ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА Дроби оставлены в форме a/b, за исключением ¼, ½, ¾. Примерно десяток случаев написания 'nn a-b' был изменен на 'nn-a/b', главным образом на страницах 27-40, для единообразия. Якоря сносок в таблице имеют вид (a), а соответствующая сноска располагается внизу этой таблицы. Другие якоря сносок имеют вид\n[A]\nи размещаются в конце соответствующей главы. Очевидные опечатки и ошибки пунктуации были исправлены после тщательного сопоставления с другими случаями их употребления в тексте и обращения к внешним источникам. Более подробную информацию можно найти в\nконце книги\n. Железнодорожная библиотека\n1909 СОБРАНИЕ ПРИМЕЧАТЕЛЬНЫХ ГЛАВ, ДОКЛАДОВ\nИ СТАТЕЙ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО\nОПУБЛИКОВАННЫХ В ТЕЧЕНИЕ ГОДА. СОСТАВЛЕНО И ПОДГОТОВЛЕНО К ПЕЧАТИ СЛАСОНОМ ТОМПСОНОМ Управляющий Бюро новостей и статистики железных дорог\nЧикаго Чикаго The Gunthorp-Warren Printing Co.\n1910 TABLE OF CONTENTS Page Introduction 3 Pre-Railway Era in America 5 By F. A. Cleveland and F. W. Powell. First Annual Report of the Chief Engineer of the Pennsylvania Railroad Company 21 By J. Edgar Thomson. Railways and the Pacific Northwest 45 By James J. Hill. Southern Railways and their needs 58 By John F. Wallace. Problems Confronting American Railways 66 By Daniel Willard. The Railroad Situation of To-day 80 By Frank Trumbull. Transportation Charge and Prices 90 By Logan G. McPherson. The Freight Rate Primer 107 Issued by the N. Y. C. & H. R. R. R. Co. Progressive Safety in Railway Operation 116 By A. H. Smith. Railway Mail Pay 142 By Julius Kruttschnitt. The Diminished Purchasing Power of Railway Earnings 165 By C. C. McCain. The Railroads and Public Approval 199 By Edward P. Ripley. Railroads and the Public 205 By John C. Spooner. Railroad Problems of To-day 211 By J. B. Thayer. The Relation of the Railroads to the State 220 By W. M. Acworth, M. A. Railway Nationalization 238 By Sir George S. Gibb. Concerning Advances in Railway Rates 261 By the Senate Committee on Interstate Commerce, 1909. Statistics of American Railways for 1909 291 By Slason Thompson. I Mileage in 1909 306 II Equipment 314 III Employes and their Compensation 321 IV Capitalization 337 V Cost of Construction 342 VI Ownership of American Railways 345 VII Public Service of the Railways 346 VIII Earnings and Expenses 358 IX Taxes 363 X Damages and Injuries to Persons 365 XI Locomotive Fuel 367 XII The Safety of American Railways 368 XIII Railway Receiverships in 1909 384 XIV Cost of Railway Regulation 385 XV Statistics of Foreign Railways 386 XVI Growth of Railways 391 Recommendations 393 Index 395 ВВЕДЕНИЕ На следующих страницах представлен ряд наиболее актуальных статей и докладов 1909 года, посвященных текущей ситуации на железных дорогах, а также главы из двух книг, представляющих современный интерес по той же теме. Поскольку целью данного сборника было представление в постоянном и доступном виде информации об американских железных дорогах, заслуживающей большего, чем мимолетная жизнь газетных или брошюрных публикаций, было сочтено целесообразным сопроводить сегодняшние послания краткой справкой об условиях на этом континенте до эпохи железных дорог. К счастью для этой цели, первые две главы только что вышедшей из печати книги гг. Кливленда и Пауэлла «Содействие железнодорожному строительству и его капитализация в Соединенных Штатах» предоставили именно тот исторический фон, который был необходим, а первый отчет инженера Пенсильванской железной дороги предоставил те очки, сквозь которые читатель может заглянуть из скромных начал в то, что ныне известно как крупнейшая железнодорожная система на земном шаре. После этого изучения прошлых условий и возможностей, привлекавших железнодорожных пионеров 1848 года, поучительно прочитать высказывания новейших из наших строителей империи, чье предвидение и несгибаемая воля предвосхитили развитие нашего Тихоокеанского Северо-Запада железнодорожными средствами, которые уже отстают от потребностей его поразительного роста. Об остальных докладах и статьях нет необходимости говорить что-либо иное, кроме того, что они отражают преобладающие настроения всех думающих руководителей железнодорожного транспорта в отношении условий исключительной важности для той великой отрасли, от которой зависит вся структура нашего национального процветания и благополучия. Лишь самый поверхностный исследователь нашей социальной, экономической и политической системы может рассматривать непрекращающиеся нападки на американскую транспортную систему без серьезной тревоги за их результаты. Эта тревога является преобладающей нотой данных работ, и она исходит от людей, стоящих у руля и видящих те финансовые рифы, к которым свирепые шквалы политической конъюнктуры гонят железные дороги. В статьях сэра Джорджа С. Гибба и г-на А. М. Акворта, ведущих авторитетов по британским железным дорогам, обсуждается альтернатива мудро регулируемым железным дорогам — национализация железных дорог. При продолжении неразумного и обременительного регулирования железных дорог, лишающего ответственность всякой свободы действий, национализация неизбежна. Статистика Бюро по американским железным дорогам за год, закончившийся 30 июня 1909 года, включена в «Железнодорожную библиотеку», поскольку она предоставляет самые свежие данные не только по железным дорогам Соединенных Штатов, но и всего мира. Выражается признательность авторам и издателям различных статей, и особенно издателям двух трудов, из которых с их любезного разрешения, а также разрешения их авторов, были извлечены важные главы. Если данная публикация выполнит задачу своего составления, за ней последуют ежегодные тома аналогичного характера под тем же названием. С. Т. Чикаго, 1 июня 1910 г. ДОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭПОХА В АМЕРИКЕ Из глав I и II книги «Содействие железнодорожному строительству и его капитализация в Соединенных Штатах» Ф. А. Кливленда и Э. В. Пауэлла. Longmans, Green & Co., 1909. (С разрешения авторов.) Внутренний транспорт в том виде, в каком мы его знаем, является продуктом прошлого столетия. Его зарождение связано с промышленной революцией. В Англии в конце XVIII века поместье как производственная единица было вытеснено системой надомного производства, а та, в свою очередь, уступала место фабрике. Совокупное влияние растущего капитала и изобретений привело к концентрации промышленного населения в городах. Океанская торговля была развита сравнительно хорошо, и обрабатывающая промышленность стремительно переходила на современную основу; однако внутренний транспорт по-прежнему был обременен столь примитивными методами, что это затрудняло использование ресурсов внутренних районов. За полтора века до этого лорд Бэкон обращал внимание на три великих элемента, необходимых для того, чтобы нация была великой и процветающей, — «плодородная почва, оживленные мастерские и легкое перемещение людей и вещей из одного места в другое», — но значимость этого размышления не была оценена по достоинству вплоть до периода после середины XVIII века. Господствующая сила обычая — социальная инертность — стояла на пути прогресса. В АНГЛИИ. Примерно до начала XIX века основные промышленные города Великобритании располагались на побережье или вблизи него; ибо во внутренних районах страны товары все еще перевозились на спинах людей или перевозились в телегах по тяжелым дорогам. Ларднер писал: «Внутренние перевозки товаров в Англии осуществлялись на фургонах и были не только невыносимо медленными, но и столь дорогостоящими, что исключали все предметы, за исключением мануфактурных изделий и таких, которые, обладая легким весом и небольшим объемом по отношению к своей стоимости, допускали высокую стоимость перевозки. Так, плата за перевозку фургоном из Лондона в Лидс составляла 13 фунтов стерлингов ($63,31) за тонну, то есть 13½ пенса (27 центов) за тонну на милю. Между Ливерпулем и Манчестером она составляла 40 шиллингов ($9,60) за тонну, или 15 пенсов (30 центов) за тонну на милю. Тяжелые грузы, такие как уголь и прочие материалы, могли использоваться в торговле лишь там, где их расположение благоприятствовало морским перевозкам, и, следовательно, многие из богатейших районов королевства оставались непродуктивными, ожидая медленного прогресса транспортного искусства». В АМЕРИКЕ. До Революции американские колонисты жили в почти полной изоляции. Наземные путешествия были ограничены, поскольку водное сообщение представляло меньше препятствий для передвижения. Население располагалось вдоль побережья или разрозненными группами на небольшом удалении вглубь материка. Ведя замкнутый, эгоцентричный образ жизни, каждая община выработала свой особый диалект, характерные обычаи и одежду. Общественная жизнь ограничивалась поездками на мельницу, на рынок и в церковь, а также обменом дружескими визитами; путешествовали пешком или верхом по лесным тропам. Даже между прибрежными городами было мало обмена продуктами или населением; и гражданин одной колонии, отправлявшийся в другую, сразу же поражался множеству местных особенностей. Прошло менее двадцати лет до Войны за независимость, когда была открыта первая линия дилижансов между Нью-Йорком и Филадельфией, и тогда на одну поездку требовалось три дня. Десять лет спустя первая линия дилижансов была учреждена между Филадельфией и Балтимором. МЕТОДЫ ПУТЕШЕСТВИЙ И ПЕРЕВОЗОК. Между городами значительных размеров существовали проселочные дороги, по которым могли передвигаться экипажи, когда позволяла погода. Дилижанс, являвшийся единственным общественным наземным транспортом, курсировал вдоль побережья и между несколькими внутренними центрами, однако экипажи того времени представляли собой грубые ящики, подвешенные на колесах на кожаных ремнях вместо рессор, с сиденьями на дюжину или более пассажиров и местами для ограниченного количества багажа. Скорость движения составляла от двух до шести миль в час в зависимости от состояния дорог и важности маршрута. В фермерских хозяйствах широко использовались плоскодонное судно или волокуша для камней, а иногда они даже применялись для доставки сельскохозяйственной продукции на местные рынки. В более прогрессивных общинах можно было встретить двухколесные телеги и фургоны. Лучшие же дороги представляли собой не что иное, как «грязевые дороги»; а фургоны, как правило, с чекой на оси, были неуклюжими и громоздкими. Некоторые из наиболее примитивных повозок имели колеса, сделанные из поперечных спилов деревьев, обтесанных и отцентрированных так, чтобы вращаться на деревянных осях. Те, кто путешествовал, мало думали о времени; товарищество выражалось в рассказывании историй, сплетнях и выпивке; а чрезвычайная ситуация, требовавшая от всех выйти и «потолкать колесо», лишь добавляла остроты поездке. Мы располагаем следующим описанием дорог вокруг Филадельфии, метрополии и торгового центра Нового Света: «На лучших линиях связи колеи были глубокими, спуски — крутыми. * * * Возле крупных городов состояние дорог было настолько плохим, что делало любые подъезды к ним трудными и опасными. За Филадельфией трясина из черной грязи покрывала длинный участок дороги близ деревни Райзинг-Сан. Там лошади часто барахтались в грязи по самое брюхо. На Йоркской дороге каждый день можно было встретить длинные вереницы фургонов, выстроенных в ряд возле холма Логана, пока возчики распрягали свои упряжки, чтобы помочь друг другу протащить повозки через слякоть. В одних местах были установлены колья, предупреждающие упряжки о ямах с зыбучими песками; в других — заборы были сломаны, и через поля прокладывалась новая дорога». Транспортные средства либо полностью отсутствовали, либо были таковыми, что делали поездки одновременно дорогими и опасными. Трудно осознать, что еще в 1780 году дороги на большей части территории Пенсильвании представляли собой узкие тропы, проложенные через леса индейцами и торговцами. ОТСУТСТВИЕ ДОРОГ ВО ВНУТРЕННИХ РАЙОНАХ. Изоляция внутренних поселений находит яркую иллюстрацию в Вайомингской долине. Этот богатый регион вдоль Саскуэханны до 1786 года был почти полностью отрезан от внешнего мира. Небольшая колония переселилась с Востока и, приняв спорное право собственности от Коннектикута, отрицала суверенитет квакерского собственника. В результате разразилась война между этим изолированным поселением и правительством Пенсильвании. Было отправлено несколько военных экспедиций с целью принудить «янки» к повиновению; однако отсутствие дорог и необходимость перевозить продовольствие на лошадях оставили решительных пионеров хозяевами положения, когда более крупная проблема — Война за независимость — приостановила местные распри. Весной после капитуляции Бергойна при Саратоге поселенцы Вайомингской долины узнали, что отряд «Королевских зеленых мундиров» Джонсона и «рейнджеров» Батлера вместе с ротой роялистов объединились с индейцами сенека и готовятся совершить набег на долину. Курьер был отправлен в конгресс, и были направлены призывы о помощи к соседним штатам, но изоляция, которая прежде служила для защиты, теперь принесла бедствие. С июньским паводком британские союзники спустились с Тіоги, и от прежней картины остались лишь одни руины. Одной из причин, приводившихся в пользу переноса столицы штата из Филадельфии в Гаррисберг в 1799 году, была стоимость поездок, которая тяжелым бременем ложилась на законодателей из внутренних районов. ДОРОГИ НОВОЙ АНГЛИИ. Первые поселенцы Спрингфилда, штат Массачусетс, были вынуждены отправлять свое домашнее имущество из Роксбери кружным путем через пролив Лонг-Айленд и реку Коннектикут, но сами они могли передвигаться пешком по индейской тропе. Со временем эта тропа была расширена и под названиями «Заливной путь» (Bay path) и «Бостонская дорога» заняла важное место среди транспортных маршрутов колоний. Тем не менее, вплоть до Революции она представляла собой едва ли не узкую дорогу для повозок, и была столь нечеткой, что путешественники часто сбивались с маршрута. Любопытный каменный столб отмечает место близ национальной оружейной палаты в Спрингфилде, где в 1763 году купец из западного Массачусетса сбился с пути и установил указатель для других путешественников. Еще в 1795 году между Бостоном и Нью-Йорком ходило всего два дилижанса, и на поездку уходила неделя. Джон Бернард, английский актер, так описывал типичную дорогу Новой Англии в 1797 году: «Хотя она была гораздо лучше, чем в любом другом уголке Союза, частые толчки и нырки экипажа вызывали печальное сравнение с английскими лужайками для игры в боулинг. Очень часто мы заставали семейство свиней, принимающих ванну в рытвине, достаточной по размерам для того, чтобы вместить дилижанс. Столь же часто подобные провалы были заполнены грудами камней, которые издалека казались индейскими курганами. Искусство кучера в управлении экипажем было выдающимся. Я обнаружил, что в путешествиях по Новой Англии следует опасаться двух бед — глинистой почвы в сырую погоду, которая без добавления гравия превращала дорогу в канал, и песчаной — летом, которую можно было выразительно назвать огромным заповедником насекомых». Подобные свидетельства делают осязаемыми трудности, сопровождавшие поездки по важным маршрутам, и позволяют понять, как Вашингтону могло потребоваться почти две недели на поездку из Филадельфии в Кембридж в начале Революции. ПОСЛЕ ВОЙНЫ ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬ. До Революции вопрос улучшения дорог редко рассматривался на общественных собраниях, и ранние законы содержат мало положений даже об обычных дорогах. Те, кто предлагал меры по общему благоустройству, встречали мало поддержки. Еще в 1690 году Уильям Пенн высказал мысль о целесообразности водного пути от Скулкилла до Саскуэханны. В 1762 году Дэвид Риттенхаус из Филадельфии и проректор Смит из Пенсильванского университета предложили аналогичный проект и провели изыскания маршрута по рекам Сватара и Тулпехокен; в 1769 году Американское философское общество заинтересовалось изысканиями канала между Чесапикским заливом и Делавэром, рекомендовав это предприятие общественности. В 1768 году губернатор Нью-Йорка Мур спроектировал канал в обход водопадов Канахохари на реке Мохок. Однако ни на одно из этих предложений не последовало активного отклика, ибо время для подобных начинаний еще не созрело. Стимулом к дорожному строительству непосредственно после Войны за независимость послужил вновь пробудившийся общественный интерес. Ко времени принятия конституции в Соединенных Штатах существовало два отчетливых класса: глубоко локализованный класс побережья и внутренних торговых путей и широко рассредоточенный сельскохозяйственный класс. Американская торговля в значительной степени ограничивалась американскими продуктами. Англия, Франция и Голландия монополизировали торговлю своих колоний и иными способами благоприятствовали собственным торговым судам во внешней торговле. При таком положении дел наше торговое преимущество заключалось в развитии собственных ресурсов. Освоение Среднеатлантических штатов и внутренних долин лишь способствовало укреплению взаимозависимости людей, нашедших общий интерес в улучшении внутренних путей сообщения. Для земледельца дешевая перевозка на рынок являлась непременным условием прибыльного промысла. Для торгового класса на побережье и на ведущих торговых путях внутреннее благоустройство было в то время не менее важным. ПЕРВАЯ ЭПОХА ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА. После войны произошел заметный сдвиг в отношении населения к дорожному строительству, и все общественно активные люди теперь видели в улучшении путей сообщения инструмент утверждения американского превосходства над западным континентом. Законодательные собрания выделяли щедрые ассигнования на шоссейные дороги. Началась активная миграция из Нью-Йорка и северной Пенсильвании на Запад. В 1738 году было учреждено первое регулярное почтовое сообщение между Олбани и Скенектади. В 1793 году конная тропа от Олбани до долины Коннектикута была расширена до дороги для повозок. Подобная активность в дорожном строительстве наблюдалась на всей территории южного и западного Нью-Йорка, центральной Пенсильвании, Мэриленда и Виргинии. В 1785 году Пенсильвания выделила 10 000 долларов на прокладку дороги от пункта близ устья Хуаниты до Питтсбурга. В 1786 году был принят закон о выделении 1 500 долларов «на осмотр и прокладку дороги от Лихайского водяного ущелья до Вайоминга», которая стала первой дорогой в эту долину со стороны Делавэра. В 1787 году была санкционирована прокладка еще одной дороги между Саскуэханной и Делавэром. Активность в открытии сообщения с внутренними районами возрастала, пока к 1791 году движение не приобрело масштабы, которые можно было назвать «манией». Одним законом было выделено более 150 000 долларов на благоустройство одиннадцати рек и более двух десятков дорог в различных частях штата. На той же сессии были приняты другие законы, предоставляющие хартии и ассигнования на различные транспортные предприятия. Нью-Йорк в 1797 году разрешил путем лотерей собрать 45 000 долларов на улучшение различных дорог по всему штату. Словно по общему импульсу, все штаты теперь заинтересовались улучшением дорог, и у конгресса стали просить содействия в открытии ресурсов внутренних районов с помощью этого средства. НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА КАНАЛОВ И ПЛАТНЫХ ДОРОГ. Низкая стоимость водных перевозок рано привлекла внимание общественности к каналам как к средству преодоления препятствий в естественных водотоках, что позволяло удовлетворять потребности внутреннего населения, а также обеспечивало средства для перенаправления торговли из одного морского порта в другой. Едва завершилась Война за независимость, как Чарльз Кэрролл организовал компанию для прокладки канала в обход препятствий на нижней Саскуэханне. Наиболее активный интерес к строительству каналов в этот период проявляли люди, которые, подобно Вашингтону, смотрели в будущее с патриотическим интересом. Однако этот интерес не находил отклика у частного инвестора. Предприятие, основанное на столь общеродинах соображениях, требовало государственной поддержки. Этот период также ознаменовал начало строительства платных дорог. Первая платная дорога в нашей стране, о которой у нас имеются сведения, была построена между Александрией и Нижней Шенандоа. Ее строительство началось в 1785-1786 годах, и ее завершение вызвало великую радость у Джефферсона и других общественно активных людей Виргинии, трудившихся во имя дела «более широкой национальной жизни». Александрия в то время была важным конкурентом других прибрежных городов. Через Мэрилендский полуостров на Чесапике лежал Балтимор — торговый соперник как Александрии, так и Филадельфии. В 1787 году большая жюри заседателей в Балтиморе обратило внимание на плачевное состояние дорог, ведущих к этому городу, и настоятельно потребовало от властей предпринять немедленные действия. В результате окружное правительство распорядилось перестроить старые Фредерикскую, Райстертаунскую и Йоркскую дороги в платные дороги за государственный счет к западу от Филадельфии. К западу от Филадельфии лежала долина Саскуэханна. Естественным выходом для этого растущего региона был путь вниз по Чесапику в Балтимор. Чтобы привлечь трафик в Город квакеров, в 1792 году в Филадельфии была организована компания для строительства Ланкастерской платной дороги, которая стала первой платной дорогой в стране, построенной по добровольной подписке. ВЛИЯНИЕ ЕВРОПЕЙСКИХ ВОЙН НА СИТУАЦИЮ В АМЕРИКЕ. Начало европейских войн в 1793 году сопровождалось заметным изменением в американской промышленной ситуации. Непосредственным следствием для выращивания зерновых на Западе стало увеличение спроса на пшеницу. Цены на зерновые поднялись до вдвое большего уровня. Средняя цена муки за семь лет с 1785 по 1793 год составляла около $5,40 за баррель; средняя цена с 1793 по 1806 год (исключая два года мира, 1802 и 1803) составляла $9,12. Таков был стимул для выращивания зерна в этот период. К северу от Атлантического побережья лучами расходились богатые долины — крупные участки сельскохозяйственных земель, отлично приспособленных для выращивания зерна. Начался приток переселенцев к неосвоенным ресурсам Нью-Йорка, Пенсильвании и Мэриленда, и некоторое время волна миграции двигалась на запад вдоль Огайо и побережья Великих озер. Те, кто обрабатывал земли вблизи побережья, разделяли возросшее процветание, обусловленное европейским конфликтом, однако те, кто обосновался во внутренних районах, вскоре обнаружили, что не могут извлечь из этого большой выгоды, если не получат лучших средств транспортировки. Зерно по сравнению с хлопком и табаком было дешевым продуктом. В лучшем случае стоимость перевозки составляла десять долларов за тонну на каждые сто миль пути; во многих местах она была значительно выше. АМЕРИКАНЦЫ ОБРАЩАЮТСЯ К ВНУТРЕННИМ РЫНКАМ. До 1807 года страна разделилась на три сектора: коммерческий, судостроительный Восток, экспортирующий хлопок и табак Юг и изолированный зерноводческий внутренний регион, с которым была связана зачахнувшая обрабатывающая промышленность на побережье или вблизи него. За пределами ограниченного ареала производящая часть нашего населения не могла участвовать в прибылях от европейской торговли. Производители зерна требовали рынка, а промышленники видели, как их прибыли смываются наплывом иностранных товаров. Таковы были интересы, пострадавшие от перенаправления капитала в судоходство и внешнюю торговлю. И те, и другие уповали на внутреннее благоустройство как на решение своих проблем; их единственная надежда заключалась во внутреннем рынке — в улучшении дорог и в развитии окружающих их ресурсов. В Соединенных Штатах земледелец и промышленник обратились за помощью к национальному правительству. Но пока администрация оставалась в руках партии внешней торговли, путь к внутренним улучшениям был заблокирован. В течение первых трех администраций после принятия конституции индивидуалистические республиканцы не могли получить контроль над правительством; но с принятием Кентукки, Теннесси и Огайо и заселением удаленных от транспортных путей частей прибрежных штатов антикоммерческий электорат завоевал перевес голосов. Именно избирателям этих новых регионов Джефферсон был обязан своим успехом. Чтобы удовлетворить требования Запада в выходе к заливу, была куплена Луизиана. Чтобы удовлетворить настойчивое требование внутреннего благоустройства, национальное правительство также построило Камберлендскую дорогу и внесло свой вклад во многие другие транспортные проекты. Именно открытая враждебность Запада и Юга по отношению к коммерческому Востоку вынудила ввести эмбарго и сломила господство прибрежных интересов в национальных делах. РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО, РАЗВИТОЕ ЧАСТНЫМ КАПИТАЛОМ. Внутренними путями, требовавшими наименьшего капитала для их использования примитивным способом, были реки. Главным препятствием здесь было течение. В начале XIX века длинные вереницы плотов, плоскодонных судов и «ковчегов» можно было видеть плывущими вниз по Коннектикуту, Гудзону, Саскуэханне и Потомаку. Насчитывалось 2 800 миль рек, притоков Атлантического побережья, которые были судоходными или нуждались лишь в очистке от коряг и камней, чтобы стать пригодными для использования небольшими судами. По оценкам, на восточном склоне насчитывалось около 25 000 миль речных потоков, которые можно было использовать путем строительства шлюзов и каналов. В долине Миссисипи насчитывалось 14 000 миль судоходных рек и еще около 75 000 тех, которые считались перспективными. Но при течении в три или четыре мили в час грести, работать шестом или тянуть бечевой судно с грузом против течения на большое расстояние было нецелесообразно. В результате вдоль тех потоков, которые природа предоставила в качестве магистралей, производитель сначала строил судно из лесных материалов, затем загружал его продукцией своей фермы или мельницы и плыл вниз по течению к рынку. По прибытии в пункт назначения он бросал свое судно и возвращался на дилижансе или пешком. Это был поистине дорогой процесс — дорогой по времени, дорогой по средствам и дорогой по затратам человеческих усилий. Однако это были издержки производства, которые не требовали капитализации. Лишь в 1807 году пароход стал коммерческим успехом. К этому времени Нью-Йорк активно застраивался, и поскольку Гудзон был естественной магистралью, судно, способное идти против ветра и течения, имело все шансы на успех. Роберт Фултон, интересовавшийся проблемой пароходства с 1802 года, вернулся из Европы после нескольких лет исследований и привез с собой один из двигателей Уатта. Он заручился финансовым сотрудничеством канцлера Ливингстона, и вместе они получили монополию на пароходное судоходство в водах Нью-Йорка. Судно было оснащено двигателем Уатта, и была совершена успешная поездка из Нью-Йорка в Олбани и обратно. Маршрут с самого начала приносил большие прибыли, и были построены другие суда. К 1813 году шесть судов успешно вели дела на Гудзоне. Успех Фултона и Ливингстона привлек других. Вытесненный из вод Нью-Йорка монополией, Джон Стивенс в 1809 году перевел пароход из Хобокена в Делавэр. Теперь пароход «Феникс» нашел дела в тех водах, где Фитч потерпел неудачу, столь успешными, что за ним вскоре последовали еще два судна. Вскоре все Атлантическое побережье, включая реку Святого Лаврентия, было обеспечено паровыми судами. Но предприимчивость в пароходном судоходстве не ограничивалась побережьем. Деловой потенциал в долине Миссисипи привлек внимание некоего Николаса Рузвельта, который предложил Фултону и Ливингстону совершить поездку в Новый Орлеан для оценки перспектив внутреннего водного маршрута при условии, что они профинансируют линию пароходов в случае благоприятного отчета. Отчет оказался настолько благоприятным, что ему поручили руководство строительством речного судна в Питтсбурге, и в 1811 году пароход «Нью-Орлеан» совершил свой первый рейс вниз по Миссисипи. Впоследствии судно Рузвельта совершало регулярные рейсы между Новым Орлеаном и Натчезом. Были добавлены другие пароходы, но лишь в 1815 году был совершен рейс вверх по течению из Нового Орлеана в Луисвилл и Цинциннати. Помо Kончив участие в кампании Джексона под Новым Орлеаном, пароход «Энтерпрайз», воспользовавшись высоким уровнем воды, дошел на паровой тяге до Луисвилла за двадцать пять дней. В 1817 году «Вашингтон» совершил тот же подвиг, когда река находилась в своих берегах, и общественность убедилась в осуществимости судоходства против течения. В том же году «Шелби» сократил время до двадцати дней, а к 1823 году хватало пятнадцати дней. С успехом парохода Средний Запад получил быстрое сообщение с заливом. КОЛЕСНЫЕ ДОРОГИ ВО ВНУТРЕННИЕ РАЙОНЫ. С 1807 по 1815 год два изменения оказали заметное влияние на национальное отношение к внутренним улучшениям. До начала европейских войн обрабатывающая промышленность добилась определенных успехов в Новой Англии и Пенсильвании. Во время первой борьбы и до Амьенского мира единственным серьезным препятствием для американской промышленности была тенденция направлять капитал на выращивание пшеницы, судостроение и внешнюю торговлю. Цены были высокими, и производители товаров находили стимул в больших прибылях. С прекращением боевых действий американские производители обратились к Конгрессу за защитой, поскольку иностранные товары хлынули в страну в таких количествах и по таким ценам, которые угрожали уничтожением отечественного производства. Впрочем, в целом население, занятое в обрабатывающей промышленности, было относительно небольшим, но потрясения в экономике с 1815 по 1818 год оказались таковы, что оставили многих без работы и привели на грань банкротства и голода тех, кто занимался судостроением и внешней торговлей. Результатом стал великий исход во внутренние районы. На фургонах, верхом или пешком — порой используя ручные тележки, волокуши и тачки для перевозки провизии и легкого багажа — эмигранты заполнили лесные тропы, ведшие на Запад, где они могли найти более благоприятные условия для независимого заработка. Все эти условия сговорились усилить депрессию на Востоке и загнать ее народ в сельское хозяйство и освоение внутренних районов, в то время как открытие Миссисипи пароходом повысило привлекательность богатых долин на Среднем Западе. Но по прибытии на Запад новоприбывший обнаруживал себя вне досягаемости какого-либо рынка, кроме Нового Орлеана. Чтобы добраться до этого рынка, он «производил или собирал определенное количество кукурузы, муки, бекона и тому подобных изделий. Он строил плоскодонное судно на берегу какой-нибудь реки или крупного ручья, загружал в него свои товары и, дождавшись подъема воды, в сопровождении нескольких своих негров плыл вниз до Нового Орлеана. Путешествие было долгим, утомительным и дорогим. По прибытии туда он оказывался в чужом городе, полном мошенников, готовых воспользоваться его нуждой. Все ополчались против него, чтобы нажиться на его незнании дел, отсутствии друзей или торговых связей, и девять раз из десяти он возвращался разорренным купцом. Обратный путь домой он совершал пешком через три или четыре индейских племени, населявших западные части Миссисипи, Теннесси и Кентукки. Он возвращался к заброшенной ферме, которая запустела, пока его не было. Один урожай был утерян из-за отсутствия, а другой — из-за доставки его на рынок. Такой вид деятельности удивительным образом продолжался в течение нескольких лет к великому ущербу и полному разорению множества людей». Именно спрос на безопасные перевозки, возникший из этой ситуации, обеспечил успех пароходного предприятия Рузвельта. РАЗВИТИЕ КАБАТОЖНОЙ ТОРГОВЛИ. Британская блокада нашего побережья во время войны 1812 года оказала заметное влияние на развитие внутренних транспортных путей, о чем свидетельствует следующее: «Прерывание каботажной торговли было поистине очень серьезным делом. На протяжении прошлых лет эта торговля давала занятие тысячам каботажных судов и десяткам тысяч матросов. Обувь, сделанная в Линне, янки-мелочи из Коннектикута, хлопкочесальные машины, отечественные хлопчатобумажные ткани, игральные карты производства Новой Англии, мука Средних штатов, привезенные из-за границы ост-индские товары находили готовый рынок сбыта в Чарлстоне, Саванне и Огасте, откуда на Север доставлялось великое множество риса и хлопка. С прибытием британского флота эта торговля, которую уже нельзя было безопасно вести по воде, по необходимости стала осуществляться по суше. Сначала некоторые купцы в Бостоне, зафрахтовав несколько фургонов, отправили их с грузами в Филадельфию и даже в Балтимор. Этого было достаточно. Намек был понят. Возникла новая отрасль промышленности, и к началу лета дороги, ведущие на юг, являли собой непрерывный поток огромных крытых холстом фургонв, влекомых двойными или тройными упряжками лошадей или волов. Никакие расстояния не казались тогда слишком большими, и сотни таких повозок проделывали путь из Салема и Бостона в Огасту и Саванну. По оценке, сделанной ближе к концу года (1814), количество задействованных таким образом фургонов оценивается в четыре тысячи, а число тягловых животных, лошадей и волов — в двадцать тысяч; и это число не кажется преувеличенным, поскольку путешественник, ехавший из Нью-Йорка в Ричмонд, заявляет, что встретил в пути двести шестьдесят фургонов». КАПИТАЛИЗАЦИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ. Как сухопутная торговля, так и миграция на запад привлекали внимание к важности хороших дорог, обе увеличивали сборы платных дорог и поощряли инвестиции местного капитала в улучшение транспорта. К 1804 году Ланкастерская дорога была продлена до Питтсбурга, и была учреждена регулярная линия дилижансов, совершавших один рейс в каждом направлении в неделю. Правительства штатов всячески поощряли строительство платных дорог, вплоть до подписки на их акции. На основании современных сочинений и жалованных грамот оценивается, что до окончания войны 1812 года было организовано около восьмисот компаний платных дорог. Пенсильвания занимала выдающееся положение в предоставлении либеральных хартий и прав на взимание пошлин, тем самым поощряя жителей более густонаселенных районов самостоятельно осуществлять такие улучшения. Образованные таким образом корпорации не испытывали особых затруднений в получении подписок на капитал — будь то для строительства платных дорог или мостов, или для эксплуатации паромных переправ. На акции этих корпораций в различных размерах подписывались несколько штатов. Хотя отдельные платное дороги строились и до того времени, движение платных дорог можно датировать началом XIX века. Платные дороги (turnpikes — так называемые по вращающемуся или поворачивающемуся брусу, или пике, который, будучи установленным поперек платной дороги, препятствовал проезду до уплаты сборов) были покрыты щебнем или иным образом улучшены по стоимости от 500 до 10 000 долларов за милю. Почти без исключений они в общих чертах следовали старым маршрутам, которые были проложены в те времена, когда передвижение пешком или верхом было главным средством сообщения, но везде, где это было возможно, их делали прямыми, прокладывая по холмам и другим препятствиям, а не в обход них. При строительстве Бостонско-Салемской платной дороги встретился небольшой, но глубокий пруд, однако вместо того, чтобы обойти его, дорога прошла по плавучему мосту. Строительство мостов и эксплуатация паромных переправ были частью этого более масштабного движения платных дорог и, подобно самим платным дорогам, они обычно разочаровывали тех, кто вложил средства в надежде на крупные дивиденды. В лучшем случае это движение мало что сделало для удовлетворения великой потребности в улучшении транспорта. Для пассажирского сообщения это было большим благом, поскольку значительно повысило личный комфорт, хотя время и стоимость поездок сократились незначительно. Требовалось пять долларов пятьдесят центов на уплату дорожных пошлин от Филадельфии до Нью-Йорка, помимо счетов в гостиницах и прочих дорожных расходов. Поездка из Филадельфии в Питтсбург занимала неделю. То, в чем страна нуждалась больше всего — дешевый способ перевозки громоздких продуктов внутренних районов — обеспечено не было. Грузы перевозились по платным дорогам с большими трудностями и издержками, а тяжелые товары были вынуждены оставаться нетронутыми из-за высоких пошлин. ВОЗОБНОВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА КАНАЛОВ. Для решения этой задачи каналы предлагались задолго до периода строительства платных дорог, и были проведены некоторые изыскания, но из-за нехватки капитала строительные работы откладывались. Первые проекты представляли собой короткие каналы для обхода порогов или водопадов либо соединения соседних водных объектов, но за ними последовали более смелые планы. Первым каналом сколько-нибудь важного значения, фактически начатым в Соединенных Штатах, стал двухмильный пропил в скалах в обход водопадов Саут-Хедли на реке Коннектикут. Законодательное собрание Массачусетса приняло в 1792 году закон о создании корпорации «Собственники шлюзов и каналов на реке Коннектикут». Работы начались немедленно на голландский капитал, и через два года канал был завершен. Канал Санти в Южной Каролине был первой крупной работой такого рода, построенной в Соединенных Штатах. Он соединял реку Санти с рекой Купер у Чарлстона и был открыт в 1800 году. Его длина составляла двадцать две мили, а стоимость — 600 000 долларов. Гораздо более важным проектом был канал Мидлсекс в Массачусетсе, хартия на который была получена в 1793 году. Этот канал тянулся от реки Чарльз до Мерримака, на двадцать семь миль, и был призван перенаправить в Бостон торговлю, которая обычно тяготела к Портсмуту. Работы начались в 1794 году, и десять лет спустя канал был открыт для судоходства, хотя полностью завершен он был лишь в 1808 году. Успешное завершение строительства канала Эри, ставшее несомненным фактом задолго до его фактического завершения в 1825 году, стимулировало аналогичные проекты по всей стране. Местная борьба между торговыми центрами в сочетании с местным спросом на выходы к рынкам привела в движение ряд частных проектов. К Бостону, Филадельфии, Балтимору и Джорджтауну успешно обращались за поддержкой транспортных путей, которые позволили бы им конкурировать с Нью-Йорком за торговлю с Западом. Компания канала Блэкстоун, учрежденная Род-Айлендом и Массачусетсом в 1823 году, начала строительство канала вдоль реки Блэкстоун для соединения Провиденса и Вустера, и этот путь был открыт для судоходства в 1828 году. Другим новоанглийским проектом, начатым примерно в то же время, был канал, простирающийся от Нью-Хейвена на север до Нортгемптона и далее вверх по долине Коннектикута в Вермонт. Для этой цели были учреждены две компании: канал Фармингтон в Коннектикуте в 1822 году и канал Хэмпшир и Хампден в Массачусетсе в 1823 году. Канал Фармингтон был завершен в 1830 году; однако работы по проекту Хэмпшир и Хампден на время прекратились из-за нехватки средств, и канал не был пробит до Нортгемптона вплоть до 1835 года. Перевозя большой объем грузов, этот канал, подобно каналу Блэкстоун, принес больше пользы общему бизнесу пересекаемого им района, чем тем, кто владел его акциями. Другими частными сооружениями этого периода, на которые были потрачены крупные суммы, являлись: канал Делавэр — Раритан, соединяющий Филадельфию с Нью-Йорком; Джеймс-Ривер и Канова — неоконченный проект канала в Виргинии; и Чесапикско-Огайдский канал, который не был продлен на запад дальше Камберленда. ДЕФИЦИТ КАПИТАЛА ДЛЯ КАНАЛОВ. В силу местных потребностей немногие компании каналов или судоходства испытывали трудности с получением первых подписок на акции, но большинство из них сталкивалось с проблемами при сборе взносов и получении дополнительных подписок. Эта робость инвесторов, как выясняется теперь, была не лишена оснований, поскольку лишь немногие частные компании каналов смогли довести свои строительные работы до завершения, и еще меньшая их часть выплачивала какие-либо дивиденды своим акционерам. Канал Мидлсекс был прибыльным до строительства параллельной железнодорожной линии; канал Монтегю, также в Массачусетс, приносил неплохую отдачу в течение первых двадцати лет после его завершения в 1800 году. Канал Делавэр — Скулкилл можно назвать третьим исключением. Но вскоре стало очевидно, что общественные работы в необходимом количестве и масштабе могут быть построены только за счет государства. Поскольку конституция не содержит прямого положения о внутреннем благоустройстве, этот вопрос стал предметом межпартийных споров. С самого начала Конгресс выделял деньги на маяки, общественные пирсы, буи и другие средства навигации, и по поводу таких действий не было споров, поскольку было согласовано, что эти вопросы лежат исключительно в сфере федеральной юрисдикции. Также с самого начала в Конгресс поступали петиции об ассигнованиях на внутреннее благоустройство. Большинство этих требований носили местный характер и потому легко разрешались; но когда директора Чесапикско-Делавэрского канала попросили Конгресс предоставить средства, которые они не смогли получить от продажи акций, этот вопрос потребовал решения. Два факта были неоспоримы: общая важность работы и способность национального правительства осуществить ее с учетом профицита доходов в казне. В другом отношении Конгресс уже взял на себя обязательства по поддержке общественных работ. Пока страна состояла из штатов, граничащих с Атлантическим побережьем, улучшения были интересны всем в равной степени, но с принятием новых штатов во внутренних районах и перспективой будущих приобретений на западе по мере расширения страны в эти ассигнования, казалось, закрался элемент несправедливости, приносивший пользу прибрежным штатам за счет всех остальных. Чувство недовольства усиливалось тем фактом, что привилегированные штаты были более густонаселенными и, следовательно, лучше могли позволить себе эти расходы. Однако с принятием Огайо это было исправлено путем создания пятипроцентного земельного фонда, а к личной заинтересованности побережья апеллировал аргумент о том, что прокладка дорог на Запад настолько стимулирует продажи государственных земель, что увеличит национальные доходы. Вопрос о национальной помощи внутренним улучшениям был снова поставлен перед Конгрессом в 1816 году Калхуном, который представил законопроект, предусматривающий прямое строительство дорог и каналов, а также улучшение водных путей за счет фонда, создаваемого путем выделения бонуса и дивидендов, получаемых правительством от банка Соединенных Штатов. Этот законопроект, составленный Клеем, прошел через Конгресс в 1817 году, но был ветирован Мэдисоном, который, хотя и был благосклонно настроен к общественным работам, унаследовал от Джефферсона сомнение относительно прав Конгресса на участие в их строительстве без поправки к конституции, специально предоставляющей такие полномочия. И Монро, придерживаясь того же мнения, ветировал законопроект о ремонте Камберлендской дороги и представил в Конгресс пространное изложение принципов, заложенных в его решении. Тем временем, устав от ожидания, Нью-Йорк преуспел в строительстве канала Эри. Его успех изменил всю схему продвижения проектов. Установив кредит за рубежом, штаты занялись внутренними улучшениями, и в течение следующих двух десятилетий центр транспортных интересов сосредоточился на государственном финансировании. Именно в этот период борьбы за транспортные возможности, адекватные требованиям тех, чья судьба оказалась связана с удаленными внутренними районами, железная дорога стала предметом серьезного экономического интереса. (В последующих главах гг. Кливленд и Пауэлл прослеживают зарождение железных дорог, физические и финансовые трудности, преследовавшие их на каждом шагу; несгибаемый дух, с которым они проектировались, продвигались и строились в каждом уголке Союза, пока благодаря инвестициям миллиардов частного капитала Соединенные Штаты не были обеспечены лучшей системой внутреннего транспорта в мире. За продолжением этого интереснейшего повествования читатель отсылается к их страницам.) ПЕРВЫЙ ЕЖЕГОДНЫЙ ОТЧЕТ\nГлавного инженера\nПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ 12 июня 1848 г. Дж. Эдгара Томсона.\nГлавный инженер. Инженерный департамент, Пенсильванская ж. д. к-ния Филадельфия, 12 июня 1848 г. Президенту и директорам\nПенсильванской железнодорожной компании: Господа\n— Имею честь представить вам следующий отчет о деятельности этого Департамента с момента его передачи под мое руководство, что составляет уже несколько более года. Согласно структуре Инженерного департамента, принятой до моего вступления в должность, которую вы мне доверили, Дорога должна была быть разделена на три участка: Восточный, Западный и Центральный; Эдвард Миллер, эсквайр, в качестве ассоциированного инженера был назначен на Западный, а У. Б. Фостер-младший — на Восточный участок. Эти джентльмены приступили к изысканиям своих линий до моего прибытия по инструкциям президента, каждый с двумя полными группами помощников. Поскольку Центральный, или горный, участок не был предусмотрен, после тщательного рассмотрения вопроса я пришел к выводу, что интересы Компании будут наилучшим образом соблюдены путем изменения структуры таким образом, чтобы упразднить его вовсе и продлить восточный и западный участки до вершины Аллеганских гор, естественной границы между ними. С момента этого распоряжения изыскания продолжались уже в соответствии с ним. Поскольку Совет поручил мне обеспечить проведение трассировки всей линии от Гаррисберга до Питтсбурга в кратчайшие возможные сроки, я немедленно приступил к рекогносцировке той части промежуточной местности, через которую — судя по карте штата — предположительно должна была пройти Дорога, с целью определения лучшего плана действий для реализации их замыслов. Законодательное собрание в своем гранте Компании мудро оставило выбор маршрута для Дороги между ее конечными пунктами совершенно свободным, возложив на Совет ответственность за выбор на открывшемся широком поле такой линии для их великого труда, которая обеспечивала бы самую дешевую железнодорожную перевозку грузов и самую оперативную для пассажиров из всех возможных вариантов между Западом и северными городами Атлантики. Считалось, что такой маршрут на основании предыдущих изысканий лежит в пределах Пенсильвании, и это ожидание полностью оправдалось результатами, полученными в ходе наших обследований. Из нескольких предложенных маршрутов я — после тщательного изучения планов различных изысканий, выполненных по поручению Содружества, и моей рекогносцировки местности — без труда пришел к выводу, что долина Джуниаты предоставляет преимущества для линии, которая, рассматриваем ли мы малые уклоны, достижимые вдоль нее, или ее общую прямолинейность, являющиеся необходимыми требованиями, не имеет себе равных. Эта река берет начало в Аллеганских горах и, следовательно, пересекает по мере своего течения на Атлантику все второстепенные горные хребты, расположенные к востоку от них, и берет начало напротив рек Блэк-Лик и Конемо, каждая из которых пересекает хребты на западе, оставляя не преодоленной лишь главную цепь Аллеганских гор, с которой пришлось бы столкнуться на любом другом прямом маршруте в дополнение к множеству меньших горных хребтов. Более северный маршрут по западному притоку Саскуэханны (который берет начало за Аллеганскими горами) встретил бы меньшую высоту на главном перевале, но его сильно возросшая протяженность исключила его принятие; в то время как, с другой стороны, южный маршрут, хотя и не являясь окольным, был столь же нежелательным в силу пересеченного характера местности и крутых уклонов, необходимых для преодоления многочисленных вершин на нем. Было проведено частичное обследование одного из предложенных южных маршрутов, который шел вдоль Долины Камберленд почти до Шиппенсбурга, а затем, пересекая долину на западную сторону у Роксбери, проходил через Синие горы (Blue Mountain) посредством длинного туннеля в долину Пат; затем, огибая мыс горы Дивайдинг, пересекал эту долину и проходил через Таскарору посредством еще одного туннеля в долину ручья Огвик. Оттуда она трассировалась бы между горами Брод-Топ и Сайделинг и вверх по ручьям Даннинг и Боб до вершины Аллеганских гор на перевале Боб-Крик; или же, поворачивая на запад через Бедфорд, пересекала Аллеганские горы у истоков притоков реки Кастлман, где гора по-прежнему значительно выше. Линия, уходящая от Камберлендской долины на железной дороге Камберленд-Вэлли у Чамберсберга и огибающая оконечность Голубых гор, а затем направляющаяся к низкой ложбине у Коуэнс-Гэп в Таскароре, оказалась бы слишком окольной, чтобы выгодно отличаться от уже описанной более смелой линии из Шиппенсбурга. Но эта линия столкнулась бы со сложнейшими инженерными трудностями; если не принимать в расчет ее нежелательные уклоны и рассматривать ее с точки зрения стоимости и тех местных удобств, которые она предоставила бы значительной части штата, в настоящее время в значительной степени лишенной преимуществ улучшений штата (что является сильнейшим аргументом в пользу данного маршрута), обнаружится, что равные удобства можно было бы предоставить этому региону с меньшими капитальными затратами, расположив основной ствол дороги на Джуниате и проложив ветку вдоль одной из сравнительно ровных долин, лежащих между большинством проходимых нами параллельных горных хребтов. Удобства, которые железные дороги предоставляют для распространения своих преимуществ на отдаленные районы посредством боковых линий, составляют одно из их главных преимуществ перед каналами и должны предотвратить ошибку, слишком часто совершаемую при трассировании ведущих направлений, когда отклоняются от прямого курса ради обслуживания местных интересов во вред главной цели, которую предполагается осуществить. Предлагались и другие модификации маршрута по Джуниате, и их достоинства были всесторонне рассмотрены, однако при изучении все они лишь подтвердили наше предпочтение в пользу речной линии. Эти выводы были доведены до сведения Правления, и после того, как рекомендованное общее направление было им утверждено, я немедленно приступил к организации работ по полному изысканию линии. Для этой цели были сформированы три дополнительных инженерных отряда: один для участка мистера Миллера под непосредственным руководством мистера Дж. В. Лоффера для работы на перевале и западном склоне горы, а два — для участка мистера Фостера, первый из которых был поручен эсквайру Эдварду Тилгману, которому был отведен район между Льюистауном и слиянием ветки Райстаун с основным течением реки Джуниата. Другой отряд был передан в ведение эсквайра С. В. Миффлина, джентльмена с общепризнанным профессиональным мастерством и опытом, которому мы поручили изыскания региона от ветки Райстаун до вершины Аллеганских гор, охватывающего самый важный и сложный участок на всем пути к Питтсбургу. Эти партии приступили к работе лишь в конце июля, но они провели свои изыскания с такой энергией и успехом, что мы смогли определить общую линию восточного участка своевременно для того, чтобы в ноябре прошлого года заключить контракты на самые сложные ее точки. Пока эти мероприятия выполнялись, находившиеся ранее на местности партии активно занимались обследованием местности между Гаррисбергом и Льюистауном. По настоянию ряда джентльменов из округа Перри была испытана линия по ручью Мал-Джуниата, отходящая от Саскэханны у Питерсберга, далее проходящая вблизи Блумфилда и вдоль долины Шермана к проходу Конкорд, где она пересекала гору Таскарора, после чего следовала по долине Таскарора до ручья Шейд и вниз по нему до ручья Огвик, вдоль долины которого она выводилась к паромной переправе Дрейка на Джуниате. Преимуществом, сулимым этим маршрутом, была значительная экономия расстояния. Однако результат показал, что нам пришлось бы столкнуться не только с уклонами, достигающими шестидесяти футов на милю, но и с тем, что протяженность линии в результате такого решения увеличилась бы на четыре мили. Вследствие этого от него отказались. После тщательного обследования местности, примыкающей к рекам Саскэханна и Джуниата, трасса была проложена вплоть до Хантингдона, и считается, что это лучший из возможных вариантов. Если бы долины этих рек не были заняты другими улучшениями, был бы выбран маршрут, несколько отличающийся в деталях от принятого. Даже на том коротком расстоянии, на котором мы оказываемся в непосредственной близости от них, стоимость земляных работ по выемке и насыпи дороги значительно возросла из-за стесненности участка, на который мы были вынуждены выйти. Проложенная линия начинается у депо Гаррисбергской и Ланкастерской железной дороги; оттуда, проходя через Гаррисберг, она следует по наклонной полосе земли между каналом и грядой Капитолия на протяжении четырех миль, после чего пересекает канал и, касаясь оконечности Голубых гор, снова пересекает его и переходит на западную сторону реки Саскэханна по мосту длиной 3660 футов и высотой 44 фута над уровнем межени по проектной отметке уровня головки рельса, что позволяет нам разместить полотно дороги по верху моста. Отсюда мы прокладываем путь по этому берегу реки через селения Данкэннон и Питерсберг к Джуниате, вдоль южного берега которой он продолжается через Ньюпорт и Перрисвилл до точки, расположенной на небольшом расстоянии выше Льюистауна. Здесь линия переходит на северный берег реки и на небольшом расстоянии пересекает ее вновь, чтобы сберечь почти милю пути и сто восемьдесят градусов кривизны, а также сложный участок вдоль обрывистых берегов на южной стороне потока. Снова выйдя на южный берег, мы следуем по речным склонам по благоприятной местности до владений мистера Харви, примерно в семи милях выше Уэйнсберга, где линия снова переходит на северный берег и, проходя позади Ньютон-Гамильтона, прорезает перешейок в большой излучине этой реки с глубиной выемки 40 футов на вершине и длиной 3100 футов по уровню путей. Спускаясь по восточному склону реки, мы еще раз пересекаем ее у акведука Шеффера и продолжаем движение по ее юго-западному берегу через теснины Джек-Нарроуз, не встречая серьезных затруднений, после чего окончательно переходим на ее северный берег, вдоль которого дорога продолжается через Хантингдон до Мал-Джуниаты выше Питерсберга. Выше Хантингдона предварительная трассировка была проведена вверх по Мал-Джуниате до теснин Логан-Нарроуз, в точке, где этот водный поток разделяет горы Бэлд-Игл и Брэш при своем выходе из долины Такахо. Вдоль Мал-Джуниаты, от кузнецы Дорси до теснин, трасса сталкивается со множеством сложных участков из-за извилистого характера реки и высоких холмов и гор, ограничивающих ее русло. Чтобы получить маршрут с плавными кривыми, мы вынуждены на этом расстоянии пробить тоннель в мысе горы Тасси и двенадцать раз пересечь реку. Следование рекомендованному мистером Шлаттером маршруту через этот регион потребовало бы применения кривых радиусом 400 футов, что я считаю совершенно недопустимым на дороге такого значения, какое имеете в виду вы. У теснин Логан-Нарроуз мы достигаем долины, которая окаймляет весь восточный подножный склон Аллеганских гор. Здесь возникает необходимость определить план преодоления великого барьера, отделяющего нас от Запада. Если его предстоит преодолеть дорогой с уклонами западного участка, подъем должен начинаться с этой точки и постепенно виться к вершине почти непрерывным уклоном вдоль склонов гор на протяжении почти тридцать двух миль, пересекая многочисленные вытекающие из них ручьи высокими мостами и проходя выемками или тоннелями через разделяющие их вершины. Мистер Шлаттер в своем отчете Комиссарам по делам каналов оценивает стоимость земляных работ по выемке и насыпи дороги на этом подъеме в 1 496 146 долларов, что я считаю слишком низкой цифрой для линии с принятым им уклоном, однако при увеличенном максимальном уклоне, признанном необходимым на западном участке, и несколько удлиненной линии она, вероятно, окажется достаточной. При моей первой рекогносцировке этой части страны мне пришло в голову, что ее специфические топографические особенности были упущены из виду при принятии этого плана подъема, который, казалось, преследовал единственную цель — получить линию с определенным уклоном, без учета масштаба препятствий, которые необходимо преодолеть ради его достижения; в то время как при следовании от теснин почти по прямой линии к проходу Шугар-Рун-Гэп (который, как мы покажем далее, является лучшей точкой для пересечения горы) линия прошла бы по прекрасной долине по сравнительно благоприятной местности, постепенно набирая высоту на всем своем протяжении без превышения максимального крутого подъема, требуемого на нижележащей линии, вплоть до достижения вершины долины у Робинсона на протяжении пятнадцати миль. В этой точке мы достигаем высоты 1174 футов над уровнем прилива, оставляя преодолеть всего 980 футов до достижения высоты, сочтенной наиболее подходящей для преодоления