(В некоторых версиях этой электронной книги [в некоторых браузерах] щелчок по изображению открывает его увеличенную версию.)

Информация об авторских правах из оригинального печатного издания включена; наши исследования показывают, что эта электронная книга находится в общественном достоянии в США.

(примечание составителя электронной книги)

История АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ автор ДИМ РЭЙ

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ АВТОРА

Увлекательная история о том, как развивался самолет и какую роль он сыграл в истории Соединенных Штатов Америки во время войны и в мирное время

БОЛЕЕ 150 ЦВЕТНЫХ ИЛЛЮСТРАЦИЙ САМЫХ ИЗВЕСТНЫХ САМОЛЕТОВ АМЕРИКИ — СТАРЫХ И НОВЫХ

Издательство John C. Winston Company

ФИЛАДЕЛЬФИЯ · ТОРОНТО

Авторское право, 1946 г., принадлежащее The John C. Winston Company Авторское право в Великобритании и в британских доминионах и владениях ———— Авторское право на Филиппинах ПЕРВОЕ ИЗДАНИЕ ИЗГОТОВЛЕНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

ПРЕДИСЛОВИЕ

На следующих страницах Джим Рэй, одаренный рассказчик и добросовестный исследователь авиации, представляет ключевые вехи в развитии американского воздухоплавания. Работа в целом направлена на формирование четкого представления о тех шагах, которые были предприняты в разработке летательных аппаратов. Насколько это возможно без излишней детализации, мистер Рэй описал инженерный прогресс, который лежит в основе структуры нашей стремительно развивающейся воздушной эры. Читатель, который внимательно усвоит текст и иллюстрации этой книги, найдет в ней упорядоченное и надежное руководство.

Гилл Робб Уилсон Авиационный редактор, New York Herald Tribune Директор по авиации Штата Нью-Джерси

ВВЕДЕНИЕ

Трудно поверить, что чуть больше тридцати лет назад я был старшеклассником и наблюдал за пилотами на демонстрации первого в мире летательного аппарата братьев Райт. Этот аппарат весил около восьмисот фунтов. Его двигатель развивал мощность в тридцать лошадиных сил. Он летел со ставшей к тому времени поразительной скоростью сорок два миля в час, что равно посадочной скорости наших самых медленных легких самолетов сегодня. Старшеклассники теперь привыкли видеть гигантские самолеты, чей вес исчисляется в тоннах, а мощность двигателей достигает тысяч лошадиных сил.

Декабрь 1945 года знаменует собой сорок вторую годовщину первого полета самолета. Прогресс авиации с момента того первого полета до сих пор кажется невероятным даже тем, кто внимательно следил за ее развитием. Цель этой книги — проследить прогресс авиации в Америке и рассказать историю людей и машин, которые подарили этой стране превосходство в воздухе.

Рассказывая историю американской авиации от Китти-Хок до наших дней, я смог коснуться лишь главных вех ее драматического прогресса. Ограничения по объему не позволяют мне выразить личную благодарность сотням летчиков-пионеров, инженеров и механиков, которые внесли столь значительный вклад в развитие американской авиации. Нехватка места также делает невозможным изложение полной истории великой государственной научно-исследовательской организации — Национального консультативного комитета по воздухоплаванию, работа которого принесла богатейшие плоды в дело развития гражданской и военной авиации в Соединенных Штатах.

Оглядываясь на летопись поразительного прогресса американской авиации за сорок два года, давайте отдадим должное нашим военачальникам, которые предвидели потребность в воздушной мощи; людям, которые спроектировали и построили наши великие двигатели и самолеты, а также лидерам коммерческой авиации, сделавшим воздушные путешествия быстрыми, безопасными и экономичными.

Джим Рэй

Ottsville, Pennsylvania,
1945

CONTENTS

The Beginnings of American Aviation | 6
Aviation in America in Its Early Days | 9
America Becomes Air-Minded | 24
The Army and Navy Spread Their Wings | 28
United States Military and Naval Aviation, World War I | 32
The First Transatlantic Flight | 34
Men and Machines, World War I | 36
The First Air Mail | 38
Precision Bombing Is Born | 40
The U. S. Navy’s First Aircraft Carrier | 41
The First Flight Around the World | 42
Air Progress | 44
America’s First All-Metal Transport | 46
Better Power for America’s Airplanes | 49
Record-Making Fokker Tri-Motor Transport Plane | 50
Air Transport Grows | 52
Donald Douglas’ Dream Comes True | 54
Safety in Flight | 56
Luxury Airliners and Skysleepers Make Air Travel an Accepted Fact | 58
Pan American Clippers Conquer Pacific Skies | 60
Pan American Clipper Inaugurates America’s First Transatlantic Air Transport Service | 62
Private Planes | 64
Superchargers and Super-Airliners | 65
Air Power for World War II | 67
Naval Aviation, 1922-1935 | 68
Shipboard Fighters | 69
Battleship of the Air | 70
Naval Aviation Gets Ready | 72
The U. S. Navy’s First Long-Range Flying Boats | 74
Technical Progress in the U. S. Army Air Corps in the Thirties | 76
Army Attack Aviation and Training | 80
Superfighter | 82
Man-Made Thunderbolts Rip Wide a Path to Victory | 84
Superfortress | 86
Naval Aviation in the Early Months of World War II | 88
The U. S. Navy’s Deadliest Fighter Plane | 90
Dive-Bomber | 93
Our Flying Navy | 94
Aërial Armada | 96
Postwar Aviation | 100
Index of Persons: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, O, P, R, S, T, V, W. | 103

ИСТОКИ АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ

МЕЧТАТЕЛИ

Идея полета человека волновала воображение людей на протяжении тысяч лет. Из историй и легенд, передававшихся из поколения в поколение, мы знаем, что даже с самых ранних времен люди мечтали о полетах. Образы покорения воздуха присутствуют в красочных легендах о крылатых людях и зверяях, встречающихся в древнем фольклоре. Крылатые статуи египтян, несомненно, были вдохновлены стремлением подражать полету птиц. В греческой мифологии Гермес, вестник богов, облачен в крылатые сандалии и шлем.

Историки обнаружили в клинописных текстах рассказы о попытках человека полететь. Некоторые из этих надписей насчитывают более пяти тысяч лет и относятся к 3500 году до н. э. Пожалуй, самой известной из этих историй является древневавилонское сказание о мальчике-пастухе Этане, который летал на спине орла.

История о Дедале и Икаре также говорит нам о том, что человек верил в принципиальную возможность полета. Дедал был очень искусным человеком, который жил со своим сыном Икаром на острове Крит. Царь этого острова попросил Дедала построить для него лабиринт. Дедал построил лабиринт столь искусно, что найти выход из него мог только царь, знавший разгадку извилистых проходов. Однажды царь сильно разгневался на Дедала и бросил его вместе с сыном Икаром в лабиринт, намереваясь их погубить. Дедал, который давно мечтал о полете, смастерил крылья из воска и перьев, с помощью которых они с Икаром могли улететь на свободу. Он предостерег Икара, что тот не должен лететь слишком высоко, иначе солнце растопит воск в его крыльях. Икар, нетерпеливо стремясь к побегу, едва слушал отца. Подобно птицам, они взмыли в воздух, быстро оставив позади стены лабиринта. Дедал, летевший низко, благополучно пересек море и добрался до Сицилии. Икар же, к несчастью, не прислушался к предупреждению отца. Полет доставлял ему такое удовольствие, что он поднимался все выше и выше. Внезапно перья начали опадать одно за другим. Слишком поздно Икар понял, что солнце растопило воск в его крыльях. Вниз, вниз полетел он в пучину моря.

Еще один древний миф о полете связан с Пегасом, крылатым конем. Беллерофонт, коринфский герой, оседлал Пегаса и с его помощью убил ужасного монстра по имени Химера.

Люди давних времен не просто мечтали о полетах — некоторые из них твердо верили, что это возможно. Архимед, великий греческий математик, родившийся в 287 году до н. э., был одним из них. В 1250 году англичанин Роджер Бэкон высказал идею о том, что можно изготовить большой полый шар из тонкого металла, который, будучи наполнен эфирным воздухом или гремучим огнем, будет держаться в воздухе подобно кораблю на воде.

Леонардо да Винчи, великий итальянский художник и ученый, живший в XV веке, потратил годы на эксперименты с идеей полета. Он создал множество эскизов крыльев, предназначенных для крепления к рукам и ногам человека. Его проект парашюта был детально проработан, а идея о том, что крылья летательного аппарата должны копировать крылья летучей мыши, нашла свое отражение в натянутом пропитанном полотне, покрывавшем наши первые самолеты.

Авиация сегодня является настолько привычным фактом, что мы иногда забываем о том, как людям из разных уголков мира приходилось трудиться, переносить лишения, сталкиваться с наслідками насмешек и даже отдавать свои жизни ради того, чтобы полет стал возможным.

В 1678 году французский слесарь Бенье сконструировал любопытный летательный аппарат, состоявший из двух деревянных брусьев, которые лежали на его плечах. К концам брусьев он прикрепил крылья из муслина, устроенные так, чтобы открываться при движении вниз и закрываться при движении вверх. Крылья приводились в движение движениями рук и ног. Хотя Бенье не понимал, что ни у одного человека нет достаточной мышечной силы, чтобы летать так, как летает птица, он все же уловил часть правды — а именно то, что парение на воздушных потоках возможно. Сообщается, что во время своих экспериментов он прыгнул с подоконника, пролетел над крышей соседнего коттеджа и приземлился на барку на реке.

В 1799 году англичанин Джордж Кэйли вынашивал идею о том, что можно построить воздушного змея, достаточно большого, чтобы поднять его в воздух. Вместо бечевки, удерживающей змей против ветра, он решил использовать вес собственного тела. Он построил огромный воздушный змей с несущей поверхностью в триста квадратных футов. Когда он ухватился за него и побежал против ветра, змей действительно поднял его и пронес некоторое расстояние по воздуху. Змей Кэйли стал первым планером, а также самым началом современного самолета.

Как бы удивительно это ни казалось самому Кэйли, никто не обращал внимания на его открытие до 1867 года, пока другой англичанин, Ф. Х. Уэнхем, не пришел к выводу, что если прикрепить планер к приводимому в движение двигателем пропеллеру, он полетит. Уэнхем был прав, конечно, но он оставил свои прекрасные умозаключения для использования другими людьми. Тем не менее, он оставил нечто такое, благодаря чему мы можем помнить его. Он придумал слово «аэроплан» (aëroplane). Он взял греческое слово aëro, означающее «воздух», и соединил его с латинским planus, означающим «плоский». Британцы до сих пор используют слово aeroplane, но мы в Америке используем более простую форму airplane.

Первая успешная попытка полета была предпринята во Франции 5 июня 1783 года, когда братья Монгольфье продемонстрировали свой воздушный шар, наполненный горячим воздухом. Он поднялся на высоту в тысячу футов и пробыл в воздухе десять минут. Бенджамин Франклин, находившийся тогда во Франции, стал свидетелем полета воздушного шара Монгольфье и упомянул о нем в своих записках. (Поскольку эта книга рассказывает историю самолета, мы не будем подробно описывать свободный аэростат.)

В Германии экспериментировал еще один человек, интересовавшийся полетами. Отто Лилиенталь в 1890 году построил для себя странно выглядевший планер, который больше всего напоминал летучую мышь с огромными крыльями. Помните идею Леонардо да Винчи? К крыльям летучей мыши Лилиенталь прикрепил хвостовой руль для управления. Для собственной опоры на планере он предусмотрел пару распорок, похожих на подлокотники костылей. Лилиенталь сбегал с холма против ветра со своим планером. Когда достигалась достаточная скорость, планер и Лилиенталь триумфально взмывали в воздух. Он научился преодолевать значительные расстояния и загорелся амбициозной идеей установить двигатель на свой планер. Он действительно разработал двигатель мощностью 2½ лошадиные силы, весивший девяносто фунтов и установленный на биплане. Перед тем как испытать свою новую машину, Лилиенталь решил совершить короткий полет на старом планере. По какой-то причине планер свалился в штопор, одно крыло отломилось, и вся конструкция рухнула на землю, унеся жизнь Лилиенталя. Его машина с мотором так и не была испытана. Однако другие люди верили, что Лилиенталь был прав в своей идее полета, и его смерть не остановила их экспериментов.

Примерно в это же время в Америке молодой человек, только что окончивший колледж, построил планер, смоделированный по подобию чайки. Этим молодым человеком был калифорниец Джон Дж. Монтгомери. Он работал в одиночку и был настолько робок, что испытывал свой планер на соседнем холме в три часа ночи. Он боялся, что зеваки будут смеяться над ним, если его планер потерпит неудачу. Неудачи не последовало. Он совершил полет на шестьсот футов — первый из множества успешных полетов. Монтгомери разрешил многие проблемы полета, имея мало средств или вовсе не имея их, а также не получая никакой поддержки. Поскольку он работал в одиночку и до недавнего времени оставался практически неизвестным, письменных записей о его работе сохранилось немного.

На протяжении всего девятнадцатого века люди продолжали свои эксперименты, чтобы воплотить в реальность мечту о полете человека. С каждым поколением они подходили все ближе к разгадке этой тайны, но так до конца и не постигли ее.

В 1842 году англичанин У. С. Хенсон проявил достаточный оптимизм, чтобы запатентовать свой моноплан Ariel для перелета из Великобритании в Индию. Хотя его проект имел изогнутое (или слегка вогнутое) крыло, трехколесное шасси и отличные расчалки, он так и не вышел из стадии модели. Другой англичанин, Джон Стрингфеллоу, четыре года работал над своим монопланом с паровым двигателем. Он также не продвинулся дальше нескольких испытаний моделей. В 1876 году молодой француженка Альфонс Пено прочел статью, в которой высмеивались самоуверенные попытки человека летать. Это разозлило юношу, и он немедленно решил покорить воздух. Хотя нехватка денег мешала его замыслам, он создал несколько моделей, в которых содержалось множество черт, присущих современным самолетам. Между прочим, Пено первым применил резиномотор для приведения в движение своей модели, как это делают мальчишки. Лоуренс Харгрейв, американец, был первым человеком, занявшимся изучением ячеистой конструкции крыла, или крыла типа коробчатого змея. Он ограничил свои усилия созданием моделей. Его идеи оказали влияние на работу Лилиенталя, который воплотил их в самолете с мотором, строившемся им в момент гибели.

АВИАЦИЯ В АМЕРИКЕ В ЕЕ РАННИЕ ГОДЫ

История летательных аппаратов тяжелее воздуха фактически начинается в Соединенных Штатах в начале 1890-х годов. Октав Шанют, родившийся во Франции и выросший в Америке, был одним из первых людей, подошедших к проблеме летательных аппаратов с научной точки зрения. Будучи дотошным ученым, он следил за ходом всех экспериментов по полетам по всему миру. Он строил планеры с одной, двумя и даже пятью парами крыльев и испытывал их все на песчаных дюнах озера Мичиган. Самые успешные свои полеты он совершил на планере-биплане. В 1894 году он опубликовал книгу под названием «Прогресс летательных аппаратов» (Progress of Flying Machines), в которой освещались все усилия таких же энтузиастов, как он сам, экспериментировавших с пилотируемыми планерами и летательными аппаратами. Эта книга, без сомнения, сыграла решающую роль в том, что наша страна завоевала честь быть родиной первого успешного пилотируемого летательного аппарата с механическим приводом тяжелее воздуха. Экземпляр книги Октава Шанюта попал в руки двух амбициозных и предприимчивых молодых производителей велосипедов из Дейтона, штат Огайо, — Орвилла и Уилбера Райтов.

В то время как Октав Шанют экспериментировал со своими планерами на песчаных дюнах Мичигана, другой пионер авиации усердно работал в своей лаборатории в Вашингтоне, округ Колумбия. Этим человеком был профессор Самуэль Пирпонт Лэнгли, секретарь Смитсоновского института. На этом посту он имел возможность продолжать свои исследования в области аэронавтики применительно к физике.

После долгих исследований и экспериментов ему удалось построить крошечную модель с паровым двигателем, которая пролетела шесть секунд. Лэнгли был настолько воодушевлен результатами испытаний своей первой модели, что построил более крупную. Эта модель весом 26 фунтов, оснащенная паровым двигателем мощностью в одну лошадиную силу, совершила полет на три тысячи футов в 1896 году.

После этого полета профессор Лэнгли почувствовал, что доказал свою теорию полета. Общественность проявила интерес, и правительство выделило 50 000 долларов на нужды Лэнгли для создания полноразмерного самолета.

Лэнгли построил свой самолет без особого труда, но не смог найти никого, кто изготовил бы для него достаточно мощный двигатель. Наконец, Чарльз Мэнли, опытный инженер, попросил разрешения построить двигатель. Двигатель Мэнли представлял собой пятицилиндровый радиальный бензиновый двигатель, развивавший 51 лошадиную силу и намного опередивший свое время. Прошло много лет, прежде чем американские радиальные двигатели стали успешно применяться на самолетах.

Профессор Лэнгли назвал свою машину аэродромом (Aerodrome), и к октябрю 1903 года самолет был готов к испытательному полету под управлением Мэнли. «Аэродром» планировалось запускать с катапультной платформы, сооруженной на крыше баржи. Баржа была пришвартована на реке Потомак близ Вашингтона. При сходе с платформы машина рухнула в реку, и испытание завершилось полным провалом. Газеты и публика высмеяли Лэнгли, но он и Мэнли, который не пострадал при аварии, отремонтировали машину для нового испытания. Это испытание состоялось 8 декабря 1903 года, и «Аэродром» снова рухнул в реку. Мэнли вновь избежал травм, однако Лэнгли и правительство подверглись жесткой критики со стороны общественности за растрату денег. У самого Лэнгли закончились средства, правительство не могло выделить деньги на дальнейшие испытания, поэтому эксперименты прекратились. Профессор, разочарованный и убитый горем, сдался.

МЕЧТА ИСПОЛНИЛАСЬ

В городе Дейтон, штат Огайо, жили два младших брата, которые мечтали, подобно бесчисленным другим детям до них, летать по воздуху, как птицы. Их мечты подпитывала маленькая игрушка, подаренная им отцом, пастором местной церкви. Эта игрушка должна была натолкнуть их на идею, которая оказала глубокое влияние на весь мир. Вероятно, вы назвали бы ее летающим пропеллером. Она состояла из деревянного пропеллера, который надевался на палочку с зазубринами. Если прижать палец к пропеллеру и быстро толкнуть его вверх по палочке с зазубринами, пропеллер срывался с конца палочки и взлетал в воздух. Братья, несмотря на свой юный возраст, так и не забыли эту маленькую игрушку, продолжая мечтать о полетах по воздуху, как птицы.

Хотя братья продолжали мечтать о полетах, они вовсе не были теми мальчишками, которые все свое время тратили на пустые мечты. Они делали воздушных змеев, которые летали немного лучше и выше, чем змеи других ребят в округе. Они смастерили печатный станок, чтобы выпускать собственную небольшую газету, и баловались резьбой по дереву. Чтобы вырезать столбы для крыльца родительского дома, они построили восьмифутовый токарный станок по дереву. Действительно, они были из тех мальчишек, про которых соседи говорили: «Что же они придумают в следующий раз?»

Пасторы из маленьких городков в начале 1890-х годов не получали баснословных жалований. Братья знали, что если они когда-нибудь захотят увидеть свои мечты осуществленными, им придется заработать собственный капитал. В начале девяностых годов Америка была охвачена велосипедным бумом. Каждый, кто мог себе это позволить, имел велосипед какого-либо типа и состоял в велосипедном клубе. Обладая техническим складом ума, братья поступили логично. Они открыли небольшую велосипедную мастерскую в Дейтоне, по соседству со своим домом.

Велосипедная мастерская в Дейтоне процветала, поскольку братья были аккуратными и искусными механиками, и велосипедисты, нуждавшиеся в ремонте, направлялись именно в мастерскую братьев Райт.

Двое мальчишек, которые никогда не забывали маленькую игрушку-вертолет, подаренную им отцом много лет назад, звались Орвилл и Уилбер Райт. Хотя их велосипедная мастерская процветала, братья продолжали мечтать о полетах. В отличие от других людей по всему миру, мечтавших о том же самом, мечты братьев Райт не угасали. Они читали все, что было написано об экспериментах с полетами. Каждая свободная минута их времени уходила на размышления о полете.

Вскоре после того, как в 1894 году вышла в свет книга Октава Шанюта «Прогресс летательных аппаратов», Орвилл и Уилбер Райт прочитали ее экземпляр. Хотя они давно обсуждали идею полета, лишь после прочтения книги Шанюта они смогли всерьез задуматься о каких-либо собственных экспериментах.

Книга Шанюта не давала ответов на вопросы, роившиеся в головах братьев Райт. Она представляла собой преимущественно хронику попыток человека летать и его неудач. Тем не менее, она выполнила свое назначение, породив еще больше вопросов в умах Орвилла и Уилбера Райтов. Они написали Шанюту за дополнительной информацией о том, что именно должен сделать человек, чтобы полететь.

Известный ученый ответил на вопросы братьев Райт как мог и прислал им комплект таблиц, составленных на основе его исследований давления воздуха в зависимости от поверхностей крыльев. Братья Райт увидели в этих цифрах возможную разгадку тайн полета, и в 1900 году они построили экспериментальный планер, основанный на полученных от Шанюта сведениях. То, что последовало за этим первым экспериментом с планером, является ключом к пониманию того, почему братья Райт в конечном итоге преуспели, в то время как другие потерпели неудачу. Когда построенный ими на основе тогдашних совершеннейших данных планер не полетел, они смогли осознать, что ошибка крылась в научных исследованиях, а не в их собственных усилиях.

Братья Райт были не просто вдохновенными механиками (как многие до сих пор считают по сей день), а серьезными учеными, работавшими в самых правильных направлениях. В своем остром стремлении узнать, каково же на самом деле давление воздуха на крылья, они освободили угол своей велосипедной мастерской и построили небольшую аэродинамическую трубу из ненужных досок и старого электрического вентилятора. Они смастерили небольшие модели секций крыльев различной формы и экспериментировали с ними в своей аэродинамической трубе. Электрический вентилятор использовался для создания движущегося потока воздуха вокруг секции крыла. Закрепляя секции крыла на несущей раме и соединяя раму с указателем и шкалой, они могли вести учет воздействия движущегося воздуха на каждую экспериментальную секцию крыла. В ходе исследований в аэродинамической трубе братья Райт открыли четыре силы, управляющие любым полетом аппаратов тяжелее воздуха: подъемную силу, тягу, вес и лобовое сопротивление. Они обнаружили, что небольшой изгиб, или вогнутость, в профиле крыла заставляет движущийся воздух проходить больший путь над верхней поверхностью крыла, чем вдоль нижней. Это делало давление воздуха под крылом большим, создавало эффект разрежения над крылом и заставляло его подниматься, формируя подъемную силу. Они обнаружили, что профиль крыла правильной формы будет противодействовать силе тяжести (весу). Таким образом, крыло должно быть спроектировано так, чтобы при определенном объеме обтекающего его воздуха оно поднимало определенный вес. Они также обнаружили, что поток воздуха, воздействующий на любую прикрепленную к крылу поверхность, создает сопротивление, или лобовое сопротивление. Сотни экспериментов в аэродинамической трубе с различными типами форм крыла дали братьям Райт серию таблиц, на основе которых можно было спроектировать крыло, создающее подъемную силу для расчетного веса.

Затем, после тестирования более чем 200 конструкций крыльев и поверхностей самолета в своей аэродинамической трубе, братья Райт выяснили, как правильно рассчитывать величину изгиба, или профиля, которая была необходима для крыльев, несущих нагрузку. Они также обнаружили, что прежде чем человек сможет подняться в воздух на самолете, его крылья должны быть прочно прикреплены к корпусу или платформе, которая является устойчивой и управляемой. В своих самых ранних экспериментах братья Райт поняли, что для практической применимости их машина должна быть построена так, чтобы летать не только по прямой линии, но и иметь возможность поворачивать вправо или влево. Однажды Орвилл крутил в руках картонную коробку, когда Уилбер заметил это. Он сразу же увидел решение проблемы управления их самолетом. Результатом стала конструкция, которая изменяла подъемную силу любого из концов крыла посредством искривления его поверхности. Если один конец крыла искривлялся для создания большей подъемной силы, аппарат поднимался с этой стороны и кренился в сторону поворота. Таким образом, проблема управления была решена братьями.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

После года исчерпывающих исследований и экспериментов с моделями в своей аэродинамической трубе братья Райт были готовы приступить к экспериментам с пилотируемым планером. Проявив ту тщательность, которая была характерна для каждого шага братьев Райт, они попросили правительство предоставить им информацию о метеорологических условиях по всей стране. Изучив карты погоды, они смогли найти место, где наблюдался постоянный поток ветра. Это была бы созданная самой природой аэродинамическая труба, где они могли бы испытывать свой планер изо дня в день. Благодаря изучению карт они выяснили, что ветровые условия в Китти-Хок на побережье Северной Каролины сулят наилучшие возможности для испытания их планера.

