Электронная книга проекта «Гутенберг» «История американского торгового флота», автор Джон Рэндольф Спирс

 

 

 Note:

 Images of the original pages are available through
 Internet Archive. See

 https://archive.org/details/cu31924030112977

 

ИСТОРИЯ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН»

НЬЮ-ЙОРК · БОСТОН · ЧИКАГО · АТЛАНТА · САН-ФРАНЦИСКО

«МАКМИЛЛАН ЭНД КО.», ЛИМИТЕД

ЛОНДОН · БОМБЕЙ · КАЛЬКУТТА · МЕЛЬБУРН

«МАКМИЛЛАН КО. ОФ КАНАДА», ЛТД.

ТОРОНТО

South Street, New York; from Maiden Lane, 1834

С гравюры из собрания библиотеки Ленокс

ИСТОРИЯ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

ДЖОН Р. СПИРС, АВТОР КНИГИ «ИСТОРИЯ КИТОБОЕВ НОВОЙ АНГЛИИ» И ДР.

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

Нью-Йорк, ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН», 1910. Все права защищены.

Авторское право, 1910, ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАКМИЛЛАН».

Набрано и стереотипировано. Опубликовано в марте 1910 года.

Норвуд Пресс, Дж. С. Кушинг Ко. — Бервик энд Смит Ко., Норвуд, штат Массачусетс, США.

CONTENTS

CHAPTER

PAGE

I.

In the Beginning
1

II.
Early Growth
22

III.
Evolution of the Smuggler and the Pirate
40

IV.
Before the War of the Revolution
59

V.
Merchantmen in Battle Array
85

VI.
Early Enterprise of the United States Merchant Marine
100

VII.
French and Other Spoliations
119

VIII.
The British Aggressions
132

IX.
The Beginnings of Steam Navigation
150

X.
Privateers, Pirates, and Slavers of the
Nineteenth Century
177

XI.
The Harvest of the Sea before the Civil
War
197

XII.
The Packet Lines and the Clippers
214

XIII.
Deep-water Steamships—Part I
240

XIV.
Deep-water Steamships—Part II
258

XV.
The Critical Period
277

XVI.
During a Half Century of Depression
298

ИЛЛЮСТРАЦИИ

South Street, New York; from Maiden Lane, 1834
Frontispiece

PAGE

An Early View of Charleston Harbor
38

Captain Kidd's House at Pearl and Hanover Streets, New York, 1691

70

Custom House, Salem
100

Elias Hasket Derby
108

An Early Type of Clipper Ship: Maria, of New Bedford, built 1782

122

A Virginia Pilot-boat, with a Distant View of Cape Henry, at the Entrance of the Chesapeake

148

Engines of the Clermont
158

Clipper Ship Syren
220

Captain Samuel Samuels
222

Clipper Ship Witch of the Wave
232

Sailing of Britannia, February 3, 1844
254

Four-master Dirigo, First Steel Ship built in the United States
298

Seven-masted Schooner Thomas Lawson
312

A Modern Clipper Ship and a Modern Brig
318

Cunard S. S. Lusitania
334

ИСТОРИЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА

ГЛАВА I. В НАЧАЛЕ

Первым судном, построенным в пределах Соединенных Штатов для коммерческих целей, был морской пиннас водоизмещением тридцать тонн под названием «Вирджиния». Его киль был заложен в устье реки Кеннебек, в штате Мэн, в один из осенних дней 1607 года. История этого судна, хотя и коротка, представляет большой интерес отчасти из-за некоторых особенностей оснастки и корпуса, которые применительно к морскому судну сейчас кажутся поразительными, но главным образом потому, что она отражает характер людей, которые чуть позже заложили основы Американской республики.

Предприятие, приведшее к постройке «Вирджинии», выросло из того удивительного дара моря — промысла трески на банках Ньюфаундленда. Более чем за сто лет до ее постройки многие европейские рыбаки ранней весной отправлялись к банкам и возвращались домой каждой осенью. На протяжении XVI века там ежегодно находилось от 100 до 300 рыболовных судов, за исключением лишь тех лет, когда свирепствовали самые ожесточенные войны. Например, в 1577 году, как показывают записи, 350 судов отправились к банкам, собрали свой урожай, вышли на берег в бухте, где сейчас стоит Сент-Джонс, Ньюфаундленд, засолили улов на специальных настилах, построенных на пляже, а затем отправились домой, вполне довольные.

Хотя сейчас это смутно представляется, те рыбаки, устремлявшиеся через море весной, образуют одну из самых ярких картин в истории. Ведь никто никогда не наносил на карту западные пределы этой водной пустыни. Банки лежали за поясом моря, известным, или печально известным, как «ревущие сороковые». И все же на судах, настолько грубых, что корпуса иногда приходилось стягивать канатами, чтобы они не развалились, эти люди бросали якорь там, где их окутывали черные туманы, где штормы со снегом были частью их обычной жизни, где их атаковали айсберги и ледяные поля, и где непреодолимые ураганы из неведомых диких земель приходили, чтобы погубить их. К этим реальным опасностям они добавляли другие, которые, хотя и были порождены воображением, были еще более ужасающими. Они видели злых духов в грозовых тучах, и демоны с визгом являлись в штормах, чтобы унести их души на вечные муки.

Даже в хорошую погоду жизнь была тяжелой. Капитаны управляли своими экипажами с помощью пыток. Чтобы наказать упрямого матроса, они обматывали его лоб толстой веревкой, а затем затягивали ее до тех пор, пока глаза не вылезали из орбит. Продукты, привезенные из дома, портились. На лучших судах экипаж спал в протекающих, неотапливаемых кубриках, а на некоторых судах — тех, что были лишь частично покрыты палубой — они спали под открытым небом. Морская соль покрывала их язвами, называемыми «морскими чирьями», а их руки кровоточили, когда они вытягивали лески с треской.

Учтите также, что эти рыбаки были выходцами из четырех стран, которые всегда воевали друг с другом, открыто или исподтишка. И все же англичане, французы, испанцы и португальцы бросали якорь бок о бок на банках, строили свои настилы для сушки рыбы бок о бок на ньюфаундлендском берегу, и когда судно давало течь, переваливаясь в шторм, экипажи других судов, находившихся поблизости, охотно спускали шлюпки, чтобы спасти утопающих.

По мужеству, стойкости, морскому мастерству и находчивости тех рыбаков с банок никто никогда не превосходил.

Это вовсе не означает, что рыбаки никогда не сражались друг с другом. Добротная честная драка была частью комфорта жизни, какой они ее видели. Но условия, которые отсеивали слабых, естественным образом создавали в их сознании стандарт справедливости, по которому могли жить все выжившие.

Заметим теперь, что при всех своих лишениях они не были лишены и вознаграждения. Хорошее пищеварение сопутствовало аппетиту. Жизнь на берегу во время засолки улова — жизнь, где оленина и дичь заменяли соленое мясо, а краснокожие жители региона приходили навестить их — была временем для веселья. Но, что важнее всего, у них был досуг наряду с тяжелой работой. Поскольку они получали долю от улова вместо жалованья, по возвращении домой у них было достаточно денег, чтобы провести зиму у очага, где они рассказывали истории о приключениях, которые будоражили кровь. Так воспитывалась любовь к морю и продолжался род.

Посреди этих рыбаков, работавших на своих настилах на ньюфаундлендском берегу, 5 августа 1583 года появился сэр Хамфри Гилберт, который был предшественником колонистов Новой Англии. Он сказал им, что пришел завладеть страной и основать там английскую колонию. Рыбаки понимали, что такое поселение помешает их делу, но не оказали сопротивления, пока он воздвигал памятник и совершал другие действия, которые обычаи того времени требовали от тех, кто вступает во владение новой землей. Можно представить, что они увидели в сэре Хамфри человека своего круга. Ведь он пересек море на десятитонном «Сквирреле», и хотя это была, как они говорили, «слишком маленькая барка, чтобы проходить океанское море в это время года», он отправился на ней в обратный путь; он не хотел просить своих людей идти на риск, который не разделил бы сам. И когда пришел шторм, погубивший его, он сидел на корме маленькой барки с книгой в руках и весело кричал экипажу «Хайн», который был совсем рядом:—

«Мы так же близки к небесам по морю, как и по суше».

Моряков экспедиции Гилберта называли «не лучше пиратов» (Бэнкрофт), но в худшем случае они были способны лелеять непоколебимую веру своего господина, выраженную в этих словах. Моряки, которые плавали (1530) с Уильямом Хокинсом на том «высоком и добром корабле его собственного владения», «Поле», к берегам Африки и Бразилии, и с Дрейком на «Пеликане» в том знаменитом кругосветном путешествии, и с экспедицией Рэли к побережью Северной Каролины, были набраны из числа этих рыбаков, для которых приключение было как дыхание жизни. И люди, которые выполняли реальную работу по постройке «Вирджинии», были того же класса.

Как помнит читатель, первая хартия Вирджинии как колонии предусматривала создание двух компаний по основанию колоний. Одна, Лондонская компания, поселила своих колонистов в том, что сейчас является штатом Вирджиния, в то время как другая, Западно-Английская или Плимутская компания, должна была заселить северное побережье. В мае 1607 года Плимутская компания отправила два судна для основания рыболовной колонии на том, что сейчас является побережьем штата Мэн. Одним из судов был «флайбот» под названием «Дар Божий». Флайбот — это плоскодонное судно с малой осадкой, удобное для исследования внутренних вод. Другим был «хороший корабль» под названием «Мэри энд Джон». Эти корабли взяли курс на остров у побережья, тогда хорошо известный рыбакам, а ныне называемый Монхеган, «круглый высокий остров», куда они прибыли 9 августа. 18-го числа они расположили свое поселение на полуострове, на западной стороне устья Кеннебека, который был «почти островом». Там они возвели жилища, склад и церковь, окружив все это фортом. Затем «плотники построили довольно красивый пиннас водоизмещением около 30 тонн, который они назвали «Вирджиния», главным судостроителем был некий Дигби из Лондона». План форта, «составленный Джоном Хантом, VIII дня октября в год Господень 1607», воспроизведен в книге Брауна «Генезис Соединенных Штатов». Эта карта важна, потому что она показывает под пушками форта небольшое судно, которое, несомненно, было тем самым «красивым пиннасом» «Вирджиния».

Хотя размеры «Вирджинии» не были записаны, мы можем получить довольно точное представление о ее размерах из «Истории морской архитектуры» Чарнока (II, 431), где смак под названием «Эскейп Ройял» в 1660 году имел водоизмещение 34 тонны, длину 30 футов 6 дюймов, ширину 14 футов 3 дюйма и осадку 7 футов 9 дюймов. 30-тонная «Вирджиния» была близка к этим размерам. Она несла блинд и кливер. Поскольку площади парусов было недостаточно для движения судна при слабом ветре и в узких водах, были предусмотрены весла. Корпус был частично покрыт палубой, достаточной для защиты груза.

Экипажу приходилось довольствоваться тентом, когда ветер был слабым. Когда ветер был сильным, им приходилось встречать шторм лицом к лицу, как это было принято на банках. И все же «Вирджиния» была построена людьми, которые намеревались использовать ее не только в рыболовстве и каботажной торговле с индейцами, но и для заморской торговли. Также зафиксировано, что она совершила по крайней мере одно плавание из Англии в Чесапик, и считается, что некоторые из колонистов Кеннебека плавали на ней в том рейсе.

Как ни странно, однако, колония Кеннебек потерпела неудачу довольно бесславно. Зима была долгой и суровой. Пожар уничтожил склад и провизию, привезенную из Англии. Неисследованная глушь угнетала их. На самом деле, хотя они могли встретить ураган в море в открытой лодке, ужасы дикой природы, хотя и порожденные в основном их собственным воображением, прогнали их прочь, и им было трудно найти оправдания тому, что они сделали.

Тем временем было основано поселение в Джеймстауне, Вирджиния. Из 105 колонистов в Джеймстауне 48 были описаны как джентльмены, 12 как рабочие, 4 как плотники, а остальные как слуги и солдаты. Слуги были белыми рабами, которые, однако, не удерживались пожизненно. Корабли с этой странно подобранной колонией прибыли в Чесапик 20 апреля 1607 года. Из того, что было сделано в Джеймстауне, здесь нужно рассмотреть только два факта. Они начали создавать торговый флот в 1611 году, построив шлюп водоизмещением двенадцать или тринадцать тонн. Испанец, посетивший колонию в то время, отметил, что железо, использованное в лодке, было взято с места кораблекрушения на Бермудских островах — факт, который показывает, что у колонистов не было достаточного интереса к судостроению, чтобы привезти железо для этой цели из дома.

Правда заключается в том, что вирджинские колонисты никогда не проявляли большого интереса к судоходству, за исключением того, что они строили много судов небольшого размера для использования в местных перевозках по своим внутренним водам. Причина такого положения дел указана в «Экономической истории Вирджинии» Брюса. Денежной культурой был, как и сейчас во многих частях штата, табак. Табак был завезен в Англию в 1586 году. Поселенцы обнаружили, что индейцы выращивают его на реке Джеймс, но они не обращали на него особого внимания до 1612 года, когда Джон Рольф, первый американский «муж скво», начал производить его частично для собственного потребления, а частично потому, что пытался найти какой-то продукт, который можно было бы выгодно экспортировать в Англию. Таким образом, сад Рольфа был первой американской сельскохозяйственной опытной станцией. При культивации полученный лист был лучшего качества, чем тот, что получали от индейцев, и когда пробная партия была отправлена в Англию, успех предприятия был велик. После этого колонисты стали настолько стремиться производить его, что власти сочли необходимым запретить выращивание этой культуры, если каждый плантатор не выращивает одновременно не менее двух акров зерновых.

Спрос на вирджинский табак рос до тех пор, пока купцы не стали присылать своих агентов в колонию, чтобы покупать и оплачивать урожай задолго до его сбора; они даже присылали корабли, чтобы те стояли там месяцами до сбора урожая, чтобы иметь первый шанс получить его. Зачем вирджинцам строить или покупать корабли при таких обстоятельствах?

Теперь рассмотрим некоторые условия, окружавшие первых поселенцев Новой Англии. Многие рыбаки посещали побережье Новой Англии до того, как там было основано поселение. Эти искатели приключений находили полные уловы и видели побережье в то время года, когда оно не было «суровым».

Именно к этому побережью пришли пилигримы.

Из хорошо известной истории пилигримов здесь, прежде всего, необходимо напомнить тот факт, что они были англичанами, которые несколько лет жили среди голландцев — народа, который описывал себя на своей чеканке как нацию, чей «путь лежит по морю». Более тысячи кораблей строилось каждый год в Голландии, где пребывали пилигримы, и все жили в атмосфере мореплавания. Хотя пилигримы были отдельным народом, они неизбежно впитали, можно сказать, нечто от голландской склонности к торговле и морской жизни. Таким образом, будучи готовыми к переселению в Америку, они смогли получить капитал, необходимый для предприятия, от купцов, которые были знакомы с успехом, сопутствовавшим рыболовным рейсам к побережью.

Стоит также отметить, что капитан Томас Джонс с «Мейфлауэра» ловил рыбу в водах Гренландии, а помощник капитана Роберт Коппин был взят в качестве лоцмана корабля, потому что он бывал в тех частях побережья, куда направлялась экспедиция. Пилигримы намеревались поселиться где-то недалеко от реки Гудзон, но 11 ноября 1620 года «Мейфлауэр» оказался на якоре у мыса Кейп-Код. Находясь там, многие из компании пришли к мысли, что поселение там хорошо послужит их целям, и причины, приведенные в поддержку этого предложения, представляют интерес, потому что они показывают, какие деловые идеи воодушевляли этих пилигримов. Местоположение, говорили они, «предоставляло хорошую гавань для лодок». Это было «место прибыльного рыболовства». «Капитан, его помощник и другие, имеющие опыт в рыболовстве», предпочли его гренландскому промыслу, где китобойный промысел приносил большую прибыль. Более того, ситуация была «здоровой, безопасной и защищенной». Хотя желание «свободы поклоняться Богу», возможно, было самым важным в их разговорах, как и в их писаниях, пилигримы были «чрезвычайно практичны в применении своих теорий о Провидении и Божественном контроле к непосредственному делу», как говорит Уиден в своей «Экономической истории Новой Англии».

После поселения в Плимуте, как помнит читатель, жизнь в первые годы была тяжелой. Но поэтические рапсодии о «суровом и скалистом побережье» не дают точного представления о сельскохозяйственных возможностях региона. Некоторые из фермерских земель восточного Массачусетса являются одними из самых продуктивных и прибыльных в стране. Средняя урожайность индийской кукурузы на акр в Массачусетсе в 1907 году (см. Ежегодник Министерства сельского хозяйства) была превышена только урожайностью штата Мэн (еще одна часть «сурового и скалистого побережья») и орошаемых земель Аризоны. В Аризоне в среднем собирали 37,5 бушелей с акра, в Мэне — 37, а в Массачусетсе — 36. Учтите также, что именно в апреле, «когда птицы пели в лесах очень приятно», Скванто и Хобомок, краснокожие соседи, научили этих англичан удобрять поля рыбой и сажать кукурузу на полях, которые расчистили индейцы. И кукуруза, выращенная на этих полях, составила первый груз первого американского морского торговца, о котором у нас есть точные сведения.

По разным причинам, которые нет необходимости перечислять, пилигримы справлялись настолько плохо, что только в 1624 году они начали судостроение. Процветание, пришедшее к ним в том году, было связано с успехом в рыболовстве. Они поймали достаточно трески, чтобы загрузить корабль для Англии. Прибыль от трески была настолько выше непосредственных нужд людей, что они спустили на воду «две очень хорошие и крепкие шлюпки (которые впоследствии сослужили им великую службу)».

Так случилось, что в год, следующий за постройкой этих шлюпок, пилигримы получили такой обильный урожай кукурузы, что у них появилось излишки на продажу. Соответственно, они загрузили ею шлюп и отправили его под командованием Уинслоу к Кеннебеку, где он обменял ее на 700 фунтов бобровых шкур.

Год спустя был совершен более важный, или, во всяком случае, более прибыльный рейс. Некоторые английские купцы, содержавшие торговый пост на острове Монхеган, прислали весть на берег, что собираются оставить его и продадут остатки своих товаров по дешевке. Хотя за прошедшие годы пилигримы временами были так близки к голодной смерти, что людей видели шатающимися на улице, потому что они падали в обморок от голода, они упорствовали. Они ловили и продавали рыбу. Они производили лесные продукты и кукурузу на продажу. Они торговали с индейцами пушниной. Они торговали с рыбаками, которые приплывали из Англии, и они получали прибыль от каждой сделки — они не зря жили в Голландии. Когда на острове Монхеган предложили выгодную сделку по товарам, у них был капитал, чтобы совершить покупку, и, отправившись туда на шлюпе, они приобрели товар на сумму 400 фунтов стерлингов. Затем, обнаружив в устье Кеннебека другие товары, которые были взяты с французского корабля, потерпевшего крушение на том побережье, они купили еще товаров на 100 фунтов, что было всем, что могла вместить их лодка, как можно предположить. Ибо как только они достигли Плимутского залива, они разрезали свой шлюп пополам и удлинили его, чтобы, когда представится еще одна возможность купить товары по дешевке, он имел большую вместимость.

Вспомните теперь ряд событий, происходивших в Америке до и примерно во время первых рейсов шлюпок пилигримов. Генри Гудзон проплыл на «Хаф Мун» вверх по реке, носящей его имя (сентябрь 1609 г.), а голландцы, построив несколько постов по скупке пушнины в той стране, начали постоянное поселение на нижней оконечности острова Манхэттен (1623 г.). Адриен Блок, голландский исследователь, построил «яхту» на острове Манхэттен (зимой 1614-1615 гг.), которая позже использовалась в каботажной торговле. В Новом Амстердаме голландцы строили много небольших лодок для сбора пушнины на Гудзоне, и они ремонтировали корабли, заходящие в порт, когда возникала необходимость. Но еще 10 октября 1658 года Дж. Олдричс написал письмо из того города, говоря в связи с «гальотом», который был нужен для местного использования (N. Y. C. docs. II, 51):—

«Мы еще не в состоянии построить такое судно здесь».

Еще раньше французы основали постоянное поселение в Канаде. В долгой истории французов в Америке интересно отметить прежде всего то, что бретонцы и баски были одними из пионеров на ньюфаундлендских рыболовных банках. Нетрудно поверить, что баски были там еще до времен Кабота.

Из французских исследователей нам нужно вспомнить только одного — Самюэля де Шамплена, «молодого, пылкого, но зрелого в опыте, искусного моряка и бывалого солдата», который вел напряженную жизнь в Вест-Индии. В 1603 году он совершил плавание к реке Святого Лаврентия. В 1604 году он помог основать поселение на реке Сент-Круа, где оставался до следующего года. Когда в 1605 году прибыл крайне необходимый корабль с провизией, он исследовал побережье Новой Англии вокруг мыса Кейп-Код.

В 1608 году Шамплен построил торговый пост там, где сейчас стоит Квебек, а в 1616 году там было два настоящих домостроителя — фермер по имени Луи Эбер и сам Шамплен. В 1626 году население насчитывало 105 человек, всего. Не исключено, что французский корабль, с которого пилигримы получили достаточно дешевых товаров, чтобы заполнить свой шлюп во время второго рейса к побережью штата Мэн, потерпел крушение во время рейса в Квебек. Мореходные купцы Новой Англии неизбежно проявляли большой интерес к развитию этой колонии конкурирующей нации.

Еще более интересными, хотя и в другом отношении, были поселения в Вест-Индии. Испанцы завезли сахарный тростник и негритянское рабство — экономическое сочетание величайшей важности для мировой торговли; ибо, хотя испанцы поддерживали, насколько это было возможно, монополию на свою собственную торговлю, и рабство, и выращивание сахара распространились по всем островам. Более того, испанская исключительность должна была привести к приключениям со стороны некоторых жителей Новой Англии.

В 1605 году экипаж английского корабля завладел Барбадосом. 17 февраля 1625 года английский корабль «высадил сорок англичан и семь или восемь негров» на острове, и таким образом начал строительство колонии, которая имела огромное значение для торговцев Новой Англии в последующие годы. В 1676 году экспорт сахара «был способен занять 400 парусных судов, в среднем по 150 тонн».

Тем временем (1619 г.) голландский капер прибыл в Джеймстаун, Вирджиния, где «было высажено двадцать африканцев» и продано плантаторам, которые в течение многих лет после этого с прибылью использовали негров-рабов в производстве табака. А рабы, сахар и табак были среди первых товаров, принесших прибыль судовладельцам Новой Англии.

Наиболее интересными из всех, однако, были центры населения, основанные на побережье Новой Англии. Английские рыбаки, которые приходили на побережье после прибытия пилигримов, иногда высаживали людей, чтобы те оставались на зиму для торговли пушниной и заготовки провизии — оленины, дичи и т. д. — для использования экипажами кораблей, которые должны были вернуться весной.

Такого рода было поселение, основанное на мысе Кейп-Энн в 1623 году. Преподобный Джон Уайт из Дорчестера, Англия, заинтересовавшись рыбаками, убедил некоторых купцов отправить людей для формирования колонии. Все дело было плохо организовано; в 1626 году купцы покинули колонию, и большинство людей вернулось в Англию. Но некий Роджер Конант и «несколько самых честных и трудолюбивых решили остаться». Однако они перебрались в точку на побережье, известную как Наумкиг, где основали поселение, которое назвали Салем.

Тем временем Уайт добросовестно работал в Англии, продвигая интересы этих людей, и в 1628 году шестьдесят или семьдесят эмигрантов были отправлены, чтобы присоединиться к ним. В 1629 году Уайт и другие английские пуритане получили хартию на «колонию под названием «Губернатор и компания Массачусетского залива»». Поселенцы, которые приехали в Америку и жили по этой хартии, были «пуританами» американской истории — факт, который кажется достойным особого упоминания, потому что современный признак интеллекта в Новой Англии заключается в способности различать «пилигримов», которые сформировали колонию в Плимутском заливе, или «Старую колонию», и «пуритан», которые основали поселения в верховьях Массачусетского залива.

Колонисты, прибывшие в 1628 году, исследовали верховья залива, и некоторые из них расположились там, где сейчас стоит Чарльстаун. С его танцующими водами, зелеными островами и видами на далекие синие холмы, из-за которых индейцы уже называли его Массачусетсом, регион был очаровательным, и пуританские исследователи описали его в таких ярких красках, что в следующем году было привезено еще 200 поселенцев. Пуритане были первыми «бумерами» Америки.

Среди 200 прибывших в 1629 году были колесники, плотники и судостроители. Судостроители поднялись вверх по реке Мистик к месту, где сейчас стоит Медфорд, и основали верфь. Значительное число эмигрантов 1630 года присоединилось к ним. Это была первая американская верфь в собственном смысле этого слова.

Следует также отметить, что некоторые из этих эмигрантов под предводительством Джона Уинтропа расположились на полуострове напротив Чарльстауна, который отличался трехвершинным холмом и «Бэк-бэй», где они построили город под названием Бостон.

Французы, имея водный путь к далеким регионам Великих озер, стали полностью поглощены торговлей пушниной. Голландцы на Гудзоне, хотя и были менее выгодно расположены, имели западный выход через страну индейцев ирокезов и вели большую торговлю пушниной. Англичане на Барбадосе, имея благоприятный климат, плодородную почву и рабов, готовились снабжать всех англичан сахаром, в то время как англичане в Чесапике, имея условия, подобные условиям на Барбадосе, уже поражали коммерческий мир своим производством табака.

У жителей Новой Англии не было значительных внутренних территорий, откуда они могли бы получать пушнину; у них не было водного пути во внутренние районы, и в то время они не могли производить из почвы никакой культуры, для которой можно было бы найти хороший рынок в Европе. Но то, чего им не хватало в этих отношениях, они компенсировали тяжелым трудом в развитии тех ресурсов, которые предоставляла их страна. Истории Новой Англии полны рассказов о лишениях и страданиях, перенесенных в первые годы их существования, и эти истории — чистая правда. Но как только те поселенцы научились дополнять свои молитвы о хлебе насущном целенаправленными усилиями по его получению, голод отступил. Тогда они увидели, что воды, омывающие их ноги, приглашают их выйти в море, чтобы искать счастья в самых отдаленных частях земли, и они приняли это приглашение.

4 июля 1631 года (тот факт, что это было 4 июля, привлек внимание не одного жителя Новой Англии как «красивое совпадение»), судостроители на реке Мистик спустили на воду свое первое морское судно. «Барка водоизмещением тридцать тонн» была названа «Благословение залива». Ее владелец, губернатор Джон Уинтроп, записал причину ее постройки:—

«Всеобщий страх перед нехваткой иностранных товаров, теперь, когда наши деньги закончились, заставил нас работать, чтобы обеспечить себя собственным судоходством».

Это заявление было характерно как для людей, так и для Уинтропа. «Нужда» — любая нужда — «заставляла их работать», чтобы обеспечить себя самим.

«Благословение залива» не была «баркой» согласно современной номенклатуре. Это было одномачтовое судно, очень похожее на судно, построенное менее настойчивыми людьми в более раннем поселении в устье Кеннебека. 31 августа она «отправилась в рейс на восток», несомненно, чтобы торговать с индейцами и подхватить такое дело, которое могли предложить немногие поселенцы и рыбаки, встречающиеся вдоль берега. Рыболовная и торговая станция, которую «торговцы рыбой в Лондоне» построили на Пискатакуа, где не велось никакого земледелия, была, вероятно, самым важным пунктом посещения.

Другой инцидент этого года, 1631-го, представляет почти такой же интерес, как и спуск на воду «Благословения залива». Некий Джон Уинтер основал верфь на острове Ричмонд, у мыса Элизабет (рядом с местом современного Портленда), штат Мэн. Где-то в декабре Уинтер начал строить там корабль для купцов из Плимута, Англия. Как уже отмечалось, другие корабли строились в Америке европейцами для европейского использования, но работу Уинтера можно назвать началом американского бизнеса по строительству судов на экспорт.

Три факта о верфи Уинтера могут быть соотнесены. В 1638 году на ней работало шестьдесят человек. В течение года 300-тонный корабль доставил на остров груз вин и спиртных напитков. Это было «спорадическое» поселение, и оно «сошло на нет».

«Благословение залива» Уинтропа, по-видимому, было первым судном Новой Англии, открывшим торговлю с голландцами на острове Манхэттен. Она ходила туда в 1633 году, возможно, и раньше. В 1627 году голландцы пригласили пилигримов к «дружественным коммерческим отношениям», отправив губернатору колонии «бочонок сахара и два голландских сыра» с письмом, в котором предлагали «содействовать» — предоставить кредит. Но пилигримы были осторожны, потому что голландцы торговали с индейцами Коннектикута, региона, на который претендовали англичане; голландцы доходили даже до верховьев залива Баззардс, где пилигримы содержали пост для торговли пушниной. Однако в сентябре 1627 года голландцы отправили Исаака де Разьера с небольшим пробным грузом на «барке Нассау», чтобы посмотреть, что он сможет сделать, и он оказался достойным предшественником великой расы американских коммерческих путешественников. Ибо он взял с собой солдат и трубачей не для того, чтобы сражаться, а чтобы оказать честь случаю с помощью салютов и гремящей музыки; и он выбрал этих людей из числа жителей Нового Амстердама, которые знали некоторых пилигримов в Голландии. Действительно, некоторые из них были родственниками пилигримов. Естественно, после «радостной встречи родственников, а также друзей» и после многих приятных разговоров и демонстрации товаров — особенно «вампума» — Де Разьер сделал то, что он назвал «началом прибыльной торговли».

Вампум (кусочки морских ракушек) был монетой краснокожих. Главный монетный двор континента находился на Лонг-Айленде. Все краснокожие в то время гораздо больше стремились получить вампум, чем серебряную монету белого человека. Пилигримы были рады покупать вампум, потому что у индейцев Новой Англии его было мало, и они стремились его получить.

Несомненно, именно для того, чтобы обеспечить запас вампума и таких продуктов Вест-Индии, как сахар и соль, которыми торговали голландцы, Уинтроп отправил свое «Благословение залива» на остров Манхэттен.

Некоторые детали более ранних рейсов должны теперь показаться интересными. Например, судно Уинтропа поначалу занималось торговлей за счет своего владельца. Это был не грузовой корабль, ищущий груз для перевозки по цене за тонну, а плавучий магазин, так сказать, перевозящий товары для продажи или обмена. Различие между грузовым судном и кораблем, торгующим за счет владельцев, следует иметь в виду.

После того как жители Новой Англии распространились до Коннектикута, есть запись об использовании «Благословения залива» в качестве грузового судна. Она перевозила товары из Массачусетского залива в Коннектикут по цене 30 шиллингов за тонну.

В 1629 году фрахтовая ставка между Англией и Массачусетским заливом составляла 3 фунта стерлингов за тонну. Пассажиров перевозили по 5 фунтов каждого, а лошадей — по 10 фунтов за каждую. Ставка на товары со временем увеличилась.

То, что заморские ставки были прибыльными, очевидно из увеличения числа кораблей, находящих занятость в торговле. В 1635 году секретарь Адмиралтейства узнал, что сорок кораблей регулярно заняты в торговле, из которых «по крайней мере шесть парусных кораблей» принадлежали американцам.

Прибыли в торговле за счет владельцев также были зафиксированы. В 1636 году Томас Мэйхью и Джон Уинтроп-младший как партнеры отправили судно на Бермудские острова, тогда называемые Летними островами, где она продала кукурузу и свинину и купила апельсины, лимоны и картофель. Возможно, это был первый импорт бермудского картофеля. Прибыль от предприятия составила «двадцать с лишним фунтов».

«Ричмонд», 30-тонное судно, построенное Уинтером на острове Ричмонд, штат Мэн, перевезло 6000 клепок для бочек с острова в Англию, где они были проданы с прибылью чуть более 25 фунтов стерлингов за тысячу.

Представление о прибылях от некоторых рейсов «на восток» для торговли с индейцами можно получить из записей пилигримов, которые со своими шлюпками стали экспертами в этом деле. В период с 1631 по 1636 год включительно пилигримы купили и отправили 12 150 фунтов бобровых шкур и 1156 фунтов выдры. «Партии бобра составили немногим менее 10 000 фунтов стерлингов. А шкуры выдры покрыли бы все расходы», — писал губернатор Брэдфорд. Поскольку шкуры выдры продавались по 14–15 шиллингов за фунт, «расходы» в бизнесе, который дал прибыль «немногим менее 10 000 фунтов стерлингов», не превысили 867 фунтов стерлингов. И эта прибыль была получена, хотя пилигримам приходилось покупать некоторые свои торговые товары в кредит и платить 40 процентов годовых на сумму, взятую таким образом в долг.

Именно в этот период истории американского торгового флота капитан Томас Уиггин, наблюдательный капитан из Бристоля, Англия, написал письмо о жителях Новой Англии, в котором сказал:—

«Англичане, числом около двух тысяч, и в целом весьма трудолюбивые, сделали больше за три года, чем другие за семь таких сроков, и при десятой доле расходов».

ГЛАВА II. РАННИЙ РОСТ

Хотя географические условия в большинстве отношений были против них, из любого изучения жителей Новой Англии очевидно, что их главные торговые интересы в самые ранние годы были сосредоточены на торговле пушниной. Пилигримы посвятили свой первый излишек урожая этой торговле, а первый рейс «Благословения залива» Уинтропа был «на восток». Согласно контрактам, они приехали, чтобы создавать рыболовные станции; однако большая прибыль, полученная от тех мехов, которые им удавалось добыть, заставляла их умы оставаться сосредоточенными на индейской торговле. Но, к счастью, в подходящий момент в Салем приехал человек, который смог увидеть, что прочное процветание колонисты могут найти только в рыболовстве; и личным примером, а также наставлениями он быстро побудил их принять свою точку зрения. Как ни странно, как это должно казаться с нашей современной точки зрения на профессию, этим человеком был священнослужитель, преподобный Хью Питер (пишется также Питерс).

Мало найдется более захватывающих историй в истории Новой Англии, чем биография Хью Питера. Он родился в Англии, в богатой семье, в 1599 году, окончил Кембридж в 1622 году и сразу же принял духовный сан. Очень скоро, однако, у него возникли (или он создал) такие проблемы с церковными властями, что ему пришлось бежать из страны. Затем он служил английской конгрегации в Роттердаме до 1634 года, когда приехал в Новую Англию и стал пастором пуритан в Салеме.

В 1641 году Питер был отправлен послом для переговоров с голландцами Нового Амстердама об урегулировании споров по поводу территории Коннектикута, и записи о его работе, особенно предложения, которые он представил (N. Y. C. docs. I, 567), показывают, что он был мастером дипломатии. Его работа с голландцами побудила колонистов отправить его своим послом в Англию, когда там началась гражданская война. Будучи пуританином, он, естественно, присоединился к воинству Кромвеля с такой энергией и рвением, которые были характерны для этого человека.

В июне 1645 года он был назначен «капелланом поезда», а чуть позже — личным секретарем Кромвеля. Он был со своим вождем при штурме замка в Винчестере и когда суровые воинства смели укрепления в Бейзинге. В качестве особой чести и из-за его красноречия Кромвель каждый раз посылал его рассказать парламенту, как были выиграны битвы; и читатель, который хотел бы узнать, что проповедник мог сказать о таких сражениях, которые велись в тех битвах, может найти одно из обращений в «Кромвеле» Карлейля. Будучи отправленным с миссией в Голландию, он произнес проповедь, которая взволновала аудиторию до такой степени, что «толпы женщин» снимали обручальные кольца со своих пальцев, чтобы помочь в предоставлении средств для работы великого общинника.

За свое рвение он был арестован вскоре после Реставрации. «Его суд был сценой вопиющей несправедливости», и он был осужден, повешен и четвертован. Но он встретил своих обвинителей и смерть так же, как встречал все остальное в жизни. Его поместили на виселицу, когда один из его друзей все еще висел там, и заставили смотреть, как труп снимают и разрезают на куски. Когда это было сделано, один из палачей повернулся и, потирая свои окровавленные руки, сказал Питеру:—

«Как тебе это нравится?»

Но Питер безразличным голосом ответил—

«Благодарю Бога, я не напуган этим; вы можете делать свое худшее».

Когда Хью Питер приехал в Салем, он обнаружил, что люди колонии, за немногими исключениями, живут в бревенчатых домах с соломенными крышами и земляными полами. Они были фронтирменами, тонкой линией населения, растянувшейся вдоль берега. Хотя были хозяева и слуги, разделение труда было меньше, чем этот факт мог бы сейчас подразумевать. Владельцы и слуги работали вместе. Они рубили лес в лесу для пиломатериалов и топлива; они строили дома всех необходимых видов; они возделывали почву и заботились о своем скоте. Новый Свет был почти без формы и пуст, но божественная сила труда двигалась над пустошами. Однако был нужен прирожденный лидер, и Хью Питер был человеком этого часа. Он видел, что торговля пушниной ускользает, и что нужно обеспечить какой-то другой ресурс. Более того, он видел, что рыболовство обеспечит постоянное процветание, и начал проповедовать евангелие хороших рыбных рынков в далеких странах. Никаких записей его аргументов не осталось, но мы можем легко узнать, что он говорил, прочитав современные труды Джона Смита, который энергично использовал факты, как, несомненно, делал и Питер.

В 1619 году «отправился» в Америку, сказал Смит, корабль «в 200 тонн... который с восемью и тридцатью мужчинами и мальчиками имел свой груз, который он продал за 2100 фунтов стерлингов... так что каждый бедный матрос, имевший лишь одну долю, получил свои расходы и шестнадцать фунтов десять шиллингов за семь месяцев работы». В 1620 году три разных корабля «совершили такой хороший рейс, что каждый матрос, имевший одну долю, получил двадцать фунтов за семь месяцев работы, что больше, чем за двадцать месяцев он получил бы, если бы пошел работать за жалованье где-либо еще».

Если бы заявление о доходах матроса служило эффективным аргументом в Англии, оно было бы гораздо более эффективным в Новой Англии, где многие люди низкого социального положения находили возможности подняться — где, действительно, люди, приехавшие в качестве наемных слуг, уже стали капиталистами, способными присоединиться к предприятию на воде. Прибыли купцов также были известны и напечатаны, однако, даже если они не считались делом первостепенной важности Смитом. Таким образом, было заявление, что «расходы на снаряжение корабля в 100 тонн с 40 людьми для совершения рыболовного рейса» составляли 420 фунтов 11 шиллингов. Средний улов рыбы на американском побережье продавался бы за 2100 фунтов стерлингов, из которых 700 фунтов стерлингов были бы долей купца, поставляющего снаряжение стоимостью 420 фунтов 11 шиллингов. Его прибыль от рейса была бы, следовательно, около 100 процентов, даже если бы преобладающая ставка процента по заемным деньгам составляла 40 процентов. Судовладелец забирал треть дохода от рейса и получал еще большую прибыль, ибо стотонный корабль можно было построить в Новой Англии, как отметил Рэндольф, за 4 фунта стерлингов за тонну.

Имея эти факты на руках, Хью Питер ходил среди своих людей, проповедуя евангелие предприимчивости с таким же энтузиазмом, несомненно, какой он чувствовал и проявлял позже, проповедуя религиозные доктрины перед людьми Кромвеля. В результате его работы он «добился того, чтобы была собрана хорошая сумма денег, чтобы поставить на ноги рыболовный бизнес, и написал в Англию, чтобы собрать столько же». Более того, Генеральный суд, как назывался руководящий орган колонии, назначил шесть человек для ведения рыболовства «для общего счета».

Жители Салема зарабатывали деньги с самого начала. Бизнес распространился на близлежащий Марблхед, и люди там стали настолько заинтересованы, что когда священник с кафедры сказал им, что они должны искать «царство небесное в ущерб всем земным благам», один из прихожан прервал его, сказав: «Вы думаете, что проповедуете людям в Заливе. Наша главная цель — ловить рыбу».

К 1640 году жители Салема добились такого прогресса и прибыли в своем рыболовстве, что смогли спустить на воду корабль водоизмещением 300 тонн, монстра судна для того дня и места. Более того, жители Бостона были настолько взбудоражены предприимчивостью Питера в этом деле, что они также построили корабль в то же время, «Трайал», водоизмещением 160 (или 200) тонн.

К несчастью для Салема, у его жителей не было лидера после того, как Питер отплыл в Англию, и Бостон вскоре завоевал господство в торговле, как и в политике. Но в течение многих лет Салем был портом огромной важности в истории нашего торгового флота.

Тем временем (1636 г.) в Марблхеде для рыболовного бизнеса был построен «Дезайр», корабль водоизмещением 120 тонн. Вполне вероятно, что Питер вдохновил людей там построить его. Она занималась рыболовством в течение двух лет, а затем совершила рейс в работорговле, и таким образом приобрела непреходящую печальную известность.

Гораздо более важными, чем эти крупные суда, в продвижении интересов судоходства колонистов были небольшие суда, смаки и шлюпки, которые строили и использовали люди с ограниченными средствами. Семитонный шлюп можно было построить за 25 фунтов стерлингов, и в руках своих владельцев он был вполне способен заниматься рыболовством. Друзья и соседи объединяли свой труд, а также свои накопления капитала, отправляя небольшие лодки в море. Даже каноэ-долбленка, которую человек мог сделать для себя, использовалась в рыболовстве в заливе, и весь мир был в пределах досягаемости человека, у которого было мужество и предприимчивость, чтобы отправиться в путь на каноэ-долбленке собственного изготовления. Именно в таких людях и через таких людей американские колонисты приобретали «морскую привычку».

Треска была рыбой главного значения, хотя другие разновидности отправлялись за границу и использовались дома в огромных количествах. Скумбрия, хотя ее ели и экспортировали, использовалась главным образом в качестве наживки. Из икры осетра делали икру тогда, как и сейчас, в то время как мясо осетра коптили и продавали — возможно, как мясо какой-то более деликатной рыбы. Хек, палтус и пикша имели некоторое значение, но единственной рыбой, которая стояла следующей после трески, была эльвайф.

Говорят, что эльвайфы были так названы потому, что их хорошо округленные животы напоминали рыбакам тех из их жен, которые были слишком неравнодушны к солодовым напиткам! Миллионы эльвайфов приходили к побережью и устремлялись вверх по ручьям, пока каналы не казались заполненными до отказа борющимися телами. Для их ловли использовались неводы, сачки и даже голые руки, но запруда была в обычном использовании с самого начала. Действительно, индейцы использовали запруды еще до прихода белых людей.

Люди, естественно, рассматривали эту кишащую рыбу как общее достояние, и когда частными предпринимателями были построены запруды, позволявшие владельцам в некоторой степени «контролировать рынок», были незамедлительно приняты законы для регулирования этих примитивных «трестов». Некоему Джону Кларку было разрешено построить запруду в Кембридже при условии, что он не будет продавать рыбу никому, кроме жителей города, «за исключением наживки». Интересы общества ставились выше интересов небольшой общины, когда возникала потребность в «наживке». Цена на сельдь-элева была установлена в размере «3 шиллинга 6 пенсов за тысячу». Другой монополист должен был «доставлять сельдь-элева от запруды; он должен получать 16 пенсов за тысячу и сам грузить ее для перевозки; при этом он имеет право привлекать любого человека себе в помощь, оплачивая его работу».

Таким образом, ясно показана важность сельди-элева для населения. Основными способами использования этой рыбы были употребление в пищу, использование в качестве удобрения и наживки, но небольшую часть также коптили на экспорт.

Ранние законы, регулирующие рыболовство, заслуживают здесь еще большего внимания. После того как Хью Питер начал пробуждать интерес к рыболовству, Генеральный суд освободил рыболовные суда от всех сборов сроком на семь лет, начиная с 1639 года. Рыбаки и судостроители были освобождены от несения общественных повинностей в дни военных учений. Когда сельдь-элева вылавливали в запрудах, рыбаки должны были получать ее по установленным законом ценам, прежде чем она предлагалась широкой публике. Разумеется, это было предусмотрено после того, как фермеры достаточно хорошо освоили свое ремесло, чтобы предотвратить угрозу голода. Были выделены земли для площадок по обработке рыбы, а также предоставлены пастбища для скота, который принадлежал рыбакам, но за которым они не могли присматривать, находясь в море.

До 1648 года рыбакам, выходившим на берег для «обработки» своего улова, разрешалось высаживаться, рубить лес и возводить свои площадки для работы независимо от того, кому принадлежала земля, на которую они высаживались. После этой даты им по-прежнему разрешалось делать то же самое, но они уже были обязаны платить владельцу земли за использование земли и древесины. В 1652 году, чтобы сохранить репутацию колониальной рыбной продукции, закон предусматривал наличие «инспекторов рыбы» в «каждом месте рыбной ловли», в обязанности которых входило разделение вяленой рыбы на сорта в соответствии с качеством.

Были зафиксированы некоторые детали ранних методов лова рыбы на банках. Ни дори, ни трал тогда еще не были разработаны. Использовались исключительно ручные лески, забрасываемые с палубы рыболовного судна. Крючки и лески импортировались из Англии, и Смит записывает цены: «12 дюжин рыболовных лесок — 6 фунтов стерлингов; 24 дюжины рыболовных крючков — 2 фунта стерлингов». Индейцы делали довольно неплохие крючки из костей и ракушек. Они пряли лески из волокон индейской конопли, которые пропитывали жиром и воском восковника, но белые люди не желали использовать такое снаряжение.

Лески для ловли трески на Большой Ньюфаундлендской банке имели длину от 50 до 75 морских саженей; лески, используемые сейчас на банке Джорджес, часто достигают 150 саженей в длину. Грузила (конические свинцовые отвесы) весили от 3 до 8 фунтов в зависимости от силы приливного течения в месте, где стояло на якоре рыболовное судно. Полный энтузиазма Джон Смит говорил: «Разве это не приятный спорт — вытаскивать два пенса, шесть пенсов и двенадцать пенсов так быстро, как только можешь выбирать и травить леску?» Но рыбаки, стоявшие у борта в морозную погоду и вытягивавшие мокрую леску длиной 75 саженей или более, отягощенную 8 фунтами свинца и 100-фунтовой треской, не находили это «приятным спортом». Более того, на этом их работа не заканчивалась: когда косяк рыбы уходил, улов нужно было очистить и засолить, даже если люди находились у борта день и ночь в течение 48 часов. Но эта работа давала лучшие возможности для «продвижения вперед», и поэтому они находили в ней то «приятное удовлетворение», о котором также говорит Смит.

Как известно читателю, печи были изобретены лишь много лет спустя, но рыбаки выходили из положения, используя полубочку, почти доверху наполненную песком. В центре песка они выкапывали углубление, в котором разводили огонь. С помощью такого огня, разведенного на палубе, они готовили пищу, грелись и сушили свою мокрую одежду. Сцена, когда флотилия рыбаков стояла на якоре вместе на банках ночью и все вместе готовили ужин у пылающих костров, была незабываемой. Понятно, как легко было воображению моряка назвать такую бочку с огнем «камбузом» — названием, которое применяется к современной корабельной кухне.

В отношении продовольственного снабжения жители Новой Англии, естественно, находились в лучшем положении, чем их конкуренты из Старого Света. Будучи ближе к дому, они большую часть времени в море имели свежие овощи. Еда была дешевле, а обстоятельства или условия, в которых она производилась, делали их более расточительными в ее использовании. Они выращивали собственный горох и имели дома бочки с ним; почему они должны были ограничивать себя на банках? По сей день американские суда славятся превосходным питанием и тяжелым трудом. Конечно, они ели много рыбы, как и все рыбаки, и ловили много морских птиц, из которых готовили вкусные блюда.

Джон Смит подчеркивает тот факт, что на английских судах улов делился на три части, из которых экипаж получал только треть, а две трети отходили владельцу и купцу, снарядившему экспедицию. Если один человек владел судном и снаряжал его, он, конечно, забирал две трети. Но, как показывает Виден в своей «Экономической истории Новой Англии» (цитируя работу Борна «Уэллс и Кеннебанк»), в 1682–1685 годах, если не раньше, «капиталист, снаряжавший экспедицию лодкой, провизией, неводами и т. д., забирал половину стоимости улова, а другая часть доставалась экипажу». В XVIII веке доля капиталиста была сокращена до одной пятой.

Китобойный промысел в первой половине XVII века имел небольшое значение по сравнению с более поздними годами, но он все же заслуживает упоминания. Основным источником жира и китового уса, по-видимому, были киты, погибшие по естественным причинам и выброшенные на берег. Однако люди выходили в море в погоню, когда с берега замечали фонтаны брызг и пара, и уже в ранний период были приняты законы, регулирующие добычу. Согласно этим законам, Генеральный суд забирал долю от всех выброшенных на берег китов — от двух бочек до трети всей продукции. В погоне кит доставался тому, чей гарпун первым удерживался в теле животного. Было предусмотрено: «5-е, чтобы ни один кит не был без нужды или жестоко пронзен позади жизненно важных органов». Самый важный факт здесь заключается в том, что поначалу люди, убившие кита, делили добычу поровну. Позже, когда люди с более высоким мастерством стали требовать доли, пропорциональные проделанной работе, была разработана «система долевого участия». Капитан судна получал от 1 бочки из 17 до 1 из 25; в последние годы — даже больше. Помощники капитана получали от 1 из 30 до 1 из 50. Люди, метавшие гарпун, получали, скажем, 1 из 75, в то время как матросы получали еще меньше, вплоть до 1 из 200 для новичка. Не было придумано лучшей системы для поощрения людей работать настолько хорошо, насколько они могут.

Сходное значение имел и распространенный тогда обычай позволять экипажам торговых судов брать с собой «частный груз». Когда шкипер Корнелл Эваутсен на голландском крейсере захватил четыре новоанглийских кеча «в окрестностях острова Блок», капитан Ричард Холлингворт, командовавший одним из них, заявил, что он был «зафрахтован по счету Уортона и компании, купцов из Бостона, с 47 бочонками табака; также 6 бочонков табака для Мэтью Картрайта и 13 бочонков для него самого и экипажа... всего 66 бочонков и восемь шкур». Экипажу принадлежала почти пятая часть груза. (Документы Нью-Йорка, II, 662.) Матросы, как и офицеры, брали из порта в установленных количествах любые товары, которые, как они полагали, могли выгодно продать в любом из портов, куда направлялось судно. Здесь или там эти товары обменивались на другие, которые затем перепродавались в других портах или привозились домой для продажи. Жалованье рядовых матросов было не таким уж низким даже по современным меркам. Они получали в среднем 2 фунта 10 шиллингов в месяц. Помощники капитана получали, скажем, 3 фунта 10 шиллингов, а капитаны — 4 фунта 10 шиллингов, и редко — 6 фунтов в месяц. Сверх этого частный груз перевозился бесплатно, и проницательные моряки часто зарабатывали на нем гораздо больше, чем на жалованье. Это вопрос большой важности.

Моряк, имея прямой интерес в рейсе, спешил убрать паруса, когда шквал грозил снести мачты; он работал изо всех сил всякий раз, когда возникала опасность, потому что на судне был его товар. Еще важнее тот факт, что этот обычай делал из людей купцов, а это значит, что он воспитывал в них чувство собственного достоинства и честолюбие. Были случаи, когда экипаж вообще не получал жалованья; владелец, капитан и матросы были общими искателями приключений.

В истории нации нет более поучительного сравнения, чем сравнение между этими купцами ранних времен из кубрика и забитыми скотами матросами на клиперах более позднего времени.

Рассмотрим теперь влияние бедности строителя на характер судна. Капитал был настолько дефицитным, что человек с состоянием в 4000 фунтов стерлингов считался богатым. Суда строились там, где едва ли менял владельца хотя бы один шиллинг наличными. Рабочим платили товарами. Когда соседи объединялись для постройки судна, они обменивали продукцию рыболовства, полей или лесов у купца на необходимые им железо, паруса и канаты, или же отдавали ему долю в судне. Купец обменивал продукцию рыболовства или лесов в Европе на снаряжение, которое он давал строителям. Только благодаря тяжелому труду и строгой экономии эти суда спускались на воду. В то время в Европе было модно строить суда с огромными каютами, высоко возвышающимися на корме, и украшать надстройки резьбой и краской. У жителей Новой Англии не было лишнего капитала, поэтому им приходилось отказываться от удовольствия украшать свои суда декорированными надстройками; они были вынуждены думать только об эффективности. Они не знали этого в то время, но факт заключался в том, что эта вынужденная экономия привела к прогрессу в искусстве судостроения. При навигации на судах без надстроек стало ясно, что высокие каюты делали суда неустойчивыми и служили причиной деформации, а не укрепления корпуса. Более того, огромная груда древесины замедляла судно при любых ветрах, кроме самых попутных. Суда без надстроек были прочнее, обладали большей вместимостью, были быстрее и маневреннее.

Затем существовали географические факторы, которые влияли на модель и оснастку судов. Будь то рыболовные или каботажные рейсы, американское судно должно было быть готово встретить ветры с любого направления компаса в любой день, когда оно находилось вне порта. Преобладающими ветрами были западные, но не было ни пассатов, ни муссонов. Поэтому судно должно было быть оснащено так, чтобы пробиваться вперед против встречных ветров. Для таких ветров более удобными были шпринтовые паруса, люгера и другие, где полотно было растянуто вдоль судна, а не на реях, подвешенных перпендикулярно мачтам. Шхуна была естественной эволюцией каботажных условий.

Воды гаваней были мелководными. В Англии глубоководные порты благоприятствовали глубоким корпусам, но американскому конструктору, который хотел увеличить вместимость корпуса, приходилось делать его шире, а не глубже. Широкая ширина давала большую остойчивость; широкое судно могло нести широкие паруса и при этом «стоять как церковь» при сильном ветре. Конечно, для широких парусов требовались прочные мачты, но леса были полны огромных сосен, которые поначалу можно было получить просто за их вырубку. Широкие корпуса с малой осадкой, с широкими парусами, растянутыми на прочных рангоутах, делали суда быстроходными — факт, который даже сейчас понимается не так хорошо, как следовало бы. Быстроходные суда побуждали своих капитанов «гнать во весь опор» — держать паруса полностью расправленными, даже когда шторм усиливался до силы, которая «вырвала бы мачты» у судов худшей конструкции. Быстроходное судно, если им хорошо управлять, вскоре приносило славу, а также дополнительную прибыль экипажу и владельцам, и гордость за судно, которая таким образом развивалась, побуждала всех, кто был хоть как-то связан с ним, искать еще больших улучшений.

Короткие расстояния между гаванями также оказали некоторое влияние на формы судов. Во-первых, короткие переходы благоприятствовали малым судам с небольшими экипажами. Чем больше было судов, тем больше было капитанов, привыкших к ответственности, — вопрос немаловажной важности для формирования морской привычки среди народа. Затем короткий переход естественным образом приводил экипаж к риску; они рисковали выходить в море при усиливающемся шторме ради короткого рейса. Оказавшись вне порта в «скверную погоду», очевидные опасности заставляли всех членов экипажа задумываться об улучшенных способах быстрой уборки парусов в чрезвычайной ситуации, а также об улучшенных формах корпуса и крое парусов, чтобы помочь судну «уйти» от подветренного берега. Люди, которые работали на верфи, строя суда для себя, а затем выходили в море, были особенно наблюдательны в такие моменты. Одно из самых распространенных утверждений, которое можно найти в рассказах о морских опасностях, изложенных американскими капитанами прошлых лет, таково: «Каждый доллар, который я имел в мире, был в этом судне», и по этой причине переносились все невзгоды и прилагались все усилия, чтобы привести его в порт.

В 1624 году пилигримы экспортировали свой первый груз рыбы. Бостон отправил свой первый груз в 1633 году. Владельцы этой рыбы должны были платить три или четыре фунта за тонну фрахта; а агент в Англии, который брал хорошую комиссию за это, находил покупателя, чтобы продать ее. Жители Новой Англии видели, что судно, перевозящее груз, приносит прибыль своему владельцу. Они также видели, что агент в чужой стране за океаном никогда не будет иметь такого интереса к выгодной продаже, какой имели бы они сами, если бы находились там для продажи. Короче говоря, если рыбный бизнес должен был вестись максимально прибыльно, они должны были перевозить груз на своем собственном судне прямо к потребителю. Хью Питер проповедовал эту доктрину с упором, вне всякого сомнения, ибо именно он возглавил строительство 300-тонного судна в Салеме. От ловли рыбы до доставки ее на зарубежный рынок был короткий путь, который быстро преодолели. Имея это в виду, рассмотрим краткую историю рейса доброго судна «Трайал» под командованием капитана Томаса Койтамора, совершенного после того, как рыбный бизнес был хорошо налажен.

«Трайал», как было отмечено, был судном, построенным в Бостоне, когда люди там были вдохновлены на подражание работой Хью Питера в Салеме. Загрузившись рыбой и клепкой для бочек, оно отправилось на Файал (1642). Файал был выбран потому, что люди там имели религиозные взгляды, побуждавшие их есть рыбу вместо мяса во многие дни года, и они были виноделами, которые использовали много бочек каждый год. «Трайал» нашел рынок на Файале «необычайно хорошим», и капитан Койтамор обменял рыбу и клепку на вино, сахар и т. д., которые он повез на Сент-Китс в Вест-Индии. Там он обменял вино на хлопок, табак и некоторое количество железа, которое люди взяли с судна, потерпевшего крушение у побережья, и которое было тогда видно, хотя и настолько глубоко под водой, что мародеры прекратили все работы на нем. Поскольку жители Новой Англии были чрезвычайно заинтересованы в получении всех видов железных вещей, используемых на судне, капитан Койтамор должен был осмотреть обломки, и после надлежащего изучения он решил попытаться извлечь больше обломков. Подвесив «водолазную бочку» (несомненно, хорошую прочную бочку, хорошо утяжеленную и с открытым концом вниз) над остовом, он забрался в нее и, будучи опущенным на затонувшую палубу, ухитрился зацепить хорошими прочными кошками ценные вещи, лежащие в пределах досягаемости.

 Ранний вид гавани Чарльстона

С гравюры, находящейся в собственности библиотеки Ленокс

Сравнения, хотя иногда и неприятны, могут быть оправданы, когда они поучительны. Условия жизни в Канаде привели французов к тому, что они посвятили себя только пушнине. Голландцы на острове Манхэттен были поглощены пушниной и торговлей Вест-Индской компании. Вирджинцы и английские вест-индцы посвятили себя почти исключительно производству табака и сахара с помощью рабского труда.

В условиях жизни в Новой Англии люди поневоле становились фермерами, выращивающими собственную еду; лесорубами, заготавливающими древесину в близлежащем лесу для использования при строительстве домов, рыболовных судов и кораблей; рыбаками, выходящими в море на судах, а затем обрабатывающими улов на берегу; моряками, которые, несмотря ни на что, доставляли улов на своих собственных судах прямо к потребителю; торговцами, встречающими конкуренцию самых проницательных купцов в мире; изобретателями, которые, будучи не в состоянии выполнять свою работу методами, уже находящимися в употреблении, оперативно импровизировали что-то новое, что служило бы цели.

ГЛАВА III ЭВОЛЮЦИЯ КОНТРАБАНДИСТА И ПИРАТА

Среди первых актов английского парламента по регулированию торговли американских колоний, примечательных здесь, был акт, принятый в 1646 году, которым предусматривалось, что никакая колониальная продукция не должна вывозиться в иностранные порты, кроме как на судах под британским флагом.

Со времен Рэли, который сделал все возможное, чтобы привить морскую привычку своим соотечественникам, английский народ начал завидовать предприимчивым голландцам, которые тогда осуществляли мировую торговлю. Этот акт был мерой по ограничению свободы голландской торговой перевозки и передаче ее английским (включая колониальные) судам. В 1650 году, хотя Англия все еще была раздираема гражданской войной, парламент запретил всем иностранным судам торговать с колониями без предварительного получения лицензии. Год спустя последовал кульминационный акт парламента Протектората, «знаменитый Навигационный акт», как называет его Маккаллох (лондонское издание, 1839 г., стр. 817). Он предусматривал, что никакие товары, произведенные или изготовленные в Азии, Африке или Америке, не должны ввозиться в любую часть английских владений, кроме как на судах, принадлежащих английским подданным, где капитан и более половины экипажа были англичанами. Импорт европейских товаров был запрещен, кроме как на английских судах или судах, принадлежащих стране, где были произведены товары, или тех, которые принадлежали стране, из которой они могли быть только или были наиболее обычно экспортированы. Как известно, этот акт был задуман как окончательный удар по голландской торговле перевозками.

Рассмотрим теперь, что «судоходство» означает одно, а «коммерция» или «торговля» — другое. В то время как современная американская «коммерция» растет удивительным образом, американское судоходство было почти полностью вытеснено из внешней «торговли перевозками». Английские постановления, касающиеся колоний, от основания Вирджинии до «знаменитого Навигационного акта» включительно, были призваны способствовать всей колониальной торговле, а также судоходству.

После Реставрации парламент принял то, что известно как Навигационный акт 1660 года, за которым последовал другой в 1663 году, который был еще более строгим. Целью этих законов, как прямо указано в самом более позднем акте, было отчасти «поддержание большего соответствия и доброжелательности между подданными дома и теми, кто находится на плантациях; удержание колоний в более твердой зависимости от метрополии; делая их еще более полезными для нее; ... поскольку у других наций принято держать свою плантационную торговлю исключительно для себя».

