845 году, их производство выросло до ста двадцати пяти тысяч дюжин в 1870 году. Неутомимый работник, обходившийся без клерка или бухгалтера, он вел свои счета в уме. Ростом более шести футов, весом более двухсот фунтов, широкоплечий и массивного телосложения. Избран в Конгресс в 1860 году, где оставался до 1872 года. Связал свою деятельность с Юнион Пасифик в 1865 году, в то время, когда предприятие чахло из-за нехватки средств и казалось почти безнадежным. Его внимание было впервые направлено в это русло его обязанностями в качестве члена комитета Палаты представителей по железным дорогам в 1865 году. Он был тогда человеком со значительными средствами, признанным авторитетом в деловых вопросах, и пользовался доверием президента Линкольна и других видных людей того времени в значительной степени. Фактически, именно по настоятельной просьбе президента он взялся за почти безнадежную задачу финансирования строительства дороги.

Вступив в это предприятие со всей своей энергией и средствами, используя свое влияние и убедительность среди коллег-капиталистов, он смог собрать различными способами необходимые средства для строительства линии. Среди других, кто приобрел акции компании и Креди Мобилье, были многие общественные деятели, включая вице-президента Колфакса, спикера Джеймса Г. Блейна, Джеймса А. Гарфилда, впоследствии президента, и других в том же духе. В ходе кампании 1872 года был поднят крик о коррупции и взяточничестве, что привело к расследованию комитетами Конгресса и судебному разбирательству в Палате представителей, которая вынесла весьма примечательный вердикт, порицающий г-на Эймса за то, что он побудил членов Конгресса инвестировать в акции корпорации, в которой он был заинтересован и чьи интересы зависели от законодательства Конгресса — но с дальнейшим выводом комитета Палаты представителей о том, что никто не пострадал — что упомянутые конгрессмены заплатили ему столько, сколько акции стоили ему, и не более — что он не предлагал и не намекал на взятку — что их целью при покупке акций изначально было выгодное вложение, и в то время никаких дальнейших действий со стороны Конгресса не требовалось.

Покинув Конгресс после десяти лет службы в 1872 году, он умер от последствий пневмонии в мае 1873 года, пользуясь всеобщим уважением и почтением, и был тем человеком, который прежде всех остальных, благодаря финансированию проекта, имел право на памятник от акционеров железной дороги Юнион Пасифик. Следующие замечания, сделанные им по поводу дороги во время, казалось бы, безнадежного финансового кризиса, довольно ясно указывают на характер этого человека и его взгляды на работу:

«Идите вперед; работа не остановится, даже если придется пустить в ход лопатный завод. Что заставляет меня держаться, так это вера вас, солдат», — имея в виду мнения, которых придерживались бывшие солдаты, занятые на строительстве. Или еще, когда стало очевидно, что либо Эймсы, либо железнодорожная компания должны будут разориться: «Спасите кредит дороги — я обанкрочусь».

Джорджа Фрэнсиса Трейна вполне можно считать промоутером железной дороги Юнион Пасифик. Вовремя и не вовремя. Перед комитетами Конгресса, на публичных собраниях или перед несчастным индивидуумом, которого ему удавалось поймать за пуговицу, «железная дорога Юнион Пасифик» была предметом бесконечного красноречия. В немалой степени он был ответственен за мнение «Дорога должна и будет построена», которое стало преобладающим в 1860–1864 годах и которое привело к действиям Конгресса, направленным на строительство линии. Он занимал видное место в ее делах и сыграл большую роль в формировании Креди Мобилье.

Что касается самого человека, то он был гением, если, как сказал знаменитый писатель, «гениальность — это форма безумия». Современный писатель (Джордж Д. Прентис) так описывает его:

«Локомотив, который сошел с рельсов, перевернулся вверх дном, и его колеса делают тысячу оборотов в минуту. Воздушный змей в небе без хвоста. Корабль без руля. Часы без стрелок. Проповедь, состоящая из одного текста; воплощение болтовни. Красивый, живой, разносторонний, мускулистый, опрятный, чистый до мозга костей. Знаток эффекта одежды, экономный в еде и регулярный только в привычках. С мозгами в голове, которых хватило бы на двадцать человек, тянущих в разные стороны. Человек не плохой — практическая шутка всерьез».

Среди его многочисленных начинаний были освобождение Ирландии, выдвижение кандидатуры на пост президента, женское избирательное право, кругосветное путешествие. В качестве иллюстрации его характера уместен следующий инцидент: во время издания газеты в Англии он был оштрафован на небольшую сумму, не заплатив которую, он попал в тюрьму, где проповедовал заключенным о правах человека и нападал на монархию. На следующий день власти освободили его на том основании, что он разлагает заключенных. Время обошлось с ним мягко, и никто не может читать о его последних днях — его блеск полностью померк — затворник, если не считать его любви и общения с детьми — оставаясь равнодушным. В свое время он был силой и в немалой степени способствовал созданию живого памятника великих людей — железной дороги Юнион Пасифик.

Первый президент компании, генерал-майор Джон А. Дикс, был выбран из-за всеобщего уважения, которым он пользовался. Будучи министром финансов в 1861 году, ушедшим в отставку, чтобы стать генералом армии Союза, он был тем человеком, который, как чувствовалось, будет внушать доверие в первые дни проекта, когда у промоутеров еще не было возможности завоевать уважение финансового мира или Конгресса. Понималось, что он не сможет посвящать все свое время или внимание проекту, будучи в армии во время своего избрания. Тем не менее, в немалой степени он способствовал его успеху. Назначенный посланником во Франции в 1866 году, его отсутствие в Соединенных Штатах сделало необходимым его уход в отставку. По возвращении в 1869 году он был избран губернатором Нью-Йорка и скончался в большом почете 21 апреля 1879 года.

Человеком, который построил дорогу, был Томас Дюрант. На протяжении всего строительства он был тем, кто осуществлял контроль. Он был вице-президентом и генеральным менеджером со штаб-квартирой в Омахе; с того дня, как был заложен первый камень, и до завершения линии. До начала работ на железной дороге Юнион Пасифик он был связан с несколькими линиями в Айове, в основном в качестве подрядчика. Как организатор и руководитель он не имел себе равных. Во всех отчетах о делах, затрагивающих железную дорогу Юнион Пасифик — слушаниях в Конгрессе, церемониях открытия, данных экскурсиях, назначении должностных лиц и церемониях завершения — фигурирует его имя. Он нажил врагов, как и все сильные люди, и он также расходился во мнениях со своими соратниками относительно лучших методов работы — тем не менее, он построил дорогу, и после человека, который убедил общественность в ее необходимости, и того, кто нашел средства, именно он заслуживает признания. Г-н Дюрант разорвал свои официальные связи с дорогой 24 мая 1869 года, вскоре после ее завершения, оставаясь, однако, ее крупнейшим акционером.

Изыскательские и фактические работы по строительству Юнион Пасифик велись под руководством генерала Гренвилла М. Доджа. С 1854 по 1860 год генерал Додж был занят предварительными изысканиями для Тихоокеанской железной дороги под эгидой правительства. Поступив в армию Союза, он достиг звания генерал-майора, а по окончании войны поступил на службу в компанию железной дороги Юнион Пасифик в качестве генерального суперинтенданта и главного инженера. Его способностям и знаниям обязаны выбор трассы и быстрота, с которой велись работы. Генерал до сих пор жив — находится на активной службе — за последние тридцать лет был связан со строительством многих важных железных дорог Запада, среди них Техасская и Тихоокеанская железная дорога, Миссури, Канзас и Техас, Международная и Великая Северная, а также Форт-Уэрт и Денвер-Сити. Он был президентом железной дороги Миссури, Канзас и Техас; железной дороги Сент-Луис, Де-Мойн и Северная, железной дороги Форт-Уэрт и Денвер-Сити и т. д.

Питер А. Дэй был первым инженером линии, но ушел в 1864 году. Он не смог принять методы огромных расходов, которые принимали компания и Креди Мобилье, и ушел в отставку на том основании, что контракт Хокси был заключен вопреки его рекомендации.

Полковник Сайлас Сеймур был инженером-консультантом линии в 1865–1866 и 1867 годах, покинув ее, чтобы поступить на службу в железную дорогу Канзас Пасифик.

Г. М. Хокси сначала отвечал за паром Каунсил-Блаффс — Омаха, затем за пароходы, перевозившие строительные материалы по реке Миссури, позже стал помощником генерального суперинтенданта, заслужив титул «Вездесущий». Он умер в 1866 году, занимая должность вице-президента и генерального менеджера железной дороги Миссури Пасифик.

С. Б. Рид, суперинтендант строительства, был человеком, который руководил силами на фронте. Именно он управлял строительными поездами — сражался с индейцами и бандитами и нес тяготы и бремя дня. Он также проводил изыскания и прокладывал линию между долиной Соленого озера и Грин-Ривер.

П. Т. Браун, помощник инженера, отвечал за передовые изыскания под руководством генерала Доджа, а также прокладывал линию от «подножия Блэк-Хилс» до Джулсберга.

Джеймс А. Эванс был дивизионным инженером и в этом качестве составил многие профили, планы, сметы и окончательные изыскания. Также провел окончательные изыскания и прокладку трассы между Грин-Ривер и подножием Блэк-Хилс.

Д. Б. Уоррен был суперинтендантом дивизиона Юта; полковник Хоппер — суперинтендантом дивизиона Ларами; Л. Х. Эйхольц — инженером по мостам и зданиям, а генерал Ледли — мостостроителем.

Среди других, кому принадлежит заслуга, — Бригам Янг, тогдашний глава (президент) мормонской церкви, и другие видные мормоны. Контракт на земляные работы от верховья Эхо-Каньона до Огдена, известный как «стомильная работа», стоимостью два с половиной миллиона долларов, был взят президентом Янгом лично и частично передан им епископу Джону Шарпу и Джозефу А. Янгу, старшему сыну президента. Они наняли от пяти до шестисот человек, и сумма их контракта составила около одного миллиона долларов. Другими субподрядчиками были апостол Джон Тейлор, Джордж Тэтчер, Бригам Янг-младший и т. д. Говорят, что президент Янг выручил около восьмисот тысяч долларов с этого контракта. К востоку от его участка земляные работы выполнялись компанией Джозефа Ф. Наунана, банкирами-немормонами из Солт-Лейк-Сити, которые передали их мормонам. К западу от участка президента Янга земляные работы выполнялись Шарпом и Янгом, теми же лицами, что упоминались выше как субподрядчики у президента Янга. Было признано, что мормоны выполнили свои контракты не только по букве, но и по духу, проделав одни из лучших работ на линии.

Собственно укладка пути выполнялась генералом Дж. С. (Джеком) Кейсментом и его братом Д. Т. (Дэном) с капитаном Клейтоном в качестве их суперинтенданта. У них на службе единовременно состояло до двух тысяч человек, и они работали по контракту, который давал им существенный бонус за все пути, уложенные сверх двух миль в день, а также предусматривал компенсацию за время простоя, вызванного невозможностью работать из-за неготовности земляного полотна. Таким образом, они должны были получать восемьсот долларов за милю уложенного пути, если в день укладывалось две мили или меньше. Если они укладывали более двух миль в день, они получали двенадцатьсот долларов за милю, а за время простоя в ожидании готовности полотна они получали три тысячи долларов в день.

Здесь следовало бы упомянуть и многих других, и если бы позволило место, они были бы упомянуты, но их придется опустить.

Люди, построившие железную дорогу Юнион Пасифик, заслуживают огромного признания и похвалы. Они заработали деньги, много денег на этом проекте, но они их заслужили. Их успех повлек за собой обычные последствия: их обвиняли почти во всех преступлениях, предусмотренных календарем, нападали в прессе, расследовали в Конгрессе и судили их менее удачливые соратники. Их достижение говорит за них громче слов, и они могут оставить свою репутацию на суд истории для оправдания.

Линия была первоначально уложена пятидесятифунтовыми рельсами с заводов Пенсильвании на протяжении четырехсот сорока миль и пятидесятишестифунтовыми рельсами к западу оттуда. Как уже упоминалось ранее, первый участок был уложен шпалами из тополя местного произрастания, обработанными по методу бернеттизации, который ошибочно считался предотвращающим гниение. К западу оттуда использовались шпалы из твердых пород дерева с Востока, некоторые из них прибывали из далекой Пенсильвании и обходились компании в два доллара пятьдесят центов за штуку, доставленные в Омаху. Для горного участка широко и удовлетворительно использовались шпалы местного произрастания. Норма составляла двадцать четыреста шпал на милю на равнинах, двадцать шестьсот сорок через горы и двадцать пятьсот к западу от Ларами.

Пиломатериалы для мостов и зданий поступали из Миннесоты и Висконсина, за исключением дальнего Запада, где использовались местные лесоматериалы.

Земляные работы в очень большой степени выполнялись ручным трудом. Это было до эпохи паровых экскаваторов или пневматических буров. Кирка, лопата и тачка, подкрепленные упряжками и скреперами, были основными средствами, за исключением мест, где встречалась скальная порода, и тогда для добычи камня, который был очень востребован для каменных работ, полагались на ручные буры, черный порох, а иногда и нитроглицерин.

Землекопы работали на расстоянии до двухсот миль впереди пути. Они жили в палатках, и все припасы для их пропитания и используемые ими материалы неизбежно доставлялись из нескольких конечных пунктов. Это привело к найму целой армии возчиков и перевозчиков. В бизонах у них была пища, которая, будучи дешевой, была первоклассной, и количество использованных таким образом животных исчислялось тысячами.

По мере выполнения строительных работ не делалось попыток балластировать путь. Шпалы укладывались на земляное полотно, лишь слегка присыпанные землей, чтобы удерживать их на месте. Скорость строительства считалась первостепенной, а балластировку можно было сделать гораздо дешевле после укладки пути.

В очень большой степени использовались временные деревянные эстакады, которые позже заменялись более постоянными каменными водопропускными трубами. В некоторых местах, где сваи были таким образом заменены каменной кладкой, приходилось выламывать камень и снова устанавливать сваи. Сильные паводки оказались мощнее, чем могли пропустить трубы, к тому же каменная кладка вымывалась гораздо быстрее, чем сваи.

Мосты были в основном деревянными ферменными конструкции Хау без покрытия, с каменными или деревянными устоями. Там, где пролет был коротким, использовались деревянные эстакады на сваях.

Одной из причин откладывания каменных работ, как и балластировки, была невозможность справиться с необходимыми поставками. Каждый паровоз и все оборудование постоянно использовались для перевозки строительных материалов к фронту.