Орвилл и Уилбер Райт начали свои эксперименты с небольшим пилотируемым планером в Китти-Хок в 1900 году. С того времени и до 1903 года они совершили сотни успешных полетов на планере и вели точные записи каждого полета. С присущим братьям Райт вниманием к деталям они фиксировали скорость ветра, угол полета, продолжительность полета, время суток, температуру, влажность и состояние неба над головой. Каждый год братья конструировали новые планеры, воплощавшие принципы, которые они открыли для себя во время полетов в Китти-Хок. Каждый планер был крупнее предыдущего и имел более длинные и узкие крылья. Осенью 1902 года братья зафиксировали почти тысячу полетов на планере с размахом крыльев тридцать два фута. Он имел передний руль высоты и вертикальный хвост, способствовавшие поддержанию поперечной устойчивости.

К 1903 году братья Райт были готовы построить пилотируемый летательный аппарат с двигателем. Их эксперименты показали им, какой именно объем движущегося воздуха необходим для создания подъемной силы в таком аппарате. Для создания требуемой тяги на машину нужно было установить двигатель мощностью восемь лошадиных сил и весом не более 200 фунтов. Такого двигателя в наличии не было, поэтому братья Райт построили его в своей мастерской в Дейтоне, штат Огайо. Осенью 1903 года они были готовы отправить свой самолет в Китти-Хок, штат Северная Каролина.

Холодный ветер гулял по песчаным просторам Китти-Хок в четверг, 17 декабря. Между Орвиллом и Уилбером Райтами была подброшена монетка. Орвилл выиграл жребий, взобрался на крыло летательного аппарата и растянулся на нем ничком. Он вцепился в элементы управления.

Не было никаких ликующих толпа зрителей; присутствовала лишь горстка людей. Пробежав по стартовой направляющей, самолет, двигатель и пилот общей массой 750 фунтов взмыли в воздух так быстро, что Уилбер, бежавший у кончика крыла, не смог за ними поспеть. Самолет пробыл в воздухе три с половиной секунды. Он остановился в 105 футах от места взлета. Полет с механическим приводом родился!

САМОЛЕТ БРАТЬЕВ РАЙТ

В тот эпохальный день в Китти-Хок было совершено еще три полета. Последний полет дня, когда за штурвалом находился Уилбер, оказался захватывающим дух приключением. В течение пятидесяти девяти секунд ревущий белокрылый аппарат кренился и раскачивался на порывистом ветру. Летя низко, с напряженным пилотом за штурвалом, он преодолел расстояние в 852 фута. Теперь у Орвилла и Уилбера не оставалось никаких сомнений. Они убедительно доказали свою теорию и жаждали вернуться в мастерскую, чтобы продолжить совершенствование своего первого летательного аппарата.

Если не считать горстки присутствовавших зрителей, мир отнесся к первому полету с двигателем холодно. Всего за несколько дней до первого полета братьев Райт широко разрекламированный «Аэродром» Лэнгли во второй раз рухнул в Потомак. Люди просто не верили, что Райты действительно летали. Газеты даже отказались печатать эту историю. Разве большинство редакторов газет только что убедительно не доказали на примере крушения Лэнгли, что летательный аппарат тяжелее воздуха никогда не сможет работать? Большинство ученых сходились во мнении с газетными редакторами, и братья Райт были проигнорированы как прессой, так и общественностью.

Сразу же после своего первого полета братья предложили правительству патент на использование своего изобретения. Критика, вызванная вложением правительством 50 000 долларов в злополучный эксперимент Лэнгли, была еще слишком свежа в памяти властей, и предложение братьев не встретило никакой поддержки. Райты вернулись в Дейтон, где спрятали свой аппарат в закрытом сарае на равнинной местности в нескольких милях к востоку от города. Они признавали, что летали, но были одними из первых, кто заявлял, что они лишь приоткрыли самые элементарные физические законы, связанные с полетом.

Братья продолжали совершать полеты над равнинами. За 1904 год они совершили 105 полетов и приобрели значительный опыт и мастерство. Они освоили искусство полета по полной окружности и посадки самолета на то же поле, с которого он взлетел.

В начале зимы 1905 года братья Райт приступили к работе над новым аппаратом, в котором воплотили множество усовершенствований, ставших результатом их летного опыта. Они продолжали работать тихо, и единственные доходившие до мира новости о них черпались из рассказов фермеров, живших недалеко от равнинного летного поля. Достоверные отчеты свидетельствовали, что Райты теперь преодолели расстояние в двадцать четыре мили за тридцать восемь минут.

ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ

Многие называют первый самолет братьев Райт хрупким сооружением из палок, ткани и проволоки. Хотя он действительно был построен из дерева, ткани и проволоки, он, как и все остальное, что строили Райты, был продуманно и тщательно сконструирован. Его крылья представляли собой эффективные несущие поверхности, а весь самолет отличался прочной конструкцией. Главной силой, вложенной в него, были годы фундаментальных исследований в области аэронавтики. Орвилл и Уилбер Райт решили все фундаментальные проблемы полета еще до того, как построили свой первый пилотируемый самолет с двигателем. Они открыли основные силы, управляющие любым полетом аппаратов тяжелее воздуха: подъемную силу, тягу, лобовое сопротивление и вес. Сегодня, спустя чуть более сорока лет после первого полета в Китти-Хок, эти четыре силы, открытые братьями Райт, по-прежнему определяют конструкцию каждого создаваемого самолета.

Не менее важным было и найденное ими решение проблемы управляемого полета. Знание влияния воздуха на поверхности крыльев помогло братьям Райт решить проблему управления. Искривляя крылья, они могли поворачивать самолет вправо или влево. Когда конец крыла отгибался вниз, это увеличивало подъемную силу крыла, заставляя его подниматься. Противоположный конец крыла, отогнутый вверх, терял подъемную силу, и самолет кренился в сторону опущенной стороны. Эффект был схож с волочением одного весла лодки в воде. Для помощи в развороте самолета машина была снабжена вертикальным рулем, соединенным с системой поперечного управления. При искривлении крыльев руль автоматически поворачивался, усиливая разворот.

Правая рука пилота лежала на рычаге, управлявшем искривлением крыльев и рулем направления. Левая рука находилась на рычаге, который поднимал и опускал рули высоты. Рычаг на самом левом краю также был соединен с рулями высоты, обеспечивая дублированное управление. Все движения органов управления совершались в направлении желаемого пространственного положения самолета.

История американской авиации началась в велосипедной мастерской в Дейтоне, штат Огайо. Она продолжилась в мастерской сорвиголовы, гонщика на мотоциклах и конструктора бензиновых двигателей в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк.

В то время как братья Райт тихо летали на своем самолете на равнинах Огайо, другой молодой янки-самоучка совмещал велосипеды и бензиновые двигатели для создания скоростных мотоциклов. Скорость очаровывала этого молодого человека. Он начал строить мотоциклетные двигатели собственной конструкции, чтобы выигрывать гонки и бить рекорды скорости.

Вскоре имя этого молодого механика стало регулярно появляться в связи с новыми рекордами скорости на мотоциклах. Его звали Гленн Кертисс, и он побеждал в гонке за гонкой. Призовые деньги он тратил не бездумно, а вкладывал в эксперименты с бензиновыми двигателями.

В 1904 году пионер американского дирижаблестроения капитан Том Болдуин увидел мотоцикл Кертисса в Калифорнии. Едва взглянув на двигатель, он помчался в Хаммондспорт, штат Нью-Йорк, где стал умолять Гленна Кертисса построить ему двигатель для нового дирижабля, который он строил. Кертисс построил двигатель — первый двигатель Кертисса, работавший в небе. Он также поднял в воздух дирижабль Тома Болдуина, но сам полет не вызвал у него особого энтузиазма. «Неплохой вид спорта, — заметил он после своего первого полета на дирижабле, — но лететь-то некуда». Кертисс слышал о полетах братьев Райт, но относился к ним скептически.

Вскоре у Гленна Кертисса появился еще один посетитель. Доктор Александер Грейам Белл, изобретатель телефона, давно интересовался проблемами полета и организовал Ассоциацию воздушных экспериментов для поощрения усилий в области воздухоплавания в нашей стране. После многочасовых разговоров доктор Белл обратил Кертисса в веру в будущее полетов и уговорил его присоединиться к экспериментальной группе.

В ноябре 1907 года Гленн Кертисс вместе с двумя молодыми канадскими инженерами, Ф. У. Болдуином и Дж. А. Д. Маккарди из группы доктора Белла, и официальным наблюдателем армии, лейтенантом Томом Селфриджем, приступил к работе над новым самолетом. Используя все имевшиеся на тот момент исследования в области полетов и изобретательность Гленна Кертисса, группа закончила свой первый самолет в марте 1908 года. 12 марта Болдуин пролетел на нем 300 футов. Затем Кертисс разработал усовершенствованный самолет «Джун Баг» (June Bug). На нем он выиграл конкурс Scientific American, совершив полет по измеренной километровой дистанции 4 июля.

ВТОРОЙ САМОЛЕТ АМЕРИКИ

В 1909 году Гленн Кертисс на самолете собственной конструкции вновь завоевал награду Scientific American, пролетев 24,7 мили по замкнутому маршруту. Самолет, на котором он летел, был построен по заказу Нью-Йоркского общества воздухоплавания. Это был первый в истории заказ на самолет, полученный американским производителем авиатехники.

25 июля 1909 года француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш на своем моноплане, преодолев расстояние в двадцать пять миль. В Европе немедленно поднялся ажиотаж, и за новые разработки и конструкции самолетов были назначены крупные денежные призы. Первые большие авиагонки на приз Кубка Джеймса Гордона Беннета прошли в Реймсе, Франция, в 1909 году. Гленн Кертисс пилотировал свою машину против лучших зарубежных пилотов, включая Блерио, которого он опередил на шесть секунд, завоевав Кубок. Его скорость составила сорок шесть миль в час.

Гленн Кертисс пользовался плодами аэродинамических исследований братьев Райт при проектировании своих первых самолетов, однако он не мог применять изобретенный ими метод управления посредством искривления крыльев. Он был надежно защищен патентами. В результате Кертисс был вынужден разработать новую систему поперечного управления. Он создал метод управления с помощью элеронов для использования на виражах или в круговом полете. Он добился этого, установив небольшие плоскости наподобие крыльев на задних стойках самолета, между верхним и нижним крыльями. Эти элероны были подвешены на шарнирах для отклонения вверх или вниз и соединялись тросами с хомутом, охватывающим плечи пилота. Крен самолета создавался движением летчика, который наклонялся против хомута, толкая его в сторону желаемого крена. Вертикальное движение достигалось перемещением летчиком ручки управления вперед и назад. Колесо на ручке управления соединялось тросами с вертикальным рулем. Поворот направо или налево осуществлялся вращением колеса в нужную сторону. Чтобы выполнить вираж с набором высоты вправо, летчик наклонялся к хомуту, толкая его вправо. Одновременно он плавно поворачивал штурвал вправо и слегка тянул ручку управления на себя. Метод управления Кертисса проложил путь к современному типу элеронов крыла, а общая система управления была в основном такой же, какая используется и по сей день.

ЭНЕРГИЯ ДЛЯ САМОЛЕТА

Возвращаясь к четырем силам, определяющим полет самолета, мы обнаружим, что тяга тянет самолет вперед. Тяга — это сила, которая удерживает самолет в воздухе; без нее аэроплан не сможет оторваться от земли для совершения устойчивого полета. Тяга создается пропеллером. Лопасти пропеллера работают точно так же, как и крылья. Подобно тому как крыло самолета врезается в воздух для создания подъемной силы, лопасти пропеллера, смоделированные по профилю крыла, врезаются в воздух, чтобы создать тягу. Их воздействие на воздух аналогично тому, как шуруп ввинчивается в дерево.

Пропеллер вращается двигателем. Без двигателя, приводящего его во вращение, пропеллер бесполезен, поскольку без тяги у нас не будет подъемной силы. Это делает двигатель определяющим фактором в полете. Вес также является серьезной силой в полете, и братья Райт и Кертисс с самого начала обнаружили, что четырехтактный бензиновый двигатель обеспечивает большую мощность на единицу массы, чем паровой или электрический мотор.

Принцип работы авиационного двигателя аналогичен принципу работы автомобильного мотора. Тем не менее, вес всегда был проблемой для конструкторов летательных аппаратов. Автомобильный двигатель всегда был слишком тяжелым для использования на самолете. Когда братья Райт строили свой первый аппарат, автомобильные двигатели весили от 25 до 35 фунтов на лошадиную силу. Райты построили двигатель, который весил 13 фунтов на лошадиную силу и развивал мощность в 12 лошадиных сил. Они использовали этот двигатель в 1903 году для приведения в движение своего первого самолета. С тех пор все практичные самолеты оснащались бензиновыми двигателями, разработанными специально для применения на аппаратах тяжелее воздуха. С момента первого полета инженеры постоянно стремились создавать двигатели с большей мощностью и меньшим весом на лошадиную силу. Насколько успешно им это удалось, доказывает прогресс самого самолета.

Именно в 1905 году братья Райт впервые предложили армии лицензию на использование их патентов, но из этого ничего не вышло. Доходившие из Дейтона в течение следующих двух лет сообщения об их полетах заставили газеты опубликовать ряд статей о них.

Теодор Рузвельт, бывший тогда нашим президентом, был усердным читателем, и несколько статей о братьях Райт привлекли его внимание. Однажды он вырезал одну из таких статей из газеты и набросал на ней от руки одно слово: «Исследовать!» Он передал ее своему военному министру Уильяму Говарду Тафту. Вскоре к почти забытым братьям Райт с визитом прибыл бригадный генерал Джеймс Аллен из Корпуса связи армий США. Осенью 1907 года Уилбер Райт прибыл в Вашингтон для проведения консультаций с военным ведомством.

Несколько месяцев спустя, в июле 1907 года, в Управлении начальника службы связи армии было создано авиационное подразделение. В декабре того же года армия объявила конкурс на создание самолета. В технических требованиях указывалось, что машина должна быть способна поднимать вес в 350 фунтов. Она должна была непрерывно находиться в воздухе в течение одного часа с двумя пассажирами на борту. Во время полета машина должна была сохранять безупречную управляемость и способность маневрировать во всех направлениях. Ее скорость должна была составлять 40 миль в час. Аппарат должен был быть сконструирован так, чтобы его можно было разобрать и упаковать для перевозки в армейских фургонах. Затем его требовалось собрать заново и привести в летное состояние за один час.

К тому времени изобретатели повсеместно работали над летательными аппаратами, однако братья Райт оказались единственными, кто явился с самолетом на армейские испытания в сентябре 1908 года.

К сожалению, испытание завершилось неудачей. Огромная толпа, собравшаяся в Форт-Майере, штат Вирджиния, была ужаснувна, увидев, как отвалился пропеллер и машина рухнула на землю; армейский наблюдатель лейтенант Том Селфридж погиб, а Орвилл Райт получил ранения. Таким образом, Том Селфридж стал первой американской жертвой авиации, а будущее братьев Райт и самого самолета заволокло тучами.

ПЕРВЫЙ АРМЕЙСКИЙ САМОЛЕТ

К счастью, армия сочла крушение следствием материального сбоя, а не фундаментальным изъяном самолета. Год спустя, в июле 1909 года, армейские испытания снова прошли в Форт-Майере, причем на сей раз на месте появились только братья Райт. 30 июля Орвилл Райт в сопровождении лейтенанта (ныне бригадного генерала в отставке) Франка Лахма в качестве армейского наблюдателя совершил полет по маршруту и с легкостью выполнил армейские требования по скорости и выносливости. У армии появился первый самолет, и 2 августа было оформлено официальное принятие машины на вооружение — всего через шесть лет после того, как человек впервые поднялся в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Таким образом, армия США стала первой в мире обладательницей военного самолета.

АМЕРИКА ЗАБОЛЕВАЕТ НЕБОМ

Военно-морские силы США также время от времени поглядывали в сторону самолета. На армейских испытаниях они были представлены лейтенантом Д. К. Свитом и корабельным инженером Уильямом Макинти. Эти наблюдатели были исполнены энтузиазма и докладывали: «Флоту необходимы самолеты».

Еще одним заинтересованным зрителем был молодой мичман, который ограбил свой сберегательный банк, чтобы своими глазами увидеть армейские испытания самолетов. Этим юношей был Дональд Дуглас. Он тоже был переполнен энтузиазмом, но уходил с испытаний с мечтой не об армейских самолетах, а о гигантских пассажирских лайнерах, летающих по всему миру. Мы еще услышим о нем позже.

На следующий день после армейских испытаний в Форт-Майере другой молодой человек далеко отсюда, в Калифорнии, направил свой самолет домашней постройки против ветра и совершил первый вылет. Этим парнем был Гленн Л. Мартин, который при помощи и поддержке своей матери построил самолет в заброшенной церкви в Санта-Ане, Калифорния. Он не только спроектировал и построил свой аэроплан, но и самостоятельно научился летать. О Гленне мы тоже еще услышим.

Когда наступило лето 1910 года, полеты Ф. У. Болдуина и Гленна Кертисса, а также признание, оказанное Райтам армией, наконец разбудили воображение общественности. По всей стране люди начали требовать возможности увидеть самолет в деле. В результате на Райтов и Кертисса обрушился шквал запросов от отчаянных молодых людей, желавших летать. Люди даже хотели покупать самолеты для спорта.

Впервые в своей истории Америка заболела небом.

Консервативные братья Райт наконец поняли, что единственный способ донести до публики понимание возможностей самолета — это показать его в действии. Они отобрали группу умных молодых сорвиголов и создали летную команду. Эта пилотажная группа Райтов и аналогичный коллектив под знаменами Гленна Кертисса отправились с гастролями по окружным ярмаркам и открыли авиацию для американской публики. В Калифорнии двадцатилетний Гленн Мартин давал показательные полеты, чтобы заработать деньги на строительство более крупных и совершенных самолетов. Поистине 1910 год стал великим годом для авиации.

29 мая 1910 года Гленн Кертисс завоевал приз газеты New York World в размере 10 000 долларов за первый полет из Олбани в Нью-Йорк. Он преодолел 137 миль со скоростью 54,8 мили в час. В августе была написана еще одна глава в истории воздухоплавания: с борта летящего самолета на землю было отправлено беспроводное сообщение.

В сентябре 1910 года 20 000 жителей Бостона впервые увидели самолет в действии, когда Гарвардское общество воздухоплавания спонсировало грандиозную авиационную выставку в Сквантуме, штат Массачусетс. Призы на сумму 100 000 долларов привлекли самую большую группу пилотов и самолетов из всех когда-либо собиравшихся в Соединенных Штатах. Англичанин Клод Грэм-Уайт летал на французском биплане «Фарман» и скоростном моноплане «Блерио». Другой англичанин, А. В. Роу, который сегодня строит «Авро-Ланкастер», выставил свой большой триплан, а зрители были в восторге, когда дерзкие пилоты Райтов и Кертисса демонстрировали лучшие самолеты Америки.

За бостонским авиашоу последовало не менее успешное мероприятие в Бельмонт-Парке, штат Нью-Йорк, в октябре 1910 года. Здесь отважные пилоты управляли своими машинами под дождем и при сильном ветре, а также выполняли множество новых трюков.

Ральф Джонстон, отчаянный пилот Райтов, привел толпу в восторг, когда развернул свой самолет боком почти до вертикального угла, а затем спустился по крутой спирали. Вальтер Брукинс, другой пилот Райтов, исполнил свой знаменитый «крутой вираж», в ходе которого он поставил самолет вертикально в воздухе и вращался вокруг одного крыла, как на шарнире. Хотя эти летчики неустанно стремились создавать новые острые ощущения для публики, они бессознательно испытывали возможности своих самолетов. Они также формировали технику пилотирования. Эти ранние слеты служили испытательными лабораториями авиации.

Встречи в Бостоне и на Бельмонт-Парке преследовали еще одну цель помимо развлечения толпы и испытания самолетов. Они проложили путь к зарождению военно-морской авиации Соединенных Штатов. Лейтенант ВМС США Чарльз А. Блейкли получил приказ от Военно-морского министерства посетить авиашоу в Бостоне в качестве официального наблюдателя. Он не только наблюдал, но и летал с Чарльзом Уиллардом на аэроплане Кертисса. Его отчет о возможностях самолета оказался настолько восторженным, что флот приказал капитану Вашингтону Ирвингу Чамберсу держать Военно-морское министерство в курсе успехов авиации применительно к ее использованию в военно-морской тактике.

Многие пожилые офицеры флота того периода выступали против аэроплана. Они не могли представить себе сухопутный самолет, используемый в составе океанского флота. Капитан Чамберс интересовался техникой и, кроме того, был отчасти романтиком. Но его мечты были практическими. Он вернулся с авиашоу в Бельмонт-Парке с твердым убеждением, что самолет хорош, оказавшись в воздухе, и что он может принести большую пользу флоту для разведки, корректировки артиллерийского огня и бомбардировок. Однако, чтобы приносить реальную пользу, самолеты должны выходить в море вместе с флотом. Самолет предлагал капитану корабля или адмиралу флота магическую силу, способную показать им то, что скрывается за горизонтом. Таковой была мечта капитана Чамберса. Флоту повезло иметь столь дальновидного офицера.

Поскольку в то время не было доступных гидросамолетов, способных действовать с воды, флот был вынужден принять идею использования сухопутного самолета. В 1910 году много говорили о запуске сухопутного самолета с палубы океанского лайнера с целью ускорения доставки трансаттической почты. Фактически тогда завершались приготовления к такому испытанию с участием лайнера компании «Гамбург-Америка» в Нью-Йорке. Но капитан Чамберс не был человеком, который позволил бы ВМС США занять второе место в подобном эксперименте. Если самолет можно запустить с палубы судна, пусть это будет корабль военно-морского флота. Крейсер ВМС США «Бирмингем» был предоставлен в распоряжение капитана, и он немедленно приступил к работе по подготовке первой попытки поднять самолет в воздух с палубы корабля. На носовой палубе «Бирмингема» была возведена временная платформа. Она была построена из досок, имела длину восемьдесят три фута и ширину двадцать восемь футов и была наклонена вниз в сторону носа корабля.

Поскольку у флота не было пилотов, для испытаний у Гленна Кертисса, чй самолет использовался, был взят гражданский летчик Юджин Эли. В понедельник, 14 ноября 1910 года, в крайне неблагоприятную погоду Эли проехал по платформе в дождь и туман. В конце платформы его самолет устремился к воде. Эли потянул на себя ручку высоты и продолжил полет. Он приземлился на песчаной косе после двух с половиной миль полета, и в историю военно-морского флота была вписана еще одна глава.

АРМИЯ И ФЛОТ РАСПРАВЛЯЮТ КРЫЛЬЯ

Хотя полет Юджина Эли с палубы «Бирмингема» увенчался успехом, он мало повлиял на консервативное отношение флота к авиации. Порой, по мере продолжения скептических замечаний военно-морских офицеров, казалось, что капитана Чамберса словно испытывают на прочность, требуя доказать ценность самолета для флота. Соединенным Штатам повезло, что капитан оказался офицером, готовым принять вызов.

Капитан Чамберс запросил средства на приобретение нескольких существующих типов самолетов для обучения военно-морского персонала искусству полета. Поскольку денег не было, капитану пришлось продолжать эксперименты в сотрудничестве с производителями самолетов и гражданскими летчиками. Подгоняемый успешным полетом Эли, Гленн Кертисс охотно помог капитану Чамберсу. Кертисс был настолько увлечен будущим военно-морской авиации, что обратился в Военно-морское министерство с предложением бесплатно обучить одного офицеров полетному делу. После долгих обсуждений в министерстве лейтенант ВМС США Теодор Г. Эллисон получил приказ присоединиться к Кертиссу.

В 1910 году Кертисс перенес свои полеты в Сан-Диего, штат Калифорния, и именно там лейтенант Эллисон стал первым американским морским офицером, научившимся летать. Это произошло через восемь лет после первых полетов братьев Райт.