С этой целью было сначала «постановлено» (цитируя Маккаллоха), «что определенные указанные статьи, продукция колоний, с тех пор хорошо известные в торговле под названием перечисляемых статей, не должны экспортироваться напрямую из колоний в какие-либо иностранные страны, но что они должны сначала быть отправлены в Британию и там выгружены (слова акта — «положены на берег»), прежде чем они могут быть отправлены к месту своего окончательного назначения. Сахар, патока, имбирь, фустик, табак, хлопок и индиго были первоначально перечислены; и список был впоследствии расширен добавлением кофе, шкур и кож, железа, зерна [т. е. хлеба], лесоматериалов и т. д.»

То есть колонисты были вынуждены везти перечисляемые продукты в Англию и там класть их «на берег». Ограничение было наложено на «коммерцию» колонистов; не было никаких ограничений на использование колониальных судов.

Автор просит снисхождения у умных читателей, пока он рассматривает этот вопрос, как будто для детского сада. Со времен Маккаллоха до настоящего времени никто не подчеркивал достаточно разницу между коммерцией и судоходством — различие, которое должно быть сделано совершенно ясным, прежде чем можно будет ясно увидеть, как именно эти навигационные акты повлияли на американский торговый флот.

Заставив колонии отправлять все свои перечисляемые продукты в Англию (не было необходимости продавать их там; они могли быть реэкспортированы в соответствии с определенными правилами), парламент пошел еще дальше в своих усилиях по поддержанию «большего соответствия и доброжелательности» между колонистами и подданными метрополии, постановив в 1663 году, что «никакой товар, выращенный, произведенный или изготовленный в Европе, не должен ввозиться в британские плантации, кроме тех, которые погружены и приняты на борт в Англии, Уэльсе или Бервик-апон-Твид», и на судах английской постройки с английским экипажем.

Экспортная торговля колоний должна была быть ограничена в пользу купцов Англии; так же обстояло дело и с импортной торговлей. Было ли это задумано так или нет, ограничения привели к снижению цен на колониальные перечисляемые продукты при отправке их в Англию, потому что рынок был перенасыщен. В то же время цены на европейские продукты, которые колонист хотел купить, за немногими исключениями, значительно выросли. Колониальный производитель был ограблен искусственным снижением продажной цены на свои продукты и искусственным повышением цены, которую он платил за свои европейские товары — ограблен дважды произвольными законами.

В 1672 году парламент принял еще один акт, чтобы еще больше увеличить «соответствие и доброжелательность», существующие между колонистами и подданными, живущими в метрополии. На торговлю между колониями был наложен тяжелый налог.

«Благодаря этим последовательным постановлениям, — говорит Робертсон, — план обеспечения Англии монополией на свои колонии... был доведен до совершенства».

Теперь было бы интересно отметить фактическое влияние всего этого законодательства на колониальный торговый флот. 4 июля 1631 года Массачусетс спустил на воду свое первое судно — судно водоизмещением 30 тонн. В 1676 году Рэндольф сообщил, что ее жители владеют 30 судами водоизмещением от 100 до 250 тонн, 200 судами от 50 до 100 тонн, 200 судами от 30 до 50 тонн и 300 судами от 6 до 10 тонн, последние были в основном рыболовными судами, хотя некоторые занимались каботажной торговлей. Колония владела 430 судами такого же или большего размера, чем «Блессинг оф зе Бэй». Многие суда также принадлежали другим колониям Новой Англии. В 1678 году Нью-Йорк владел «5 небольшими судами и кечем», которые занимались каботажной торговлей.

Сэр Джозайя Чайлд, известный англичанин, занимавшийся торговлей с Америкой, сказал в книге, которую он написал по коммерческим вопросам:

«Из всех американских плантаций у его Величества нет ни одной, столь пригодной для строительства судов, как Новая Англия, и ни одной, сравнимой по квалификации для подготовки моряков, не только по причине природного трудолюбия этого народа, но главным образом по причине их промысла трески и скумбрии». И к этому он добавляет утверждение, которое впервые выразило то, что с тех пор стало известно как «американская угроза». Он сказал: «И, по моему скромному мнению, нет ничего более пагубного и в перспективе более опасного для любого королевства-метрополии, чем рост судоходства в ее колониях».

Все это означает, что, хотя парламент принял три акта, которые, как признавалось, были призваны запретить часть и затруднить всю колониальную торговлю, за исключением торговли с метрополией; и хотя эти акты оказались вредными и досадными для колониальных производителей и купцов, колониальное судоходство, торговый флот, имели такой бурный рост, что это встревожило судовладельцев, живших в Англии.

Это положение дел становится тем более интересным, если вспомнить, что ограничение колониальной торговли, вероятно, должно было косвенно повлиять на колониальное судоходство, во всяком случае, через сокращение объема грузов для перевозки. Этот ущерб должен был проявиться в любом сокращении торговли между колониями, и он, безусловно, должен был в первую очередь затронуть суда, торгующие за счет владельца.

Легко найти множество причин, почему колониальное судоходство росло так быстро, несмотря на законодательство, враждебное торговле. Во-первых, хорошие суда строились в Новой Англии по 4 фунта стерлингов за тонну грузоподъемности; стоимость в Англии была выше. Чарнок говорит, что там она была чуть меньше 6 фунтов, в то время как сэр Джозайя Чайлд говорит, что она составляла от 7 до 8 фунтов. Какова бы ни была разница, это примечательный факт, что механики в Новой Англии получали более высокую заработную плату, чем в Старом Свете.

Естественно, многие купцы Англии покупали суда колониальной постройки, и это косвенно приносило пользу всему колониальному судоходству. Верфи Новой Англии были полны заказов круглый год. Поэтому процент жителей, занятых в строительстве судов и снабжении судостроителей продуктами леса и ферм, был очень велик. Эти владельцы лесов и ферм, а также работники верфей и экипажи колониальных судов помогали культивировать морскую привычку среди всех людей. Затем все фермы находились в пределах досягаемости от судоходной воды; весь излишек фермерской продукции, экспортируемый за границу или в другие колонии, перевозился на судах, и фермер с самой отдаленной плантации, скорее всего, видел, как его продукция грузится на судно того или иного типа. На самом деле, многие люди за плугом могли «работать с парусами, брать рифы и стоять у руля».

Уже упоминалась находчивость американского моряка того периода, но можно сказать еще раз, что образ жизни людей — тот факт, что «даже в конце колониального периода средний американец вел жизнь, полную борьбы и лишений» — сделал американские экипажи самыми эффективными в мире. Капитан Джон Галлоп на шлюпе водоизмещением двадцать тонн с экипажем из двух человек и двух мальчиков в 1636 году был способен не только позаботиться о своем судне во время шторма, но и отбить другой шлюп, захваченный индейцами. Многие суда торговали с Вест-Индией, имея на борту всего пять человек и мальчика. Рэли горевал, потому что голландским судам в его время требовалось не более половины матросов, чем английским судам, но в 1676 году судам Новой Англии требовалось меньше, чем голландским или любым другим судам. Именно при созерцании судна Новой Англии, укомплектованного экипажем из Новой Англии, сэр Джозайя Чайлд обнаружил «американскую угрозу». Он увидел, что колониальное судно, укомплектованное колониальным экипажем, было более эффективным, чем то же самое судно, укомплектованное любым другим экипажем, и это самый важный факт в этой истории.

Очень интересная причина роста колониального торгового флота кроется в льготах, которые предлагали навигационные законы, и возможностях, которые они предоставляли тем, кто хотел заниматься тайной торговлей. Было незаконно перевозить табак из колоний напрямую в иностранный порт, но экспорт рыбы и клепки был разрешен. Импорт соли был разрешен, но испанское железо должно было закупаться в Англии в то время, когда испанское железо было лучшим в мире для использования судостроителями. Ограничение на табак снизило цену в колониях; ограничение на железо повысило ее там. Если табак тайно экспортировался напрямую в Испанию, а железо привозилось прямо домой, судно получало гораздо большую прибыль, чем во времена до ненавистных законов. Более того, контрабандный груз не облагался таможенными пошлинами или портовыми сборами. И было легко заниматься контрабандой любого вида груза.

В связи с этим положением о льготах на контрабанду рассмотрим влияние того факта, что законы были преднамеренно несправедливы по отношению к колонистам. Колонисты возмущались несправедливостью, и тем более потому, что их торговля до принятия законов была свободной. Затем условия, в которых законы приводились в исполнение, были инквизиторскими и в остальном досадными. Настало время, когда были построены форты и предоставлены таможенные катера для обеспечения соблюдения законов, а чиновники фортов и катеров были дерзкими и чрезмерно стремились конфисковать обвиняемые суда.

Вспомните теперь ментальное отношение колонистов ко всякой власти. Некоторые эмигрировали из Англии, чтобы избежать религиозной тирании. Многие приехали в качестве наемных слуг, с нетерпением ожидая времени, когда они станут свободными и станут влиятельными людьми. Затем все условия колониальной жизни, и особенно ее опасности, культивировали чувство мужественной независимости от всякой власти. Наконец, колонисты с самого начала принимали по крайней мере свои местные законы в соответствии со своими собственными стандартами права.

«Вам небезызвестно, что они смотрят на себя как на свободное государство... будучи многими против признания Короля или какой-либо зависимости от Англии». (Письмо от 11 марта 1660 г.)

Короче говоря, колонисты быстро развивали американскую привычку делать то, что они считали правильным, независимо от закона в данном случае, и они называли, или собирались назвать, эту привычку апелляцией к «высшему закону».

Вдохновленные честным негодованием и возможностью увеличить свою прибыль, колониальные судовладельцы и экипажи с большим единодушием апеллировали к «высшему закону».

Контрабанда началась, как только были предприняты попытки обеспечить соблюдение закона. По оценкам, потери британской казны из-за прямой продажи табака голландцам на острове Манхэттен до 1664 года составляли 10 000 фунтов стерлингов в год. Когда в 1665 году король обратил внимание на колониальную нерадивость, издав инструкции по строгому соблюдению законов, Генеральный суд Массачусетса ответил, что они не осознают, что «сильно нарушили» их. В 1776 году Эдвард Рэндольф был отправлен специально «уполномоченным» для предотвращения «нерегулярной торговли», и письма, которые он писал «Лордам-комиссарам Совета по торговле и плантациям» [1], полны ссылок на способы контрабандистов. Другие письма того периода, особенно письма губернатора Белломонта, столь же интересны.

Поначалу уклонения были довольно открытыми. Рассказывают, что шкипер Клас Брет загрузил судно «Де Стерре» в Чесапике «от имени английского шкипера» и отправил его на остров Джерси. Вирджинские чиновники, должно быть, помогали этой сделке. Виден цитирует из архивов Массачусетса историю другого голландского шкипера, чье судно было захвачено, потому что он «нарушил свое слово губернатору, не оформив свое судно как принадлежащее англичанам». Губернатор Андрос, который пытался обеспечить соблюдение законов, жаловался, что «нет таможен», и что «губернатор Массачусетса дает разрешения, сертификаты и пропуска на каждую отдельную вещь оттуда в Нью-Йорк», не спрашивая, были ли эти вещи законно ввезены в Массачусетс.

Королевские инструкции губернатору Донгану говорят ему, как «предотвратить принятие поддельных таможенных документов (что практиковалось к нашему большому ущербу)». Таможенный документ — это документ, выдаваемый таможенником купцу в качестве сертификата того, что товары были оформлены в соответствии с законом. Рэндольф сообщил (апрель 1698 г.), что он просил губернатора Пенсильвании «назначить генерального прокурора для судебного преследования» определенных людей, которые помогали в уклонении от законов, «но он ничего не сделал в этом». В том же году Рэндольф был арестован в Нью-Йорке обиженными купцами, потому что он, как он утверждает, захватил контрабандиста в Вирджинии, и хотя его дело, кажется, теперь было в соответствии с законом, губернатору Белломонту стоило больших усилий вытащить его из тюрьмы. Никто не сочувствовал налоговому чиновнику.

До времени Белломонта ни один чиновник, кроме губернатора Андроса, не пытался обеспечить соблюдение навигационных актов. Когда Белломонт вступил в должность, он обнаружил, что весь Нью-Йорк противостоит ему в его усилиях по их обеспечению. Когда судно «Форчун» под командованием капитана Томаса Мостона пришло в порт, доставив груз стоимостью 20 000 фунтов стерлингов прямо с Мадагаскара (где он был куплен у банды пиратов), и Белломонт попросил таможенного сборщика Чидли Брукса захватить его, тот ответил, что «это не его дело, а принадлежит военному кораблю; что у него нет лодки; и другие оправдания; и когда я дал ему положительные команды сделать это, чего он не мог избежать, все же его задержка на четыре дня» дала контрабандистам время разгрузить и скрыть весь груз, за исключением части, оцениваемой в 1000 фунтов стерлингов. Так гласит одно из писем Белломонта. Он также признал, что несколько грузов уже были ввезены контрабандой без его ведома, пока не стало слишком поздно их перехватить.

В Бостоне, как узнал Белломонт, существовали различные способы контрабанды. «Когда суда приходят, капитаны присягают на своих манифестах; то есть они присягают на количество мест, которые они привозят, но содержимое неизвестно; затем приходит купец и предъявляет счет-фактуру, и правда это или ложь — остается на его изобретательность».

«Если купцы Бостона захотят провезти свои товары, — продолжает он, — ничто не может им помешать. Г-н Брентон, сборщик, отсутствует и отсутствует уже два года; его заместитель — купец; два официанта держат общественные дома, и, кроме того, это побережье естественно сформировано и создано для того, чтобы благоприятствовать незаконной торговле». Было «обычным делом разгружать свои суда на мысе Энн и доставлять свои товары в Бостон на деревянных лодках». Если это считалось слишком дорогим, товары можно было «провезти» в город, где было «63 причала», или в Чарльстаун, где было еще четырнадцать, и все они не охранялись. Французские и испанские суда привозили много товаров в Ньюфаундленд и порты Канады, где они встречали суда Новой Англии, готовые «обмениваться» грузами. Существовала оживленная торговля, осуществляемая напрямую в порты Канады и во французские и испанские порты Вест-Индии.

Вернувшись в Нью-Йорк из Бостона, Белломонт написал, что «Нассау, он же Лонг-Айленд», был печально известен контрабандистами и пиратами. «Есть четыре города, которые делают своей ежедневной практикой прием судов и шлюпов со всеми видами товаров, хотя им не разрешены порты». Они были «таким беззаконным и отчаянным народом», что губернатор не мог «найти ни одного честного человека», который пошел бы среди них собирать доход. С Лонг-Айленда товары доставлялись в Нью-Йорк на фургонах и небольших лодках. «Есть город под названием Стэмфорд в колонии Коннектикут», где «живет некий майор Селлек, у которого есть склад рядом с проливом... Этот человек причиняет нам большой вред своим складом, ибо он получает массу товаров, а купцы впоследствии пользуются возможностью провезти их в этот город». Во времена Белломонта склад Селлека был излюбленным местом купцов, ведущих дела с мадагаскарскими пиратами. У Селлека было товаров на 10 000 фунтов стерлингов, которые капитан Кидд привез с Востока.

Переходя теперь к историям о пиратах, мы читаем, что когда некий капитан Кромвель, пират с тремя судами, укомплектованными восемьюдесятью людьми, пришел в Плимут в 1646 году и оставался пять или шесть недель с пилигримами, губернатор Брэдли упомянул об этом визите в таких словах:

«Они потратили и разбросали много денег среди людей, и еще больше греха, чем денег».

Утверждение, что пилигримы (из всех остальных!) принимали пиратов так хорошо, что задержали их на недели в гавани, несколько шокирует того, кто не полностью знаком с условиями торговли в тот период. Факты относительно пиратов кажутся поэтому заслуживающими некоторого рассмотрения.

Хотя пираты встречались в океане, как и другие суда, в ранней истории мира, некоторые из пиратских действий, затрагивающих раннюю торговлю колоний, выросли из любопытной системы частных репрессалий, которая ранее поощрялась европейскими правительствами. Так, когда инквизиция на Канарских островах захватила имущество Эндрю Баркера, англичанина, в 1576 году, и он не смог получить возмещение от какой-либо испанской власти, он с разрешения своего правительства «снарядил два барка, чтобы отомстить за себя». Он захватил достаточно испанских торговых судов, чтобы возместить свой убыток с процентами. Его комиссия называлась каперским свидетельством и правом на репрессалии.

Затем вспомните систему принуждения к торговле, которая практиковалась в Вест-Индии. Сэр Джон Хокинс продавал рабов испанцам под дулами своих пушек. В конце концов флот сэра Джона был «заперт» в Веракрусе испанской эскадрой и уничтожен. Дрейк был одним из людей, разоренных этим актом испанского «вероломства», и чтобы возместить свои убытки, он начал серию рейдов, благодаря которым приобрел состояние и титул.

Репрессалии привели к беспричинной агрессии, подобной действиям флибустьеров, а беспричинная агрессия снова породила репрессалии. Все правительства поощряли своих купцов грабить суда соперничающих народов как средство содействия торговле, точно так же, как воюющие торговцы пушниной на американской границе поощрялись в своих боях, ведущихся с той же целью.

Поощрение репрессалий было во все времена более или менее скрытым. В военное время вооруженные торговые суда открыто получали комиссионные и отправлялись в море не только для того, чтобы охотиться на суда врага, но и на суда нейтральных держав. Теория всех государственных деятелей заключалась в том, что лучший способ поощрить судоходство одной нации — это нанести как можно больший ущерб всеми средствами судоходству всех соперников. Еще в конце XVIII века берберийские пираты субсидировались некоторыми правительствами, чтобы поощрить их охотиться на суда соперников.

В одно время капитан капера был судьей правонарушений нейтральной стороны. Позже, когда каперы были обязаны доставлять захваченные суда в адмиралтейский суд, разница между грабежом, совершенным капером, и конфискацией, предписанной судом, заключалась только в процедуре.

Теоретик здесь и там осуждал системы репрессалий и каперства. Губернатор Брэдфорд был несколько обеспокоен действиями людей Кромвеля. Правительственные чиновники осуждали как пиратов каперов, которые ввозили товары контрабандой, вместо того чтобы привозить их открыто и платить обычные сборы и пошлины. Но состояние цивилизации оправдывало пилигримов в теплоте приема, который они оказали пиратам.

Насколько пиратские крейсеры повлияли на американский торговый флот, точно не сказано в документах, но несомненно, что ущерб был нанесен. Мы получаем представление о порочном рейде в истории французского пирата (возможно, у него была комиссия, однако) по имени Пикор, который высадился на Блок-Айленде в июле 1689 года. Пираты «оставались в распоряжении острова, грабя дома и лишая его всего движимого имущества» в течение недели. Двое островитян были подвергнуты пыткам, чтобы заставить их раскрыть местонахождение ценностей, и двое негров были убиты.

С острова пираты отправились в Нью-Лондон, но были изгнаны. Отправляясь снова в открытое море, они были перехвачены двумя вооруженными шлюпами, которые были отправлены из Ньюпорта под командованием некоего капитана Пейна. «Военно-морская история Род-Айленда» говорит, что Пейн «следовал каперскому замыслу» в прежние годы в качестве лейтенанта под началом Пикора, и что француз, узнав его, бежал, сказав, что он «скорее будет сражаться с дьяволом, чем с Пейном».

В «Канадских архивах» (1894) есть две истории о рейдах на французские владения, совершенных в одном случае «англичанами» (они взяли Квебек), а в другом — «жителями Массачусетса».

Многие письма, обвиняющие различные колонии в поощрении пиратов, найдены в старых документах. Род-Айленд, Нью-Йорк и две Каролины обвинялись в этом чаще, чем другие, и Нью-Йорк был главным нарушителем во времена губернатора Бенджамина Флетчера (1692–1697). В то время как флибустьеры разоряли испанский материк, другая орда нашла возможность в условиях, преобладающих на побережье Азии. Эти последние пираты основали поселение на острове Мадагаскар, где золото и драгоценности были в изобилии, но такие продукты цивилизации, как ром и оружие, были в дефиците и очень нужны. Нью-йоркские купцы обычно удовлетворяли эти потребности, но жители Новой Англии отправили им по крайней мере один груз мачт и рей для их судов. Капитан-купцы, занимавшиеся этой торговлей снабжения, также промышляли пиратством всякий раз, когда представлялась возможность. Губернатор Флетчер делал процветающий бизнес, снабжая капитанов комиссиями, когда они уходили, и «защитой», когда они возвращались. Капитан Эдвард Коутс с судна «Джейкоб» сказал, что он заплатил 1300 фунтов стерлингов за «свою долю» цены комиссии, с которой судно вышло в море. В конце рейса экипаж «поделил стоимость 1800 пиастров на человека». Флетчер взял судно, оцененное в 800 фунтов стерлингов, в качестве взятки, когда он позволил Коутсу выгрузить груз. Матросы должны были платить губернатору от семидесяти пяти до ста пиастров за «защиту».

Капитан Джайлс Шелли с судна «Нассау» вез ром, который стоил два шиллинга за галлон, на Мадагаскар и продавал его по цене от пятидесяти шиллингов до трех фунтов за галлон. «Бочонок вина Мадейра, который стоил ему 19 фунтов стерлингов, он продал за 300 фунтов стерлингов».

Капитан Уильям Кидд был самым печально известным из капитанов, занимавшихся мадагаскарской торговлей, но история его карьеры интересна главным образом из-за света, который она проливает на состояние цивилизации, преобладавшее тогда. Его неприятности начались, когда лорд Белломонт и некоторые другие знатные лорды Англии снарядили частное вооруженное судно, чтобы отправиться на Мадагаскар и грабить пиратов. Белломонт описывает это предприятие как «очень честное». Кидд был выбран командовать судном — «Адвенчер Гэлли». Прибыв на Мадагаскар, он обнаружил, что у пиратов судно сильнее, чем у него, и он побоялся атаковать их. Экипаж был набран по обычному каперскому плану «нет приза — нет оплаты», и, обнаружив, что они не получат приза, они стали мятежными. Многие из них дезертировали к пиратам острова. В вялой попытке поддержать дисциплину среди оставшихся Кидд ударил человека ведром и случайно убил его. Затем он отправился в плавание по-пиратски и захватил судно, принадлежащее «маврам», которое оценивалось в 30 000 фунтов стерлингов. На этом судне Кидд отплыл домой. По пути он узнал, что был объявлен пиратом. Белломонт был обвинен политическими врагами в парламенте в снаряжении пиратского крейсера, и, не желая встречать обвинение, откровенно рассказывая факты, он юлил, говорил неправду и в конце концов сделал козлом отпущения Кидда, который был повешен (12 мая 1701 г.).

Тот факт, что этот человек, который в худшем случае убил одного человека в морской драке и захватил одно судно, должен был иметь написанные о нем баллады, в которых он описывался как «кровавый», является одним из самых замечательных фактов в истории моря. Но то, что с тех пор во всей литературе о нем упоминают как о типичном пирате, еще более замечательно.

Была написана книга Хьюсона «Пираты Каролины и колониальная торговля», чтобы рассказать о делах таких людей, как Бэйн, Стид Боннет, Муди и Эдвард Тэтч, или Черная Борода, но в ней мало что говорится о влиянии пиратов на торговлю, потому что сказать мало что можно. Упомянутые пираты захватили несколько судов, американских, а также английских, и на короткие периоды прерывали торговлю различных портов. С другой стороны, некоторые из них снабжали колонистов недорогими товарами, и временами единственной монетой в обращении была та, которую привозили флибустьеры.

В целом, с финансовой точки зрения, пираты принесли молодому торговому флоту больше пользы, чем вреда. В ожидании нападений пиратов все суда, совершавшие дальние плавания, были вооружены пушками; то же самое делали и некоторые каботажные суда, особенно при выполнении длительных рейсов. В торговле с Испанией, Португалией и Канарскими островами американские суда часто преследовались, а иногда и захватывались берберийскими пиратами, которые переняли свое ремесло у европейских ренегатов. Суда из Новой Англии в Вест-Индии всегда были вынуждены внимательно следить за пиратскими крейсерами под французскими и испанскими флагами. Но эти агрессивные действия не были абсолютным злом. Подобные условия приводили к росту фрахтовых ставок и прибыли от грузов, перевозимых за счет судовладельцев. Так, фрахтовая ставка из Бостона на Барбадос в 1762 году составляла «14 фунтов за тонну, или в четыре раза больше прежних ставок», и все это из-за пиратов. Несомненная удача сопутствовала капитану судна, который был готов к чрезвычайным ситуациям в торговле. Опасности закаляли мужество и предприимчивость экипажей. В более широком смысле, формировались привычки народа, которому вскоре предстояло стать независимой нацией, и некоторым из них определенно стоило научиться плавать в бурных водах.

ГЛАВА IV ПЕРЕД ВОЙНОЙ ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬ

Два вида промысла, которыми в значительной степени занимались суда американских колоний в XVII веке, представляют здесь особый интерес — китобойный промысел и работорговля. В 1712 году капитана Кристофера Хасси, находившегося в открытой лодке у Нантакета в поисках китов, унесло в море, где он добыл кашалота. Выгодная продажа этого улова побудила жителей его знаменитого родного острова отправляться в глубоководные плавания за другими китами этого вида. Последовавший за этим рост промысла был стремительным. В 1730 году только на Нантакете было двадцать пять глубоководных китобойных судов, которые привезли домой жир и китовый ус, проданные за 3200 фунтов стерлингов. Тем временем островитяне начали отправлять свою продукцию непосредственно в Лондон, тем самым открыв новую торговую линию. С ростом прибыли расширялась и территория поиска китов. В 1751 году они дошли до острова Диско в устье залива Баффина. В 1763 году их встречали у побережья Гвинеи (в поисках китов, игнорируя работорговлю), и это несмотря на войны, наполнившие моря пиратами. В 1767 году не менее пятидесяти китобойцев пересекли экватор «в порядке эксперимента». Это утверждение, пожалуй, самое значимое из всех, что можно сказать о данном промысле. В 1770 году только на Нантакете насчитывалось 125 китобойных судов; в среднем они имели тоннаж 93 тонны, и за год они доставили 14 331 баррель жира стоимостью 358 200 долларов сразу после выгрузки.

Эти факты представляют особый интерес для истории американского торгового флота по нескольким причинам. Жир и китовый ус составляли важную часть того, что фермер мог бы назвать товарными культурами нации. Кроме того, китобои были производителями, чей труд способствовал комфорту и процветанию мира. Путешественники из Европы были удивлены, узнав, что Америка — это страна, где «никто не просил милостыню». Нантакет был общиной, где не только никто не просил милостыню, но и каждый человек был капиталистом или, в крайнем случае, имел доступ к капиталу. Ибо каждый занимался китобойным промыслом или мог им заняться, и «жирный» рейс делал каждого члена экипажа достаточно богатым, чтобы купить долю в китобойном судне. Система долевого участия на китобойном судне была похожа на частное предприятие грузового судна. Более того, на китобойце было несколько младших офицеров, которых не было ни на одном другом типе судов — «гарпунеры». Амбициозный юноша, начинавший матросом, находил продвижение по службе более доступным. Многие юноши, вышедшие в море «зелеными новичками», возвращались, с гордостью нося звание гарпунера. Это имело немаловажное значение в стране, где было много кабальных слуг, стремившихся к свободе и возможности преуспеть в жизни.

Еще более важным было влияние приключений, пережитых китобоями, и опасностей, которым они подвергались. Везде, где жгли китовый жир, находились люди, рассказывавшие морские байки. Слушатели были особенно восприимчивы, поскольку они сами пересекли океан в поисках новых земель и возможностей, либо были прямыми потомками тех, кто это сделал. Когда капитан Шилдс проложил путь вокруг мыса Горн, он не только пробудил дух соперничества во всех других китобоях, но и вдохновил целый народ. Слушая этот рассказ, жители внутренних районов вспоминали, что реки перед их домами были извилистыми дорогами к морю и чудесному миру за его пределами; а других дорог, достойных упоминания, в те дни в стране не было.

В любой истории о работорговле необходимо помнить, что современным читателям с большим трудом удается занять правильную точку зрения.

Мы сильно ошибаемся, судя о людях XVII века по меркам двадцатого. Нужно было работать — делать мировую работу, — и многие из трудящихся, хотя и смутно или вовсе не осознавая поставленную задачу, были настолько полны решимости внести свой вклад, что добровольно продавали себя в рабство, чтобы приступить к ней. Разве такие люди или их современники могли увидеть что-то предосудительное в том, чтобы заставить менее развитых, но сильных африканцев взяться за дело и «поддерживать движение»? Очевидно, что рабство было неизбежной чертой эволюции расы, и рабовладельцы вчерашнего дня были так же оправданы в своей вере в справедливость рабства, как мы — в своей вере в то, что способный финансист, хороший деловой человек, имеет право на гораздо большую долю благ жизни, чем человек другого умственного склада — скажем, например, профессор колледжа.

Торговля рабами последовала непосредственно за спросом. В «Журнале» Уинтропа сказано:

«Одно из наших судов, которое в начале ноября прошлого года [1644] ходило на Канарские острова с клепкой для бочек, вернулось теперь и привезло вино, сахар, соль и немного табака, которые оно получило на Барбадосе в обмен на африканцев, взятых на острове Майо».

«Дезайр» со своими рабами из Провиденса был первым американским работорговым судном, но задолго до конца XVII века колониальные суда, торговавшие с Мадейрой и Канарскими островами, сделали работорговлю обычной практикой. Ибо вино и соль, получаемые на островах, не были достаточно объемными, чтобы заполнить трюмы их судов. Предприимчивые капитаны хотели использовать свободное пространство между грузом и палубой, и ничто из того, что они могли найти для этой цели, не приносило такой прибыли, как негры-рабы, купленные на побережье Африки и доставленные в колонии с монокультурным хозяйством, такие как Барбадос и Вирджиния.

Правда, когда капитан судна из Массачусетса помог совершить набег на африканскую деревню и таким образом, путем нападения, захватил двух рабов, Генеральный суд приказал вернуть их в Африку. Но, решая вопросы, возникавшие в этом деле, Суд четко, хотя и косвенно, подтвердил доктрину о том, что рабы являются собственностью: «Что касается негров (поскольку они не его, а украденные), мы считаем уместным ничего не присуждать». Если бы он приобрел их путем покупки, Суд присудил бы ему полную стоимость.

В период с 1585 по 1672 год включительно в Англии было организовано шесть монополистических компаний для контроля над африканской торговлей. Из-за монополистической деятельности последней из них жители Барбадоса поначалу заявляли, что она «убивает торговлю продовольствием из Новой Англии». То есть на какое-то время суда Новой Англии были вытеснены из торговли с островом; но контрабандисты вскоре обошли монополию. «Интерлоперов», пытавшихся покинуть Англию для участия в работорговле, легко задерживали по просьбе компании, но американские суда так задержать было нельзя. Затем компания назначила агентов для перехвата грузов, доставляемых в порты Барбадоса, но все было тщетно. «Вооруженные толпы пеших и конных» нападали на несчастных агентов, пытавшихся исполнить свой долг. Грузы рабов выгружались на берег между портами, пока агенты спали. Работа компании просто увеличивала прибыль «интерлоперов».

Когда в 1698 году парламент открыл торговлю для всех торговых судов, рост торговли был признан «столь высокополезным и выгодным для этого Королевства», что были предприняты усилия, чтобы обеспечить работорговлю и с испанскими островами, и они увенчались успехом. Самой ценной частью Утрехтского мира (13 марта 1713 года) был Асьенто, по которому Испания согласилась разрешить Англии ежегодно отправлять в испанские колонии не менее 4800 рабов.

Поскольку как испанские, так и все английские острова Вест-Индии были открыты для торговли работорговцев из Новой Англии, интересно отметить, что один порт вскоре опередил все остальные по количеству судов, занятых в этой торговле. Купцы Род-Айленда получили гораздо большую долю, чем купцы из других частей побережья. Их успех, по-видимому, был частично обусловлен географическими условиями. Так, жители Массачусетса опережали жителей Род-Айленда в рыболовстве, потому что жили ближе к Банкам, но у них не было преимуществ в перевозке лесных и сельскохозяйственных продуктов в Вест-Индию. На самом деле Ньюпорт был значительно ближе к Барбадосу, чем Бостон; ее судам не нужно было рисковать, проходя через мыс Код. Это было небольшое преимущество, но тем более интересное. Бостон уделял основное внимание рыбе; Ньюпорт поневоле сделал специализацией что-то другое, и из всех продуктов земли, используемых в торговле и доступных ей, ничто не приносило такой большой прибыли, как патока, когда она была сырьем для производства рома. Одно время Ньюпорт думал о рыболовстве; за китовый жир, добытый судами колонии, выплачивалась премия. Но производство рома не нуждалось в искусственном стимулировании. Патока стоила тринадцать или четырнадцать пенсов за галлон, и винокуры Род-Айленда стали настолько искусными, что некоторые из них делали галлон рома из галлона патоки, хотя обычный выход составлял 96 галлонов из 100. Ром был не только дешевым, он был приятным. Даже французские канадцы покупали ром вместо бренди со своей родины.

Завоевание лидерства в производстве рома дало купцам Ньюпорта лидерство в работорговле, ибо из всех товаров, доставляемых просвещенными и цивилизованными белыми людьми деградировавшим язычникам Африки, ничто не оказывалось столь соблазнительным, как этот смертоносный одурманивающий напиток.

Сохранилось много историй о ранней работорговле, но ни одна из них не показывает условия того времени лучше, чем история рейса, совершенного капитаном Дэвидом Линдси на 40-тонной бригантине «Сандерсон», принадлежавшей компании «Уильям Джонсон и Ко.» из Ньюпорта в 1752 году. Она отплыла к черному побережью 22 августа в 11:32, причем точная минута была отмечена на карте астролога, которую капитан получил в качестве руководства. Основную часть ее груза составляли «80 хогсхедов, шесть бочек и 3 терции рома, содержащие 8220 галлонов». Также перевозились пиломатериалы и клепка для продажи на Барбадосе, а также для использования при строительстве палубы для рабов, но в небольших количествах. В частичном описании судна перед отплытием говорится, что оно было «еще крепким». В письме, датированном «Анамабо, 28 февраля 1753 года», капитан Линдси сообщает о ходе дел:

«У меня осталось 13 или 14 хогсхедов рома на борту, и Бог знает, когда я от него избавлюсь. Торговля настолько вялая, что это буквально может свести человека с ума. Офицеры и люди болели, один, вероятно, умрет, а хуже того — я износил свой малый канат и был вынужден купить один здесь... Умоляю вас, не вините меня за это. Я был бы рад, если бы мог вернуться прямо домой со своими рабами, ибо мое судно не продержится долго, чтобы идти дальше. Мы видим дневной свет по всему ее носу под палубой».

В своем следующем отчете (Барбадос, 17 июня 1759 года) капитан пишет:

«Сим сообщаю вам о своем прибытии сюда позавчера из Анамабо. На переходе я встретил 22 дня очень шквалистых ветров и непрекращающихся дождей, так что мои паруса были разбиты в клочья... Мои рабы еще не высажены: их 56 человек для владельцев, все здоровы и упитанны... Я получил 40 унций золотого песка и восемь или девять сотен веса перца малигабар для владельцев».

На наш взгляд, эта торговля была ужасной, но подумайте о мужестве и стойкости капитана и экипажа, которые, увидев «дневной свет по всему ее носу под палубой», направились через океан в десятинедельный переход, во время которого в течение двадцати двух дней они сталкивались со штормами, разбивавшими паруса в клочья и заливавшими потоки воды через открытые швы.

Отчет грузополучателя показывает, что сорок семь рабов были проданы за 1432 фунта 12 шиллингов 6 пенсов. Обычная цена раба на африканском побережье составляла 110 галлонов рома. После вычета расходов грузополучатели зачислили владельцам судна 1324 фунта. Добавив золотой песок, перец и небольшие суммы, полученные за пиломатериалы и клепку, можно увидеть, что дивиденд на стоимость «Сандерсона» (450 фунтов) был большим. О цене, полученной за оставшихся негров, и прибыли от патоки, которая, вероятно, была привезена домой, в записи ничего не говорится. (См. Am. Hist. Record, август и сентябрь 1872 г.).

Доход капитана работоргового судна был велик для того времени. В дополнение к обычной ежемесячной зарплате он получал несколько комиссионных. «Вы должны получить четыре из 104 в качестве вашей береговой комиссии», — писал владелец шхуны «Сьерра-Леоне», на которой капитан Линдси совершил рейс в 1754 году, «и пять процентов за продажу вашего груза в Вест-Индии, и пять процентов за товары, которые вы закупите для обратного груза. Вы имеете право на пять рабов, ваш старший помощник — на двух, если сможет их купить, а ваш второй помощник — на двух».

«Привилегия» была «частным предприятием» в торговле. У матросов на баке не было «привилегий». Их плата составляла около 3 фунтов в месяц.

В качестве документального подтверждения, чтобы показать, как велись дела судовладельцами того времени, приводится копия коносамента, за которой следует письмо с инструкциями капитану, готовящемуся отплыть в работорговый рейс:

«Отгружено с Божьей помощью в хорошем порядке и надлежащем состоянии компанией Уильям Джонсон и Ко., владельцами шхуны «Сьерра-Леоне», на вышеупомянутую шхуну «Сьерра-Леоне», капитаном которой под Богом в этом рейсе является Дэвид Линдси, и ныне стоящую на якоре в гавани Ньюпорта, и с Божьей помощью направляющуюся к побережью Африки: а именно, тридцать четыре хогсхеда, десять терций, восемь баррелей и шесть полубаррелей рома, один баррель сахара, шестьдесят мушкетов, шесть полубаррелей пороха, один ящик бус, три ящика нюхательного табака, два барреля сала, двадцать один баррель говядины, свинины и баранины, 14 центнеров 1 четверть 22 фунта хлеба, один баррель скумбрии, шесть рубашек, пять курток, один кусок синего ситца, один кусок клетчатой ткани, одна мельница, кандалы, наручники и т. д.

«Будучи маркированными и пронумерованными, как на полях; и должны быть доставлены в таком же хорошем порядке и надлежащем состоянии в вышеупомянутый порт на побережье Африки (за исключением опасностей моря) вышеупомянутому Дэвиду Линдси или его правопреемникам, при условии оплаты им фрахта за вышеупомянутые товары, ничего, с обычными примажем и авариями. В удостоверение чего капитан или суперкарго вышеупомянутой шхуны подтвердил три коносамента: все этого содержания и даты: один из которых, будучи исполнен, делает остальные два недействительными. И да пошлет Бог добрую шхуну в желаемый порт в безопасности: Аминь».

Огромные прибыли от работорговли получались вопреки активной конкуренции. В 1750 году в ней участвовал 101 купец из Ливерпуля, в то время как в Лондоне их было 135, а в Бристоле — 157. Английские работорговые суда были в среднем намного крупнее американских, будучи способными перевозить 300 человек. Тем не менее, Род-Айленд хорошо держал свои позиции. В 1740 году, согласно книге «Американская работорговля», у нее было 120 судов в этой торговле, а в 1770 году их число достигло 150.

Интересный взгляд на мореплавателей Новой Англии в XVII веке можно найти в автобиографии преподобного Джона Барнарда, который хорошо служил Марблхеду, начиная с 1714 года. Он говорит, что по его прибытии в это место «в городе не было ни одного настоящего плотника, ни каменщика, ни портного, ни мясника. Люди довольствовались тем, что были рабами, копавшими в шахтах [образно говоря], и позволяли купцам Бостона, Салема и Европы уносить прибыль; из-за чего город всегда находился в ужасно бедных обстоятельствах, погрязнув в долгах купцам больше, чем стоил сам; ... и они были в целом такой же грубой, сквернословящей, пьющей и дерущейся командой, какой были бедной».

«Я вскоре увидел, что город имеет в своих руках ценность, и жаль, что у них не было сердца, чтобы ее использовать. Поэтому я решил познакомиться с английскими капитанами судов, чтобы они могли посвятить меня в тайну рыбной торговли; и за короткое время я получил довольно полное представление о ней. Когда я увидел ее преимущества, я посчитал своим долгом побудить своих людей... чтобы они могли извлечь из нее выгоду... Но увы! Я не мог вселить ни в кого мужество и решимость заняться этим, пока не встретил мистера Джозефа Света, молодого человека строгой справедливости, великого трудолюбия, предприимчивого гения, быстрого понимания и твердой решимости, но с небольшим состоянием. Ему я открылся полностью, ясно изложил план, и он прислушался ко мне... Он первым отправил небольшой груз на Барбадос».

«Он вскоре обнаружил, что увеличил свой капитал, построил суда и отправил рыбу в Европу, и преуспел в торговле... Более перспективные молодые люди города вскоре последовали его примеру», и «теперь [1766] у нас от тридцати до сорока кораблей, бригов, сноу и шхун с марселями, занятых во внешней торговле».

Более того (и это важный момент, поскольку он показывает одно из влияний судоходства в то время), внешняя торговля улучшила манеры людей. «У нас много джентльменских и вежливых семей».

Captain Kidd's House at Pearl and Hanover Streets, New York, 1691

Авторское право, 1900 г., Title Guarantee and Trust Company

В документах можно найти много отголосков и немало подробных историй о жизни в том, что можно назвать обычными видами торговли американского торгового флота в XVIII веке. Вот, например, некоторые выдержки из дневника, который вел юноша из Салема, недавно окончивший Гарвард и совершавший рейс в Гибралтар с капитаном Ричардом Дерби в 1759 году. Дневник находится во владении Общества морской торговли Ост-Индии в Салеме:

«12 ноября. — Увидели парус, идущий на юго-запад. Я приписан к самому кормовому орудию и противоположному ему вместе с капитаном Клиффордом. Мы выстрелили в него, и он поднял голландский флаг».

«15-е. — Между 2 и 3 часами ночи мы увидели два паруса, которые преследовали нас, корабль сделал по нам три выстрела, на которые мы ответили. Они догнали нас благодаря бризу, который они поймали раньше нас. Это оказался корабль «Корнуолл» из Бристоля».

«23-е. — Мы теперь начинаем приближаться к земле. В восемь часов две лодки из Тарифы (Берберия) вышли за нами, они стреляли по нам, на что мы весело ответили. Они были рады убраться прочь, как могли. Мы погнались за одной, но догнать пиратских псов почти невозможно».

«Декабрь, 10... Утром мы услышали стрельбу и выглянули в пролив, а там сноу, атакованный 3 пиратскими лодками из Тарифы. Два катера на государственной службе вскоре подняли паруса, 3 военных корабля, стоявшие на рейде, укомплектовали свои баркасы и отправили их, как и капер. Мы могли теперь заметить, что она (сноу) спустила флаг, но вскоре они отбили ее. У нее было только четыре вертлюжные пушки и шесть или восемь человек... Они захватили несколько пленных (пиратов), но сколько, я не могу узнать, и остается надеяться, что они получат по заслугам, что, я думаю, будет не чем иным, как повешением».

Рассказы об изобретательности матросов на колониальных судах представляют здесь особый интерес. В качестве примера рассмотрим случай с бригом «Салли», который перевернулся вверх килем во время следования из Филадельфии в Санто-Доминго 8 августа 1765 года. Шесть членов экипажа, находившихся на палубе, сначала спаслись, цепляясь за обломки, плававшие рядом с корпусом, а затем, когда шквал закончился, взобрались на перевернутый киль. Затем, чтобы добыть еду и питье, они срезали венок (плоский железный прут, опоясывающий топ грот-мачты) со своего места, используя, надо полагать, свои складные ножи, и с помощью этого инструмента проделали отверстие в днище остова. На это ушло шесть дней непрерывной работы, конечно, вахтами, но они преуспели и достали бочонок бутылочного пива и еще один соленой свинины. В течение шести дней работы они обходились без воды и без другой пищи, кроме морских уточек на обшивке. Более того, они построили платформу из клепок и дранки на наклонном днище корпуса, на которой могли спать без риска скатиться в море. Таким образом они жили до 1 сентября, двадцать три дня, когда были спасены.

О потерянных рулях, которые заменялись кусками запасных рангоутных деревьев, связанных веревкой, и небольших лодках, сделанных потерпевшими кораблекрушение, у которых не было ничего, кроме бочечных обручей и клепок с парусиной для обшивки, стоит лишь упомянуть.

В журнале шлюпа «Адвенчер», капитан Фрэнсис Бордман, во время рейса в Вест-Индию в 1774 году, встречаются следующие записи:

«Сегодня утром мне приснилось, что 2 моих верхних зуба и один нижний выпали, а другой, следующий за нижним, стерся, став тонким, как вафля, и разные другие страшные сны. Каким будет исход этого, я не могу сказать».

«Это пятно я обнаружил 17-го. Не могу сказать, но что-то очень плохое должно случиться со мной в этом рейсе. Я боюсь, но только Бог знает, что может случиться на борту шлюпа «Адвенчер» — в первом рейсе в качестве капитана».

Были ужасы моря, которых капитаны боялись больше, чем пиратов из «Тарифы», но, несмотря ни на что, они крепко держали галсы и шкоты, продолжали курс и, наконец, записывали в журнале — по крайней мере, капитан Бордман — именно то, что последовало за зловещими предзнаменованиями. По прибытии к Бостону Бордман написал:

«Конец этого рейса, за что я очень благодарен из-за большой кучи неприятностей от плохого помощника. Его зовут Уильям Робсон из Салема. Он был пьян большую часть рейса».

Упомянутый выше капитан Ричард Дерби был одним из нескольких поколений Дерби из Салема, которые успешно ходили в море. Письмо, написанное им во время пребывания в Гибралтаре в 1758 году, дает хорошее представление о состоянии торговли в то время:

«Я писал вам 1-го числа через Кадис и Лиссабон; с тех пор я выгрузил свой белый сахар и продал его по 17,5 долларов за центнер, а деготь я продал по 8,5 долларов за баррель. Я еще не продал свою рыбу, и в настоящее время покупателей на нее не видно; но так как она в очень хорошем состоянии и нет опасений, что она испортится, я намерен подержать ее еще немного. Надеюсь, что этот левант принесет покупателя на нее. Надеюсь получить 12 долларов за свой коричневый сахар. Нам сегодня передали «Салли», и мы намерены продать ее за максимально возможную цену; что касается отправки ее в Вест-Индию, я уверен, что если бы она была загружена для Сент-Эстатиуса, то была бы захвачена каперами еще до выхода с рейда, а отсутствие документов, кроме пропуска, было бы достаточным основанием для ее конфискации в Вест-Индии, если бы она была взята английским крейсером. Я купил 140 бочонков кларета по 10 долларов за бочонок, которые намерен привезти домой. Я написал в Аликанте насчет 500 дюжин носовых платков, если их можно доставить по 4 текущих доллара за дюжину. Моим грузом домой, я намерен, будут 140 бочонков кларета, 20 баттов мерсильского вина, 500 ящиков изюма, немного мыла и все маленькие носовые платки, которые я смогу достать».

В качестве иллюстрации опасностей потерь от нападений вооруженных судов под английским флагом следует рассказать, что в 1759 году салемская шхуна под названием «Три брата» была осмотрена английским капером, который забрал с нее всю найденную на борту наличность, а затем отправил ее на один из островов Вест-Индии, «чтобы ее снова ограбил адмиралтейский суд», как писал старший Дерби, ее владелец. В 1672 году другое судно Дерби было захвачено французом, который взял с него обязательство и отпустил. Старый капитан отправил картель в надлежащем порядке, чтобы выкупить обязательство, но британский военный корабль захватил его по обвинению в том, что он направлялся в порт врага. Суд в Англии оправдал картель, но тем временем владелец судна понес большие ненужные расходы, и у него не было возможности добиться возмещения.

Ричард Дерби, упомянутый выше, купил французский приз в 300 тонн в Гибралтаре, загрузил его вином и отправил под командованием капитана Джорджа Крауниншилда в Вест-Индию, где его груз был продан с хорошей выгодой, а сахар закуплен. С этим он направился в Ливорно, но был захвачен английским капером под предлогом, что у него нет регистрационного свидетельства. На самом деле рейс был полностью законным; у него не было регистрационного свидетельства, но, будучи купленным призом, оно ему не требовалось, пока он не сможет зайти в английский порт. Тем не менее, когда судно было доставлено в суд на Багамах, оно было немедленно конфисковано. Это был чистой воды грабеж. Записи этого суда показали, что из 200 доставленных судов единственными, избежавшими конфискации, были несколько судов, принадлежавших владельцам, которые были готовы заплатить судье более высокую цену, чем каперы. Губернатор колонии, как и этот судья, прибыли на свои посты бедными, но через несколько лет ушли в отставку, имея состояния по 30 000 фунтов стерлингов каждый.

Суда Дерби были захвачены в каждом случае по обвинению в том, что они нарушили тот или иной раздел навигационных законов. Навигационные законы, наконец, начали вредить судоходству колониальных владельцев. Произошло примечательное изменение в положении дел. Что случилось и через какие механизмы произошли эти изменения?

Для изложения важных фактов требуется лишь небольшое место, но читателю напоминают, что здесь, как и в случае с рабством, трудно занять правильную точку зрения. Господствовало состояние морали XVIII века, а не двадцатого.

С начала XVIII века и до середины столетия Англия постоянно находилась в состоянии войны с Францией и Испанией, несмотря на договоры, которые время от времени заключались для обеспечения мира. С 1700 по 1763 год не было ни дня, когда суда любой из этих стран могли свободно плавать по морям, не подвергаясь преследованиям. Это был период, когда лорд Клайв вел сражения своей страны в Ост-Индии, а в Америке фронтирмен никогда не видел заката солнца без обоснованного страха, что ночь принесет кровожадных и дьявольски жестоких врагов, рыщущих вокруг его хижины. Согласно сохранившимся документам, эти долгие войны, по-видимому, были не чем иным, как спорами о границах (соседскими ссорами из-за заборов) или попытками отомстить за личную обиду, как в случае, когда капитану Дженкинсу испанцы отрезали ухо во время плавания у побережья Кубы. Но, как видно сейчас, каждая кажущаяся мелкой ссора была лишь частью длительной борьбы между расами за коммерческий контроль над Новым Светом.

«Должна ли половина мира принадлежать Англии для промышленных целей... или она должна принадлежать Испании для высокомерно-вялых, фальшиво-религиозных целей, противоречащих всякому Закону?» — так поставил вопрос Карлейль в своей истории Фридриха Великого, и он добавляет: «Сама неисчислимая нация янки, величайший феномен (когда-то считавшийся прекраснейшим) этих веков — это тоже... оказалось вовлеченным».

В середине века, когда длительная борьба достигла кульминации, каперство как метод ведения войны достигло своего зенита. Тюро и Де Коки из Франции и Райты из Англии кишели в морях, собирая состояние и своего рода славу, которую не скоро забудут. Они захватили тысячи судов — буквально, и, если говорить правду, французы захватили больше судов, чем Райты. Но в период, предшествовавший объявлению открытой войны в 1756 году, английские каперы были единственными, кто был особенно активен и успешен. Они привели 300 судов с 10 000 человек экипажа, суда были конфискованы, а люди заключены в тюрьму.

Однако еще более важным для этой истории является тот факт, что многие голландские, как и французские, суда были разграблены англичанами. В то время как нападения на французов были оправданы, поскольку они мстили за подобные нападения, совершенные французскими каперами, и поскольку благодаря этому было изолировано достаточное количество французских моряков, чтобы укомплектовать флот боевых кораблей, для грабежа голландцев не было такого оправдания. Тем не менее, по реальным стандартам международного права того века (а не по декларируемым стандартам), эти захваты были оправданы соображениями необходимости в связи с целью, ради которой велась война с такой «яростной, глубоко вздохнувшей упорностью» — коммерческим превосходством. Ибо когда бушевала война, судам нейтральных стран обычными международными правилами разрешалось продолжать свои коммерческие операции беспрепятственно. Голландцы, будучи нейтральными, быстро преуспели в мировой торговле перевозками. У них даже была надежда, что они смогут достичь того гордого положения, которое занимали в начале XVII века. Ситуация выглядела зловещей для англичан. Если они хотели сохранить превосходство, которое дала им хорошая борьба во времена Кромвеля, было абсолютно необходимо уничтожить или, по крайней мере, каким-то образом сдержать растущее процветание голландцев. Именно с этой целью английские каперы (даже рыбаки в открытых лодках, вооруженные дубинками) поощрялись к грабежу голландских торговых судов. Чтобы придать видимость законности этой форме пиратства, было введено «Правило 1756 года». Согласно этому правилу, которое было лишь диктатом английской короны, нейтральным судам запрещалось вступать в любую торговлю во время войны, от которой они обычно были исключены в мирное время. Например, голландцы были исключены из торговли между Францией и французскими колониями в мирное время; когда была объявлена война, французы были рады видеть голландские суда в этой торговле, но Англия заявила, что конфискует каждое найденное в ней голландское судно.

Имея в виду эти факты — помня особенно о том, что в господствовавшем тогда состоянии цивилизации некоторые формы пиратства оправдывались целесообразностью, — вспомните чувство, с которым влиятельная часть народа Англии начинала относиться к колониям.

«Как сильно я их презираю!» — писал лорд Белломонт в 1700 году, когда некоторые купцы Новой Англии возражали против его конфискации, признанно противоречащей закону, груза древесины. В 1724 году мастера-судостроители Темзы объединились в официальной жалобе королю, в которой они правдиво заявили, что их торговля находится в упадке, а рабочие эмигрируют из-за конкуренции верфей Новой Англии. И не только судостроители в Англии были подавлены американской конкуренцией. Книги сэра Джозайи Чайлда, возможно, больше не читали, но к его предупреждениям прислушивались все больше и больше, и презрение, которое выразил лорд Белломонт, было почти всеобщим среди знати.

Как помнит читатель, петиция судостроителей Темзы не была удовлетворена. Еще в 1739 году Уолпол сказал:

«Для меня было максимой поощрять торговлю американских колоний в максимальной степени. Более того, было необходимо закрывать глаза на некоторые нарушения».

Это было самое важное заявление. В 1739 году Уолпол поощрял торговлю американцев в максимальной степени. За незначительными исключениями, касающимися времени и условий, американцев, по сути, поощряли в максимальной степени в течение почти 100 лет. Даже налог на иностранную патоку, введенный по просьбе английской Вест-Индии в 1733 году, был таким же мертвым, как навигационные законы Карла II.

Но когда каперы Англии были спущены с поводка, чтобы охотиться на нейтральные суда, а также на суда врага, навигационные законы были внезапно возрождены. Каперы нашли в колониальных уклонениях от этих законов золотые возможности для получения добычи, ибо колониальные суда постоянно уклонялись от законов, а наказанием за это была конфискация в пользу доносчика. Естественно, английские каперы захватывали колониальные суда тем более охотно из-за растущей ревности Англии к американскому судоходству. Роль этих пиратских каперов как стражей закона поддерживалась адмиралтейскими судами, состоявшими из судей, получавших гонорары, которые увеличивались с каждым осуждением.

Ради акцента повторим факты. После периода почти в 100 лет, в течение которого такие лидеры, как Уолпол, «поощряли» американских судовладельцев «в максимальной степени», орда пиратов и коррумпированных судей воскресила закон; и когда речь шла о ценном призе, они даже игнорировали закон, на который ссылались, а также справедливость, чтобы конфисковать его. И не было никакой возможности добиться возмещения.

Об актах британского правительства в связи с Гербовым сбором, пошлиной на чай и другими попытками обложить американских колонистов налогами вопреки их конституционным правам как британских граждан, здесь не нужно ничего говорить, кроме напоминания читателю, что суда королевского флота были введены в строй как таможенные катера и размещены на американском побережье (1764 г.), от залива Каско до мыса Хенлопен.

Чтобы проиллюстрировать условия, которые преобладали после этого до Войны за независимость, приводится краткий отчет о событиях в водах Род-Айленда, которые привели к уничтожению британского военно-морского таможенного катера «Гаспе».

Шхуна «Сент-Джон» под командованием лейтенанта Хилла была первой из военно-морского флота, размещенного в водах Род-Айленда. В обязанности лейтенанта Хилла входило проверять каждое судно, торгующее в этих водах, чтобы узнать, не нарушает ли оно законы. Бриг, разгрузившийся на пароме Хауленда, подозревался в контрабанде, но его не трогали, пока он не вышел в море. Затем его преследовали, вернули обратно и обнаружили, что он полностью невиновен. Если бы его проверили до отплытия, никакого ущерба владельцам не было бы, но вернуть его, когда он был уже в пути, и притом по прихоти высокомерного морского офицера, не только вызвало убытки, но и вызвало возмущение. Толпа жителей Ньюпорта собралась, чтобы атаковать шхуну, но им помешало прибытие другого военного корабля в гавань.

В то время как люди были еще раздражены ненужным вмешательством в дела брига, военный корабль «Мейдстоун» прибыл в порт и начал вербовать моряков с торговых судов в заливе, и в конце концов забрал весь экипаж с судна, только что вернувшегося из годового рейса к побережью Африки. Кажется невозможным сейчас, чтобы морской офицер был виновен в такой ненужной жестокости, как забирать людей при таких обстоятельствах, но правда в том, что морские офицеры того периода находили удовольствие в жестокости. Именно из-за бесчеловечности — суровости, с которой обращались с людьми на флоте, — вербовка была необходима. Друзья и родственники завербованных моряков не смогли добиться возмещения, но выразили свои чувства, сжегши одну из шлюпок «Мейдстоуна».

В 1769 году капитан Уильям Рид, командующий военным шлюпом «Либерти», захватил торговый бриг в проливе Лонг-Айленд и доставил его в Ньюпорт, где, хотя было установлено, что он не нарушал и не нарушал закон каким-либо образом, его удерживали несколько дней. И когда капитан брига отправился на «Либерти» в попытке добиться освобождения и, потерпев неудачу, выразил свое возмущение на матросском языке, в него было выпущено несколько мушкетных выстрелов. Чтобы отомстить за это оскорбление, толпа той же ночью поднялась на борт «Либерти», срубила ее мачту, выбросила пушки за борт, а когда ее прибило к берегу на острове Коз, сожгла ее.

Наконец, «Гаспе» под командованием лейтенанта Уильяма Дадингстона прибыл в залив. Дадингстон считал, что каждое невиновное колониальное судно в этих водах должно быть подвергнуто всяческим неудобствам, лишь бы не дать сбежать ни одному контрабандисту. На самом деле морские офицеры на побережье пришли к мнению, что все колонисты — преступники, а также люди низшего класса в социальной лестнице, и что их долг — наказывать их всякий раз, когда это возможно.

В таком настроении Дадингстон останавливал все, что было на плаву, включая открытые лодки, перевозившие сельскохозяйственную продукцию через залив; выбрасывал грузы, независимо от потерь, создаваемых таким образом; грабил часть продукции и, наконец, захватил шлюп («Форчун»), перевозивший двенадцать хогсхедов рома, и отправил его в Адмиралтейский суд в Бостоне, хотя закон прямо предусматривал, что суда, захваченные в водах Род-Айленда, должны судиться судом Род-Айленда.

«Я не был в неведении относительно статута об обратном», — писал Дадингстон адмиралу Монтегю. Он нарушил закон, потому что предполагал, что суд Массачусетса с большей вероятностью конфискует шлюп. Усердие лейтенанта было высоко оценено адмиралом.

Таким образом, вызвав возмущение каждого американца, живущего в этом регионе, Дадингстон отправился в погоню за пакетботом-шлюпом «Ханна» во время его перехода из Ньюпорта в Провиденс в памятный день 8 июня 1772 года. «Ханна» называлась пакетботом, потому что она регулярно курсировала по одному маршруту. Она полностью выполнила законы перед отплытием из Ньюпорта, но Дадингстон останавливал все, как было сказано, и теперь он попытался остановить «Ханну», но капитан Линдси, командующий ею, держал свой курс. Она отплыла в полдень с попутным приливом, но Линдси знал, что прилив будет против него в течение двух часов, в лучшем случае, и он не собирался портить переход, останавливаясь и теряя прилив, который шел его путем. Возмущенный таким отсутствием уважения к одному из морских офицеров короля, лейтенант Дадингстон поднял все паруса в погоне и следовал за «Ханной», пока она не повернула через то, что называлось мысом Намквит (ныне Гаспи), когда, пытаясь последовать за ней, «Гаспе» сел на мель.

Когда капитан Линдси рассказал свою историю в Провиденсе, барабанщик прошел по улицам, собирая добровольцев, и собралось достаточно людей, чтобы заполнить восемь «длинных лодок», лодок самого большого размера, перевозимых торговыми судами. Хотя эти люди собирались атаковать военное судно, вооруженное пушками, они были вооружены лишь несколькими видами оружия, лучшими из которых были дубинки и булыжники. Замаскировавшись под индейцев, они на веслах с глушителями подплыли к севшей на мель шхуне, застрелили лейтенанта из одного из немногих мушкетов, забили остальную часть экипажа до подчинения, а затем сожгли шхуну.

Владельцем «Ханны», который подстрекал к этой атаке на королевское судно, был капитан Джон Браун, самый богатый купец в Провиденсе. Лидером экспедиции был капитан Абрахам Уиппл, который в качестве капера взял призов на миллион долларов во время войн с Францией и Испанией. Вся толпа, ибо в глазах закона это была толпа, состояла из представительных граждан не только Род-Айленда, но и всех мореплавателей колоний. Пришло время, когда американцы, в защиту Справедливости, сделают больше, чем просто уклонятся от несправедливого закона; сжигая «Гаспе», они, как заявил лорд Дартмут, «вели войну против короля».