Несмотря на то, что для современного подрядчика показалось бы устаревшими и дорогими методами, работа продвигалась и делала успехи в степени, которая никогда с тех пор не была превзойдена. Именно огромная армия, порой до двенадцати тысяч человек, позволила этому случиться. Пятая часть этого числа людей с современными методами и трудосберегающими устройствами была бы столь же эффективна.

Расходы на перевозку воды и припасов для армии людей были огромными. Было сделано заявление, что это стоило дороже, чем выполнение самих земляных работ.

Главным пугалом того времени был вопрос эксплуатации линии в зимний сезон, так как существовало общее впечатление, что снегопады в районе Скалистых гор настолько велики, что делают невозможным поддержание линии в открытом состоянии. Чтобы установить факты в отношении этого, а также получить данные о лучшем методе преодоления этого, инженеры были размещены в пунктах, где ожидались проблемы. В течение трех зим они жили в палатках и землянках, чтобы получить информацию по этому вопросу, а также о весенних и зимних паводках, которые, как ожидалось, станут источником больших неприятностей.

ГЛАВА VIII.

Завершение линии.

Соединение железных дорог Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик 9 мая 1869 года — Церемонии в Промонтори 10 мая 1869 года — Празднования в Нью-Йорке, Филадельфии, Чикаго, Омахе, Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско.

Согласно условиям дополнительного устава 1864 года, обеим компаниям, Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик, был дан большой стимул для укладки как можно большего километража. В дополнение к правительственному гранту на землю и облигациям, основанным на километраже, на кону стоял трафик мормонской страны и Солт-Лейк-Сити. Кроме того, было легко заметить, что линия, имеющая наибольшую протяженность, будет соответственно в выигрыше при распределении доходов от трансконтинентальных перевозок. С этими стимулами обе компании приложили все усилия, чтобы охватить территорию. В начале 1869 года рельсы каждой компании укладывались от шести до десяти миль в день. Тогда были установлены рекорды по укладке пути, которые никогда не были побиты. Рядом с Промонтори до сих пор стоит знак, объявляющий: «Десять миль пути уложено за один день». Фактические цифры недоступны, но надежные современники того времени заявляли, что на строительных работах двух линий было занято двадцать пять тысяч человек, а также шесть тысяч упряжек и двести строительных поездов. Обе компании стремились установить преимущественную точку, которую они могли бы использовать в споре, который был неизбежен и который определил бы километраж и территорию, которыми каждая из них будет владеть. 29 апреля оставалось незавершенными девять с половиной миль. Три с половиной мили для Сентрал Пасифик, так как днем ранее они уложили десять миль, и шесть миль для Юнион Пасифик, причем последняя включала подъем на холм Промонтори и включала сложный участок скальных работ. Когда два пути сошлись, Сентрал Пасифик имела почти шестьдесят миль земляного полотна, проложенного параллельно пути Юнион Пасифик — то есть от Промонтори на восток до устья Вебер-Каньона, в то время как Юнион Пасифик проложила свою линию до границы штата Калифорния, и большая часть земляных работ была выполнена на запад до Хамболдт-Уэллс, штат Невада, в четырехстах пятидесяти милях от Огдена.

Как уже говорилось, два пути были соединены в Промонтори 9 мая 1869 года, но два рельсовых звена оставались открытыми до тех пор, пока спорные вопросы не были урегулированы, а также пока не была составлена подходящая программа празднования этого события. Все было удовлетворительно улажено, и понедельник, 10 мая 1869 года, был назначен для церемоний.

Сентрал Пасифик завершила свой путь до Промонтори 1 мая. Церемонию открытия планировалось провести в субботу, 8 мая, и официальные лица Сентрал Пасифик были на месте для этой цели. Делегация Юнион Пасифик, следовавшая на запад, была задержана примерно на сорок восемь часов в Пидмонте группой землекопов и путеукладчиков, которые, не получив зарплату, загнали специальный поезд с вице-президентом Дюрантом и его делегацией на запасной путь, удерживая их в качестве заложников до тех пор, пока компания не выплатила подрядчику около двухсот пятидесяти тысяч долларов, причитавшихся ему, которые он, в свою очередь, распределил среди своих людей.

Уже к 8:00 утра 10-го числа начали прибывать зрители, в основном рабочие соответствующих компаний или другие граждане из железнодорожных лагерей. В 8:45 прибыл специальный поезд по линии Сентрал Пасифик с большим количеством пассажиров. В 9:00 прибыл контингент Юнион Пасифик на двух поездах, а в 11:00 — второй поезд Сентрал Пасифик, доставивший президента Стэнфорда и других офицеров этой компании, а также их гостей, завершив формирование делегации. Всего присутствовало около одиннадцати сотен человек, включая отряд 21-го пехотного полка США и его оркестр из Форт-Дугласа, Юта.

Китайские рабочие Сентрал Пасифик вскоре выровняли разрыв, готовясь к укладке шпал, и все, кроме одного рельсового звена, было закончено. Затем паровозы № 119 Юнион Пасифик и № 60 «Юпитер» Сентрал Пасифик были подведены к обеим сторонам разрыва. Эти паровозы были празднично украшены флагами и вечнозелеными растениями в честь этого случая. Подходящая молитва была произнесена преподобным доктором Тоддом из Питтсфилда, штат Массачусетс. Затем были уложены оставшиеся шпалы, последняя из которых была из калифорнийского лавра, тонко отполированная и украшенная серебряной пластиной с надписью «Последняя шпала, уложенная на Тихоокеанской железной дороге, 10 мая 1869 года», с именами директоров Сентрал Пасифик и именем дарителя. Эта шпала была установлена суперинтендантами Ридом из Юнион Пасифик и Строубриджем из Сентрал Пасифик, после церемоний была изъята и с тех пор находилась на выставке в офисе суперинтенданта компании Саузерн Пасифик на станции Сакраменто (Калифорния).

Для заключительного акта Калифорния преподнесла золотой костыль; Невада — серебряный; Аризона — из комбинированного железа, золота и серебра; а компания Пасифик Юнион Экспресс — серебряный молот. В полдень по данному сигналу губернатор Стэнфорд на южной стороне рельса и вице-президент Дюрант на северной ударили по костылям, забивая их до конца.

Затем два паровоза были пододвинуты вплотную, пока не соприкоснулись, и бутылка вина была вылита на последний рельс в качестве возлияния. Поезда соответствующих дорог затем прошли по соединительному звену и вернулись на свои линии. Речи и банкет завершили мероприятие.

В Художественной галерее Крокера в Сакраменто висит большая картина маслом, изображающая встречу двух паровозов. Художник вставил реальные портреты многих из наиболее видных должностных лиц двух линий, участвовавших в церемониях.

По предварительной договоренности удары по последним костылям должны были сигнализироваться по всем проводам нескольких телеграфных компаний через Соединенные Штаты, причем работа была приостановлена для этой цели. Сначала по проводам было отправлено сообщение: «Почти готовы. Снять шляпы; возносится молитва». Затем: «Мы закончили молиться; костыль скоро будет представлен». Семь минут спустя: «Теперь все готово; костыль скоро будет забит». Сигналом будут три точки для начала ударов. После соединения молотов с проводами удары по костылям были переданы практически по всей телеграфной системе Соединенных Штатов. В 2:47 пополудни по вашингтонскому времени, 12 часов дня по местному времени Промонтори, пришел сигнал «Готово», и колокола Вашингтона, Нью-Йорка, Чикаго, Сан-Франциско и сотен других городов и поселков возвестили, что американский континент соединен, что сквозное железнодорожное сообщение установлено, никогда не будет прервано, что железная дорога Юнион Пасифик завершена.

Официальное объявление президенту Гранту и через пресс-ассоциации каждому жителю цивилизованного мира было сформулировано на следующем языке:

Промонтори-Саммит, Юта, 10 мая 1869 года.

«Последний рельс уложен, последний костыль забит. Тихоокеанская железная дорога завершена. Точка соединения находится в десятистах восьмидесяти шести милях к западу от реки Миссури и в шестистах девяноста милях к востоку от города Сакраменто».

Лиланд Стэнфорд, Сентрал Пасифик. Т. К. Дюрант, Сидни Диллон, Джон Дафф, Юнион Пасифик.

Не успели церемонии завершиться, как возникла спешка с получением сувениров. В неведении того факта, что «последняя шпала» была изъята, а вместо нее подложена обычная, охотники за реликвиями растащили подмену по кусочкам. Фактически, около полудюжины «последних шпал» были так разобраны в первые шесть месяцев после завершения дорог.

Странное совпадение произошло на заключительных церемониях. Рельс на востоке был доставлен рабочими Юнион Пасифик — европейцами, тот, что на западе — китайцами, причем у обеих бригад начальниками были американцы. Следовательно, здесь Европа, Азия и Америка объединились в работе, причем доминировали американцы.

На следующее утро Юнион Пасифик доставила с Востока полдюжины пассажирских вагонов для Сентрал Пасифик, которые были прицеплены к специальному поезду губернатора Стэнфорда, когда он возвращался в Калифорнию, составив первый сквозной состав.

По всей стране разные города соревновались друг с другом в праздновании этого события, которое, как искренне чувствовалось, ознаменовало начало новой эпохи в истории Соединенных Штатов.

Нью-Йорк отпраздновал исполнением «Te Deum» в «Тринити», звоном колоколов, исполнявших «Old Hundred» (Хвалите Бога, от Которого исходят все благословения), и салютом из ста орудий, произведенным по приказу мэра.

В Филадельфии звонили в «Колокол Свободы» и во все пожарные колокола.

В Чикаго прошел парад длиной в четыре мили, город был щедро украшен, а вице-президент Колфакс выступил с речью вечером.

В Омахе был самый большой день в ее истории: сто орудийных залпов, когда пришли новости. Процессия, охватившая каждого трудоспособного мужчину в городе, днем. Речи, пиротехника и иллюминация вечером.

В Солт-Лейк-Сити мормоны и немормоны устроили праздник любви в Табернакле и решили построить несколько железных дорог для себя.

Сан-Франциско не мог ждать до 10-го числа. Они начали вечером 8-го, когда в театрах было объявлено, что две дороги встретились, и потребовалось два полных дня празднования, чтобы удовлетворить жителей этого города.

Справедливо считалось, что завершение линии было событием в истории нашей страны. Оно ознаменовало прогресс Запада, объединило население Тихоокеанского побережья с населением Востока. Это было началом конца индейских проблем — обеспечило заселение Запада и развитие его шахт и других ресурсов.

В этой стране было проведено всего три общих празднования по поводу работ по общественному благоустройству, а именно: канал Эри, Атлантический кабель и Тихоокеанская железная дорога. Из трех последнее было гораздо более всеобщим.

Стихотворение Брета Гарта об этом событии воспроизведено ниже:

Что сказали паровозы.

Что же сказали паровозы, соприкоснувшись лбами, стоя на одном пути, имея за спиной полмира. Вот что сказали паровозы, не записанные и не прочитанные.

С предварительным визгом, в цветистой западной речи, сказал паровоз с Запада: «Я с гребня Сьерры, и если высота — это тест, то, полагаю, признано, что я сделал все, что мог». Сказал паровоз с Востока: «Те, кто лучше работает, меньше говорят, полагаю, вам стоит присвистнуть тормозами, то, что вы сделали — не бог весть что. Довольно неплохо, но пусть наша встреча будет другим видом приветствия, пусть эти люди с шампанским, а не паровозы пыхтят».

«Слушай, где бьется Атланта, берега снега и летнего зноя. Где индейское осеннее небо раскрашивает леса красками вампума. Я гнался за летящим солнцем, видя все, на что он смотрел, благословляя все, что он благословил. Вскармливая в своей железной груди весь его животворящий жар. Все его облака над моим гребнем, и перед моими летящими ногами любая тень должна отступить».

Сказал Западный паровоз: «Пф!» — и издал длинный свисток. — «Ну же, на самом деле это самая странная речь для такого скромника. Ты хвастаешься своим Востоком, правда? Что ж, я привожу Восток к тебе. Весь Восток, весь Китай находят меня кратчайшим путем, и солнце, за которым ты следуешь здесь, восходит в моем полушарии. На самом деле, если уж быть грубым, длина, мой друг, — это не долгота».

Сказал Юнион: «Не размышляй, а то я перееду какого-нибудь директора». Сказал Сентрал: «Я Пасифик, но когда меня злят, я довольно ужасен, но сегодня мы не будем ссориться, просто чтобы показать этим людям мораль, как два паровоза в своем видении однажды встретились без столкновения». Вот что сказали паровозы; не записанные и не прочитанные, произнесенные слегка в нос со свистком в конце.

Первый сквозной поезд достиг Омахи 6 мая, прибыв двумя секциями и доставив около пятисот пассажиров.

Хотя сквозные поезда ходили по регулярному расписанию, начиная с 11 мая, только 6 ноября 1869 года дорога была фактически завершена (согласно судебному решению). Конгресс, чтобы убедиться в этом факте, уполномочил президента резолюцией, принятой 10 апреля 1869 года, назначить совет из пяти «выдающихся» граждан для проверки и отчета о состоянии дороги и о том, что потребуется для приведения ее в первоклассное состояние. Этот совет должным образом отчитался в октябре 1869 года, что линия в порядке, но полтора миллиона можно с пользой потратить на балластировку, терминальные сооружения, депо, оборудование и т. д. На основании чего мудрецы решили, что дорогу нельзя считать завершенной, и удержали облигации на миллион долларов, причитающиеся по уставному акту. Прошло до 1 октября 1874 года, прежде чем факт того, что линия действительно завершена, просочился через ведомственную бюрократию, и министр внутренних дел на основании дальнейшего отчета «трех выдающихся граждан» обнаружил, что дорога была завершена 6 ноября 1869 года, как сообщалось предыдущим советом из пяти человек, и далее, что общая стоимость линии составила сто пятнадцать миллионов двести четырнадцать тысяч пятьсот восемьдесят семь долларов семьдесят девять центов, как показано в книгах компании.

Некоторое время бизнес осуществлялся в Промонтори, но вскоре две компании сошлись, и было достигнуто соглашение, согласно которому Огден должен быть конечной станцией, и что компания Сентрал Пасифик должна приобрести по себестоимости за два миллиона шестьсот девяносто восемь тысяч шестьсот двадцать долларов линию от точки в пяти милях к западу от Огдена до соединения в Промонтори. Эти пять миль были впоследствии проданы Сентрал Пасифик. Это соглашение было, как выражаются на Западе, «закреплено» резолюцией Конгресса, сделавшей Огден конечной станцией.