Кертисс собрал группу квалифицированных пилотов для полетов под своим руководством. В эту группу входили Маккерди, Уиллард, Уитмер, Эли и знаменитый Линкольн Бичи. С таким составом Кертисс смог добиться больших успехов в развитии полетов и конструировании летательных аппаратов. Кертисс и капитан Чамберс, тесно сотрудничая, разработали планы по доказательству возможностей самолета Военно-морскому министерству. Оба мужчины были твердо убеждены, что можно взлететь на самолете с палубы корабля, долететь до указанного места, вернуться и приземлиться на палубу. Эта идея подвергалась жестоким насмешкам, но Кертисс и Чамберс продолжили осуществление своих планов и возвели 120-футовую платформу на палубе крейсера ВМС США «Пенсильвания». 18 января 1911 года сухопутный самолет Кертисса с Юджином Эли за штурвалом взмыл с палубы, сделал круг над водой и приблизился к крейсеру. Двадцать две пары пятидесятифунтовых мешков с песком были привязаны к тросам, натянутым поперек палубной платформы. Самолет был оснащен стальными крюками для зацепления за палубные тросы. Эли подлетел на скорости тридцать девять миль в час. Матросы на борту «Пенсильвании» бросились в укрытие, ожидая, что самолет пролетит мимо платформы. Как только он достиг конца платформы, Эли задрал нос своего корабля и выключил двигатель. Самолет опустился на палубу. Именно тогда и там было положено начало тому, чему в конце концов суждено было стать самым эффективным оружием Военно-морского флота США — авианосцу.

Зимой 1911 года Кертисс сконструировал первый американский гидроплан, или гидросамолет, как его тогда называли. 26 января он совершил тридцатисекундный полет и плавно приземлился на воду. Тем днем он выполнил несколько полетов на радость толпам, заполнившим берега Коронадо в заливе Испаник-Бай у Сан-Диего. Зеваки и не мечтали о том, что годы спустя летающие лодки ВМС США будут летать над Семи морями и даже оставаться в воздухе по целым суткам.

Помимо лейтенанта Эллисона, капитан Чамберс добился отправки приказа о явке на летную подготовку для лейтенантов Джона Х. Тауэрса и Джона Роджерса. Эти три человека стали пилотами ВМС № 1, 2 и 3. Пилотом номер 3 был лейтенант (ныне вице-адмирал) Джон Х. Тауэрс, который с тех пор сделал свое имя синонимом прогресса морской авиации. В июле 1911 года ВМС США получили свои первые самолеты: один сухопутный аппарат братьев Райт и два Кертисса. Позже в том же году флот создал свой первый авиационный лагерь на берегах реки Северн прямо напротив Военно-морской академии в Аннаполисе, штат Мэриленд.

В это же время армия Соединенных Штатов добивалась определенных успехов в военной авиации. В марте 1911 года Конгресс убедили выделить 125 000 долларов на воздухоплавание. Армия купила еще три самолета — первые со времен приобретения одного самолета братьев Райт в 1909 году. В июле 1911 года в Колледж-Парке, штат Мэриленд, была создана первая военная авиационная школа. Первым инструктором армии стал армейский пилот № 1 лейтенант Франк Лам. Первыми курсантами были лейтенанты Бенджамин Фулуа, Томас ДеВ. Миллинг и человек, которому было суждено тридцать два года спустя возглавить величайшие военно-воздушные силы мира — Генри Х. («Хэп») Арнольд, командующий ВВС армии США во время Второй мировой войны.

Летая на двух бипланах Райт и одном Кертисс, начинающие армейские летчики проводили экспериментальные работы в области аэрофотосъемки и радиосвязи. Но эти дальновидные молодые люди уже тогда видели в самолете оружие и начали искать способы нанесения разрушений врагу. Они стреляли из пулеметов по наземным целям, испытывали бомбовый прицел и сбрасывали с самолетов небольшие бомбы.

В 1905 году в газете города Салина, штат Канзас, появилась статья о двух братьях по фамилии Райт. Эта история лишила зарождающуюся «автомобильную» индустрию перспективного молодого механика по имени Гленн Л. Мартин.

В детстве Гленн Мартин мастерил и запускал самые лучшие воздушные змеи в Салине. Становясь старше, он был очарован появлением безлошадных экипажей. Как только он подрос, он устроился на работу в гараж Дэйва Метвена, будучи уверенным, что у шумных «газовых самобеглых колясок» есть будущее.

На фоне всплеска интереса к автомобилям Гленн Мартин почти забыл рассказы Шанюта и Лилиенталя и давнюю страсть к свисту ветра в своих воздушных змеях. В 1905 году, прочитав газетную историю о братьях Райт, он взволнованно сказал матери: «Я тоже буду летать!» И он сдержал слово.

Вскоре после этого заявления семья Гленна переехала в Калифорнию, и он быстро стал успешным автомобильным продавцом. Но он не забыл свое решение летать. При поддержке матери он начал строить свой самолет по ночам, продав автомобили за весь день. Мать держала для него фонарь, а он часто работал почти всю ночь в заброшенной церкви, служившей ему мастерской. Несмотря на критику соседей, Гленн закончил свой самолет и совершил на нем полет с пастбища для скота в Санта-Ане 1 августа 1909 года.

Как только он успешно поднял в воздух свой первый самолет, Мартин начал планировать лучшие машины. Он давал показательные полеты по всей южной Калифорнии, чтобы заработать деньги на строительство новых машин Мартина. В январе 1912 года он перевез на самолете первую почту из Домингеса (штат Калифорния) в Комптон (штат Калифорния). В апреле того же года он пролетел двадцать четыре мили за двадцать пять минут, доставив газеты из Фресно (штат Калифорния) в соседний город. 10 мая 1910 года Мартин пролетел тридцать три мили над океаном от Ньюпорт-Харбора (штат Калифорния) до острова Каталина. Этот первый транстихоокеанский полет был совершен на гидроплане собственной конструкции Мартина.

ВОЕННАЯ И МОРСКАЯ АВИАЦИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Хотя Америка фактически была родиной самолета, прошло много лет после первого полета братьев Райт, прежде чем появилось какое-либо реальное понимание военного или гражданского значения авиации. То, что авиация вообще развивалась в свои первые годы, произошло благодаря усилиям нескольких начинающих военных летчиков, группы бродячих авиаторов-шоуменов и горстки самолетостроителей.

Тесно сотрудничая друг с другом, эти люди летали и экспериментировали с нашими первыми летательными аппаратами. Они снова и снова рисковали жизнями, чтобы узнать все возможное о полете и летательной машине. В результате аварий и чудесных спасений эти люди обнаружили множество недостатков и принялись их исправлять.

У каждой марки самолета была своя система управления, и универсальному летчику приходилось осваивать несколько разновидностей рычагов и штурвалов, чтобы уметь управлять всеми типами машин. Изначально пилот был вынужден вести самолет, сидя на открытом и неудобном сиденье на краю крыла. Прямо за его спиной крепился тяжелый двигатель, готовый рухнуть на него в случае крушения.

Первым шагом к исправлению некоторых недостатков раннего самолета стало создание корпуса, или фюзеляжа. Первые фюзеляжи строились из еловых каркасов, обтянутых тканью и укрепленных проволокой. Они устанавливались между крыльями и крепились к ним растяжками. Двигатель и пропеллер размещались в носовой части фюзеляжа. Позади находилось закрытое отделение, или кокпит, предназначенное для пилота. Таким образом, он переместился со своего насеста на крыле с двигателем за спиной в более безопасное и удобное место.

Появление фюзеляжа привело к тому, что рули высоты убрали из носовой части машины. Их объединили со стабилизатором и рулем направления, закрепленными в хвостовой части фюзеляжа. Метод перекоса крыла братьев Райт для создания поперечного управления был отменен, а элероны типа Кертисса были перенесены с межкрыльевых стоек и навешены на заднюю кромку крыльев. Это закрепило за элеронами роль части несущих поверхностей крыльев, обеспечив им более прямое влияние на поперечные движения самолета.

Вместе с новым расположением поверхностей управления последовал второй важный шаг — стандартная система управления. В этой системе использовались одна ручка управления, или ручка шага, и педали руля направления. Ручка крепилась с помощью тросов и блоков как к элеронам, так и к рулям высоты. Шарнирное устройство позволяло перемещать ручку вперед и назад, а также вправо или влево. Движение ручки вперед и назад управляло верхним и нижним положением рулей высоты. Движение ручки вправо и влево поднимало или опускало элероны. Руление вправо или влево осуществлялось нажатием ног пилота на планку, соединенную с рулем направления с помощью тросов. Все положения самолета вызывались мягким нажатием на ручку управления и педали руля направления в направлении летного маневра, желаемого пилотом.

К 1915 году американские самолетостроители приняли стандартную конструкцию биплана с закрытым фюзеляжем и двухколесным шасси с хвостовым костылем, примером чего служит Curtiss Jenny слева.

С началом Первой мировой войны в Европе связано первое боевое применение самолетов военными. Сначала воюющие пилоты, пролетая над линиями фронта, фактически обменивались дружественными взмахами рук при встрече. Это было выражением братских чувств между людьми, которые уже рисковали своими жизнями ради покорения летательной машины.

Но это рыцарское чувство длилось недолго. Один воюющий летчик взял с собой в полет винтовку. Эта винтовка натолкнула на мысль о пулемете, и война в воздухе, как и в окопах, стала борьбой за выживание сильнейших.

В Соединенных Штатах Авиационная секция Корпуса связи арми США просуществовала всего две недели. Когда она была создана 18 июля 1914 года, штатная численность Авиационной секции составляла 60 офицеров и 260 рядовых, а также имелось несколько самолетов. В Европе каждая крупная держава располагала сотнями машин.

В 1916 году, через два после начала Первой мировой войны, армейская авиация впервые приняла участие в боевых действиях. Восемь маломощных самолетов участвовали в карательной экспедиции против мексиканских бандитов. Главным результатом этой экспедиции стали суровая критика в газетах плачевного выступления наших летчиков и отсутствие у Америки современных типов боевых самолетов.

В результате критики, вызванной мексиканской экспедицией, в июне 1916 года Конгресс выделил средства на расширение армейской авиации. Но развитие авиации требовало времени, и на самом деле, когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года, армейская авиация насчитывала всего 65 офицеров (включая лишь 35 летчиков), 1087 рядовых и 55 самолетов. Все машины были устаревшими, и ни одна из них не несла пулеметов.

Таким образом, не имея боевых самолетов, пригодных для использования против хорошо оснащенного противника, не имея летчиков, обученных применению высокомощных боевых самолетов и бортовых пулеметов, и располагая лишь немногими заводами, имевшими какой-либо предшествующий опыт производства самолетов, Америка ринулась в пучину Первой мировой войны.

Пусть и с некоторым опозданием, Америка взялась за работу. Не имея собственных удачных боевых проектов, наши летчики сражались на британских и французских самолетах. Мы разработали лучший учебный самолет в мире — Curtiss JN-4 Jenny (страница 32) — и подготовили 15 000 курсантов летных училищ. К марту 1918 года численность нашей армейской авиации составляла 11 000 офицеров и 120 000 рядовых. К моменту заключения перемирия у нас было 757 пилотов, 481 наблюдатель, а на фронте находилось 740 самолетов, в то время как в зоне продвижения насчитывалось 1402 пилота и 769 самолетов, готовых к бою. На счету наших летчиков числилось 491 уничтоженный вражеский самолет, причем 462 из них были сбиты 63 авиаторами. Мы подготовили 26 асов, каждый из которых уничтожил пять или более вражеских летательных аппаратов.

ПЕРВЫЙ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПОЛЕТ

Военно-морская авиация Соединенных Штатов добилась медленного, но устойчивого прогресса в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне. Морские самолеты практиковали бомбометание и разведку, а также был достигнут значительный прогресс в разработке более крупных летающих лодок и амфибий.

Когда в 1917 году была объявлена война, морская авиация насчитывала 54 самолета, 38 пилотов и 163 рядовых. Благодаря быстрому расширению к концу войны ее численность достигла более чем 50 000 человек и свыше 2 000 самолетов. Около 17 000 человек и 540 самолетов были отправлены за границу во время конфликта. На протяжении всей войны велись чрезвычайно успешные противолодочные и патрульные операции, и наши морские авиаторы служили с большой честью.

Наши ранние модели больших летающих лодок, таких как F5-L выше, оказались настолько успешными, что флот заказал еще более крупные. «Большие лодки», как их называли, представляли собой гигантские четырехмоторные самолеты с размахом крыла 126 футов, самые крупные из построенных к тому времени. Их размеры создали сложную проблему транспортировки, и было решено перегонять их за океан своим ходом. Командир Джон Х. Тауэрс, пилот морской авиации и первопроходец, был назначен руководить их строительством и летными испытаниями. Самолеты были заказаны в декабре 1917 года, и десять месяцев спустя первая из «больших лодок» доказала свои возможности в ходе серии испытательных полетов. Самолеты получили обозначение NC (Navy Curtiss). Когда все лихорадочно спешили достроить NC для их заграничного перелета, война внезапно закончилась.

После перемирия самолеты NC не понадобились в Европе, но они были готовы, и флот был уверен, что они смогут перелететь Атлантику. 6 мая 1919 года три гидросамолета NC вылетели из Фар-Рокавея (штат Нью-Йорк) в один из самых значительных полетов в истории. Сделав остановку в Трепасси-Бей на Ньюфаундленде, самолеты NC под командованием «Джека» Тауэрса пролетели сквозь штормовую атлантическую ночь и на следующее утро приземлились на воду возле Горты на Азорских островах. Самолеты были сильно потрепаны, а экипажи — измотаны. Лишь NC-4 под руководством лейтенант-командира А. К. Рида продолжил полет в Лиссабон (Португалия) и в конце концов в Плимут (Англия), совершив первый трансатлантический перелет.

Через месяц после первого трансатлантического полета лодок NC ВМС США два пилота Королевского летного корпуса, капитан Джон Элкок и лейтенант Артур Браун, управляя двухмоторным бипланом Vickers Vimy, совершили беспосадочный перелет из Ньюфаундленда в Ирландию. Этим двум отважным искателям приключений принадлежит заслуга первого беспосадочного пересечения Атлантики на самолете.

ЛЮДИ И МАШИНЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Пусть Америка и медленно запрягала, она набрала скорость и завершила Первую мировую войну с безусловно похвальными результатами. Американская авиация навсегда сбросила пеленки. К моменту заключения перемирия американские летчики налетали в боевых условиях более 3 500 000 миль и сбросили на немцев 275 000 фунтов взрывчатки. В воздушных боях наши военные пилоты проявили храбрость и инициативу, не уступающие ни союзникам, ни врагам.

С нашим вступлением в войну наша юная авиационная промышленность также набрала обороты. Обладая типично американской энергией, она к концу войны создала завидный производственный рекорд. Поскольку в начале войны у Америки не было собственных проектов боевых самолетов, наша промышленность выпускала самолеты и двигатели иностранной разработки. Авиазаводы строили английские разведывательные самолеты DH-4, бомбардировщики Handley-Page и истребители SE-5. Мы построили один самолет американской разработки — учебный самолет Curtiss JN-4 Jenny. Jenny был лучшим учебным самолетом в мире на тот момент. Наши заводы построили сотни таких машин в 1917 и 1918 годах. Практически все американские и многие союзные летчики проходили летную подготовку на знаменитых старых машинках Jenny.

Науке о полете было чуть больше десяти лет, когда люди решили использовать самолет в качестве боевого оружия в реальной войне. Поэтому понятно, что боевые самолеты Первой мировой войны были весьма элементарными во всех отношениях. Они были относительно стандартными по конструкции и устройству — все бипланы с закрытым фюзеляжем и двухколесным шасси с хвостовым костылем. Французский истребитель Nieuport-27, появившийся в 1915 году, считался выдающимся авиационным достижением своего времени. Первым британским истребителем стал Sopwith Camel. За Nieuport-27 в 1916 году последовал знаменитый французский Spad, а в 1917 году — Nieuport-28. Немцы использовали истребитель Fokker, разработанный голландцем Энтони Фоккером.

Истребители Первой мировой войны имели средний размах крыла 28 футов и практический потолок около 20 000 футов. Они оснащались двигателями мощностью 150 лошадиных сил, их скорость составляла от 100 до 125 миль в час. Их средний вес составлял 1500 фунтов, они несли достаточно бензина для двухчасового полета и были вооружены двумя пулеметами калибра .30. Все эти самолеты имели свойство терять детали под нагрузкой в бою, и во время войны больше пилотов погибло из-за неисправного оборудования, отсутствия парашютов и неопытности, чем в результате действий противника.

Дальнобойный тяжелый бомбардировщик также появился в годы Первой мировой войны. До окончания конфликта многие дальновидные военные видели в нем важнейшее боевое оружие, порожденное наукой о полете. Наш собственный генерал Билли Митчелл был одним из первых, кто осознал его возможности.

Британский двухмоторный бомбардировщик Handley-Page принял на себя основную тяжесть бомбардировочных операций во время войны. Он несет бомбовую нагрузку в одну тысячу фунтов, причем его бомбы весили от 15 до 600 фунтов каждая. Его дальность полета составляла 250 миль, и на его счету было немало разрушений в тылу немецких войск. К концу войны новый, более крупный бомбардировщик Handley-Page с дальностью полета 650 миль и грузоподъемностью бомбовой нагрузки в 2 тонны был готов перенести войну далеко за тыловые рубежи врага. В то время как немцы полагались в основном на свои большие цеппелины для дальних бомбардировок, они также использовали большой двухмоторный бомбардировщик Gotha для налетов на французские города.

Оказал ли самолет какое-либо реальное влияние на исход Первой мировой войны — вопрос спорный. Тем не менее, он заставил проницательных военных мыслить таким образом, который сделал самолет ключевым оружием Второй мировой войны.

Во время Первой мировой войны производство американской авиации было сосредоточено вокруг трех великих имен, которые олицетворяли самолет с его самых ранних дней — Райт, Кертисс и Мартин. Уилбер Райт скончался 30 мая 1912 года от брюшного тифа, а в 1915 году Орвилл избавился от своей доли в компании Wright Company. Однако он продолжал выступать в качестве консультанта компании. В Калифорнии компания молодого Гленна Л. Мартина процветала благодаря военным заказам от правительств США и зарубежных стран. Его главным инженером был молодой мичман, который не так давно разбил свою копилку, чтобы посмотреть на испытания первого армейского самолета братьев Райт — Дональд Дуглас. Ларри Белл, о котором мы еще услышим в связи с другой великой войной, был генеральным директором Мартина. В 1916 году компания Мартина и компания Райт объединились в партнерство под названием Wright-Martin Company. Эта организация внесла весомый вклад в военные усилия, выпуская сотни авиационных двигателей для союзников. Компания Curtiss производила знаменитый учебный самолет Jenny и множество летающих лодок для флота, включая крупные летающие лодки NC. Америка также выпустила знаменитый 12-цилиндровый двигатель Liberty мощностью 450 лошадиных сил. Это был самый легкий в мире авиационный двигатель в расчете на одну лошадиную силу, и он использовался для оснащения построенного в Америке разведывательного самолета DH-4, применявшегося армией в конце войны. Учитывая тот факт, что с момента первого полета человека на самолете с мотором прошло всего дюжина лет, а наши знания о воздушной войне были крайне ограничены, как производители, так и авиаторы проделали великолепную работу в Первой мировой войне.

Америка выиграла скорее в плане людей, нежели воздушных побед. Благодаря фундаменту, заложенному такими людьми, как Уилбер и Орвилл Райт, Гленн Кертисс, Гленн Л. Мартин, Е. Дж. Холл и Дж. Г. Винсент (изобретатели двигателя Liberty), Гай Вон из Curtiss, Дональд Дуглас и другие, Америка завоевала мировое лидерство в производстве авиационных двигателей и самолетов.

Многие из молодых людей, летавших на «этажерках» Первой мировой войны за американские армию и флот, сегодня делают заголовки новостей в коммерческих авиаперевозках и на всемирных театрах военных действий. Не один пилот, получивший свою первую летную подготовку на Jenny или летающей лодке Curtiss, ныне является руководителем авиакомпании или всемирно известным генералом или адмиралом авиации. Именно благодаря стойким усилиям таких ветеранов авиации, как Митчелл, Арнольд, Спаатц, Эйкер, Рикенбакер, Гарольд Л. Джордж, Артемус Гейтс, Боб Ловетт, Луи Бреретон, Джимми Дулиттл, Франк Лам, Гилл Робб Уилсон, Джек Джуэтт, Джон Х. Тауэрс и другие, была создана американская воздушная мощь.

Знаменитый Curtiss Jenny, сослуживший отличную службу армии в качестве учебного самолета, также помог поддержать жизнь авиации в дни после Первой мировой войны. Бывшие армейские летчики использовали их для развлечений и бизнеса, а некоторые из них применяли их для создания первых авиакомпаний страны.

ПЕРВАЯ АВИАПОЧТА

15 мая 1918 года была открыта первая официальная служба почтовой авиации Америки. Ответственным за нее был назначен майор Рубен Х. Флит из Авиационной службы армии США. Мы еще услышим о майоре Флите далее в нашей истории.

Пилотируемые армейскими авиаторами самолеты вылетели из Вашингтона (округ Колумбия) в Нью-Йорк через Филадельфию — и из Нью-Йорка в Вашингтон тем же маршрутом. Через двадцать минут после того, как лейтенант Джордж Бойл поднялся в воздух из Потомак-Парка в Вашингтоне с 350 фунтами почты, он сбился с курса, и при посадке около Уолдорфа (штат Мэриленд) самолет скапотировал, сломав пропеллер. Лейтенант Лерой Уэбб, взлетевший со старого ипподрома Бельмонт недалеко от Нью-Йорка в 11:40 утра, однако, оказался удачливее и достиг Филадельфии час и двадцать минут спустя. Лейтенант Дж. К. Эджертон взял управление на себя и полетел оттуда дальше, приземлившись в Вашингтоне в 4:00 дня. Еще через полчаса бойскауты завершили доставку 500 писем и посылок, адресованных в Вашингтон, и служба почтовой авиации в Соединенных Штатах начала свою работу.

Для первой службы авиапочты использовались военные учебные самолеты Curtiss Jenny. Они могли перевозить около 300 фунтов почты и развивали максимальную скорость 90 миль в час. В августе 1918 года служба почтовой авиации перешла в ведение Почтового департамента.

Первоначальный маршрут авиапочты 1918 года составлял всего 218 миль в длину, но вскоре Почтовый департамент расширил эту службу. К сентябрю 1920 года трансконтинентальная служба авиапочты действовала между Нью-Йорком и Сан-Франциско (штат Калифорния).

Летая на одномоторных армейских Jenny и DH-4 с открытыми кабинами, неспетые пионеры нашей ранней службы авиапочты были армейскими авиаторами. У них не было надежных полетных приборов. Дороги, реки и железнодорожные пути были их единственными ориентирами на трассе, а семейное белье на веревке служило средством, с помощью которого летчики определяли направление ветра.

РОЖДЕНИЕ ТОЧНОГО БОМБАТОМЕЩЕНИЯ

К концу Первой мировой войны армейская авиация насчитывала 18 000 офицеров и 135 000 рядовых. Авиастроительные предприятия с расширенными производственными мощностями работали на полную мощность. Очень скоро авиационная численность армии была сокращена до 1 000 офицеров и 10 000 рядовых. Контракты на поставку самолетов были аннулированы, и вскоре после окончания войны многие авиационные фирмы обанкротились. В результате армия была вынуждена продолжать деятельность на отремонтированных самолетах и двигателях военного времени.

Такие люди, как генерал Билли Митчелл, боролись за то, чтобы армия не забывала об авиации. Это была любящая мир страна, и большинство людей считало, что Соединенные Штаты провели свою последнюю войну. Митчелл организовал трансконтинентальную воздушную гонку. Он пытался убедить правительство построить освещаемые воздушные трассы по всей стране для коммерческой авиации, но встретил лишь слабую поддержку. Бывшие армейские авиаторы покупали списанные армейские самолеты, гастролировали по стране с показательными полетами, катали пассажиров по пять долларов за полет и всеми возможными способами пытались поддерживать жизнь в авиации. Но в начале двадцатых годов авиация вела почти безнадежную борьбу за выживание.

Три гиганта авиации продолжали лидировать в борющемся секторе самолетостроения. Компания Wright-Martin Company распалась. Активы Wright превратились в корпорацию Wright Aëronautical Corporation, а активы Martin — в Glenn L. Martin Company. Организация Wright занялась авиационными двигателями, а компания Martin под руководством Гленна Л. Мартина начала строить большой двухмоторный бомбардировщик. Компания Curtiss продолжала строить самолеты.