ГЛАВА V ТОРГОВЫЕ СУДА В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ

Некоторые из самых захватывающих историй в истории американского торгового флота — это рассказы о битвах людей, которые, подобно капитану Джонатану Харадену из Салема, командовали вооруженными торговыми судами во время Войны за независимость. Эти истории представляют здесь особый интерес, потому что они изображают одну сторону характера американских моряков, развившуюся под влиянием особых условий, где лесная жизнь и морская жизнь встречались у линии прибоя. Но прежде чем приводить какие-либо из этих историй, кажется необходимым кратко описать особенности судов, использовавшихся в колониях в XVIII веке.

Хотя словари довольно хорошо определяют все виды морских терминов, здесь стоит отметить, что корабль в самые ранние дни колоний имел три мачты, две из которых были оснащены реями для растягивания четырехсторонних парусов поперек корпуса, в то время как третья несла длинную, тонкую рею, которая растягивала латинский парус вдоль судна. Более того, квадратный парус растягивался реей, которая висела под концом бушприта. Поскольку латинский парус было трудно обрабатывать, а парус на бушпритном рее погружался в воду, оба вскоре были отменены на американских судах. Американские моряки были дорогими, экономия была необходима, и оснастка, которая уменьшала количество необходимых людей, была принята поневоле.

Кетч был еще одной оснасткой, которая просуществовала недолго. Кетч имел одну мачту мидель-шпангоута с перекрещенными на ней реями и другую меньшую мачту далеко в корме, на которой также были перекрещены реи, хотя иногда там встречался парус, расположенный вдоль судна. Это была, несомненно, худшая оснастка, когда-либо виденная в американских водах.

Сноу был модифицированным бригом. У него было две мачты с реями, перекрещенными, как на корабле, и в дополнение была тонкая мачта близко за грот-мачтой — своего рода мачта для гафельного паруса, на которой был установлен парус вдоль судна. Этот стиль оснастки просуществовал гораздо дольше, чем его название, хотя оно сохранялось до XIX века.

Самой популярной оснасткой в течение первых ста лет колоний был шлюп, и его до сих пор можно увидеть на устричных лодках, кирпичевозах и яхтах. Никакая другая оснастка не даст корпусу такой скорости в пропорции к парусам, как эта, и все же оснастка может управляться немногими людьми, при условии, что они знают свою работу и бдительны. Длительные каботажные рейсы совершались на шлюпах, перевозивших сорок тонн груза, и не более чем с четырьмя людьми. Рейсы в Вест-Индию совершались на больших шлюпах с шестью людьми, в то время как заморские рейсы выполнялись с одним или двумя дополнительными.

В 1713 году размышления о преимуществах оснастки шлюпа привели капитана Эндрю Робинсона из Глостера, штат Массачусетс, к постройке корпуса, несколько большего, чем обычный шлюп того времени, и установке на нем двух мачт, каждая из которых несла оснастку шлюпа. Если бы он был оснащен как шлюп, один парус должен был бы быть настолько большим, что им было бы трудно управлять. Разделив парусину между двумя парусами той же формы, можно было бы получить достаточное распространение для скорости, и все же ни один парус не был бы больше, чем единственный на меньшем корпусе. Паруса, вероятно, были растянуты до спуска этого судна на воду, и можно полагать, что новизна оснастки привлекла большую толпу на спуск. Вне всякого сомнения, все ликовали, когда корпус коснулся воды, и один энтузиаст закричал:

«О, как она скользит!»

«Скользить» (scoon) относилось к легкому и быстрому движению корпуса, который, казалось, не столько прорезал воду, сколько скользил по ней. Капитан Робинсон, который ломал голову над тем, как назвать это необычное парусное вооружение, ухватился за слово «scoon» и сказал: «Пусть будет шхуна!»

Пожалуй, самым важным событием на американских верфях до спуска на воду парохода Фултона стало изобретение шхуны. Ведь при таком парусном вооружении корпус, обладающий вдвое большей вместимостью, чем у обычного шлюпа, можно было обслуживать без увеличения или при незначительном увеличении численности экипажа. Более того, стоимость оснастки была ниже, чем у любого другого судна аналогичного размера. Короче говоря, шхуна приносила владельцу больше тонно-миль работы на каждый доллар расходов, чем любой другой тип судна. Шхуны вскоре стали использоваться почти исключительно в тресковом промысле на банках. Они быстро проникли в каботажное судоходство, где собирали грузы для судов, занятых в экспортной торговле, и служили укреплению тонких нитей, связывающих одну часть страны с другой. Они даже с большим успехом совершали заграничные рейсы — как могли бы делать и сейчас, если бы только американские судовладельцы воспользовались тем, что лежит перед ними.

С ростом американского судоходства было неизбежно, что американские моряки займутся каперством. Жажда приключений была врожденной у людей, живших там, где соленые брызги придавали особый привкус запахам соснового леса. Вооруженные корабли из Бостона охотились за голландскими торговыми судами, пока регион Гудзона назывался Новым Амстердамом. Американские моряки ели жареную сыромятную кожу вместе с Морганом на берегах реки Чагрес. Кидд пришел из Лондона в Нью-Йорк в поисках моряков, родившихся в высокогорьях Гудзона, потому что они, как никто другой в мире, были лучше всего подготовлены опытом и природной склонностью к той работе, которую он задумал. Франклин однажды выразил надежду, что американское побережье никогда не станет прибежищем для таких орд, как те, что обосновались в Алжире и Триполи, и эта мысль основывалась на его знании о том решительном стремлении преуспеть в жизни, любой ценой, которое породили условия жизни в Америке.

Важнейшей эпохой в обучении колониальных торговых моряков стал период борьбы с французами и испанцами во время длительного противостояния Англии за коммерческое господство в XVIII веке — период, в течение которого только Нью-Йорк снарядил 48 судов, несших 675 орудий и 5530 человек экипажа. Чтобы получить интересное представление о работе, проделанной американскими моряками в то время, рассмотрим некоторые эпизоды осады Луисбурга, ибо, хотя осада была сухопутным сражением, ее вели люди, большинство из которых, возможно, были моряками, и события, которые стоит вспомнить, в любом случае были в высшей степени характерны для матроса из Новой Англии.

Вооруженных кораблей насчитывалось тринадцать, а для перевозки людей было зафрахтовано девяносто торговых судов. Количество судов, принадлежавших колониям в то время, нигде не указано, но собрать этот флот в Новой Англии было несложно.

Хотя тяжелые каменные форты в Луисбурге были вооружены 42-фунтовыми пушками, самыми тяжелыми орудиями, которые нес флот, были 22-фунтовые; однако для экспедиции были отлиты и взяты с собой 42-фунтовые ядра, поскольку каждый человек во флоте был абсолютно уверен, что 42-фунтовые пушки вскоре будут захвачены у врага.

Высадившись примерно в двух милях от главного укрепления (30 апреля 1745 года), некий Уильям Вон, «юноша беспокойной и порывистой активности», повел 400 человек «к холмам возле города и приветствовал его тремя возгласами». 2 мая этот же порывистый юноша, бродя вокруг с отрядом из двенадцати мужчин и мальчиков, наткнулся на ряд неохраняемых складов, принадлежащих врагу. Они находились так далеко от основного места действий колонистов, что французы, по-видимому, не сочли нужным их охранять. Вон поджег их, и пожар настолько напугал солдат в большом отдельном форте, что они бежали. Чуть позже Вон и его банда заняли заброшенный форт, и пока восемнадцатилетний мальчик взобрался на флагшток и вместо флага вывесил на ветру красный мундир, другой побежал к колониальному генералу (Пеппереллу) с таким сообщением от Вона:

«Да будет угодно Вашей Чести узнать, что милостью Божьей и мужеством тринадцати человек я вошел в Королевскую батарею около 9 часов утра и ожидаю подкрепления и флага».

42-фунтовые пушки, для которых в Бостоне были отлиты ядра, были захвачены — двадцать восемь штук, помимо двух 18-фунтовых.

Когда осадные орудия были выгружены с транспортов и была предпринята попытка продвинуть их через широкое болото, чтобы установить там, откуда они могли бы обстреливать город, они ушли из виду в грязи. Тогда люди сделали широкие сани для каждой пушки, впряглись в них и побрели через болото, волоча пушки за собой. Этот подвиг вызвал восхищение у всех историков, писавших о нем. Но эти люди строили корабли в миле от воды — в лесу — и, когда судно было готово к спуску, волокли его к берегу с помощью многих пар волов; перетаскивание пушек через болото казалось им пустяковым делом.

Один военный инженер хотел, чтобы они наступали на большой вражеский форт обычным научным способом — выкапывая параллели одну за другой и прикрывая каждый шаг продвижения земляными укреплениями. Это предложение вызвало у них смех. Воспользовавшись туманной ночью, они двинулись вперед, катя перед собой сахарные бочки, привезенные для этой цели, пока не добрались до самой передовой точки, где они поставили бочки вертикально, наполнили их землей, установили свои осадные орудия (включая 42-фунтовые, взятые из королевского форта) и открыли огонь.

Тем временем они оставались без палаток; их одежда и обувь износились от чрезмерного трения во время работы; они промокали под холодными дождями, но были сооружены укрытия из вечнозеленых веток, и «пока пушки гремели впереди... люди бегали, боролись, метали кольца, стреляли по мишеням» и «бегали за французскими пушечными ядрами, которые иногда падали в лагере», где постоянно «царили веселье и беспорядок».

Взятие Луисбурга имело малое значение для страны, но работа осаждающих, если смотреть на нее правильно, была одной из самых важных, когда-либо проделанных в колониях. На протяжении всей осады их вдохновляла идея о том, что «Все сущее есть бесконечное спряжение глагола Действовать»; они брались за каждое дело с искренним желанием и были неукротимы; их грубое пренебрежение условностями давало простор их находчивости и способствовало развитию военной науки. А уроки, извлеченные под Луисбургом, были применены при Банкер-Хилле и в других местах во время Революции.

Среди героев каперских судов Революции мы вполне можем вспомнить капитана Джонатана Харадена как типичный пример. В 1780 году он вышел из Салема на 180-тонном корабле «Пикеринг», вооруженном четырнадцатью 6-фунтовыми пушками, с экипажем из около пятидесяти человек, направляясь в Бильбао с грузом сахара. В этот период войны британцы, наученные опытом, отправили флоты фрегатов и военных шлюпов, а также множество бригов, куттеров и крупных каперов, чтобы подавить вооруженные корабли «мятежников». По пути Хараден встретил тяжелый куттер и отбил его. Однажды ночью, проходя через Бискайский залив, он настиг корабль, дозорные которого, казалось, спали; ибо на его палубе не было никакого движения, пока Хараден не окликнул его и не приказал сдаться, заявив, что его корабль — американский фрегат и он намерен немедленно дать бортовой залп. Сонный капитан выполнил приказ. Затем выяснилось, что это был капер, значительно превосходящий «Пикеринг» по количеству орудий и людей. По прибытии к Бильбао было замечено выходящее большое вооруженное судно, и захваченный капитан сказал Харадену, что это капер «Ахиллес», несущий сорок два орудия и имеющий экипаж из 140 человек.

— Я не побегу от него, — спокойно сказал Хараден.

«Ахиллес» захватил капер, взятый в Бискайском заливе, но поскольку ночь была тихой, а «Пикеринг» не смог бы уйти, капитан «Ахиллеса» решил подождать до утра, прежде чем атаковать. Увидев это, Хараден организовал надлежащее наблюдение и лег спать.

На рассвете, когда «Ахиллес» подошел, готовый к бою, «Пикеринг» находился так близко к берегу, что толпа людей, численность которой оценивалась в 100 000 человек, собралась на холмах, чтобы наблюдать за сражением, и они сочли это зрелище стоящим затраченных усилий. Созвав своих людей, Хараден заверил их, что они победят, несмотря на превосходящие силы врага, а затем приказал им: «Цельтесь точно в белую ватерлинию».

Вдохновленные уверенностью, с которой капитан обратился к ним, люди вернулись на свои места. Их корабль был так глубоко погружен в воду, что «казался немногим больше баркаса», когда «Ахиллес» поравнялся с ним, но, как и предвидел капитан Хараден, разница в высоте дала ему решающее преимущество.

«Ахиллес» со своей мощной батареей и многочисленным экипажем открыл огонь, который казался подавляющим. Но в то время (и еще много лет спустя) английские моряки полагались только на скорость стрельбы, чтобы выиграть свои сражения; орудия «Ахиллеса» стреляли без прицеливания, и поскольку орудийная палуба находилась высоко над водой, почти каждый снаряд пролетал над «Пикерингом». Но американские артиллеристы были наполовину моряками, наполовину лесорубами; они прицельно били по белой ватерлинии «Ахиллеса» и пробили столько дыр в его борту у ватерлинии, что после трех часов боя британский капитан понял, что ему придется либо отступить, либо затонуть. Он решил бежать. Тогда, увидев, что британские моряки бросились к брасам, чтобы развернуть реи, Хараден приказал своим артиллеристам заряжать ломами, надеясь перебить такелаж «Ахиллеса» этими необычными снарядами и тем самым помешать ему скрыться; но «у него был грот-парус размером с линейный корабль», и когда этот парус наполнился ветром, он ушел.

Когда «Пикеринг» и его отбитый приз бросили якорь в бухте, восторженные зрители сражения хлынули к ним в таком количестве, что одно время можно было бы построить из лодок вокруг него понтонный мост, достигающий берега.

Когда капитан Уильям Грей был лейтенантом на капере «Джек», тот был атакован врагом столь превосходящей силы, что вскоре был выведен из строя. После этого враг подошел вплотную и попытался взять судно на абордаж. Возглавляя своих людей при отражении атаки, Грей был поражен мушкетом со штыком, который был брошен в него. Штык пригвоздил его к орудийному станку так, что он не мог освободиться, но после того, как один из его людей вытащил штык, он снова бросился на абордажников, и они были отбиты.

Когда капитан Джон Мэнли командовал бостонским капером «Джейсон», его преследовал британский фрегат до рейда у островов Шолс. Он был бы захвачен там, если бы не попутный шквал, который, хотя и лишил его мачт, отогнал фрегат. Однако с этого начались неприятности Мэнли. Ранее он потерял капер «Камберленд», и его экипаж решил, что лишение мачт — явное доказательство его невезучести. Последовал мятеж, но Мэнли, выхватив тесак у одного из членов экипажа, в одиночку атаковал мятежников и, зарубив двоих из них, заставил остальных работать над переоснасткой корабля; и он держал их за этим делом, пока судно не было готово к выходу в море тридцать шесть часов спустя. В конце концов, он отправился к Сэнди-Хуку и захватил два больших капера, только что вышедших из этого порта и весьма ценных.

Как отмечено в «Истории китобоев Новой Англии», есть веские основания утверждать, что «из 1700 человек, составлявших экипажи китобойных судов Нантакета до войны, несколько сотен нанялись на каперы. Они охотно шли на службу, в которой был такой сильный элемент случайности. Надежда на удачу была сильна в них». Когда американский капер захватывался врагом, они отделяли нантакетцев от остального экипажа, а затем, с одной стороны подкупом, а с другой — голодом и другими видами жестокого обращения, принуждали как можно больше людей служить на английских китобойных судах.

Можно было бы рассказать еще много историй, но приведенные здесь факты достаточно хорошо показывают, что люди, которые были одновременно лесорубами, судостроителями, рыбаками и моряками, могли также и сражаться. Особенно примечательно, что они обычно могли мыслить спокойно и принимать решения быстро, как это делал Хараден. Условия, в которых воспитывались американские моряки того периода, сделали их, как здесь часто отмечалось, одновременно находчивыми, предприимчивыми, настойчивыми и бесстрашными.

Записей о каперах так мало, что можно сделать лишь приблизительные оценки численности и силы флота. Континентальный конгресс выдал свидетельства 1699 каперам во время войны, но поскольку многие суда получали свидетельства более одного раза, некоторые под разными названиями, невозможно сказать, сколько отдельных кораблей было представлено таким образом. Более того, колонии снарядили множество судов, не имевших свидетельств от Конгресса. Хейл в «Истории Америки» Уинсора говорит, что Массачусетсу принадлежало 600 каперов. Одному Салему принадлежало 158. Более 200 принадлежало Коннектикуту, Род-Айленду и Нью-Гэмпширу. Флоты Делавэра, Чесапика и Чарльстона были значительными. Безусловно, более 1000 вооруженных судов были отправлены в море американскими владельцами для захвата торговых судов врага. Рыбацкое судно «Оса», имевшее 9 человек и ни одной пушки, было, пожалуй, самым слабым; «Дин», имевший 30 пушек и 210 человек, был самым мощным. Было 40 американских каперов силой в 20 орудий и 100 человек или более.

Американские историки почти без исключения прославляли этих каперов. Они отмечают, что «Регистр» Додсли за 1778 год зафиксировал захват 733 британских судов американскими крейсерами, из которых 559 были приведены в порт. За сколько были проданы эти призы, не записано, но, по-видимому, британские потери оценивались в 2 600 000 фунтов стерлингов. Гомер Уильямс в своей истории ливерпульских каперов говорит, что Война за независимость полностью остановила коммерческий прогресс этого порта. Именно предприимчивый американский капер, который преследовал Ирландский канал, пока льняной флот Дублина не начал ходить под конвоем в Честер, нанес такой ущерб Ливерпулю. Согласно Троутону, другому ливерпульскому историку, «нравы простого народа» города «деградировали в сторону варварства». Мистер Хейл оценивает, что было захвачено 3000 британских судов и что эти потери серьезно подорвали коммерческое процветание Англии.

С другой стороны, однако, в то время как американские крейсеры захватывали 773 британских судна, британские крейсеры захватили и отправили в порт 904 американских судна, каждое из которых принесло захватчикам в среднем по 2000 фунтов стерлингов. Потери американских владельцев были, конечно, намного больше. Хуже того, все американские суда в конечном итоге были изгнаны с морей, за исключением тех немногих, самых крупных и мощных, которые могли уклоняться и обгонять фрегаты и военные шлюпы, которые британцы посылали в погоню за ними. Сам Хараден, хотя и захватил более тысячи орудий у врага, был в конце концов пойман на острове Сент-Эстатиус флотом адмирала Родни.

Если бы счета прибылей и убытков можно было свести по бухгалтерскому принципу, итоговый баланс показал бы, что, хотя захваченные товары временами были едва ли не единственным ресурсом колонистов, нуждавшихся в товарах иностранного производства, и хотя несколько отдельных лиц обогатились, потери торговых судовладельцев как класса и страны в целом намного перевесили выгоды. Американская независимость не была завоевана, как часто утверждают, каперами; она даже не была приближена ими.

Был и другой ущерб, который, хотя его невозможно измерить, был реальным. Существует множество доказательств того, что успехи немногих превратили многих купцов в авантюристов и даже воров. Пока в Род-Айленде на стапелях строились два фрегата, древесина, принадлежавшая правительству, была украдена для использования на каперах. Еще одно злое влияние заключается в том, что преувеличенные истории о работе каперов заставили людей поверить, что алчность купцов послужит защитой новорожденной нации от иностранной агрессии лучше, чем это мог бы сделать флот. И только после того, как на нас обрушилась война 1812 года, это жалкое заблуждение было развеяно.

Только в двух отношениях каперы хорошо послужили американскому торговому флоту: они дали нескольким тысячам отдельных моряков повышенное умение управлять судами в сложных условиях и улучшили скорость всего флота.

Капитан Элиас Хаскет Дерби из Салема был, пожалуй, первым американцем, который провел систематическое изучение моделей судов с целью увеличения скорости. Он основал верфь рядом со своей пристанью в Салеме; с непредвзятым умом он проводил эксперименты и в конечном итоге построил 4 корабля водоизмещением от 300 до 360 тонн, каждый из которых стал известен своей прочностью и скоростью. Один из них («Астрея», судно длиной менее 100 футов), направляясь на Балтику, совершил переход от Салема до ирландского побережья за одиннадцать дней. В 1783 году это судно пересекло океан от Салема до Франции за 18 дней, а обратный путь проделало за 19.

Лишь немногие корабли оставались в строю, чтобы нести флаг «нового созвездия» в конце Войны за независимость, но было немаловажным фактом то, что эти корабли в среднем были намного лучше тех, что составляли американский торговый флот в колониальные времена. Действительно, они были буквально лучшими торговыми судами в мире. И условия, в которых им предстояло плавать, хотя и были мучительными для владельцев и всех патриотично настроенных американцев, должны были поддерживать стандарт флота еще долгие годы.

ГЛАВА VI. РАННЯЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТОРГОВОГО ФЛОТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

КОГДА Война за независимость подошла к концу, территория Соединенных Штатов простиралась вдоль Атлантического побережья от Мэна до Джорджии и на запад через Аппалачи до реки Миссисипи. Население, включая рабов, составляло не более 3 500 000 человек. Поселения обычно рассматривались группами — Новая Англия, Средние штаты, Южные штаты и, наконец, самая интересная группа к западу от гор. Вирджиния, Массачусетс и Пенсильвания были самыми густонаселенными штатами. Филадельфия, крупнейший город, могла похвастаться населением в 42 520 человек в первый год переписи (1790). Нью-Йорк был вторым, Бостон — третьим, Чарльстон — четвертым, а Балтимор — пятым. Ньюпорт и Портсмут, хотя и небольшие, были важными портами, как и Салем.

Интересы различных групп населения страны тогда считались в некотором роде антагонистическими. Южные штаты производили табак, рис и индиго на экспорт и имели относительно мало судов; желая низких фрахтовых ставок, они позже выражали опасения по поводу объединений судовладельцев, живущих в других местах, которые могли бы повысить ставки. Кажущиеся противоречия усугублялись отсутствием средств сообщения между ними. Хотя дороги, достаточно широкие для транспортных средств, были проложены от города к городу вдоль побережья вплоть до Вирджинии, а несколько были открыты во внутренние районы вдоль путей передвижения армий во время войны, самым удобным способом передвижения был водный путь, а корабли были единственным средством перевозки грузов, за исключением тех случаев, когда некоторые товары перевозились на мулах и фургонах во внутренние районы — по одному маршруту вплоть до Питтсбурга.

Таможня, Салем

С гравюры, хранящейся в библиотеке Ленокс

В целом, взгляд с высоты птичьего полета на Соединенные Штаты показывал пустыню площадью 820 680 квадратных миль, вдоль побережья которой тянулась линия поселений. Политическое состояние страны было не похоже на ее физическое — оно было хаотичным. Тринадцать колоний, сбросив верность метрополии, попытались создать корабль государства, но создали лишь плот из тринадцати бревен, если допустимо такое сравнение, которые терлись друг о друга с растущим трением. Конгресс номинально был исполнительным, законодательным и судебным главой нации, но деньги, которые он выпускал, перестали обращаться, а облигации, представлявшие заемную монету и военные материалы, были немногим лучше. Как орган, Конгресс состоял из пары десятков почтенных джентльменов, которые встречались в зале, нанятом для этой цели, где они высказывали свое мнение по вопросам как международного, так и местного значения, а затем умоляли суверенные штаты принять меры. У них не было власти что-либо делать — даже собрать деньги, чтобы оплатить аренду зала, в котором они встречались.

Изучение американского торгового флота в это время показывает, что он значительно уступал флоту колониальных времен. В обращении к Конгрессу 19 судостроителей Филадельфии заявили (1789), что, хотя до войны они спускали на воду 4500 тонн судов в год, «судя по среднему показателю за последние три года, мы построили только 1500 тонн ежегодно». Подобные жалобы поступали от судостроителей Чарльстона, Балтимора и Бостона. Обращение из Чарльстона было особенно интересным. В нем говорилось:

«Из-за сокращения судостроения в Америке и разорительных ограничений, которым наши суда подвергаются в иностранных портах; из-за бедственного состояния нашей торговли, изнывающей под гнетом позорнейшего неравенства, выгоды от которой переходят к чужеземцам... которые не имеют с нами договоров... и не дружественны к нашей торговле», поэтому казалось необходимым просить Конгресс рассмотреть, что следует предпринять в этом вопросе (Am. State Papers, VII, 9; X, 5-6).

Поможет понять состояние нашего торгового флота, если мы еще раз вспомним отношение английской общественности к колонистам до войны. Хотя государственные деятели, такие как Роберт Пил, способствовали росту американского судоходства и торговли, поощряя их уклоняться от навигационных актов, такой рост вызывал сильное чувство недоброжелательности со стороны многих патриотично настроенных англичан. Это чувство было совершенно естественным и неизбежным. Дело было не только в том, что американцы были вполне способны конкурировать с метрополией за право перевозок в мире. Под влиянием окружающей среды американцы превращались в отдельный народ. Успешный колонист часто, а возможно, и обычно был самоуверенным и хвастливым; он был неизбежно агрессивным. Кроме того, он проявлял отсутствие почтения в присутствии знати, что казалось шокирующим для аристократии. Люди, которые делали мировую работу в американской глуши, не пытались скрыть свое презрение к королевским губернаторам, и влиятельная часть населения Англии принимала жалобные письма этих сбитых с толку губернаторов за точные характеристики американского народа. Из-за своего рода расовых предрассудков, возникших таким образом, меры короля, когда была предпринята попытка принуждения, были сердечно одобрены большинством английского народа.

Затем, во время войны, изгнанные американские лоялисты рассказывали односторонние истории, которые добавили негодования к враждебности. Успешные американские крейсеры усилили неприязнь. В то же время британские власти наблюдали тенденцию среди матросов британского флота, которая была весьма тревожной. В то время как их флот потерял в период с 1776 по 1780 год 19 788 человек из-за болезней и сражений, не менее 42 069 человек дезертировали. Некоторые из этих дезертиров были, конечно, американцами, которые были насильно завербованы, но многие хорошие британские матросы узнали о возможностях в новой стране и поспешили навстречу им.

Короче говоря, именно по естественным и неизбежным причинам влиятельные британцы стали относиться к своим «американским кузенам» с чувством, скажем, сильной враждебности, не лишенной опасений.

Помня об этом менталитете, вспомните тот факт, что господство на море было тогда абсолютно необходимым для благополучия британского народа, и далее, что превосходство, которым тогда хвастались британцы, было достигнуто и поддерживалось в течение столетия хорошей упорной борьбой; и далее, что многие британские мыслители были встревожены таким американским прогрессом, который проявлялся даже за сто лет до Декларации независимости. Проще говоря, в то время как британский народ научился ненавидеть американца, он внезапно увидел, что только он один проявил способность оспорить то господство на море, которое казалось абсолютно необходимым для сохранения их национального существования. И как независимый гражданин мира он был в состоянии форсировать решение вопроса. Отсюда следует, что британцы были естественным образом побуждены делать все возможное, чтобы противостоять любому прогрессу в Соединенных Штатах. «Разорительные ограничения», о которых упоминали чарльстонские судостроители, были естественным следствием успеха Революции.

В то время как британцы были враждебны на море (они также удерживали американскую территорию на Западе и подстрекали индейцев к войне), французы и испанцы объединились в попытке отрезать всю ту часть Соединенных Штатов, что лежала к западу от Аппалачей. Ибо цивилизация тогда находилась в примитивном состоянии, когда люди, хотя и говорили о международном праве, руководствовались только непросвещенным эгоизмом и не признавали иного суда, кроме того, что предоставлял меч.

История иностранной агрессии против американского судоходства и торговли будет рассказана в следующей главе, но в качестве иллюстрации условий в годы после Революции рассмотрим один факт, касающийся британской работы по противодействию. Вся американская торговля с Британской Вест-Индией была запрещена, и этот регламент соблюдался настолько строго, что тысячи рабов умирали от голода на этих островах из-за нехватки «отбросов рыбы» и другой пищи, которую плантаторы привыкли получать из Америки; и даже некоторые из беднейших белых людей умирали по той же причине.

Из-за разоренных отраслей промышленности, хаотичного правительства внутри страны и безжалостной оппозиции со стороны стран Европы положение народа Соединенных Штатов казалось почти безнадежным. Действительно, депрессия среди мореходной части населения была настолько велика, что даже оптимистичные китобои Нантакета подумывали о переносе своего промысла во Францию, и многие из них действительно эмигрировали.

И все же именно в этот период глубочайшего мрака американский торговый флот впервые потянулся к торговле с Дальним Востоком. В «Журналах Конгресса» за 1784 год (стр. 333) есть абзац, ссылающийся на «письмо от 23 декабря 1783 года от Дэниела Паркера, в котором говорится, что корабль под названием «Императрица Китая» вскоре выйдет из Нью-Йорка в Кантон в Китае под командованием капитана Джона Грина, и запрашивающий морские письма».

Никаких коммерческих предприятий в Ост-Индию в колониальные времена не предпринималось отчасти из-за монополии Ост-Индской компании, но главным образом потому, что обильное прибыльное применение для всего доступного капитала находилось в различных отраслях торговли ближе к дому. Тот факт, что суда в китайской торговле очень часто приносили сто процентов прибыли, был, конечно, очень хорошо известен в колониях, и колониальные купцы имели общее представление о грузах, подходящих для этой торговли. Они знали, например, что женьшень, корень, растущий в диком виде в американских лесах, высоко ценился в Китае за свои предполагаемые лечебные свойства. Соответственно, когда война закончилась и американские суда были исключены из такой большой части торговли, которой они пользовались в прежние времена, судовладельцы естественным образом подумали о торговле с Дальним Востоком. Купцы Нью-Йорка и Филадельфии объединились, чтобы оснастить судно, которое они переименовали в «Императрицу Китая». Оно имело водоизмещение 360 тонн, и основной частью его груза был женьшень. Выйдя из Нью-Йорка 22 февраля 1784 года с морским письмом, упомянутым выше, в качестве паспорта, оно прибыло на рейд Кантона (Макао) 23 августа и вернулось домой 11 мая 1785 года. Прибыль от предприятия составила 30 000 долларов, что, будучи лишь немногим более 25 процентов от инвестиций, считалось небольшим. Другие рейсы того периода заслуживают рассмотрения, хотя бы для того, чтобы проиллюстрировать дух судовладельцев того времени.

Самым интересным из китайских рейсов с этой точки зрения был рейс шлюпа «Эксперимент», судна с одной мачтой и грузоподъемностью восемьдесят тонн, построенного в Олбани для торговли на реке Гудзон. Капитан Стюарт Дин, его шкипер, служил на двух каперах во время Революции. Судно несло шесть пушек, с большим запасом стрелкового оружия, а его экипаж насчитывал пятнадцать (по некоторым данным — двадцать) человек и мальчиков. «На борту слышалась военная музыка и свисток боцмана со всей помпой и обстоятельствами войны». Он вывез женьшень и привез чай и шелк с прибылью; и что, возможно, более важно в этой истории, так это факт, что он совершил обратный рейс за четыре месяца и двенадцать дней. Запись показывает, что может сделать косое парусное вооружение в кругосветном плавании.

В том же году шлюп из Хингема водоизмещением всего сорок тонн под командованием капитана Халлетта вышел из Бостона, направляясь в Кантон, но добрался только до мыса Доброй Надежды. В этом пункте английские капитаны судов предложили капитану Халлетту два фунта хорошего чая за каждый фунт женьшеня, который он вез, и он предпочел получить гарантированную таким образом прибыль, чем рисковать более длительным рейсом в надежде на большую.

История вступления Элиаса Хаскета Дерби из Салема в китайскую торговлю интересна тем, что она дает представление об особенности большинства успешных судовладельцев того времени. Дерби рассматривал возможности торговли так же рано, как и кто-либо другой, но пока «Императрица Китая» была на пути в Кантон, Дерби отправил свой «Гранд Терк» только до мыса Доброй Надежды. Торгуя женьшенем и провизией с английскими капитанами, которые находились на Мысе, капитан Ингерсолл, командующий «Гранд Терком», смог получить неплохую прибыль от рейса; но главной целью было узнать все о спросе в кантонской торговле; и в этом он полностью преуспел. Стоит упомянуть, что капитан Ингерсолл также прошел вдоль побережья Африки, чтобы пополнить свой груз золотым песком, слоновой костью и т. д., и что у него был приказ не брать рабов, даже если бы он мог благодаря этому превратить убыточный рейс в прибыльный. Элиас Хаскет Дерби был одним из немногих людей, которые опередили свое время настолько, чтобы увидеть несправедливость этой торговли, но важная особенность истории этого рейса заключается в том, что Дерби пошел на риск рейса до Мыса, чтобы получить информацию. Тем временем он также отправил одного из своих сыновей в Европу, где тот провел несколько месяцев, изучая индийскую торговлю Англии и Франции.

Элиас Хаскет Дерби

С гравюры, хранящейся в библиотеке Ленокс

Обладая полученными таким образом знаниями, капитан Дерби отправил «Гранд Терк» (5 декабря 1785 года) в рейс на Дальний Восток, но вместо того, чтобы плыть прямо в Кантон, он зашел на остров Иль-де-Франс (Маврикий); затем он направился к побережью Индии, а оттуда в Кантон. Торговля на Маврикии и на индийском побережье значительно увеличила прибыль от рейса, не увеличив при этом время, необходимое для него, до серьезных пределов.

Торговля с Китаем, таким образом начатая, была настолько прибыльной, что в 1789 году на рейде Кантона находилось не менее пятнадцати американских судов, четыре из которых принадлежали капитану Дерби. Одно из четырех заслуживает особого внимания. Это была быстрая «Астрея» под командованием капитана Джеймса Мэги-младшего и суперкарго Томаса Хэндисайда Перкинса. В этом рейсе «Астреи» было совершено более двадцати индивидуальных предприятий, и несколько заметок из ее исходящего манифеста (списка груза) хорошо покажут ход торговли в те дни. Так, Тенни и Браун из Ньюбери отправили «9 бочонков нюхательного табака», и примечание на полях манифеста говорит капитану Мэги, что «1/3 чистой выручки вы должны зачислить на счет Э. Х. Д. за фрахт — остальные 2/3 вложить от имени Т. и Б. в легкие товары». Напротив пункта «1 фаэтон и упряжь в комплекте, с седлами и уздечками и т. д., упакованные в ящики» стоит примечание: «Это принадлежит Фолгеру Поупу... чистая выручка должна быть зачислена на счет Э. Х. Д., так как друг Дерби должен использовать деньги за фрахт». Дэвид Сис отправил «Ящики, содержащие 15 000 долларов, 16 бочонков женьшеня, 5570 фунтов. Это за одну пятую за фрахт». Уильям Кэбот отправил ящик, «содержащий 21 предмет серебряной посуды, весом 255 унций 16 пеннивейтов 12 гран». Ром, вина, пиво, рыба, мука, «598 бочонков масла 32 055 фунтов» и спермацетовые свечи были заметными пунктами в манифесте.

Некоторые цитаты из письма Дерби с инструкциями капитану и суперкарго также интересны. «Держите путь на Батавию, и по прибытии туда вы распорядитесь той частью груза, которую сочтете наиболее выгодной для моих интересов. Думаю, вам лучше продать несколько бочонков самого обычного женьшеня, если сможете получить за него один доллар за фунт. Если обнаружите, что цена на сахар низкая, то возьмите на корабль столько лучшего белого сорта, сколько потребуется для укладки на дно, и пятьдесят тысяч фунтов кофе, если он дешев, как мы слышали... и пятнадцать тысяч фунтов селитры, если она очень дешева, немного мускатного ореха и пятьдесят тысяч фунтов перца; это вы разместите в носовом трюме, чтобы не повредить чай. Сахар сэкономит расходы на любой каменный балласт, и он послужит основанием для чая и т. д. в Кантоне. В Батавии вы должны, если возможно, получить столько фрахта до Кантона, чтобы оплатить половину или более ваших расходов... Вы должны постараться быть первым кораблем с женьшенем, ибо будьте уверены, вы сделаете больше в одиночку, чем если в Кантоне в то же время с вами будут три или четыре корабля». Поскольку еще один корабль Дерби должен был быть в Батавии по прибытии «Астреи», были даны указания по погрузке или продаже этого судна, в зависимости от того, как того требовали обстоятельства, но особое внимание уделяется необходимости проведения тщательных расчетов перед продажей судна, чтобы быть уверенным, что этот курс принесет больше, чем доставка его домой с полным грузом. Очевидно, что Дерби не хотел продавать его. «Капитан Мэги и мистер Перкинс должны получить 5 процентов комиссии за продажи текущего груза и 2,5 процента за груз домой, а также 5 процентов от прибыли, полученной от товаров, которые могут быть куплены в Батавии и проданы в Кантоне, или в любом другом подобном случае, который может возникнуть в рейсе. Они должны получить половину денег за проезд — другая половина принадлежит кораблю. Привилегия капитана Мэги — 5 процентов от того, что корабль везет в качестве груза, исключая авантюры. Имущество мистера Перкинса, как понимается, должно быть на фрахте, который должен быть оплачен, как и другими фрахтователями. Приказано, чтобы судовые книги были открыты для осмотра помощниками и врачом корабля, чтобы они знали все дела» в случае смерти капитана или суперкарго. «Филадельфийское пиво настолько крепкое, что его не одобрят, пока не сделают слабее; вам лучше попробовать немного... Железо английского веса; ... четыре процента вы выиграете, если продадите по голландскому весу... Вы не должны выплачивать никаких денег экипажу, пока находитесь вдали от дома, кроме случаев реальной необходимости, и тогда они должны допустить аванс за деньги... Также мой приказ, что в случае вашей болезни вы напишете пункт в конце этих приказов, передающий командование кораблем в руки того лица, которое, по вашему мнению, наиболее способно к этому, не обращая внимания на должность, которую он в настоящее время занимает на корабле... Затратьте на мой счет пятнадцать или двадцать фунтов стерлингов на диковинки».

Продажа «Астреи» запрещена для этого рейса, но «если в Батавии или Кантоне вы сможете договориться о доставке ее в следующем сезоне за 20 000 или 25 000 долларов, вы можете это сделать». В последнем абзаце говорится, что, хотя приказы «немного специфичны», «вы имеете право нарушить их в любой части, где вы путем расчетов сочтете это в моих интересах».

Поскольку в Кантоне было пятнадцать американских судов, когда там была «Астрея», рынок был наводнен американскими товарами. Ее женьшень был продан на 20 000 долларов дешевле себестоимости. Два корабля Дерби были проданы; другие два привезли домой 728 871 фунт чая. Хотя потребление в стране в то время составляло всего около миллиона фунтов в год, общий импорт за год составил 2 601 852 фунта. Тем временем правительство было организовано по Конституции, и была введена пошлина на импорт, которая в случае с «Астреей» составила около 27 000 долларов. На первый взгляд по документам рейс «Астреи» был катастрофическим. Но Дерби путем петиции получил привилегию поместить свои товары на склад и платить пошлину по мере их продажи и вывоза. Система таможенных складов стала обычной позже. И согласно биографии капитана Дерби, опубликованной в «Журнале купцов» Ханта, его капитал не был серьезно подорван, если вообще был подорван, этим рейсом.

Еще одним купцом, который потянулся к торговле в чужих морях, был капитан Эбенезер Парсонс, который отправлял корабли в Красное море, брал грузы кофе для Смирны и получал в некоторых рейсах от 300 до 400 процентов прибыли. Еще большая прибыль была получена капитаном Джонатаном Карнсом из Салема в ряде предприятий на Суматру. Находясь в Бенкулене на этом острове, он случайно узнал, что перец растет в диком виде на его нецивилизованном северо-западном побережье. Вернувшись в Салем, Карнс сообщил свою информацию Джонатану Пилу, который сразу же предоставил деньги, на которые была построена шхуна под названием «Раджа». Карнс вооружил «Раджу» четырьмя пушками, нанял экипаж из десяти человек, загрузил ее бренди, джином, табаком, полосовым железом и сушеной рыбой, а затем, в ноябре 1795 года, вышел в Ост-Индию. Эти действия вызвали величайшее любопытство как в Бостоне, так и в Салеме; ибо ни владелец, ни капитан не хотели сказать ни слова о пункте назначения шхуны; и это любопытство росло, по мере того как проходили месяцы, а о «Радже» ничего не было слышно. Соответственно, когда через восемнадцать месяцев шхуна вошла в порт, груженная до комингсов люков перцем, она вызвала в Салеме больше волнения, чем любое другое судно, вошедшее в порт в том году. Прибыль от этого рейса составила 700 процентов. Когда «Раджа» была снаряжена для второго рейса таким же секретным образом, ряд купцов отправили другие суда в погоню, надеясь найти, где она берет свой перец; но капитан Карнс ускользнул от них всех и снова привез домой груз с огромной прибылью. Однако в третьем рейсе его секретное место закупки было обнаружено, и после этого ему пришлось довольствоваться обычными ста процентами.

Одним из самых знаменитых рейсов того периода был рейс корабля «Колумбия» под командованием капитана Джона Кендрика со шлюпом «Вашингтон» под командованием капитана Роберта Грея в качестве тендера к северо-западному побережью континента для торговли пушниной.

«Колумбия» была кораблем водоизмещением 240 тонн. Она могла нести как раз груз баржи канала Эри размера, использовавшегося в 1909 году. Экспедиция была снаряжена Джозефом Барреллом и четырьмя другими. Она вышла 1 октября 1787 года и прибыла в залив Нутка в сентябре 1788 года. 3 июля 1789 года капитан Грей отплыл домой на «Колумбии» и, вернувшись через Китай и мыс Доброй Надежды, стал первым, кто совершил кругосветное плавание под американским флагом. Работа, проделанная этими двумя капитанами, здесь интересна главным образом из-за открытий, сделанных на побережье, и использования, которое нация сделала из этих открытий позже. Ибо пролив Хуан-де-Фука и прилегающие воды были тщательно исследованы, была открыта река Колумбия и исследованы ее судоходные воды. У индейцев была куплена земля, были построены форты и спущено на воду судно под названием «Авантюрист» (водоизмещением 40 тонн). Претензия, таким образом установленная американскими гражданами, была использована с эффектом, когда она была подкреплена последующей оккупацией земли, при урегулировании границы между Соединенными Штатами и британскими владениями к северу от них.

Торговля на северо-западном побережье продолжалась бостонцами с переменным успехом до окончания войны 1812 года, и многие интересные истории были рассказаны теми, кто был в ней занят. Джон Ледьярд, американский путешественник, первым предложил заняться ею. Он был с капитаном Куком, когда тот знаменитый исследователь находился на северо-западном побережье, и узнал, что шкуры калана, которых у индейцев было в изобилии, можно продать по 120 долларов за штуку в Китае. Вернувшись домой, он почти преуспел в том, чтобы убедить Роберта Морриса заняться этой торговлей, но ничего не было сделано, пока не вышла «Колумбия».

Рейс «Колумбии» не окупился ее владельцам, но те, кто последовал за ней, часто получали большую прибыль. Пожалуй, самым интересным предприятием было то, что предпринял Уильям Стерджис. Торгуя с индейцами (тогда были востребованы одеяла, столовые приборы, огнестрельное оружие, патока и безделушки), он узнал, что индейцы используют шкурку горностая в зимнем меху в качестве валюты и что она высоко ценится. Соответственно, Стерджис отправил домой прекрасный образец шкурки горностая и заказал столько, сколько можно было достать. Его корреспондент обеспечил 5000 на Лейпцигской ярмарке, и в следующем рейсе Стерджис повез их на побережье, где обменял пять шкурок, купленных по тридцать центов каждая, на одну шкуру калана. Таким образом он получил тысячу шкур калана, которые продал в Китае по 50 долларов за штуку, или 50 000 долларов только за эту часть предприятия. Мистер Стерджис в лекции, прочитанной в Бостоне 21 января 1846 года, сказал, что он знал о капитале в 40 000 долларов, принесшем доход в 150 000 долларов в той торговле, и в одном рейсе «снаряжение, не превышающее 50 000 долларов, дало валовую выручку в 284 000 долларов».

Тем временем молодой суперкарго капитана Дерби на «Астрее» Томас Х. Перкинс основал торговый дом в Кантоне. Он успешно вошел в торговлю на северо-западном побережье, и за двадцать два года его корабли совершили тридцать кругосветных рейсов из Бостона через мыс Горн, северо-западное побережье, Кантон и мыс Доброй Надежды. Интересен тот факт, что в годы, непосредственно следующие за войной 1812 года, «все припасы для британских [пушных] поселений к западу от Скалистых гор доставлялись из Лондона в Бостон и оттуда перевозились к устью Колумбии на американских судах; а все их коллекции пушнины отправлялись в Кантон, будучи законсигнованными американскому дому, а выручка отправлялась в Англию или Соединенные Штаты на тех же судах». (Hunt's Magazine, XIV, 538.)

В связи с историями, которые были рассказаны об этих рейсах на Дальний Восток, рассмотрите следующие факты из биографии капитана Натаниэля Силсби:

«Среди офицеров, которые быстрее всех поднялись до отличия на службе у мистера Дерби, нет более выдающегося, чем достопочтенный Натаниэль Силсби, покойный сенатор от Массачусетса. Его отец пользовался полным доверием мистера Дерби, и после его смерти мистер Дерби перенес это доверие на его сына.

В 1790 году он появляется как помощник и капитанский клерк на небольшом судне, направляющемся на Мадейру. В 1792 году [когда ему было всего девятнадцать лет] он является капитаном шлюпа в торговле с Вест-Индией, который мистер Дерби уполномочивает его продать за 350 долларов. В 1793 году, в раннем возрасте двадцати лет, он находится в рейсе на остров Иль-де-Франс под командованием нового корабля «Бенджамин» водоизмещением 142 тонны. С острова Иль-де-Франс он направляется к мысу Доброй Надежды, возвращается на остров Иль-де-Франс и приводит свой корабль домой с большой прибылью».

В 1796 году г-н Дерби отправляет его на корабле «Бенджамин» в Амстердам, а оттуда на Иль-де-Франс с кредитом в 10 000 долларов для его собственного частного предприятия. Продав корабль и груз с большой прибылью, он приобретает для своего судовладельца новый корабль водоизмещением 450 тонн и возвращается в Сейлем с полным грузом товаров из Ост-Индии, добившись для себя столь благоприятных результатов, что это позволило ему начать дело на свой страх и риск, в котором он вскоре сколотил состояние.

Когда Силсби в возрасте двадцати лет был капитаном «Бенджамина» на пути к Иль-де-Франс, его старшему помощнику Чарльзу Дерби было девятнадцать лет, а второму помощнику Ричарду Дж. Кливленду — всего восемнадцать. В 1799 году этот Кливленд совершил плавание на пятидесятифутовом шлюпе из Кантона к северо-западному побережью Америки и, несмотря на препятствия со стороны взбунтовавшегося экипажа, добыл там груз пушнины, который по возвращении в Кантон был продан за 60 000 долларов. Снаряжение обошлось ему в 9000 долларов.

Хотя все корабли того времени по современным меркам были опасны из-за своих размеров и оснастки; хотя цинга была бичом экипажей в длительных плаваниях; хотя огромные просторы моря никогда не были исследованы, а дикие берега, которые посещали, никогда не были нанесены на карты; хотя первые плавания совершались, когда американский народ был финансово истощен, а символ американского правительства был совершенно бессилен не только во внутренних делах, но и перед лицом открытой и скрытой враждебности ведущих торговых наций мира, — несмотря на все это, американские судовладельцы стремились к торговле со всем земным шаром, а молодые люди, обладавшие амбициями и способностями, прокладывали себе путь к командованию кораблями, еще не достигнув возраста, дающего право голоса.

Картина того, как один из этих юных морских капитанов развевает «Звезды и полосы» на ветру на другом конце света, лучше, чем что-либо когда-либо сказанное, написанное или сделанное, отражает дух Америки.

ГЛАВА VII ФРАНЦУЗСКИЕ И ПРОЧИЕ ГРАБЕЖИ

25 июля 1785 года, когда шхуна «Мария» под командованием капитана Айзека Стивенса из Бостона проходила мимо мыса Сент-Винсент на юго-западной оконечности Испании, она была захвачена вооруженным кораблем из Алжира и отведена в этот порт. Пять дней спустя корабль «Дофин» под командованием капитана Ричарда О'Брайена из Филадельфии, находясь в пятидесяти лье к западу от Лиссабона, постигла та же участь. Эти суда вместе с грузами были конфискованы, а экипажи, насчитывавшие в общей сложности двадцать одного человека, были проданы в рабство.

В связи с этими фактами приведем цитату из книги лорда Шеффилда «Замечания о торговле Соединенных Штатов», опубликованной в 1784 году:

«Маловероятно, что у Американских Штатов будет очень свободная торговля в Средиземноморье; ни одной из великих морских держав не будет выгодно защищать их от варварийских государств. Они не могут защитить себя от последних; они не могут претендовать на наличие военно-морского флота».

Теперь будет поучительно вспомнить письмо, написанное американским консулом в Лиссабоне Эдвардом Черчем 12 октября 1793 года по поводу алжирских пиратов. Португалия защищала свою торговлю от алжирцев с помощью военных кораблей и попутно предоставляла конвой тем американским торговым судам, которые нуждались в нем в этих водах. Узнав, что ряд алжирских корсаров отправились крейсировать в Атлантику, консул Черч отправился к португальскому министру иностранных дел, чтобы узнать, почему португальские военные корабли позволили им покинуть Средиземное море. Министр ответил, что британский консул в Алжире Чарльз Логи, действуя по приказу британского правительства, заключил мирный договор между Алжиром и Португалией. Португалия, по его словам, не уполномочивала такой договор и не была проконсультирована относительно его условий. Однако британское правительство гарантировало выполнение договора и выплату дани, которую он предусматривал, и с помощью британцев пираты отправились грабить торговлю. Черч, уделив больше внимания точности, чем дипломатическому языку, назвал достигнутую таким образом договоренность «адским заговором» против американского судоходства.

Краткий рассказ об алжирских пиратах теперь будет интересен. С незапамятных времен жители северного побережья Африки жили пиратством, но лишь когда морские преступники из Европы научили их строить большие корабли и управлять ими, они стали по-настоящему угрожать торговле. В то время как англичане воевали с голландцами в середине XVII века, они были вынуждены отправить Блейка с двадцатью пятью хорошо вооруженными кораблями, чтобы запугать этих пиратов. В 1672 году для той же цели была отправлена еще одна эскадра. Эти две эскадры доказали, что сокрушить мощь пиратов легко и недорого; но вместо того, чтобы продолжать использовать свой флот для защиты своих торговых судов, британцы не предпринимали новых атак на пиратов до 1816 года. Более того, вместо того чтобы сокрушить их мощь, британское правительство приняло политику увеличения их возможностей по уничтожению торговли. И к этой политике вскоре присоединились несколько европейских держав.

Государственный секретарь Джефферсон в отчете о «Средиземноморской торговле» от 30 декабря 1790 года сообщил, что Испания выплатила «от трех до пяти миллионов долларов Алжиру» единовременно, чтобы побудить дея заключить «мир». Франция в 1788 году выплатила неизвестную сумму наличными и с тех пор выплачивала ежегодную субсидию в размере 100 000 долларов за иммунитет от нападений. Великобритания выплачивала ежегодную субсидию в 60 000 гиней четырем варварийским государствам. Только Португалия из европейских морских держав использовала свой флот для защиты своей торговли. В дополнение к регулярным субсидиям названные державы делали подарки варварийским вождям, и эти подарки обычно, если не всегда, включали вооруженные корабли и другие военные материалы.

Причина выплаты субсидий вместо ведения войны весьма интересна. Это делалось для того, чтобы поощрить пиратов разорять судоходство, принадлежащее соперникам тех, кто платил субсидии.

В 1793 году Англия находилась в состоянии войны с Францией. Америка была ведущей нейтральной морской державой. Британские государственные деятели видели, что американское судоходство захватит значительную часть торговли в Средиземноморье, которую вели английские корабли, если ее не остановить незамедлительно какими-то чрезвычайными средствами, и именно для того, чтобы обеспечить это сдерживание, пираты были выпущены в Атлантику.

Ущерб, нанесенный нашему судоходству в ходе упомянутого выше набега, был незначительным, за исключением того, что эта история подчеркивает другие приведенные факты — факты, которые показывают состояние цивилизации среди самых просвещенных наций Европы. Состояние американской цивилизации в то время показано договором, заключенным с пиратами, по которому мы согласились платить им дань; ибо это была дань, а не субсидия, как в нашем случае. Мы платили ее также военными материалами, как показано в следующей выдержке из «Жизни генерала Уильяма Итона», который в 1798 году был американским консулом в Тунисе:

«22 декабря г-н Итон... поднялся на борт брига США «София» под командованием капитана Генри Геддеса, направлявшегося в Алжир; в компании с «Героем», кораблем водоизмещением 350 тонн, груженным военно-морскими припасами для дея Алжира; «Хассан Баша», вооруженным бригом водоизмещением 275 тонн, несущим восемь 6-фунтовых пушек, предназначенным для Алжира; «Скьольдабрандом», шхуной водоизмещением 250 тонн с 16 усиленными 4-фунтовыми пушками, предназначенной для Алжира; и «Ла Эйша» водоизмещением 150 тонн с 14 4-фунтовыми пушками, также предназначенной для Алжира. Все эти суда, за исключением «Софии», должны были быть переданы дею Алжира в счет задолженности по условиям договора и текущих платежей».

Имея в виду эти факты, мы сможем понять, почему американское судоходство подвергалось безжалостным грабежам в течение всего периода между окончанием Войны за независимость и нашей второй войной за свободу, которую мы начали в 1812 году. Единственным критерием права в международных делах была сила.

Ранний тип клипера: «Мария» из Нью-Бедфорда, построен в 1782 году

Как помнит читатель, французские грабежи выросли из анархии, царившей во время Французской революции. Чтобы оценить факты, нужно поставить себя на место французского народа и прочувствовать не только их стремления, но и их ослепляющее негодование. Благонамеренный, весьма энергичный и (более или менее) истеричный Национальный конвент вытеснил бессильную монархию. «Из 11 210 декретов, принятых Конвентом, одна треть имеет политическую цель, две трети имеют гуманитарную цель». (Гюго, «Девяносто третий год».) Окружающие нации, встревоженные тем, что республиканские принципы могут получить распространение среди «простого народа», сформировали коалицию, чтобы отомстить за смерть французского короля и уничтожить Французскую Республику. Англия, не объявляя войны, удерживала в своих портах все торговые суда (включая нейтральные), направлявшиеся во Францию, а затем начала захватывать и отправлять в порты все нейтральные корабли, встреченные в море с грузами продовольствия для французских получателей. Именно тогда Франция начала наносить ответные удары, которые затронули американское судоходство. В марте и апреле 1793 года наш министр в Париже должен был жаловаться на несколько кораблей, захваченных французскими каперами, и в одном из своих писем французскому министру иностранных дел он сказал:

«Я избегаю утомлять вас прискорбным перечислением насилий, совершенных в этих различных случаях, которые были тем менее извинительны, поскольку они имели место после того, как призы были захвачены, и когда не было встречено никакого сопротивления».

9 мая 1793 года французское правительство санкционировало захват «всех нейтральных судов, которые будут загружены полностью или частично» продовольственными товарами и «предназначены для порта врага».

Декрет противоречил договорам, заключенным между Францией и Соединенными Штатами в 1778 году, но он был подтвержден 27 июля.

Этот декрет был открыто принят потому, что во Франции не хватало продовольствия и потому что Англия пыталась уморить французов голодом, останавливая все груженные продовольствием корабли, направлявшиеся во Францию. С французской точки зрения это было оправдано как мера необходимости.

Однако 2 июля 1796 года было постановлено, что «флаг Французской Республики будет обращаться с нейтральными судами как в отношении конфискации, так и в отношении досмотров или захвата таким же образом, как они позволяют англичанам обращаться с ними».

Тем временем Соединенные Штаты под принуждением заключили договор с Англией (договор Джея, 1794 г.), который давал англичанам преимущества, которых были лишены французы, хотя они и были нашими союзниками по договору; и этот договор был ратифицирован, несмотря на то, что британская агрессия превосходила французскую не только по масштабам, но и по своему усугубляющему характеру. Более того, этот договор не был обнародован до 9 мая 1796 года, и Франция справедливо жаловалась на сокрытие как на неискренность. Отчасти из-за негодования, вызванного таким образом, был издан декрет от 2 июля 1796 года, и полностью из-за негодования 2 марта 1797 года был издан декрет, объявляющий, что «каждое американское судно, на борту которого нет списка экипажа в надлежащей форме, такой, как представлен в модели, приложенной к договору от 6 февраля 1778 года, является законным призом».

Ни одно американское судно не имело этого rôle d'equipage с конца Войны за независимость; декрет был принят с намерением изгнать все американские корабли с моря. Затем, в качестве последнего удара по Америке, было постановлено, что 29 октября 1799 года американские моряки, обнаруженные на службе на кораблях врагов, должны рассматриваться как пираты, и им не должно быть позволено ссылаться в свое оправдание на то, что они были завербованы насильно.

Следующие истории о французской агрессии хорошо иллюстрируют обычный ход жизни в море на американских кораблях в рассматриваемый период:

В 1796 году французский капер «Летучая рыба» прибыл в Филадельфию, закупил припасы и произвел ремонт. Тем временем его капитан с помощью французского консула получил информацию обо всех кораблях, которые в то время загружались ценными грузами для иностранных портов. Имея на руках эти факты, капитан затем отправился к мысам Делавэра, подождал, пока один из самых ценных американских кораблей выйдет в море, захватил его и высадил экипаж в маленькой лодке.

В том же году, когда американский корабль «Заяц» находился в Лондоне с ценным грузом на борту, его капитан отправился в Париж и договорился с французским морским министром о том, чтобы привести его во французские воды и добиться его конфискации как приза в свою пользу как захватчика. И эта сделка была осуществлена.

Некоторые филадельфийские купцы снарядили судно под названием «Близнецы» в качестве французского капера. Выходя в море, оно отогнало таможенный катер, который пытался его остановить, и в конечном итоге захватило судно, принадлежавшее соседям его владельца.

Бригантина «Пэтти» под командованием капитана Джозайи Хемпстеда, принадлежавшая Джастусу Райли из Уэтерсфилда, штат Коннектикут, была захвачена 31 июля 1796 года по пути на Сент-Бартоломео. Когда капитан Хемпстед предстал перед «специальным агентом» (своего рода губернатором и судьей в адмиралтействе), правившим на Гваделупе, тот потряс кулаком перед носом капитана и сказал:

«Я конфисковал ваше судно и груз, вы проклятый негодяй».

После того как французский фрегат «Тетис» захватил нью-йоркскую бригантину «Элиза», моряк по имени Генри Доути, уроженец Бостона, был помещен вместе с рядом захваченных английских моряков, а затем передан британцам в обмен на французских моряков. Использование американских моряков при осуществлении обменов стало обычной практикой у французских военно-морских командиров.

Экипажи американских судов, доставленных в Вест-Индию, обычно высаживались на берег без одежды (кроме той, что была на них), без еды или средств к ее приобретению. 10 ноября 1797 года семь захваченных американских судов находились в Пти-Гоаве, три четверти экипажей которых погибли из-за лишений, перенесенных ими после такой высадки. В некоторых случаях экипажи заключались в тюрьму. Капитан Бреард со шхуны «Зефир» из Портсмута, который осмелился подняться на борт капера, захватившего его, и просить там немного еды, которой его лишили, был выброшен за борт. Капитан Кодуайз с брига «Глазго» был брошен в тюрьму в Леогане и содержался тридцать шесть часов без еды.

Более жизнерадостная картина жизни в море на американских кораблях того времени содержится в письме (написанном в 1799 году) от капитана Элиаса Хаскета Дерби-младшего своему отцу. Молодой человек командовал сейлемским кораблем «Маунт Вернон» и прибыл в Гибралтар после перехода продолжительностью семнадцать с половиной дней.

«Первая часть нашего перехода была вполне приятной; последняя — слабые ветры, штиль и французы, постоянно находившиеся в поле зрения последние четыре дня. Первого француза мы увидели у Терсейры — люгер к югу. Не будучи уверенными в его силах, мы держались под ветром от него на своем курсе и вскоре оставили его. 28 июля, во второй половине дня, мы обнаружили, что приближаемся к флоту из более чем пятидесяти парусников, идущих почти на северо-восток. Мы направились прямо к их центру; в 4 часа обнаружили, что находимся в их полумесяце; решив, что это не может быть никто иной, кроме английского флота, продолжили наш курс к их центру, чтобы избежать каких-либо опасений по поводу отсутствия доверия к ним. Они вскоре отправили 18-пушечный корабль из своего центра и два фрегата, один из авангарда, а другой из арьергарда, чтобы идти навстречу нам — мы были с наветренной стороны. При приближении к центральному кораблю под легкими парусами я, к счастью, подумал, что будет обычной осторожностью держаться с наветренной стороны от него на расстоянии картечного выстрела, чтобы наблюдать за его силой и маневрированием. Когда мы поравнялись с ним, он дал залп с подветренной стороны и поднял английские цвета. Мы немедленно легли на другой галс и намеревались пройти под его кормой, между ним и флотом, показывая наши американские цвета. Это движение привело его в замешательство, и мне показалось, что он либо решил, что мы американский военный шлюп, либо английский в маскировке, пытающийся отрезать его от флота; ибо, пока мы совершали поворот на его траверзе, он поднял французские цвета и дал по нам бортовой залп. Мы немедленно привели наш корабль к ветру и прошли около мили — повернули к центру флота — легли на другой галс и пересекли его на другом галсе, на расстоянии около полукартечного выстрела, и получили его бортовой залп; несколько ядер попали на борт без особого ущерба. Все руки были заняты подготовкой корабля к бою, ибо наше удивление было полным. Примерно через десять минут мы начали стрелять из наших кормовых пушек и через четверть часа дали по нему бортовой залп в таком стиле, который явно утомил его, ибо он немедленно привел к ветру, дал по нам бортовой залп, совершил поворот оверштаг в большом замешательстве, затем совершил поворот фордевинд по большому кругу и возобновил погоню на расстоянии полутора миль — маневр, рассчитанный на то, чтобы сохранить видимость перед флотом и избежать наших ядер».