ГЛАВА IX.

Канзасское отделение (Канзас Пасифик Рейлуэй).

Конфликт интересов при выборе маршрута — Левенворт, Пауни и Вестерн — Устав, выданный штатом Канзас — Планы соединения с Юнион Пасифик на сотом меридиане — Дополнительный устав 1864 года — Сан-Диего или Денвер — Строительные работы — Столкновения с индейцами — Внешнее управление — Объединение с Юнион Пасифик.

К моменту принятия Конгрессом закона о Тихоокеанской железной дороге в 1862 году существовали три конфликтующие группы интересов, спорившие о выборе маршрута. Первая выступала за северный маршрут (ныне Северная Тихоокеанская), вторая — за центральный, а третья — за маршрут через Миссури и Канзас. Северное направление не получило достаточного развития, чтобы играть значительную роль, имея поддержку лишь Миннесоты, Висконсина и Мичигана. Центральный маршрут поддерживался Чикаго и сосредоточенными там железнодорожными интересами. Маршрут через Миссури и Канзас пользовался поддержкой Сент-Луиса и прилегающих к нему территорий. Две последние группы были достаточно настойчивы, чтобы добиться признания обеих сторон. Соответственно, Устав предусматривал одну линию, начинающуюся на сотом меридиане и идущую на запад, с ответвлениями, достигающими этой точки: одно из Омахи (Айовское отделение, Юнион Пасифик Рейлроуд), одно из Су-Сити (известное как отделение Су-Сити, Юнион Пасифик Рейлроуд), одно из Сент-Джозефа или Атчисона (которое должно было быть построено железной дорогой Ганнибал — Сент-Джозеф, позже известной как Центральное отделение Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион, а затем Канзас Пасифик Рейлуэй); последняя в сочетании с Тихоокеанской железной дорогой Миссури от Сент-Луиса до Канзас-Сити должна была стать линией Сент-Луиса.

В законе о Тихоокеанской железной дороге 1862 года говорилось: «Железнодорожной компании Левенворт, Пауни и Вестерн из Канзаса настоящим разрешается построить железную дорогу от реки Миссури в устье реки Канзас, где она должна соединиться с Тихоокеанской железной дорогой Миссури (ныне Миссури Пасифик Рейлроуд), до сотого меридиана долготы на тех же условиях, которые применялись к строительству Тихоокеанской железной дороги, с которой она должна была встретиться и соединиться в указанной точке меридиана». Через Канзас она должна была быть проложена так, чтобы обеспечить соединение с несколькими железными дорогами через Айову и Миссури, при условии, что это можно сделать, не отклоняясь от общего направления всей линии к Тихоокеанскому побережью. Далее указывалось, что в течение первых двух лет должно быть построено двести миль, а в последующем — по сто миль в год, и после завершения строительства собственной линии они могли на равных условиях объединиться с компанией Юнион Пасифик Рейлроуд для строительства линии последней к западу от сотого меридиана. Это давало им право на чередующиеся участки земли в пределах пяти миль с обеих сторон и облигации Соединенных Штатов в размере шестнадцати тысяч долларов на милю — аналогично помощи, оказанной правительством компании Юнион Пасифик Рейлроуд.

Железнодорожная компания Левенворт, Пауни и Вестерн была зарегистрирована законодательным собранием штата Канзас в 1855 году и организована в январе 1857 года, однако в рамках своего устава штата она не предприняла никаких значимых действий. Компания была реорганизована в июне 1863 года и изменила свое название в соответствии с актом Конгресса на «Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион». Согласно уставу штата, она должна была простираться от Левенворта, штат Канзас, на востоке до Пауни, штат Канзас (Форт-Райли), на западе, с правом строительства далее на запад до границы штата Канзас — устав штата не разрешал вести работы за пределами границ Канзаса.

Строительство линии было начато в Уайандотте, штат Канзас, на границе штатов Канзас и Миссури, в августе 1863 года. Активные земляные работы начались в Уайандотте 1 сентября 1863 года. Контракт на строительство был первоначально передан железнодорожной компанией Левенворт, Пауни и Вестерн фирме «Росс, Стил и компания», но до того, как они приступили к реальной работе, компания была реорганизована в «Юнион Пасифик Рейлвей, Восточный дивизион» и сменила владельцев. Работы начал Сэмюэл Халлетт, который играл весьма заметную роль в продвижении последней компании, причем контракт был заключен на имя Халлетта и Фримонта. Фримонт был бывшим кандидатом в президенты Соединенных Штатов. Сегодня он больше известен как «Следопыт» благодаря своим многочисленным исследовательским экспедициям между долиной Миссисипи и Тихим океаном. Фримонт связывал свое имя с идеей строительства железной дороги к Тихому океану в интересах Сент-Луиса, штат Миссури. Однако он не остался в числе подрядчиков и вышел из дела. Это было время ожесточенных споров по вопросу рабства. Миссури был «за рабство», Канзас — «за свободную землю». Халлетт начал свою работу, установив столб с надписью «Рабство» на стороне Миссури и «Свобода» на стороне Канзаса. Г-н Халлетт был убит на улицах Уайандотта 27 июля 1864 года. Сотрудник по имени Тэлбот тайно написал министру внутренних дел о том, что работы не соответствуют требованиям, в частности, что здания были лишь временными сооружениями, возведенными для обхода закона и т. д. Из-за этой и других жалоб правительство отказалось принять первый участок протяженностью сорок миль и удержало облигации и земельные гранты, предоставленные Конгрессом. Халлетт во время своих поездок в Вашингтон узнал о действиях Тэлбота и по возвращении призвал его к ответу, в результате чего Тэлбот застрелил его из дверного проема, когда тот возвращался к работе после обеда. После смерти Халлетта работы перешли в руки группы из Сент-Луиса с Джоном Д. Перри в качестве директора.

Согласно дополнительному закону о Тихоокеанской железной дороге 1864 года условия для Юнион Пасифик Рейлроуд — Восточный дивизион, как она тогда называлась, были существенно улучшены. Ей было разрешено соединиться с Юнион Пасифик Рейлроуд в любой точке, которую сочтут желательной, но облигаций или земельных грантов выдавалось не больше, чем если бы соединение было осуществлено, как первоначально предполагалось, на сотом меридиане. Ей также была предоставлена возможность строить от устья реки Канзас до Левенворта, а оттуда на запад, либо строить прямо на запад с веткой от Левенворта, соединяющейся с основной линией в Лоуренсе, но в последнем случае облигации или земельный грант за километраж ветки не предоставлялись. Еще одной особенностью закона было разрешение на строительство далее на запад до соединения с Центральной Тихоокеанской железной дорогой при условии, что, когда Юнион Пасифик Рейлроуд — Восточный дивизион достигнет сотого меридиана, Юнион Пасифик Рейлроуд не будет добросовестно продолжать строительство своей линии. Компания, воспользовавшись предоставленным ей правом, решила отказаться от соединения с Юнион Пасифик Рейлроуд на сотом меридиане и строить прямо на запад. Компания приступила к исследованию местности на юге и западе в поисках подходящего маршрута к Тихому океану, который, будучи найденным, побудил их пойти дальше и провести тщательные изыскания нескольких маршрутов. В ходе своих исследований они промерили и выровняли четыре тысячи четыреста шестьдесят четыре мили. Это самое масштабное исследование из всех зарегистрированных.

Тщательные изыскания показали, что расстояние до точки соединения с Юнион Пасифик Рейлроуд составило бы триста девяносто четыре мили от Канзас-Сити, и эта часть линии — от Канзас-Сити до Понд-Крик, штат Канзас — была обеспечена облигациями и земельным грантом, причем правительственная помощь составила шесть миллионов триста две тысячи долларов.

Железная дорога Ганнибал — Сент-Джозеф достигла Сент-Джозефа в феврале 1859 года, а Канзас-Сити — вскоре после этого. Железная дорога Миссури Пасифик достигла Канзас-Сити в октябре 1865 года. Благодаря тому, что существовали эти железнодорожные соединения между Востоком и восточной конечной станцией линии, работы по строительству были значительно облегчены, а расходы на строительство линии существенно сокращены.

Продвижение поначалу было медленным. Работа была новой как для ответственных лиц, так и для рабочих. В следующей таблице показан достигнутый прогресс:

Sept. 1, 1863 commenced work at State Line (Wyandotte, Kan.)

Nov. 28, 1864 reached Lawrence—40 miles.

Oct. 30, 1865 first 40 miles accepted by the Government.

Dec. 15, 1865 50 miles done.

Aug. 18, 1866 reached Manhattan—118 miles.

Oct. 7, 1866 reached Pawnee (Fort Riley) 135 miles.

Jan. 7, 1867 to Mile Post 155.

April 8, 1867 to Mile Post 181.

Oct. 15, 1867 to Mile Post 335.

Осень 1867 года до 405-й мили (Фил Шеридан).

Mar. 24, 1870 reached Kit Carson—487 miles.

Aug. 15, 1870 completed into Denver.

Разница в высоте между Канзас-Сити и западной границей Канзаса составляет около двух тысяч семисот футов и распределяется следующим образом: шестьсот футов на первые двести миль, семьсот шестьдесят девять футов на следующие сто миль и тысяча триста двадцать футов оттуда до границы Канзаса.

Первоначально планировалось следовать вдоль реки Рипабликан, но этот план был изменен, и был принят маршрут «Смоуки-Хилл» от Джанкшен-Сити, штат Канзас, на запад. Когда дорога достигла Монумента, в трехстах восьмидесяти шести милях от Канзас-Сити, среди акционеров возникли разногласия. Одна фракция выступала за строительство до Сан-Диего на Тихоокеанском побережье через Нью-Мексико и Аризону, другая — за строительство до Пуэбло и вверх по реке Арканзас, в то время как третья, победившая фракция, настаивала на том, чтобы прокладывать путь прямо к Денверу, а оттуда к соединению с основной линией Юнион Пасифик Рейлроуд — идея заключалась в том, чтобы обеспечить Сент-Луису часть трансконтинентальных перевозок и линию для их осуществления.

Линия была построена по контракту следующими фирмами: «Халлетт и Фримонт» — от Уайандотта до Лоуренса, штат Канзас, тридцать девять миль. «Айра М. Шумейкер и компания» — от Лоуренса до 140-й мили, расстояние в сто миль. «Шумейкер и Миллер» — от 140-й мили до 405-й мили, двести шестьдесят миль. К западу от 405-й мили, или «Фил Шеридан», как ее тогда называли, расширение на Денвер было построено самой компанией под руководством генерала У. Дж. Палмера.

Во время строительства линии контракт на снабжение продовольствием рабочих на передовой был передан братьям Годдард, которые в значительной степени использовали для этой цели мясо бизонов. Чтобы добыть его, они наняли У. Ф. Коди с оплатой пятьсот долларов в месяц. За время этой работы Коди, как утверждается, убил четыре тысячи двести восемьдесят бизонов, заработав себе прозвище «Буффало Билл», под которым он с тех пор и известен. Лучшие головы по специальной договоренности отправлялись в штаб-квартиру компании в Канзас-Сити, где их искусно монтировали и использовали в качестве рекламы дороги.

Линия достигла Эллсворта, штат Канзас, весной 1867 года и некоторое время была там конечной станцией. Во всей истории «бумтаунов» или «железнодорожных городов» не было ни одного, который превзошел бы это место. В течение девяноста трех дней подряд в городе или его ближайших окрестностях происходило одно или несколько убийств — всего сто.

Еще одним местом, которое приобрело известность в то время, когда оно было конечной точкой пути, был «Фил Шеридан», расположенный недалеко от того места, где дорога пересекала сотый меридиан, 405-я миля. В течение своего недолгого существования это было шумное, оживленное место, полное жизни и энергии, где преобладали хулиганство и беспорядки. Не осталось ни колышка, ни кирпича, ни щепки, чтобы отметить его местоположение. Именно здесь строительство остановилось почти на полтора года из-за финансовых проблем, неопределенности относительно того, строить ли до Сан-Диего, Калифорния, или до Денвера, а также из-за очень активной работы со стороны самой компании Юнион Пасифик, что и стало причиной приостановки работ.

26 июня 1865 года начались работы на ветке от Левенворта до Лоуренса (железная дорога Левенворт — Лоуренс), майор Б. С. Хеннингс был назначен суперинтендантом. После завершения строительства ветки следующей весной штаб-квартира Юнион Пасифик Рейлвей — Восточный дивизион была перенесена в Лоуренс, эксплуатация линии находилась под руководством суперинтенданта Р. Х. Шумейкера, которого в декабре 1867 года сменил Джордж Ноубл. Строительными работами руководил генерал У. У. Райт.

На собрании компании, состоявшемся 1 апреля 1867 года, г-н Джон Д. Перри из Сент-Луиса был избран президентом, г-н Адольф Мейер из того же города — вице-президентом, а среди директоров был Томас А. Скотт из Филадельфии (впоследствии президент Пенсильванской железной дороги).

В 1864 году население штата Канзас составляло сто тридцать пять тысяч восемьсот семь человек, а в 1870 году, когда линия была завершена, — триста шестьдесят четыре тысячи триста девяносто девять. Этот поразительный рост был в немалой степени обусловлен строительством данной линии и предоставленными ею возможностями для поселенцев добраться до дешевой земли во внутренних районах штата, а также безопасностью, которую она им обеспечила от набегов индейцев. Дилижансные линии между пунктами на реке Миссури и Денвером уже несколько лет курсировали между Сент-Джозефом, Атчисоном и Омахой, но после того, как линия была построена на значительное расстояние, маршрут был изменен, и соединение между концом пути и Денвером стало осуществляться почтовой службой «Холлидей Оверленд Мейл».

Много неприятностей во время строительства доставляли индейцы, даже больше, чем на Юнион Пасифик Рейлроуд. В немалой степени именно этим объясняются задержки 1868 и 1869 годов. Необходимо было вооружить не только инженерный корпус, но и рабочих, занятых на земляных работах, для чего правительство выдавало оружие и боеприпасы. Армия предоставляла военный эскорт и охрану железнодорожникам, как на строящемся участке, так и впереди, на изыскательских работах. Для лучшей защиты дороги и строительных сил были созданы армейские посты или форты:

Форт-Райли, 140-я миля

Форт-Харкер, 230-я миля

Форт-Хейс, 300-я миля

Форт-Уоллес, 412-я миля

Беспорядки устраивали шайенны, арапахо, сиу и юты.