горы, которая достигается непрерывным уклоном в 80 футов на милю без столкновения с какими-либо весьма грозными трудностями. Прибегание к уклону в 80 или более футов на милю отнюдь не является необычным приемом на ведущих железных дорогах. На Западной железной дороге в Массачусетсе максимальный уклон составляет 83½ фута на милю. На Балтиморской и Огайдской железной дороге между водами Патапско и Потомак по обе стороны хребта Парр в настоящее время имеются уклоны в 82 фута на милю, и, судя по большей высоте Аллеганских гор в месте их пересечения, следует полагать, что уклоны в этой точке будут еще больше увеличены. Можно привести множество других примеров, некоторые из которых доходят до 120 футов на милю, однако расширять этот список представляется излишним. Теоретически мощность, необходимая для преодоления заданной высоты, одинакова при любых уклонах плоскости подъема, но на практике она в некоторой степени зависит от вида применяемой тяги. В рассматриваемом случае в качестве средства будет использоваться паровоз, где тяговое усилие перемещается вместе с поездом и составляет часть перемещаемого груза, вследствие чего затраты энергии на плоскости с подъемом в 80 футов на милю выше, чем на более пологом уклоне той же высоты, на величину разницы между силой тяжести локомотивов, необходимых для перевозки одного и того же груза на обеих плоскостях. В качестве общего принципа это справедливо, когда протяженности дорог для преодоления одинаковой высоты равны и необходимо транспортировать локомотивы, требующиеся для крутого уклона, на то же расстояние, которое они должны пройти при пологом уклоне. Но в одном из этих случаев максимальный уклон, обусловленный линией ниже теснин Логан-Нарроуз, доведен до отметки в 12¼ мили от вершины горы, требуя дополнительной тяги только на этом расстоянии, а в другом он заканчивается в 32 милях от нее. Для более полного объяснения относительной ценности максимальных уклонов, используемых на различных участках нашей Дороги, я подготовил следующую таблицу: Названия табличных столбцов: Столбец A: Участок дороги. Столбец B: Максимальный уклон при подъеме на запад, на милю. Столбец C: Максимальный уклон при подъеме на восток, на милю. Столбец D: Общая масса груза 20-тонного товарного паровоза без учета локомотива и тендера массой 10 тонн. Трение 8½ фунт/т. Сцепление ½. Столбец E: Масса перевозимых товаров для 20-тонного товарного паровоза, причем вагоны оцениваются в 4/10 от их массы и груза. Столбец F: Относительная нагрузка локомотива на каждом уклоне, за единицу принят горизонт. Столбец G: Количество локомотивов равной мощности, необходимых для перевозки одинакового груза на каждом уклоне. ABCDEFG From Harrisburg to Lewistown, 60-7/10 miles{16346.6207.90.5341.87 8454.3272.60.6971.42 From Lewistown to foot of Allegheny Mts., 72 miles{21300.7180.40.4642.15 10½414.6248.80.6401.56 From foot to summit of Allegheny Mountains, 12-3/10 miles{80105.663.40.1636.13 Level648.0388.81.0001.00 From summit to Pittsburg, 106 miles{47172.4103.40.2663.76 5050163.798.20.2523.95 52.852.8156.293.70.2414.14 Из приведенной выше таблицы видно, что три локомотива полностью достаточны для транспортировки того же груза вверх по уклону в 80 футов, который два локомотива перевезут на уклоне западного участка и один — на восточном; следовательно, практическая эксплуатация дороги при двух методах подъема будет заключаться в том, чтобы использовать два локомотива с грузом, доставленным снизу от теснин Логан-Нарроуз до вершины, то есть на протяжении 31¾ мили, на уклоне в 50 футов; в то время как в другом случае тот же паровоз, который привез груз из Гаррисберга, будет продолжать движение с ним до Робинсона (15 миль), где он присоединится к двум другим, следующим на Питтсбург, до самой вершины горы и обратно. В первом случае паровозы суммарно пройдут 63½ мили, а во втором три паровоза пройдут 51¾ мили, что дает разницу в расстоянии, преодолеваемом движущей силой для каждого полного состава с востока, составляющую 11¾ мили в пользу уклона в 80 футов. Таким образом, на практике будет видно — главным образом за счет экономии реального расстояния, — что транспортировка в данном случае может обеспечиваться дешевле на уклоне в 80 футов, чем на 50-футовом, даже без включения в расчеты процентов на сумму 841 000 долларов, которые стоило бы получение последней по сравнению с первой. В этих условиях, когда выбор маршрута был сведен к решению между этими двумя способами преодоления горы, мы без колебаний приняли решение в пользу линии через Робинсон, которая имеет дополнительное преимущество: она выводит нас в пределах 6 1/3 миль от Холлидейсберга, где через ответвление можно осуществить соединение с Аллеганским перевальным участком, проходящее по благоприятной местности. Расстояние от Гаррисберга до вершины Робинсон составляет 132-2/3 мили; на всем протяжении этой линии единственными чрезвычайными препятствиями для удобного профилирования дорожного полотна являются мост через Саскэханну, глубокая и длинная выемка вблизи Ньютон-Гамильтона и тоннель длиной 1200 футов через мыс горы Тасси, причем на этом расстоянии максимальный подъем на пути к Льюистауну составляет 16 футов на милю, а спуск — 8 футов. Затем до вершины Робинсон они увеличиваются до 21 фута на подъеме и 10-1/8 фута на спуске. Уклоны на спуске в целом настолько коротки, что на практике они не приведут к снижению нагрузки при движении на восток намного ниже величины, соответствующей нормальной рабочей нагрузке локомотива на горизонтальном участке. Максимальный подъем выше Льюистауна определяется глубокой выемкой вблизи Ньютон-Гамильтона. Однако подъем на Мал-Джуниату, по-видимому, требует — для получения экономичной линии — использования этого уклона практически без перерывов от кузнецы Дорси до вершины Робинсон. Ниже Льюистауна уклоны фиксируются с расчетом на обеспечение возросшего объема перевозок, который ляжет на линию между этим пунктом и Гаррисбергом, без увеличения количества поездов. Эти пологие уклоны обеспечивают нам важные преимущества в виде использования единственной пары ведущих колес для пассажирских паровозов на восточном участке, и при таких значениях уклонов мы имеем возможность согласовывать трассу с естественными особенностями местности (выше уровня паводковых вод), не уменьшая радиус кривизны ниже 955 футов, за исключением восточного конца моста через Саскэханну, где был допущен радиус 880 футов. Все наши попытки сэкономить расстояние путем временного отклонения от непосредственной долины реки предполагали либо использование крутых уклонов, не оправданных сэкономленным расстоянием, либо увеличение стоимости, которое было столь же неоправданным. Прекрасная долина Кишакоквилас представляла наибольший соблазн покинуть речной маршрут; но здесь нам пришлось бы столкнуться с уклонами в обоих направлениях по 26-4/10 фута на милю, мостом через ручей Милл-Крик длиной 1200 футов и высотой 111 футов, другим через небольшой приток Джуниаты длиной 850 футов и высотой 150 футов, а также с несколькими другими искусственными сооружениями или насыпями огромной высоты через овраги на северном склоне речных холмов. Эти трудности в сочетании с необходимостью преодолеть дополнительные 342 фута высоты на Аллентаунском перевале столь значительно перевешивали небольшое увеличение кривизны и расстояния (7/10 мили) по речному маршруту, что его невозможно было принять. Было также установлено, что при использовании максимальных уклонов, требуемых на долинном маршруте, кратчайшую линию можно было получить по реке и с наименьшими затратами. Сам по себе этот факт является решающим в отношении выбора правильного маршрута. Я счел излишним проводить дальнейшие инструментальные изыскания маршрута через Стоун-Маунтин, будучи уверен, что даже если в этом направлении удастся получить линию, которая будет приближаться к равенству с выбранным маршрутом с инженерной точки зрения (что, судя по рекогносцировке части линии и изучению планов изысканий мистера Шлаттера, я считаю весьма маловероятным), ее дополнительная стоимость настолько ущемит средства Компании, что полностью исключит ее из рассмотрения. Была протрассирована линия от Хантингдона к франкстаунской ветке Джуниаты ниже Уильямсберга через гору Тасси, с помощью которой можно было добиться экономии расстояния, почти равной маршруту через Стоун-Маунтин, однако ее крутые уклоны, стоимость и продолжительность времени, необходимого для строительства дороги по ней, сделали ее столь же неприемлемой. Долина франкстаунской ветки также была обследована; маршрут по ней соединялся с линией Мал-Джуниаты у хребта Робинсон, но он оказался как более длинным, так и более дорогим по сравнению с последней. Тщательные изыскания всего региона, предоставляющего хоть какую-то возможность для более удобного маршрута к северу или к югу от Джуниаты, не оставляют у меня сомнений в том, что для восточного участка была добыта лучшая линия. Ее сравнительно легкая кривизна и пологие уклоны, уклон которых соответствует направлению наибольшего грузопотока и которые простираются от восточного конечного пункта нашей Дороги до подножия великого барьера, отделяющего нас от запада, предоставляют ей преимущества, с которыми не может сравниться никакой другой предложенный маршрут между востоком и западом, и они не могут быть переоценены Компанией. Прежде чем определить точку пересечения горы, было проведено полное обследование ее гребня от вершины Сидар-Самп-Саммит на юге до прохода Три-Спрингс-Гэп в истоках ручья Мошеннон на севере, охватывающее расстояние в 44 мили. Следующая таблица покажет высоту над уровнем прилива каждой вершины в пределах этого расстояния, а также высоту в проходе Эмийс-Гэп на северном маршруте и в истоках реки Кастлман на южном: Табличная ведомость понижений Аллеганских гор. Name. Waters Divided. Authority. Feet above Sugar Run Gap. Feet below Sugar Run Gap. Feet above Tide. Summit of Chesa. & Ohio Canal Castleman's and Potomac U. S. Engineers 476 2739 Albright's Summit do.         do. 141 2424 Sand Patch do. do.         do. J. Knight 129 2412 Chambersburg and Pittsburg Survey H. Hage 264 2547 Cedar Swamp Gap Raystown Branch of Juniata and S. Fork of Conemaugh S. H. Long 160 2443 Bob's Creek do. Raystown B. and Conemaugh do. 213 2496 Big Spring do. Juniata and Conemaugh do. 314 2597 Laurel do. do.         do. do. 222 2505 Adams do. do.         do. do. 175 2458 Portage and Summit Juniata and Clearfield C. L. Schlatter 41 2324 Sugar Run Gap S. H. Long 0 2283 Burgoon's do. do.         do. C. L. Schlatter 80 2363 Kittanning do. do.         do. do. 75 2358 Dry do. do.         do. do. 67 2350 Hamer's do. Little Juniata and Clearfield do. 177 2460 Schultz do. do.         do. E. Miller 17 2266 Cock Run do. do.         do. do. 55 2228 Maple do. do.         do. do. 61 2222 Bell's do. do.         do. do. 12 2271 Three Springs Gap Little Juniata and Moshannon do. 53 2230 Emigh's do. do.         do. C. L. Schlatter 240 2043 Будет замечено, что самой низкой точкой в горе, за исключением Эмийс-Гэп, является Мейпл-Гэп, из которого вытекают Беллс-Ран (приток Мал-Джуниаты) на востоке и Сэнди-Ран-оф-Клирфилд на западе. Эта точка лежит на 61 фут ниже прохода Шугар-Рун-Гэп и может быть дополнительно снижена на 150 футов с помощью тоннеля длиной 700 ярдов. Если бы местность за вершиной была благоприятной, этот маршрут, вероятно, предоставил бы наибольшие преимущества для пересечения горы; однако он выходит на западе в глубокую долину Клирфилд, спуск в которую потребовал бы необходимости прибегнуть к столь же крутому уклону на западной стороне горы, какой требуется на восточной; и утраченную таким образом высоту пришлось бы восстанавливать путем подъема по долине до вершин Лорел-Самп или Манстер на хребте, отделяющем Клирфилд от Конемо, который здесь является истинным водоразделом страны. Любая попытка проложить линию вдоль западного склона горы во избежание спуска к Клирфилду оказалась бы неосуществимой из-за пересеченного характера местности без огромного увеличения ее стоимости, протяженности и кривизны. Никакая другая точка не предоставляет равных преимуществ для пересечения горы, пока мы не дойдем до Шугар-Рун-Гэп, который находится на 41 фут ниже вершины Портеджской железной дороги и может быть понижен еще на 120 футов с помощью тоннеля длиной 2000 футов. Проход Эмийс-Гэп, который даже ниже Мейпл-Гэп, не мог быть снижен из-за своего полого склона тоннелем умеренной стоимости, а также он расположен слишком далеко на севере для прямого маршрута на Питтсбург. К югу от Портеджа Аллеганские горы становятся общесоюзным водоразделом, отделяющим потоки, текущие в залив, от тех, которые впадают в Атлантику. Здесь они приобретают более возвышенный характер, чем когда они разделяют лишь притоки Саскэханны, не предоставляя никакой возможности пересечь их линией, приспособленной для локомотивной тяги (если только не с помощью тоннеля огромной протяженности), вплоть до достижения прохода Бобс-Крик-Гэп. Прилагаемый профиль, на котором отображена линия гребня горы (на протяжении 44 миль), даст более точное представление об относительной высоте этих вершин. Гора по обе стороны от прохода Бобс-Крик-Гэп поднимается на значительную высоту, из-за чего стороннему наблюдателю она кажется очень глубоким понижением; и в силу этого обстоятельства местные жители прилегающей местности обычно считали ее самым низким проходом в Аллеганских горах, и, поскольку с обеих сторон он быстро понижается, также предполагалось, что его можно еще больше понизить с помощью тоннеля умеренной протяженности. Однако различные изыскания горы доказывают, что она на 212 футов выше Шугар-Рун-Гэп, и для снижения ее до уровня поверхности земли в последней точке, которая находится на 120 футов выше уровня путей принятой трассы, потребовался бы тоннель длиной 1¼ мили, сооружаемый в весьма неблагоприятных местных условиях. Проход Сидар-Самп-Гэп, расположенный еще дальше на юг, на 53 фута ниже Бобс-Крик-Гэп, но с каждой стороны он спускается настолько плавно, что его невозможно было бы целесообразно снизить более чем на 40 футов. Ни одна из этих точек, являющихся единственными заслуживающими внимания проходами к югу от Портеджской железной дороги, которые лежат в пределах региона, неизбежно пересекаемого прямой линией на Питтсбург, не дает понижений, которые выгодно отличались бы от тех, что находятся дальше на север; равно как и местность, ведущая к ним к востоку или к западу от гор, не предоставляет равных удобств для получения линии с равномерным подъемом к вершине. Расстояние от Конемо слишком мало, чтобы преодолеть высоту с уклоном, используемым на западном участке, а со стороны Джуниаты большая высота, которую предстоит преодолеть, столь надолго задерживала бы линию на горных кручах, что было бы чрезвычайно дорого получить дорожное полотно с уклоном даже выше 80 футов на милю. Из вышеприведенного описания наиболее благоприятных горных проходов видно, что Шугар-Рун-Гэп предоставляет наибольшие удобства для пересечения Аллеганских гор. Теперь возникает необходимость рассмотреть, в каком направлении дорога может быть проведена оттуда на Питтсбург. При осмотре карты штата можно заметить, что прямая линия, проведенная от этого прохода на Питтсбург, попадает на Манстер, Белу, идет по долине Блэк-Лик почти на всем ее протяжении и пересекает Конемо вблизи Блэрсвилла; оттуда она пересекает местность, лежащую внутри излучины, образованной реками Кискиминетас и Аллегейни, проходит через воды Лойалханны и Крабтри и следует в целом по высокому и пересеченному хребту, разделяющему реки Аллегейни и Мононгахила. Эта линия, которая наиболее близко приближалась бы к данному направлению, при прочих равных условиях была бы наиболее предпочтительной для Дороги. Работы различных отрядов на этом участке ограничивались изысканиями, необходимыми для определения точки пересечения горы, а также регионами между Конемо и Питтсбургом к западу от хребта Честнат. Наши изыскания пока еще не были достаточно масштабными, чтобы позволить мне дать полное описание этой части страны между горой и Блэрсвиллом, и поэтому я оставляю ее для будущего отчета с простым замечанием, что, судя по имеющимся у меня сведениям, я убежден в возможности проложения практичной линии по долинам либо Блэк-Лик, либо Конемо в рамках максимального уклона, применяемого на западном участке. Район местности, по которому необходимо провести дорогу от Конемо до Питтсбурга, отличается исключительной сложностью. Он целиком лежит в пределах каменноугольных пластов и в какой-то период, судя по всему, представлял собой почти ровную равнину огромных размеров, покрытую океаном. Сток вод с этого обширного пространства, по-видимому, был внезапным, образовав многочисленные извилистые русла в самых разных направлениях, глубоко прорезав мягкие горизонтальные пласты этого региона в своем спуске к притокам Огайо, в результате чего разделяющие их хребты приобрели столь неровную поверхность, что прокладка железной дороги вдоль них полностью исключается. Линия, следующая за Конемо (которая от Блэрсвилла поворачивает на северо-запад) к Аллегейни, позволила бы избежать этой сложной местности, но протяженность маршрута увеличилась бы почти на 50 процентов, и поэтому она неприемлема. Топография местности, по-видимому, требует прокладки на этом участке маршрута с более крутыми уклонами, чем те, что приняты на Джуниате. В своем отчете по западному участку мистер Миллер приводит следующий рассказ об изысканиях, проведенных под его руководством его главными помощниками мистерами Днеем и Пембертоном: «Если провести прямую линию от Блэрсвилла до Питтсбурга, то можно увидеть, что ручей Тартл-Крик является единственным водотоком, который приближается к правильному направлению дороги, в то время как Лойалханна, главный приток Конемо, пересекает ее почти под прямым углом, а Спрюс-Ран, Роринг-Ран, Портерс-Ран, Бивер-Ран и другие пересекают ее под различными углами наклона. Много времени и труда было потрачено мистером Шлаттером и его главным помощником мистером Роблингом на исследование этого района, и их карты и профили, одолженные нам Комиссарами по делам каналов, оказались очень полезны при наших изысканиях. Тщательное исследование предпочитаемого маршрута мистера Шлаттера на местности показало возможность избежать некоторых из наиболее грозных препятствий, с которыми он столкнулся, за счет применения более высокого уклона, чем его максимальный в 45 футов на милю, и за счет разумного увеличения расстояния в нескольких точках». «Наши пробные линии подтвердили это, и при осуществленной трассировке в нескольких местах был применен максимальный уклон 1 к 100, или 52-8/10 фута на милю. Дешевизна топлива на всем протяжении западного участка делает такое увеличение уклона менее предосудительным, чем в других местах. Битуминозный уголь высочайшего качества повсеместно изобилует и может доставляться на склады по цене от 56 до 84 центов за тонну». Основные изменения, внесенные в маршрут, упомянутый в отчете мистера Шлаттера, мистер Миллер описывает следующим образом: «На Уайт-Торн наша линия идет по левому берегу вплоть до самого устья, избегая тоннеля длиной 600 футов, ведущего в долину Баке-Ран, и высокого моста через ручей Уайт-Торн, а также уменьшая высоту моста через Лойалханну с 90 до 50 футов. К западу от вершины Бьюкенена мы проходим вровень вокруг холма между Портерс-Ран и Бивер-Ран, полностью минуя вершину Стил-Хаус, где предполагался тоннель длиной 1000 футов с выемкой глубиной 70 футов на ее западном конце, выходящей на проектный уровень на расстоянии 1700 футов». «Пройдя вершину Бернт-Кабин глубокой выемкой, линия спускается вдоль Тартл-Крика к Мононгахиле». «Ниже Меррейсвилла ручей делает двойной изгиб, напоминающий букву S. Прежняя линия пересекала одну из этих излучин тоннелем длиной 600 футов, в то время как наша пересекает другую короткой глубокой выемкой, следуя по примечательному проходу, которым холм прорезан почти насквозь. Эти изменения позволили сократить объемы многих глубоких выемок, избежать нескольких мостов, сэкономить три тоннеля и уменьшить длину четвертого, что в общей сложности составляет сокращение протяженности тоннелей на 2300 футов». После выхода к Мононгахиле возникают два маршрута: один следует по берегу реки до Питтсбурга, а другой, поднимаясь по склону речных холмов, входит в долину, ведущую через Вилкинсберг и Ист-Либерти. Отсюда, следуя по этой долине, он спускается по ручью Ту-Майл-Ран и входит в город со стороны Аллегейни. Последний маршрут, хотя и является более длинным и требует уклонов в 50 футов на милю, был принят, так как он представлял собой единственный очевидно осуществимый маршрут, по которому можно было сформировать соединение с дорогой, простирающейся в сторону великого запада. Сравнительная стоимость земляных работ по выемкам и насыпям, а также убытков на обеих линиях будет скорее в пользу принятого маршрута. Также была протрассирована линия от слияния ручьев Тартл и Буш, которая поднимается по ручью Буш и через Гринсберг идет к вершине Бернхарда, а отсюда по долинам ручьев Фуртин-Мил-Ран, Соксманс-Ран и Магис-Ран — к Конемо в месте прохода через хребет Честнат. Если будет принят маршрут по Конемо через Джонстаун, линия через Гринсберг окажется примерно на 3¾ мили длиннее линии через Тартл-Крик, но она проходит к востоку от Лойалханны по значительно более благоприятной местности, чем любая другая обследованная линия. Ее преимущества в отношении местной торговли богатого и густонаселенного района к западу и востоку от хребта Честнат через проход, образованный Лойалханной, дают ей веские основания для рассмотрения. То, будут ли увеличенная протяженность линии и трудности к западу от Гринсберга достаточными для того, чтобы перевесить эти местные преимущества, мы оставим нерешенным до тех пор, пока не будут полностью составлены сравнительные сметы. Была проложена еще одна линия, отходящая от Гринсберга и уходящая в долину Лигонье через хребет Честнат у Лойалханнского прохода, оттуда к северу от этого хребта вдоль ручьев Коулпит и Кендрикс-Ран — к Конемо, что дало неблагоприятные результаты. Дальнейшие изыскания будут проведены через долину Лигонье с выходом на Конемо выше по течению. Блэк-Лик и местность между ним и Конемо также будут обследованы в течение сезона. Следующая сводная ведомость покажет расчетную стоимость и расстояния непрерывной железной дороги от Гаррисберга до Питтсбурга через Джонстаун и Блэрсвилл, спрофилированной под два пути, с уложенным одним путем и съездами. Смета основана на ценах, которые считаются достаточными для завершения дороги солидным образом. Если работы будут продвигаться с осторожной энергией, она может быть завершена за несколько меньшую сумму. Ширина дорожного полотна по проектной отметке на уровне низа выемок в грунте составляет 32 фута, в скальных породах — 26 футов, а на насыпях — 25 футов. Items. Places. Dist. in miles Cost. Dollars.   { Between Harrisburg and Lewistown 60.70 705,610 {       "       Lewistown and Huntingdon 36.70 582,342 {       "      Huntingdon and Robinson's 35.20 703,000 Graduation  {       "       Robinson's and Sugar Run Gap 12.25 655,000 {       "       Sugar Run Gap and Johnstown 28.50 875,000 {       "       Johnstown and Blairsville 28.    445,000 {       "       Blairsville and Brush Creek 33.    925,000 {       "       Brush Creek and Pittsburg 15.    145,000 Amount 249.35 5,035,952 Superintendence, &c. 250,000 Contingencies 350,000   Superstructure.  Single track, including an average of 450 feet of turn-outs, per mile 2,792,722 Interest account 551,000 Land damages and fencing 170,326 Grand Total 9,150,000 Часть линии ниже Хантингдона была спроектирована окончательно; оттуда до теснин Логан-Нарроуз расчеты основаны на предварительной трассировке, а между этой точкой и Блэрсвиллом — на экспериментальном изыскании с щедрыми надбавками на непредвиденные расходы. Между Блэрсвиллом и Питтсбургом дорога была тщательно протрассирована. На том ее участке, что пролегает между Блэрсвиллом и Тартл-Криком, были допущены уклоны в 52-8/10 фута на милю, которые могут быть уменьшены до 50 футов на милю путем расхода дополнительной суммы в 40 000 долларов. Наши измерения расстояний начинаются у депо Гаррисбергской и Ланкастерской железнодорожной компании (в 106¾ милях от угла Вайн-стрит и Брод-стрит в городе Филадельфия) и заканчиваются на пересечении Либерти-стрит в городе Питтсбург. Измерения, выполненные для Содружества под руководством мистера Шлаттера, начинались от Стейт-стрит в Гаррисберге и заканчивались у Ту-Майл-Ран на реке Мононгахила, что дает разницу в пользу линии мистера Шлаттера в точках отправления примерно в 1-8/10 мили. Между Блэрсвиллом и Питтсбургом наше расстояние реально увеличилось на 2-8/10 мили по сравнению с предложенным мистером Ш., после внесения поправки на примерно 6/10 мили необъяснимого расхождения в двух измерениях. Это увеличенное расстояние вызвано стремлением избежать трех тоннелей и других дорогостоящих работ на общую сумму 280 000 долларов, или 100 000 долларов на милю. Вся разница между измерениями мистера Шлаттера и мистера Миллера, если предположить, что начальная и конечная точки совпадали, составляет 4-3/10 мили. Разница между начальными точками двух изысканий на участке мистера Фостера составляет около 2/10 мили. От Гаррисберга до Хантингдона мы теряем, следуя по речному маршруту [A] на линии мистера Шлаттера, 7/10 мили, и выигрываем оттуда до вершины горы около четырех миль. Поскольку соединение с Аллеганской перевальной железной дорогой обеспечило бы нам большинство преимуществ автономной дороги до западного подножия горы, политикой Компании явно является осуществление этого в кратчайшие возможные сроки. Поскольку наша трасса проходит в пределах 6 1/3 миль от этой дороги, осуществление соединения с ней не составляет большого труда. Если бы текущие средства Компании позволили оправдать расходы, соединение можно было бы легко осуществить у подножия плоскости № 4 на западной стороне горы, избавившись тем самым от 7 из 10 наклонных плоскостей. Это могло быть осуществлено за дополнительную сумму в 1 250 000 долларов, или же за 950 000 долларов можно было выполнить соединение на вершине перевала, минуя пять восточных плоскостей. Однако ответвление к Холлидейсбергу или выше него — это самый дешевый и быстрый способ осуществления соединения, и когда наша дорога будет проведена через гору, оно останется хорошим питающим направлением для магистральной линии и надежным вложением капитала Компании. Ниже приводится смета стоимости непрерывной дороги от Гаррисберга до Питтсбурга в соединении с Аллеганской перевальной железной дорогой, спрофилированной под два пути на всем протяжении, за исключением ответвления к Холлидейсбергу: Items. Places. Dist. in miles Cost. Dollars.   { From Harrisburg to Robinson's 132.67 $1,990,952 {     "    Robinson's to Hollidaysburg 6.33 32,000 Graduation {     "    Hollidaysburg to Johnstown 36.67 {     "    Johnstown to Pittsburg 76.00 1,515,000 Total 251.67 3,537,952   Superintendence and Contingencies 419,754   Superstructure. Including turn-outs on 215 miles 2,408,000   Cost of Road $6,365,706 Interest account 450,000 Land damages and fencing 154,294 Grand Total $6,970,000 К вышеуказанной сумме следует добавить следующие расходы на приобретение земельных участков под депо, возведение складов и мастерских, а также на постройку вагонов и паровозов: Warehouses, including ground at depots $475,000.00 Shops and machinery 185,000.00 Locomotives 510,000.00 Passenger and burden cars 820,000.00 —————— Total $1,990,000.00 Что доводит общую стоимость дороги, спрофилированной под два пути с уложенным одним путем, включая подвижной состав, до 8 960 000,00 долларов. Расходовать всю эту сумму сразу не потребуется до тех пор, пока дорога некоторое время не проработает в направлении Питтсбурга. По мере роста перевозок потребуется удлинять съезды, расширять депо и мастерские, а также увеличивать количество паровозов и вагонов. Эти затраты достигнут сметной суммы, вероятно, через четыре года после завершения строительства дороги в соединении с Аллеганским перевалом. Мы также сократим выемки и насыпи до ширины под один путь везде, где характер земляных работ или дефицит материала для насыпей оправдают такое сокращение. Это позволит сберечь при первоначальных затратах около 450 000 долларов, которые не потребуется расходовать до тех пор, пока объемы перевозок не потребуют двух путей. Затраты на подвижной состав при сквозном открытии дороги не превысят 1 340 000 долларов, оставляя 650 000 долларов по этой статье сметы для выплаты после завершения строительства дороги в целях удовлетворения потребностей возросших перевозок в указанный период. Таким образом, стоимость дороги и подвижного состава к моменту открытия движения в соединении с перевальной дорогой до Питтсбурга составит: Cost of Road, with single track and turn-outs, as estimated $6,365,706.00 Less estimated cost of unfinished grading required to prepare the Road for double track 450,000.00 —————— Leaving cost of grading and superstructure of Road $5,915,706.00 To this add interest account $450,000 And land damages and fencing 154,294 ———— 604,294.00 Also, cost of locomotives, shops, depots and cars 1,340,000.00 —————— Total $7,860,000.00 Поскольку Правление мудро решило ни при каких обстоятельствах не вступать в обязательства сверх имеющихся у них достоверных средств, я счел за лучшее заблаговременно представить смету стоимости всех работ в качестве руководства для них. Следует помнить, что смета земляных работ составлена отчасти на основе экспериментальных изысканий с полными поправками на непредвиденные расходы. К концу года мы надеемся иметь возможность представить смету всей дороги в деталях на основе фактической трассировки, которая может показать несколько меньшую стоимость. В рамках предполагаемого соединения с этой дорогой Аллеганский перевал становится важной частью нашей линии, и для информации Правления я привожу следующее его описание, извлеченное из брошюры, написанной инженером-строителем С. В. Робертсом: «Перевальная железная дорога состоит из одиннадцати горизонтов, или профилированных линий, и десяти наклонных плоскостей. Подъем от Джонстауна до вершины составляет 1171,58 фута на протяжении 26,59 мили, а спуск от вершины до Холлидейсберга составляет 1398,71 фута на протяжении 10 1/10 мили. На каждой стороне горы имеется по пять наклонных плоскостей с уклоном от 4° 9´ до 5° 51´, или от 7,25 до 10,25 фута подъема на каждые 100 футов основания. Они пронумерованы в восточном направлении: ближайшая к Джонстауну — № 1, ближайшая к Холлидейсбергу — № 10. Следующая таблица показывает длину, подъем и спуск каждого "горизонта", или линии уклона, и каждой наклонной плоскости». Feet     Level No. 1 From Johnstown to Plane No. 1 4.13 miles Rise, 101.46 Plane 1 Ascending 1607.74 feet 150.00 Level 2 Long Level 13.06 miles 189.58 Plane 2 Ascending 1760.43 feet 132.40 Level 3 Ascending 1.49 miles 14.50 Plane 3 Ascending 1480.25 feet 130.50 Level 4 Ascending 1.90 miles 18.80 Plane 4 Ascending 2695.94 feet 187.86 Level 5 Ascending 2.56 miles 25.80 Plane 5 Ascending 2628.60 feet 201.64 Level 6 Summit of Mountain 1.62 miles 19.04 ———— Total rise 1171.58   Feet     Plane No. 6 Descending 2713.85 feet Fall 266.50 Level 7 Descending 15 miles 0.00 Plane 7 Descending 2655.01 feet 260.50 Level 8 Descending .66 miles 5.80 Plane 8 Descending 3116.92 feet 307.60 Level 9 Descending 1.25 miles 12.00 Plane 9 Descending 2720.80 feet 189.50 Level 10 Descending 1.76 miles 29.58 Plane 10 Descending 2295.61 feet 180.52 Level 11 To Hollidaysburg 3.72 miles 146.71 ———— Total fall 1398.71 В соответствии с решениями Правления в июле прошлого года восемьнадцать миль земляных полотен на восточной и пятнадцать на западной оконечностях дороги были переданы по контракту. В ноябре контракты на восточном участке были продлены до Льюистауна, а 17 числа прошлого месяца — до Хантингдона вместе с несколькими милями тяжелых работ вдоль Мал-Джуниаты, охватывая в общей сложности 106 миль. Земляные работы на западном участке выполнены в весьма незначительной степени, поскольку не усматривалось достаточных оснований форсировать этот отрезок дороги до тех пор, пока средства Компании не позволят выделить на него большие расходы, чем те, что выделялись до сих пор. Работы на восточном участке задерживались из-за нехватки рабочей силы. Для сбора необходимых сил на линии требуется время. Тем не менее, за исключением моста через Саскэханну, земляное полотно под верхнее строение пути до Льюистауна будет подготовлено в текущем году. Кладка этого важного сооружения изначально была поручена подрядчикам. Руководитель фирмы, несмотря на высокие рекомендации со стороны должностных лиц Редингской железной дороги, оказался неспособен справиться с взятой на себя задачей, и их контракт был расторгнут. В результате остаток прошлого сезона после заключения контракта был в основном потерян. Работа была перепоручена фирмам Холман, Саймонс и Берк, которые успешно продвигают ее вперед. Распространение высокой воды с начала сезона кладки не позволило достичь столь значительного прогресса на данный момент, какого хотелось бы; однако мы по-прежнему питаем надежды, что она будет завершена до наступления следующей зимы. Если это удастся выполнить, дорога может быть открыта до Льюистауна следующей весной. При любых обычных обстоятельствах она будет достроена до Хантингдона (98½ мили) к закрытию навигации в 1849 году — точке, столь удаленной вниз по течению, с которой мы можем ожидать прибыльного использования дороги. Наши договоренности были достигнуты с расчетом на завершение строительства дороги до Аллеганского перевала ранней весной 1850 года. Более ранний срок не мог быть назначен ввиду масштабности некоторых работ на Мал-Джуниате; часть из них, включая тоннель через мыс горы Тасси, была спроектирована и законтрактована в декабре прошлого года во избежание задержек и преждевременной траты капитала на более легкие работы, которые последовали бы за общим объявлением торгов по всей дороге в то время или позднее, даже если бы ее можно было своевременно подготовить к заключению контрактов. Если будут получены достаточные средства для продолжения работ на западном участке, я бы рекомендовал заключить контракты на тяжелые участки работ между Конемо и слиянием ручьев Буш и Тартл, а также на земляные работы непрерывно от перевала до точки расхождения линии от этой реки в сторону Питтсбурга, если будет выбран маршрут по Конемо. Когда будет осуществлено соединение с перевальной дорогой с востока, тогда возникнет непрерывная железная дорога от Филадельфии до Джонстауна протяженностью 282 мили, и, если одновременно она откроется почти до Блэрсвилла, она протянется до 310 миль, имея всего 43 мили платной дороги оттуда до Питтсбурга или 75 миль канального судоходства, что обеспечивает линию связи с рекой Огайо, намного превосходящую любой существующий железнодорожный маршрут или любой из тех, что будут построены в то время. Для грузов, следующих во внутренние районы Огайо, тогда потребуется лишь одна перегрузка. Баржи канала, загруженные у конечного пункта дороги, могут транспортироваться в любую точку канала Огайо. Если бы ваша дорога не обладала никакими другими источниками дохода, кроме местных поездок и перевозок богатого и густонаселенного региона, через который она пролегает (защищенного, к тому же, от конкурирующих линий природными барьерами, простирающимися с обеих сторон от Саскэханны до Потомака), их было бы достаточно для оправдания ее строительства. Влияние Пенсильванского канала активизировало все элементы, необходимые для того, чтобы сделать предприятие прибыльным, и в результате оно окажется более успешным с этим улучшением в качестве главного соперника-первопроходца, чем если бы оно сейчас вступало на неосвоенное поле. Каким бы ни было влияние вашей работы на деятельность канала — а я не считаю, что оно будет пагубным, — нет никаких сомнений в том, что она весьма существенно увеличит доходы Содружества. Сколь ни важны для Компании местные источники дохода, они обеспечат лишь ограниченный объем операций по сравнению с тем, который будет получен от великого Запада. Маршрут вашего улучшения лежит прямо на линии, которая была бы наиболее желательной для прохождения железной дороги из Сент-Луиса или от слияния рек Миссисипи и Миссури через центр богатства и предприимчивости долины Миссисипи к Атлантике. Имея перед собой карту Союза, вы обнаружите, что на ней невозможно провести линию, которая обслуживала бы столь значительное количество населения или столь же обширную плодородную территорию. Через широкое горное ложе, разделяющее Атлантику и Западные штаты (пройденное нашей трассой на протяжении 190 миль), проходят естественные ущелья, прорезающие все они до самых оснований, за исключением Аллеганских, которые преодолеваются с относительно легкими уклонами и без столкновения с какими-либо весьма необычными трудностями. Эти благоприятные особенности местности дают нам линию, которая является кратчайшей и лучшей из тех, что могут быть получены между этими секторами Союза, и гарантируют Компании всю пассажирскую и легкую грузовую транспортировку вместе со значительной частью тяжелых торговых перевозок, предназначенных для Филадельфии и пунктов к северу от этого города, из обширного региона между линией вдоль южных берегов озера Эри, касающейся озера Мичиган и простирающейся до далекого Запада, и непосредственной долиной реки Огайо. Поскольку расстояние от Кливленда до Нью-Йорка по этому маршруту на 80 миль короче, чем по Нью-Йоркской и Эриской железной дороге, значительная часть пассажиропотока, отправляющегося с озер на этот город с севера и запада, также должна быть перенаправлена на данную линию. Ввиду этих обстоятельств может ли у кого-либо возникнуть хоть малейшее разумное сомнение в прибыльности акций Компании Пенсильванской железной дороги? Ее природное положение должно обеспечить ей объем работы, более чем достаточный для получения крупных прибылей. Действительно, я с уверенностью высказываю мнение, что после завершения строительства дороги встанет вопрос не о том, «будет ли она приносить проценты на вложенный капитал», а о том, до какого предела следует снизить тарифы на перевозку грузов и проезд пассажиров, чтобы обеспечить Компании достаточные доходы и в то же время сделать эту работу максимально полезной для общественности. Дивиденды из ее доходов могут выплачиваться в размере 6, 8 или 10 процентов путем изменения тарифов на перевозку грузов и проезд по усмотрению Директоров. Основываясь на определенном опыте управления делами других дорог, расположенных гораздо менее выгодно, чем эта, я без всяких колебаний делаю такое предсказание. Я рассматриваю этот результат как нечто такое, в отношении чего не может быть никаких сомнений. Может возникнуть вопрос: «Если эта дорога должна оказаться прибыльным вложением средств, почему другие работы в Пенсильвании, расположенные столь же удачно, не принесли своим владельцам окупаемых дивидендов?» В ответ можно заявить, что нет ни одной крупной работы, ведущей из Филадельфии, которая в настоящее время не должна была бы приносить крупные прибыли, если бы их акции и фондированные долги отражали справедливую рыночную стоимость представляемого ими имущества. Большинство, если не все эти работы начинались с неадекватным для поставленной цели капиталом, и из-за стремления акционеров получить обещанные по их завершении крупные прибыли, а общественности — насладиться благами улучшения, они форсировались быстрее, чем то позволяли истинная экономия или средства компании. Обязательства принимались в расчете на то, что удача или случай обеспечат средства для их погашения. Когда эти ресурсы подводили, их бросали на милость либо подрядчиков, либо ростовщиков. В результате стоимость работ возрастала до непредвиденных масштабов, и во многих случаях под сиюминутным давлением возникали долги в самых нежелательных формах, для погашения которых неизбежно приходилось закладывать все поступления компаний. В Новой Англии, а также в Нью-Йорке, где железные дороги во многих случаях были лишены права перевозить грузы, разумно проложенные дороги неизменно приносили хороший доход. Их успех объясняется не проявлением какого-то особой квалификации или экономии в управлении ими, как принято считать, поскольку в этом отношении, хотя они и заслуживают высокой оценки, ни одна из них не ведет свои дела при любых обстоятельствах столь же экономно, как Железная дорога Балтимора и Огайо или некоторые другие южные компании. Завершая это сообщение, я с большим удовольствием отмечаю усердное и сердечное сотрудничество, которое я встретил со стороны моих помощников и инженеров-ассистентов при выполнении важной работы, порученной вами нашей заботе. С уважением, Ваш покорный слуга, ДЖ. ЭДГАР ТОМСОН, главный инженер Примечание. В качестве контраста «тогда и сейчас» ниже приводится счет прибылей и убытков Пенсильванской железной дороги за год, закончившийся 30 июня 1909 года, из бюллетеня Комиссии по межштатной торговле № 5. Доходы и расходы Пенсильванской железной дороги за год, закончившийся 30 июня 1909 года. Miles operated 4,087 Operating revenues $138,449,119 From Freight $100,356,160 Passengers 28,774,281 Other transportation 8,438,972 Non-transportation 879,706 Operating expenses 97,107,751 For Maintenance of Way and structures $16,503,246 Maintenance of equipment 27,225,887 Traffic 1,844,365 Transportation 48,064,176 General 3,470,077 Net operating revenue 41,341,368 Taxes(a) 2,370,314 (a) Exclusive of some $1,790,000 taxes paid on leased lines. Обратите внимание, что сумма, израсходованная на содержание путей и сооружений в 1909 году, более чем в два раза превышала общую сметную стоимость дороги от Гаррисберга до Питтсбурга в 1848 году. Сумма, израсходованная в течение 1909 календарного года на переустройство уклонов и трассы, а также на дополнительные пути, парки и другие терминальные сооружения, ликвидацию пересечений в одном уровне и модернизацию подвижного состава, составила 5 581 809 долларов, не считая 4 000 000 долларов, направленных на строительство Нью-Йоркского терминального ответвления. Эта дорога в ее нынешнем виде представляет собой живой памятник здравой политике американской железнодорожной практики: доллар на улучшения на каждый доллар дивидендов. С. Т. СНОСКА: [A] В результате произведенного впоследствии изменения линии расстояние, теряемое на речном маршруте, сокращено до четырех десятых мили. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ТИХООКЕАНСКИЙ СЕВЕРО-ЗАПАД Джеймс Дж. Хилл. [По случаю завершения строительства дороги Спокан, Портланд и Сиэтл, соединившей Портланд с Британской Колумбией, мистер Хилл выступил с тремя примечательными речами: в Портланде 6 ноября 1908 года, в Такоме 9 ноября и в Сиэтле 10 ноября. Речь в Портланде представляла собой настойчивый призыв к более разумной и экономной обработке и сохранению огромных сельскохозяйственных ресурсов Тихоокеанского Северо-Запада; две другие в значительной степени касались роли железных дорог в развитии этой территории. Приводимые ниже фрагменты этих речей взяты из полных отчетов, опубликованных в газетах Сиэтла и Такомы на следующий день.] ВЫСТУПЛЕНИЕ МИСТЕРА ХИЛЛА В СИЭТЛЕ. После того как мистер Хилл был представлен собравшимся и встречен бурные аплодисментами как «строитель империи», тесно связанный с развитием северного пояса штатов от Великих озер до Тихого океана, и выразил признательность несгибаемому духу Сиэтла и его жителей, он начал свою речь с того, что открестился от владения Великой северной железной дорогой. «Ею владеют пятнадцать тысяч человек, — сказал он. — Средний пакет акций составляет около 120 штук. Более 6 000 женщин являются собственницами акций Великой северной железной дороги, и мне приходится управлять их делами». Затем он продолжил: «Прошло три года с тех пор, как я был здесь, и я никак не ожидал, что пройдет три месяца без моего приезда в Сиэтл, но прошло три года, и что же я вижу? Я думаю, что за три года город удвоился. Я думаю, что он удвоился во всем, что делает город городом. Только посмотрите на улицы, застроенные коммерческими зданиями, которые сделали бы честь любому городу мира. Это далеко превосходит то, что я ожидал здесь увидеть, и я считаю, что у Сиэтла есть будущее. Сиэтл имеет право на свой рост, и если тот же дух, который двигал его гражданами в прошлом, сохранится, если мантия старшего поколения ляжет на плечи молодого поколения, Сиэтл не сможет не процветать. За вами стоит один из самых богатых штатов Союза; один из самых-самых богатых». РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. «Теперь, возвращаясь к вопросу об отношении железной дороги к развитию страны. Второе место после обработки самой земли по объему вложенных средств и по важности для всего населения занимают железнодорожные активы этой страны. К сожалению, должен сказать, они находятся в несколько ином положении по сравнению с общим отношением общественности к любой другой собственности. Судя по тому, что судья Берк говорит о золотом правиле, если бы его можно было честно применять, это наполнило бы наши сердца радостью. Мы часто слышим о раздутом капитале железных дорог. Это избитая фраза, которая используется для ловли простофилей, и она поймала очень многих. А теперь давайте разберемся. Вы можете открыть банк — пятеро сидящих здесь, если бы у нас были деньги, могли бы открыть банк, построить здание и выписывать чеки, и на этом все закончено. У нас есть миллион или полтора миллиона капитала, и, ведя банковский бизнес в рамках законов, применимых к банкирам, мы можем получать любые дивиденды, какие пожелаем, и мы можем распределять их даже в размере до 40 или 50 процентов, и это делалось, и никто не находит в этом никакого изъяна. Теперь мы могли бы основать производственное предприятие и распределять любую прибыль, которую мы можем законным путем получить, вплоть до 40, 50 или 100 процентов, или мы можем открыть торговое предприятие и вести его так, чтобы извлекать любую прибыль — здесь нет никаких ограничений, пока мы остаемся в рамках торговых законов. Но возьмите железную дорогу. «Теперь помните: вы можете эксплуатировать свое производственное предприятие двадцать четыре часа в сутки, или вы можете работать один день в неделю, или вы можете работать полвремени, и вы можете закрыть его, и это никак не отразится на вас, или вы можете вообще не работать; и если вам не нравится этот бизнес, вы можете от него избавиться. Вы можете ликвидировать свой банк и прекратить деятельность; то же самое касается и торгового предприятия — вы можете закрыть его в любое время. Но когда вы вложили свои деньги в железную дорогу, вы взяли на себя обязательство служить общественности; вы пошли на предпринимательский риск, который выше предпринимательского риска любого другого бизнеса в мире. Если вы не будете эксплуатировать ее, вести свои поезда с регулярностью, вести поезда так, чтобы удовлетворять потребности бизнеса, суды назначат арбитражного управляющего и выпустят сертификаты управляющего в таком объеме, который сведет на нет ваши инвестиции. Если что-то и останется, они вернут это, но вероятность крайне велика, что если вы не смогли сделать предприятие прибыльным, то и управляющий не сможет». САМЫЙ БОЛЬШОЙ РИСК ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. «Я упоминаю об этом просто для того, чтобы показать, что предпринимательский риск при строительстве или эксплуатации железной дороги выше, чем в любом другом бизнесе. Ничто не гарантировано, и порой вам диктуют, какие приспособления вы можете использовать; вам говорят, чего вы использовать не должны; вам говорят, кого вы можете нанимать и когда вы можете его уволить, и даже намекали на то, сколько вы должны ему платить — какова будет его заработная плата и условия труда. Так что единственной привилегией, которая осталась у железных дорог, было оплачивать счета. Ожидается, что они всегда будут это делать, и было бы большим разочарованием, если бы они оказались на это неспособны». «В этой части страны, в части страны к востоку от Чикаго, я не знаю ни одного места к северу от реки Огайо, где железная дорога, построенная с величайшей заботой и экономией, могла бы приносить один процент на вложенный капитал; то есть новая дорога, построенная между любым из крупных городов Запада и крупными городами Востока, с учетом выплаты нынешней стоимости недвижимости и терминалов, стоимости строительства, затрат на устранение огромных прибылей, затрат на необходимые денежные расходы для обеспечения безопасности жизни и здоровья. Возьмите, например, железную дорогу от Нью-Йорка до Чикаго. Мне хватило любопытства поинтересоваться у ведущего специалиста по недвижимости, который занимался приобретением дополнительной собственности для Нью-Йорк Централ, ее терминалов, во сколько обойдется полоса отходов от Тридцать восьмой улицы до реки Гарлем, узкая полоса кварталов на Ист-Сайде, скажем, десять кварталов, от Тридцать восьмой до Сорок восьмой улицы, для использования в качестве терминала. Он сказал мне, что ее следует приобрести за 200 000 000 долларов, но он не хотел бы браться за этот контракт. А теперь проследите это дальше через Олбани и Сиракьюс, Рочестер, Буффало, Эри и Кливленд и далее до Чикаго, и если вы сможете войти в Чикаго и выехать из Нью-Йорка по какой-либо разумной цене, я хочу сказать, что после завершения строительства вашей дороги при нынешних тарифах она не сможет выплачивать 1 процент на вложенные в нее деньги». НЕТ МЕСТА ДЛЯ НОВЫХ ДОРОГ. «Каковы же шансы на появление новых дорог между Нью-Йорком и Чикаго или между любым атлантическим городом и любым крупным городом на Западе? За десятилетие с 1898 по 1908 год протяженность железных дорог в Соединенных Штатах увеличилась примерно на 24½ процента, пассажирооборот увеличился на 125 процентов, а грузооборот — на 148 процентов. Дополнительное бремя было возложено на железные дороги при увеличении перевезенных тонн более чем на 148 процентов. Во сколько Пенсильванской дороге обходится выход в город Нью-Йорк? Я не знаю точных цифр, но я видел оценки, согласно которым на обеспечение пассажирских терминалов в городе Нью-Йорк ушло сто миллионов долларов. Когда я думаю об этих вещах и вижу то, что есть у вас здесь, я считаю, что у нас есть основания для поздравлений, и я думаю, что мы едва избежали необходимости вести наши дела к западу от Коммерческой улицы вместо того места, где мы находимся сегодня. Сегодня я не знаю ни одного места, где оставалось бы пространство или необходимость для какого-либо другого крупного железнодорожного предприятия». «Дорога „Милуоки энд Сент-Пол“ идет к Тихоокеанскому побережью — и мы рады, что они там. В разное время, когда лица, глубоко заинтересованные в этом предприятии, беседовали со мной, я говорил: „Обязательно стройте дорогу к побережью; расширяйте свою дорогу — если вы этого не сделаете, кто-то более предприимчивый, чем вы, заберет этот бизнес и сохранит его на своих путях, а вам не достанется и доли“. Но когда это предприятие будет завершено, я не знаю к северу от реки Платт места, где есть пространство для еще одной железной дороги или необходимость в ней. Будут строиться ответвления, и они необходимы для развития страны. Вы потратили, и в настоящее время тратится, очень большую сумму за последние два года». «„Северная Тихоокеанская“ и „Великая северная“ в пределах штата Вашингтон потратили миллионы долларов между Портландом и Споканом. Это не должно вас пугать; это не уничтожит вас; ваши корни глубоко ушли в землю, и они там останутся». ТАКОМА ПРОСЫПАЕТСЯ. «Итак, подводя итог нынешней численности населения нового края между Блейном и Ванкувером — Портланд находится на другой стороне Колумбии, хотя, к счастью, граница штата не ограничивает нашу торговлю или наше право торговать друг с другом, — на линии железной дороги между Блейном и Ванкувером проживает более 700 000 человек. Портланд заявляет о 200 000, и я уверен, что эта цифра должна быть близка к действительности. Портланд быстро рос, и я думаю, возможно, молодые люди позаимствовали у вас страницу из вашей книги. Было время, когда в Портланде были слишком богаты. У каждого человека были свои дела, которыми нужно было заниматься, и он был настолько глубоко ими поглощен, что упускал из виду дела города. Они не включались в работу. Туда можно было приехать, если вы были готовы нести все расходы и брать то, что удастся получить. Но в Портланде произошло пробуждение, и я верю, что Портланд, несмотря на свою удаленность от моря, будет хорошо развиваться. За ним стоит хорошая страна, и нет никаких причин, почему бы ему хорошо не развиваться». «Еще один город, где нас вчера прекрасно принимали, — Такома. Я помню, когда мы сюда приехали, мы им были по-настоящему не нужны, а мы не хотели навязываться, поэтому остались прямо здесь. Но я думаю и надеюсь, что Такома открывает глаза и хочет иметь больше железных дорог. Мы просим немногого: мы хотим лишь права на опорный пункт, места для ведения нашего бизнеса за собственный счет; и я думаю, что мы, вероятно, преуспеем в этом — надеюсь на это. РОСТ ЕГО РАДУЕТ. «Мне хотелось вернуться в ваш город. Я был более чем удивлен вашим ростом и более чем удовлетворен. У меня сложилось впечатление, что вы росли быстро и, возможно, хотите передышки, но я не вижу для вас никакого отдыха сейчас. Я думаю, что вы продолжите так же, как начали, и я был чрезвычайно рад видеть то, что вы делаете для выравнивания городских уклонов. Это недорого; бремя может быть тяжелым для некоторых людей и трудным для несения, но сделать это сейчас обойдется бесконечно дешевле, чем через пять или десять лет, после того как эти улицы застроят зданиями, которые стоили больших денег и которые вы не сможете позволить себе снести. Закладывайте фундамент правильно, и сооружение позаботится о себе само. «Оно будет расти постепенно, и когда оно будет завершено, оно станет частью единого целого, и вы будете рады, что сделали это. Нам приходится заботиться о множестве общин вдоль нашей железной дороги, и в отношении каждой из них у нас всегда есть ощущение, что их процветание означает наше процветание. Им нужно заработать деньги, прежде чем они смогут заплатить нам, и то, что они нам платят, мы считаем лишь малой частью; но мы рассчитываем, что железнодорожный бизнес должен опираться на строгое управление и небольшую экономию. «Возьмите дивиденды Великой северной железной дороги. Три медных цента за перемещение тонны груза на десять миль покрывают наши дивиденды. Тонна груза на проселочной дороге была бы справедливой нагрузкой для фермерской повозки, и десять миль были бы справедливой нормой дневной работы, если бы он вернулся той же ночью. Мы делаем это. Наши дивиденды составляют около 3 центов — чуть меньше трех медных центов — за перемещение этого груза. Мы обнаруживаем, что не отравили ни воздух, ни воду, и у вас есть все те же шоссе, что были до нашего прихода, но мы даем вам лучшие и более дешевые. НЕОБХОДИМЫ ДЕНЬГИ. «И помните, что вы никогда не сможете навредить железной дороге, не навредив самим себе. У железной дороги есть только два источника получения денег. Она должна либо заработать их, либо взять взаймы, и если она берет взаймы, и берет разумно, процентная ставка не должна быть высокой; но каковой бы она ни была, высокой или низкой, ее платите вы. Иногда люди, которые не ведают, что творят, думают, что служат благому делу, когда подставляют железную дорогу — компания же богата (дело о личной травме или что-то в этом роде, но это же железная дорога, и они могут себе это позволить) — подставляют их. Теперь ответьте, кто платит по счетам? Можем ли мы отнести это на счет строительства станции? «Это часть расходов, и закон гласит, что вы должны платить нам за использование нашего имущества сумму, достаточную для покрытия наших расходов и налогов, а также обеспечивающую разумную доходность инвестиций, так что все это включается в ваши счета. «Я помню, в одном процветающем городе на Великой северной дороге у нас был иск на 20 000 долларов. Молодой тормозной кондуктор споткнулся о кучу шлака, который, как утверждалось, путевые рабочие выбросили из-под рельсов и залили водой; зимой он замерз и затвердел, и когда кондуктор бежал вдоль своего поезда, он споткнулся, упал и получил травму — какую-то серьезную травму позвоночника, которая подорвала всю его нервную систему. Мы провели расследование и выяснили, как уголь туда попал, поскольку наш опыт и образование сделали нас подозрительными; мы отвезли шлак в лабораторию, велели его проанализировать, и это оказался антрацит, а в штате Миннесота в локомотивах никогда не сжигали ни тонны антрацитового угля. Мы продолжили расследование и обнаружили, что человек, подавший иск — профессиональный сутяжник, — вместе с тормозным кондуктором и собственным сыном взял шлак из собственного офиса, свалил его там и залил водой. Теперь я говорю об этом просто как об иллюстрации некоторых применений этого Золотого