«К полуночи мы оторвались от них; сигнальные ракеты преследователей были почти вне поля зрения. С тех пор мы постоянно находимся в стычках. На следующий день после того, как мы покинули флот, нас до темноты преследовали два фрегата, которых мы потеряли из виду, когда стемнело. На следующее утро у мыса Сент-Винсент нас преследовало французское судно с латинским вооружением, по-видимому, 10 или 12 пушек, одна из них 18-фунтовая. Мы легли в дрейф для него, [но] его калибр был слишком тяжел для нашего, а его позиция с наветренной стороны... [Поскольку] я не был в силах отрезать его, мы, конечно, легли на курс и салютовали ему нашими длинными девятифунтовыми пушками. Он продолжал преследование до темноты, и когда мы были почти у Кадиса, на закате, он подал сигнал консорту, которого мы только что обнаружили впереди. Имея сильный ветер, я был полон решимости пройти своей кормой над ним, если он не уступит мне дорогу. Он счел благоразумным сделать это. В полночь мы увидели огни города Кадис, но не обнаружили английского флота. Пролежав в дрейфе до рассвета, пришли к выводу, что французы, должно быть, взяли верх в Кадисе, и сочли благоразумным направиться в это место, куда мы прибыли в 12 часов, отстреливаясь от французов все утро. В 10 часов утра, у мыса Альхесирас, нас серьезно атаковал большой латинский парусник, на борту которого было более 100 человек. Он подошел так близко к нашему борту, что наши 6-фунтовые картечные пушки сработали прекрасно. Затем мы легли на курс и дали по нему из наших кормовых пушек хладнокровно и обдуманно, по-видимому, нанеся большой урон. Наши книппели значительно повредили его паруса, он пришел в замешательство, спустил и свой флаг, и свой вымпел. Я был озадачен, что делать с таким количеством людей. Наш корабль шел полным курсом, со всеми поставленными лиселями, так что мы не могли немедленно привести его к ветру; и мы находились непосредственно у мыса Альхесирас, от которого, как я имел основания опасаться, он мог получить помощь, а мой порт (Гибралтар) был в полном поле зрения. Эти обстоятельства побудили меня отказаться от удовольствия привести его в порт. Однако было удовлетворением отлупить негодяя на виду у английского флота, который был с подветренной стороны. Риск отправки сюда действительно велик для любого корабля, уступающего нам по численности людей и пушек — но особенно [при нехватке] тяжелых пушек. Две девятифунтовые лучше, чем шесть или восемь шестифунтовых, а две длинные двенадцатифунтовые лучше, чем двадцать шестифунтовых... Сейчас, пока я пишу вам, я вижу двух наших соотечественников, которые являются призами этих злодеев. Лорд Сент-Винсент на 50-пушечном корабле как раз отбивает одного из них. Другой входит в Альхесирас без помех».

Испания захватила десятки американских кораблей, и когда французские каперы приводили американский корабль в испанский порт, испанские чиновники неизменно помогали в грабеже. Другие нации грабили соразмерно своей силе и возможностям. Третий том наших «Внешних сношений» содержит список из пятидесяти одного американского корабля, которые были доставлены в порты Дании и Швеции. Французские агрессоры были вдохновлены прежде всего, как было сказано, негодованием; англичане действовали в защиту своего морского господства, как будет показано далее, но эти меньшие державы Европы не руководствовались никаким иным мотивом, кроме мотива алжирских пиратов.

Что касается общего объема ущерба, понесенного от французских республиканцев, то следует сказать, что полный расчет так и не был произведен. Но документы, написанные под присягой, показывают, что до 1800 года было разграблено более 600 кораблей и понесены убытки на сумму более 20 000 000 долларов. Эти убытки включали только корабли и грузы; случайные убытки, обусловленные условиями в море, не поддавались измерению.

Хотя это, по сути, часть нашей военно-морской истории, возможно, стоит добавить, что когда, наконец, наши военные корабли, пусть и немногочисленные и небольшие по размеру, были отправлены в море для защиты нашей торговли, потребовалось не более трех или четырех хорошо проведенных боев, чтобы положить конец грабежам Французской Республики. В человеческой природе было и, к сожалению, остается презирать любые призывы к альтруистическим представлениям о справедливости в попытке добиться правосудия, но все выражают искреннее уважение к тому, кто способен и готов бороться за свои права. Мы были забавляемы выходками японцев как нации художников; мы снимали шляпы и вытягивались во фрунт в присутствии героев битвы в Желтом море.

ГЛАВА VIII БРИТАНСКАЯ АГРЕССИЯ

Прежде чем рассматривать агрессию британского правительства против нашего судоходства в период между Революцией и войной 1812 года, кажется еще более необходимым, чем в случае с Францией, попытаться понять точку зрения агрессора. Люди, которые правили Англией, были приведены к власти не только для того, чтобы охранять, но и для того, чтобы продвигать английские интересы против интересов всех других наций. Патриотизм и естественные амбиции вдохновляли их делать это как можно полнее. Поскольку благополучие нации было в их ведении, их долгом было учитывать прежде всего полную безопасность от вторжения, поскольку все верили тогда и верят сейчас, что безопасность зависит от господства нации в открытом море. Чтобы поддерживать это господство, каждый британец чувствовал себя обязанным идти на любые необходимые жертвы. Неудивительно, что, поддерживая это господство, правители Англии чувствовали себя обязанными препятствовать всем возможным соперникам в этом господстве. Состояние умов в конце века, в течение которого Англия воевала четыре года на каждые три года мира, требовало, чтобы британское господство на море поддерживалось любой ценой; и мораль мира еще не достигла состояния, при котором английский патриот может испытывать чувства, сильно отличающиеся от чувств конца XVIII века.

В начале XX века цивилизованные нации признают определенные правила национального поведения, называемые международным правом, но в конце XVIII века ничего подобного не имело реального веса в регулировании международных дел. Люди цитировали Ваттеля в своей переписке, но единственное признанное правило содержало всего три слова: «Сила есть право». Практические, а не альтруистические соображения контролировали все переговоры, и ни одна нация не имела и не могла рассчитывать на сохранение какого-либо «права», которое она не была готова поддержать силой. Долгом нейтральных держав было строить линейные корабли или кротко терпеть последствия. Факты истории не подтверждают ничего более полно, чем то, что американское судоходство страдало от грабежей в период между 1783 и 1812 годами исключительно потому, что они умоляли, вместо того чтобы сражаться, за ту свободу моря, которую они провозглашали своим естественным правом.

В качестве введения к истории британской агрессии приведем несколько выдержек из писем, написанных неким Финеасом Бондом, уроженцем Америки, который служил Англии консулом в Филадельфии, начиная с 1787 года. Письма были написаны либо британскому государственному секретарю по иностранным делам, либо одному из заместителей секретаря. (См. An. Rep. Am. Hist. Asso., 1894.)

21 февраля 1787 года, ссылаясь на акт парламента, касающийся регистрации английских кораблей, Бонд сказал, что «если он будет правильно направлен, он неизбежно стеснит остатки торговли, которой сейчас пользуется эта страна». Он уверен, что «тревога и недоумение», которые этот акт вызвал в Америке, доказывают, что он будет полезен для британского судоходства.

17 мая Бонд сказал, что американские корабли из Китая привозят домой больше товаров, чем страна может использовать, и что излишки отправляются в Европу, где они будут продаваться дешевле товаров британской Ост-Индской компании. Используя взятки (он прямо говорит о подкупе чиновников), он получил копии манифестов всех американских кораблей из Китая и переслал их в Англию. Затем 2 июля он написал:

«Эта страна настолько ограничена правилами торговли других наций... и настолько слабы ресурсы купцов здесь, что если им можно будет создать раннее препятствие или ограничение, либо путем подрыва их кредита, либо путем удержания товаров, подходящих для их торговли, они никогда не оправятся; и тогда, милорд, они будут ограничены своей каботажной торговлей и незаконным общением с испанцами: они приходят тайным образом в порты Америки и привозят звонкую монету в большом количестве... количество звонкой монеты огромно... по крайней мере 500 000 долларов было ввезено в этот порт в прошлом году». Чтобы отнять эту торговлю у испанцев, Бонд советовал «учредить свободный порт на Багамах... из которого испанцы могли бы получать необходимые им припасы».

В письме от 29 сентября Бонд заглянул в будущее: «Слух о войне вдохнул в американцев новый дух: они предвкушают выгоды свободной торговли и уже рассчитывают на прибыль от того, что станут перевозчиками для всех воюющих держав».

В письме от 20 ноября Бонд рассказывает «о двух лицах, уроженцах Англии, которые с большой решимостью и немалым личным риском приобрели здесь и переотправили в Ливерпуль три машины для прядения хлопка и машину для чесания хлопка для прядения». Машины были привезены из Ливерпуля «тайком... упакованные в ящики для фаянсовой посуды». Они были куплены «уроженцами Англии» и переотправлены в Ливерпуль, чтобы воспрепятствовать созданию хлопкопрядильной промышленности в Соединенных Штатах.

Бонд сказал, что он не «опасается», что какие-либо подобные фабрики будут «быстро доведены до состояния соперничества с фабриками Великобритании», но «подобает остерегаться зла, которое, хотя в настоящее время находится в зачаточном состоянии», может со временем вырасти.

В нескольких письмах Бонд настоятельно призывал наложить ограничения на пассажирские суда, покидающие Англию в Соединенные Штаты, «под предлогом гуманного обеспечения комфорта» эмигрантов, чтобы остановить или, по крайней мере, «отговорить» всех эмигрантов, и особенно механиков, которые могут быть полезны в развитии промышленности Соединенных Штатов.

Особый интерес представляет предупреждение, которое Бонд послал, когда узнал, что британское правительство рассматривает целесообразность допуска американских судов ограниченного размера (позже было предложено семьдесят тонн) к торговле в Британской Вест-Индии. Он сказал:

«Любое послабление такого рода, безусловно, направит торговлю из ее нынешнего русла — жители Новой Англии предприимчивые люди, количество их портов и местоположение способствуют увеличению числа моряков. Они управляют своими судами экономно, и их оснащение бесконечно менее дорогое, чем оснащение британских судов. Как только они будут допущены к торговле с Вест-Индскими островами, судостроение, которое почти заглохло и которое ранее было источником большой прибыли для этой страны, мгновенно возродится — Америка вскоре монополизирует преимущества перевозок; ограниченные в размерах, число ее судов будет увеличено, и за счет увеличения числа они обеспечат средства для перевозки всей продукции Америки, которая потребляется на наших островах, и притом по гораздо более дешевой цене, чем могла бы позволить себе любая другая нация. Но предприимчивый дух жителей Новой Англии, как только они обнаружат открытые каналы прибыли, будет направлен на создание морской силы, которая в случае будущей войны может действовать очень пагубно для интересов Англии».

То, что Бонда поощряли в такого рода работе, видно из того факта, что позже он был повышен в должности. Не было такой детали американского бизнеса, которая была бы слишком мала, чтобы избежать тщательного внимания британского правительства в его усилиях наложить то, что Бонд называл «ранним препятствием или ограничением» на весь американский прогресс, и особенно на процветание американского судоходства.

Ниже приводится краткое сравнение законов и правил Англии и Соединенных Штатов:

Британцы запретили американским судам заходить в порты своих Вест-Индских островов, Канады и других американских владений, а также на свой рынок пряностей в Ост-Индии. Мы допускали британские суда во все наши порты при уплате тоннажного сбора в пятьдесят центов с тонны (наши корабли платили шесть центов с тонны), а товары, привезенные на британских кораблях, облагались таможенной пошлиной на 10 процентов больше, чем товары на наших.

В договоре, заключенном в 1794 году, британцы предложили разрешить нашим судам водоизмещением не более семидесяти тонн заходить в их Вест-Индию при условии, что мы допустим британские корабли любого размера при уплате такого же сбора и пошлины, как и наши собственные.

Британцы ввели двойные маячные сборы на американские суда, направляющиеся в любой порт Англии, кроме Лондона. Мы не вводили дополнительных маячных сборов.

Британским купцам было запрещено использовать суда американской постройки в ряде торговых операций. Мы разрешили нашим купцам использовать суда британской постройки в любой торговле при уплате дополнительных сборов, упомянутых выше.

Британцы запретили ввоз товаров американскими судами из любой страны, кроме Соединенных Штатов. Мы разрешили британским судам привозить нам товары из всех стран.

Британцы запретили ввоз некоторых наших сельскохозяйственных продуктов в течение определенных периодов времени, а некоторых — во все времена. Мы разрешили ввоз всех британских сельскохозяйственных продуктов во все времена.

Американскому гражданину не разрешалось ввозить некоторые товары в некоторые порты британских владений, даже на британских кораблях. В других портах на американца налагался дополнительный налог. Мы разрешили британскому гражданину ввозить все товары во все наши порты, и мы не налагали на него никаких дополнительных налогов.

Британцы запретили потребление некоторых американских товаров, ввоз которых они разрешили. Мы не запрещали потребление никаких британских товаров.

Британцы запретили ввоз американских товаров из всех стран, кроме Соединенных Штатов. Мы разрешили ввоз британских товаров из всех стран.

Консул Бонд в письме (от 19 апреля 1789 года) лорду Кармартену отчитывал г-на Мэдисона за то, что «он ни в коей мере не обращает внимания на то важное соображение, что Великобритания предоставила Соединенным Штатам столь большое послабление».

Опуская за неимением места описание многих предыдущих нападений на американское судоходство, можно сказать, что первым, совершенным в связи с войной против Французской Республики, был приказ британским военным кораблям от 8 июня 1793 года «задерживать все суда, груженные полностью или частично зерном, мукой или крупой», направляющиеся в любой французский порт. Было предусмотрено, что каждое такое захваченное судно должно быть возвращено, но груз должен быть конфискован в пользу британского правительства, которое должно было оплатить его по фактурной стоимости с добавлением 10 процентов. Этот приказ был издан якобы для того, чтобы уморить французских республиканцев голодом до подчинения старой монархии, но было хорошо известно, что такой результат не мог последовать, поскольку Франция никогда не зависела от Соединенных Штатов в какой-либо части своего хлеба, заслуживающей упоминания. Так, в 1792 году, когда мы экспортировали 546 913 бушелей пшеницы в Великобританию и ее владения, Франция взяла только 54 бушеля. Таким образом, приказ имел какую-то другую цель, и краткая история корабля «Нептун» под командованием капитана Джеффриса поучительна в этом отношении. Когда «Нептун» был захвачен по этому приказу, он был возвращен, как только это стало удобно, и был издан приказ об оплате фактурной цены его груза с добавлением 10 процентов. Добавление 10 процентов для прибыли на первый взгляд казалось попыткой действовать с некоторой степенью справедливости, но на самом деле владельцы были преднамеренно ограблены; рыночная цена пшеницы в Англии в то время была намного выше фактурной цены с добавлением 10 процентов, и капитан Джеффрис просил разрешения не следовать в порт, для которого он отплыл (где цена была еще выше), а разрешения продать зерно купцам там, в Лондоне, которые стремились дать рыночную цену; но правительство настаивало на том, чтобы взять его по простому повышению в 10 процентов.

Мы можем предположить, что неспособность капитана Джеффриса удовлетвориться прибылью в 10 процентов была сочтена явной иллюстрацией американской алчности.

6 ноября 1793 года британским крейсерам было приказано захватывать все нейтральные корабли, груженные продукцией французской Вест-Индии. Американские корабли перевозили огромное количество этих товаров, и тем более, что они были исключены из Британской Вест-Индии. Чтобы обеспечить полную зачистку этих американских кораблей, приказ совета сохранялся в секрете в течение нескольких недель, чтобы дать британским крейсерам достаточно времени, чтобы добраться до места и захватить все врасплох. (Г. Адамс, II, 322.)

8 января 1794 года этот приказ был изменен таким образом, чтобы разрешить американским кораблям перевозить французскую колониальную продукцию в американские порты, но прямая торговля с Европой по-прежнему была запрещена. Тем временем более 200 американских судов были захвачены и конфискованы по первоначальному приказу.

В то время как американским кораблям было запрещено перевозить французские колониальные товары из колоний непосредственно во Францию, им, как было сказано, все еще разрешалось перевозить продукцию в Соединенные Штаты, а затем реэкспортировать ее в Европу при условии, что она была ввезена в американский порт, выгружена и все пошлины и т. д. были уплачены до того, как плавание было продолжено. В случае с «Полли», решенном 29 апреля 1800 года, сэр Уильям Скотт (лорд Стоуэлл) подтвердил это право американских кораблей, и американскому министру «удалось получить от Питта прямое признание этого правила». Можно отметить, что эта уступка была получена сразу после того, как наши военные корабли были отправлены для защиты наших торговых судов от агрессии французов; пушки «Констеллейшн» были, так сказать, услышаны в Лондоне.

Однако, когда 29 апреля 1803 года Англия объявила войну Наполеону, в Соединенных Штатах была инаугурирована новая администрация, и вся Европа знала, что оставшиеся в строю американские военные корабли не будут использованы. Соответственно, в качестве первой меры по ограничению американских кораблей в их стремлении стать перевозчиками для осажденных французов, два британских фрегата были отправлены к Сэнди-Хуку для задержания и досмотра всех кораблей на предмет собственности, принадлежащей французам. Американские воды были заняты с целью ограничения американской торговли. В ходе установленной таким образом блокады британский канонир, просто ради шутки, выстрелил в каботажное судно, целясь так, чтобы напугать экипаж. Человек у руля каботажного судна был убит.

Это вторжение в американские воды было ясным уведомлением о решимости британцев заставить Соединенные Штаты соблюдать все английские законы и приказы совета, принятые для защиты британского судоходства. Отказываясь объявить войну, американская администрация оправдывала агрессоров.

Затем британское правительство, еще больше для продвижения британской торговли и судоходства, приняло совет Финеаса Бонда и учредило свободные порты в Вест-Индии, куда приглашались небольшие невооруженные торговцы из колоний врага, чтобы приходить и покупать британские товары. Эти свободные порты снабжались британскими кораблями под конвоем.

Тем временем велась подготовка к тому, чтобы лишить американцев косвенной торговли из французских колоний через Соединенные Штаты в Европу. 23 июля 1805 года сэр Уильям Скотт, отменив свое решение по делу «Полли», постановил, что корабль под названием «Эссекс» является законным призом, хотя в рейсе из Бордо он заходил в Сейлем, выгружал груз, производил ремонт и перезагружался, прежде чем направиться в порт Вест-Индии.

Всемогущий британский флот присоединился к британскому судовладельцу, требуя, чтобы американские корабли были исключены из всей торговли между колониями врага и Европой. Судовладельцы требовали этого, потому что американский корабль, несмотря на большие расходы на косвенный рейс, все еще был способен отнять торговлю у британцев, даже несмотря на то, что их поддерживали свободные порты и другая помощь. Требование, выдвинутое британскими морскими офицерами или от их имени, было уникальным. Когда его озвучил некий Джеймс Стивенс («Война под маской, или мошенничество нейтральных флагов»), он изобразил британского адмирала, состарившегося и полного почестей на службе, который, несмотря на свои почести, был неспособен «вырвать [у врага] средства для комфортного поддержания этих почестей». Пока американским кораблям разрешалось заниматься косвенной торговлей, морской офицер должен был «напрасно искать какой-либо объект безопасного и неоспоримого захвата». Если бы американские корабли были исключены, они все равно рисковали бы, и тогда их захватывали бы без опасности и конфисковывали без сопротивления.

Следует лишь упомянуть британскую практику снятия американских моряков с американских кораблей и принуждения их к службе на британских военных кораблях. Многие американские торговые суда оставались с нехваткой экипажа в открытом море, и нет сомнений, что некоторые из них по этой причине погибли со всеми руками. Эта практика поддерживалась как один из методов подавления нашего судоходства, но эта тема, кажется, относится к нашим военно-морским историям.

Краткое место послужит для рассмотрения различных приказов совета и бумажных блокад, изданных и установленных в 1806 и 1807 годах. В мае 1806 года британцы объявили, что европейское побережье «от реки Эльба до порта Брест включительно... должно считаться блокадным». Блокирующий флот не поддерживался. В ответ на это Наполеон издал свой Берлинский декрет, объявляющий Британские острова «в состоянии блокады» и что «всякая торговля и переписка с Британскими островами запрещена».

Французский флот был не в состоянии выйти в море; у Наполеона было лишь несколько каперов, с помощью которых он мог обеспечить выполнение своего декрета, но британцы использовали его как предлог для приказа совета от 7 января 1807 года, согласно которому ни одному судну не «разрешалось торговать из одного порта в другой, оба из которых находятся» под таким контролем врага, «что британские суда не могут свободно торговать там».

«Если мы не можем, то никто другой не должен». Главное влияние этого приказа на американские суда заключалось в том, чтобы запретить их торговлю в качестве каботажных судов в Европе и помешать им искать груз в другом порту, когда они не находили его в первом порту захода.

Приказ совета от 11 ноября 1807 года был издан отчасти потому, что, как в нем говорилось, приказ от 7 января не смог побудить Наполеона отозвать свой Берлинский декрет, и потому что ни одна нейтральная держава не объявила ему войну из-за этой неудачи. Главная причина его издания, однако (и это было также ясно заявлено), заключалась «в поддержке той морской мощи, которую усилия и доблесть его [британского короля] народа, под благословением Провидения, позволили ему установить и поддерживать». С этой целью все порты, из которых «британский флаг исключен», были объявлены в состоянии блокады. «Морская мощь» означала «торговый флот».

Основные порты мира, с которыми американские суда привыкли торговать, будучи таким образом закрытыми бумажной блокадой, были снова открыты при условии, что торговля с ними будет осуществляться через Англию. 25-го числа того же месяца было далее предусмотрено, что корабли, торгующие таким образом через Англию, должны выгружать свои грузы в посещаемом английском порту.

Это поставило корабли Соединенных Штатов в положение, которое терпели американские суда в колониальные времена, когда товары, купленные в Европе, должны были быть доставлены в английский порт и «выгружены на берег», прежде чем их можно было доставить в Америку. Некоторые писатели предполагали, что это было сделано как шаг к возвращению Соединенных Штатов снова в положение колоний. Дело в том, что правители Англии обнаружили, что они не могут полностью исключить американские корабли из моря, и поэтому решили заставить их служить британским интересам, насколько это возможно — во-первых, путем перевозки британских товаров в порты, из которых британские корабли были исключены, и во-вторых, заставляя их платить дань путем выгрузки своих грузов в английских портах. Практически Соединенные Штаты были таким образом сделаны вассалом Англии.

В ответ на этот приказ Наполеон постановил, что любое судно, которое каким-либо образом подчинится ему или воспользуется им, должно быть законным призом.

Даты нескольких приказов совета и декретов представляют некоторый интерес, поскольку они показывают, что британцы начали серию с бумажной блокады от Эльбы до Бреста. Но главный интерес заключается в том факте, что все приказы были изданы в интересах британской торговли. Разговоры в различных историях о «возмездии» и «смертельной борьбе Англии с тиранией» были сплошным обманом. Сказал Спенсер Персиваль в откровенной речи в парламенте (3 марта 1812 года):

«Целью приказов совета было не уничтожение торговли континента, а принуждение континента торговать с нами».

«Я придерживаюсь мнения, — сказал лорд Хоксбери, — что некоторая решительная мера в поддержку нашей собственной торговли... стала необходимой, не просто как мера торговой политики, но для того, чтобы поставить борьбу, в которой мы участвуем, на ее истинные основания». (Цитируется по Г. Адамсу, IV, 90.)

Но в то время как Англия всеми средствами стремилась сохранить свою торговлю и судоходство за счет своего американского соперника, а Наполеон, с мотивами не выше, чем у разбойника, конфисковал американские корабли и грузы на сумму 10 000 000 долларов, американский торговый флот процветал.

На 31 декабря 1789 года корабли совокупной вместимостью 123 893 тонны были зарегистрированы под американским флагом для внешней торговли. В 1792 году зарегистрированный тоннаж составил 411 438 тонн. В 1793 году, в первый год обширных грабежей, тоннаж был сокращен до 367 734 тонн, но впоследствии, несмотря на то, что американцы были вынуждены пробиваться через роящиеся враги, наше судоходство росло, пока в 1800 году мы не похвастались обладанием 667 107 тоннами во внешней торговле. Более того, британское судоходство совокупным тоннажем 115 000 тонн вошло и вышло из американских портов в 1790 году, но в 1800 году — только 40 000 тонн. С 1790 по 1792 год американский тоннаж, который вошел и вышел, составлял в среднем 54 000 тонн в год; в 1800 году тоннаж, который вошел и вышел, составил 236 000 тонн.

Даже когда глупость администрации добавила эмбарго ко всем другим бедам, поразившим наше судоходство, его энергия не была уничтожена. Зарегистрированный тоннаж упал с 840 163 в 1807 году до 765 252 в 1808 году при эмбарго, но после того, как эмбарго было снято (1 марта 1809 года), цифры выросли в течение года до 906 855, и в 1810 году у нас было 981 019 тонн, зарегистрированных для внешней торговли. Более того, в течение этого года было построено 127 000 тонн новых кораблей, и в том же году наши корабли перевозили 91,5 процента всего американского импорта и экспорта.

Причины этого процветания легко найти. Американская предприимчивость в те дни была неукротимой. Когда салемские купцы услышали, что сушеные морские огурцы (трепанг) высоко ценятся в Китае как деликатес и что воды островов Фиджи кишат этими червями, они отправили барк «Актив» (26 июля 1811 года) под командованием капитана Уильяма П. Ричардсона, чтобы собрать и высушить достаточное количество этих существ для загрузки судна на рынок Кантона. Пожалуй, еще более примечательным примером предприимчивости того времени является тот факт, что когда колония выходцев из Новой Англии обосновалась в Мариетте, штат Огайо (среди них был капитан Абрахам Уиппл), они начали строить там суда для плавания в открытом море. Бриг «Сент-Клэр» водоизмещением 110 тонн был спущен на воду в 1800 году. В 1801 году были построены судно водоизмещением 230 тонн и бриг в 126 тонн. В 1806 году были завершены три судна водоизмещением 300 и более тонн, помимо ряда судов меньшего размера. Аналогичные показатели были достигнуты и в следующем году. Самым крупным судном, построенным там, был «Фрэнсис» водоизмещением 350 тонн, построенный Уитни для Б. Дж. Гилмана. Это было судно крупнейшего размера для своего времени. Всего до начала войны 1812 года в Мариетте было построено семь судов, одиннадцать бригов, шесть шхун и две канонерские лодки (для военно-морского флота). Представьте себе полнопарусное судно со всеми поднятыми парусами, несущееся вниз по водопадам реки Огайо!

К предприимчивости добавились беспрецедентные возможности. Войны в Европе вытеснили суда европейских стран с моря, за исключением тех случаев, когда рейсы совершались под конвоем. Американцы шли на риск, потому что оплата была адекватной. Капитан Джордж Коггешолл в книге «Американские каперы» (стр. 200) пишет, что получал 45 долларов за тонну фрахта при перевозке из Бордо в Бостон. В рейсе капитана Элиаса Хаскета Дерби, описанном в предыдущей главе, его груз, доставленный в Гибралтар, обошелся ему в 43 275 долларов. Чистая прибыль от него составила более 100 000 долларов.

Необходимо упомянуть о том, как опасности торговли повлияли на качество американских судов, особенно на их скорость. Сотни наших судов были захвачены врагом, но еще большее число удалось спасти от погони. Именно в это время балтиморские клиперы приобрели мировую известность. Узкие и мелководные воды Чесапикского залива вынудили балтиморских проектировщиков создавать суда с малой осадкой, способные быстро идти против ветра при любых погодных условиях. Особенностью этих судов была большая ширина корпуса и, как следствие, способность нести большую площадь парусов. Никакие другие модели не могли сравниться с балтиморскими, и когда скорость стала залогом безопасности в море, балтиморский проект начали копировать повсюду в Америке.

Вирджинский лоцманский бот с видом на мыс Генри в отдалении, у входа в Чесапикский залив

Когда в 1810 году наш тоннаж во внешней торговле почти достиг отметки в миллион тонн, самыми эффективными судами в мире были те, что ходили под американским флагом. А о характере наших торговых моряков свидетельствует тот факт, что, когда британцы конфисковывали одно из наших судов, они были вынуждены спиливать его рангоут, прежде чем могли им управлять. И все же некоторые наши авторы, пишущие о мореплавании, пытаются убедить нас, что число американских судов в те дни росло потому, что, по их словам, дифференцированная пошлина, наложенная на импорт, ввозимый в страну на иностранных судах, обеспечивала «защиту» судам под американским флагом!

ГЛАВА IX НАЧАЛО ПАРОВОГО СУДОХОДСТВА

Нам будет легче оценить работу людей, которые первыми экспериментировали с судами на паровой тяге, если мы вспомним тот факт, что Джеймс Уатт, работавший в Сохо, недалеко от Бирмингема, Англия, изобрел двигатель, использующий пар по обе стороны поршня, в 1782 году, и что еще много лет после этой даты это была чрезвычайно тяжелая и громоздкая машина. Из этого факта мы видим состояние технических наук в Англии в конце XVIII века, когда только начинались практические эксперименты в области парового судоходства. То, что состояние этих наук в Соединенных Штатах было еще более низким, можно было бы естественным образом предположить из истории о попытках Бонда сдержать прогресс путем реэкспорта оборудования, которое было ввезено в Филадельфию. На самом деле, когда один американский изобретатель начал проводить эксперименты с паровым судоходством, он был вынужден прежде всего обучать людей работе по созданию двигателей; он не смог найти нигде в стране людей с необходимыми навыками.

Одним из самых любопытных ранних экспериментов был опыт Джеймса Рамзи, который был банщиком на курорте в Вирджинии. Он сначала планировал установить на лодке одноцилиндровый двигатель старого образца, соединить его с насосом, забирать воду через трубу в носовой части, а затем выбрасывать ее через корму. Когда этот план был объяснен Вашингтону, он написал рекомендательное письмо, в котором говорилось: «это открытие имеет огромное значение». Лодка, построенная по этому плану, в конечном итоге развивала скорость четыре мили в час. Рамзи также экспериментировал с гребным винтом, но он был беден и не смог довести эксперимент до конца. В конце концов он отправился в Англию, чтобы найти капитал (факт, который следует запомнить), и там умер, прежде чем успел совершить что-либо действительно значимое.

Другим интересным экспериментатором был Джон Фитч из Пенсильвании, человек, который был мастером на все руки, а также землемером и картографом. 2 декабря 1785 года он представил Американскому философскому обществу в Филадельфии модель парохода с чертежами. Законодательное собрание Нью-Джерси предоставило ему исключительное право на судоходство по водам штата на пароходах, и была организована компания для развития этого изобретения. Первый построенный двигатель имел 3-дюймовый цилиндр. Он был установлен на ялике и соединялся в разное время с гребным винтом, с бесконечной цепью, волочившейся вдоль борта, и с «винтом и веслами», но ни одно из этих устройств не могло разогнать лодку до приемлемой скорости. Затем Фитчу пришла в голову идея движения с помощью весел, наподобие того, как это делают гребцы на каноэ. Этот план сработал настолько хорошо, что была построена лодка длиной сорок футов, оснащенная двигателем с 12-дюймовым цилиндром. Несмотря на то, что у цилиндра этого двигателя были деревянные торцы, которые протекали, и поршень, который не подходил к расточке, лодка развивала скорость четыре узла в час.

В 1788 году Фитч построил лодку длиной шестьдесят футов с более мощным двигателем, и в октябре она перевезла тридцать пассажиров в Берлингтон, штат Нью-Джерси, на расстояние двадцати миль, за три часа десять минут. Поскольку скорость этой лодки была неудовлетворительной, была построена еще одна, и в мае 1790 года она преодолела измеренную милю за семь с половиной минут, или со скоростью восемь миль в час. Затем ее поставили на реку в качестве пакетбота, курсирующего между Филадельфией и Трентоном, и она совершила более тридцати рейсов, о которых сохранились записи. Она приводилась в движение веслами на корме.

Хотя план Фитча не был лучшим из возможных, сейчас признано, что его лодка была техническим успехом. Он построил работоспособное судно, но, к несчастью, он намного опередил свое время в своих надеждах и работе. Люди были еще не готовы к паровому судоходству, и компания не смогла выплатить дивиденды. Тем временем другая лодка, которую он построил для плавания по Миссисипи, потерпела крушение, и эта потеря положила конец предприятию. Фитч в конце концов отправился на берега Огайо, где продолжал свои попытки, но безуспешно.

«Придет день, — писал он, — когда какой-нибудь более могущественный человек получит славу и состояние благодаря моему изобретению, но никто не поверит, что бедный Джон Фитч может сделать что-то достойное внимания». Затем он покончил с собой.

В 1786 году Оливер Эванс, филадельфийский мельник, попросил законодательное собрание штата предоставить ему исключительное право на строительство паровых мукомольных мельниц и дорожных повозок — другими словами, автомобилей, — но к его планам не отнеслись серьезно. Однако в 1801 году он построил паровую мельницу для гипса, а в 1804 году продемонстрировал способом, который до сих пор удивляет читателя, полную осуществимость парового судоходства.

Получив контракт на дноуглубительные работы в некоторых доках вдоль набережной Филадельфии, он построил баржу размером 30 на 12 футов для перевозки земснаряда. Баржа была собрана в его мастерской, расположенной в миле от реки Скулкилл. Когда она была готова, он установил на палубе паровой двигатель (размером 5 на 19 дюймов), подложил временные деревянные оси с временными деревянными колесами, соединил оси с валом двигателя и отправился в путь к реке. Там он снял колеса и установил на корме гребное колесо для использования на воде. Затем он спустил баржу на воду, доплыл по Скулкиллу до доков, которые должен был углубить. Двигатель впоследствии использовался при дноуглубительных работах. Хотя это было в 1804 году, люди еще не были готовы к паровому судоходству. Единственным практическим результатом работы Эванса стало внедрение так называемого двигателя высокого давления. Его двигатель не имел конденсатора. Он выпускал пар в открытый воздух, и этот тип двигателя впоследствии оказался наиболее приспособленным для использования на пароходах западных рек.

Тем временем Роберт Фултон, которому предстояло добиться успеха, продолжал работать. Фултон был пенсильванским художником, который проявил такой талант, что отправился в Англию учиться у Бенджамина Уэста. Однако в то же время он очень интересовался механикой и мечтал о пароходах. В Лондоне его мысли все больше обращались к механике, и в 1793 году он оставил искусство, чтобы посвятить себя делу всей своей жизни.

В общественном представлении самая интересная глава в жизни Фултона — это та, в которой рассказывается история первого рейса его первого парохода; но для ободрения борющихся изобретателей наиболее важными фактами его жизни являются те, которые показывают, как он подходил к своей задаче. Фултон провел тщательное изучение своего предмета; экспериментируя самостоятельно, он старался узнать как можно больше о том, что уже сделали другие в этой области. В наши дни, когда известно, что каждое важное изобретение является развитием от грубых идей и приспособлений до совершенной конструкции, кажется довольно любопытным читать, что во времена Фултона его метод работы — его решимость досконально изучить предмет перед началом строительства — считался не совсем достойным. Считалось, что изобретательство заключается в том, чтобы воплощать вдохновение в темноте!

Первая попытка Фултона построить пароход была предпринята в 1794 году, когда он отправился в Париж и попытался убедить Национальный конвент заняться этим изобретением и тем самым «избавить Францию и весь мир от британского гнета». Конечно, хаотичные условия в Париже помешали осуществлению его надежд.

Вернувшись в Англию, Фултон опубликовал брошюру о паровом судоходстве (1796), но не смог заинтересовать людей. Затем он увлекся морскими торпедами и подводным плаванием. С этими идеями он снова отправился в Париж (1802), где проводил эксперименты по управлению лодкой под водой, но не смог убедить Наполеона, который был тогда деспотичным правителем Франции. Однако, будучи занятым этим, он встретил Роберта Р. Ливингстона, американского посла во Франции. Вместе с Джоном Стивенсом и Николасом Дж. Рузвельтом из Нью-Джерси Ливингстон уже проводил эксперименты, направленные на развитие парового судоходства на Гудзоне, и для содействия своему предприятию получил от законодательного собрания Нью-Йорка исключительную привилегию на судоходство по водам Нью-Йорка на пароходах. Эта привилегия истекла по сроку давности, и эксперименты прекратились, насколько это касалось его, но, встретив восторженного Фултона, он сразу же снова заинтересовался и предоставил деньги для дальнейших экспериментов. После этого Фултон построил пароход, который при спуске на Сену в 1803 году мгновенно разломился пополам и затонул. Корпус был недостаточно прочным. Выловив двигатель, Фултон построил более прочный корпус, и на этот раз двигатель заработал, хотя скорость была настолько низкой, что только Фултон и Ливингстон верили в успех эксперимента.

С оптимизмом, который порождает успех, Фултон при поддержке Ливингстона сделал чертежи двигателя для использования на лодке, которую он намеревался построить на Гудзоне, и эти планы он отвез в Англию, где заказал двигатель у Уатта, который строил самые эффективные двигатели того времени.

Тем временем Уильям Саймингтон, шотландский производитель двигателей, экспериментировал с пароходами. В 1789 году он установил двигатель на двухкорпусную яхту, на которой некий Патрик Миллар плавал по озеру Далвинстон в Шотландии. Хотя Миллар потратил 150 000 долларов на эксперименты с паром, ничего из этого не вышло. В 1801 году Саймингтон убедил лорда Дандаса, президента компании канала Форт-энд-Клайд, построить паровой буксир для буксировки барж.

Этот буксир, названный «Шарлотта Дандас», имел двигатель с 22-дюймовым цилиндром (ход поршня четыре фута), а поршень был соединен напрямую с валом кормового гребного колеса с помощью поршневого штока и шатуна — план настолько простой, что позже он получил всеобщее распространение. Руль лодки управлялся с помощью колеса, расположенного у носа, и этот план также получил всеобщее одобрение. В марте 1802 года этот буксир отбуксировал две 70-тонные баржи на девятнадцать с половиной миль против сильного ветра за шесть часов. Как демонстрация осуществимости парового судоходства на спокойной воде, этот рейс должен был быть совершенно убедительным, но опасение, что волна от колеса или колес (ибо Саймингтон думал попробовать бортовые колеса) повредит берега канала, предотвратило принятие буксира.

Фултон узнал об экспериментах с этим буксиром, и, находясь в Англии для заказа упомянутого двигателя, он отправился в Шотландию и посетил Саймингтона, который развел пары на лодке и показал Фултону, как она работает.

В декабре 1806 года Фултон приехал в Нью-Йорк, где заключил контракт с Чарльзом Брауном, у которого была верфь на Ист-Ривер, между Стэнтон-стрит и Третьей улицей, на постройку корпуса новой лодки. Модель этого корпуса памятна. При проектировании судов в те дни было принято делать их примерно в три с половиной раза длиннее их ширины и по крайней мере наполовину глубиной от ширины. Но планы Фултона требовали безкилевого корпуса длиной 140 футов по всей длине, шириной 13 футов и глубиной всего 7 футов. Испытываешь некоторое сочувствие даже сейчас к морякам того времени, которые, узнав факты об этом судне, назвали его «Безумием Фултона».

Котел для подачи пара в двигатель был 20 футов в длину, 8 в ширину и 7 футов в глубину. Он был установлен в каменной кладке. В качестве топлива использовалась сухая сосна. Двигатель имел цилиндр диаметром 24 дюйма с ходом поршня 4 фута. Однако это был не типичный двигатель Уатта, так как поршневые штоки Уатта удерживались на линии комбинацией рычагов и тяг, известных как «параллельное движение», в то время как Фултон потребовал крейцкопф на конце поршневого штока, и крейцкопф работал в направляющих А-образной рамы. С каждого конца крейцкопфа свисал шатун. Эти шатуны были соединены с «балансиром», который был не похож на «шагающий балансир» на современном речном судне, но он был расположен внизу в корпусе. Шатуны вели от балансира к зубчатым колесам на внутренних концах двух главных валов. Зубчатые колеса служили кривошипами, которые вращались вместе с вибрациями балансира. Гребные колеса, конечно, находились на внешних концах главных валов. Затем зубчатые колеса на внутренних концах этих валов сцеплялись с шестернями на меньшем валу, который нес два маховика, расположенных снаружи корпуса, которые были предусмотрены для того, чтобы проводить двигатель через «мертвую точку» на каждом конце хода. Гребные колеса были 14 футов в диаметре. Главные валы были каждый из чугуна и имели диаметр 4½ дюйма. А-образная рама и направляющие, крейцкопф, балансир и шатуны к крейцкопфу, кривошипные зубчатые колеса, кривошипные колеса, гребные колеса и валы, а также маховики и их приводной механизм — все это было конструкцией Фултона.

Согласно дневнику Фултона, он заплатил Уатту 548 фунтов стерлингов за двигатель. Котел, построенный компанией Cave & Son из Лондона, стоил «по 2 шиллинга 2 пенса за фунт, 476 фунтов 11 шиллингов 2 пенса». Это был первый двигатель такого рода, который Уатту разрешили построить на экспорт, и Фултон пишет 22 марта 1805 года:—

«Сбор в казначействе за получение разрешения на отправку двигателя в Америку, 2 фунта 14 шиллингов 6 пенсов».

У Фултона было немало проблем со сбором денег на свою лодку. Ливингстон внес большую часть, в то время как Джоэл Барлоу и Дэвид Данхэм внесли следующие по величине доли. Остаток суммы был собран среди личных друзей путем личных просьб, и это была работа, которая испытывала душу человека. Тот факт, что двигатель пролежал на пирсе, где он был выгружен, в течение шести месяцев, потому что Фултон не мог собрать деньги на оплату фрахта, показателен.

Двигатели «КЛЕРМОНТА»

С любезного разрешения American Industries

Новое судно было названо «Клермонт» в честь дома Ливингстона на Гудзоне. В полдень в понедельник, 17 августа 1807 года, оно стояло недалеко от старой государственной тюрьмы, которая находилась на земле, ныне ограниченной улицами Вашингтон, Вест-Тент, Вест и Чарльз, и тысячи людей собрались, чтобы поглазеть на замечательное судно, потому что было объявлено, что оно должно совершить пробный рейс в какое-то время в течение дня. Они заметили, что Браун, строитель, работал над какими-то парусами, натянутыми на мачту, стоящую на каждом конце корпуса, хотя паруса не были подняты. Человек по имени Максвелл (его привезли из мастерской лондонских производителей) возился вокруг котла — вероятно, заделывал течи расплавленным свинцом, как он, во всяком случае, делал позже. Другой человек, Ван Ли, настраивал то, что в записях называется гарпунной пушкой. Гарпунные пушки, как их знают американские китобои, еще не были изобретены, но вертлюги ранее использовались для метания гарпунов, и это, возможно, была такая пушка. Для чего она должна была использоваться, не записано. Зрители были настроены естественно цинично, и юмористы того класса, которые в наши дни пишут шутки для газет, кричали Фултону: «Бог в помощь, Бобби!», «Привези нам щепку с Северного полюса!», «Дурак и его деньги скоро расстаются!». Мальчишки свистели, а также выли, как кошки. Переписка Фултона показывает, что его чувствительная душа была задета до глубины души.

В час дня, как описывала начало «Ивнинг Пост», все казалось готовым, и Фултон сказал капитану Мозесу Роджерсу [6] отдать швартовы. Инженеру Стивенсу Роджерсу, родственнику капитана, был отдан приказ запустить механизм. Раздался длинный гудок большого оловянного рожка в качестве предупреждения близлежащим лодкам, а затем послышался «странный скрипящий, жужжащий, бурлящий звук, шипение вырывающегося пара; неуклюжие на вид колеса, возвышающиеся на целых семь футов над палубой с обеих сторон, начали вращаться, и мы действительно начали первое путешествие на пароходе по Гудзону». Однако в следующее мгновение зрители увидели, что машина внезапно остановилась, и, предположив, что она сломалась, издали насмешливый крик. Капитан проходящего мимо речного парусного пакетбота направил свою лодку вплотную к пирсу и «сделал саркастическое предложение» «бросить нам линь и отбуксировать нас в Олбани».

Возможно, насмешки в это время не так сильно задели Фултона, как те, что упоминались ранее, ибо он приказал остановить двигатель, чтобы перенастроить доски или лопасти на гребных колесах. Он заметил, что они слишком глубоко погружаются в воду. Прошел час или больше, пока экипаж выполнял эту работу. Когда это было сделано и дроссель снова открыли, нагрузка на механизм уменьшилась, и «Клермонт» плавно отошел от пристани.

«Насмешки невежд, у которых не было ни ума, ни чувства, чтобы подавить свое презрительное высмеивание и грубые шутки, были на мгновение заглушены вульгарным изумлением, которое лишило их дара речи, пока триумф гения не вырвал у недоверчивой толпы, заполнившей берега, крики и возгласы поздравлений и аплодисментов». (Колден, «Жизнь Роберта Фултона».)

Направившись к западной стороне реки, чтобы избежать основного течения прилива, «Клермонт» прошел мимо шлюпа, капитан которого насмехался над ним (пассажиры на «Клермонте» восторженно кричали ему, когда увидели его выражение изумления), а затем поплыл под тенями Палисадов. Наступила ночь, когда он вошел в Таппан-Зи, и, поскольку это была темная ночь, экипажи нескольких речных шлюпов увидели видение, которое они ярко помнили до конца своей жизни. Ибо, глядя вниз по реке, ничего не зная об эксперименте с паровым судоходством, они увидели далеко в темноте пламя и искры, вырывавшиеся из дымовой трубы «Клермонта» — облако огня, движущееся между небом и землей, подобно тому, что вело детей Израилевых в пустыне. Затем, когда оно приблизилось, послышалось хриплое рычание и была видна ужасная форма, поднимающаяся вверх по реке прямо против течения. В крайнем ужасе многие экипажи прыгали в маленькие лодки и бежали на берег. Другие искали убежища в трюмах своих лодок и плотно закрывали люки, в то время как третьи падали на колени «и молили Провидение защитить их от ужасного монстра».

Тем временем гости на «Клермонте» (в этот рейс он вез только приглашенных гостей), обнаружив, что речной воздух несколько прохладен, собрались в каюте, где при мерцающем свете «свечи в высоком защитном стекле» обсуждали «популярные статьи Сальмагунди», размышляли «о предстоящей «Истории Нью-Йорка» мистера Ирвинга» и, наконец, «начали засыпать мистера Фултона вопросами о пароходе и о том, что к этому привело». Они также пели «Ye Banks and Braes o' Bonny Doon», любимую песню Фултона.

Дважды по пути вверх по реке «Клермонт» останавливался для дозаправки топливом, причем один из матросов каждый раз оглашал окрестности звуком большого оловянного рожка, чтобы дать знать лесорубам, что судно собирается причалить. Затем, ровно через двадцать четыре часа после выхода из Нью-Йорка, он бросил якорь перед домом Ливингстона. Расстояние, которое он преодолел, составило 110 миль. Он оставался здесь до следующего дня, и в исторических хрониках отмечено, что вечером Ливингстон и группа друзей поднялись на борт «Клермонта», где в поздравительной речи он объявил о помолвке своей племянницы, мисс Харриет Ливингстон, с Робертом Фултоном.

Выйдя на следующее утро в 9 часов, «Клермонт» достиг Олбани в пять часов вечера. В своем рейсе до этого города «Клермонт» развивал среднюю скорость чуть менее пяти миль в час, независимо от ветра и течения.

Хотя в рейс вверх по реке не перевозились ни грузы, ни платные пассажиры, теперь лодка была объявлена пакетботом. Вслед за этим несколько человек поднялись на борт для проезда в Нью-Йорк, и когда один из них предложил деньги за поездку, на глазах Фултона выступили слезы. Более двадцати лет он надеялся вопреки всему, и теперь он увидел плоды своей работы.

«Хотя перспектива личного вознаграждения была для меня некоторым стимулом, — писал он близкому другу, — все же я испытываю бесконечно большее удовольствие, размышляя об огромных преимуществах, которые моя страна получит от этого изобретения».

По возвращении в Нью-Йорк «Клермонт» начал свою карьеру в качестве пакетбота до Олбани с регулярными датами отправления с каждого конца маршрута. В «Ивнинг Пост» Нью-Йорка 2 сентября 1807 года было опубликовано следующее объявление:—

«Пароход Норт-Ривер отправится от парома Паулюс-Хук в пятницу, четвертого сентября, в шесть часов утра и прибудет в Олбани в субботу в шесть часов вечера.

«Предусмотрены провизия, хорошие спальные места и удобства.

«Плата с каждого пассажира следующая:—

Time

To Newburgh
$3 
14
hours

To Poughkeepsie
4 

17
"

To Esopus
4½
20
"

To Hudson
5 

30
"

To Albany
7 
36
"

«За места обращаться к Уильяму Вандервурту, № 48 Кортландт-стрит, на углу Гринвич-стрит.

«Пассажиры, следующие до Тарритауна и т. д., будут обращаться к капитану на борту.

«Пароход отправится из Олбани в понедельник, седьмого сентября, в шесть часов утра и прибудет в Нью-Йорк во вторник в шесть часов вечера».

Питание подавалось без дополнительной платы, а багаж весом шестьдесят фунтов перевозился бесплатно с каждым взрослым пассажиром. Фрахтовая ставка до Олбани составляла три цента за фунт. «Клермонт» отправился из Нью-Йорка в свой первый рейс в качестве пакетбота в 6 часов утра 4 сентября 1807 года, перевозя двенадцать сквозных и трех попутных пассажиров. В газетах того периода отмечалось, что люди были очень возмущены тем, что пароход покинул свой пирс точно в объявленное время. Они привыкли к тому, что речные шлюпы ждали их.

Моррисон отмечает в своей книге «Американское паровое судоходство», что ни одна деталь «Клермонта» не была изобретена Фултоном. Как пишет «Норт Америкэн Ревью» от июля 1838 года, «великая и превосходящая заслуга Фултона заключалась не столько в абсолютной оригинальности, сколько в мастерстве, с которым он воспользовался всеми теоретическими знаниями того времени и применил их для практических целей». Следует отметить его выбор места для открытия парового судоходства, ибо Нью-Йорк и Гудзон обеспечивали объем перевозок, возможно, более ценный, чем тот, который можно было бы найти где-либо еще для такого судна. Более того, ему повезло провести испытание в то время, когда публика была достаточно просвещена, чтобы оценить значение пара.

Количество пассажиров и объем грузов, перевезенных «Клермонтом» осенью 1807 года, побудили Фултона перестроить его зимой, чтобы увеличить его вместимость. Имея монополию на воды по акту законодательного собрания (монополия противоречила Конституции Соединенных Штатов, но суды не решали этот вопрос до 1824 года), Фултон не имел проблем со сбором капитала, и с ростом перевозок в 1808 году на реку был поставлен новый пароход «Кар оф Нептун». «Парагон» был построен в 1811 году, а в 1812 году для местных перевозок был построен «Файр Флай». В целом, однако, развитие парового судоходства на Гудзоне шло медленно, по крайней мере, что касается улучшения используемых судов, до тех пор, пока монополия не была нарушена. Ибо Фултон умер в 1815 году, а его соратники не были прогрессивными. В 1825 году оппозиционная линия поставила два парохода, которые были намного лучше, чем суда старой линии, а в 1827 году они добавили третий. В этом году Роберт Л. Стивенс, сын Джона Стивенса, поставил на реку третью линию пароходов, а в 1828 году некоторые капиталисты из Олбани попытались получить долю перевозок с пароходом под названием «Де Витт Клинтон», который установил рекорд скорости более четырнадцати миль в час между Олбани и Нью-Йорком.

В 1832 году компании на реке объединились и использовали излишние лодки на ночной линии, которая была успешной с самого начала.

Тем временем в двигателях были сделаны два заметных улучшения. Роберт Л. Стивенс разработал легкий кованый железный «шагающий балансир» на замену тяжелому чугунному балансиру, который использовался ранее. Затем в 1824 году Джеймс П. Аллэр, который приобрел репутацию производителя двигателей, выпустил «компаунд-двигатель». Компаунд-двигатель имеет два или более цилиндров разного диаметра, соединенных с одним валом. В двигателях Уатта пар подавался из котла в один конец цилиндра и позволял поступать до тех пор, пока поршень не доходил почти до противоположного конца. Затем он перекрывался, и открывался путь к конденсатору. Позже было обнаружено, что если подача пара перекрывается на половине хода поршня и пар, уже находящийся в цилиндре, работает за счет расширения, общая мощность двигателя снижается лишь незначительно, в то время как экономия угля очень велика. Размышляя об этом факте, Аллэр подумал, что задействованный принцип может быть использован с большей выгодой, если пар подается под полным давлением в малый цилиндр, а затем выпускается во второй, больший цилиндр, чтобы работать за счет своей расширительной силы. «Генри Экфорд», «Сан» и ряд других были оснащены двигателями, работающими по этому принципу. «Экфорд» имел малый цилиндр диаметром 12 дюймов и большой — 24 дюйма. Оба, конечно, имели одинаковый ход поршня. Но, как ни странно, только около 1870 года компаунд-двигатели вошли в моду.

Эра гонок, как ее можно назвать, началась на Гудзоне около 1835 года, в год, когда Дэниел Дрю заинтересовался пароходами на реке Гудзон. Гонки проводились и до объединения 1832 года, но они были мягкими по сравнению с теми, что начались по инициативе Дрю. Неразумная мания скорости овладела как публикой, так и владельцами пароходов. Хотя экономия часа времени, необходимого для поездки из Нью-Йорка в Олбани, не приносила никакой практической пользы, ради нее шли на любые жертвы и на любой риск. Вместо того чтобы подходить к пирсу или пристани для высадки пассажиров в городах вдоль реки, несчастных сбрасывали в маленький ялик, который буксировался на конце длинного каната. Затем, когда пароход подходил близко, но не слишком близко к пристани, человек, отвечающий за ялик, используя рулевое весло, направлял его в пределах нескольких футов от пристани, и пассажирам приказывали прыгать. И они прыгали. Конечно, несколько человек падали в воду в каждом рейсе; возможно, некоторые при этом тонули. Но репутация парохода по совершению быстрых рейсов поддерживалась, и долгое время публика протестовала напрасно. Когда было призвано законодательство (1842 г.), этот акт был встречен как неоправданная попытка вмешательства в частный бизнес, который мог бы гораздо лучше регулировать себя сам!

Интересен тот факт, что, хотя гонки на Миссисипи приводили к взрывам многих котлов и, как следствие, к потере сотен жизней, на Гудзоне подобных катастроф не происходило. Иммунитет Гудзона объяснялся разницей в механизмах. На Миссисипи использовались двигатели «высокого давления» — там не было конденсатора, и пар, который иногда подавался под давлением 150 фунтов на квадратный дюйм, после использования выпускался в открытый воздух. Когда предохранительный клапан на таком котле был завязан и огонь раздувался до тех пор, пока не следовал взрыв, все судно разрывало на куски. На Гудзоне использовались конденсаторы, потому что вода была глубже и дополнительный вес не имел такого большого значения. Более того, топливо было дороже, а двигатель низкого давления был более экономичным. Пароходы на реке Гудзон часто заканчивали рейс с выгнутыми и разрушенными листами котла, но душераздирающие катастрофы Миссисипи были неизвестны на Востоке.

С Гудзона использование пара распространилось сначала на Делавэр. Джон Стивенс, который был связан с Ливингстоном и Рузвельтом в конце XVIII века, продолжил свои эксперименты после того, как Ливингстон уехал во Францию в качестве американского посла. Он не мог найти механиков, способных помочь ему осуществить свои идеи, но построил механическую мастерскую и обучил молодых людей для этой работы. В 1804 году он совершил несколько рейсов по Гудзону на 25-футовой лодке, которая приводилась в движение винтами. Он также изобрел трубчатый котел, «который, по крайней мере, был средством совершения чудес, ибо в котле длиной шесть футов, шириной четыре фута и глубиной два фута он выставил четыреста футов поверхности, самым выгодным образом, для воздействия огня». (Макфарлейн, «История гребных винтов».)

В 1807 году, когда Фултон выпускал «Клермонт», у Стивенса была меньшая, но не менее практичная лодка, почти готовая. Он упустил честь быть первым не более чем на две недели. Не имея возможности использовать ее на Гудзоне, Стивенс в июне 1808 года отправил ее на Делавэр под командованием капитана Мозеса Роджерса, который командовал «Клермонтом» в его первых рейсах, а его сын, Роберт Л., служил инженером. Таким образом, это судно — оно было названо «Феникс» — стало первым пароходом, который когда-либо выходил в море. На Делавэре «Феникс» оказался коммерчески успешным.

Следующий шаг в расширении парового судоходства был сделан, когда Николас Дж. Рузвельт построил пароход «Новый Орлеан» в Питтсбурге (1811 г.) и продемонстрировал недоверчивым фронтирам региона — особенно лодочникам на килевых лодках, «наполовину лошадям, наполовину аллигаторам» — что пароход может преодолеть течение самой быстрой части Миссисипи.

В 1813 году Фултон и его соратники расширили прибрежную торговлю, построив «Фултон» для использования между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, но из-за активности британских военных кораблей на блокаде он совершил свой первый рейс только 21 марта 1815 года, когда перевез тридцать пассажиров в Нью-Хейвен за одиннадцать часов.

«Массачусетс» был первым пароходом, используемым в Бостоне. Он начал курсировать в Салем в 1817 году. В том же году «Файр Флай» был отправлен из Нью-Йорка в Род-Айленд, где использовался между Провиденсом и Ньюпортом. Огибание Пойнт-Джудит на этом судне считалось подвигом, демонстрирующим необычайную смелость, и это среди моряков, которые ни во что не ставили кругосветное плавание на судне длиной менее ста футов.

В 1818 году «Уок-ин-зе-уотер» был построен в Блэк-Роке (ныне часть Буффало) на реке Ниагара для использования на Великих озерах. Когда он был готов к пробному рейсу, он не смог преодолеть течение реки, пока восемь пар волов не были привлечены ему на помощь, но, оказавшись на озере, он показал себя хорошо. Он совершил свой первый рейс в Детройт, начав его 20 августа 1818 года, и преодолел расстояние примерно за сорок часов, расходуя по корду дров в час.

Согласно ежегодному отчету Комиссара по судоходству, в 1812 году, в первый год, за который есть записи, в Соединенных Штатах было построено четыре парохода совокупным водоизмещением 457 тонн. В 1813 году было построено семь судов совокупным тоннажем 1430 тонн, а в 1819 году их число составило двадцать восемь с тоннажем 7291 тонна. Всего было построено более ста судов. Это расширение почти полностью, но не совсем, происходило на внутренних или защищенных водах. Фултон смотрел в сторону открытого моря. Он построил пароход, который назвал «Император Александр», чтобы продать его российскому правительству, но война 1812 года помешала ему попытаться переправить его через океан, и в конечном итоге он износился дома. Во время войны он построил огромный военный пароход «Демологос», судно, пригодное для плавания вдоль побережья, и, будь оно спущено на воду годом раньше, оно изменило бы способ ведения войны на море, каким бы грубым оно ни было.

1819 год особенно памятен тем, что тогда был совершен трансатлантический паровой переход. По-видимому, инициатором этого предприятия был капитан Мозес Роджерс. В 1818 году Фрэнсис Фикетт построил в Нью-Йорке обычное парусное судно длиной 100 футов, шириной 28 и глубиной 14 футов. Роджерс имел честь первым совершить плавание по морю на пароходе, и в 1816 году его выбрали из-за его репутации смелого и умелого моряка, чтобы перегнать пароход «Нью-Джерси» из Нью-Йорка в Чесапик — рейс, который считался полным опасностей для такого судна. Теперь он был охвачен амбицией стать первым, кто поведет пароход через Атлантику, и, взглянув на судно, которое строил Фикетт, он убедил Скарборо и Айзекса, судовых купцов из Саванны, купить его и оснастить паровым двигателем для использования между Саванной и Ливерпулем.

Двигатель для этого судна был построен Стивеном Вейлом из Спидвелла, Нью-Джерси, а котел — Дэвидом Додом из Элизабеттауна, Нью-Джерси. Стоит прервать повествование, чтобы рассмотреть эти два факта. В начале века механиков в стране было так мало, что Стивенсу приходилось обучать людей для своей работы. Но в 1819 году механики и мастерские, приспособленные для строительства двигателей, были найдены не только в крупных городах, но и в некоторых небольших городках рядом с судоходными водами. То, что эти мастерские появились благодаря техническому прогрессу — возможно, это можно назвать техническим пробуждением, — который был обязан успеху парового судоходства, не подлежит сомнению. Было построено много механических мастерских, которые прибыльно работали. Они строили не только двигатели, но и другие инструменты для многих видов работ. День, когда британский консул, подобный Бонду, мог препятствовать прогрессу американского производства путем реэкспорта инструментов, сделанных в Англии, уходил в прошлое.

Гребные колеса, установленные на новом судне для использования в Атлантике, были сделаны из железа. Они имели восемь радиальных спиц, каждая из которых была устроена (согласно Преблу) так, что их можно было сложить, как веер, и убрать внутрь судна, когда оно шло под парусами; ибо парусное вооружение было сохранено.