В марте 1869 года компания была уполномочена специальным актом Конгресса принять название «Канзас Пасифик Рейлуэй Компани» вместо «Юнион Пасифик Рейлроуд (Восточный дивизион)». Остроумная эпиграмма на это изменение, которая в то время ходила по газетам, гласила:

Юнион Пасифик сменить имя желает, И это совсем не секрет; Как Юпитер грозный, она наступает, А «Пасифик» — как грома ответ. И странно, что в путь свой, сквозь снежные бури, Сквозь вечный мороз и метели, Она попадает в такие вот дури, Что вечно в горячей купели.

Хотя руководство решило пробиваться к Денверу, идея строительства до Сан-Диего не была оставлена, и в 1872 году в Кит-Карсоне была начата ветка, предназначенная для выхода к Пуэбло, а оттуда на юг вдоль хребта Рампарт к Нью-Мексико и далее к побережью. Эта линия была завершена почти строго на юг до Форт-Лайона, и около двадцати миль земляных работ было выполнено между Форт-Лайоном и Пуэбло. Финансовые затруднения, а также строительство железной дороги Атчисон — Топика — Санта-Фе на той же территории привели к отказу от этих планов, и в конечном итоге пути от Кит-Карсона до Лайонса были разобраны при следующих обстоятельствах.

Владельцы Центрального отделения (Юнион Пасифик), Р. М. Померой из Бостона и его партнеры, форсировали строительство этой линии в западном направлении и объявили о своем намерении строить до Денвера, тем самым создавая конкурента для Канзас Пасифик Рейлуэй. Г-н Джей Гулд, который в то время (1879 г.) был основным владельцем последней линии, во время инспекционной поездки по линии дал указание своему генеральному менеджеру «Силлу Смиту», г-ну Сильвестру Т. Смиту, строить на их территории и параллельно им. Из этого выросла железная дорога Джанкшен-Сити — Форт-Кирни (ныне часть Юнион Пасифик Рейлроуд). Смит не смог купить достаточно рельсов для строительства и, соответственно, снял их с ветки Канзас Пасифик Рейлуэй, от Кит-Карсона до Лайонса, то есть с железной дороги Арканзас-Вэлли, и уложил их на линии Джанкшен-Сити. Некоторые облигации железной дороги Арканзас-Вэлли принадлежали голландцам, и представитель голландцев случайно оказался там с инспекционной поездкой, но не смог найти никакой дороги. Дело вскоре попало в суд, и была предпринята попытка установить, кто несет ответственность за разборку железной дороги Арканзас-Вэлли. Наконец, генеральный менеджер Смит был вызван в суд и откровенно признал, что он сделал — и что у него не было приказов от президента, директоров или кого-либо еще. Затем был задан вопрос: кто приказал вам строить железную дорогу Джанкшен-Сити — Форт-Кирни, и ответом было: Джей Гулд; и кто он такой, ибо в то время он не был тем известным человеком, которым стал впоследствии. В этот момент судья Диллон получил разрешение прервать разбирательство вопросом о том, в чьих интересах проводилось все это расследование. Владельцы облигаций, был ответ — тогда это должен быть я, сказал он, ибо у меня в руках все облигации, о которых идет речь. Г-н Гулд тихо выкупил облигации, пока дело находилось в судах, положив конец расследованию.

Линия обошлась в тридцать шесть миллионов семьсот сорок семь тысяч триста долларов за свои шестьсот семьдесят три мили от Канзас-Сити до Денвера и ветку от Левенворта до Лоуренса, или около пятидесяти двух тысяч долларов за милю.

В 1873 году дорога не смогла выполнить свои обязательства и была передана в руки внешних управляющих К. С. Грили и Генри Вилларда, причем большая часть ее акций перешла в руки интересов, дружественных г-ну Джею Гулду, около 1877 года. Поступали жалобы на то, что Виллард и Грили не являются подходящими людьми для выполнения функций внешних управляющих, что они враждебны владельцам облигаций, лишены практических знаний и т. д. Дело в конечном итоге дошло до Верховного суда Соединенных Штатов, который, возвращая его в окружной суд, распорядился об их смещении и назначении вместо них одного человека, причем практического железнодорожника, в качестве внешнего управляющего. Согласно этому распоряжению, в 1879 году Сильвестр Т. Смит, который был связан с дорогой в различных должностях, включая должность генерального менеджера, был назначен внешним управляющим.

В 1879 году компания была реорганизована, а в январе 1880 года объединена с Юнион Пасифик Рейлроуд под названием Юнион Пасифик Рейлвей Компани, при этом владельцам акций Канзас Пасифик Рейлуэй были выданы акции новой объединенной компании в соотношении один к одному.

Основой объединения стало

| Miles | Capital Stock | Funded Debt.
Union Pacific Railroad | 1,042 | $36,762,300.00 | $78,508,350.65
Kansas Pacific Railway | 675 | 10,000,000.00 | 30,567,282.78
Denver Pacific Railroad | 106 | 50,762,300.00 | 109,656,633.43
| ——— | ——————— | ———————
| 1,823 | 50,762,300.00 | 109,656,633.43

(Back to Content)

ГЛАВА X.

Линия Денвер — Шайенн (Денвер Пасифик Рейлроуд).

Предложение о выходе Тихоокеанской железной дороги к Денверу — Выбран маршрут через Шайенн — Предложенная ветка — Денвер Пасифик зарегистрирована и построена — Пропорциональный спор — Эксплуатируется Канзас Пасифик — Объединение с Юнион Пасифик.

В первоначальном плане Юнион Пасифик Рейлроуд предполагалось, что линия пройдет через Денвер, а оттуда прямо на запад через горы к Солт-Лейк-Сити. Когда линия была окончательно проложена, она прошла через Шайенн, оставив Денвер примерно в ста милях к югу. Причинами этого стали гораздо меньшее расстояние через Шайенн, а также значительно лучшие градиенты, возможные по маршруту через Саут-Пасс по сравнению с маршрутами через Денвер и перевалы Бертуд или Эванс. От денверского маршрута отказались только после неоднократных попыток найти удовлетворительную линию в том направлении.

Город Денвер некоторое время сталкивался с полосой неудач — крах некоторых из его самых многообещающих шахт в 1861 году, раскол граждан из-за Гражданской войны в 1862 и 1863 годах, пожар и наводнение, за которыми последовала война с индейцами на равнинах в 1864 году, прервавшая сообщение с Востоком, затем нашествие саранчи и отвод Тихоокеанской железной дороги. Вице-президент Дюрант заметил: «он слишком мертв, чтобы его хоронить», и именно это подстегнуло его граждан.

В 1867 году руководство Юнион Пасифик Рейлроуд предложило построить ветку от какой-либо точки своей основной линии до Денвера при условии, что граждане этого места оплатят земляные работы, предоставят полосу отвода и землю для конечной станции. Граждане Денвера были обижены тем, что их оставили в стороне от великого сухопутного маршрута, и встретили предложение довольно прохладно. Правда, комиссары округа Арапахо, в котором расположен Денвер, назначили на август 1867 года выборы, чтобы проголосовать по предложению о выпуске облигаций на сумму двести тысяч долларов в пользу такой ветки. Выборы дали подавляющее большинство голосов «за»: тысяча сто шестьдесят против ста пятидесяти семи. Комиссары округа в своих переговорах с представителями Юнион Пасифик связали предложение с определенными условиями относительно маршрута, по которому должна была пройти ветка, что не устроило железнодорожников, и они отказались принять облигации на требуемых условиях.

13 ноября 1867 года Джордж Фрэнсис Трейн выступил на публичном собрании в Денвере по вопросу соединения Денвера с Юнион Пасифик Рейлроуд, и в результате пять дней спустя была организована компания Денвер Пасифик Рейлвей энд Телеграф Компани. На следующий день после организации директора встретились и избрали Белу М. Хьюза президентом, Д. Х. Моффата — казначеем, а Ф. М. Кейса — главным инженером, при этом была подписана одна четвертая часть необходимых средств. С компанией Юнион Пасифик Рейлроуд было достигнуто соглашение, согласно которому эта компания должна была завершить дорогу, как только она будет готова к укладке рельсов. Другими словами, дорога должна была быть размечена, отсыпана и обеспечена шпалами компанией Денвер Пасифик, а рельсами и оборудованием — компанией Юнион Пасифик Рейлроуд.

В связи с предложением Денвер Пасифик в Конгресс была подана заявка на земельный грант для помощи в строительстве дороги, но до того, как она была рассмотрена, компания Канзас Пасифик Рейлроуд согласилась передать земельный грант, который был предоставлен им Конгрессом, в той части, которая относилась к их предполагаемой линии от Денвера на север, и заявка Денвер Пасифик Рейлроуд в Конгресс была, следовательно, изменена на заявку на облигации. Это было одобрено в 1869 году на сумму двадцать четыре тысячи долларов на милю, или два с половиной миллиона долларов в общей сложности.

Земляные работы начались 18 мая 1868 года, и той же осенью были завершены до Шайенна, сто шесть миль. Из-за задержки Конгресса с рассмотрением предложения об облигациях, а также из-за финансовых трудностей, с которыми в то время столкнулась компания Юнион Пасифик Рейлроуд, последняя не смогла выполнить свой контракт в отношении завершения строительства Денвер Пасифик Рейлроуд, и соглашение было соответственно аннулировано. Затем было заключено соглашение с Канзас Пасифик Рейлуэй, по которому последняя компания приобрела определенное количество акций Денвер Пасифик Рейлроуд и продолжила ее строительство, завершив линию между Шайенном и Денвером 22 июня 1870 года.

По этому случаю было большое ликование. Последний костыль — из чистого серебра, пожертвованный шахтерами Джорджтауна, штат Колорадо, — был забит губернатором Эвансом из Колорадо.

Первым паровозом, вошедшим в Денвер, был первый паровоз, принадлежавший Юнион Пасифик Рейлроуд. Он также был первым, вошедшим в Шайенн, и первым в Огдене.

В 1872 году дорога перешла под контроль Канзас Пасифик Рейлуэй Компани путем покупки, и они эксплуатировали ее до объединения обеих линий с Юнион Пасифик Рейлроуд Компани в 1880 году.

Канзас Пасифик Рейлуэй была достроена до Денвера в августе 1870 года и немедленно приступила к трансконтинентальным перевозкам из Канзас-Сити и пунктов к востоку от него через Денвер и Денвер Пасифик Рейлроуд. Это, конечно, было в конкуренции с основной линией Юнион Пасифик Рейлроуд, которая, принимая грузы в Шайенне, теряла перевозку от Омахи до этой точки. Представители Канзас Пасифик Рейлуэй и Денвер Пасифик Рейлроуд настаивали, и с немалой долей правоты, что по первоначальному уставу Юнион Пасифик Рейлроуд была обязана принимать грузы от всех соединений, но условия этого не были зафиксированы, и вместо того, чтобы принять разделение, основанное на километраже соответствующих линий, как настаивали две названные линии, чиновники Юнион Пасифик Рейлроуд потребовали конструктивного километража, который привел бы к тому, что их линия от Шайенна до Огдена получала бы шесть десятых их местных тарифов между этими пунктами, когда бизнес был конкурентным с их длинным плечом через Омаху. Соглашение о работе на этой основе в ожидании судебного решения было заключено между двумя сторонами в сентябре 1874 года. Вопрос не утихал, он был вынесен на рассмотрение Конгресса, судов и арбитров, составив «Cause Célèbre» — пропорциональный спор.

Из этого выросло строительство конкурирующей линии между Денвером и Шайенном, полностью находящейся под контролем Юнион Пасифик Рейлроуд — местно известной как Колорадо Сентрал Рейлроуд. Эта линия состояла из Колорадо Сентрал Рейлроуд, от Денвера до Голдена, шестнадцать миль. Она была начата в день Нового года 1868 года, став первой железной дорогой в штате Колорадо. Ее расширение до Лонгмонта было построено в 1871 году, а линия от Лонгмонта до Шайенна завершена в 1877 году. Эта линия составляла около ста тридцати миль против ста шести у Денвер Пасифик Рейлроуд, несмотря на что она использовалась Юнион Пасифик Рейлроуд в качестве денверского соединения до урегулирования разногласий между различными интересами, что было достигнуто соглашением, заключенным 1 июня 1878 года, по которому Канзас Пасифик Рейлуэй и Денвер Пасифик Рейлуэй должны были эксплуатироваться компанией Юнион Пасифик. За этим последовало полное слияние трех дорог в январе 1880 года, новая комбинация стала известна как Юнион Пасифик Рейлвей Компани.

ГЛАВА XI.

История линии с момента ее завершения.

Правительственная задолженность — Поглощение других линий — Внешнее управление — Грабители поездов — Расчет с правительством.

После завершения строительства Юнион Пасифик тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки были установлены на уровне, который сейчас кажется очень высоким. Так, пассажирские тарифы на местных линиях составляли десять центов за милю. В связи с возникающими жалобами вопрос был поднят в Конгрессе, и были предприняты шаги к назначению Совета комиссаров, которые имели бы полномочия устанавливать тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.

Весь вопрос о доходах и расходах линии был неизвестной величиной, и как только опыт показал, что является разумным и справедливым, компания добровольно скорректировала свои графики — до сегодняшнего дня тарифы на линии находятся примерно на одном уровне с тарифами, взимаемыми восточными линиями через гораздо более густонаселенные штаты.

В 1869 году агитация за строительство моста через реку Миссури вместо медленного и часто ненадежного парома достигла кульминации, и 11 марта того же года началось строительство сооружения. На работу потребовалось три года, и первый поезд прошел 11 марта 1872 года. По соглашению, заключенному с городом Омаха, этот город должен был стать восточной конечной станцией независимо от моста. Это, однако, было опрокинуто решением Верховного суда Соединенных Штатов, объявившим мост неотъемлемой частью линии и что она начинается в Айове, а не в Небраске.