правила. СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. «Ваш будущий рост впредь будет зависеть от вас самих, как он в значительной степени зависел от ваших собственных усилий в прошлом. Торговля, идущая в порты Тихоокеанского побережья морем и из них, в значительной степени осуществляется на судах под иностранными флагами. Было время, когда американская нация была нацией мореплавателей, но это больше не так, и мне жаль, что это так. Я верю, что народ Соединенных Штатов, я верю, что гений нашей страны способен так же успешно действовать на море, как и на суше. В текущем положении дел в любом заливе или бухте, где иностранный флаг может пробиться вглубь нашей страны, нам могут крикнуть: "Бросьте поклажу", и они забирают ее у нас, а мы ничего не можем с этим поделать. Но мы должны быть способны за себя постоять, поскольку на суше мы настолько превзошли остальных, что сравнение здесь неуместно. «В Великобритании средняя стоимость железных дорог составляет 234 000 долларов на милю. В Соединенных Штатах — чуть менее 60 000 долларов на милю. В Германии она составляет около 110 000, во Франции — около 140 000, в Австрии — примерно столько же. Теперь давайте посмотрим, что они делают со своей машиной стоимостью в двести тридцать четыре тысячи долларов и своими машинами стоимостью в сто десять и сто сорок тысяч. В Великобритании они перевозят в среднем пятьсот тысяч тонно-миль на милю дороги при затратах в 2,16 доллара на каждые сто миль. В Германии они перевозят около семисот тысяч тонно-миль при затратах чуть менее 1,36 доллара на каждые сто миль. Во Франции — 450 000 тонно-миль при затратах 1,40 доллара на каждые сто миль. В Австрии затраты составляют 1,50 доллара на перевозку тонны груза на сто миль, а в Соединенных Штатах затраты составляют 74 цента с небольшим. ПРОТИВ СУБСИДИЙ СУДОХОДСТВУ. «Теперь мы в Соединенных Штатах перевозим грузы менее чем за половину средних расходов в Европе. Мы платим в два-четыре раза больше по ставкам заработной платы, и мы делаем это при инвестициях, составляющих около трети от их средних показателей. Если мы можем делать это на суше, почему мы не можем делать это на море? Я знаю, что если бы суда Соединенных Штатов пользовались такой же заботой и такими же возможностями, какие есть у судов других наций, они бы справились; а до тех пор никакие субсидии, никакие субсидии судоходству никогда не позволят им конкурировать с другими видами бизнеса, поскольку по принципу своему неправильно облагать налогом весь бизнес страны — запускать руку в государственную казну и выдавать одному конкретному бизнесу денежную субсидию только для того, чтобы он мог выжить. «Я хочу сказать вам, что линия пароходов, которая не может выжить без денежной субсидии, будет влачить жалкое, самое жалкое существование и с ней. Бизнес должен опираться на деловой фундамент. Это единственная причина для эксплуатации судов — то, что они могут приносить прибыль; и если мы можем сделать наши железные дороги прибыльными и работать по тем низким ставкам, по которым осуществляют перевозки железные дороги в Соединенных Штатах, и выплачивать ту шкалу заработной платы, которую они выплачивают, почему мы не можем преуспеть в открытом море? Если мы не можем, давайте передадим этот бизнес кому-нибудь другому, кто сделает это дешевле и лучше; но я не считаю положение безнадежным, однако, с другой стороны, я чувствую, что предоставление субсидий лишь немногим судам, занятым в этом бизнесе, лишь ограничит усилия тех, кто пытается создать и развить торговый флот Соединенных Штатов. ИНОСТРАНЦЫ ПОЛУЧАЮТ СУБСИДИИ. «Я помню один случай: я возвращался отсюда домой, и не было никакого тоннажа для перевозки того материала, который мы должны были отправить на Восток. Абсолютно никакого тоннажа не было в наличии, а когда я приехал домой, устраивали прием в честь одного из наших общественных деятелей, и там присутствовал покойный сенатор Марк Ханна. В нескольких словах я затронул вопрос о субсидиях и сказал: "Если мы собираемся предоставить субсидию, давайте платить ее за то, что принесет нам какую-то пользу. Давайте выплачивать тоннаж за реальную продукцию, которая доходит до нового рынка". «Это принесло бы пользу. За тоннаж продукции, не доходящей до нового рынка, мы ничего платить не стали бы, а за ту, которая доходит, мы могли бы позволить себе заплатить. Ну а нас вытеснили из бизнеса на Атлантике, но мы могли бы удержать позиции в бизнесе на этом океане. Сразу же в Конгрессе появился план ассигнований, по-моему, в размере 9 000 000 долларов на субсидии судоходству, и они обнаружили, что 80 процентов этой суммы по законопроекту, который тогда составлялся, достанется одной линии — и притом линии в Атлантическом океане; и я знаю, что те люди и большинство руководителей жили по ту сторону Атлантики, и акции принадлежали по ту сторону Атлантики. Но это не создаст для нас торговый флот. «Какая-то компания там избавилась от этого старого судна, продав его нашим людям, взяла полученные новые деньги и построила новые суда. Вот и все, и это праздновалось — часть этого праздновалась как рождение нового торгового флота Соединенных Штатов. Подумайте только! «Но некоторые из наших государственных деятелей были достаточно мудры, чтобы верить, что это увенчается успехом, однако этого не произошло. Это потерпело бесславный крах. Когда у нас появится торговый флот, то лишь потому, что для этого есть причины. Но пока это время не настало, просто довольствуйтесь тем бизнесом, который мы можем получить, и позвольте другим перевозить грузы тем, кто может делать это дешевле и лучше, чем мы в нашей стране. «Но имейте в виду следующее: все ваши крупные гавани в стране по сравнению с железнодорожными парками бледнеют по объемам перевозимого ими тоннажа. Я думаю, что в Сиэтле я буду прав, если скажу, что двадцать тонн перевозятся по железной дороге на каждую тонну, идущую по воде, если только не считать бревна для лесопилок. И мне довелось навести справки насчет Сент-Луиса. В Миссисипи у Сент-Луиса глубина воды составляет от восьми до двенадцати футов почти девять месяцев в году, и суда заходят в Сент-Луис и выходят из него, и мы все стремимся создать канал с глубокой водой оттуда до Нового Орлеана. «Теперь, изучая объемы, я обнаружил, что, несмотря на глубину от восьми до двенадцати футов в течение девяти месяцев в году, или около девяти месяцев, менее 1 процента тоннажа, поступавшего в Сент-Луис, перевозилось по воде; а из более чем 1 500 000 тонн угля — а если и есть какой-то товар среди всех грузов, который можно было бы перевозить по воде легко и дешево, так это уголь — в прошлом году из Сент-Луиса по воде не было вывезено ни одной тонны угля. «Существует план потратить государственные деньги и создать канал глубиной четырнадцать футов до дамб в устье Миссисипи, и есть планы оштукатурить драконьими методами дно множества других рек по всей стране — настолько многих, что для получения каких-либо ассигнований на предприятие большой национальной важности необходимо дробить и перегружать его массой других ассигнований. Это создает то, что известно как "бочонок со свининой" — законопроект о реках и гаванях. Они перегружают его различными предприятиями, не имеющими никакой ценности ни для кого, реками, на которые правительство призвано потратить больше денег, чем стоили бы все суда вместе взятые, если продать их с аукциона, а в некоторых случаях — реками, по которым уже десять лет не ходило ни одно судно. ЛИДИРУЕТ В МИРЕ ПО ТОННАЖУ. «Говорят, что они должны регулировать деятельность железных дорог. Теперь, если подойти к делу с практической стороны, я бы предпочел иметь железную дорогу рядом с судоходной рекой или рекой с глубиной воды в шесть, восемь или десять футов, чем иметь ее далеко от реки. Крытый товарный вагон превзойдет любой десятфутовый канал в мире, но когда у нас появляются каналы глубиной двадцать или двадцать пять футов, крытый вагон уже не конкурент при перевозке объемных грузов. Вам необходима глубина воды. «Несколько лет назад я построил шесть грузовых пароходов для Великих озер, и по тем временам они считались гигантами. Они могли перевозить 3000 тонн. Сегодня озерный пароход и двойной канал через Су-Кэнал перевозят 12 000 тонн, при этом штат пополняется лишь двумя дополнительными кочегарами и одним матросом палубной команды, вот и вся дополнительная судовая команда. «Как-нибудь я хотел бы, чтобы городской совет города Сиэтла, если у них будет время, съездил к истоку озера Верхнее и посмотрел на величайший порт мира по объему перевезенных тонн. Раньше им был Лондон, а Дулут и Сьюпериор несколько лет назад плелись на пятом или шестом месте; но в прошлом году порт занял первое место среди городов мира и обработал больший тоннаж, чем любой другой город. У Лондона было 30 000 000 тонн, а у Дулута — 34 000 000. «Теперь, чтобы показать колоссальное значение этого объема тоннажа, превышающего показатели любого другого города мира, я берусь утверждать и утверждаю, что нет и 1000 человек — мужчин, женщин и детей, — прямо или косвенно связанных с перемещением этого трафика между сушей и водой в обоих направлениях. Существует такое явление, как ведение очень крупного бизнеса вообще без гавани. ДУХ СИЭТЛА ПОБЕЖДАЕТ. «Хотя, что касается внешней торговли, что касается бизнеса, когда мы добираемся до морского побережья, мы вынуждены передавать грузы кораблям. Иначе нельзя. Но основная часть бизнеса делается в железнодорожных парках. Я бы не стал отказываться от гавани — отнюдь нет, но не думайте, что гавань сделает вас, и не думайте так, как один государственный деятель в Вашингтоне, когда мой друг в разговоре с ним заметил: "Вы больше не добьетесь строительства железных дорог при той политике, которую вы отстаиваете". — "О ну", — ответил он, — "они у нас уже есть, они у нас есть". И он был членом комитета палаты представителей по межштатной торговле — довольно опасное заявление для него. В ТАКОМЕ. В своем выступлении на банкете Торговой палаты Такомы накануне вечером (9 ноября) мистер Хилл особо остановился на тесной связи железнодорожных и сельскохозяйственных интересов. Среди прочего он сказал: «Вопрос терминалов очень важен для железной дороги, и с каждым годом его значение становится все более глубоким. Некоторые города, причем крупные города, сегодня имеют все железные дороги, которые у них когда-либо будут, просто из-за трудностей с получением терминалов. Я думаю, что терминалы Северной Тихоокеанской дороги сегодня — если купить их по всей системе — обошлись бы дороже, чем прокладка выемок и насыпей на всей дороге, и я не знаю, не обошлось бы это дороже, чем профилирование полотна и укладка рельсов. Таково положение дел, и помните, что за все это платите вы. СКОРО НАМ ПОНАДОБИТСЯ ВСЯ ПШЕНИЦА, КОТОРУЮ МЫ ВЫРАЩИВАЕМ. «Сравнительно скоро, я бы сказал в течение шести лет — заявляю это официально, — вы перестанете отправлять партии пшеницы из Такомы морем просто потому, что Соединенным Штатам каждый бушель, выращенный в пределах Соединенных Штатов, понадобится для кормления собственного народа, и они заплатят вам за него больше денег. Если бы они не платили за него больше денег, она ушла бы иностранцам, но наши собственные люди заплатят за нее больше денег и отвезут куда-нибудь, чтобы смолоть в муку. Если вы ищете больших возможностей или большей экономии на транспорте... но зерно перестанет уходить в виде пшеницы. Я приведу вам пример, и вы сможете сделать собственные выводы так же хорошо, как и я: в 1882 году в Соединенных Штатах было выращено 504 000 000 бушелей пшеницы при населении в 52 000 000 человек, и мы экспортировали где-то от 175 000 000 до 200 000 000 бушелей. Двадцать пять лет спустя, в 1907 году, мы вырастили 634 000 000 бушелей. За эти двадцать пять лет наш урожай пшеницы увеличился чуть менее чем на 25 процентов, или на 130 000 000 бушелей. «Наше население увеличилось на 64 процента, а сходящиеся линии где-то пересекаются. Теперь, если бы у нас было 90 000 000 человек — а в этом году нас от 88 000 000 до 90 000 000 — и потребление составляло бы по шесть с половиной бушелей на душу населения, на хлеб и семена потребовалось бы 585 000 000 бушелей. Профессор Роджерс из Миннесотского сельскохозяйственного колледжа оценивает наше потребление на хлеб и семена за последние несколько лет чуть более или чуть менее чем в семь бушелей. Я думаю, он берет в среднем за десять лет, а я — за двадцать пять, чтобы получить среднее значение около шести бушелей и сорока фунтов, и я округляю его до шести с половиной бушелей. «Исходя из прошлогоднего урожая в 634 000 000 бушелей, у нас было около 59 000 000 бушелей на продажу, и мы продали около 80 000 000. Каков результат? После 15 января пшеница в Миннеаполисе стоила дороже, чем в Чикаго, даже вплоть до 1 августа, а временами она стоила дороже, чем в Нью-Йорке, потому что она была нужна для выпечки хлеба, чтобы накормить наших людей дома. «У нас нет того огромного запаса, который был раньше. Объем семян из прошлогоднего урожая снизился до 59 000 000 бушелей, и если мои расчеты верны по сравнению с расчетами профессора Роджерса — а он профессор сельского хозяйства в Сельскохозяйственном колледже, и, возможно, у него больше времени, чтобы тщательнее изучить эти вопросы, — то, судя по его цифрам, у нас не было ни бушеля на продажу. Предположим, у нас было бы 60 000 000 бушелей на продажу, а наше население растет со скоростью 2 000 000 человек в год, наш естественный прирост составляет от 1 300 000 до 1 400 000, и если выделить 700 000 на иммиграцию (не одиннадцать, двенадцать, тринадцать или четырнадцать, как у нас бывало, а скажем семь), то к 1950 году в Соединенных Штатах, если подсчитать точно, будет 208 000 000 человек; но даже если у нас будет 200 000 000 (это может произойти к 1945 или 1947 году, а может быть и в 1955-м), примерно к этому времени у нас будет 200 000 000 человек, и если они будут использовать по шесть с половиной бушелей на душу населения на хлеб и семена, то для их прокорма потребуется 1 300 000 000 бушелей. ПРОБЛЕМА ПШЕНИЦЫ. «Это чуть больше чем в два раза превышает объем того, что вы выращиваете сегодня, и у вас нет никаких новых полей, чтобы пустить в них новый плуг. С 1882 года, когда мы вырастили 504 000 000 бушелей пшеницы, после этого времени под плуг была пущена более чем половина Миннесоты (вся северная часть Миннесоты), вся Северная Дакота, вся Южная Дакота, весь штат Вашингтон и весь Орегон (за исключением 3 000 000 или 4 000 000 бушелей, выращенных в 1882 году), более половины Калифорнии, две трети или три четверти Канзаса и Небраски, значительная часть — практически вся Оклахома или Индейская территория и большая часть Техаса; и если взять то, что было выращено в 1907 году на новых освоенных полях, на любых новых территориях после 1882 года, то вы обнаружите, что эта цифра приближается к 300 000 000 бушелей, однако прирост по всей стране за эти двадцать пять лет составил всего 130 000 000 бушелей, так что на старых полях урожай сократился примерно на 170 000 000 бушелей. «Увеличиваем ли мы нашу урожайность с актора? Ни в коем случае. В течение последних тридцати лет наблюдается устойчивое и равномерное падение. Теперь, у нас есть такие же хорошие пшеничные поля, как где бы то ни было на континент, и они будут улучшены. Я не последователь Мальтуса, поскольку Мальтус, вне всякого сомнения, был честным человеком, но когда он писал, он не понимал ни науки современного земледелия, ни приспособления почвы или семян к почве, ни коммерческой ценности правильного анализа почвы и ее приспособления, ни ее коммерческой ценности в привязке к культуре, для которой она лучше всего подходит. Всему этому мы научились, и пока вы обучаете вашу молодежь, позвольте мне посоветовать вам: школа, которая больше всего заслуживает вашей заботы, которая сделает для штата больше всего в любом месте и будет выпускать мужчин и женщин — как это всегда было — трудолюбивых, интеллигентных и обладающих всем тем, что составляет хорошего гражданина, школа, которую посещает мальчик на ферме, определенно не хуже лучших из них. «Когда ваши леса будут вырублены, вывезены и проданы кому-то другому, у вас останется — и мы предоставим вам — возобновляемый лес, ежегодный урожай огромной ценности к тому же. Но мы должны быть способны заботиться о нашей земле, и мы это сделаем. У меня нет сомнений насчет будущего. Мы сделаем то, что другие люди были вынуждены сделать. В 1790 году Великобритания скатилась до четырнадцати бушелей. Сейчас мы скатились в среднем до тридцати девяти сотых [тринадцати и девяти десятых]. Они занялись этим вопросом, и им было гораздо проще его контролировать с точки зрения территории, поскольку территория была небольшой, находилась в руках немногих землевладельцев и в основном сдавалась в аренду; они столкнулись с условиями, заставлявшими землевладельца оставлять землю под черный пар, удобрять ее и снимать урожай год за годом. Они назначили королевскую комиссию, и эта королевская комиссия принялась за работу совместно. У нас тоже есть королевская комиссия, и это способные люди. Один — профессор в Корнелле, другой — издатель книг в Нью-Йорке, а третий — мистер Пинчот, который делает очень много работы, но он перегружен своими обязанностями. Эта комиссия должна отчитаться к моменту заседания Конгресса. Теперь запомните: Великобритания начала в 1790 году пытаться удержать людей на земле. Землевладелец боялся массового оттока сельского населения в колонии и новую республику — Соединенные Штаты в то время. Новая республика собиралась их разорить и оставить без рентных доходов. Они принялись за дело с умом, и в 1810 и 1811 годах сэр Хамфри Дэви, выдающийся ученый своего времени, прочитал самые глубокие лекции о свойствах почвы. Через сорок или пятьдесят лет после начала они подняли свою урожайность в среднем до двадцати пяти бушелей с акра. В прошлом году она составила 32,2. Начав с четырнадцати, вместо 13,9 или 14 мы должны быть способны подняться до 28 или 30, и если мы это сделаем, у нас будет зерно, чтобы накормить наши 200 000 000 человек, да еще и останется, а что я слышу? "Еще немного, а потом еще?" Рассматривая эти вопросы, я не беспокоюсь о будущем страны. Сегодня у меня к нему больше уверенности; время дешевой пшеницы ушло из Соединенных Штатов безвозвратно, и мы можем с этим смириться. Эту землю по эту сторону горного хребта вы можете использовать для лучших целей, чем выращивание пшеницы. Я не вижу причин, почему бы вам не получать отдачу, как я уже говорил, которая была бы эквивалентна 10 процентам на 2 000 долларов за акр. Вы можете это сделать. В этом нет никаких сомнений». ЮЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ПОТРЕБНОСТИ автор: Джон Ф. Уоллес. Краткое изложение выступления перед Южным коммерческим конгрессом г. Вашингтон, округ Колумбия, 7 и 8 декабря 1908 г. Этот вопрос широко освещался ведущими железнодорожниками, государственными деятелями и прессой Юга, а также прекрасно раскрыт в выступлениях по многочисленным поводам перед различной аудиторией по всему Югу. Поэтому я чувствую, что ситуация на южных железных дорогах постепенно начинает лучше пониматься не только широкой общественностью, но и железнодорожниками Юга, которые единодушно разделяют мнение о том, что главная потребность южных железных дорог — это доверие и поддержка со стороны общин, через которые они проходят и которые они обслуживают. Поэтому мои замечания будут краткими и делаются для того, чтобы определенные фундаментальные положения были занесены в протокол этого конгресса. Для целей настоящего выступления под Югом понимается та часть Соединенных Штатов, которая лежит к югу от рек Потомак и Огайо и к востоку от Миссисипи. Вскоре после окончания Гражданской войны Юг, осознав изменившийся порядок вещей, принял сложившуюся ситуацию в духе американского мужества и вступил в новую эру промышленного и коммерческого развития. Одной из первых необходимостей была комплексная система транспортной инфраструктуры. Железные дороги, которые до Гражданской войны выгодно отличались от дорог Севера, к ее окончанию находились в состоянии фактического финансового и физического банкротства и представляли собой скорее тень, нежели реальное воплощение того, чем они должны были быть. Обладающие умом и энергией южане, начав с 11 587 миль разрозненных, пришедших в негодность и искалеченных железных дорог, немедленно приступили к заложению основ нынешнего промышленного и коммерческого процветания Юга путем строительства своих железнодорожных линий. Усилия этих людей и доверие, которое они сумели внушить северному и иностранному капиталу, лучше всего иллюстрируются тем фактом, что сегодня Юг обслуживается 46 434 милями железных дорог, охватывающих одиннадцать штатов, двадцать миллионов человек и представляющих собой в круглых цифрах общие инвестиции в два миллиарда долларов. Из этих 46 434 миль железных дорог лишь примерно 1134 мили, или 2,5 процента, являются двухпутными. Возможно, в следующие десять лет появится по меньшей мере одна четвертая часть — или более десяти тысяч — дополнительных миль вторых путей. Необходимо иметь в виду, что, хотя транспорт несет на себе основное бремя как производства, так и торговли, он способен выполнять свои функции в полном и завершенном объеме лишь тогда, когда он должным образом подпитан и поддержан финансами. В древние времена зарождение цивилизации началось со способности сохранять продукты питания. Это прошло путь от временной необходимости накапливать достаточное количество еды, чтобы ее хватило от одной охоты до другой, или чтобы совершать путешествия, или переживать зимние холода, до хранения огромных запасов продовольствия, позволявших нациям переживать годы голода — как это иллюстрируется хранением зерна в Египте во дни Иосифа, каковой период, как показывает нам история, был вершиной эпохи египетской цивилизации. Сегодня мерилом нашей современной цивилизации выступают наши транспортные возможности. Безопасная, эффективная и быстрая связь, а также экономичность мировых транспортных систем день за днем сближают народы Земли и способствуют созданию условий, которые в конечном итоге увенчают венечной победой нашу современную цивилизацию. Возвращаясь к Югу, от которого мы временно отвлеклись, для внимательного наблюдателя очевидно, что все разнообразные интересы этого региона — сельское хозяйство, горнодобывающая промышленность, обрабатывающая промышленность, торговля и банковское дело — неизбежно и бесповоротно связаны с транспортной инфраструктурой, предоставляемой и планируемой к предоставлению железнодорожными сетями, которые пронизывают его территорию и выполняют для Юга службу, аналогичную той, что выполняют артерии и кровеносные сосуды в теле живого человека. Для беспристрастного наблюдателя также очевидно, что если Юг хочет достичь наивысшей стадии своего развития, его транспортная инфраструктура не должна плестись в хвосте, а обязана возглавлять шествие прогресса, и это развитие должно стимулироваться всеми возможными способами; и люди Юга никогда не должны ни на секунду забывать, что потребности железных дорог — это потребности Юга. В Америке у нас вошло в обычай предвосхищать будущие потребности в транспорте и в определенной мере пытаться опережать их и обеспечивать их удовлетворение заранее. Политика зарубежных стран была практически противоположной. Железнодорожные системы Англии строились для того, чтобы обслуживать и удовлетворять уже существовавший спрос на транспортные мощности. Железные дороги Соединенных Штатов на Юге и Западе проектировались, строились и в значительной степени финансировались людьми, чьим вдохновляющим началом была твердая вера в невидимое будущее и чьи активы в основном состояли из надежды и несокрушимой веры в будущее развитие своей страны. Теперь будущие потребности в расширении транспортной инфраструктуры на Юге четко обозначаются прошлыми данными, показывающими рост производственной активности и постоянное увеличение объема перевозимых грузов. Если эти требования должны быть удовлетворены, спрос и предложение должны двигаться рука об руку. Дополнительный тоннаж оправдает увеличение мощностей, а увеличение мощностей простимулирует еще больший тоннаж. За последние 25 лет общая стоимость продукции Юга в сельском хозяйстве, лесной промышленности, горной добыче и обрабатывающей промышленности возросла более чем на 225 процентов. За последние пять лет этого периода, завершившиеся в 1906 году, рост составил 50 процентов. Расхожее заблуждение о том, что железная дорога считается завершенной сразу по открытии для движения, давно кануло в Лету, по крайней мере в умах мыслящих людей. Железная дорога сегодняшнего дня не успевает завершиться в однопутном исполнении, как возникает необходимость обеспечивать промышленные ветки; дополнительные или расширенные терминалы; заменять временные сооружения постоянными; расширять выемки; укреплять насыпи; обустраивать обгонные пути, дополнительные ремонтные мощности, расширенные пассажирские и грузовые станции, склады, элеваторы, доки и причалы на водных терминалах, дополнительные пути, более тяжелые рельсы, щебеночный балласт, ликвидировать кривые участки, снижать уклоны, устанавливать блок-сигнализацию, ликвидировать пересечения в одном уровне, использовать более тяжелые паровозы, более крупные и совершенные вагоны — в целях удовлетворения постоянно растущих запросов и требований современных условий движения; все это требует дополнительных расходов, которые, как легко понять, ни при каких обстоятельствах не могут быть покрыты за счет текущих доходов. В течение следующих десяти лет железным дорогам Юга потребуется 1 000 000 000 долларов, чтобы в полной мере обеспечить возросшие потребности в транспортной инфраструктуре, в среднем по 100 000 000 долларов ежегодно. С учетом прогнозируемого увеличения протяженности путей и текущих капиталовложений итоговая средняя капитализация составила бы 53 000 долларов на милю, что на 20 000 долларов на милю ниже нынешней средней капитализации всех железных дорог Соединенных Штатов на сегодняшний день, составляющей 73 000 долларов на милю. Удовлетворение потребностей железнодорожного сектора на Юге путем расхода ровно одного миллиарда долларов в течение следующего десятилетия, как описано здесь, доведет общие инвестиции в южные железные дороги по окончании этого периода до трех миллиардов долларов при расчетной протяженности путей в 56 000 миль. Для получения достаточного чистого дохода, обеспечивающего 5-процентную доходность на эти общие инвестиции, потребуются средние валовые доходы в размере 9 000 долларов на милю ежегодно при операционных расходах на уровне 70 процентов от валовых. Если сравнить эти цифры с нынешними средними валовыми доходами железных дорог Соединенных Штатов (11 400 долларов на милю в год при средних операционных расходах в 7,757 [7757] долларов в год, что дает эквивалент операционных расходов к валовым доходам в 68 процентов), приведенные выше оценки кажутся разумными и консервативными. Даже если эти расходы будут осуществлены и прогнозируемые результаты будут достигнуты по окончании десятилетнего периода, южные железные дороги все равно будут примерно на 25 процентов не дотягивать до текущих средних валовых доходов на милю в год, демонстрируемых железными дорогами Соединенных Штатов сегодня. Чтобы обеспечить средства для удовлетворения этих постоянно растущих и непрекращающихся потребностей в дополнительных объектах, железнодорожные компании неизбежно должны прибегать к крупным заимствованиям. Процветание Юга в следующее десятилетие и в последующие годы зависит от способности собственников и руководителей южных железных дорог предвидеть будущие потребности и обеспечивать их удовлетворение, а также от оперативности, с которой выполняется эта работа. Способность железных дорог осуществлять эти улучшения, столь важные для будущего процветания Юга, зависит от готовности капитала предоставить необходимые для этого средства. В то время как законодательство может контролировать и регулировать доходность вложенного капитала, не существует способа принудить к осуществлению инвестиций изначально. Привлечь инвестиции трудно, тогда как сдержать их легко. Пожалуй, нет другой формы капиталовложений, которая была бы столь же уязвима для нападок или столь же подвержена обесцениванию из-за несправедливого или неразумного законодательства, как современные инвестиции в железнодорожный транспорт. Хотя выступающий является твердым сторонником принципов государственного контроля и надзора за корпоративными структурами, созданными народом и для народа, нельзя забывать, что у любой медали есть обратная сторона и что осуществление такого контроля и надзора должно неизменно опираться на принципы правильности и справедливости, которые не в силах изменить никакой простой законодательный акт. Любое отклонение приносит свои плоды, которые зачастую оборачиваются катастрофой. Право контролировать, регулировать и осуществлять надзор неотделимо от ответственности, избежать которой невозможно. Любой налог, любое ограничение, любое требование, которое стоит денег или сокращает доходы наших южных железных дорог, — это налог, который в конечном счете приходится платить тем сообществам, которые они обслуживают. Процветание южных железных дорог и процветание Юга неразрывно связаны между собой, и нужды Юга тождественны нуждам железных дорог. Основой для привлечения капитала должна служить способность заемщика внушить кредитору уверенность в том, что его капитал в конечном итоге будет возвращен ему в целости и сохранности и что он будет регулярно и сводилельно получать за него надлежащее вознаграждение. Ни один регион нашей великой страны не имеет такой репутации единых действий, как Юг. В политических вопросах это единство действий на протяжении многих лет привело к появлению определения «Единый Юг». То, в чем железные дороги этого региона нуждаются сегодня, — это надежная опора в виде единого Юга, стоящего за ними и поддерживающего их; единого Юга, который трезво и рационально оценивает тот огромный фактор, которым железные дороги были и всегда будут в развитии его будущего величия. Недавний разворот настроений в штате Джорджия, вызванный спокойным и взвешенным анализом текущей ситуации со стороны деловых кругов этого штата, должен стать определяющим мотивом будущих действий единого Юга. Проведение всеми южными штатами политики справедливости и либерализма по отношению к железнодорожным интересам, а также способность убедить финансовый мир в том, что эти действия являются искренними, подлинными и долгосрочными, — вот главная насущная потребность железных дорог Юга сегодня. Оперативные действия в этом направлении позволят железнодорожным компаниям данного региона успешно конкурировать на мировых рынках за капитал, необходимый для реализации намеченных улучшений, и тем самым предоставить мощности, которые позволят производителям Юга оказаться на гребне волны грядущего процветания. В своих запросах на капитал южные железные дороги вынуждены конкурировать на мировых рынках не только с потребностями железных дорог Севера, Востока и Запада, но и со всеми отраслями человеческой индустрии и деятельности по всему миру. Разница между пятью или шестью процентами, выплачиваемыми южными железными дорогами за деньги, которые идут на их дополнительные объекты или оборудование, и тремя или четырьмя процентами, которые могут приносить высококлассные мировые инвестиции, — это лишь тот показатель, которым измеряется доверие капиталиста к надежности его вложений. Сегодня трудно получить деньги на развитие железных дорог — как на Юге, так и на Севере — под любую обычную процентную ставку. Почему? Дело в том, что деньги в дефиците? Нет. Лучше всего я могу ответить на это историей времен паники 93-го года, когда некий житель Чикаго заглянул в офис Лаймана Гейджа из Первого национального банка этого города и спросил у мистера Гейджа, не являются ли деньги «дорогими». Тот ответил: «Нет, в банке полно денег». Этот житель сказал: «Это прекрасно; могу ли я получить ссуду в 100 000 долларов?» Мистер Гейдж ответил: «Да, можете; мы выдадим ее вам. Каково ваше обеспечение, какое залоговое обеспечение вы можете предоставить?» Излишне говорить, что ссуда не была выдана. Впоследствии этот клиент заметил другу, что понял: проблема заключалась не в том, что деньги были дорогими или дефицитными, а в дефиците залогов или обеспечения, что является лишь иным названием гарантированного доверия. Такова ситуация сегодня. Нет ни одной железной дороги на Юге, Севере, Востоке или Западе, которая не смогла бы получить все средства, необходимые для любого развития, какое она пожелала бы осуществить, при условии, что она смогла бы доказать капиталистам, к которым обратились за ссудой, способность предоставить обеспечение, гарантирующее своевременный возврат ссуды и процентов по ней. Я сомневаюсь, найдется ли хоть одна железнодорожная система на Юге, руководители которой сегодня с радостью не взялись бы за разработку, рассмотрение и составление плана совершенствования и модернизации своего имущества и не начали бы подготовку к тому, чтобы их система могла в полной мере выполнять возросшие функции общего перевозчика, осуществление которых, судя по изобильным годам ближайшего будущего, потребуется от них, если бы они были уверены и в свою очередь могли бы заверить своих финансовых спонсоров в том, что доходы их дороги будут с избытком и надежно достаточны для обеспечения и покрытия необходимых инвестиций. Поэтому помните, что нужды железных дорог — это нужды Юга. Я полагаю, во всем широком Юге не найдется ни одного земледельца, шахтера, промышленника, производителя любого рода, банкира, торговца или представителя свободной профессии, который не сказал бы с ходу, что каждая тысяча долларов капитала, инвестированная в его окрестностях, в его городе или в его штате, была бы встречена с радостью и желанна: земледелец платит восемь процентов, а торговец и разнообразные производители — от шести до восьми процентов; и что примерно один миллиард долларов, внедренный в торговые каналы южных штатов в течение следующих десяти лет, принесет соразмерную долю процветания каждому мужчине, женщине и ребенку в пределах его границ. Если учесть, что эта сумма денег могла бы быть инвестирована в дополнительные железнодорожные улучшения и сооружения; что при надлежащих условиях ее можно было бы получить по ставке, не превышающей пяти процентов; что примерно восемьдесят или более процентов были бы потрачены на оплату труда южных рабочих и покупку южных материалов и нашли бы свой путь через каждую артерию и вену южной торговли и коммерции, — казалось бы, единый Юг должен живо осознавать тот животрепещущий факт, что — Нужды железных дорог — это нужды Юга. Я мог бы часами рассказывать вам о вреде и несправедливости законодательных актов, направленных на сдерживание и снижение доходности железнодорожных инвестиций; о несправедливости любой группы людей, пытающихся путем законодательства, без предоставления железнодорожным корпорациям надлежащего слушания, произвольно корректировать свои тарифы платы за проезд или перевозку грузов просто потому, что политики считают это популярным шагом. Я мог бы предложить множество мер, которые можно было бы предпринять для повышения кредитоспособности железных дорог по всему вашему региону. Я мог бы упомянуть множество мер, которые были предприняты для того, чтобы нанести ущерб, подорвать и помешать железным дорогам получить необходимый капитал для обеспечения своих потребностей. Я мог бы также попытаться перечислить необдуманные действия руководителей и служащих железных дорог по отношению к общественности. Я мог бы пространно рассуждать о глупости и неразумности корпорации — порождения общественности, — пытающейся диктовать условия своему господину или отказывающейся подчиняться его приказам. Сомнительно, однако, ведет ли когда-либо перечисление ошибок и недостатков членов одной семьи к лучшему пониманию или более гармоничным отношениям. Потребность текущего момента заключается в признании взаимозависимых отношений, которые существуют между всеми нами, и в том, чтобы помнить — истово, деятельно, мощно помнить, — что «ущерб одному есть ущерб для всех» и что «в единении мы стоим, а в разделении падаем». СНОСКА: [B] This includes $15,000 per mile of duplicated capital.—S. T. ПРОБЛЕМЫ, С КОТОРЫМИ СТАЛКИВАЮТСЯ АМЕРИКАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Дэниел Уиллард, президент Балтиморской и Огайоской железной дороги. [Речь, произнесенная в Гейлсберге, штат Иллинойс, перед служащими Берлингтонской железной дороги 20 февраля 1909 года миллером Уиллардом, в то время вторым вице-президентом компании Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company.] Некоторое время назад мне довелось объяснять некоторым вашим коллегам, которые случайно оказались в моем офисе, некоторые трудности, с которыми железным дорогам приходилось бороться в течение двух истекших лет, и меня спросили, не соглашусь ли я приехать в Гейлсберг и объяснить другим служащим «Берлингтона» то, что я старался разъяснить им. Я ответил, что буду очень рад это сделать, и полагаю, именно поэтому я нахожусь здесь сегодня вечером. Я понимаю, что эта аудитория состоит в основном из служащих Burlington Railroad Company, и я рад этому, а все, что я скажу, будет адресовано главным образом им. Так много было сказано и написано о железных дорогах за последние два года — причем как многими людьми, отлично подготовленными к тому и к другому, так и теми, кто не подготовлен ни к тому, ни к другому, — что вряд ли возможно сказать что-то новое, и я боюсь, что этим вечером мне удастся лишь повторить вам коллективно то же самое, что я уже говорил многим из вас индивидуально. Согласно организационной структуре «Берлингтона», второй вице-президент непосредственно руководит эксплуатацией линии (подчиняясь, разумеется, президенту), и последние пять лет я имею привилегию и честь занимать эту должность. Я упоминаю об этом лишь для того, чтобы установить свою связь с различными вопросами, о которых я буду говорить конкретно позднее, поскольку свои замечания я намерен ограничить главным образом внутренними вопросами, то есть вопросами, относящимися непосредственно к компании «Берлингтон». Я чувствую, что должен быть квалифицирован для того, чтобы ясно говорить на эту тему, и хотя я, естественно, много читал о проблеме железных дорог в целом, те же источники информации были открыты и вам, и я не сомневаюсь, что многие из вас уделили этой общей проблеме столько же или даже больше времени на изучение, чем я. В октябре 1907 года — 16 месяцев назад — компания «Берлингтон» вела крупнейшие операции за всю свою историю: пустила наибольшее количество поездов, заработала больше всего денег и наняла наибольшее число работников. В течение того месяца в ее платежных ведомостях фигурировали имена 53 000 человек; и подобная ситуация наблюдалась повсеместно на территории Соединенных Штатов. Повсеместно раздавались жалобы на нехватку вагонов и недостаток тягового подвижного состава. Четыре месяца спустя отчеты Бюро эффективности вагонного парка в Чикаго показали избыток более чем в 325 000 грузовых вагонов на американских железных дорогах. Тем временем компания «Берлингтон» сократила свой штат почти на 18 000 человек, и, по оценкам, транспортный оборот страны снизился более чем на 30 процентов. Чем было вызвано это беспрецедентное изменение? Люди куда более способные, чем я, пытались дать объяснение, и назывались самые разные причины, все они, полагаю, в большей или меньшей степени согласуются с фактами, хотя на них, несомненно, повлияла точка зрения каждого конкретного человека. Открыто заявляю: я не знаю, что стало причиной; то есть, если предположить, что была какая-то одна причина, но я думаю, что могу указать вам на некоторые из способствовавших этому факторов — по крайней мере, в том, что касается компании «Берлингтон». Железная дорога, как вам хорошо известно, — это живой, развивающийся организм. Она никогда не бывает завершена, или если нам кажется, что мы закончили какой-то определенный участок — как, вероятно, думали, когда много лет назад здесь строились первые каменные паровозные депо или когда через реку Миссисипи в Берлингтоне возводился первый мост, — с течением времени неизбежно появляются более тяжелые, крупные и длинные паровозы, навязываемые изменившимися условиями, и наше депо, построенное на века, становится слишком коротким, а наш мост — слишком легким, и то и другое приходится перестраивать. То же самое происходит во всех отделах железнодорожной эксплуатации: балласт, шпалы, рельсы, вагоны, вокзальные здания и даже уклоны и кривизна — все они подвержены изменяющемуся влиянию времени и прогресса. Я упомянул паровозное депо конкретно лишь для того, чтобы проиллюстрировать свою мысль. В силу постоянных изменений или эволюции железнодорожные компании, если они рассчитывают идти в ногу со временем, должны ежегодно осуществлять крупные капиталовложения в такие улучшения, которые время от времени становятся желательными или необходимыми для повышения или хотя бы поддержания стандартов обслуживания. Они называются чрезвычайными расходами, и на этой линии принято ежегодно составлять по состоянию на 1 января документ, именуемый бюджетом, который по сути представляет собой перечень наиболее важных улучшений, считающихся необходимыми руководителями дороги. Бюджет содержит отдельные статьи с описанием каждой из них, а также сметную стоимость. Он может включать и включает такие статьи, как новые вагоны или необходимые паровозы, дополнительные боковые пути, новые сортировочные парки — подобные тому, что имеется у вас здесь, установки для очистки воды, новые угольные бункеры и т. д. На 1 января 1907 года общая сумма бюджета «Берлингтона» в утвержденном президентом на эту дату виде составляла чуть более 16 000 000,00 долларов. Он включал некоторое новое оборудование, а также весьма крупные улучшения, такие как новый сортировочный парк в Линкольне, сокращение уклонов между Гейлсбергом и Саванной и т. д. Система «Берлингтон» имеет протяженность более 9 000 миль и проходит по территории одиннадцати различных штатов. 1 января 1907 года законодательные собрания во всех одиннадцати штатах, кажется, заседали. Федеральный конгресс также заседал в Вашингтоне. Законопроекты, имеющие особое отношение к железным дорогам, вносились ежедневно в некоторые из вышеупомянутых законодательных органов. Я не могу утверждать сейчас, что все они были направлены против железных дорог, но я считаю себя вправе сказать, что, хотя некоторые из них, возможно, в случае принятия и не причинили большого вреда железным дорогам, ни один из них — или во всяком случае очень немногие — не был направлен на помощь дорогам. На самом деле отношение как федерального Конгресса, так и большинства законодательных собраний штатов воспринималось практически всеми владельцами железных дорог, а также руководящими работниками как явно враждебное. Это убеждение могло быть или не быть оправданным фактами — во всяком случае, оно существовало. Владельцы компании «Берлингтон» верили в это. Ее исполнительные руководители верили в это. Я верил в это. Количество законопроектов, затрагивающих железные дороги, внесенных в законодательные собрания одиннадцати вышеупомянутых штатов и в федеральный Конгресс во время сессии зимы 1906–1907 годов, превысило 800 — по крайней мере, более 800 таких законопроектов действительно легли на мой стол. Среди них были законопроекты, снижающие пассажирские тарифы в нескольких штатах; другие касались взаимного демерреджа (если кто-то сможет объяснить, как такое дело может быть взаимным); третьи устанавливали скорость движения скотников и размеры тормозных вагончиков; устанавливали продолжительность рабочего дня для работников определенных отраслей обслуживания (и я хотел бы сказать здесь, что эта часть федерального закона, устанавливающая лимит часов для работников поездных и локомотивных бригад, пользуется моей горячей поддержкой); законопроекты, имеющие отношение к ответственности железных дорог перед своими пассажирами и работниками, и т. д., и т. п. Я не хотел бы, чтобы вы поняли меня так, будто я критикую все эти законопроекты или хотя бы какой-то из них путем этого перечисления. Я сейчас просто излагаю факты. Но независимо от того, были ли эти законопроекты хорошими или плохими, желательными или нежелательными, было очевидно, что в случае принятия некоторых из них расходы железных дорог в результате значительно возрастут, при этом не было предусмотрено никакого способа соответствующего повышения доходов или заработков — напротив, со всех сторон раздавались требования о снижении тарифов, и во многих штатах они были снижены. В то же время развивалось еще одно важное движение — в направлении общего повышения заработной платы практически во всех подразделениях. Только эта одна статья обходилась компании «Берлингтон» в 3 000 000,00 долларов в год. Теперь как вы думаете, какое влияние все это оказало на бюджет и подобные вопросы? Точно такое же влияние, какое вопросы того же рода в личном плане оказали бы на вас и ваши личные дела. Вы помните, я говорил, что на 1 января 1907 года бюджет составлял 16 000 000 долларов. Это было как раз перед тем, как упомянутая волна антижелезнодорожного законодательства полностью развернулась; но когда мы увидели, что происходит, когда мы прочитали законопроекты, принимаемые ежедневно, и другие, находившиеся на рассмотрении, мы сильно встревожились. Нам казалось очевидным, что даже если дела в бизнесе будут идти хорошо — а помните, это было за десять месяцев до ноябрьской паники, — наши доходы, вероятно, существенно сократятся из-за снижения грузовых и пассажирских тарифов в различных штатах, а наши расходы наверняка значительно возрастут вследствие некоторого законодательства, а также повышения заработной платы, и необходимо было подумать о том, откуда взять деньги на оплату крупных счетов, которые должны были поступить в связи с бюджетной программой. Тщательно взвесив все в начале января, мы решили: во-первых, не санкционировать никаких дальнейших расходов на улучшения, если в этом нет крайней необходимости; и, во-вторых, остановить столько уже санкционированных дел, сколько возможно без ущерба для дела. Среди отложенных или перенесенных таким образом мероприятий были строительство нового паровозного депо и необходимых цехов в Клайде; строительство новой линии протяженностью около 55 миль от Херрина до реки Огайо; прокладка второго пути между Гейлсбергом и Бушнеллом; строительство новых пассажирских вокзалов в Монмуте и ряде других мест; работы по новым сортировочным станциям в Линкольне и т. д. Конечно, в то время вам могло не казаться, что мы останавливаемся, поскольку у нас оставалось еще очень много незавершенных проектов, а крупные начинания нельзя остановить опрометчиво в один миг — например, мы не могли остановить работу над новым сортировочным парком в Гейлсберге, когда он был наполовину готов, и вы помните, что на осуществление этого плана потребовалось более двух лет, — но мы действительно максимально сбавили обороты; иными словами, мы старались завершить те объекты, которые были санкционированы до 1 января 1907 года и по-прежнему считались необходимыми, но не начинали никаких новых. Эффект от этого лучше всего иллюстрируется размером бюджета на 1 января 1908 года: он составлял тогда чуть более 8 000 000,00 долларов, то есть примерно половину того, что было двенадцать месяцев назад. Тем временем нас настигла ноябрьская паника 1907 года, и казалось не только целесообразным, но и необходимым продолжить политику, принятую в январе того года, и на 1 января 1909 года бюджет — как тогда, так и сейчас — составляет чуть менее 1 000 000,00 долларов; это подводит нас к настоящему моменту. В феврале 1907 года я имел честь получить приглашение на ежегодный банкет Коммерческого клуба в Кларинде, штат Айова, и меня попросили выступить о ситуации на железных дорогах. Упомянув о некоторых из предполагавшихся законов, находившихся тогда на рассмотрении в различных штатах, я продолжил следующим образом: «Я не буду говорить о возможном влиянии такой государственной политики, о которой я упомянул, на общую ситуацию на железных дорогах, поскольку другие гораздо лучше подготовлены к этому; но, выступая от имени представляемой мною компании, мы смотрим на положение дел с большой озабоченностью и сделали, полагаю, то, что сделал бы любой благоразумный руководитель, увидев перед собой условия, которые, как он был уверен, увеличат его операционные расходы на значительную, но неизвестную сумму и в то же время сократят доходы: мы запланировали сокращение наших расходов везде, где это возможно. Я не имею в виду, что мы позволим имуществу прийти в упадок или снизим качество обслуживания, но мы не будем предпринимать расширения или масштабных улучшений до тех пор, пока не увидим яснее, откуда берутся деньги и берутся ли они вообще. Насколько далеко зайдет эта политика сокращения расходов, или, пожалуй, лучше сказать свертывания деятельности, я, по крайней мере, сказать не могу; это зависит от будущего. Несомненно одно: наши расходы в этом направлении в текущем году будут намного меньше, чем в прошлом, что, конечно же, означает меньшее количество нанятых работников и меньший объем закупаемых материалов» с того момента прошло два года, и я с сожалением должен констатировать, что обстоятельства пока еще не кажутся дающими основания для какого-либо существенного изменения курса. В настоящее время в платежных ведомостях компании «Берлингтон» числится около 38 000 человек — на 15 000 меньше, чем в октябре 1907 года, и на 7 000 меньше, чем в феврале 1907 года. Мы выполняем все действия, которые считаем необходимыми для безопасного движения поездов и надлежащего содержания имущества, однако условия до сих пор не кажутся нам дающими основания для возобновления политики улучшений и расширения сети, проводившейся в 1906 году и в предшествующие годы. Я не утверждаю категорически, что это так, но предполагаю, что другие железнодорожные компании придерживались примерно такого же курса, что и мы здесь. Последние отчеты показывают, что общая протяженность железных дорог Соединенных Штатов составляет около 230 000 миль, так что пробег «Берлингтона» составляет примерно одну двадцать пятую часть от общего объема, и если вы умножите то, что произошло на этой дороге, на двадцать пять, то получите результат для всей страны, который, вероятно, будет недалек от истины. На самом деле восточные дороги пострадали от реального спада в бизнесе гораздо сильнее, чем мы на Западе. Лица, которым положено быть компетентными судьями, заявляли, что от одной трети до половины всей производимой стали и железа используется напрямую или косвенно железными дорогами и что полностью половина всей производимой древесины расходуется таким же образом. Когда железным дорогам потребовалось прекратить закупку новых вагонов и локомотивов, а также остановить все новое строительство и улучшения, где это было возможно, вы легко можете представить, какое влияние этот курс должен был оказать на две упомянутые конкретные сферы бизнеса. Разумеется, многие другие отрасли пострадали аналогичным образом, и представляется логичным, что нельзя ожидать полноценного и реального оживления деловой активности до тех пор, пока железные дороги вновь не окажутся в состоянии возобновлить ту политику, от которой они были вынуждены отказаться в начале 1907 года. Когда наступит это время? Я не знаю. Что послужит причиной этого? Я тоже не знаю, но я знаю, что очень сильно поможет делу — по крайней мере, в том, что касается компании «Берлингтон»; однако прежде чем сказать то, что я имею в виду в этой связи, я немного отвлекусь и вкратце объясню суть финансовых обязательств крупной железнодорожной компании, поскольку, несмотря на все разговоры о коррупционном управлении, фиктивной капитализации и т. д., остается фактом то, что железные дороги все-таки чего-то стоили, и деньги, использовавшиеся для этих целей, были полностью или почти полностью предоставлены частными лицами, такими же, как вы, и были предоставлены ими для инвестиций потому, что они думали или надеялись, что такие вложения будут для них прибыльными, ибо нет и не может быть никакой иной причины инвестировать деньги во что бы то ни было, если только они не вкладываются в благотворительных целях. Система «Берлингтон» сегодня, как я уже говорил, имеет протяженность более 9 000 миль. Она располагает крупными терминалами в Чикаго, Сент-Луисе, Канзас-Сити и других крупных городах, до которых она доходит. Ей принадлежат 1 600 паровозов, 1 200 пассажирских вагонов и 52 000 грузовых вагонов. Последний годовой отчет показывает, что ее облигационный долг (или размер ее ипотеки) составляет в округленном выражении 165 000 000,00 долларов, что эквивалентно примерно 18 000,00 долларов на милю. Этот ипотечный долг по закону имеет право на проценты по средней ставке 4,185 процента годовых, поскольку это указано в облигации, и эти проценты должны выплачиваться, иначе ипотека будет обращена взысканием точно так же, как произошло бы, если бы вы не выплатили проценты по ипотеке, если таковая имеется на вашем доме. В дополнение к вышеупомянутому облигационному долгу в обращении находится 110 000 000,00 долларов акций в округленном выражении, или около 12 000,00 долларов на милю, что составляет общую капитализацию в размере 30 000,00 долларов на милю. Нам постоянно говорят, что американские железные дороги перекапитализированы, и тем не менее дорогу «Берлингтон» сегодня невозможно было бы заменить и за удвоенную капитализацию. Я сомневаюсь, что ее можно было бы воссоздать за тройной размер ее находящегося в обращении капитала. Акции, как вы знаете, получают в качестве процентов или дивидендов ту сумму, которую директоры сочтут возможным выплатить из того, что остается после покрытия эксплуатационных расходов, налогов и процентов по ипотеке. Если после выплаты всех вышеупомянутых статей ничего не остается, акционеры ничего не получают, так что с инвестициями в железнодорожные акции связан определенный риск, которого нет у железнодорожных или государственных облигаций. На протяжении ряда лет компания «Берлингтон» выплачивала своим акционерам 8 процентов дивидендов. Она зарабатывала больше этого, как показывают годовые отчеты, и директора могли на законных основаниях и должным образом выплачивать более высокие дивиденды, но они этого не сделали, и все деньги, заработанные сверх 8 процентов на акции, были направлены на улучшения, приобретение нового оборудования и т. д. Эта политика, проводимая в течение долгого периода времени, как это и было сделано, объясняет, почему «Берлингтон» находится в столь хорошем физическом состоянии, в каком он пребывает сегодня, и при столь низкой капитализации. С учетом этих разъяснений вы, уверен, поймете, что при ежегодном увеличении расходов только на заработную плату на 3 000 000,00 долларов, а также других увеличениях, обусловленных законодательством — таких как 325 000,00 долларов в год из-за закона о девятичасовом рабочем дне для операторов связи, и меньших доходах вследствие снижения тарифов (грузовых и пассажирских) во многих штатах, — профицит, если таковой вообще останется после выплаты дивидендов, будет намного меньше прежнего, и если бы предпринимались какие-либо новые работы, потребовалось бы укладывать их стоимость в рамки доступного профицита либо занимать деньги для оплаты таких работ. Я надеюсь, что теперь мне удалось разъяснить, почему в январе 1907 года нас обеспокоил бюджет и почему последние два года мы пытались, так сказать, навести порядок в нашем хозяйстве. Возможно, скажут, что мы могли бы занять деньги на новые расширения, улучшения и т. д., и именно к этому нас фактически принудили, чтобы завершить вышеупомянутые бюджетные планы; но какой благоразумный человек захочет влезать в долги сверх вынужденной необходимости в период, когда будущее кажется столь неопределенным, а проценты по заемным средствам еще больше увеличат его текущие бремена? Те же здравые принципы должны лежать и лежат в основе железнодорожных операций, которые вы должны применять и применяете к своим личным делам. Просто в случае с железной дорогой масштабы больше — вот и всё. Теперь я повторю вопрос: что приведет к возобновлению работы железных дорог? И если мне удалось четко объяснить то, что я стремился разъяснить, я думаю, вы сможете ответить на этот вопрос не хуже меня, но я изложу свои взгляды, и теперь вы сможете судить, кажутся ли они здравыми или нет. По моему мнению, железнодорожный бизнес — что в действительности означает весь бизнес в целом — вернется к своим прежним масштабам тогда, когда влияния и силы, действовавшие последние два-три года, прекратят делать то, что столь существенно способствовало наступлению спада, который мы все сокрушаем. Возможно, это не совсем понятно. Я не имею в виду, что уже принятые законы обязательно должны быть отменены, а повышенная заработная плата — снижена, но нам необходима передышка. Нам должны дать время и возможность разобраться с новыми