Разрушительные налеты наших крупных бомбардировщиков на вражеские территории заставили многих поверить в то, что тяжелый бомбардировщик ВВС армии является «чудо-оружием», рожденным Второй мировой войной. Летчики знают лучше. В Первой мировой войне генерал Митчелл считал, что тяжелые дальнобойные бомбардировщики могли бы разбомбить Германию до более решительного поражения. Однако в 1918 году у нас не было тяжелых бомбардировщиков. Лишь в 1921 году у генерала Митчелла появилась возможность доказать разрушительную силу авиационных бомб.

В июле того же года, используя шесть бомбардировщиков Martin BM-1, армия потопила гигантский 22 000-тонный бывший немецкий линкор Ostfriesland авиабомбами за 25 минут. Теория Билли Митчелла подтвердилась, и родилась американская политика дальней точной бомбардировки.

ПЕРВЫЙ АВИАНОСЕЦ ВМС США

С того январского утра 1911 года, когда Юджин Эли взлетел с платформы на палубе крейсера «Пенсильвания», совершил круг и приземлился обратно на палубу, дальновидные руководители флота мечтали вывести самолет в море вместе с соединениями.

Первая мировая война и использование морской авиации в противолодочных и патрульных целях приостановили развитие экспериментов в этом направлении. Лишь к концу войны военные моряки начали рассматривать идею строительства надводного судна, способного перевозить самолеты в море. Вскоре стало понятно, что такое судно должно быть посвящено исключительно перевозке самолетов и обращению с ними. Оно должно в буквальном смысле быть авианосцем.

Идея авианосца породила несколько проблем. Если предположить, что пилоты могли приземлиться на качающуюся палубу судна, то как останавливать самолеты? Кроме того, возник вопрос об обучении пилотов летающих лодок обращению с сухопутными машинами. Хотя некоторые флотские летчики получили опыт полетов на сухопутных самолетах за рубежом во время войны, большинство никогда не поднималось в воздух ни на чем, кроме гидросамолетов.

Тем не менее, вся идея пришлась по душе нашим морякам, и проект был запущен. Армия согласилась предоставить учебную базу для подготовки пилотов флота на сухопутных самолетах. Под командованием лейтенант-командира Г. ДеК. Шевалье (ВМС США) флотские летчики сначала освоили технику пилотирования сухопутных машин. Они учились сажать свои самолеты на небольшие площадки, размечавшиеся на земле для имитации палубы корабля. Затем на Вашингтонской военно-морской верфи на угольной барже была построена платформа длиной сто футов и шириной сорок футов для отработки посадок на палубу. Баржевая платформа оказалась опасной, поскольку тормозное устройство еще не было разработано, и тренировки продолжились на военно-морской верфи в Филадельфии. Здесь на земле была установлена платформа и испытано несколько идей тормозных систем. В конце концов было разработано простое и надежное тормозное устройство — развитие первоначальной идеи натянутого троса и мешков с песком, использовавшейся Эли.

Тем временем министр военно-морского флота санкционировал переоборудование старого угольщика Jupiter в авианосец. Платформа, или полетная палуба, была построена во всю длину верхней части судна, а в ее кормовой части установили тормозное устройство. Дымовые трубы корабля вывели на один борт палубы, чтобы они не мешали посадкам. Авианосец, введенный в строй под именем Langley в память об изобретательном профессоре, впервые вышел в море в октябре 1922 года. В точке близ Олд-Пойнт-Комфорт, где одиннадцать лет назад Эли совершил свой вылет с «Бирмингема», командир В. К. Гриффин взмыл с палубы Langley.

Из Норфолка прилетел командир Шевалье, чтобы совершить безупречную посадку на палубу Langley. У Военно-морского флота США появился первый авианосец.

ПЕРВЫЙ КРУГОСВЕТНЫЙ ПОЛЕТ

Помните ли вы молодого мичмана, который потратил свои сбережения, чтобы поехать посмотреть, как братья Райт поднимают в воздух свой самолет для армии в Форт-Майере? Вскоре после этого он решил покинуть Военно-морскую академию, чтобы начать карьеру в новой области авиации. К 1920 году Дональд Дуглас был одним из самых перспективных авиационных инженеров Америки. В возрасте двадцати восьми лет он занимал пост вице-президента Glenn L. Martin Company. В таком возрасте большинство молодых людей были бы счастливы оказаться хотя бы близко к подобной должности. Но только не Дон Дуглас. Он по-прежнему лелеял мечту о больших коммерческих авиалайнерах и считал, что Калифорния — лучшее место для их создания. Он оставил работу у Мартина и начал собственное дело в то время, когда половина авиационной промышленности боролась за свое выживание.

Дуглас отправился в Лос-Анджелес, но ни друзья, ни банкиры не видели будущего в авиации и советовали ему бросить это занятие. Разочарованный, но не сломленный, он продолжал попытки. Случайная встреча с богатым человеком в парикмахерской принесла ему стартовый капитал, и вскоре бывший мичман строил самолеты для ВМС США. В 1924 году его армейский самолет Douglas World Cruiser совершил кругосветное путешествие, но его великие авиалайнеры все еще оставались мечтой.

В период с 6 апреля по 28 сентября 1924 года был совершен первый кругосветный полет. Четыре самолета Douglas Cruiser, каждый с экипажем из двух человек, начали перелет из Сиэтла (штат Вашингтон). Была создана всемирная организация для обслуживания самолетов по ходу их кругосветного путешествия. Два самолета завершили поездку 175 дней спустя. Общая протяженность маршрута составила 26 345 миль, а общее время в полете — 363 часа 7 минут. Третий самолет потерпел крушение и был уничтожен на Аляске в начале полета, а четвертый затонул после аварии в Атлантике на последнем этапе пути. Использовавшиеся в полете самолеты DWC оснащались двигателями Liberty мощностью 450 лошадиных сил, а средняя скорость составляла около 72 миль в час. Этот кругосветный полет поистине был дерзким предприятием.

ПРОГРЕСС АВИАЦИИ

В начале двадцатых годов конструкция самолета претерпела весьма незначительные изменения. Биплан с закрытым фюзеляжем оставался стандартным как для военной, так и для гражданской авиации. За исключением нескольких флотских летающих лодок, биплан был двухместной машиной, способной перевозить пилота и одного пассажира либо 300 фунтов груза или почты. Предпринимались некоторые попытки улучшить обтекаемость для устранения лобового сопротивления, но они сводились в основном к сокращению межкрыльевых стоек и проволочных растяжек.

Шасси стали делать прочнее, появился масляно-воздушный амортизатор. Такой амортизатор состоял из двух похожих на гильзы цилиндров, работавших подобно поршню. Верхний цилиндр наполнялся тяжелым маслом. Колеса шасси крепились к нижнему цилиндру. При посадке вес самолета заставлял цилиндр двигаться вверх, как поршень, внутрь наполненного маслом верхнего цилиндра. Это создавало давление на масло. Небольшое отверстие в цилиндре позволяло маслу медленно вытекать наружу. Это постепенно снижало давление, поскольку узел поглощал посадочный удар. Если взять велосипедный насос, зажать пальцем клапан, накачать давление и в то же время позволить лишь небольшому количеству воздуха выходить из-под пальца, вам станет понятно, как работает масляный амортизатор. Масляный амортизирующий тип шасси является стандартным для всех современных самолетов.

Конструкция фюзеляжа из деревянных стрингеров и стоек с проволочными растяжками, столь привычная для всех ранних самолетов, уступила место обшивке из шпона. Первые самолеты Douglas, DH-4, Curtiss Orioles и L. W. F. начала двадцатых годов использовали обшивку из шпона вместо ткани для фюзеляжей. За этим последовало внедрение сварных стальных труб для каркасов фюзеляжа. В те дни предпринималось несколько попыток создать моноплан, но ни одна из них не увенчалась особым успехом. В Германии в 1922 году Junkers JL6 стал первым самолетом, успешно использовавшим монопланное крыло с внутренним силовым набором. В нашей стране прошло несколько лет, прежде чем авиаконструктор осмелился попытаться преодолеть предрассудки авиаторов против монопланной схемы.

В середине двадцатых годов имена Райт, Кертисс и Мартин по-прежнему оставались на переднем плане. Корпорация Wright Aëronautical Corporation была лидером в своей области. Мощность ее двигателей с жидкостным охлаждением выросла со 120 лошадиных сил до 300, 400 и 675 лошадиных сил. Она также начала экспериментировать с разработкой авиационного двигателя воздушного охлаждения радиального типа и создавать его. Этот мотор, изобретенный Чарльзом Л. Лоуренсом, стал результатом его изучения радиального двигателя Манли, построенного для Aerodrome профессора Лэнгли. Двигатель Манли опережал свое время. Что могло бы произойти, если бы первый самолет Райт и двигатель Манли встретились в ранние годы — чистая догадка. Оригинальный радиальный двигатель Манли весил всего 3,6 фунта на лошадиную силу. В начале двадцатых годов, когда Лоуренс приступил к работе, руководствуясь мотором Манли, авиадвигатели весили около 10 фунтов на лошадиную силу. Использовавшийся в Aerodrome двигатель Манли имел водяное охлаждение, и Лоуренс принялся за устранение лишнего веса, создаваемого радиатором и системой водяного охлаждения. Первые эксперименты оказались настолько успешными, что он присоединился к Wright Aëronautical Corporation для совместной разработки авиационного двигателя, которому суждено было оказать глубокое влияние на мировую авиацию.

В это время компания Curtiss продолжала строить успешные самолеты как для армии, так и для флота, включая первый из знаменитых истребителей Hawk, завершенный в 1923 году. Мартин работал над улучшенными типами армейских бомбардировщиков, а Дуглас строил машины для обоих родов войск. В Сиэтле (штат Вашингтон) компания Boeing приступила к созданию своего первого самолета для армии. Новые имена, такие как Beech, Cessna, Sikorsky, Vought, Fairchild, Northrop и другие, начали появляться на шильдиках новых самолетов.

В начале двадцатых годов, когда трансконтинентальная почтовая служба успешно работала, предпринималось множество попыток наладить воздушные пассажирские и грузовые перевозки. Большинство этих предприятий организовывались бывшими военными авиаторами на списанных армейских самолетах. Их аэропортами обычно служили коровьи пастбища. Они сами прокладывали воздушные маршруты и получали сводки погоды из газет. Плохая погода часто прерывала полеты, и пассажиры зависели от нее почти так же сильно, как и летчики. Многим из тех пионеров-эксплуатантов приходилось полагаться на получасовые прогулочные полеты за доллар для воскресных зевак, чтобы «свести концы с концами». Одна компания выполняла рейсы на 14-местных переоборудованных морских гидросамолетах между Нью-Йорком и Гаваной, а другая обслуживала маршрут между Кливлендом и Детройтом. Большинство этих пионерских авиаперевозок просуществовали недолго из-за высоких расходов на содержание машин и отсутствия должным образом оборудованных воздушных трасс.

К 1921 году в службе авиапочты возникли трудности. Стало очевидно, что авиапочта не принесет пользы правительству, если ее нельзя перевозить как ночью, так и днем. Стандартной практикой было осуществление перелетов только в светлое время суток, а ночью почту перевозили поездом. Правительство собиралось закрыть службу авиапочты, когда пилоты указали, что все необходимое — это цепочка аэронавигационных маяков и огней для посадочных площадок и самолетов.

Чтобы доказать свою правоту, группа пилотов вызвалась совершить непрерывный круглосуточный перелет из Сан-Франциско в Нью-Йорк. Летя эстафетой и ориентируясь ночью по кострам, за которыми присматривали дружелюбные фермеры вдоль трассы, пилоты перевезли почту через всю страну за 33 часа 21 минуту. Почтовый департамент незамедлительно распорядился об установке освещенных трасс, а самолеты оборудовали навигационными и посадочными огнями.

К июлю 1924 года непрерывная цепь световых аэронавигационных маяков обозначила маршрут авиапочты от побережья до побережья. Освещаемые посадочные площадки были созданы с интервалом в 250 миль, и трансконтинентальная служба авиапочты с дневными и ночными полетами стала свершившимся фактом.

ПЕРВЫЙ ЦИЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АМЕРИКИ

Мы уже упоминали о том, что в начале двадцатых годов авиаконструкторы не решались бороться с предрассудками летчиков против монопланной схемы с внутренним силовым набором. Тем не менее, нашелся один молодой человек, который никогда не боялся этой идеи. Это был высокий ученый юноша, который в детстве конструировал и запускал модели самолетов еще до того, как братья Райт совершили свой первый полет. Как и братья Райт, он был сыном священника. Этот молодой человек по имени Уильям Бушнелл Стаут прокладывал себе путь через Миннесотский университет, работая кочегаром. После окончания учебы он работал в газете и редактировал детскую страницу, одну из первых в Америке, где давались подробные инструкции по постройке моделей самолетов.

С началом Первой мировой войны Билл Стаут стал техническим советником Авиационного комитета в Вашингтоне. Его первым советом тамошним авиаэкспертам было отправить в утиль все существующие проекты и построить обтекаемый моноплан с внутренним силовым набором крыла без стоек и растяжек. Они ответили, что это невозможно. Билл незамедлительно сел за стол и набросал работоспособные чертежи такого аппарата.

В конце концов правительство купило проект Билла Стаута, и на вырученные деньги он создал собственную инженерную лабораторию в Детройте (штат Мишгэн). Он решил, что дерево и ткань не подходят для выдерживания нагрузок, необходимых в современном самолете. Его первый цельнометаллический самолет — морской торпедоносец — успешно прошел испытательные полеты, но флотский пилот разбил его на официальных испытаниях. Флот отказался заказывать еще один, поэтому Биллу пришлось искать новые средства. Он достал их и построил первый в Америке цельнометаллический транспортный самолет. Помимо двух членов экипажа, он перевозил восемь пассажиров. Билл знал, что это хороший самолет, и был доволен им, но он не хотел становиться производителем. Вместо этого он хотел продолжать инженерную работу, поэтому продал свою авиастроительную компанию Генри Форду, и так родился знаменитый трехмоторный самолет конструкции Стаута — Ford, известный как «Жестяной гусь».

Почти в то время, когда трехмоторные самолеты Ford проходили проверку в ходе испытаний, Конгресс принял важный закон. Им стал Закон об аэронавигации 1925 года (Kelly Air Commerce Act). Он уполномочил Почтовое ведомство заключать контракты с частными компаниями на перевозку авиапочты по маршрутам, обслуживаемым Министерством торговли. Этот закон был призван поощрить приток частного капитала в сферу авиации с целью перевозки не только почты, но и пассажиров. В феврале 1926 года руководители одной из недавно созданных компаний воздушного транспорта с гордостью наблюдали, как их первый крупный транспортный самолет взлетает с детройтского аэродрома. Этот большой самолет представлял собой цельнометаллический Ford конструкции Стаута — первый в серии авиалайнеров, которым было суждено творить историю авиации.

К концу 1926 года шестнадцать операторов воздушного транспорта имели контракты на перевозку авиапочты. Большая часть полетов по-прежнему выполнялась на одномоторных самолетах. До того времени вес крупных двигателей водяного охлаждения на многомоторных транспортных самолетах оставлял слишком мало резерва для полезной нагрузки. Только с появлением радиального двигателя коммерческая авиация по-настоящему сдвинулась с места.

Рядный двигатель требовал длинного и тяжелого коленчатого вала с секциями для каждого цилиндра. Это обусловливало необходимость использования отдельных подшипников коленчатого вала для каждого цилиндра. Весь узел коленчатого вала получался тяжелым и громоздким. При добавлении дополнительных цилиндров вес двигателя увеличивался, а сам он становился длиннее. В радиальном двигателе использовался один подшипник коленчатого вала.

Радиальный двигатель воздушного охлаждения сразу продемонстрировал множество преимуществ перед рядными двигателями водяного охлаждения того времени. Использование алюминия в его конструкции сделало его более легким. Охлаждение осуществлялось за счет прохождения набегающего потока воздуха через часто расположенные ребра на головках и гильзах цилиндров. Удалось избежать веса охлаждающей жидкости (воды), а также насоса и механизма для ее циркуляции.

ЛУЧШАЯ МОЩНОСТЬ ДЛЯ АМЕРИКАНСКИХ САМОЛЕТОВ

Первый авиационный двигатель братьев Райт весил 170 фунтов и развивал мощность 12 лошадиных сил. Двадцать пять процентов своей энергии он тратил на то, чтобы двигать самого себя. С появлением двадцать лет спустя радиального двигателя воздушного охлаждения удалось добиться того, что полтора фунта веса двигателя стали выдавать одну лошадиную силу. Таким образом, новый радиальный двигатель весом 350 фунтов и мощностью 200 лошадиных сил направлял практически весь свой вес — за исключением лишь небольшой его части — на полезную мощность.

Раз уж зашла речь о лошадиных силах, возможно, стоит выяснить, что именно мы вкладываем в этот термин. В связи с паровыми и бензиновыми двигателями он используется по той причине, что лошадь на протяжении многих лет была самым распространенным для человека «силовым агрегатом». Одна лошадиная сила представляет собой мощность, приписываемую тяжелому ломовому коню во времена гужевого транспорта. Эта «стандартная» одна лошадиная сила включает в себя три фактора: время, вес и расстояние, или промежуток времени, необходимый для перемещения определенного веса на определенное расстояние. Одна лошадиная сила в этих факторах выражается в способности поднять 33 000 фунтов на один фут за одну минуту. Реальные тормозные испытания, в ходе которых экспериментальный двигатель демонстрирует свою способность поднять определенное количество фунтов на такую-то высоту за одну минуту, дают инженеру серию таблиц, используемых при проектировании других двигателей. Каждый цилиндр производит равную долю общей мощности двигателя. Так, каждый цилиндр девятицилиндрового 200-сильного радиального двигателя Райта выдавал чуть более 22 лошадиных сил, то есть на восемь больше, чем все четыре цилиндра двигателя братьев Райт 1903 года в сборе.

С появлением первого практичного, легкого радиального двигателя воздушного охлаждения американская авиация претерпела значительные изменения к лучшему.

Разработанные Лоуренсом двигатели Wright J незамедлительно начали вписывать имена целой череды знаменитых летчиков и знаменитых самолетов в летопись рекордов один за другим. Трехмоторный транспортный самолет Ford конструкции Стаута оснащался радиальными двигателями Wright J3. Модель J3 была адаптирована для использования Военно-морскими силами США и побудила ВМС полностью отказаться от силовых установок жидкостного охлаждения в пользу радиальных двигателей воздушного охлаждения для всех своих служебных самолетов. Двигатели Wright J4 обеспечили полет адмирала Ричарда Э. Бэрда и Флойда Беннетта над Северным полюсом в 1926 году. Тони Фоккер, проектировавший истребители Германии в Первую мировую войну, начал устанавливать рекорды на своих построенных в Америке самолетах с двигателями Wright радиального типа.

С появлением подходящего двигателя летчики по всей стране начали задумываться о премии Раймонда Ортейга в размере 25 000 долларов за первый беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. Это предложение оставалось в силе с 1919 года. Адмирал Бэрд уже готовился побороться за него, когда стройный, немногословный молодой пилот авиапочты поднялся в воздух с Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк. Управляя монопланом Ryan с радиальным двигателем Wright J5, этот молодой человек совершил беспосадочный перелет через Атлантику и примерно тридцать три часа и тридцать девять минут спустя приземлился в Париже с тихим заявлением: «Я — Чарльз Линдберг».

ТРЕХМОТОРНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ФОККЕРА, УСТАНОВИВШИЙ РЕКОРДЫ

Лучшие истребители, использовавшиеся немцами в Первой мировой войне, были не немецкой разработки. Они были спроектированы и построены под руководством молодого человека из Голландии. Тони Фоккер предлагал свои проекты самолетов родной Голландии. Они получили отказ. В свою очередь, Фоккер пытался заинтересовать своими самолетами британцев, французов и бельгийцев, но ни один из них не отнесся к нему всерьез. Накануне Первой мировой войны немцы «связали» Фоккера контрактом, который фактически сделал его их узником до окончания войны.

После перемирия Фоккер бежал из Германии вместе со значительной частью своего оборудования и обосновался на авиационном заводе у себя на родине. Соединенные Штаты купили часть его самолетов, и в 1923 году он основал авиастроительный завод в этой стране.

В апреле того же года два армейских лейтенанта, Окли Келли и Джон Макреди, управляя самолетом Fokker T-2 с двигателем Liberty, установили мировой рекорд продолжительности полета, пробыв в воздухе тридцать шесть часов. Позже на том же Фоккере они совершили беспосадочный перелет из Лонг-Айленда в Калифорнию со скоростью почти сто миль в час. В 1925 году Фоккер приступил к строительству своего знаменитого трехмоторного транспортного самолета Fokker.

В числе первых частных компаний, добившихся успеха в получении контракта на перевозку авиапочты, стала Colonial Air Transport, осуществлявшая перевозки между Нью-Йорком и Бостоном. Эта авиакомпания была основана в 1925 году молодым экс-летчиком ВМС по имени Хуан Триппе, потомком старинного китобойного рода из Новой Англии. Авиакомпания молодого Триппе использовала небольшой парк трехмоторных транспортных самолетов Тони Фоккера. В декабре 1925 года Хуан Триппе, Тони Фоккер, Гарри Бруно и пилот Джордж Понд поднялись на борт одного из трехмоторных самолетов Fokker в ходе того, что Триппе назвал ознакомительным полетом. «Ознакомительный» полет включал в себя некоторое количество кругов над побережтом Флориды и завершился рекордным беспосадочным перелетом из Майами в Гавану (Куба).

Идея, стоявшая за «ознакомительным» полетом Хуана Триппе во Флориду и Гавану, заключалась в том, чтобы продлить маршрут Colonial Air Transport из Бостона во Флориду, а затем дальше на юг. Совет директоров не разделял его взглядов, поэтому Триппе покинул Colonial. Всего за несколько недель он собрал вокруг себя нескольких друзей — бывших военных летчиков с деньгами — и организовал собственную авиакомпанию под названием Pan American Airways. До того как она была полностью сформирована, у Триппе уже имелся контракт на перевозку почты из Ки-Уэста (Флорида) в Гавану (Куба). Это было в 1928 году. С того момента Pan American Airways Хуана Триппе продолжала развиваться столь же стремительно, как и в первые недели своего создания. Меньше чем через два года после первого полета по маршруту Ки-Уэст — Гавана компания Pan American доставляла почту по воздуху в Аргентину.

РАЗВИТИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

В то время как Тони Фоккер выпускал свои знаменитые трехмоторные транспортные самолеты для зарождающихся авиакомпаний, подобных Pan American Airways Хуана Триппе, адмирал Бэрд с тремя спутниками долетел на трехмоторном Fokker до Франции; Кларенс Чемберлен и Чарльз Левин перелетели на моноплане Bellanca с радиальным двигателем в Германию; армейские лейтенанты Мейтленд и Хегенбергер совершили беспосадочный перелет протяженностью 2400 миль из Окленда (Калифорния) в Гонолулу (Гавайи) на Fokker с радиальным двигателем; Амелия Эрхарт и Уилмер Стультц перелетели на Fokker из Ньюфаундленда в Англию. Таким образом, Амелия стала первой женщиной, пересекшей Атлантику на самолете. Позже ей предстояло перелететь через Атлантический океан в одиночку.

Трехмоторные самолеты Тони Фоккера и радиальные двигатели Wright доминировали в знаменитых полетах конца двадцатых годов, но другие американские самолеты и двигатели также завоевывали признание. Первый 200-сильный радиальный двигатель Wright получил название Whirlwind. Вскоре за ним последовал более мощный радиальный двигатель Wright — 400-сильный Cyclone. В то же время компания Pratt & Whitney из Хартфорда (штат Коннектикут) создала 425-сильный радиальный двигатель воздушного охлаждения Wasp. Двигателям Wright Cyclone и Pratt & Whitney Wasp было суждено приводить в движение американские самолеты долгие годы.

В течение 1927 и 1928 годов на карте Соединенных Штатов появлялось все больше линий с пометкой «Маршрут авиапочты». В 1926 году шестнадцать компаний, имевших контракты на перевозку авиапочты, налетала около 1 700 000 воздушных миль. Большая часть этого налета приходилась на одномоторные самолеты с открытой кабиной. Почта была главным источником дохода. Те немногие пассажиры, которые первыми осмеливались бросить вызов суровым условиям ранних авиаперевозок, сидели либо на мешках с почтой, либо в тесных маленьких кабинах. Пилоты и работники эксплуатационных служб открыто признавали, что перевозка пассажиров им вовсе не по душе.

Компания Boeing Aircraft Company из Сиэтла (штат Вашингтон) создала подразделение Boeing Air Transport и взяла на себя обслуживание линии авиапочты от Чикаго до Сан-Франциско. Компания National Air Transport обслуживала участок Чикаго — Нью-Йорк, замыкая трансконтинентальный маршрут. Джек Фрай и другие организовали службу перевозки почты и пассажиров между Лос-Анджелесом (Калифорния) и Финиксом (Аризона). Western Air Express осуществляла полеты между Лос-Анджелесом и Солт-Лейк-Сити (штат Юта). Ряд коротких линий, пролегавших от Великих озер на юг, вскоре предстояло объединить для создания American Airlines.