В 1870 году возник вопрос о погашении правительственных займов, сделанных в форме облигаций — в частности, о процентах, начисляемых по ним, — сами облигации не подлежали погашению до 1895–1899 годов. Возник вопрос, должны ли линии выплачивать эти проценты наличными или услугами, оказанными при перевозке людей, материалов и почты для правительства. Дело вскоре попало в суды, и их решение, вынесенное судьей Дэвисом из Верховного суда Соединенных Штатов, настолько полно и ясно освещает этот вопрос, что оправдывает приведение несколько длинных выдержек ниже:

В своем заключении судья Дэвис сказал: «Это предприятие (строительство Тихоокеанских железных дорог) рассматривалось как национальное начинание для национальных целей, и общественное мнение было направлено на цель, а не на конкретные средства, которые должны быть использованы для этой цели. Хотя дорога была военной необходимостью, были и другие причины, действовавшие в то время при формировании мнения о ее необходимости, помимо защиты наших открытых границ. Между рекой Миссури и Сакраменто существовала обширная незаселенная территория, которая была практически бесполезна без средств, предоставляемых железной дорогой для перевозки людей и имущества. С ее строительством можно было развивать сельскохозяйственные и минеральные ресурсы, создавать поселения, а богатство и мощь Соединенных Штатов — существенно увеличить. И тогда также существовала острая потребность даже в мирное время в улучшенном и более дешевом методе перевозки почты и припасов для армии и индейцев».

Политика страны, не говоря уже о предполагаемом недостатке полномочий, стояла на пути того, чтобы Соединенные Штаты взяли эту работу в свои руки. Даже если бы это было не так, соображения экономии подсказывали, что лучше привлечь к проекту частный капитал и индивидуальное предпринимательство. Это Конгресс и предпринял, и предложенные стимулы были такими, которые, как считалось, обеспечат необходимый капитал и предприимчивость. Но цель представления этих стимулов заключалась в содействии строительству и эксплуатации работы, считавшейся необходимой для обеспечения великих общественных интересов. Кроме того, справедливо предположить, что Конгресс полагал, что услуги, которые дорога будет оказывать правительству, будут равны процентам, подлежащим уплате. Конгресс хорошо знал, что правительство обязалось выплачивать проценты каждые шесть месяцев и основную сумму в момент наступления срока погашения облигации, оставаясь удовлетворенным всем имуществом компании в качестве обеспечения окончательной выплаты основной суммы и процентов.

Это решило вопрос о процентах, а следующим возник вопрос об уплате пяти процентов чистой прибыли в счет погашения правительственной задолженности, как это предусмотрено актом 1862 года, а именно: «И после того, как указанная дорога будет завершена, до тех пор, пока указанные облигации и проценты не будут выплачены, по крайней мере пять процентов чистой прибыли должны ежегодно направляться на их оплату». Актом Конгресса от 22 июня 1874 года министру финансов было предписано потребовать эту выплату, в случае невыполнения — подать иск. Верховный суд решил это в 1878 году, постановив, что компания должна выплатить эти пять процентов, и определил чистую прибыль как то, что осталось от валовой прибыли после вычета всех расходов на организацию, эксплуатацию или на улучшения, оплаченные из прибыли.

В 1878 году так называемый «Закон Турмана» стал законом, согласно которому был создан амортизационный фонд, направленный на погашение задолженности компании перед правительством. Этот амортизационный фонд должен был состоять из половины суммы, причитающейся за правительственные перевозки, пяти процентов чистой прибыли, плюс еще столько прибыли, чтобы в общей сложности составить двадцать пять процентов от общей чистой прибыли, но не более восьмидесяти пяти тысяч долларов в год — этот амортизационный фонд должен был инвестироваться министром финансов в государственные облигации.

До 1879 года политика компании заключалась в перевалке всех транзитных грузов на своих восточных конечных станциях, при этом ни одной единице ее оборудования не разрешалось покидать свои собственные пути.

Вскоре после поглощения Канзас Пасифик Рейлроуд и через нее Денвер Пасифик Рейлроуд, Юнион Пасифик перешла к политике расширения путем поглощения других дорог и строительства веток.

В рамках этого соглашения техасские линии — от Форт-Уэрта, штат Техас, до Денвера, штат Колорадо, восемьсот одна миля — были завершены и добавлены к системе. Эта линия была построена под названием Денвер, Техас энд Галф (ранее Денвер энд Нью-Орлеан), Форт-Уэрт энд Денвер Сити и Денвер Сити энд Форт-Уэрт Рейлроудс.

В 1880 году железная дорога от Атчисона на запад — первоначально линия, которая должна была соединиться с Юнион Пасифик Рейлроуд на сотом меридиане, известная как Центральное отделение Юнион Пасифик — стала частью системы путем покупки и была сдана в аренду компании Миссури Пасифик Рейлуэй, которая с того времени эксплуатировала ее.

Еще одной линией, добавленной к системе, была узкоколейная (трехфутовая) линия от Денвера до Ледвилла и Ганнисона. Эта линия была начата в 1873 году по уставу законодательного собрания Колорадо, достигнув Буэна-Висты 22 февраля 1880 года и Ганнисона летом 1881 года. Она была поглощена Юнион Пасифик 1 января 1881 года.

Юта энд Нортерн была начата в 1871 году гражданами Юты и достигла Логана в 1873 году, а Франклина, штат Айдахо, в 1874 году. Средства на строительство этой дороги были собраны жителями Северной Юты с большим трудом, большая часть их была пожертвована в виде труда — на земляных работах, путевых работах, полосе отвода и т. д. После попытки эксплуатации в качестве местной линии, более или менее успешной, она была продана Юнион Пасифик Рейлроуд в феврале 1877 года и ими продлена до Силвер-Боу, штат Монтана — Хантингтона, штат Орегон, с веткой, соединяющей основную линию Юнион Пасифик в Грейнджере, штат Вайоминг, с Покателло, штат Айдахо, на старой Юта энд Нортерн.

17 мая 1869 года, через неделю после церемонии в Промонтори, мормонами была начата Юта Сентрал, президентом компании был Бригам Янг. Она была завершена от Огдена до Солт-Лейк-Сити 10 января 1870 года. Работы на линии выполнялись в значительной степени мормонами в обмен на акции, ее оборудование было передано им Юнион Пасифик в качестве частичной оплаты (мормонам) за работы, выполненные на земляных работах линии.

Юта Саутерн — от Солт-Лейк-Сити до Фриско, штат Юта, была начата в мае 1871 года, завершена в июне 1880 года и поглощена Юта Сентрал в 1881 году.

В 1873 году линия от Джулсберга до Денвера была размечена, и большая часть земляных работ была выполнена в том году и двух последующих. Финансовые затруднения вместе с осложнениями, возникшими из-за их отношений с Канзас Пасифик Рейлуэй, вынудили отказаться от проекта. После объединения в 1880 году работы на линии были возобновлены, практически потребовались новые насыпи. Она была завершена в 1882 году, работы велись по уставу Колорадо Сентрал Рейлроуд.

Все вышеперечисленные линии были поглощены Юнион Пасифик Рейлвей и были частью этой системы до 1893 года, когда общая протяженность достигла восьми тысяч ста шестидесяти семи миль, состоящих из одной тысячи восьмисот двадцати трех миль Юнион Пасифик и шести тысяч трехсот сорока четырех миль, принадлежащих, арендованных и контролируемых. 13 октября 1893 года суд Соединенных Штатов в Омахе назначил С. Х. Х. Кларка, Оливера У. Минка и Э. Эллери Андерсона внешними управляющими, а в следующем месяце Фредерик Р. Кудер и Дж. У. Доун были добавлены для представления интересов Соединенных Штатов, это внешнее управление было навязано компании всеобщей деловой депрессией 1893 года и последующим снижением трафика и доходов. Во время назначения внешних управляющих для основной линии, Техасская линия и Денвер, Ледвилл энд Ганнисон (Саут-Парк) были выделены и переданы под контроль отдельных внешних управляющих. Орегон Шорт Лайн и Орегон Рейлвей энд Навигейшн Компани вернулись в руки первоначальных компаний и с тех пор эксплуатировались независимо, хотя контрольный пакет акций обеих линий принадлежит Юнион Пасифик Рейлвей Компани. Всего три тысячи сто тринадцать миль аффилированных линий были отделены от материнской компании. В феврале 1899 года «Джулсберг Кат-Офф» — от Джулсберга до Денвера — вернулся к компании, будучи в промежутке под управлением внешнего управляющего Юнион Пасифик Денвер энд Галф Рейлвей.

Среди других неприятностей, с которыми линия столкнулась за тридцать восемь лет своего существования, были грабители поездов. Это был класс людей, порождение западного десперадоизма, ныне счастливо ушедший в историю. Не боясь ни Бога, ни человека, ни закона, они поодиночке или бандами нападали на поезда, грабили почту, экспрессы, а иногда и пассажиров.

Среди наиболее известных случаев такого рода было ограбление в Биг-Спрингс, произошедшее 18 сентября 1877 года, когда банда из двенадцати человек в масках захватила станцию в этом пункте, связала и заткнула рты сотрудникам, перерезала телеграфные провода, а по прибытии западного поезда захватила его, похитив шестьдесят пять тысяч долларов из экспресс-вагона и тринадцать тысяч долларов и четыре золотых часов у пассажиров — затем, вскочив на лошадей, они ускакали. Вскоре последовала награда в десять тысяч долларов за их арест, и трое грабителей были пойманы и повешены. Около половины денег было возвращено, когда их захватили. Говорят, что остальная часть банды была схвачена и с ней расправился пограничный суд, «судья Линч» в качестве председателя, однако это предание, истинность которого неизвестна.

Другим ограблением было то, что совершили Сэм Басс и его сообщники, которые остановили западный экспресс «Пасифик Экспресс», похитив из экспресс-вагона около шестидесяти тысяч долларов золотом. Эти деньги были полностью возвращены, а большая часть банды либо убита, либо арестована.

Еще одно великое событие такого рода произошло в холмах Вайоминга, к западу от Шайенна, в 1898 году. Первая секция западного экспресса «Оверленд», перевозившая почту и экспресс-грузы, была остановлена сигналом. Водопропускная труба позади него была взорвана динамитом, чтобы вторая секция не могла вмешаться, после чего экспресс-вагоны были разграблены, и грабители ускакали. Однако упорное преследование, длившееся годами, привело их одного за другим к правосудию: один был убит недалеко от Канзас-Сити при оказании сопротивления аресту, другой убит в Криппл-Крик при аналогичных обстоятельствах.

В 1897 году (1 января) нынешняя компания, Юнион Пасифик Рейлроуд Компани, была организована по законам штата Юта в качестве преемника Юнион Пасифик Рейлвей Компани.

В дни строительства компания «Уэллс, Фарго и компания» осуществляла экспресс-обслуживание на линии. По завершении строительства компания организовала свой собственный экспресс «Юнион Пасифик Рейлроуд Экспресс», который продолжал обрабатывать экспресс-грузы до реорганизации в «Пасифик Экспресс Компани».

В 1893 году к Конгрессу обращались с просьбой принять закон о рефинансировании, но он не предпринял никаких действий.

Было предпринято множество безуспешных попыток реорганизовать собственность, но это было невозможно при неурегулированном состоянии долга перед правительством. Наконец, в 1899 году было достигнуто соглашение (см. сноску) между комитетом по реорганизации и генеральным прокурором, по которому линия должна была быть выставлена на аукцион, а долг урегулирован. Это было соответственно сделано в 1899 году. Счет составил:

Amount due Government. | From Union Pacific. | From Kansas Pacific.
Principal | $27,236,512.00 |
Interest | 31,211,691.75 |
| ——————— |
Total | $58,448,203.75 | $12,891,900.19
Less Sinking Fund | 18,194,618.26 | 6,303,000.00
| ——————— | ———————
Balance due | $40,253,585.49 | $6,588,900.19

и эти суммы были соответственно переданы правительству Соединенных Штатов, закрыв счет.

ГЛАВА XII.

Центральная Тихоокеанская железная дорога.

Suggested By Theo. D. Judah — Huntington, Crocker and Hopkins — Struggle for Congressional Aid — Progress Made.

Предыдущие главы, прослеживая историю Юнион Пасифик Рейлроуд, в некоторой мере охватывают предварительные события, приведшие к строительству Центральной Тихоокеанской железной дороги — ее соединения от Огдена на запад.

В дополнение к этому, с ее историей связано множество инцидентов, которые хорошо вознаградят исследователя. Ниже приведены лишь некоторые, и лишь очень немногие из ее наиболее важных моментов.

В течение нескольких лет до того времени, когда Конгрессом был принят окончательный акт — который должен был обеспечить жителей западного побережья быстрым и безопасным сообщением с домами их юности — вопрос о большой магистральной дороге обсуждался калифорнийцами как публично, так и частными лицами. Многие уверенные в себе люди были полны оптимизма в отношении успеха, если проект можно было правильно представить Конгрессу. Это чувство росло среди жителей Калифорнии до тех пор, пока человек, искавший должности из рук народа, не мог быть избран, если он не был «железнодорожником», при условии, что эта должность была такой, на которой владелец мог нанести ущерб перспективам предлагаемой дороги. В округах, где, как предполагалось, должна была пройти линия, вопрос активно обсуждался, так как от этих округов ожидали помощи предприятию путем голосования за их кредит в различных суммах. Жители внутренних районов штата были настолько полны решимости начать и завершить предприятие, что были готовы согласиться на любые условия, которые обеспечили бы успех предприятия и избавили бы их от гнета мощной водной монополии, контролировавшей большинство перевозок как по маршруту через Панаму, так и вокруг мыса Горн.

Члены Конгресса от Калифорнии знали, что их избрание отчасти было обусловлено этим чувством и что их избиратели многого от них ожидали. Они не подвели, когда пришло время, но именно одному — А. А. Сардженту — больше, чем всем остальным, Калифорния обязана великой работой, которая теперь связывает ее с ее восточными сестрами.

Но мы движемся слишком быстро, упуская из виду, но не забывая, другое имя, не менее почитаемое, потому что его носитель не дожил до того, чтобы увидеть окончательное завершение работы, которую он инициировал и так искренне отстаивал. Теодор Д. Джуда теперь спит сном, который не знает пробуждения, но все же его присутствие можно увидеть и почувствовать в каждой миле великой дороги, которую породил его гений. Его имя было нарицательным на Западе, ибо тысячи знали и ценили мужественный дух и добрый ум искреннего, настойчивого и оптимистичного инженера.