проблемами, которые были навязаны нам за последние два года. Нам должны дать шанс выяснить, во что обойдется выполнение новых требований и насколько сократятся наши доходы из-за снижения тарифов. Возможно, выяснится, что благодаря новым методам, вытекающим из требований момента, мы все же сможем зарабатывать профицит, достаточный для оправдания возобновления чрезвычайных расходов, как и прежде. Если нет, то либо тарифы должны быть повышены, либо заработная плата должна быть снижена, либо улучшения должны подождать или осуществляться за счет заемных средств, причем железные дороги будут не спешить увеличивать свой процентный долг в подобных обстоятельствах. Как я уже говорил, два года назад, в период работы законодательных органов, в штатах, обслуживаемых системой «Берлингтон», включая предложения, внесенные в Вашингтоне, было представлено 800 законопроектов, затрагивающих железные дороги. К настоящему моменту в текущем сезоне было подано 272 таких законопроекта. Сейчас еще слишком рано рисковать даже предположением о том, сколько из них станут законами, но до тех пор, пока мы точно не будем знать, чего ожидать, вы, несомненно, ясно видите, что мы не будем испытывать желания брать на себя какие-либо новые или ненужные обязательства. Среди представленных к настоящему моменту законопроектов имеются два в Иллинойсе, именуемые законами о полном составе поездных бригад. Эти два законопроекта в случае их принятия увеличат стоимость эксплуатации только на дороге «Берлингтон» на 96 000,00 долларов в год исходя из текущего объема перевозок. В Небраске на рассмотрении находится аналогичный законопроект. Верно, что упомянутые два законопроекта штата Иллинойс в случае их превращения в закон не обязательно сделают нашу операционную деятельность в Иллинойсе нерентабельной, но законодательство такого рода в значительной степени подорвет стимулы для нового развития, делая такое развитие более трудным или, вернее, менее прибыльным; кроме того, по моему мнению, подобные законы не являются необходимыми. Как работники «Берлингтона», вы можете проявить интерес к тому, что я собираюсь рассказать вам о развитии угольного бизнеса в северном направлении через Гейлсберг. Мне не нужно говорить вам, насколько он увеличился за последние четыре года, поскольку вы сами видели, как он вырос практически с нуля до нынешних масштабов. Около шести или семи лет назад руководители «Берлингтона» тщательно рассмотрели проблему увеличения объемов бизнеса компании, и вы должны помнить, что грузовые отправки не просто так случаются в том или ином направлении. В конце концов они решили, что наиболее перспективной возможностью является попытка развить перевозки угля из Южного Иллинойса в города Сент-Пол и Миннеаполис и на Северо-Запад в целом, где суровые зимы и ограниченные запасы топлива. Выяснилось, что если уголь из Иллинойса доставлять в Города-Близнецы, его придется продавать в условиях конкуренции с углем из Пенсильвании и других восточных штатов, доставляемым водным путем в Дулут. Выяснилось также, что уголь из округов Франклин и Уильямсон в южной части штата, хотя и обладает весьма хорошим качеством, не сможет получить на рынке Сент-Пола ту же цену, что и восточный уголь. Выяснилось также, что для продажи с достаточной для дилера прибылью в условиях конкуренции с восточным углем железная дорога должна перевозить его из Херрина, шт. Иллинойс, в Сент-Пол (расстояние 648 миль) не дороже чем за 2,10 доллара за тонну, или 3,2 милла за тонно-милю. Выяснилось также, что в существовавших тогда условиях сделать это с прибылью для железной дороги невозможно; иными словами, мы не могли перевозить уголь по такому тарифу и зарабатывать деньги на дороге, изобилующей однопроцентными уклонами. Тем не менее инженеры приступили к работе, и была подготовлена смета, показывающая, во сколько обойдется доведение линии от Саванны до Херрина до стандартного уклона, не превышающего шестнадцати футов на милю (участок линии выше Саванны был в порядке). Высказывалось мнение, что проведение этих улучшений окупится — и остальное вы знаете. Была построена линия от Централии до Херрина, сооружен обход Фентон — Томпсон, уменьшены уклоны, и в общей сложности было потрачено более 5 000 000 долларов на подготовку дороги к перевозке угля в Сент-Пол поездами составом в 3 000 тонн. Разумеется, было закуплено много новых паровозов, а также новых вагонов высокой грузоподъемности, приспособленных для угольной торговли. Это низкотарифный бизнес, и, как вы знаете, вагоны, как правило, возвращаются порожними, но при перевозке по легким уклонам и в составе полновесных поездов он приносит неплохую прибыль; однако каждая дополнительная статья расходов, разумеется, эту прибыль уменьшает. Теперь в качестве демонстрации последствий предлагаемого законодательства. В Небраске внесен законопроект, устанавливающий предельное количество вагонов, которое разрешено на законных основаниях перевозить в одном поезде, равным пятидесяти. Если этот законопроект станет законом, через сколько времени кто-нибудь потребует аналогичного в Иллинойсе, и если вы собираетесь установить лимит, вынуждающий пускать больше поездов и, следовательно, нанимать больше работников — а в этом заключается несомненная цель законопроекта, — через сколько времени этот лимит будет снижен до сорока или даже двадцати пяти? Где и когда этому положению придет конец? При наличии одной лишь перспективы принятия такого рода законодательства в будущем можете ли вы ожидать продолжения улучшений, подобных тем, что я только что описал? Стали бы вы рекомендовать их на моем месте? Как долго подобное законодательство будет находить поддержку в залах нашего Конгресса? Ровно до тех пор, пока ваши представители считают, что вы этого хотите — под «вами» я понимаю большинство их избирателей, — и ни днем дольше. Ваши представители и сенаторы — живые люди. Они стремятся добиться политических успехов на выборах и хотят оставаться у власти. Для избрания им требуется большинство голосов, и вполне естественно, что они будут выстраивать свою линию так, чтобы отвечать вашим пожеланиям, как они их понимают, поскольку тем самым они надеются сохранить вашу поддержку. Никто сегодня не ставит под сомнение право должным образом учрежденных властей осуществлять надзор за железными дорогами. Никто не защищает ребаты или дискриминацию любого рода, но, как недавно справедливо отметил Верховный суд Соединенных Штатов: «Необходимо помнить, что железные дороги являются частной собственностью их владельцев; что, хотя в силу общественного характера работы, которой они занимаются, общество обладает полномочиями предписывать правила для обеспечения добросовестного и эффективного обслуживания и равенства между грузоотправителями и сообществами, тем не менее ни в каком надлежащем смысле общество не является общим управляющим». Несомненно, в деятельности по управлению железными дорогами в прошлом (да и в настоящее время тоже) найдется немало поводов для критики; но скажите мне, пожалуйста, какая сфера человеческой деятельности с начала времен — будь то индустриальная, образовательная или религиозная — была свободна от критики? И если принять во внимание все то, что говорится против железных дорог, то что же дальше? А обнаруживаем мы следующее: тарифы американских железных дорог являются самыми низкими в мире, за редкими незначительными исключениями, которые не стоит принимать в расчет; заработная плата, выплачиваемая работникам железных дорог в Соединенных Штатах, выше, чем где бы то ни было в мире; а капитализация американских железных дорог в расчете на милю, согласно отчетам Комиссии по межштатной торговле, составляет лишь четвертую часть от показателей английских железных дорог, половину — железных дорог Германии и Франции и треть — Бельгии; и все это было достигнуто в стране, где действует высокий протекционистский тариф и где из-за этого все используемое железной дорогой стоит дороже. Утверждается, что наши производители нуждаются в защите высокого тарифа для того, чтобы иметь возможность противостоять ценам иностранных конкурентов и выплачивать американскую заработную плату; однако американская железная дорога продает свой продукт — то есть перевозки — дешевле, чем любая другая нация, и при этом выплачивает более высокую заработную плату. Машинист паровоза, например, получает здесь 4,01 доллара в день по сравнению с 1,62 доллара в день в Англии и 1,01 доллара в день в Бельгии. Иногда говорят, что железные дороги получили большую помощь от населения в виде земельных грантов и поэтому должны много отдать взамен. Позвольте мне привести один пример того, как это сработало с компанией «Берлингтон». Чтобы побудить первоначальных создателей этой линии продлить дорогу через Айову, этой компании было выделено 359 000 акров правительственных земель в этом штате, продававшихся в то время по 1,25 доллара за акр, что составляло менее 450 000 долларов денежной стоимости. Актом Конгресса, принятым более тридцати двух лет назад, предусмотрено сокращение на 20 процентов оплаты за почтовые отправления на всех дорогах, получивших земельные гранты. В настоящее время сумма, вычитаемая таким образом у «Берлингтона» из-за айовского гранта, составляет более 65 000 долларов в год, а с момента принятия закона она составила в совокупности более 1 500 000 долларов, то есть более чем в три раза превысила первоначальную стоимость всего гранта. Мало того, это продолжается бесконечно. Считаете ли вы это справедливым? Мы не просим милостей. Мы хотим справедливого к себе отношения; вот и всё. Никто не может быть более заинтересован в процветании железных дорог, чем сами железнодорожные работники. Из каждого доллара, заработанного железной дорогой, сорок два цента идут непосредственно на выплату заработной платы железнодорожникам, в то время как только двадцать один цент, то есть ровно половина этой суммы, идет на выплату процентов и дивидендов. Ни в одной другой стране мира железнодорожный работник не получает столь большую долю, а держатель ценных бумаг — столь малую. Почему человек, инвестирующий свои деньги в железнодорожные акции, не должен получать в виде дивидендов столько же доходов, сколько человек, инвестирующий их в ферму или фабрику? Последний отчет правительственной переписи населения за 1900 год показал, что деньги, инвестированные в сельскохозяйственные земли в Соединенных Штатах, приносили средний доход более 10 процентов, а деньги, инвестированные в обрабатывающую промышленность, приносили более 19 процентов. Губернатор штата Айова в печатной статье за собственной подписью, появившейся в феврале 1907 года в журнале «Farming», привел ряд конкретных примеров того, как деньги, инвестированные в сельскохозяйственные земли в Айове, приносили от 18 до 23 процентов, и он назвал такие случаи типичными. Последний отчет Комиссии по межштатной торговле показывает, что общие доходы всех железных дорог Соединенных Штатов за год, закончившийся 30 июня 1907 года, составили 2 589 105 578 долларов. В нем также указана общая капитализация в размере 13 053 974 156 долларов и выплаченные проценты и дивиденды в размере 551 128 713 долларов, что эквивалентно 4,2 процента на капитализацию. Разумеется, это не выглядит чрезмерным по сравнению с прибылью в сельском хозяйстве и обрабатывающей промышленности, приведенной выше. Мы рады узнать, что наши фермеры и промышленники процветают, поскольку мы давно усвоили: когда они не процветают, железные дороги не могут преуспевать. Боюсь, они еще не до конца осознали, что для них самих тоже лучше, если железные дороги процветают. Мы не слышим жалоб в Конгрессе или где-либо еще по поводу того, что наши фермеры и промышленники процветают; напротив, мы все склонны хвастаться этим. Последний годовой отчет Комиссии по межштатной торговле указывает совокупную капитализацию железных дорог в Соединенных Штатах в размере более 13 000 000 000 долларов, показывая, что железнодорожные инвестиции в нашей стране уступают по объему только инвестициям в сельское хозяйство. По оценкам, число акционеров железных дорог сегодня превышает 400 000. Мы знаем, что в 1907 году на американских железных дорогах было занято более 1 600 000 человек. Знаете ли вы хоть одну вескую причину, по которой эта армия железнодорожников вместе с 400 000 акционеров не должна получать столь же справедливое отношение со стороны государства и широкой общественности, какое получают фермер и промышленник? И тем не менее правительство фактически позволяет одному получать деньги без процентов на покупку своей земли, а посредством тарифа заставляет вас платить больше за многое из того, что вы покупаете, чтобы другой мог выплачивать своим работникам хорошую заработную плату. Лично я не высказываю никаких жалоб ни по одному из этих поводов; однако, насколько я могу судить, никто в Конгрессе не предлагал железным дорогам повысить свои тарифы, чтобы вы могли получать более высокую заработную плату, хотя эти две вещи — тарифы и заработная плата — тесно связаны между собой. Если что-то из сказанного мной помогло вам лучше понять железнодорожную проблему, я рад. Если это заставило вас проявить новый или более глубокий интерес к данному вопросу, я рад. При наличии времени я мог бы продолжить и умножить число примеров в подтверждение сказанного, но того, что уже было сказано, пожалуй, достаточно. Намереваетесь ли вы сделать железнодорожное дело своей жизненной профессией? Интересуетесь ли вы процветанием железных дорог и в особенности «Берлингтона»? Ясно ли вы видите связь между тарифами и заработной платой? Считаете ли вы заработную плату слишком высокой? Если нет, то, возможно, вы не согласны с одним из ваших конгрессменов в Вашингтоне, который совсем недавно с трибуны палаты представителей призывал наделить Комиссию по межштатной торговле большими полномочиями в отношении тарифов, что означает право снижать их еще сильнее, поскольку они никогда, насколько мне доводилось слышать, не использовали свои полномочия в отношении тарифов каким-либо иным образом. Лично я рад, что могу называть себя железнодорожником, и не только рад, но и горд этим. Я считаю американскую железную дорогу главным институтом превыше всех прочих, которым американцы могут гордиться. Мистер В. Р. Лоусон, англичанин, исследовавший наши железные дороги в 1903 году, писал по возвращении в своей книге об американских промышленных проблемах: «Наука о транспорте станет особым вкладом американского народа в политическую экономию». Мистер Невилл Пристли, английский джентльмен и заместитель секретаря правительства Индии по железнодорожному ведомству, приезжал в эту страну в 1904 году с целью исследования наших американских железных дорог. Его отчет был представлен английскому правительству и опубликован. [C] Среди прочего он заявил: «Американские железнодорожники быстро схватывают новую идею. Они еще быстрее берутся за ее испытание. Они гордятся своей профессией и стремятся постичь ее научные основы. То, что их методы не всегда безупречны, вполне ожидаемо, но им удалось сделать то, чего не удавалось никакой другой стране мира, а именно: прибыльно осуществлять грузовые перевозки по чрезвычайно низким тарифам, несмотря на то, что они платят за труд больше, чем любая другая страна. Изучение того, как им это удается, может принести большую пользу другим странам». Мистер Лерой Болье, выдающийся французский экономист, посетивший эту страну в 1905 году и тщательно изучивший американские экономические условия, писал по возвращении на родину следующее: «В общем и целом процветание американской железнодорожной системы, равно как и превосходство предоставляемого ею обслуживания, неоспоримо. Если бы, следовательно, кто-то занялся поисками образцовых железнодорожных методов, было бы разумно обратиться к тем, что применяются в рамках свободной американской системы, а не к тем, которые демонстрируются системой, управляемой изнуряющим государственным контролем». Хорошо сказано, что «нет пророка в своем отечестве и в доме своем». СНОСКА: [C] Сокращенное изложение ценного отчета мистера Пристли было подготовлено для Бюро железнодорожных новостей и может быть получено по запросу. СИТУАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СЕГОДНЯ Фрэнк Трамбулл ПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИИ COLORADO & SOUTHERN RAILWAY COMPANY. Речь перед Западным обществом инженеров на их ежегодном обеде в Чикаго 5 января 1909 г. Мистер председатель и джентльмены общества! Я не буду пытаться рассматривать какие-либо технические аспекты железнодорожной отрасли, и, говоря это, я ободрен декларацией, которую нахожу в Уставе вашего общества, а именно: «Это общество не должно ни одобрять, ни рекомендовать какое-либо отдельное лицо или конкретное инженерное изделие, однако мнение общества может быть выражено по вопросам, затрагивающим общественное благосостояние». Современное американское железнодорожное управление с избытком продемонстрировало свою способность решать все инженерные и механические задачи, и мы можем быть уверены, что та же американская предприимчивость и доблесть, которые покрыли континентальную сеть сияющими стальными лентами, решат любую стоящую перед нами техническую задачу, для которой найдутся деньги. Поэтому я сразу же позвольте мне привлечь ваше внимание на несколько минут, если позволите, к тому, что представляется мне великой проблемой современной американской железнодорожной ситуации: а именно, к тому, как удовлетворительно урегулировать отношения между частным капиталом и пользователями железных дорог. ОБЗОР ЗА ЧЕТЫРЕ ГОДА. В течение последних четырех лет американские железные дороги находились в кипящем котле гласности; немало отходов поднялось на поверхность, и их потребовалось снять шумовкой — однако, полагаю, я не нарушу никакой конфиденциальности, если скажу, что далеко не все они происходят из самого организма железной дороги. Часть их, по-видимому, состоит из политических бактерий и устаревших статутов, которые пытались пойти против воли народа — Конституции, поддерживать которую законодатели поклялись. И в этой связи, возможно, мне следует мимоходом сказать слово, которое редко произносится в защиту железных дорог, указав на позор принуждения их нести огромные расходы на доказательство в судах неконституционности статутов, которые никогда не должны были приниматься, поскольку они никогда не были действительными. За последние четыре года было много шума; воздух наполнялся криками и воплями и более или менее сильной пылью. Истерия и добродетель, хотя на самом деле вовсе не похожие друг на друга, смешались, и весьма значительный процент публики усвоил идею о том, что железнодорожные магистрали являются общественной собственностью, забывая, что все мы абсолютно зависим от частного капитала для поддержания американской железной дороги сегодняшнего дня. Опять же, мы словно оказались в штормящем океане. Какое счастье, что сквозь все это проходил Гольфстрим наших удивительных американских ресурсов. Если бы не он, все мы были бы разорены. Мы выжили, но как жаль думать о том, насколько лучше мы могли бы жить, если бы «Мы, народ Соединенных Штатов», в финансовом законодательстве, регулировании деятельности железных дорог и в прочих вопросах проявляли столько же мудрости, сколько проявляем нашей власти. Законодательство носило ограничительный, а не созидательный характер. До сих пор в нем почти нет ничего, что помогало бы железной дороге. Почти обо всем, кажется, подумали, кроме обеспечения деньгами или улучшения кредитоспособности с целью привлечения недорогих денег. Страна была наводнена противоречащими друг другу законами, и тем не менее продолжают раздаваться призывы к расширению бюрократических полномочий и принятию новых статутов. Это напоминает мне собрание по вопросам иммиграции в Миссисипи: Здание суда было заполнено собравшимися белыми людьми, и когда заседание закрылось, один старый темнокожий спросил одного из дворян, вышедших из здания суда, чему было посвящено собрание. Последовал ответ, что это было собрание по вопросам иммиграции. «Что это такое?» — спросил темнокожий, на что джентльмен ответил: «Мы хотим привлечь сюда больше белых людей с Севера и Востока, чтобы они поселились здесь». На что темнокожий изрек: «Ради Бога, майор, в этом округе и так больше белых людей, чем мы, ниггеры, можем прокормить!» Я признаю, что в управлении железными дорогами было немало пороков, но со скромной уверенностью утверждаю, что их было не больше, чем в других сферах бизнеса. Железнодорожная отрасль нашей страны молода, и она приобрела некоторые детские болезни. Многие считают, что железные дороги оправились бы от кори, свинки и коклюша и без рецептов сорока семи разновидностей докторов — сорока шести штатов плюс федерального правительства. Множество раз казалось, что пациент-железная дорога напоминает человека, который заболел каким-то загадочным образом. Консилиум хирургов постановил, что необходима операция. Они не смогли обнаружить какую-либо конкретную болезнь, но нашли у него пятьсот долларов, так что прооперировали его ради них! В одном, однако, мы можем быть абсолютно уверены — в том, что закон компенсации действует всегда. Если у нас наблюдается переизбыток регулирования, то чего-то другого становится меньше. Весьма вероятно, что если бы не было политического регулирования железных дорог, у жителей этой страны было бы больше дорог, гораздо лучших и более безопасных дорог, а также более широкое распределение богатства, чем они имеют сегодня. Но я не должен забывать, что, в соответствии с предложенной мне темой, мы собрались здесь не для того, чтобы оглядываться назад, а для того, чтобы посмотреть на настоящее, а затем, возможно, бросить небольшой взгляд в будущее. НЕКОТОРЫЕ ПРОТИВОРЕЧИЯ. С механической и перевозочной точек зрения современные американские железные дороги представляют собой одно из чудес века. Я приведу лишь один пример: сравните их великолепные показатели с имеющимся у меня отчетом Северо-Восточной железной дороги Англии, которая осуществляет значительные перевозки полезных ископаемых. Этот отчет показывает, что средняя загрузка груженых товарных вагонов составляет 5,72 тонны, а средняя масса товарных поездов — 114,7 тонны. [D] С другой стороны, американская железнодорожная ситуация в своих политических и правительственных аспектах представляет собой пучок противоречий. Если бы вы вложили свои деньги в торговлю или производство, вы, несомненно, были бы потрясены, обнаружив, что кто-то совершенно посторонний для вашей сферы бизнеса может устанавливать цены, по которым вы обязаны продавать свою продукцию, причем бремя доказательства того, что установленные таким образом цены носят конфискационный характер, лежит на вас, — и при этом вы не можете прекратить свою деятельность. Тем не менее именно это может произойти, если вы инвестируете свои деньги в железную дорогу. Противоречие заключается в том, что в вашу пользу не существует никаких взаимных гарантий. Ни штат, ни федеральное правительство не окажут вам никакой финансовой помощи, ничего вам не гарантируют и даже не защитят вас от конкуренции, как Франция уже давно проявила мудрость сделать. Второе противоречие заключается в том, что, несмотря на четырехлетнюю войну за предотвращение раскола этой страны, и несмотря на то, что впоследствии наш американский гений связал между собой отдаленные уголки нашей общей страны, и несмотря на то, что работа железных дорог носила блестящий общегосударственный характер, попытки регулировать их оказались плачевно местными и лилипутскими. Мне достаточно сослаться на противоречия между постановлениями и тарифообразованием различных штатов и таковыми же федерального правительства. В наши дни мы то и дело слышим о «сумеречной зоне» между штатами, с одной стороны, и федеральным правительством — с другой; но для тех, кто управляет делами крупной железнодорожной системы, фраза «сумеречная зона» — слишком вежливый термин. Вместо этого представляет собой джунгли, в которых путешествующий железнодорожник может легко заблудиться и, возможно, быть буквально сожравшимся «законами с зубами». Мы много слышим о простом желании, чтобы железные дороги подчинялись закону; но кто достаточно мудр, чтобы сказать, в чем заключается закон, когда еще вчера Верховный суд Соединенных Штатов оставил важное дело нерешенным, по крайней мере в том, что касалось его самого, поскольку он разделился голосами четыре на четыре? Эти неопределенные и противоречивые законы и изменения тарифов запутывают железнодорожного управляющего сильнее, чем когда-либо осознавала общественность. Третье противоречие заключается в попытке посредством антимонопольных законов сохранить идею конкуренции наряду с регулированием, как будто неограниченная конкуренция совместима с обязательным единообразием тарифов и обслуживания. Президент Соединенных Штатов и другие высокопоставленные лица высказывались недвусмысленно относительно абсурдности подобной ситуации, и тем не менее до сих пор нет никакого облегчения. Четвертое противоречие обнаруживается в значительном росте стоимости производства перевозок при отсутствии соразмерного роста продажных цен, который имел место в других видах бизнеса, где задействован частный капитал. Похоже, бытует ошибочное мнение, будто предложение капитала для железнодорожной отрасли является неисчерпаемым резервуаром, независимо от вознаграждения, которое он получает, и условий, на которых он осуществляет свою работу. Пятое противоречие заключается в попытке увязать тарифообразование с физической оценкой имущества. Если политикам доставит удовлетворение проведение физической оценки всех железных дорог в Соединенных Штатах, и народ готов платить налоги ради покрытия огромных расходов на ее получение, возможно, большого вреда не будет; но я полагаю, что все мы здесь согласимся с тем, что оценки, выполненные самыми способными инженерами, при раздельном проведении не совпадут, и что до того, как такие оценки будут завершены, они устареют. Некоторые из нас, вероятно, думают, что для целей тарифообразования правительство с тем же успехом может заняться физической оценкой ферм и фермерских улучшений, чтобы определить справедливую цену на пшеницу; или, если на то пошло, с тем же успехом может заниматься подсчетом номеров вагонов. Я кое-что знаю об одном участке железной дороги на западе, который во время великого горного бума был проложен через скалистые и извилистые ущелья, причем четырехпроцентный уклон висел на отвесных склонах жутких гор в климате, который один из местных жителей описал состоящим из трех сезонов — июля, августа и зимы. Позже бум сошел на нет, и деятельность дороги свелась к одному поезду в день. Во время спада перевозок один тормозной кондуктор однажды «забрел» в офис поездного диспетчера и попросил о работе. Диспетчер устроил ему опрос и, среди прочего, поинтересовался: «Что бы ты подумал, если бы увидел поезд, идущий с зелеными сигналами?» на что соискатель не задумываясь ответил: «Я бы подумал, что бизнес идет в гору». А теперь может ли кто-нибудь из нас сказать, что они станут делать в Вашингтоне с физической оценкой такой дороги? Ее тарифы сегодня составляют лишь около одной пятой от тех, что были вначале. Шестое противоречие заключается в широко распространенном стремлении регулировать капитализацию. Теперь, возможно, имели место злоупотребления; но если спросить любого из этих критиков, в чем именно заключается подлежащая устранению проблема, на них обычно нападает глубокое молчание, поскольку они не способны показать никакой большей связи между тарифообразованием и физической оценкой либо капитализацией, чем между ценой пары подтяжек и физической оценкой или капитализацией универмага. Железные дороги постоянно умоляют устанавливать такие тарифы, которые «способствовали бы движению бизнеса», как в случае с упомянутой западной дорогой, причем в тех частях Соединенных Штатов, где железнодорожная капитализация наиболее высока, средние тарифы на грузоперевозки самые низкие. Если вы заглянете в американский журнал «Review of Reviews» за июнь 1908 года, то найдете там очень интересную статью члена Комиссии по межштатной торговле Лейна о «Железнодорожной капитализации и федеральном регулировании». Его программа весьма проста, и, указывая на то, что должен существовать какой-то способ гарантировать, чтобы поступления от всех железнодорожных ценных бумаг фактически инвестировались в «приобретение имущества, строительство, завершение, расширение или улучшение объектов инфраструктуры, улучшение или поддержание обслуживания и погашение либо законное рефинансирование обязательств», он говорит: «В основе своей в настоящее время не существует взаимозависимости между капитализацией и тарифом — последний не является по закону или в железнодорожной политике порождением первой, — хотя железнодорожники порой целесообразно выдвигали это утверждение, а суды временами слишком благосклонно кивали в знак своего одобрения». А также: «Наиболее действенным видом регулирования является то, которое возлагает на отдельное лицо бремя самостоятельного регулирования и делает его ответственным перед законом за упущения; и представленный здесь план регулирования капитализации основан именно на этой теории — требовать от директоров железнодорожных компаний публичного объявления об их выпусках ценных бумаг, публикации целей, ради которых осуществляются такие выпуски, и несения ответственности за использование выручки точным и ограниченным образом, который был заявлен. Это гораздо более скромная программа, чем та, что способна угодить тем, кто восхищается сложными процедурными методами, предполагающими обильное заполнение бланков и подачу петиций, а также многочисленные слушания, оценки, визирования и торжественные дарования согласия; и вне всякого сомнения, это далеко не столь радикальный план, как другие, которые были разработаны. Но чем проще план, тем лучше, если он способен достичь своей цели». Далее он говорит, что его программа «не гарантирует потенциальному покупателю акций того, что сертификат акций, имеющий на лицевой стороне печатную номинальную стоимость, действительно представляет собой имущество полной стоимости, обозначенной таким образом; но это не та обязанность, которую правительство по какой-либо причине обязано на себя брать, и мне не известно ни одно побуждение, проистекающее из национальной политики, которое вынуждало бы брать на себя такую ответственность — во всяком случае, не в настоящее время». Если наше сложное правительство возьмет под контроль все будущие выпуски железнодорожной капитализации, мы можем быть уверены, что большая часть нового железнодорожного строительства в этой стране вместо того, чтобы быть независимой, будет осуществляться под патронажем существующих железнодорожных систем, поскольку потребуется их устоявшийся кредит, каков бы он ни был. ПРИМИРЕНИЕ. Разве не очевидно, что эти противоречия никогда не смогут быть примирены людьми, не имеющими соответствующей подготовки? Я считаю, что для американских железных дорог прошло время, когда неграмотных людей будут ставить во главе машин и прочего имущества стоимостью в миллионы долларов. Мы живем в новую эпоху. Железнодорожное дело стремительно превращается в профессию. Мы волей-неволей во всем занимаемся все большим и большим специализированием. Почему бы не настаивать на том, чтобы и регулирование также соответствовало этическим принципам, а не определялось политической целесообразностью? Великая затмевающая все проблема примирения частного капитала и пользователей железных дорог, а также упомянутые мной противоречия достались в наследство этому поколению железнодорожников; и я не сомневаюсь, что это поколение, как и все предыдущие, справится с возложенной на него задачей. Из мучительных процессов последних четырех лет мы вышли с некоторыми приобретениями. Во-первых, страна теперь осознает, что полтора миллиона служащих и руководителей американских железных дорог не уступают по своей честности никакому другому сопоставимому количеству деловых людей. За эти четыре года едва ли раздался хоть один голос, чтобы сказать об этом, и поэтому я рад воспользоваться этой возможностью, чтобы возвысить собственный голос в их похвалу. Во-вторых, грузоотправителям и работникам железнодорожного транспорта стало легче быть честными, чем когда-либо прежде. Прекращение выплаты скидок (ребатов) является несомненным достижением как в моральном, так и в финансовом отношении. В-третьих, было продемонстрировано, я полагаю, что наше правительство всегда должно быть крупнее любой корпорации, или любого человека, или любого набора людей, и это хорошая вещь, которую нам никогда не следует забывать. Гласность уже принесла с собой более дружелюбное отношение между народом и железными дорогами, и на определенных путях я не сомневаюсь, что мы найдем выход из наших трудностей, ибо американский народ вовсе не несправедлив, когда понимает ситуацию. Однажды я совершал поездку по участку дороги, где не было конкуренции и где мы поэтому пользовались стопроцентной долей бизнеса. Из-за чего-то произошла неожиданная остановка, и тормозной кондуктор отправился в хвост поезда, чтобы оградить состав. Вскоре в поле зрения появилась повозка с девушками. Кондуктор достал носовой платок и завязал флирт. Затем, обнаружив, что я видел это представление, и явно желая загладить свою вину, он без колебаний произнес: «Если мы подружимся с этими людьми, они поедут на нашей дороге». Едва ли кто-нибудь мог передать лучше, чем тот кондуктор мне, идею, от которой мы никогда не должны отказываться, а именно: одним из лучших активов, которыми может обладать дорога, являются друзья, и я предполагаю, что, вероятно, нашей первой обязанностью является сохранение хорошего настроения и заботливое отношение друг к другу. Это подразумевает и включает в себя качественное обслуживание публики, и ничто так не поможет поддерживать хорошее настроение у публики. Жители этой страны уже имеют самые низкие тарифы и самую высокую заработную плату в мире. Они — лучшие люди в мире и имеют право на самое лучшее обслуживание во всем. Я считаю, что они должны настаивать на получении лучших железных дорог, и когда они будут так настаивать и осознают, что наше население до сих пор удваивалось каждые тридцать лет и вскоре составит сто миллионов, а вскоре после этого — сто двадцать пять миллионов, и что наши потребности в перевозках удваиваются быстрее, чем растет наше население, они займутся выяснением того, что необходимо для получения адекватных железных дорог, и тогда мы, вероятно, станем реже слышать о тарифах и больше — об эффективности и безопасности. Когда народ сделает это, он быстро обнаружит, что зарабатывать деньги на строительстве железных дорог ничуть не более постыдно, чем на продаже земли, торговле, производстве или горном деле. Они также обнаружат, что, хотя суды заявляли, что инвесторы железных дорог имеют право на разумную доходность на справедливую стоимость, ни один суд — даже тот великий трибунал, Верховный суд Соединенных Штатов — не может окончательно сказать, что является разумной доходностью. Этот вопрос останется нерешенным, поскольку мы еще не избавились от нашей зависимости от частного капитала. Что является разумной доходностью, должны ответить как инвестор, так и комиссии или суды, поскольку для заключения сделки всегда нужны двое, и деньги, подобно своим человеческим хозяевам, пойдут туда, где у них будет наилучшее предполагаемое вознаграждение и наибольшая свобода. Народ обнаружит, что то, в чем мы нуждаемся в этой стране, — это не большее бюрократическое управление со стороны не имеющих подготовки чиновников с короткими сроками пребывания на политических постах или большие полномочия комиссий, а большая ответственность советов директоров. Если для обеспечения этого необходимы статуты — хорошо и ладно; но если регулирование носит общий характер и национальный масштаб, направлено против притеснений и дискриминации и призвано содействовать безопасности, эффективности и добросовестной отчетности, народ получит лучшие результаты от умных и честных директоров, чем от наилучшего государственного управления, какое только можно придумать; и до тех пор, пока железные дороги принадлежат частным инвесторам, эти инвесторы, несомненно, будут настаивать на том, чтобы их директора играли все большую роль. Я осознаю, что во всем мире наблюдается социалистическая тенденция. Все сильнее проявляется склонность прописывать лекарства, чтобы их принимали другие люди, но никакое количество законодательства не изменит фундаментальные законы вселенной. Факт заключается в том — несмотря на нашу Декларацию независимости, — что люди не созданы равными. Для всех нас прекрасно то, что они не таковы. Существует разнообразие даров; зарабатывание денег — один из них, но человек может обладать талантом зарабатывать деньги и быть совершенно неспособным построить мост, написать портрет, руководить оркестром или армией, и если состояния приобретаются по законам, которые мы сами создали, то почему мы должны завидовать? Если только богатый человек не прячет деньги как скряга, они — если их не тревожить — непрерывно работают на всех нас через банки или иным образом, вопреки всему, что он может сделать, и чем дешевле их можно получить, тем выше экономия для общества в целом. Невозможно свести всех к единому знаменателю, и как монотонно это было бы, если бы мы могли! Мы не удовлетворяем всех даже в нашей форме правления, которую мы склонны считать лучшей в мире. Например, на последних выборах шесть с половиной миллионов человек не получили того, за что голосовали. Часть из них получила то, чего действительно хотела, но судя по официальным данным, шесть с половиной миллионов были разочарованы, и тем не менее страна счастливо идет дальше, судя по всему, к еще большему процветанию, чем прежде. Но насколько счастливее и насколько благополучнее мы могли бы быть, если бы не было столько неквалифицированного вмешательства — если бы не было столько тормозов на колесах нашего прогресса! Тормоз, как все мы признаем, — вещь хорошая на своем месте, но он не обладает никакой движущей силой, и попытки того времени совместить в одном человеке или в любом отдельном органе людей четыре функции обвинителя, судьи, присяжного и палача должны рано или поздно уступить место. Во-первых, потому что это не по-американски, и там, где существует такое положение дел, как указывал Александр Гамильтон жителям Нью-Йорка, «нет никакой свободы». Во-вторых, потому что это не будет работать на практике. Примирение частного капитала и пользователей железных дорог могло бы, конечно, быть достигнуто путем государственной собственности, поскольку в случае дефицита народ мог бы оплатить его своими налогами. Но даже тогда железнодорожные тарифы не могли бы быть сделаны математически согласованными, ибо правительство никогда не бывает математически согласованным. Например, если я отправляю письмо в Сан-Франциско или Лондон, я плачу два цента, а если вы отправляете письмо в Эванстон, вы платите два цента. Но никто, похоже, не желает государственной собственности, хотя многие утверждают, что это было бы гораздо честнее и справедливее, чем государственное управление железными дорогами без финансовой ответственности. Возможно, когда-нибудь удастся выработать среднюю почву посредством соглашения о разделе прибыли, как это сделано в Чикаго между городом и компаниями уличных железных дорог. Это имело бы свои преимущества. Среди преимуществ были бы более дешевые деньги для железных дорог, если бы государство гарантировало минимальную доходность на согласованные оценки. Но, конечно, это было бы гораздо сложнее, чем выработать соглашение с такими корпорациями, как компании уличного транспорта, которые ведут один вид бизнеса по единому тарифу, а не бизнес, затрагивающий каждый товар человеческого потребления и простирающийся через сорок шесть штатов и две территории. Тем не менее я считаю, что для всех нас есть пища для размышлений в том, чего удалось достичь здесь, в Чикаgо, и присутствующий сегодня вечером профессиональный интеллект вполне может над этим подумать. Наконец, — хотя человек имеет такое же право приумножать свое состояние путем инвестирования в железные дороги, как и любым другим способом, каким бы он ни был, я верю, что мы найдем решение некоторых головоломок, которые осаждают нас, — не через евангелие тирании с одной стороны и не через евангелие равенства с другой стороны, а через евангелие ответственности (стевардо. Пусть все мы чувствуем, что, хотя инстинкт стяжательства несомненно заложен в человеческой груди для какой-то мудрой цели, мы находимся здесь в первую очередь не ради личного возвеличения. Мы здесь ради служения, и чем больше наши таланты, наше богатство или наши возможности, тем больше наша ответственность. Мы — попечители для пользователей наших железных дорог, для наших сотрудников и для инвесторов; и давайте приветствовать всю ту дополнительную ответственность, которая может быть возложена на нас как на директоров или должностных лиц, получающих жалованье. Я уверен, что это настроение найдет отклик у всех вас, поскольку в мире нет никакой другой группы людей, которая обладала бы более высоким кодексом этики и продемонстрировала бы личную верность в столь высокой степени, как инженеры Америки. СНОСКА: [D] В Соединенных Штатах в 1908 году средняя загрузка груженых товарных вагонов составляла 19,6 тонны, а средняя масса товарного поезда — 351,80 тонны. На некоторых дорогах, перевозящих полезные ископаемые, показатели были намного выше. — С. Т. ПЛАТА ЗА ПЕРЕВОЗКУ И ЦЕНЫ Логан Г. Макферсон, преподаватель транспорта в Университете Джонса Хопкинса. Автор книги «Работа железных дорог». ГЛАВА VI. Перепечатано с разрешения из книги Логана Г. Макферсона «Железнодорожные грузовые тарифы в их отношении к промышленности и торговле Соединенных Штатов». Авторское право 1909 года принадлежит Henry Holt and Company, Нью-Йорк. В огромном большинстве своем товары, перевозимые железными дорогами, находятся в процессе торговли; то есть транспортировка из места отправления в место получения в большинстве случаев следует за переходом права собственности. Продавец не может продолжать бизнес, если он не находит рынка сбыта для своего материала или своих товаров, а покупатель не может продолжать бизнес, если он не обеспечивает себя материалом или товарами, которые ему необходимы. Пределы, в рамках которых может корректироваться дополнительная плата за перевозку, ограничены, таким образом, в одном направлении суммой, которую продавец товара согласится принять, а покупатель — заплатить, продолжая при этом заниматься бизнесом. Если продавец или покупатель не может получить прибыль, по крайней мере приблизительно столь же большую, как от других операций, в которых для него было бы целесообразно участвовать, он, при прочих равных условиях, изменит свой бизнес, и железная дорога больше не будет иметь того грузопотока, который проистекал из его операций. Следовательно, железная дорога должна корректировать плату за перевозку таким образом, чтобы производство могло продолжаться. Это включает в себя корректировку тарифов с тем, чтобы продукция могла отправляться на рынки, чтобы продукция региона, тяготеющего к одной железной дороге, могла достигать рынков в условиях конкуренции с аналогичной продукцией других регионов и в конкуренции с другими продуктами, которые служат той же цели. Чем шире рынки, до которых могут дотянуться производители, тем сильнее стимул для производства. Чем многочисленнее и разнообразнее источники снабжения, из которых покупатель может выбирать, тем выше вероятность того, что его требования будут удовлетворены к его вящему удовольствию. Это справедливо независимо от того, идет ли речь о продаже или покупке продовольствия, сырья для питания процессов мельницы или завода, товаров для оптового распределения либо о покупке товаров розничным торговцем или конечным потребителем. Железные дороги Соединенных Штатов уже давно утверждают, что их грузовые тарифы ниже, чем в любой другой стране, и что прогресс нации в промышленности и торговле в значительной степени обусловлен дешевизной и эффективностью ее транспортного обслуживания. В качестве доказательства приводится доля, которую плата за перевозку составляет в продажной цене основных биржевых товаров. Говорится, что тариф, взимаемый за перевозку продуктов питания, никак не влияет на их продажную цену ни на одном рынке Соединенных Штатов — эта цена определяется процессами спроса и предложения, на которые размер грузового тарифа влияния не оказывает. Весной 1907 года по этому вопросу был проведен опрос среди торговцев сельскохозяйственной продукцией города Нью-Йорка, которые предоставили информацию, содержащуюся в следующих абзацах. Цена, уплачиваемая домохозяйкой за десяток яиц в сезон отгрузок, редко превышает более чем на пять центов цену, получаемую западным фермером, который сдает их в сельский магазин. То есть железные дороги доставляют яйца за тысячу миль в Нью-Йорк по цене от одного до полутора центов за десяток, а за две тысячи миль или около того — примерно по два с половиной цента за десяток, причем торговцы берут оставшуюся часть от пяти центов в качестве оплаты за обработку. Чистая разница между ценой, уплачиваемой за фунт масла на маслозаводе (будь то в Нью-Йорке или в долине Миссисипи), и ценой, уплачиваемой нью-йоркским розничным торговцем, составляет в среднем около полутора центов комиссионных и одного цента фрахта. В декабре, январе и феврале индейки доставляются с ранчо Техаса в центры сбыта, причем плата за перевозку десяти птиц весом сто двадцать фунтов составляет около 25 центов. После того как эти десять птиц ощипаны и упакованы, они весят около ста двух фунтов, а тариф на перевозку из Техаса в Нью-Йорк составляет 1,50 доллара за 100 фунтов. То есть техасская индейка, которая продается в розницу на нью-йоркском рынке по 20 центов за фунт, оплатила железным дорогам, доставившим ее с ранчо в пункт консолидации, а оттуда на рынок, по одному и три четверти цента за фунт. Фермер в Техасе получил около девяти центов за фунт, оставляя чуть более девяти центов для распределения между упаковочным цехом, торговцем продуктами и розничным продавцом. Цыплята и другая ощипанная птица, прибывающие из Чикаго, оплачивают тариф на перевозку в размере около трех четвертей цента за фунт, причем железнодорожная компания предоставляет рефрижераторный вагон и поддерживает в нем ледяное охлаждение во время пути. Железнодорожный тариф из Чикаго в Нью-Йорк на зерно и зерновые продукты для внутреннего потребления составлял около 17½ центов за 100 фунтов; то есть бушель овса, кукурузы или пшеницы, который может приносить в Нью-Йорке от 40 центов до 1 доллара, доставлялся с западной фермы за сумму от восьми до пятнадцати центов. Сено, которое принесло фермеру 18 или 19 долларов за тонну и продается в Нью-Йорке примерно по 24 доллара, оплатило железным дорогам от 3 до 5 долларов за тонну в зависимости от того, прибыло ли оно с лугов долин Огайо или Миссисипи. Бычок весом 1200 фунтов приносит в Чикаго в среднем 5,50 доллара за 100 фунтов, что включает в среднем пять центов за 100 фунтов за перевозку с пастбищ. Общая его стоимость на скотобойнях, таким образом, составляет 66 долларов. После прохождения через упаковочный цех его вес уменьшится до 700 фунтов. Из Чикаго в Нью-Йорк он оплатит 45 центов за 100 фунтов фрахта, или, иными словами, 700-фунтовая туша, которая при розничной продаже в среднем по 15 центов за фунт принесет 105 долларов, оплатила железным дорогам от 3,50 до 4 долларов за доставку из дальнего Запада в мегаполис. На картофель тариф на перевозку за бочку, содержащую около двух с половиной бушелей, составляет 1,05 доллара из Флориды, 65 центов из Южной Каролины, 45 центов из Северной Каролины, 30 центов из Вирджинии, и от этого уровня по 12 центов за бушель тариф снижается до пяти-шести центов за бушель из близлежащих регионов. Тариф на перевозку томатов из Флориды составляет 25 центов за упаковку из шести корзин, из Техаса — 15 центов за двенадцать кварт, из Миссисипи — 76 центов за 100 фунтов и с близлежащих ферм — восемь центов за бушель объемом двадцать восемь кварт. Тариф на перевозку мускусных дынь (канталуп) в Нью-Йорк колеблется от менее чем цента за дыню из Каролин до примерно двух с половиной центов за дыню из Калифорнии. Апельсины из Флориды в Нью-Йорк обходятся железным дорогам в размере от четырех до девяти центов за дюжину, а из Калифорнии — от шести до двенадцати центов за дюжину в зависимости от их размера (крупные или мелкие). Трехфунтовая банка томатов из Мэриленда обходится железной дороге примерно в полцента за банку. Тарифы на грузоперевозки продуктов питания в Нью-Йорк были выбраны в качестве типичных для платы за перевозку, применяемой к таким товарам в основных транспортных коридорах с Запада на Восток и, в том что касается фруктов и овощей, с Юга на Восток. Плата за перевозку в расчете на потребительскую единицу этих продуктов питания оказывается на доли цента меньше для Филадельфии и прилегающих территорий Делавера и Нью-Джерси; еще на одну долю ниже для крупного Питтсбургского района и еще ниже для городов Запада и Юга, которые ближе расположены к местам производства. Поскольку цены на продукты питания колеблются в довольно широком диапазоне, а тарифы на грузоперевозки также колеблются, хотя и в очень узком диапазоне, тарифы и цены, указанные в предыдущих, а также в последующих абзацах этой главы, не могут рассматриваться как имеющие специфическое применение в какой-либо конкретный момент времени в будущем. Они были точны во время их сбора и будут весьма близко приближаться к точности в любой период. Подобно тому как Нью-Йорк можно считать репрезентативным для мест назначения промышленных продуктов питания Запада и Юга, Сент-Луис также можно считать типичным центром приема промышленных товаров Востока. Информация, приведенная в непосредственно следующих абзацах, была получена от купцов и производителей этого города. Плата за перевозку материалов, входящих в состав пары обуви, изготовленной на фабрике в Сент-Луисе, составляет в среднем один и одну четверть цента. Плата за перевозку, необходимая для доставки этой пары обуви в руки потребителя в любой точке Соединенных Штатов, составляет в среднем от двух до трех центов. Материалы, входящие в состав обычного каркаса кровати, который продается в розницу в Сент-Луисе за 8 долларов, обошлись железной дороге примерно в 40 центов. С десяти фунтов гвоздей, произведенных в Питтсбурге и реализуемых в розницу в Сент-Луисе, железная дорога получила чуть более двух центов, а с десяти фунтов проволоки — два с половиной цента. Топор, произведенный в Питтсбургском районе и продаваемый в розницу в Сент-Луисе за 1 доллар, обошелся железным дорогам в один и один четверть цента. В Канзас-Сити этот же топор оплатил фрахт в размере чуть более четырех центов, а в Денвере, где розничная цена возрастает до 1,30 доллара, он оплатил 14 центов фрахта. Навесной замок, продаваемый в розницу в Сент-Луисе за 50 центов, обошелся железным дорогам чуть более чем в полцента; в Канзас-Сити он оплатил один цент, а в Денвере, где розничная цена возрастает до 75 центов, он оплатил два цента железным дорогам. Восьмигаллонная оцинкованная железная ванна, которая продается в розницу в Сент-Луисе за 80 центов, обошлась железной дороге от места производства в два и три десятых цента; до Канзас-Сити тариф на фрахт составил шесть и одну четверть цента, а до Денвера — 15 центов, но здесь розничная цена этой ванны составляет 1 доллар. Печь весом в двести фунтов, продаваемая в розницу в Сент-Луисе за 18 долларов, при отправке вагонами обойдется в 44 цента до Канзас-Сити или Омахи (с розничной ценой там в 22 доллара); в 1,48 доллара до Денвера (с розничной ценой там в 25 долларов); в 2,50 доллара до Сиэтла (с розничной ценой там в 30 долларов). Когда домохозяйка из Сент-Луиса покупает дюжину прищепок, она выплачивает железной дороге пять десятитысячных цента. Если она покупает стиральную доску за 50 центов, она выплачивает железной дороге сорок две сотые цента. В Денвере она заплатит за эту стиральную доску 60 центов, из которых железная дорога получит два цента. Более высокие тарифы и цены, указанные как действующие в Канзас-Сити и Денвере, могут также применяться к городам внутреннего Юга и Юго-Запада, таким как Оклахома, Форт-Уэрт и Сан-Антонио. В ответ на запросы, касающиеся некоторых основных предметов ежедневного и общего пользования в различных меньших по размеру городах и поселках, простирающихся от Массачусетса до Джорджии и Иллинойса, а также от Мичигана до Миссисипи, было установлено, что по всему этому региону плата за перевозку таких предметов колеблется следующим образом: на мужской костюм — от двух до восьми центов; на ситец и гингем — от одной пятидесятой цента до одной пятой цента за ярд; плата за фрахт, выплачиваемая за всю одежду полностью одетого мужчины или женщины в этом регионе, составила бы, пожалуй, от шести-семи до 16-18 центов. Тариф на обычный комплект мебели для столовой, состоящий из стола, буфета, шести стульев и шкафа для посуды, составил бы в среднем от 75 центов до 5 долларов, на гостиный гарнитур из дивана и четырех стульев — от 50 центов до 4 долларов, на кровать и ее принадлежности — от 75 центов до 1,50 доллара, в каждом случае от фабрики до дома. Пиломатериалы, использованные в обычном восьмикомнатном доме, обошлись железным дорогам от 35 до 150 долларов, а кирпич — от 6-8 до 50-60 долларов, в зависимости от близости или ударенности печи. Пятидесятифунтовый мешок муки с мельницы, даже в Миннеаполисе, лишь в редких случаях оплачивал тариф на перевозку потребителю выше восьми-девяти центов. Продукты из говядины или свинины перевозятся с западных мясокомбинатов по всей этой территории по тарифам, которые варьируются от одной пятой цента до не более чем одного цента за фунт. Было несложно получить информацию, которая в основном применяется к плате за перевозку, приходящейся на промышленное изделие от места его изготовления до конечного рынка сбыта или на продукты питания от места их выращивания до места продажи потребителю. Данные о величине платы за перевозку, приходящейся на различные виды сырья, входящего в состав промышленного продукта, во многих случаях оказалось не так просто выяснить. Главная причина заключалась в том, что производители во многих случаях сами ее не знают. Многие виды материалов покупаются по цене, включающей доставку на фабрику, причем тариф на фрахт не попадает в поле зрения покупателя. Различные материалы, используемые в продукте, могли поступать из столь разных источников и оплачиваться по столь различающимся тарифам фрахта, что выяснение общей платы за фрахт в любой отдельно взятой единице производства было бы слишком сложным, чтобы стоить того. В многочисленных других случаях плата за фрахт несомненно является столь незначительной статьей, что не делается никаких попыток распределить ее как статью расходов на единицу продукции, а общая сумма просто группируется в совокупности расходов. Утверждение о том, что плата за перевозку, приходящаяся на материалы, входящие в обычную пару мужской обуви, составляет в среднем один с четвертью цента, является результатом точного расчета, выполненного одним из крупнейших производителей обуви в стране. Ведущий производитель шерстяных изделий оценивает, что цена шерсти в Бостоне составит в среднем, пожалуй, 30 центов за фунт «в жиропоте», включая плату за перевозку, которая в среднем составит один цент за фунт. Потери при очистке и мойке составляют около сорока пяти процентов, а цена фунта мытой шерсти на фабрике составит в среднем около 63 центов. Из этого около двух центов приходится на долю транспорта. Сто фунтов шерсти дают около семидесяти фунтов чистой шерстяной ткани, на которую плата за перевозку составила, следовательно, чуть меньше трех центов за фунт. На ткани, смешанной с хлопком, плата за перевозку ниже. Тарифы на шерстяные изделия с любого из заводов Новой Англии настолько низки, что ярд ткани, который будет продаваться по цене от 1,50 доллара и выше на любом из западных рынков, не оплатил железным дорогам больше пяти центов за путь от спины овцы в Колорадо до Массачусетса и обратно до реки Миссисипи. Следующая информация о размерах платы за перевозку, приходящейся на различные материалы в разных отраслях промышленности, была получена в каждом случае от авторитетного лица в соответствующей отрасли. Плата за перевозку сырого хлопка на фабрики в Массачусетсе составит в среднем от половины до двух третей цента за фунт, не превышая одного цента за фунт даже из столь отдаленных плантаций, как те, что в Техасе. Хлопок теряет от пятнадцати до двадцати процентов при очистке, причем из ста фунтов хлопка получается от восьмидесяти до восьмидесяти пяти фунтов хлопчатобумажных изделий. Поскольку обычный ситец идет примерно по шесть ярдов на фунт и продается примерно по пять центов, хлопок, оплативший тариф на фрахт от 50 центов до 1 доллара, ткется в ситец на сумму 24 доллара. Плата за перевозку пары резиновых калош, включая каучук из Южной