История мягкого дирижабля

Исследование одного из малоизвестных оборонительных средств Америки

ХЬЮ АЛЛЕН

AKRON, OHIO, 1943

АДМИРАЛУ У. А. МОФФЕТТУ, которому посвящается эта книга

FIRST PRINTING, FEBRUARY, 1942

SECOND PRINTING, FEBRUARY, 1943

THIRD PRINTING, DECEMBER, 1943

ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ. THE LAKESIDE PRESS, R. R. DONNELLEY & SONS COMPANY, ЧИКАГО И КРОФОРДСВИЛЛ, ШТАТ ИНДИАНА

Посвящение

Адмиралу Уильяму А. Моффетту и людям, вдохновленным его лидерством — Лэндсдауну, Маккорду и Берри — Калнану, Дугану и другим способным младшим офицерам, Максфилду и Хойту, Хэнкоку и Лоуренсу из более раннего десятилетия — Хоторну Грэю из Армии, а также Скотту из Англии, де Гренадену из Франции, Леману из Германии и Брэннигану и Мортону из Goodyear — имена, взятые из краткого, но выдающегося списка потерь воздухоплавания — людей, которые верили в дирижабли и благородно приняли цену, которую прогресс вечно взимает с людей, — посвящается эта книга.

Не забывая и о живых: Розендале, Фултоне, Миллсе, Сеттле из ВМС; Литчфилде и Арнштейне из Goodyear и сотнях других, которые продолжали свое дело с непоколебимой верой перед лицом серьезных неудач.

Много преданности и мужества, научных исследований и инженерных достижений было вложено в это предприятие — и многое было доказано. Сегодня мягкие дирижабли берут на себя новую ответственность перед страной. Если они добьются успеха, они вполне могут вернуть в строй большие жесткие дирижабли, чтобы те действовали в качестве разведчиков дальнего радиуса действия против вражеских рейдов или внезапных перемещений флота, в качестве быстроходных баз и пунктов дозаправки для боевых самолетов в открытом море, а также как факторы мировой торговли в грядущие дни.

Именно этот импульс движет вперед людей, верящих в дирижабли, — чтобы жертвы и усилия адмирала Моффетта и остальных не оказались напрасными.

Э. Дж. ТОМАС, президент компании Goodyear

КАПИТАН Ч. Э. РОЗЕНДАЛЬ, ВМС США. Он никогда не бросал свои корабли

КОМАНДЕР Т. Г. У. СЕТТЛ, ВМС США. Он исследовал стратосферу

ЧАРЛЬЗ БРЭННИГАН. Его мужество до сих пор вдохновляет воздухоплавателей

П. У. ЛИТЧФИЛД. Промышленный лидер, председатель совета директоров Goodyear, который 30 лет верил, что дирижабли докажут свою полезность для страны в мирное или военное время

Предисловие

В 1940 году высшие адмиралы американского флота столкнулись с самой серьезной ответственностью в области национальной обороны, которую когда-либо знал ВМС. Куда бы они ни посмотрели — на север, восток, юг, запад — везде таились опасности. Если они направляли свои бинокли в сторону Исландии, Карибского бассейна, Сингапура, Аляски или Панамского канала, повсюду их ждали потенциальные угрозы нашему американскому образу жизни, которым они должны были противостоять кораблями и людьми, пушками и твердостью духа. Это была не просто национальная оборона, возможно, даже не оборона полушария, это была Мировая война.

Оценивая свою гигантскую задачу и быстро приступая к ее выполнению, они нашли в своей программе место для полузабытых летательных аппаратов, давно затмённых другими родами сил флота, — мягкого дирижабля, иногда называемого дирижаблем, но чаще «блимпом».

Разве нельзя использовать дирижабль в качестве сторожа вдоль побережья для борьбы с вражескими подводными лодками, обнаружения вражеских мин — чтобы освободить для более суровых задач эсминцы и другие корабли, которые сейчас изматывают себя в этих неспокойных мелководных водах? Великобритания и Франция эффективно использовали дирижабли в этой службе над Ла-Маншем во время прошлой войны.

Районы в пределах их патрулирования, в ста или двухстах милях от берега, в пределах 100-саженной изобаты, были жизненно важными. Там сходятся пароходные пути, расположены крупные гавани, курсируют каботажные торговые суда, там находится наибольшая концентрация военного и коммерческого судоходства.

С помощью глубинных бомб и пулеметов блимпы могли нанести свой собственный ощутимый удар, даже если они не считались боевыми кораблями. По крайней мере, они могли поднять тревогу, вызвать подкрепление из быстроходных береговых судов, держать нарушителя под наблюдением. В конце концов, главное было найти подводные лодки в этих бесконечных милях воды. И в этой области сама медлительность дирижабля по сравнению с самолетом была бы преимуществом, позволяя более тщательно обыскивать поверхность океана, в то время как его скорость по сравнению с любым военным кораблем позволила бы ему покрыть большее расстояние за 24 часа.

Поэтому по рекомендации ВМС Конгресс в 1940 году одобрил доведение флота дирижаблей до значительных размеров, а также строительство баз, с которых они могли бы действовать вдоль Атлантического и Тихоокеанского побережий. Эта программа сейчас претворяется в жизнь, и компания Goodyear, построившая большинство дирижаблей, использовавшихся в Первой мировой войне, снова начала строить корабли.

История больших жестких дирижаблей — Los Angeles, Akron, Macon и Graf Zeppelin — довольно хорошо известна. История меньших мягких дирижаблей менее знакома. Большие дирижабли по-прежнему сохраняют жизненно важные коммерческие и военные перспективы на будущее. Однако эта книга ограничится мягкими дирижаблями, лишь в той мере упоминая о больших кораблях, чтобы дополнить картину.

Каждое новое средство борьбы или транспорта должно было пробивать себе путь к признанию через непонимание и нехватку понимания. Пароходы должны были доказать свое превосходство над парусниками. Подводные лодки прошли трудный путь, чтобы утвердиться. Самолет долгое время находился на испытательном сроке, и теперь дирижабль находится на испытании.

Эта книга расскажет немного об этих кораблях, приведет то, что им приписывается, и то, что было обоснованно доказано, на что они способны, посмотрит, какой прогресс был достигнут в характеристиках, и укажет, чего можно ожидать от них в дальнейшем — не избегая спорного вопроса об уязвимости.

Воздухоплавание на столетие старше авиации тяжелее воздуха. Его история отмечена долгими исследованиями, экспериментами и постоянным прогрессом. Как и у любого новаторского начинания, у него были свои неудачи. Но искренность усилий и достигнутые солидные результаты дают проекту право на вдумчивое рассмотрение.

Contents

Dedication v
Foreword vii
I. German Submarines in American Waters 1
A little known story from the first World War.
II. British Airships in the First World War 9
The use of non-rigid airships in Europe in 1914-18—as convoys, and as scouts against mines and U-boats.
III. American Airships in Two Wars 13
Activities in first war, though building of ships, training of men and erecting of bases had to be done after war broke out.
IV. The Beginnings of Flight 21
Difference between airships and airplanes—classes of airships—progress, from Montgolfiers to Santos Dumont to 1914.
V. Effect on Aeronautics of Post-War Reaction 28
Blimps overshadowed by Zeppelins and airplanes—only rigid airships had anything like continuing program, and they because of possible commercial value—effect on public opinion of Lindbergh flight and first arrival of the Graf Zeppelin.
VI. Airship Improvements Between Wars 32
Helium gas—structural changes—development of mooring mast—Navy experiments in picking up water ballast from the ocean.
VII. Adventures of the Goodyear Fleet 45
Reason for starting—adventures—familiarize country with airships—safety record—evolution of masting technique.
VIII. Results of Fleet Operations 61
Weather information—effect on flying and ground handling practice—on ship design—created bases, ships and construction plants which might prove useful in emergency.
IX. Vulnerability of Airships 67
References 72
Index 73

ГЛАВА I. Немецкие подводные лодки в американских водах

В последние шесть месяцев Первой мировой войны Германия с интервалами, начиная с апреля, отправила в Америку шесть подводных лодок, чтобы ставить мины на наших судоходных путях, атаковать торговые суда, прижать рыболовецкий флот к берегу, попытаться заставить эту страну отозвать часть своего европейского флота для обороны родины — и в любом случае дать Америке, географически удаленной от войны, почувствовать, что такое война.

Эти действия в то время были затмлены более серьезными событиями или скрыты военной тайной. Мало кто даже сегодня знает, что корабли тонули, а люди гибли от немецких подводных лодок в пределах видимости нашего побережья.

Это ни в коем случае не было полномасштабным усилием. Было использовано лишь несколько подводных лодок. Атака была предпринята в конце войны, фактически одна из шести даже не достигла американских вод, будучи отозванной известием о перемирии. Подводные лодки того времени имели дальность плавания около трех месяцев, могли проводить в наших прибрежных водах только три недели, тратя остальное время на путь туда и обратно.

Но за эти несколько недель эти шесть подводных лодок уничтожили ровно 100 кораблей всех размеров, типов и принадлежности, убили 435 человек. Большинство кораблей были мирными невооруженными торговыми судами, каботажными судами из Вест-Индии и Южной Америки, танкерами из Галвестона, рыболовецкими судами, возвращавшимися с Большой Ньюфаундлендской банки, судами снабжения, перевозившими пушки и военные материалы в Англию, несколькими отставшими от конвоев.

Самой крупной добычей подлодок стал крейсер USS San Diego, потопленный миной у Файр-Айленда, прямо за пределами гавани Нью-Йорка, 19 июля 1918 года, с 1180 офицерами и матросами на борту. К счастью, погибло только шесть человек. Линкор Minnesota, сопровождаемый эсминцем, подорвался на мине у плавучего маяка Фенвик-Шолс рано утром 29 сентября, но произвел временный ремонт и через 18 часов доковылял до Филадельфийской военно-морской верфи. Фрагмент мины был найден застрявшим в его корпусе.

Воспроизведено с карты ВМС США, показывающей путь подводных лодок, действовавших в американских водах в последние несколько месяцев Первой мировой войны.

Мины были установлены в стратегических точках. Одно минное поле с расстоянием между минами от 500 до 1000 ярдов было выставлено у мыса Хаттерас, одно у входа в Чесапикский залив, одно поперек Делавэрского залива, два между этими ключевыми проливами, еще одно у Барнегата и последнее у Файр-Айленда. Некоторые мины выбросило на берег, другие были найдены и уничтожены — последние из них только в следующем январе. Но на счету мин шесть из числа потерянных кораблей.

Одна из подводных лодок, U-117, построенная как минный заградитель, установила 46 из 58 мин, выставленных вдоль наших берегов; четыре другие были торговыми подлодками типа Deutschland, включая саму Deutschland, которая дважды до этого посещала эту страну с якобы дружественными миссиями.

Хотя подлодки встретили несколько жертв по пути туда или обратно, большинство кораблей были уничтожены на мелководье в пределах 200 миль от американского и канадского побережья. Рыбалка была лучше ближе к берегу.

Военно-морская разведка через офис адмирала Симса в Лондоне точно знала, когда каждая подводная лодка покидала Киль, каков был ее вероятный пункт назначения и приблизительная дата прибытия. ВМС не могли транслировать эту информацию, чтобы капитаны подводных лодок не узнали, что их ждут, но принимали соответствующие оборонительные меры. Несмотря на это, каждая подводная лодка следовала прямо к месту назначения и выполняла свою миссию.

Подводные лодки действовали почти безнаказанно от Ньюфаундленда до мысов Вирджинии. Дважды американские военные корабли проходили над погружающимися судами так близко, что едва не протаранили их. U-151 занималась перерезанием кабелей в течение трех дней, достаточно близко к Нью-Йорку, чтобы экипаж мог видеть огни Бродвея по ночам. U-115, находившаяся у мысов Вирджинии, однажды днем всплыла как раз вовремя, чтобы ее перископ обнаружил крейсер, два эсминца и буксир ВМС в миле от них, мирно возвращавшихся с плановых учебных стрельб, совершенно не подозревая, что подводная лодка скрывается поблизости.

Тем летом подводные лодки получили плохую прессу не только по причинам военной тайны, но и потому, что внимание общественности было приковано к более волнующим новостям. Американские экспедиционные силы начали участвовать в боевых действиях во Франции.

Тем не менее, заголовки периодически вспыхивали, когда цензура ослабевала или выжившие привозили свои истории. Из Philadelphia Evening Bulletin того периода:

«Гуннские подлодки совершают налет на побережье Нью-Джерси — шхуна Edward H. Cole атакована двумя подводными лодками, уничтожена — две атакованы у Новой Англии — Атлантические порты закрыты» — и история под заголовком из Нью-Йорка: «Германия перенесла свою неограниченную подводную войну на эту сторону океана — потоплено не менее пяти судов — охотники за подводными лодками вызваны из Кейп-Мей — станции береговой охраны ведут особое наблюдение — страховые компании объявляют о резком повышении ставок».

Срочная новость — «Радиосообщение с пассажирского парохода Carolina гласит, что он подвергся нападению» — Carolina потоплена, 300 выживших высажены в заливе Барнегат, 19 в Льюисе, штат Делавэр, 30 в Атлантик-Сити, другие подобраны в шлюпках в открытом море.

На эту карту реальных потоплений кораблей и минных постановок 1918 года наложен эскиз района, который могла бы охватить горстка современных патрульных блимпов.

Затем: «Минные тральщики ВМС отправлены для уничтожения мин и плавающих торпед, которые не попали в цель — танкер Herbert L. Pratt подрывается на мине на мелководье в первом рейсе — Военное министерство просит Конгресс выделить 10 000 000 долларов на создание станций аэростатов и самолетов вдоль побережья для борьбы с угрозой подлодок — британский пароход Harpathian торпедирован у мысов Вирджинии — американское судно, название не разглашается, возвращается в «атлантический порт» после преследования подводной лодкой».

Запись продолжается: «San Diego потоплен миной — буксир и четыре баржи потоплены — британский грузовой корабль атакован — подлодка высаживает десантную группу на борт лесовозной шхуны у побережья Мэна, поджигает ее — пароход Merak потоплен у Хаттераса — танкер торпедирован у залива Барнегат, пляжи покрыты нефтью — норвежский пароход Vinland — британский пароход Peniston и шведский пароход Sydland у Нантакета — девять рыболовецких судов США у побережья Массачусетса — британский танкер Mirlo — американская шхуна Dorothy Barrett — танкер Frederick R. Kellogg» и так далее.

События того времени и последующих лет стерли эти происшествия из памяти большинства американцев — даже если они знали о них в то время. Но где-то, полузабытый в архивах ВМС, лежит официальный отчет, кропотливо составленный после войны на основе судовых журналов, рассказов капитанов и экипажей торговых судов, даже офицеров сдавшихся немецких подводных лодок, чтобы составить максимально полную запись одной из удивительных операций войны — и той, масштаб которой, по охваченной территории и нанесенному ущербу, мало кто подозревал даже внутри ВМС в то время.

Только две подлодки имели хоть какое-то столкновение с американскими кораблями. Транспорт von Steuben, бывший немецкий лайнер, направлявшийся на спасение людей со шлюпок с торгового судна, сбросил глубинные бомбы, от которых подводная лодка уклонилась, погрузившись на 83 метра и затаившись, пока враг не ушел.

Более опасный случай был у U-140, самой большой и современной из флотилии, которая после потопления нескольких кораблей у Даймонд-Шолс, включая сам плавучий маяк, чуть не нашла коса на камень, когда бразильский пассажирский лайнер Uberabe, яростно маневрируя зигзагами, чтобы спастись, отправил сигналы SOS, которые заставили четыре эсминца США поспешить на помощь. Ближе всех был USS Stringham, который, двигаясь на полной скорости, используя Uberabe в качестве прикрытия, атаковал подводную лодку, сбросив 15 глубинных зарядов, когда та погрузилась, с расчетом на взрыв на разных глубинах.

Учебные упражнения с подводными лодками США научили капитанов дирижаблей многому о повадках, перемещениях и характеристиках подводных аппаратов. (Фото ВМС США).

За год до вступления Америки в прошлую войну немецкая подводная лодка U-51 потопила полдюжины торговых судов у острова Нантакет, а затем направилась в Ньюпорт. (Фото ВМС США)

Дирижабли ВМС в учебных патрулях идентифицируют по классу и национальной принадлежности все надводные корабли в своем районе, учатся распознавать силуэт подводной лодки издалека. (Фото ВМС США)

Капитан подводной лодки, один из лучших в немецком флоте, направил свой корабль под острым углом на глубину 400 футов. Один заряд, взорвавшийся под подлодкой, перевернул ее кормой вверх, так что она встала почти вертикально. Ему удалось выровняться в конечном итоге на глубине 415 футов, пролежать там столько, сколько он осмелился, и наконец достичь поверхности. Его корабль был настолько сильно поврежден, что пришлось прервать миссию и отправиться домой — хотя по пути назад он потопил еще пару кораблей в середине Атлантики.

Единственной потерей среди подводных лодок была U-156, которая после 34 побед в американских водах, одержав восемь за один день, сама была потоплена минами — но у Фарерских островов, когда она была почти дома.

Такова история операций подводных лодок в водах США в 1918 году — вялая попытка непродолжительного действия, начатая поздно, — но которая уничтожила 100 кораблей общим водоизмещением 200 000 тонн, большинство из них недалеко от наших берегов.

Никто не мог сомневаться в том, что в случае новой войны подводные лодки будут использованы снова, причем в более энергичной манере. Американский флот мог легко держать крупные вражеские корабли на безопасном расстоянии, а бомбардировки из любой части Европы или через Тихий океан имели бы мало военного значения. Но, безусловно, подводные лодки нашли бы путь мимо заслона кораблей ВМС, всплыли бы у американских гаваней, чтобы снова ставить мины на пути каботажных пароходов, наносить внезапные удары торпедами и артиллерийским огнем по американским судам.

Мы могли быть уверены, что эти уродливые моторизованные акулы, бороздящие мутные подповерхностные воды, не удовлетворятся атаками только на торговые суда, а будут искать более крупную добычу.

На карту, показывающую операции немецких подводных лодок в 1918 году, давайте наложим, в качестве примера, район патрулирования, который два блимпа, базирующиеся в Бостоне, Лейкхерсте, Кейп-Мей и Норфолке, могли бы эффективно охватить за 12-часовой период.

Район патрулирования в 2000 квадратных миль на корабль является консервативной оценкой. Она предполагает, что корабль летит со скоростью не более 35 узлов, имея видимость пять миль во всех направлениях. На самом деле, допуская скорость чуть более 40 узлов — а дирижабль крейсирует значительно быстрее — мы могли бы сказать, что современный блимп мог бы патрулировать район шириной 10 миль и длиной 500 миль за 12 часов, или район в 5000 квадратных миль. Но при движении зигзагами в соответствии с прогрессивным планом район в 2000 квадратных миль можно было бы сделать достаточно безопасным — за исключением крайне неблагоприятных условий видимости.

Наложив эти районы патрулирования на карту операций подводных лодок 1918 года, становится очевидным, что такие патрули охватили бы большую часть территории, где были потоплены корабли, и охватили бы все районы, где были выставлены мины.

С блимпами, действующими с таких баз, в дополнение к патрулям, выполняемым другими кораблями ВМС, мы могли бы сделать вывод, что ни одна подводная лодка не могла бы рискнуть приблизиться к американскому побережью в дневное время без значительного риска обнаружения, и что блимпы должны быть способны внести вклад в безопасность каботажного судоходства и портовых городов.

Районы патрулирования, назначенные блимпам, имели бы открытые фланги, но патрулирование дирижаблей координировалось бы с патрулированием самолетов и надводных кораблей, охраняющих районы дальше в море.

То, что этот вывод разумен, подтверждается тем фактом, что с 1939 года военно-морская авиабаза Лейкхерст под командованием коммандера Г. Х. Миллса занималась именно этим, патрулируя районы от Нантакета до мыса Хаттерас.

ГЛАВА II. Британские дирижабли в Первой мировой войне

Германия вступила в Первую мировую войну с большими ожиданиями относительно одного, возможно, двух своих новых видов оружия. Ее подводные лодки могли компенсировать превосходство Британии на море, и, безусловно, цеппелины, которые доказали свою эффективность за четыре года коммерческих полетов, смогли бы пересечь Ла-Манш и перенести войну на остров, который не видел вторжения со времен Вильгельма Завоевателя.