В тогда еще маленьком поселке Сакраменто жили К. П. Хантингтон, «Чарли» Крокер, Марк Хопкинс и несколько других — близкие личные друзья Джуды, — которые часто долгими зимними вечерами собирались вокруг печки в кладовой Хантингтона и Хопкинса и обсуждали достоинства и недостатки теории Джуды. Эти и некоторые другие джентльмены убедились, что инженер прав — что схема осуществима. Они подписались по пятьдесят долларов каждый, и летом Джуда и его помощники провели тщательное исследование перевалов в Сьерра-Неваде. Это было летом 1860 года, а осенью инженерная группа вернулась, утомленная трудами и испачканная в дороге, но в высшей степени ободренная и воодушевленная результатом своей летней работы. Отчет был настолько благоприятным, что немедленно было собрано пятнадцать сотен долларов, чтобы использовать их следующим летом таким же образом. Лето 1861 года застало Джуду и его группу в ущельях и теснинах Сьерра-Невады, усердно выполняющими свою работу. Результат лишь подтвердил предыдущий отчет, с, если возможно, более обнадеживающими деталями относительно местности, стоимости и т. д. Затем Джуда посетил многих главных капиталистов Сан-Франциско, чтобы получить подписки на работу, но не смог получить ни доллара. «Но эта дорога — что это такое? Ничего, что их касалось. Она не представляла капитала. Бедный инженер хотел заработать немного денег и начал эту идею для этой цели». Эти мудрецы качали головами и насмехались над предприятием. «Что они могут сделать, — говорили они, — даже со своим уставом от штата? У них нет денег — они бедные люди. Это только ловкий трюк с их стороны. Они думают, что дорога будет построена со временем, и тогда, когда придет это время, у них будет шанс продать свой устав и выручить несколько тысяч — вот и все. Но они умрут раньше, чем железная дорога будет построена через континент». Таков был общий тон разговоров среди денежных людей относительно дороги в ее младенчестве, и нельзя отрицать, что жители Калифорнии ничем не обязаны капиталистам своего штата — даже своей благодарностью — за помощь в самые ранние дни предприятия. Сила и опора народа — механик и купец, фермер, рабочий и шахтер — сделали все, что от них можно было ожидать. Но капиталисты сдерживались — и по уважительной причине. Они боялись, что железная дорога нанесет смертельный удар монополиям, в которых они были более или менее заинтересованы. Только Сакраменто заслуживает чести того, что зародил и довел до успешного завершения Центральную Тихоокеанскую железную дорогу. Когда штат зарегистрировал компанию, когда только средства были необходимы для обеспечения завершения работы, в Сан-Франциско было получено только две подписки, и одна из них пришла от женщины.

В 1862 году Джуда отправился в Вашингтон с картами, схемами и т. д. дороги. Сарджент был там, такой же восторженный в поддержке меры, как и сам Джуда. Он составил законопроект, по которому была построена дорога. Джеймс Х. Кэмпбелл из Пенсильвании и Скайлер Колфакс (имени которого нет более почитаемого в Калифорнии) были его самыми эффективными сторонниками в Палате представителей. В Сенате Макдугал из Калифорнии, Уилсон из Массачусетса и Моррилл из Мэна также мужественно поддерживали эту меру. И там была выиграна великая битва. Там просвещенные идеи, подкрепленные молодым и энергичным интеллектом, встретились и победили предрассудки и денежную оппозицию, и открыли новую коммерческую эру в анналах Союза. Но это было достигнуто не без долгой и изнурительной борьбы, в которой проявились бульдожья настойчивость и железная хватка Сарджента. День за днем, в течение долгих недель, в Комитете полного состава Сарджент и Кэмпбелл по очереди вставали и отвечали на возражения по мере их возникновения, в коротких, резких, точных и хлестких речах. И ночь за ночью они проводили интервью с восточными сенаторами и представителями, в то время как рядом с ними, снабжая их информацией по всем желаемым пунктам, сидел Теодор Д. Джуда, инженер, искренний и полный надежд до самого конца. Сенаторы не верили и не хотели верить, что дорога может быть или будет построена. Лавджой во время одних из дебатов сказал: «Правильно ли я понимаю джентльмена из Калифорнии, что он действительно ожидает, что эта дорога будет построена?» «Джентльмен из Иллинойса может понять меня так, что я предсказываю: если этот законопроект будет принят, дорога будет закончена в течение десяти лет», — ответил Сарджент. Люди теперь могут судить между идеями Лавджоя и Сарджента о силе Запада.

Конец настал, законопроект был наконец принят, и известие об этом заставило сердца калифорнийцев ликовать. В Сакраменто состоялась церемония начала строительства, и работы были немедленно начаты. Предстояло выиграть еще одну битву — финансовую. Прежде чем получить какую-либо помощь от правительства, необходимо было построить и оснастить сорок миль дороги, что стоило бы не менее четырех миллионов долларов, поскольку эти сорок миль пролегали высоко в горах Сьерра-Невады, через значительную часть их самых тяжелых участков. Деньги были «дороги» — на самом деле они всегда дороги, когда они кому-то нужны, — и в Калифорнии за них просили два процента в месяц. Учредители вложили все свои состояния. Город Сан-Франциско выпустил облигации для содействия работам; штат и несколько округов также оказали существенную помощь, но все это вместе взятое было лишь мелочью по сравнению с тем, что требовалось. К. П. Хантингтон, тогдашний вице-президент дороги, отправился в Нью-Йорк за помощью, но среди тамошних капиталистов он получил тот же ответ, который Джуда услышал от денежных тузов Сан-Франциско. Наконец, он встретился с Фиском и Хэтчем, торговцами государственными ценными бумагами. Они не побоялись результата этой затеи. Эти энергичные капиталисты с быстротой молодых и активных умов — в то время как более старые капиталисты сомневались, есть ли действительно серьезное намерение строить дорогу, — дали слово обеспечить компанию необходимыми деньгами тогда, когда они им потребуются. Сумма варьировалась от пяти до двадцати миллионов долларов в год; но они не подвели, деньги были всегда готовы. Успех предприятия был теперь обеспечен. Облигации компании были выпущены на рынок, быстро выросли в цене, и вскоре компания получила в свое распоряжение все необходимые средства.

Когда была достигнута вершина Сьерра-Невады, строительство дороги быстро продвинулось вперед. Но задолго до этого, когда компания трудилась в горах, на страницах калифорнийских газет можно было найти множество насмешек и издевательств. «Афера Датч-Флэт», как называли дорогу некоторые из этих дальновидных журналистов — когда компания пыталась преодолеть крутой подъем возле этого города, — стала в Калифорнии нарицательным, а теперь ассоциируется с успехом. Маршрут после того, как «вершина» была взята, стал сравнительно легким, и прогресс был быстрым. Китайские рабочие, которые трудились на дороге от начала до конца, продвигали работу вперед, и 10 мая 1869 года дороги встретились в Промонтори-Пойнт, в шестистах девяноста милях от Сакраменто. Ниже приведено количество миль, завершенных за каждый год: в 1863–1864–1865 годах — по двадцать миль в год; в 1866 году — тридцать миль; в 1867 году — сорок шесть миль; в 1868 году — триста шестьдесят три мили; в 1869 году — сто девяносто одна миля.

ПРИЛОЖЕНИЕ I.

Список руководящего состава Юнион Пасифик.

ПРЕЗИДЕНТ.

У. Б. Огден, избран в сентябре 1862 г.

Джон А. Дикс, избран в октябре 1863 г.

Оливер Эймс, избран в июне 1868 г.

Томас А. Скотт, избран в апреле 1871 г.

Гораций Ф. Кларк, избран в марте 1872 г.

Джон Дафф, избран в июле 1873 г.

Сидни Диллон, избран в июне 1874 г.

Чарльз Фрэнсис Адамс, избран в июне 1884 г.

Сидни Диллон, избран в декабре 1890 г.

С. Х. Х. Кларк, избран в мае 1892 г.

Х. Г. Берт, избран в январе 1898 г.

Э. Х. Харриман, по настоящее время.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

Томас К. Дюрант, избран в октябре 1863 г.

Джон Дафф, избран в мае 1869 г.

Элиша Аткинс, избран в мае 1874 г.

Том Поттер, избран в мае 1887 г.

У. Х. Холкомб, избран в октябре 1888 г.

С. Х. Х. Кларк, избран в мае 1891 г.

Элиша Аткинс, избран в ноябре 1892 г.

О. У. Минк, избран в марте 1898 г.

У. М. Д. Корниш, избран в июле 1898 г.

2-Й ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

С. Р. Кэллоуэй, с сентября 1884 г. по июнь 1887 г.

О. М. Лейн, с мая 1889 г. по октябрь 1891 г.

О. У. Минк, с мая 1893 г. по март 1898 г.

3-Й ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

Томас Л. Кимбалл, с ноября 1889 г. по август 1891 г.

СЕКРЕТАРЬ.

Х. В. Пур, избран в сентябре 1862 г.

Чарльз Таттл, избран в октябре 1863 г.

Э. Х. Роллинс, избран в июне 1869 г.

Х. Макфарланд, избран в марте 1877 г.

Алекс. Миллар, избран в апреле 1889 г.

КАЗНАЧЕЙ.

Т. У. Олкотт, избран в сентябре 1862 г.

Джон Дж. Сиско, избран в октябре 1863 г.

Дж. М. С. Уильямс, избран в июне 1869 г.

Э. Х. Роллинс, избран в мае 1872 г.

Х. Макфарланд, избран в апреле 1877 г.

Джеймс Г. Харрис, избран в апреле 1889 г.

Ф. В. С. Кросби, избран в феврале 1899 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

Thos. C. Durant Oct., 1863 to May, 1869.

S. H. H. Clark Aug., 1878 to Sept., 1884.

S. R. Callaway Oct., 1884 to May, 1887.

Tom Potter May, 1887 to July, 1887.

Thos. L. Kimball March, 1888 to Nov., 1889.

E. Dickinson Dec., 1889 to May, 1890.

S. H. H. Clark Jan., 1891 to April, 1893.

Э. Дикинсон, апрель 1893 г.

А. Л. Молер, по настоящее время.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА.

Thos, L, Kimball Nov., 1880 to July, 1884.

G. M. Cummings Jan., 1887 to Dec., 1887.

C. S. Mellen Nov., 1888 to March, 1889.

G. M. Cummings March, 1889 to Dec. 1889.

E. Dickinson Feb., 1889 to Dec., 1889.

W. H. Holcomb Dec., 1890 to May, 1891.

E. Dickinson May, 1891 to April, 1893.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СУПЕРИНТЕНДЕНТ.

G. M. Dodge Oct., 1863 to May, 1867.

W. Snyder May, 1867 to July, 1869.

C. G. Hammond Sept., 1869 to Oct., 1870.

T. E. Sickles Nov., 1870 to May, 1872.

S. H. H. Clark June, 1874 to Aug., 1878.

Sylvester T. Smith Nov., 1884 to June, 1887.

E. Dickinson July, 1887 to March, 1889.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО СУПЕРИНТЕНДЕНТА.

Х. М. Хокси, август 1869 г.

C. M. Mead Sept., 1869 to Dec., 1870.

S. H. H. Clark Sept., 1871 to June, 1874.

E. Dickinson Nov., 1884 to Aug., 1887.

МЕНЕДЖЕР ПО ПЕРЕВОЗКАМ.

Thos. L. Kimball Aug., 1884 to Sept., 1887.

C. S. Mellon March, 1889 to April, 1892.

МЕНЕДЖЕР ПО ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ.

E. P. Vining Nov., 1882 to Jan., 1884.

J. A. Munroe Oct., 1892 to date.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА ПО ПЕРЕВОЗКАМ.

P. P. Shelby Jan., 1886 to Sept., 1887.

J. A. Munroe Nov., 1889 to March, 1891.

B. Campbell July, 1890 to March, 1891.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ АГЕНТ.

Webster Snyder Oct., 1865 to May, 1867.

C. D. Whitcomb June, 1868 to Jan., 1869.

Francis Colton Nov., 1869 to Dec., 1870.

Thos. L. Kimball March, 1871 to Nov., 1880.

J. W. Morse Nov., 1880 to Sept., 1887.

J. S. Tebbets Sept., 1887 to March, 1889.

E. L. Lomax March, 1889 to date.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ БИЛЕТНЫЙ АГЕНТ.

Jos. Budd Feb., 1869 to Oct., 1869.

Thos. L. Kimball April, 1872 to Nov., 1880.

C. S. Stebbins Nov., 1880 to Sept., 1887.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО АГЕНТА.

Beverly R. Keim Sept., 1870 to Jan., 1871.

W. C. Thompson Feb., 1871 to April, 1873.

C. S. Stebbins April, 1880 to Jan., 1881.

S. B. Jones May, 1881 to Nov., 1887.

E. L. Lomax Sept., 1887 to March, 1889.

T. W. Lee March, 1889 to April, 1891.

J. W. Scott Nov., 1889 to Nov., 1891.

W. H. Hurlburt March, 1891 to Aug., 1894.

B. H. Payne March, 1894 to April, 1895.

S. H. Hutchison Feb., 1898 to July, 1900.

Garret Fort Sept., 1900 to date.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ АГЕНТ.

S. H. H. Clark June, 1868 to Sept., 1868.

E. F. Test Oct., 1868 to Feb., 1869.

H. Brownson March, 1869 to July, 1870.

W. M. Martin Aug., 1870 to Dec., 1870.

H. Brownson March, 1869 to July, 1870.

E. P. Vining Oct., 1871 to Nov., 1882.

P. P. Shelby Nov., 1882 to Jan., 1886.

J. A. Munroe Jan., 1886 to Dec., 1889.

J. S. Tebbets Dec., 1889 to Nov., 1890.

F. B. Whitney Aug., 1890 to March, 1891.

J. A. Munroe March, 1891 to Nov., 1892.

Элмер Х. Вуд, с июля 1898 г. по настоящее время.

АУДИТОР.

Б. Ф. Хэм

J. W. Gannett May, 1872 to July, 1873.

H. B. Wilbur July, 1873 to Dec., 1873.

J. W. Gannett Dec., 1873 to July 1883.

E. W. Young July, 1883 to date.

Среди СУПЕРИНТЕНДЕНТОВ и ДИВИЗИОННЫХ СУПЕРИНТЕНДЕНТОВ были:

Дж. М. Барр, Р. Бликенсдерфер, Дж. О. Бринкерхофф, У. Х. Болдуин-мл., С. Х. Х. Кларк, К. Х. Чаппел, Дж. Н. Кэмпбелл, Г. М. Каммингс, Дж. К. Чоут, Х. Дорранс, У. Б. Додридж, Э. Дикинсон, А. А. Эгберт, Л. Филлмор, К. У. Фишер, У. Э. Грин, У. У. Хангерфорд, Д. С. Айвс, К. У. Джонсон, Р. Ло, П. И. Николс, Дж. Т. Оделл, К. Ф. Рессеги, Дж. Рапелье, У. У. Райтер, К. Дж. Смит, К. Э. Уортел, Д. В. Уоррен, Э. У. Уид.