Выйдя из Нью-Йорка 28 марта 1819 года под командованием капитана Роджерса, это судно (оно было названо «Саванна») дошло до своего порта приписки за восемь дней и пятнадцать часов, в течение которых оно использовало пар в течение сорока одного с половиной часа. 24 мая оно отплыло в Ливерпуль и совершило переход за двадцать семь дней, в течение которых использовало пар в течение восьмидесяти часов. Когда судно находилось у берегов Ирландии, экипаж таможенного катера, увидевший его, решил, что оно горит, и поспешил на помощь. В рейсе из Ливерпуля в Санкт-Петербург, Россия, который занял с остановками в портах по пути тридцать три дня, оно находилось под паром десять дней. Наконец, 30 ноября оно прибыло обратно в Саванну, а затем отправилось в Нью-Йорк, где его механизмы были демонтированы и проданы.

«Саванна» была тем, что сейчас назвали бы вспомогательным пароходом; пар использовался, когда ветер не благоприятствовал. Она не смогла открыть паровое сообщение через Атлантику главным образом из-за места, занимаемого топливом — дровами.

Хотя капитан Р. Б. Форбс, один из самых способных моряков, когда-либо рожденных нацией, построил вспомогательный пароход («Массачусетс») в 1845 году, который совершал прибыльные рейсы, и в этой системе были особенности, которые делают ее очень привлекательной для определенных видов торговли, судов такого класса использовалось немного.

1819 год также памятен попыткой установить линию пароходов, курсирующих из Нью-Йорка в Новый Орлеан с остановками в Чарльстоне, Южная Каролина, и Гаване, Куба, по пути. Линия просуществовала пять лет, а затем была закрыта, потому что не приносила прибыли.

В 1819 году также было поставлено судно на маршрут между Мобилом и Новым Орлеаном, но это тоже было неудачей.

В 1822 году пароход «Нью-Йорк» начал курсировать между Нью-Йорком и Норфолком, но он не смог конкурировать с парусными пакетботами. Пароход «Патент», который начал совершать регулярные рейсы между Бостоном и портами штата Мэн в 1823 году, также не смог выплатить дивиденды.

Не вдаваясь в подробности такого рода, можно сказать, что, хотя состояния были сделаны на пароходах, курсирующих по внутренним водам Соединенных Штатов, почти каждое предприятие с американскими пароходами в океане в течение тридцати лет после первого рейса «Клермонта» по Гудзону оказывалось убыточным. В связи с этим печальным рекордом поучительна история парохода «Хоум», построенного для торговли между Нью-Йорком и Чарльстоном, Южная Каролина. Имея в виду тот факт, что этот пароход был спроектирован для огибания мыса Гаттерас, где, как известно, бушевали самые сильные штормы на побережье, рассмотрите следующие факты: «Хоум» был 212 футов в длину, 22 в ширину и 12 в глубину. Он был почти в 18 раз длиннее своей глубины, и к тому же был построен из дерева. Двигатель, который был расположен ближе к центру, как обычно, имел цилиндр диаметром 56 дюймов с ходом поршня 9 футов, и это означает, что он был чрезвычайно тяжелым для корпуса таких пропорций. На каждой стороне был предусмотрен набор железных скоб для усиления корпуса, но в первом же рейсе они «вырвались из своих гнезд на палубе у своих передних концов из-за эластичного движения судна в сильном море», как сказал У. К. Редфилд, нью-йоркский инженер, описывая судно.

Было совершено два рейса без видимых повреждений, кроме поломки в каждом рейсе бесполезных скоб. 9 ноября 1837 года, когда «Хоум» направлялся в свой третий рейс, его настиг северо-восточный шторм, и вскоре после прохождения отмелей Гаттерас было обнаружено, что «эластичное движение» корпуса, которое, по словам инженера Редфилда, было «неизбежно и должным образом проявлено», открыло неконтролируемую течь. Затем «Хоум» был выброшен на берег, где он сразу же развалился на куски. Около ста жизней было потеряно.

Важно отметить здесь, что инженер Редфилд, написавший свою защиту «Хоум» (1842 г.), был совершенно искренен. Более того, владельцы судна были настолько уверены, что оно имеет надлежащую модель во всех отношениях, что единственная страховка, которую они имели на него, была на небольшую сумму для обеспечения кредитора.

Из этой истории и других подобных, которые можно найти в записях, следует, что, хотя американские проектировщики в то время строили парусные суда и пароходы для внутренних вод, которые были весьма прибыльными, они были поразительно невежественны в отношении требований к пароходу для глубоководного плавания.

В поисках причин этого любопытного положения дел выясняется, что успех пароходов для внутренних вод был основной причиной американской неудачи на море. Люди, которые проектировали морские пароходы, были обучены своему искусству, проектируя прежде всего пароходы для внутренних вод. Поскольку эти пароходы для внутренних вод были настолько успешны, было совершенно естественно, что аналогичные пропорции должны быть приданы двигателям, которые должны были использоваться на глубокой воде. Также было естественно моделировать корпуса как можно ближе к корпусам на спокойных водах. В то же время считалось, как бы невероятно ни звучало это утверждение сейчас, что «эластичный» корпус — тот, который изгибается под воздействием волн, как веревка, — был не только быстрее, но и безопаснее жесткого.

Абзац о долговечности пароходов для внутренних вод теперь окажется поучительным. В отчете Израэля Д. Эндрюса о «Колониальной и озерной торговле» (Sen. Ex. Doc. 112, 32 Cong. 1 Sess.) говорится (стр. 665), что «период естественной жизни парохода», используемого на внутренних водах Соединенных Штатов в то время (1851 г.), составлял всего «от трех с половиной до четырех лет». Это утверждение включало пароходы, используемые на Великих озерах, которые имели гораздо более долгую жизнь, чем те, что были на реках.

Имея в виду все эти факты, понимаешь, почему глубоководные американские пароходы потерпели неудачу. Ведомые успехом речных пароходов, проектировщики выпускали двигатели минимально возможного веса, совместимого с наибольшей мощностью, а затем намертво прикручивали их к рамам корпусов, которые были «эластичными» — подавались волнам, как веревка. Не многие из этих пароходов развалились на куски, как «Хоум»; хорошее морское мастерство спасло их от этой участи; но ни хорошее морское мастерство, ни какая-либо экономия, практикуемая на воде или на суше, не могли заставить их приносить дивиденды перед лицом огромных расходов из-за износа механизмов. Механизмы, построенные для скорости, могли приносить дивиденды на внутренних водах, потому что у пароходов не было никакой конкуренции, кроме той, которую они создавали сами между собой, и это длилось лишь короткие периоды. Единственными конкурентами на берегах рек были дилижансы и большие фургоны, которые гнали по худшим дорогам в цивилизованном мире. Пароходы на внутренних водах назначали любые цены, какие хотели. В море пароходы с их непригодными механизмами должны были конкурировать с самыми быстрыми, самыми комфортабельными и во всех отношениях самыми экономичными парусными пакетботами в мире. И пока проектировщики не изучили требования к морскому пароходу, парусные пакетботы побеждали.

ГЛАВА X. КАРЕРЫ, ПИРАТЫ И РАБОВЛАДЕЛЬЦЫ ДЕВЯТНАДЦАТОГО ВЕКА

Если взглянуть на историю американского торгового флота в истинном свете, то одной из самых любопытных и интересных ее глав станет та, что повествует о людях, которые, обладая силой, использовали ее, чтобы отнимать у более слабых не только имущество, но и свободу, и саму жизнь; однако читатель, полагающий, что превосходство в способностях, природных или приобретенных, дает ему право получать от жизни больше благ, чем его менее удачливый сосед, вряд ли сможет постичь эти факты.

Боевые действия, которые вели американские торговые суда, получившие каперские свидетельства во время войны 1812 года, хорошо описаны в наших трудах по истории военно-морского флота, но история одного сражения заслуживает краткого упоминания, поскольку она во многих отношениях может служить примером истории всего флота. 26 марта 1815 года каперская шхуна «Дженерал Армстронг» под командованием капитана Сэмюэла Честера Рида бросила якорь на рейде Файал на Азорских островах. С наступлением ночи на рейд вошла британская эскадра, направлявшаяся в Новый Орлеан, и, заметив «Армстронг», отправила четыре лодки, полные людей, чтобы захватить ее. Меткий бортовой залп с капера заставил их поспешно вернуться к своим кораблям, но вскоре после полуночи враг вернулся на двенадцати лодках, на борту которых находилось более 400 человек. Каждая лодка была вооружена пушкой. Экипаж «Армстронга» насчитывал 90 человек, а на вооружении судна стояла длинная 24-фунтовая пушка на поворотной установке и по четыре 9-фунтовых орудия на каждом борту.

Когда флотилия подошла на дистанцию прямого выстрела, капитан Рид открыл огонь, который отбросил бы любого другого цивилизованного противника, но этот отряд ветеранов неуклонно двигался вперед, пока лодки не поравнялись с носом и кормой шхуны, после чего они поднялись как один человек и попытались взять низкобортное судно на абортуж. Но с саблями, пиками и боевыми топорами каперы сражались не только за свою жизнь, но и чтобы отомстить за обиды, нанесенные американским морякам вербовочными командами, и даже британская доблесть не смогла противостоять им. Один из побежденных писал, что «американцы сражались скорее как кровожадные дикари, чем кто-либо еще». Мы можем поверить, что они были охвачены восторгом битвы, и если современному, миролюбивому американцу когда-либо будет позволено позавидовать кому-то из своих соотечественников, участвовавших в сражениях, описанных в истории страны, то люди с «Дженерал Армстронг» придут ему на ум прежде всего. Однако линейный корабль, фрегат и бриг были наготове, чтобы поддержать лодки, и в конце концов Риду пришлось сжечь свой корабль.

Этот доблестный бой и последующая потеря корабля олицетворяют множество славных, но безрезультатных сражений наших частных вооруженных судов во время войны 1812 года. Наши историки почти без исключения преувеличивали успехи каперов и их влияние на ход войны. Лишь немногие из этих кораблей — очень немногие — принесли огромную прибыль; остальные принесли незначительный доход или прямые убытки. Наши историки восхваляют работу тех немногих, кто действительно преуспел; они игнорируют всех, кто потерпел неудачу, оставляя читателю лишь возможность сделать вывод, что все или почти все действовали успешно. Так, факт того, что балтиморская «Росси» под командованием капитана Джошуа Барни за один рейс захватила суда, стоимость которых оценивалась более чем в 1 500 000 долларов, приводится в каждой истории; столь же достоверный факт, что доля Барни в добыче составила всего 1000 долларов (см. «Мемуары» Мэри Барни), поскольку столь разрекламированные призы были либо уничтожены в море, либо проданы в порту за бесценок — этот факт намеренно опускается.

Что касается чистой прибыли, то «Росси» является типичным примером успешного капера, за редким исключением. 23 ноября 1812 года, менее чем через шесть месяцев после объявления войны, и в то время, когда успешные каперы захватывали свои лучшие призы, владельцы каперов из Бостона, Нью-Йорка и Норфолка объединились в петиции к Конгрессу, умоляя о помощи посредством законодательства, поскольку захваченные товары продавались по таким низким ценам, что даже успешные каперы не получали прибыли. Захваченные корабли, как говорилось, невозможно было продать ни за какую цену, даже если они были пригодны для использования в качестве каперов. Короче говоря, «прибыль от частной морской войны никоим образом не соответствует риску». (Отчет Комитета по путям и средствам, 12 декабря, стр. 3.)

В книге Гернси «Нью-Йорк во время войны 1812 года» приводится список каперов, вышедших из этого города — всего 120. Из них 57 не взяли ни одного приза. Следует предположить, что 21 из них заработал какие-то деньги, поскольку они захватили не менее 5 призов, в то время как 7 захватили не менее 15, и можно полагать, что они преуспели. Но если вспомнить, что в те времена корабль обычно окупал себя за один рейс в обычной торговле, нельзя сказать, что каперство приносило особую выгоду, за исключением трех или четырех судов, захвативших множество призов.

Общее количество торговых судов, использовавшихся в качестве каперов во время этой войны, составило 515, а общее количество призов — 1345. Британское адмиралтейство сообщило о захвате 1328 американских торговых судов, из которых 228 были каперами. Незафиксированные потери каперов из-за штормов, безусловно, довели число полных потерь этих судов до половины от всех, получивших свидетельства. Примечательно также, что число американских торговых судов, захваченных врагом, было лишь на тринадцать меньше числа судов, отобранных у врага, и из этого следует, что американские потери в этом отношении были больше, чем британские; ибо американские корабли в среднем стоили гораздо дороже британских. В целом представляется, что если грабительская часть войны 1812 года и оказала какое-то влияние на результат, то американцы оказались в большем проигрыше.

Кроме того, потеря имущества была лишь одной из частей ущерба, нанесенного стране этим видом войны. Рассмотрение влияния господствующей жажды «объекта для безопасного и бесспорного захвата» представляет здесь особый интерес, поскольку некоторые владельцы наших каперов, движимые исключительно этой жаждой, после окончания войны стали пиратами. Испанские колонисты в Америке восстали, начав в 1810 году. Армии повстанцев были разбросаны небольшими отрядами по огромной территории между Техасом и Рио-де-ла-Плата, и лидер каждого отряда был законом сам для себя. Но в каждой восставшей провинции некое объединение патриотов — некая хунта — признавалось иностранными державами как достаточное правительство, чтобы иметь право на права воюющей стороны. Когда война 1812 года закончилась, каперы, не желавшие отказываться от своей грабительской карьеры, обратили взоры на Испанский Мэйн. Лидеры повстанцев были компетентны выдавать свидетельства вооруженным крейсерам для войны против испанской торговли, а в море находились богатые испанские корабли.

Некоторые действия американских кораблей, плававших под испано-американскими свидетельствами, памятны. Два судна, принадлежавшие владельцам из Балтимора, в марте 1817 года доставили в Норфолк монеты и кошениль на сумму 290 000 долларов, и есть основания полагать, что капитан Джеймс Чейтор, который был старшим офицером на этих двух судах и одним из самых известных людей, занимавшихся этим промыслом, в течение того года доставил в порт имущества на полмиллиона долларов. Одним из призов Чейтора был галеон с Филиппин, захваченный в пределах видимости Кадиса.

Капитан Джозеф Алмеда из Балтимора был еще одним известным командиром этого класса крейсеров. На судне под названием «Конгресс» он неделями блокировал порт Гаваны и брал призы почти в пределах досягаемости орудий крепости Морро.

Некоторое время американская общественность аплодировала успехам этих крейсеров, поскольку предполагалось, что они помогают борющимся за свободу патриотам. Однако история одного из крейсеров, рассказанная в суде, со временем изменила общественное мнение. Капитан Джеймс Барнс, командующий балтиморским крейсером «Пуэрридон» с свидетельством от Буэнос-Айреса, 21 марта 1818 года захватил испанский бриг «Коррунес», перевозивший генеральные грузы из Таррагоны (Испания) в Веракрус (Мексика). На приз была посажена призовая команда из семи человек, а пятеро испанских моряков остались на борту, чтобы помогать в управлении судном. 8 мая шторм разлучил два судна, после чего матросы на призе взбунтовались, высадили своих офицеров на проходящее торговое судно, а затем отправились крейсировать вдоль побережья Соединенных Штатов. Они не направлялись в какой-либо конкретный порт; они просто наслаждались жизнью, пока могли. В конце концов они выбросились на берег на Блок-Айленде, и когда жители вышли на пляж посмотреть на севший на мель бриг, мятежники начали обменивать груз судна на свежие провианты, а позже — на монеты. Островитяне заключили такие выгодные сделки, что послали за друзьями в Ньюпорт, чтобы те приехали и разделили удачу, но это было ошибкой, поскольку таможенные чиновники узнали о торговле, и бриг, экипаж и некоторые из торговцев предстали перед судом Соединенных Штатов.

Последовавшие судебные процессы были одними из самых примечательных из когда-либо зарегистрированных в анналах Верховного суда. Хотя экипаж содержался в тюрьме по обвинению в пиратстве, он подал иск против судна на том основании, что они спасли его от Барнса, которого они объявили пиратом. Капитан Барнс и другие владельцы подали иск на имущество на том основании, что Барнс захватил его, будучи гражданином Буэнос-Айреса и командиром законного крейсера Буэнос-Айреса. Испанский консул подал иск от имени первоначальных владельцев. В суде последней инстанции было постановлено, несмотря на множество лжесвидетельств, что натурализация Барнса в Буэнос-Айресе была «полностью мошеннической по отношению к законам его собственной страны» и что владельцы крейсера требовали владения судном, которое они захватили «в нарушение самых торжественных положений договора и закона их собственной страны, и которого они были лишены своими собственными сообщниками в вине».

«Это печальная истина, — продолжал суд, — слишком хорошо известная этому суду, что инструменты, используемые в этих грабительских рейсах, совершаемых под флагами южноамериканских государств, являются одними из самых опустившихся и распутных людей».

Согласно упомянутому договору, эти крейсеры, принадлежащие американцам, были пиратами. Сколько таких крейсеров было снаряжено из американских портов (в этом деле участвовали и некоторые европейские суда), сейчас узнать невозможно, но список из двадцати восьми напечатан в «Анналах Пятнадцатого Конгресса». Список неполный. Большинство из них принадлежали владельцам из Балтимора, и в 1823 году газета «Телескоп» из Колумбии (Южная Каролина) осудила этот город как «родной порт флота испано-американских пиратов». В ответ на это «Регистр Найлса» от 24 мая 1823 года писал:

«Возможно, редактору «Телескопа» доставит некоторое удовлетворение узнать, что каждый человек, которого полностью считали причастным ко всему, что могло вызвать его порицание за пиратство, стал банкротом как в репутации, так и в имуществе».

Следует отметить, далее, что эти крейсеры были пиратами не только в силу существования договора с Испанией. Они захватывали корабли всех наций, когда это можно было сделать безопасно, а иногда делали это открыто. Когда Алмеда блокировал Гавану, он захватил британское судно у входа в гавань только потому, что на нем случайно оказалось испанское имущество. Но самыми прискорбными были случаи, когда суда захватывались крейсерами, которым не повезло. Ибо в таких случаях призы грабили, а затем топили вместе со всеми людьми.

Еще одним результатом деятельности этих пиратов стало создание двух примечательных общин, одной в Техасе и другой во Флориде, обе из которых тогда находились под властью испанской короны. Оба поселения были созданы для обеспечения рынка сбыта товаров, захваченных этими крейсерами; ибо после решения судов, упомянутых выше, призы больше нельзя было отправлять в Соединенные Штаты.

Техасская община была основана Жаном Лафитом, который имел большой опыт контрабандиста в заливе Баратария (Луизиана) как до, так и во время войны 1812 года. Он также совершил несколько рейсов на пиратских кораблях — достаточно, чтобы понять, что покупка призов у крейсеров приносит больше денег, чем само крейсерство.

В конце 1816 года Лафит отправился на остров, где сейчас стоит процветающий город Галвестон, и обнаружил там несколько лачуг, построенных неким Луи де Ори, пиратом, который намеревался создать такой же морской «притон», какой задумал Лафит. Но Ори счел расстояние от Соединенных Штатов слишком большим и уступил место Лафиту, который немедленно разослал во все порты теплых морей известие о том, что он возглавляет «убежище для вооруженных судов партии независимости». Убежище включало средства для ремонта судов, склады для продажи припасов, а также многочисленные таверны и другие места отдыха для экипажей. Короче говоря, город-порт был построен там капиталистами и механиками, но все платили дань Лафиту. Как и в Баратарии, работорговые суда ценились выше всех остальных из-за легкости, с которой «товар» можно было ввезти контрабандой в Соединенные Штаты. Когда генерал Джеймс Лонг, известный техасский флибустьер, посетил поселение, он обнаружил, что «дублоны были так же обычны, как галеты», а гавань была усеяна обломками призов.

Через некоторое время Лафит прошел через формальности организации «Республики Техас» и избрал губернатора, который назначил судью председательствовать в суде адмиралтейства, предусмотренном конституцией «Республики». Затем были выданы свидетельства крейсерам, и призы были конфискованы, но когда эти конфискованные призы отправлялись в Новый Орлеан, они захватывались властями Соединенных Штатов, а некоторые из пиратских экипажей были повешены. Тем не менее, только в 1821 году — после почти пяти лет беспрепятственного процветания — Лафит был изгнан, и даже тогда ему позволили увезти всю свою портативную добычу. Чтобы добавить интереса к этой истории, когда Лафит покинул остров, он исчез навсегда. Ходили слухи, что его видели в Мексике, в гуще морского боя и во Франции, но правда в том, что он отправился в порт пропавших кораблей. Когда упомянутый выше Луи де Ори покинул остров Галвестон, он некоторое время крейсировал, а затем, 2 сентября 1817 года, высадился на острове Амелия (Флорида), где сейчас стоит Фернандина. Шотландский авантюрист по имени Макгрегор пытался построить там город и организовать «Республику Двух Флорид», но безуспешно. Он уплыл, когда пришел Ори, и Ори продолжил работу по государственному строительству в сочетании с контрабандой товаров, захваченных «партией независимости». Он считал это место восхитительным из-за близости к Соединенным Штатам, но вскоре понял, что удобство из-за расстояния более чем компенсируется привлеченным вниманием. Многие спекулянты приходили в лагерь и покупали его товары, но таможенные чиновники теснили их. Более того, хотя Ори снабжал плантаторов дешевыми рабами, он был настолько недальновиден, что поощрял рабов из Джорджии покидать своих хозяев, чтобы присоединиться к его силам. Джорджийские плантаторы, понесшие потери таким образом, без труда убедили вашингтонские власти вторгнуться в испанскую Флориду и изгнать пирата — 23 декабря 1817 года. Но Ори, как и Лафиту, позволили увезти свою добычу.

Влияние пиратства на американскую торговлю можно проследить по ежегодным отчетам об экспорте и импорте. Так, экспорт американских товаров в испанскую Вест-Индию составил 3 606 588 долларов в 1816-1817 финансовом году, в то время как американский экспорт иностранных товаров в те же порты достиг суммы 3 477 511 долларов. Соответствующие цифры за 1819-1820 годы составили 3 439 365 долларов американских товаров и 2 545 717 долларов американского экспорта иностранных товаров. Американский тоннаж, конечно, тоже упал. Расхожая фраза о том, что в бизнесе нет дружбы, неверна. Американская торговля и использование американских судов в тот период росли с поразительной скоростью во всех других отраслях, но испанское негодование вызвало «бойкот», который виден по официальным данным.

Но этот бойкот был самой мягкой формой выражения испанского негодования. Вскоре после того, как принадлежащие американцам крейсеры под испано-американскими флагами начали разорять испанскую торговлю, испанцы ответили репрессалиями в духе, обычном для шестнадцатого века. Поощряемые властями островов, судовладельцы Кубы снаряжали вооруженные суда для охоты на американскую торговлю. Кубинские пираты ни в одном случае не имели свидетельств, но власти Пуэрто-Рико выдали свидетельства полудюжине или более. Кубинские пираты, однако, действовали открыто. Регла, деревня на восточной стороне залива Гаваны, была главным пиратским портом. В ноябре 1821 года одиннадцать испанских пиратских судов крейсировали между мысом Майси и Сантьяго, пять работали эскадрой у мыса Сан-Антонио, и по меньшей мере еще пять крейсировали на северном побережье к востоку от Матансаса. Между Гаваной и Матансасом находилась флотилия небольших лодок, экипажи которых постоянно следили за судами, застигнутыми штилем в открытом море. Все такие суда подвергались нападению, как только наступала ночь. Еще одна банда пиратов на небольших лодках действовала у мыса Крус, где они жили в пещерах, которыми славится этот регион.

Масштабы грабежей этих пиратов, конечно, никогда не были полностью известны, но в «Регистре Найлса» от 24 мая 1823 года указано, что с момента окончания войны 1812 года в Вест-Индии было совершено 3002 пиратских нападения на торговые суда. Тома «Военно-морских дел» американских государственных документов содержат множество отчетов о таких нападениях, и из них следует, что пираты нередко пытали захваченных моряков. В марте 1823 года капитан и двое матросов брига «Алерт» из Портсмута (Нью-Гэмпшир) были убиты у входа в гавань Гаваны. Капитану брига «Беллисариус», захваченного недалеко от мыса Сан-Антонио, отрубили руки, после чего его положили на постель из пакли и сожгли заживо.

Рынки Кубы часто были наводнены товарами, захваченными пиратами, а несколько шхун курсировали между мысом Сан-Антонио и Реглой, чтобы доставлять припасы работающей там пиратской флотилии и возвращать захваченные товары.

Усилия вашингтонских властей по урегулированию ситуации, созданной принадлежащими американцам пиратскими кораблями, как уже отмечалось, поначалу сдерживались общественным сочувствием к испано-американским повстанцам. Даже после того, как испанцы начали применять репрессалии, ничего эффективного не предпринималось до 15 мая 1820 года, когда Конгресс распорядился о постройке пяти быстроходных военных шхун — силы, которая была отнюдь не достаточной для борьбы со злом. Другие корабли флота были направлены в этот регион, и они были еще больше усилены флотилией небольших шхун, купленных в Чесапикском заливе. Было построено несколько огромных гребных лодок для уничтожения пиратов, действовавших на небольших лодках возле Гаваны, но грабежи продолжались; помощи кубинских властей было достаточно, чтобы пираты продолжали свою работу. Только после того, как независимость испано-американских республик была признана и испано-американские каперы тем самым лишились своих свидетельств, пиратство в Вест-Индии прекратилось.

Последним американским судном, пострадавшим от их рук, был «Мехико» под командованием капитана Джона Г. Батмана из Салема. 29 августа 1832 года судно вышло из дома в Рио-де-Жанейро с 20 000 долларов монетами. 20 сентября оно было захвачено шхуной «Панда» под командованием капитана Педро Гиберта из Гаваны. Забрав монеты, Гиберт запер экипаж в баке и поджег «Мехико»; но экипаж успел освободиться и потушить пожар. «Панда» была позже захвачена у берегов Африки, несколько пиратов были отправлены в Салем для суда, а Педро Гиберт и четверо других были повешены. Интересен тот факт, что двое членов экипажа «Мехико» дожили до 1905 года, а один — до 1908 года. Морская жизнь хорошо подходила новоанглийцам.

Как ясно показывают приведенные факты, работорговля была тесно связана с пиратами, действовавшими под испано-американскими флагами, а позже — с теми, что снаряжались с Кубы; ибо «Панда» вышла из Гаваны за грузом рабов. Но она не везла торговых товаров; ее разрешение на плавание к африканскому побережью было лишь прикрытием для истинной цели. Тем не менее, она могла бы доставить груз рабов на Кубу, если бы не вмешательство британского военного корабля. Но американская работорговля продолжалась еще тридцать лет после того, как капитан «Панды» был повешен, и такие акты пиратства, как его, давно вышли из моды в американских водах.

Согласно акту Конгресса от 2 марта 1807 года (он был принят Палатой представителей 63 голосами против 49), ввоз рабов в Соединенные Штаты после 1 января 1808 года был запрещен. Предусмотренные наказания включали конфискацию судна и штрафы, а также тюремное заключение для причастных лиц.

Поскольку это законодательство было предусмотрено Конституцией страны, торговля рабами была естественно оживленной в годы, непосредственно предшествовавшие запрету. Так, с 1 января 1804 года по 31 декабря 1807 года 202 корабля ввезли 39 075 рабов в порт Чарлстон (Южная Каролина). Из этих кораблей 61 был зарегистрирован в Чарлстоне (хотя обычно принадлежал владельцам в других местах), 59 принадлежали владельцам в Род-Айленде, от 1 до 4 — в каждом из нескольких других американских портов, и 70 — в Англии. Хотя перспектива запрета увеличила импорт в это время сверх нормы, очевидно, что среди рабовладельцев существовал сильный спрос на рабов. Спрос был особенно сильным в долине Миссисипи, где прибыль от хлопка была огромной. Этот спрос естественно поднял цену, как только законный импорт прекратился. В то же время существование американского запретительного закона (Англия также запретила торговлю примерно в то же время) снизило цену на побережье Африки. Таким образом, была создана премия за контрабанду, и в море находилось 202 корабля, которые занимались торговлей только с одним портом.

Все это означает, что, хотя закон вытеснил многие корабли из торговли, он значительно увеличил прибыль тех, кто остался в ней.

Поскольку торговля продолжалась, в 1818 году была предпринята попытка усилить закон путем увеличения вознаграждения информаторам. Затем, Актом от 3 марта 1819 года, Конгресс уполномочил Президента использовать военно-морские корабли для перехвата работорговцев, и, наконец, Актом от 15 мая 1820 года все американцы, участвующие в этой торговле, были объявлены пиратами, которые должны быть повешены по приговору суда.

Хотелось бы верить, что эти законы были приняты потому, что американский народ стал достаточно просвещенным, чтобы оценить влияние торговли на человеческий род, и особенно на белых людей, связанных с ней, но это невозможно. Законы были приняты из-за мимолетной волны настроений, возникшей в результате деятельности пиратов, описанных здесь. Люди смутно видели, что существует связь между некоторыми пиратами и работорговлей. Работорговля считалась ответственной (и справедливо) за некоторые ужасы пиратства, и пока Конгресс принимал законы против пиратов, было легко добиться принятия актов против торговли. Более того, желание рабовладельцев избавить свои штаты от свободных негров именно тогда придавало силу движению за отправку этих негров в Африку — Либерию. Короче говоря, запретительные законы были результатом своего рода истерии, а не какого-либо реального просвещения американского народа. По правде говоря, мы даже сейчас не настолько просвещены, чтобы осознать свой полный долг перед низшей расой — по сути, расой детей, — которую мы привезли из Африки.

Как уже было сказано, запрет торговли лишь увеличил прибыль тех, кто игнорировал закон, но более памятным результатом запрета стало влияние на несчастных жертв торговли — увеличение ужасов «среднего прохода». Краткое описание судов, используемых в торговле, поможет понять, как страдали рабы.

Американские работорговые суда обычно были небольшими судами, скажем, около 100 футов в длину и 10 или 12 футов в глубину. По пути к побережью укладывалась так называемая рабская палуба. С помощью балок, стоек и грубых досок строилась временная палуба на 3 фута ниже обычной. На эту палубу помещали обнаженных рабов. Во времена законной торговли их заставляли лежать на спине, плечом к плечу, головами наружу в ряд по всей рабской палубе. Затем делались другие ряды на палубе внутри первого ряда, пока палуба не была полностью покрыта. Когда закон запретил торговлю, работорговцы увеличили количество перевозимых рабов до предельной вместимости своих судов, чтобы увеличить прибыль и покрыть риски. Для этого они заставляли негров лежать на боку, грудью к спине — «ложечным способом» — или же их заставляли сидеть рядами, грудью к спине, от борта корабля к центру. Когда они сидели так, единственным воздушным пространством между двумя палубами было то, что оставалось над рядами плеч и между рядами голов. Когда они лежали, воздушное пространство было больше, но всякий раз, когда судно кренилось на ветер, те, кто находился на подветренной стороне, должны были лежать с ногами выше головы, а когда судно качалось на волнах, все они терлись туда-сюда о щели между нестрогаными досками палубы. Более того, рабов держали прикованными к палубе — им не разрешалось покидать свои тесные места ни для каких целей, кроме как в установленные часы, когда их кормили и небольшими группами выводили на верхнюю палубу для короткого проветривания. Во время штормов захлестывающие палубу волны заставляли экипаж закрывать люки и держать их закрытыми иногда по несколько дней подряд.

Тем временем норма воды составляла пинту в день. Короче говоря, работорговое судно было ужасной плавучей выгребной ямой. Как бесчеловечные надсмотрщики добавляли страданий несчастным рабам с помощью кнута и других средств пыток, можно предположить по одной истории.

Когда работорговое судно «Брильянте» под командованием капитана Хоманса с 600 рабами в трюме было настигнуто британскими крейсерами во время штиля, и Хоманс увидел, что лодки крейсеров скоро подойдут к судну, он приготовил якорь, как будто для постановки судна на якорь. Затем железный канат был натянут вдоль борта снаружи и закреплен тонкими веревками. К этой цепи все рабы были тщательно привязаны с помощью веревок и цепей. Затем, как раз перед тем, как лодки крейсеров появились в поле зрения (это было ночью), якорь был отдан, и 600 рабов были утянуты на дно моря.

Чтобы спасти судно стоимостью не более 5000 долларов от конфискации, Хоманс убил 600 негров. История подробно рассказана в «Африканском репозитории», том XXIII, стр. 371.

Прибыль от торговли видна из того факта, что рабы, стоившие от 12 до 20 долларов на побережье Африки, продавались за 350 долларов, если их доставляли живыми и способными ходить, на Кубе. При контрабандном ввозе в Соединенные Штаты они продавались по цене от 750 до 1000 долларов.

Старые корабли с известной скоростью пользовались спросом. Скорость была необходима, потому что британское правительство содержало крейсеры у побережья, которые захватывали и конфисковывали суда, обнаруженные с рабами на борту. Наш военно-морской департамент продал шхуну «Энтерпрайз» (вторую с таким названием) людям, занимавшимся работорговлей, за малую часть ее стоимости. Быстроходные каперы войны 1812 года также покупались для этой цели. В более поздние годы вошло в обычай строить быстроходные суда специально для этой торговли. Балтиморские и нью-йоркские строители получали заказы чаще других, причем Нью-Йорк лидировал в более поздние годы. Строители всегда знали, в какой торговле будут участвовать суда, и назначали соответствующую цену. Ни один строитель никогда не терял своего положения в обществе из-за того, что строил корабли для этой цели. На самом деле, работорговцы были хорошо известны, и они жили среди богатейших людей Нью-Йорка — например, в отеле «Астор Хаус», где они имели обыкновение встречаться, чтобы договориться о деталях своих рейсов. Официальные документы показывают, что самые уважаемые купцы города были готовы выступить поручителями за этих работорговцев, когда требовался залог. Владелец китобойного судна из Нью-Бедфорда, осужденный за снаряжение одного из своих судов для этой торговли, был впоследствии избран мэром своего города. Даже после начала Гражданской войны окружной прокурор Соединенных Штатов — человек, назначенный Линкольном, — был замечен обедающим в ведущем нью-йоркском ресторане с работорговцем, которого он должен был преследовать в тот самый момент; ибо, пока они ели вместе, работорговец рассказывал о рабовладельческом рейсе, который он намеревался совершить.

Хотя американские пакетботы годами контролировали торговлю между Соединенными Штатами и Европой, а американские клиперы ставили рекорды, которые взбудоражили весь морской мир, флаг с этих гордых кораблей использовался для прикрытия зловонной слизи в трюме работорговца, и это был единственный флаг, который мог защитить работорговца от досмотра на африканском побережье. Эти факты были хорошо известны, но они не вызвали ни малейшего трепета негодования среди американского народа, ни одного, кроме как в сердцах немногих «фанатиков», а на аргументы фанатиков отвечали вопросом: «Как бы вам понравилось, если бы ваша сестра вышла замуж за ниггера?»

Эту историю вполне можно было бы забыть — она была бы опущена здесь, если бы не тот факт, что унижение от нее может послужить исправлению еще не учтенных или лишь частично учтенных ошибок, которые, будучи менее жестокими, рождены той же жадностью и тем же пренебрежением к правам человека, которые сделали работорговлю возможной в Соединенных Штатах до середины девятнадцатого века.

ГЛАВА XI. УРОЖАЙ МОРЯ ПЕРЕД ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНОЙ

В 1772 году жители Марблхеда (Массачусетс) хвастались, что «число избирателей составляет 1203», и что суда всех видов, принадлежащие порту, имеют тоннаж более 12 000 тонн. В 1780 году число избирателей составило 544, а тоннаж — всего 1509. В пределах города было 458 вдов с 966 осиротевшими детьми.

Марблхед был типичной рыболовецкой деревней Новой Англии того времени. Нация завоевала свободу, но рыболовная промышленность, из которой зародился американский торговый флот, была разорена. Более того, после объявления мира не было немедленного возврата к процветанию. Валовой доход рыболовецких судов Новой Англии, ловивших треску, в 1787 году составлял в среднем всего 483 доллара на судно; в 1788 году — 456 долларов, а в 1789 году — всего 273 доллара. Средние ежегодные расходы в этот период составляли 416 долларов на судно, и в 1789 году суда теряли в среднем 143 доллара. В том году флот насчитывал 19 185 тонн. В следующем году тоннаж увеличился до 28 348, так как рыбаки надеялись на хорошие времена после принятия Конституции, а в 1793 году, когда флот получил национальную субсидию в размере 72 965,32 доллара, тоннаж достиг 50 163. Но в 1794 году, хотя субсидия составила 93 768,91 доллара, тоннаж составил всего 28 671. Короче говоря, статистика показывает, что, хотя тоннаж колебался из года в год, в период между двумя войнами за свободу у наших рыбаков было мало процветания.

Похожая ситуация сложилась в Нантакете и других китобойных портах. Жители Нантакета были настолько обескуражены, что многие из них эмигрировали в Англию и Францию. Ибо британское и французское правительства, чтобы привлечь их, предлагали бесплатную перевозку, свободный вход для кораблей и товаров, а также денежные суммы, с которых можно было начать жизнь заново. Записи показывают, что не менее 149 жителей Нантакета командовали английскими китобоями до войны 1812 года.

Иностранная агрессия разного рода объясняет большую часть депрессии в рыболовстве в тот несчастный период. Потери, понесенные нашими грузоперевозчиками в то время, были более чем компенсированы высокими фрахтовыми ставками. Но когда рыбные рынки Вест-Индии и Европы были закрыты неблагоприятным законодательством или войнами, не было способа возместить убытки, кроме как национальными субсидиями, а они, когда предоставлялись, оказывались недостаточными.

Была еще одна потеря, которой уделялось слишком мало внимания — потеря людей. Жители Марблхеда, погибшие во время Войны за независимость, были одними из самых предприимчивых на побережье — они погибли из-за своей смелости и напора. Потерянные корабли можно было заменить в течение одной зимы; потерянные люди не были заменены, пока их сыновья не стали взрослыми. Кроме того, процветание флота грузоперевозчиков вытянуло лучших людей из числа рыбаков; ибо владельцы перевозчиков знали, где найти способных моряков.

После войны 1812 года флот, ловивший треску, был в среднем несколько больше, чем до войны, но рост был совсем не соизмерим с ростом нации. Экспорт сушеной рыбы сократился вместо того, чтобы увеличиваться, и, несмотря на протекционистский тариф, иностранцы начали (1812) продавать соленую рыбу в Соединенных Штатах. Этот импорт неуклонно рос до 1848 года, когда было ввезено более 100 000 баррелей, и после этого импорт оставался выше этой цифры. Описывая положение этих рыбаков в 1848 году, Сабин говорит:

«Многие экипажи рыболовецких судов, принадлежащих Ньюберипорту, при расчете с владельцами за шесть и семь месяцев тяжелого труда в море получали лишь около десяти долларов в месяц; и на это жалкое вознаграждение они должны были прожить год. Они добыли хороший улов рыбы, но пострадали от депрессивного состояния рынка. Имея перед глазами такие факты, можем ли мы удивляться, что более амбициозные молодые люди бросают эту работу при каждой возможности?»

Суда, занятые в ловле скумбрии и других промыслах, конечно, были не более успешны в среднем, чем те, что ловили треску. От начала до конца рыболовство Новой Англии представляет интерес в истории американского торгового флота главным образом потому, что оно служило отличной школой подготовки для моряка парусного флота. Именно из-за этой школы эти суда субсидировались в период с 1792 по 1866 год. Ежегодная премия варьировалась от 1,60 до 4 долларов за тонну, в зависимости от размера судна. Выплаты из национальной казны в размере 2 долларов в месяц также предоставлялись экипажам рыбаков, чтобы создать своего рода морскую милицию. Во время Гражданской войны многие новобранцы для флота были набраны из числа рыбаков. Впечатленная созданным таким образом прецедентом и не сумев различить требования старинного и современного военного корабля, Торговая морская комиссия 1904 года предложила выплачивать премии экипажам, занятым в рыболовстве. Конечно, премии, выплачиваемые экипажам буксиров и других портовых пароходов, были бы гораздо эффективнее для достижения поставленной цели. Упорство, с которым наши люди цепляются за идею, что современному моряку нужна подготовка на парусном корабле, является одной из обескураживающих черт перспектив возрождения нашего торгового флота. Никто бы не предположил, что подготовка на пшеничной ферме в Дакоте необходима для того, чтобы стать первоклассным оранжерейным флористом.

В период перед Гражданской войной китобойный флот наслаждался тем, что называют Золотой эрой его процветания. Этот факт тем более интересен, что процветание было обусловлено характером китобоев, сформированным их окружением. Поскольку Нантакет как сельскохозяйственная земля мог обеспечить лишь скудное существование небольшому числу людей, более амбициозные жители были вынуждены искать карьеру в другом месте; и когда они смотрели, они видели гладких китов прямо за прибоем — иногда и в самом прибое. Шторм — кажущееся бедствие — стал средством, побудившим китобоев отправиться на поиски кашалотов, и это развило предприимчивость, потому что уводило их все дальше и дальше от дома.

Дух предприимчивости также культивировался системой «долевого участия» в оплате экипажа. Каждый человек получал долю от добытого масла вместо установленной заработной платы. Эта система обостряла зрение впередсмотрящего, придавала силу руке человека на веслах и охлаждала нервы человека, который вонзал гарпун под лопатку кита.

Когда капитан Джеймс Шилдс прибыл к берегам Бразилии слишком поздно в сезоне, система «нет масла — нет оплаты» погнала его вокруг мыса Горн в поисках нового места. Когда в 1818 году капитан Джордж У. Гарденер обнаружил, что места у западного побережья Южной Америки пусты, он смело направился через неисследованный Тихий океан в поисках других — и преуспел. В 1819 году торговое судно из Китая остановилось на Сандвичевых островах и рассказало находившимся там китобоям, что видело большие стаи китов у берегов Японии. После этого китобои помчались к новым местам. В 1843 году два капитана из Нью-Бедфорда нашли удачу у берегов Камчатки, а другой — в Охотском море. Еще два года спустя капитан Ройс с барка «Супериор» из Саг-Харбора вошел в Арктику через Берингов пролив.

Страны Европы отправляли военно-морские эскадры с большими затратами для исследования семи морей; китобои Америки исследовали воды всего мира более тщательно, если и менее научно, за свой собственный счет и зарабатывали деньги в этом поиске. Один том американских государственных документов содержит список из более чем 400 островов, которые были открыты ими только в Тихом океане.

Менее важным по своему влиянию, возможно, но не подлежащим игнорированию, была легкость, с которой амбициозные китобои получали повышение. Крупные китобои несли трех, а иногда и четырех помощников, вместе с младшим офицером, называемым гарпунером, для каждой из лодок. Поскольку гарпунер бросал гарпун, его должность была важной, и многие смелые юноши, которые вышли в море в качестве новичков, возвращались домой, нося значок гарпунера. И последнее, но самое важное в формировании характера — это опасность преследования. Китобои бросали вызов челюстям порочного самца кашалота; они направляли свои лодки под поднятые хвосты и ударом лопатки выводили монстра из строя. Они гребли под девизом «Мертвый кит или разбитая лодка» и поэтому легко и естественно «преуспевали» в мировых делах.

Золотая эра началась с успеха китобоев, которые отправились в Тихий океан в 1815 году и вернулись с хорошим грузом в 1817 году. В 1829 году китобойный флот насчитывал 203 судна; в 1840 году — 552; в 1846 году было 680 кораблей и барков, 34 брига и 22 шхуны, всего 736 судов, охотившихся на китов под американским флагом. Нью-Лондону принадлежал самый большой корабль флота, «Атлантик», водоизмещением 699 тонн, и самый маленький, шхуна «Гарланд» в 49 тонн, которая работала у берегов острова Дезолейшн.

В 1835 году стоимость годового продукта китобоев впервые превысила 6 000 000 долларов. В 1845 году промысел кашалота достиг своей высшей точки по объему продукта — 4 967 550 галлонов. Цена тогда составляла 88 центов за галлон. В 1855 году цена составляла 1,772 доллара за галлон, но объем добычи составил всего 2 228 443 галлона. Масло гладкого кита достигло рекордных показателей в 1840 году, когда объем добычи составил 11 593 483 галлона. Цена тогда составляла 33 цента. Самый высокий доход, полученный китобоями за один год, был в 1854 году, когда улов был продан за 10 802 594,20 доллара. За годы с 1854 по 1857 включительно китобои получили 51 063 659,59 доллара. Средний улов стоил около половины оценочной стоимости флота, или, скажем, близко к фактической стоимости. Несомненно, хорошо управляемый китобой был самым прибыльным кораблем до тех пор, пока не была развита нефтяная промышленность.

Живописным ответвлением китобойного флота был флот охотников на тюленей, который появился в конце восемнадцатого века. Когда капитаны Гамалиил Коллинз и Дэвид Смит из Кейп-Кода отправились на Фолкленды (1774) в поисках китов, они обнаружили там тысячи тюленей, как волосатых, так и меховых, и морских львов без конца. Поскольку масло этих животных было хорошего качества, китобои привозили часть его домой вместе со шкурами, которые, как оказалось, хорошо подходили для обивки сундуков. Меховые тюлени, а также шкуры волосатых тюленей использовались для этой цели. Вскоре после Войны за независимость миссис Хейли из Бостона отправила большой корабль на Фолкленды специально за тюленями. Количество добытых животных составило 13 000, а шкуры продавались по пятьдесят центов за штуку в Нью-Йорке. Этот рейс, как и рейс «Колумбии» к Северо-Западному побережью, хорошо показывает необычайную предприимчивость судовладельцев того времени.

В 1790 году Элайджа Остин из Нью-Хейвена отправил два судна на Фолкленды за тюленями, и когда они были заполнены, капитан Дэниел Грин, командовавший одним из них, повез свой груз прямо в Кантон для продажи, потому что шкуры, которые добыл корабль миссис Хейли, были экспортированы из Нью-Йорка в Кантон с прибылью.

Работа брига «Бетси» из Стонингтона (Коннектикут), пожалуй, самая памятная из всех кораблей, вошедших в раннюю торговлю. Хотя ее водоизмещение составляло всего 100 тонн, она совершила два рейса к южным тюленьим островам, начиная с 1790 года, оба из которых были удивительно прибыльными — лучший рейс принес 52 300 долларов чистой прибыли. Снаряжение, включая судно, вероятно, стоило немногим более десятой части этой суммы.

Успех «Бетси» естественно очень быстро увеличил количество судов в охоте. Мас-а-Фуэра, Хуан-Фернандес, Южные Шетландские острова, острова Принца Эдуарда и Крозе, острова Дезолейшн и Херд — все они вскоре стали так же хорошо известны охотникам на тюленей, как пролив Лонг-Айленд — каботажным судам. Капитан Генри Фэннинг с корабля «Катарина» получил рукописную копию заметок, сделанных первооткрывателем острова Крозе, и с этим в качестве руководства отправился на острова и получил полный груз.

Самым известным из американских охотников на тюленей был капитан Н. Б. Палмер, родившийся в Стонингтоне (Коннектикут). В 1799 году он начал свою карьеру на воде в качестве юнги на каботажном судне в возрасте четырнадцати лет. В девятнадцать лет он стал вторым помощником брига «Герсилия» под командованием капитана Дж. П. Шеффилда, направлявшегося из Стонингтона на Фолкленды в поисках тюленей. По прибытии на Фолкленды Палмер и несколько матросов были высажены, чтобы обыскать группу островов в поисках тюленей, в то время как капитан Шеффилд отправился на юг, чтобы искать другую группу. Согласно истории, рассказанной «игровыми» компаниями на китобоях того времени, китобойное судно, которое, несмотря на густой туман, крейсировало в водах к югу от Фолклендов, неожиданно вышло из тумана и оказалось почти на вершине гористой группы островов, отдаленные скалы и пляжи которых были полны тюленей. Экипаж корабля, движимый опасностью своего положения, поспешно лег на другой галс и уплыл. Затем туман снова окутал их, и когда капитан подумал нанести странную группу на карту, ему пришлось угадывать положение. Шеффилд был в поиске этой группы.

Через несколько дней после того, как его оставили на Фолклендах, Палмер увидел, как бриг «Эспирито Санто» (принадлежащий англичанам в Буэнос-Айресе) подошел к якорной стоянке в поисках воды; и когда он встал на якорь, Палмер заметил, что на нем есть снаряжение для охоты на тюленей. После этого он подружился с помощником, и хотя охотники на тюленей имели привычку держать свое место назначения в секрете, он узнал, что бриг направляется к неизведанным островам; а также курс, которым он должен следовать от Фолклендов. Соответственно, когда «Герсилия» вернулась без успеха, Палмер смог последовать за «Эспирито Санто» к новой группе. Эти острова сейчас известны как Южные Шетландские острова.

В следующем году (1820) тридцать зверобойных судов собрались у Южных Шетландских островов, включая пять судов, принадлежавших компании Stonington South Sea Company. Одним из этих пяти был «Герой» («чуть более сорока тонн», согласно одному старому описанию), капитаном которого был молодой Палмер.

Во время работы в этом районе капитан Айзек Пендлтон, коммодор пяти упомянутых судов, поднявшись на гору, увидел то, что он принял за очертания земли далеко на юге, и в надежде найти другие лежбища отправил Палмера на «Герое» на разведку.

Земля была найдена, и Палмер вскоре обнаружил, что она имеет размеры континента. Поскольку тюленей там не оказалось, он в конце концов направился обратно к Шетландским островам, но прежде чем он пересек разделявшее их водное пространство, его накрыл густой туман, и он лег в дрейф. Ночью с левого борта послышался удар корабельного колокола, отбивающего время, а затем последовал удар с правого борта. Экипажу эти звуки показались сверхъестественными, ибо они не могли предположить, что там находятся настоящие корабли; но когда наступило утро, они обнаружили «Героя» между двумя военными кораблями. История, рассказанная капитаном Э. Фэннингом из Стонингтона секретарю военно-морского флота Дж. Н. Рейнольдсу в письме, написанном в 1828 году, гласит:

«Два исследовательских корабля, отправленные покойным императором России Александром, находясь между Южными Шетландскими островами и Землей Палмера, попали в штиль в густом тумане; когда туман рассеялся, они с удивлением обнаружили между своими двумя исследовательскими судами барк компании Stonington South Sea Company, небольшое судно водоизмещением около пятидесяти тонн, которое немедленно подняло флаг Соединенных Штатов, после чего фрегат и шлюп подняли свои, а российский коммодор отправил шлюпку с офицером и приглашением капитану Палмеру с американского судна прибыть на борт, что он охотно принял».

«Когда он прибыл на палубу коммодора, его спросили, что это за острова виднеются вдали и есть ли у него какие-либо сведения о них. „Да, сэр“, — ответил капитан Палмер, — „это Шетландские острова. Я хорошо знаком с ними и являюсь здесь лоцманом. Я принадлежу, сэр, к флотилии из пяти парусников из Стонингтона под командованием капитана Б. Пендлтона, чей корабль сейчас стоит на якоре в хорошей гавани на этом острове; и если вам нужны вода и провизия, я проведу вас туда, и мой коммодор будет очень рад оказать вам любую помощь“. „Я сердечно благодарю вас“, — сказал русский, — „но до того, как нас окутал туман, мы видели эти острова и решили, что совершили новое открытие; и вот, когда туман рассеялся, к нашему крайнему удивлению, рядом с моими кораблями обнаруживается прекрасное маленькое американское судно, выглядещее так, будто оно только вчера покинуло свой порт в Соединенных Штатах, а его капитан охотно предлагает провести мои корабли в порт, где его коммодор предложит мне любую помощь в пополнении запасов! Мы должны уступить пальму первенства в предприимчивости вам, американцам“, — сказал российский коммодор. „Сэр, вы мне льстите“, — ответил американский капитан; — „но к югу лежит огромная территория, и когда туман полностью рассеется, вы сможете с вашего марса прекрасно рассмотреть ее горы“. „Действительно“, — заметил коммодор, — „вы, американцы, — народ, который опередит нас; и здесь, в ваших сведениях и в том, что сейчас перед моими глазами, — пример и образец старейшей нации в Европе. Там, где я ожидал совершить новые открытия, я нахожу американский флаг, флотилию и лоцмана!“»

Затем коммодор встал со своего места и, положив руку на плечо Палмера, продолжил:

«Я называю землю, которую вы открыли, Землей Палмера в вашу честь. Но что скажет мой августейший повелитель и что он подумает о моих двух годах плавания в поисках земли, которая была открыта мальчишкой на шлюпе, едва ли большем, чем баркас моего фрегата?»

Земля, получившая такое название, была частью Антарктического континента.

Среди интересных историй о зверобоях, найденных в книге Гуда «Промышленное рыболовство Соединенных Штатов», есть рассказ о корабле «Нептун» под командованием капитана Дэниела Грина из Нью-Хейвена, который очень хорошо показывает некоторые особенности этой отрасли американского торгового флота. Рейс длился с 29 ноября 1796 года по 11 июля 1799 года.

«Нептун» был кораблем водоизмещением 353 тонны, а его экипаж состоял из 36 человек. Направляясь к островам Зеленого Мыса, капитан Грин закупил достаточно соли, чтобы засолить все шкуры, которые мог вместить корабль, а затем отправился на Фолклендские острова, куда прибыл 22 февраля 1797 года. Первой работой там стало строительство шлюпа для работы на мелководье. Затем началась охота на тюленей совместно с экипажем корабля из Гудзона, штат Нью-Йорк, который, кстати, привез с собой в качестве тендера шлюп с реки Гудзон.

Тюленей находили либо на пляжах, до которых охотники легко добирались, либо на отдаленных скалах, о которые даже в самую приятную погоду с огромной яростью разбивались волны. Для охоты на тюленей обычно использовали обычные китобойные шлюпки, хотя для самых труднодоступных скал предпочитали дори. В лучшую погоду экипажи работали на легкодоступных пляжах; как бы невероятно это ни казалось, именно во время самых сильных штормов посещались почти недоступные скалы. Самой живописной и смелой работой, известной на море, была добыча тюленей на этих скалах. Отгребя подальше на наветренную сторону, офицер, командовавший шлюпкой, внимательно отмечал положение подводных рифов, которыми были окружены все эти скалы, выбирал безопасный проход и ждал появления высоких волн, которые всегда приходят по три. На гребне последней из них шлюпку вгоняли в проход, и пока ее несло вдоль скалы, охотники с дубинками в руках прыгали на берег, как могли.

В других случаях шлюпку подводили с подветренной стороны, чтобы встретить гребень волны у самой скалы. Выбранный метод зависел от расположения скалы.

Снятие людей со скал после забоя часто было более опасным, если и менее живописным, чем высадка. Ибо удержать шлюпку рядом со скалой было невозможно, и при прыжке люди часто падали в море. Любимым способом доставки людей и туш убитых тюленей было забрасывание линя со шлюпки на скалу, после чего, пока шлюпку удерживали с подветренной стороны скалы, людей и туши перетаскивали через воду с помощью этого линя.

Экипажи были постоянно промокшими; холодные ветры пронизывали их до костей; они падали на скалы, получая порезы и ушибы; время от времени кто-нибудь падал в море и тонул. Но экипажи тех времен состояли из юношей, которые смотрели в будущее — самых амбициозных и смелых из всех, кто жил в родном порту, — и они без колебаний шли на риск, пока корабль не был загружен.

Это были американские охотники за пушниной в море. Редко, если вообще где-либо еще в истории нации, можно найти более поучительный контраст, чем тот, который возникает при сравнении этих людей, прыгающих с гребней штормовых волн на тюленьи скалы, с теми, кто торговал дешевыми мушкетами и разбавленным ромом с индейцами в обмен на бобровые шкуры на западной границе.

Еще один взгляд на жизнь в море в те времена дает приключение людей с «Нептуна» у побережья Патагонии. Капитан Грин и некоторые из его людей отправились туда в поисках тюленей и обнаружили испанцев, занимавшихся охотой на тюленей недалеко от Порт-Дезире. Испанцы сказали, что комендант форта в гавани будет рад дать Грину разрешение на охоту на тюленей в этом регионе, и Грин, будучи законопослушным человеком, отправился в форт, чтобы уладить этот вопрос.

Комендант, однако, притворился, что считает Грина англичанином; а поскольку Англия и Испания находились в состоянии войны, всех американцев задержали в качестве заключенных, а на шлюп, на котором американцы прибыли к побережью, поставили солдат. Как выяснилось позже, комендант решил, что американцы — англичане, именно для того, чтобы завладеть шлюпом.

Грин, однако, оказался готов к такой ситуации. Когда священник в форте собрал гарнизон в часовне в 8 часов вечера на вечернюю службу, Грин обезоружил часовых, выбежал с людьми за ворота, спустил на воду свою китобойную шлюпку, отгреб к шлюпу, высадил солдат на берег и уплыл.

«Нептун», как и все американские суда того периода, был вооружен пушками. Убедившись, что его орудия в рабочем состоянии, Грин вернулся в Порт-Дезире, встал на якорь в гавани вне зоны досягаемости форта и начал добывать тюленей на скалах. Комендант спустился на пляж и с большой жестикуляцией (и без какого-либо иного эффекта) приказал ему убираться. Грин мог бы бросить ему вызов, но вместо этого отправил казначея предложить ему шлюп (который был больше не нужен) в обмен на письменное разрешение продолжать охоту. Предложение было с радостью принято, и Грин очистил побережье от тюленей.

Способ Грина вести дела с чиновником особенно интересен, поскольку он был характерен для американских капитанов того времени в их общении с чванливыми чиновниками повсюду.

Затем «Нептун» отправился к островам Хуан-Фернандес и Мас-а-Фуэра, где завершил формирование груза.

«В течение последней части этого времени... мы часто разбивали наши шлюпки о прибой», — говорится в письме, написанном казначеем Эбеном Таунсендом, и это все его комментарии об опасностях высадки на отдаленные скалы посреди шторма.

9 июня 1798 года «Нептун» отплыл в Кантон, где продал свои шкуры по 2 доллара за штуку и использовал вырученные средства на покупку китайских товаров. Этот груз по прибытии в Нью-Йорк принес таможенных пошлин на сумму 55 438,71 доллара и был продан за 260 000 долларов. Матросы получили «долю» в размере 1200 долларов каждый. Абзац из одного письма казначея Таунсенда, касающийся этих матросов, стоит процитировать:

«Многие из нашего экипажа были очень смышлеными, амбициозными молодыми людьми... В нашем плавании через Тихий океан они старались подготовиться к командованию кораблями, и капитан давал им столько поблажек, сколько мог для этой цели, выделяя время и давая инструкции. На борту была самая настоящая хорошая школа, и прогресс был даже больше, чем в некоторых литературных институтах на берегу. Некоторые люди, которые не могли сложить числа, когда мы покинули Америку, теперь могли выполнять расчеты по лунным наблюдениям».

К 1825 году тюлени были почти истреблены, так что охота за шкурами не приносила прибыли, но количество жира морских львов, которое можно было добыть, было достаточным, чтобы поддерживать флот в южных морях до 1870 года, когда три судна снова снарядились для охоты на шкуры и добыли 8000. В следующем году восемь судов добыли 15 000 хороших меховых тюленей, а в 1876 году капитан Этерн на шхуне «Флоренс» взял груз, который был продан за 100 000 долларов. В период с 1871 по 1880 год количество добытых шкур составило 92 756. После этой даты охота снова стала нерентабельной, но жир морских львов обеспечивал работой несколько судов еще в течение нескольких лет. 1880 год можно назвать последним годом использования американского флота для охоты на тюленей.

ГЛАВА XII ПАКЕТБОТНЫЕ ЛИНИИ И КЛИПЕРЫ

Два результата войны 1812 года представляют здесь особый интерес. Благодаря успешным боевым действиям американский корабль наконец получил свободу плавать в открытом море, не подвергаясь преследованиям со стороны какой-либо державы на земле, а мореплаватели стали агрессивными до такой степени, что это граничило с наглостью. В тяжелые годы, прошедшие с тех пор, как «Трайал» вышел из Бостона, наши моряки были вовлечены в борьбу за само существование; теперь же они должны были с жадным рвением вступить в борьбу за господство на морях.

Первой работой, проделанной для этой цели, стало создание пакетботной линии (1816 г.) из Нью-Йорка в Ливерпуль Джеремией Томпсоном, Айзеком Райтом, Бенджамином Маршалом и другими капиталистами Нью-Йорка под названием Black Ball Line. Студентам психологии может быть интересно узнать, что среди акционеров преобладал квакерский религиозный элемент.

Слово «пакетбот» до этого использовалось на море только в связи с определенными небольшими, но быстрыми судами (обычно бригантинами), которые британское правительство использовало для доставки почты в зарубежные страны. Эти суда выходили из порта приписки через регулярные промежутки времени, и погода должна была быть действительно плохой, чтобы одно из них не вышло в назначенное время.

В связи с ливерпульским пакетботным сервисом важно вспомнить разницу между загрузкой судна «за счет владельцев» и перевозкой груза для любого грузоотправителя по ставке за тонну. Самые ранние американские корабли обычно перевозили груз, принадлежавший владельцам и экипажам. Корабли времен Дерби перевозили товары частично для владельцев и частично для «авантюристов», которые платили владельцам фрахтовую ставку. С дальнейшим ростом торговли количество грузов, предлагаемых для перевозки купцами, не владевшими судами, быстро увеличивалось, и как до, так и после войны 1812 года были судовладельцы, которые получали растущую прибыль, обслуживая этих купцов. Владельцы этих судов, по-видимому, заметили, что регулярность пакетботов на реке Гудзон увеличила грузовые и пассажирские перевозки там в гораздо большей степени, чем кто-либо мог ожидать от роста населения; и этот факт привел к выводу, что если обеспечить регулярный день отправления с максимальной скоростью для торговли Нью-Йорк — Ливерпуль (торговля, в которой грузоперевозки были наиболее значительными), корабли смогут захватить лучшую часть коммерции. Событие оправдало начинание; линия Black Ball была прибыльной с первого рейса. Корабли даже смогли устанавливать более высокие ставки, чем обычные суда.