Ни у одной страны, кроме Германии, не было цеппелинов. И когда немецкий народ начал ощущать давление блокады, перерезавшей их жизненно важную линию снабжения продовольствием и припасами, они начали оказывать растущее общественное давление на Верховное командование, чтобы те использовали это оружие для наказания Англии.

Более поздние комментаторы размышляли о том, не могла ли Германия, если бы она придержала огонь и подождала, пока не соберет подавляющую силу цеппелинов и подводных лодок для совместной атаки, добиться быстрого решения.

Но цеппелины отправлялись по несколько штук, по мере их постройки, и Англия получила время для разработки средств защиты. Это были в основном самолеты с большей высотностью, зенитные орудия с большей дальностью стрельбы, пронзающие небо прожекторы, которые в совокупности заставляли захватчиков летать все выше по мере продолжения войны, иногда до 25 000 футов, с соответствующим снижением точности бомбометания. А когда в кабинах самолетов были установлены пулеметы, синхронизированные с пропеллерами, и начали выпускать зажигательные пули в наполненные водородом оболочки, отправляя их вниз в огне, дуэль стала более равной.

Менее эффектно цеппелины использовались в широком масштабе в качестве разведывательных и дозорных аппаратов, которые, летая быстро и далеко, не раз заслуживали признания за спасение немецких военно-морских эскадр от окружения превосходящими силами союзников, и даже британцы признавали, что они сыграли важную роль в Ютландском сражении.

Сегодня трудно осознать, что любые воздушные сражения, происходившие над водой в прошлой войне, велись в основном воздухоплавательными аппаратами. Самолеты устраивали эффектные сражения вдоль линий союзников во Франции, но недостаток дальности и грузоподъемности заставлял их оставлять морские сражения дирижаблям. Как показатель этой ситуации, огромные ангары во Фридрихсхафене, колыбели цеппелинов, одна из самых выдающихся целей во всей Европе, если бы Англия решила вырвать клыки дирижабля, находились едва ли более чем в ста милях от французских границ, но даже это расстояние было слишком большим для эффективной атаки.

В то время как происходили эти более масштабные события, британские дирижабли, меньшие по размеру, менее эффектные, играли немалую роль в отражении другой угрозы Германии — подводной лодки.

Блимпы, используемые для поиска подводных лодок

Военно-морское мнение во всем мире в начале войны было скептическим относительно того, будут ли подводные лодки когда-либо практичными. Были механические проблемы, аварии, обычно дорогостоящие. Даже Германия до 1914 года отправляла эскорт из военных кораблей, чтобы сопровождать свои подлодки до станции, а затем отправляла их за ними, чтобы доставить домой.

Но война длилась всего несколько недель, когда капитан U-9, крейсировавший вдоль голландского побережья, обнаружил, что его гирокомпас сбился, и, определив свое местоположение, увидел, что он отклонился от курса на 50 миль. Однако он не тратил дыхание на многосложные немецкие ругательства, ибо на его южном горизонте виднелись мачты трех британских кораблей. Он погрузился, подошел сбоку и за 30 минут, в одиночку, с помощью точно направленных торпед, потопил по очереди HMS Aboukir, Hogue и Cressy.

Утро 22 сентября 1914 года ознаменовало начало новой эры в военно-морской войне. Воюющие страны яростно занялись строительством собственных подводных лодок и разработкой средств защиты от вражеских. Среди этих средств защиты был мягкий дирижабль.

Эти два аппарата, столь сильно различающиеся, имеют много общего. Если мы можем быть техничными на минуту, мы можем сказать, что дирижабль и подводная лодка — это оба плавучих тела, полностью погруженных и плавающих в среде — воздухе и воде соответственно — с меняющимся давлением, что каждый использует двойные комплекты рулевого управления и рулей для контроля направления и высоты. И далее, что дирижабль в 1941 году сталкивается с тем же разделением мнений, с которым сталкивалась подводная лодка в 1914 году, относительно того, будет ли он, особенно в случае с жесткими дирижаблями, когда-либо широко использоваться и приниматься.

В любом случае в 1914 году была срочная и неотложная работа, которую нужно было выполнить.

Индикаторные сети и мины большой мощности могли дать некоторую защиту гаваням, могли быть растянуты поперек пароходных путей и установлены вокруг мест укрытия подводных лодок, если бы их можно было обнаружить. Но транспортные суда с войсками, боеприпасами и продовольствием должны были отправляться без перерыва через коварные воды Ла-Манша во Францию, и для этой цели были разработаны конвойные эскорты с замаскированными военными кораблями, зигзагообразно двигавшимися рядом, в то время как высоко в наблюдательных постах люди с биноклями напрягали глаза, обыскивая воды впереди, сзади, сбоку, их взгляд подолгу задерживался на каждом кусочке плавающего мусора — а его было много — чтобы убедиться, что это не перископ.

У этих наблюдателей на борту корабля быстро появился новый союзник в воздухе. По мере роста угрозы подводных лодок бинокли начали сверкать и из фюзеляжей покачивающихся блимпов над головой. На высоте нескольких сотен или, возможно, тысячи футов они могли видеть глубоко под поверхностью и быстро научились распознавать на значительном расстоянии предательский след пузырьков, или вспененную воду, или пятно нефти, которые обозначали присутствие врага, могли даже различить теневую форму самого погруженного аппарата.

Ценность дирижабля в конвое заключалась в том, что он мог лететь медленно, мог приглушить свои моторы и идти в ногу со своими подопечными, крейсировать впереди, сбоку, позади. Сама скорость его собрата, самолета, препятствовала его использованию в этой области.

Эта характеристика блимпа была еще более полезной при охоте за гнездами подводных лодок. Блимп мог лететь против ветра, с едва работающими моторами, зависать часами с нулевой скоростью над подозрительными районами. Он мог летать на малых высотах, следовать даже за слабыми уликами. Чайки, преследующие перископ, иногда давали весьма полезную информацию. Ящик из-под апельсинов, движущийся против течения, привлек внимание одного бдительного пилота, ибо ящик скрывал перископ, и блимп сбросил бомбы — успешно.

Когда блимп обнаруживал подводную лодку, он начинал преследование. С его 50 узлами резервной скорости он был быстрее любого военного корабля, намного быстрее, чем медлительная подводная лодка военного времени, которая могла развивать только 10 или 12 узлов на поверхности, намного меньше половины этого при погружении. Если ему везло, дирижабль мог сбросить бомбу рядом, прежде чем подлодка успевала уйти.

И подводная лодка всегда бросалась в укрытие. Она не хотела спорить с кораблем, который мог видеть ее под водой, мог обогнать ее и мог сбросить бомбу рядом, прежде чем ее присутствие было даже заподозрено.

Дирижабли действительно уничтожали свои подлодки во время войны. Записи, всегда неполные в случае с подводными лодками, чьи потери были невидимыми, показывают, что британские блимпы обнаружили 49 подводных лодок, что привело к уничтожению 27. Но их большая полезность заключалась в том, что одно их присутствие заставляло подводные аппараты спасаться бегством в погруженное состояние.

Между июнем 1917 года и концом войны британские блимпы пролетели 1 500 000 миль, почти столько же, сколько цеппелины. Французская комиссия провела исчерпывающее исследование операций дирижаблей после войны, и покойный контр-адмирал У. А. Моффетт процитировал его отчеты, суммируя уроки воздухоплавания, извлеченные из войны, когда он сказал Комитету по военно-морским делам Палаты представителей, что «насколько они могли узнать, ни одно паровое судно никогда не подвергалось нападению подводных лодок, когда его сопровождал мягкий дирижабль».

Франция и Италия имели длинные береговые линии, широко использовали блимпы вдоль Бискайского залива, Средиземного и Адриатического морей, но Англия нашла им еще большее применение, потому что была островом. Так что блимпы-разведчики играли исключительно полезную роль от Лэндс-Энда до Оркнейских островов, стояли на страже у устья Ферт-оф-Форт, Солуэй-Ферт, Хамбера и Темзы.

ГЛАВА III. Американские дирижабли в двух войнах

По сравнению с британскими и французскими дирижаблями американские дирижабли показали менее впечатляющие результаты во время первой войны.

Это по той причине, что в наших водах до самого конца было мало вражеской активности, и что было мало американских дирижаблей, чтобы противостоять им. Фактически всю организацию дирижаблей пришлось создавать после того, как мы вступили в войну.

Военно-морские атташе за рубежом наблюдали за операциями блимпов над Ла-Маншем, и на основе довольно скудной информации, которую они предоставляли, конструкторы ВМС работали над планами, когда министр ВМС в феврале 1917 года, за 60 дней до объявления войны, приказал немедленно начать строительство 16 блимпов.

Девять из них должны были быть построены компанией Goodyear, которая по крайней мере изучила принципы, построила несколько аэростатов, один из которых, пилотируемый ее инженерами из Парижа, выиграл гонку на Кубок Джеймса Гордона Беннетта.

Никто в этой стране, однако, не знал много о строительстве дирижаблей, и еще меньше о полетах на них после того, как они были построены. Операционные базы должны были быть построены, как и сами производственные заводы. Первый дирижабль Goodyear по заказу ВМС был завершен до того, как был готов док (ангар) для дирижаблей на озере Уингфут, и корабль пришлось собирать в Чикаго и перегонять.

Инженеры, построившие его, Апсон и Престон, совершили свой первый полет на дирижабле, доставляя корабль в Акрон, используя теоретические принципы, примененные в международной гонке на аэростатах годом ранее, чтобы компенсировать отсутствие практического опыта.

Те первые корабли были маленькими, медленными, не имели дальности полета, выявили много недостатков. Летная подготовка проходила в неблагоприятных условиях. Людям приходилось учиться летать на дирижаблях самим, а затем учить других.

Пилотами были в основном студенты инженерных колледжей с добавлением офицеров ВМС. Им приходилось проходить повышение квалификации за рубежом на британских и французских базах, потому что здесь не было условий, и фактически большую часть своих полетов они совершали за границей. К концу войны американские пилоты обслуживали три британские базы дирижаблей и взяли на себя практически все французские операции, включая большую базу в Пембефе, через Луару от Сен-Назера, на французском побережье.

Так что война была уже в разгаре, прежде чем американские базы были созданы и укомплектованы. Они находились в Чатеме, штат Массачусетс, в Монтоке и Рокавее, штат Нью-Йорк, в Кейп-Мей, Норфолке и Ки-Уэсте. Как и самолетные патрули, блимпы видели мало действий, хотя у них было преимущество в том, что они могли оставаться в воздухе весь день, в то время как самолеты малого радиуса действия 1917-18 годов должны были возвращаться каждые несколько часов для дозаправки.

Патрульный дирижабль в Чатеме, штат Массачусетс, упустил свой шанс, так как дрейфовал в море с неисправным двигателем, когда немецкая U-156 проскользнула в гавань неподалеку в Орлеане и уничтожила несколько рыболовецких лодок — хотя он мог бы справиться не лучше, чем первый самолет, который прибыл на место, чьи немногие бомбы не взорвались.

Патрули блимпов, однако, обнаружили еще один тип активности. Не раз они замечали подозрительные суда, появлявшиеся под прикрытием тумана из отдаленных бухт и заливов вдоль побережья Лонг-Айленда, рыболовецкие лодки и баржи с импровизированной силовой установкой и любопытным оборудованием на палубе. Держа незнакомца в поле зрения, блимп вызывал бронированные суда с берега, которые отправляли абордажные команды, находили мины, предназначенные для нью-йоркских пароходных путей.

Более важным результатом операций блимпов стали улучшения в конструкции, которые были найдены, особенно в корабле типа «C», выпущенном в 1918 году, из которых было построено 20 штук. Они имели гораздо лучшие характеристики по дальности, мощности, могли развивать скорость 60 миль, были быстрее любых дирижаблей, кроме цеппелинов. Офицеры и экипажи ВМС стали относиться к ним с большим уважением.

Вот доблестный C-5, который при некоторой удаче мог бы стать первым летательным аппаратом, пересекшим Атлантику. (Фото ВМС США)

Озеро Уингфут, Акрон, было оживленным местом во время первой войны, как колыбель множества блимпов, сотен учебных и наблюдательных аэростатов.

«Пальцевые накладки» из расплетенных веревочных концов, приклеенные к внешней стороне оболочки, использовались в 1918 году для поддержки веса гондолы — импровизированного фюзеляжа самолета.

В течение большей части периода между мировыми войнами ВМС имели лишь несколько кораблей типа J, но эффективно использовали их в обучении и экспериментальной работе. (Фото ВМС США)

Что привело к одной из интересных авиационных приключенческих историй того периода. Это случилось сразу после перемирия.

Люди вышли из войны с воображением, охваченным возможностями летательных аппаратов. Один вызов оставался открытым — Атлантика — никто не перелетал ее.

В передышке, принесенной перемирием, британцы готовили свой новый цеппелин R-34 для перелета; два английских самолета отправлялись на Ньюфаундленд, чтобы попытаться перелететь обратно; ВМС США планировали перелет на гидросамолете. Был даже немецкий план. Новый цеппелин был только что закончен во Фридрихсхафене, когда было подписано перемирие, и экипаж планировал перелететь на нем в Америку в качестве демонстрации — но власти узнали об этом и заблокировали затею.

Но из всех атлантических перелетов, о которых люди мечтали в начале 1919 года, ни один не является более интересным, чем тот, который планировался для маленьких блимпов.

C-5, новейший из мягких дирижаблей, построенных для ВМС, был размещен в Монтоке, и там однажды ночью группа офицеров интенсивно изучала карты и метеорологические сводки. Сент-Джонс, Ньюфаундленд, в 1400 милях, должен был стать первым этапом пути. Это было легко в пределах радиуса действия корабля, особенно если они получат попутные ветры, которые должны были быть, если время было тщательно выбрано. Оттуда до Ирландии было еще 1850 миль, также в пределах досягаемости с преобладающими западными ветрами.

Разрешение было запрошено в Вашингтоне, и ВМС прислали свое одобрение и благословение, назначив пять опытных офицеров на проект: капитан-лейтенанта Койла, лейтенантов Лоуренса, Литтла, Престона и Пека. USS Chicago был отправлен заранее в Сент-Джонс, чтобы стоять наготове и оказать любую необходимую помощь.

Вскоре после восхода солнца 15 мая 1919 года моторы были прогреты, и корабль отчалил от оконечности Лонг-Айленда с шестью людьми на борту, направляясь к Ньюфаундленду. В 7 часов следующего утра они кружили над палубой Chicago, сбросили свои швартовые концы ожидающей наземной команде на скалистом мысе в Сент-Джонсе. Первый этап был пройден чуть более чем за 24 часа, со средней скоростью почти 60 миль в час.

Утро было ясным и сравнительно спокойным. Койл и Лоуренс поднялись на борт Chicago, чтобы немного поспать перед финальным прыжком через океан. Остальные занялись дозаправкой C-5, погрузкой провизии, пополнением водорода из баллонов рядом. Механики суетились вокруг моторов. Все было хорошо.

Но около 10 часов порывы ветра начали спускаться из Гудзонова залива, волоча наземную команду по скалам. В те дни не было причальных мачт. Современная мачта спасла бы корабль. Больше матросов было поставлено на концы, и весть отправлена Койлу и Лоуренсу. Если бы наземная команда могла удержать корабль, пока пилоты не смогли бы подняться на борт и отдать швартовы, шторм дал бы им отличный старт через Атлантику.

Но ветер дул все сильнее, пока командир спешил на берег. Он достиг штормовой силы, ураганной силы, 40 узлов, 60 узлов в порывах, безумно меняя направление в 60-градусной дуге. Он подхватил корабль и ударил его о землю, повредив фюзеляж, сломав пропеллер. Литтл и Пек забрались на борт, чтобы выдернуть разрывную панель и выпустить газ. После того как шторм прошел, они могли бы приклеить панель обратно, снова наполнить оболочку и продолжить путь.

Но судьба была против них. Шнур, ведущий к разрывной панели, порвался. В отчаянии двое мужчин начали карабкаться вверх по тросам подвески к газовой оболочке с ножами, планируя вырезать панель вручную. Но огромный порыв ветра подхватил корабль, поднял его вверх. Видя опасность для экипажа, Пек крикнул им, чтобы они отпустили, и он и Литтл спрыгнули за борт. Литтл сломал лодыжку.

Корабль рванулся вверх, без экипажа, отправившись как еще один «Летучий голландец» через Атлантику, и больше его никто не видел.

Всего три дня спустя Хокер и Грив отправились из Сент-Джонса, приземлились в океане. Элкок и Браун сбросили свое посадочное устройство месяц спустя и приземлились в Ирландии. Один из трех гидросамолетов ВМС, NC-4, достиг Европы 31 мая, а британский дирижабль R-34 отправился 2 июля в свой успешный круговой рейс до Митчел-Филд.

Но из-за каприза судьбы и отсутствия оборудования, доступного сегодня, блимп был бы первым, кто пересек океан.

Многое произошло в области дирижаблей между двумя войнами, но большинство из них затронуло мягкие дирижабли лишь косвенно, так как ВМС были в первую очередь озабочены большими жесткими дирижаблями.

Потеря Hindenburg из-за пожара водорода (которого американский гелий предотвратил бы), последовавшая по пятам за трагическими неудачами в этой стране, была достаточной, чтобы привести в уныние любого, кроме коммандера Ч. Э. Розендаля и его стойких соратников на военно-морской авиабазе Лейкхерст.

Они не сдались. Неудачи были неизбежны для прогресса. Граф Цеппелин построил и потерял пять жестких дирижаблей до 1909 года, но он продолжал строить корабли, которые успешно летали в войну и мир. Если немцы, используя водород, могли делать это, американцы, с гелием, не должны считать это невозможным, рассуждали в Лейкхерсте. И если у них не было жестких дирижаблей для полетов и не было немедленной вероятности их получить, они будут использовать блимпы.

ВМС были более знакомы, чем общественность, с тем, чего достигли британские и французские дирижабли в первой войне. Изучая, как делали все офицеры ВМС в тот период, различные возможности атаки и обороны, на случай, если война, угрожавшая тогда Европе, перекинется через Атлантику, они пришли к выводу, что побережье Америки было не более удаленным от немецких подводных лодок в 1938 году, чем побережье Англии в 1914 году.

Самолет значительно улучшился в скорости, дальности и ударной мощи, и само их количество исключило блимпы над Ла-Маншем, даже если бы был доступен гелий, но эти выводы не были верны вдоль американского побережья.

Героическая роль, сыгранная блимпами союзников, была частью легенды службы дирижаблей. Ничто новое, разработанное в войне, не убавило способности американских дирижаблей делать в этой войне то, что британские мягкие дирижабли делали в прошлой. Коммандер Дж. Л. Кенуорти, а после него коммандер Г. Х. Миллс в качестве командира в Лейкхерсте обратились к мягким дирижаблям.

Под руководством Миллса были начаты, тихо, без помпы, с теми кораблями, что у него были, серия учебных патрулей, чтобы определить полезность дирижаблей в этой области, открыть и усовершенствовать технику, а также обучить офицеров и матросов.

Лейкхерст имел любопытную смесь дирижаблей для начала. Были два корабля J послевоенного типа, с открытыми кабинами, емкостью 210 000 кубических футов; два корабля TC, унаследованные от Армии, более современной конструкции и большего размера; ZMC2, экспериментальный аппарат, построенный для изучения использования металлической оболочки, и готовый к списанию после девяти лет существования; L-1, того же размера, что и корабли Goodyear, 123 000 кубических футов, первый современный учебный корабль, к которому позже присоединились L-2 и L-3; G-1, больший учебный корабль размера Goodyear Defender, полезный для группового обучения, и K-1 объемом 320 000 кубических футов, который был построен для экспериментов по использованию топливного газа. Только K-2, прототип патрульных кораблей объемом 416 000 кубических футов, заказанных позже, можно было назвать современным дирижаблем, хотя армейские дирижабли также имели хороший радиус действия.

И все же с этим любопытным ассортиментом дирижаблей различных размеров, типов и возрастов ВМС проводили учебные патрули, охватывающие районы между Монтоком и мысами Вирджинии, летая день за днем, построили впечатляющее накопление полетных данных, пропустили очень мало дней из-за погоды, сделали правилом не пропускать встречу с надводным флотом. Больше, чем что-либо другое, именно эта демонстрация в течение 18-месячного периода привела к возрождению программы дирижаблей в этой стране, заказу кораблей и наземных баз.