Список руководящего состава Канзас Пасифик.

ПРЕЗИДЕНТ.

Джон Д. Перри, с 1865 г. по май 1871 г.

R. E. Carr June, 1871 to Aug., 1876.

A. Meier Aug., 1876 to Nov., 1876.

Sidney Dillon Aug., 1879 to May, 1880.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ.

А. Мейер, с 1865 г. по август 1876 г.

T. F. Oakes Aug., 1876 to Nov., 1876.

D. M. Egerton Aug., 1879 to May, 1880.

Р. Э. Карр (2-й вице-президент), с марта 1871 г. по май 1871 г.

СЕКРЕТАРЬ.

C. B. Lamborn June, 1868 to Sept., 1874.

D. M. Edgerton Sept., 1874 to Nov., 1876.

A. H. Calif Aug., 1879 to May, 1880.

КАЗНАЧЕЙ.

Gen. W. J. Palmer June, 1868 to May, 1869.

C. S. Greeley June, 1869 to Nov., 1876.

J. M. Ham Aug., 1879 to May, 1880.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

R. E. Carr Dec., 1876 to Aug., 1878.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СУПЕРИНТЕНДЕНТ.

A. Anderson May, 1869 to May, 1870.

Ed. S. Bowen June, 1871 to Nov., 1874.

O. S. Lyford Dec., 1874 to Nov., 1876.

T. F. Oakes Nov., 1876 to April, 1879.

Syl. T. Smith July, 1879 to May, 1880.

ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО СУПЕРИНТЕНДЕНТА.

Э. Д. Мейер, с 1867 г. по апрель 1869 г.

Geo. Noble May, 1871 to Feb., 1874.

АУДИТОР.

Syl. T. Smith May, 1869 to Dec., 1878.

Х. К. Клементс, с июля 1879 г. по май 1880 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ И БИЛЕТНЫЙ АГЕНТ.

Дж. М. Вебстер, с июня 1868 г. по февраль 1869 г.

Р. Б. Геммелл, с июня 1870 г. по февраль 1871 г.

Б. Р. Кейм, с марта 1871 г. по июль 1876 г.

Э. А. Паркер, с июля 1876 г. по ноябрь 1876 г.

Питер Б. Гроат, с марта 1878 г. по декабрь 1879 г.

Д. Э. Корнелл, с января 1877 г. по июль 1878 г.

Томас Л. Кимбалл, с декабря 1879 г. по май 1880 г.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ АГЕНТ.

Дж. М. Вебстер, с июня 1868 г. по февраль 1869 г.

Р. Б. Геммелл, с июня 1870 г. по декабрь 1870 г.

Т. Ф. Оукс, с января 1871 г. по декабрь 1876 г.

Джон Мьюр, с января 1877 г. по май 1880 г.

(Back to Content)

ПРИЛОЖЕНИЕ II.

Статистика Юнион Пасифик.

Ниже приводится отчет о валовой выручке и эксплуатационных расходах линии за финансовый год, заканчивающийся 30 июня, за указанные ниже годы:

Year. | Gross Earnings. | Operating Expenses. | U.P.R.R. Mileage. | U.P. Sys. Mileage.
1865 | Up to April 1st, 1867, road was in the hands of and run by contractors. | … | …
1866 | … | …
1867 | $4,812,155.80 | ……… | 550 | …
1868 | 5,066,651.61 | ……… | 700 | …
1869 | 6,663,851.16 |  | 1038 | …
1870 | 8,408,723.24 | 6,078,932.30 | 1039 | …
1871 | 7,240,833.78 | 3,502,648.49 | 1032 | …
1872 | 8,892,605.00 | 4,800,573.00 | 1032 | …
1873 |  | 4,974,861.02 | 1038 | …
1874 |  | 4,854,703.00 | 1038 | …
1875 |  | 4,982,047.00 | 1038 | …
1876 |  | 5,268,211.29 | 1039 | …
1877 |  | 5,273,421.69 | 1042 | 1125
1878 |  | 5,376,586.00 | 1042 | 1618
1879 |  | 5,475,503.00 | 1042 | 1865
1880 |  | 10,545,119.00 | 1825 | 2854
1881 |  | 12,480,343.00 | 1821 | 4270
1882 |  | 10,727,049.00 | 1819 | 4696
1883 |  | 10,354,531.00 | 1835 | 6166
1884 |  | 8,895,152.00 | 1832 | 5627
1885 |  | 9,050,355.20 | 1832 | 5712
1886 |  |  | 1832 | 4509
1887 |  |  | 1824 | 4623
1888 |  |  | 1824 | …
1889 |  |  | 1824 | …
1890 |  |  | 1824 | …
1891 |  |  | 1822 | …
1892 |  |  | 1822 | …
1893 |  |  | 1823 | …
1894 |  |  | 1823 | …
1895 |  | 9,939,907.00 | 1823 | …
1896 |  | 9,347,672.00 | 1823 | …
1897 |  |  | 1823 | …
1898 |  |  | 1849 | …
1899 |  |  | … | …
1900 | 23,046,907.33 | 12,554,328.96 | 2968 | 5877

Статистика Канзас Пасифик.

Следующий отчет показывает валовую выручку и эксплуатационные расходы (включая налоги) линии до ее объединения с Юнион Пасифик в январе 1880 года.

Year. | Gross Earnings. | Operating Expenses. |  | K.P. Mileage. | Owned or Controlled.
1867 | $1,816,458.11 | $1,199,534.16 |  | 234[A] | …
1868 | 1,910,161.83 | 1,346,494.20 |  | 403[A] | …
1869 | 2,225,850.11 | 1,386,180.02 |  | 439[A] | …
1870 | 3,360,786.61 | 2,480,040.46 |  | 552[A] | …
1871 | 3,312,517.83 | 2,302.589.96 |  | 673 | …
1872 | 3,723,713.18 | 2,229,265.77 |  | 673 | …
1873 | 3,563,299.49 | 2,116,990.59 |  | 673 | …
1874 | 3,356,749.95 | 1,671,045.57 |  | 673 | …
1875 | 3,363,760.46 | 1,790,879.95 |  | 673 | …
1876 | 3,000,800.66 | 1,782,818.53 |  | 673 | …
1877 | 3,284,734.06 | 1,916,956.74 |  | 673 | …
1878 | 3,610,224.00 | 2,411,562.00 |  | 677 | …
1879 | 4,873,729.00 | ………… |  | 677 | …

Примечание к таблице А: Среднее количество эксплуатируемых миль.

Статистика Канзас Пасифик.

Следующий отчет показывает количество локомотивов и вагонов, находившихся в собственности в указанные годы:

Year. | Engines. | Passenger Coaches. | Baggage Mail and Express. | Freight Cars. | Total Number Cars.
1869 | 29 | 21 | 10 |   782 |   813
1870 | 50 | 35 | 11 | 1025 | 1071
1871 | 76 | 42 | 15 | 1048 | 1139
1872 | 88 | 47 | 19 | 1070 | 1136
1873 | 88 | 53 | 18 | 1040 | 1145
1874 | 88 | 55 | 18 | 1163 | 1236
1875 | 88 | 44 | 18 | 1107 | 1204
1876 | 88 | 43 | 18 | 1078 | 1110
1877 | 88 | 41 | 16 | 1153 | 1257
1878 | 88 | 42 | 17 | 1307 | 1382
1879 | 94 | 41 | 17 | 1280 | 1396

(Back to Content)

ПРИЛОЖЕНИЕ III.

Номенклатура Юнион Пасифик.

Существует две версии происхождения названия «Юнион Пасифик». Одна гласит, что это было выражение настроений единства, преобладавших среди ее проектировщиков и строителей, поскольку дорога была названа в мрачные и тяжелые дни Гражданской войны; другая — что весь проект был объединением множества различных проектов, направленных на строительство Тихоокеанской железной дороги, и было естественно, что предложение, охватывающее их все, должно было называться «Юнион Пасифик». Мы склонны полагать, что именно сочетание этих двух причин привело к появлению данного названия.

КАУНСИЛ-БАФФС, штат Айова. — Получил свое название от совета, состоявшегося там в 1804 году между экспедицией Льюиса и Кларка и группой индейцев племен отто и миссури.

ОМАХА, штат Небраска. — Назван в честь индейского племени, известного под разными названиями: маха или омаха.

ПАПИЛИОН, штат Небраска. — Назван в честь ручья, на котором он расположен; название дано Льюисом и Кларком и происходит от латинского слова, означающего «бабочка».

МИЛЛАРД, штат Небраска. — Назван в честь достопочтенного Эзры Милларда, видного гражданина Омахи в ранние годы.

ЭЛКХОРН, штат Небраска. — Назван так по протекающей рядом реке Элкхорн.

ФРИМОНТ, штат Небраска. — Назван в честь генерала Фримонта, «первопроходца».

ЭЙМС, штат Небраска. — Назван в честь Оливера Эймса, одного из выдающихся людей в истории дороги. Первоначально это место называлось Кетчум.

НОРТ-БЕНД, штат Небраска. — Назван так из-за северного изгиба реки Платт.

СКАЙЛЕР, штат Небраска. — Назван в честь Скайлера Колфакса, вице-президента Соединенных Штатов.

КОЛУМБУС, штат Небраска. — Первоначально был заселен группой немцев из Колумбуса, штат Огайо, которые назвали его в честь своего прежнего дома.

КЛАРК, штат Небраска. — Назван в честь С. Х. Х. Кларка, генерального суперинтенданта дороги во время ее строительства.

СЕНТРАЛ-СИТИ, штат Небраска. — Первоначально назывался Лоун-Три. Назван Сентрал-Сити из-за того, что «Небраска Сентрал Р. Р.» соединялась там с Юнион Пасифик.

ЧАПМАН, штат Небраска. — Назван в честь дорожного мастера с такой фамилией.

ЛОКВУД, штат Небраска. — Назван в честь владельца магазина с такой фамилией, который находился там в ранние годы.

ГРАНД-АЙЛЕНД, штат Небраска. — Назван в честь острова на реке Платт.

ВУД-РИВЕР, штат Небраска. — Назван в честь одноименного ручья, прилегающего к городу.

ШЕЛТОН, штат Небраска. — Назван в честь кассира компании в Омахе.

КИРНИ, штат Небраска. — Назван в честь генерала Кирни, прославившегося во время Мексиканской войны. Здесь находился старый форт Кирни, основанный в 1858 году для защиты Оверлендского маршрута.

КОЗАД, штат Небраска. — Назван в честь джентльмена из Цинциннати, штат Огайо, который, купив 40 000 акров у железной дороги, основал город.

УИЛЛОУ-АЙЛЕНД, штат Небраска. — Назван так из-за большого количества ивовых кустов на острове на реке Платт неподалеку.

БРЭДИС-АЙЛЕНД, штат Небраска. — От соседнего острова на реке Платт.

ОГАЛЛАЛА, штат Небраска. — От названия огалала, подразделения индейского племени сиу или дакота, самым известным вождем которого был Споттед Тейл. Слово означает «бросать в или на».

БРЮЛЕ, штат Небраска. — От индейцев брюле-сиу. Ред Клауд был их самым известным вождем. Слово французское и означает «сожженный». Они называют себя «обожженные бедра».

БИГ-СПРИНГС, штат Небраска. — Назван в честь нескольких больших источников в окрестностях. Известное место стоянки на Оверлендском маршруте.

ДЖУЛСБЕРГ, штат Небраска. — Назван в честь агента компании «Оверленд Мейл», которого называли по-разному: Жюль Бернар, Жюль Бени, Жюль Бург или Грязный Жюль, который одно время был агентом дилижансной компании в этом пункте.

ЛОДЖ-ПОЛ, штат Колорадо. — От одноименного ручья, вдоль которого железная дорога идет некоторое расстояние.

СИДНИ, штат Небраска. — Назван в честь Сидни Диллона, одно время президента Юнион Пасифик.

БРАУНСОН, штат Небраска. — Назван в честь бывшего генерального грузового агента компании.

КИМБАЛЛ, штат Небраска. — Назван в честь Томаса Л. Кимбалла, генерального пассажирского агента, а впоследствии генерального менеджера.

ПАЙН-БАФФС, штат Вайоминг. — Получил свое название от низкорослой растительности вдоль прилегающих утесов.

ХИЛЛСДЕЙЛ, штат Вайоминг. — Назван в честь инженера (Хилла), который был убит здесь во время предварительных изысканий.

ШАЙЕНН, штат Вайоминг. — От названия индейского племени. Считается, что слово происходит от французского «Chien» (собака) и означает «собака-воин». Другие авторитетные источники связывают его с индейским словом «Shallana», означающим «красный» или «красный человек».

БЬЮФОРД, штат Вайоминг. — Назван в честь старого форта Бьюфорд.

SHERMAN, WYO.—The highest point on the line named after the tallest General (Sherman) in the Union Army.

ТАЙ-САЙДИНГ, штат Вайоминг. — Отсюда отправлялось огромное количество шпал для использования в строительстве, которые доставлялись из гор в окрестностях.

ЛАРАМИ, штат Вайоминг. — Название происходит от Жака Ларами, торговца пушниной, который был убит в этих краях индейцами в 1820 году.

МЕДИСИН-БОУ, штат Вайоминг. — От гор Медисин-Боу, среди которых он расположен.

ФОРТ-СТИЛ, штат Вайоминг. — От форта Фред Стил, основанного в 1868 году на том же месте.

РОЛИНС, штат Вайоминг. — Назван в честь генерала Джона А. Ролинса, начальника штаба генерала Гранта и его первого военного министра.

КРЕСТОН, штат Вайоминг. — Назван так, поскольку находится на гребне Скалистых гор.

ГРИН-РИВЕР, штат Вайоминг. — От одноименной реки, воды которой протекают через зеленый сланец, и, хотя они не окрашивают воду, придают реке такой оттенок.

БИТТЕР-КРИК, штат Вайоминг. — От одноименного ручья, названного так из-за характера его воды.

ГРЕНДЖЕР, штат Вайоминг. — Назван в честь старого поселенца, мистера Грэнджера.

ОГДЕН, штат Юта. — Назван в честь Питера Огдена, сотрудника Компании Гудзонова залива, который жил в этих краях в тридцатых годах XIX века.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV.

Поездка Пэдди Майлза.

Следующий текст взят дословно из известной газеты 1869 года и является превосходной иллюстрацией стиля письма, преобладавшего в то время.