Использовавшиеся корабли были одними из самых больших и быстрых того периода (от 400 до 500 тонн каждый), и капитаны имели приказы гнать их на пределе возможностей. Переходы от Сэнди-Хук до Ливерпуля в течение первых 9 лет совершались в среднем за 23 дня, при этом кратчайшее время составило 15 дней и 18 часов — достигнуто кораблем «Нью-Йорк» в 1822 году. Западный переход в то время совершался в среднем за 40 дней.

В 1821 году линия Red Star Line (Byrnes, Grimble, & Co.) начала ливерпульский сервис с отправлением судна каждый месяц 24-го числа — на неделю раньше линии Black Ball. Чтобы противостоять этой конкуренции, Black Ball начала отправлять суда 16-го числа, а также первого, а затем линия Swallow Tail Line (Thaddeus Phelps & Co. и Fish, Grinnell, & Co.) сделала сервис еженедельным.

В 1821 году Томас Коуп и сын начали ежемесячный сервис из Филадельфии в Ливерпуль, а в 1823 году линия Swallow Tail начала ежемесячно отправлять суда в Лондон. Этот последний сервис вскоре столкнулся с оппозицией в виде линии, созданной Джоном Грисволдом. Затем в период между 1822 и 1832 годами были успешно созданы три линии между Нью-Йорком и Гавром.

Успех трансатлантических линий привел к формированию каботажных линий. Ряд 180-тонных шлюпов совершали регулярные рейсы из Нью-Йорка в Бостон, начиная с 1818 года. В 1825 году пакетботы начали ходить из Нью-Йорка в Чарлстон; линия на Новый Орлеан была открыта в 1832 году, и в то же время другая линия начала ходить в Веракрус, Мексика. Эти линии значительно увеличили предложение грузов и пассажиров для трансатлантических линий и чрезвычайно способствовали росту Нью-Йорка.

Линии на Новый Орлеан и Веракрус принадлежали Э. К. Коллинзу, человеку, имевшему большое значение в истории американского торгового флота, как будет показано далее. Его успех на этих двух линиях побудил его войти в ливерпульскую торговлю с тем, что было известно как Dramatic Line. Газета New York Daily Advertiser, объявляя об этой линии (сентябрь 1836 г.), писала:

«Мы отмечаем это новое предприятие с удовольствием, так как оно добавит еще один список прекрасных кораблей к шестнадцати уже построенным. Все корабли должны быть водоизмещением 800 тонн и выше, построенные в Нью-Йорке. Ливерпульские линии состоят из 20 кораблей или около 14 000 тонн... И создание еще одной линии ни в малейшей степени не повредит другим линиям — чем больше предоставляется возможностей, тем больше товаров и пассажиров будет перевезено».

Количество кораблей во флотах пакетботов, как здесь отмечено, заслуживает внимания, ибо если добавить корабли линий на Лондон и Гавр, а также из Филадельфии, то общее число составит не более 50, тоннаж которых был менее 35 000. В том году американский тоннаж во внешней торговле составлял 753 094 тонны. Пакетботные флоты содержали лишь малую часть американского тоннажа, но их влияние на борьбу за господство на морях было удивительным.

Подшивки газет того времени дают много взглядов на пакетботные суда, какими их видели репортеры. Так, Liverpool Courier от 24 марта 1824 года, описывая 500-тонный «Пасифик» под командованием капитана С. Максвелла, писал:

«Это прекрасное судно в течение недели было переполнено посетителями, которые с чувством восхищения осматривали великолепный стиль, в котором отделаны его каюты. Его столовая имеет размеры 40 на 14 футов. Махагоновый стол проходит по центру, с сиденьями по обе стороны, выполненными из того же дерева и обитыми черной волосяной тканью. Конец столовой в кормовой части перекрыт эллиптической аркой, поддерживаемой красивыми колоннами из египетского порфира. Стены каюты выполнены из махагонового и атласного дерева, со вкусом расположенных в панелях и превосходно отполированных. Двери кают очень аккуратны, отсеки в каждой инкрустированы квадратом листового стекла. Арка проходит над входом в каждую комнату, поддерживаемая изящными колоннами из красивого белого итальянского мрамора, изысканно отполированного. Каюты расположены по семь с каждой стороны; они обставлены с большим вкусом и с внимательным отношением к комфорту и удобству пассажиров. Буфет расположен в нише в конце каюты. Над ним возвышается арка, опирающаяся на две колонны из американского мрамора из штата Вермонт... «Пасифик» построен из живого дуба, скреплен медными гвоздями и сейчас проходит медную обшивку в сухом доке № 2. Ничто не может превзойти любезность капитана Максвелла в демонстрации судна публике».

В 1838 году New York Express, описывая «последний новый пакетбот», писал:

«Мы помним, что тридцать лет назад, когда был спущен на воду «Манхэттен» — он был водоизмещением около 600 тонн — весь Нью-Йорк собрался, чтобы увидеть его. Это было чудо того времени; и тогда считалось, что это ne plus ultra в судостроении; что это не только самый большой и лучший корабль, когда-либо построенный, но и который когда-либо может быть построен. С того дня и до сих пор они продолжали совершенствоваться и строить, пока не достигли точки совершенства, которую вряд ли можно превзойти. Наши корабли, и особенно наши пакетботы, вызывают восхищение у всех наций, куда бы они ни направлялись; и хотя мы не признаем, что не можем своим мастерством, изобретательностью и капиталом продолжать совершенствоваться, мир признает, что Америка не имеет себе равных в благородном искусстве строительства судов этого типа».

«Мы время от времени давали описания различных кораблей, которые были спущены на воду... У нас есть еще один, чтобы добавить — корабль «Росций», построенный Э. К. Коллинзом, принадлежащий Dramatic Line и которым будет командовать капитан Джон Коллинз. Он самый большой из всех, что были построены до сих пор, и по прочности и красоте является благородным образцом американского судостроения. Ниже приведены его размеры:

«Водоизмещение 1100 тонн; длина главной палубы 170 футов; длина шпардека 180 футов; ширина бимса 36,5 футов; глубина трюма 22 фута; высота каюты 6,5 футов; высота от кильсона до топа грот-мачты 187 футов; длина грота-рея 75 футов».

О бархате, использованном на диванах, и коврах Уилтона, «алой мериносовой» драпировке «с белыми занавесками» больше не нужно говорить, но факты, что он стоил 100 000 долларов (90 долларов за тонну) и мог «вместить около 3200 тюков хлопка», возможно, примечательны.

С небольшим воображением картину, которая согревает кровь, можно найти в следующем кратком абзаце из ливерпульской газеты, опубликованном в июле 1836 года:

«Гонка кораблей. — Двенадцать кораблей вышли из Нью-Йорка в Ливерпуль 8-го числа текущего месяца. Среди них были пакетботы «Шеффилд» (капитан Аллен), «Колумбус» (Палмер) и «Джордж Вашингтон» (Г. Холдредж), а также несколько первоклассных судов: «Стар», «Конгресс», «Жозефина» и др. В момент отплытия на соответствующие корабли были сделаны крупные ставки. Три пакетбота, разойдясь, встретились друг с другом на Ньюфаундлендской банке. Здесь они разошлись. «Джордж Вашингтон» прошел Холихед в субботу до полудня; два или три часа спустя «Шеффилд» прошел то же место. Оба корабля вошли в Мерси в течение дня после 17-дневного перехода из порта в порт. «Колумбус» прибыл вчера утром. Ни один из других кораблей еще не появился».

Представьте себе газету, которая уделяет не больше места такой великолепной гонке! Тем не менее, гонки такого рода были обычным делом в те дни, и моряк может представить, как управлялись корабли. Палмер, который командовал «Колумбусом», кстати, был Натаниэль Браун Палмер, который открыл Антарктический континент, будучи капитаном «Героя» — «чуть более сорока тонн».

Клипер «СИРЕНА»

В 1837 году газеты объявили, что «Шеффилд» под командованием капитана Аллена, пришедший вторым в гонке, за последние 12 месяцев совершил восточный переход пять раз подряд за совокупные 91 день, «что составляет в среднем около 18 дней каждый из порта в порт». В своем следующем рейсе он пересек океан за 16 дней, установив тем самым рекорд из шести переходов за 103 дня, «в среднем чуть более 17 дней каждый».

24 апреля 1836 года ливерпульский «Альбион» под заголовком «Беспрецедентно быстрый переход» рассказал, как «Индепенденс» под командованием капитана Э. Ная «вышел из Нью-Йорка вечером 8-го числа текущего месяца, и интервал между его выходом и принятием ливерпульского лоцмана составил всего четырнадцать дней и пять часов».

«Переход из порта в порт часто совершался за шестнадцать дней; в 1822 году пакетбот «Нью-Йорк» совершил его за пятнадцать дней и три четверти; но «Индепенденс» — единственный корабль, который когда-либо совершил его менее чем за пятнадцать дней».

Пассажиры «Индепенденс», «желая увековечить беспрецедентно короткий переход», назначили комитет, чтобы «приобрести и передать» капитану Наю «серебряное блюдо с соответствующей надписью».

«Индепенденс» имел водоизмещение всего 734 тонны. Он был построен в Нью-Йорке в 1834 году.

В течение пакетботного периода пять других лайнеров совершили переходы в Ливерпуль за четырнадцать дней или менее — «Монтесума», «Патрик Генри», «Саутгемптон», «Сент-Эндрю» и «Дредноут». Под командованием капитана Сэмюэла Сэмюэлса «Дредноут» был самым знаменитым из них всех. Он ходил на линии Сент-Джордж — A. Taylor & Co. Сэмюэлс родился в Филадельфии 14 марта 1823 года. Он сбежал в море в одиннадцать лет, а в двадцать один год, после авантюрной карьеры, получил под командование корабль под названием «Анжелика». В 1853 году «Дредноут» (1413 тонн) был построен специально для него, и, как он сказал автору, это был корабль с «умеренно полными обводами». И все же в своем первом рейсе в Ливерпуль и обратно он достиг Сэнди-Хук как раз тогда, когда пароход Кунарда «Канада», вышедший из Ливерпуля на день раньше него, прибывал в Бостон.

В субботу, 9 февраля 1856 года, Liverpool Chronicle под заголовками «Важное из Америки. Пять дней спустя — Прибытие «Дредноута»» писала:

«Клипер «Дредноут», капитан Сэмюэлс... прибыл сюда сегодня до полудня из Нью-Йорка после быстрого перехода за четырнадцать дней и восемь часов».

Капитан Сэмюэл Сэмюэлс

По любезности Harper's Magazine

Потребовалось три года, чтобы побить этот переход, но в 1859 году Сэмюэлс прогнал его от Сэнди-Хук до Рок-Лайт, Ливерпуль, 3000 миль, за 13 дней и 8 часов. А в 1860 году он прошел от Сэнди-Хук до Квинстауна, расстояние в 2760 миль, за 9 дней и 17 часов — рекорд, который никогда не был равен ни до, ни после.

«Большую часть времени она была на краю циклона», — сказал капитан, описывая переход автору. Моряки того времени называли его «Дикой лодкой Атлантики», и какой-то забытый бард из кубрика написал о нем песню из девяти строф, первая из которых была:

«Это о быстроходном пакетботе,

Пакетботе славы.

Он держит путь в Нью-Йорк

И «Дредноут» — его имя.

Он держит путь на запад,

Где дуют штормовые ветры.

В путь на «Дредноуте»,

На запад мы пойдем».

Еще живы мореплаватели, которые хорошо помнят шумную энергию, с которой старые моряки ревели «В путь на «Дредноуте», на запад мы пойдем», где весь экипаж присоединялся к запевале.

Нельзя упускать из виду бухгалтерский взгляд на пакетботы. Самые ранние корабли стоили около 40 000 долларов, или, скажем, 80 долларов за тонну вместимости. Более поздние стоили ближе к 90 долларам за тонну, «Росций» водоизмещением 1100 тонн, как отмечено выше, стоил 100 000 долларов. Капитан обычно владел восьмой частью своего корабля, и многим людям с хорошей репутацией, у которых не было денег, чтобы купить такую долю, разрешалось войти в долю с векселем, который погашался его долей заработка. Капитан, который был совладельцем, естественно, управлял кораблем с большей экономией по этой причине. Жалованье капитана обычно составляло 360 долларов в год, но в дополнение он получал 5 процентов от фрахтовых денег, четверть денег за каютное размещение, все деньги, выплаченные за перевозку почты (два пенса за письмо от британского правительства и два цента от американского), и привилегию перевозить свою жену бесплатно. В целом, эти капитаны зарабатывали не менее 5000 долларов в год.

Количество каютных пассажиров варьировалось от 30 в ранние дни до 80 в более поздние, хотя, конечно, было много рейсов, когда каюта была почти пуста. Цена проезда составляла 140 долларов большую часть времени, но конкуренция время от времени снижала ее до 100 долларов. Владельцы, однако, рассчитывали на доход от 2000 до 5000 долларов за рейс от кают. Доход от фрахта составлял от 5000 до 10 000 долларов за рейс. Каждый корабль совершал шесть рейсов в год. Иногда за один рейс зарабатывались гораздо большие суммы. «Ориент» под командованием капитана Джорджа С. Хилла однажды получил валовой доход в 50 000 долларов за круговой рейс, в то время как «Вебстер» под командованием капитана Джозефа Дж. Ло получил 60 000 долларов.

Самым гордым мореплавателем в мире в тот период был капитан ливерпульского пакетбота. Когда ветер благоприятствовал в час отплытия, он ставил все паруса на своем судне, пока оно стояло у причала, клал все паруса на брасы, заставлял его идти кормой вперед на фарватер, разворачивал его, а затем, пока зрители охрипли от криков, отправлял его рябью к морю. А когда он возвращался, он иногда прибывал в реку с поставленными брамселями и заводил его на причал с меньшим шумом и тряской, чем паром на соседнем причале. Действительно, буксиры использовались до 1835 года только тогда, когда ветер был встречным или полностью отсутствовал, и в течение многих лет после этого было делом гордости, а также прибыли экономить на буксирном счете (140 долларов), когда это было возможно.

Большинство газет, которые цитировались в этой главе, были напечатаны в Англии. Знаменательным фактом является то, что английские газеты, которые отражали отношение английских купцов того времени, расточали американским пакетботам безграничную похвалу. Едкая ревность, которую английские купцы проявляли все долгие годы до войны 1812 года, была заглушена. Как случилось, что с этими «янки»-моряками обращались так хорошо?

Британская палата общин, назначив комитет в 1835 году «для расследования причин кораблекрушений в британском торговом флоте», London Courier 18 и 20 августа 1836 года напечатала ряд выдержек из отчета комитета. Один из абзацев в этом отчете представляет особый интерес:

«45. Американское судоходство. — Комитет не может завершить свою работу, не обратив внимание на тот факт, что корабли Соединенных Штатов Америки, посещающие порты Англии, по утверждению нескольких свидетелей, превосходят корабли аналогичного класса среди судов Великобритании, при этом командиры и офицеры, как правило, считаются более компетентными как моряки и навигаторы и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских судов аналогичного размера и класса, торгующих из Англии в Америку; в то время как моряки Соединенных Штатов считаются более тщательно отобранными и более эффективными; что американские корабли, выходящие из Ливерпуля в Нью-Йорк, имеют предпочтение перед английскими судами, идущими в тот же порт, как по фрахту, так и по ставке страхования; и, поскольку выплачивается более высокая заработная плата, все их оборудование поддерживается в более высоком состоянии совершенства, так что происходит меньше потерь; и поскольку американское судоходство увеличилось за последние годы в пропорции 12¾ процента в год, в то время как британское судоходство увеличилось за тот же период на 1½ процента в год», превосходный рост американского торгового флота, а также более высокая заработная плата привлекали лучших британских моряков на службу на американские корабли.

Все это означает, что, хотя прошло всего двадцать один год с тех пор, как американский моряк завоевал в честном бою право пересекать моря, не подвергаясь преследованиям со стороны иностранных военных кораблей, его главные конкуренты открыто признали, что в торговле между Нью-Йорком и Ливерпулем (самый важный торговый путь в мире) он завоевал бесспорное и даже неоспоримое господство. Американские пакетботы получили сердечную похвалу в Ливерпуле, потому что ни один британский судовладелец даже не думал о том, чтобы вступить в конкуренцию с ними, и это в то время, когда британский тоннаж в совокупности был намного больше, чем у Соединенных Штатов.

Тем временем американские китобои завоевали господство, как уже отмечалось, в деле сбора урожая глубоких морей, и самое великолепное завоевание из всех — господство на море в торговле с Дальним Востоком — было близко.

Самой интересной особенностью этого состязания была эволюция класса кораблей, называемых клиперами. Как ни странно, оказывается, что один агрессивный военно-морской архитектор, Джон У. Гриффитс из Нью-Йорка, был ответственен за внедрение этого замечательного типа кораблей. Гриффитс придерживался мнения, что корабль, имеющий «полые» или вогнутые ватерлинии, особенно в носовой части — «полые входные линии», — будет плыть быстрее, чем корабль с обычными выпуклыми линиями, какими бы тонкими ни были эти выпуклые линии. В 1841 году Гриффитс выставил модель корабля, сформированную в соответствии с его идеями, в Американском институте, а также прочитал ряд лекций на эту тему. Морской мир очень заинтересовался, и в 1843 году Уильям Х. Аспинуолл заказал корабль водоизмещением 750 тонн, построенный по проектам Гриффитса. Он был назван «Рейнбоу», и когда его отправили под командованием капитана Джона Лэнда в Кантон в его первый рейс, он вернулся через 6 месяцев и 14 дней. В другом рейсе он доплыл до Кантона за 92 дня и совершил переход домой за 88, побив рекорд в обоих направлениях.

«Хоуква», «Сэмюэл Рассел» и «Си Вич» также были построены по новым проектам — модели клипера, как ее вскоре стали называть, — и все они совершали быстрые переходы. «Рассел» представляет особый интерес, потому что им командовал капитан Н. Б. Палмер, который теперь оставил пакетботный сервис, чтобы заняться торговлей с Дальним Востоком. Его первый рейс был совершен до Гонконга за 114 дней, что было медленным временем для гоночного судна, но в ходе рейса он покрыл 318 миль за день; и за 30 последовательных дней он проплыл 6722 мили. Чтобы завершить рекорд Палмера, можно сказать здесь, что на своем последнем корабле, «Ориент», он покрыл 328 морских миль за день и совершил переход домой из Кантона за 81 день.

Лучшей работой «Хоуквы» был переход из Шанхая в Нью-Йорк за 88 дней. «Уотер Вич», называемый «самым быстрым кораблем своего времени», находился под командованием капитана Роберта Х. Уотермана («Капитан Боб»). Он задал темп, когда вышел из Нью-Йорка 23 декабря 1846 года. За 25 дней он лег в дрейф у Рио-де-Жанейро достаточно долго, чтобы отправить почту на берег на входящем судне, и за 104 дня достиг Гонконга. Его обратный переход из Кантона был совершен за 81 день. В следующем рейсе он вернулся из Кантона за 77 дней, его лучший дневной переход составил 358 морских миль, что было тогда неслыханным делом.

Было еще несколько знаменитых клиперов в китайской торговле, но ни один из них не был быстрее «Шутинг Стар» с рекордным переходом 88 дней из Кантона и «Атланты» с рекордом 84; никто не сравнялся с переходом Уотермана за 77 дней.

Когда капитаны этих клиперов, одетые в «блестящие, соломенного цвета костюмы из сырого шелка», дефилировали по набережной Нью-Йорка, ими восхищались и завидовали им больше, чем любому принцу или властителю на земле. Они были королями моря по праву завоевания. Представьте, что бы сделал капитан Уотерман, если бы ему сказали, что он правит по милости «системы национальной защиты, преднамеренно инициированной в 1789 году!»

В 1849 году британское правительство, в отчаянной решимости поставить британское судоходство впереди американского как по качеству, так и по количеству, отменило старые навигационные акты. Британским купцам было не только разрешено покупать американские корабли, но и американским кораблям было разрешено входить во все торговые порты Соединенного Королевства. Британские судостроители заявили, что их бизнес будет разрушен; и строительство деревянных кораблей старого стиля было разрушено. Судовладельцы тоже увидели, что катастрофа смотрит им в лицо, и некоторое время у них были причины для опасений. Ибо там, где британские корабли в чайной торговле получали от 3 до 4 фунтов стерлингов за тонну (50 кубических футов) из Кантона в Лондон, американские клиперы получали шесть и даже больше.

Маленький балтиморский клипер «Архитект», совершив переход из Кантона в Лондон за 107 дней, обогнав флот примерно на неделю, получил 8 фунтов стерлингов за тонну, когда в следующий раз подал заявку на груз чая нового урожая. Обычные корабли были рады получить обычные 4 фунта.

Тем временем территория Калифорнии была приобретена у Мексики по договору, провозглашенному 4 июля 1848 года. Россыпное золото уже было обнаружено в округе Эль-Дорадо (24 января), и когда официальные отчеты подтвердили широко распространенные слухи о «находке», началась миграция золотоискателей, какой мир еще не видел.

Рост населения на территории был феноменальным, и этот рост сразу же создал настойчивый спрос на многие продукты цивилизации, особенно на те вещи, которые были нужны шахтерам и строителям городов; ибо весь регион был дикой местностью. Этот спрос был подкреплен золотом, намытым из россыпей, и цены сейчас кажутся почти невероятными.

«На 1 июля 1849 года пиломатериалы продавались в Сан-Франциско по 500 долларов за 1000 футов. Пиломатериалы лучшего качества можно было купить в Нью-Йорке за 12 долларов — в Мэне за 10 долларов». (Ex. Doc. 2, 32 Cong. 1 sess. p. 306.) В то же время (Phil. Quar. Reg., Dec. 1849) яйца продавались по цене до 2 долларов за дюжину, куры по 4 доллара за штуку, масло по 1,50 доллара за фунт, а картофель по фунтам — 6–8 центов; репа и капуста еще дороже.

Купцы спешили отправить необходимые припасы; тысячи жаждущих золотоискателей искали проезд на исходящих кораблях, и единственным требованием купца и пассажира была скорость.

Поскольку количество доступных кораблей было недостаточным, купцы отправились на верфи, и именно тогда были построены самые знаменитые из всех американских клиперов.

Рекорды некоторых старых кораблей, которые были сразу же поставлены на калифорнийскую торговлю, были неплохими. «Полковник Фримонт» достиг Сан-Франциско после перехода за 127 дней, а «Грей Игл» — за 117. Но «Флаинг Клауд», построенный Дональдом Маккеем из Бостона и управляемый капитаном Джозайей П. Криси из Марблхеда в 1851 году, совершил переход за 89 дней и за один день покрыл 374 морские мили. Длина этого перехода в некоторых отчетах указана как 84 дня, но «Описание нового клипера «Грейт Рипаблик»», брошюра, напечатанная в Eastburn's Press, Бостон, в 1853 году для Дональда Маккея, говорит, что время составило 89 дней. В этой брошюре также говорится, что перспектива прибыли побудила Маккея построить «Соверин оф зе Сиз», корабль водоизмещением 2400 тонн, который тогда был самым большим, самым длинным и самым острым торговым кораблем в мире. «Вопреки совету своих лучших друзей, он построил его за свой счет; он вложил в него все, что имел, ибо ни один купец в этой округе не рискнул бы капиталом в таком судне, так как оно считалось слишком большим и дорогим для любой торговли... К удивлению даже тех, кто знал его лучше всего, он сыграл роль купца и сам загрузил его. И он был хорошо вознагражден. Он не только продал его на своих условиях, но и его характеристики превзошли его ожидания».

Капитан Лаклан Маккей, брат Дональда, командовал этим знаменитым клипером. В августе 1851 года он вышел из Нью-Йорка в Сан-Франциско и до самого мыса Горн развивал рекордную скорость; но у Вальпараисо, когда капитан гнал его через шторм ночью, особенно сильный шквал снес его фок- и грот-стеньги. Капитан Маккей в это время сидел в кресле на квартердеке, и это кресло было его единственной кроватью в течение следующих двух недель. За это время были сделаны новые мачты и установлены, реи были подняты и поставлены паруса. Он достиг Сан-Франциско за 102 дня из Нью-Йорка, несмотря на катастрофу.

Отправившись в Гонолулу, «Соверин оф зе Сиз» загрузил китовый жир для Нью-Йорка. В ходе перехода он проплыл 3144 морские мили за 10 последовательных дней и прибыл в Нью-Йорк за 82 дня. Там он загрузился для Ливерпуля, вышел 18 июня 1852 года и встал на якорь в Мерси 13 дней и 19 часов спустя. Во время этого перехода он покрыл 340 морских миль за день. Его следующий рейс был в Сан-Франциско, и во время обратного перехода «за 24 последовательных часа он прошел 430 географических миль». (Брошюра Истберна.)

«Антилопе» и «Сюрпрайз» приписывают совершение переходов из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 97 дней; «Джон Гилпин» и «Свипстейкс» — за 94; «Флаинг Фиш» и «Грейт Рипаблик» — за 92, а «Сворд Фиш» — за 91. В книге профессора Дж. Рассела Смита «Океанский перевозчик» говорится, что «Комет» совершил переход за 76 дней. Его рекорд оспаривается (см. Shipping Illustrated, Нью-Йорк, 3 апреля 1909 г.), но Nautical Magazine, апрель 1856 г., подтверждает его. Не оспаривается, что «Нортерн Лайт» прошел из Сан-Франциско в Бостон за 76 дней, а капитан А. Х. Кларк в Harper's Magazine, июнь 1908 г., говорит, что «Трейд Винд» совершил переход Сан-Франциско — Нью-Йорк за такое же количество дней.

Клипер «ВИТЧ ОФ ЗЕ ВЕЙВ»

«Грейт Рипаблик», построенный Дональдом Маккеем, был самым большим американским клипером. Он был «325 футов в длину, 53 фута в ширину, и его полная глубина составляет 39 футов». Он был «регистровой вместимостью 4000 тонн и полной грузоподъемностью 6000 тонн». У него было четыре мачты, задняя, или бизань-мачта, несла только косые паруса. Его грота-рей был 120 футов в длину. После того как он был загружен в Нью-Йорке для своего первого рейса, он случайно сгорел, общая сумма убытков, согласно страховке, составила 400 000 долларов. Затонувший корпус был поднят, восстановлен за 27 000 долларов, и затем он был оснащен, как и прежде. При восстановлении ему была придана меньшая глубина корпуса, но он все еще мог перевозить 4000 тонн мертвого веса. С 3000 тонн в трюме он дошел из Нью-Йорка до побережья Англии за 12 дней. В торговле гуано с западного побережья Южной Америки ему приписывали прохождение 412 миль за один день. (Адмирал Пребл в U. S. Serv. Mag., июль 1889 г.) «Ред Джакет» однажды покрыл 413 морских миль за день, а «Флаинг Скуд» претендовал на дневной переход в 449, но это оспаривалось. (См. Nautical Magazine, июнь 1855 г.) Бесспорный рекорд дневного перехода был установлен «Лайтнингом», построенным Дональдом Маккеем для английских капиталистов. Письмо Маккея, которое появилось в Scientific American 26 ноября 1859 года, гласит:

«Хотя я спроектировал и построил клипер «Лайтнинг» и поэтому должен был бы последним хвалить его, но таковы были его показатели с тех пор, как англичане научились управлять им, что я должен признаться, что горжусь им. Вы знаете, что он был настолько острым и вогнутым в носовой части, что один из его глупых капитанов, который не понимал принципа, по которому он был построен, убедил владельцев заполнить пустоты в его носу. Они сделали это, и, согласно их тупым представлениям, он стал не только лучше от этого дополнения, но и должен был плыть быстрее, и написали мне об этом. Что ж, в следующем рейсе в Мельбурн, Австралия, он смыл это препятствие с одной стороны, а когда вернулся в Ливерпуль, другая сторона также была очищена. С тех пор он ходит таким, каким я его смоделировал. В качестве примера его скорости я могу сказать, что видел записанными в его журнале (за 24 часа) 436 морских миль, чуть более 18 узлов в час».

Несколько записей дадут представление о прибылях лучших клиперов. «Sovereign of the Seas» получила 84 000 долларов фрахтовых денег за рейс, во время которого она лишилась мачт, а ее владелец утверждает, что за первые одиннадцать месяцев она заработала 200 000 долларов. «Surprise» под командованием капитана Дюмареска за рейс из Нью-Йорка в Сан-Франциско, а затем домой через Китай, принесла чистую прибыль в 50 000 долларов сверх своей стоимости и всех расходов. «Great Republic», согласно Преблу, получила 160 000 долларов фрахта за переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Здесь стоит отметить, что страховые ставки на эти интенсивно эксплуатируемые клиперы были намного ниже тех, что сейчас можно получить для лучших современных парусных судов.

Самый интересный период в истории американского торгового флота — это эпоха клиперов. Эту историю рассказывали снова и снова, но интерес к ней не угасает. И все же, пока эти корабли бороздили моря и стояли в портах, где их капитаны прогуливались по пирсам в костюмах из блестящего китайского шелка, а газеты Европы и Америки печатали крупным шрифтом подробности их удивительных переходов, мореплаватели Соединенных Штатов жили в «иллюзорном раю». Работа, которая должна была вытеснить американский флаг с главных торговых путей морей, началась еще до того, как был заложен киль клипера «Rainbow». Наши мореплаватели видели это и даже способствовали этому, но, за одним примечательным исключением, насколько свидетельствуют записи, они совершенно не осознавали значения происходящего.

Характер и последствия этой работы будут описаны в другой главе. Здесь же остается рассмотреть еще один интересный факт о клиперах. Можно доказать, что обводы столь восхваляемых корпусов клиперов имели лишь незначительное, если вообще какое-либо, влияние на достигнутую скорость. Действительно, линии, на которые полагались строители самых знаменитых из них в погоне за скоростью, были, как знают современные проектировщики, хуже, чем у некоторых обычных судов, совершенно неизвестных истории.

В качестве первого доказательства этого утверждения приведем историю «Natchez», на которой капитан «Боб» Уотермен впервые завоевал славу. В 1843 году Уотермен совершил на ней кругосветное плавание и прошел путь от Кантона до Нью-Йорка за 94 дня. Весь рейс занял всего 9 месяцев и 26 дней. В 1844 году он довел ее от Нью-Йорка до Вальпараисо за 71 день, оттуда до Кальяо за 8 дней и оттуда до Гонконга за 54 дня. Затем она приняла чай в Кантоне, и он довел ее от этого порта до Нью-Йорка, 13 955 миль, за 78 дней. Этот последний переход был всего на один день длиннее рекордного 77-дневного перехода Уотермена на «Sea Witch», «самом быстроходном клипере своего времени». Но «Natchez» не была клипером, хотя ее так и описывали. Она была построена с полными обводами и плоским дном, чтобы перевозить огромные грузы хлопка из Нового Орлеана через отмели в устьях Миссисипи в Нью-Йорк; и пока она была занята в этой торговле, она заработала репутацию одного из самых медленных судов на американском побережье!

Что касается обводов клиперов, заметьте, что, хотя Дональд Маккей полагал, что «Lightning» развивала свою огромную скорость из-за «вогнутости» носа, современные яхтенные конструкторы, годами испытывавшие вогнутые линии, полностью от них отказались. Знаменитая «America» имела вогнутые линии; ни одна современная яхта не имеет ничего подобного.

«Dreadnought» с ее непревзойденным рекордом в Северной Атлантике в свое время называли «полуклипером». Ее обводы, напечатанные в «Nautical Magazine» Гриффитса, показывают, что она была такой же полной, как многие суда, которые никогда не классифицировались иначе, как обычные грузовые перевозчики. В связи с этим фактом вспомните рекорды одного-двух судов, построенных задолго до эпохи клиперов — например, «Mount Vernon» Дерби с ее 17-дневным переходом из Салема в Гибралтар. «Silas Richards», ранее бывший пакетботом между Нью-Йорком и Ливерпулем, вышел из Нью-Йорка в июне 1836 года в Кантон и вернулся в Нью-Йорк в конце марта 1837 года. Ее обратный путь занял 91 день. Даже старый «Desire» (с высоким ютом и низкими рангоутами по сравнению с клиперами) совершил переход еще в 1640 году из Бостона в Грейвсенд за 23 дня.

Из 157 судов, прибывших в Сан-Франциско в 1852 году, не менее семидесяти были спроектированы как клиперы, из которых, однако, только три или четыре совершили примечательные переходы.

Полного списка судов, построенных с обводами клиперов, никогда не составлялось, да и сейчас составить его невозможно; но из 2656 кораблей и барков, спущенных на воду между 1843 и 1855 годами, что было эпохой клиперов, несомненно, по крайней мере 10 процентов — 256 — были клиперной модели. Но лишь немногим более двух десятков когда-либо показывали лучшие результаты, чем ранее построенные пакетботы. Действительно, многие из самых узких и острых корпусов клиперов, наряду с (как ни странно) другими, построенными по чертежам некоторых успешных клиперов, были полными провалами, что касалось скорости.

Это не означает, что клиперы в некоторых отношениях не были великолепными кораблями. Они превосходили прочностью корпуса, шириной миделя и, следовательно, площадью парусов, которые могли нести. По общим пропорциям корпусов многие из них были правильными — как старый фрегат «Constitution», который имел нос, круглый, как яблоко, и при этом рекорд скорости более 12 узлов в час. Но даже после всего сказанного остается фактом, что полнокорпусный «Natchez» отстал от рекорда из Кантона всего на один день.

Если дело было не в модели судов, то чем объясняются блестящие рекорды? Ответ имеет первостепенное значение для любого изучения американского торгового флота. Рекорды объясняются тем, что наши моряки были самыми амбициозными и эффективными парусниками, которых когда-либо видел мир. Пока шторм позволял кораблю держать курс, капитан всю ночь расхаживал по палубе, а днем спал короткими урывками под наветренным бортом, чтобы следить за тем, чтобы корабль продолжал движение. Шкоты и фалы важных парусов на этих рекордных судах были сделаны из цепей и наглухо заперты на замки, чтобы испуганные матросы, невидимые для капитана, не могли их отпустить, когда корабль ночью, раскачиваясь под порывами ветра, волочил свой подветренный борт по сплошной воде. Когда капитан отдавал приказ, экипаж бежал изо всех сил выполнять работу — или их сбивали с ног по палубе рукояткой помпы в руках измотанного нервного помощника. Капитан Уотермен даже стрелял в людей на реях, потому что они, казалось, медленно управлялись с парусами. Лиселя ставили при легком ветерке, когда корабль пересекал экватор, и их все еще видели на месте, когда он шел при пассатах настолько сильных, что суда из Европы, идущие в бейдевинд, брали рифы до самых мачт. Действительно, все паруса часто несли тогда, когда обычные корабли шли на рифах тем же курсом. Как отмечает Кларк Рассел в одном из своих романов, шкипер корабля из Европы, расхаживая по палубе с тревожными глазами, устремленными на свои убранные паруса, опасаясь, что их сорвет с ликтросов, очень часто видел крошечное белое пятнышко на горизонте, наблюдал, как оно превращается в великолепный корабль со «всеми поставленными парусами», видел, как он выбрасывает «Звезды и полосы» навстречу шторму, проносясь мимо, а затем с чувствами, которые невозможно описать, смотрел ему вслед, пока тот не исчезал в тумане далеко под ветром.

Если бы два экипажа, встретившиеся посреди океана, могли поменяться кораблями, тупоносая громадина из Европы вскоре ушла бы в дымке, в то время как клипер перевернулся бы рангоутом через подветренный борт, прежде чем новый экипаж успел бы изучить проводку хотя бы одного шкота или фала.

Именно человек на квартердеке — тот, кто управлял судами среди скал Южных Шетландских островов, или бил китов в северной части Тихого океана, или скользил по пескам мыса Гаттерас, чтобы изучить искусство моря, передававшееся с самого начала, — именно мастер-мореплаватель, сформированный двумястами годами борьбы с морем и его обитателями, сделал американский флаг верховным на всех морях всего мира.

ГЛАВА XIII ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАРОХОДЫ — ЧАСТЬ I

Чтобы понять историю попыток создания линий паровых пакетботов под американским флагом между Соединенными Штатами и различными портами Европы, необходимо в этот момент кратко рассмотреть наши внешние отношения в период между войной 1812 года и Гражданской войной, а затем рассмотреть, что было сделано британцами в раннем развитии парового судоходства.

В 1818 году, в ходе так называемой Семинольской войны, генерал Джексон во главе сильного отряда войск вторгся на испанскую территорию Флориды, захватил ряд укрепленных мест и безжалостно повесил одного британского подданного по имени Арбетнот и расстрелял другого по имени Амбристер по недоказанному обвинению в том, что они «подстрекали индейцев к войне с Соединенными Штатами». Никакой войны после этого возмутительного акта не последовало, но неприязнь, которая воодушевляла британцев после войны 1812 года, значительно усилилась.

За этим последовали неприятности из-за северо-восточной границы Соединенных Штатов, и когда короля Нидерландов попросили выступить арбитром в этом вопросе, он провел линию, которая не удовлетворила англичан. В то же время это раздражало американцев, особенно жителей штата Мэн. Фактически, вблизи границы происходили открытые военные действия в небольшом масштабе.

В 1837 году британский стиль управления канадским регионом вызвал такую оппозицию среди поселенцев, что вспыхнуло небольшое восстание. Оно было подавлено, но вскоре вспыхнуло вновь, и в это время к повстанцам присоединился ряд американских симпатизантов. Группа повстанцев захватила остров Нэви на реке Ниагара, американские симпатизанты отправились на американском пароходе «Caroline», чтобы присоединиться к ним, и везли оружие и припасы. Затем пароход вернулся в американские воды, но британские лоялисты пересекли границу, захватили пароход, подожгли его и отправили через Ниагарский водопад. В ходе нападения был убит один американец. Позже канадский заместитель шерифа похвастался, что убил человека, чья жизнь была отнята, а затем, в 1840 году, неосторожно перебрался в Локпорт, штат Нью-Йорк, где был арестован за убийство. Его звали Александр Маклауд. После этого британское правительство во главе с агрессивным Палмерстоном заявило, что «Caroline» была захвачена по распоряжению нации, и в ультимативной форме потребовало освобождения Маклауда. Вашингтонские власти были склонны уступить, но губернатор Нью-Йорка Сьюард заявил, что Маклауд должен предстать перед судом; и он предстал. Но, доказав алиби, он был оправдан и 12 октября 1841 года возвращен в Канаду. Тем временем один американец был захвачен в качестве заложника, чтобы разделить судьбу Маклауда. В конце концов он, конечно, был освобожден.

В течение 1841 года американское каботажное судно «Creole», перевозившее груз рабов из мест разведения в Вирджинии на вечно жаждущий рынок Юго-Запада, было захвачено рабами у офицеров и экипажа, которые затем направили судно на Багамы, где 125 рабов получили защиту. Владельцы рабов в Соединенных Штатах были встревожены частыми сообщениями о том, что британские крейсеры, занятые подавлением работорговли у побережья Африки, «осуществляли право досмотра», поднимаясь на борт судов под американским флагом, и когда история о защите груза «Creole» дошла до страны, волнение достигло предвоенного накала.

Тем временем Соединенные Штаты аннексировали Флориду. Затем техасцы создали независимое правительство, и оно было признано независимой нацией, но ее народ открыто стремился к аннексии Соединенными Штатами. Государственные деятели Англии видели, что аннексия неизбежна и что за ней последует война с Мексикой, в результате чего территория Соединенных Штатов будет расширена на Юго-Западе и вдоль Испанского Мэйна, где британские подданные искали дальнейшего расширения территории и влияния. Ибо примерно в это время древнее поселение лесорубов в Белизе было преобразовано в колонию Британский Гондурас (1845). Хотя Англия подписала и помогала обеспечивать соблюдение доктрины Монро, ее государственные деятели стремились к расширению Британского Гондураса на юг до устья реки Рио-Сан-Хуан в Никарагуа. Чтобы обеспечить это расширение, был объявлен протекторат над индейцами Москитового берега, и побережье было объявлено территорией, полностью независимой от Никарагуа. 19 августа 1841 года британские военные корабли захватили Сан-Хуан-дель-Норте в устье Сан-Хуана, изгнали никарагуанских чиновников и установили власть индейцев-москитов. Никарагуанцы вскоре изгнали силы москитов, но интерес к этому месту усилился из-за проектов строительства межокеанского канала через страну, британцы вернулись в конце 1847 года и 10 января 1848 года снова вернули вождей москитов во владение.

С наплывом эмигрантов в Калифорнию Соединенные Штаты заинтересовались этой агрессией. Нельзя было допустить, чтобы британцы контролировали такую магистраль, которая тогда планировалась. Британцы, естественно, удерживали то, что они захватили в устье Сан-Хуана, однако, и затем, с целью получения контроля над другим концом маршрута канала (залив Фонсека), они начали давить на Гондурас с требованием выплаты определенных претензий британских подданных, характер которых не имеет значения, потому что претензии были лишь предлогом для агрессии, которая была бы совершена, даже если бы никаких претензий не существовало. Чтобы поддержать эти претензии, появился британский военный корабль, но когда гондурасцы оказались в затруднительном положении, американский посланник в Никарагуа услышал об их беде, поспешил встретиться с ними, а затем заключил договор (28 сентября 1849 года), по которому часть острова Тигре и часть побережья залива Фонсека были предоставлены Соединенным Штатам для военно-морской станции. Когда британский посланник узнал, как его перехитрили, он приказал некоторым из имеющихся у него военно-морских сил захватить остров Тигре в нарушение приобретенных прав Соединенных Штатов. (См. «Nicaragua Canal» Кисби и «Panama» Пима.) То, что британцы полностью ожидали войны с Соединенными Штатами, не подлежит сомнению. Фактически, они были готовы к войне с 1840 года, но предполагалось, что дело с Никарагуа наверняка приведет к давно ожидаемому столкновению.

В довершение опасностей ситуации, тем временем возник спор из-за северо-западной границы Соединенных Штатов, разногласие, обычно упоминаемое в истории как Орегонский вопрос. Соединенные Штаты претендовали на территорию на севере до южной границы Аляски, тогда принадлежавшей России, на широте 54° 40'. Британцы претендовали на территорию на юге до реки Колумбия. Претензии вызвали большое волнение в этой стране в 1845 году, и по всей нации раздавался крик: «Пятьдесят четыре сорок, или война».

Чтобы показать состояние чувств в Англии в то время, вот цитата из письма, написанного Луисом Маклином, американским посланником в Лондоне, государственному секретарю 3 января 1846 года.

«Я добивался интервью с лордом Абердином, чтобы, в соответствии с вашими инструкциями, я мог довести до его сведения военные приготовления, проводимые Великобританией, и, если возможно, установить их истинный характер и цель... Представляя предмет, я одновременно обратил внимание на информацию, полученную президентом из различных источников, о масштабных приготовлениях, проводимых Великобританией, и естественный вывод с его стороны, что в нынешнем мирном состоянии отношений Великобритании со всеми державами Европы они могут означать только разрыв с Соединенными Штатами... Лорд Абердин очень быстро и откровенно сказал, что было бы неправильно скрывать, что при искреннем желании избежать этого они вынуждены рассматривать возможность разрыва с Соединенными Штатами, и что в таком кризисе проводимые сейчас военные приготовления были бы полезны и важны... Он заявил, что наиболее обширными и грозными частями их приготовлений являются укрепления главных и уязвимых станций... и увеличение количества паровых судов вместо старых судов». (См. «Cong. Globe», 6 февраля 1847 г.)

Короче говоря, в течение всего рассматриваемого периода американцы и британцы были постоянно воодушевлены сильной антипатией и даже враждебностью друг к другу.

Переходя теперь к истории эволюции британских пароходов, стоит сначала вспомнить то, что уже было сказано об окружающей среде, которая развила характер американского моряка. Со дня, когда жители залива Массачусетс строили корабли и отправлялись на них ловить рыбу и торговать с зарубежными странами, до тех пор, пока такие люди, как Палмер, Сэмюэлс и Уотермен, развивали невероятную скорость на любом типе корабля, которым им случалось командовать, вся среда американского мореходного населения служила развитию мастерства в управлении парусными судами.

Имея в виду этот факт, заметьте, что пароходы произвели чрезвычайное изменение в условиях транспортировки судами. Эти условия были настолько далеки от старых, что художник-портретист, который никогда не изучал морское искусство, спроектировал первый коммерчески успешный пароход в Соединенных Штатах. Смотритель бани оказал аналогичную услугу британской публике. Когда пароходство стало гарантированным успехом, великолепное мастерство моряка парусного флота больше не требовалось. Человек у дросселя узурпировал место человека на наветренной рее, и это верно, несмотря на любопытный и абсурдный факт, что даже сейчас капитаны пароходов не попадают на мостик через кочегарку.

Затем вспомните тот факт, что, хотя Соединенные Штаты произвели отличных парусных моряков, во времена Фултона был такой недостаток механиков, что он был вынужден импортировать двигатель «Clermont» из Англии; а Стивенс, хотя и строил свои собственные двигатели, был вынужден обучать людей работе с железом, прежде чем смог это сделать. Британцы строили эффективные двигатели в течение двадцати лет до того, как Фултон купил свой. В каждом применении паровой энергии британцы были настолько впереди американцев.

Как отмечает Дэй в своей «Истории торговли», изобретатели, живущие в Соединенных Штатах, как и в других странах, отправлялись в Англию, чтобы усовершенствовать свои изобретения из-за превосходных условий, предоставляемых в британских машиностроительных мастерских; и это делалось еще в 1836 году — даже позже. Некоторые из лучших механизмов, изобретенных в Соединенных Штатах в рассматриваемый период, были впервые введены в эксплуатацию в Великобритании.

Тот факт, что обильные запасы угля можно было получить по низкой цене в Великобритании, не следует упускать из виду в связи с этим аргументом. С последовавшим великим прогрессом в фабричной промышленности время было близко, когда вся Англия должна была стать «свободным портом» для всего мира, а также местом для переработки сырья всех других стран.

Еще один важный факт заключается в том, что американские капиталисты, которые начали инвестировать в пароходы в ранний период, нашли огромные просторы внутренних вод, на которых можно было развивать грузоперевозки, в то время как внутренние воды Великобритании были незначительны по размеру, и капиталисты там вскоре занялись каботажной торговлей, где воды были отнюдь не спокойными. В 1818 году «Rob Roy» был поставлен на маршрут между Глазго и Белфастом, а чуть позже его отправили курсировать между Дувром и Кале. В 1822 году была установлена линия между Ливерпулем и Глазго, а за ней в 1826 году последовала линия, курсирующая между Эдинбургом и Лондоном. Эти последние корабли были 160 футов в длину и были оснащены двигателями мощностью 200 лошадиных сил; они считались такими чудесными кораблями, что люди приезжали со всех частей королевства, чтобы посмотреть на них. И следует отметить, что все упомянутые до сих пор каботажные суда были оснащены формой двигателя (боковой рычаг), который был эффективен для глубоководного обслуживания.

После успеха линии Глазго были установлены другие линии в различные порты Европы, включая одну в Бордо, корабли которой должны были пересекать штормовой Бискайский залив и преодолевать маршрут длиной 1600 миль. Все это подчеркивает тот факт, что в то время как пароходчики Соединенных Штатов устанавливали рекорды на Гудзоне и других внутренних водах, их коллеги из Великобритании были заняты почти исключительно на водах с разрушительной силой, немногим, если вообще, меньшей, чем у Атлантики. Условия жизни людей, занятых в пароходном движении в двух странах, были настолько разными, что развивались совершенно разные классы кораблей, двигателей и инженеров. Британцы успешно плавали по Бискайскому заливу в течение нескольких лет, прежде чем американцы поставили «Home» на маршрут вокруг мыса Гаттерас.

И все же именно американец первым подтолкнул британцев к участию в трансатлантической пароходной торговле — доктор Джуниус Смит, который окончил Йельский университет в 1802 году, а затем отправился в Лондон в качестве представителя некоторых американских купцов. Успех британских каботажных судов заставил Смита поверить, что трансатлантические пароходы окажутся успешными, и в 1832 году он приехал в Соединенные Штаты, чтобы более полно изучить этот вопрос.

«Мои друзья в Нью-Йорке не сомневаются ни в практичности, ни в успехе такого предприятия», — писал он директору компании London and Edinburgh Steam Packet Company, — «и заверили меня, что построят два паровых судна, подходящих для поставленной цели», при условии, что английские капиталисты построят еще два для использования на той же линии. Письмо мистера Смита было написано с целью пригласить директоров компании присоединиться к предприятию и зафрахтовать ему один из их пароходов для демонстрационного рейса в Нью-Йорк. Директора ответили холодным отказом. Смит, однако, попробовал в другом месте, и когда его планы были представлены в газетах, профессиональные юмористы уделили много внимания «янки»-новатору. В 1836 году известный ученый того периода, доктор Ларднер, в лекции в Ливерпуле заявил, что любая попытка совершить прямые переходы из Нью-Йорка в Ливерпуль окажется «совершенно химерической, и они могли бы с таким же успехом говорить о совершении прямого рейса из Нью-Йорка или Ливерпуля на Луну».

Когда эта лекция была опубликована в газетах, ряд пароходчиков аргументами, основанными на опыте каботажных судов, показали, что Ларднер ошибается, но даже с их помощью Смит предпринял две тщетные попытки организовать компанию. Но в июле 1836 года, когда книги были снова открыты, было взято достаточно акций, чтобы позволить компании построить хороший корабль, который со временем оказался успешным. Но поскольку были долгие задержки с тем, чтобы спустить это судно на воду, компания Смита зафрахтовала пароход «Sirius», пакетбот, курсирующий между Лондоном и Корком, для рейса в Нью-Йорк.

«Sirius» был примерно размером с большой парусный пакетбот того времени. Он имел водоизмещение 700 тонн и двигатели мощностью 320 лошадиных сил. 4 апреля 1838 года он вышел из Корка в Нью-Йорк.

Тем временем И. К. Брюнель, который был тогда главным инженером железной дороги Great Western, убедился в возможности трансатлантического пароходного судоходства, и с несколькими партнерами он построил в Бристоле корабль под названием «Great Western», специально для движения между Бристолем (конечная станция железной дороги Great Western) и Нью-Йорком. Этот корабль был 212 футов в длину, 35 в ширину и 23 в глубину. Его регистровая вместимость составляла 1340 тонн. Он был оснащен двигателями с боковым рычагом мощностью 440 лошадиных сил, цилиндры имели диаметр 73½ дюйма и ход поршня 7 футов.

Так случилось, что «Great Western» вышел из Бристоля в Нью-Йорк 7 апреля, и трансатлантическое пароходное судоходство было тем самым начато с гонки. «Sirius» прибыл первым, бросив якорь у Бэттери, Нью-Йорк, рано утром 23 апреля. Волнение в городе было необычайным, и вода вокруг корабля вскоре была покрыта маленькими лодками, перевозившими людей, желающих взглянуть на него. И затем, около 11 часов, когда толпы вокруг «Sirius» были наиболее плотными, наблюдатель объявил о появлении еще одного парохода внизу, когда толпа начала кричать:—

«Great Western»! «Great Western»!

Это был он, и в середине дня он бросил якорь у Пайк-стрит.

Британский консул в письме, поздравляя лейтенанта Р. Робертса, Королевский флот, командующего «Sirius», с прибытием первым, сказал:—

«У меня есть еще одна причина для радости, что честь осуществления предприятия была достигнута сыном британского флота, и что оно было завершено в день Святого Георгия».

Прошло пять лет после этого прибытия, прежде чем был заложен киль первого американского клипера, но с завершением переходов этих двух кораблей появился рассвет дня британского превосходства на открытом море.

Особое внимание, по-видимому, заслуживает «Great Western», потому что это был первый корабль, построенный для этого движения. Он прошел 3125 морских миль, делая в среднем 208 миль в день, или 8,2 узла в час. Общий расход топлива составил 655 тонн, что меньше дневного потребления на некоторых современных кораблях. Он вернулся домой с расходом всего 392 тонны, преобладающие ветры и большая площадь парусов помогли ему сэкономить уголь. Стоимость этого корабля составила 50 000 фунтов стерлингов, из которых 13 500 фунтов стерлингов было выплачено за двигатели. Он продолжал регулярно курсировать по маршруту, и 25 сентября 1838 года нью-йоркский «American» писал по этому поводу:—

«Прибытие парового пакетбота «Great Western» дает нам сведения по 8-е число... Великий успех этого предприятия подтвердил робких и почти свел с ума оптимистов. Он привез сто сорок пассажиров. Все его койки были забронированы еще до того, как он прибыл в Бристоль». Затем цитируется статья из лондонской «Times»:

«С восьмидесяти семи пассажиров домой и 130 туда, по 40 гиней за проезд с человека в салоне и 35 гиней в каюте, в каждую сторону, директора «Great Western» получат свыше 8000 фунтов стерлингов, не считая выгоды, полученной от перевозки товаров, которых «Great Western» привез из Нью-Йорка в объеме около 200 тонн по измерению».

Ливерпульский «Albion» затем цитируется как говорящий, что «последний рейс «Great Western» принес чистую прибыль в 6000 фунтов стерлингов».

«Great Western» продолжал работать на линиях Нью-Йорк — Бристоль и Нью-Йорк — Ливерпуль, пока не совершил семьдесят четыре рейса, а затем был продан для использования между Англией и Вест-Индией. Эти факты важны для истории американского торгового флота, потому что наши писатели, выступавшие за выплату субсидий американским пароходным линиям, утверждали, что в те дни было невозможно управлять пароходными линиями между Соединенными Штатами и Англией без субсидии. «Great Western» зарабатывал деньги без субсидии. Так же делали и многие другие пароходы, которые последовали за ним, как будет показано.

Мы теперь подходим, однако, к истории первых линий субсидируемых трансатлантических пароходов. Некий Сэмюэл Кунард, богатый купец из Новой Шотландии, мечтал о паровом судоходстве с 1830 года, и когда компания «Great Western» показала путь, он отправился в Англию, чтобы договориться о линии из Ливерпуля в Галифакс, а оттуда в Бостон. После консультации с выдающимися людьми, имеющими опыт в паровом судоходстве, он сделал заказ Роберту Нейпиру, ведущему проектировщику и строителю пароходов в королевстве, на четыре парохода водоизмещением около 900 тонн каждый. Но до того, как работа была начата, Нейпир убедил его, что большие корабли окажутся более прибыльными, и поскольку большие корабли стоили бы больше, чем Кунард мог инвестировать, Джордж Бернс из Глазго и Дэвид Макайвер из Ливерпуля (оба из которых были опытными людьми) объединились с ним в формировании того, что сейчас известно как компания «Cunard». «Britannia», первый корабль, построенный для этой компании, был деревянным судном длиной 207 футов, шириной 34 и глубиной 22, регистровой вместимостью 1156 тонн. Он имел двигатели мощностью 423 лошадиные силы. Другие три корабля, построенные в то время, были немного меньше.

Следует отметить, что эта компания была сформирована для эксплуатации судов в противовес линиям «Great Western» и Смита. Они должны были зависеть от того, какой трафик они могли получить для успеха, и ни от чего другого. Но тем временем британское правительство рассматривало целесообразность использования пароходов для перевозки королевской почты через Атлантику. До этого Адмиралтейство использовало для этой цели определенные бриги, а начиная с 1821 года использовались исключительно государственные бриги. Поскольку это оказалось дорогостоящим, план найма частных бригов был возобновлен в 1833 году, и эти бриги использовались в то время. Успех «Great Western», доказавший эффективность пароходов в трансатлантической торговле, заставил почтовые власти в связи с Адмиралтейством решить использовать пар, и когда Кунард вышел на поле, были приглашены заявки на почтовое обслуживание на определенных обременительных условиях, среди которых были следующие: корабли должны были быть пригодны для военного использования, нести тяжелые орудия, должен был быть взят морской офицер для ухода за почтой, и корабли должны были быть проданы Адмиралтейству по требованию по оценке. «Great Western», а также люди Кунарда подали заявки. «Great Western» не знал, что у них будет оппозиция, и сделал ставку соответствующим образом, в результате чего Кунард сделал лучшее предложение и получил контракт. Полная история рассказана в «History of Merchant Shipping» Линдси. Кунард должен был получать сначала 3295 фунтов стерлингов за рейс, но, поскольку планы были изменены, субсидия была увеличена до 81 000 фунтов стерлингов в год. За это он должен был поддерживать двухнедельное сообщение из Ливерпуля через Галифакс в Бостон и линию меньших пароходов из Галифакса в Квебек. «Britannia» вышла из Ливерпуля в свой первый рейс 4 июля 1840 года. Ни один американский писатель до сих пор не отметил, что это было «красивое совпадение номинальных дат».

Sailing of BRITANNIA, February 3, 1844

С современной гравюры

Несколько месяцев спустя была организована Royal Mail Steam Packet Company, специально для перевозки почты в Вест-Индию, включая Сент-Томас, Гаити и Кубу, а также в Чагрес, в Мексику и в южную часть Соединенных Штатов. Филиальная линия должна была поддерживаться из Вест-Индии в Бразилию. Контракт (заключенный в марте 1841 года) требовал четырнадцати пароходов, построенных так, чтобы нести «орудия самого большого калибра», использовавшиеся тогда на флоте; а рамы и обшивка были такой толщины, чтобы противостоять выстрелам, как фрегат — как, впрочем, и у линии Кунарда. Командирами кораблей должны были быть морские офицеры. Выплачиваемая субсидия составляла 240 000 фунтов стерлингов в год.

Важно отметить, что эта линия должна была регулярно ходить в Чагрес, где не было достаточного трафика, чтобы оплатить расходы корабля во время спуска шлюпки для доставки почты на берег, и, далее, что нигде на маршруте не было достаточного трафика, чтобы оплатить какую-либо значительную часть расходов линии. Действительно, трафик и субсидия вместе оказались недостаточными для покрытия расходов. Более того, время, разрешенное во всех портах, было ограничено — до шести часов на важном острове Барбадос, например, и до двадцати четырех в Порт-Рояле, Ямайка, где была важная военно-морская станция. Было невозможно обработать какое-либо значительное количество вест-индского груза за такие короткие периоды. Поэтому несомненно, что при создании этой линии требовались частые и быстрые рейсы, а не перевозка грузов. И это означает, что она была создана по тем же причинам, по которым бриги использовались для перевозки королевской почты до этого. Это была политическая и военная служба, которую должны были выполнять корабли.

Рассмотрите все эти факты в связи с упомянутыми политическими осложнениями с Соединенными Штатами. Именно в 1840 году британское правительство потребовало освобождения Маклауда под угрозой войны. Именно в то время жители штата Мэн и Нью-Брансуика взялись за оружие в связи с пограничным спором. В то же время британское правительство смотрело вперед на увеличение территории вдоль Испанского Мэйна, включая канал через Никарагуа в нарушение доктрины Монро.

Затем вспомните тот факт, что использование пара для движения военных кораблей было еще на экспериментальной стадии. Многие способные морские офицеры считали, что паруса все еще предпочтительнее, но англичане были особенно обеспокоены тем, чтобы узнать все о новой силе, чтобы идти в ногу с прогрессом века — сохранить свое военно-морское превосходство. Примечательно, что молодые морские офицеры были назначены командовать всеми вест-индскими кораблями и сопровождать корабли линии Кунарда. Более того, следует отметить, что Адмиралтейство настаивало на том, чтобы субсидируемые корабли строились из дерева не только тогда, но и спустя годы после того, как железо доказало свою дешевизну и эффективность для торговых судов, и это делалось потому, что было полностью убеждение, что деревянный корабль лучше всего подходит для военно-морских нужд.

Короче говоря, субсидирование кораблей было начато главным образом как военная и дипломатическая мера. Любой беспристрастный обзор фактов показывает это. Это было сделано, к тому же, с полным знанием того, что выплата субсидии противоречила интересам других владельцев пароходов, которые уже курсировали между Ливерпулем и Нью-Йорком. Фактически, линия Кунарда едва узнала путь в Бостон, когда линия «Great Western» выразила такие громкие жалобы на разрушение частного предпринимательства через субсидирование Кунарда, что комитет парламента занялся всем этим вопросом и пришел к выводу, что другие пароходы не будут вытеснены из торговли.

По обе стороны Атлантики были люди, которые видели в то время, что пар в конечном итоге вытеснит паруса с пакетных маршрутов. Э. К. Коллинз был одним из этих людей. Но никто не предполагал в то время, что субсидирование одной почтовой линии из Ливерпуля в Бостон сделает это. И даже оптимистичные директора Кунарда не предпринимали попыток вмешаться в торговлю нью-йоркских и ливерпульских парусных пакетботов, пока не стало ясно, что американские капиталисты собираются поставить линию пароходов между Нью-Йорком и Ливерпулем.

Имея в виду эти факты, мы теперь можем понять полную историю первых американских пароходных линий, которые ходили через Атлантический океан.

ГЛАВА XIV ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАРОХОДЫ — ЧАСТЬ II

Успех британских пароходов, пересекших Атлантику в 1838 году, побудил ряд нью-йоркских капиталистов сформировать то, что они назвали American Atlantic Steam Navigation Company, председателем которой был Джеймс де Пейстер Огден, и 22 марта 1839 года в нью-йоркских газетах были опубликованы призывы к подписке на акционерный капитал. Ответы на призывы были немногочисленны, и предприятие было заброшено.