Давайте посмотрим, на что похож патруль блимпа. Дирижабль может лететь со скоростью до 65 узлов или выше, но это не скоростной полет. Моторы приглушены до 40 узлов, чтобы экипаж мог видеть ясно, не торопиться, изучать движущуюся поверхность внизу, внимательно осматривать каждый след нефтяного пятна на поверхности, настороже к предательскому «пери» следа подводной лодки, пузырькам воздуха, фосфоресцирующему свечению ночью, даже к кусочку мусора, который мог бы скрывать перископ.

Стая китов, одинокая акула-молот на поверхности или под водой возбуждает интерес патруля, предлагает заманчивую живую цель для бомб — легкие заряды с порохом немногим больше, чем использует патрон для дробовика. Сейчас корабль фиксирует прямое попадание в спину акулы на глубине 500 футов. Она трясет головой, ныряет, чтобы спастись от этого невидимого врага наверху. Дирижабль начинает преследование, следует за движущейся тенью внизу, так поразительно напоминающей подводную лодку, находит практику полезной.

Из экипажа из восьми человек каждый на дирижабле находится на вахте, с наблюдательной вышкой, открытой со всех сторон, без помех крыльев, как в самолете. По сравнению с надводными кораблями дирижабль может патрулировать большую площадь в патруле от рассвета до заката из-за своей скорости и широкого диапазона непрерывного наблюдения.

Подводная лодка более эффективна на относительно малых глубинах, но дирижабли обнаруживали силуэтную тень подводных лодок в чистой воде на глубине до 70 футов под поверхностью. Подводная лодка будет пытаться маневрировать в пределах мили от своей цели, чтобы эффективно запустить торпеды. Но даже с расстояния в милю десять дюймов перископа, которые выступают над поверхностью, трудно обнаружить другим кораблям — будь то крейсер на уровне моря или самолет, летящий на относительно высокой скорости, угрозу, которую любой из них может пропустить.

Экипажи дирижаблей находятся на боевых постах даже в мирное время, начеку против появления странных кораблей. Они идентифицируют каждое проходящее судно через бинокли, голосом или по радио, не рискуя тем, что атака без предупреждения кажущимся мирным кораблем может не быть объявлением войны. До 40 или 50 кораблей могут быть встречены и идентифицированы за день патрулирования. Дирижабли улетают на рассвете, возвращаются на закате, если не находятся в более длительной разведке, тихо перемещаются в большой док.

Патрулирование — утомительная работа. Иногда случается перерыв в рутине. Лейтенанту Бойду было поручено командование большим TC-14 для патрулирования на следующий день. Он поздно встал, изучая любопытные маршруты, по которым он должен следовать в координации с другими дирижаблями. Однако в полночь радио приносит поразительную весть. Самолет, вылетающий из Норфолка с экипажем из десяти человек в Ньюпорт, числится пропавшим. Близлежащие эсминцы, самолеты, дирижабли приказаны в качестве поисковой группы. TC-14, имеющий самый длинный радиус действия, 52 часа без дозаправки, отправляется немедленно, со старшим офицером, лейтенантом Троттером, в качестве ответственного. Жизни людей могут быть на кону.

К рассвету TC-14 пролетел над всей северной половиной пути самолета и обратно, внимательно наблюдая за сигналами бедствия или ракетами, или любым признаком терпящего бедствие самолета. В трех милях к северу от маяка Хог-Айленд за пределами Норфолка корабль сталкивается с туманом, простирающимся до самой воды. Поиск этого района безнадежен, и корабль разведывает края, ждет, пока туман рассеется. В полдень, когда он поднимается, куски обломков обнаруживаются в той самой области, которую он скрывал и над которой TC-14 пролетал пять часов назад.

Дирижабль кружил вокруг, надеясь, что какой-нибудь кусочек обломков может поддержать выжившего, наконец вернулся на свою станцию через 20 часов, за время которых он покрыл 1000 миль, интенсивно параллельными курсами шириной 20 миль. Если бы злополучный самолет или кто-либо из его экипажа смог запустить ракеты где-либо в пределах района 20 000 квадратных миль воды, дирижабль мог бы подойти сбоку и осуществить спасение за считанные минуты.

Тем временем лейтенант Бойд, изначально назначенный на TC-14, поднялся на рассвете, только чтобы узнать об изменении планов. Ему было поручено пилотировать меньший учебный G-1 до Нью-Лондона, внимательно следить за пропавшим самолетом во время полета, а затем работать с эсминцами на торпедных учениях. На борту G-1 не было камбуза, и в спешке вопрос о провизии для 18-часового полета был как-то упущен, поэтому Бойд и его экипаж отправились в путь, имея лишь по паре сэндвичей с сардинами и кофейник, который быстро остыл.

Поздно вечером, видя, что его экипаж становится все голоднее — ведь воздухоплавание отлично способствует аппетиту, — Бойд придумал план. Он передал по радио командиру дивизиона эсминцев: «После того как будет поднята последняя торпеда, не могли бы вы обеспечить нас горячим кофе и буханкой хлеба, если мы спустим контейнер на 200-футовом тросе на вашу кормовую палубу?»

Никогда еще в истории военно-морского флота дирижабль не «одалживал» провизию у надводного судна. Но ответ пришел незамедлительно: «Утвердительно. Желаете сливки и сахар?»

В уставах не было ничего о процедуре получения еды с воздуха, но экипаж подготовил трос с катушки для буксируемой мишени, прикрепил на конце крюк с механизмом быстрого сброса, подвесил разводной ключ для утяжеления и приготовился подойти к борту.

Затем, пока экипажи трех эсминцев наблюдали за происходящим, G-1 медленно проплыл над палубой эсминца. Один матрос поймал трос и удерживал его, пока второй наполнял кофейник, а третий прикреплял груз с сэндвичами. Затем воздухоплаватели подтянули трос, передали по радио благодарность и отправились в 200-мильный путь обратно в Лейкхерст, в то время как сотни матросов внизу махали своими белыми бескозырками и приветственно кричали — небольшая любезность между кораблем и дирижаблем, которую все участники запомнят надолго.

ГЛАВА IV Начало полетов

Весной 1783 года, когда Американская революция приближалась к успешному завершению, два брата по фамилии Монгольфье, сидя перед огнем в небольшом французском городке, задались вопросом, почему дым поднимается в воздух.

Это было так же глупо, как если бы Ньютон задавался вопросом, почему яблоко, оторвавшись от ветки, падает вниз. Дым всегда поднимался вверх, а яблоки всегда падали вниз. Вот и все.

Но когда люди начинают задаваться вопросами, могут произойти знаменательные события. В этих случаях результатом стали эпохальные открытия: закон всемирного тяготения и возможность полета человека.

Легенды об Икаре и история Дариуса Грина — это символы давнего стремления прикованных к земле людей, еще до начала письменной истории, покинуть землю и взмыть в воздух. Братья Монгольфье нашли ключ к этому.

Но прошло сто лет, прежде чем это открытие было применено на практике. В 1903 году другая пара братьев, Райт, совершила свой первый полет с холма Килл-Девил-Хилл в Северной Каролине. Первый «Граф Цеппелин» поднялся в воздух с берегов Боденского озера в 1900 году.

Монгольфье не теряли времени даром, проверяя свой вывод о том, что дым поднимается, потому что он легче воздуха. Они построили огромный бумажный мешок высотой 35 футов, подвесили под ним жаровню с горящим древесным углем, и он взлетел. Анноне — маленький городок, но история об этом чуде распространилась повсюду. Академия наук пригласила их в столицу, чтобы повторить эксперимент.

Но пока они строили новый мешок, французский физик, профессор Ж. А. С. Шарль, опередил их. Он знал, что водород также легче воздуха, поэтому сконструировал шелковый мешок, наполнил его водородом и отправил в полет раньше, чем Монгольфье были готовы.

И все же соотечественники не собирались упускать свой час славы. Просто повторить то, что уже было сделано, было недостаточно. Их воздушный шар должен был взлететь с территории Версальского дворца, перед королем, двором и всей знатью Парижа, на глазах у половины жителей города, вытягивавших шеи, чтобы увидеть его полет. Поэтому они погрузили в корзину овцу, утку и петуха, и эти трое стали первыми пассажирами летательного аппарата.

Когда спустя годы Авиационный корпус армии США искал подходящую эмблему для своего подразделения воздухоплавания, он не смог придумать ничего более подходящего, чем дизайн, включающий петуха, утку и овцу.

Все были готовы к следующему шагу. У французского судьи нашлось решение. Он предложил выбор нескольким заключенным, ожидавшим казни: полет на воздушном шаре или гильотина. Двое вызвались добровольцами, почувствовав, что у них есть хотя бы шанс с воздушным шаром, тогда как гильотина была пугающе окончательной. Им нечего было терять. Эти слова разнеслись по всему Парижу. Молодой дворянин по имени Де Розье возразил.

«Шанс может увенчаться успехом, — сказал он. — Честь быть первым человеком, совершившим полет, должна достаться не преступнику, а дворянину Франции. Я предлагаю свою жизнь».

Даже король протестовал против этого ненужного риска, но Де Розье взлетел в следующем месяце, пролетел над половиной Парижа и благополучно приземлился. Это произошло 21 ноября 1783 года.

Среди свидетелей этих экспериментов был Бенджамин Франклин, американский посол, сам ученый с немалой известностью. Он предсказал великое будущее аэронавтике.

«Но какая польза от воздушного шара?» — спросил практичный друг.

«А какая польза от младенца?» — ответил американец.

Чуть позже, 7 января 1785 года, француз Жан-Пьер Франсуа Бланшар и американец доктор Джон Джеффрис, практикующий врач в Англии, наполнили воздушный шар, взлетели со скал Дувра в час дня и три часа спустя благополучно прибыли в Кале.

Сантос-Дюмон поразил Париж в 1910 году, когда позволил американской девушке пилотировать один из своих дирижаблей над городом. Чтобы снизиться, она переносила вес вперед, а чтобы подняться — делала шаг назад.

Драматическая встреча двух соперников за честь совершить первый трансатлантический перелет. Летающие лодки NC ВМС США и мягкий дирижабль C-5, сфотографированные незадолго до взлета.

Блимпы также могут использовать мачты на борту надводных судов в качестве точки причаливания во время длительных рейсов, что успешно продемонстрировал USS Los Angeles при швартовке к USS Patoka. (Фото ВМС США)

Армейский TC-7 демонстрирует первый подъем самолета в Дейтоне. Армейские пилоты обнаружили, что на скорости полета самолет ничего не весит, поддерживаемый динамическими силами. (Фото армии США)

Полеты стали реальностью, хотя до их практического применения было еще далеко. Доктор Шарль и многие другие внесли свой вклад даже в те ранние дни. Зная, что водород расширяется при уменьшении давления воздуха на больших высотах, Шарль разработал клапан в верхней части баллона, чтобы излишки газа могли выходить, не разрывая оболочку. Он разработал сетку, на которой могла подвешиваться корзина, распределяя нагрузку по всей оболочке.

Был разработан гайдроп — остроумное устройство для стабилизации полета воздушного шара в нестабильном воздухе. Если шар стремился подняться, ему приходилось нести весь вес троса. Если он становился вялым и опускался низко, ему приходилось нести меньше веса, так как большая часть троса теперь лежала на земле. Эти принципы воздухоплавания, открытые в самом начале, используются до сих пор. Но «управляемый» воздушный шар, или дирижабль, должен был дождаться появления легких и надежных двигателей, несмотря на сотни остроумных экспериментов, проведенных людьми за целое столетие.

Поскольку это история о дирижаблях, нам следует сначала прояснить разницу между дирижаблем и самолетом.

Французы нашли удачную фразу, чтобы различать их, разделив летательные аппараты на те, которые легче воздуха, такие как дирижабли, и те, которые тяжелее воздуха, как самолеты.

Дирижабли буквально легче воздуха. То же самое касается всех свободных аэростатов, используемых для обучения и гонок, и всех привязных аэростатов, таких как наблюдательный аэростат, широко использовавшийся в прошлой войне, и заградительные аэростаты нынешней войны.

Дирижабль поднимается и остается в воздухе, потому что подъемная сила, создаваемая его несущим газом, делает его фактически легче воздуха, который он вытесняет, и даже с учетом веса двигателей, топлива, оборудования и пассажиров он все равно должен использовать балласт, чтобы поддерживать равновесие.

Самолет, с другой стороны, тяжелее воздуха. Даже самый легкий самолет может оставаться в воздухе, только если он движется достаточно быстро, чтобы получить подъемный эффект от движения воздуха вдоль крыльев, подобно тому, как это заставляет воздушного змея держаться в воздухе. Воздушный змей может летать в безветренную погоду, только если тот, кто держит шнур, постоянно бежит. В ветреный день змей может быть закреплен на земле, и одного движения ветра будет достаточно для создания подъемного эффекта. Настолько мощны эти воздушные силы, что самолет весом 20 тонн может подняться на высоту 10 000 футов, если его скорость достаточно велика, а площадь поверхности крыла достаточно широка, чтобы создать этот эффект «воздушного змея».

Но самолет может оставаться в воздухе только до тех пор, пока он движется быстрее определенной минимальной скорости. Выключите двигатели или даже сбросьте газ ниже этой скорости сваливания, и самолет начнет падать на землю.

Дирижаблю нужны двигатели только для движения вперед. Он может снизить скорость, даже остановить двигатели, и ничего не произойдет. Он сохраняет свою плавучесть, продолжает парить. Подъемная сила самолета — динамическая, а дирижабля — статическая.

Дирижабль также обладает некоторой динамической подъемной силой, поскольку его горизонтальные стабилизаторы или рули, а также корпус дирижабля создают некоторый эффект «воздушного змея» в полете. Пилот блимпа, отправляясь в дальний путь, заполнит свои баки всем топливом, которое корабль может поднять статически, затем возьмет еще 2000 фунтов, прорулит по аэродрому, пока не наберет полетную скорость, и таким образом отправится в путь, добавив много миль к своей крейсерской скорости.

Эта динамическая подъемная сила, хотя и полезна в определенных операциях, все же является второстепенной. В первую очередь дирижабль получает подъемную силу благодаря тому, что газ в оболочке намного легче воздуха.

Водород составляет лишь одну пятнадцатую веса воздуха, гелий, негорючий американский газ, немного тяжелее — около одной седьмой. Практическая подъемная сила составляет 68 фунтов на тысячу кубических футов водорода и 63 фунта в случае гелия.

Воздухоплавательные суда делятся на три класса: жесткие, полужесткие и мягкие. Жесткий дирижабль имеет полный металлический каркас, который придает кораблю прочность и форму. В металлический каркас жесткого дирижабля встроены помещения, мастерские, коммуникационные проходы, даже машинные отделения в случае с Akron и Macon, при этом снаружи симметричного корпуса выступают только кабина управления, стабилизаторы и пропеллеры. Несущий газ содержится в дюжине или более отдельных газовых отсеков, расположенных внутри секций корабля.

Мягкий дирижабль не имеет такой внутренней поддержки. Оболочка сохраняет свою упругую форму только за счет давления газа и воздуха внутри. Выпустите газ, и оболочка превратится просто в дряблую массу ткани на полу ангара. Экипажи кораблей живут не в баллонной секции, а в кабине управления внизу.

Британцы, склонные к прозвищам, различали два типа дирижаблей, называя их «жесткими» (rigid) и «вялыми» (limp), и поскольку ранний «Тип B» широко использовался в Первой мировой войне, быстро сократили «B, limp» в более удобное слово «Blimp» (блимп).

Третий тип, полужесткий, имеет металлический киль, проходящий по всей длине корабля, к которому крепятся органы управления и кабина, а также металлический конус для усиления носовой части.

Жесткий дирижабль имеет немецкое происхождение. Разработанный графом Цеппелином, отставным армейским офицером, и широко использовавшийся этой страной во время войны 1914–1918 годов, после начала войны он был принят на вооружение британцами и американцами, а позже в небольшой степени Францией и Италией.

Мягкие дирижабли широко использовались британцами и французами, в меньшей степени Италией и Соединенными Штатами.

Промежуточный полужесткий тип в основном использовался в войне итальянцами и французами, хотя Соединенные Штаты после войны купили один корабль у итальянцев и построили один сами. Немцы также строили небольшие полужесткие дирижабли Parseval.

Жесткие дирижабли — самые большие, мягкие — самые маленькие. Жесткий дирижабль должен быть большим, чтобы вместить достаточно газа для подъема своего металлического каркаса вместе с грузом топлива, масла, экипажа, припасов, пассажиров и груза. Блимпы могут быть намного меньше.

Первый дирижабль армии, построенный майором Томом Болдуином, старым воздухоплавателем, имел объем 19 500 кубических футов. Пионерский гелиевый корабль компании Goodyear «Pilgrim» имел 51 000 кубических футов. Это контрастирует с семью миллионами футов объема «Гинденбурга» и десятью миллионами кубических футов кораблей, запланированных на будущее.

Следующая таблица покажет диапазон размеров:

Rigid Airships: Hindenburg (German) 7,070,000 cubic feet
 Akron-Macon (U. S.) 6,500,000 cubic feet
 R-100, 101 (British) 5,000,000 cubic feet
 Graf Zeppelin (German) 3,700,000 cubic feet
 Los Angeles (U. S.) 2,500,000 cubic feet
 R-34 (British) 2,000,000 cubic feet
Semi-Rigids: Norge (Italian) 670,000 cubic feet
 RS-1 (U. S.) 719,000 cubic feet
Non-Rigids: Navy K type (Patrol) 416,000 cubic feet
 Navy G type (Advanced Training) 180,000 cubic feet
 Navy L type (Trainer) 123,000 cubic feet
 Goodyear (Passenger) 123,000 cubic feet
 Pilgrim (Goodyear) 51,000 cubic feet

The Akron and Macon were 785 feet in length, the K type non-rigid,
250 feet long, the Navy “L’s” 150 feet long.

Вернемся теперь к Монгольфье. Прогресс был разочаровывающе медленным. Простой воздушный шар мог только подниматься и опускаться, а также двигаться по направлению ветра. Прежде чем он мог стать практичным, люди должны были научиться направлять его куда угодно, сделать его управляемым.

Изобретательные люди — Мёнье, Жиффар, Тиссандье, Ренар, Кребс и многие другие — работали над этой проблемой на протяжении всего девятнадцатого века. Они разработали баллонеты или воздушные отсеки для поддержания давления. Они строили дирижабли цилиндрической, веретенообразной, торпедообразной формы, дирижабли в форме сигары, стручка фасоли, кита. Но камнем преткновения оставалась необходимость в эффективной силовой установке.

Паровой двигатель был надежным, но как только вы устанавливали на борт топку, котел и дрова, оставалось мало, если вообще оставалось, подъемной силы для экипажа или груза. Жиффар в 1852 году построил остроумный небольшой двигатель, использующий пар, но он все равно весил 100 фунтов на лошадиную силу и двигал корабль со скоростью всего три мили в час. Автомобильные двигатели сегодня весят всего шесть фунтов на лошадиную силу, современные авиационные двигатели — один фунт на лошадиную силу.

Человек экспериментировал с веслообразными лопастями, с винтовым пропеллером, вращаемым вручную, с использованием экипажа из восьми человек. Хенлайн, немец, построил двигатель, который использовал бы несущий газ корабля — светильный газ или водород. Ренар в 1884 году построил электродвигатель, получающий энергию от аккумуляторной батареи.

Но настоящий прогресс должен был дождаться открытия нефти в Пенсильвании и изобретения двигателя внутреннего сгорания. Когда в 90-х годах появился бензиновый двигатель, строители дирижаблей увидели долгожданный ключ к своей проблеме.

В то время как граф Цеппелин экспериментировал со своими большими кораблями в Германии, Лебоди, Жюльо, Клеман-Баяр во Франции и, что наиболее примечательно, молодой бразилец Сантос-Дюмон работали с небольшими дирижаблями. Сантос-Дюмон построил 14 дирижаблей в первом десятилетии века, привлекая внимание мира к этому проекту. Он выиграл приз в 100 000 франков в 1901 году за полет через Париж, облет Эйфелевой башни и возвращение в исходную точку — и отдал деньги парижским беднякам.

Братья Райт совершили свой исторический полет в Китти-Хок в 1903 году, открыв иную область экспериментов. Франция продвигала оба направления исследований. После полета дирижабля Сантос-Дюмона Блерио стартовал из маленького городка Тури на самолете, долетел до следующего города и обратно, расстояние в 17 миль, сделав всего две остановки по пути, — и город воздвиг ему памятник.

В 1909 году Блерио перелетел на самолете через Ла-Манш, а в следующем году дирижабль Clement Bayard II повторил этот подвиг, перевезя экипаж из семи человек и преодолев 242 мили до Лондона за шесть часов.