Мистер Майлз, или «Пэдди», как его фамильярно называли, был бригадиром у братьев Кейсмент, которые укладывали путь Юнион Пасифик. Однажды утром Пэдди отправился вниз по Эхо-Каньону с длинным составом из шестнадцати платформ, груженных шпалами и рельсами для дороги ниже Эхо-Сити, где тогда, как и сейчас, находились станция, стрелки и т. д. Читатель помнит, что от водораздела до устья Эхо-Каньона идет крутой уклон, и нет ровного места, где вагоны могли бы сбросить скорость.

Поезд прошел всего несколько миль вниз по каньону, двигаясь с приличной скоростью, когда машинист обнаружил, что состав расцепился и четыре груженых вагона остались позади. Там, где поезд расцепился, уклон был пологим, поэтому часть, прицепленная к локомотиву, оторвалась от отцепившихся вагонов примерно на полмили. Но когда их обнаружили, они были на крутом уклоне и неслись на поезд с молниеносной скоростью. Что было делать? Ведущий поезд не мог остановиться, чтобы подобрать их, ибо при той скорости, с которой они приближались, столкновение разнесло бы оба состава, погубив их и жизни тех, кто был на борту.

На отцепившихся вагонах было двое мужчин, голландцев, которые могли бы нажать на тормоза и остановить беглецов. Раздался свисток, но они его не услышали; они крепко спали за грудами шпал. Вагоны неслись вперед, буквально подпрыгивая на путях в своей неуправляемой скорости, а локомотив с составом устремились прочь. Они летели, огибая повороты и проносясь по мостам, мимо скалистых выступов и крутых мысов; летели со скоростью ветра, но не быстрее, чем приближались вагоны позади них.

«Давай пар!» — крикнул Пэдди, и с полностью открытым дросселем, под дикие, ужасные вопли свистка, локомотив ворвался в ущелье, а могучие скалы отражали крики тысячами звенящих эхо.

«Сбрасывайте шпалы!» — снова закричал Пэдди, в то время как свисток выкрикивал предупреждение станционным рабочим держать путь прямым и свободным, ибо медлить было нельзя — тот ужасный состав был уже близко, и если бы они столкнулись, в истории каньона появилась бы страшная запись. Поезд пронесся мимо запасных путей, почти обезумевшие люди сбрасывали шпалы в надежде, что некоторые из них останутся на путях, сбросят беглецов и тем самым спасут передний состав. Они неслись вниз по ущелью, а ужас следовал за ними по пятам, подпрыгивая — почти летя, сказал один из тех, кто рассказывал нам эту историю, — в то время как локомотив напрягал все свои железные нервы, чтобы оторваться от своего грозного преследователя. Снова дикий крик локомотива «Стрелки открыть!» пронесся в воздухе, был услышан и понят в Эхо-Сити. Беду предположили, а не знали наверняка, но стрелки были готовы, и если бы ведущий поезд имел хоть какое-то расстояние, он мог бы проскочить, а следующие за ним вагоны были бы переведены на запасной путь и смогли бы погасить свою силу ударом о склон горы. Локомотив выстрелил вперед, как стрела из лука, люди сбрасывали шпалы, пока состав не был почти разгружен, когда прямо у поворота, по которому поезд прибывает на станцию, они увидели, как грозные вагоны наткнулись на шпалу или что-то подобное и с отчаянным рывком рухнули вниз по насыпи, футов на пятнадцать, в маленькую долину и ручей внизу. «Тормоза вниз!» — взревел паровоз, и через мгновение вагоны вошли в Эхо-Сити и тихо ждали на запасном пути дальнейшего развития событий. Взволнованная толпа, встревоженная повторяющимися свистками, вскоре узнала причину этих криков и немедленно отправилась вверх по путям к месту катастрофы, чтобы вынести тела несчастных голландцев, которые, несомненно, были раздавлены и разорваны на куски. Когда они прибыли на место катастрофы, они обнаружили бедняг сидящими на берегу, курящими трубки и невредимыми — они только что проснулись. Первое, что они узнали о беде, это когда их выбросило из разбитых вагонов на мягкую зеленую траву. Обломки вагонных рам, колес и шпал дали им первое представление о том, что что-то случилось.

ПРИЛОЖЕНИЕ V.

Следующий дословный отчет инженера, возглавлявшего изыскательскую партию на Канзас Пасифик в 1869 году, проиллюстрирует трудности, с которыми сталкивались те, кто занимался строительством Тихоокеанских железных дорог.

Инженерный офис. Фил Шеридан, 20 июня 1869 г.

Полковнику Уильяму Х. Гринвуду, главному инженеру Канзас Пасифик.

Сэр:

Возобновив в прошлый понедельник определение местоположения линии вверх по Северному рукаву Смоки, я внес изменения в линию, упомянутые в моем последнем отчете.

Начав с отметки 345-й станции и проведя касательную до 438-й станции и 27-й сотой. Затем мы повернули влево с двухградусной кривой и продолжили путь до 541-й станции, оставив линию на ночь. Определение местоположения линии было продолжено во вторник до 709-й станции и 95-й сотой, составив общее расстояние от Шеридана в 8,9 мили. Линия легкая для градиентов; на ней нет тяжелых работ, но многочисленные пересечения ручья делают необходимыми частые мосты. Они должны быть такого характера, чтобы обеспечить водопропускную способность не менее тридцати футов, но можно использовать мосты простой конструкции, так как камень любого вида трудно достать. Почва песчаная и легко поддается обработке, но из нее получится прочное дорожное полотно. Получив ваш устный приказ проложить быструю линию от точки к западу отсюда на Северном рукаве, где эта долина отклоняется на юг, на восток до 385-го столба, я обеспечил себя десятидневным запасом провизии и пайков и в среду, 16-го числа, двинулся вверх по Северному рукаву так быстро, как позволял характер местности, заночевав возле 424-й мили на предварительной линии мистера Рейнольдса. Прежде чем лагерь был полностью обустроен, его накрыл сильный шквал, сорвавший все палатки, уничтоживший одну старую, использовавшуюся как походная кухня, и повредивший некоторые новые. Стадо также было охвачено паникой, но его удалось вернуть без потерь. На следующее утро я поднялся вверх по долине примерно на десять миль и поднялся на водораздел, чтобы провести наблюдения. Я обнаружил, что направление долины здесь было к югу от запада и продолжалось четыре мили на запад. Несколько крупных притоков с глубокими, широкими долинами, почти такими же большими, как основной поток, впадали с севера, пересечь которые было бы непрактично. Поэтому я вернулся в точку в долине возле 430-й мили линии мистера Рейнольдса, где подъем из долины казался легким, и начал свою линию на 1557-й станции и 83-й сотой, поднявшись на верхнее плато примерно за полторы мили с уклоном 52,8 фута на милю. Затем я повернул примерно на магнитный восток и придерживался этого курса с некоторыми отклонениями на север до ночи. Работа этого дня, около шести миль, чрезвычайно тяжелая, первые две мили требуют в среднем около сорока тысяч кубических ярдов земляных работ каждая. В пятницу мы продолжили линию, отклоняясь больше к северу, так как глубокие овраги и пересеченная местность заставляли нас уходить с курса. Пройдя десять миль, мы нашли хорошее место для лагеря в конце линии, ночью, в большом притоке Северного рукава (том же, который впадает в двух милях к западу от Шеридана), где было множество больших прудов с водой, дренаж от недавних дождей. Линия в течение дня пересекала водотоки на этом непосредственном уровне, между тяжелыми разломами возле водораздела и теми, что возле их устьев; тем не менее, работа очень тяжелая, пересечения широкие и глубокие. Любая попытка улучшить линию привела бы только к ее смещению на север к водоразделу, совпав с вашей предварительной линией 1867 года. В конце работы, в пятницу, я получил уклон 63 фута на милю на протяжении 6100 футов с чрезвычайно тяжелой работой на прямых участках. В субботу утром мы прошли еще полторы мили и были вынуждены оставить линию на день. На семнадцати милях этой работы мы получаем средний показатель на милю:

Excavation | 5,500 cubic yards.
Embankment | 9,600 cubic yards.
Total per mile | 15,100 cubic yards.

Я предложил в заметках по транзиту изменение на три или четыре мили, что сэкономит значительный объем работ и существенно улучшит выравнивание.

В субботу утром, осматривая линию примерно в двух милях впереди партии, я был атакован десятью конными индейцами, которые вышли из оврага и были очень близко, прежде чем я их обнаружил. Моя лошадь была ранена пистолетной пулей в бедро в самом начале, но я смог увернуться от них и выиграл достаточно расстояния, чтобы спешиться и сражаться с ними пешком, когда другой отряд, около сорока человек, отрезал меня спереди и окружил, не оставив, как я полагал, шансов на спасение.

Застрелив ближайшего, когда они сомкнули кольцо, моя лошадь, хотя и раненая в четырех местах и залитая кровью, храбро несла меня и прорвала их линию, они сомкнулись у меня в тылу. Один из них, на быстрой лошади, приблизился ко мне, когда моя споткнулась и частично упала. Он разрядил в меня свой револьвер, но без иного эффекта, кроме как порвать мою одежду, затем, ударив меня по голове древком копья, сказал на хорошем английском: «Слезай», чего, при данных обстоятельствах, я не счел оправданным. Имея его теперь на хорошей дистанции, я приставил ружье к его боку и выстрелил, прострелив его по диагонали через тело и выбив из седла.

Чувствуя, что моя лошадь сдает, я выбросил себя из седла и, схватив ближайшего индейца, когда он повернул, вывел его из строя, так что он упал на землю на небольшом расстоянии.

Теперь они все разбегались под кнутом и шпорами, повернув в тот момент, когда я спрыгнул с лошади. Я уже увидел партию и заметил свежий отряд, пытающийся отрезать партию нивелировщиков и заднего флагмана.

Мистер Мортон (задний флагман), обнаружив, что его пони слишком возбужден, чтобы им управлять, спрыгнул и успешно отбивался от индейцев своим карабином. Мистеры Скайлер и Маккарти, вешечники, пошли ему на помощь, хотя были вооружены только маленькими револьверами. Индейцы, стреляя на ходу, попали мистеру Скайлеру в ногу, пуля прошла через мясистую часть бедра, ранив его тяжело, но не серьезно.

Мулы линейного фургона, став неуправляемыми, были распряжены и надежно привязаны к фургону, пока инструменты были закреплены, а приготовления к общей атаке сделаны. К тому времени, как я добрался до фургона, люди были сосредоточены и готовы к любой атаке крупными силами. Индейцы теперь беспокоили нас мало, изредка совершая наскоки и делая несколько выстрелов, затем снова уносясь прочь. Мы медленно двигались к лагерю, выставив фланговое охранение, и на небольшом расстоянии встретили лейтенанта Смита с несколькими спешенными людьми. Первая тревога была поднята пони Мортона, прибежавшим следом за несколькими красными дьяволами, лагерь был свернут, а фургоны загружены в ожидании выхода нам навстречу. Была предпринята попытка обратить стадо в бегство, но она закончилась жалким провалом, карабины Спенсера отряда лейтенанта Смита сработали эффективно.

Поскольку было неразумно разделять силы, а рана мистера Скайлера нуждалась в уходе, мы сочли лучшим вернуться в Шеридан, так как это было всего пятнадцать миль. Я не могу не похвалить поведение людей, они все были хладнокровны и готовы. Мистеры Маккарти, Мортон, Скайлер, Скотт и Уилер (нивелировщик) были особенно заметны своим присутствием духа и хладнокровным мужеством в очень критический момент. Лейтенант Смит и его люди только благодаря быстрым и энергичным действиям спасли стадо и обеспечили безопасность линейного фургона. В бою участвовало около семидесяти индейцев, из которых четверо, как известно, убиты. Несколько других, судя по их действиям, были ранены, хотя ничего определенного не известно.

Бой продемонстрировал мне неэффективность наших эскортов и необходимость большего количества людей на линии, особенно с передним и задним флагами и партией нивелировщиков.

Эти люди, занятые своей работой, не имеют возможности наблюдать за какими-либо движениями вокруг них и могут быть очень легко застигнуты врасплох и застрелены без возможности защиты. Тот факт, что я сам был застигнут врасплох и позволил этим индейцам зайти мне в тыл и подойти на пятьдесят-семьдесят пять ярдов, прежде чем я их обнаружил, хотя я всегда был начеку, доказывает, что мы не можем чувствовать себя в безопасности без чрезвычайных мер предосторожности. Моя лошадь была тяжело ранена, но смогла дойти сюда, где ей будет уделено все внимание, и через короткое время, я думаю, она будет пригодна для службы — скажем, через месяц или два. Я должен настоятельно повторить то, о чем уже сообщал: необходимость в хорошей сильной лошади, достаточно быстрой, чтобы обогнать индейского пони, достаточно сильной, чтобы нести мой большой вес, с выносливостью, чтобы поддерживать скорость на протяжении миль, если необходимо, и достаточно выносливой, чтобы выдерживать постоянную тяжелую езду, которая позволит мне видеть всю местность, пока мы проходим ее.

Наши потери в имуществе следующие:

Две лопаты — (брошены по необходимости).

Один флаг —

Одна цепь — не замечена и оставлена лежать на земле.

Личная потеря — один полевой бинокль (способ потери неизвестен, вероятно, срезан пулей).

Одна шпора — (срезана пулей, что спасло ногу).

Часть этого имущества может быть найдена.

Завтра я снова выйду на линию и постараюсь добраться до станции Карлайл.

На прошлой неделе я забыл сообщить о некоторых изменениях в составе партии.

Я был слишком занят, чтобы отправить смету на свои припасы на июль, но сделаю это со станции Монумент.

С глубоким уважением, Говард Скайлер, резидент-инженер.

Сноска: Упомянутое соглашение было подписано Сидни Диллоном, президентом Юнион Пасифик; Робертом Б. Карром, президентом Канзас Пасифик; У. А. Х. Лавлендом, президентом Колорадо Сентрал, и одобрено Генри Виллардом и Карлосом С. Грили, конкурсными управляющими Канзас Пасифик.

Оно предусматривало, что три линии должны эксплуатироваться как единая собственность под общим руководством Юнион Пасифик. Валовая выручка должна была объединяться и распределяться между ними в определенных согласованных процентах, основанных на доходах соответствующих дорог за предыдущий год; соглашение должно было действовать в течение пятидесяти лет и подлежать утверждению судом, в чьих руках тогда находилась Канзас Пасифик.