В 1928 году авиапутешественник, совершавший дальнюю поездку, вероятнее всего, летел на семи или восьми разных типах самолетов. Он мог сесть в трехмоторный Fokker, пересесть на одномоторный Boeing, какое-то время лететь на трехмоторном Ford или Travel Air с двигателем Whirlwind и завершить поездку на Curtiss Carrier Pigeon. Самолеты обычно летали на небольших высотах — от одной до двух тысяч футов. Воздух там чаще всего был неспокойным, и немалая доля авиапассажиров страдала от укачивания. Каждые несколько сотен миль самолеты приземлялись для дозаправки. Они были шумными, а отапливались лишь выхлопными газами двигателей, которые обычно источали скорее тошнотворные запахи, чем тепло. Еды почти не предлагали, если вообще предлагали, а путешествие от побережья до побережья занимало тридцать три часа.

Хотя 1926 год считается официальным началом американских воздушных перевозок, первые два года их существования были периодом экспериментов. Воздушный транспорт вышел из стадии экспериментов лишь тогда, когда воображение страны было взбудоражено полетами Линдберга, Бэрда, Чемберлена и других пилотов. К 1927 году руководству крупнейших авиакомпаний стало ясно: приближается время, когда необходимо принять меры для масштабных пассажирских перевозок. Воздушный транспорт начал подавать реальные надежды только в 1928 году с появлением мощных радиальных двигателей и более совершенных конструкций самолетов. Спустя два года после зарождения воздушных перевозок писатель Джон Монк Сондерс заплатил более 400 долларов за билет на самолет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и стал первым трансконтинентальным авиапассажиром.

Хотя производство самолетов компании Boeing было ориентировано главным образом на армию и флот, она также занималась коммерческими авиаперевозками благодаря своей почтовой линии Чикаго — Сан-Франциско. Инженерный гений специалистов Boeing обратился к проблемам воздушного транспорта, создав сначала четырехпассажирный почтово-пассажирский самолет Boeing 40-B4. Затем появился большой двенадцатипассажирный трехмоторный самолет с радиальными двигателями, получивший название «Пионерский воздушный Пульман» (Pioneer Pullman of the Air). Эта машина, Boeing 80-A, помогла сократить время трансконтинентального перелета до двадцати семи часов. К моменту появления модели 80-A компании Boeing Air Transport и National Air Transport объединились в United Air Lines — первую трансконтинентальную авиакомпанию.

К 1930 году, когда воздушному транспорту исполнилось пять лет, скорость самолетов составляла всего около 100 миль в час. Инженеры и специалисты по перевозкам сходились во мнении, что транспортным самолетам необходима большая скорость. Машины того времени по-прежнему имели значительное количество внешних расчалок, а многие из них являлись бипланами с крыльевыми стойками и расчалками из проволоки. Это создавало лобовое сопротивление, которое сдерживало скорость транспортного самолета. У многих подобных машин было столько элементов жесткости, что в полете они свистели. Чтобы получать прибыль, авиакомпаниям требовались более быстрые, тихие и вместе с тем более комфортабельные самолеты. Они также должны были проще обслуживаться.

В 1921 году компания Boeing предложила самолет, который, хотя и не стал окончательным решением транспортной проблемы, указал путь к современному цельнометаллическому моноплану для воздушных перевозок. Этим самолетом стал Boeing Monomail. Моноплан Monomail был большим, быстрым, комфортабельным и обладал большой полезной нагрузкой. Это был первый практичный цельнометаллический низкоплан, поступивший на службу в нашей стране. Он перевозил пять пассажиров, их багаж и 1750 фунтов почты или груза со крейсерской скоростью 140 миль в час. Моноплан Monomail стал сенсацией в сфере воздушных перевозок 1931 года и задал тон будущим транспортным самолетам.

МЕЧТА ДОНАЛЬДА ДУГЛАСА СБЫВАЕТСЯ

Сотрудники Boeing, хотя и были довольны приемом и характеристиками Monomail, понимали, что одномоторный самолет — это еще не окончательное решение. Если двигатель отказывал, самолету приходилось совершать посадку. Если самолет находился над пересеченной или горной местностью, вынужденные посадки таили в себе опасность. Большому самолету требовалось два двигателя, один из которых мог бы поддерживать полет машины в случае отказа другого. Компания Boeing взялась за работу, помня об этом.

Близ Лос-Анджелеса молодой человек, который мечтал о крупных коммерческих транспортных самолетах со времен испытаний братьев Райт в Форт-Майере, также размышлял о двухмоторных транспортных машинах, способных лететь на одном двигателе. С тех пор как самолеты Дональда Дугласа World Cruiser совершили полет вокруг земного шара, его летательные аппараты становились все крупнее и крупнее. Однако он получал заказы на самолеты для армии, флота и береговой охраны, а не для грандиозных коммерческих авиалайнеров.

Хотя Дональд Дуглас добился широкой международной известности благодаря кругосветному перелету и пользовался большим уважением в военных кругах, мало кто знал его за их пределами. Будучи тихим и трудолюбивым молодым человеком, он вкладывал все свои заработки обратно в бизнес и продолжал работать над своей мечтой о больших, просторных и плавно летающих авиалайнерах. Он представлял себе воздушные сообщения, простирающиеся от побережья до побережья и из одной страны в другую в виде великой сети авиалиний, которая объединит весь мир.

В жаркий сухой день летом 1933 года в Уинслоу (штат Аризона) новый двухмоторный транспортный самолет оторвался от полосы одного из самых высокогорных аэропортов на маршруте Transcontinental & Western Airways. Набирая высоту, пилот отключил один из двух его двигателей, после чего пролетел более 200 миль над Скалистыми горами до Альбукерке (штат Нью-Мексико). На обратном пути пилот отключил один двигатель прямо на взлете. С ревом работающего радиального двигателя Cyclone транспортный самолет легко оторвался от земли и уверенно пошел на набор высоты. Первый транспортный самолет Douglas DC-1 доказал свою надежность, и мечта стала реальностью.

Модель DC-1 представляла собой экспериментальный образец нового роскошного двухмоторного транспортного самолета Douglas. Вечером 18 февраля 1934 года — спустя шесть месяцев после испытаний первого DC-1 над Скалистыми горами под Уинслоу — новый самолет Douglas с двигателем Cyclone вылетел из Лос-Анджелеса в Ньюарк (штат Нью-Джерси). Этот самолет стал первым в серии знаменитых DC-2. Пилотировали его Джек Фрай из TWA (Transcontinental & Western Airways) и капитан Эдди Рикенбакер из Eastern Air Lines. Они с ревом ворвались в Ньюарк впереди снежной бури, которая скрыла все аэропорты по маршруту, опередив график на три часа и установив новый трансконтинентальный рекорд — 13 часов 4 минуты. Этот полет сделал все существующие транспортные самолеты устаревшими.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Новый транспортный самолет Douglas DC-2 объединил в себе все знания тридцати лет развития полетов. В начале тридцатых годов воздушный транспорт начал обретать самостоятельное значение. Вошла в обиход радиосвязь между самолетом и землей. Радиомаяк, или радиолуч, разработанный «Шорти» Шредером совместно с Генри Фордом в 1927 году, вел наши авиалайнеры по курсу. Радиолуч передавал по азбуке Морзе буквы «А» и «N» вдоль траектории полета авиалайнера. Точка-тире сигнала «А» транслировалась по одну сторону маршрута, а тире-точка сигнала «N» — по другую. В центре траектории полета оба сигнала сливались в ровное гудение. Этот гул извещал пилота о том, что он находится «на курсе». Независимо от тумана, дождя или темноты пилот получал свой курс через наушники.

Применение гироскопа в авиационных приборах стало большим шагом в развитии пилотирования. Вперлку опробованный Лоуренсом Сперри на заре авиации, гироскоп за счет своего постоянного движения стал использоваться для регистрации изменений пространственного положения воздушного судна в полете. Сначала он нашел применение в указателе поворота и скольжения, а затем в авиагоризонте и указателе курса (Directional Gyro). Гироскопы с приводом от двигателя постоянно вращались в заданном ими направлении. Они крепились к циферблатам на приборной панели и к самому самолету. Положение или пространственная ориентация гироскопа отображались на циферблате относительно положения самолета. При изменении положения самолета непрерывно вращающийся гироскоп сохранял свою правильную ориентацию. Положение гироскопа и положение самолета на циферблате показывали пилоту истинное положение машины в воздухе, позволяя вносить корректировки относительно истинного положения, указываемого гироскопом. Это давало летчику возможность удерживать самолет на истинном курсе по компасу и в правильном полетном положении без необходимости видеть линию горизонта. Таким образом, пилот мог лететь сквозь туман или кромешную тьму легко и безопасно.

Гироскопические приборы быстро доказали свою ценность и были установлены в кабинах транспортных самолетов по всему миру. Затем был усовершенствован автопилот Sperry Gyropilot. Этот замечательный прибор, основанный на движении гироскопа, был создан для того, чтобы автоматически управлять органами управления даже самого крупного самолета, удерживая его строго на заданном курсе и освобождая пилотов-людей для выполнения множества других обязанностей.

В 1933 году Уили Пост совершил одиночный кругосветный перелет, но на большей части маршрута самолетом Winnie Mae управлял гиропилот. Это избавляло летчика от усталости при непрерывном пилотировании и позволяло Уили постоянно сверяться с картами. Успешное применение автопилота вскоре привело к его внедрению на большинстве крупных авиалиний страны.

Таким образом, с помощью радиолуча, более совершенных пилотажных приборов, специального бензина с высоким октановым числом, двусторонней радиосвязи, звукоизоляции, колесных тормозов и воздушных винтов изменяемого шага американские авиалинии стремительно превращались в безопасное и комфортное средство путешествий.

В то время как DC-2 завоевывал популярность в сфере воздушных перевозок, инженеры Boeing продолжили работу над концепцией двухмоторного самолета и построили цельнометаллический бомбардировщик для армии.

Создавая двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик B-9, инженеры Boeing научились строить еще один самолет — уже с более мирным назначением. Этим судном стал знаменитый коммерческий транспортный самолет Boeing 247-D. Модель 247-D представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney Wasp мощностью по 550 лошадиных сил. Он развивал максимальную скорость 200 миль в час и крейсерскую скорость 180 миль в час. Это был первый в Америке транспортный самолет со скоростью три мили в минуту.

Проектируя скоростной 247-D, компания Boeing не забыла и о комфорте пассажиров. Самолет имел полноценное отопление и вентиляцию. Его кресла были глубоко обиты и оснащены откидными спинками. Возле каждого кресла находились широкие окна. Имелись плафоны и индивидуальные лампы для чтения; кроме того, самолет был оборудован крошечным буфетом и полноценной туалетной комнатой. Изоляция обеспечивала тишину и комфорт в салоне 247-D в любую погоду.

Модель 247-D перевозила десять пассажиров, пилота, второго пилота и стюардессу, а также багаж и почту. Она была впервые введена в эксплуатацию компанией United Air Lines в 1933 году на их трансконтинентальном маршруте. Между прочим, именно United представила авиакомпаниям третьего члена экипажа транспортного самолета — стюардессу. Симпатичные молодые стюардессы были дипломированными медсестрами. Они ухаживали за пассажирами, страдающими от укачивания, подавали еду в полете и заботились о комфорте путешественников.

РОСКОШНЫЕ АВИАЛАЙНЕРЫ И СКАЙСЛИПЕРЫ ДЕЛАЮТ АВИАПУТЕШЕСТВИЯ ПРИЗНАННОЙ РЕАЛЬНОСТЬЮ

Используя самолеты Boeing 247, компания United Air Lines в 1933 году сократила время перелета через всю страну до двадцати двух часов. По мере того как DC-2 и быстрые двухмоторные Lockheed Electra ускоряли расписания пассажирских перевозок на авиалиниях по всей стране, между правительством и некоторыми транспортными фирмами возникли разногласия из-за почтовых контрактов. Результатом стала отмена в феврале 1934 года всех контрактов на перевозку авиапочты.

Доходы от перевозки авиапочты составляли основу жизнедеятельности операторов воздушного транспорта, и аннулирование почтовых контрактов внезапно омрачило их будущее. Попытка передать транспортировку авиапочты в руки Армии Соединенных Штатов обернулась трагической неудачей. Главной причиной этого стала незнакомость армейских летчиков с почтовыми маршрутами и отсутствие у них надлежащего оборудования. В июне 1934 года авиапочту вернули авиакомпаниям.

Возвращение контрактов на перевозку авиапочты частным операторам ознаменовалось появлением нового Douglas DC-3. Именно этот самолет полностью воплотил мечту Дональда Дугласа в жизнь. Его большой цельнометаллический двухмоторный низкоплан DC-3 произвел настоящую революцию в воздушных перевозках. К 1935 году имя Douglas стало синонимом быстрых, комфортабельных и безопасных авиаперевозок.

Douglas DC-3 выпускался в вариантах дневного самолета на 21 пассажира, 14-местного роскошного Skylounge и 14-местного Skysleeper. Модель DC-3 вывела «спальные самолеты» на уровень общепризнанного стандарта. Расписания полетов через континент сократились до трех остановок и ночного перелета. Тарифы снизились вдвое, и воздушные путешествия стали привычным делом.

КЛИППЕРЫ PAN AMERICAN ПОКОРЯЮТ НЕБО ТИХОГО ОКЕАНА

В то время как DC-3 сокращали перелет с одного побережья на другое до ночного броска, капитан Эдди Рикенбакер продлил маршрут своей компании Eastern Air Lines от Нью-Йорка до Майами (Флорида). Там он стыковался с Pan American Airways Хуана Триппе. К тому моменту самолеты Clipper компании Pan American под руководством Триппе регулярно выполняли рейсы из Майами через Вест-Индию в Рио-де-Жанейро (Бразилия) и в Буэнос-Айрес (Аргентина). В Буэнос-Айресе Pan American Airways соединялась с Pan American-Grace Airways Гарольда Р. Харриса, завершая маршрут через Анды и обратно вверх по тихоокеанскому побережью Южной Америки.

История Гарольда Харриса и его авиалинии сама по себе достойна книги. Харрис, ветеран Первой мировой войны, был армейским летчиком-испытателем. В 1922 году он стал первым членом «Клуба гусениц», воспользовавшись парашютом для спасения из потерпевшего аварию самолета. Позже, работая пилотом на опылении посевов в Перу, он задумал и основал авиалинию Pan American-Grace.

К тому времени, когда Клипперы Pan American Хуана Триппе летали над каждой страной Центральной и Южной Америки, его деятельный ум был занят планированием очередного «ознакомительного полета». Хотя его компания на тот момент управляла крупнейшей в мире авиалинией, Триппе планировал новые рубежи для покорения.

Компания Pan American использовала четырехмоторные летающие лодки Игоря Сикорского на своем маршруте в Рио и Буэнос-Айрес, и Триппе отправил одну из них под командованием ветерана Эдвина Мисика в «ознакомительный» полет на запад через Тихий океан.

22 ноября 1935 года самолет China Clipper компании Pan American Airways поднялся из вод залива Сан-Франциско в свой первый регулярный транстихоокеанский рейс на Манилу (Флорида... стоп, Филиппины). Ровно за сто лет до этого дня первое американское клиперное судно вошло в тот же залив. Двадцать пять лет назад молодой человек совершил первый транстихоокеанский перелет Америки — перелет протяженностью 33 мили от калифорнийского берега до острова Каталина. 26-тонный China Clipper, направлявшийся в свой транстихоокеанский полет протяженностью 8000 миль, представлял собой летающую лодку Martin 130, построенную Гленном Л. Мартином — тем самым молодым человеком с полета на Каталину. Всего за 59 часов и 48 минут летного времени первый China Clipper приземлился в Манильском заливе.

КЛИППЕР PAN AMERICAN ОТКРЫВАЕТ ПЕРВУЮ В АМЕРИКЕ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКУЮ СЛУЖБУ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Одним взмахом своих крыльев первый China Clipper стер недели медленных наземных путешествий к богатым рынкам Дальнего Востока. К 1936 году поездка из этой страны в Китай измерялась не неделями, а примерно шестьюдесятью или семьюдесятью часами полета.

Не только крупные самолеты-клипперы создали разветвленную сеть Pan American Airways. Хуан Триппе визуализировал свою систему мировых воздушных путей, а затем отобрал лучших экспертов в каждой области для реализации своих планов. Бывшие дипломаты обследовали предполагаемые маршруты задолго до того, как над ними пролетели Клипперы. Разумеется, свободы воздушного пространства не существовало. Ни один самолет не мог пролететь над чужой страной без разрешения. Эмиссарам Триппе приходилось добиваться концессий. Германия, Франция, Великобритания и Голландия также добивались концессий в Южной Америке. Там, как и на Дальнем Востоке, они получали права на полеты не путем правительственного давления, а преподнося авиацию как ценный коммерческий актив для любой нации.

Получив концессии, Триппе отправлял экспертов для разведки и прокладки маршрутов. Они прорубали аэропорты в джунглях и арктических пустошах, а также в местах, куда прежде не ступала нога белого человека. Преодоленные логистические трудности и инженерные чудеса, совершенные передовыми отрядами Триппе, могли бы послужить сюжетами для дюжины остросюжетных фильмов. При обустройстве баз на Уэйке и Гуаме на тихоокеанском маршруте было закуплено, отправлено и установлено более одного миллиона отдельных наименований грузов, прежде чем первый China Clipper поднялся в воздух из Сан-Франциско.

На карте Pan American появилась еще одна синяя линия после того, как тихоокеанский маршрут был запущен. На этот раз направление вело на Аляску, и еще одно отдаленное время в пути теперь можно было исчислять часами полета, а не днями в океане.

Затем наступила очередь Атлантики и гигантских гидросамолетов Boeing 314 Pan American Clippers.

Компания Boeing добилась столь выдающихся результатов со своими двухмоторными самолетами, что ее инженеры продолжили работу над проектированием четырехмоторных суперсамолетов. Когда Хуану Триппе потребовался самолет для трансатлантической линии, корпорация Boeing была готова предложить 41-тонный Boeing 314. Самолеты 314 Atlantic Clippers перевозили 74 пассажира и могли похвастаться отсеками, которые превращались в спальные места, гардеробными, обеденным салоном и полноценной кухней для подачи горячей еды в полете. 20 мая 1939 года, ровно через двадцать лет после первого трансатлантического перелета гидросамолетов ВМС NC, Atlantic Clipper поднялся в воздух в рейс, ознаменовавший открытие сервиса Pan American Airways в Европу. Мечта Хуана Триппе охватывала весь земной шар.

ЧАСТНЫЕ САМОЛЕТЫ

На самой заре авиации, до начала Первой мировой войны, большинство самолетов, за исключением нескольких армейских машин, продавалось частным владельцам. Этими покупателями были либо пилоты-гастролеры, либо состоятельные любители спорта. В некоторых рекламных объявлениях в национальных журналах даже предпринимались попытки стимулировать продажи частных самолетов. Эта деятельность прекратилась с началом войны в 1914 году, и владельцы передали свои самолеты правительству для учебных целей.

К концу войны насчитывались сотни молодых людей, научившихся летать. Эта ситуация вызвала значительный рост частной авиации. Однако большинство бывших фронтовиков покупали излишки военного имущества, такие как Curtiss Jenny, поэтому широкого рынка для производителей новых частных самолетов не существовало.

После полета Линдберга в Париж и других зрелищных достижений авиации американская общественность по-настоящему осознала ценность самолетов. Именно тогда частный самолет занял подобающее ему место.

Люди начали находить практическую пользу в самолетах, а коммерческие компании стали использовать их в самых разных целях. Торговые представители и агенты по обслуживанию могли преодолевать огромные пространства за короткое время. Необходимое оборудование можно было быстро перевозить на самолетах через участки местности, которые раньше были почти недоступны. Скотоводы использовали самолеты для объезда обширных пастбищ. Исследователи и ученые применяли авиацию для поисков спрятанных сокровищ и ценных минералов в местах, куда прежде невозможно было добраться наземным транспортом.

Вся эта деятельность способствовала созданию более комфортабельных кабинных самолетов и породила спрос на большие и малые частные машины. С появлением спроса сегмент небольших легких самолетов стал расширяться с поразительной скоростью. В конце двадцатых годов компании Aeronca, Taylor и Piper начали выпускать безопасные, удобные и недорогие самолеты. К середине тридцатых годов летные школы и частные посадочные площадки стали привычным зрелищем по всей Америке.

По мере роста популярности легких самолетов обучение частных пилотов превратилось в крупный бизнес. Уроки пилотирования стали важным источником дохода для авиаторов, которые до того времени содержали свои маленькие аэродромы за счет доходов от ознакомительных полетов и редких заказных рейсов. Учащиеся летных школ становились потенциальными покупателями

легких самолетов, а наиболее успешные летные школы превращались в торговые агенства авиастроительных компаний. Курсанты становились опытными пилотами и получали должности инструкторов. Ряд таких молодых инструкторов, в свою очередь, покупали легкие самолеты и открывали собственные летные школы. Таким образом, полеты на легких самолетах распространились по стране со скоростью лесного пожара.

Легкие самолеты конца тридцатых годов представляли собой главным образом высокопланы-монопланы. Они оснащались легкими двигателями воздушного охлаждения и имели конструкцию с высоким запасом прочности. Они строились прочными и простыми в управлении. Среднестатистический курсант мог совершить самостоятельный полет после восьми-десяти уроков, хотя подлинное мастерство пилотирования приходило лишь благодаря постоянной практике. Легкие самолеты стоили от 1500 до 2000 долларов. Многие из них оборудовались такими принадлежностями, как обогреватели, радиостанции, аэронавигационные огни и пилотажные приборы. Все они имели комфортабельные обитые закрытые кабины. В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, полеты на легких самолетах по делам и ради удовольствия стали привычным способом передвижения для юношей и девушек, а также для мужчин и женщин всех возрастов.

НАГНЕТАТЕЛИ И СУПЕР АВИАЛАЙНЕРЫ

High above the earth, 14,000 to 20,000 feet, lies a region of smooth air called the substratosphere.

Пионеры авиации достигали этих высот годами ранее, но разреженный воздух делал жизнь и движение там невозможными. Люди давно смотрели на этот слой спокойного воздуха как на идеальный путь для полетов — путь, свободный от турбулентности, тумана и штормов, замедляющих продвижение. Однако и сами люди, и их двигатели нуждались в достаточном количестве воздуха для работы.

Лишь в 1939 году, когда доктор Сэнфорд Мосс изобрел турбокомпрессор, высокая производительность двигателей на высотах свыше 30 000 футов стала реальностью. Турбокомпрессор, простое устройство, приводимое в действие силой выхлопных газов двигателя, нагнетал воздух в двигатели, обеспечивая им давление на уровне моря на больших высотах. Это решало проблему работы двигателей в зонах спокойной субстратосферы.

Следующим встал человеческий фактор. Люди, подобно двигателям, не могут жить без достаточного количества воздуха. Это привело к разработке наддувной кабины для самолетов. В 1936 году «Томми» Томлинсон, выдающийся экс-летчик ВМС, начал выполнять экспериментальные полеты в субстратосфере для TWA на специально сконструированном самолете. Он выяснил, что скорость должным образом оборудованного самолета возрастает примерно на 36 процентов на высоте 30 000 футов. В то же время армейские инженеры экспериментировали с самолетом Lockheed, имевшим наддувную кабину.

Компания Boeing, работая в сотрудничестве с Томлинсоном, Transcontinental and Western Airways и Pan American, разработала Boeing 307. Модель 307 представляла собой большой цельнометаллический низкоплан с герметичной высотной кабиной, что делало возможным полеты на высотах до 20 000 футов. Это достигалось способом, схожим с наддувом двигателей. Нагнетатели с приводом от двигателей подавали воздух в систему вентиляции кабины, и атмосфера внутри самолета поддерживалась на нормальном низком уровне давления независимо от того, как высоко летел самолет. Boeing 307 Stratoliner был введен в эксплуатацию компаниями TWA и Pan American Airways в 1940 году и ознаменовал огромный шаг вперед в скорости и комфорте современных авиапутешествий.