1910 год стал знаменательным для всей авиации, а Франция — мировым центром. Блерио и Фарман (французы), Лэтэм (британец), Райт и Кертисс (американцы) почти ежедневно били рекорды на большом авиашоу в августе того года, в то время как на более дальних дистанциях французские и английские дирижабли, немецкие Parseval и, что еще важнее, великие цеппелины на Боденском озере возвестили о наступлении новой эпохи.

Молодой американский инженер П. У. Литчфилд посетил парижское авиашоу, увидел эти чудеса и сделал заметки. На обратном пути он остановился в Шотландии, купил машину для нанесения резины на ткань, нанял двух человек, обслуживавших ее (эти люди, Фергюсон и Эйкман, тридцать с лишним лет спустя все еще были на своих постах в Акроне), по возвращении нанял двух молодых технических специалистов и связал судьбу своей развивающейся компании с тем, что, по его мнению, было зарождающейся индустрией.

Следующие пять лет страны мира прикладывали усилия к совершенствованию этих летательных аппаратов, даже не осознавая, что создают боевое оружие, которое произведет революцию в военном деле.

ГЛАВА V Влияние послевоенной реакции на аэронавтику

Развитие мягких дирижаблей замедлилось после того, как военный импульс иссяк, как это было в аэронавтике в целом и во всех оборонных усилиях.

С перемирием в ноябре 1918 года мир покончил с войной. Люди расслабились, и наступила реакция. В ближайшие сто лет не будет другой большой войны. Благонамеренные люди повсюду ухватились за соломинку всеобщего мира, переговоров для урегулирования трудностей между странами, разоружения вооруженных сил до уровня, немногим большего, чем международная полиция. Германия, виновница беспорядков, была разоружена и закована в наручники, больше не доставит хлопот. Мир, свободно вздохнув после четырех лет, хотел только одного — чтобы его оставили в покое.

Сегодня, когда ведущие страны лихорадочно стремятся строить пушки и флоты, трудно поверить, что наивные нации всего несколько лет назад списывали корабли и давали обещания ограничить будущее строительство. Никто в непосредственную послевоенную эпоху не мог поверить, что люди должны готовиться к новой войне, тотальной войне, более ужасной и безжалостной, чем та, которую знали люди, — войне, которая направит изрыгающие пламя машины с воздуха через леса и поля, против которых обычные пехотинцы будут так же беспомощны, как если бы они были вооружены луками и стрелами. Желая только жить в мире с другими нациями, мы не могли представить необходимости в оборонительной подготовке против ужасов.

Конгресс был разделен между сторонниками «большого флота» и «малого флота», и генералов и адмиралов, которые представляли программы расширения или даже разумного обслуживания, просто перекрикивали. Общество не было настроено слушать.

Если полезность армии и флота обесценивалась в этот период, то еще больше это касалось новых Военно-воздушных сил. Мало кто интересовался самолетами, в основном это были военные пилоты, которые пытались сохранить авиацию, зарабатывая на жизнь полетами на военных «Дженни» и «Стандартах» с коровьих пастбищ, перевозя пассажиров по доллару за голову или за сколько дадут. В язык вошло слово «haywire» (в беспорядке), так как они делали ремонт крыльев и фюзеляжа под открытым небом с помощью упаковочной проволоки.

У воздухоплавания не было своих Рикенбакеров или Рихтгофенов, но оно получило некоторое преимущество в этот период благодаря деятельности Shenandoah, завершенного в 1923 году, и Los Angeles, поставленного в 1924 году. Эти корабли нельзя было считать военными судами, они не несли вооружения. Shenandoah был экспериментальным, основанным на проекте 1916 года. Los Angeles технически был коммерческим кораблем со встроенными пассажирскими помещениями и мог использоваться только для обучения.

Это произошло из-за того, что союзники планировали приказать снести заводы Zeppelin во Фридрихсхафене, но отложили приказ достаточно надолго, чтобы выпустить еще один корабль. Этот последний корабль должен был быть передан Соединенным Штатам вместо цеппелина, который эта страна получила бы от Германии, если бы экипажи дирижаблей, подобно экипажам надводного флота, не затопили свои суда после перемирия, чтобы они не попали в руки врага. Союзники оговорили, что Los Angeles не должен нести вооружения. Потребовалось специальное разрешение от них, чтобы корабль мог принять участие несколько лет спустя в маневрах флота.

Другая деятельность дирижаблей в этой стране была минимальной. Блимпы, о которых мало слышали в этой стране во время Первой мировой войны, оставались в тени. Совместный совет двух служб возложил на ВМС ответственность за разработку жестких дирижаблей, а на армию — мягких и полужестких. ВМС содержали несколько послевоенных блимпов для обучения, имея мало средств, кроме как на обслуживание.

Армия, имея Райт-Филд для инженерных и экспериментальных работ, преуспела несколько лучше, осуществляя программу обучения и некоторую программу развития. Она построила базы в Скотт-Филд, Иллинойс, и Лэнгли-Филд, Вирджиния, заказывала один или два мягких корабля в год, купила полужесткий корабль у Италии, заказала другой, RS-1, у Goodyear и успешно эксплуатировала его.

Однако мягкие дирижабли армии были затмены жесткими дирижаблями ВМС и еще больше ее собственными самолетами, в результате чего начальник Авиационного корпуса, генерал-майор О. О. Уэстовер, сторонник воздухоплавания, пилот дирижабля и самолета, а также бывший победитель кубка Джеймса Гордона Беннета в международных гонках на воздушных шарах, прямо сказал Конгрессу, что нет смысла тянуть, и если средства не будут выделены на реальную программу дирижаблей, армии лучше закрыть лавочку. И этот шаг Конгресс в конце концов предпринял, армейские блимпы и оборудование были переданы ВМС, и экспериментальная программа, начатая одной службой, была продолжена другой.

Жесткие корабли находились в более выгодном положении, потому что они, казалось, имели коммерческие перспективы, а долгосрочной политикой правительства была помощь транспорту. Государственную поддержку коммерческих дирижаблей можно было оправдать политикой, согласно которой правительство предоставляло земельные гранты железным дорогам, строило шоссе для автомобилей, углубляло гавани и строило маяки для пароходов, прокладывало аэропорты для самолетов, давало контракты на авиапочту, чтобы сохранить торговый флаг США в открытом море и открыть воздушные маршруты над сушей.

Исходя из этой теории, дирижабли ВМС, даже будучи полувоенными, получили некоторую поддержку в период реакции, потому что они могли позже проложить путь для коммерческих линий, которые, имея корабли, экипажи и терминалы, были бы доступны в чрезвычайной ситуации в качестве второй линии обороны, подобно торговому флоту.

Маленькие мягкие блимпы оставались забытыми «Золушками» послевоенных дней.

Компания Goodyear в Акроне, которая построила 1000 воздушных шаров всех типов и 100 дирижаблей во время и после войны, вступила в игру в этот период со своей собственной скромной программой. Первый из флота Goodyear, пионерский, наполненный гелием Pilgrim, ныне находящийся в Смитсоновском институте, был построен в 1925 году.

Трансатлантический перелет Graf Zeppelin в 1928 году и его кругосветный полет в следующем году дали новый стимул всей аэронавтике. С относительно крошечным блимпом Goodyear в качестве эскорта, Graf приземляется в Лос-Анджелесе после пересечения Тихого океана.

В Лейкхерсте Graf испытывает «Железного коня», мобильную причальную мачту ВМС США, находит ее весьма полезной и в дальнейшем использует мачтовое оборудование для установления необычного рекорда регулярности вылетов, даже в крайне неблагоприятных погодных условиях. (Фото ВМС США)

USS Akron, первый результат, выросший из возобновившегося интереса к аэронавтике после периода реакции, встает на мачту внутри эллинга Goodyear перед отправлением в свои пробные полеты.

С мобильной мачтой не нужны большие наземные экипажи. Даже могучий Akron легко разворачивается на стоянке, поворачиваясь носом к ветру, как флюгер, а его кабина управления покоится на земле.

Строя этот корабль, мистер Литчфилд и его компания продемонстрировали свою веру в ценность больших дирижаблей для трансокеанских путешествий, для которых блимпы обеспечили бы недорогое обучение пилотов и опыт работы в различных погодных условиях.

Pilgrim, Puritan, Vigilant, Mayflower и остальной флот Goodyear, который последовал за ними — названные в честь защитников кубка в международных гонках на яхтах — также в ходе повседневных операций выявили бы улучшения в кораблях и технике эксплуатации, которые были бы доступны его клиентам, армии и флоту.

Строя свои собственные корабли, Goodyear следовала традиции американской промышленности, которая не сидит сложа руки и не строит товары только на заказ, а стремится предвосхитить и стимулировать спрос клиентов, разрабатывая лучшие товары. В автомобильной промышленности, например, стартеры, закрытые кузова, стальные корпуса, шины низкого давления, обтекаемые формы и остальное были инициированы промышленностью для повышения общественного признания и дальнейшей популяризации автомобиля. Строя свои собственные дирижабли и летая на них, Goodyear надеялась расширить рынок для военных и коммерческих дирижаблей.

Период застоя, который затруднял прогресс, закончился с драматической внезапностью. В 1927 году молодой пилот в одиночку перелетел на самолете через Атлантический океан, а в следующем году ученый средних лет совершил круговой перелет из Европы в Америку на дирижабле с 24 людьми на борту. Воображение Америки и мира воспламенилось. Аэронавтика началась заново.

Пожалуй, никакие события за последние годы не повлияли так сильно на общественное сознание и не имели таких динамических эффектов. Почти со дня полета Линдберга и прибытия Graf Zeppelin в Лейкхерст авиационные инженеры обнаружили, что у них есть деньги на исследования и оборудование. Аэропорты развернулись по всей Америке, появилось ночное освещение, пилоты стали бизнесменами, ассигнования были поспешно приняты Конгрессом, законодательными собраниями штатов и городскими советами, и аэронавтика почти в одночасье стала большим бизнесом. Период бездействия и реакции закончился.

ГЛАВА VI Улучшения дирижаблей между войнами

Дирижабль военного времени представлял собой сигарообразный газовый мешок с кабиной самолетного типа, открытой всем ветрам, подвешенной снизу. Контраст между ним и гладким, быстрым, обтекаемым дирижаблем ВМС сегодняшнего дня почти так же поразителен, как между военными самолетами и автомобилями и современными моделями.

Было сделано много улучшений, даже несмотря на то, что у дирижабля не было опыта строительства тысяч единиц, как у автомобиля и самолета, или достаточных средств на исследования и эксперименты. С 1914 года всего было построено менее 150 мягких дирижаблей.

Блимп «типа B», в основном использовавшийся в Первой мировой войне, содержал 80 000 кубических футов водорода, хотя некоторые британские и французские мягкие дирижабли строились в больших размерах, а корабли «C» ВМС США к концу войны имели 200 000 кубических футов несущего газа. Это сравнимо с 416 000 кубических футов гелия в новых кораблях «K» ВМС. Скорость под давлением военных нужд выросла с 47 миль в «B» до почти 60 в «C», но составляет около 80 в сегодняшних кораблях «K».

Корабли военного времени перевозили трех-пять человек и запас топлива на день. Сегодняшние перевозят восемь или десять, достаточно пилотов, радистов, штурманов, такелажников и механиков для двух полных вахт, хотя обычно все находятся на дежурстве во время патрулирования. «B» был рассчитан, возможно, на 900 миль, «K» — более чем в два раза больше.

Кораблям военного времени приходилось держать кабину управления на значительном расстоянии от оболочки, чтобы искры не воспламенили водород. Ветровое стекло было единственной защитой пилота от стихии. Современные корабли, использующие негорючий гелий, имеют закрытые кабины, обтекаемые в оболочку, достаточно места для навигации и радио, спальные и обеденные помещения, даже фотолабораторию, могут отапливаться и быть звукоизолированными.

Ранние дирижабли притягивались и удерживались большим наземным экипажем, пневматический бампер на кабине смягчал посадку. Сегодняшние корабли приземляются на поворотное колесо, подруливают к мачте — или рулят по аэродрому, как самолет, и взлетают.

Однако это лишь полетные факторы. Важнее то, что блимп военного времени в значительной степени был привязан к ангару. Он не мог улететь дальше от своей базы, чем мог безопасно вернуться до того, как закончится топливо.

Сегодняшние корабли — это экспедиционные суда, могут летать почти куда угодно, оставаться столько, сколько захотят. Они больше не привязаны к земле, могут дозаправляться и обслуживаться в море. Они намного безопаснее, занимают высокое место в этом отношении среди всех перевозчиков, будь то на суше, на море или в воздухе.

Три независимые линии исследований способствовали этим результатам: армия, флот и Goodyear, каждая из которых была свободна следовать своим идеям, наблюдать результаты, полученные другими, принимать их, использовать в качестве отправных точек для дальнейших разработок или отбрасывать их.

Улучшения были достигнуты за относительно короткий период. Армия начала после войны и вела непрерывную программу до 1932 года. ВМС, поглощенные своими жесткими дирижаблями, не занимались мягкими до начала 1930-х годов. Goodyear построила Pilgrim в 1925 году, но ее программа развития действительно началась с флота блимпов в 1929 году.

Заметное улучшение в этот период было достигнуто в материалах, структуре, дизайне, двигателях и радиосвязи, с выдающимися успехами по трем основным направлениям.

Первым была повышенная безопасность, обеспеченная гелием. Дирижабли военного времени использовали водород, потому что это было все, что у них было, и им приходилось развивать любую защиту от огня с помощью конструктивных устройств и техники эксплуатации. Водород был не только огнеопасным, но и при определенных условиях взрывоопасным. Пилотам Первой мировой войны приходилось летать на своих водородных кораблях через грозы и молнии, уклоняться от зажигательных пуль, если могли. Экипажи цеппелинов носили фетровые ботинки без гвоздей, чтобы не создавать искру, использовали лягушки вместо пуговиц, должны были остерегаться статического электричества.

Это было удачей для мира дирижаблей, когда в 1907 году в Декстере, штат Канзас, был найден газ, который не горел. Любопытные ученые, спрашивая почему, обнаружили, что это гелий, газ, ранее идентифицированный (в 1869 году) только в лучах солнца. Гелий — инертный газ, отказывающийся соединяться с любым другим элементом, не разрушает металл или ткань. Он был не намного тяжелее водорода, самого легкого из всех газов, поэтому оказался желанным подарком для воздухоплавания.

По какой-то причине, не объяснимой иначе, как теорией о том, что Провидение проявляет особый интерес к Америке, гелий был найден в количестве только в этой стране. Он является компонентом, присутствующим в степени двух или трех процентов в определенном природном газе, хотя в благоприятных районах достигает восьми или десяти процентов. Его можно отделить путем сжатия и сжижения из природного газа, который становится намного лучше после удаления негорючего содержимого.

Основной известный запас гелия в мире находится в определенных частях Техаса, Канзаса, Колорадо и Юты. Что еще важнее, Соединенные Штаты — единственная страна, имеющая большие трубопроводы, может распределять природный газ из Техаса в города, такие как Канзас-Сити, Сент-Луис и Чикаго. Без такого рынка операторам пришлось бы отделять и выпускать 95% природного газа, чтобы получить 5% гелия, и расходы были бы еще выше.

Гелий, пожалуй, самый полезный из немногих природных монополий, данных этой стране.

Однако только к концу Первой мировой войны армейские инженеры разработали процесс отделения гелия от природного газа. Завод был построен в Форт-Уэрте, и первые баллоны с гелием достигли Нового Орлеана, готовые к отправке во Францию для наполнения наблюдательных аэростатов, когда было подписано перемирие.

Инженеры армии, флота и Бюро горного дела работали после этого над увеличением производства и снижением затрат, но еще в 1925 году Уилл Роджерс обратил внимание на то, что ВМС не смогли получить достаточно гелия, чтобы снабжать Shenandoah и Los Angeles одновременно. Если один использовал гелий, другой должен был оставаться дома. Два корабля и только один комплект гелия, прокомментировал он.

Использование гелия сократило список жертв на Shenandoah, спасло бы «Гинденбург». Мягкие дирижабли не имели пожаров или взрывов с тех пор, как гелий стал использоваться в качестве несущего газа.

Именно потеря из-за пожара водорода построенного в Италии Roma, после того как он задел линию высокого напряжения в Лэнгли-Филд в феврале 1922 года, закрепила политику «только гелий» для дирижаблей армии и флота США. Армейский C-7 был первым дирижаблем, использовавшим гелий. При строительстве Pilgrim в 1925 году Goodyear следовала той же политике — даже несмотря на то, что ей приходилось платить 125 долларов за тысячу кубических футов гелия, в то время как она могла получить водород за 5 долларов за тысячу.

Дальнейшие улучшения и увеличение объема производства со временем снизили стоимость со 125 до менее чем 20 долларов, и расходы на гелий стали относительно неважными для обеспечения безопасности операций дирижаблей Goodyear.

Важной в этот период была также разработка армией цистерн для транспортировки гелия. Большой статьей расходов на гелий был фрахт, стоимость перевозки 130-фунтовых металлических контейнеров, которые вмещали 170–200 куб. футов газа. Потребовалось 250 таких контейнеров, чтобы наполнить самый маленький корабль Goodyear, Pilgrim. Цистерны вмещают 200 000 куб. футов газа, почти достаточно, чтобы наполнить два дирижабля Goodyear.

Эксперименты со специально сотканной тканью и использование синтетического каучука сократили потери в результате диффузии, и там, где раньше было необходимо удалять гелий и очищать его каждые шесть месяцев, потери от диффузии были сокращены до одного или двух процентов в месяц, при этом очистка требовалась только раз в два года.

В дополнение к повышению безопасности, гелий позволил улучшить конструкцию дирижабля. Корабли военного времени имели кабины управления, подвешенные на тросах к накладкам, приклеенным к внешней стороне оболочки. Но с гелиевыми кораблями кабину можно было встроить в оболочку, прикрепив внутренней цепной системой подвески к верхней части газовой секции. Каждый открытый трос подвески, независимо от размера, создает паразитное сопротивление воздуха, поэтому удаление ярдов стали и веревки привело к увеличению скорости корабля при той же мощности.

Второй набор основных улучшений сосредоточен вокруг причальной мачты. Идея причальной мачты не была новой. Британцы построили первые из них во время Первой мировой войны для своих больших жестких кораблей, обнаружили, что корабль, прикрепленный к ней, будет легко поворачиваться, как флюгер, продолжая указывать на ветер, и что хорошо обтекаемый корабль будет надежно держаться даже при ветрах большой скорости.

Когда Альфред Э. Смит приказал построить причальную мачту на вершине здания Эмпайр-стейт, это было с заверением от его инженеров, что даже при рывках 150-тонного Graf Zeppelin нагрузка будет немногим больше нормального давления ветра на само здание, что дополнительные напряжения будут незначительными.

У немцев было мало поводов использовать причальные мачты. Фридрихсхафен, где строилось большинство цеппелинов, лежал в естественной чаше, хорошо защищенной от ветров, и корабли могли взлетать и приземляться, входить или выходить из ангара с небольшим риском из-за погоды.

Лейкхерст, с другой стороны, лежал в открытом положении, на пути прибрежных штормов, частом поле битвы между береговыми ветрами с океана и штормами, прорывающимися через горы с запада. Исследование, проведенное позже для определения баз для планируемых американских пассажирских операций, показало, что из погодных условий, преобладающих между Бостоном и Вирджиния-Кейп, условия в Лейкхерсте были почти самыми неблагоприятными.

Четыре стадии эволюции причальной мачты. Вначале большие наземные экипажи удерживали корабль на земле.

Затем на грузовик была помещена короткая мачта, чтобы удерживать корабль на земле, маневрировать им в док или из него.

Высокая мачта, сделанная из секций, может быть установлена где угодно, закреплена растяжками, надежно удерживает дирижабль против ветров штормовой силы.

Младший брат «Железного коня», который будет принимать самые большие из новых блимпов ВМС, маневрировать ими на поле.

Люди мало знали об эксплуатации дирижаблей, когда база ВМС была перенесена из Пенсаколы в Лейкхерст на пустырь в сосновых лесах Джерси, который армии больше не был нужен после войны в качестве полигона для артиллерии.