Из нескольких причин этого провала рассмотрите следующие: у американского народа было мало капитала, и призывы поступали со многих сторон на каждый доступный доллар. Призывы от железных дорог были особенно настойчивыми, ибо хотя первая железная дорога, использующая пар (Олбани и Скенектади), была завершена в 1833 году, паровой пробег в 1840 году составлял 2380 миль. Внутреннее водное сообщение было наиболее привлекательным. В 1839 году зарегистрированные пароходы имели водоизмещение 489 879 тонн, и они изнашивались так быстро, что каждое судно приходилось заменять (в среднем) в течение четырех лет. Затем глубоководные парусные суда поглощали много капитала, тоннаж в 1839 году составлял 829 096 тонн, в то время как каботажный тоннаж составлял 1 032 023 тонны, и все эти суда были, в среднем, высокоприбыльными.

О других привлекательных призывах к капиталу говорить не нужно, но краткую ссылку на попытку сформировать компанию для эксплуатации трансатлантических пароходов из Филадельфии можно процитировать из «Niles's Register» от 25 августа 1838 года:—

«На собрании граждан, состоявшемся в Merchants' Exchange, Филадельфия, чтобы принять меры для продвижения плана связи паровым путем между этим городом и Европой... были единогласно приняты следующие резолюции: ... Решено, что мы с живым удовлетворением узнали о готовности наших братьев из Великобритании сотрудничать с нами в этом великом предприятии» путем внесения щедрой подписки на строительство «таких пароходов, которые могли бы потребоваться».

«Братья» были не совсем так готовы «сотрудничать», как предполагалось, но «великое предприятие» было взято в руки несколько лет спустя человеком по имени Уильям Инман, с примечательными результатами.

Рассматривая свои неудачи в организации трансатлантических пароходных компаний, эти деловые люди не преминули сослаться на тот факт, что британское правительство выплачивало субсидии пароходным компаниям «Cunard» и «Royal Mail». Тот факт, что субсидия Кунарда была бременем для владельцев несубсидируемых пароходов в американской торговле, не обсуждался. Людям говорили, что субсидии давались для того, чтобы создать паровой торговый флот. Затем Конгресс был приглашен рассмотреть тот факт, что, субсидируя две линии пароходов, Великобритания обеспечила восемнадцать прекрасных кораблей, пригодных для добавления к ее растущему паровому военно-морскому флоту. Морские офицеры перевозились на всех этих кораблях, и они не только учились управлять паром, но и учились навигировать в американских водах — и все это в период, когда Англия и Соединенные Штаты были на грани войны.

После этого Томас Батлер Кинг, председатель Военно-морского комитета Палаты представителей, выдвинул план субсидируемой почтовой линии под американским флагом. (Ho. Reps. 681 и 685, 28 Cong. 1 sess.) Его аргументы в пользу субсидии были: что может быть сделано снижение почтового тарифа, и все же доход от почты вскоре покроет всю субсидию, которая потребуется. Что наши морские офицеры научатся управлять паром. Что мы должны научиться строить эффективные пароходы для глубокой воды. Что линия на север Европы будет способствовать эмиграции и торговле. В связи с этим последним аргументом было заявлено, что британские почтовые власти имели привычку задерживать всю почту, направляющуюся через Англию на континент, пока британские купцы не успевали прочитать и действовать в соответствии со своими советами из Америки, а газеты не успевали напечатать все американские новости. Рассмотрев этот вопрос в течение четырех лет, Конгресс принял 3 марта 1845 года законопроект, предусматривающий:—

«Что Генеральный почтмейстер ... настоящим уполномочен ... заключать контракты на перевозку почты Соединенных Штатов между любыми портами Соединенных Штатов и портом или портами любой иностранной державы, всякий раз, когда, по его мнению, общественный интерес будет тем самым продвигаться ... на любой период более четырех лет и не превышающий десяти лет. Все такие контракты должны заключаться с гражданами Соединенных Штатов, и почта должна перевозиться на американских судах американскими гражданами».

После этого Генеральный почтмейстер заключил контракт с Эдвардом Миллсом из Нью-Йорка, который согласился построить корабли по планам, одобренным министром военно-морского флота, и запустить линию паровых пакетботов из Нью-Йорка в Саутгемптон и Бремен, двадцать рейсов в год, за субсидию в 400 000 долларов. Если альтернативные рейсы совершались в Гавр вместо Бремена, субсидия составляла 350 000 долларов.

Миллс и его партнеры были зарегистрированы (8 мая 1846 года) как Ocean Steam Navigation Company. Были заключены контракты на строительство двух пароходов, и тогда начались неприятности компании. Узнав, что американская компания собирается войти в трансатлантическую торговлю, компания «Cunard» начала регулярно отправлять пакетботы в Нью-Йорк. Оппозиция этой устоявшейся линии увеличила робость капиталистов настолько, что, несмотря на гарантированный доход не менее 350 000 долларов в год, было невозможно получить необходимые деньги в Соединенных Штатах, и «деньги были предоставлены для предприятия маленьким правительством Бремена и частными лицами, связанными с предприятием на другой стороне Атлантики, и довольно щедро предоставлены, тоже». (App. Cong. Globe, 4 сентября 1850 г.)

Единственным смертельным несчастьем компании, однако, оказался тот факт, что американцы еще не научились строить океанские пароходы. Писал «Merchants' Magazine» в мае 1849 года относительно первых кораблей линии:—

«Модели «Washington» и «Hermann» были весьма дефектными, особенно в том, что имели очень узкое дно, что заставляло их глубоко сидеть и быть неустойчивыми или даже валкими во все времена... Их двигатели также были недостаточно сильными или жесткими».

Котлы были недостаточно большими, чтобы обеспечить адекватную подачу пара, а гребные колеса были слишком большими для двигателей. «Scientific American» 7 октября 1848 года писал:—

«Великая причина нашего неуспеха в наших атлантических пароходах кроется в нашем коротком знакомстве со строительством морских судов. Среди наших морских инженеров есть наука и гений, но им не хватает опыта».

Когда наш первый американский почтовый пароход отплыл в Европу, не удалось найти практических морских инженеров для работы на его двигателях. Он взял первоклассного инженера и корпус помощников с одного из нью-йоркских речных пакетботов; но как только корабль вышел в море и начались сильные буруны, все инженеры и кочегары заболели смертельной морской болезнью; и в течение трех дней постоянно ожидалось, что корабль будет потерян. (Rainey's «Ocean Steam Navigation».)

Следует отметить здесь, что Джон Л. Стивенс, самый способный американский морской инженер своего времени, был одним из директоров этой компании.

«Washington» отплыл в Саутгемптон и Бремен 1 июня 1847 года. Его пассажиры и экипаж ожидали радостного приема на другой стороне; ибо когда «Sirius» и «Great Western» прибыли в Нью-Йорк, жители города вышли, чтобы почтить их, а городские власти и такие органы, как Торговая палата, устроили публичные приемы в честь этого события. Затем, когда первый лайнер Кунарда «Britannia» замерз в Бостоне, купцы города пожертвовали 10 000 долларов, за которые подрядчик согласился пропилить канал для него до чистой воды. Подрядчик потратил 20 000 долларов на выполнение работы. Он потратил 10 000 долларов из своего собственного кармана без ропота, и компания Кунарда без ропота позволила ему это сделать. Но единственным официальным действием, предпринятым по прибытии «Washington» в Саутгемптон, была отправка уведомления американскому почтовому агенту о том, что он должен будет заплатить полный морской почтовый сбор за всю выгруженную почту, а также обычные внутренние тарифы. И единственное слово приветствия, произнесенное в порту, было произнесено чиновниками доковой компании, у которой был пришвартован корабль.

Из-за своих финансовых трудностей компания организовала отдельную корпорацию для строительства и эксплуатации судов в Гавр. «Humbolt» и «Franklin» были поставлены на этот маршрут в 1849 году. «Humbolt» потерпел крушение у Галифакса 5 декабря 1853 года, а «Franklin» сел на мель у Монток-Пойнт 17 июля 1854 года. «Arago» и «Fulton», построенные на замену этим двум, были несколько лучше, чем любые океанские пароходы, построенные до этого в Соединенных Штатах, и они смогли продолжать обслуживание до тех пор, пока правительство не зафрахтовало их для использования в Гражданской войне (1861). Два бременских корабля были выведены из эксплуатации после того, как их субсидия прекратилась — в 1859 году. Все шесть этих кораблей, использовавшихся этой корпорацией, были медленными, а также дорогими в эксплуатации. Время, затраченное на переход до Бремена, составляло около четырнадцати дней; до Гавра — двенадцать.

Линия Коллинза (New York and Liverpool U. S. Mail Steamship Company) была самой известной из субсидируемых линий. Э. К. Коллинз был уроженцем Труро, Кейп-Код, который в возрасте пятнадцати лет (в 1817 году) стал клерком у нью-йоркского купца. Пять лет спустя он отправился в море в качестве суперкарго, а чуть позже стал партнером в этом бизнесе. Его первый памятный деловой успех пришелся на 1825 год, когда цены на хлопок на ливерпульском рынке внезапно подскочили. Новости о росте цен достигли Нью-Йорка в день отплытия регулярного пакетбота на Чарлстон, Южная Каролина, и многие нью-йоркские купцы купили билеты на этот корабль, намереваясь скупить весь хлопок в Чарлстоне до того, как там узнают о повышении цен. Когда пакетбот, выходя в море, проходил мимо отмели у Сэнди-Хук, купцы на палубе увидели лоцманское судно с молодым Коллинзом на борту, направляющееся вдоль побережья; они в один голос принялись насмехаться над идеей маленькой шхуны попытаться обогнать регулярный пакетбот в такой гонке. Но когда они достигли чарлстонского бара, они встретили выходящее оттуда судно с Коллинзом на борту. Он уже скупил весь хлопок.

На деньги, заработанные на этой сделке, и средства, полученные благодаря женитьбе на богатой наследнице, Коллинз открыл линию пакетботов до Нового Орлеана, а затем еще одну линию оттуда до Тампико. После того как они доказали свою успешность, он основал знаменитую «Драматическую линию» до Ливерпуля. В 1840 году Коллинз заявил:

«Для предпринимательства под парусами больше нет шансов. Победу одержит пар. Я построю пароходы, которые будут совершать переход из Нью-Йорка в Европу за десять дней или меньше».

Зимой 1846–1847 годов Коллинз и другие убедили Конгресс принять закон от 3 марта 1847 года. Он предусматривал строительство четырех военно-морских пароходов вместо десяти, которые запрашивал военно-морской комитет; заключение контракта между министром военно-морского флота и Collins & Co. на перевозку почты между Нью-Йорком и Ливерпулем; заключение контракта между министром военно-морского флота и А. Г. Слоу на перевозку почты между Нью-Йорком и Новым Орлеаном с остановкой в Гаване, а также из Гаваны в Чагрес на Панамском перешейке — эта линия стала известна как «линия Лоу» по имени ведущего капиталиста Джорджа Лоу; и заключение контракта с неназванными капиталистами (лидером которых был Ч. Х. Аспинуолл) на почтовое сообщение между Панамой и портами Сан-Франциско и Астория.

Оплаченный капитал компании Коллинза составлял 1 200 000 долларов. Согласно контракту, подписанному в ноябре 1847 года, он должен был получать 19 250 долларов за рейс, совершая два рейса в месяц в течение восьми месяцев года и один рейс в месяц в течение четырех зимних месяцев. Для этого обслуживания Коллинз должен был построить четыре парохода водоизмещением «не менее 2000 тонн каждый» и подготовить их к выходу в море в течение восемнадцати месяцев, а также пятое судно «как можно скорее после этого». На каждом корабле должен был находиться морской офицер в качестве почтового агента и четыре мичмана для службы в качестве палубных офицеров.

Были заключены контракты на четыре судна, и существует множество различных утверждений относительно их размера и стоимости. Главный инженер военно-морского флота Ишервуд оценил размер «Атлантика» и «Пасифика» в 2686 тонн каждый, а «Арктика» и «Балтика» — в 2772 тонны. Сенатор Раск из Техаса, который активно поддерживал линию во всех ее обращениях к Конгрессу, заявил, что совокупный тоннаж четырех судов составил 11 131 тонну. «Merchant's Magazine» (том 22, стр. 682) оценил их в 3500 тонн каждое и указал, что стоимость каждого составила 650 000 долларов. Г. С. Хьюстон в своем выступлении в Конгрессе 7 июля 1852 года сослался на данные компании, чтобы доказать, что средняя стоимость судов составляла 736 035,67 доллара за каждое.

При оплаченном капитале в 1 200 000 долларов были построены четыре судна, которые стоили по меньшей мере вдвое больше имевшихся средств, и каждое из них было как минимум на 700 тонн больше, чем требовалось по контракту. Судостроители предоставили Коллинзу кредит и тем самым обеспечили себе работу на собственных условиях. И все же, выплачивая такие высокие цены за свои корабли и постоянно сталкиваясь с растущим долгом, Коллинз проявлял безрассудную расточительность при отделке кают и во всех аспектах управления компанией.

В результате уже через шесть месяцев после подписания контракта с министром военно-морского флота Коллинз вернулся в лобби в Вашингтоне, «умоляя и докучая» о дальнейшей помощи. Согласно закону от 3 августа 1848 года, министру военно-морского флота было разрешено авансировать по 25 000 долларов в месяц на каждое из четырех судов до момента их ввода в эксплуатацию, а срок их завершения был продлен до 1 июня 1850 года. Согласно последующему соглашению, этот аванс был возвращен небольшими взносами.

И все это время Коллинз ходил по улицам, рассказывая всем, кто готов был слушать, что он собирается вытеснить с моря построенные и управляемые шотландцами суда компании «Кунард»!

Когда суда были готовы, выяснилось, что они имеют прекрасные обводы — они держались на волнах так, что вызывали восхищение всех моряков. Но кильсоны под двигателями имели глубину всего сорок дюймов, в то время как кили были длиной 277 футов, и жесткости конструкции было недостаточно, чтобы двигатели не развалились от вибрации — факт, убедительно доказывающий невежество проектировщика в том, что касалось океанских пароходов. И это при том, что ответственным лицом был Джордж Стирс, знаменитый конструктор яхты «Америка»! Как писал «Scientific American» о наших инженерах, ему «не хватало опыта».

«Атлантик» начал работу 27 апреля 1850 года. Именно в этом году среднее американское парусное судно совершало три рейса там, где иностранные суда делали лишь два. В течение тридцати лет наши парусные пакетботы удерживали первенство в Северной Атлантике. Капитаны кантонских чайных клиперов, одетые в сырой шелк, расхаживали по набережным, хвастаясь переходами, которые вызывали удивление во всем мире. И вот появилась новая линия пароходов с владельцем-управляющим, который завоевал славу как хозяин быстроходных судов и который уверял весь мир, что собирается победить всех и вся с помощью пара!

В сознании капитана «Атлантика» честь «Звездно-полосатого флага» была доверена ему, и он мог сохранить ее, только выжимая из корабля предел скорости. И каждое из других судов также гнали на пределе возможностей. В мае 1851 года «Пасифик» прошел путь из Нью-Йорка в Ливерпуль за 9 дней, 20 часов и 16 минут. В августе 1852 года «Балтик» пересек океан из Ливерпуля в Нью-Йорк за 9 дней и 13 часов. Коллинз сдержал свое обещание провести корабль через Атлантику менее чем за десять дней.

Тем временем компания «Кунард», чтобы противостоять решительной оппозиции, построила новые суда, а британское правительство увеличило субсидию до 16 500 долларов за рейс. В Англии были отданы приказы также гнать новые суда «Кунарда» на пределе, но в то время они не могли сравниться с неистовыми лайнерами Коллинза.

Некоторое время американцам казалось, что господство на морях будет поддерживаться с помощью пара, и немало англичан, включая редактора «London Times», смотрели на ситуацию пессимистично. Однако чуть позже ситуация предстала в истинном свете. 15 февраля 1851 года, когда «Атлантик» находился в эксплуатации всего десять месяцев, «Scientific American» в редакционной статье отметил, что «очень глупо заставлять пароход совершать длительный переход за счет форсирования угля». Тем временем «New York Herald», специализирующаяся на морской тематике, жаловалась, что американские кочегары крайне неэффективны. Позже сама компания признала, что за первые двадцать восемь рейсов линии средняя стоимость угля составила 8612,28 доллара, при этом расход топлива достигал 2000 тонн.

И все же огромные счета за уголь были лишь одной из наименьших бед. Из-за того, что двигатели работали на пределе на каждой миле пути, слабые элементы конструкции под ними подвергались излишнему напряжению, в результате чего двигатели смещались и разрушались. Как только судно высаживало пассажиров у причала, на борт поднималась армия механиков для проведения ремонта; они работали посменно, днем и ночью, пока пассажиры не приходили к причалу для следующего рейса.

«Либо масштаб, в котором это планировалось, не был востребован и не мог поддерживаться страной, либо это было самым позорным образом плохо организовано», — заявил конгрессмен Борланд в своей речи в Палате представителей 17 мая 1852 года в отношении линии Коллинза. Коллинз пришел в Конгресс за увеличением субсидии, и представленный им отчет о делах компании показал, что Борланд был прав в обеих частях своего утверждения. (См. App. Cong. Globe, 32 Cong. 1 sess.) Отчет датирован 15 декабря 1851 года. Он показал, что расходы на первые двадцать восемь рейсов составляли в среднем 65 215,59 доллара. Доход составил: от пассажиров — 21 292,65 доллара, от фрахта — 7 744,20 доллара, субсидия — 19 250 долларов, итого 48 286,85 доллара, что оставляло чистый убыток в размере 16 928,74 доллара за рейс.

Поскольку Коллинз побил несколько рекордов, поскольку считалось, что его суда послужат в случае войны, поскольку он снизил стоимость перевозки штучных грузов и поскольку Конгресс искренне ненавидел все британское, субсидия была увеличена до 33 000 долларов за рейс при двадцати шести рейсах в год. (Закон от 3 марта 1854 года.)

Некоторое время после этого Коллинз мог продолжать свою расточительную деятельность. Благодаря роскошному убранству он преуспел в перевозке пассажиров каютного класса. Он также несколько преуспел в бизнесе по перевозке штучных грузов. Начало Крымской войны (с 27 марта 1854 года по 31 марта 1856 года) помогло ему, поскольку британское правительство забрало и использовало несколько пароходов «Кунарда» в качестве транспортов (как военные корабли даже суда «Кунарда» были фикцией). Обслуживание линии «Кунард» было тем самым сокращено, и у него появилась возможность ходить через неделю с оставшимися судами «Кунарда». Но даже тогда прибыли не было. Линия никогда не выплачивала дивиденды.

Тем временем шотландцы учились гонять свои суда, и в 1855 году они построили «Персию», железное судно водоизмещением 3300 тонн и фактической мощностью 3600 лошадиных сил; на нем в сентябре 1856 года они пересекли океан за 9 дней, 2 часа и 40 минут, установив тем самым новый рекорд.

Коллинз построил «Адриатик», пятое судно по контракту, и записи подтверждают, что это был очень быстроходный корабль, но отнюдь не прибыльный. Более того, он появился слишком поздно; ибо законом от 18 августа 1856 года Конгресс уведомил Коллинза, что год спустя субсидия будет сокращена до первоначальной суммы в 19 250 долларов за рейс. В то же время стало ясно, что после окончания первоначального срока действия контракта — десяти лет — субсидии выплачиваться не будут.

Тем временем линия потеряла «Арктик». Двигаясь со скоростью тринадцать узлов в час в густом тумане в сорока милях от мыса Рейс и не подавая никаких сигналов, чтобы уведомить другие суда о своем присутствии в этих водах, он был протаранен французским пароходом «Веста» и затонул, унеся 307 жизней. Утверждалось, что он пошел ко дну, потому что современная система переборок еще не была изобретена. На самом деле, у судна «Атлантик» компании «Норвич», построенного в 1846 году, была противотаранная переборка, и другие суда были разделены несколькими переборками еще до появления «Арктика», но опыт показывает, что ни одна из установленных до сих пор систем переборок не была способна спасти судно при таране в машинном отделении. Затем, 23 сентября 1856 года, чуть больше чем через месяц после того, как Конгресс решил сократить субсидию, «Пасифик» вышел из Ливерпуля и с тех пор о нем ничего не было слышно. Два потерянных таким образом судна были застрахованы в общей сложности на 1 250 000 долларов, главным образом в Англии, и деньги были выплачены компании.

Линия продолжала свою работу после сокращения субсидии (30 июня 1857 года), но осенью того же года по коммерческому миру прокатилась финансовая паника, и из-за последовавшей потери бизнеса линия обанкротилась. Последний рейс был совершен в январе 1858 года. В апреле следующего года шериф продал суда (с учетом претензий на 657 000 долларов) за 50 000 долларов. Коллинз скончался в своем доме на Мэдисон-авеню в Нью-Йорке в июне 1878 года и был похоронен на кладбище Вудлон.

«Я очень хорошо знал линию Коллинза... Они сжигали огромное количество угля; они были оснащены и обставлены самым роскошным образом; у них были большие экипажи, большое количество офицеров и большое количество инженеров, потому что у них были мощнейшие двигатели. Они ходили на полной скорости, и у компании не было достаточно судов на линии, чтобы иметь надлежащую смену, поэтому они начали очень быстро приходить в упадок, и они износили их за очень короткое время. У них были очень большие здания в Нью-Йорке, огромное количество офицеров и огромное количество людей, связанных с ними. Всем им нужно было платить. Кроме того, было много безбилетников, так что я раньше удивлялся, как они вообще продолжали работать». (Адмирал Портер, H. R. Rep. 28, 41st Cong. 2 sess. p. 192.)

Две другие линии, субсидируемые по закону от 3 марта 1847 года, требуют краткого рассмотрения. Одной из них была линия Слоу, которая, как отмечалось, эксплуатировала пароходы из Нью-Йорка через Гавану в Новый Орлеан с ответвлением до Чагреса на Панамском перешейке. Выплачиваемая субсидия составляла 290 000 долларов в год. Первое судно («Фэлкон») вышло из Нью-Йорка в сентябре 1848 года. Контракт на тихоокеанское побережье достался компании Pacific Mail Steamship Company с оплатой 308 000 долларов в год. Первое судно на этой линии вышло из Нью-Йорка 6 октября 1848 года.

При создании этих линий Конгресс руководствовался главным образом желанием противостоять британской дипломатии, установившей линию Royal Mail до Вест-Индии, перешейка и Мексики. Но также учитывалось желание предоставить суда, пригодные для войны, и некоторые энтузиасты полагали, что линия каким-то образом увеличит американскую торговлю со странами тихоокеанского побережья, особенно теми, что находятся к югу от перешейка, где американец по имени Уильям Уилрайт основал береговую линию на британский капитал. Сейчас видно, что ни одна из этих линий не могла бы приносить прибыль по контрактам и что ни одна из надежд Конгресса не оправдалась бы, если бы не открытие золота в Калифорнии и последовавший за этим приток эмигрантов на золотые прииски. Благодаря обеспеченному таким образом трафику обе линии стали чрезвычайно прибыльными. Pacific Mail зарабатывала деньги, несмотря на то, что уголь стоил 30 долларов за тонну (одна партия — 50 долларов), а на побережье нигде не было мастерских для ремонта судов, пока компания не создала предприятия такого рода. Фактически, огромные прибыли привели к тому, что несубсидируемые пароходы стали конкурировать с обеими линиями. Коммодор К. Вандербильт, завоевавший славу пароходчика на реке Гудзон и проливе Лонг-Айленд, был одним из таких «чужаков», и ему одно время платили 56 000 долларов в месяц, чтобы его суда не участвовали в перевозках (Cong. Globe, июнь 1858 года). Панамская железная дорога, которая была завершена в полночь 27 января 1855 года, была построена как связующее звено между этими двумя линиями; и можно получить представление об объеме перевозок после этого из того факта, что за первые семь лет ее эксплуатации (включая трафик на незавершенной линии, начавшийся в 1852 году) доходы составили 5 971 728,66 доллара (Отис, Isthmus of Panama).

Краткого места будет достаточно для историй о несубсидируемых трансатлантических пароходах того периода. В 1848 году владельцы линии парусных пакетботов Black Ball попытались заменить парус паром, построив пароход «Юнайтед Стейтс», судно водоизмещением 1904 тонны, которое они отправили в Ливерпуль. Но из-за конкуренции со стороны субсидируемых судов сделать его прибыльным не удалось. Субсидируемые суда, конечно, могли снижать тарифы на все виды перевозок, и это, естественно, делалось, когда новое судно искало груз.

Этот факт представляется весьма важным. Неоспоримо, что субсидии нескольким привилегированным линиям нанесли огромный ущерб всем остальным судоходным компаниям, торгующим с теми же портами — это нанесло ущерб как британскому, так и американскому судоходству. Фактически, британские судовладельцы, как уже отмечалось, пострадали настолько сильно, что выражали решительные протесты своему правительству, но в конечном итоге они смогли пережить последствия этой нечестной практики. В Соединенных Штатах выплата субсидий нескольким линиям просто убила частное предпринимательство в Северной Атлантике.

Тем временем капитан Р. Б. Форбс из Бостона построил вспомогательный винтовой пароход «Массачусетс» (1845 г.) — судно с полным парусным вооружением и винтом, который можно было поднять из воды, когда позволял ветер. Он совершил два рейса между Нью-Йорком и Ливерпулем, после чего был продан правительству для использования в войне с Мексикой. С тех пор было построено немало судов по этому принципу, и в настоящее время (1910 г.) на тихоокеанском побережье есть несколько таких судов, занятых в лесной торговле, но по какой-то необъяснимой причине вспомогательные суда так и не вошли в моду.

В 1850 году Уильям Инман из Англии основал линию, на которую надеялись филадельфийские купцы в 1837 году, и два американских парохода, «Пионер» и «Сити оф Питтсбург», совершили по рейсу или два на этой службе, но затем были отозваны и использованы на более прибыльных перевозках на тихоокеанском побережье.

В 1855 году коммодор Вандербильт предложил основать линию до Ливерпуля, чтобы ходить через неделю с линией Коллинза, если ему будут платить субсидию в 15 000 долларов за рейс и разрешат совершать переходы не быстрее, чем линия «Кунард»; если же требовалась скорость линии Коллинза, он хотел 19 250 долларов за рейс. Это было тогда, когда Коллинз получал 33 000 долларов. Единственным результатом этого предложения стало то, что оно помогло настроить общественное мнение против Коллинза. Вандербильт уже построил два больших парохода («Норт Стар», называемый его яхтой, и «Ариэль») для использования в своей конкуренции на перешейке, и когда ему не удалось получить контракт на субсидию, он совершил несколько рейсов по бременскому маршруту и в Гавр, пропуская, однако, все рейсы в зимние месяцы. С целью расширения своего сервиса он построил еще более крупное судно под названием «Вандербильт» и смог договориться с почтовым ведомством о получении морского и внутреннего почтового сбора за всю перевозимую почту. В течение четырех лет (1858–1861), пока действовала эта договоренность, его почтовые доходы составили 360 730,48 доллара, согласно Моррисону. Он заработал немного денег, и вполне вероятно, что эта служба превратилась бы в постоянную линию, если бы не Гражданская война.

ГЛАВА XV КРИТИЧЕСКИЙ ПЕРИОД

Если суда под американским флагом когда-либо снова смогут получить хоть какую-то долю в мировых морских грузоперевозках, крайне важно, чтобы американцы прежде всего узнали, почему американские суда потеряли торговлю, которой когда-то пользовались.

Чтобы мы могли понять причины упадка нашего торгового флота, необходимо твердо помнить тот факт, что мы добились своего превосходства благодаря реальным заслугам. Это было экономическое развитие, а не результат какого-либо политического или иного стимулирования. Мы не получили и не удержали превосходство потому, что могли строить суда дешевле, чем где-либо еще. Более дешевые суда можно было получить на севере Европы и в Канаде. Более того, самыми прибыльными нашими судами были те, что стоили дороже всего в пересчете на тонну. Американские суда были лучшими еще и потому, что выплачиваемая заработная плата была выше, несмотря на этот кажущийся недостаток. Короче говоря, вся среда американского мореходного населения породила судно и экипаж, которые, взятые вместе как единое целое, были способны дать больше тонно-миль на доллар, чем любая другая подобная единица в мире.

Поначалу появление пароходов изменило эти условия лишь в одном отношении: оно дало большую регулярность переходов. Самые быстроходные парусные суда могли время от времени пересекать Атлантику за то же время, что и пароход, и при этом они перевозили больше груза. Но пароход мгновенно захватил лучшие перевозки и получал за них более высокие тарифы, потому что купец мог рассчитать время, необходимое для перехода, с точностью до дня. Время даже самых быстрых парусных судов иногда увеличивалось из-за неблагоприятных ветров до пятидесяти или шестидесяти дней.

Это означает, что даже первые примитивные пароходы забрали лучшую часть торговли, потому что они были более эффективными.

С неизбежными улучшениями пароходов пришло посягательство на более дешевые перевозки, которые осуществлялись на парусных судах, и самое важное из этих улучшений было сделано, когда был принят гребной винт.

Стивенс приводил в движение небольшую лодку с помощью винтов еще до того, как Фултон построил «Клермонт», но Джон Эрикссон, швед, первым разработал винтовой движитель практическим образом. Свою первую работу он проделал в Англии, где построил винтовой пароход длиной 45 футов, на котором развил скорость (апрель 1837 г.) десять миль в час на Темзе. Затем он буксировал американский пакетбот «Торонто» со скоростью четыре с половиной мили в час. 7 июля 1838 года на верфи Laird & Co. в Биркенхеде, Англия, для капитана Роберта Ф. Стоктона из ВМС США было спущено на воду железное судно длиной 70 футов и шириной 10 футов с осадкой 6 футов 9 дюймов, названное «Роберт Ф. Стоктон». Оно было оснащено двигателем и винтом Эрикссона. Затем его доставили в Америку под парусами и пустили в работу под паром в качестве буксира на реке Делавэр, где оно приносило много денег в течение многих лет.

В 1839 году Эрикссон приехал в Соединенные Штаты и построил винтовой пароход «Принстон» для нашего флота, первый военный корабль такого типа в эксплуатации.

Тем временем Фрэнсис П. Смит, английский фермер, развивал винтовой движитель и сумел убедить Адмиралтейство, что винт является практическим устройством, в результате чего было проведено много экспериментов и винт был значительно улучшен.

При внедрении винта возникли две трудности. Двигатели того времени давали всего около двадцати пяти оборотов в минуту, и поэтому было необходимо внедрить какую-то многоступенчатую передачу между валом двигателя и валом винта; ибо винт должен вращаться семьдесят пять раз в минуту или более. Другой недостаток винтового движителя заключался в нагрузке вала на корму судна. Никакая комбинация деревянных конструкций в деревянном судне не могла противостоять этой нагрузке в течение сколько-нибудь длительного времени. Для англичан, однако, это не имело никакого значения, так как железо уже использовалось для постройки корпусов. Первым из этих железных судов был «Аарон Мэнби», спущенный на воду в Лондоне в 1820 году, но железным судном, которое впервые по-настоящему повлияло на британский торговый флот, был «Грейт Бритн», построенный для компании Great Western Steamship Company в Бристоле в 1843 году. Это было большое судно для своего времени (длиной 322 фута), и оно было не только прибыльным грузовым перевозчиком, но, будучи выброшенным на берег у побережья Ирландии, выдержало удары штормов целую зиму, а затем было снято с мели, отремонтировано с небольшими затратами (учитывая штормы, которые оно выдержало), и когда его снова пустили в работу, оно оказалось таким же исправным, как и прежде.

Поскольку «Грейт Бритн» приводился в движение винтом, использование железных винтовых судов вскоре стало модным в британском торговом флоте, и тем быстрее, что они были гораздо экономичнее в использовании угля.

Линдси («История торгового судоходства») говорит, что отмена древних британских навигационных актов помогла обратить британских купцов к винтовому пароходу. Они не могли конкурировать с американцами в использовании парусов и должны были либо принять новое судно, либо оставить море. Компания «Кунард» немедленно приняла бы железные суда, если бы не контракт с Адмиралтейством. Морские офицеры полагали, что деревянные стены лучше защищают от снарядов, чем железные, и только в 1855 году, как отмечалось, этой компании было разрешено использовать лучший материал. Тот факт, что субсидия таким образом сдерживала предпринимательство, здесь представляется важным.

В течение ряда лет железный винтовой пароход мало влиял на трансатлантическую торговлю. Владельцы парусных пакетботов зарабатывали столько же денег, сколько и всегда — возможно, даже больше, чем когда-либо, ибо они строили более крупные суда. Однако в 1850 году Уильям Инман, англичанин, интересовавшийся парусными судами, открыл линию железных винтовых пакетботов между Ливерпулем и Филадельфией, как отмечалось, и эта линия предрешила судьбу парусного пакетбота. Ибо линии Коллинза, Бремена и «Кунарда» забрали или собирались забрать только пассажиров каютного класса и экспресс-грузы у парусных пакетботов, в то время как Инман охотился за пассажирами третьего класса и более грубыми товарами. Эмигранты все ехали из Европы в Америку. Большая часть грузов, перевозимых через Атлантику, шла из Америки в Европу. Инман заполнял свои суда эмигрантами, направляющимися на запад, и грубыми товарами, направляющимися на восток. Наличие груза в обоих направлениях — важнейшая черта успешного судоходства. Инман начал получать прибыль с первого же рейса, и он делал это без единого пенни субсидии. «Сити оф Манчестер» из его линии принес чистую прибыль в 40 процентов в первый же год.

Ради акцента скажем, что наши трансатлантические парусные пакетботы потеряли свою торговлю не потому, что компания «Кунард» получала субсидию, и не потому, что Коллинз потерял субсидию, которую он получал, а из-за эволюции грузового судна, которое было гораздо более эффективным, чем американское парусное судно в лучшие свои времена. А линии Коллинза и Бремена были побеждены, потому что они тоже были гораздо менее эффективными, чем их конкуренты.

Читатель может спросить, почему американский судовладелец не принял железный винтовой пароход. Краткий обзор условий ответит на этот вопрос. Он мог получить весь капитал, необходимый для проверенного парусного судна, но никто не стал бы давать деньги на то, что тогда казалось экспериментом с любопытным устройством, еще не достаточно хорошо испытанным. Почти невероятным, как может показаться это утверждение сейчас, является то, что самые влиятельные американские судовладельцы в годы перед Гражданской войной отказывались иметь дело с гребным винтом. В эссе о «Винтовом движителе в Соединенных Штатах», прочитанном перед Американским обществом морских архитекторов и инженеров на собрании в Нью-Йорке в ноябре 1909 года, г-н Чарльз Х. Крэмп, вице-президент Общества, сказал (см. Shipping Illustrated, 20 ноября 1909 г.):

«Превосходство британского движителя практически началось с появлением прекрасного винтового парохода «Грейт Бритн» в 1844 году, но нью-йоркские интересы не хотели рассматривать ничего, кроме гребного колеса с его балансирным двигателем; и поскольку они ничего не знали о других типах, они громко и настойчиво провозглашали его превосходство над всеми другими типами и увлекали за собой судовладельцев, судостроителей, судоходных деятелей, моряков и всех остальных в целом, а гребной винт ими высмеивался».

Г-н Крэмп, будучи судостроителем в Филадельфии в рассматриваемый период, говорил на основе личного знания.

Не менее интересен и статус торговли железом в Америке в то время. Клиперы, которые были гордостью нации, были скреплены британским железом. Все крупные отливки, использовавшиеся на пароходах Коллинза, импортировались из Англии. В своем эссе, процитированном выше, г-н Крэмп сказал следующее о строительстве железных судов:

«Вскоре после того, как за рубежом было внедрено железное строительство, некоторые производители двигателей здесь начали железное строительство. Первое в Америке было построено в Кенсингтоне на котельном заводе Джесси Старра, в нескольких кварталах от воды, и было доставлено туда большим количеством лошадей, а затем спущено на воду... Первые железные пароходы здесь были ужасными образцами морской архитектуры; рабочими были котельщики с заводов, и эти производители двигателей рассматривали суда просто как увеличенные котлы. Поначалу они нанимали обычных плотников для выполнения определенных деревянных работ, которые требовались судну. Британцы вскоре начали строить все судно целиком силами первоклассных судостроителей, и ими были созданы прекраснейшие образцы военных и торговых судов. В этой стране железные суда строились вместе с их двигателями котельщиками и механиками с самыми посредственными результатами».

Сказал Джон Роуч, самый известный судостроитель, давая показания перед комитетом Конгресса, который расследовал состояние американского судоходства в 1869 году (H. R. Rep. 28, 41 Cong. 2 sess.):

«Высокая стоимость железа, вызванная тарифом на него, была одной из главных трудностей, с которыми приходилось бороться нашей торговле... Если Конгресс снимет все пошлины с американского железа, снизив его до цены иностранного железа, тогда мы будем готовы конкурировать с иностранными судостроителями. Вопрос о рабочей силе изложен неверно. Мы готовы встретить эту трудность и не просить о дальнейшем законодательстве по этому вопросу».

Тариф до войны был не таким высоким, как после, но неспособность американского судостроителя получить железо дома для любых целей по приемлемой цене оказала большое влияние на предотвращение внедрения железных винтовых пароходов.

О влиянии отсутствия опыта в строительстве морских пароходов здесь нужно сказать еще кое-что, и ведущие авторитеты того периода расскажут факты:

«До сих пор наши пароходы строились для коротких и сравнительно спокойных рейсов. Навигация в Атлантике — это совсем другое дело, чем на Гудзоне или Эри. Теперь в Англии у них есть практический опыт тридцати шести лет в строительстве морских пароходов». (Scientific American, 7 октября 1848 г.)

Чарльз Х. Крэмп, другой известный судостроитель, давая показания перед упомянутым выше комитетом Конгресса, сказал:

«Великобритания теперь имела преимущество перед этой страной в мировой торговле не потому, что построенные суда превосходили наши по модели, а из-за огромного превосходства их морских двигателей. Англичане построили лучшие и самые совершенные морские двигатели в мире. Мы всегда были хуже ее в этом отношении».

Сенатор Раск из Техаса, который был председателем сенатского «Комитета по почте и почтовым дорогам», в ходе отчета, представленного Сенату 15 июня 1852 года, довольно подробно описал трудности, с которыми тогда сталкивалась линия Коллинза, несмотря на получаемую ею субсидию. Делая особый упор на расходы по эксплуатации этих судов, он сказал, что это отчасти связано с «общеизвестным фактом, что в период, когда они были заложены, в этой стране не было машиностроительных заводов, на которых могли бы быть изготовлены отливки требуемого размера, не было также по эту сторону Атлантики опытных практических инженеров, компетентных взять на себя управление морскими двигателями таких огромных размеров... Не следует полагать, что двигатели таких огромных размеров могли быть построены в стране, где еще не было мастерских, приспособленных для этой цели, и где рабочая сила очень дорога, так же дешево, как в стране, где уже существовало каждое приспособление такого рода и где цены на рабочую силу пословично низки. Нельзя также разумно вообразить, что суда такого типа могли бы эксплуатироваться на таких же хороших условиях людьми, взятыми из этой страны». (Sen. Rep. Com. 267, 32 Cong. 1 sess. pp. 3-4).

То, что железный винтовой пароход неуклонно вытеснял все американские суда с моря, было ясно видно за несколько лет до войны, и достаточные предупреждения были напечатаны в периодических изданиях того времени. Сказал «Scientific American» 16 мая 1857 года:

«Сейчас между Нью-Йорком и различными портами Европы курсирует не менее тридцати пароходов. Это регулярные пароходы, перевозящие пассажиров и товары, помимо которых есть ряд транзитных, перевозящих только груз. Но десять из них — американские суда, в то время как линии Бостона, Портленда и Филадельфии — полностью европейские. Атлантическая торговля уходит от нас, и если наши судоходные купцы не проявят больше практической мудрости и предприимчивости, они в конечном итоге исчезнут в этом состязании. Общее количество пароходов, занятых на маршрутах между Филадельфией, Нью-Йорком, Бостоном, Портлендом, Галифаксом и Квебеком по эту сторону Атлантики и портами Гавр, Бремен, Гамбург, Саутгемптон, Лондон, Ливерпуль и Глазго по другую сторону, составляет пятьдесят один. Из них только семнадцать имеют гребные колеса: все остальные — тридцать четыре — это винтовые пароходы с железными корпусами. Они являются самыми экономичными пароходами; их паровая мощность невелика по сравнению с их тоннажем; они совершают очень регулярные и быстрые переходы, перевозят большие грузы, взимают лишь немногим больше фрахта, чем парусные суда, и купцы предпочитают их для перевозки товаров. Это те пароходы, которые быстро «вытесняют» наши парусные суда в атлантической торговле».

Из иностранных судов, упомянутых выше, только «Кунард» получал субсидию.

Это было в 1857 году. 31 марта 1860 года «Scientific American» снова обратился к этой теме:

«Три года назад мы обратили внимание на значительное увеличение иностранных винтовых пароходов и ясно показали, как они быстро забирают торговлю, которую раньше вели американские суда... Наши купцы не прислушались к этому предостережению, и, как следствие, их соперники стали сильнее, в то время как они стали слабее. Сегодня почти вся почтовая и пассажирская, а также большая часть товарной перевозки осуществляется иностранными судами, подавляющее большинство которых — железные винтовые пароходы. Эти факты неоспоримы; как мы можем объяснить их иначе, чем теорией, что железные винтовые пароходы являются самыми дешевыми и лучшими для этой торговли?... Мы призываем наших судоходных купцов рассмотреть этот вопрос беспристрастно... ибо мы уверяем их, что «филистимляне уже на них!» У нас нет ни одного нового атлантического парохода на стапелях, от одного конца страны до другого, в то время как в Великобритании строится 16 000 тонн новых железных винтовых пароходов для американской торговли».

Именно в те дни «нью-йоркские интересы», как говорит г-н Крэмп, «увлекали за собой судовладельцев, судостроителей, судоходных деятелей, моряков и всех остальных в целом», в то время как они высмеивали гребной винт.

Стоит привести и другие цитаты, чтобы показать, как и почему британцы обеспечили себе превосходство. Сказал «Nautical Magazine» (Нью-Йорк) за февраль 1856 года относительно двух пароходов, которые сравнивались по всем параметрам:

«Экстраординарный факт, который бросается нам в глаза из приведенных выше деталей испытаний, заключается в разнице в мощности, требуемой для двух судов, чтобы развить почти идентичную скорость... 2050 л.с., сэкономленные винтом, двигали «Гималаи» примерно с той же скоростью, с какой 3016 л.с., передаваемые гребными колесами, двигали «Атрато»».

«New York Journal of Commerce» опубликовал следующее предупреждение в 1857 году:

«Пока мы учимся [строить пароходы], Англия использует свои преимущества. Их купцы, капитаны, инженеры и моряки ведут нашу торговлю и отнимают хлеб у нас изо рта».

Конгрессмен Нельсон Дингли-младший из Мэна, видный сторонник системы субсидий, в статье в «North American Review», датированной апрелем 1884 года, сказал:

«В то время, когда Великобритания приняла наше приглашение участвовать на равных условиях в бизнесе» транспортировки (это было в 1849 году), «в этой стране шли эксперименты по строительству железных судов и паровому движению, которые уже к 1855 году начали совершать революцию в морской архитектуре... Эта революция от дерева к железу и от парусов к пару сразу же начала лишать американский торговый флот» преимуществ, которыми он пользовался.

Общее количество британских пароходов, получавших почтовую оплату или субсидию в 1857 году, составляло 121, включая суда, курсирующие в Ирландию, на остров Мэн, Оркнейские острова и другие близлежащие пункты; среди которых была одна линия, отправлявшая два парохода в день по своему маршруту. (См. Nautical Magazine, сентябрь 1857 г.) Общее количество пароходов под британским флагом в 1857 году составляло 2132 (Rep. Com. of Nav. for 1901, p. 472). Очевидно, что почтовая оплата помогала 121 пароходу, пользующемуся такими привилегиями; столь же очевидно, что 2011 несубсидируемых пароходов были вынуждены не только зависеть от своих внутренних достоинств для получения прибыли, но и конкурировать на нечестных условиях во всех видах торговли (например, из Ливерпуля в Нью-Йорк), где использовались субсидируемые пароходы.

Прогресс, достигнутый британским железным винтовым пароходом впоследствии, был отмечен Джоном Роучем в ходе его показаний, процитированных выше, когда он сказал (стр. 177), что «обнаружил путем личного осмотра, что между портами Америки и Великобритании курсирует 119 железных пароходов. Из этого числа 110 ходили в порт Нью-Йорка».

Необходимо уделить немного места общепринятому утверждению о том, что члены Конгресса от Юга в десятилетие перед Гражданской войной выступали против выплаты субсидий американским пароходам из-за предубеждения против Севера. Марвин в «Американском торговом флоте» называет Джефферсона Дэвиса и трех человек, которые впоследствии были связаны с ним в его кабинете в качестве президента Конфедерации, лидерами этого нападения на северную промышленность. Читатель, заинтересованный в беспристрастном изучении фактов, может найти множество речей, произнесенных конгрессменами со всех частей страны, в «Globe» за рассматриваемый период. Часть III за 1857–1858 годы покажется наиболее интересной в связи с этим обвинением против г-на Дэвиса. На странице 2832, в третьей колонке, приведены следующие слова, произнесенные им (он тогда был сенатором) о методе выплаты субсидий:

«После того как почтовая линия установлена, возникает вопрос, как должна быть определена компенсация. В одной из этих поправок, кажется, это должны быть почтовые поступления. Я считаю это совершенно неприемлемым методом, и я буду голосовать против этой поправки по той причине, что это будет колеблющаяся сумма... Компания не может выдержать колебания. Депрессия в торговле, наличие войны или какая-то другая причина могут ограничить переписку и сократить количество пассажиров и легких грузов, и тогда линия, полагающаяся на почтовые поступления, может оказаться не в состоянии работать; в то время как если бы правительство разрешило из года в год фиксированную сумму... она могла бы поддерживать линию».

Позже г-н Дэвис голосовал так, как говорил. Справедливости ради следует сказать, что он, вместе с другими сенаторами и членами Конгресса, считал, что выплата субсидий как национальная политика является нежелательной, но так же считал и Бен Уэйд из Огайо, и другие явные противники «рабовладельческой олигархии». Сенатор Раск из Техаса был столь же тверд в своей поддержке совершенно безрассудной линии Коллинза, как и Сьюард из Нью-Йорка.

Утверждение, так часто делавшееся на Севере, что конгрессмены от южных штатов в годы, непосредственно предшествовавшие Гражданской войне, были объединены в заговор с целью нанести ущерб северным отраслям промышленности, чтобы тем самым ослабить Север и облегчить работу по сецессии, абсолютно не имеет под собой фактических оснований. Оно так же абсурдно, как и подобное утверждение о том, что министр военно-морского флота (Туси, человек из Коннектикута) разбросал корабли флота по всему миру, чтобы ослабить боевую мощь общего правительства. Правда в том, что в 1860 году корабли были разбросаны не так сильно, как в несколько предыдущих лет. Так, в 1860 году на домашней станции было двенадцать кораблей, а в 1851 году — только пять. Более того, Туси в течение двух лет настаивал перед Конгрессом на строительстве семи военных шлюпов с осадкой всего четырнадцать футов, и Конгресс 21 февраля 1861 года выделил деньги на эту цель. Эти суда с малой осадкой были прекрасно приспособлены для использования в водах вдоль южных штатов, и этот факт был отмечен во время обсуждения в Палате представителей. Тем не менее, несколько членов от южных штатов проголосовали за этот законопроект.

Политика субсидий никогда не рассматривалась как секционный вопрос в Конгрессе. Хэмлин из Мэна, вице-президент при Линкольне, голосовал вместе с противниками субсидий. (Globe, 9 июня 1858 г., стр. 2837.)

Оппозиция Хэмлина особенно значима, потому что он представлял огромную массу несубсидируемых судовладельцев, чей бизнес пострадал от субсидируемых судов и которые были яростными противниками Коллинза.

Затем следует отметить, что главный аргумент, выдвигавшийся этими южанами против выплаты субсидий линиям, о которых идет речь, основывался на убеждении, что суда не пригодны для военных целей — были, в этом отношении, фикцией, которой они, как теперь известно, и являлись. Короче говоря, любое беспристрастное прочтение речей показывает, что в этом вопросе они были вдохновлены желанием сделать то, что лучше для всей нации.

То, что один вид секционной ревности повредил линии Коллинза, было отмечено Смитом в «The Ocean Carrier» — обоснованная ревность судовладельцев Бостона, Филадельфии и Балтимора. Владельцы клиперов Нью-Йорка также яростно выступали против линии Коллинза. Фактически, эти несубсидируемые судовладельцы объединились, чтобы бороться с лобби Коллинза в Вашингтоне, и именно их влияние нанесло «ужасный удар», который, по словам Марвина, был нанесен южными членами Конгресса.

Влияние Гражданской войны на торговый флот теперь должно быть рассмотрено. Прежде всего, появление конфедеративных каперов в океане сразу удвоило ставку страхования на всех американских торговых судах. Затем, когда коммандер Дж. Д. Буллок из флота Конфедерации был отправлен в Англию, чтобы купить бронированные военные корабли, с помощью которых можно было бы снять блокаду портов Конфедерации, и был склонен построить быстроходные крейсеры, с помощью которых можно было бы совершать набеги на торговый флот Севера, был нанесен еще более тяжелый удар. Всего у конфедератов было 19 крейсеров в море, и они захватили 257 торговых судов. Потеря этих судов, однако, была наименьшей частью понесенного ущерба. Возможность захвата лишила американские суда возможности получать грузы и привела к прекращению строительства на американских верфях. Это побудило многих владельцев передать свои суда под иностранные флаги. Это изменило потоки торговли. Естественно, британские купцы воспользовались всеми преимуществами своей возможности, как это делали американцы в неспокойные дни войны с Наполеоном.

Можно было бы предположить, что спрос на военные корабли принес бы процветание верфям и машиностроительным заводам, но Джон Роуч дал показания перед упомянутым комитетом, что «из десяти заводов по производству морских двигателей, существовавших в Нью-Йорке в начале войны, его был единственным, оставшимся в существовании».

Хотя железо широко использовалось на правительственных судах, Натаниэль Маккей, судостроитель, сказал этому комитету, что «мы должны получить некоторый опыт в строительстве железных судов. Мы построили лишь несколько железных судов, и большинство из них были неудачными».

Здесь достаточно лишь упомянуть о переводе американского капитала с моря на берег. С обесцененной валютой было много возможностей для «диких» спекуляций; для правительственных контрактов и для других видов инвестиций, более соответствующих вкусам честных капиталистов.

Все морское население провело военный период в приобретении новых привычек, в то время как британские судостроители были заняты совершенствованием своего мастерства, а британские купцы прочно обосновывались в тех торговых сферах, из которых война вытеснила американцев.

В качестве последней причины упадка американского торгового флота отметим, что условия жизни в американском баке сильно изменились, и что это изменение началось тогда, когда американские суда еще завоевывали свои лавры. С появлением системы пакетботов метод «частного предпринимательства», позволявший увеличить доход моряка, исчез, а вместе с ним и один из весомых стимулов для молодых людей, подумывавших о морской службе. Затем старый обычай превращать бак в учебный класс, где офицеры судна выступали в роли инструкторов по навигации, сошел на нет. Само процветание американского торгового флота послужило причиной ухудшения качества американских моряков, поскольку число судов росло гораздо быстрее, чем морское население. Из-за нехватки американцев нанимали иностранных матросов. Со временем даже число опытных иностранцев стало недостаточным. Капитан Дж. С. Кларк свидетельствовал перед вышеупомянутым комитетом Конгресса, что он вышел в море на судне, имея «лишь двух человек из экипажа в шестьдесят, которые могли стоять у руля».

С наймом иностранцев приятные отношения, существовавшие между баком и каютой, подошли к концу. Офицеры, которые были товарищами по плаванию с экипажами из амбициозных молодых американцев, находили иностранных матросов с их отсутствием амбиций — и, по правде говоря, с определенной медлительностью в движениях — раздражающими, особенно когда нужно было брать рифы на марселях после того, как «форсировали ход» слишком долго! Это раздражение, усиленное расовыми или национальными предрассудками, приводило к использованию бейфутов и рукояток помп для «поощрения» матросов, которые не «проявляли усердия». Естественно, с течением времени обращение с матросами становилось все хуже, а американский закон, требовавший от матроса доказать наличие злого умысла или мести со стороны нападавшего офицера при аресте последнего за жестокое обращение, лишь добавлял ужасов в плавании на судах, где выжимали все соки. Дана в своей книге «Два года на мачте» мягко описывает обращение, которое получали простые матросы на американских судах в его время. Книга Джуэлла «Среди наших моряков» описывает жестокость более детально. Капитаны часто пытали людей, и иногда матросы погибали от жестокости, которой не могли избежать. И в то время как условия в американском баке ухудшались, условия на британских судах становились лучше. В 1869 году капитан Сайрус Ф. Сарджент, известный судовладелец, свидетельствовал, что «заработная плата матросов на американском судне ниже, чем на английском». Хорошо известно, что порт определяет уровень оплаты труда в баке, но тогда было правдой, что моряки, по крайней мере на британских лайнерах, экономили за год больше денег, чем люди на американских судах.

Показания, данные перед Комиссией по торговому флоту в 1904 году (стр. 1263), содержат следующий абзац, правдивость которого не оспаривалась:

«Условия морской жизни под американским флагом отталкивают американцев, как юношей, так и взрослых мужчин. Эти условия главным образом — можно сказать, исключительно — обусловлены состоянием навигационных законов страны. Эти законы устарели и позорны по сравнению с американскими стандартами: они были разработаны для управления рабами и поддерживаются с целью создания рабов. Ни один американский юноша, в котором есть хоть капля мужества, не подчинится условиям, созданным морским правом, если только (как это часто бывает) это не является альтернативой тюремному заключению. Возьмите любую профессию, которая сейчас привлекает американских юношей и удерживает американских взрослых, примените к тем, кто ею занимается, особый кодекс законов, противный всем представлениям об американизме, отвратительный для диктата человечности и осуждаемый инстинктами порядочности, и можно считать несомненным, что такой труд был бы быстро отвергнут американскими рабочими. И если бы спросили мнение американского народа, он, скорее всего, заявил бы, что если такие законы действительно необходимы для продолжения данной торговли, то было бы милосердием дать этой торговле умереть, чтобы избавиться от законов... Чтобы создать здоровый общественный интерес ко всему вопросу американского судоходства, необходимо изменить законы, затрагивающие американских моряков, тем самым побуждая американцев принимать службу на море, создавая интерес к жизненно важному элементу предмета, а также, посредством обратной реакции, к физическим соображениям, вовлеченным в него».

Этот вопрос имеет здесь большое значение, поскольку в то время, когда жизнь в море становилась абсолютно невыносимой для уважающего себя американского юноши — то есть на американском судне — возможности для карьеры на берегу становились все более заманчивыми. Молодые люди, которые могли бы стать лидерами нашего морского населения — которые, возможно, могли бы найти способ сохранить наше превосходство на море — были вынуждены подавлять естественную тягу к соленой воде; поэтому они брали фермы, которые правительство раздавало слишком щедро; или разводили скот на неогражденных равнинах; или находили месторождения полезных ископаемых; или становились управляющими и владельцами фабрик, где производились «защищенные» товары; или получали власть и состояние от железных дорог. В то время как британцы укрепляли свое господство на море, американцы неуклонно теряли морскую привычку.

Из любого беспристрастного обзора фактов очевидно, что упадок американского торгового флота был полностью обусловлен естественными причинами — условиями национального развития (Гражданская война была чертой нашего национального развития), которые были неизбежны. Неприятно, но абсолютно необходимо смотреть фактам в лицо. Когда американский торговый флот потерял господство на море, а британцы его приобрели, результат был обусловлен действием неизменного закона выживания наиболее приспособленных.

ГЛАВА XVI ЗА ПОЛВЕКА ДЕПРЕССИИ

В 1866 году, сразу после окончания Гражданской войны, американский паровой флот, зарегистрированный для внешней торговли, имел тоннаж 198 289 тонн. Паровые суда, приписанные к каботажному плаванию, имели тоннаж 885 223 тонны. В 1879 году паровой тоннаж во внешней торговле упал до 156 323 тонн, в то время как каботажный тоннаж превысил миллионную отметку. В 1896 году каботажные флоты насчитывали более 2 000 000 тонн, в то время как суда внешней торговли — 264 289 тонн. В 1908 году каботажные пароходы достигли тоннажа 4 055 295 — вдвое больше показателей 1896 года, а зарегистрированный тоннаж составил 598 737 — более чем вдвое больше, чем в 1896 году, но настолько ниже каботажного тоннажа, что это оправдывало серьезное расследование причин, создавших такой контраст.

Четырехмачтовый DIRIGO

Первое стальное судно, построенное в Соединенных Штатах

Прежде чем приступать к этому расследованию, однако, будет интересно рассмотреть несколько особенностей роста каботажного судоходства. Во-первых, заметьте, что дешевые тарифы на перевозки, предоставляемые судами, курсирующими из таких южных портов, как Саванна, Чарлстон и Норфолк, в Бостон и Нью-Йорк, оказали самое замечательное влияние на сельское хозяйство южных прибрежных штатов. Там, где когда-то выращивали только хлопок или хлопок и табак, землевладельцы производят грузы овощей в сезон, когда такие продукты на Севере могут быть выращены только с использованием теплиц. Здоровье миллионов людей на Севере и процветание других миллионов на Юге были значительно улучшены благодаря каботажным пароходам. В то же время прибрежные железнодорожные линии, чтобы получить долю трафика, созданного пароходами, улучшили свое обслуживание настолько, что клубника и стручковая фасоль получили преимущество перед пассажирами.

Естественная эволюция прибрежного трафика проявилась в расширении, так сказать, железных дорог через соленые и пресные воды. Вскоре после открытия Бостон-Провиденсской железной дороги (15 июня 1835 года) ее директора заключили соглашение с линией пароходов до Нью-Йорка, согласно которому суда конкурирующих линий исключались из терминальных мощностей железной дороги, а пассажиры с конкурирующих линий должны были часами ждать поезда, чтобы продолжить свое путешествие. В 1845 году Дэниел Дрю, директор железной дороги Провиденс-Стонингтон, стал президентом линии пароходов, курсирующих из Стонингтона в Нью-Йорк, и обе компании в целях перевозок стали управляться как единое целое.

Железные дороги, заканчивающиеся на берегах озера Эри, рано включились в озерные перевозки, создав судоходные линии, которые собирали грузы во всех важных озерных портах для транспортировки на Восток и, конечно, перевозили трафик с Востока в самые отдаленные точки на озерах. Эти пароходы оказали заметное влияние на развитие Запада. О таких линиях, как та, что курсирует из Галвестона и Нового Орлеана в Нью-Йорк в связи с Южной тихоокеанской железной дорогой, стоит лишь упомянуть, но тот факт, что расширение железных дорог таким образом через широкие просторы вод страны оказало заметное влияние на процветание страны, а также на процветание железных дорог, является примечательным.

Еще одной примечательной особенностью каботажной торговли является возрождение старой системы, практиковавшейся такими купцами, как Дерби из Салема, когда они строили суда специально для перевозки собственных товаров на рынок. Так, когда в Техасе была найдена нефть, компания Standard Oil построила много судов для перевозки сырой нефти от скважин к нефтеперерабатывающим заводам в Нью-Йорке. Нефть доставлялась по трубам от скважин к судну и перекачивалась с судна в резервуары на заводах. С помощью таких портовых сооружений стоимость транспортировки была снижена до минимальной отметки.

Корпорация United States Steel, владеющая рудными месторождениями недалеко от озера Верхнее и заводами недалеко от Питтсбурга, построила флот судов для перевозки руды к пунктам на озере Эри, откуда ее можно было отправить по частной железной дороге на заводы. Руда в месторождениях зачерпывалась паровыми экскаваторами и сбрасывалась в вагоны, которыми она транспортировалась на высокие эстакады на краю гавани. На эстакадах ее сбрасывали в карманы, из которых она падала через желоба в судно, люки которого были расположены в соответствии с промежутками желобов. Груз более чем в 10 000 тонн был погружен за два часа. В порту разгрузки другие ковши (своего рода драги), предназначенные для работы через люки, вынимают груз из судна со скоростью более тысячи тонн в час.

Крупные угольные компании Востока доставляют свой уголь в аналогичные карманы на побережье, но большую его часть они транспортируют оттуда к потребителю с помощью буксиров и барж. По сравнению с перевозимым углем система буксиров и барж обходится дешевле, чем грузовые пароходы. Буксиры с их дорогостоящими экипажами находятся в постоянном движении; они буксируют баржи «цепочками» к местам назначения, оставляя одну здесь, другую там, пока последняя не окажется у причала. Затем они возвращаются, подбирая разгруженные баржи, и везут их к карманам за новой порцией угля. На баржах небольшие экипажи из низкооплачиваемых людей. Расходы на ожидание разгрузки угля поэтому меньше, чем если бы уголь перевозил пароход; это даже меньше, чем расходы на шхуну, стоящую таким образом. Системы обработки грузов в торговле массовыми грузами на американском побережье, пожалуй, самые совершенные в мире.