Америки, хлопчатобумажное сырье и отправку на западные рынки, составляет в среднем около двух с половиной процентов от их стоимости на этих рынках. То есть пара резиновых калош, продаваемых в розницу по 75 центов, оплатила за транспортировку в общей сложности менее одного и девяти десятых цента. Ни в одном из этих примеров, которые, пожалуй, являются типичными для всей швейной промышленности в том, что касается использования кожи, шерсти и хлопка, плата за перевозку не является сколько-нибудь заметным фактором в цене ни материала для производителя, ни готового изделия для потребителя. Бочка муки, произведенная в Миннеаполисе и перевезенная в Бостон, продается на момент написания этой статьи мукомольной компанией дилеру этого города или любого другого места в Новой Англии за 6 долларов. Из этих 6 долларов на долю транспортных агентств за перевозку пшеницы, из которой была сделана эта мука, с западной фермы на мельницу в Миннеаполисе, а также за перевозку муки с мельницы в Бостон приходится в среднем 85 центов. Доля платы за перевозку в цене на различных рынках варьируется в зависимости от тарифа на фрахт. В Нью-Йорке мукомольная компания продала бы эту бочку за 5,95 доллара, что включало бы общую плату за перевозку в размере 80 центов; в Филадельфии продажная цена составила бы 5,90 доллара, плата за перевозку — 75 центов; в Буффало или Питтсбурге продажная цена — 5,80 доллара, а общая плата за перевозку — 65 центов; в Атланте цена — 6,20 доллара, плата за перевозку — 1,05 доллара; в Новом Орлеане цена — 6,10 доллара, плата за перевозку — 95 центов. Типичные тарифы на листовой табак со средней стоимостью 13 долларов за 100 фунтов от плантации до склада в Вирджинии и Каролинах составляют от 15 до 21 цента за 100 фунтов; на курительный табак, в который превращается этот лист и который продается по 48 долларов за 100 фунтов, из Ричмонда (штат Вирджиния) до Нью-Йорка — 30 центов, до Чикаго — 59 центов, до Канзас-Сити — 1,16 доллара. Тарифы от плантации до склада на листовой табак региона Кентукки и Теннесси, который также приносит в среднем 13 долларов за 100 фунтов, составляют от 5 центов для коротких до 20 центов для более длинных расстояний. Брикетированный табак (плаг), в который превращается этот лист, продается по 28 долларов за 100 фунтов и распределяется по таким тарифам: от Сент-Луиса до Луисвилла — 25½ цента; до Нью-Йорка — 58½ цента; до Канзас-Сити — 35 центов; до Сиэтла — 2,20 доллара. Обработанный табак во всех случаях продается по цене, которая включает доставку с фабрики до места назначения, где бы оно ни находилось в Соединенных Штатах. Тариф на фрахт тростникового сахара из «централя» в районе Луизианы до конечного очистительного завода колеблется от 5 до 10 центов за 100 фунтов, причем завод платит за сахар от 3,50 до 4,50 доллара. Сахар, продаваемый очистительным предприятием по 4½–5½ цента за фунт, реализуется в розницу по 6 центов, причем торговец получает небольшую прибыль или вовсе не имеет ее. Поскольку город с населением от пяти до десяти тысяч человек при среднем подушном потреблении семьдесят пять фунтов в год потребляет вагон сахара примерно за неделю, оптовая торговля сахаром сильно децентрализована. В контрасте с этой розничной ценой в 6 долларов за сто фунтов типичные распределительные тарифы составляют: из Нью-Йорка в Чикаго — 25 центов, в Сент-Пол — 30 центов, в Канзас-Сити — 42 цента; из Нового Орлеана в Чикаго — 25 центов, в Атланту — 24 цента, в Канзас-Сити — 34 цента. Плата за перевозку сахарной свеклы, выращенной в Колорадо и Юте, от фермы до перерабатывающего завода всегда оплачивается сахарной компанией. Она составляет в среднем от 30 до 40 центов за тонну, а на расстояние в пятьдесят миль достигает 50 центов. Тонна свеклы содержит около трехсот фунтов сахара, что при учете средних потерь при экстракции дает двести сорок фунтов рафинированного сахара. Он отправляется с фабрик в основные места хранения — в Канзас-Сити, Омаху и Сент-Луис. Совокупная плата за фрахт от фермы до Сент-Луиса на эти двести сорок фунтов составляет около 1,70 доллара, а совокупная выручка завода по пять центов за фунт — 12 долларов. Хотя цена бананов подвержена большим колебаниям, справедливым средним значением в Нью-Йорке, Филадельфии, Балтиморе, Чарлстоне, Мобиле и Новом Орлеане — портах импорта — является 1,75 доллара за 100 фунтов. Средняя плата за железнодорожную перевозку вагонами от порта до рынка составляет от 30 до 50 центов за 100 фунтов. Около трети бананов, потребляемых в этой стране, поступает в порты Северной Атлантики, откуда они распределяются по Восточным и Средним штатам. Оставшиеся две трети, обеспечивающие Юг и Запад, поступают в южные порты. Сразу по прибытии, например, в Новый Орлеан, грузы отправляются на Север поездами, чтобы их можно было вывезти из теплого климата до того, как они испортятся, а вагоны перенаправляются в пути по указанию компании, которая очень тщательно организовала банановый бизнес: аффилированная компания имеет около шестидесяти представительств со специалистами, которые полностью посвящают себя расширению продаж этого фрукта. За шкуры, которые оплачивают тариф на фрахт с мясокомбинатов Чикаго до Нью-Йорка в размере 30 центов за 100 фунтов, мясник получает в зависимости от качества от 6–7 до 11–12 долларов за 100 фунтов. У удаленных от рынка мясников тариф на фрахт удерживается из цены, выплачиваемой им за шкуры, но это мелочь, редко превышающая пять центов за 100 фунтов. Шкура теряет от двадцати пяти до тридцати пяти процентов в процессе дубления; цена кожи устанавливается по площади (мере), а не по весу. Тариф на дубленую кожу между Чикаго и Бостоном составляет однако 39 центов за 100 фунтов. Железные дороги устанавливают низкие тарифы на удобрения, чтобы поощрить их использование фермерами, поскольку железной дороге, разумеется, выгодно стимулировать производство более крупных урожаев для увеличения своего трафика. Удобрения различных марок стоят от 18–20 до 55–60 долларов за тонну. Типичные железнодорожные тарифы из мест производства составляют от Джерси-Сити до Трентона (Нью-Джерси) 1,10 доллара за тонну и от Бостона до Портленда — 1,20 доллара за тонну (оба тарифа применяются для вагонных парковок). На Юге, где удобрения широко используются, репрезентативные тарифы составляют из Атланты в Томасвилл — 2,50 доллара, из Чарлстона в Колумбию — 2,00 доллара за тонну. Если учесть удаление воды из целлюлозы и усадку при ее переработке в бумагу, средний тариф на фрахт, приходящийся на материалы, входящие в состав бумаги на заводе на севере Новой Англии, составляет около 13½ центов за 100 фунтов. Производители считают 17 центов за 100 фунтов средним тарифом на фрахт бумаги с завода до мест к северу от Огайо и к востоку от реки Миссисипи. Совокупная плата за фрахт, приходящаяся в среднем на 100 фунтов бумаги, которая продается на заводе по 2,50 доллара, составляет, следовательно, 30 центов. Как и во всем остальном, тарифы на руды дальнего западного региона были скорректированы в силу необходимости транспортных агентств обслуживать шахты так, чтобы их продукция могла быть реализована на рынке. Тариф на руду от шахты до плавильного завода, на металл от плавильного завода до очистительного предприятия и на рафинированный свинец или рафинированную медь из Чикаго до прибрежного рынка — все они определяются этим первостепенным фактором. Плата за фрахт, например, из района Кер-д'Ален на севере Айдахо на руды, из которых грубо отделен посторонний материал, до очистительных заводов Пьюджет-Саунд достигает максимума в 6 долларов за тонну при расстоянии в четыреста-пятьсот миль, а тариф из Пьюджет-Саунд в Нью-Йорк составляет 14,50 доллара; таким образом, средняя плата за перевозку составляет около 20 долларов за тонну. Стоимость тонны меди по цене 12 центов за фунт составляет 240 долларов, а тонны свинца по цене 4 цента за фунт — 80 долларов. Медь проходит через многочисленные и дорогостоящие процессы, и ее масштабное потребление последовало за развитием электричества. Свинец не требует стольких или столь дорогих переработок, и он уже давно является крупным сырьевым товаром общего пользования. Шахта, расположенная дальше от плавильного завода, естественно, должна платить более высокий тариф на фрахт, чем шахта, расположенная ближе к нему, получая, следовательно, меньшую чистую цену за свою продукцию, но железные дороги обязаны так регулировать тарифы, чтобы практически каждая шахта могла выйти на рынок. Ставка на очищенную нефть между Нью-Йорком и Чикаго составляет 27½ цента за 100 фунтов, причем средняя ставка, уплачиваемая к северу от реки Огайо и к востоку от реки Миссисипи, составляет от восьми до десяти центов за 100 фунтов. Из Толедо в Атланту ставка составляет 48 центов, из Уайтинга — 46½ цента, из Нью-Орлеана — 35 центов. Ставка из Чикаго до реки Миссури составляет 22 цента, до Сент-Луиса — 10 центов; в то время как ставка из месторождения в Канзасе до Сент-Луиса составляет 17 центов. Сто фунтов очищенной нефти содержат приблизительно шестнадцать галлонов, что при средней цене на нефтеперерабатывающем заводе в 12½ цента за галлон составило бы в сумме 2 доллара. Цена за галлон для потребителя возрастает на один цент с каждым увеличением фрахтовой ставки на семь центов. Основная бисквитная компания получает от 8 до 16 долларов за 100 фунтов за свои крекеры и печенье, в среднем 10 долларов за 100 фунтов за свой ведущий бренд. От ее завода в Нью-Йорке до Бостона тарифы фрахта составляют 19 центов за 100 фунтов, до Атланты — 62 цента. Ставка из Чикаго до Монтгомери составляет 69 центов, до Хьюстона — 81 цент, до Денвера — 97 центов. Из Нью-Йорка или Чикаго до Тихоокеанского побережья ставка составляет 1,60 доллара. Эти ставки применяются к партиям вагонами, причем все товары продаются с доставкой, а компания берет на себя расходы по фрахту. Розничная цена одинакова по всему Соединенным Штатам, как и в случае с обувью, сигарами, мылом, запатентованными лекарствами и дюжинами других привычных товаров. На хлопок, основной массовый продукт Юга, структура фрахтовых ставок находилась в процессе развития даже дольше, чем структура, влияющая на перевозку зерна с Запада. От плантации до Мемфиса, крупнейшего внутреннего хлопкового центра Соединенных Штатов, типичная ставка составляет 30 центов за 100 фунтов на расстояние в сто пятьдесят миль. Из Мемфиса в Бостон ставка составляет 57½ цента, а из Мемфиса к Мексиканскому заливу — 30 центов за 100 фунтов. Из Огасты, шт. Джорджия, центрального рынка восточного хлопководческого района, ставка до Чарлстона и Саванны составляет 21 цент, до Брансуика — 23 цента и до Норфолка — 26 центов за 100 фунтов. Тюк хлопка содержит пятьсот фунтов и поэтому при цене 11 центов за фунт стоит 55 долларов. Общая плата за перевозку этого тюка с плантации, находящейся в ста пятидесяти милях от Мемфиса, в Бостон составляет 4,27 доллара. Главным образом из-за быстрого смещения источников снабжения в Соединенных Штатах до сих пор не сложилась стабильная структура ставок на перевозку пиломатериалов во всех регионах страны. Однако в качестве иллюстрации можно сказать, что справедливая средняя ставка на пиломатериалы в Мемфис из лесов Арканзаса составляет шесть центов за 100 фунтов, или 2,40 доллара за 1000 фунтов (футов). Пиломатериалы, следующие из Мемфиса в Нью-Орлеан для экспорта, оплачиваются по тарифу 4,80 доллара, то есть общая плата за перевозку из леса составляет 7,20 доллара за 1000 футов. Справедливая средняя ставка на рынки Огайо и Индианы составляет 8 долларов за 1000 футов, а общая плата за перевозку из леса — 10,40 доллара. Это относится к тем видам пиломатериалов, которые в 1905 и 1906 годах продавались примерно по 40 долларов. Ставка на желтую сосну из Нью-Орлеана в Чикаго составляет 24 цента за 100 фунтов. Существует выравнивание ставок на железную руду с верхних озер в том отношении, что тарифы лодочных линий от рудников одинаковы до каждого из портов озера Эри. Оттуда до печей они корректируются в соответствии с политикой железных дорог, направленной на то, чтобы плата за перевозку сырья, необходимого для производства одной тонны чугуна, была примерно одинаковой на каждой из конкурирующих печей южного Огайо, Питтсбурга, Уилинга, в долинах Махонинг и Шенанго и даже вплоть до долины Скулкилл. Насколько точно осуществляется это выравнивание, видно из того факта, что плата за перевозку руды, кокса и известняка, необходимых для производства одной тонны чугуна, в соответствующих районах составляет: на печах на реке Мононгахила в Питтсбургском районе — 5,82 доллара; на печах долин Махонинг и Шенанго — 5,57 доллара; на печах Уилингского района — 5,78 доллара. Эти сборы выгодно отличаются от сборов на печах на берегу озера в Чикагском районе, которые в совокупности составляют 5,63 доллара за тонну чугуна, но выше, чем на печах на берегу озера в Кливлендском районе, где они составляют всего 4,72 доллара. Ставки на уголь, обеспечивающий обратную загрузку вагонов, которые отвозят руду на юг из портов озера Эри, поддерживаются на установленном уровне разницы между угольными бассейнами Огайо, Питтсбурга и Западной Виргинии. Действовавшие весной 1908 года ставки составляли 1 доллар за тонну из южного Огайо, 90 центов из юго-восточного Огайо, 1 доллар за тонну из Питтсбургского бассейна и 1,15 доллара за тонну из Западной Виргинии. Утверждение железных дорог о том, что ставки на продукты питания недостаточно высоки, чтобы служить фактором, определяющим отпускную цену, полностью подтверждается заявлениями торговцев такой продукцией. То есть условия таковы, что за незначительными исключениями, если цена, которую можно получить на рынках, достаточна для стимулирования выращивания скота, зерновых, молочных продуктов, фруктов или овощей, фрахтовая ставка из любой местности на любой рынок является достаточно низкой, чтобы позволить производителю выйти на этот рынок. Однако его прибыль, само собой разумеется, уменьшается на сумму уплаченного фрахта, и, как правило, чем дальше место производства от рынков, тем выше плата за фрахт. Различия в чистом доходе производителя почти неизменно отражаются на стоимости земли, которая тем ниже, чем больше расстояние до рынков. Во многом из-за несовершенной системы торгового распределения производитель продуктов питания получает меньшую долю от цены, уплачиваемой потребителем, чем достается производителю любого другого сельскохозяйственного продукта. Там, где, как в этой стране, возможности расширения земледелия практически не ограничены, хороший рынок в один сезон побуждает фермеров любого района увеличивать производство до точки минимальной прибыли, после чего они начинают требовать от железных дорог снижения ставок; когда же неблагоприятная погода или другие условия сокращают их урожай, они также выражают недовольство. Поэтому редко случается, чтобы производитель, особенно скоропортящихся продуктов питания, был полностью удовлетворен фрахтовыми ставками. Конфликт, который едва ли преувеличение назвать типичным, произошел несколько лет назад между производителями арбузов в одном из юго-западных штатов и железными дорогами, перевозившими арбузы на основные рынки. За сравнительно несколько лет этот регион стал настолько продуктивным, что поставки арбузов только по одной дороге составляли от 1400 до 1800 вагонов за арбузный сезон, причем поставки осуществлялись по всему Огайо и Индиане через дилеров из этих штатов, которые приезжали и скупали арбузы прямо на фермах. Борьба за снижение тарифов разгорелась настолько сильно, что снижение ставки на арбузы стало главным вопросом законодательной кампании. Кандидат, пообещавший добиться снижения ставки, победил и внес законопроект, который был принят легислатурой и установил ставку до ближайшего основного рынка в размере 7½ цента за 100 фунтов. Железнодорожные компании ввели эту ставку в действие и использовали ее в качестве основы для снижения ставок на территории, расположенные дальше. В год этого снижения тарифных ставок коммерческий отдел упомянутой железнодорожной компании передал фермерам сообщение о том, что за этот сезон компания перевезла 1500 вагонов арбузов, быстрая отгрузка которых вызвала большое удовлетворение у производителей. Кроме того, в нем говорилось, что движение этих арбузов из этого региона было полностью односторонним, поскольку для урожая приходилось подавать специальные порожние вагоны. Это обязательно должны были быть товарные вагоны для скота, чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, но их приходилось оснащать дополнительными планками, чтобы арбузы не выпадали. Их нужно было подавать в необходимом количестве на тупиковые пути, специально построенные рядом с фермами, где выращивались фрукты; маневровые локомотивы должны были непрерывно работать, подавая и выводя вагоны днем и ночью. Более того, вагоны с арбузами приходилось перевозить в специальных поездах с высокой скоростью, чтобы доставить их на рынки до того, как они испортятся. Это снижало тоннаж на поезд на пятнадцать или двадцать процентов ниже максимума, который мог перевозиться со скоростью обычного товарного поезда. Вагон со средней допустимой загрузкой в 1100 арбузов содержал всего около двенадцати тонн, хотя его вместимость составляла восемьнадцать или двадцать тонн; вес вагона превышал вес груза. Маневровая работа и другие специальные передвижения потребовали найма ночных телеграфистов и другого дополнительного персонала на арбузных полях. Все эти обстоятельства побудили помощника генерального директора компании провести анализ расходов по сравнению с доходами. Были отобраны накладные расходы и составлены списки поступлений. Была составлена таблица тоннажа доходов, валового тоннажа, веса тары и расходов, понесенных в связи с перевозками. Он обнаружил, что обработка 1500 вагонов арбузов принесла компании убыток в размере 12 000 долларов, если рассматривать только эксплуатационные расходы. Результаты этого расследования были доведены до сведения коммерческого отдела, и следующей весной он разослал циркуляр фермерам в регионе грузовых перевозок с призывом сократить посевные площади под арбузы, поскольку ставки по этому бизнесу не покрывают расходов, и с заявлением, что железная дорога не берется перевозить их иначе как в обычных вагонах, которые подаются в регион в ходе обычного товарооборота; не будет никаких специальных поездов или специального обслуживания какого бы то ни было характера. Производители арбузов немедленно уведомили Комиссию по делам железных дорог штата, которая, в свою очередь, попросила железнодорожную компанию и производителей арбузов посетить собрание для обсуждения всего вопроса. Когда собрание открылось, председатель призвал представителей железных дорог объяснить, почему они создали столько проблем. Представитель железной дороги, коим являлся вышеупомянутый помощник генерального директора, заявил, что раз его пригласили на собрание, то, возможно, будет уместно тому, кто его инициировал, начать обсуждение. Несколько грузоотправителей высказали свои жалобы, признав при этом, однако, что бизнес по продаже арбузов стал очень прибыльным — один производитель заявил, что с урожая получается от 300 до 500 долларов на вагон. Представитель железной дороги затем дал ответ, показав убытки компании от обслуживания этого бизнеса за предыдущий год, и заявил, что если не удастся покрыть расходы на обслуживание и получить что-то в виде прибыли, компания предпочтет перевозить другие культуры. Он показал, что в арбузном районе пришлось поставить на прикол от 350 до 400 специально подготовленных вагонов для скота; что на сбор этих вагонов ушел месяц или шесть недель, причем их пришлось порожними везти на арбузные поля. Затем он указал, что ставка за один арбуз составляла менее полутора центов, в то время как фермеру обошлось в четыре или пять центов за арбуз доставить его на фургоне на расстояние в одну, две или три миля до железнодорожного пути. Председатель возразил против некоторых расчетов, особенно против сравнения четырех или пяти центов за арбуз при перевозке на фургоне с фермы с центом или полутора центами за арбуз при перевозке по железной дороге на расстояние в двести миль. Когда железнодорожник закончил, фермеры со всего зала начали задавать ему вопросы напрямую. Они хотели узнать, сколько они должны платить, чтобы обеспечить железной дороге хоть какую-то небольшую прибыль. Им назвали цифру в 12 или 12,5 цента. Председатель сказал: «Ставка не может быть изменена. Она установлена законом на уровне 7½ цента, и это ставка. Я здесь для того, чтобы защищать жителей этих округов». Железнодорожник предположил, что его компания, возможно, будет согласна вдобавок закрепить необходимые планки в вагонах для скота и осуществлять маневровые работы за 5–6 долларов за вагон. Фермеры были готовы согласиться с этим, но председатель настаивал, что это противоречит закону, и в конце концов в гневе произнес: «Если вы, собравшиеся здесь, собираетесь иметь дело с железнодорожной компанией, можете делать это без меня. Это собрание объявляется закрытым». За исключением одного человека, фермеры остались в зале и выразили готовность платить по тарифу 12 центов за 100 фунтов. Возвращаясь к основному обсуждению, мы обнаружили, что тарифы на сырье скорректированы таким образом, чтобы разрешить производство любого основного продукта в любом логически обоснованном месте производства. Для сырья, используемого в производстве одежды, фрахтовая ставка не имеет абсолютно никакого значения. Для пиломатериалов, входящих в состав строительных материалов, а также для руды, кокса и известняка, используемых в производстве железа и стали, фрахтовая ставка достаточно высока, чтобы стать заметным фактором в себестоимости производства. На кирпич, уголь и цемент продажная цена выше на сумму фрахтового сбора, который на расстояниях, порой не столь значительных, превышает стоимость товара в месте его производства. Тем не менее фрахтовый сбор даже на эти более тяжелые товары гораздо ниже по отношению к заработной плате поденщика, а также к доходам и окладам, получаемым в Соединенных Штатах, чем в любой другой стране. Очевидно, что это лучший критерий для сравнения, чем критерий, основанный на фрахтовых ставках, выраженных в денежном эквиваленте. Утверждение о том, что конкретная ставка составляет двадцать центов в Соединенных Штатах, шиллинг в Великобритании, франк во Франции или марку в Германии, дает неадекватное представление. Когда выясняется, что средняя заработная плата поденщика в Соединенных Штатах выше по сравнению со средней ставкой на транспортировку, чем в любой другой стране, это сравнение становится показательным. В этой стране на заработную плату поденщика можно приобрести все возрастающий объем железнодорожных перевозок. На ту сумму денег, которая эквивалентна стоимости определенной единицы любого из основных предметов торговли, также можно приобрести все возрастающий объем железнодорожных перевозок. То, что делает возможными низкие фрахтовые ставки американских железных дорог, — это масштаб, в котором осуществляются перевозки. Большие вагоны грузоподъемностью от тридцати до пятидесяти тонн и мощные локомотивы, везущие по два десятка и более таких груженых вагонов в одном поезде, позволяют устанавливать почти мизерную плату за фунт или ярд перевозок, которая, тем не менее, в пересчете на вагонные или поездные нормы дает немалый доход. Например, средний вес вагона с пищевыми продуктами составляет около 30 000 фунтов. Если фрахт за такой вагон составляет 300 долларов, ставка за фунт будет равна всего одному центу, и едва ли найдется хотя бы один товар, для которого фрахтовая ставка в один цент за фунт имела бы какое-то значение в розничной цене. На самом деле вагон с продуктами питания не приносит железной дороге дохода в 300 долларов, если только он не был отправлен из отдаленного региона; например, из Дакоты или Техаса в Нью-Йорк. Конкретные жалобы на фрахтовые ставки в Соединенных Штатах в течение многих лет, за исключением небольшой части случаев, основывались не на том, что они препятствуют сбыту продуктов питания, доставке сырья к местам производства или распределению готовой продукции. Хотя разница в центе или двух во фрахтовой ставке может нисколько не мешать ведению промышленности или торговли в целом, такая незначительная разница вполне может определить, получит ли производитель свое сырье из этого или того источника снабжения, приобретет ли оптовик свой товар у производителя в одном или другого города, совершит ли розничный торговец свои покупки у оптовика в этом городе или в том. Так, например, при равных ценах на продукцию в источниках снабжения разница во фрахтовой ставке может решить, будет ли Кливленд (Огайо) закупать картофель в Мичигане или в верхнем Нью-Йорке; будет ли завод в Луисвилле получать уголь из месторождений южной Индианы или центрального Кентукки. Плотник в Де-Мойне может заплатить доллар за двадцать фунтов гвоздей, не зная и не заботясь о том, каковой была фрахтовая ставка и откуда они прибыли. Однако разница в несколько центов за сто фунтов во фрахтовой ставке вполне могла побудить торговца скобяными изделиями приобрести гвозди в Чикаго, Сент-Луисе или даже напрямую в Питтсбурге. Поскольку закупка сырья способствует процветанию региона, где оно производится, поскольку работа фабрики ведет к росту населения, повышению стоимости недвижимости и увеличению деловой активности по месту ее нахождения, точно так же рост оптового или розничного бизнеса помогает развитию своего окружения. Производители, фабриканты, оптовики и розничные торговцы вполне естественно стремятся расширить свои продажи, охватить новые рынки в конкурентной борьбе со своими соперниками, и в этом стремлении их поддерживают общины, благосостоянию которых они способствуют. Любая разница в фрахтовых ставках, которая дает производителю сырья, фабриканту, оптовому дистрибьютору или розничному торговцу преимущество перед конкурентом из другой местности, поэтому незамедлительно становится предметом жалоб. Давление, оказываемое на железные дороги такими конкурирующими производителями, фабрикантами и дилерами, стало очень важным фактором в формировании определенных схем фрахтовых ставок, которые мы будем называть региональными структурами ставок, каждая из которых выросла из различных характеристик транспортного региона и приспособилась к ним. Другие схемы фрахтовых ставок, возникшие из потребностей, связанных с производством и сбытом некоторых из основных предметов торговли, мы будем называть структурами товарных ставок. (Конец главы VI.) БУКВАРЬ ФРАХТОВЫХ СТАВОК По материалам иллюстрированного букрова, озаглавленного соответствующим образом. Издано компанией «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер Рейлрод». Азбука этого вопроса. «Много ходит бурных разговоров о масштабах завышения капитализации наших железных дорог. Данные переписи населения о коммерческой стоимости железных дорог страны вместе с отчетами, представленными Комиссии по межштатной торговле железными дорогами относительно стоимости их строительства, свидетельствуют о том, что в целом железнодорожная собственность страны стоит не меньше представляющих ее ценных бумаг, и что, по общему мнению инвесторов, общая стоимость акций и облигаций превышает их общую номинальную стоимость, несмотря на „воду“, которая была закачана в определенных местах. Огромная стоимость терминалов, колоссальные расходы последних лет на укладку второго пути и улучшение уклонов, дорожных полотен и сооружений довели общие инвестиции до такого уровня, когда мнение о том, что реальная стоимость выше номинальной, вероятно, соответствует действительности». (Из речи президента Рузвельта в День памяти павших в Индианаполисе, 30 мая 1907 г.) Игрек ситуации. «Армия численностью более 1 500 000 человек занята непосредственно в эксплуатации и обслуживании железных дорог в Соединенных Штатах, а миллионы других людей обеспечены работой косвенно в шахтах, лесах и на заводах, поставляя железным дорогам ежегодно потребляемые материалы и оборудование на сумму приблизительно в один с четвертью миллиарда долларов. Эти факты удивительно интересны и впечатляют; но факт, который представляет еще больший интерес и заслуживает самого пристального внимания каждого гражданина нашей страны, заключается в том, что этой огромной армии людей, занятых производством транспортной продукции при средней стоимости, более чем на 40 процентов более низкой, чем в любой другой стране, выплачивается средняя заработная плата, более чем на 50 процентов превышающая ту, что выплачивается в любой другой стране, где существуют железные дороги». (У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22 июня 1908 г.) УРОК I. Фрахтовые ставки и одежда, которую мы носим. Кого мы здесь видим? Одиннадцать представителей различных слоев американского общества, стоящих в ряд, одетых в разнообразную форму или рабочую одежду своих профессий или досуга — от разнорощего до франта во фраке и цилиндре. Все эти люди живут в долине Миссисипи. Их одежда была изготовлена в Новой Англии. Они заплатили железным дорогам по девять центов за каждый комплект одежды, включая обувь и шляпы, при их доставке из пункта производства в долину Миссисипи. Совокупные расходы по фрахту на всю одежду, которую носят одиннадцать мужчин в группе, включая обувь и шляпы, составили менее одного доллара. Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, рост цены для этих людей на всю их одежду составил бы менее одного цента на каждого. Если им придется платить больше этого процента, то это произойдет не из-за повышения фрахтовых ставок. УРОК II. Фрахтовые ставки и сельскохозяйственные орудия. Рассмотрим жатку Маккормика. Она скашивает, подбирает, вяжет в снопы и складывает колосья в скирды, в то время как ее гордый владелец щелкает хлыстом над спинами своей тройки лошадей. Она изгнала кошмар фермерских ипотек с великих прерий Запада. Эта конкретная жатка, которую мы рассматриваем, косит зерно в ста милях к западу от реки Миссисипи. Она была построена в Чикаго и продана за 130 долларов. Фермер заплатил 1,76 доллара за ее доставку из Чикаго, находящегося в трехстах милях от него. Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, стоимость жатки увеличилась бы на семнадцать с половиной центов. УРОК III. Фрахтовые ставки и кухонная утварь. После жатки современная кухонная плита принесла в жизнь фермера больше радости и лет, чем что-либо из рога изобилия современной цивилизации. Перед нами стандартная плита. Это и произведение искусства, и средство для приготовления всего того, что готовила ваша мама, и многого другого. Фрахт на стальную плиту весом от 400 до 500 фунтов из Детройта в пункты долины Миссисипи составляет приблизительно от 2 до 2,50 доллара за печь при розничной цене печей от 55 до 60 долларов за штуку. Повышение на 10 процентов добавило бы от двадцати до двадцати пяти центов к стоимости плиты, что, если разделить на срок службы плиты при низком среднем показателе в десять лет, добавит от полутора до двух центов в год к стоимости. Для отопительных печей увеличение составило бы примерно на одну треть меньше. УРОК IV. Фрахтовые ставки и холодильники. Каковы суровые факты в отношении холодильников? То, чем является холодильный склад для всего населения, тем современный холодильник является для отдельной семьи. Он сохраняет все свежим, чистым и полезным для здоровья. Теперь фрахт на холодильник, подобный тем, что используются обычной семьей, из Белдинга (шт. Мичиган), где они производятся в больших количествах, до Нью-Йорка составляет приблизительно семьдесят пять центов. Увеличение на 10 процентов добавило бы семь с половиной центов к стоимости холодильника с доставкой в Нью-Йорк. УРОК V. Фрахтовые ставки и домашняя мебель. С тех пор как Гранд-Рапидс стал мебельным центром Союза, у любой американской семьи не осталось оправдания отсутствию у нее антикварного или современного обеденного гарнитура. Посмотрите на этот гарнитур, состоящий из прочного стола, шести стульев, серванта, шкафа для посуды и т. д. Его можно было купить на условиях франко-борт в Гранд-Рапидс по цене от 55 до 75 долларов в зависимости от породы дерева и отделки. Он весит приблизительно 750 фунтов, и фрахт от завода до Чикаго составил бы 1,60 доллара. Увеличение на 10 процентов добавило бы шестнадцать центов к стоимости всей этой мебели. УРОК VI. Фрахтовые ставки и деловой костюм. Взгляните на этот деловой костюм, который никому не было бы стыдно надеть. Он может стоить от 10 до 35 долларов в зависимости от репутации портного или арендной платы и расходов на рекламу, которые он платит. Фрахтовая ставка на такой костюм, включая шляпу и обувь, на расстояние 300 миль от любого из наших крупных оптовых или распределительных центров составляет приблизительно три с половиной цента. Увеличение на 10 процентов добавило бы чуть больше трети цента к стоимости этого костюма, и оно не добавило бы больше, если бы он стоил 50 или 100 долларов. УРОК VII. Фрахтовые ставки и «король-хлопок». «До войны» хлопок был королем. Среди наших экспортных товаров он по-прежнему опережает всю нашу отечественную продукцию, не имея конкурентов на горизонте. Если весь урожай хлопка Соединенных Штатов спрессовать в один тюк, его стоимость составила бы около 750 000 000 долларов. С этого тюка в 1908 году железным дорогам достался небольшой кусочек, стоивший, по данным Комиссии по межштатной торговле, 12 394 000 долларов, или менее 2 процентов. Повышение ставок на хлопок на 10 процентов не могло бы увеличить цену хлопка более чем на одну пятидесятую цента за фунт. УРОК VIII. Фрахтовые ставки и мешок муки. Миннеаполис, как знают все хорошие школьники, является центром мукомольной промышленности Соединенных Штатов. Если они не узнают об этом в школе, это запечатлевается в их восприимчивом сознании каждым подсвеченным рекламным щитом и расписанной скалой, которые попадаются им на глаза от Истпорта до Калифорнии. В Миннеаполисе перемалывают полдюжины марок муки, и каждая из них лучше всех остальных. Ставка на этот несравненный продукт вагонами из Миннеаполиса в Нью-Йорк составляет 25 центов за сто фунтов. То есть 12½ цента за пятидесятифунтовый мешок. Эта мука продается потребителю в Нью-Йорке примерно по 1,85 доллара за пятидесятифунтовый мешок (или продавалась, когда это писалось). Повышение фрахтовых ставок на 10 процентов добавило бы всего один с четвертью цента к цене пятидесятифунтового мешка, или чуть менее двух сотых цента за фунт. Фрахтовая ставка на пятидесятифунтовый мешок муки из Миннеаполиса в Чикаго составляет пять центов за мешок. Повышение ставок на 10 процентов добавило бы всего пять миллов за мешок между этими пунктами, или одну сотую цента за фунт. УРОК IX. Фрахтовые ставки и охлажденное мясо. Причина, по которой скот забивают и доставляют потребителю в виде охлажденного мяса, а не гонят на рынок живьем или перевозят как живой скот, заключается в том, что плата за фрахт ниже, а мясо прибывает в лучшем состоянии. Маленькие дети в Нью-Йорке и Бостоне понимают это, если мудрые взрослые на Западе порой кажутся сомневающимися. Ставка на охлажденное мясо из Чикаго в Нью-Йорк составляет сорок пять центов за сто фунтов. Средняя цена этого мяса для потребителя в Нью-Йорке составляет (или составляла) примерно двадцать пять центов за фунт. Повышение фрахтовых ставок на 10 процентов добавило бы менее пяти сотых цента за фунт. Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, возросшая стоимость в Нью-Йорке двуреберного куска жаркого высшего качества весом восемь фунтов, продающегося в розницу по 1,92 доллара, составила бы менее половины цента. Конечно же, это не чрезмерная цена за национальное процветание и индустриальный мир. УРОК X. Фрахт на яйца, масло и птицу. Яйца стоили дешевле, когда Колумб экспериментировал с ними, чем сейчас, но перевезти дюжину яиц или бочонок масла на десять миль в 1492 году стоило дороже, чем сейчас — на 100 миль. Ставка на масло и яйца из пунктов в восточной части Айовы до Нью-Йорка — на расстояние примерно 1200 миль — составляет восемьдесят четыре цента за сто фунтов. На битую птицу из тех же пунктов до Нью-Йорка ставка составляет девяносто шесть с половиной центов. Яйца продаются потребителю дюжинами, а остальные продукты — на фунты; и потребитель выплачивает каждый фартинг фрахта, накопившегося с момента снесения яйца, которое он покупает в «оригинальной упаковке», или в виде битой птицы, либо с момента дойки коровы, из молока которой изготавливается масло. Повышение на 10 процентов добавило бы восемь сотых цента за фунт к цене, которую потребитель платит за масло и яйца, и оно добавило бы девять с половиной сотых процента за фунт к стоимости битой птицы, за которую он платит от двадцати до тридцати центов за фунт. УРОК XI. Фрахтовые ставки и кожаные приводные ремни. Некоторые маленькие дети и многие их матери не знают, что значительная часть энергии, заставляющей крутиться колеса в этом промышленном муравейнике, передается с помощью приводных ремней. Цехи железной дороги «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» в Элкхарте (штат Индиана) оснащены 13 288 погонными футами, или практически двумя с половиной милями, кожаных приводных ремней. Эти ремни обошлись железнодорожной компании в 6235 долларов, то есть в среднем по 46,9 цента за погонный фут. Ремни были отправлены из Бостона в Элкхарт, на расстояние 937 миль. Общая сумма фрахтовых сборов составила 18,37 доллара, или четырнадцать сотых цента за погонный фут. Повышение на 10 процентов добавило бы 1,83 доллара к этой стоимости, или четырнадцать тысячных цента за погонный фут. Более того, эти ремни обошлись железнодорожной компании на 1082 доллара дороже, чем они обошлись бы по ценам, действовавшим в 1899 году, что представляет собой увеличение на 21 процент. За этот же период фрахтовая ставка не менялась вообще никак. УРОК XII. Железные дороги и национальное развитие. А теперь прислушайтесь к взвешенным словам человека, который, пожалуй, уделял этому вопросу больше официального внимания, чем любой другой гражданин республики: «Независимо от состава руководства железных дорог, без оглядки в первую очередь на интересы акционеров, но в интересах общественного благосостояния и национального процветания мы должны разрешить железнодорожным доходам быть достаточными для улучшения железных дорог с выгодой и прибылью. По моему мнению, поразительным фактом, настолько грандиозным, что он ускользает от воображения, является то, что железнодорожные перевозки страны полностью удвоились за первые семь лет двадцатого века. Это колоссальное увеличение объема перевозимых грузов перегрузило, как вы знаете, существующие мощности, и создавшаяся в результате ситуация, возможно, объясняет большую часть враждебности, проявившейся в различных кругах. Ибо человек, который вырастил что-то упорным трудом или создал что-то с кропотливым мастерством, что он мог бы продать с хорошей прибылью на жадном рынке, и обнаруживает, что не может доставить это к месту назначения, и потому видит, как его ожидаемая прибыль превращается в чистый убыток, вполне естественно приходит в ярость и бездумно „сваливает вину“ на железные дороги, готовый ударить их всем, что попадается под руку; а поскольку легислатура штата казалась самым удобным орудием, он пустил его в ход изо всех сил. Я остановлюсь на этом еще немного, поскольку мне кажется очевидным, что процветание страны измеряется и будет измеряться способностью ее железных и водных путей перевозить ее возрастающую торговлю. При стране с такими огромными масштабами и беспредельными ресурсами, при всех средствах производства, развитых до удивительной степени эффективности, дальнейшее продвижение этого великого народа зависит в первую очередь от такого увеличения транспортных возможностей, которое обеспечит быстрое и безопасное передвижение повсюду от производителя к потребителю; а этого мы не добьемся, если люди, на которых возлагают надежды по управлению этими великими торговыми артериями, не получат надлежащих возможностей, а капитал, необходимый для их необходимого расширения, не сможет рассчитывать на справедливую и умеренную отдачу». (Достопочтенный Мартин А. Кнапп, председатель Комиссии по межштатной торговле, в издании «Анналы Американской академии политических и социальных наук».) УРОК XIII. Взгляните на эту картину. Что я вижу? Дымоходы без дыма! Закрытые заводы. Паутина на дверях возможностей. Трава бурно растет на улицах промышленных городов. Уныние на лицах природы и человека. Что это значит? Железные дороги перестали зарабатывать достаточно для покрытия расходов и обеспечения непрерывного обслуживания своего оборудования и путевого хозяйства. Как же так, разве их доходы не больше, чем когда-либо? Верно, но их расходы росли быстрее, чем доходы, и их чистая выручка поддерживалась лишь за счет отсрочки закупок, которые придется сделать рано или поздно, иначе железные дороги станут неспособны выполнять свою общественную задачу с безопасностью, оперативностью и экономичностью. В 1908 и 1909 годах железные дороги урезали расходы на техническое обслуживание на 300 000 000 долларов, и это придется восполнить в какой-то момент и каким-то образом, прежде чем они окажутся на столь же прочной эксплуатационной основе, какой они обладали до паники 1907 года. Что нужно сделать, чтобы предотвратить описанные выше последствия? Корректировка фрахтовых ставок, предполагающая разумное повышение применительно к тем изделиям и товарам, которые могут его выдержать без каких-либо ощутимых затруднений как для производителя, торговца, так и для потребителя, означает разницу между жесткой экономией и сносной степенью процветания. Обратная сторона картины. Означало ли бы повышение фрахтовых ставок на 10 процентов такую разницу? Безусловно, означало бы. Это означало бы разницу между закрытыми цехами и приостановленными улучшениями и возобновлением улучшений при возможности возобновить крупные закупки материалов и оборудования, обеспечивая занятость рабочей силы в полном объеме и предоставляя улучшенные транспортные возможности, которых торговля страны в очень скором времени собирается требовать с еще большей настойчивостью, чем прежде. Для сотен тысяч рабочих это означает разницу между стабильной, хорошо оплачиваемой работой и хождением по улицам в тщетных поисках работы. УРОК XIV. Узкая разница между доходами и расходами. «Я изучил отчетность примерно 80 процентов основных железных дорог страны и обнаружил, что в течение второй половины 1907 года, после того как колоссальный рост расходов вступил в силу, в то время как валовые доходы железных дорог выросли на 57 413 078 долларов по сравнению с тем же периодом предыдущего года, их расходы выросли на 80 235 823 доллара, что свидетельствует о чистом убытке за этот период, несмотря на огромный объем обработанных перевозок, в размере 22 822 745 долларов. Сходящиеся линии затрат и компенсации в работе железных дорог, которые в течение многих лет неуклонно сближались, теперь разделены настолько узким зазором, что для покрытия постоянных расходов, налогов и операционных расходов даже с очень умеренной отдачей акционерам необходимо либо умеренное повышение фрахтовых ставок, либо весьма сущетельное сокращение заработной платы работников железных дорог». (У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22.06.08.) УРОК XV. Что же это будет? «Не лучше ли, господин президент, чтобы вы и я, а также десятки тысяч людей, которые покупают и используют автомобили, платили за наши машины на доллар или два больше фрахта, чем чтобы семья машиниста, кондуктора, тормозного кондуктора, стрелочника или скромного путевого рабочего была лишена самых необходимых и комфортных условий жизни, от которых, как мы знаем, им придется отказаться, если ежемесячный чек на зарплату будет уменьшен? Ни один вопрос большей важности не стоит перед жителями страны сегодня, ибо от его праведного решения зависит эпохальный исход скорого возвращения процветания или продолжения депрессии последних шести месяцев, усиленной и омраченной борьбой с организованным трудом, какой эта страна еще не переживала». (У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22.06.08.) УРОК XVI. Мораль. «Наше процветание приходило вместе с процветанием железных дорог; оно шло на спад, когда на железные дороги обрушивались невзгоды. Мы не верим, что сможем снова в полной мере обрести процветание, пока железные дороги не будут процветать». (Ассоциация национального процветания Сент-Луиса.) ПОСТЕПЕННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ Автор: А. Х. Смит, вице-президент компании «Н. Й. С. энд Х. Р. Р. Ко.». Речь, произнесенная перед Национальной ассоциацией комиссаров железных дорог на их ежегодном съезде, состоявшемся в Вашингтоне (округ Колумбия) 16 ноября 1909 г. Исследуя состояние столь далеко идущей по своему значению и столь разнообразной по своей природе отрасли, как железнодорожные перевозки, представляется необходимым ознакомиться с их истоками и ростом; определить элементы, на которые опирается их развитие, и ту необходимость, которая вызвала к жизни различные этапы усовершенствования оборудования, предназначенного для перевозок, и искусства его применения и контроля при выполнении общественной задачи. Сторонний наблюдатель вряд ли оценит при отсутствии детального анализа, что в этой теме существует так много ответвлений, каждое из которых само по себе может считаться предметом отдельной профессиональной науки и самостоятельной человеческой отрасли промышленности. РАННЯЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. Железные дороги берут свое начало в рельсовых путях, проложенных более 200 лет назад в минеральных районах Англии для транспортировки угля к морю. Использовалась животная тягловая сила. Благодаря открытию в 1814 году сцепления гладкого колеса с гладким рельсом стало возможным задуматься об использовании тягового усилия движущегося локомотива, и в течение некоторого времени после этого вплоть до пробной поездки «Ракеты» в 1829 году, которую можно охарактеризовать как первый успешный паровоз, эксперименты велись именно в этом направлении. Хотя в этой стране существовали промышленные железные дороги, аналогичные по своему характеру английским, дорога «Балтимор энд Огайо» стала первой американской железной дорогой, построенной для общественного пользования. 4 июля 1828 года первый рельс был уложен Чарльзом Кэрроллом, единственным оставшимся в живых подписавшим Декларацию независимости, а в 1830 году для движения были открыты тринадцать миль пути. В том же году литейный завод «Уэст-Пойнт» начал строить локомотивы, выпустив в 1831 году «Де Витт Клинтон». Он весил три с половиной тонны и был построен для компании «Мохок энд Хадсон Рейлрод», пионерской компании нынешней сети «Нью-Йорк Сентрал», получившей хартию в 1826 году, за четыре года до начала фактического строительства. Линия была открыта от Олбани до Скенектади в 1831 году; до Ютики в 1836 году и до Буффало в 1842 году. Соединительные пути до Нью-Йорка и Бостона строились один за другим в быстрой последовательности. Примерно в это же время в Пенсильвании была построена Колумбийская железная дорога от Филадельфии до Колумбии на реке Саскуэханна, образовавшая первый участок нынешней Пенсильванской системы. Несколько компаний получили хартии примерно в то же время в Массачусетсе. После паники 1837 года последовало незначительное промышленное развитие и затишье в железнодорожном строительстве, но с 1850 года начинается эра бурного расширения и объединения коротких соединительных линий в единые структуры собственности. Поначалу против консолидации активно возражали. Первоначально существовало одиннадцать компаний, владевших линией между Олбани и Буффало и эксплуатировавших ее. Между Буффало и Кливлендом пересадка пассажиров и перегрузка грузов производились в Данкирке и Эри. Последнее изменение было вызвано разницей в ширине колеи: на востоке — шесть футов, а на западе — четыре фута десять дюймов. Планы консолидации некоторых из этих линий, составленные в 1853 году, предусматривали для сквозного сообщения изменение восточной колеи в соответствии с колеей к западу от Эри с целью исключения перегрузки. Это предложение настолько взбудоражило жителей Эри, что они прибегли к насилию. В декабре 1853 года они разрушили железнодорожный мост, и поезда не ходили до февраля 1854 года. Тот же мост был восстановлен в 1855 году, но снова разрушен и сожжен толпой. В конце концов компромисс положил конец тому, что вошло в историю как Эрийская война, и ширина колеи была изменена, с какового момента и начинается отсчет определенного сквозного сообщения. В 1851 году Эрийская железная дорога соединила Нью-Йорк с озером Эри. Дорога «Балтимор энд Огайо» дошла до реки Огайо. Два года спустя атлантическое побережье и Чикаго были соединены железной дорогой, которая в следующем году достигла реки Миссисипи. Эти ответвления к западной границе открыли сообщение между реками Огайо и Миссисипи. В первые дни общественное стремление к созданию железнодорожной инфраструктуры привело к тому, что многочисленные предприятия заручились поддержкой общественности на финансовом уровне, однако из-за бедствий, постигших некоторые из этих предприятий, закон Огайо запретил любому городу, округу или штату оказывать такую помощь. Когда строилась Луисвиллская и Нэшвиллская железная дорога, Цинциннати счел жизненно необходимым иметь железнодорожное сообщение с Югом, но запрет вышеупомянутого закона исключал общественную помощь, и была разработана схема строительства и владения линией. Эта линия шла на юг через Кентукки до Чаттануги, была построена, эксплуатировалась и в конечном итоге была сдана в аренду компании «Цинциннати, Нью-Орлеан энд Техас Пасифик». Железные дороги сыграли важную роль в ведении Гражданской войны, причем многие из них были практически полностью отданы под перевозку правительственных войск и грузов. В результате военных операций многим линиям на Юге был причинен огромный ущерб. К концу войны не наблюдалось какого-либо заметного прогресса в защите с помощью устройств, которые ныне повсеместно применяются для контроля движения поездов. Во многом это объяснялось легким подвижным составом, низкими скоростями и разреженным движением. Первая Тихоокеанская железная дорога начала строиться при поддержке правительства в 1860-х годах. С освоением Запада и возвращением людей к мирному труду после окончания войны начинается замечательная эпоха железнодорожного строительства. За десятилетие с 1880 по 1890 год в центральных и западных районах было проложено 70 000 миль путей, открывших огромные незанятые сельскохозяйственные, пастбищные и минеральные районы для иммиграции и развития. Паника 1893 года оказала значительное влияние на железнодорожное строительство в течение последующего десятилетия. Период после 1900 года был в большей степени временем реконструкции и совершенствования существующих линий; это диктовалось ростом промышленности и численности населения, тяготеющих к существующим путям. О масштабах железнодорожной отрасли можно судить по тому факту, что от пятнадцати до двадцати процентов капитала Соединенных Штатов вложено в железные дороги. В качестве иллюстрации роста и значимости позвольте мне привести следующую статистику развития железных дорог по десятилетиям с момента начала эксплуатации: 1830 23 Miles 1840 2,814     " 1850 9,021     " 1860 30,635     " 1870 52,914     " 1880 93,296     " 1890 163,597     " 1900 193,346     " 1909 about   250,000     " Таков в общих чертах прогресс в протяженности железных дорог. По мере роста протяженности элементы безопасности многократно возрастали и становились весьма многочисленными; по сути, можно представить себе почти бесконечную детализацию железнодорожного имущества и эксплуатации с точки зрения безопасности. Тем не менее мы рассмотрим зарождение и развитие некоторых наиболее важных и ярких аспектов, а также их связь с текущим уровнем развития технологии, чтобы более наглядно представить адаптацию, если можно так выразиться, безопасности к прогрессу или, как была сформулирована моя тема, «прогрессивную безопасность». ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА. По мере роста плотности движения, скорости и массы подвижного состава, вслед за увеличением объемов перевозок, вопрос торможения стал важнейшим фактором. Потребовались более эффективные тормоза, главными характеристиками которых должны были стать непрерывность на всем протяжении поезда, одновременное срабатывание и отпуск, а также единая точка управления. В 1869 году Джордж Вестингауз-младший создал так называемый неавтоматический воздушный тормоз, состоявший из насоса, главного резервуара, трехходового крана, тормозного цилиндра и тормозной магистрали. Торможение осуществлялось путем подачи воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль. Отпуск тормозов производился стравливанием давления из тормозной магистрали в атмосферу через трехходовой кран. Тормоза были бесполезны в случае утечки, разрыва воздушной магистрали или расцепления поезда. Учитывая эти недостатки, в 1873 году был создан автоматический воздушный тормоз, в котором принцип действия был обратным. С добавлением вспомогательного резервуара под каждым пассажирским вагоном и тройного клапана торможение достигалось путем снижения давления в тормозной магистрали, в то время как подача воздуха из главного резервуара повышала давление и производила отпуск тормозов. При применении автоматического воздушного тормоза на грузовых вагонах выяснилось, что падение давления происходит недостаточно быстро для своевременного срабатывания тормозов в хвосте поезда, вследствие чего из-за сжимания вагонов происходили аварии. Рассмотрение вопроса о тормозах Ассоциацией строителей пассажирских вагонов в 1885 году и публичные испытания под ее эгидой в 1886 году, на которых были представлены производители, не привели к остановке грузовых поездов без сильных и губительных толчков. Эти испытания на тот момент показались столь разочаровывающими, что был составлен отчет, в котором высказывалось предположение, будто успешное применение таких тормозов на длинных поездах может быть достигнуто только с помощью электричества. Однако уже в следующем январе появился быстродействующий воздушный тормоз Вестингауза, который устранил прежнюю проблему и сделал практичным применение воздушных тормозов на длинных грузовых поездах. С того времени наблюдалось заметное совершенствование и развитие всех элементов аппаратуры, однако без изменения ее основных составляющих частей. С решением задачи управления поездами последовало дальнейшее увеличение их размеров и массы; рано или поздно это должно было подчеркнуть необходимость эффективных автосцепных устройств. Аварии происходили не только из-за примитивных сцепок с штырем и сцепной скобой, но и потому, что различные существовавшие стандарты как усложняли операции по сцепке и расцепке вагонов, так и затрагивали вопросы взаимозаменяемости и безопасности. АВТОМАТИЧЕСКИЕ СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА. Из-за большого числа аварий мистер Ф. Д. Адамс из Бостонской и Олбанской железной дороги рекомендовал Ассоциации строителей пассажирских вагонов на ее третьем съезде в 1869 году установить единую высоту для автосцепок; несовпадение их по высоте при сходе вагонов друг с другом считалось причиной многочисленных аварий. В 1871 году съезд утвердил 33 дюйма в качестве стандартной высоты для вагонов стандартной колеи. На съезде 1873 года мистер М. Н. Форни настоятельно призвал комитет расследовать причины аварий и подготовить рекомендации. В следующем году этот комитет назвал главной причиной то же самое, о чем мистер Адамс сообщал восемью годами ранее. Они признали испытания автоматических сцепок на тот момент неудачными. Другой комитет на этом же съезде впервые признал автоматические сцепки, сообщив, что огромную пользу принесет единое автосцепное устройство, которое могло бы быть принято в качестве стандарта и являлось бы самосцепляющимся. В течение нескольких последующих лет изучались различные модели, но ничего отвечающего требованиям найдено не было. В 1877 году мистер Джон Кирби из компании «Лейк-Шор» сообщил, что его компания намерена оборудовать 100 вагонов самосцепками, а на том же заседании мистер Гарей из компании «Нью-Йорк Сентрал» рассказал о визите к нему комитета составителей поездов с просьбой установить буферные брусья или какое-либо подобное защитное приспособление. Это переключило внимание Ассоциации со сцепки на буферный брус. В следующем году они пригласили Ассоциацию составителей поездов действовать совместно с их комитетом при подготовке отчета о средствах защиты для обеспечения безопасности маневровых и поездных бригад при исполнении ими своих обязанностей. Такова была ситуация, когда 19 марта 1880 года легислатура штата Массачусетс поручила Комиссии по железным дорогам провести расследование и представить отчет с рекомендациями о мерах по предотвращению несчастных случаев при сцепке вагонов. Они сообщили, что предпочитают руководствоваться действиями железнодорожных компаний, и любое устройство, стандартизованное ими, по их мнению, станет лучшей рекомендацией для такого устройства. В 1882 году Комиссия по железным дорогам штата Коннектикут рекомендовала легислатуре потребовать обязательного использования автоматических сцепок на всех новых вагонах. В 1883 году Комиссия штата Массачусетс выразила надежду, что Ассоциация строителей пассажирских вагонов на своем съезде придет к соглашению относительно какого-либо типа сцепки для грузовых вагонов. В 1884 году Ассоциация выбрала мистера М. Н. Форни для проведения испытаний автоматических сцепок и подготовки отчета. Тогда было обращено внимание менее чем на дюжину разновидностей, заслуживающих рассмотрения. Руководствуясь этим решением Ассоциации, Массачусетская комиссия взялась за решение проблемы и объявила, что не станет предписывать никакую сцепку, которая не прошла испытаний в реальных условиях движения, однако уведомила железнодорожные компании штата, что все новые вагоны, а также вагоны, требующие новых сцепок, должны быть оснащены одним из пяти указанных видов. Так получилось, что указанные виды сцепок не сцеплялись друг с другом. В 1885 году мистер Форни провел публичные испытания в Буффало. Было испытано сорок две сцепки, двенадцать из которых были рекомендованы для дальнейших испытаний. В следующем году испытания силовых тормозов на грузовых поездах наглядно показали, что сцепка со штырем и сцепной скобой не годится, и она была исключена из дальнейшего рассмотрения. В 1887 году Исполнительный комитет высказался в пользу сцепки типа Дженни и всех других форм, которые автоматически сцеплялись бы с ней при любых условиях эксплуатации. Этот отчет был принят в 1888 году 474 голосами за при 194 против. Затем Исполнительный комитет попытался утвердить контурные линии, чертежи и шаблоны в качестве стандарта, но обнаружил, что патенты Дженни охватывают контур автосцепок с вертикальной плоскостью. Это было исправлено в 1888 году, когда Компания сцепок Дженни отказалась от всех патентных претензий на контурные линии сцепных поверхностей вагонных сцепок, используемых железными дорогами — членами Ассоциации строителей пассажирских вагонов, что позволило Ассоциации официально принять этот тип сцепки в качестве стандарта во всех отношениях. На съезде 1889 года такое решение было принято по предложению мистера Вурхиза, генерального суперинтенданта Пенсильванской железной дороги, и с тех пор этот тип сцепки является стандартным и называется «сцепкой Ассоциации строителей пассажирских вагонов». В 1893 году Конгресс принял закон, требующий от всех железных дорог, занимающихся межштатной торговлей, оборудовать все вагоны и локомотивы непрерывным силовым тормозом, управляемым машинистом из кабины локомотива, а также автоматическими сцепками, срабатывающими при ударе. 