К 1941 году, спустя пятнадцать лет после передачи управления национальными авиалиниями частным фирмам, воздушный транспорт приближался к совершенству. Первые одномоторные двухпассажирские почтовые самолеты со крейсерской скоростью 100 миль в час затрачивали на перелет от побережья до побережья тридцать три часа. Теперь гигантские роскошные авиалайнеры преодолевали это расстояние за пятнадцать часов. В отличие от частых посадок низколетящих самолетов ранней эпохи, высоколетящие транспортные самолеты 1941 года совершали путешествие всего с тремя остановками. Если авиапутешественник двадцатых годов сидел в неудобном кресле в холодном, пахнущем газом самолете и считал удачей получить коробочку с ланчем, то современный пассажир располагался в роскошно обитых креслах в отапливаемом салоне и обедал горячим жареным цыпленком или стейком со всеми гарнирами.

Еще более значительным было изменение средств самолетовождения и обеспечения безопасности. Пилот больше не вел машину, глядя на железнодорожные пути и семейное белье на веревках внизу. Радиосвязь с землей, постоянная информация о погоде, а также точные навигационные и пилотажные приборы изменили все это и принесли безопасность в воздушные перевозки.

В то время как внутренние авиамаршруты покрывали Америку от побережья до побережья и от границы до границы, а крылья клипперов Pan American отбрасывали свои тени на 75 000 миль земной поверхности, японцы нанесли удар по Перл-Харбору.

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ ВЬЕТНАМА... СТОП, ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

В сентябре 1939 года, когда первые нацистские «штуки» с воем пикировали на Польшу, мы производили всего 117 боевых самолетов. Наш Воздушный корпус армии мог собрать лишь около 21 000 офицеров и рядовых, а флот не мог похвастаться даже таким количеством. Ни армия, ни флот не имели более тысячи самолетов каждый. Имелись в виду все типы: учебные, транспортные и истребители. Нацистская Luftwaffe в то время насчитывала более миллиона человек и 15 000 боевых самолетов, а японцы имели гораздо больше машин, чем мы когда-либо предполагали способными построить. Это было началом не только Второй мировой войны, но и Первой воздушной войны.

Это был не первый случай, когда Соединенные Штаты стартовали с опозданием. То же самое наблюдалось и в Первой мировой войне. Тем не менее, с присущей американцам уверенностью мы полагали, что сможем сделать это снова. В результате в 1940 году мы поставили перед собой цель построить 50 000 боевых самолетов.

Мы проиграли первые раунды схватки, пока раскачивались. В Южной Тихоокеанской зоне на один наш самолет приходилось десять японских; на Уэйке четыре устаревших истребителя Корпуса морской пехоты доблестно встретили сотню вражеских машин. В Перл-Харборе ангары, полные самолетов, были застигнуты врасплох на земле. На Коррегидоре раздавался крик: «Нет самолетов!»

Но один типичный американец некогда сказал: «Мы еще не начинали сражаться». Как и в Первую мировую войну, наши военные и промышленные лидеры авиации «засучили рукава» и вступили в бой. В результате менее чем за три года они создали величайшую воздушную боевую силу, которую когда-либо знал мир.

Вернемся в 1920 год и рассмотрим развитие нашей армейской и морской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. Мы поймем, почему нам удалось создать непобедимую воздушную мощь, когда наступил кризис.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ 1922-1935

С самых первых шагов морская авиация Соединенных Штатов добивалась прогресса, несоразмерно опережавшего небольшие суммы денег, выделяемые правительством. Но это была молодая и жаждущая деятельности организация с постоянным стремлением действовать — расправить крылья. Воздушный мир оставался неисследованным, и морские авиаторы отличались крайним любопытством.

Первый авианосец Langley с группой из шести самолетов стал учебной базой для молодых морских летчиков, которым предстояло заложить основу величайшего в мире морского авианосного оперативного соединения. Хотя Langley по сегодняшним меркам выглядел примитивно, эксперименты с ним указали путь к созданию улучшенных типов корабельных истребителей. Тем не менее, энтузиазм молодых морских авиаторов разделяли далеко не все моряки с надводных кораблей. Для них самолеты были лишь объектами, которые нужно вылавливать из моря при отказе двигателя. Прошло немало времени, прежде чем летчики смогли убедить остальных в исключительной ценности самолетов для корректировки артиллерийского огня и разведки противника.

Несмотря на то, что они были пасынками флота, молодые пионеры-первопроходцы продолжали свое дело. Они летали на доступных им примитивных машинах и разрабатывали тактику для палубных самолетов. Они усовершенствовали тормозные системы и решили множество технических проблем таким образом, что позволили авиастроителям проектировать самолеты, специально приспособленные для использования на авианосцах. В то же время было естественно, что летающие лодки привлекали внимание моряков. Полет летающих лодок NC вдохновил развитие дальнобойных патрульных гидросамолетов. Морские авиаторы также продолжили эксперименты, которые привели к созданию летающих лодок с дальностью полета 2000 миль и более.

Пока морские летчики были заняты ранними экспериментами на Langley, Вашингтонская конференция по разоружению 1922 года изменила планы нашей страны по строительству новых линкоров. Однако Соединенным Штатам и Великобритании по условиям соглашения конференции разрешалось иметь по 135 000 тонн авианосцев. Два строившихся в то время крупных крейсера были переоборудованы в авианосцы. Эти два корабля — наши первые целенаправленно спроектированные авианосцы — получили названия Lexington и Saratoga. При вводе в строй в 1927 году Lexington и Saratoga являлись крупнейшими и лучшими авианосцами в мире. Имея водоизмещение около 35 000 тонн и способные нести от шестидесяти до восьмидесяти самолетов,

они были самыми быстрыми кораблями своего типа на воде. Эти корабли — «Лекс» и «Сара», как их называли летчики, — стали общими прародителями тактики палубных истребителей и оперативных приемов.

ВМС США первыми занялись разработкой летательного аппарата в качестве боевого оружия и не щадили усилий для его совершенствования и интеграции в структуру флота. Авианосцы Lexington и Saratoga стали испытательными полигонами для идей наших дальновидных руководителей морской авиации. Уроки, усвоенные в маневрах с участием Lexington и Saratoga, прочно запечатлелись в сознании людей, которым в будущем предстояло командовать величайшим авианосным соединением, какое когда-либо видел мир. Старые Lexington и Saratoga находились в самом эпицентре сражений на Тихоокеанском театре со дня, следующего за нападением на Перл-Харбор. «Лекс» пошел ко дну в доблестном бою, остановившем японцев в Коралловом море. Меньше чем через два года новый, более мощный Lexington громил японцев в Тихом океане. Saratoga, несколько раз получавший серьезные повреждения, прошел через героическую борьбу и дожил до победы. «Лекс» и «Сара» навсегда останутся в сердцах ветеранов флотской авиации.

КОРАБЕЛЬНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Curtiss TS-1 стал первым палубным истребителем, построенным по спецификации ВМС. За ним последовал Boeing FB-1. Палубные истребители представляли одну из сложнейших проблем авиации. Истребителю для авианосца требовался короткий разгон при взлете, обусловленный короткой палубой корабля. Другим требованием был малый размах крыльев, позволявший разместить множество самолетов в ограниченном пространстве ангарной палубы авианосца. В результате на авианосцах долгие годы использовались маленькие легкие бипланы. Curtiss BFC-1 и BF2C-1 стали первыми палубными машинами, оборудованными убирающимся шасси. Самолет Boeing F4B-4, хотя и не имел убирающегося шасси, являлся весьма быстрым цельнометаллическим истребителем и пользовался популярностью в качестве палубного. Компания Grumman появилась на арене в 1935 году с приземистым быстрым двухместным истребителем FF-1. Он оказался весьма успешным, но позже был перепроектирован в разведывательный самолет SF-1. Модель FF-1 была самым быстрым истребителем из появившихся на службе, и после нескольких модификаций превратилась в F3F-1 — конструкцию, стандартизированную ВМС и использовавшуюся повсеместно эскадрильями истребителей на авианосцах.

ЛИНКОР ВОЗДУХА

В соответствии со своей стратегической линией Воздушный корпус армии продолжал развивать авиацию вокруг дальней бомбардировочной авиации. Дальние бомбардировщики должны были останавливать захватчика далеко от наших берегов, и поэтому целью лидеров нашего Воздушного корпуса являлась разработка бомбардировщика, пригодного для этой задачи.

Martin BM-1, бомбардировщик Barling и Keystone LB-6, созданные в двадцатые годы, являлись бипланами из дерева, металла и ткани. Армейские авиаторы на самом деле хотели получить цельнометаллический многомоторный моноплан с низкорасположенным крылом, способный улетать далеко в море, сбрасывать бомбы и возвращаться на наземную базу. Естественно, в те времена наши мысли сводились лишь к средствам обороны и защиты побережья от захватчика.

Двухмоторный бомбардировщик Martin B-10 казался отвечающим требованиям армии. Это был моноплан с низким расположением крыла, способный нести тонну бомб на расстояние в тысячу миль со скоростью почти 200 миль в час. В 1934 году он стал стандартным армейским бомбардировщиком.

В том же году десять самолетов Martin B-10 под командованием (тогда еще) подполковника Генри Арнольда совершили исторический перелет на Аляску. Кульминацией этой поездки на Аляску стал беспосадочный перелет из Джуно (Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) протяженностью 943 мили над водной поверхностью за пять часов сорок минут. Близость Аляски стала очевидной, и для ее защиты потребовалась американская воздушная мощь. Армейские чиновники и высшее руководство воздушной стратегии приступили к работе. Результатом стал запрос на более крупные бомбардировщики с большей дальностью полета, большей бомбовой нагрузкой и более высокой скоростью.

Компания Boeing, чей цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик B-9 с низкорасположенным крылом произвел фурор в 1932 году, дала ответ на задачу армии 1935 года. Этим ответом стала гигантская четырехмоторная модель 299 — первый в Америке четырехмоторный бомбардировщик. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с размахом крыла 104 фута. Обладая максимальной скоростью свыше 250 миль в час, его летные характеристики были более чем сенсационными.

Создание необычных самолетов, таких как Monomail, B-9 и транспортный самолет 247, стало шагом к созданию Boeing 299. Это был смелый переход от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, но компания Boeing осуществила его настолько успешно, что Армейский авиационный корпус США практически мгновенно завоевал мировое лидерство в области дальней тяжелой бомбардировочной авиации.

Исключительная скорость, дальность полета, вооружение и бомбовая нагрузка модели 299 быстро привели к появлению звучного названия Flying Fortress. Под обозначением B-17 этот самолет перелетел через всю страну со скоростью 232 мили в час. В 1938 году шесть самолетов B-17 Flying Fortress установили неофициальные мировые рекорды скорости и дальности в ходе группового перелета из Лэнгли-Филда, штат Виргиния, в Буэнос-Айрес, Аргентина, и обратно.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ГОТОВИТСЯ К БОЮ

С 1930 по 1940 год небольшие, но эффективные военно-воздушные силы ВМС США продолжали развиваться. С появлением звездообразного двигателя ВМС тесно сотрудничали с производителями силовых установок такого типа. На всех типах самолетов ВМС устанавливались двигатели воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров производства Wright или Pratt & Whitney. Множество проблем, специфичных для военно-морской авиации, было решено благодаря тесному сотрудничеству технических специалистов ВМС и производителей. Для цилиндров были разработаны коррозионностойкие металлы. Были внедрены более прочные детали двигателя, способные выдерживать нагрузки при бомбометании с пикирования. Шло постоянное наращивание мощности двигателя без увеличения его веса на одну лошадиную силу. Так, мощность двигателей возросла с 200 лошадиных сил в 1925 году до 1000 лошадиных сил в 1940 году.

Морские летчики, вдохновляемые такими пионерами авиации, как Джек Тауэрс, Марк Митчер, Ривз, Беллинджер, Рид и другие, постоянно совершенствовали свои летные и тактические навыки. Они проводили летные испытания экспериментальных самолетов, изобрели и довели до совершенства технику бомбометания с пикирования, а также оттачивали мастерство в сложнейшей задаче — полетах с палубы авианосца. Молодой лейтенант Фрэнк Д. Вагнер, изобретший бомбометание с пикирования почти двадцать лет назад и ставший контр-адмиралом во время Второй мировой войны, испытал удовлетворение, увидев свое изобретение на пике совершенства, действовавшее с сокрушительным эффектом против наших врагов на Тихоокеанском театре военных действий. Фактически многие молодые морские авиаторы, которые пятнадцать лет назад вели непрерывное соперничество за то, чья эскадрилья сможет превзойти остальные в пилотировании, бомбометании с пикирования и стрельбе, командовали величайшей военно-морской авиацией в мире.

В дополнение к развитию полетов палубной авиации ВМС усовершенствовали катапультное устройство, которое упростило взлет самолетов со всех типов надводных кораблей. В 1912 году увлекающийся авиацией капитан Чемберс провел успешный эксперимент с катапультным пусковым устройством. Это устройство, изготовленное из материалов, собранных на свалке, заложило основу для катапультного запуска самолетов с надводных кораблей. В устройстве капитана Чемберса самолет покоился на небольшой тележке, движущейся по катапультной рельсовой направляющей. Цилиндр, наполненный сжатым воздухом, содержал поршень. При открытии клапана выходящий воздух толкал поршень на тележку с силой, которая отправляла тележку вниз по катапультному рельсу, а самолет — в воздух.

Основная идея, разработанная капитаном Чемберсом, до сих пор используется в катапультах ВМС. В современном устройстве самолет располагается на тележке, движущейся по катапультной рельсовой направляющей, которая может устанавливаться на всех типах надводных судов. Рельс сконструирован таким образом, что его можно поворачивать в любом направлении, позволяя запускать самолет против ветра. Энергия, которая разгоняет тележку катапульты и отправляет самолет с рельса, обеспечивается выстрелом пятидюймового снаряда в механизме в задней части рельса. Именно эта идея капитана Чемберса первоначально дала ВМС толчок к созданию устройства, позволяющего нашим линкорам, крейсерам и эсминцам брать с собой в море самолеты-разведчики. Это была идея, которая обеспечила «глаза флота» и дала адмиралам и капитанам возможность видеть то, что лежит за горизонтом.

Развитие морской авиации шло рука об руку с развитием самолетостроения. В 1940 году появился один из лучших палубных истребителей из когда-либо созданных — Grumman F4F Wildcat. Этот короткокрылый самолет представлял собой радикальный отход от прежних конструкций палубных истребителей и стал первым успешным монопланом, поступившим на вооружение авианосцев. Закрылки крыла снижали посадочные скорости и сокращали длину разбега при взлете. Это позволило использовать на авианосцах быстрый истребитель, поскольку закрылки действовали как тормоза и уменьшали скорость самолета при посадке на палубу. Размах крыла F4F составлял 38 футов, но за счет складывания крыльев он уменьшался до 14 футов 6 дюймов. Это устройство сокращало пространство, необходимое для хранения в ангарном ангаре авианосца, и позволяло разместить на корабле дополнительные истребители. Шасси F4F полностью убиралось в фюзеляж, что улучшало обтекаемость и увеличивало скорость истребителя. На нем устанавливался двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney со звездообразным расположением цилиндров мощностью 1200 лошадиных сил, а его скорость составляла около 350 миль в час.

Эксперименты с использованием воздушных торпед привели к разработке торпедоносца Douglas TBD-1. Хотя TBD-1 Devastator был не столь быстрым, как истребитель, он нес смертоносный торпедный груз и был трехместным. Самолет Douglas SBD Dauntless был разработан для бомбометания с пикирования и стал первым низкопланом, использовавшимся в качестве стандартного пикирующего бомбардировщика на наших авианосцах.

Douglas SBD Dauntless стал первым пикирующим бомбардировщиком ВМС, вступившим в бой во Второй мировой войне. Фактически он вступил в бой через несколько минут после того, как в Перл-Харборе прозвучал первый японский выстрел — утром 7 декабря 1941 года. Самолеты SBD с авианосца Enterprise, державшего курс на Гавайи, были первыми самолетами, принявшими участие в бою тем роковым утром. С этого дня наша война на Тихоокеанском театре военных действий носила наступательный характер. Пикирующий бомбардировщик является ударным оружием, и прочные SBD возглавляли наступление от Перл-Харбора до Гуадалканала и далее на север Тихого океана к Филиппинам и победе.

Хотя в начале войны рассматривались и другие типы самолетов, только что упомянутые машины приняли на себя основную тяжесть боев в первые месяцы после нападения на Перл-Харбор. Их работа в руках отважных летчиков ВМС в тяжелейший первый год нашей борьбы против превосходящих сил противника на Тихоокеанском театре сама по себе могла бы послужить материалом для книги, многократно превосходящей по объему эту.

ПЕРВЫЕ ДАЛЬНИЕ ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ ВМС США

В начале 1920-х годов в памяти морских авиаторов все еще жили воспоминания о знаменитом трансатлантическом перелете летающих лодок NC. Значительная часть интереса ВМС была сосредоточена на Тихом океане, и перспектива появления летающих лодок, способных быстро связать Гавайи с материком, выглядела весьма заманчиво.

В пробном полете из Сан-Франциско, штат Калифорния, в Гонолулу, штат Гавайи, в 1925 году командир Джон Роджерс, управлявший патрульным самолетом ВМС, был вынужден совершить посадку на воду после двадцати пяти часов нахождения в воздухе. Он находился всего в четырехстах милях от Гавайев, когда приводинился. Дрейфуя в течение девяти дней, Роджерс был подослан подводной лодкой. Хотя полет завершился неудачей, он установил рекорд для гидросамолетов в более чем 1800 миль, и путь был проложен.

Именно разработка знаменитых летающих лодок Consolidated PBY в конце концов сократила время перелета с нашего Западного побережья до Гавайев до двадцати четырех часов. Вы помните армейского офицера, возглавлявшего нашу первую службу воздушной почты еще в 1918 году, — майора Рубена Х. Флита. Майор Флит уволился со службы в 1922 году и в следующем году организовал корпорацию Consolidated Aircraft Corporation. Его фирма производила самолеты многих типов, включая армейский истребитель PB-2A и наблюдательный самолет O-19. В 1928 году компания Consolidated построила XBY-1, летающую лодку с размахом крыла 100 футов. Это была первая летающая лодка производства компании Consolidated, приобретенная ВМС США. За ней последовала большая тридцатидвухместная летающая лодка Consolidated Commodore.

Commodore послужила основой для создания летающей лодки типа P2Y. Это был двухмоторный самолет с размахом крыла 100 футов и длиной 62 фута. Именно этот самолет должен был привести к созданию всемирно известных летающих лодок PBY Catalina. В январе 1934 года шесть самолетов P2Y на службе ВМС США совершили первый успешный групповой перелет из Сан-Франциско в Перл-Харбор, Гавайи, преодолев расстояние в 2414 миль.

Впервые представленная в 1934 году летающая лодка Consolidated PBY Catalina стала одной из первых в мире цельнометаллических летающих лодок. Оснащенная двумя радиальными двигателями мощностью по 600 лошадиных сил, PBY на протяжении шести лет оставалась самым быстрым самолетом своего класса. В январе 1937 года двенадцать самолетов PBY ВМС совершили беспосадочный перелет строем из Сан-Диего, штат Калифорния, в Перл-Харбор, Гавайи, преодолев расстояние в 2553 мили за 21 час 43 минуты. В июне того же года двенадцать PBY совершили беспосадочный перелет строем из Сан-Диего в Коко-Соло в зоне Панамского канала — 3087 миль за 27 часов 21 минуту. В 1937 году сэр Хьюберт Уилкинс пролетел на коммерческой версии PBY более 19 000 миль над арктическими пустошами.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В АРМЕЙСКОМ АВИАЦИОННОМ КОРПУСЕ США В 1930-Е ГОДЫ

Хотя в годы, последовавшие за Первой мировой войной, армия была лишена возможности масштабного расширения, она шла впереди во многих областях авиации. Самолеты армейских сил США первыми совершили кругосветный перелет. Армейская авиация также стала пионером ночных полетов и использования освещенных аэродромов, дозаправки топливом в воздухе и радиосвязи между землей и самолетом. Она добилась больших успехов в аэрофотосъемке. В 1929 году капитан Альберт В. Стивенс сфотографировал гору Рейнир с самолета с расстояния 227 миль, установив рекорд дальней аэрофотосъемки. В том же году лейтенант «Джимми» Дулиттл в ходе демонстрации приборного полета выполнил взлет и посадку исключительно с использованием приборов. Это было начало «слепого полета». Армейский самолет Fokker Question Mark под командованием Карла Спаатца и Айры Икера, генералов, командовавших соединениями тяжелых бомбардировщиков в Европе во Второй мировой войне, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 150 часов. Во время рекордного полета их самолет дозаправлялся в воздухе. Армейские летчики проходили подготовку по использованию кислорода на больших высотах и применению приборов для «слепого полета».

В 1927 году крупное Управление материально-технического обеспечения Авиационного корпуса обосновалось на своем новом месте в Райт-Филде в Дейтоне, штат Огайо, недалеко от родины Орвилла и Уилбера Райтов. Управление материально-технического обеспечения Авиационного корпуса служило испытательной лабораторией для всего оборудования армейской авиации. Здесь разрабатывались и испытывались новые двигатели, самолеты и приборы всех типов. Производители самолетов тесно сотрудничали с армейскими техниками в разработке идей, которые способствовали бы дальнейшему прогрессу военной авиации. Новые типы самолетов доставлялись на Райт-Филд, где армейские техники и летчики-испытатели подвергали их суровым испытаниям перед допуском к армейской службе. Здесь инженеры-исследователи армии работали совместно с нефтяными компаниями над созданием топлива, улучшающего характеристики авиационных двигателей. Проводились испытания одежды и снаряжения для пилотов. Были разработаны высокоскоростные аэрофотоаппараты, и именно благодаря усилиям специалистов из Райт-Филда аэрофотосъемка в целом была доведена до столь высокого уровня совершенства.

Многие конструктивные особенности, разработанные для армии в Райт-Филде, нашли применение и в гражданской авиации, внеся значительный вклад в безопасность воздушных путешествий. С самых первых послевоенных дней руководители армейской авиации неизменно настаивали на том, что безопасность является важнейшим фактором в создании самолетов и авиационного оборудования. Эксперты из Райт-Филда внесли огромный вклад в поддержание высоких показателей безопасности, которые неизменно сохранялись в армейской авиации.

ДВИГАТЕЛЬ ALLISON

В течение нескольких лет после Первой мировой войны на всех армейских самолетах устанавливались двигатели жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров. В большинстве случаев это был двигатель Liberty, разработанный в годы войны, но также использовались и некоторые двигатели Wright с жидкостным охлаждением. Вплоть до 1927 года армия продолжала экспериментировать с двигателем Liberty, пытаясь увеличить его мощность. Джеймс А. Аллисон заинтересовался этим проектом и, когда работу сочли бесперспективной, продолжил создание собственного двигателя. Он скончался до того, как завершил работу над мотором, но его помощник, Норман Х. Гилман, продолжил его разработку совместно с General Motors. Первый успешный двигатель Allison был завершен в 1932 году, а в следующем году ВМС использовали его для установки на дирижабли Akron и Macon.

Армия проявила большой интерес к двигателю Allison. Хотя после первых успехов звездообразных двигателей ряд армейских истребителей был оснащен ими, специалисты Авиационного корпуса полагали, что благодаря малой площади лобовой проекции рядный двигатель поможет улучшить обтекаемость истребителей. Наконец, в 1939 году, после многочисленных доработок, первые двигатели Allison были установлены на армейские истребители Curtiss P-40. Самый первый двигатель Allison развивал мощность 1090 лошадиных сил. К 1940 году его мощность увеличилась до 1150 лошадиных сил, и армия приняла его в качестве стандартного. Он устанавливался на все P-40, а позже — на P-39 Airacobra Лоуренса Белла. На P-39 двигатель монтировался в фюзеляже позади пилота. Десятифутовый вал передавал мощность на пропеллер в носовой части машины. Такое размещение позволяло разместить в носу Airacobra 37-миллиметровую пушку и два пулемета. Lockheed P-38 Lightning оснащался двумя двигателями Allison, став первым истребителем мощностью более двух тысяч лошадиных сил.

ЛИНКОРЫ ВОЗДУХА ПРОКЛАДЫВАЮТ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Несмотря на то, что страна находилась в состоянии мира, а наша военная политика носила оборонительный характер, дальновидные руководители Авиационного корпуса продолжали строить американскую авиацию вокруг тяжелого дальнего бомбардировщика. Поскольку тяжелый бомбардировщик был прежде всего наступательным оружием, многие американцы считали его разработку армией противоречащей нашей заявленной политике. В результате мы не строили бомбардировщики в огромных количествах. Тем не менее, имея в своем распоряжении лишь небольшое их число, наши армейские авиаторы добились больших успехов в технике бомбометания с больших высот.