Естественно, расширение железнодорожных линий было осуществлено через глубокие воды. Пенсильванская железная дорога основала Американскую линию из Филадельфии в Ливерпуль в 1871 году. Балтимор-Огайская железная дорога основала линию Atlantic Transport в Европу. Луисвилл-Нэшвиллская железная дорога создала линии из Пенсаколы в несколько стран, включая Японию и Китай. Иллинойсская центральная железная дорога имеет линии из Нового Орлеана. Компания Occidental and Oriental Steamship была организована для перевозки грузов тихоокеанских железных дорог из Сан-Франциско на Дальний Восток. Ближе к концу девятнадцатого века Южная тихоокеанская железная дорога купила долю в компании Pacific Mail. Северную тихоокеанскую железную дорогу годами обслуживала компания Boston Steamship, а Великая северная железная дорога построила два из крупнейших грузовых судов в мире для расширения обслуживания через Тихий океан. Большинство судов в этих расширениях железных дорог были американской постройки.

В заграничных перевозках сквозные коносаменты и специальные терминальные сооружения давали судам, принадлежащим железным дорогам, особые преимущества в мировой торговле. Крупная корпорация способна закупать припасы по самым низким ценам. Более того, нередко целесообразно перевозить грузы на судах с фактическим убытком, чтобы обеспечить грузом вагоны, в которых его можно перевезти с прибылью.

Еще одним американским начинанием на море, представляющим здесь интерес, была эволюция компании United Fruit. Индивидуальные торговцы скоропортящимися продуктами тропиков сочли выгодным объединиться для сбора бананов и других фруктов, а также для фрахтования судов для их доставки в Соединенные Штаты. Поскольку бизнес продолжал расти, потребность в быстрых судах и в оборудовании для сохранения фруктов в наилучшем состоянии привела к строительству специальных видов судов (главным образом под иностранными флагами) и механизмов для погрузки и разгрузки грузов в терминалах. Тем временем использовавшиеся скоростные суда оказались привлекательными для пассажиров, и поскольку пассажиров можно было перевозить, не снижая эффективности судов как фруктовозов, были предприняты усилия по увеличению этой ветви трафика. Со временем компания построила отели для комфорта пассажиров в тех местах тропиков, где комфортабельный отель был сюрпризом для опытного путешественника. Затем, поскольку довольные фруктовые фермеры тропиков не желали поспевать за требованиями торговли ни в количестве, ни в качестве фруктов, компания купила землю и сама производила грузы, необходимые для своих судов.

Компания Standard Oil использует почти сотню судов (главным образом под иностранными флагами), которые она построила для этой цели, чтобы транспортировать свою продукцию в зарубежные страны. И есть другие корпорации, которые владеют судами как частью своего бизнес-оборудования.

Эти американские предприятия имеют огромное значение для истории американского торгового флота, потому что они являются самыми современными чертами нашего водного трафика. Крупная корпорация выполняет все возрастающую долю мировой работы, и этот рост является экономической эволюцией, которую необходимо направлять, а также контролировать. Несмотря на преобладающий страх перед крупными скоплениями богатства, стоит задаться вопросом, не могла бы дальнейшая комбинация корпоративных интересов помочь возрождению американского торгового флота. Предположим, что судостроительный «трест» объединился бы со сталелитейным «трестом» и эта совокупность заключила бы транспортное соглашение с комбинацией железных дорог, простирающихся от Атлантики до Тихого океана, в рамках которого можно было бы получить специальные низкие тарифы на перевозки; разве не мыслимо, что эта мощная корпорация могла бы решить проблему судов, способных конкурировать на глубокой воде? Хотя закон сейчас запрещает такие комбинации, как эта, можем ли мы не надеяться, что американский народ еще научится защищать себя от угнетения и страха перед ним, не препятствуя людям, которые способны и стремятся выполнять мировую работу на мировых условиях?

При любом рассмотрении возрождения американского торгового флота необходимо беспристрастно взглянуть на условия, с которыми должны столкнуться наши суда. Акцент делается на необходимости откровенности, потому что в таких дискуссиях по этому вопросу, которые велись в периодических изданиях и перед комитетами Конгресса, самые простые исторические факты часто искажались, а порой и намеренно представлялись в ложном свете. Если бы половина изобретательности и энергии, которые были использованы в спорах о политике субсидий, была потрачена на разработку революционного типа судна, мы бы уже давно имели торговый флот, достойный флага. Более того, хотя апелляция к чувствам оправдана, вопрос следует рассматривать прежде всего как холодное деловое дело.

Стоит ли глубоководная грузовая торговля внимания американских капиталистов? Любопытно, что на слушаниях перед комитетами Конгресса, которые расследовали состояние нашего судоходства после Гражданской войны, ни слова не было сказано о дивидендах, выплачиваемых океанскими перевозчиками мира. Отчеты комитетов предполагают, что в таком судоходстве есть большая прибыль. Один ловкий сторонник системы субсидий говорит: «европейские пароходные комбинации... теперь получают доход около 200 000 000 долларов в год от своего контроля над нашей торговой перевозкой» (Atlantic Monthly, октябрь 1909 г.), оставляя читателю возможность предположить, что эта огромная сумма распределяется как чистая прибыль.

На самом деле компания International Mercantile Marine, одна из крупных корпораций, занимающихся этим (она также в значительной степени находится в руках американских капиталистов), пока не выплатила никаких дивидендов (1909 г.), и даже ее облигации продаются ниже номинала. Когда компания Cunard захотела построить два судна, чтобы превзойти самые быстрые немецкие лайнеры, она не могла этого сделать, пока британское правительство не предоставило ей необходимый капитал на условиях, которые по сути были подарком полной стоимости судов. Согласно Financial Times (Лондон) от среды, 14 апреля 1909 года, самый высокий дивиденд, выплаченный этой наиболее облагодетельствованной из всех британских субсидируемых линий за последние четырнадцать лет (1895-1908), составил 8 процентов, которые были распределены в 1900 году. Среднее распределение за четырнадцать лет составило 3,17 процента в год. В 1895 году, вместо получения прибыли, компания потеряла 40 000 фунтов стерлингов. В 1904 году был убыток в 66 700 фунтов стерлингов. В 1908 году, эксплуатируя два великолепных и тщательно разрекламированных рекордсмена, которые она получила в качестве бесплатного подарка от британского правительства (Mauretania и Lusitania), она понесла огромный убыток в 249 800 фунтов стерлингов. Письмо от компании автору подтверждает, что эти цифры верны.

Джеймс А. Паттон, тогда один из ведущих экспортеров зерна в Соединенных Штатах, сказал на слушании перед Комиссией по торговому флоту Конгресса в 1904 году (Sen. Rep. 2755, 58 Cong. 3 sess. p. 714):

«Рынок океанских фрахтов был настолько низким в течение последних двух лет, что временами судовые агенты предлагали перевозить зерно в Ливерпуль и Лондон бесплатно, брать его в качестве балласта. Недавно мы отправили кукурузу из Бостона в Лондон по цене меньше, чем... меньше чем ничего, из-за пошлин, портовых сборов в Лондоне, которые поглотили больше, чем полученная фрахтовая ставка».

Условия, описанные мистером Паттоном, конечно, выходят за рамки обычного, но условия, которые удерживали дивиденды хорошо субсидируемой компании Cunard ниже 3 процентов, преобладали в течение тринадцати лет. Компания смогла заработать 8-процентный дивиденд в 1900 году только потому, что война с бурами создала чрезвычайный спрос на суда для использования в качестве транспортов, и поскольку они были изъяты из общего грузового оборота, фрахтовые ставки поднялись до ненормального уровня. Если исключить ненормальный дивиденд 1900 года, среднее распределение составило всего 2,8 процента.

Океанская грузовая торговля осуществляется двумя различными классами услуг: линейным трафиком, как у компании Cunard, и независимым грузоперевозчиком или трамповым сервисом. Трамп пойдет куда угодно и когда угодно за фрахтовую цену. Доход, получаемый трампами, так же неопределен, как доход старателя в горнодобывающем регионе. Несмотря на легкость, с которой спрос на тоннаж телеграфируется по всему миру, трампы скапливаются на том или ином побережье в количествах, далеко превышающих все потребности торговли, и ставки падают до точки, где многие из них рады уйти в балласте. В такое время, однако, удачливый (возможно, дальновидный) владелец имеет судно в порту, лишенном тоннажа, и получает за груз, который должен уйти быстро, цену, которая окупает половину стоимости судна. Именно этот удачный ход заставляет морских людей надеяться вопреки всему, точно так же, как старатель помнит, как Крид из Колорадо сделал миллион на аметисте.

Затем рассмотрите влияние приливов в деловом мире на грузовую торговлю. После войны с бурами фрахтовые ставки развалились. Владельцы перестали строить новый тоннаж. Судостроители, чтобы сохранить свои силы, предлагали строить лучшие современные суда по себестоимости. Вслед за этим в торговлю пришел новый капитал, и некоторые опытные люди также разместили заказы. Таким образом, избыток тоннажа оставался на плаву. Тем временем много старого тоннажа в прогрессивных странах, таких как Англия и Германия, было выставлено на рынок на принудительную продажу, и эти суда были куплены континентальными владельцами, которые латали их («дешевый ремонт для дешевых судов») и отправляли их с дешевыми экипажами в поисках грузов. Необходимо помнить, что китайские владельцы, которые могут нанимать кочегаров за 6 долларов в месяц, конкурируют в мировой торговле, так же как и владельцы, которым приходится платить 40 долларов в месяц за ту же работу. Там, где китайский владелец может заработать деньги, а владелец лучшего современного грузового судна может жить и даже сделать удачный ход время от времени, владелец среднего трампа продолжает его эксплуатировать, потому что убытки, пока он в эксплуатации, меньше, чем когда он стоит в резерве. Трамповая торговля в точности похожа на добычу полезных ископаемых тем, что удача немногих заставляет многих пробовать. Более того, тенденция бизнеса уже некоторое время направлена от трампов к регулярным линейным судам, и это факт, заслуживающий серьезного рассмотрения.

Средняя прибыль пароходных линий хорошо изложена в заявлении компании Cunard, если, конечно, это заявление не более благоприятно, чем оправдывают средние факты. Дивиденды линии Hamburg-American за последние четырнадцать лет составляли в среднем 5¾ процента годовых, и вполне вероятно, что только одна другая судовладельческая корпорация добилась таких же успехов на глубокой воде. Это мировая торговля даже для линии, которая курсирует только между Нью-Йорком и Ливерпулем. Цена, которую шведский трамп примет за пшеницу в Рио-де-ла-Плата, и ставка, которую японцы примут на побережье Китая, — все это влияет на North German Lloyd в Бремене. Несколько линий, особенно те, которые имеют специальные торговые направления, получают хорошие дивиденды. Суда компании United Fruit являются исключением из-за особенностей бизнеса. Но каждый судовладелец знает, что в среднем нет большой части мировой работы, которая приносит меньшие дивиденды, чем перевозка грузов через глубокую воду.

Народ Соединенных Штатов, прежде чем облагать себя налогом, чтобы добавить к перегруженности в открытом море, должен спросить себя, будет ли успех, когда он будет достигнут, стоить затрат. Стал бы разумный американский фермер, способный зарабатывать 3 доллара в день, прививая сады, работать сверхурочно, чтобы конкурировать с иностранным землекопом, получающим 1,50 доллара?

Если мы решим бороться за долю в морском бизнесе, то будет крайне важно оценить силу оппозиции, которую предстоит преодолеть. В этом исследовании не будут учитываться парусные суда. Ибо, хотя шхуны, способные перевозить от 3000 до, возможно, 10 000 тонн дедвейта, вошли в употребление в прибрежной угольной торговле в конце девятнадцатого века и оказались прибыльными, абсурдно думать о каком-либо типе парусного судна в связи с будущим трафиком на глубокой воде.

Согласно последнему отчету Комиссара по навигации (1908 г.), Соединенное Королевство имело в 1907 году 4105 пароходов тоннажем 9 156 356 тонн с экипажами общей численностью 185 867 человек (это «включает капитанов, а также азиатов и ласкаров») во внешней торговле, помимо 239 судов тоннажем 240 983 тонны, укомплектованных 5362 людьми, занятыми частично во внутренней, частично во внешней торговле. Тоннаж 1907 года был примерно в четыре раза больше, чем в 1880 году.

Германская империя имела в 1908 году 2521 пароход тоннажем 4 070 242 тонны, укомплектованный 65 568 людьми. Этот тоннаж был в два раза больше тоннажа 1900 года.

В 1908 году японцы имели 626 пароходов тоннажем 1 076 070 тонн, что в два раза превышало тоннаж, зарегистрированный в 1900 году. Число людей во флоте не приводится, но оно составляло не менее 16 000.

Пароходы мира, за исключением судов Соединенных Штатов, имели в 1906 году тоннаж более 30 000 000 тонн. Возможно, 800 000 человек были заняты на этих судах, и на берегу имелись опытные силы владельцев и управляющих, чтобы заботиться об интересах флота.

Качество этой огромной морской мощи должно быть теперь рассмотрено. С этой точки зрения весьма обескураживающим фактом является то, что почти все важные улучшения последних лет в паровом двигателе были сделаны европейцами. Между 1855 и 1865 годами давление пара в котлах варьировалось от 20 до 35 фунтов на квадратный дюйм, а расход топлива составлял около 3 фунтов на лошадиную силу в час. Компаунд-машины вошли в общее употребление между 1865 и 1875 годами, когда давление в котлах поднялось до 125 фунтов, а расход топлива снизился до 2,2 фунта и даже меньше. Между 1885 и 1895 годами для самых быстрых судов были приняты двухвальные установки и машины четверного расширения, а улучшенные двигатели использовались на многих грузовых судах. Давление в котлах достигло 225 фунтов и выше, а расход угля упал до 1,4 фунта. Затем произошло далеко идущее изменение в сторону паровой турбины на судах со скоростью 14 узлов и выше. Для более медленных судов турбина в сочетании с поршневыми двигателями оказалась более эффективной, чем двигатели старого типа, в то время как комбинация турбины с динамо-машиной для еще более медленных судов сейчас находится в разработке и обязательно будет развиваться. Во всех этих вопросах Европа взяла на себя инициативу.

Считается, что в турбине с ее комбинациями паровой двигатель достигает своей наивысшей возможной эффективности, точно так же, как паруса достигли своей наивысшей эффективности при использовании на американском клипере. Но была изобретена новая машина, еще более экономичная — газовый мотор. Уголь используется для генерации газа, который приводит в действие двигатели внутреннего сгорания, очень похожие на те, что можно увидеть на автомобилях. Расход топлива при этом снижается гораздо ниже, чем у паровых двигателей.

В то время как морской паровой двигатель был усовершенствован в Европе, стоит отметить, что газогенераторный двигатель, хотя и находящийся еще на экспериментальной стадии для использования на судах, был доведен до более высокого состояния совершенства для использования на суше в Америке, чем в Европе. Были опубликованы журнальные статьи морских инженеров, призывающие американских судовладельцев принять этот новый метод движения, потому что он должен совершить революцию почти такую же далеко идущую, как та, которую совершил железный винтовой пароход в 1855 году. Но американский судовладелец отказывается видеть свою возможность. Имея определенную прибыль от двигателей старого типа в каботажной торговле, он готов позволить иностранцам проводить эксперименты.

Все это означает, что судовладельцы зарубежных стран по крайней мере так же дальновидны и предприимчивы, как и судовладельцы Соединенных Штатов.

Некоторые факты из истории нашей торговли каботажными пароходами представляют интерес с этой точки зрения. Самый интересный раздел этого флота находится на Великих озерах. Гребной винт и компаунд-машина были успешно внедрены на Великих озерах до 1850 года — за несколько лет до того, как железный винтовой пароход британцев начал свои смертоносные вторжения в нашу торговлю на соленой воде, — но атлантическое побережье оставалось равнодушным.

После Гражданской войны буксиры стали использоваться для буксировки парусных судов через реки Детройт и Гурон, и из этого развилось использование барж в «цепочках» за пароходами, которые перевозили грузы, а также служили буксирами. Эта система господствовала на озерах до тех пор, пока эволюция торговли железной рудой не привела к строительству судов настолько больших, что они не могли справляться с баржами. В 1902 году появилось судно, способное перевозить 10 000 тонн.

С 1902 года были построены еще более крупные суда. Судно, которое может перевозить 12 000 тонн дедвейта, требует всего тридцать пять человек, включая всех. Средняя стоимость перевозки груза на лучших судах озер составляет менее 0,8 милли на тонно-милю. Благодаря естественному развитию была достигнута эта великолепная эффективность, и флот в 1908 году насчитывал 1942 судна тоннажем 2 341 686 тонн.

Семимачтовая шхуна THOMAS LAWSON

Особенностью этих судов, которую следует учитывать, является то, что все они построены для прохождения через определенные мелководные каналы, например, канал Уэлленд и канал у порогов в истоке озера Верхнее. Эти каналы заставили проектировщиков принять одно поперечное сечение корпуса для всех судов (по крайней мере ниже ватерлинии), и это поперечное сечение является самым большим, которое может пройти через каналы. Из-за этого сходства моделей озерные строители смогли довести специализацию в строительных работах так далеко, как любые строители в мире, и гораздо дальше, чем это делается на верфях атлантического побережья, где у строителей могут быть на соседних стапелях линкор, портовый буксир и колесный пассажирский пароход. Озерные суда могут быть построены по самой низкой цене из всех в Соединенных Штатах.

Размышления над этими фактами, а также над тем фактом, что озерные инженеры казались одними из лучших, которых когда-либо видел мир, побудили озерных капиталистов организовать American Navigation Company, которая построила два больших грузовых судна, отправила их на соленую воду и вошла в общую грузовую торговлю. Эти суда были одними из самых экономичных, когда-либо построенных в Соединенных Штатах, учитывая все обстоятельства, но они не смогли конкурировать с европейским судном.

История, рассказанная А. Б. Волвином Комиссии по торговому флоту, здесь показательна. Компания, президентом которой он был, управляла линией пароходов из Дулута и Чикаго в Монреаль и Квебек. Пароходы насчитывали десять судов максимального размера для прохода через канал Уэлленд — 250 на 42 фута, с осадкой четырнадцать футов и грузоподъемностью 2200 тонн. Стоимость этих судов, построенных в лучших американских условиях специализации, составляла 140 000 долларов каждое, а эксплуатационные расходы — 135 долларов в день на каждое. В то время как компания занималась своей работой, приехал пароходчик из Швеции и предложил поставить двенадцать судов того же размера, каждое по фрахтовой цене 2900 долларов в месяц. Его суда стоили всего 90 000 долларов каждое, а заработная плата экипажа и другие эксплуатационные расходы были настолько ниже американского стандарта, что он мог зарабатывать деньги при фрахтовой цене на 1000 долларов в месяц меньше, чем стоимость эксплуатации американских судов. Использовав эти шведские суда достаточно долго, чтобы узнать их (ибо необходимо было принять предложение, чтобы швед не начал действовать в оппозиции), капитан Волвин свидетельствовал:

«Они лучше с точки зрения конструкции... Суда хорошо ходят; они хорошо работают. У нас нет проблем с экипажами».

Экипаж шведского судна насчитывал семнадцать человек; американского — двадцать два. И шведская заработная плата была гораздо ниже.

Значение этих фактов при любом рассмотрении силы судовладельцев, которые сейчас контролируют глубоководный трафик мира, очевидно.

Другие взгляды на мировую грузовую торговлю представляют здесь интерес. Компания Hamburg-American управляет пароходами на шестидесяти восьми различных линиях. Существует линия ее судов из Европы в каждый важный порт от Монреаля до Ньюпорт-Ньюса. Она поддерживает другие линии до важных портов Вест-Индии, до портов Лимон и Колон на узком материке и до каждого важного порта на северном, восточном и западном побережьях Южной Америки. Она достигает почти каждого важного порта на побережьях Европы и вниз по западному побережью Африки. Действительно, на западном побережье Африки туземцы видят два немецких парохода на один под британским флагом. Она отправляет другие суда через Суэцкий канал, чтобы обогнуть побережье Азии до Владивостока; она поддерживает сборщиков грузов среди островов вдоль побережья, а затем из Японии дотягивается до Портленда, штат Орегон, где соединяется с нашей Северной тихоокеанской железной дорогой. Она эксплуатирует все виды судов, от 23-узлового пассажирского пакетбота до экономичного грузового судна, которое использует, возможно, немногим более десяти тонн угля в день. Торговля мира, в некотором смысле, находится в пределах досягаемости этой одной корпорации. Мировые приливы коммерции ощущаются и отмечаются ежедневно в головном офисе, и хотя убытки терпятся то здесь, то там из-за депрессий в бизнесе или из-за конкуренции, прибыль, полученная огромным флотом в целом, достаточна, чтобы регулярно приносить скромные дивиденды, которые удовлетворяют владельцев.

Тот факт, что мощная компания North German Lloyd связана с Hamburg-American во всех вопросах, которые затрагивают немецкую коммерцию и торговлю, также является интересным моментом в этом месте.

Чтобы показать теперь, как попытка заставить новую компанию войти в устоявшуюся торговлю влияет на фрахтовые ставки, достаточно сослаться на такой пример, как «война», которая преобладала в торговле из Нью-Йорка в Южную Африку в 1902 году. Как отмечает Смит в книге «Океанский перевозчик», конкурирующие пароходы теряли от 10 000 до 15 000 долларов на каждом рейсе. Более того, низкие ставки не приносили никакой пользы коммерции, ибо коммерция требует стабильности прежде всего. Стоит отметить, кстати, что в ходе этой войны товары перевозились английскими пароходами из Нью-Йорка в Африку дешевле, чем взималось теми же компаниями на судах из Лондона в тот же пункт назначения.

Когда несколько лет назад американские капиталисты попытались открыть судоходную линию из Нью-Йорка в Бразилию, это предприятие потерпело неудачу. Одной из причин стали более высокие расходы на американские суда и экипажи. Другой причиной было расточительство, особенно при обустройстве терминалов в Рио-де-Жанейро. Старые купцы в Бразилии до сих пор улыбаются, когда говорят о том, как американская компания вела дела в этом отношении. Но самой важной причиной неудачи было преимущество, которым пользовались британские конкуренты благодаря треугольному маршруту, по которому следовали их пароходы. В торговых потоках Атлантики британский производитель отправляет большие объемы товаров в Южную Америку, южноамериканский производитель отправляет большие объемы кофе в Соединенные Штаты, а американский производитель отправляет большие объемы продовольствия в Великобританию. Британские суда имели прибыльные грузы на пути из дома в Бразилию. В Рио-де-Жанейро и Сантосе они снижали тарифы значительно ниже себестоимости, а затем, по прибытии в Соединенные Штаты, обеспечивали себе грузы для обратного рейса по выгодной ставке. Прибыль от двух рейсов позволяла им выдерживать демпинг на промежуточном этапе. Но поскольку американским производителям почти нечего было отправлять в Бразилию, американское судно теряло деньги на обоих переходах.

Каждый деловой человек понимает преимущества того, кто прочно утвердился в какой-либо торговле, перед тем, кто только начинает, но следует упомянуть один метод, с помощью которого устоявшиеся судоходные линии удерживают свои позиции. Купец, который отправляет все свои товары установленной линией, получает скидку в 10 процентов от суммы своего фрахтового счета, причем скидка рассчитывается, скажем, раз в полгода, а выплата производится через полгода после этого. Если купец отправит хоть унцию груза конкурирующей линией, он теряет всю скидку, а если конкурент — новая линия, он может быть наказан дополнительно. Купец, имея конкурентов в торговле, серьезно ощущает потерю скидки; его конкуренты, благодаря лояльности к устоявшейся линии, продолжают пользоваться скидкой даже тогда, когда тарифы снижаются ниже тарифов новой линии и ниже себестоимости. В таких торговых направлениях, как между Нью-Йорком и Рио-де-Жанейро, где курсирует несколько линий, устоявшиеся линии объединяют все свои ресурсы, чтобы уничтожить новую линию, пытающуюся выйти на рынок.

Когда американский народ рассматривает любое предложение о возрождении американского торгового флота, он должен помнить, что суда, предназначенные для этой цели и, по крайней мере, в достаточном количестве, уже работают на всех торговых путях мира; что фрахтовые ставки поддерживаются на уровне, при котором прибыль столь же низка, как и в любой другой отрасли мировой экономики; что люди, выполняющие эту работу, сформировались в условиях пароходных перевозок, точно так же, как великолепный американский моряк эпохи паруса был сформирован своей средой, и поэтому они сразу же оказываются хорошо информированными, бдительными, предприимчивыми, находчивыми, настойчивыми и беспощадными. Заметьте также, что в работе в открытом море человек сталкивается с первобытными условиями, грубая сила преобладает там, как нигде больше, и выживает сильнейший.

Возможно, здесь необходимо определение терминов. Под приспособленностью мы понимаем способность выполнять мировую работу на условиях, которые предлагает мир. Мы научились строить мосты и локомотивы на этих условиях, но, несмотря на то, что наши судостроители и судовладельцы полностью защищены на «внутреннем рынке», они еще не научились сочетать локомотив и мост в судне, способном конкурировать с несубсидируемыми судами — грузоперевозчиками, — работающими сейчас в мировых перевозках.

В связи с известной степенью эффективности мирового торгового флота, существующего в настоящее время, рассмотрите утверждение, которое можно найти на странице 1248 Отчета Комиссии по торговому флоту. Это, пожалуй, самое обескураживающее заявление, которое было сделано в отношении нашего торгового флота.

«Статистика гибели судов в море дает пищу для размышлений... Она показывает, как резюмировал ее Комиссар по навигации Соединенных Штатов, что из каждых 100 американских морских пароходов водоизмещением более 100 тонн за последние семь лет в среднем ежегодно терялось 2,24; что из каждых 100 иностранных морских пароходов водоизмещением более 100 тонн за тот же период в среднем ежегодно терялось 1,98». (См. также Ежегодный отчет Комиссара по навигации, 1904 г., стр. 19.)

Современный клипер и современный бриг

С любезного разрешения Munsey's Magazine

Когда американские суда были господствующими, они страховались по более низкой ставке, чем суда любой другой нации, и страхование в значительной степени размещалось в Англии. Поскольку американский моряк эпохи паруса, сформированный 200 годами американской среды, был способен управлять своим судном лучше, чем кто-либо другой, он платил более низкие премии андеррайтерам. Но если это правда (а никто этого не оспаривает), то из этого следует, что более высокий процент потерь среди современных американских пароходов доказывает, что американская среда со времен пароходной эры породила пароходного моряка, который менее эффективен в своей работе, чем наш старый моряк эпохи паруса в своей, и менее эффективен, чем иностранный пароходный моряк сегодняшнего дня. Важным фактом является то, что человек может завоевать лавры на наветренном ноке рея при рифлении марселей и при этом не представлять особой ценности в качестве масленщика или помощника инженера в машинном отделении. В любом случае, любые усилия по возрождению американского торгового флота придется предпринимать перед лицом статистики американских потерь и влияния этой статистики на страховые ставки.

Затем, несмотря на «безграничные ресурсы нашей страны», «интеллект масс» и «защитный тариф» в двадцать пять центов за бушель, фермеры «перенаселенных стран Европы» способны продавать картофель в Нью-Йорке с прибылью. И фабричные товары на миллионы долларов, произведенные в Европе, оплачивают океанский фрахт, оплачивают тарифный налог, оплачивают комиссионные агентов, оплачивают тарифы на наших железных дорогах, оплачивают маржу наших розничных торговцев, а затем продаются у наших дверей в конкуренции с продукцией наших рабочих.

Тот факт, что тарифная стена не может удержать иностранные товары, является вопросом, заслуживающим серьезного внимания с любой точки зрения, но здесь кажется особенно необходимым рассмотреть влияние «протекционизма», как его называют, на те черты американского характера, которые мы называем уверенностью в себе и духом предприимчивости. При существующей системе как американский народ может развить агрессивную мужественность, которая необходима?

Еще одна особенность противодействия, с которым придется столкнуться при любой попытке создать новый американский торговый флот, еще не описана — поддержка, которую существующие перевозчики получат от своих правительств во время конфликта; но прежде чем рассматривать это, возможно, стоит пересмотреть средства, с помощью которых предлагалось увеличить наш флот.

Естественно, народ, привыкший к «протекционизму» — народ, который хвастается системой, являющейся в лучшем случае признанием отсутствия способности выдерживать открытую конкуренцию, — обратился, прежде всего, к «государственной помощи».

Среди первых положений Конгресса в пользу американского судоходства после принятия Конституции была 10-процентная дискриминационная пошлина на все товары, ввозимые на иностранных судах. Утверждается, что эта дискриминационная пошлина обеспечивала наши суда грузами из иностранных портов в американские и, таким образом, была осуществимой и удовлетворительной «защитой». 10-процентная пошлина составляла тогда, и составила бы сейчас, больше, чем весь фрахт на некоторые товары. Также утверждается, что эта дискриминация была введена для того, чтобы «защитить» наше судоходство. Но в пространном аргументе, который был представлен Комиссии по торговому флоту (в Отчете которой любознательный читатель может его найти) достопочтенным Э. Т. Чемберленом, Комиссаром по навигации, было доказано, что «в умах тех, кто применял его» (Джефферсон, Клэй, Галлатин, Джон Куинси Адамс и др.), закон был предусмотрен только как средство возмездия — с целью предотвращения дискриминации в отношении американского судоходства. Тот факт, что наше правительство с самого начала настойчиво стремилось обеспечить справедливую взаимность, подтверждает эту точку зрения. Дальнейшим подтверждением является тот факт, что наши старые судовладельцы были единодушны в своей поддержке правительства в его усилиях по обеспечению взаимности.

Те, кто выступает за политику дискриминации для современного применения, утверждают, что наше судоходство достигло превосходства на море, пока политика дискриминации преобладала в отношении Великобритании, и это правда, потому что британцы не принимали наши предложения о взаимности до 1849 года. Но утверждение, что наше судоходство стало господствующим благодаря этой политике, делают только те, кто не способен в полной мере оценить факты дела. Ведь наши суда, которые были заняты в торговле между иностранными странами, вне досягаемости любой «защиты», обеспечиваемой «дискриминацией» или любым другим искусственным стимулированием, в одно время насчитывали миллион тонн. Почему эти суда предпочитались всем остальным купцами, которые их загружали? Почему купцы конкурирующих наций — почему британские купцы, например, — фрахтовали эти «янки»-суда, если не потому, что они были самыми эффективными в мире?

Клевета на американского моряка эпохи паруса — говорить, что он завоевал первенство благодаря няньканью.

Как система для современного принятия «дискриминация» является нежелательной по трем причинам. Одна из них заключается в том, что она в лучшем случае обеспечивает сохранение наших судов только в торговле между портами страны и иностранными портами; она не предусматривает торговлю между иностранными портами. Во-вторых, это система поддержки судов, которые заведомо уступают тем, что уже работают на линиях, — она поощряет неэффективность. И последнее, это система, которая должна побудить все иностранные правительства к ответным мерам; и то, что эти правительства будут стремиться к ответным мерам и найдут для этого достаточно способов, не вызывает сомнений. В связи с этим утверждением необходимо помнить, что мы скоро перестанем экспортировать пшеницу в любом виде, а рост населения настолько велик, что мы скоро перестанем экспортировать другие, возможно, все остальные продовольственные товары. Прежде чем навлекать на себя ответные меры, мы должны смотреть вперед.

Была предложена косвенная дискриминация. Согласно ей, судам любой страны разрешалось ввозить без дискриминации товары, произведенные под их флагом; но товары, привезенные из любой другой страны, должны были облагаться дискриминационным налогом. Однако любой анализ нашего импорта показывает, что если бы британские товары облагались налогом при ввозе сюда не на британских судах, все такие товары были бы немедленно перенаправлены на британские суда, к большой выгоде британского судоходства. Они не могли бы в настоящее время, и еще долгие годы, быть перенаправлены на американские грузовые суда. Поскольку система аналогичным образом помогла бы немецкому судоходству, эта политика лишь усложнила бы нашу задачу.

Прежде чем рассматривать политику выплаты прямых субсидий, кажется необходимым взглянуть на часто повторяемое утверждение, что наше судоходство — это «наша единственная незащищенная отрасль». Что «защита» дает любой отрасли, или что она претендует дать? Просто внутренний рынок — это и ничего больше, в лучшем случае. Это делается путем введения тарифа на импорт. Но американское судоходство сейчас и всегда было защищено в такой степени — фактически абсолютно защищено путем запрета. Импорт судов был запрещен, а использование иностранных судов на «внутреннем рынке» было зарезервировано за судами отечественной постройки в течение почти 100 лет. Если бы «защита» могла позволить любой отрасли расшириться с «внутреннего рынка» на внешний, то индустрия каботажного плавания должна была бы уже давно распространиться по всему миру. К сожалению, однако, прибыль, получаемая в хорошо защищенных отраслях, лишь делает бенефициаров довольными и готовыми оставить все как есть.

С самого окончания Гражданской войны предпринимались попытки побудить Конгресс изменить навигационные законы настолько, чтобы позволить американцам покупать суда на самом дешевом рынке и ходить на них под своим флагом. Говорят, что это дало бы нашим верфям так много работы по ремонту иностранного флота, который будет приобретен, что наши строители вскоре научились бы спускать на воду суда, столь же дешевые, как любые другие в мире. Нелегко серьезно относиться к тому, кто полагает, что ремонт трампов развил бы особый тип судна, способный давать результаты в тонно-милях, что крайне необходимо; но когда вспоминаешь, что свободная торговля судами быстро заставила британцев перейти от парусного судна к винтовому пароходу, предложение выглядит привлекательным. Ибо свободная торговля — необходимость плыть без посторонней помощи в бурной воде или утонуть — могла бы заставить американского строителя создать революционное судно, на которое мы должны надеяться.

Мы переходим к политике выплаты прямых субсидий как средству создания торгового флота; и нигде откровенность и точность изложения не являются более важными.

Субсидии выплачивались в колониальные времена. Вирджиния дала субсидию табаком, чтобы побудить своих людей строить суда, и они построили одно судно. Когда китобойный промысел был в упадке, сразу после Революции, Массачусетс дал субсидию на масло из Массачусетса, в результате чего рынок был перенасыщен, и промысел пришел в упадок еще больше, чем когда-либо. Несмотря на субсидию, выплачиваемую на масло Род-Айлендом, ее моряки продолжали отдавать предпочтение работорговле. По какой-то причине те, кто выступает за субсидии как средство возрождения нашего судоходства, никогда не приводят эти факты.

О влиянии субсидий на линию Коллинза и о других субсидиях уже было сказано. Первый грант компании Кунарда был сделан только для военных и дипломатических целей, но когда появились субсидируемые американские суда, грант Кунарда был увеличен, чтобы сохранить британский флаг в торговле. Это факт, не подлежащий сомнению.

Очевидно, что субсидия была полезна получателю. Она помогла компании построить усовершенствованные суда. Она дала строителям некоторый опыт. Она предоставила школы для обучения моряков искусству управления пароходами. Субсидирование Королевской почты и линий в другие части мира, где частное предпринимательство не справлялось с задачей, привело к росту торговли, а также к некоторому увеличению судоходства страны.

С такой же откровенностью следует рассказать о пороках системы, проявившихся в те времена. Субсидируемые суда Кунарда не только вытеснили американские субсидируемые линии, но и вытеснили несубсидируемую линию Грейт Вестерн. Они подавили все британское судоходство, которое входило в торговлю с Нью-Йорком и Бостоном. Если бы у них была большая субсидия, они распространились бы на Филадельфию и, таким образом, предотвратили бы или отсрочили создание линии Инмана. Британское судоходство в торговле с северными портами Америки не увеличилось благодаря субсидии компании Кунарда; напротив, оно было ограничено. Выплата субсидии для создания линии там, где раньше не ходили пароходы и никто не мог торговать без государственной помощи, была совсем другим делом, чем принудительное внедрение новой линии пароходов в торговлю, уже обеспеченную судоходством и даже перегруженную. Выплату справедливой цены за фунт судну за перевозку почты не следует путать с выплатой субсидии. Первая почтовая оплата Кунарда не была субсидией; это была низкая цена за выполненную работу. Сенатор Раск заявил в уже процитированном документе, что британский Департамент почты «получил чистый доход в размере не менее 5 280 800 долларов» от контракта за первые шесть лет его действия. После того как Коллинз начал эксплуатировать свои суда с помощью субсидии, британцы субсидировали Кунарда, чтобы позволить ему конкурировать.

Когда линия Коллинза снизила фрахтовые ставки с 7 фунтов 10 шиллингов до 4 фунтов, торговля, безусловно, выиграла, но это снижение было губительным для судоходства. Оно было особенно вредным для американских пакетботных линий. Появление субсидируемой линии Коллинза сделало для нанесения ущерба американскому судоходству того времени больше, чем любое другое влияние, за исключением влияния железного винтового парохода.

Затем влияние адмиралтейского надзора на субсидируемые суда было бременем для прогресса. Военные моряки обычно консервативны, а консерватизм часто означает глупость. Так, после того как британский «Дредноут» продемонстрировал эффективность турбинного двигателя, наши американские военно-морские инженеры оснастили один линкор турбинами, а другой такой же модели — поршневыми двигателями, чтобы узнать, стоит ли устанавливать турбину на будущие суда! Суда Кунарда строились из дерева, долгое время после того, как стало известно, что железо — лучший материал, из-за адмиралтейской глупости. Хуже того, когда требования торгового флота стали императивными, правила адмиралтейства обходились — суда объявлялись пригодными для военных крейсеров, когда на самом деле они были полезны только как транспорты.

После Гражданской войны Конгресс предоставил субсидии, благодаря которым были созданы линия из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро, другая из Сан-Франциско в Китай и Японию и третья из Сан-Франциско на Гавайи. В рамках этих контрактов политика не получила достаточно справедливого испытания. Бенефициары своей активностью в политике создали такую оппозицию, что субсидии были отозваны до того, как эффект стал полностью очевиден.

Согласно Закону от 3 марта 1891 года субсидия была снова предоставлена под тонким прикрытием оплаты за перевозку почты — предосудительный план, потому что если субсидии оправданы, они должны выплачиваться открыто. Дело в том, что методы косвенного воздействия, используемые сторонниками субсидий, сделали многое для дискредитации их системы. Согласно этому акту, суда водоизмещением 8000 тонн и скоростью 20 узлов получают 4 доллара за милю «по кратчайшему практическому маршруту для каждого исходящего рейса». Суда водоизмещением 5000 тонн и скоростью 16 узлов получают 2 доллара за милю. Суда водоизмещением 2500 тонн и скоростью 14 узлов получают 1 доллар за милю, в то время как суда водоизмещением 1500 тонн и скоростью 12 узлов получают «две трети доллара за милю». Этот акт был разработан для поддержания линий судов, которые были бы полезны в качестве разведчиков, транспортов и т. д. в военное время.

Прежде чем излагать влияние этого закона на американское судоходство, будут полезны некоторые факты в связи с субсидированием судов континентальными странами Европы. Любопытно, что в то время как ежегодные отчеты нашего Комиссара по навигации годами уделяли много места «прогрессу» британского, немецкого и японского судоходства, ничего не говорилось о «прогрессе» судоходства Франции, Италии или Австрии. Прогресс судоходства Англии, Германии и Японии указывается, потому что в этих странах судоходству оказывается государственная помощь и судоходство делает успехи; но в других странах, где судоходству оказывается еще более щедрая помощь, не делается никакого прогресса, заслуживающего упоминания. Ежегодный отчет Комиссара по навигации становится средством распространения аргументов в пользу политики субсидирования.

Беспристрастное изучение политики Германии показывает, что некоторая помощь была оказана судоходным линиям в форме щедрой оплаты за перевозку почты. Северогерманский Ллойд получает 1 330 420 долларов в год за свое обслуживание Китая, Японии, Австралии и немецких владений в Тихом океане. Немцы сочли более разумной политикой субсидировать линию торговых судов, чем содержать линию транспортов к своим колониям, как это делали Соединенные Штаты в связи с Филиппинами. Выплату Северогерманскому Ллойду правильно называть субсидией; давать название субсидии всем выплатам, производимым немецким пароходам за перевозку почты, — значит искажать факты таким образом, который существенно вредит делу сторонников субсидий в глазах всех, кто знает факты.

Немецкие железные дороги, которые принадлежат государству, не только предоставляют низкие тарифы на товары, предназначенные для экспорта, но и обеспечивают чрезвычайно низкие тарифы на все материалы, используемые при строительстве судов. Тот факт, что специальные тарифы на железных дорогах используются для содействия немецкому торговому флоту, заслуживает серьезного рассмотрения в Соединенных Штатах, даже если такие тарифы здесь рассматриваются с подозрением. Национальные законы, регулирующие наши железные дороги, в том виде, в каком они применяются сейчас (1910 г.), в некоторых отношениях являются бременем для законного и похвального предпринимательства. Из-за невежества и предрассудков усилия наших транспортных линий по увеличению нашего экспортного торгового оборота были серьезно затруднены.

Бесспорно, субсидии и специальные тарифы были предоставлены для расширения немецкого влияния посредством судоходства. Выплата премий была одной из особенностей расширения немецкого судоходства. Утверждать, однако, что премия была единственной или даже главной причиной этого расширения, — значит искажать факты. Опыт Франции, например, убедительно показывает, что субсидия сама по себе недостаточна для создания торгового флота. Хотя французская субсидия настолько щедра, что французские грузоперевозчики способны плыть полмира в балласте, чтобы получить груз по ставкам, которые были бы ниже стоимости содержания для любого другого судна, французский торговый флот растет так медленно, что это оправдывает утверждение, сделанное покойным капитаном Джоном Кодманом, что французские моряки работают против веления природы. Тоннаж 1881 года, 914 000, составлял лишь 1 952 000 в 1908 году.

Более того, немецкие субсидии были меньше, чем те, что выплачивались британцами (особенно те, что выплачивались компании Кунарда), и все же немецкие пароходы неуклонно теснят британские. Причина прогресса немецкого судоходства легко находится в духе и привычках народа. Посмотрите на работу терпеливого ученого в очках в его лаборатории — его методы и цели; посмотрите на рост фабричной системы; посмотрите на эффект подготовки, которую все мужчины получают в армии или на флоте — как весь народ учится действовать как один человек и как товарищи для достижения достойной национальной цели; посмотрите, как все люди — люди с мотыгой, так же как и люди за пушками — взволнованы нападением или кажущимся нападением на Отечество.

Эффект государственных премий на немецкое судоходство подобен тому, что наблюдается, когда немецкий профессор сельского хозяйства в очках применяет неорганические удобрения к посевам, посаженным в хорошо возделанные, богатые гумусом почвы. Эффект во Франции и других странах, не готовых к расширению, подобен тому, когда эти удобрения применяются к засушливым, кислым, невозделанным землям. В Германии почва для производства судоходства была в отличном состоянии до того, как было применено удобрение. Каково состояние этой почвы в Соединенных Штатах?

Американский закон о субсидиях действует с 1891 года. За оказанные услуги он обеспечивает более щедрую компенсацию, чем та, что дается любому немецкому судну. Американская линия (ныне эксплуатируемая как часть флота International Mercantile Marine Company) владеет двумя американскими судами, которые были построены для этой линии, и двумя британскими судами, которые были переведены под американский флаг специальным актом Конгресса. Субсидия поддерживает существование этой линии, но не увеличивает ее. Линия Мэллори была несколько расширена с тех пор, как ей была предоставлена субсидия. В других местах суда, которые содержались за счет субсидии, были вытеснены со своих маршрутов иностранной конкуренцией. Суда, курсирующие в связи с Великой Северной железной дорогой, например, не смогли конкурировать с японской линией между теми же портами, отчасти потому, что японская субсидия была более щедрой, а отчасти из-за больших расходов на эксплуатацию американских судов. Короче говоря, закон 1891 года не смог обеспечить американский торговый флот.

Поэтому были предложены дальнейшие меры по предоставлению субсидий. Комиссия по торговому флоту после длительного расследования предложила Конгрессу законопроект, который должен был обеспечить линию из «порта атлантического побережья Соединенных Штатов в Бразилию» с «судами со скоростью не менее четырнадцати узлов» при ставке субсидии 150 000 долларов в год «за ежемесячное обслуживание» или 300 000 долларов за обслуживание раз в две недели. Аналогичная линия до Ривер-Плейт должна была получать 187 500 и 350 000 долларов в зависимости от обслуживания. Такая же субсидия должна была выплачиваться 12-узловой линии в Южную Африку. Три линии из портов Мексиканского залива на Кубу, в Бразилию и Мексику должны были получать суммы, пропорциональные оказанным услугам, и три линии должны были быть предоставлены для Тихого океана на аналогичных условиях.

В дополнение к обеспечению этих линий была предпринята попытка спустить на воду грузовые суда путем выплаты ежегодной премии в размере 5 долларов за тонну валового измерения всем грузовым судам, постоянно находящимся в эксплуатации. В целом должно было быть создано десять новых линий судов с расходами в 2 590 000 долларов, и предполагалось, что 10 000 000 долларов могут быть необходимым пределом субсидии для трампов. Тем временем предполагалось, что существующие линии, работающие по закону 1891 года, продолжат обслуживание за предусмотренную компенсацию.

Опуская болтовню в законопроекте об использовании этих лайнеров в качестве разведчиков — представьте себе 16-узловой торговый пароход, разведывающий вокруг эскадры дредноутов! — законопроект следует рассматривать по существу, потому что он излагает сумму субсидии, которая считается достаточной для создания реального возрождения нашего судоходства, и, таким образом, дает представление, возможно, о том, какая сумма была бы адекватной.

Принимая утверждение Комиссии о том, что субсидии окажутся достаточными, чтобы поставить более дорогие американские суда в равное положение с иностранными, и «немного больше», как было сказано, можно предположить, что новые линии в конечном итоге будут использовать шестьдесят или семьдесят судов. При 5 долларах за тонну 10 000 000 долларов могли бы спустить на воду от 300 до 400 современных грузовых судов. Таким образом, мы бы в лучшем случае примерно удвоили наш нынешний зарегистрированный флот, который в 1908 году насчитывал 478 судов. Но если мы сравним этот флот с немецким, который сейчас насчитывает более 2500 судов, или с британским, который сейчас насчитывает более 4000, мы увидим, что даже при самых лучших обстоятельствах мы все еще были бы далеки от того превосходства, которым хвастались в другие времена. Действительно, флот лайнеров не насчитывал бы столько судов, сколько компания Standard Oil сейчас использует для перевозки своих продуктов за границу, в то время как флот грузовых судов нельзя было бы сравнить с каким-либо удовлетворением с флотом, который сейчас используют упомянутые союзные немецкие компании.

И суда, которые таким образом будут спущены на воду, пересекая моря, будут провозглашать миру, что они занимаются грузоперевозками не по праву эффективности, а по милости субсидии.

Но теперь мы должны рассмотреть, была ли бы какая-либо субсидия, предложенная до сих пор, действительно достаточной для поддержания лайнера или трампа. Влияние таких судов на фрахтовые ставки, например, было изложено перед Комиссией по торговому флоту Б. Н. Бейкером, бывшим президентом Atlantic Transport Company и сторонником системы субсидий. Он сказал:—

«Если бы вы добавили что-либо еще к открытому морскому трафику (иностранному трафику) Соединенных Штатов более чем на 100 000 тонн в год, вы бы настолько деморализовали общий грузовой бизнес по ставкам, как на фрахт, так и на пассажиров, что это было бы настолько невыгодно, что никто не смог бы войти в него, если только вы не удвоите и не утроите эту компенсацию».

Влияние этой программы строительства на организованных механиков наших верфей — забастовки за повышение заработной платы и последующий рост цен — нужно только упомянуть.

Затем подсчитайте расходы на войну между линиями из Нью-Йорка в Южную Африку в 1902 году, где суда теряли 15 000 долларов за один рейс. Очевидно, что американским лайнерам понадобилась бы вся их субсидия (15 625 долларов за рейс), чтобы покрыть снижение фрахтовых ставок, которое сделала бы оппозиция. Таким образом, они были бы не в лучшем положении, чем если бы им разрешили войти в торговлю на равных условиях с нынешними линиями — без войны и без субсидии. Линии в Бразилию все равно пришлось бы столкнуться с недостатками, связанными с треугольным обслуживанием, которое поддерживают британские суда, хотя сокращение экспорта американских продовольственных товаров несколько уменьшило бы эти недостатки.

Короче говоря, можно вполне усомниться в том, позволит ли предложенная субсидия нашим судам преодолеть противодействие мощных иностранных интересов, которые уже находятся в торговле. Но если мы предположим, что этого достаточно, нам еще предстоит узнать, что сделают правительства, стоящие за этими мощными корпорациями. Вспомните историю лайнеров Кунарда «Мавритания» и «Лузитания». Британское правительство передало эти два судна компании на том условии, что она будет эксплуатировать и поддерживать их в состоянии, пригодном для пересечения Атлантики со скоростью 25 узлов в час. Это было сделано в то время, когда американские капиталисты приобрели контроль над рядом британских линий под названием International Mercantile Marine Company и сформировали рабочее соглашение с двумя ведущими немецкими компаниями. Эта комбинация угрожала британскому превосходству в Северной Атлантике, или считалось, что угрожает, и вся британская нация поднялась на защиту, фигурально выражаясь. Если это было возможно при тех обстоятельствах, то несомненно, что «субвенции», которые сейчас предоставляются британским линиям, были бы увеличены в тот момент, когда любые американские субсидируемые суда начали бы отрезать часть британской торговли. Тогда американским судам потребовались бы увеличенные субсидии. Если бы американский народ вступил в субсидийную войну, вероятно, он мог бы выдержать напряжение дольше, чем любая другая нация; но стоит ли такая война того, чтобы обеспечить участие в торговле, которая приносит хорошо субсидируемой линии Кунарда прибыль не выше 2,8 процента в год?

Пароход компании Кунард «ЛУЗИТАНИЯ»

С любезного разрешения Cunard Steamship Company

Еще один аргумент в пользу субсидии еще предстоит рассмотреть. С Панамским каналом и Доктриной Монро для защиты необходимо обеспечить достаточное количество транспортов и угольщиков для нужд войны. Зрелище нашего великолепного военного флота, идущего вокруг света с топливом, перевозимым на судах под иностранными флагами, было унизительным для нации. Конгресс должен строить вспомогательные суда более быстрыми темпами за счет прямых ассигнований, или он должен предоставлять достаточные субсидии, какими бы большими ни были необходимые суммы, для содержания вспомогательных судов в торговом флоте. Многие американцы с радостью заплатили бы свою долю налога за удовольствие видеть американский флаг над гакабортом судна, время от времени в соленой воде, несмотря на унизительный факт, что именно налог, а не эффективность, удерживал флаг на месте. Торговый флот, обеспеченный таким образом, был бы своего рода страховкой от нужд войны и даже от самой войны. С тысячей американских торговых судов, плавающих в глубоких водах, было бы меньше опасности того, что агрессивная нация Европы вторгнется в Риу-Гранди-ду-Сул или будет угрожать Панамскому каналу.

Обеспечивать ли вспомогательные суда прямыми ассигнованиями или субсидиями — это, или должно быть, вопрос относительной стоимости и эффективности. Такой вопрос, можно подумать, мог бы быть решен правилами арифметики; во всяком случае, в дискуссии не обязательно искажать позицию сенаторов из южных штатов, ни говорить, что прежнее американское превосходство было обусловлено «протекционизмом», а не способностью моряка эпохи паруса.

Существуют отличные и, возможно, императивные дипломатические и военные причины для содержания по крайней мере одной линии быстрых пароходов с тихоокеанского побережья до побережья Азии и Филиппинских островов. Суда этой линии, если они будут созданы, должны быть оснащены, как линкоры, для крейсерской скорости, скажем, шестнадцать узлов, с резервом мощности для чрезвычайной ситуации, когда они должны быть способны развивать настоящую скорость разведчика — должны быть способны убежать от современных двадцатиодноузловых линкоров. Ценность флота судов такого рода с военной точки зрения, и особенно на Тихом океане, очевидна. Дюжины судов такого рода было бы не слишком много. Флот меньших судов, пригодных для использования в качестве военно-морских угольщиков, вполне мог бы содержаться для сбора и распределения грузов вдоль азиатского побережья и среди островов. Мы взяли на себя работу по развитию цивилизации на Дальнем Востоке, и нам нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить нападение на наши позиции там. После эскадр военных кораблей ничто не создаст большего уважения к нашему флагу среди народов этого региона, чем флот превосходных торговых судов, заведомо содержащихся по дипломатическим и военным причинам. Фактически, флот, содержащийся таким образом, произвел бы впечатление на другие народы, помимо народов Дальнего Востока.

Тот же аргумент можно привести для содержания быстрых линий к обоим побережьям Южной Америки, где мы должны защищать Доктрину Монро и Панамский канал. Если мы создадим эти линии, следует ожидать субсидийной войны, и хорошо устоявшиеся и мощные компании, уже находящиеся в торговле, будут совершенно беспринципны в своем противодействии, не потому, что их нынешняя прибыль высока, а потому, что она низка; раздел трафика еще больше сократит прибыль, которая уже слишком мала для комфорта. Мы можем быть уверены также, что расточительство и неэффективность типа Коллинза будут найдены в управлении некоторыми из наших компаний; но как дипломатическая и военная мера эксперимент кажется стоящим того, чтобы его провести. У нас есть очень хороший прецедент в действиях Германии по созданию линии к своим тихоокеанским владениям с помощью субсидии в миллион в год, которая дается по точным причинам, изложенным здесь. Это будет стоить Соединенным Штатам во много раз больше, чем Германии, но тот, кто смотрит на дело широко, может вполне предположить, что такое увеличение расходов, заведомо сделанное как мера для повышения военной эффективности, могло бы в конце концов стоить того, как мера мира. Ибо мы будем обязаны в любом случае продолжать увеличивать наш военно-морской бюджет, чтобы идти в ногу с ростом европейских флотов, пока бремя войны не станет невыносимым в Европе, так же как и в Соединенных Штатах; и тогда у нас будут меры по сохранению мира более рациональные, чем те, что сейчас в моде. Чем скорее бремя станет невыносимым, тем лучше.

Но хотя мы можем обеспечить достаточный флот военно-морских вспомогательных судов с помощью субсидий, если мы готовы заплатить цену, пусть никто не предполагает, что такая мера даст стране какую-либо долю мирового трафика, заслуживающую рассмотрения, не говоря уже о превосходстве в глубоких водах.

Один метод, с помощью которого Комиссия по торговому флоту думала увеличить американскую морскую мощь, является памятным. Тяжелый тоннажный налог должен был быть наложен на все суда, прибывающие из иностранных стран в американские порты, и деньги, собранные таким образом, должны были выплачиваться американским судам во внешней торговле в обмен на перевозку определенной доли американских граждан, зачисленных в качестве членов корпуса военно-морских добровольцев. Мера была направлена на увеличение числа американских моряков, но она не стала законом.

Общины, которые поддерживали морские школы (Нью-Йорк и Бостон, например), имели в виду ту цель, для которой была разработана мера комиссии. Выпускники этих школ являются одними из лучших офицеров в нашем торговом флоте, и это, несмотря на тот факт, что устаревшие парусные суда ранее служили учебными классами, и мальчиков учили обращаться с устаревшим марлинь-спайком вместо дросселя. Но в лучшем случае эти усилия отвлечь амбициозных молодых американцев от возможностей, которые они находят на суше, неадекватны. Конгресс мог бы превратить военно-морскую академию в великолепный морской университет для образования всех американцев, которые хотят изучить пути моря. Мы выделяем миллионы в год для фермеров, не как премии на их продукцию, а чтобы научить их, через экспериментальные станции, как делать свою работу. Никто, однако, не счел нужным сделать национальное ассигнование на образование торговых моряков.

По правде говоря, мы не сделали ничего адекватного ситуации со времен Гражданской войны, и ничего адекватного не было предпринято; но люди, которые продвигали работу наших морских школ, смутно видели то, что провозглашает вся история американского торгового флота. Красивый пиннас «Вирджиния» длиной тридцать футов, когда он пересекал Атлантику туда и обратно; «Трайал» на Азорских островах и в Вест-Индии; «Маунт Вернон», когда он уклонялся от пиратов, каперов и военных флотов в своем семнадцатидневном переходе из Салема в Гибралтар; «Императрица Китая» в своем предприятии на Дальний Восток; зверобои среди ледяных скал Антарктики; китобои за Беринговым проливом; пакетботы эпохи паруса, когда они пересекали путь из Нью-Йорка в Ливерпуль; и клиперы, которые развевали Звездно-полосатый флаг с наветренной стороны каждого судна, которое они встречали на Семи морях, — короче говоря, вся история американского торгового флота заслуживала здесь рассмотрения, потому что она безошибочно излагает, что превосходная внутренняя эффективность американского моряка эпохи паруса, во время борьбы, которая завершилась совершенствованием парусного судна, дала превосходство американскому флагу. Мы можем покупать суда — целые флоты их — если мы готовы заплатить цену, и мы можем содержать их в открытом море таким же образом; но мы никогда больше не увидим Звездно-полосатый флаг торжествующим в открытом море, пока американская среда не разовьет, еще раз, естественным процессом, морскую единицу, столь же эффективную для современного дня, как было наше парусное судно в давно минувшие дни.

Сноски

[1] Этот совет был создан Указом Совета от 4 июля (нигде не упоминается как «прекрасное совпадение»), 1660 года, «чтобы принимать, выслушивать, рассматривать и обсуждать» все вопросы, касающиеся колоний, и сообщать факты и свои выводы королю.

[2] «История новоанглийских китобоев» дает удовлетворительную историю американского китобойного промысла.

[3] Многие суда выходили без пушек, рассчитывая захватить орудия у врага.

[4] Ниже приводится опись груза шлюпа «Чарминг Салли», который «очистился от Доминики до Ньюфаундленда» и в конечном итоге был признан призом Континентальным конгрессом: «1300 бушелей соли; 14 бочек патоки; 120 галлонов рома; 65 стоп писчей бумаги; 1 бочка и 27 оплетенных бутылей кларета; 27 бутылок французских кордиалов; 5 ящиков оливкового масла и анчоусов; 4 анкера бренди; 150 000 булавок; 24 пары чесалок для шерсти; 10 кусков льна и клетчатой ткани; 500 фунтов дроби; 1 бочонок пороха; 150 фунтов кофе; 4 зонтика; 100 ярдов оснабурга; 4 бобровые шляпы; 1 негр; 1 бархатный костюм; 1 костюм из черной ткани; 1 костюм из светлой ткани; 1 костюм из пурпурной ткани; 2½ дюжины рубашек; 2 дюжины шейных платков; 3 дюжины носовых платков; 4 дюжины шелковых и нитяных чулок; 3 дюжины льняных жилетов и бриджей; 2 ситцевых ночных халата; несколько коротких пальто; шинель и плащ; ½ куска камбрика; 8 ярдов малинового шелка; 1 дюжина пар французских кружевных оборок; постельное белье; столовое белье; мушкет, меч; пистолеты; 2 мушкетона; квадрант и другие инструменты; небольшая библиотека книг».

[5] Морское письмо, данное капитану Грину, гласило следующее: «Всемилостивейшие, всемогущие, могущественные, высокославные, благородные, почтенные, достопочтенные, мудрые и благоразумные императоры, короли, республики, принцы, герцоги, графы, бароны, лорды, бургомистры, советники, а также судьи, офицеры, юстициарии и регенты всех добрых городов и мест, будь то церковных или светских, кто увидит эти патенты или услышит их чтение:

«Мы, Соединенные Штаты, собравшиеся в Конгрессе, доводим до сведения, что Джон Грин, капитан судна под названием «Императрица Китая», является гражданином Соединенных Штатов Америки, и что судно, которым он командует, принадлежит гражданам указанных Соединенных Штатов, и поскольку мы желаем видеть, как указанный Джон Грин преуспевает в своих законных делах, наша просьба ко всем вышеупомянутым и к каждому из них в отдельности, куда указанный Джон Грин прибудет со своим судном и грузом, чтобы они соблаговолили принять его с добротой и отнестись к нему подобающим образом, разрешая ему при уплате обычных пошлин и расходов при прохождении туда и обратно, проходить, плавать и посещать порты, проходы и территории, с целью ведения своих дел там и таким образом, как он сочтет нужным, за что мы будем охотно признательны».

Это письмо было подписано президентом и секретарем Конгресса.

[6] См. «Джеймс Роджерс и его потомки», Джеймс Свифт Роджерс, Бостон, 1902 г. Существуют также другие доказательства того, что это был капитан Мозес Роджерс, но нью-йоркские газеты того периода не указывают имя капитана в том, что они говорят об этом первом переходе. Капитан Роджерс покинул «Клермонт» по прибытии в Олбани.

[7] Чтобы показать, что перевозили пакетботы, вот инвойс первого груза «Дредноута»: 3827 баррелей муки, 24 150 бушелей пшеницы, 12 750 бушелей кукурузы, 304 тюка хлопка, 198 баррелей поташа, 150 ящиков бекона, 5600 клепок, 60 тонн балласта, общий чистый вес 1559,65 тонн.

Судно было 200 футов длиной по палубе, 40,25 футов шириной, 26 футов глубиной. С этим грузом на борту оно имело осадку 21½ фута кормой и 21 носом. Его грот-рей был 79 футов длиной.

 

 

Примечание транскрибера:

Очевидные опечатки были исправлены.

Непоследовательное написание и расстановка дефисов в оригинальном документе были сохранены.