1 января 1898 года было назначено сроком, к которому эти изменения должны быть произведены, — впоследствии этот срок был продлен на два года. Теперь у нас есть единообразие по высоте и контуру для обеспечения идеального контакта между всеми классами оборудования, а также надежно запирающийся замок. Конструкция и крепления к кузову вагона предписываются с прочностью, превышающей мощность локомотивов, а в современных фрикционных поглощающих аппаратах прочность достигает 250 000 фунтов. СИГНАЛИЗАЦИЯ. Потребность в информировании поездов о состоянии пути возникла с ростом интенсивности движения и скоростей. Поскольку эти условия развивались в Англии раньше, чем у нас, первые шаги были сделаны в этой стране. В 1834 году на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге была внедрена первая система стационарных сигналов, состоящая из вертикального столба с вращающимся диском наверху, показывающим красный цвет в случае опасности и отсутствие сигнала днем, а также белый свет ночью для разрешения движения. При открытии Великой западной дороги этот метод был усовершенствован. Эксперименты господ Шапп, изобретателей оптического телеграфа, показали, что при определенных условиях освещения цвет любого тела может исчезать. Это доказало, что надежной может быть форма дневного сигнала, а не его цвет. Было также обнаружено, что длинную узкую поверхность на фоне горизонт или ландшафта видно дальше, чем ту же площадь в виде квадрата или круга. Используя эти результаты, сэр Чарльз Грегори в 1841 году спроектировал и установил на станции Нью-Кросс первый семафорный сигнал. Какой-либо связи между станциями не было; каждый сигналист выставлял свой сигнал опасности после прохода поезда до истечения определенного времени, после чего путь открывался. Единственная информация, передаваемая машинисту, заключалась в том, что предыдущий поезд прошел станцию по крайней мере за требуемое время до него. Неспособность или невозможность действовать с достаточной оперативностью при появлении сигнала опасности и связанные с этим столкновения привели к установке дополнительных сигналов для заблаговременного информирования машиниста о положении сигнала, которому он должен подчиняться. Таким образом, мы отчетливо видим зарождение нынешних блок-постов и предупредительных сигналов. Мистер К. В. Уокер из компании «Саутуэстерн» внедрил «колокольный код», который стал первым звуковым методом связи между сигнальными постами. В том же году мистер Тайер дополнил его электрическими визуальными сигналами, целью которых было дать оператору указание о том, что сигнал принят и подан, а также постоянно показывать точное положение самого сигнала. Это подсказало идею интервала расстояния между поездами вместо интервала времени, сделав показания сигналов определенными. В 1858 году в Англии была установлена система абсолютной блокировки, основанная на системе интервалов расстояния. Используя телеграфную связь, мистер Эшбел Уэлч, главный инженер Объединенной компании каналов и железных дорог Нью-Джерси, в 1863 и 1864 годах разработал и установил первую блок-систему сигналов в нашей стране на двухпутной линии между Филадельфией и Нью-Брансуиком. Сигнальные станции были должным образом удалены друг от друга, и на каждой станции был предусмотрен сигнал, видимый как можно дальше в обе стороны. Сам сигнал представлял собой белую доску днем и белый свет ночью, обозначающие «свободно», которые были видны через стеклянное отверстие диаметром два фута перед коробкой блок-сигнала. Для обозначения «опасно» красный щит опускался, закрывая белую доску или свет. При проходе поезда через станцию сигналист отпускал щит, который падал под действием силы тяжести, и не поднимал его до тех пор, пока по телеграфу не поступало сообщение о том, что предыдущий поезд прошел следующую станцию, поддерживая тем самым интервал расстояния. Так развилась телеграфная блок-система, которая все еще широко используется с модификациями аппаратуры и сигналов на линиях с малой интенсивностью движения. Усовершенствования этой системы были установлены позже в строгом соответствии с английской практикой, достигнув, пожалуй, наиболее полного развития на линиях «Нью-Хейвен» и «Нью-Йорк Сентрал», где она используется и по сей день. Несмотря на многочисленные усовершенствования аппаратуры, сохраняется та же практика установления абсолютного интервала расстояния посредством связи между блок-постами. Добавление рельсовых цепей для целей замыкания и индикации, а также взаимной блокировки между станциями, более полно реализованное с внедрением «блок-прибора Коулмана» в 1896 году, привело к созданию контролируемой ручной блок-системы в ее нынешнем виде. АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ. В 1867 году Томас С. Холл запатентовал электрический сигнал и тревожный звонок, используемые в сочетании со стрелочным переводом или разводным мостом. Его недостаток заключался в том, что обрыв цепи или ее отказ не давали сигнала опасности. Для исправления этого потребовалась замкнутая цепь, хотя она была более дорогой. В 1870 году мистер Уильям Робинсон разработал схему, при которой цепь замыкалась в точке опасности при благоприятных условиях и размыкалась на небольшом расстоянии впереди сигнала. Колеса приближающегося поезда нажимали на рычаг, который замыкал цепь и открывал сигнал, если только не было прерывания в точке опасности. Впоследствии были внесены изменения, благодаря которым цепь после замыкания оставалась таковой с помощью электромагнита и вновь размыкалась, когда поезд покидал тот участок пути, который регулировался сигналом. В 1871 году мистер Холл запустил в эксплуатацию первую автоматическую электрическую блок-систему на Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге между Центральным вокзалом и развязкой Мотт-Хейвен. Это была нормальная «безопасность». Колеса проходящего поезда, наезжая на рычаг, замыкали цепь, которая переводила сигнал в положение опасности позади поезда и удерживала его в таком положении до тех пор, пока следующий сигнал не переходил в положение опасности; тогда замыкалась отдельная цепь, которая освобождала предыдущий сигнал, позволяя ему вернуться в положение разрешения движения. Недостаток, заключавшийся в том, что колеса поезда должны были наезжать на рычаг для замыкания цепи, побудил мистера Ф. Л. Поупа приступить к экспериментам. После успешной попытки передачи электрической цепи через обычный путь с накладными стыками он провел испытание сигнала в Восточном Кембридже, штат Массачусетс. Участок пути был изолирован от остального, а на обоих его концах к противоположным рельсам крепилась проводная цепь, включающая батарею и электромагнит для управления сигналом. Металлические колеса и оси замыкали цепь, переводя сигнал в положение опасности для следующих сзади поездов. Защелка служила для поддержания цепи в замкнутом состоянии до тех пор, пока не был достигнут следующий сигнал, после чего отдельная цепь освобождала защелку, позволяя сигналу открыться. В 1879 году эта система была введена в эксплуатацию и с некоторыми изменениями до сих пор используется в некоторых местах. Вслед за первоначальным ручным семафором и контролируемой ручной системой управления появились пневматические и электрические системы для местностей, требующих большого количества сигнальных переключений. С развитием двигателей и батарей, способных работать экономично, автоматические сигналы семафорного типа были успешно и широко внедрены. В семафорной системе происходили многочисленные сбои из-за образования льда и мокрого снега на лопастях. Это привело к внедрению так называемого «верхнеквадрантного» управления; то есть движение сигнала происходит из горизонтального положения в наклонное вверх и обратно. В связи с повсеместным распространением электрического освещения и застройкой территорий, прилегающих к железным дорогам, были приняты изменения в цветовой индикации ночных сигналов, заключающиеся в том, что в таких местах для указания безопасности обычно используется зеленый цвет вместо белого. ВЗАИМНАЯ БЛОКИРОВКА. Развиваясь вместе с ручным управлением сигналами и в качестве защиты от ошибок сигналистов, взаимная блокировка возникла как средство предотвращения одновременной выдачи противоречащих друг другу сигналов. Как и в случае с сигналами, в области взаимной блокировки Англия сначала лидировала. После поездки в эту страну в 1869 году мистер Эшбел Уэлч отметил преимущества, вытекающие из английского метода управления стрелками и сигналами на крупных станциях и в узлах, где все управление переходило в руки одного человека, находящегося в условиях прямой связи со всей обстановкой и оснащенного аппаратом, который не позволял задавать противоречащие маршруты. Этот призыв привел к заказу двадцатирычажной централизационной машины Саксби и Фармера, которая была установлена в 1874 году на Нью-Джерсийском участке его линии. Железные дороги быстро оценили ее преимущества, и вскоре аналогичные машины были изготовлены и установлены в нашей стране не только для защиты пересечений железных дорог, но и для управления крупными путевыми развязками на станциях. В 1876 году была доведена до совершенства первая система взаимной блокировки с силовой тягой — пневматического типа. В 1900 году была разработана полностью электрическая система взаимной блокировки, выгодная там, где в работу установки требовалось вовлечь удаленные функции, и применимая в местах с использованием электрической тяги. Более поздняя разработка систем взаимной блокировки с силовой тягой, снабженных полной электрической индикацией состояния на всех путях, позволила объединить крупные системы под управлением центральной установки и, следовательно, под руководством центрального органа; эти механизмы, обладая полностью блокированным характером, обеспечивают повышенную безопасность за счет централизованного управления, а также большую простоту в эксплуатации. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ. В нашей стране первый радикальный отход от метода интервалов времени и ограждения флагами произошел в 1851 году. Нью-Йоркская и Эриенская железная дорога проложила единую линию телеграфа между Пирмонтом на реке Гудзон и Данкирком на озере Эри для нужд компании. Начальник телеграфа мистер Лютер К. Тилотсон и суперинтендант дивизиона случайно оказались вместе на станции в Элмире и узнали, что западный экспресс из Нью-Йорка опаздывает на четыре часа. В Корнинге восточный товарный поезд со скотом и западный товарный поезд в Элмире ожидали экспресса. Обладая этой информацией, мистер Тилотсон предложил отправить товарный поезд из Элмиры в Корнинг, а поезд со скотом на этой станции направить в Элмиру, причем с абсолютной безопасностью, до прибытия экспресса. Этот маневр увенчался успехом и поощрил аналогичную практику, что вскоре привело к внедрению — с некоторыми изменениями — этого метода диспетчерского управления поездами на Саскуэханском дивизионе дороги Эри. Вслед за этим последовало его принятие на всей линии, несмотря на сильное сопротивление, с которым столкнулся генеральный суперинтендант мистер Чарльз Минот при планировании его внедрения. Некоторые кондукторы и машинисты дошли до того, что уволились, лишь бы не работать по телеграфным приказам вразрез с расписанием другого поезда. Эта система быстро распространилась на другие линии и наряду с другими аспектами железнодорожной эксплуатации подверглась поэтапному развитию и усовершенствованию. Одним из важных элементов безопасности в диспетчерской практике стала тенденция использовать одинаковые слова в одинаковой последовательности для передачи идентичных указаний, что гарантирует единообразное понимание инструкций, исключая вольную фразеологию при их составлении или недопонимание при толковании переданного приказа. Правила диспетчерского руководства поездами теперь предписывают использование стандартных формулировок для приказов, регулирующих движение поездов. За последние несколько лет проводились эксперименты с системой диспетчерского руководства поездами по телефону, которая в настоящее время успешно работает на некоторых важных линиях и расширяет сферу своего применения. Преимущество заключается в возможности задействовать квалифицированных железнодорожных работников, не имеющих права работать с телеграфной системой, поскольку они не являются телеграфистами. Телефонная диспетчерская система не только обеспечивает быстрое распространение информации, но благодаря своей большей пропускной способности позволяет иметь более полное представление о состоянии линии как в диспетчерском пункте, так и во всех офисах, связанных с диспетчерской системой. РАЗВИТИЕ ЛОКОМОТИВА. Хотя мы не намерены занимать ваше время перечислением, даже в сжатом виде, эволюции всех элементов, из которых состоят части железной дороги, мы не можем упустить возможность кратко рассказать о локомотиве — тяговом усилии, приводящем транспорт в движение и действие. Еще в 1680 году сэр Исаак Ньютон предсказал появление экипажей с паровым двигателем и даже высказал соображения относительно их конструкции. На протяжении XVIII века появлялись различные типы паровых поводок, скорее в качестве курьезов, причем одни из них были предвестниками локомотива, а другие — автомобиля. Лишь в 1803 году было построено нечто действительно заслуживающее названия «локомотив». Ричард Тревитик, корнуоллский горняк, сконструировал носящий его имя локомотив, как ни странно, в результате пари. На испытаниях эта машина действительно переместила паром десять тонн железа на девять миль по чугунной колее, выиграв пари. Желание Кристофера Блэкетта, владельца шахты, использовать паровую тягу вместо живой силы привело к практической демонстрации сцепления. Руководствуясь этим принципом, управляющий Блэкетта Уильям Хедли построил свой «Пыхтящий Билли» — сложную конструкцию из рычагов, балок и шестерен. По завершении строительства Ливерпульской и Манчестерской железной дороги директоров, не определившихся с тяговым усилием, объявили премию в пятьсот фунтов стерлингов за локомотив, который соответствовал бы определенным условиям. Испытания состоялись в Рейнхилле в октябре 1829 года на ровном участке пути длиной около полутора миль между четырьмя конкурентами. «Ракета» Стефенсона победила и подарила миру механическое сочетание, которое по сути своей представлено в локомотивной практике с тех пор. Американская практика локомотивостроения следовала модели Стефенсона. Среди первых строителей были Финеас Дэвис, Росс Винанс и Маттиас Болдуин. Четырехосные паровозы английского типа пагубно сказывались на легких рельсах и крутых кривых наших ранних дорог, и для преодоления этого мистер Джон Б. Джервис, главный инженер дороги Мохок и Гудзон, внедрил четырехосную тележку системы «боги». Около двадцати лет эта конструкция оставалась неизменной, пока в 1850-х годах спрос на большую тяговую силу не привел к добавлению еще одной пары сцепных движущих колес, в результате чего появился хорошо известный «американский» тип. С ростом спроса на увеличение тягового усилия добавлялись новые движущие колеса, что в свою очередь привело к созданию типов «Могул» и «Консолидейшн». В десятилетие с 1880 по 1890 год на высокоскоростных перевозках начали использовать больше движущих колес, как в типе с десятью колесами, а приспособление широких топок к американскому типу потребовало добавления поддерживающей тележки для удержания задней части рамы локомотива, что привело к появлению типа «Атлантик» в 1895 году. Тип «Пасифик», или самый современный высокоскоростной пассажирский локомотив, является развитием этого направления. В 1888 году Анатоль Малле разработал сочлененный локомотив. В 1904 году первый локомотив этого типа был пущен в эксплуатацию на американской железной дороге и с тех пор завоевал популярность там, где требуется максимальная тяговая сила на крутых уклонах. Пожалуй, нет более яркой иллюстрации прогресса этого дела, чем та, которую можно получить при изучении иллюстраций различных типов локомотивов, построенных и эксплуатируемых с 1829 года. Все это свидетельствует об огромном росте, основанном на колоссальной необходимости. Мы можем указать на усиление всех частей пропорционально выполняемой работе; на совершенствование деталей в отношении материалов, производства, технического обслуживания и осмотра; и, возможно, с гордостью отметить, что тяговый подвижной состав современных железных дорог создает ничтожно малую долю трудностей современного железнодорожного движения из-за особенностей конструкции или управления. КОНСТРУКЦИЯ ВАГОНОВ. Одной из ранних проблем на транспорте было обеспечение как провозной способности вагонов, так и безопасности. Мы уже отмечали, насколько необходимо было добавить направляющую тележку к английскому локомотиву, чтобы приспособить его для безопасной работы в американских условиях. Как чрезмерная нагрузка от колес на четырехосных товарных вагонах, так и повышенная вероятность аварий или схода с рельсов привели в свое время к использованию четырехосных тележек под вагонами. В период с 1831 по 1834 год мистер Росс Винанс из Балтимора усовершенствовал вагоны на Балтиморской и Огайдской железной дороге. Он применил поворотную четырехосную тележку, наружные буксы для осей и крепление тягового аппарата к кузову вагона, а не к тележкам. Увеличение длины пассажирских вагонов с сопутствующим увеличением массы привело примерно в 1880 году к довольно широкому использованию шестиосной тележки вместо четырехосной, и какое-то время использовались даже восьмиосные тележки, однако от них отказались из-за чрезмерной длины колесной базы и других сложностей. В 1879 году было представлено колесо Аллена, имеющее сборную конструкцию с кованым стальным бандажом, которое быстро нашло применение на вагонах в условиях наиболее тяжелой эксплуатации. Первоначально бандажи импортировались с заводов Круппа в Германии, но позже стали изготавливаться здесь. В настоящее время большой интерес представляет производство цельностальных кованых колес в связи с сокращением количества деталей. В конце 1880-х годов проводились эксперименты по разработке стальных рам для вагоностроения, а вскоре после этого были внедрены сборные стальные рамы кузова; сначала на вагонах для перевозки полезных ископаемых, где требовались чрезмерная масса и грузоподъемность. Успех этого типа конструкции привел к ее адаптации в настоящее время для всех классов подвижного состава, причем используются не только стальные рамы кузова, но и полностью стальная конструкция в определенных категориях перевозок, где этого требуют условия. С ростом числа сквозных пассажирских поездов мы наблюдаем появление тамбуров, защищающих проходы между вагонами. Первоначально этот тамбур был узким, примерно шириной с дверной проем вагона, и был представлен около 1882 года, хотя эксперименты с ним проводились еще в 1845 году. Оснащение поезда «Экспозишн Флайер», курсировавшего из Нью-Йорка в Чикаго во время Всемирной выставки, было, как мы полагаем, первым случаем появления полноценных широких тамбуров; изначально они проектировались как средство снижения аэродинамического сопротивления для высокоскоростных поездов, однако впоследствии были признаны более экономичным, привлекательным и безопасным вариантом конструкции. Вопрос использования цельностальных и комбинированных сталедеревянных вагонов в настоящее время подвергается весьма тщательному изучению и экспериментальной проверке. Хотя они широко используются, необходимо дождаться результатов их применения. После того как будет определен коэффициент безопасности, естественно встанет вопрос о массе тары на одного перевезенного пассажира. В нашей стране масса наших вагонов сегодня значительно превышает показатели всей зарубежной железнодорожной практики. Это сказывается на сопротивлении движению и стоимости предоставления услуг. ОТОПЛЕНИЕ ВАГОНОВ. Первоначальный метод отопления пассажирских вагонов путем прямого излучения тепла от угольных или дровяных печей был источником дискомфорта для пассажиров, а также угрозой в случае аварии. Это привело в конце 1880-х годов к внедрению «водяного обогревателя Бейкера», который стал большим шагом вперед для комфорта пассажиров, но все же оставлял огонь внутри вагона. Во многих случаях столкновений и сходов с рельсов в этот период, особенно зимой, вагоны загорались, а обломки уничтожались огнем, разлетающимся из печей или обогревателей. В качестве эксперимента использовался пар от локомотивов, однако препятствиями служили трудности с обеспечением надежных соединений между вагонами, нагрузка на котел и тот факт, что локомотив иногда отцеплялся от поезда. Одна из западных дорог даже прицепила отдельный вагон исключительно для целей подачи тепла и освещения. Рост мощности локомотивных котлов и совершенствование соединений между вагонами привели к нынешней практике отопления вагонов, которая полностью исключает присутствие какого-либо огня или источников опасности, связанных с ним. ОСВЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ. Освещение вагонов прошло те же стадии, что и освещение домов, возможно, более постепенно из-за больших трудностей. Старые пассажирские вагоны с низким потолком освещались свечами диаметром около двух дюймов, помещенными в решетки вдоль стен вагона. С появлением минерального масла незадолго до Гражданской войны свечи уступили место масляным лампам. Большие трудности возникали с поддержанием ровного пламени, пока не был принят принцип лампы студенческого типа. Пламя защищалось от внешнего воздуха стеклом, а центральный приток воздуха к горелке обеспечивал необходимый для поддержания горения воздух в нужном месте. Более пятнадцати лет этот метод преобладал, и хотя наличие масляных ламп при крушениях подливало топлива в огонь, доказательств того, что они в какой-либо мере являлись главной причиной, не было. Тем не менее для устранения этого сопутствующего фактора предпринимались попытки использовать обычный каменноугольный газ, сжатый в баллонах на каждом вагоне. Однако это оказалось неудовлетворительным. В 1870 году Юлиус Пинтш из Берлина изобрел систему сжатого газа из сырой нефти, и к 1887 году она была установлена на ряде вагонов европейских железных дорог. Свет был слишком тусклым для американских условий. Однако это был лишь вопрос времени для ее надлежащего и адекватного развития применительно к нашим нуждам, после чего ее использование стало всеобщим по мере совершенствования лампы и горелки. Последние пятнадцать лет электрическое освещение различных типов используется на вагонах в экспериментальном порядке. Обладая преимуществами, возможно, в плане безопасности благодаря низкому напряжению и малой силе тока, его всеобщее применение пока еще не вполне практично из-за сложностей, связанных либо с генерацией и удовлетворительным контролем тока на вагонах, либо с подачей его на конечных станциях через аккумуляторные батареи. До сих пор мы рассматривали главным образом особенности либо подвижного состава, либо управления поездами. Пожалуй, более важным элементом является верхнее строение пути. По сравнению с паровозами, вагонами, сигналами и диспетчеризацией разнообразие проблем, возникающих при строительстве и обслуживании, весьма велико. Пожалуй, мы обязаны истокам и высоконаучному развитию профессии гражданского инженера и ее ответвлений тому факту, что эти проблемы строительства и обслуживания так успешно решаются и вызывают столь мало беспокойства в связи с железнодорожными перевозками в настоящее время. Американская инженерная изобретательность и смелость разработали конструкции, способные удовлетворить любые требования железнодорожного строительства. В мостостроении на протяжении веков единственными пролетными строениями были простая балка или арка. Естественные преграды для строительства железных дорог требовали чего-то большего, чем то и другое. В период между 1830 и 1850 годами в Восточных и Средних штатах было построено много деревянных ферм по проектам Берра и Палмера. Внедрение С. Х. Лонгом диагональных связей в конструкцию ферм в 1830 году стало большим шагом вперед, и десять лет спустя изобретатель представил знаменитую ферму Хау. Четыре года спустя появилась ферма Пратта. В 1859 году Ховард Кэрролл построил для «Нью-Йорк Сентрал» несколько клепаных решетчатых ферм длиной от 40 до 90 футов. Дорога «Лихай Вэлли» построила мост Уиппла-Мерфи на стержневых болтах с пролетом 165 футов. Этот прогресс в конструировании ферм позволил железным дорогам перебросить мосты через реки и получить непрерывное полотно пути. В качестве интересной исторической заметки, связанной с железнодорожными мостами, мы находим, что первый железнодорожный мост был построен через реку Миссисипи в Рок-Айленде в 1856 году. Он едва был завершен с огромными затратами, как интересы судоходства Сент-Луиса потребовали его сноса как вредного объекта и помехи для судоходства. Округной суд США вынес именно такое решение и приказал снести его в течение шести месяцев. Председательствующий судья в своем мнении заявил, что «если одна железная дорога способна перевозить грузы и пассажиров без задержек и расходов на пересадку у реки, финансовая необходимость заставит конкурирующие дороги обеспечить себя теми же удобствами», что позволило ему предвидеть серьезные помехи речному движению и огромный вред от создания такого прецедента. Дело было обжаловано, и Авраам Линкольн выступал в качестве адвоката мостостроительной компании в Верховном суде США. Он утверждал, что и река, и железная дорога являются великими магистралями для народа, и хотя в данный момент водный транспорт, возможно, был более значительным, он предсказал, что может наступить время, когда железные дороги сравняются с речным транспортом или превзойдут его, и поэтому он считал, что каждый интерес заслуживает равного рассмотрения. Его широкий охват темы обеспечил его компании отмену решения нижестоящего суда, и мост остался. С появлением стали возможности мостостроения можно сказать стали практически неограниченными, а их проектирование — чрезвычайно упрощенным и стандартизованным. ЭВОЛЮЦИЯ РЕЛЬСА. Не менее важна эволюция рельса и его скреплений. Тип металлических рельсов, нижняя часть которых служила беговой поверхностью для плоских колес, направляемых ребордой на рельсе, уступил место «грибовидным» (крановым) рельсам, на которых колеса с ребордами использовали верхнюю поверхность рельса еще до появления паровоза. Из рельсов грибовидного типа первыми были чугунные, параболического сечения, длиной около трех футов. Они поддерживались каменными блоками или чугунными стульями, которые в свою очередь крепились к камню. Позже тот же тип изготавливался из кованого железа Джоном Биркиншоу в Англии, который прокатывал их длиной до 15 или 18 футов. С 1820 по 1850 год в нашей стране широко использовался плоский полосовой рельс, пришитый костылями к продольным брусьям, которые в свою очередь поддерживались поперечными шпалами, поскольку это была единственная форма, которую можно было прокатывать здесь. В 1834 году мистер Стрикленд спроектировал мостовой рельс или сечение «U»-образной формы, которое использовалось на некоторых из наших ранних дорог и стало первым типом грибовидного рельса, прокатанным в нашей стране в 1844 году. Нынешнее «Т»-образное сечение было изобретено в 1830 году полковником Стивенсом, главным инженером дороги Камден и Амбой, и до 1845 года, когда оно было впервые прокачано в нашей стране, его приходилось импортировать из Англии. Низкое качество железа в то время требовало столь широкой опоры в конструкции рельса для головки, что невозможно было получить удовлетворительное пластинчатое скрепление. Средством соединения служили железные башмаки, в которые вставлялись концы рельсов. Величайшее усовершенствование датируется 1855 годом, когда в Англии были прокачаны первые стальные рельсы. Десять лет спустя они были опробованы прокаткой здесь. В 1867 году благодаря внедрению бессемеровского процесса, который сделал возможным их производство по значительно сниженной цене, началась революция в строительстве путей. Хотя на десятилетие с 1880 по 1890 год пришлись самые высокие темпы железнодорожного строительства в нашей стране, оно также ознаменовалось практической заменой рельсов на стальные на наших линиях. Ранние рельсы весили от 50 до 70 фунтов на ярд. Увеличивающаяся масса подвижного состава потребовала более тяжелого профиля, и пятнадцать лет назад существовал большой процент пробега, на котором были внедрены рельсы массой 90 фунтов и более — и даже 100 фунтов — на ярд. В особых условиях используются рельсы массой до 140 фунтов на ярд. С увеличением массы рельсов и развитием сталелитейного производства больше внимания стало уделяться деталям анализа, производственному процессу, форме и укладке, и можно вкратце констатировать, что все эти вопросы в настоящее время предписываются единообразно. Наши рельсовые скрепления, шпалы и балласт не отставали от развития рельсов и подвижного состава. Неотъемлемой частью правил, регулирующих содержание железнодорожного имущества, является предоставление в распоряжение путейских служб типовых планов и спецификаций не только для отдельных элементов, таких как рельсы и шпалы, но и для полной структуры готового верхнего строения пути и земляного полотна, и эти планы являются результатом текущего опыта и изучения различных железных дорог, а также различных ассоциаций инженеров, специалистов по содержанию путей и производителей, и можно с уверенностью сказать, что эти планы, спецификации и стандартные методы практики представляют собой лучший из известных уровней техники. ЛИКВИДАЦИЯ ПЕРЕЕЗДОВ В ОДНОМ УРОВНЕ. В первые дни как железные дороги, так и дороги общего пользования использовали естественную поверхность земли в целях экономии. Общественный вопрос тогда заключался в том, как проложить железные дороги, а не в том, как ограничивать их в способе их строительства. Проходимые районы были малонаселенными, а поезда ходили редко и медленно; шоссе использовались мало, и все это обеспечивало отсутствие аварий в местах пересечения. Условия в Англии были совершенно другими. Там страна была густонаселенной, и с самого зарождения предприятия был очевиден гарантированный трафик, который оправдывал бы расходы на первоначальное строительство, о чем организаторы наших первых компаний не могли и помыслить. Так что появление переездов в одном уровне в нашей стране было вызвано вовсе не близорукостью, а исключительно экономическими условиями, исключавшими их ликвидацию. С ростом населения и развитием страны возникла потребность в увеличении транспортных возможностей. По железным дорогам ходили более частые, быстрые и тяжелые поезда, а дорогами стало пользоваться большее число людей. Последовал неизбежный результат, и в конце концов огромное число аварий, происходящих на переездах в одном уровне, привлекло внимание общественности. Легислатура штата Массачусетс предприняла первое действие в 1869 году, когда распорядилась учредить Комиссию по железным дорогам для расследования и подготовки отчета о «более безопасных и лучших методах строительства и эксплуатации». Они незамедлительно занялись вопросом переездов в одном уровне. В это время в Massachusetts there was 1 mile of track to 5.47 square miles New York there was 1 mile of track to 14.12 square miles United States there was 1 mile of track to 46.72 square miles Great Britain there was 1 mile of track to 8.60 square miles Это показало, что железнодорожная сеть в Массачусетсе была более разветвленной по отношению к площади штата, чем в Великобритании. В своем отчете Комиссия предложила избегать будущих пересечений железных дорог и автомобильных дорог в одном уровне, а также целесообразность изменения железными дорогами некоторых существующих пересечений, не представляющих больших трудностей или затрат. В 1873 году был принят закон, предусматривающий разделение уровней при достижении соглашения между муниципалитетом и железной дорогой. Стоимость должна была распределяться Комиссией, назначенной Верховным судом. Этот закон кое-чего добился, но вряд ли ликвидировал существующие переезды так же быстро, как строились новые. На его основе Фитчбургская железная дорога ликвидировала двадцать пять переездов в период с 1875 по 1890 год, неся различные доли расходов. В 1885 году закон постановил, что окружные комиссары могут распорядиться о ликвидации пересечения в одном уровне по петиции двадцати избирателей, обладающих правом голоса, если стоимость не превысит 3000 долларов. Снова в 1888 году легислатура попросила губернатора назначить другую комиссию для расследования и подготовки отчета о плане постепенной ликвидации и методе распределения расходов. В феврале 1889 года эта комиссия в составе Кимбалла, Вебера и Локка представила систематизированные планы с расчетами и т. д., в которых определила сорок лет как вполне разумный срок для завершения работ. Следующим шагом в 1890 году стало принятие Закона о переездах в одном уровне, который предусматривал, что директора железной дороги или власти города могут обратиться в Верховный суд с петицией о создании Комиссии по ликвидации переезда в одном уровне. Эта комиссия должна была определить способ разделения уровней, а также то, кем должны выполняться работы и как распределялись расходы между железной дорогой, городом и штатом. Прежде чем отчет был представлен суду на утверждение, члены комиссии были обязаны убедиться в том, что совокупная доля ответственности штата в этой связи не превысит 500 000 долларов в год в течение десяти лет. Хотя с одной стороны легислатура разрешила эти расходы в размере 5 000 000 долларов на ликвидацию пересечений автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне, она предоставила бессрочные концессии электрическим линиям на пересечение паровых дорог в одном уровне. Совет по железным дорогам штата Нью-Йорк был создан в 1882 году, а его члены были назначены губернатором. Среди функций, которые они сразу же взяли на себя, был вопрос общественной безопасности в связи с пересечениями железных и автомобильных дорог в одном уровне. Внимание, уделенное этому вопросу, и жалобы на небезопасные условия, а также связанные с этим сложности и судебные разбирательства привели к принятию Закона о переездах в одном уровне, вступившего в силу 1 июля 1897 года. Как в соответствии с законом штата Нью-Йорк, так и по закону штата Массачусетс метод ликвидации, а также распределение расходов четко прописаны. Инициатива открыта как для железной дороги, так и для местной общины, и быстрый прогресс в ликвидации переездов в этих двух штатах можно рассматривать как подтверждение мудрости такого законодательства, прокладывающего путь к большему прогрессу в решении вопроса ликвидации, чем, как полагают, обычно происходило бы при отсутствии конкретного правила для этого начинания. Хотя точные условия по всей стране известно не до конца, считается, что прогресс в этом направлении идет довольно повсеместно. Влияние ликвидации переездов в одном уровне на безопасность движения имеет столь важное значение, что заслуживает серьезного рассмотрения, о чем я скажу дополнительно. Пожалуй, ликвидация переездов в одном уровне, разделяющая общественность и железную дорогу везде, кроме случаев, санкционированных в связи с пользованием ее услугами, является одним из важнейших факторов обеспечения безопасности. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В ЭКСПЛУАТАЦИИ. Несмотря на огромные усовершенствования земляного полотна, путей, мостов, сигналов, подвижного состава и других аспектов, обеспечивающих повышение эффективности и безопасности железнодорожных перевозок, человеческий фактор остается жизненно важным элементом. В целях повышения стандартов индивидуального обслуживания была принята система медицинских и образовательных осмотров. В первые дни существования железных дорог индивидуальное обслуживание, возможно, было менее четко классифицировано и регламентировано по квалификации, чем это должно быть при жестких требованиях современных условий. В ногу с прогрессом в области механических и защитных устройств и необходимостью создания лучшей системы у нас сегодня существуют предварительные проверки как на физическое состояние, так и на пригодность. Работники должны проходить осмотры зрения, цветового восприятия и слуха, а также сдавать экзамены на знание основных правил и инструкций, а также базовых знаний о пути, приспособлениях и подвижном составе. Эти проверки время от времени повторяются по мере того, как этого требуют категория обслуживания и дальнейшее продвижение работников по службе. Многие крупные железные дороги создали учебные заведения с квалифицированными преподавателями, где сотрудники могут получать знания по выполнению своих обязанностей, а также иметь возможность подготовить себя к повышению. Начиная с Общего съезда по расписанию примерно тридцать лет назад, стала осознаваться необходимость стандартизации железнодорожной практики и систематического повышения квалификации работников. Съезд, во многом благодаря усилиям мистера В. Ф. Аллена, осознал, что, поскольку время — это термин, которым выражаются расписания поездов, фундаментальной необходимостью является наличие стандартного времени, а также то, что часы работников, которыми они должны руководствоваться при соблюдении инструкций и расписаний, должны соответствовать стандарту. Это привело к нынешней системе стандартного времени; к системе, согласно которой работники обязаны сверять часы со стандартными часами; регулярно подвергать часы проверке с ведением их учета; сверять часы и регистрироваться перед поездками. Общий съезд по расписанию привел к созданию Американской железнодорожной ассоциации, состоящей из исполнительных и эксплуатационных руководителей железных дорог Соединенных Штатов и Канады. Ассоциация рассматривает проблемы эксплуатации, строительства и оснащения железных дорог и рекомендует практические методы их решения. Их исследования, выводы и рекомендуемые методы охватывают управление поездами, диспетчеризацию, работу блок-сигнализации, работу пневматических тормозов, физические и образовательные требования к работникам, правила перевозки опасных грузов, габариты приближения и погрузки, производство рельсов, предохранительные устройства, инспекцию, вагоностроение, ширину колеи, отопление и освещение поездов, методы погрузки и т. д. Достигнут заметный прогресс в координации работы различных организаций железнодорожных руководителей с работой Ассоциации в целях извлечения выгоды из наиболее широкого и тщательного рассмотрения этих вопросов. Таким образом, существует уверенность в том, что опыт и знания железнодорожного менеджмента и руководства будут время от времени воплощаться в текст и практику стандартных методов, способствуя удобству за счет тесных межлинейных связей и единообразия регулирования, а также обеспечивая единое, систематическое и внимательное отношение к безопасности. В ПОРЯДКЕ РЕКАПИТУЛЯЦИИ. Итак, резюмируя: Из нескольких миль примитивных колей человечество за столетие построило 500 000 миль дорог с паровой тягой и 100 000 миль дорог с электрической тягой; вместо торможения колес башмаками мы полагаемся на автоматический высокоскоростной тормоз; сцепка вагонов стала имитацией движений человеческих рук вместо риска их разрушения; каждый поезд определяет состояние впереди лежащего пути и защищает себя с помощью электрических цепей и семафоров, последовательность работы которых в целях безопасности выявляет любое препятствие на маршруте; четырехосные тележки заменены стальными вагонами, которые больше жилища шахтера и перевозят больше его месячной добычи; вместо поездки в дилижансе по колее пассажир обнаруживает доступный для его комфорта современный отель на колесах со всеми известными на сегодня удобствами — с электрическим освещением, паровым отоплением, защищенный от непогоды; старый полосовой рельс, который отрывался и пробивал пол вагона, нередко пригвождая пассажиров к крыше, заменен стальным рельсом весом 100 фунтов на ярд, производство, укладка и содержание которого предписываются со всей степенью точности, известной химику и инженеру; мы научились относиться к земляному полотну, дренажу и баласту как к архитектурной науке, а наши мосты от пролета из одного бревна теперь создают непрерывное полотно пути для высокоскоростного движения даже над континентальными реками. Кто-то сказал, что искусство строителя заключается в том, чтобы заставить сооружение заявить о своем назначении, и, по моему мнению, нет ничего, что столь же драматично воплощало бы это, как современный паровоз. Скольким из вас доводилось видеть огромный паровоз типа «Пасифик», ведущий поезд весом 600 тонн со скоростью 70 миль в час и при этом управляемый всего одним человеком — точно так же, как «Ракета» Стефенсона, которую четыре крепких мужчины могли бы снять с путей и поставить на землю и которая была мировым чудом, когда на коротком участке развила скорость в двадцать миль в час? Мы знаем, что наш машинист с паровозом типа «Пасифик» и высокоскоростным поездом может остановить свой состав с помощью воздушного тормоза на определенном расстоянии. Эти сравнения, насколько это возможно кратко, между, скажем так, началом девятнадцатого и началом двадцатого веков показывают, как коммерческий рост и увеличение товарооборота породили спрос на осуществление перевозок, а вместе с осуществлением — экономическую революцию. Мы в общих чертах, хотя и с гораздо меньшей тщательностью, чем того заслуживает предмет, обрисовали то, что можно назвать «состоянием техники» железнодорожного хозяйства и эксплуатации в относительном смысле. Произошел прогресс ярко выраженного характера. То, что этот прогресс сопровождался повышением безопасности, подтверждается общими знаниями и подкрепляется отчетами как самих железных дорог, так и государственных органов. В качестве иллюстрации возьмем статистику Комиссии по межштатной торговле. Повышение безопасности работы железных дорог отчасти иллюстрируется следующими цифрами: За десятилетие, следующее за началом ведения записей, а именно с 1888 по 1897 год, число смертельных случаев составляло 1 на 45 300 000; за следующее десятилетие, вплоть до настоящего времени, число смертельных случаев составило 1 на 54 900 000; прирост соотношения в целом по стране составил полные 20 процентов. Рассматривая условия в штате Нью-Йорк, где плотность движения значительно превосходит показатели по стране в целом, мы находим отчет Государственного инженера за 1862 год, показывающий соотношение смертельных случаев 1 на 28 200 000; средний показатель за шесть лет, с 1902 по 1907 год включительно, составляет 1 на 200 000 000, что свидетельствует об увеличении относительной безопасности на 800 процентов. Мы можем предположить, что никогда ранее в истории железнодорожного транспорта не стояло более масштабной проблемы, чем сегодня. Веса стали больше; расстояния больше; скорость выше; плотность населения выше; цены и заработная плата выше, а требования общественности — жестче. Собрание официальных представителей нации и каждого штата, возможно, с желанием добиться единообразных и согласованных действий, пусть даже неофициальное, недвусмысленно указывает на ту позицию, с которой общественность рассматривает использование железных дорог в своих интересах. Я считаю общепризнанным фактом нашей политической конституции в настоящее время то, что общественность через своих уполномоченных представителей и по законным каналам имеет право на разумные гарантии в этом отношении. Я считаю, что проявленное сотрудничество, а также запросы различных железнодорожных комитетов в огромной степени помогли нам достичь нынешнего стандарта превосходства, на который мы можем с гордостью указывать в сравнении с любой другой национальной железнодорожной системой земного шара. Руководство железных дорог и служащие лучше знакомятся с точкой зрения общественности, а общественность лучше знакомится с проблемами железных дорог. Общая цель заключается в следующем: во-первых, безопасность и качество обслуживания; и, во-вторых, экономичность. Общественная забота о безопасности и обслуживании служит для собственной защиты, и руководство железных дорог должно обеспечивать и то, и другое с соблюдением экономии. До сих пор мы имели дело главным образом с прогрессирующей безопасностью работы железных дорог, которой способствовали действия самих железных дорог, предпринимаемые по собственной инициативе или в ответ на запросы, в зависимости от обстоятельств. Мы описали усовершенствование путевого хозяйства, оборудования и устройств; стандартизацию правил эксплуатации; отбор сотрудников и руководство ими. При лучшем понимании проблем железнодорожного транспорта со стороны общественности благодаря и в связи со специальными комитетами, представленными здесь сегодня, было бы уместно выразить надежду, что те потребности, которые не могут быть удовлетворены без активной поддержки общественного мнения и, возможно, законодательства, будут четко обозначены. Одна из мыслей, приходящих мне в голову, была навеяна недавним представлением данных из отчетов о гибели людей, ущербе железнодорожному имуществу, а также о травмах людей и перевозимого имущества вследствие присутствия неуполномоченных лиц на железнодорожной территории, будь то в результате умышленного или небрежного проникновения. В качестве иллюстрации серьезности положения: за прошлый год на железных дорогах погибло более 5 000 нарушителей границ, помимо большого числа раненых. Многочисленные происшествия объясняются действиями нарушителей, что может быть тайной многих необъяснимых катастроф. Железные дороги служат магистралью для миграции бродяг и безработных лиц, которые совершают мелкие кражи, ставят под угрозу безопасность поездов и жизни работников и пассажиров. Кажется бесполезным то, что тысячи лиц худшей категории задерживаются силами железнодорожной полиции и приговариваются судом, поскольку приговоры в большинстве случаев служат скорее усугублению, чем смягчению зла. Одна линия арестовала более 9 000 нарушителей за прошедший год и добилась обвинительных приговоров в 75 процентах случаев; но в половине из них исполнение приговора было отсрочено, что обычно означало, что правонарушитель использовал железную дорогу, чтобы скрыться с места происшествия. Я не хотел бы быть понятым так, будто я порочу отправление правосудия или настаиваю на том, что правонарушения тяжкого характера всегда совершаются железнодорожными нарушителями, однако сопряженная с этим опасность является таковой, существование которой допускать нельзя: разрушенное или поврежденное железнодорожное имущество несопоставимо с риском для перевозимых людей и имущества, а также с огромными человеческими жертвами. Я считаю, что внимание тех, кто привык широко смотреть на проблемы общественного значения, должно быть привлечено к этим фактам в надежде, что будут приняты меры для обеспечения большей безопасности в этом отношении, а также для предотвращения бессмысленной гибели людей и порчи имущества, происходящих ныне в результате или вследствие этой практики. Я позволю себе предположить, что людские потери намного превышают те, что были понесены за десятилетия от взрывов котлов или столкновений попутных поездов, серьезность которых я не хочу умалять; и ситуация может потребовать получения официальных записей фактов в интересах общественности через регулярные каналы. В чем заключается повышенная безопасность будущего — возможно, этот вопрос задают себе многие. К ней стремятся повсеместно. Это было бы простым предположением с моей стороны, и, с вашего позволения, я не склонен пророчествовать. На мой взгляд, главная проблема заключается в том, чтобы сделать наш прогресс уверенным, не принимая сомнительных мер, не внедряя никаких обманчивых новшеств, которые могут привлечь нас с первого взгляда, пока мы не убедимся, что изменение не сопряжено с большим риском. Множение правил, предписывающих подчинение, наряду с устройствами для дополнительной защиты может породить ложное чувство безопасности, если фундаментальное соблюдение существующих правил и эффективность существующих приборов будут хоть капельку ослаблены этим дополнением. Мы не должны принимать бумажные реформы, как бы ни были велики шум и давление. Мы согласны с тем, что «унция профилактики лучше фунта лечения», но если перевернуть пословицу наоборот, то фунт профилактики может нас сокрушить. Государственный служащий, по-видимому, должен занимать беспристрастную позицию, помня об общественной справедливости и безопасности, основывая свои суждения и действия исключительно на фактах. Улучшение общей безопасности и характера работы железных дорог должно быть результатом не только просвещенного общественного мнения и консервативной мудрости представителей общественности, но и прогрессивного и осторожного руководства в сочетании с чувством дисциплины, ответственности и трудолюбия железнодорожников, которые должны совместно разделять обязательства по решению этой проблемы. Говоря о том соблюдении, с которым мы с радостью пошли навстречу предложениям представителей общественности — Комиссий — в отношении улучшения обслуживания, удобств, условий работы и т. д., мы считаем, что в конечном итоге все это означает лучший стандарт и большую защищенность железнодорожной собственности, а также огромную пользу, которую получает общественность благодаря надлежащему и эффективному железнодорожному обслуживанию, и мы испытываем лишь восхищение перед позицией Комиссий, с которой мы столкнулись. Перед ними стоит масштабная задача. Мы рады воспользоваться их мудростью и считаем ее средством, с помощью которого обеспечивается ответственность перевозчиков перед общественностью и через которое должна выражаться ответственность общественности перед железными дорогами. Господа, я благодарю вас за ваше благосклонное внимание и за оказанную мне честь выступить перед вами настолько хорошо, насколько я могу, по теме, которой мы все преданны. За нею отсутствия отдельной литературы по предмету, который ваш уважаемый Президент поручил мне, мои усилия, возможно, несколько сыро разработаны, не имея образца. В другом поколении мы, возможно, сможем сформировать особый вид железнодорожных государственных деятелей и энциклопедию, из которой мы сможем оглядываться на истоки и попытки взаимных консультаций, а также на последовавший рост и знания, подобно тому как мы видели, что день малых дел на железных дорогах стал началом непрерывного роста к чудесам сегодняшнего дня. Я уверен, что американский народ может поздравить себя с таким институтом, как ваш Съезд и ваши различные почетные органы, и выражаю надежду, что эта встреча сложится так, что вы почувствуете, что добились определенного прогресса в ваших общих целях. ПЛАТА ЗА ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ автор: Джулиус Круттшнитт, директор по техническому обслуживанию и эксплуатации системы Южно-Тихоокеанской компании и компании Южная Тихоокеанская Вопрос о компенсации железным дорогам Соединенных Штатов за перевозку почты рассматривался в Конгрессе в разное время в течение последних десяти лет. Этот предмет подвергся исчерпывающему расследованию Объединенной комиссией Сената и Палаты представителей в 1898 и 1899 годах, которая пришла к следующему выводу после всестороннего рассмотрения и сбора массы показаний со всех сторон вопроса: «Тщательно рассмотрев все доказательства, заявления и представленные аргументы, а также учитывая все услуги, оказанные железными дорогами, мы придерживаемся мнения, что цены, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить никакого их снижения в настоящее время». (См. Отчет № 2284, Палата представителей, 56-й Конгресс, 2-я сессия.) Эта комиссия также пришла к следующему выводу относительно оплаты почтово-багажных вагонов: «Принимая во внимание все эти факты, выявленные прилагаемыми к настоящему документу свидетельскими показаниями, мы придерживаемся мнения, что цены, выплачиваемые в качестве компенсации за услуги почтовых вагонов, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить в них никакого снижения до тех пор, пока методы, условия и требования почтовой службы остаются такими же, как в настоящее время». С тех пор как были сделаны вышеуказанные рекомендации, эксплуатационные расходы на железных дорогах и, как следствие, стоимость обработки почты, как показано далее, значительно возросли из-за более высоких цен как на материалы, так и на рабочую силу, так что если железным дорогам десять лет назад не переплачивали, то нынешние ставки, будучи ниже тех, что выплачивались в то время, являются слишком низкими и фактически должны быть увеличены, чтобы обеспечить железным дорогам разумную доходность. Далеко не сделав этого, законодательные акты, принятые за последние несколько лет, привели к сокращению почтовых выплат железным дорогам, в то время как особые требования к обслуживанию и оборудованию стали более суровыми и жесткими. Недавние акты Конгресса или распоряжения Почтового департамента, имеющие силу закона и приведшие к сокращению доходов железных дорог, являются следующими: 1. Закон Конгресса от 2 марта 1907 года снизил плату на всех маршрутах, перевозящих свыше 5 000 фунтов в день. Это уменьшило плату за обработку почты на 1 740 494,63 доллара, или на 3,5 процента от общего дохода. Тот же закон снизил ставки арендной платы за почтово-багажные вагоны на 935 974,09 доллара в год, или на 16 процентов. Общее сокращение выплат железным дорогам по этому закону составило 2 676 468,72 доллара, или 6 процентов от общей компенсации за оба вида услуг. 2. Закон Конгресса от 26 июня 1906 года, вступивший в силу 1 июля 1906 года, вывел из состава перевозимых по почте отправлений пустые почтовые мешки и определенные припасы, которые впредь должны были отправляться как груз или экспресс. Можно консервативно оценить, что ежегодная потеря доходов железных дорог от почты в результате изъятия этих отправлений составляет не менее 1 000 000 долларов при практически полном отсутствии сокращения предоставляемого пространства в связи с этим изменением. 3. Распоряжение Генерального почтмейстера от 7 июня 1907 года, изменяющее при каждом последующем взвешивании почты метод расчета средних весов, на основе которых начисляется плата, по сравнению с методом, который всегда использовался ранее и до этого времени рассматривался как правильное толкование закона. Влияние этого на взвешивание почты в 1907 и 1908 годах выразилось в сокращении платы за почтовые перевозки по железной дороге в двух регионах страны на 2 222 108,92 доллара, или на 9,5 процента, или из расчета 4 500 000 долларов в год для всех дорог страны. 