Этот недостаток оказался преимуществом. ВМС были вынуждены самой природой вещей сосредоточиться на проблеме, которая не была проблемой для доктора Эккенера и его коллег. По настоянию адмирала Моффетта, коммандера Гарланда Фултона, лейтенант-коммандера Ч. Э. Розендаля и других, инженеры ВМС построили высокую мачту, 180 футов высотой, следуя британской практике, с сервисным лифтом внутри, затем взялись за проблему удержания корабля на ровном киле против порывов вверх и вниз. Поскольку ветер не дует из земли, была предложена низкая мачта, в половину высоты корабля, чтобы при причаливании корабль почти покоился на земле. ВМС работали над этим, когда произошел инцидент, укрепивший аргумент.

Совпадение смены ветра и повышения температуры однажды днем, когда Los Angeles спокойно отдыхал на стоянке, заставило хвост подниматься, и он продолжал подниматься, пока не достиг почти 90 градусов. Затем корабль мягко повернулся на своем шарнире и легко опустился на другую сторону, без большего ущерба, чем разбитая посуда в камбузе. Все же 700-футовому дирижаблю нечего делать, стоя на голове, поэтому разработка низкой мачты была ускорена. Она оказалась успешной.

Следующим шагом было сделать низкую мачту мобильной, чтобы она могла не только удерживать корабль на земле, но и вводить его в ангар и выводить из него. Первым из них был знаменитый «железный конь» Лейкхерста, гигантская моторизованная тренога, которая выезжала на аэродром, затаскивая прибывающие корабли в ангар, использовала дневное затишье, чтобы выводить корабли в поле заранее, чтобы быть готовыми к вылету по расписанию.

Во время кругосветного путешествия Graf Zeppelin в 1929 году ангары были доступны для дозаправки в Лейкхерсте, Фридрихсхафене и, как ни странно, в Японии, немецкий эллинг, переданный японцам после перемирия 1918 года, был перестроен в Токио. Однако на американском Западном побережье не было ни одного, чтобы укрыть корабль после его долгого путешествия через Тихий океан. Поэтому ВМС под руководством лейтенант-коммандера Т. Г. У. Сеттла притащили мачту в Лос-Анджелес из Сан-Диего (она была установлена там для полета Shenandoah вокруг страны в 1923 году), закрепили ее растяжками. Она идеально выполнила свою задачу.

Немцы, поначалу скептически настроенные, убедились в ценности мачты, сами установили мачты во Франкфурте и Севилье, в Пернамбуку и Рио-де-Жанейро, использовали их в качестве терминалов.

Как только техника мачты была отработана, Graf Zeppelin и Hindenburg в 1930–1936 годах установили рекорд регулярности, к которому не приблизилось ни одно другое транспортное средство. Они взлетали временами над океаном в Европу, когда все другие летательные аппараты в этом районе были приземлены, когда туман скрывал всю верхнюю половину корабля, и корабль исчезал в тумане через несколько секунд после того, как был дан сигнал «Up Ship». Те немногие задержки, которые появляются в отчетах, были связаны с ожиданием прибытия соединительных самолетов с последней европейской почтой для Америки.

До сих пор использование мачт было делом исключительно больших жестких дирижаблей. Армия проделала первую работу по разработке высоких и низких мачт для своих меньших кораблей в Скотт-Филд, а также посадочного колеса, на котором они могли бы ездить. Ситуация в Акроне начала эксперименты по другому направлению. На поле Уингфут-Лейк компании Goodyear мистер Литчфилд хмурился из-за расходов на содержание значительного экипажа для посадки и запуска блимпов, которым было мало что делать после того, как корабль оказывался в воздухе. Для армейской или военно-морской базы, где много людей на обучении, этот избыток людей не был проблемой, но любая частная корпорация, управляющая пассажирскими линиями дирижаблей, нашла бы расходы обременительными.

Navy L-2, один из первых кораблей по расширенной программе, приземляется в Уингфут-Лейк, Акрон, его ведут к причальной мачте.

Крупный план двигателя и капота, а также поворотного посадочного колеса.

С плавучим якорем для удержания дирижабля в устойчивом положении припасы или персонал могут быть приняты на борт в море. (Фото ВМС США)

Только что появившийся на свет дирижабль разбивает свою оболочку в Акроне, опробует свои крылья, а затем присоединится к ВМС.

Он поставил вопрос перед своими людьми в 1930 году, предложив денежные призы за лучшее решение. Из множества идей появилась одна четкая линия прогресса. Она заключалась в том, чтобы сделать грузовик наземного экипажа маневренной базой с мачтой сверху, которую можно было бы сложить, когда она не используется. Грузовик тогда мог не только удерживать корабль на земле, но и направлять его в ангар и из него с большей безопасностью, чем при использовании большого количества людей. Дополнительные колеса, установленные на выносных опорах, не давали грузовику перевернуться от боковых порывов. В последующие годы грузовик наземного экипажа стал передвижной точкой причаливания, которая могла следовать за кораблем по стране, давать ему стоянку, когда наступала ночь, и в то же время действовать как передвижной склад снабжения, мастерская, радиокабина и помещения для экипажа.

Портативная мачта, построенная из секций, достаточно высокая, чтобы корабли могли причаливать носом, была следующим шагом. Ее можно было установить за час, закрепить растяжками и винтовыми сваями для более длительных операций. Постепенно дирижабль стал независимым от ангара, начал использовать его только для капитального ремонта и очистки своего гелия. Блимп можно было полностью заправлять и обслуживать под открытым небом.

Не имея дока в Сан-Франциско во время выставки 1939 года, блимп Goodyear Volunteer перебазировался из Лос-Анджелеса, базируясь на мачте в течение пяти месяцев. Единственный раз, когда он искал укрытия, был случай, когда осколок от пропеллера пробил оболочку, вызвав утечку. Корабль пролетел 60 миль вниз по заливу до базы ВМС в Саннивейле, как мальчик, пришедший с игры, чтобы вытащить занозу из пальца, вернулся обратно, даже не оставаясь на ночь.

Зимой 1940–1941 годов дирижабль «Reliance», который проводил зимы в Майами, используя военный ангар ВМС, перевезенный городом из Ки-Уэста, обнаружил, что это здание было реквизировано для оборонных нужд. Поэтому на дамбе была установлена мачта, и в течение шести месяцев корабль не имел иного дома, кроме нее; он не видел укрытия с момента выхода из Уингфут-Лейк в начале декабря до возвращения в конце мая.

У ВМС возникла иная проблема, когда в начале 1930-х годов они начали использовать мягкие дирижабли. Их задача лишь косвенно была связана с полетами вдали от базы в Лейкхерсте. Корабли становились больше, и требовались мачты там, где их можно было швартовать на открытом воздухе или вводить в ангар и выводить из него. Решением стала уменьшенная копия «железного коня» жесткого дирижабля, за исключением того, что она передвигалась на больших резиновых шинах и буксировалась трактором, а не имела собственной силовой установки.

Для блимпов ВМС также была разработана переносная мачта со специальным прицепом для ее транспортировки. Эту мачту можно было заранее отправить на Пэррис-Айленд или в какой-либо пункт в Новой Англии, установить и использовать в качестве временной базы для калибровки радиооборудования или выполнения других задач.

Корабли ВМС, базирующиеся в Лейкхерсте, неделями работали вдоль побережья, доходя на севере до Бата, штат Мэн, и на юге до Каролины, используя переносную мачту в качестве штаба.

Использование принципа мачты мягкими дирижаблями не только значительно увеличило радиус их действия и сократило численность наземных команд, но и увеличило количество рабочих дней в месяц.

Пилоты ранних самолетов обычно выходили на аэродром, поднимали носовой платок, и если он развевался, делали вывод, что для полета слишком ветрено. Так и ранние пилоты дирижаблей, имея анемометры на крыше ангара и в разных точках летного поля, считали слишком рискованным выводить корабли, если скорость ветра превышала четыре-пять миль в час, и то только в том случае, если направление ветра было в сторону ангара.

Современные дирижабли теряют мало летных дней из-за сильного ветра. В условиях войны, когда приходится идти на риск, который не оправдан при пассажирских или учебных полетах, при наличии военной необходимости почти не бывает потерянных дней.

Мягкие дирижабли ВМС редко пропускают встречи с флотом во время учений, проводимых из Лейкхерста, независимо от погоды снаружи.

Если переносная мачта произвела революцию в эксплуатации дирижаблей над сушей, то эксперименты, начатые ВМС в 1938–1939 годах, в значительной степени под руководством лейтенанта К. С. Раундса, обещают быть столь же важными для операций над водой. Они показали, что дирижабль может принимать балласт из океана, получать топливо с проходящего корабля и менять экипажи в море.

Балласт важен для аппарата, который, постоянно становясь легче по мере расхода топлива, должен сохранять равновесие. Трансокеанские «Цеппелины», использующие водород, должны были летать достаточно высоко, чтобы «сбрасывать» излишки газа один или два раза за полет для компенсации облегчения корабля. Но водород был дешев, и его можно было производить по мере необходимости. Американские корабли не могли позволить себе тратить гелий, который был природным ресурсом. Инженеры армии и флота работали над этим, и оборудование, разработанное для USS Akron и USS Macon для конденсации газов из сгоревшего топлива, позволяло восстанавливать более 100 фунтов водяного балласта на каждые 100 фунтов израсходованного топлива.

Блимпы не использовали это оборудование, поскольку обычно они не находились в полете более суток, однако наличие готового источника балласта сделало бы ненужным стравливание гелия в длительных полетах.

По иронии судьбы, под морскими дирижаблями находился целый океан балласта, но до тех пор, пока ВМС не занялись этой проблемой в 1938 году, не было разработано ни одного практического метода забора морской воды на борт.

Эту проблему можно представить, осознав очевидную трудность поддержания физического контакта между дирижаблем и надводным кораблем. Они движутся в разных средах: на один в основном влияют волны, на другой — ветер. Надводный корабль совершает килевую качку, а дирижабль подвержен порывам ветра, которые могут разорвать контакт или с силой бросить его на мачты или надстройки надводного корабля. Обслуживание проводилось в благоприятных условиях, но на него нельзя было полагаться как на стандартную процедуру.

Найденное решение заключалось в следующем. Пилот снижает корабль до 100–150 футов над водой и опускает шланг с небольшим бронзовым ковшом, не намного шире самого шланга, чтобы уменьшить сопротивление.

В двадцати пяти футах от ковша находится обтекаемый цилиндр в форме блимпа, несущий небольшой электрический насос. Этот цилиндр, прозванный «рыбой», имеет хвостовое оперение, чтобы не вращаться, и скользит по поверхности или выпрыгивает, как морская свинья, но ковш находится достаточно далеко позади и достаточно тяжел, чтобы легко тянуться под поверхностью, оставаясь прямо в кильватерной струе корабля, и продолжает непрерывно забирать балласт для дирижабля сверху.

Все устройство весит чуть более 100 фунтов, может забирать воду на крейсерской скорости и работать как в бурном, так и в спокойном море. Дирижабль ВМС J-4, в основном использовавшийся в этих экспериментах, обычно потребляет 500 фунтов топлива за пять часов полета на крейсерской скорости. Он смог набрать такое же количество водяного балласта за семь минут.

Следующим шагом была возможность получения дирижаблем топлива с танкера или другого судна без физического контакта или предварительных договоренностей — даже с проходящего торгового судна. Пилот запрашивает по радио или голосом, может ли надводный корабль выделить немного бензина, и при получении утвердительного ответа опускает или сбрасывает на его палубу две прорезиненные тканевые сферы, соединенные 14-футовым тросом, а также записку с инструкциями. Меньшая сфера — это обычный наполненный воздухом буй, большая, около трех футов в диаметре в наполненном состоянии, — это топливный бак. Надводный корабль наполняет топливный бак, а затем сбрасывает оба бака за борт, следя лишь за тем, чтобы они не запутались. Затем дирижабль пролетает над двумя баками, опускает между ними крюк, подтягивает их и перекачивает бензин в свои баки.

Третье устройство позволяет дирижаблю встать на якорь в открытом море рядом с надводным кораблем для смены экипажа или приема топлива и припасов. Якорь представляет собой конусообразный мешок из прорезиненной ткани длиной десять футов и диаметром 2,5 фута в верхней части. Он опускается на 50 футов ниже дирижабля на двух тросах, соединенных перекладинами, образующими лестницу. Половина длины тросов состоит из прочного амортизирующего шнура для гашения воздействия волн. Сверху конус закрыт проволочной сеткой, которая пропускает воду и достаточно прочна, чтобы служить платформой, выдерживающей человека.

По мере заполнения конуса дирижабль сбрасывает балласт до тех пор, пока его «причальная мачта» не окажется наполовину погруженной. Вступает в действие принцип якорного каната: если дирижабль начинает подниматься, он начинает поднимать все более тяжелый груз, что противодействует тенденции к подъему. Если он начинает опускаться к воде, нагрузка соответственно уменьшается, и корабль становится легче. В результате дирижабль сохраняет высокую устойчивость даже при сильном волнении. Затем надводный корабль подходит на шлюпке и доставляет сменный экипаж или припасы, поднимая их по лестнице, или использует лебедку, при этом платформа на вершине якоря служит рабочей площадкой. Эта система также позволяет эвакуировать больного пассажира на берег или спасти человека, упавшего за борт.

Когда дирижабль готов покинуть место стоянки, конус опрокидывается с помощью троса, прикрепленного к его нижней части, вода выливается, и его поднимают на борт. Обслуживающему кораблю не требуется никакого специального оборудования. Вес конуса и лестницы незначителен.

Благодаря возможности забирать балласт и получать топливо с проходящего корабля (ни дирижаблю, ни надводному кораблю не нужно замедляться для обмена топливом, если они движутся в одном направлении), дирижабль значительно увеличивает радиус своих операций.

Преимущество возможности смены экипажа в море может быть не столь очевидным. Однако это вытекает из того факта, что современный мягкий дирижабль обладает большей автономностью, чем экипаж, который им управляет. Противолодочное и противоминное патрулирование требует постоянной бдительности. Снижение вибрации и шума, использование закрытых кабин вместо открытых кокпитов уменьшили утомляемость, позволяя людям оставаться на дежурстве дольше, чем раньше. Но, очевидно, существуют пределы.

ВМС консервативны в оценке того, как долго их новые корабли типа «K» могут оставаться в полете без дозаправки. Погода и характер миссии будут иметь некоторое значение, но если мы предположим, что полет длится 48, 60 или даже 72 часа, что может быть выполнено в благоприятных условиях при работе двигателей на холостом ходу, мы все равно не можем ожидать, что экипаж будет сохранять бдительность и внимание в течение такого времени.

Дополнительных людей для сменных вахт можно взять только за счет уменьшения запаса топлива. Однако, если бы каждые 12 часов с близлежащего надводного корабля можно было доставлять свежий экипаж вместе с топливом, балластом и припасами, блимпы могли бы работать в течение длительного времени.

Ни один блимп этого не делал. Флот может не видеть необходимости в их длительном пребывании в море. Однако возможность этого установлена и может быть полезна в чрезвычайных ситуациях военного времени или при авариях. Хотя основная полезность блимпа заключается в прибрежных водах, при необходимости он может выйти в море — и оставаться там — может использоваться для конвоирования или в качестве поста наблюдения.

Во время экспериментов были выявлены и другие улучшения. Был разработан морской якорь (плавучий якорь), позволяющий дирижаблю «лечь в дрейф» на длительное время без расхода топлива, если возникает необходимость использовать акустические приборы для обнаружения подводных лодок, выполнить ремонт или для других целей. Были разработаны планы посадки на воду в тихих бухтах в спокойную погоду с использованием поплавкового оборудования или трехточечной швартовки к обычным грунтовым якорям, что облегчает обслуживание с близлежащих станций Береговой охраны.

Возможно, важным моментом в этих экспериментах является то, что эти принципы, по-видимому, применимы и к жестким дирижаблям. Способность забирать балласт в полете вполне может устранить необходимость в устройствах для восстановления балласта, что даст существенную экономию средств и впечатляющую экономию веса.

За счет исключения тяжелых конденсаторов и перевода этой экономии веса в топливо, по оценкам, дальность полета корабля размера «Los Angeles» может быть увеличена на 20 процентов, а кораблей размера «Akron-Macon» — на 15 процентов, что в последнем случае составит 1250 миль дополнительного радиуса действия.

Трансокеанский пассажирский дирижабль мог бы начинать полет практически без водяного балласта, за исключением минимального количества для маневрирования, использовать свой запас топлива в качестве балласта и забирать морскую воду по мере необходимости. Это можно было бы делать на высоте 500 футов со скоростью 80 галлонов в минуту, используя двигатель мощностью 30 лошадиных сил, и это занимало бы полчаса в день. Кораблю при этом не нужно существенно замедляться.

Применение этого принципа к военным дирижаблям жесткого типа могло бы быть еще более значимым. Основным назначением жесткого дирижабля в войне, по-видимому, было бы использование в качестве скоростного авианосца, чьи самолеты во много раз увеличили бы его собственный радиус разведки, а также, как ожидается, выполняли бы основную часть боевых действий в случае контакта с противником. Сам дирижабль в такой ситуации больше полагался бы на скорость отступления и способность искать укрытие в облаках, подобно тому как подводная лодка делает это под водой, чем на собственные пулеметы и пушки.

Одна вещь, которую мы остро осознали в первые недели нынешней войны, заключается в том, что океаны широки и что передвижения даже огромного вражеского флота трудно обнаружить на этих бескрайних просторах воды.

Крупные военные дирижабли с объемом гелия пять или десять миллионов кубических футов могли бы оказаться чрезвычайно полезными, если бы они могли работать вдали от своей базы неделями или даже месяцами, и они могли бы делать это, используя устройства, подобные тем, что были разработаны для небольших мягких дирижаблей: отдыхая на море в спокойных водах, швартуясь к якорным мачтам, которые они могли бы опускать в воду, принимая топливо с танкеров, получая припасы с соседних кораблей — в дополнение к тому, что доставлялось им с флота их собственными самолетами.

ГЛАВА VII Приключения флота Goodyear

Одной из менее известных романтических историй воздухоплавания является история флота дирижаблей Goodyear.

В этом повествовании есть азарт и приключения, смелость и находчивость, опасности, с которыми сталкивались люди, верившие в свое дело, — шансы, которые обычно были выигрышными. Поэтому эту главу вполне можно посвятить капитану дирижабля Чарльзу Брэннигану и пилоту аэростата Уолтеру Мортону.

Мортон был ветераном, который летал на аэростатах с Томом Болдуином в самых отдаленных уголках страны. В свободное время он работал в сборочном цехе аэростатов Goodyear, будучи практичным механиком, который всегда мог заставить вещи работать, — рабочим «соль земли», на которого полагался каждый мастер, помощником, которого хотел видеть рядом каждый пилот. Уравновешенный, скромный, мужественный, с инстинктивным пониманием того, что нужно делать в чрезвычайной ситуации, Мортон боялся только одного. Молнии.

Он много раз летал через грозы до эры гелия под оболочкой, наполненной горючим газом, но ему это не нравилось. Он знал ее стремительную поражающую силу.

«Я почти видел, как Старик стоит там и мечет в нас эти дротики, — сказал Мортон однажды днем в 1928 году, осматривая небо перед стартом в гонке на аэростатах из Питтсбурга. — Один пролетит мимо, и он скажет: "Я достану тебя в следующий раз", и прилетит другой. А в аэростате нельзя увернуться».

В тот день Старик нанес прямой удар. Мортон летел с Ван Орманом, победителем Кубка Гордона Беннетта. Неустойчивая погода того дня прояснилась менее чем через час после взлета, и восемь аэростатов подбрасывало, как жонглер подбрасывает гири: на тысячу футов вверх, на 10 000 футов, ловило и снова подбрасывало ввысь прямо перед тем, как они касались земли. Аэростат Мортона был поражен на высоте 12 000 футов, загорелся, поочередно падал как отвес или планировал в сетке и приземлился без слишком сильного удара. Ван Орман, потеряв сознание, получил перелом лодыжки. Мортон был убит мгновенно.

Но аэрологи в тот день узнали кое-что о силе вертикальных движений воздуха. Аэростаты дали идеальную картину того, что происходило. Один аэростат падал так быстро, что мешки с балластом, сброшенные за борт, отставали от него, в то время как в ста ярдах другой аэростат с такой же скоростью устремлялся вверх.

Мы все еще знаем меньше, чем должны, о движениях воздуха — этого нового мира, в который вступает Аэронавтическая эра. Питтсбургская трагедия может спасти много жизней и предотвратить другие трагедии.