Как и во всех родах войск армии США, огромное внимание уделялось меткой стрельбе. Армейские авиаторы тренировались поражать цель своими бомбами точно так же, как пехотинец поражает ее из винтовки. Другие страны, разрабатывавшие тяжелые бомбардировщики, были довольны, если их летчики сбрасывали большое количество бомб на заданную площадь цели. В нашей стране разработка прицела для бомбометания позволила нашим летчикам поражать цель с большой точностью с больших высот. Это называется точечным бомбометанием. Оно также было известно как поражение цели «в точку» благодаря способности наших бомбардировщиков добиваться прямых попаданий по небольшим целям. Именно самолет B-17 Flying Fortress оказал армейским летчикам наибольшую помощь в оттачивании навыков высотного точечного бомбометания. Широкие крылья Fortress обеспечивали устойчивую платформу для прицеливания бомб, а крупная машина могла плавно лететь на больших высотах. Бомбардир, находившийся в ее прозрачной носовой части, мог тщательно прицелиться по цели и сбросить бомбы с ювелирной точностью.

Лишь с началом Второй мировой войны большинство американцев осознало значение самолета в современном конфликте. По мере того как боевые действия приобретали глобальный масштаб, американцы стали особенно ценить дальновидность руководителей нашего Авиационного корпуса в разработке дальнего бомбардировщика.

К 1940 году исходный Boeing 299, или B-17, вырос из шестнадцатитонной машины в гигантский двадцатидвухтонный бомбардировщик. Новая модификация, B-17D, оснащалась двумя радиальными двигателями мощностью по 1200 лошадиных сил, что обеспечивало ей скорость более 300 миль в час. На самолете постоянно проводились улучшения, и к вене 1942 года в производство поступил еще более грозный представитель семейства Fortress — B-17F.

B-17F был самым мощным бомбардировщиком из всех выпущенных на тот момент. Он был вооружен одиннадцатью пулеметами калибра .50 и управлялся экипажем из десяти человек. Он мог доставлять более трех тонн бомб к целям, находящимся на расстоянии свыше семисот миль. Его кислородная система позволяла экипажу пилотировать Fortress на высотах свыше 35 000 футов. Имея в своем распоряжении одиннадцать тяжелых пулеметов в руках безупречно обученного экипажа, Fortress была способна защищаться с убийственной эффективностью.

Первые Flying Fortress поступили на вооружение армии США на следующий день после нападения на Перл-Харбор. Хотя в то время страна располагала лишь ограниченным количеством Fortress, они и их преемники быстро начали завоевывать славу на фронтах по всему миру.

К лету 1942 года Flying Fortress начали то, чему предстояло стать величайшим массированным воздушным вторжением в истории человечества. Начав с небольшой группы Fortress, Армейские военно-воздушные силы США приступили к разрушению «Крепости Европы» Адольфа Гитлера и расчистке пути для вторжения союзников.

От небольших налетов дюжины Fortress число бомбардировщиков росло до тех пор, пока налеты не превратились в масштабные воздушные вторжения с участием сотен бомбардировщиков и тысяч летчиков. То, что путь для вторжения был расчищен и победа стала ближе, в немалой степени произошло благодаря нашим крупным бомбардировщикам и дальновидным американским летчикам, создавшим их вопреки практически непреодолимым препятствиям.

АРМЕЙСКАЯ ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ И ПОДГОТОВКА

Хотя в Первой мировой войне самолет использовался главным образом в качестве средства наблюдения и для воздушного боя с другими самолетами, мудрые американские авиаторы, такие как генерал «Билли» Митчелл, рассматривали этот летательный аппарат как средство уничтожения боеспособности противника. Эти люди видели уничтожение его оружия в процессе его создания и остановку его транспорта еще до того, как он достигнет поля боя. В результате такого мышления была сформирована наша доктрина воздушной мощи.

После достижения этой цели необходимость в различных типах самолетов была четко определена. Она требовала трех четких разновидностей боевых самолетов: дальнего бомбардировщика, самолета-разведчика и истребителя. Воздушная стратегия строилась вокруг дальнего бомбардировщика. Это было оружие, которое должно было уничтожить военные заводы и военные объекты противника на его собственной территории. Самолет-разведчик должен был использоваться для выявления перемещений противника и обнаружения его объектов. По мере совершенствования аэрофотосъемки разведывательные самолеты оснащались для доставки зафиксированных данных. Эти данные должны были служить основой для определения целей для дальних бомбардировщиков. Изначально истребитель рассматривался как оружие для защиты наших собственных военных объектов, наших городов и военных заводов. Его задачей было перехватывать любые вражеские самолеты, пытающиеся совершить на нас нападение.

На предыдущих страницах мы видели развитие бомбардировщика от одномоторного DH-4 до гигантского четырехмоторного B-17. Это развитие стало результатом тщательного изучения воздушной стратегии нашими армейскими летчиками. Когда были созданы крупные бомбардировщики с дальностью полета в тысячи миль, наши стратеги рассматривали их как оружие, которое должно применяться исключительно против самых отдаленных военных объектов противника. Меньшие двухмоторные бомбардировщики, которые некогда были нашими дальними бомбардировщиками,

были перенацелены на уничтожение целей, расположенных ближе к линии фронта.

Со временем применение двухмоторного бомбардировщика привело к развитию штурмовой авиации. Она строилась вокруг очень быстрых двухмоторных самолетов, способных нести как бомбы, так и пулеметно-пушечное вооружение. Эти средние бомбардировщики предназначались для поражения целей средней дальности с помощью бомб и пушек. Они должны были использоваться для уничтожения вражеских войск, транспорта и артиллерийских позиций. За несколько лет Второй мировой войны штурмовые бомбардировщики эволюционировали от сравнительно медленных самолетов до машин со скоростью истребителей. Они способны нести более тонны бомб, а также оснащаться пушками и пятнадцатью пулеметами.

С установлением четкой политики воздушной стратегии были разработаны планы подготовки личного состава для обслуживания и управления нашими боевыми самолетами. Планы обучения, составленные в начале двадцатых годов, по сути своей схожи с теми, что действуют в настоящее время. Система состояла из двух учебных заведений: школы начальной и повышенной летной подготовки. В школе первичной подготовки курсанты проходили предварительную летную подготовку и изучали конструкцию самолетов, радиодело, метеорологические наблюдения и другие технические вопросы, касающиеся полета. Качества, проявленные курсантами во время первоначального обучения, помогали определить тот род боевой авиации, для которого они подходили наилучшим образом.

В школе повышенной подготовки курсанты обучались на более крупных и мощных самолетах и получали навыки стрельбы, полетов в строю, полетов по пересеченной местности и ночных полетов. Выпускники школы повышенной подготовки получали свои эмблемы («крылышки») и, вступая в тактические подразделения, завершали подготовку в качестве членов регулярных строевых эскадрилий. В 1928 году вся деятельность армейской авиации по обучению была объединена в одном крупном учебном центре в Сан-Антонио, штат Техас. Этот крупный штаб по подготовке летчиков армейской авиации США был открыт в июне 1930 года как Рэндолф-Филд в память о капитане Уильяме М. Рэндolfe (Рэндолфе). Капитан Рэндолф, уроженец Техаса, погиб в авиакатастрофе за несколько лет до этого. Было вполне закономерно, что первая крупная программа подготовки кадров армейской авиации проходила под руководством бригадного генерала Франка П. Лахма, пионера армейской авиации.

СВЕРХИСТРЕБИТЕЛЬ

В Тихом океане американские истребители пикировали с высоты 25 000 футов, с визгом проносились над вражеским аэродромом под грохот орудий, а приборы показывали скорость более восьми миль в минуту. Если бы японцы не окопались, их, вероятно, засосало бы в воздухозаборники самолетов. Позже один из пилотов выразил общие чувства всей группы налетчиков, сказав: «Это потрясающее чувство — наблюдать, как растет стрелка указателя воздушной скорости. Тебе кажется, что ничто на этом свете не сможет тебя догнать».

Этот пилот говорил о North American P-51 Mustang. Он вовсе не преувеличивал, сделав это замечание, поскольку в боевых действиях не было истребителя, способного сравниться с ним по скорости. В Mustang мы видим аэродинамическое совершенство в лучшем его проявлении. Его рядный двигатель с жидкостным охлаждением имеет очень малую лобовую площадь и позволяет Mustang обладать узким фюзеляжем самого быстрого гоночного самолета. Этот узкий фюзеляж и высокоскоростное крыло практически полностью исключают лобовое сопротивление, снижающее скорость. Шасси полностью убирается в фюзеляж, что также устраняет лобовое сопротивление. Даже воздухозаборник расположен далеко сзади под фюзеляжем, где он практически не создает сопротивления. Минимизация лобового сопротивления до предела устраняет вибрацию в такой степени, что пилот Mustang совершает полеты на колоссальных скоростях без каких-либо неблагоприятных последствий.

Mustang был спроектирован и построен в результате тщательного изучения современной тактики истребительной авиации. Он стал ответом на потребность в высокоскоростных высотных истребителях для сопровождения наших тяжелых бомбардировщиков. По мере того как атаки наших бомбардировщиков на Германию набирали силу, нацисты в отчаянии бросали в бой сотни своих истребителей, чтобы помешать нам. Mustang благодаря своей колоссальной скорости и способности вести бой на больших высотах произвел фурор в качестве истребителя сопровождения. На счету лишь двух групп Mustang уничтожение почти двух тысяч нацистских истребителей. Обладая скоростью более 425 миль в час и способностью совершать дальние перелеты, Mustang предвещали гибель нацистской авиации.

ИСКУССТВЕННЫЕ МОЛНИИ ПРОРУБАЮТ ШИРОКИЙ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Republic P-47 Thunderbolt был спроектирован в 1940 году в результате стремления Авиационного корпуса усилить наши истребительные эскадрильи. Изучение использования нацистами сокрушительной воздушной мощи в их нападениях на Западную Европу ускорило наши планы по созданию более тяжелых и мощных истребителей.

На одной из встреч Авиационного корпуса с производителями самолетов на Райт-Филде в 1940 году Александр Картвели набросал на обратной стороне конверта идею сверхъистребителя. Восемь месяцев спустя его задумка воплотилась в самый быстрый и мощный истребитель из когда-либо построенных в нашей стране.

Александр Картвели был главным инженером компании Republic Aviation Corporation. Его наброски были развиты фирмой для создания шести с половиной тонного истребителя P-47 со скоростью 400 миль в час. P-47 стал ответом на требования армии создать крупный, мощно вооруженный истребитель, способный превзойти по летным и боевым качествам любой военный самолет противника. С 1940 года было построено более 10 000 Thunderbolt, и они нанесли тяжелейший урон самолетам стран Оси как в Европе, так и в Тихом океане. Пилоты одной из групп Thunderbolt, действовавших в Тихом океане, сбивали японские самолеты со счетом 52 к 1.

Republic P-47 Thunderbolt зарекомендовал себя как один из самых универсальных самолетов, созданных в этой войне. Он одинаково хорошо ведет себя как на больших, так и на малых высотах. Вооруженный восемью пулеметами калибра .50, он представляет собой мощный истребитель сопровождения, способный одолеть любой самолет, отправленный для противодействия нашим крупным бомбардировщикам. Ему нет равных при штурмовке наземных целей. Закрепив под крыльями две 1000-фунтовые бомбы, он превращается в смертоносный пикирующий бомбардировщик. Вооруженный ракетными установками и ведущий огонь из восьми крупных пулеметов, он способен эффективно уничтожать вражеские танки, транспорт и артиллерийские позиции.

СВЕРХКРЕПОСТЬ

Первая гигантская Flying Fortress едва успела оторваться от земли у завода Boeing в Сиэтле в 1935 году, как ее инженеры начали размышлять о более крупных и быстрых сверхбомбардировщиках. По мере того как новые Fortress били рекорды скорости, полезной нагрузки, дальности и высоты полета, дальновидные руководители Авиационного корпуса также стали задумываться о более мощных сверхбомбардировщиках.

К 1937 году благодаря интеллекту и труду инженеров и производственников Boeing был создан первый из сверхбомбардировщиков. Это был гигантский Boeing XB-15, который фактически затмил Flying Fortress. Имея общую массу 35 тонн — на 13 тонн больше, чем у Fortress, XB-15 был на 20 футов длиннее, на 3 фута выше и обладал размахом крыла на 45 футов больше. Однако по своему общему облику он копировал Fortress. Был построен всего один XB-15. Он использовался Авиационным корпусом в экспериментальных целях, а компания Boeing продолжила работу по созданию высотного лайнера Stratoliner и крупных самолетов Clipper для гражданского использования.

Таким образом, еще до того, как нацисты ворвались в Польшу в 1939 году, Авиационный корпус думал о самолете, который затмит Flying Fortress. Одних размеров было недостаточно. Генерал Арнольд и его соратники хотели получить самолет, который доставлял бы большую бомбовую нагрузку на большие расстояния, быстрее и выше, чем когда-либо прежде.

Немногие, кроме военных, знали об XB-15, и разработка сверхбомбардировщика была одним из самых тщательно охраняемых секретов в истории. Одним из величайших сюрпризов войны стало заявление военного министерства от 15 июня 1944 года: «B-29 Superfortresses 20-го бомбардировочного командования Армейских военно-воздушных сил США совершили бомбардировку Японии».

Ровно через год после объявления о первом налете Superfortress на Японию пятьсот этих гигантских машин приняли участие в единственном налете на цели на японском материке. Действуя группами по четыре-пятьсот машин, они бомбили Японию практически ежедневно. Superfortress поставили Японию на колени весной и летом 1945 года. Затем в августе того же года одиночный Superfortress сбросил первую в мире атомную бомбу на Хиросиму, нанеся решающий удар, принесший нам победу.

Будучи в полтора раза крупнее Flying Fortress, Superfortress несет в два раза большую нагрузку, чем Fortress. Он имеет размах крыла 141 фут, а его сильно обтекаемый фюзеляж достигает 98 футов в длину. Оснащенный самыми крупными двигателями из всех находящихся на службе, он обладает скоростью, значительно превышающей 300 миль в час. Гермокабина B-29 позволяет его экипажу летать на субстратосферных высотах без использования утепленных костюмов или кислородных масок. В военном отношении это означает лучшее физическое состояние, более квалифицированную стрельбу, более точное бомбометание и больший комфорт для экипажей. В Superfortress мы видим великие идеи, зародившиеся много лет назад в головах наших летчиков, которые воплотились в жизнь с ошеломляющими и губительными последствиями для наших врагов по всему Тихому океану.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ В ПЕРВЫЕ МЕСЯЦЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

К моменту, когда Соединенные Штаты приблизились к грани войны, авиация ВМС насчитывала всего около тысячи самолетов всех типов. Молодые морские летчики, отработавшие бомбометание с пикирования, увидели, как их изобретение было перенято нацистами и использовано с сокрушительным эффектом во время их марша по Западной Европе. За год до Перл-Харбора ВМС приобрели лишь несколько сотен новых самолетов. Тем не менее у нас была группа молодых людей, которые жили и дышали авиацией последние пятнадцать лет. Они знали, что требуется в плане новых боевых машин, и знали, как обучить тысячи новых морских авиаторов, когда придет время. Но потребовались масштабные броски нацистов в Европе и тень Японии над Тихим океаном, чтобы выпустить на свободу поток боевых самолетов, который должен был дать ВМС США сильнейшие военно-воздушные силы из всех, что когда-либо поднимались в воздух.

На момент нападения на Перл-Харбор у нас было семь авианосцев, включая наши первые крупные корабли Lexington и Saratoga. Стандартным палубным истребителем ВМС был Grumman F4F Wildcat. У нас имелось небольшое количество торпедоносцев TBD Devastator и пикирующих бомбардировщиков SBD Dauntless. Наши линкоры и крейсеры были оснащены гидросамолетами-разведчиками Vought OS2U Kingfisher и Curtiss SO3C Seagull, запускаемыми с корабельных катапульт. ВМС были довольно хорошо укомплектованы дальними патрульными бомбардировщиками PBY Catalina. Но в конструкторских бюро производителей самолетов уже планировались новые, более мощные истребители, бомбардировщики и патрульные машины.

Когда Япония нанесла удар, у нас строилось одиннадцать авианосцев, а на службу ВМС поступило две тысячи новых самолетов. Вводились в строй крупные учебные станции, призванные увеличить летный состав ВМС до более чем 15 000 человек.

Новый патрульный бомбардировщик — дальний Martin PBM-1 Mariner — поступил на службу ВМС в 1941 году. Он имел размах крыла 118 футов и длину 77 футов 2 дюйма. Он был мощно вооружен и нес тяжелую бомбовую нагрузку. Он обладал большой дальностью полета и был способен выполнять масштабные океанские патрулирования без возвращения на базу. Для его одиннадцатиместного экипажа были предусмотрены комфортные условия проживания. Помимо обязанностей противолодочного патрульного и дальнего бомбардировщика, Mariner использовался в качестве транспортного самолета ВМС.

Истребители Vought F4U-1 Corsair начали поступать на службу в Тихом океане вскоре после нападения на Перл-Харбор. Corsair представлял собой одноместный истребитель необычной конструкции. Его крыло имело форму обратной чайки. Такая геометрия обеспечивала необходимый зазор для 13-футового 4-дюймового пропеллера Corsair. Прямое крыло потребовало бы опасно высокого шасси для обеспечения клиренса для столь крупного пропеллера. Первоначально спроектированный для использования на авианосцах, истребитель Corsair с двигателем мощностью 2000 лошадиных сил и скоростью 400 миль в час был принят на вооружение Корпуса морской пехоты США для наземных операций. Летчики Корпуса морской пехоты использовали Corsair с сокрушительным эффектом против японцев начиная с Гуадалканала. Летчики ВМС пилотировали Corsair в качестве ночного истребителя, чтобы положить конец привычке японцев бомбить наши тихоокеанские аэродромы по ночам.

Новейший бомбардировщик-торпедоносец ВМС США, Grumman TBF Avenger, впервые принял участие в бою в сражении у атолла Мидуэй. Крупный Avenger обладал скоростью 270 миль в час, дальностью полета 1400 миль и нес бомбовую нагрузку в 2000 фунтов или полноразмерную торпеду, скрытую в фюзеляже. Знаменитая 8-я торпедная эскадрилья за четырнадцать недель потопила множество японских военных кораблей, включая два авианосца и один линкор, а также разбомбила один тяжелый крейсер, один легкий крейсер и ряд судов поменьше.

Avenger помогли проложить путь к созданию баз в Тихоокеанском регионе. Corsair, использовавшиеся в качестве первых ночных истребителей ВМС, сорвали японские ночные бомбардировки недавно отвоеванных островных баз и позволили нашим изнуренным людям отдыхать по ночам.

САМЫЙ СМЕРТОНОСНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВМС США

В месяцы, последовавшие за нападением на Перл-Харбор, прочный маленький истребитель Grumman F4F Wildcat постоянно находился в самом эпицентре боевых действий на Тихоокеанском театре военных действий. Базируясь на тех немногих авианосцах, которые были доступны для действий против японцев, Wildcat превосходили в бою превосходящие силы вражеских самолетов. Над Маршалловыми островами в феврале 1942 года истребители Wildcat уничтожили десять японских истребителей и три бомбардировщика без каких-либо американских потерь. На острове Уэйк одинокий Wildcat под управлением морского пехотинца потопил бомбардировкой японский крейсер. Лейтенант-коммандер Эдвард («Бутч») О’Хара летел на Wildcat, когда в одиночку сбил шесть японских бомбардировщиков за несколько минут. Подобные случаи были типичны для действий Wildcat в первый год войны.

Когда президент Рузвельт вручал Медаль Почета Конгресса «Бутчу» О’Харе, он спросил его, какой именно истребитель нужен для победы над японцами. О’Хара ответил: «Что-то, что поднимается наверх быстрее». Коммандер Джон Тэтч, выдающийся специалист ВМС по боевой подготовке, говорил представителям Grumman то же самое и добавил просьбу об увеличении общей скорости. Всего несколько месяцев спустя рев двигателя мощностью 2000 лошадиных сил разнесся над Лонг-Айлендом, штат Нью-Йорк, и новый истребитель Grumman начал «подниматься наверх быстрее».

Новым истребителем, который удовлетворил требование пилотов ВМС об увеличении скорости и мощности, стал Grumman F6F Hellcat. Значительно превосходя по размерам своего младшего брата Wildcat, Hellcat оснащался 18-цилиндровым радиальным двигателем Pratt & Whitney. Этот крупный радиальный двигатель развивал мощность более 2000 лошадиных сил и переводил Hellcat в класс самолетов со скоростью 400 миль в час. Он оказался одним из самых маневренных истребителей в мире и мог подниматься вверх свечкой. Кабина, расположенная на вершине крупного фюзеляжа в его наивысшей точке, обеспечивала пилотам отличный обзор для наведения шести 0,50-калиберных пулеметов Hellcat на противника.

Hellcat обладает достаточной защитной броней для пилота. На нем установлены резиновые бензобаки в брезентовой оплетке, обеспечивающей им высокую устойчивость к проникновению пуль и осколков снарядов. Hellcat отлично управляется на всех высотах. На больших высотах он с лихвой превосходил в бою любой самолет, который поднимали японцы. Он также представляет собой смертоносное оружие при использовании в низковысотных штурмовых атаках против аэродромов и судов. В настоящее время Hellcat сменил Wildcat в качестве стандартного истребителя авианосного базирования. Значительная часть наших успехов в вытеснении японцев из воздушного пространства над Тихим океаном связана именно с Hellcat. Эти мощные истребители, базировавшиеся на авианосцах знаменитого Оперативного соединения 58 адмирала Хэлси, наносили сокрушительные удары по самой метрополии японцев.

Хотя пикирующее бомбометание было изобретено военно-морскими летчиками, прошло немало лет, прежде чем был построен самолет, достаточно прочный, чтобы выдерживать нагрузки от повторяющихся пикирований. Первым самолетом, созданным специально для пикирующего бомбометания, стал Curtiss F8C Helldiver, построенный в 1929 году. Этот первоначальный пикирующий бомбардировщик представлял собой биплан. Серия продолжалась до 1935 года, пока компания Curtiss не представила пикирующий бомбардировщик типа SBC. Он также представлял собой биплан с расчалочным крылом. Обтекаемость SBC была значительно улучшена, и он оснащался убирающимся шасси. SBC также назывался Helldiver. Хотя серия SBC знаменует собой прогресс в летных характеристиках пикирующих бомбардировщиков, крылья биплана и расчалки создавали лобовое сопротивление, которое сдерживало скорость его пикирования. В 1939 году компания Curtiss приступила к разработке нового пикирующего бомбардировщика.

Между тем компания Douglas выпустила цельнометаллический низкоплан — пикирующий бомбардировщик SBD Dauntless. Это был быстрый, чистый самолет, оснащенный закрылками для пикирования. Закрылки, прикрепленные к задней кромке крыла, можно было опускать вниз для работы в качестве тормозов. Закрылки создавали сопротивление, которое снижало скорость самолета по желанию пилота. Оснащенный радиальным двигателем мощностью 1000 лошадиных сил, SBD обладал скоростью около 200 миль в час. Он нес 1000-фунтовую бомбу под фюзеляжем, которая при сбросе пилотом отводилась от самолета с помощью специального рычажного механизма. SBD обычно начинал пикирование с высоты 10 000 футов. С этой высоты самолет мог развивать скорость от 450 до 500 миль в час. Оптимальная скорость для пикирующего бомбометания составляет около 275 миль в час, а закрылки на SBD позволяли пилоту контролировать свою скорость во время пикирования на цель.

К моменту нападения японцев на Перл-Харбор SBD был стандартным пикирующим бомбардировщиком нашего авианосного базирования. С самого начала он демонстрировал выдающиеся результаты в нашей войне на Тихом океане. В первые годы борьбы SBD уничтожили больше вражеских самолетов, кораблей и имущества, чем все остальные наши воздушные и надводные вооружения вместе взятые. SBD находились на передовой в нашей войне на Тихом океане. Но осенью 1944 года над Рабаулом (Новая Гвинея) внезапно появился гигантский новый пикирующий бомбардировщик — самый смертоносный бомбардировщик из всех, что до сих пор пикировали на японцев. В бой вступил еще один Helldiver.

ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Этот крупный пикирующий бомбардировщик представлял собой машину, разработка которой была начата компанией Curtiss в 1939 году. Мало какие самолеты в истории находились на стадии разработки столь долго, но когда SB2C Helldiver все же появился, он оказался самым крупным и самым быстрым пикирующим бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВМС США. Оснащенный 14-цилиндровым радиальным двигателем Wright Cyclone мощностью 1700 лошадиных сил, он развивает максимальную скорость более 300 миль в час. Неся более тонны бомб, он имеет дальность полета свыше 1200 миль. Он вооружен либо 0,50-калиберными пулеметами, либо 20-миллиметровыми пушками. Он также оборудован для подвески реактивных снарядов под крыльями.