4. Распоряжения Генерального почтмейстера, сокращающие плату за почтово-багажные вагоны путем разрешения оплаты за «укороченные вагоны» на определенных линиях вместо ранее разрешенной и перевода некоторых полных линий в разряд полулиний; то есть уменьшения платы за обратное движение, что влечет за собой ежегодные убытки для железных дорог в размере 345 287,06 доллара. (Годовой отчет Второго помощника генерального почтмейстера за 1908 год, стр. 13.) Эффект от всех этих сокращений доходов железных дорог от почты составляет в совокупности 8 500 000 долларов в год, или 17 процентов от общей платы, полученной ими за год, закончившийся 30 июня 1908 года, за обработку почты и предоставление почтово-багажных вагонов. Эти сокращения были сделаны без каких-либо оснований и с целью уменьшения доходов железных дорог — и, попутно, расходов Почтового департамента в то время, когда чистая прибыль перевозчиков казалась большой в общественном сознании, хотя при этих благоприятных условиях доходность для акционеров приближалась лишь к 4 процентам, в то время как фермеры получали 10 процентов, производители — 15 процентов, а Национальные банки — от 18 до 20 процентов. Правда, за последние десять лет произошло значительное увеличение валового дохода железных дорог, но оно получено от перевозок, не связанных с почтовыми отправлениями, и сопровождалось огромным ростом операционных расходов. Фактически, если бы не экономия перевозчиков, достигнутая за счет использования более мощных паровозов и более крупных товарных вагонов, увеличение операционных расходов, без сомнения, полностью свело бы на нет прирост доходов. В месяцы, предшествовавшие панике октября 1907 года, на железных дорогах повсеместно наблюдалось снижение чистой прибыли перед лицом самых высоких валовых доходов за всю их историю. Обработка каждого доллара прироста валового дохода обходилась им значительно дороже доллара. С момента поспешного принятия непродуманного законодательства, сокращающего плату за почтовые перевозки, доходы дорог серьезно пострадали из-за изменения конъюнктуры бизнеса, которое уменьшило объем перевозок без снижения цен на материалы и рабочую силу. В то же время законодательство увеличило расходы на оплату труда за счет сокращения рабочего времени. В 1898 году тарифы на перевозку почты были слишком низкими, чтобы покрыть стоимость услуг, сейчас они намного ниже, а убытки от почтовой службы в целом — хотя некоторые маршруты являются прибыльными — полностью покрываются за счет грузовых перевозок. ПОСТУПЛЕНИЯ ОТ ПОЧТОВЫХ И ДРУГИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК. Последняя статистика работы всех железных дорог Соединенных Штатов относится к году, закончившемуся 30 июня 1907 года, и опубликована Комиссией по межштатной торговле 9 июля 1908 года. На ее основе мы составляем следующую таблицу, сравнивающую результаты 1907 года с 1898 годом, когда Комиссия Конгресса после тщательного расследования этого вопроса рекомендовала не снижать почтовые тарифы. Pct. Pct. Year ending June 30th— 1907. 1898. Inc. Dec. Earnings from passengers $ 564,606,343 $266,970,490 111 — Earnings from express $ 57,332,931 $ 25,908,075 121 — Earnings from mails $ 50,378,964 $ 34,608,352 46 — Earnings from freight $1,823,651,998 $876,727,719 108 — Operating expenses $1,748,515,814 $817,973,276 114 — Passenger train mileage 541,439,176(a) 341,526,769 58 — Freight train mileage 662,106,857(a) 503,766,258 31 — (a) Including mixed trains.   Earnings per passenger train mile (cents): Pct. Pct. 1907. 1898 Inc. Dec. From passengers 105.7 79.4 31 — From express 10.7 7.7 38 — From mails 9.4 10.3 10 —— —— — — Total 125.8 97.4 29 —   Number passengers carried per train 51   39   31 — Tons of mail carried per train .86 .80 7 — Earnings per freight train mile (cents): Earned from freight 274.0 173.1 58 — Tons of freight carried per train 357.35 226.45 58 — Operating expenses per total train mile (cents) 147.0 95.6 54 — Net earnings per train mile (cents): Passenger trains 21.2 (Loss) 1.8 Freight 127.0 77.5 64 — Passenger earnings per passenger mile (cents) 2.014 1.973 2 — Mail earnings per mail ton mile (cents) 10.66 12.57 — 15 Freight earnings per freight ton mile (cents) 0.759 0.753 1 — Примечание. Имейте в виду, что эти цифры, разумеется, не отражают эффект от сокращения почтовых выплат на 8 500 000 долларов, вступившего в силу 1 июля 1907 года, или потерь чистой выручки из-за депрессии в условиях бизнеса, начавшейся во второй половине 1907 года. В качестве показателя последнего издание Commercial and Financial Chronicle от 5 сентября 1908 года показало, что 141 дорога общей протяженностью 168 839 миль, или 70 процентов всех дорог страны, понесли убытки в размере 63 484 902 долларов, или 24,97 процента, по чистой прибыли в первой половине календарного года 1908 по сравнению с тем же периодом предыдущего года. Приведенная выше ведомость наглядно показывает разницу между доходом, получаемым от пассажирских поездов, по сравнению с грузовыми. Управление первыми в значительной степени находится вне контроля операционных работников железных дорог, так как для удовлетворения конкурентных и транспортных условий необходимо постоянно предоставлять более тяжелые и роскошные пассажирские вагоны, что, конечно, означает значительно возросшие расходы при очень небольшом увеличении оплачиваемой массы поезда. Фактически, что касается почты, несмотря на увеличение перевозимого тоннажа в среднем поезде, почтовые доходы на милю пассажирского поезда в 1907 году были фактически ниже, чем в 1898 году, главным образом из-за автоматического снижения платы за почтовые перевозки по железной дороге в расчете на тонно-милю. Рассматривая милю грузового поезда, состав которого почти полностью находится под контролем железных дорог, внедряющих методы снижения стоимости перевозок, можно заметить, что благодаря таким методам железные дороги смогли разместить в поезде на 58 процентов больше тоннажа, приносящего им на 58 процентов больше доходов, которые могут быть использованы в качестве компенсации 54-процентного увеличения стоимости прохождения поезда на одну милю. Это увеличение операционных расходов на милю поезда, упоминавшееся последним, было вызвано главным образом ростом стоимости рабочей силы и материалов, который, как хорошо известно, носил всеобщий характер по всей стране. Сравнивая результаты работы всех железных дорог Соединенных Штатов за год, закончившийся 30 июня 1907 года, с 1898 годом, когда этот вопрос поднимался в последний раз, отчеты Комиссии по межштатной торговле показывают, что валовой доход от операций, а также доход от инвестиций увеличились на 1 380 000 000 долларов. Это очень большая сумма, но давайте посмотрим, куда она уходит. Повышенная заработная плата, выплаченная служащим, поглотила 577 000 000 долларов, или 42 процента; приобретение материалов, включенных в операционные расходы, — 354 000 000 долларов, или 26 процентов от возросшего дохода, причем эти закупки материалов в значительной степени представляли собой затраты труда на их производство. Увеличение улучшений и прочие вычеты поглотили 77 000 000 долларов, или 6 процентов от возросшего дохода. Большие выплаты процентов по долговым обязательствам и текущим пассивам поглотили 96 000 000 долларов, или 7 процентов, а возросшие налоги — 2,5 процента, оставив 240 000 000 долларов, или 16,5 процента от возросшего дохода владельцам имущества — акционерам. В 1898 году дивиденды составляли менее 2 процентов от акционерного капитала, а в 1907 году, даже с учетом отмеченного значительного роста, они составляли всего 4 процента. Сравните это с доходностью производителей в 15 процентов, фермеров — в 10 процентов и Национальных банков — от 18 до 20 процентов на их капитализацию. Сокращение платы за почтовые перевозки по железной дороге не было оправданным в 1898 году; оно было еще менее оправданным в 1907 году. Напротив, произошло значительное падение платы за почту в расчете на тонно-милю, а условия, в которых перевозится почта, становятся все более обременительными. Стоимость строительства почтово-багажного вагона по текущим планам и спецификациям Почтового департамента по меньшей мере на 50 процентов выше, чем она была в 1898 году, хотя плата, получаемая за обслуживание этих вагонов, которые весят на 25–30 процентов больше, чем прежде, была произвольно урезана более чем на 16 процентов в соответствии с Актом Конгресса 1907 года и с тех пор подверглась дальнейшему сокращению в результате пересмотра маршрутов. За год, закончившийся 30 июня 1908 года, железные дороги получили валовой доход в размере 48 155 379 долларов, включая плату за почтово-багажные вагоны, за перевозку на 80 процентов большего тоннажа почты, чем в 1898 году, — сумму на 12 747 629 долларов меньше, чем она была бы, если бы ставка не снизилась с 12,59 цента в 1898 году до 9,94 цента в 1908 году. Помимо этого, как мы показали, были произведены произвольные сокращения еще на 8 500 000 долларов, что составляет общую сумму выплаты на 21 000 000 долларов меньше по сравнению с выплатами десятилетней давности. Около восемнадцати месяцев назад было принято решение о том, что изменившиеся условия требуют более тяжелых и прочных вагонов, что приводит к увеличению веса поездов, повышению скорости и частоты движения, а следовательно, и риску несчастных случаев с клерками и почтой при столкновениях и крушениях. После тщательного расследования и свидетельских показаний экспертов спецификации были пересмотрены таким образом, чтобы полные 60-футовые вагоны весили около 100 000 фунтов вместо 80 000 фунтов и были значительно укреплены за счет широкого использования стальных листов и дубовых брусьев. Чтобы удовлетворить мнения вагоностроителей с востока и запада, в качестве стандартных были приняты два немного отличающихся плана и спецификации, и железным дорогам была предоставлена возможность следовать одному или другому. В обоих планах были приняты наилучшие известные элементы защиты от телескопирования, что, по мнению ответственных вагоностроителей, позволило создать вагон с исключительной сопротивляемостью и грузоподъемностью. Когда Департамент разрешает новые серии вагонов или заказывает новые вагоны взамен старых, находящихся в эксплуатации, компаниям, обслуживающим маршруты, направляются копии этих спецификаций, а начальнику дивизиона поручено следить за тем, чтобы вагоны строились в соответствии с ними. Осмотры проводятся во время нахождения вагона в мастерской, а по его завершении составляется полный отчет, который пересылается в Департамент. После этого принимается решение о том, является ли вагон удовлетворительным и может ли он быть принят. (Годовой отчет Генерального почтмейстера за 1905 год.) Это увеличение веса почтового вагона может показаться не столь значительным, но для железных дорог оно означает перемещение 1 000 000 дополнительных брутто-тонно-миль на вагон в год, что обходится им в 10 000 долларов ежегодно в виде операционных расходов, в то время как, как показано, за почтово-багажные вагоны они получают на 16 процентов меньше платы, чем раньше. Почтовые законы и правила США, раздел 1164, предусматривают, что средний вес почтовых отправлений, используемый при установлении тарифов, должен определяться путем фактического взвешивания почты в течение периода не менее тридцати дней и «не реже одного раза в четыре года». Понимание этого Департаментом сводилось к тому, чтобы свести к минимуму плату, которую железные дороги получают за оказанные услуги. Если бы почтовый трафик оставался неизменным, взвешивание каждые четыре года не имело бы большого значения, но увеличение объема почтовых отправлений по всему Соединенным Штатам было очень велико, и из-за политики Департамента взвешивать почту не чаще одного раза в четыре года возникали тяжелые убытки из-за того, что железным дорогам приходилось перевозить тоннаж в течение трех последовательных лет после каждого взвешивания, за которые они не получали никакой оплаты. В результате такой политики четырехлетнего взвешивания дороги в группах Межштатной торговой комиссии № 7, 8, 9 и 10 (включая территорию к западу от реки Миссури и Миссисипи ниже Сент-Луиса) в период с 1878 по 1905 год понесли убытки в размере 19 200 000 долларов, или 12 процентов от совокупной платы за почтовые перевозки по железной дороге, по сравнению с тем, что они должны были получить, если бы почта взвешивалась ежегодно. Другими словами, эти убытки эквивалентны снижению ставки, получаемой за тонно-милю в этих группах штатов, на 12 процентов. Убытки дорог в западной части Соединенных Штатов являются наиболее поразительными, поскольку они обусловлены быстрым ростом этого региона. Такое же снижение, хотя и в несколько меньшей степени, наблюдается и в других частях Соединенных Штатов. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДОХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЧТОВЫХ, ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ. Для того чтобы провести справедливое сравнение результатов работы с различными видами трафика, необходимо рассматривать их в существенно схожих условиях. Лучшим мерилом работы железной дороги является выполненная работа, или вес, умноженный на пройденное расстояние; иными словами, тонно-километраж [тонно-миля]. Однако сравнение столь сильно различающихся видов перевозок, как почтовые, пассажирские и грузовые, на основе тонно-миля такого бизнеса является несправедливым, поскольку в первых двух случаях для каждой тонны полезного груза приходится перевозить чрезмерную долю собственного веса [мертвого веса], в то время как при грузовых перевозках доля собственного веса мала. Тяговая сила паровоза измеряется не тонно-милями доходов, а тонно-милями брутто-веса, причем паровозу безразлично, из чего складывается этот брутто-тонно-миляж, поскольку брутто-тоннаж и скорость, с которой его необходимо перемещать, являются факторами, потребляющими энергию паровоза. Был выполнен расчет тонно-миля на каждом отдельном почтовом маршруте путем умножения перевезенного веса на длину маршрута; к полученной сумме мы прибавляем собственный вес вагонов. Отчет Второго помощника генерального почтмейстера за год, закончившийся 30 июня 1908 года, на странице 32 приводит количество вагонов, задействованных в почтовой службе, которое мы умножили на средний пробег, совершаемый средним вагоном, основываясь на опыте систем Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний, чтобы определить общий вагоно-миляж для Соединенных Штатов. Умножение этого показателя на собственный вес вагона дает тонно-миляж собственного веса, который, будучи сложен с тонно-миляжем почты, дает брутто-тонно-миляж — меру работы и затрат, возлагаемых на железные дороги в обмен на плату, получаемую ими за обработку почты. Эти расчеты представлены в следующих ведомостях, причем результаты являются консервативными, поскольку из-за отсутствия точных данных было необходимо опустить некоторую работу, выполняемую железными дорогами, которая, если бы ее можно было подсчитать, увеличила бы затраты. Например, мы не сделали начислений за собственный вес той части багажных вагонов, которая выделена для работы с почтой в мешках, причем такая услуга по перевозке в мешках, согласно отчету генерального почтмейстера, покрывает ежегодно на железных и экспресс-поездах 122 027 597 миль; а также за собственный вес почтовых вагонов для хранения, предоставляемых железными дорогами. Также не было принято во внимание значение транспорта, предоставляемого почтовым клеркам, которое, основываясь на отчете генерального почтмейстера за 1908 год, составило 629 778 443 мили, что по 2 цента за милю составило бы 12 500 000 долларов; ни стоимость транспорта или почтовых комиссионных официальных лиц Почтового департамента; не принимаются во внимание и специальные услуги, оказываемые железными дорогами, такие как доставка почты на станции, стоимость пространства, предоставляемого железными дорогами и требуемого от них Почтовым департаментом в важных узловых и терминальных пунктах для распределения почты и размещения правительственных переводных клерков. Статистика пассажирских перевозок в следующих ведомостях основана на Годовом отчете о статистике железных дорог за 1907 год, опубликованном Комиссией по межштатной торговле (данные за 1908 год, которые показали бы более высокие операционные расходы, недоступны), за исключением того, что средний пробег вагона в год, совершаемый пассажирскими вагонами, основан на опыте систем Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний. Статистика грузовых перевозок аналогичным образом основана на Отчете о статистике железных дорог за 1907 год, причем пробег грузовых вагонов фактически сообщается Комиссией по межштатной торговле, а собственный вес на вагон рассчитывается по всем грузовым вагонам, обработанным на системах Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний. ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА. Год, закончившийся 30 июня 1908 г. Paid to the railroads for railway postoffice cars $ 4,567,366 Paid to the railroads for mail transportation 43,588,013 ————— Total $48,155,379 Ton mileage of mails handled by railroads 484,683,135 Pay per revenue ton mile, including railway postal pay car 9.94c Pay per revenue ton mile, excluding railway postal car pay 8.99c   R. P. O. Apartment. Total. Number of cars (Postoffice Department Report) 1,342 3,568 4,910 Average length (special mail weighing 1907), feet of mail apartment 59 27 — Equivalent full R. P. O. cars 1,342 1,633 2,975 Miles run per car per annum (experience of U. P. System and Southern Pacific Company) 100,000 60,000 — Total equivalent R. P. O. car miles 134,200,000 97,980,000 232,180,000 Miles traveled by R. P. O. clerks (miles reported as traveled by crews multiplied by average number of men per crews) — 629,778,443 Gross ton mileage— Equivalent railway postal clerks, 232,180,000 miles, at 45 tons per car 10,448,100,000 Ton miles of clerks at 160 pounds per man 50,382,275 Revenue ton miles of mail, including pouch mail 484,683,135 ——————— Total gross ton miles(a) 10,983,165,410 Average weight of mail per equivalent full R. P. O. car (tons) (a) 2.09 Average weight of clerks per equivalent full R. P. O. car (tons) .22 Average weight of car per equivalent full R. P. O. car (tons) 45.00 Rate of mail and R. P. O. car pay per gross ton mile (cents) 0.438 Ratio of paying to dead load(a) 1 to 21.7 (a) Никакая часть пробега или веса вагонов для хранения или вагонов, перевозящих почту в мешках, не учитывалась. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ, КРОМЕ ПОЧТОВЫХ. Number of cars. Miles run per car per annum. Total car miles run per annum. (a) (b) Baggage and express, excluding 2,975 equivalent postal cars 7,404 60,000 444,240,000 Sleepers, diners and parlor cars 2,000 100,000 200,000,000 Coaches, etc. 31,594 40,000 1,263,760,000 ——— —————— Total 40,998 1,908,000,000 Passenger train miles, including mixed trains 541,439,176 Cars per train mile— Mail 0.43 Others 3.52 —— Total 3.95 Gross ton mileage— Baggage and express cars, 444,240,000x30 tons 13,327,000,000 Sleepers, diners and parlor cars, 200,000,000x50 tons 10,000,000,000 Coaches, etc., 1,263,000,000x40 tons 50,550,400,000 ——————— Total ton miles dead weight 73,877,400,000 ——————— Ton miles of passengers, 27,718,030 (a) passenger miles at 150 pounds per passenger 2,078,891,552 Ton miles of baggage and express, 444,240,000 car miles estimated at only 3 tons average load in a car 1,332,700,000 —————— Total ton miles revenue load 3,411,591,552 Total gross ton miles 77,288,991,552 Total revenue received from passengers and express $621,939,274 Total revenue received per gross ton mile (cents) 0.805 Total revenue received per revenue ton mile (cents) 18.23   Ratio of paying weight to dead load 1 to 21.7       FREIGHT SERVICE. Total miles run by freight cars (a) 17,122,259,754 Total ton miles dead weight, each car estimated at 15 tons (b) 256,833,896,310 Total ton miles revenue freight (a) 236,601,390,413 ——————— Total gross ton miles 510,557,546,477 Ratio of paying to dead load 1 to 1.1 Total revenue received for transporting freight $1,823,651,998 Total revenue received per gross ton mile (cents) 0.369 Total revenue received per revenue ton mile (cents), (a) 0.759 Tons per car revenue freight (loaded and empty) 13.8     Revenue per car mile (cents) 10.5     (a) Statistics of Railways of United States, 1907. (b) Experience of Union Pacific and Southern Pacific Systems. ОТНОСИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ. Для определения относительных затрат железных дорог на выполнение почтовых, пассажирских и грузовых перевозок мы должны распределить расходы на грузовые и пассажирские перевозки в целом, впоследствии распределив последние между почтовыми и другими перевозками. Операционные расходы железных дорог относятся как к пассажирским, так и к грузовым поездам совместно, так что за редкими исключениями невозможно точно определить из какой-либо опубликованной статистики стоимость обслуживания пассажирских поездов в отличие от грузовых. Имеются некоторые статьи расходов на милю поезда, непосредственно связанные с движением, которые меньше для пассажирских поездов, чем для грузовых, в то время как, с другой стороны, многие другие расходы больше для пассажирских поездов, чем для грузовых, такие как опасность катастроф, необходимость дорогих терминалов, задержки другого трафика из-за предоставления приоритета пассажирским поездам, дополнительные главные пути и, в частности, более высокие стандарты поддержания дорожного полотна, требуемые для движения высокоскоростных пассажирских поездов. В связи с невозможностью разделения расходов мы исходим из того, что вышеуказанные факторы примерно сбалансированы друг другом и что средняя стоимость запуска всех поездов может быть принята в качестве стоимости мили соответственно пассажирского или грузового поезда без серьезной погрешности. Мы распределяем часть расходов на пассажирские поезда на почту на основе брутто-тонно-миль, обрабатываемых в каждом классе пассажирских перевозок. Относительные доходы и расходы показаны на противоположной странице, причем почтовые доходы соответствуют Отчету Почтового департамента за 1908 год, а прочая статистика приведена в Статистике железных дорог Соединенных Штатов за 1907 год, опубликованной Комиссией по межштатной торговле, или рассчитана на ее основе. ВСЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. Сводка почтовых, пассажирских и грузовых перевозок. Mails. Other Passenger. Total Passenger. Freight. Gross revenue $ 48,155,379 $621,939,274 $670,094,653 $1,823,651,998 Operating expenses $ 96,322,357 $677,614,637 $773,936,994 $ 974,577,820 Taxes and interest on bonds $ 23,503,973 $165,582,552 $189,086,525 $ 235,468,467 Total expenses $119,826,330 $843,197,189 $963,023,519 $1,210,046,281 Surplus — — — $ 613,605,711 Deficit $ 71,670,951 $221,257,915 $292,928,866 — Ton mileage (thousands)— Revenue weight 484,683 3,411,592 3,896,275 236,601,390 Dead weight 10,498,482 73,877,400 84,375,882 256,833,896 Total gross 10,983,165 77,288,992 88,272,157 493,435,286 Tons dead weight per ton revenue 21.7 21.7 21.7 1.1 Per gross ton mile (cents)— Gross earnings 0.438 0.805 0.759 0.369 Operating expenses 0.877 0.877 0.877 0.197 Earnings over operating expenses — — — 0.172 Operating expenses over earnings 0.439 0.072 0.118 — Taxes and interest on bonds 0.214 0.214 0.214 0.048 Surplus — — — 0.124 Deficit 0.653 0.286 0.332 — Per cent of operating expenses to earnings 200 109 115 53 Gross expenses to earnings 249 135 144 67 Figures exclude dividends, betterments and additions, etc. Приведенные выше данные показывают, что, хотя пассажирские перевозки в целом не приносят прибыли, доходы от почты едва ли таковы, какими они должны быть для покрытия справедливой доли только операционных расходов железной дороги, независимо от налогов и процентов. Или, выражаясь иначе, наши расчеты показали, что на каждый пройденный пассажирский поезд железные дороги в среднем транспортируют 43/100 почтового вагона, и содержимое этого вагона давало средний доход в размере 9,4 цента на каждую пройденную милю. Только что проведенный расчет показывает, что каждый прошедший товарный вагон, груженый или порожний, приносит перевозчику доход в размере 10,5 цента на милю. Как бы невероятно это ни казалось, это становится понятным, если мы задумаемся о том, что железные дороги перевозят 1,1 тонны собственного веса на каждую тонну груза, за которую им платят; с почтой они перевозят 21,7 тонны, или в двадцать раз больше. Тариф на грузовые перевозки составляет 0,759 цента за тонно-милю, почтовый тариф — 9,94 цента, или всего в тринадцать раз больше. Рассуждая еще одним способом: среднее количество вагонов в каждом пассажирском поезде, обслуживаемом в Соединенных Штатах, составляет 3,95, из которых почтовые вагоны составляют 0,43, или 11 процентов. Одиннадцать процентов от среднего дохода пассажирского поезда составляют 13,8 цента, но почта принесла только 9,4 цента. То есть она должна платить на 47 процентов больше, чем платит, чтобы вносить справедливую долю в недостаточные доходы пассажирского поезда. Почтовые отправления на основе используемого пространства обоснованно несут ответственность за 11 процентов стоимости запуска пассажирского поезда, или 16,17 цента, а поскольку собственный вес на фут пространства у почты больше, их доля расходов на милю поезда еще больше. Они платят чуть больше половины этой стоимости. За счет создания вагонов большей вместимости и более мощных локомотивов стоимость обработки грузовых перевозок, полностью находящаяся под контролем перевозчика, была снижена вслед за снижением тарифов и ростом расходов. С другой стороны, поскольку методы осуществления пассажирских перевозок в значительной степени, а почтовых — полностью находятся вне их контроля, стоимость обработки почты и пассажиров неуклонно возрастала, и, поскольку доход не увеличился, чистая выручка или норма прибыли сократились до точки, при которой они не приносят дохода. Аргумент, выдвигаемый сторонниками снижения платы за почту, о том, что рост плотности позволяет проводить экономию и что более низкие тарифы принесут больший чистый доход, неприменим, когда руки перевозчиков связаны, а меры экономии, столь успешно применяемые при обработке грузов, запрещены. Следующее проиллюстрирует это: На маршрутах, где используется служба перевозки в мешках, почта обрабатывается вместе с экспрессом и багажом без существенного увеличения затрат по сравнению с другими пассажирскими перевозками. Некоторое увеличение объема почтовых перевозок обязывает железные дороги предоставлять купейные вагоны при возросших расходах и собственном весе для почтового назначения, но все же позволяя железным дорогам перевозить другие грузы в том же вагоне. Дальнейшее увеличение веса означает создание полных линий почтово-багажных вагонов, за которые железные дороги получают дополнительную, но неадекватную компенсацию, причем эти вагоны не используются ни для какого другого класса перевозок и значительно увеличивают вес и стоимость поездов. Даже после того, как маршрут становится почтовым маршрутом, железным дорогам не разрешается экономить за счет перевозки большего количества почты в вагоне, и по мере роста плотности перевозок дороги должны в соответствии с требованиями Департамента добавлять больше вагонов, почти пропорционально бизнесу, поскольку нагрузки, перевозимые в почтово-багажных вагонах, как показывают недавние специальные взвешивания, в среднем составляют всего 2⅔ тонны, а многие из них возвращаются порожними, — за этот порожний пробег железные дороги часто не получают никакой оплаты. Когда почтовый бизнес принимает очень большие масштабы и почтово-багажные вагоны умножаются пропорционально им, тогда добавляются специальные поезда для перевозки основной массы почты, идущие на очень высокой скорости и увеличивающие статью расходов железных дорог в гораздо большей степени на единицу бизнеса, чем любой другой вид перевозок. В отличие от вышесказанного, багаж и экспресс обычно перевозятся в том же самом и гораздо более легком и менее дорогом вагоне, чем почтовый вагон, а увеличение тоннажа обеспечивается за счет перевозки больших грузов на вагон. В случае с грузами увеличение плотности означает большую загрузку вагонов и поездов и значительно сниженные затраты на эксплуатацию в расчете на тонно-милю. Несмотря на эти различия в условиях, автоматическая шкала обеспечила правительству большее снижение почтовых тарифов за тонно-милю за последние десять лет, чем процент падения грузовых тарифов, несмотря на более высокие затраты на рабочую силу и материалы при эксплуатации железных дорог. В результате почтовый бизнес, который, согласно показаниям, представленным комитету Конгресса в 1899 году, был убыточным в то время, стал еще более убыточным в настоящее время из-за резкого снижения тарифов в 1906–1907 годах. Поскольку наибольшее сокращение касается почтовых маршрутов, на которых трафик наиболее тяжел, следует рассмотреть следующие условия обработки почты на таких маршрутах: ПОЧТОВЫЕ МАРШРУТЫ С ИКЕНСИВНЫМ ТРАФИКОМ. На очень многих маршрутах с интенсивным трафиком, где произошло основное снижение оплаты, большая часть почты в настоящее время перевозится специальными почтовыми поездами, идущими с чрезмерно высокими скоростями. Такие поезда создают следующие условия: 1. Гораздо большая вероятность аварий. Большая часть прискорбных происшествий, произошедших на американских железных дорогах за последние годы, случилась с поездами с чрезмерно высокой скоростью, причем аварии с такими поездами почти неизменно приводят к гибели людей и уничтожению имущества. Изучение серьезных происшествий в системе Южно-Тихоокеанской компании и компании Южная Тихоокеанская за календарный 1906 год показывает, что 36 процентов ущерба имуществу по всем причинам, включая халатность, объясняется поездами, не находящимися под контролем, и чрезмерной скоростью, в то время как еще 30 процентов ущерба были обусловлены причинами, которые могли помешать менее важным поездам уйти с их пути, такими как нахождение на главной линии по времени приоритетных поездов, несоблюдение сигналов или приказов и т. д. 2. Почтовые поезда, идущие с чрезмерно высокой скоростью, гораздо дороже в эксплуатации, чем другие поезда, по следующим причинам: (a) Потребление топлива на единицу перевозок на высокой скорости значительно выше из-за снижения тяговой силы паровозов. (b) Относительно большая тяговая мощность локомотивов должна расходоваться на перемещение поездов на более высоких скоростях. (c) Чрезмерная скорость требует более высоких стандартов содержания путей, двухпутности, блочной сигнализации, тяжелых рельсов, балластировки путей лучшего качества и т. д. (d) Высокая скорость означает повышенный износ оборудования и путей. (e) Высокоскоростные поезда обходятся дорого, задерживая другие перевозки и увеличивая их стоимость. 3. Скорость поездов, перевозящих почту, постоянно увеличивалась, причем изучение почасовой скорости самых быстрых поездов, в которых перевозятся почтово-багажные вагоны на семнадцати основных почтовых маршрутах, дает следующие результаты: Средние показатели самого быстрого поезда на семнадцати почтовых маршрутах: Speed Year. (Miles per Hour.) Relative. 1905 42.21 136 1899 39.23 126 1890 34.35 110 1885 31.34 100 Average increase per year 0.55 При вышеуказанном увеличении скорости тарифы, выплачиваемые железным дорогам, автоматически снижались, в то время как расходы значительно возрастали для обеспечения вышеуказанной более высокой скорости и из-за роста цен на рабочую силу и материалы всех видов за последние пять или шесть лет. Это увеличение скорости происходило одновременно с ростом грузовых перевозок, которые являются для железных дорог прибыльным бизнесом, причем нерентабельные высокоскоростные поезда задерживают прибыльные, увеличивая их стоимость и создавая угрозу аварий. 4. Доходы почтовых поездов, предположительно высокие, не выше, чем у других пассажирских поездов, которые в целом зарабатывают гораздо меньше на милю пробега, чем грузовые, причем относительные цифры, согласно последнему отчету Комиссии по межштатной торговле, составляют как 100 к 218, в то время как стоимость запуска пассажирских поездов столь же высока, если не выше. Особенно это касается высокоскоростных пассажирских поездов, которые являются наиболее убыточным бизнесом, которым занимаются железные дороги. (На системе Южно-Тихоокеанской компании в прошлом году доход на милю пассажирского поезда составлял 1,71 доллара, на милю товарного поезда — 4,31 доллара.) 5. Пассажирские паровозы при вождении быстрых пассажирских поездов на главных магистралях в настоящее время достигли огромных пропорций из-за увеличенного веса оборудования и требуемой чрезмерной скорости. В настоящее время мы имеем на наших линиях в таком обслуживании паровозы, весящие без учета тендера 222 000 фунтов, причем эта мощность на 60 процентов тяжелее и в два раза дороже локомотивов, используемых в том же классе обслуживания десять лет назад, и сжигающие вдвое большее количество топлива. Машинисты, управляющие этими локомотивами, получают более высокую плату из-за большего размера этих машин — не говоря уже о недавних повышениях в их расписаниях. Столь тяжелая тяговая сила, движущаяся с высокой скоростью, чрезвычайно разрушительна для дорожного полотна, требуя гораздо более высокого стандарта содержания, чем раньше, причем стоимость текущего содержания путей за последние несколько лет выросла на 50 процентов. Поломки локомотивов в основном ограничиваются быстрыми пассажирскими поездами, и в целом расходы возрастают по всей линии из-за их внедрения. 6. Иллюстрируя увеличение расходов из-за усиленного содержания путей в связи с быстрыми пассажирскими и почтовыми поездами, мы провели исследование статистики, используя отчет Комиссии по межштатной торговле за 1906 год в качестве основы, для семи дорог с большой долей быстрого пассажирского движения и семи дорог со средней скоростью пассажирского движения, но с большой долей грузовых перевозок. На дорогах первого названного типа средняя стоимость текущего содержания путей на милю составляла 2 951 доллар, а на дорогах последнего класса — 1 565 долларов. Операционные расходы на милю поезда в первом классе составляли 1,47 доллара, а в последнем — 1,33 доллара. Дороги первого класса из-за большого количества поездов с чрезмерно высокой скоростью были вынуждены сделать свои линии двухпутным, что напрямую увеличило расходы на содержание. ПЛАТА ЗА ПОЧТОВО-БАГАЖНЫЕ ВАГОНЫ. Крупное сокращение платы за почтово-багажные вагоны, произведенное Законом от 2 марта 1907 года, было осуществлено перед лицом значительного роста стоимости строительства таких вагонов, обусловленного более высокими ценами на рабочую силу и материалы, а также возросшей стоимостью соблюдения более жестких спецификаций Почтового департамента. Переход на стальную конструкцию, увеличение веса и в целом более тяжелые операционные расходы породили чрезвычайно большой рост стоимости перемещения этих вагонов. Стандартный почтово-багажный вагон всего несколько лет назад длиной 60 футов весил 80 000 фунтов и стоил около 5 500 долларов. Стандартные почтово-багажные вагоны длиной 60 футов деревянной конструкции, используемые на железных дорогах, с которыми я связан, весят более 100 000 фунтов каждый, то есть на четверть тяжелее, и стоят на 40 процентов дороже, в то время как наши новые стандартные почтовые вагоны стальной конструкции весят 108 000 фунтов и стоят более 9 000 долларов, или на 60 процентов дороже вагонов нескольких лет назад. Аргумент, иногда приводимый в пользу снижения платы за почтово-багажные вагоны, заключается в том, что за купейные вагоны, используемые на маршрутах, где плотность почты не требует полного вагона, дополнительная компенсация не выплачивается. Но мы считаем, что справедливое рассмотрение обстоятельств, при которых обрабатывается почта по сравнению с другими перевозками, подтвердит вывод о том, что это не аргумент в пользу снижения платы за почтово-багажные вагоны, а скорее в пользу предоставления железной дороге дополнительной компенсации и за купейные вагоны тоже. Обе службы требуют предоставления специальных элементов в виде передвижных почтовых отделений, не требуемых ни для чего, кроме удобства Почтового департамента, чтобы позволить ему выполнять работу во время нахождения почты в пути, подобно тому, как это обычно делается в офисных зданиях. Полный почтовый вагон обходится дорогам дороже, поскольку он всегда означает дополнительное вагонное обслуживание, в то время как в некоторых случаях с купейными вагонами пространство, не занятое передвижным почтовым отделением, достаточно для размещения багажа и экспресса, хотя очень часто эта служба также означает дополнительное движение вагонов, которое не было бы необходимым, если бы не почтовая функция. Экономия для железных дорог от сокращения вагоно-миляжа, которая была бы возможна, если бы они не были обязаны предоставлять передвижные почтовые отделения, а могли бы использовать пространство, занятое стеллажами и другими почтовыми элементами, путем загрузки дополнительной почты в вагоны, во много раз превышала бы доход, выделяемый за почтово-багажные вагоны. Проиллюстрируем: вагоно-миляж почтовых вагонов (при переводе купейных вагонов в полные на основе длины) составляет 232 180 000 в год; тонно-миляж почты — 484 683 135, или 2,09 тонны на вагон. Из цифр, полученных от Почтового департамента, средний вес вагонов, указанный на странице 59, в таблице «EE» специального взвешивания почты 1907 года, установлено, что почтовые вагоны для хранения, которые, конечно, не содержат почтовых элементов, перевозят в среднем 7,04 тонны почты. При такой интенсивности весь почтовый бизнес мог бы перевозиться при пробеге 68 844 000 вагоно-миль, или на 163 336 000 меньше фактически задействованных из-за почтовых элементов. Общая плата за почтово-багажные вагоны составляет всего 4 567 366 долларов, или лишь 2,8 цента на дополнительную вагоно-милю, в то время как операционные расходы, относимые на пробег этих 163 336 000 вагоно-миль, составляющих 70 процентов от общего движения, достигают 67 000 000 долларов. Если бы не почтовая функция, совокупный вес целого маршрута можно было бы многократно обработать в одном вагоне, подобном тем, что используются для экспресса, вместо нескольких тяжелых и дорогих почтовых вагонов, в то время как часто приходится добавлять дополнительные вагоны для хранения почты, за которые не выплачивается никакой дополнительной платы, причем стоимость пробега этих вагонов для хранения также не включается в расчет стоимости обслуживания, поскольку точная статистика их количества или вагоно-миляжа недоступна. В дополнение к предоставлению вагонов для хранения, хотя многие почтовые маршруты оплачиваются из расчета 40-футовых вагонов, железным дорогам неэкономично строить такие вагоны, которые не взаимозаменяемы с другим оборудованием и которые пришлось бы отставить в сторону, если из-за роста перевозок впоследствии потребуются более крупные вагоны. В результате полные 60-футовые почтовые вагоны в течение многих лет предоставлялись на многих 40- и 50-футовых маршрутах, причем железная дорога не получала за это никакого кредита, в то время как на многих других маршрутах почтовые вагоны курсировали до установления платы за них. На ряде маршрутов плата за почтовые вагоны была разрешена для движения полных вагонов только в одном направлении, классифицируя такие маршруты как полулинии. Это обязывает железные дороги перемещать вагон в противоположном направлении без оплаты, причем небольшая дополнительная компенсация в размере менее 4 центов за пройденную милю, получаемая в одном направлении, совершенно недостаточна для компенсации дороге порожнего пробега — не говоря уже о каком-либо возмещении за перемещение в направлении, за которое плата получается. Проиллюстрируем: Железная дорога Ю Союза [Южно-Тихоокеанская железная дорога] в одном случае между Каунсил-Блафс, штат Айова, и Огдденом, штат Юта, на протяжении 1 003 миль не получает никакой платы за обслуживание в восточном направлении 60-футового почтового вагона, оплата за который производится только в западном направлении, причем на этой линии требуется шесть почтовых вагонов. Плата за почтовый вагон на вагоно-милю, включая движение в обоих направлениях, составляет всего 2,24 цента, или примерно столько, сколько было бы получено за перевозку одного пассажира, хотя стандартный пассажирский вагон имеет вместимость 70 пассажиров. В связи с деятельностью почтово-багажных вагонов поездов часто не принимается во внимание стоимость проезда, предоставляемого служащим в почтовых и багажных вагонах поездов. Если исходить из расчета 2 цента за милю, что составляет примерно самую низкую пассажирскую плату, общая стоимость такого проезда для служащих в почтовых вагонах поездов составила бы 8 600 000 долларов в год, или на 4 000 000 долларов больше, чем железные дороги получают за обслуживание этих вагонов, а стоимость проезда в случае почтово-багажных вагонов составила бы еще 4 000 000 долларов в год. В дополнение к этому почтовое ведомство ежегодно требует предоставления значительного объема бесплатного проезда для инспекторов и других должностных лиц ведомства. Почтовое ведомство ежегодно выдает около шестисот проездных документов инспекторам почтовых отделений и другим почтовым чиновникам и требует от железнодорожных компаний принимать такие документы для бесплатного проезда во всех поездах на всех линиях, по которым перевозятся почтовые отправления. В некоторых случаях эти документы выдаются государственным служащим, чьи служебные обязанности никоим образом не связаны с перевозкой почты по железным дорогам. Железные дороги не имеют абсолютно никакого контроля над выдачей этих документов и не могут даже получить от почтового ведомства их список, поскольку ведомство считает этот список конфиденциальным. Эти документы часто используются для личных поездок в нарушение постановлений Комиссии по межштатной торговле. Короче говоря, почтовое ведомство фактически произвольно выдало около шестисот годовых проездных билетов на каждой перевозящей почту железной дороге в Соединенных Штатах, что эквивалентно примерно 200 000 годовых проездных билетов. ПОЧТОВЫЙ ДЕФИЦИТ. Изучая вопрос о плате за почтовые перевозки по железным дорогам, мы были весьма поражены изменениями, которые произошли в доходах и расходах почтового ведомства с 1899 года, когда этот вопрос рассматривался в последний раз. Хотя почтовая деятельность все еще показывает дефицит, фактом является то, что ее доходы увеличились в замечательной степени, и дефицит определенно не связан с суммами, выплачиваемыми железным дорогам за перевозку почты, поскольку эти выплаты теперь относительно намного меньше, чем раньше. Доходы почтового ведомства выросли со 102 000 000 долларов в 1900 году до более чем 191 000 000 долларов в 1908 году, или на 87 процентов, причем этот рост доходов за восемь лет оказался столь же значительным, как и весь рост за предыдущие тридцать пять лет. Но за тот же восьмилетний период произошло увеличение расходов почтового ведомства на 100 600 000 долларов, или на 93 процента, из которых только 10 900 000 долларов, или 11 процентов, было выплачено железным дорогам, 33 935 000 долларов, или 34 процента, направлено на сельскую доставку почты, 25 000 000 долларов, или 25 процентов, — почтмейстерам и их служащим, а остаток — на другие статьи. В следующей ведомости за 1895 год и за годы с 1899 по 1908 включительно представлены почтовые доходы и почтовые расходы, разделенные на суммы, выплаченные железным дорогам, стоимость сельской доставки и прочие расходы: REVENUE. EXPENDITURES. Year. Paid Railroads. Rural Delivery. Other. Total. 1895 $ 70,983,000 $31,189,000(a) $     — $57,637,000 $88,826,000 (a) 1899 95,021,000 35,775,000 150,000 65,607,000 101,632,000 1900 102,355,000 37,315,000 420,000 70,005,000 107,740,000 1901 111,631,000 38,161,000 1,778,000 75,616,000 115,555,000 1902 121,848,000 39,519,000 3,998,000 81,269,000 124,786,000 1903 134,224,000 41,377,000 8,102,000 89,305,000 138,784,000 1904 143,583,000 43,971,000 12,682,000 95,709,000 152,362,000 1905 152,827,000 45,482,000 20,824,000 101,093,000 167,399,000 1906 167,933,000 46,953,000 24,774,000 106,543,000 178,270,000 1907 183,585,000 49,831,000 26,643,000 113,754,000 190,238,000 1908 191,479,000 48,155,000 34,355,000 125,842,000 208,352,000   (a) Includes $1,646,741 accrued in favor of Pacific Railroads in 1895, but not charged to postal expenditures. The railroads are themselves large contributors to the revenues of the Postoffice Department. It is ascertained that nine roads, covering 27,500 miles, pay annually $261,000 for postage stamps, or at the rate of $2,000,000 for the entire railroad mileage of the country. Следующая ведомость наглядно показывает, что отношение расходов к поступлениям почтового ведомства в 1908 году составило бы лишь 91 процент и дефицита не было бы, если бы не расходы на сельскую доставку почты, причем сумма, выплачиваемая железным дорогам, составляет теперь лишь 25 процентов от общего дохода по сравнению с 41 процентом в 1895 году. ОТНОШЕНИЕ РАСХОДОВ ПОЧТОВОГО ВЕДОМСТВА К ПОЧТОВЫМ ДОХОДАМ В 1895–1908 гг. Percentage Percentage Percentage of Postal Rev. Paid to Paid to Year. Paid to R'ys. Rural Free Del. Other Expenses. Total. 1895 41 0 75 116 1899 38 0 69 107 1900 36 0 69 105 1901 34 1 69 104 1902 32 3 67 102 1903 31 6 66 103 1904 31 9 66 106 1905 30 14 66 110 1906 28 15 63 106 1907 27 15 62 104 1908 25 18 66 109 Во избежание дефицита основное внимание было сосредоточено на этих 25 процентах почтовых расходов, которые, как мы утверждаем, являются как минимум справедливой компенсацией железным дорогам за оказанные услуги. Хотя доля общего дохода, приходящаяся на железные дороги, за десять лет сократилась на треть, дефицит все же сохраняется, и разумно ли предполагать, что любое сокращение платы за почтовые перевозки по железным дорогам не будет быстро поглощено в других направлениях? Напротив, не следует ли сосредоточить усилия на том, чтобы привести к разумным показателям прочие расходы ведомства, которые теперь поглощают 84 процента его доходов по сравнению с 69 процентами в 1900 году — несмотря на фактический рост почтовых доходов за то же время на 89 000 000 долларов, или на 87 процентов? Из этих цифр можно заметить, что сокращение соотношения платы за почтовые перевозки железным дорогам и общего дохода на 10 процентов может быть полностью нивелировано увеличением прочих почтовых расходов всего на 3 процента, в то время как сокращение последних на 10 процентов привело бы ведомство практически к самоокупаемости, несмотря на высокие издержки на сельскую доставку почты. С 1895 по 1908 год фактические показатели в целом показывают, что плата железным дорогам увеличилась на 54 процента за обработку на 114 процентов большего тоннажа почты, в то время как за тот же период прочие расходы почтового ведомства выросли на 178 процентов при увеличении доходов на 149 процентов. Увеличение объема почтовых отправлений означает прямое увеличение почтовых доходов, поскольку почтовый сбор остается неизменным независимо от тоннажа, но осуществление этих возросших перевозок силами железных дорог означает для них меньший пропорциональный доход в зависимости от объема тоннажа, так что доля получаемого ими почтового дохода теперь намного меньше, чем раньше. Труд, материалы и цены на все продаваемые в торговле товары существенно выросли, как мы все знаем, за последние семь или восемь лет; при этом плата за почтовые перевозки по железным дорогам является практически единственным показателем, который снизился перед лицом условий, которые должны были бы его повысить. Поскольку значительное увеличение почтового тоннажа означает для почтового ведомства примерно такое же увеличение доходов при снижении выплат за тонну железным дорогам из-за более низких ставок, предотвращение дефицита не представлялось бы сложной задачей, если бы другие почтовые расходы удерживались по крайней мере в достаточных рамках, чтобы они не росли быстрее, чем увеличивается объем обрабатываемой почты. Почтовое ведомство пользуется тем особым преимуществом, что с ростом страны оно получает увеличение доходов прямо пропорционально росту объема обрабатываемых операций. При распределении этих доходов оно должно выплачивать железным дорогам меньшую сумму пропорционально плотности перевозок, сохраняя тем самым для покрытия прочих расходов больший чистый доход год от года. Разумно предполагать, что стоимость многих отраслей деятельности ведомства не должна возрастать в той же пропорции, что и тоннаж почты (например, расходы отдельних почтовых отделений, а также административные и общие расходы не должны расти в такой пропорции). Тем не менее, независимо от этих благоприятных факторов, расходы по другим направлениям поглотили огромные чистые доходы после выплат железным дорогам, и именно в этих направлениях следует искать причину почтового дефицита. Рост этих расходов, который с 1900 года происходил намного быстрее увеличения почтового тоннажа, показан в следующем сравнении 1908 года с 1898 годом: 1908. 1898. Increase. Pct. Ton mileage of mails handled by railroads 484,683,135 272,714,017 211,969,118 78 Postal revenues $191,478,663 $89,012,619 $102,466,044 115 Less paid to railroads 48,155,379 34,379,227 13,776,152 40 Net applicable to other expenditures 143,323,284 54,633,392 88,689,892 162 Other expenditures 160,196,507 63,654,297 96,542,210 152 Deficit 16,873,223 9,020,905 7,852,318 87 Per ton of mail handled by railroads (cents)— Postal revenues 39.5 32.6 +6.9 Paid to railroads 9.9 12.6 -2.7 —— —— —— Net applicable to other items 29.6 20.0 +9.6 Other expenditures 33.1 23.3 +9.4 —— —— —— Deficit 3.5 3.3 +0.2   Note.—The increase in gross postal revenue per unit of mail handled by railroads is no doubt due to increase in city mail not handled by railroads. Чикаго, шт. Иллинойс, 1 марта 1909 г. УМЕНЬШИВШАЯСЯ ПОКУПАТЕЛЬНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Автор: К. К. Маккейн. Председатель Ассоциации магистральных линий, Нью-Йорк, 1909 г.; бывший аудитор Комиссии по межштатной торговле. ВВЕДЕНИЕ. Десять или более лет, прошедших с момента возобновления промышленной активности, начавшейся в 1897 году, характеризовались изменениями ставок заработной платы практически для всех видов труда и цен на большинство товаров, что привело к глубокому и существенному изменению стоимости денег. Заработная плата железнодорожных рабочих, цены на железнодорожные материалы и снабжение, а также цены на товары, перевозимые железными дорогами, и товары, производимые покупателями железнодорожных перевозок, стремительно возросли. Это эквивалентно снижению стоимости денег, в которых выплачиваются железнодорожные сборы, ибо повышение стоимости товаров представляет собой обесценивание денег. Товары не могут иметь в целом возросшую стоимость без одновременного уменьшения стоимости денег. Железнодорожные тарифы не были скорректированы в соответствии с этой уменьшившейся стоимостью денег. Непроизвольное и незапрошенное снижение железнодорожных тарифов зашло так далеко, что серьезно угрожает стабильности заработной платы на железнодорожном транспорте и всей железнодорожной отрасли. Некоторая корректировка посредством компенсационного повышения денежных ставок (т. е. номинальных ставок) поэтому абсолютно необходима. Масштабы произошедших изменений, их связь с проблемой железнодорожных тарифов и вызванные ими корректировки изложены на следующих страницах. ТИПИЧНЫЕ НЕИЗМЕННЫЕ ТАРИФЫ. Вагонная отправка четвертого класса массой пятнадцать тонн, перевезенная прямым железнодорожным сообщением между Чикаго и Нью-Йорком в любое время в течение 1897 года, принесла бы железным дорогам, осуществлявшим перевозку, 105,00 долларов валового дохода. С 1897 года классовые тарифы между Чикаго и Нью-Йорком не менялись, и то же количество груза, классифицированное таким же образом, приносит сегодня такой же валовой доход, как и в 1897 году. [E] Тарифы между Чикаго и Нью-Йорком, как хорошо известно, служат основой для всех тарифов в регионе к северу от рек Джеймс, Потомак и Огайо и к востоку от реки Миссисипи, а также для значительной доли тарифов, применимых к трафику, отправляемому из любого пункта этого региона или предназначенному для него. Без изменения тарифов между Чикаго и Нью-Йорком не могло произойти в течение действия системы тарификации, которая применяется задолго до 1897 года, какого-либо общего изменения тарифов, основанных на тарифах, действующих между этими городами. ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. Более сорока процентов валового дохода железных дорог Соединенных Штатов расходуется на выплату заработной платы сотрудникам, причем суммы, ежегодно выплачиваемые на эти цели с 1897 года, составляют следующее: Amount paid to Year. employees.   1897 $465,601,581 1898 495,055,618 1899 522,967,896 1900 577,264,841 1901 610,713,701 1902 676,028,592 1903 (a)776,321,415 1904 817,598,810 1905 839,944,680 1906 (a)927,801,653 1907 1,072,386,427 ——————— Total $7,781,685,214   (a) Includes $19,000,000 estimated for Chicago, Milwaukee & St. Paul in 1903 and $27,000,000 for the Southern Pacific in 1906. Общеизвестно и часто отмечается, что за определенную сумму денег теперь можно купить гораздо меньший объем труда или товаров, чем в 1897 году. Это изменение происходило постепенно, но носит в целом непрерывный характер, и совокупный результат оказался огромным. Последствия этого изменения привели к серьезным трудностям для тех, чьи доходы не были скорректированы в соответствии с изменившейся покупательной способностью денег, но, к счастью, ставки заработной платы почти всех рабочих и цены практически на всю продукцию труда, затрачиваемого на фермах, на заводах или в иных сферах, были повышены в достаточной степени, чтобы более или менее полно компенсировать это. Главными пострадавшими являются те служащие, получающие фиксированный оклад, чьи оклады не были пересмотрены, а также те, чьи доходы поступают по долгосрочным контрактам либо получены от реализации товаров или услуг по ценам, более или менее эффективно контролируемым обычаями или статутом. Многие владельцы железнодорожных облигаций относятся ко второй категории, а все межгосударственные железные дороги в отношении распоряжения своими услугами — к третьей категории. Как уже отмечалось, валовой доход, получаемый железными дорогами от перевозки вагонной отправки в пятнадцать тонн груза четвертого класса между Чикаго и Нью-Йорком, такой же сейчас, как и в 1897 году, — то есть 105,00 долларов. Но 105,00 долларов стоят для любой железной дороги гораздо меньше сейчас, чем в 1897 году, поскольку деньги в любой момент времени стоят столько, сколько на них можно купить в этот момент. Отчеты Комиссии по межштатной торговле показывают следующее увеличение средних ставок дневной заработной платы, выплачиваемой железнодорожным рабочим: Wages per day. Class of Employees. 1897. 1907. Increase, per cent. Station agents $1.73 $2.05 18.50 Other stationmen 1.62 1.78 9.88 Enginemen 3.65 4.30 17.81 Firemen 2.05 2.54 23.90 Conductors 3.07 3.69 20.20 Other trainmen 1.90 2.54 33.68 Machinists 2.23 2.87 28.70 Carpenters 2.01 2.40 19.40 Other shopmen 1.71 2.06 20.47 Section foreman 1.70 1.90 11.76 Other trackmen 1.16 1.46 25.86 Switchmen, flagmen and watchmen 1.72 1.87 8.72 Telegraph operators and despatchers 1.90 2.26 18.95 Employees, account floating equipment 1.86 2.27 22.04 All other employees and laborers 1.64 1.92 17.07 Вышеизложенное дает средство для определения реальной стоимости 105,00 долларов валового дохода железных дорог в 1897 и 1907 годах и снижения от более раннего года к более позднему. В следующей таблице показано количество дней труда каждой из различных категорий железнодорожных рабочих, которое можно было купить за 105,00 долларов в каждый из указанных годов: Number of days labor purchasable for $105.00. Class of Employees. 1897. 