История Брэннигана короче, но не менее драматична. Жизнерадостный, проницательный, капитан, чей корабль и экипаж всегда должны быть в идеальном порядке, Брэнниган пришел в Goodyear из армии, где он уже отличился, выполнив ремонт в воздухе на полужестком дирижабле «Roma», разорванном осколками пропеллера, — спасение товарища стало лишь эпизодом этой работы, — быстро завоевал звание капитана в Goodyear и был одним из лучших пилотов.

Однажды днем в 1931 году в Канзас-Сити к аэропорту направился канзасский смерч. Видя, что погода неустойчива, Брэнниган прекратил пассажирские полеты и поставил свой корабль на мачту. Теперь он приказал своему механику выйти и отцепить корабль. Оказавшись в воздухе на гелии, он не боялся никакой бури. Но прежде чем корабль успел отойти от мачты, шторм обрушился с полной яростью. Анкеры, удерживающие мачту, вырвались из земли, и корабль вместе с прикрепленной мачтой был брошен в ближайший ангар, оторвав один мотор. Это был сигнал Брэннигану прыгать. Дверь была подперта для камеры фотографа. Но у него оставался один мотор, оболочка была не повреждена, мачта упала в стороне. Он не хотел бросать свой корабль, пока оставался шанс его спасти.

Воссоединение в Акроне — корабли, составляющие флот Goodyear, могли бы рассказать захватывающие истории о битвах со стихией, разыгравшихся во многих штатах.

Некоторые из этих пилотов летали на дирижаблях в Первую мировую войну, другие пришли позже из технических училищ — многие сейчас летают на дирижаблях для ВМС.

С этого аэродрома размером с носовой платок, рядом с выставкой «Век прогресса» в Чикаго, корабли Goodyear перевезли тысячи пассажиров со всей Америки.

«Mayflower» приземлился на палубу лайнера SS Bremen и принял на борт пассажира П. У. Литчфилда.

«Enterprise» приземляется, чтобы спасти экипаж затертого льдами парохода в Чесапикском заливе.

Однако шторм не отступил, и прежде чем он успел набрать высоту, ветер бросил корабль в сплетение высоковольтных проводов, и он загорелся. Брэнниган выбрался, дошел до ближайшего автомобиля, пересел во вторую машину по пути в больницу после столкновения — и умер на следующий день от ожогов третьей степени.

Перед самой смертью он позвал Фуркулоу, своего второго пилота, и попросил его позаботиться о членах экипажа, чтобы их не наказали за потерю корабля. Фуркулоу, который сейчас летает на дирижаблях для ВМС, — не единственный человек в Goodyear, который не забудет Чарли Брэннигана. Именно на таких людях строятся традиции службы. Любое дело, ради которого люди отдают свои жизни, нельзя воспринимать легкомысленно.

Компания Goodyear построила несколько собственных дирижаблей до появления «Pilgrim» в 1925 году, когда стал доступен гелий. Самым известным из них был «Pony Blimp», который работал в Лос-Анджелесе с 1919 по 1923 год, возил пассажиров на остров Каталина и работал для киностудий в Аризоне и Вайоминге.

Но настоящее начало было положено с «Pilgrim», более крупным «Puritan» и еще более крупным «Defender», когда в 1928–1929 годах появился флот Goodyear.

У ранних пилотов не было конкретных инструкций, кроме как выводить корабли и летать на них — летать интенсивно, узнавать о них все возможное, видеть, какие есть слабости и недостатки, и как их улучшить. Это был еще один испытательный флот, повторяющий историю автомобиля.

Пилоты не должны были пострадать, но они должны были летать в любую погоду, в которую считали безопасным летать. Они могли потерять несколько кораблей, но ожидалось, что они смогут выйти из них невредимыми и не попадать в неприятности, из которых не смогли бы выбраться. У них было преимущество перед пилотами армии и флота в том, что у них была свобода действий в выборе маршрутов. Ожидалось, что они будут совершать ошибки, но должны были учиться на них.

Такие инструкции, по большей части негласные, служили вызовом для пилотов — жизнерадостной и мужественной группы. Начав с нескольких человек, которые летали на дирижаблях в Мировую войну или помогали строить их в сборочном цехе и механической мастерской, они добавили несколько выпускников технических училищ в 1929 году и других по мере необходимости.

Их приключения начались после того, как они покинули Акрон. Работая с баз, построенных или арендованных по всей стране, они за несколько лет охватили каждый штат к востоку от Миссисипи. Они искали сложные задачи — или необычные вещи, которые могли бы заинтересовать публику дирижаблями. Они приземлялись на крыши зданий в Акроне и Вашингтоне — хотя благоразумное Министерство торговли позже запретило это; они забирали почту с линий, сброшенных на палубы прибывающих судов, и с небольших лодок рядом; они ловили акул и барракуд, охотились на китов; они забирали пачку газет из здания Hearst в центре города и опускали их Элу Смиту на верхнюю палубу здания Empire State; забирали другую партию из офисов The Toronto Star, доставляли их на территорию Канадской выставки; они освещали лодочные гонки, футбольные и бейсбольные матчи, Международные яхтенные гонки, перевозя фотографов прессы, кинооператоров и радиоведущих; они ездили на Марди Гра, на Карнавал штатов, Хлопковый карнавал, выставки в Чикаго, Далласе, Кливленде, Сан-Франциско и Нью-Йорке, на окружные ярмарки, соревнования по вспашке и сбору кукурузы. Они освещали пожары в Нью-Йорке, преследовали преступников и сообщали о лесных пожарах в высоких Сьеррах; они проводили исследования дорожного движения в Нью-Йорке и Вашингтоне, исследования жизни птиц во Флориде; они подбирали рыбаков, потерпевших бедствие в Мексиканском заливе, забирали мистера Литчфилда с кормовой палубы лайнера SS Bremen в гавани Нью-Йорка; они проводили изыскания для проектов каналов; патрулировали Миссисипи во время наводнения, чтобы спасать семьи из бушующих вод, сообщать инженерам, где ослабевают дамбы; они доставляли еду и припасы на судно, затертое льдами в Чесапикском заливе; они кружили над тысячей сельских школ, сбрасывали приветствия на парашютах сотням городов.

Одним из их эффектных подвигов было спасение экипажа самолета во Флориде в 1933 году. Два пилота, летевшие в Майами из Тампы на авиагонки, совершили вынужденную посадку в Эверглейдс. Поисковые самолеты обнаружили корабль, но он находился далеко от любой дороги, недоступный для лодок или пешком, люди были без еды и измучены комарами, и, по-видимому, не было никакого способа выбраться, если только к ним нельзя было проложить дорогу. Но блимп легко справился с этим, потому что он один из всех аппаратов мог стоять практически неподвижно в воздухе.

Мало какие крупные города к востоку от Миссисипи к настоящему времени не видели блимп Goodyear, не говоря уже о городах Юго-Запада и Тихоокеанского побережья. Поездки совершались также на Кубу, в Канаду и Мексику. Было перевезено более 400 000 пассажиров, без единой царапины.

SUMMARY
TOTALS UP TO JANUARY 1, 1942
FLIGHTS 151,810
HOURS 92,966
PASSENGERS 405,526
MILES 4,183,470

FLIGHTS BETWEEN:
AKRON - FLORIDA 49
” - DALLAS 6
” - CHICAGO 12
” - TORONTO 14
” - LAKEHURST 18
” - WASHINGTON 57
” - NEW YORK 42

Пилот Уилсон прилетел на место, выключил моторы, спланировал на высоту 50 футов, направил беглецов поймать причальные тросы, затем, когда дирижабль опустился, принял их на борт, сбросил мешки с песком, чтобы облегчить корабль, полетел домой — позже вернулся с поисково-спасательными группами, чтобы забрать моторы и другие части.

Все эти подвиги были сопутствующими работе по изучению дирижаблей и «погоды для дирижаблей» — хитростей ветров, дождя и штормов. И они действительно учились. В лесу в Гросс-Иль, Детройт, был построен ангар, при этом полоса деревьев была оставлена стоять, чтобы продлить линию здания — это было сделано в расчете на то, что деревья будут защищать дирижабли при входе или выходе. Британцы в условиях войны делали это, использовали леса в качестве ветрозащитных полос для посадок, иногда даже для сборки дирижаблей.

Но у ветра есть привычка переваливаться через препятствия, как водопад. Ранние пилоты были опытными аэронавтами и могли помнить свой опыт полетов над горной местностью — наблюдали, как ветер нес их почти к скале, но прямо перед тем, как достичь ее, мягко подхватывал огромный шар, переносил через вершину, опускал на дальней стороне, почти до самого дна следующей долины — но не совсем, подхватывал и нес дальше — графическая карта потоков воздуха в пересеченной местности.

Но в первые недели работы в Детройте боковой ветер, переваливаясь через ветрозащитную полосу, дважды мягко, но настойчиво толкал дирижабль в деревья на дальней стороне. Деревья были срублены, а изучение вихрей и порывов ускорило разработку мобильной причальной мачты, которая удерживала бы корабль в устойчивом положении в турбулентных зонах.

Пилоты Goodyear научились летать без беспокойства в тумане. Еще в 1920 году Хокенсмит, управляя «Pony Blimp» из Лос-Анджелеса на остров Каталина, заблудился, когда его компас отказал в тумане настолько густом, что он едва видел нос корабля. Летя низко и медленно, едва над водой, он вскоре заметил темную фигуру впереди, наткнулся на подводную лодку США с палубами, залитыми водой, и офицером на посту наблюдения в рубке. Он приземлился на свои поплавки, подрулил к борту, одолжил компас и продолжил путь к месту назначения.

Убеждение в том, что, за исключением ангара, корабль безопаснее всего в воздухе, выросло из многих битв с ветром и штормом. Брэнниган, управляя «Vigilant» в Вашингтоне, попал в шторм, который сорвал авиашоу, разбил несколько самолетов на земле, заставив остальные разлететься в поисках укрытия. Загрузив на борт дополнительные канистры с бензином, Брэнниган отцепил свой корабль, направился против ветра — ветра настолько сильного, что временами его отбрасывало назад при полном дросселе, — завис на полтора часа над столицей, пережидая шторм, затем пролетел 150 миль вниз по заливу до аэродрома Лэнгли и остался там на ночь.

В другом случае в Уинстон-Сейлеме, когда его корабль был на мачте, Брэнниган попал в ледяной шторм, обнаружив, что его корабль прогнулся и его раздавливает вес льда на спине. Призвав дополнительных людей из городской пожарной службы, он укрепил свои рули высоты шестами, сбивал лед с оболочки так высоко, как мог дотянуться ветками, развел масляные дымовые костры рядом, чтобы растопить лед, снял все возможное оборудование, чтобы облегчить корабль, держал свое судно носом против ветра, успешно боролся со штормом — и утром, когда вышло солнце и лед растаял, улетел во Флориду.

Беттнер, начав путь на юг в 1930 году на более крупном «Defender» в попытке совершить беспосадочный перелет в Майами, столкнулся со льдом и снегом в горах Теннесси. Замерзла масляная магистраль. Его механик выбрался на аутригеры и выполнил аварийный ремонт в полете, но не раньше, чем корабль потерял большую часть масла. Достигнув аэропорта Ноксвилла к утру, он сбросил записку, опустил трос, поднял дополнительное масло, заправил баки и отправился в ангар Гадсдена для завершения ремонта.

Ни один блимп Goodyear никогда не был поврежден штормами в воздухе, хотя время от времени требовалась находчивость. Если на то пошло, запросы не выявили ни одного случая повреждения мягкого дирижабля штормом во время полета.

Два блимпа Goodyear оказались на пути урагана 1938 года, который, направляясь во Флориду из Карибского моря, беспорядочно изменил курс, двинулся вверх по побережью и пронесся через Новую Англию. Ланге с «Enterprise» находился в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси, в 50 милях от прямого курса урагана. Он поставил свой корабль на мачту, удерживал его там во время ветров, скорость которых достигала 73 миль в час. Он поставил дополнительных людей на причальные тросы, удвоил количество винтовых кольев, удерживающих мачту, использовал автобус с работающим на полную мощность двигателем в качестве дополнительного подкрепления. Шторм яростно обрушивался на корабль часами, но не смог сдвинуть его с места, и когда ураган прошел, все осталось в целости.

Беттнер с «Puritan» в Спрингфилде, штат Массачусетс, находился почти прямо на оси шторма. Он вел такую же доблестную борьбу, как и Ланге, но против ветров, которые ревели со скоростью 100 миль в час в порывах, вырывали с корнем 100-летние деревья, дергали крышу ангара из листового железа, хлопая ею вверх-вниз, наконец сорвали ее, и она полетела, как детский воздушный змей, через аэропорт и скрылась из виду.

В пик шторма стальные цепи, крепящие тросы мачты к винтовым кольям, не выдержали с наветренной стороны, толкнув мачту в борт корабля и прорезав дыру в ткани. Беттнер вытянул разрывную панель, сдув корабль, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, а когда шторм прошел, свернул оболочку, погрузил ее и кабину управления на грузовик и отправил в Акрон, где была прикреплена новая оболочка. «Puritan» вернулся к работе в течение недели.

Неудивительно, что пилоты Goodyear прониклись огромным доверием к надежности своих кораблей и своей способности выходить из неприятностей.

Истощение топлива не беспокоило блимп. Фикес узнал об этом рано, в Уингфут-Лейк, когда в его баке образовалась течь, и он опустел. Переведя свой корабль в режим свободного полета, он проплыл над фермерским домом, попросил их позвонить в офис и ждал в воздухе, пока не приехал грузовик с дополнительным топливом.

У Беттнера возникла похожая трудность при возвращении из Канады на «Defender». Постоянные встречные ветры сократили его запас топлива, и когда он достиг американского берега около полуночи, возник вопрос, сможет ли он долететь до Акрона. Выбрав шоссе №5, как оживленную трассу, он низко пролетел над прилегающим полем, замедлился, чтобы его механик мог спрыгнуть, остановить проезжающую машину и поехать в город за бензином. К тому времени, как помощник вернулся, несколько машин припарковались рядом. Въехав на поле с включенными фарами, они образовали полукруг, водители поймали тросы, удерживали корабль, пока топливо не было доставлено, и Беттнер продолжил путь в Уингфут-Лейк.

Конечно, за все эти годы случались происшествия, но немногие из них были серьезными. Ланге зацепил одинокое сухое дерево в тумане над горами Алабамы, а Смит задел другое, пролетая над перевалом в Теннесси. В каждом случае корабль легко опускался на землю, и фермеры приезжали на волокушах, перевозя кабину и оболочку в город для ремонта.

Брэнниган, возвращаясь ночью из Сиракуз, столкнулся с нехваткой бензина и приказал своей наземной команде посадить его на открытое поле впереди. Корабль пошел на снижение, его помощник направлял людей фонариком. Но именно в этот момент верхняя часть фонарика отвалилась и попала в пропеллер, была вбита в оболочку, как пуля, и вызвала утечку, которую обнаружили только на следующий день.

Большинство кораблей флота Goodyear подвергались обстрелу бездумными охотниками. Однажды пуля прошла через корабль в нескольких дюймах за спиной пилота. Один стрелок был арестован и отправлен в тюрьму во Флориде. У пилота Троттера был любопытный опыт в Оклахоме в 1935 году по пути на ярмарку в Далласе. Корабль стоял на мачте три дня в ожидании погоды. На четвертое утро, обнаружив, что корабль довольно вялый, Троттер осмотрелся. Стеклянное окно из кабины дает обзор внутренней части оболочки, и, взглянув, Троттер увидел свет, мерцающий из 14 пулевых отверстий, через которые газ выходил в течение трех дней!

Ближайший ангар, где можно было произвести ремонт и получить гелий, находился на аэродроме Скотт, недалеко от Сент-Луиса, в 400 милях. К этому времени у корабля едва хватало подъемной силы для пилота и 100 галлонов бензина, недостаточно для второго пилота. Поэтому Троттер полетел в Сент-Луис в одиночку, приземлившись настолько тяжело, что корабль пришлось почти нести в ангар, произвел ремонт и на следующий день вернулся в Оклахому.

Сьюэллу довелось увидеть, как пропеллер отлетел во время полета вниз по заливу из Сан-Франциско, он видел, как он дико вращаясь улетел вниз, долетел до следующего аэропорта на одном моторе и установил запасной.

Пилоты всегда требовали большей скорости, удаляя или делая обтекаемыми любые источники сопротивления, выбирая время для перелетов по стране, когда условия были благоприятными. Они часто летали из Акрона в Вашингтон и Нью-Йорк со скоростью 60 миль в час. «Reliance» показал еще лучший результат в поездке на север в 1939 году.

Начав путь домой после зимы во Флориде, корабль был задержан в Джексонвилле — из-за проблем с шинами, как ни странно. Расстояние, которое дирижабль может преодолеть за день, ограничено расстоянием, которое может проехать автобус, поскольку наземная команда должна быть на месте ночью, чтобы посадить корабль. К этому времени автобус с радиооборудованием, мачтами и тому подобным достиг веса, при котором только специальные шины Goodyear YKL могли комфортно выдерживать 14 000 фунтов веса. Когда они начинали путь, возник дефицит шин YKL, и три стандартные шины вышли из строя во время поездки из Майами. Ни в Джексонвилле, ни в отделении в Атланте не было шин YKL такого размера, а доставка их из Акрона повлекла бы за собой задержку на день.

Тем временем корабль, подгоняемый сильным южным ветром, натягивал причальный трос, стремясь отправиться в путь. Пилоты провели совещание. Возможно, используя попутный ветер, они могли бы совершить беспосадочный перелет до Вашингтона, расположенного в 700 милях к северу, и попросить экипаж Ланге принять их. Если бы им не хватило газа, они могли бы остановиться в Форт-Брэгге, Северная Каролина, — удобном промежуточном пункте. У армии там был моторизованный наблюдательный аэростат, и они всегда были готовы помочь коллегам-воздухоплавателям. Настала очередь Шеппарда встать за штурвал. Он отправил телеграмму в Форт-Брэгг.

«Если у меня будет заканчиваться топливо, я буду кружить над аэродромом в качестве сигнала. Можете ли вы принять мой корабль и одолжить мне достаточно газа, чтобы долететь до Вашингтона?» Ответ пришел незамедлительно, в утвердительной форме, и в полночь корабль отправился в путь.

Пролетая над Каролиной со скоростью миля в минуту, «Reliance» увидел Форт-Брэгг еще до рассвета, имея в запасе достаточно газа. Целая рота была выстроена в линию, готовая принять корабль. Шеппард пролетел низко, выключил двигатели, поблагодарил их и полетел дальше к аэропорту Гувер, прибыв туда до полудня. Его средняя скорость на 700-мильном маршруте составила 66 миль в час, и он приземлился с таким запасом бензина, которого хватило бы, чтобы долететь до Нью-Йорка.

Используя попутные ветры и снизив обороты двигателей до крейсерской скорости, Шеппард добился наиболее экономного расхода топлива.

Фикес применил ту же технику еще более эффектно во время перегоночного полета более крупного флотского K-5 в 1941 году, когда он прилетел в Лейкхерст из Уингфут-Лейк со скоростью 100 миль в час, вновь доказав, что можно достичь большей дальности полета, чем та, на которую был рассчитан корабль, если удается выбрать наиболее благоприятное время для вылета.

Корабли, подобные этим, находясь у большой гавани Нью-Йорка, могли бы предупреждать о приближении вражеских подводных лодок или постановке мин, угрожающих судоходству.

Базируясь на другой стороне, в Джерси, блимпы стали привычным зрелищем в окрестностях Нью-Йорка во время Всемирной выставки.

А на Среднем Западе длинные вечерние тени отмечали прибытие в один город за другим странных гостей с небес.

Другие улучшения в конструкции или технике эксплуатации стали результатом опыта полетов флота в любых погодных условиях. Полет, совершенный «Defender» в 1930 году из Майами в Гавану, наглядно показал полезность радиосвязи. Страховые андеррайтеры настояли на установке двусторонней радиостанции, а также понтонов на корабле в качестве мер безопасности. Ни радио, ни понтоны не понадобились во время перелета, но пилоты осознали желательность возможности поддерживать связь со своей базой и аэропортом назначения. Вскоре после того, как кораблям была выделена коротковолновая частота — одна из первых в авиации, — двусторонние радиостанции были установлены на каждом корабле, на автобусах наземных команд и в Акроне.

Это позволило составлять ежедневные карты погоды и расширило радиус действия дирижаблей. Пилоты отправлялись в путь с большей уверенностью, зная, что их быстро предупредят о плохой погоде впереди, они смогут изменить курс, дать соответствующие указания наземному персоналу и приземлиться, когда это покажется целесообразным.