НАША ЛЕТНАЯ АВИАЦИЯ ВМС

От Перл-Харбора, Гудалканала и Мидуэя до Токийского залива наши доблестные моряки, авианосцы и самолеты проложили путь к победе и вписали множество героических страниц в славную историю Военно-морских сил США.

Когда японцы нанесли удар по Перл-Харбору в воскресенье утром 7 декабря 1941 года, военно-морская авиация Соединенных Штатов только что отметила свое тридцатилетие. Никогда за всю свою историю ВМС США не сталкивались с более грандиозной задачей. Многие из наших крупных военных кораблей лежали на мелководье в грязи Перл-Харбора. Многие из наших самолетов ВМС были уничтожены, а Япония контролировала большую часть западной части Тихого океана.

Хотя будущее казалось мрачным, у нашего флота было одно великое достояние, невидимое для большинства из нас. Это была та небольшая группа морских летчиков, которые жили и дышали полетами с момента спуска на воду наших первых авианосцев. Обучение и образ мыслей пионеров наших платодеков были настолько основательными, что, когда началась война, они оказались готовы. Эти морские авиаторы, создавшие и испытавшие все формы тактики воздушного боя, были готовы претворить их в жизнь. Они также смогли передать свой опыт большой группе молодых людей, которым предстояло управлять тысячами боевых самолетов, строившихся для ВМС.

Пока новые самолеты сходили с производственных линий, а новые морские летчики проходили обучение, ветераны принялись за японцев в Тихом океане. То, что они справились со своей задачей отлично, подтверждается тем фактом, что японцы так и не добрались до Перл-Харбора и не атаковали наше западное побережье. Располагая всего несколькими авианосцами для патрулирования огромного тихоокеанского региона и ничтожно малым количеством самолетов, наши морские летчики перенесли боевые действия вплоть до Соломоновых островов. Они помогли захватить и удержать Гуадалканал. Они остановили крупный японский флот у Мидуэя и выбили их из Алеутских островов. Платодеки ВМС доставили «Джимми» Дулиттла и его токийских рейдеров почти к самому порогу Японии. Везде, где наши морские летчики встречали врага, они сбивали его из расчета пять к одному.

Несмотря на наше благоприятное соотношение побед над японцами в воздухе, они все еще превосходили нас численностью десять к одному на Тихоокеанском театре. В течение 1942 года было поставлено много новых самолетов ВМС. Тысячи молодых морских летчиков прошли обучение на наших военно-морских авиастанциях. Была создана грандиозная служба военно-морских воздушных перевозок для доставки людей и материалов на отдаленные острова Тихого океана. Когда в Тихом океане остался всего один авианосец — Enterprise, — в строй был спешно введен крупный новый флот авианосцев.

К осени 1943 года в Тихом океане произошел колоссальный сдвиг. В сентябре первые три новых авианосца — Essex, Yorktown и Independence — прошли боевое крещение в ходе налета на остров Маркус. Avenger и Hellcat стали появляться в огромных количествах, заменяя Wildcat на палубах наших крупных авианосцев. Налет следовал за налетом. Цепь островов Гилберта, Тарава, Кваджалейн, Трук, Палау, Сайпан и другие острова пали под ударами нашей новой авианосной авиации.

В Тихом океане продолжало появляться все больше крупных новых авианосцев, и зарождался новый тип морской мощи — авианосное оперативное соединение. Здесь мы увидели, как авиация, базирующаяся на великом флоте крупных и малых авианосцев, образует острие военно-морского наступления. Платодек поистине стал «королевой флота».

Теперь мы видим воплощение идей, зародившихся в головах группы морских летчиков-пионеров двадцать лет назад. Самолет не просто вышел в море с флотом, но, являясь ударной силой ВМС, он ведет флот к победе.

Именно действия боевых самолетов с авианосцев Оперативного соединения 58 адмирала Марка А. Митчера пробили путь к самому порогу Японии.

С момента нападения на Перл-Харбор морские летчики сбили более десяти тысяч японских самолетов при потере менее двух тысяч собственных машин. Это дает пилотам нашего флота счет более чем пять к одному. Эти цифры включают мрачные дни первого года войны, когда наши парни из ВМС уступали противнику в численности десять к одному.

Из сил, насчитывавших несколько авианосцев и горстку умеренно быстрых боевых самолетов, военно-морская авиация за три года превратилась в величайшую в мире морскую воздушную армаду. Скорость наших истребителей возросла более чем на сто миль в час. Наши пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы, лучшие в мире, утроили свою бомбовую и торпедную нагрузку. Наши крупные патрульные бомбардировщики и транспортные самолеты летают над Тихим океаном без вооружения.

Джек Тауэрс, который в 1911 году был одним из трех первых авиаторов ВМС, ныне является вице-адмиралом Тауэрсом, начальником авиации Тихоокеанского флота. Джон Прайд, один из первых авиаторов, взлетевших с палубы Langley, теперь является контр-адмиралом наших тихоокеанских авиационных оперативных соединений. Пионеры военно-морской авиации, такие как адмиралы Баллентин, Шерман, Кларк, Рэдфорд и другие, находятся в Тихом океане. Все эти люди, которым едва ли перевалило за пятьдесят, являются практикующими летными офицерами. Многие другие люди, которые на протяжении последних двадцати и более лет посвятили себя развитию морской авиации, также являются контр-адмиралами. Это справедливо, ведь именно они сохранили военно-морскую авиацию в мирное время.

АВИАЦИОННАЯ АРМАДА

Из простой горстки людей и машин в 1940 году Военно-воздушные силы Армии США выросли в величайшее авиационное оперативное соединение, которое когда-либо знал мир. Эта авиация сократила войну на годы и помогла принести нам полную победу в 1945 году.

Как и в Первую мировую войну, мы увидели, что армейская авиация подошла к грани войны без полной готовности. Мы снова увидели, как наши военачальники и самолетостроители закатали рукава и принялись за работу. Однако мы никогда не видели ничего подобного масштабам развития Военно-воздушных сил нашей армии.

Из сил, насчитывавших едва ли более 100 000 человек и горстку самолетов во время нападения на Перл-Харбор, Военно-воздушные силы Армии США выросли в величайшую воздушную ударную мощь в мире. На 7 декабря 1941 года армейская авиация располагала 3000 боевых самолетов, из которых лишь 1157 были фактически пригодны для службы на передовой. На всей территории Соединенных Штатов у нас было всего 159 четырехмоторных бомбардировщиков. Curtiss P-40 был нашим единственным истребителем, выпускавшимся серийно в сколько-нибудь значительных количествах.

Менее чем через три года после Перл-Харбора Военно-воздушные силы Армии могли отправить в один налет 1000 четырехмоторных бомбардировщиков. Восемь или девять сотен истребителей могли сопровождать их в качестве эскорта. С момента нападения на Перл-Харбор в нашей стране было построено более 200 000 боевых самолетов, и Военно-воздушные силы могут похвастаться тысячами машин вместо сотен. Базы Военно-воздушных сил Армии действуют по всему земному шару.

Полноценные аэродромы были вырублены в джунглях и арктических пустошах. Эти аэродромы оборудованы так, чтобы поддерживать наши боевые самолеты в идеальном состоянии без потери времени на боевом дежурстве. Для строительства и оснащения этих аэродромов миллионы тонн материалов были перевезены на тысячи миль. Более двух миллионов человек прошли обучение управлению нашими самолетами и поддержанию их летной годности. Наша грандиозная система обучения отобрала тысячи неопытных молодых людей из гражданской жизни и обучила их нескольким сотням специальностей, необходимых для поддержания наших самолетов в безопасной боевой готовности. Личный состав Военно-воздушных сил работает в любых климатических условиях: от ледяного севера до знойных джунглей Южного Тихого океана. Эксперты Военно-воздушных сил в Райт-Филде разработали одежду, материалы и снаряжение для поддержания наших самолетов в летном и боевом состоянии независимо от климата или погоды. Обучение, оснащение и развитие личного состава и материальной части гигантских Военно-воздушных сил Армии США — поистине современное чудо.

В период с 1943 по 1945 год мы стали свидетелями того, как наша воздушная стратегия, спланированная много лет назад, была претворена в жизнь с сокрушительным эффектом под руководством людей, которые ее создали. Лишь генералу «Билли» Митчеллу не довелось дожить до воплощения своих идей в деле разгрома нацистов и японцев. Военно-воздушные силы Армии США сегодня олицетворяют собой американскую воздушную мощь, как он и предсказывал много лет назад.

Лучшим доказательством великолепного развития армейской авиации является боевой счет, накопленный летчиками Второй мировой войны против наших врагов. С 7 декабря 1941 года по 1 января 1945 года они уничтожили 29 316 вражеских самолетов и сбросили 1 220 000 тонн бомб на вражескую территорию. Наши потери за этот период составили всего 13 491 самолет. Следует помнить, что это было противостояние с противниками, которые годами готовились с целью разгромить нас.

Когда японцы атаковали Перл-Харбор, коммерческие авиакомпании Соединенных Штатов эксплуатировали 341 транспортный самолет. Почти сразу армия и флот начали реквизировать транспортные самолеты у авиакомпаний для военных нужд. Армия организовала Транспортное командование ВВС. Это новое подразделение Военно-воздушных сил под командованием генерал-майора Гарольда Л. Джорджа, бывшего офицера планирования авиации, начало работу весной 1942 года в офисе из одной комнаты с тремя сотрудниками в штате. С тех пор Транспортное командование ВВС выросло в крупнейшую в мире авиакомпанию. Помимо эксплуатации армейских транспортных самолетов, Транспортное командование ВВС заключило контракты с ведущими авиакомпаниями страны на перевозку военнослужащих и грузов армии. Таким образом, многие транспортные самолеты, которые в мирное время летали над нашей страной, поступили на военную службу и начали летать над отдаленными землями. Все крупные авиакомпании выделили самолеты и экипажи для удовлетворения жизненно важных потребностей войны. Самолеты DC-3, которые за несколько недель до этого летали между нашими крупными городами, начали совершать полеты над океанами и горными хребтами в любом уголке земного шара. Сначала в качестве грузовместителей Транспортного командования ВВС использовались в основном Douglas DC-3 и DC-2, а также несколько Boeing Stratoliner. Новые Douglas DC-4, строившиеся для авиакомпаний к началу войны, шли прямо с производственных линий на службу в армию или флот. ВМС также создали собственную службу воздушных перевозок, действовавшую аналогично ATC. Эта группа была известна как Служба воздушных перевозок ВМС, или NATS. Транспортное командование ВВС Армии управляло собственными метеостанциями, радиомаяками и аэродромами точно так же, как коммерческие линии в мирное время. Самолеты перевозили жизненно важные военные грузы и личный состав по систематизированным процедурам авиакомпаний. Емиллионы миль ежедневно налетывали самолеты, спешно доставлявшие тонны людей и материалов на рассредоточенные театры военных действий по всему миру. Практически каждая крупица материальной части, доставленная в Китай за первые три года войны, была ввезена по воздуху над одной из худших для полетов местностей в мире. Работа Транспортного командования ВВС, Службы воздушных перевозок ВМС и основных авиакомпаний стала одним из поистине великолепных свершений войны. Первый трансатлантический конкурент Pan American, американская компания American Export Airlines, открыла свое первое сообщение в 1942 году для перевозки военных грузов.

Научные исследования и средства обеспечения безопасности, разработанные в мирное время нашими коммерческими авиакомпаниями, сыграли колоссальную роль в успехе нашей всемирной службы военных перевозок. Авиакомпании не только предоставили самолеты и экипажи для нужд фронта, но также создали школы и подготовили сотни транспортных пилотов, экипажей, наземного технического персонала и специалистов по операциям для военно-транспортной службы.

Опыт, приобретенный при эксплуатации столь масштабной глобальной системы воздушных перевозок, не только существенно помог выиграть войну, но и окажется бесценным при расширении мирных воздушных пассажирских и грузовых перевозок. Новые методы обработки грузов всех весов в годы войны ускорят развитие послевоенных грузовых авиаперевозок. Всемирный опыт транспортных экипажей окажется полезным в развитии послевоенных авиаперелетов в далекие страны. Сотни новых летных экипажей, обученных для военной службы, будут доступны для масштабного расширения коммерческой авиации в первые послевоенные дни.

Спустя сорок два года после зарождения самолета мы видим авиацию на пороге новой великой эры прогресса. Боевые самолеты со скоростью девять миль в минуту стали реальностью. Гигантский транспортный самолет, способный перевозить 100 пассажиров, перелетел через континент за шесть часов. Это означает, что пассажир может пообедать в Нью-Йорке и поужинать в Калифорнии. Это значит, что послевоенные авиапассажиры привыкнут летать со скоростью наших боевых самолетов 1939 года. Авиапассажиры вскоре будут пересекать страну со скоростью восемь миль в минуту. Мальчики и девочки, читающие эту книгу, через несколько лет будут удивляться тому, что мы вообще приходили в восторг от самолета со скоростью восемь миль в минуту.

В 1944 году на фронтах войны начал действовать двенадцати с половиной тонный истребитель. Этот самолет, ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow, является одним из самых мощных самолетов из всех, что когда-либо поступали в эксплуатацию. Оснащенный двумя двигателями мощностью по 2000 лошадиных сил, P-61 летает со скоростью 400 миль в час. Оснащенный радаром и мощным вооружением, он может обнаруживать вражеский самолет ночью и уничтожать его.

Новый Bell P-59 Airacomet — первый реактивный истребитель Америки. Его летные характеристики поразили экспертов-испытателей. У него нет пропеллера (см. схему ниже), и пилот не слышит ни рева двигателя, ни винтового свиста. Он не чувствует никакой вибрации. И тем не менее он мчится с огромной скоростью, которая все еще остается военной тайной. Такое отсутствие вибрации снижает утомляемость пилота, прибавляя часы к его безопасному времени полета.

ПОСЛЕВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

В высотном скоростном Stratocruiser и быстром Liberator Liner мы видим тип транспортного самолета, который станет привычным в первые послевоенные дни. Разработка самолетов с большой грузоподъемностью окажет огромное влияние на стоимость авиаперевозок. Такие транспортные машины, как 100-местный Stratocruiser, вскоре сделают стоимость авиаперелетов доступной для каждого, кто сейчас может позволить себе обычные билеты на поезд.

В послевоенные дни мы также увидим значительный рост использования грузовых самолетов. Типичным грузовым самолетом будущего является Fairchild C-82 Packet, использующийся ныне в качестве военного транспорта. Большая просторная кабина Packet лишь немного меньше стандартного железнодорожного товарного вагона. В качестве армейского транспорта Packet может перевозить сорок два полностью укомплектованных десантника или семьдесят регулярных военнослужащих. В качестве санитарного самолета в нем есть место для тридцати четырех лежачих раненых и четырех сопровождающих или семидесяти пяти легкораненых. При использовании для перевозки грузов кормовая дверь Packet открывается для приема джипов, грузовиков, артиллерии, боеприпасов и других военных грузов весом до девяти тонн. Нетрудно заметить, насколько ценным окажется Packet в послевоенные дни. Обладая дальностью полета 3500 миль, он будет ускорять доставку коммерческих грузов через всю страну по разумным ценам. Фактически все крупные транспортные самолеты, такие как Stratocruiser или Liberator Liner, спроектированы так, что их можно переоборудовать в чисто грузовые машины. В недалеком будущем скоропортящиеся продукты питания и прочие товары, на доставку которых через всю страну раньше уходило несколько суток, будут совершать этот путь за одну ночь.

С наступлением мира воздушный транспорт и коммерческая авиация будут развиваться семимильными шагами. Все ведущие авиакомпании и множество новых планируют расширение расписания и рассчитывают на грандиозный бум в сфере авиапутешествий. Новые авиалайнеры запускаются в производство на заводах всех известных американских производителей авиатехники. Новые авиалайнеры будут не только намного быстрее, но и оснащены всеми удобствами, делающими путешествие по воздуху более комфортным. Новые авиалайнеры будут настолько быстрыми, что в трансконтинентальных рейсах отпадет необходимость в спальных самолетах. Спальные самолеты будут использоваться только на дальних заграничных рейсах. Все самолеты будут перевозить больше пассажиров днем, а это значит, что авиапутешествия станут почти столь же экономичными, как и наземные поездки.

Крупными самолетами для мировых путешествий станут такие машины, как семидесятитонная летающая лодка Martin Mars и гигантская 204-местная Model 37 компании Pan American Consolidated. Дональд Дуглас строит два новых роскошных авиалайнера: 50-местный DC-6 и 108-местный DC-7. 100-местный Lockheed Constellation также скоро поступит на службу. Более мелкие самолеты, работающие на местных линиях, вскоре будут быстро доставлять пассажиров из небольших городов на главные магистрали трансконтинентальных и мировых воздушных путей.

Было много разговоров о широком распространении вертолетов в послевоенные дни. Несмотря на огромные успехи в их разработке, пройдет, вероятно, некоторое время, прежде чем их использование станет повсеместным. Сам по себе вертолет может летать вверх, вниз, назад, вперед и вбок, но им все еще трудно управлять, если пилот не имеет достаточной практики.

Вертолет получает подъемную силу, а также движение вперед, назад и вбок от больших вращающихся лопастей над фюзеляжем. Эти лопасти оказывают такое же воздействие, что и лопасти пропеллера. Большие лопасти врезаются в воздух при вращении. Форма лопасти подобна аэродинамическому профилю или крылу самолета. Врезаясь в воздух, она создает подъемную силу точно так же, как крыло. Используя органы управления, пилот может изменять угол лопастей для увеличения или уменьшения их подъемной силы. Например, когда подъемная сила уменьшается на лопасти с одной стороны аппарата, он кренится в сторону уменьшенной подъемной силы. То же самое верно для любого движения вертолета. Небольшой винт в вертикальном положении на хвосте имеет управляемые лопасти, и управление машиной осуществляется путем изменения угла этих лопастей. Пилот современного вертолета — очень занятой человек. Однако новые разработки, вероятно, упростят управление этой машиной.

1945 год знаменует собой начало сорок третьего года полетов на механической тяге в Америке. Прежде чем мы отпразднуем пятидесятилетие первого полета братьев Райт в Китти-Хок, воздушные путешествия станут главным средством передвижения в мире. Ни одна точка земного шара не будет находиться дальше чем в пятидесяти часах пути от того места, где вы живете. Поистине кратчайшим расстоянием между любыми двумя точками на Земле будет воздушная линия!

За последние несколько лет мы стали свидетелями превращения самолета в мощнейшее военное оружие из всех, что когда-либо видел мир. Мы были свидетелями чуда создания наших великих армейских и военно-морских авиационных оперативных соединений. И мы видели, как наша авиация проложила путь к победе над врагами нашей цивилизации. Точно так же, как самолет принес нам мир, он должен быть сохранен в качестве военного оружия, которое всегда будет оставаться угрожающей силой для сдерживания любых фанатиков, которые вновь попытаются уничтожить демократию и мир.

В качестве коммерческого транспорта самолет также послужит поддержанию мира. Коммерческие авиалайнеры сделают мир намного меньше, и ни одна нация не окажется на большом расстоянии от другой. Все мы сможем путешествовать по воздуху в самую отдаленную страну за считанные часы. Все народы станут более близкими соседями, и у нас появится лучшее понимание наших соседних стран. Чем больше мы будем навещать и общаться с людьми со всего мира, тем сильнее сможем помочь распространению доктрины американской демократии. Самолет сыграет огромную роль в искоренении жадности и ревности, порождающих войны. Молодежь сегодняшнего дня будет управлять Америкой завтрашнего дня. Самолет станет средством передвижения, с помощью которого они научатся узнавать народы мира. Благодаря этому лучшему пониманию Америка всегда сможет оставаться символом мира и процветания.

Как и где бы вы ни летали, желаем вам всем мягкой посадки!

УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, O, P, R, S, T, V, W.

Аллен, бригадный генерал Джеймс, 22; Эллисон, Джеймс А., 77; Арнольд, генерал Генри Х., 29, 37, 70; Бэкон, Роджер, 6; Болдуин, Ф. У., 19, 24; Болдуин, капитан Том, 18; Баллентин, адмирал Джон Дж., 95; Бичи, Линкольн, 28; Белл, д-р Александр Грэм, 18; Белл, Лоуренс, 37, 77; Беннетт, Флойд, 49; Беснье, 7; Блейкли, лейтенант Чарльз А., 26; Блерио, Луи, 20, 25; Boeing Aircraft, 53, 54, 57, 58, 63, 66, 70, 71; Бреретон, генерал Луи, 37; Брукинс, Вальтер, 26; Бруно, Гарри, 50; Бэрд, контр-адмирал Ричард Э., 49; Кэли, Джордж, 7; Чамберс, капитан Вашингтон Ирвинг, 26, 28, 29, 72, 73; Шанют, Октав, 9, 10, 12; Шевалье, лейтенант-коммандер Дж. ДеК., 41; Кларк, контр-адмирал Джозеф Дж., 95; Curtiss Airplane Company, 40, 44; Кертисс, Гленн Х., 18, 19, 20, 21, 24, 25, 27, 28, 37; Дедал, 6; Да Винчи, Леонардо, 6, 7; Дулиттл, генерал-лейтенант Джеймс, 37, 76, 94; Дуглас, Дональд, 24, 37, 42, 54, 55, 58; Эйкер, генерал-лейтенант Айра, 37, 76; Эрхарт, Амелия, 52; Эджертон, лейтенант Дж. К., 38; Эллисон, лейтенант Теодор Г., 28, 29; Эли, Юджин, 27, 28, 41; Флит, майор Рубен Х., 38, 74; Фоккер, Тони, 49, 50, 52; Форд, Генри, 46; Франклин, Бенджамин, 7; Фрай, Джек, 55; Гейтс, Артемус, 37; Джордж, генерал-майор Гарольд Л., 37; Гилман, Норман Х., 77; Грэм-Уайт, Клод, 25; Гриффин, коммандер В. К., 41; Холл, Э. Дж., 37; Харрис, Гарольд Р., 60; Хегенбергер, лейтенант А. Ф., 52; Икар, 6; Джонстоун, Ральф, 26; Жуэтт, полковник Джон, 37; Картвели, Александр, 84; Келли, лейтенант Окли, 50; Лам, бригадный генерал Франк П., 23, 37, 81; Лэнгли, профессор Самуэль Пирпонт, 10, 44; Лоуренс, Чарльз Л., 44; Лилиенталь, Отто, 7, 8; Линдберг, Чарльз А., 49; Ловетт, достопочтенный Роберт А., 37; Макриди, лейтенант Джон, 50; Мейтленд, лейтенант Лестер Д., 52; Манли, Чарльз, 10, 44; Мартин, Гленн Л., 25, 30, 31, 37, 40, 42, 61; Маккарди, Дж. А. Д., 19; Макинти, Уильям, 24; Мисик, капитан Эдвин, 60; Митчелл, генерал Уильям («Билли»), 37, 40, 80; Митчер, адмирал Марк А., 72, 95; Братья Монгольфье, 7; Монтгомери, Джон Дж., 8; Мосс, д-р Сэнфорд, 65; О’Хара, лейтенант-коммандер Эдвард («Бутч»), 90; Пегас, 6; Пено, Альфонс, 8; Понд, Джордж, 50; Пост, Уили, 57; Прайд, контр-адмирал Джон, 95; Рэдфорд, контр-адмирал Артур У., 95; Рэндольф, капитан У. М., 81; Рид, лейтенант-коммандер А. К., 35; Рикенбакер, капитан Э. В., 37, 60; Роджерс, коммандер Джон, 29, 74; Рузвельт, Франклин Д., 90; Рузвельт, Теодор, 22; Сондерс, Джон Монк, 53; Селфридж, лейтенант Том, 19, 22; Шерман, контр-адмирал Форрест П., 95; Спаатц, генерал-лейтенант Карл, 37, 76; Сперри, Лоуренс, 56; Стивенс, капитан Альберт У., 76; Стаут, Уильям Бушнелл, 46; Стрингфеллоу, Джон, 8; Стульц, Вилмер, 52; Тэтч, коммандер Джон, 90; Томлинсон, Томми, 65; Тауэрс, вице-адмирал Джон Х., 29, 34, 35, 37, 72, 95; Триппе, Хуан, 50, 60, 62, 63; Винсент, Дж. Г., 37; Уэнхэм, Ф. Х., 7; Уиллард, Чарльз, 26, 28; Уилсон, капитан Гилл Робб, 37; Райт, Орвилл и Уилбер, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 32, 37.

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back