В конечном итоге все дирижабли перешли на полеты по приборам, следуя по радиомаякам, подобно пассажирским самолетам, и получали инструкции по взлету и посадке от диспетчерских вышек в аэропортах.

Флот оказался идеальным испытательным средством для экспедиционной мачты. Но прогресс двигался осторожно, шаг за шагом. Еще в 1930 году рядом с заводом компании в Гадсдене, штат Алабама, был построен эллинг для использования в качестве оперативной базы на Среднем Юге. Он считался необходимым в качестве промежуточного пункта для кораблей, направляющихся во Флориду. Однако после появления высокой мачты эллинг в Гадсдене стал использоваться только для складских нужд, и за четыре года внутри него не побывал ни один дирижабль.

В 1932 году «Volunteer» отправился из Лос-Анджелеса в Акрон, совершив первый успешный перелет любого мягкого дирижабля через Континентальный водораздел. «Volunteer» требовалась очистка гелия и новая оболочка. Никаких мощностей для работы с гелием не было ближе Акрона. Вместо того чтобы сдувать корабль и отправлять его по железной дороге, пилот Смит решил лететь своим ходом. Он проложил маршрут через Эль-Пасо, Сан-Антонио и Скотт-Филд, чтобы при необходимости получить укрытие в армейских ангарах в этих пунктах. Он пришвартовался в Эль-Пасо сразу после того, как там прошел шторм со скоростью ветра 100 миль в час, три дня пробыл на Келли-Филд и счел ненужным останавливаться на ночь в Скотте. Тем не менее, из-за постоянных встречных ветров ему пришлось провести десять ночей под открытым небом, установив свою низкую мачту на винтовых сваях в открытой прерии.

Процедура швартовки на открытом воздухе улучшилась к тому времени, когда Сьюэлл совершил тот же перелет пять лет спустя, поэтому он сделал лишь вежливые остановки в трех армейских лагерях, а в остальном полагался на себя.

Инцидент в Луисвилле дал толчок развитию высокой мачты. Убирающаяся низкая мачта, установленная на крыше автобуса, крепилась к оболочке примерно на полпути между гондолой и носом корабля, что было удобно для доступа; эта система называлась «брюшной швартовкой». Низкая мачта была легкой, ее можно было быстро и легко установить, и она надежно удерживала корабль при прямом натяжении значительной силы. Однако она была не столь эффективна в случае смены ветра или порывов, которые кренили корабль на бок. Более высокая мачта, к которой корабль крепился за нос, позволяла ему свободно вращаться во всех направлениях. Все это понимали, но только после того, как корабль Крама был захвачен и перекручен порывом ветра в Луисвилле, пробив дыру в оболочке, было принято решение о переходе на новую конструкцию.

Высокая мачта, построенная из секций и закрепленная растяжками к ввинченным в землю кольям, была более громоздкой и требовала больше времени для установки, но могла удерживать корабль неограниченно долго после того, как он был закреплен.

В дальнейшем обе мачты брали с собой в перелеты по стране: удобную низкую мачту использовали для ночевок в хорошую погоду, а высокую — для более длительных операций или когда погода выглядела угрожающей.

В этот период эволюционировал и автобус наземной команды. Изначально построенный только для перевозки экипажа, запасных частей и припасов, он обзавелся радиорубкой, навигационным отсеком и стал перевозить обе мачты. Разведывательный автомобиль едет впереди, чтобы договориться о ночлеге, за ним следует прицеп со своей электростанцией и экспедиционным оборудованием, включая прожектор для освещения корабля ночью. Обязанности персонала дирижаблей становились все более специализированными и сложными.

Члены наземной команды выполняли функции радиоспециалистов, метеорологов, механиков, такелажников. Это была колоритная группа, набранная со всех уголков страны. Моряки из Нью-Бедфорда, садоводы из Флориды, фермерские парни из Огайо, владельцы ранчо из долины Сан-Хоакин, механик из чикагского аэропорта, полицейский с ярмарки в Кливленде — все бросали свою работу и следовали за дирижаблями. Список персонала был историей каждого места, где работал дирижабль.

Работа была не из легких, требовала долгих часов на холоде и под дождем, когда приближались штормы, получения почты от своих семей «на лету» во время перелетов по стране, переездов с семьями с севера на юг и обратно. Но люди из наземной команды держались, большинство из них имели стаж работы десять лет и более. В перелетах по стране достаточно экипажа из 14 человек, включая пилотов.

Пилотский состав также представлял собой интересную группу. Джек Беттнер, главный пилот, ветеран группы, имевший, вероятно, больше часов налета на дирижаблях, чем кто-либо в мире, во всяком случае на мягких дирижаблях, играл в американский футбол за сборную Вашингтона и Джефферсона, был инструктором в Уингфут-Лейк во время Первой мировой войны и работал в отделе авиационных продаж Goodyear, когда флот начал свою деятельность.

Когда в 1927 году началось расширение, Смит пришел из авиационной мастерской и оставался вторым по часам налета после Беттнера. Фикес из Университета Акрона ушел из отдела эффективности, чтобы записаться в команду, организовал одну из первых внешних баз в Нью-Бедфорде, пилотировал «Mayflower», когда тот забирал мистера Литчфилда с океанского лайнера, а позже стал менеджером всех операций с дирижаблями. О'Нил из мастерской также пришел в том же году и стал главным механиком.

Когда была создана база в Лос-Анджелесе, к ней присоединился Ланге, уроженец Новой Англии, который ушел из Бостонского университета, чтобы летать на дирижаблях в Первую мировую войну, а позже летал из Панамы; его отправили в Калифорнию, а затем он возглавил базу в Вашингтоне. Сьюэлл, уроженец Канзаса с похожим послужным списком, ушедший из университета штата, чтобы летать на блимпах в береговой патрульной службе в 1918 году, пришел в команду, был капитаном корабля в Нью-Йорке, а затем сменил Ланге в Лос-Анджелесе.

Дальнейшее расширение произошло в 1929 году, когда к флоту добавились «Puritan», «Mayflower», «Vigilant», «Volunteer» и «Defender». Теперь пришли Уилсон, футболист из Пердью, Фуркулов из Вест-Пойнта и Маунт-Юнион, Хобенсак из Университета Западной Виргинии, Рикер и Крам из Университета штата Огайо, причем последний стал инженерным офицером группы.

Пришли и другие практичные люди из цеха аэростатов и авиационных мастерских — Шеппард из Вирджинии, который позже летал по всей Новой Англии, Среднему Западу и Техасу; Массик, Крозье и Манро; Блэр, армейский сержант со Скотт-Филд, пришел в Goodyear после завершения работ над полужестким RS-1.

Стейси, еще один уроженец Новой Англии, оставил аудиторию Массачусетского технологического института, чтобы записаться в команду. Диксон, родившийся на маяке на острове Нантакет, оставил должность младшего офицера на южноамериканском лайнере, чтобы летать на сухопутных кораблях. Троттер из Военно-морской академии занимался инженерными работами во Флориде, когда над ним пролетел блимп. Людерс пришел через наземную команду в Лос-Анджелесе.

Многие пилоты Goodyear получили звания офицеров резерва ВМС, а Фикес, Беттнер, Ланге, Сьюэлл, Уилсон, Троттер и Фуркулов по году отслужили на действительной службе в ВМС в Лейкхерсте на жестких дирижаблях. Более двадцати раз пилоты Goodyear пересекали океан в качестве курсантов на борту «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга», проходя последипломную подготовку.

Распад пилотской организации начался еще в 1940 году, когда на востоке сгустились военные тучи и Троттер, Рикер и Фуркулов добровольно вызвались на действительную службу в ВМС. К середине 1941 года Стейси, Смит, Людерс и Диксон последовали за ними в армию и летали на дирижаблях ВМС в Лейкхерсте.

Чтобы заполнить их места, а также обеспечить кадрами уже расширяющийся флот дирижаблей, в конце 1940 года в Акроне и Лос-Анджелесе был начат учебный класс из 19 человек. Шестимесячная наземная подготовка предшествовала летной, которая начиналась с семи полетов на аэростатах.

Разработанный там учебный курс стал естественным ответом на сложившуюся ситуацию. Пилотирование дирижаблей изменилось по сравнению с полетами «на ощупь» времен Первой мировой войны, когда ветеран Джек Беттнер выпускал пилотов за шесть недель. Корабли стали сложнее по мере внесения улучшений. Начал использоваться гелий. Навигация по радио и компасу сильно отличалась от «полетов по бетонному компасу» 1916 года, когда пилоты следовали вдоль шоссе или железнодорожных путей, чтобы не сбиться с курса. Появились полеты по приборам, и слепые полеты стали частью подготовки каждого студента: в закрытой гондоле, управляя только по приборам. Современный пилот дирижабля должен был знать радиомаяки и правила Управления гражданской авиации, уметь выходить по лучу в аэропорт. В этих деталях пилоты Goodyear, имевшие большой опыт, усовершенствовались за годы работы и были компетентны передать свои секреты новичкам.

Первые полдюжины часов курсант тратил только на то, чтобы удерживать корабль на постоянной высоте, не заботясь о том, куда он летит. Затем он летал по заданному курсу, следуя за зигзагообразным забором или извилистой дорогой, не беспокоясь о высоте. Третьим уроком было объединение этих навыков: полет на постоянной высоте по заданному курсу. А после достаточного количества часов практики он пытался облететь пилон, сохраняя заданное расстояние, в то время как ветер толкал корабль то в одну, то в другую сторону — летя против ветра, по ветру, с боковым ветром, под углом, внося такие изменения в курс, чтобы компенсировать ветер и снос и поддерживать идеальный круг. И, наконец, пытался достичь высшего искусства воздухоплавателя: почувствовать управление и погоду так, чтобы предвидеть снос, резкие падения и подъемы, двигать рычаги управления на долю секунды раньше, удерживая курс и высоту.

Курсанты-дирижаблисты не получали никаких исключений от Управления гражданской авиации из-за того, что блимпы садятся медленнее бомбардировщиков, и проходили тот же медицинский осмотр, включая проверку зрения. Учебный курс, разработанный совместно с правительством, в точности следовал курсу для пилотов тяжелее воздуха, с изменениями, продиктованными лишь тем, что в одном случае использовалась преимущественно статическая подъемная сила, а в другом — динамическая. К моменту окончания обучения у студентов было предостаточно работы.

За 16 лет эксплуатации флота размеры кораблей стабилизировались на уровне 123 000 куб. футов как компромисс между 51 000 куб. футов «Pilgrim» и 164 000 куб. футов «Defender». Корабль такого размера мог перевозить шесть пассажиров с пилотом и помощником, был прост в управлении с небольшим экипажем и имел достаточный радиус действия для поставленных задач.

Более поздние корабли — «Enterprise», «Ranger», «Resolute», «Reliance» и «Rainbow» — продолжили традицию чествования защитников Кубка Америки в международных гонках.

В то время как самолет может приземлиться в любом открытом поле, дирижаблю требовался хотя бы минимум терминальных сооружений. Многие группы сотрудничали с самого начала. Сент-Питерсберг, Флорида, построил ангар; Майами отбуксировал военный ангар ВМС из Ки-Уэста; полковник Э. Г. Р. Грин построил ангар в своем поместье в Нью-Бедфорде для использования в связи с радиоисследованиями, проводимыми Массачусетским технологическим институтом. Компания построила свои собственные в Гадсдене, Лос-Анджелесе, Вашингтоне, Чикаго и Нью-Йорке, называя их эллингами, а не ангарами.

В первые годы использовались заимствованные неиспользуемые ангары Армии и ВМС в Абердине, Мэриленд, и ненадолго в Кейп-Мей, Нью-Джерси, Пенсаколе, Аркадии, Калифорния, и Чатеме, Массачусетс, а Лейкхерст, Лэнгли-Филд, Скотт-Филд и Саннивейл, Калифорния, были удобными портами захода.

Однако флот все больше становился независимым от наземной помощи, становясь все более самодостаточным благодаря использованию мачтового оборудования.

Флот Goodyear продемонстрировал замечательный рекорд безопасности за 16 лет. Несчастные случаи с персоналом дирижаблей можно было пересчитать по пальцам одной руки, а что касается публики, то к 1942 году было перевезено 400 000 пассажиров на общее расстояние 4 000 000 миль без единой царапины.

ГЛАВА VIII Результаты операций флота

Дирижабли Goodyear внесли определенный вклад за 16 лет эксплуатации флота в технику полетов и наземного обслуживания. Они также способствовали расширению знаний людей о погоде. Ведь где бы ни летал дирижабль, по самой своей природе он постоянно фиксирует воздействие определенных компонентов погоды в данной точке. А корабли довольно тщательно покрыли значительную часть страны.

Природу и движение воздушных потоков можно изучать лишь неполно с земли, поскольку условия там — лишь результат сил, действующих наверху. Только два типа транспортных средств покидают землю и используют воздух в качестве магистралей. Из них дирижабль гораздо более чувствителен к изменениям температуры и барометрического давления, чем самолет, из-за подъемного газа в его оболочке, и несколько более чувствителен к изменениям направления и скорости ветра из-за своего большего вытеснения воздуха.

Дирижабли Goodyear много путешествовали, видели воочию последствия дождя и снега, тумана и гололеда, ветра и вихря, грозовых туч и молний. Что еще важнее, они были свидетелями невидимой битвы, бесконечно ведущейся между холодными и теплыми фронтами на великих центральных равнинах, продолжающейся с новой мстительностью через горные хребты и долины.

Информация, принесенная этими путешественниками, оказалась небесполезной для людей в диспетчерских вышках аэропортов, которые изучают погодные явления в стремлении сделать полеты безопасными.

С развитием воздушного транспорта появилась целая новая наука интерпретации погоды, и у Бюро погоды США появились другие обязанности, помимо консультирования фермеров по вопросам посева и сбора урожая. Возможно, это лишь совпадение, что когда несколько лет назад нужно было выбрать нового руководителя Бюро погоды, был выбран пилот дирижабля — коммандер Ф. У. Райхельдерфер из ВМС, который долгое время изучал движение воздушных масс и их влияние на полеты.

Армейские и флотские корабли совершали больше фактических летных дней в месяц, чем корабли Goodyear, когда находились в береговом патруле, потому что, выйдя в море, служебные корабли оставались там весь день — а дирижабль, выбирая время и используя свою мачту, всегда может выйти и вернуться.

У пилотов Goodyear была другая работа. Они работали над сушей, перевозя 100 пассажиров в день с интервалом в 10–15 минут в одном городе за другим. Они могли приостановить полеты, когда потолок был низким, а ветры сильными или порывистыми, не потому, что они не могли летать в таких условиях, а потому, что полеты были бы менее приятными и могли бы стать опасными для пассажиров. Однако сами корабли, не имея под рукой укрытия, должны были оставаться снаружи и принимать удар на себя. Их задачей было заинтересовать народ Америки воздухоплаванием, и они должны были лететь туда, где были люди, независимо от того, какая летная погода могла помешать.

Таким образом, благодаря работе дирижаблей ВМС, Армии и Goodyear в течение нескольких лет было довольно хорошо доказано, что для воздухоплавательных аппаратов существует очень мало нелетной погоды. Это вывод немаловажного значения.

Ветры штормовой силы могут сделать разумным решение дирижабля остаться в ангаре или на мачте, а условия нулевого потолка и нулевой видимости, которые приземляют другие летательные аппараты, сделали бы операции опасными, особенно над горной местностью, но даже самые неблагоприятные погодные условия вряд ли удержали бы дирижабль дома, если бы враг был на свободе. В любое время, когда действуют подводные лодки, дирижабль может быть доступен для их поиска.

Еще одним результатом, вытекающим из факта эксплуатации флота, стало то, что летчики и строители, работая вместе, стали тесно сплоченной группой. Инженеры учились управлять кораблями, а летчики работали в мастерских. При строительстве дирижаблей для ВМС, со скоростью, требуемой военными условиями, гондолы управления строились в цеху, а оболочки кроились, подгонялись и склеивались в цеху аэростатов. Но эксплуатационники, летчики и наземная команда, механики, такелажники и обслуживающий персонал брали дело в свои руки, собирали корабли — монтировали их, испытывали и доставляли ВМС.

Уроки по обтекаемости, полученные при строительстве и пилотировании блимпов, стали полезными, когда заградительные аэростаты появились в качестве нового оборонительного оружия.

Причальная мачта сделала блимпы экспедиционными аппаратами, устранила необходимость в больших наземных командах, позволила увеличить количество летных дней в месяц и повысила безопасность.

Плавающие флотские блимпы и заградительные аэростаты с их любопытными хвостами в форме морских звезд придают служебному доку вид гигантского аквариума.

Основное использование жесткого дирижабля в военное время — в качестве авианосца с полудюжиной самолетов для расширения радиуса разведки и определения позиции противника.

Именно эта координация между людьми в зеленых козырьках, работающими над чертежной доской, и загорелыми на ветру пилотами, изучающими серые небеса и фосфоресцирующие приборные панели, позволила организации справиться с чрезвычайной ситуацией военного времени — крупномасштабным производством мягких дирижаблей.

Был и другой побочный результат, вытекающий из того факта, что компания даже в периоды застоя, когда было мало заказов на корабли, продолжала держать своих инженеров за работой над исследованиями, а свои корабли — в полетах на экспериментальных миссиях. Все это произошло внезапно, что является ярким обстоятельством, не часто встречающимся в трезвой рутине делового мира.

Крупный производитель самолетов, имея больше оборонных заказов, чем могли обработать его переполненные цеха, начал искать компанию с опытом изготовления легкого металла, которой он мог бы передать часть деталей.

Goodyear Aircraft Corporation, авиационное подразделение, попросили построить хвостовое оперение для бомбардировщиков Martin. Произошла любопытная вещь. Люди, чья работа была связана в основном с дирижаблями, а не с самолетами (не считая совершенно иной области авиационных шин, колес и тормозов), обнаружили, что находятся на знакомой почве, когда переключились на строительство аппаратов тяжелее воздуха.

Здесь была та же проблема достижения максимальной прочности при минимальном весе, выбора и обработки легких сплавов, сложных расчетов напряжений и сотни остроумных устройств для измерения этих напряжений, позволяющих конструкторам создавать научно обоснованную структуру. База была — не говоря уже об их опыте и исследованиях в области обтекаемого дизайна — для снижения сопротивления и получения максимальной производительности от силовых установок.

Разница заключалась в том, что в случае с дирижаблем экономия веса быстро возрастает из-за размеров. Важность малого веса и высокой прочности стала понятна конструкторам дирижаблей много лет назад.

Их опыт был напрямую применим к новой области. Поступили другие заказы от Curtiss, Consolidated, Grumman, и вскоре огромный завод загудел от производства деталей для истребителей и бомбардировщиков.

Затем правительство организовало соглашение четырех компаний для еще большего расширения производства самолетов, а после этого — заказ на комплектные самолеты. Оригинальный завод был теперь забит станками и дрелями, кондукторами и прессами, а рядом и через дорогу были построены три огромных новых завода, и Goodyear Aircraft Corporation обнаружила, что у нее тысячи людей, строящих не только дирижабли, но и самолеты, а также детали для них.

Каждая крупная компания взяла на себя новые задачи в обороне, но в данном случае Goodyear смогла быстро действовать и оказать неожиданную поддержку авиационной программе благодаря своим долгим исследованиям в другой области. Этот результат, правда, вырос главным образом из исследований жестких дирижаблей, а не мягких, но оба сыграли свою роль в другом примере — заградительных аэростатах.

Англия использовала их и могла попросить эту страну поставить несколько. Американское правительство также могло найти им применение. Поэтому, задолго до того, как появился хоть какой-то намек на заказы, мистер Литчфилд поставил новую задачу перед инженерами Goodyear Aircraft и эксплуатационниками в Уингфут-Лейк — разработать эффективный заградительный аэростат. Они не должны были делать слепые копии иностранных аэростатов, а использовать свой опыт в воздухоплавании и посмотреть, нельзя ли применить установленные там принципы и технику для проектирования аэростатов, которые будут летать с максимальной стабильностью в порывистом и нестабильном воздухе. Люди принялись за работу: проектировали, строили, летали, наблюдали, отвергали, изменяли, улучшали неделю за неделей, месяц за месяцем, пока не было создано несколько удовлетворительных типов. Один из них был способен летать на высоте 15 000 футов, вдвое выше обычной. Заказы начали поступать, и маленькая группа мужчин и женщин в цеху аэростатов быстро выросла в крупную организацию. Отдел перерос свои помещения, занял комнату за комнатой, расширился до дочерних заводов за пределами Акрона.

Один разработанный инструмент иллюстрирует, как дирижаблисты смогли использовать прошлый опыт в новом проекте.

Установленный рядом с лебедкой на земле, он давал точную информацию, так часто, как это было нужно, о том, что делает заградительный аэростат на высоте мили или трех миль.

Этот комплекс включал кинокамеру, которая непрерывно, или через фиксированные интервалы, или в любой желаемый момент с помощью радиоуправления фотографировала записывающие циферблаты и показывала следующее: скорость ветра у аэростата, натяжение кабеля, давление газа внутри аэростата, температуру заключенного газа, температуру и влажность воздуха, окружающего аэростат, угол атаки, под которым аэростат встречал ветер, как спереди и сзади, так и из стороны в сторону, а также часы, которые показывали время записи показаний.

Эти снимки после проявки давали инженерам данные, на основе которых они могли изменять конструкции и прийти к типу аэростата, который будет наиболее легко держаться в воздухе, избегать чрезмерных рывков и колебаний кабеля — попутно позволяя использовать кабель меньшего сечения и веса для заданной высоты с достаточным запасом безопасности.

Возможно, самым большим единичным результатом, выросшим из операций флота, однако, было то, что он создал производственные мощности, корабли и персонал, на которые ВМС могли опираться так полно, как хотели, в чрезвычайной ситуации, и с задержкой, едва превышающей время, необходимое человеку для смены формы.

Беттнер, Сьюэлл, Блэр, Хобенсак и Хилл последовали за остальными на службу. Наземная команда Хобенсака в Калифорнии записалась вместе с ним в полном составе, и люди из других наземных команд, эксперты по такелажу, моторам, радио, швартовке и обслуживанию, также присоединились. В конце концов, в Акроне остались только Фикес и Крам, чтобы строить новые корабли, а Шеппард, Крозье и Массик — чтобы испытывать их, а затем перегонять к местам назначения.

Курсанты-пилоты в Уингфут-Лейк закончили обучение как раз вовремя. Около половины из них немедленно поступили в ВМС, получили звания и были отправлены на различные базы, остальные остались в Акроне в качестве замены другим пилотам на испытательных и перегоночных полетах или на ключевых постах в строительстве дирижаблей.

Опыт, накопленный пилотами блимпов в различных погодных условиях по всей стране, оказался полезным для ВМС, особенно в экспедиционных операциях, которые требовал береговой патруль. Он был полезен также в обучении авиационных кадетов ВМС для растущего флота дирижаблей. Пятеро пилотов — Сьюэлл, Беттнер, Рикер, Стейси и Смит — к концу 1942 года достигли звания капитан-лейтенанта, а Ланге, полный коммандер, стал командиром новой базы ВМС на западном побережье. Двое сотрудников по связям с общественностью, лейтенанты Петри и Шеттер, старые дирижаблисты, последовали за летчиками в униформу.

Служба дирижаблей понесла свою первую потерю в 1942 году, когда лейтенант Троттер, отважный и находчивый пилот аэростатов и кораблей, погиб в столкновении, в котором также потерял жизнь капитан-лейтенант Раундс.

Флот Goodyear прекратил свое существование с началом войны. Поскольку корабли были того же размера, что и учебные корабли ВМС, было делом техники переоборудовать их, нарисовав новое имя на их широких бортах.

Мощности для строительства кораблей также стали полезны в новой войне. Ангар для дирижаблей не похож ни на одно другое сооружение в мире. Он должен быть широким, высоким и свободным от несущих балок. В Акроне было два больших эллинга для дирижаблей, полдюжины меньших по всей стране. Под рукой также было оборудование для очистки и хранения гелия, наряду с радио- и метеорологическим оборудованием, мобильными причальными мачтами и другим специализированным оборудованием, которое использует только воздухоплавание. Был также цех аэростатов с богатым опытом, восходящим к Первой мировой войне, который с новыми задачами, такими как строительство заградительных аэростатов, резиновых плотов и десантных лодок, вырос до больших размеров.

Уингфут-Лейк был увеличен более чем вдвое, а большой эллинг, занятый поначалу производством аппаратов тяжелее воздуха, позже пришлось переоборудовать обратно для сборки дирижаблей, чтобы удовлетворить растущие потребности ВМС в кораблях. Базы в Вашингтоне и Лос-Анджелесе были переоборудованы для других авиационных нужд; двухкорабельный эллинг в Чикаго и однокорабельный в Нью-Йорке были разобраны и перевезены в Акрон, чтобы обеспечить дополнительное пространство для сборки кораблей.

И таким образом, тот факт, что компания содержала флот дирижаблей в течение ряда лет, привел к тому, что в чрезвычайной ситуации, когда ВМС потребовались корабли и люди для полетов на них, Goodyear была готова. Все это не было предвидено, когда миссис Литчфилд дернула за шнур, чтобы выпустить стаю голубей и окрестить пионерский корабль «Pilgrim» на пастбище-аэродроме под Акроном в 1925 году.

ГЛАВА IX Уязвимость дирижаблей

Упомяните дирижабли, и большинство людей немедленно поднимут вопрос об уязвимости.

Большие, медленно движущиеся, заманчивая цель, дирижабли могут быть сбиты с неба корабельными или береговыми орудиями, или огнем вражеских самолетов, утверждают они, почти так же легко, как гость на обеде касается сигаретой игрушечного шарика.

И это, вероятно, верно, с оговорками, если поблизости находятся вражеские корабли, зенитные батареи или самолеты. Но мягкому дирижаблю нечего делать в таких районах, так же как британскому авианосцу нечего бросать якорь в гавани Гамбурга.

Именно из-за неизбежности атаки с моря, суши или воздуха ни Англия, ни Германия не использовали дирижабли в нынешней войне, тем более что им пришлось бы использовать огнеопасный водород. Именно потому, что такая атака на американские дирижабли с любого из этих трех источников была гораздо менее вероятной — и потому, что у нас есть гелий, который не горит, — эта страна использует их.

Их основная область операций — не у вражеских берегов, а у наших собственных, вдоль той широкой полосы вод, используемой нашим каботажным судоходством, области, примерно отмеченной в Атлантике 100-саженной изобатой, любимыми местами охоты вражеских подводных лодок. Тысячи миль синей воды, а не узкие проливы Северного моря или Ла-Манша, отделяют их от береговых орудий врага.

Вражеский флот, хотя вероятность этого кажется отдаленной, мог бы проникнуть в эти прибрежные воды в попытке вторжения, атаковать блимпы зенитным огнем. Но такой враг, прибыв в силе, должен был бы либо уничтожить наш Атлантический флот, либо проскользнуть мимо него в попытке внезапного нападения. В отдаленном последнем случае информация, переданная по радио дирижабля о том, что враг движется, стоила бы потери дирижаблей или любого другого судна, чтобы ее получить.

Третья гипотеза, атака самолетом, также мыслима. Но если бы вражеские самолеты дальнего действия смогли подобраться так близко к нашим берегам, у них были бы дела поважнее, чем тратить время и порох на гелиевый пузырь, болтающийся в воздухе на 10 000 футов ниже, — который в любом случае уже передал бы новость на берег.

В довольно отдаленном случае, если бы самолет все же решил атаковать блимп, ему было бы гораздо труднее рассчитать позицию этой движущейся цели, летящей на неопределенном расстоянии внизу, чем неподвижной цели на берегу, и сбросить бомбы было бы непросто.

Если бы он спустился близко, он мог бы изрешетить оболочку пулеметными пулями, но не обязательно потопить ее — как свидетельствует случай с кораблем Троттера в Оклахоме, который 72 часа терял газ из 14 зияющих дыр и все еще был способен пролететь 400 миль до ремонта. Самолету пришлось бы почти разрезать блимп пополам очередью пуль, чтобы уничтожить его — если бы он решил использовать свои драгоценные боеприпасы таким образом, — и ему было бы лучше атаковать снизу, в надежде на удачное попадание в конструкцию или органы управления дирижабля, или на то, что выведет из строя экипаж. Но в этом случае дирижабль, также вооруженный, отстреливаясь со своей более стабильной орудийной платформы сверху, имел бы такие же шансы, как и самолет.

Дирижабль уязвим — как и все другие военные суда, — но при использовании, как предлагает ВМС, можно сказать, что он имеет приемлемую степень уязвимости, учитывая его потенциальную полезность в своей специальной области — защите от атак подводных лодок на конвои или каботажное судоходство.

Преимущества дирижабля были указаны, но их можно повторить. Они вытекают из его диапазона скоростей, от нуля до максимума около 65 узлов. Его низкая скорость по сравнению с самолетом компенсируется тем, что ему не нужно кружить, чтобы поддерживать высоту, и он может держать любой подозрительный объект под постоянным наблюдением. Его высокая скорость позволяет ему достичь заданной точки гораздо быстрее, чем самый быстрый надводный разведчик.

Заградительные аэростаты — пауки, которые плетут стальные сети, поднимаясь вверх, — но эти пауки охотятся на летунов, а не на мух, на вражеских летунов, которые угрожают нашей демократии.

Современные армии, буксирующие несколько таких карманных заградительных аэростатов, могли бы не слишком беспокоиться об атаках штурмовиков.

Этот «Strata Sentinel» будет летать на высоте 15 000 футов, вдвое выше других заградительных аэростатов. К тому времени лопасти будут полностью заполнены расширяющимся давлением подъемного газа.

Этот дирижабль, силуэтом на фоне полуденного солнца, может сопровождать мирную гонку крейсеров через прибой у Лонг-Бич на побережье Южной Калифорнии. Или он может вести подразделения «москитного флота» в море у Кейп-Кода, чтобы держать вражескую подводную лодку под контролем, пока не прибудут корабли с более мощным вооружением.

Наполненный гелием, быстрый, дальнобойный, современный патрульный корабль ВМС типа K — это далеко не примитивные дирижабли Первой мировой войны. Они вооружены бомбами и пулеметами.

В ярком солнечном свете или в пасмурную погоду, в тумане, дожде или снегу блимпы взлетают со своих баз день за днем, охраняя от любого врага, который может вторгнуться в прибрежные воды. Слабая дымовая завеса в милях над бесконечными водами может оказаться мирным торговым судном — или судном с более мрачной целью, ищущим преимущества внезапной атаки.

Обнаружение подводной лодки даже на поверхности — это в значительной степени вопрос того, чтобы смотреть в нужном направлении в нужное время. Открытые окна со всех сторон дирижабля, без препятствий в виде крыльев, придают ему особую ценность в этой области.

Подводную лодку в погруженном состоянии еще труднее найти, так как ее характерный след нелегко заметить со скоростного самолета или из «вороньего гнезда» надводного судна.

Мягкий дирижабль, сбрасывающий скорость до скорости своей добычи и имеющий высоту самолета, имеет гораздо больше шансов обнаружить подводную лодку, прежде чем она сможет выпустить свои торпеды.

Взлет в тумане, полет при низкой видимости, необходимость лететь близко к воде — эти факторы не беспокоят дирижабль и не слишком ограничивают его полезность, а при определенных условиях могут оказаться чрезвычайно полезными.

Дирижабль, по-видимому, имеет некоторое преимущество и в продолжительности пребывания на посту, варьирующейся от 30 часов на высокой скорости до неопределенного количества дней на низкой. Действительно, его выносливость — это не столько вопрос емкости топливных баков, сколько способности экипажей выдерживать долгие вахты без смены.

Могут возникнуть чрезвычайные ситуации, когда потребуются дирижабли-разведчики на постоянном дежурстве в течение значительного периода. Эксперименты коммандера Раундса указывают на интересные возможности в этом отношении через передачу топлива и припасов с надводного корабля и принятие свежих экипажей.

В целом, это было то, что люди видели для дирижабля до 1941 года, как имеющего потенциальную полезность в случае войны против атак с моря.

Затем случился Перл-Харбор и вступление Америки в новую войну. Немецкие подводные лодки, более крупные, быстрые, смертоносные, быстро двинулись в атаку, как будто ожидая сигнала. Японцы совершили разведывательные налеты вдоль Западного побережья.

«Волчьи стаи» подводных лодок в новой подводной тактике преследовали конвои, выбирали отставших. Более 600 каботажных судов, торговых судов из Карибского бассейна и Южной Америки, а также танкеров из Мексиканского залива были потоплены в первый год войны. Потеря танкеров принесла серьезные осложнения на берегу, нормирование бензина вдоль восточного побережья для сохранения запасов для военных целей. Несмотря на быстро расширяющуюся программу строительства судов, торговые суда тонули быстрее, чем их успевали строить.

Морская пограничная оборона ВМС двинулась навстречу атаке. Мягким дирижаблям было отведено место в этой программе, везде, где их можно было использовать, и с теми кораблями, что были под рукой, а строительство новых дирижаблей было ускорено.

Согласно разрешению Конгресса, программа строительства дирижаблей и баз, а также закупки гелия была ускорена, и к концу года станции были введены в строй или строились в ключевых точках вдоль обоих побережий и Мексиканского залива.

Акрон расширил свои мощности во много раз для строительства новых дирижаблей, которые с возрастающей частотой летали на различные базы в течение года. Большие классы офицеров, авиационных кадетов и рядовых проходили интенсивное обучение в Лейкхерсте и Моффетт-Филд, готовясь к тому, чтобы укомплектовать корабли по мере их поставки.

Блимпы, которые были доступны силам морской границы, оказали ценную услугу в патрульных и эскортных миссиях. Их точный послужной список, включая количество потопленных подводных лодок, очевидно, сейчас не может быть опубликован.

При обнаружении подводной лодки или признаков ее присутствия тактическая доктрина могла требовать либо атаки, либо ожидания, вызывая самолеты и надводные корабли для уничтожения, держа врага под незаметным наблюдением все это время и сохраняя собственные глубинные бомбы блимпа для другого действия.

Дирижабль способен выполнять патрульные и эскортные миссии день за днем в широком диапазоне погодных условий, работая месяцами на некоторых станциях, даже зимой, не пропуская ни дня.

Хотя подробная сводка деятельности дирижаблей сейчас невозможна, не секрет, что, как и в последнюю войну, подводные лодки избегали атак на конвои, где дирижабли были на страже. Немецкое верховное командование молчаливо признало, что это тот тип, который подводные лодки не хотели встречать, враг, неуязвимый для их торпед, чье присутствие не обнаруживали подводные детекторы субмарин и который мог появиться сверху без предупреждения. Адмирал Дениц, командующий немецкими подводными силами, в интервью прессе подтвердил их уважение к нашим блимпам.

Битва против подводных лодок будет долгой и трудной, и корабли будут продолжать тонуть, и люди будут гибнуть, но погоня будет неумолимой, пока существует угроза. Мягкие дирижабли заняли свое место в этой фазе военных усилий Америки.

Ссылки

Мало что доступно в плане библиографии по воздухоплавательным аппаратам, их истории и характеристикам. Среди лучших работ, посвященных этой теме, — «Что насчет дирижабля?» капитана Ч. Э. Розендаля (Scribner’s) и «Up Ship» (Dodd Mead); «Цеппелин» капитана Эрнста Лемана (Longman’s) и «Дирижабли в мирное и военное время» капитана Дж. А. Синклера (Rich & Cowan, Лондон).

Экземпляры «Истории дирижабля (мягкого)» можно приобрести через The Goodyear Tire & Rubber Co. в Акроне, Огайо; или в Лос-Анджелесе, или в филиалах.

Индекс

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A
Alcock (and Brown) Atlantic Crossing, 16.

B
Ballast recovery, 40 et seq.
Bases, airship, world war, 14;
peacetime, 58, 59, 64, 65.
Baldwin, Major Tom, 25, 45.
Bennett, James Gordon, races won by Goodyear pilots, 13;
by Westover, 30;
Van Orman, 46.
Barrage Balloons, 63, illust. opp. 62, 63, 68.
Blimp, origin of name, 25.
Blanchard, Jean Pierre, channel crossing, 22.
Boettner, Jack, pilot, 51, 52, 58, 65.
Boyd, Lt., 19-20.
Brannigan, Charles, photograph opp. vi;
pilot, 45, 46, 50, 51.

C
C-5, illust. opp. 14, 22;
Atlantic crossing, 15, 16.
Charles, J. A. C., first hydrogen balloon, 22;
drag rope, 23.
Chatham, U-boat attack, 14.
Consolidated, planes, 63.
Curtiss planes, early flights, 27;
Goodyear part in construction, 62.
Crum, H. W., pilot, 56, 57.

D
Defender, 47;
at Havana, 55.
De Rozier, 22.
Drag rope, developed by Charles, 23;
use at sea, 42;
with mast, at sea, 70.

E
Eckener, Hugo, 31, 37.

F
Fickes, Karl, pilot, 52;
record flight of K-5, 54, 57, 58, 65.
Finger patch, illust. opp. 14, 35.
Franklin, Benj., observations on aeronautics, 22.
Fulton, Captain Garland, 37.
Furculow, Pilot, 57, 58.

G
Goodyear Aircraft Corporation, 62, 63.
Greene, Col. E. H. R., dock at New Bedford, 60.
Grosse Ile, hangar, 50.
Grumman, planes, 63.

H
Hawker (and Greene) Atlantic Crossing, 16.
Helium, characteristics, 24, 33;
discovery of, 34.
Hockensmith, pilot, 50.
Hydrogen, first use in balloon, 22;
characteristics, 24, 33.

I
Iron Horse, 37, 40.

J
Jutland, battle, 10.

K
Kenworthy, Commander J. L., 17.

L
Lange, Karl, pilot, 51, 52, 57, 58, 66.
Lawrence, Lt. John, pilot, 15.
Lindbergh, flight, effect of, 31.
Litchfield, P. W., first air meet, 27;
starts blimp fleet, 30;
mast experiments, 38.
Little, Lt., pilot, 15.
Los Angeles, airship, illust. opp. 23;
why built, 29;
mast studies, 36, 44.

M
Macon, USS, size, 25.
Martin, planes, 63.
Mast, mooring, 36 et seq.;
illust. opp. 38.
Mills, Commander, G. H., 8, 17.
Minnesota, damaged by mine, 2.
Moffett, Admiral, W. A., photograph opp. iii;
report on value of airships, 12, 37.
Montgolfiers, first balloon flight, 21.
Morton, Walter, pilot, 45.

N
NC-4, Atlantic flight, 16;
illust. opp. 22.
Norge, airship, 25.

P
Parsevals, airships, 25.
Peck, Commander S. E., C-5 flight, 15.
Pilgrim, airship, 26, 31, 33, 66;
launching, 66.
Pony Blimp, airship, 47, 50.
Preston, R. A. D., pilot, 13, 15.

R
R-34, Atlantic Crossing, 15, 16;
size, 25.
Radio, first use of, 55.
Reichelderfer, Commander F. W., chief U. S. Weather Bureau, 62.
Rieker, John, pilot, 58, 65.
Roma, Italian-built airship, 35.
Rosendahl, Captain, C. E., photograph opp. vi, 17, 37.
Rounds, Lt. C. S., ballast pick-up, 40, 66.
RS-1, army airship, 25, 30.
Rubber, use of synthetics, 35.

S
San Diego, USS, sunk by mine, 2.
Santos Dumont, illust. opp. 22;
first flights, 27.

Settle, Commander T. G. W., photograph opp. vi, 38.
Sewell, A. T., pilot, 56, 57, 58, 65.
Shenandoah, USS, 29.
Sheppard, S. H., pilot, 54, 57.
Smith, Alfred E., 36, 48.
Smith, Verne, pilot, 57, 58.

T
TC-14, airship, 17, 19.
Trotter, F. A., pilot, bullet holes in ship, 53, 58, 66.

U
Upson, R. H., pilot, 13.

V
Van Orman, W. T., balloon pilot, 46.
Volunteer, airship, 39;
cross country trip, 55;
masting out, 39.

W
Westover, General, 30.
Wilson, R. D., pilot, Everglades rescue, 48, 57.
Wright brothers, first flight, 21.

Сноски

[1]See U.S. Navy Publication, “German Submarine Activities on the Atlantic Coast
of the United States and Canada,” 1920, also the book, “German Subs in Yankee
Waters”—Henry J. James, 1940.

Примечания транскрибатора

Уведомление об авторских правах предоставлено как в оригинале — этот электронный текст является общественным достоянием в стране публикации.

Молчаливо исправлены очевидные опечатки; нестандартные написания и диалекты оставлены без изменений.

В текстовых версиях текст, выделенный курсивом, заключен в _нижние подчеркивания_ (HTML-версия воспроизводит шрифт печатной книги).