1907. Decrease, per cent. Station agents 60.7 51.2 15.65 Other station men 64.8 59.0 8.95 Enginemen 28.8 24.4 15.28 Firemen 51.2 41.3 19.34 Conductors 34.2 28.5 16.67 Other trainmen 55.3 41.3 25.32 Machinists 47.1 36.6 22.29 Carpenters 52.2 43.8 16.09 Other shopmen 61.4 51.0 16.94 Section 61.8 55.3 10.52 Other trackmen 90.5 71.9 20.55 Switchmen, flagmen and watchmen 61.0 56.1 8.03 Telegraph operators and despatchers 55.3 46.5 15.91 Employees, account floating equipment 56.5 46.3 18.05 All other employees and laborers 64.0 54.7 14.53 —— —— —— Average 16.27 Из вышесказанного следует, что в среднем валовой доход железных дорог, полученный от услуги, принятой в качестве основы для расчета, позволял приобрести на 16,27 процента меньше необходимого труда железнодорожных рабочих в 1907 году по сравнению с 1897 годом, и то, что справедливо для доходов от этой услуги, справедливо для каждого доллара, получаемого железной дорогой, — то есть ни один железнодорожный доллар не оплатит в среднем более чем восемьдесят четыре процента того объема железнодорожного труда, который он оплачивал в 1897 году. Изменение железнодорожных тарифов, необходимое для полного нивелирования этого снижения стоимости денег, в которых выплачиваются тарифы, составило бы видимое повышение в 19,43 процента к действующим в настоящее время денежным ставкам. СТОИМОСТЬ ТОПЛИВА ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ. Второй по величине отдельной статьей расходов при эксплуатации железных дорог Соединенных Штатов после затрат на труд является топливо, используемое в их локомотивах. Расходы на эти цели в настоящее время составляют около одиннадцати процентов от стоимости эксплуатации и с 1897 года составляли следующие величины: Cost of fuel   Year. for locomotives. 1897 $65,044,670 1898 72,469,777 1899 77,187,344 1900 90,593,965 1901 104,926,568 1902 120,074,192 1903 146,509,031 1904 158,948,886 1905 156,429,245 1906 170,499,133 1907 200,261,975 ——————— Total $1,362,944,786 Таким образом, с 1897 по 1907 год стоимость топлива для локомотивов, несмотря на экономию при его использовании, частично обусловленную одновременным увеличением веса поезда брутто с 204,62 до 357,35 тонн, или на 74,64 процента, возросла на 207,88 процента, в то время как пассажирские перевозки увеличились лишь на 126,15 процента, а грузовые — на 148,69 процента. Таким образом, если в 1897 году на каждый доллар, потраченный на локомотивное топливо, приходилось 17,25 долларов валового дохода железных дорог, то к 1907 году это соотношение снизилось до одного доллара за локомотивное топливо на каждые 12,93 доллара валового дохода, — разница, которая очевидно должна приводить к глубоким изменениям в доле валового дохода, остающейся после выплаты необходимых операционных расходов. Средние цены на уголь за тонну в 2000 фунтов у мест добычи в различных штатах в 1897 и 1907 годах, согласно данным Геологической службы США, были следующими: Price per ton. State. Increase, 1897. 1907. per cent. Alabama $0.88 $1.29 46.59 Arkansas 1.06 1.68 56.49 California (a)2.55 (a)3.81 49.41 Colorado 1.17 1.40 19.66 Georgia (b)1.03 (b)1.38 33.98 Idaho (c)3.33 (c)4.10 23.12 Illinois .72 1.07 48.61 Indiana .84 1.08 28.57 Iowa 1.13 1.62 43.36 Kansas 1.18 1.52 28.81 Kentucky .79 1.06 34.18 Maryland .76 1.20 57.89 Michigan 1.46 1.80 23.29 Missouri 1.08 1.64 51.85 Montana 1.76 1.94 10.23 New Mexico 1.38 1.46 5.80 North Dakota 1.08 1.61 49.07 Ohio .78 1.10 41.03 Oklahoma 1.34 2.04 52.24 Oregon 3.09 2.34 Decrease Pennsylvania— Bituminous .69 1.04 50.72 Anthracite 1.51 1.91 26.49 Tennessee .81 1.25 54.32 Texas 1.52 1.69 11.18 Utah 1.19 1.52 27.73 Virginia .67 1.02 52.24 Washington 1.94 2.09 7.73 West Virginia .63 .99 57.14 Wyoming 1.21 1.56 28.93   (a) Includes Alaska. (b) Includes North Carolina. (c) Includes Nebraska. Следует отметить, что стоимость угля возросла во всех штатах с заметным объемом добычи. В Калифорнии значительная часть используемого локомотивного топлива состоит из нефти, и это же топливо в некоторой степени используется в Орегоне и Нью-Мексико. Количество тонн угля, которое можно было купить у мест добычи в различных штатах на 105,00 долларов — валовой доход от типичной отправки, использованной для иллюстративных целей, — в 1897 и 1907 годах составило бы следующее: Tons of coal purchasable for $105.00. State. Decrease, 1897. 1907. per cent. Alabama 119 81 31.93 Arkansas 99 62 37.37 California 41 28 31.71 Colorado 90 75 16.67 Georgia 102 76 25.49 Idaho 32 26 18.75 Illinois 146 98 32.88 Indiana 125 97 22.40 Iowa 93 65 30.11 Kansas 89 69 22.47 Kentucky 133 99 25.56 Maryland 138 88 36.23 Michigan 72 58 19.44 Missouri 97 64 34.02 Montana 60 54 10.00 New Mexico 76 72 5.26 North Dakota 97 65 32.99 Ohio 135 95 29.63 Oklahoma 78 51 34.62 Oregon 34 45 Increase Pennsylvania— Bituminous 152 101 33.55 Anthracite 70 55 21.43 Tennessee 130 84 35.38 Texas 69 62 10.14 Utah 88 69 21.59 Virginia 157 103 34.39 Washington 54 50 7.41 West Virginia 167 106 36.53 Wyoming 87 67 22.99 В связи с этим следует отметить, что Министерство труда США сообщает об увеличении в период с 1897 по 1907 год цены на антрацит на 29,23 процента, а на битуминозный уголь из региона Джорджес-Крик — на 85,54 процента. СТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАТЕРИАЛОВ. Бюллетень № 75 Бюро труда США приводит средние цены на следующие изделия, используемые железными дорогами или в качестве сырья для производства железнодорожных материалов: Price. Articles. Increase, Unit. 1897. 1907. per cent. Axes, M. C. O. Yankee Each .39 .68 74.36 Coke, Connellsville, furnace Ton 1.62 2.83 74.69 Bar iron, best refined, from mill Pound .011 .0175 59.09 Barbed wire, galvanized Cwt. 1.80 2.63 46.11 Copper wire, bare Pound .1375 .2402 74.69 Doorknobs, steel, bronze, plated Pair .166 .450 171.08 Files, 8-inch Dozen .81 1.00 23.46 Hammers, Magdole, No. 1½ Each .38 .47 23.68 Lead pipe Cwt. 4.32 6.71 55.32 Locks, common, mortise Each .0833 .20 140.10 Nails, cut, 8-penny, fence and common Cwt. 1.33 2.16 62.41 Nails, wire, 8-penny, fence and common Cwt. 1.49 2.12 42.28 Pig iron, Bessemer Ton 10.13 22.84 125.47 Pig iron, foundry No. 1 Ton 12.10 23.90 97.52 Pig iron, foundry No. 2 Ton 10.10 23.87 136.34 Pig iron, gray, forge, southern, coke Ton 8.80 20.99 138.52 Steel billets Ton 15.08 29.25 93.97 Steel rails Ton 18.75 28.00 49.33 Steel sheets, black, No. 27 Pound 0.019 0.025 31.58 Tin, pig Pound .1358 .3875 185.35 Tin, plates, domestic, Bessemer, coke Cwt. 3.18 4.09 28.62 Zinc, sheet Cwt. 4.94 7.49 51.62 Brick, common domestic M 4.94 6.16 24.70 Cement, Rosendale Bbl. .75 .95 26.67 Doors, pine Each .81 1.88 132.10 Lumber, hemlock M feet 11.00 22.25 102.27 Lime, common Bbl. .72 .95 31.94 Linseed oil, raw Gal. .33 .43 30.30 Lumber, maple, hard M feet 26.50 32.25 21.70 Lumber, oak, white, plain M feet 36.25 55.21 52.30 Lumber, oak, white, quartered M feet 53.83 80.00 48.62 Lumber, pine, yellow M feet 16.44 30.50 85.52 Lumber, poplar M feet 30.67 58.08 89.37 Shingles, cypress M 2.35 4.23 80.00 Lumber, spruce M feet 14.00 24.00 71.43 Window glass, American, single, firsts, 6 by 8 to 10 by 15 inch 50 sq. ft. 2.20 2.81 27.73 Window glass, American, single, thirds, 6 by 8 to 10 by 15 inch 50 sq. ft. 1.96 2.24 14.29 Бюллетень показывает, что замазка, портландцемент и лопаты Эймса являются едва ли не единственными исключениями из общего правила значительного роста цен на железнодорожные материалы. Очевидно, что в отношении всех важных материалов и сырья, включенных в приведенный выше список, 105,00 долларов валового дохода от типичной отправки, ранее использовавшейся в качестве примера, продемонстрируют такую же или большую потерю покупательной способности, которая характеризовала показанные ранее сравнения. Таким образом, свидетельства из официальных источников показывают, что для приобретения тех же объемов труда или материалов железным дорогам теперь приходится тратить гораздо большие суммы, чем десять лет назад. Официальная статистика, уже приведенная выше, полностью подкрепляется, а ее уместность для рассматриваемой проблемы полностью доказывается бухгалтерской отчетностью отделов снабжения различных железных дорог. Ассоциация магистральных линий получила подробную информацию относительно закупок в 1897 и 1907 годах крупными железными дорогами, представленными в ее составе, и эта информация была тщательно и аккуратно табулирована. Таблица, показывающая значительно возросшую стоимость изделий, которую выявляет эта таблица, помещена в Приложении Б и приводится на страницах 194–198 данного памфлета. Изучение этого приложения и, в особенности, категорий труда и изделий, стоимость которых значительно возросла, раскрывает несомненный факт, что увеличение стоимости пронизывает всю совокупность операционных расходов и что нет значительных исключений из правила, согласно которому каждая статья операционных расходов в настоящее время намного больше, чем была в 1897 году. ПРОЧИЕ ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ. Стоимость железнодорожных перевозок, которая должна покрываться за счет доходов от железнодорожных услуг, включает операционные расходы, проценты на капитал и налоги. Прежде чем обсуждать увеличение требуемой процентной ставки, стоит отметить, что притязания налоговых органов на имущество железных дорог также заметно возросли. Суммы, ежегодно уплачиваемые в качестве налогов на железнодорожное имущество с 1897 года, приведены ниже: Taxes paid. Miles operated and included Average in reports   Amount. per mile   of taxes paid. operated. 1897 183,284.25 $43,137,844 $235.36 1898 184,648.26 43,828,224 237.36 1899 187,534.68 46,337,632 247.09 1900 192,556.03 48,332,273 251.00 1901 195,561.92 50,944,372 260.50 1902 200,154.56 54,465,437 272.12 1903 205,313.54 57,849,569 281.76 1904 212,243.20 61,696,354 290.69 1905 216,973.61 63,474,679 292.55 1906 222,340.30 74,785,615 336.36 1907 227,454.83 80,312,375 353.09 ————— —————— ——— *   * $625,164,374 *   * Таким образом, за годы с 1897 по 1907 налогообложение железных дорог в расчете на милю линии увеличилось с 235,36 до 353,09 долларов, то есть ровно на 50,02 процента. СТОИМОСТЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ. Близкими по своему характеру к налогообложению железнодорожного имущества являются дополнительные расходы, которые должны покрываться за счет доходов железных дорог в связи с государственным регулированием. Возросшее и во многих случаях детальное регулирование, введенное законом Хепберна 1906 года, а также установленные на его основе правила и требования Комиссии по межштатной торговле и различные постановления штатов вызвали у железных дорог множество новых и возросших расходов. Среди множества целей, для которых эти расходы стали необходимыми, перечислены следующие ниже: 1. Подготовка, публикация, подача, вывешивание и т. д. тарифных расписаний. 2. Сбор и обработка статистических данных, подготовка и подача годовых отчетов по операционной и финансовой деятельности. 3. Судебные разбирательства в рамках регулирующих статутов, включая дела в национальных комиссиях и комиссиях штатов, а также связанные с ними юридические и сопутствующие расходы. 4. Приспособления и специальное оборудование, требуемые законами о защитном оборудовании. 5. Дополнительные сотрудники и дополнительная заработная плата, выплачиваемая в связи с законами, регулирующими продолжительность рабочего дня. Помимо этих и других прямых увеличений операционных расходов, имели место значительные сокращения доходов, вызванные различными законами о регулировании. Так, имели место сокращения доходов, вызванные следующим: 1. Распоряжениями или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, требующими изменений в классификации грузов. 2. Распоряжениями или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, требующими снижения тарифов. 3. Законодательным снижением ставок компенсации за перевозку почты. 4. Снижением компенсации за перевозку почты, осуществленным по распоряжению исполнительной власти. Была предпринята кропотливая попытка получить точную статистику относительно недавнего увеличения этих расходов и убытков, и данные для этой цели были предоставлены многими железными дорогами, работающими к востоку от реки Миссисипи. Эти данные неизбежно неполны и фрагментарны, поскольку учет многих компаний ведется не в такой форме, чтобы полностью раскрыть желаемые статьи. Лишь в редких случаях полученные данные по какой-либо линии были полными — некоторые компании смогли отчитаться по отдельным статьям, в то время как другие компании не могли дать их, но могли предоставить другие. Говоря в целом, следует понимать, что табличное представление этих отчетов дает картину, которая неполна главным образом в виде упущений. Консервативный расчет показывает, что издержки, обусловленные ростом расходов или снижением доходов, навязанными законами или Комиссиями, действующими в рамках федерального законодательства и законодательства штатов о регулировании, обходятся железным дорогам Соединенных Штатов приблизительно в 200 000 000 долларов за два года. То, что это не преувеличенная оценка, станет понятно при обращении к основным общим статьям расходов, перечисленным на предыдущих страницах. До тех пор пока эти статьи не будут отнесены к надлежащей классификации в бухгалтерском учете железных дорог, точные результаты не могут быть установлены, но любому сколько-нибудь осведомленному лицу сразу придет на ум, что на перевозчиков возложен колоссальный рост работы и расходов для соответствия бесчисленным требованиям законов штатов и федеральных законов, а также постановлений Комиссий на их основе, и что это бремя распространилось на все подразделения перевозчиков. Судебные и прочие расходы составляют значительную часть этих новых затрат, и в дополнение к этому доходы перевозчиков были сильно истощены либо непосредственно законами, распоряжениями Комиссий или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, которые привели к снижению платы за грузовые и пассажирские перевозки. СТОИМОСТЬ ПРИВЛЕЧЕНИЯ НОВОГО КАПИТАЛА. В вопросе процента на используемый капитал железные дороги, по-видимому, пользовались преимуществом, которое казалось бы компенсирующим естественную тенденцию процентных ставок к росту в ответ на стимул увеличения стоимости в долларах и центах товаров, входящих в бюджет расходов среднестатистического получателя процента, — то есть преимуществом, проистекающим из того факта, что большая доля железнодорожного капитала привлекается по долгосрочным контрактам и что многие действующие в настоящее время контракты несомненно восходят ко времени до того, как началось масштабное обесценивание американского доллара. Это преимущество реально, но его масштабы легко преувеличить. В целях прояснения ситуации относительно влияния на стоимость железнодорожных перевозок роста процентных ставок, который характеризовал последние годы, было проведено аналитическое исследование железнодорожной задолженности (включая гарантированные дивиденды), составляющей в совокупности 9 499 099 065 долларов. Эта сумма представляет собой существующую в настоящее время задолженность и включает некоторое дублирование ввиду того, что определенные ценные бумаги, представленные в совокупности, сами по себе основаны на других ценных бумагах, переданных в качестве залога или хранящихся в казначействах корпораций, осуществляющих вторичные эмиссии; дублирование, которое не могло быть устранено без существенного увеличения сложности исследования при отсутствии сопоставимого прироста точности результата. Эти данные также подлежат оговорке, неизбежно обусловленной тем фактом, что не все включенные выпуски продавались по номиналу. В некоторых случаях несомненно была получена небольшая премия, а в других случаях потребовался небольшой дисконт, но тем не менее считается, что данные справедливо отражают общее изменение процентных ставок по капиталу, ссужаемому железным дорогам. Из общей суммы непогашенной задолженности в 9 499 099 065 долларов доля, привлеченная в течение 1897–1908 годов включительно, составляет 5 466 340 252 доллара, или 57,55 процента. В следующей таблице приведены суммы, привлеченные под различные проценты в каждый из названных годов: Rate of Interest and Amount Incurred During Year and Outstanding. Year. 6½ per cent. 6 per cent. 5 per cent. 4½ per cent. 1897 — $11,039,000 $42,126,000 $7,700,000 1898 — 487,000 7,486,700 207,000 1899 — 13,094,000 29,197,000 15,896,000 1900 — 1,133,000 15,926,351 7,979,000 1901 — 1,777,775 38,840,000 37,845,378 1902 — — 44,949,508 19,949,600 1903 — 1,552,000 53,592,030 22,092,500 1904 — 256,000 61,191,561 30,241,729 1905 — 1,810,000 66,346,000 73,996,100 1906 $350,000 1,180,579 141,786,511 40,922,181 1907 — 30,325,000 289,458,892 177,805,962 1908(a) — 114,504,970 47,546,385 2,850,000 ———— —————— —————— —————— Total $350,000 $177,159,324 $838,446,938 $437,485,450   Rate of Interest and Amount Incurred During Year and Outstanding. Year. 4 per cent. 3¾ per cent. 3½ per cent. 3 per cent. 1897 $205,882,500 — $221,663,000 $4,998,275 1898 187,898,000 — 194,724,325 — 1899 277,784,400 — 126,734,000 43,231,272 1900 83,735,500 — 62,577,000 43,689,000 1901 382,131,250 330,000 51,635,000 — 1902 348,038,050 — 58,641,500 — 1903 317,948,000 — 22,308,000 9,866,435 1904 193,499,500 — 39,890,000 — 1905 364,507,404 — 112,645,155 16,000,000 1906 251,037,681 48,262,548 31,098,670 — 1907 210,399,075 — 423,000 — 1908(a) 101,380,000 — — — —————— ————— —————— —————— Total $2,924,181,360 $48,592,548 $922,339,650 $117,784,982   (a) January to July, only. Даже беглый осмотр приведенного выше утверждения показывает, что средняя процентная ставка, требуемая теми, кто предоставляет железнодорожный капитал, значительно возросла. В 1897 и 1898 годах наибольшая совокупность новой задолженности была привлечена по ставке три с половиной процента годовых; в 1899, 1900, 1902, 1903, 1904, 1905 и 1906 годах преобладающая часть приходилась на четыре процента; в 1907 году наибольшая совокупность приходилась на пять процентов, в то время как в те месяцы 1908 года, по которым имеются данные, большая часть была привлечена под шесть процентов. Ссуды под три и три с половиной процента, обеспечивавшие значительную совокупную долю во все годы вплоть до 1906 года включительно и особенно в первые годы периода, фактически исчезли до 1907 года, и никакие средства не привлекались менее чем под четыре процента в течение той части 1908 года, которая включена в рассмотрение. Увеличение объема ссуд под пять и шесть процентов выражено в равной степени ярко. Следующая таблица делает этот анализ более наглядным, показывая общие заимствования каждого года и процентную долю по каждой ставке: Rate of Interest and Proportion of Total Indebtedness Incurred During Year and Outstanding. Year. Borrowed. 6½ per 6 per 5 per 4½ per 4 per 3¾ per 3½ per 3 per cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. 1897 $493,408,775 — 2.24 8.54 1.56 41.73 — 44.92 1.01 1898 390,803,025 — .12 1.92 .05 48.08 — 49.83 — 1899 505,936,672 — 2.59 5.77 3.14 54.91 — 25.05 8.54 1900 215,039,851 — .53 7.40 3.71 38.94 — 29.10 20.32 1901 512,559,403 — .35 7.58 7.38 74.55 0.07 10.07 — 1902 471,578,658 — — 9.53 4.23 73.80 — 12.44 — 1903 427,358,965 — .36 12.54 5.17 74.40 — 5.22 2.31 1904 325,078,790 — .08 18.82 9.30 59.53 — 12.27 — 1905 635,304,659 — .28 10.44 11.65 57.38 — 17.73 2.52 1906 514,638,170 0.07 .23 27.55 7.95 48.78 9.38 6.04 — 1907 708,351,929 — 4.28 40.86 25.10 29.70 — .06 — (a)1908 266,281,355 — 43.00 17.86 1.07 38.07 — — — Total 5,466,340,252 0.01 3.25 15.34 8.00 53.49 0.89 16.87 2.15 (a) January to July, only. Приведенная выше таблица показывает, что в то время как в 1897 году железные дороги привлекли 87,66 процента, а в 1898 году — 97,91 процента нового капитала, полученного в форме ссуд под четыре процента или лучше, в 1907 году они были вынуждены обещать более четырех процентов по 70,24 процента своих заимствований, а в первые шесть месяцев 1908 года — обещать шесть процентов по 43,00 процентам своих заимствований. Значение этих цифр становится еще более очевидным из следующей таблицы, которая показывает напротив совокупных заимствований каждого года приходящиеся на них проценты и среднюю ставку на ту часть капитала, которую они представляют: Aggregate interest Av. rate Year. Borrowed. charges. interest. 1897 $ 493,408,775 $ 19,258,593 3.90 1898 390,803,025 14,744,141 3.77 1899 505,936,672 19,804,814 3.91 1900 215,039,851 8,073,638 3.75 1901 512,559,403 20,856,559 4.07 1902 471,578,658 19,119,182 4.05 1903 427,358,965 17,561,577 4.11 1904 325,078,790 13,571,945 4.17 1905 635,304,659 25,758,601 4.05 1906 514,638,170 21,964,215 4.27 1907 708,351,929 32,722,081 4.62 1908(a) 266,281,355 13,431,067 5.04 ——————— —————— —— Total $5,466,340,252 $226,886,413 4.15   (a) January to July, only. Вышеизложенное показывает увеличение средней процентной ставки, требуемой по новым ссудам железнодорожным корпорациям, с 3,90 процента в 1897 году до 4,62 в 1907 году и 5,04 в 1908 году. Рост ставки с 1897 по 1907 год составил 18,46 процента, а с 1897 по 1908 год — 29,23 процента. Иными словами, один доллар оплачивал бы проценты по столь же значительной части нового капитала, привлеченного посредством ссуд в 1897 году, посколько 1,29 доллара оплачивали бы ссуды 1908 года. Валовой доход в 105,00 долларов, полученный в оба года от типичной отправки груза четвертого класса между Чикаго и Нью-Йорком по неизменному тарифу, применимому к такой отправке в оба года, оплатил бы проценты по 2 692,31 долларам, привлеченным в более раннем году, и только по 2 083,33 долларам, привлеченным в более позднем году. Таким образом, потеря способности приобретать ссужаемый капитал составляет 22,62 процента. Чтобы полностью оценить важность этого роста стоимости капитала, необходимо осознать, что для необходимого расширения и улучшения железнодорожных объектов ежегодно требуются очень большие суммы нового капитала. Это становится очевидным из общих ежегодных заимствований, как показано в предыдущих таблицах, однако следует иметь в виду, что дополнительные суммы, безусловно не менее масштабные в совокупности, были привлечены посредством выпуска акций, которые не обещают фиксированной процентной ставки, хотя эти суммы не могли бы быть получены, если бы подписчики не считали вероятным, что в конечном итоге они получат доход в виде дивидендов, по крайней мере равный «сложившейся ставке» процента. Интересно отметить, что совокупность нового капитала, привлеченного посредством ссуд в каждый год, очень значительно превышала общие выплаты процентов по всему капиталу, полученному путем заимствования. Это показано в следующей таблице, данные в которой, за исключением данных о суммах, полученных посредством ссуд, взяты из отчетов Комиссии по межштатной торговле: Per ct. int. New capital Interest on paym'ts new Year.(a) borrowed. funded debt. borrow'gs. 1898 $ 390,803,025 $ 237,578,706 60.79 1899 215,039,851 241,657,535 47.76 1900 215,039,851 242,998,285 113.00 1901 512,559,403 252,594,808 49.28 1902 471,578,658 260,295,847 55.20 1903 427,358,965 268,830,564 62.90 1904 325,078,790 282,118,438 86.78 1905 635,304,659 294,803,884 46.40 1906 514,638,170 305,337,754 59.33 1907 708,351,929 323,733,751 45.70 —————— —————— —— Total $4,706,650,122 $2,709,949,572 57.58   (a) Accurate data for payments to capital in 1897 are not available. С ТОЧКИ ЗРЕНИ ПОКУПАТЕЛЯ УСЛУГ. До сих пор масштабы и значение изменений стоимости, или покупательной способности, денег рассматривались с точки зрения тех, кто производит и продает железнодорожные перевозки. Но не менее поразительные изменения проявятся и к аналогичным выводам неизбежно придешь, когда недавняя история рассматривается в том аспекте, который она представляет для тех, чьи заработки направляются отчасти на покупку услуг, предоставляемых железными дорогами. Ибо важным соображением для наемного работника, который хочет путешествовать по железной дороге или покупает товары, которые были перевезены таким образом, или для производителя, чьи продукты должны поступать на рынок по железнодорожным маршрутам, является не то, сколько денег должно быть заплачено за железнодорожные услуги, а скорее то, сколько труда должно быть затрачено или какое количество его товаров должно быть произведено для того, чтобы получить эту сумму денег. Если заработки конкретного работника увеличились с пятидесяти до семидесяти двух центов в час, железнодорожная услуга обходится ему дешевле, если она стоит двенадцать центов, чем она стоила по десять центов, когда его заработки исчислялись из расчета пятидесяти центов, поскольку теперь он приобретает плодом десятиминутного труда то, что ранее стоило результата двенадцати минут работы. В Бюллетене № 77, только что изданном Бюро труда США, официальный статистик представляет данные, показывающие относительную заработную плату в час для многих различных категорий работников, не включая железнодорожных служащих, в 1897 и 1907 годах. В то время как эти данные показывают, что заработная плата почти повсеместно выросла (имеются десять несколько сомнительных исключений среди 342 категорий), данные, предоставленные Комиссией по межштатной торговле, показывают, что в течение того же периода средние железнодорожные грузовые тарифы снизились с 7,98 миллов до 7,59 миллов за тонно-милю, или на 4,89 процента. Таблица, представляющая эту официальную статистику и основанная на ней, показывающая относительную заработную плату в час различных категорий труда в 1897 и 1907 годах, процентное увеличение ставок заработной платы в час и возросшую возможность приобретения железнодорожных грузовых услуг, которую эти работники получили благодаря соединенному эффекту более высокой заработной платы и более низких тонно-мильных ставок, приведена в Приложении В [F]. При изучении данных, представленных в этом приложении, следует иметь в виду, что заработная плата является относительной, а не абсолютной. Они означают, например, что среднему работнику-кузнецу мужского пола в производстве сельскохозяйственных орудий в 1907 году выплачивалось 1,25 доллара за тот же объем и период работы, за который ему выплачивалось чуть меньше девяноста шести центов в 1897 году. Это увеличение составило 30,58 процента от ставки заработной платы 1897 года и в сочетании со сниженной стоимостью железнодорожных грузовых услуг на 4,89 процента, благодаря чему 95,11 цента позволяли приобрести последнюю в 1907 году в таком же объеме, как один доллар в 1897 году, дало ему на 37,29 процента большую возможность приобретать железнодорожные грузовые услуги. В более раннем бюллетене № 75, опубликованном в текущем году, Бюро труда продолжило публикацию своих «индексных чисел», которые показывают аналогичным образом средние относительные оптовые цены товаров, входящих в обычный бюджет семейных расходов. С целью представления изменений этих цен на единообразной основе Бюро принимает средние показатели за десять лет с 1890 по 1899 год включительно за сто процентов и сводит средние показатели для каждого года к процентам от средних показателей базового периода. В следующей таблице представлены эти цифры за период с 1897 по 1907 год включительно: Relative Wholesale Prices.   Cloths Fuel Metals Farm and and and Year. Products. Food. Clothing. Lighting. Implements. 1890-1899 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 1897 85.2 87.7 91.1 86.4 86.6 1898 96.1 94.4 93.4 95.4 86.4 1899 100.0 98.3 96.7 105.0 114.7 1900 109.5 104.2 106.8 120.9 120.5 1901 116.9 105.9 101.0 119.5 111.9 1902 130.5 111.3 102.0 134.3 117.2 1903 118.8 107.1 106.6 149.3 117.6 1904 126.2 107.2 109.8 132.6 109.6 1905 124.2 108.7 112.0 128.8 122.5 1906 123.6 112.6 120.0 131.9 135.2 1907 137.1 117.8 126.7 135.0 143.4   Lumber and House Building Drugs and Furnishing Miscell- All Com- Year Materials. Chemicals. Goods. aneous. modities. 1890-1899 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 1897 94.4 94.4 89.8 92.1 89.7 1898 95.8 106.6 92.0 92.4 93.4 1899 105.8 111.3 95.1 97.7 101.7 1900 115.7 115.7 106.1 109.8 110.5 1901 116.7 115.2 110.9 107.4 108.5 1902 118.8 114.2 112.2 114.1 112.9 1903 121.4 112.6 113.0 113.6 113.6 1904 122.7 110.0 111.7 111.7 113.0 1905 127.7 109.1 109.1 112.8 115.9 1906 140.1 101.2 111.0 121.1 122.5 1907 146.9 109.6 118.5 127.1 129.5 Из данных в приведенной выше таблице, которые показывают рост в среднем почти на сорок пять процентов, была получена следующая таблица, указывающая нынешнюю покупательную способность в отношении железнодорожных грузовых услуг для каждой категории товаров аналогично тому методу, который был принят для измерения возросшей способности труда покупать железнодорожные грузовые перевозки: Increased power Relative prices. to purchase railway Commodities. Increase freight services 1897. 1907. per cent. per cent. Farm products 85.2 137.1 60.92 69.19 Food 87.7 117.8 34.32 41.22 Cloths and clothing 91.1 126.7 39.08 46.23 Fuel and lighting 96.4 135.0 40.04 47.24 Metals and implements 86.6 143.4 65.59 74.10 Lumber and building materials 90.4 146.9 62.50 70.85 Drugs and chemicals 94.4 109.6 16.10 22.07 House furnishing goods 89.8 118.5 31.96 38.74 Miscellaneous 92.1 127.1 38.00 45.00 All commodities 89.7 129.5 44.37 51.79 СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ. Статистик Министерства сельского хозяйства США ежегодно получает очень большое количество отчетов от фермеров о ценах, полученных за их продукцию, и они тщательно табулируются. Результаты показывают средние цены основных сельскохозяйственных продуктов на фермах. В следующей таблице показаны возросшие цены, полученные за такую продукцию, и возросшая способность, которой обладают эти производители в расчете на единицу своей продукции для приобретения железнодорожных грузовых услуг: Increased power Prices. to purchase railway Product. Value of Increase freight services crop of 1907. Unit. 1897. 1907. per cent. per cent. Corn $1,336,901,000 Bushel $0.263 $0.516 96.20 106.28 Wheat 554,437,000 " .808 .874 8.17 13.73 Oats 334,568,000 " .212 .443 108.96 119.70 Barley 102,290,000 " .377 .666 76.66 85.74 Rye 23,068,000 " .447 .731 63.53 71.94 Buckwheat 9,975,000 " .421 .698 65.80 74.32 Potatoes 184,184,000 " .547 .618 12.98 18.79 Hay 773,507,000 Ton 6.62 11.68 76.44 85.51 Cotton 613,630,436 Pound .066 .104 57.58 65.68 ——————— Total $3,932,560,436 Подробные таблицы, представляющие данные, из которых были получены вышеприведенные средние значения по всей стране и показывающие цены и покупательную способность в отношении грузовых услуг, приведены в Приложении Д [G]. Эти таблицы раскрывают однородность на всей территории Соединенных Штатов роста сельскохозяйственных цен и возросшей возможности сельскохозяйственных производителей приобретать железнодорожные грузовые услуги. СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ЖИВОТНЫЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ. Министерство сельского хозяйства США также собирает данные о стоимости сельскохозяйственных животных и ежегодно публикует средние значения стоимости, зафиксированные по состоянию на первый день каждого последующего года. Все категории сельскохозяйственных животных выросли в стоимости с 1897 года, и каждая представляет собой большую возможность приобретения железнодорожных грузовых услуг, поскольку сумма, представляющая среднюю стоимость каждого животного, теперь может купить гораздо больше грузовых перевозок, чем в 1897 году. Это показано в следующей таблице: Increased power Prices. to purchase railway January 1, January 1, January 1, Increase freight services 1908. 1897. 1908. per cent. per cent. Horses $1,867,530,000 $31.51 $ 93.41 196.45 211.69 Mules 416,939,000 41.66 107.76 158.67 171.97 Milch cows 650,057,000 23.16 30.67 32.43 39.24 Cattle, except milch cows 845,938,000 16.65 16.89 1.44 6.65 Sheep 211,736,000 1.82 3.88 113.19 124.15 Swine 339,030,000 4.10 6.05 47.56 55.14 ——————— —— ——— ——— ——— Total $4,331,230,000 — — — — При рассмотрении вышеизложенного следует иметь в виду тот факт, что цены относятся исключительно к животным на фермах. Они, несомненно, несколько ниже, чем для животных, находящихся в других местах, но цены последних, вероятно, двигались в том же направлении и примерно в той же степени. [H] ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ В 1897 ГОДУ И В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В ИЗМЕРЕНИИ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ. На протяжении всего вышеизложенного обсуждения часто делались ссылки на то, что предполагалось считать типичной отправкой, а именно на пятнадцатитонную вагонную отправку груза четвертого класса, перевезенную между Чикаго и Нью-Йорком. Типичная услуга, оказанная при перевозке этой отправки, принесла бы железным дорогам валовой доход в 105,00 долларов в 1897 году или в любой из промежуточных годов и принесет такую же сумму сейчас. Однако рассматриваемый период стал свидетелем многих тысяч изменений железнодорожных тарифов на конкретные товары и между конкретными пунктами, и, ограничивая обсуждение в данный момент простым выражением тарифов в денежном эквиваленте, необходимо выяснить, был ли общий уровень всех тарифов повышен или понижен и насколько далеко зашло изменение, если таковое обнаруживается, в том или ином направлении. Теперь очевидно невозможно сопоставить все тарифы в единой таблице и, придавая каждому его надлежащий вес при определении окончательного среднего значения, установить таким образом определенно и с полной точностью соотношение между денежными тарифами 1897 года и тарифами в настоящее время. Количество различных перевозимых изделий и огромное количество различных пунктов, в которых каждое изделие может входить в совокупность движения трафика или в которые оно может быть направлено, а также неуловимый характер факторов, которые указали бы относительный вес, надлежащим образом применимый к каждому отдельному тарифу, полностью исключают принятие такого метода. К счастью, однако, американские железнодорожные бухгалтеры давным-давно приняли измеритель движения трафика, который позже был официально одобрен путем его принятия для той же цели Комиссией по межштатной торговле и который при сопоставлении с валовым доходом от грузовых перевозок дает среднее значение, проливающее яркий свет на движение или отсутствие движения общего уровня взимаемых тарифов. Когда масса любой отправки, выраженная в тоннах, умножается на расстояние, на которое она перевозится, выраженное в милях, получаемое произведение дает меру выполненной работы в единицах, которые обозначаются как «тонно-мили». Когда тонно-мили (или тонно-миля) всех отправок суммируются, общая сумма представляет собой сумму всех услуг. Результатом деления дохода от конкретной отправки на ее тонно-миля является средняя ставка за тонно-милю для этой отправки, и если сумма, представляющая совокупный валовой доход от всех железнодорожных грузовых услуг, делится на совокупную тонно-милю этих услуг, полученным частным является средняя тонно-мильная ставка для всех услуг. В период с 1897 по 1907 год эти данные ежегодно компилировались Комиссией по межштатной торговле под руководством профессора Генри К. Адамса, ее статистика. Средние ставки, установленные таким образом, приводятся как в целом по Соединенным Штатам, так и по каждому из десяти регионов или групп. Следующая таблица показывает эти средние значения в том виде, в каком они приводятся в последовательных ежегодных статистических отчетах Комиссии: TABLE LEGEND REGION: A   == Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island and Connecticut. B   == New Jersey, Delaware, Maryland, New York, east of Buffalo, Pennsylvania, east of Pittsburgh, West Virginia, North of Parkersburg. C   == New York, west of Buffalo, Pennsylvania, west of Pittsburgh, Michigan, lower Peninsula, Ohio, Indiana. D   == West Virginia, south of Parkersburg, Virginia, North Carolina and South Carolina. E   == Kentucky, Tennessee, Georgia, Florida, Alabama, Mississippi, Louisiana, east of Mississippi River. F   == Illinois, Wisconsin, Minnesota, Iowa, Missouri, north of St. Louis and Kansas City, South and North Dakota, east of Missouri river, Michigan, upper Peninsula. G   == Nebraska, Wyoming, Montana, North and South Dakota, east of Missouri River, Colorado, north of Denver. H   == Arkansas, Indian Territory, Oklahoma Territory, Kansas, Colorado, south of Denver, Texas, Panhandle, New Mexico, north of Santa Fe. I   == Texas, except Panhandle, Louisiana, west of Mississippi River, New Mexico, north of Santa Fe. J   == Washington, Oregon, Idaho, California, Arizona, Nevada, Utah, New Mexico, western portion. Year and average rate in mills per ton per mile. Group. Region. 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908(a) I. A 12.02 11.76 11.23 11.52 11.51 11.72 11.67 11.96 11.79 11.72 11.45 11.10 II. B 6.75 6.17 5.82 6.13 6.46 6.64 6.67 6.86 6.65 6.50 6.55 6.43 III. C 6.05 5.78 5.29 5.46 5.68 5.76 6.07 6.20 6.07 5.94 5.98 5.94 IV. D 6.48 5.92 5.94 5.95 6.41 6.50 7.14 7.16 6.91 6.90 7.03 6.96 V. E 8.64 8.35 8.07 8.08 8.02 8.16 8.27 8.51 8.39 8.13 8.27 8.25 VI. F 8.55 8.26 8.21 8.06 7.89 7.87 7.74 7.79 7.66 7.45 7.43 7.35 VII. G 11.48 11.57 11.01 10.64 10.43 9.94 9.80 9.64 9.00 8.94 9.33 9.42 VIII. H 10.79 9.61 9.68 9.64 9.71 9.78 9.62 9.98 9.88 9.47 9.66 9.53 IX. I 10.40 10.42 10.65 9.38 10.18 9.84 9.74 10.00 10.96 10.09 10.51 10.02 X. J 12.75 11.46 11.36 10.67 10.55 10.37 10.05 10.36 10.98 11.03 11.63 12.04 United States 7.98 7.53 7.24 7.29 7.50 7.57 7.63 7.80 7.66 7.48 7.59 7.5   (a) Average for 1908 added from 21st annual Report of Prof. Adams.      S. T. Вышеизложенное показывает, что средние ставки за тонно-милю, выраженные в денежном эквиваленте, были ниже во всех группах, кроме одной, а также в целом по стране в 1907 году, чем они были в 1897 году. Средний показатель по всей стране был ниже в 1907 году, чем в любой другой показанный год, за исключением лет с 1898 по 1902 год включительно, причем для трех из этих лет разница составляла менее одной десятой милла. Снижение общего среднего показателя с 1897 по 1907 год составило 4,89 процента, а увеличение с 1899 года, года самого низкого среднего показателя, составило 4,83 процента. Поскольку на качество тонно-мильной единицы влияют изменения в географическом распределении трафика, тенденция в период с 1897 по 1907 год была направлена в сторону более высокого качества, поскольку движение трафика росло быстрее в тех регионах, где тарифы обычно выше, чем в регионах с более низкими тарифами. В следующем утверждении группы, используемые Комиссией по межштатной торговле, расположены так, что группа, в которой тонно-миля росла наиболее быстро с 1897 по 1907 год, находится наверху, группа, увеличившаяся в следующем по скорости темпе, — на второй строчке и так далее до группы, увеличившейся наименее быстро, внизу: Average rate per ton Tons of freight carried one mile. Increase, per mile in mills. Group. 1897. 1907. per cent. In 1897. In 1907. X 3,133,623,734 11,252,450,440 259.09 12.75 11.63 VII 2,633,860,958 9,300,234,849 253.10 11.48 9.33 VIII 6,333,591,463 17,406,430,971 174.83 10.79 9.66 III 17,587,334,609 47,994,909,002 172.89 6.05 5.98 V 6,802,119,489 17,397,321,360 155.76 8.64 8.27 VI 17,393,471,480 44,318,734,155 154.80 8.55 7.43 IX 3,165,108,561 7,546,655,555 138.43 10.40 10.51 IV 4,936,635,046 11,418,243,141 131.30 6.48 7.03 II 29,579,613,559 63,455,243,659 114.52 6.75 6.55 I 3,573,663,326 6,511,166,971 82.20 12.02 11.45 ——————— ——————— ——— —— —— U. S. 95,139,022,225 236,601,390,103 148.69 7.98 7.59 Из вышесказанного будет отмечено, что группа, в которой средние тарифы были самыми высокими как в 1897, так и в 1907 годах, демонстрирует наиболее быстрый рост движения трафика и что за редким исключением регионы с более высокими тарифами показывают более быстрое увеличение тонно-миля. Это как раз то, что можно было ожидать, поскольку самые высокие средние тарифы обычно встречаются в наиболее малонаселенных регионах, и, поскольку эти регионы заполняются и поэтому являются наиболее быстро растущими по численности населения и промышленности, они естественно показывают наибольший относительный рост грузового тоннажа. Единственным заметным исключением является Новая Англия — регион с высоким развитием, но где движение трафика в значительной степени носит характер, обуславливающий более высокие средние тарифы. В следующей таблице рост трафика приведен для регионов, которые имели средние значения тонно-мильных тарифов выше и ниже среднего по всей стране в 1897 году: Ton mileage. Increase. In 1897. In 1907. per cent. Ton mile rates above the average 43,035,439,011 113,732,994,301 164.28 Ton mile rates below the average 52,103,583,214 122,868,395,802 135.82 ——————— ———————- ——— Total 95,139,022,255 236,601,390,103 148.69 В регионе с тарифами выше среднего в 1897 году было сосредоточено 45,23 процента от общей тонно-мили в том году и 48,07 процента в 1907 году. Из общего роста движения трафика 49,98 процента пришлось на этот регион. Точный эффект, который эти изменения в географическом распределении тонно-миля оказали бы на среднюю тонно-мильную ставку по всей стране, показан в расчете, изложенном в следующей таблице: Product of ton-mileage of Ton mileage Ton-mile rates of 1907 and ton-mile Group of 1907. 1897 in mills. rates of 1897. I 6,511,166,971 12.02 $ 78,264,226.99 II 63,455,243,659 6.75 428,322,894.70 III 47,994,909,002 6.05 290,369,199.46 IV 11,418,243,141 6.48 73,990,215.55 V 17,397,321,360 8.64 150,312,856.55 VI 44,318,734,155 8.55 378,925,177.03 VII 9,300,234,849 11.48 106,766,696.07 VIII 17,406,430,971 10.79 187,815,390.18 IX 7,546,655,555 10.40 78,485,217.77 X 11,252,450,440 12.75 143,468,743.11 ——————— —— ———————— United States 236,601,390,103 — $1,916,720,617.41 Путем деления суммы произведений в последнем столбце вышеуказанного на общую тонно-милю, показанную во втором столбце, получается среднее значение, которое представляет тонно-мильную ставку, которая получилась бы в 1907 году, если бы трафик каждой группы в том году перемещался ровно в том объеме, в каком он перемещался на самом деле, и если бы средние тарифы в каждой группе были точно такими же, как они были в 1897 году. Это показывает, что при предполагаемых условиях средняя тонно-мильная ставка по всей стране составила бы 8,10 миллов, или на 0,12 милла выше, чем в 1897 году. Это повышение на 1,50 процента было бы полностью обусловлено более быстрым ростом трафика в регионах с обычно более высокими тарифами. Главное значение столь малого изменения за столь долгий период заключается на самом деле в том, чтобы указать, что тонно-мильная единица, будучи весьма далекой от быстро меняющегося характера, на самом деле, по крайней мере в той степени, в какой можно предполагать ее подверженность изменениям в размещении движения трафика, является довольно стабильной единицей и, следовательно, отличным измерителем роста или падения тарифов. Будет ли такой же вывод следовать из изучения изменений в доле общего движения, состоящего из товаров разных классов и естественно подпадающих под разные тарифы, теперь станет предметом исследования. Публикация классифицированной статистики тоннажа, необходимой для такого исследования, была начата Комиссией по межштатной торговле с отчета за 1899 год. Следовательно, не представляется практичным распространять исследование на период до этого года. В следующем утверждении показано количество тонн груза каждого из названных классов товаров, которые были приняты железными дорогами для перевозки в 1899, 1903 и 1907 годах, и доля тоннажа каждого класса в общем количестве перевезенных тонн: Percentage of Tons. total tonnage. Class of commodity. 1899. 1903. 1907. 1899. 1903. 1907. Products of agriculture 50,073,963 61,056,212 77,030,071 11.33 9.56 8.62 Products of animals 13,774,964 16,802,893 20,473,486 3.12 2.63 2.29 Products of mines 227,453,154 329,335,621 476,899,638 51.47 51.56 53.59 Products of forest 48,122,447 74,559,980 101,617,724 10.89 11.67 11.38 Manufactures 54,415,205 91,980,903 137,621,443 13.45 14.39 15.41 Merchandise 19,844,735 29,949,022 34,718,487 4.49 4.69 3.89 Miscellaneous 23,197,155 35,116,027 44,824,123 5.25 5.50 5.02 ————— ————— ————— —— —— —— Total 441,881,623 638,800,658 893,184,972 100.00 100.00 100.00 Следует отметить, что вышеуказанное утверждение представляет тонны, принятые к отправке независимо от расстояния перевозки, и в результате не проливает на движение трафика тот свет, который был бы доступен, если бы была возможность узнать тонно-милю каждого класса товаров. Тем не менее данные несомненно передают некоторую информацию о характере тонно-мильной единицы в различные годы и о природе происходящих изменений ее качества. Это станет более очевидным из следующей таблицы, показывающей сравнения за 1899 и 1907 годы: Tons. Increase. Class of commodity. 1899. 1907. Amount. Per cent. Products of agriculture 50,073,963 77,030,071 26,956,108 53.83 Products of animals 13,774,964 20,473,846 6,698,522 48.63 Products of mines 227,453,154 476,899,638 249,446,484 109.67 Products of forest 48,122,447 101,617,724 53,495,277 111.16 Manufactures 59,415,205 137,621,443 78,206,238 131.63 Merchandise 19,844,735 34,718,487 14,873,752 74.95 Miscellaneous 23,197,155 44,824,123 21,626,968 93.23 —————- —————- —————- ——— Total 441,881,623 893,184,972 451,303,349 102.13 Очевидно, эффект от показанных в вышесказанном увеличений на качество средней тонно-мили должен быть пропорционален тому, насколько они превысили средний рост, указанный в нижней части последнего столбца, или не дотянули до него. Нет сомнений в том, что в целом продукция сельского хозяйства, животных, лесного хозяйства и шахт являются низкосортными товарами, в то время как товары, классифицируемые как изделия обрабатывающей промышленности, мануфактура и прочее, являются высокосортными статьями. Увеличение сверх общего среднего роста в первых четырех названных классах имело бы тенденцию к снижению качества средней тонно-мили, в то время как противоположный эффект, то есть повышение качества, наступил бы, если бы последние три класса росли быстрее, чем рост всего тоннажа. Приняв эту классификацию, ниже показаны соответствующие увеличения высокосортного и низкосортного тоннажа: Tons. Increase. Class of commodity. 1899. 1907. Amount. Per cent. High-grade 102,457,095 217,164,053 114,706,958 111.96 Low-grade 339,424,528 676,020,919 336,596,391 99.17 ————— ————— ————— ——— Total 441,881,623 893,184,972 451,303,349 102.13 Значительно более высокий рост тоннажа высокосортных изделий, указанный выше, едва ли находится в пределах возможной погрешности в классификации, но в любом случае то, что цифры определенно доказывают — это отсутствие какого-либо фактически далеко идущего изменения в типичной или средней единице трафика. То, что этот вывод распространяется и на движение трафика, представляется явно вероятным. ЦЕНЫ И ФАКТИЧЕСКИЕ ТАРИФЫ. Сравнения между фактическими ценами перевозимых по железной дороге товаров и типичными тарифными сборами на те же изделия за 1897 и 1907 годы демонстрируют тот факт, что в то время как цены почти повсеместно выросли, большая часть тарифов осталась неизменной, в то время как среди тех, которые изменились, снижения столь же многочисленны, как и повышения, и превосходят последние по масштабу и значимости. [Г-н Маккейн представляет здесь таблицу, составленную на основе отчетов Бюро труда по фактическим ценам товаров и тарифам между основными пунктами отправления, занимающую страницы 50–58 его памфлета.] Изучение цен, собранных и опубликованных Бюро труда и дающих цены в 1899 и 1907 годах на 229 изделий, показывает, что среди них 204 цены, или 89,08 процента от общего числа, увеличились. Тарифы на сорок девять из этих изделий были повышены в среднем на 13,14 процента, а тарифы на сорок восемь из них были снижены в среднем на 16,44 процента. Другие выводы показаны в следующей сводной таблице: Aggregate Average Per cent. percentage changes, Item. Number. of total. of changes. per cent. Prices— Advanced 204 89.08 11,340 55.59 Reduced 13 5.68 330 25.38 Unchanged 12 5.24 — — Total 229 100.00 — — Rates advanced— Prices advanced 44 19.22 606 13.77 Prices reduced 3 1.31 30 10.00 Prices unchanged 2 .87 8 4.00 Total 49 21.40 644 13.14 Rates reduced— Prices advanced 42 18.34 708 16.86 Prices reduced 3 1.31 33 11.00 Prices unchanged 3 1.31 48 16.00 Total 48 20.96 789 16.44 Rates unchanged— Prices advanced 118 51.52 — — Prices reduced 7 3.06 — — Prices unchanged 7 3.06 — — Total 132 57.64 — — Вышеизложенное показывает, что в то время как цены были повышены для 204 изделий из 229, или для 89,08 процента от общего числа, включенного в таблицу, грузовые тарифы на те же изделия в денежном выражении были повышены лишь в сорока девяти случаях, или в 21,40 процента от общего числа, денежные тарифы были снижены в сорока восьми случаях, или в 20,96 процента от общего числа, и остались стационарными в 118 случаях, или в 57,64 процента от общего числа. Из повышенных тарифов сорок четыре приходились на случаи, когда цены также повысились, а из сниженных тарифов сорок два применялись к изделиям, которые выросли в цене. Даже в отношении товаров, выросших в цене, причем среднее повышение составило более пятидесяти пяти процентов, денежные тарифы были повышены лишь в сорока четырех случаях из 204, и среднее повышение составило лишь 13,77 процента, а также имело место сорок два снижения денежных тарифов, причем такие снижения составили в среднем 16,86 процента. ЗНАЧЕНИЕ ОБЕСЦЕНИВАНИЯ ДЕНЕГ. Теперь было полностью продемонстрировано: во-первых, что железные дороги должны платить намного больше, вероятно, в среднем не менее чем на двадцать пять процентов больше за все, что им требуется для ведения их бизнеса, включая труд, чем они платили десять лет назад; во-вторых, что те, кто пользуется железнодорожными услугами, получают намного больше, вероятно, в среднем не менее чем на двадцать пять процентов больше за свой труд или за производимые ими товары, чем они получали десять лет назад; в-третьих, что средние ставки за тонно-милю для железнодорожных грузовых перевозок, выраженные в денежном эквиваленте, то есть в долларах и десятичных долях доллара, теперь несколько ниже, чем они были в 1897 году или ранее; и, в-четвертых, что тонно-мильная единица является весьма стабильной по качеству и что вследствие этой стабильности тонно-мильные ставки точно отвечают на вопрос о том, оставались ли тарифы в денежном выражении неизменными, повысились они или снизились. Последний вывод был дополнен и подкреплен данными из классификаций и тарифных расписаний, которые решительно доказывают тот же факт. Следовательно, стало очевидным, что с 1897 года наблюдается снижение денежных тарифов. Но деньги требуются железным дорогам только для вознаграждения высококвалифицированного труда, который они нанимают, для покупки необходимых материалов и снабжения, для уплаты налогов и для компенсации используемого ими капитала. Следовательно, деньги стоят для железнодорожной корпорации, как и для наемного работника, только того, что на них можно купить для удовлетворения потребностей. Доллар, который оплачивает меньшее количество труда или покупает меньше топлива для локомотивов, стоит для железной дороги меньше точно так же, как доллар, который покупает меньше хлеба или одежды, стоит меньше для человека, который работает за заработную плату или получает ее в качестве процента по своим сбережениям. Давно осознано, что любые попытки изучить вопрос о заработной плате на протяжении длительного периода, которые не принимают во внимание покупательную способность получаемых денег, хуже чем бесполезны, поскольку они обманчивы и вводят в заблуждение. Также было общепризнано, что любые попытки рассмотреть состояние отдельных категорий производителей путем сравнения цен, полученных за их продукцию в разные периоды, как например фермеров по ценам на кукурузу и пшеницу, являются столь же опасными, если эти цены не переведены в количества товаров, которые такие производители должны приобретать. Разъясняя этот очевидный момент, г-н Маккейн ссылается на таких авторитетных специалистов, как Адам Смит, Джон Стюарт Милль, президент Йельского университета Хэдли и профессор Гарвардского университета Франк В. Тауссиг, после чего продолжает: Быстрое снижение покупательной способности получаемых ими денег привело всего за одно десятилетие к сокращению железнодорожных грузовых тарифов не менее чем на двадцать пять процентов. Это сокращение началось почти незаметно в то время, когда тарифы американских железных дорог и без того были ниже, чем когда-либо в истории железнодорожного транспорта, и ниже, чем где бы то ни было в мире. Оно происходило одновременно с падением реальной стоимости (то есть покупательной способности) американского доллара, но в столь скрытой форме, что лишь тогда, когда его последствия начали угрожать стабильности американской железнодорожной системы, заработной плате железнодорожников и процветанию крупных вагоностроительных, рельсопрокатных и других смежных отраслей, его истинное значение и масштабы осознали даже те, кто непосредственно в этом заинтересован. То, что подобная угроза нависла теперь над американской железнодорожной индустрией и каждым зависящим от нее работником и предприятием, слишком очевидно, чтобы требовать доказательств. Ситуация носит острый характер, и предотвратить катастрофу способно лишь оперативное приведение получаемых за оказанные услуги тарифов в соответствие с хотя бы частичной компенсацией потерь от падения стоимости денежных поступлений. Тот факт, что подобная корректировка, если ее провести сейчас, в лучшем случае окажется запоздалой, подтверждается представленными здесь данными, которые показывают, что цены во всех остальных отраслях и заработная плата всех ремесленников уже давно были приведены в соответствие с этим фундаментальным условием. ПРИЛОЖЕНИЕ Б Ведомость, отражающая цены на железнодорожные материалы и снабжение, закупленные в 1897 и 1907 годах, согласно данным отчетности различных восточных железных дорог. Следует отметить, что качество материалов, положенных в основу этой ведомости, могло в некоторой степени измениться в период с 1897 по 1907 год, однако лишь в редких случаях поправка на этот источник вариативности способна существенно повлиять на результаты. Prices. Increase. Class. 1897. 1907. Per cent. Locomotives— Mogul $10,181.00 $14,111.00 38.6 10-Wheel passenger 11,026.00 15,734.00 42.7 Atlantic not built 16,236.00 Pacific not built 19,580.00 Prairie not built 16,468.00 8-Wheel passenger 10,243.00 13,581.00 32.5 6-Wheel switcher 9,392.00 12,098.00 28.8   Cars (1899-1907)— Hopper 475.00 1,185.00 Box 783.00 1,110.00 490.00 844.00 519.00 897.00 Примечание. Указанные выше цены на вагоны представляют собой типичные цены, выплаченные различными дорогами в соответствующие годы за подвижной состав той же категории. Поскольку вагоны, приобретенные в 1907 году, имеют более современную конструкцию, лучшее качество и большую вместимость по сравнению с закупленными в 1899 году, точное сопоставление или определение процентного роста стоимости не представляется возможным.   (1902-1907)— 100,000 lbs. Capacity Box Car with Steel Underframe and wood superstructure $1,043.49 $1,148.88 10.09 100,000 lbs. Capacity Composite Gondola Car with Steel Underframe and wood superstructure 1,021.62 1,148.45 12.42 100,000 lbs. Capacity Composite Flat Car with Steel Underframe and wood floor 953.23 1,010.60 6.02 100,000 lbs. Capacity, all steel Hopper Cars 1,002.22 1,076.05 7.47 Angle Bars Cwt. 1.02 1.55 52.0 Axles— Locomotive Cwt. $ 2.75 $ 2.95 7.2 Cwt. 2.72 2.85 4.7 Tender Cwt. 1.40 2.35 67.8 Car Cwt. 1.60 1.95 21.9 Cwt. 1.45 2.20 51.7 Cwt. 1.68 2.25 34.0 Bar Iron Cwt. 1.19 1.78 49.5 Cwt. 1.10 1.80 63.6 Cwt. 1.05 1.50 42.8 Brick— Common M 4.50 6.00 33.3 Paving M 8.00 11.00 37.5 Castings— Brass Lb. 0.11 0.25 127.3 Brass Lb. 0.12 0.25¾ 114.6 Steel Cwt. 3.50 6.00 71.4 M. Iron Cwt. 2.50 4.25 70.0 Cwt. 2.70 3.60 33.3 Cwt. 2.35 2.85 21.2 Gray Cwt. 1.15 2.00 74.0 Cwt. 1.20 1.65 37.5 Coal Ton 1.46 1.76 20.5 Ton 1.32 1.82 38.0 Ton 1.17 1.52 29.8 Ton 1.83 2.07 13.1 Run of Mine Ton .65 1.05 61.5 ¾ Ton .75 1.15 53.3 Couplers— Freight Set 14.00 15.00 7.1 Passenger Set 20.50 27.00 31.7 Tender Set 18.00 18.50 2.8 Fencing M. Ft. 12.00 25.00 108.3 M. Ft. 10.00 18.15 81.5 Flues Ft. 0.13 0.15½ 19.2 Ft. 0.14 0.15 7.1 Forgings— Axles Lb. 0.02 0.03 50.0 Crank Pins Lb. 0.05 0.10 100.0 Piston Rods Lb. 0.06 0.10 66.6 Main Rods Lb. 0.08 0.10 25.0 Side Rods Lb. 0.08 0.10 25.0 Lead— White Cwt. 4.95 6.25 26.3 Lumber— Large Bridge Timbers M. Ft. $ 13.12 $ 25.62 95.3 M. Ft. 23.00 38.00 65.2 M. Ft. 20.00 33.00 65.0 M. Ft. 17.00 28.00 64.7 M. Ft. 22.50 38.00 68.9 M. Ft. 15.00 27.00 80.0 Car Sidings M. Ft. 17.00 35.00 105.9 M. Ft. 18.00 33.00 83.3 Stringers M. Ft. 18.00 28.00 55.5 M. Ft. 16.00 34.00 112.5 M. Ft. 18.00 26.00 44.4 M. Ft. 17.00 28.00 64.7 Car Flooring M. Ft. 17.00 24.00 41.2 M. Ft. 20.00 33.00 65.0 M. Ft. 11.00 25.00 127.2 M. Ft. 14.00 19.71 40.8 Piles (Soft) Ft. 0.08 0.14 75.0 Ft. 0.08 0.11 37.5 (Hard) Ft. 0.12 0.17 41.7 Heavy Planks M. Ft. 14.00 22.00 57.1 M. Ft. 14.00 30.00 114.3 M. Ft. 16.00 27.00 68.8 Cross Ties (Hardwood) Each 0.47 0.80 70.2 Each 0.60 0.85 41.7 Each 0.55 0.75 36.4 Each 0.37 0.70 89.2 Each 0.45 0.60 33.3 Each 0.45 0.55 22.2 Each 0.48 0.90 87.5 Each 0.38 0.80 110.5 Each 0.38 0.67 76.4 Softwood Each 0.22 0.60 172.7 Each 0.20 0.28 40.0 Each 0.23 0.48 108.7 Each 0.48 0.58 20.8 Nails— Cwt. 1.60 2.20 37.5 Cwt. 1.33 2.16 62.4 Cwt. 1.10 2.15 104.5 Wire Cwt. 1.27 1.85 45.7 Cwt. 1.48 2.11 42.6 Oil— Kerosene Gal. $0.06 $0.09½ 58.3 Signal Gal. 0.28 0.36 28.6 Gal. 0.20 0.36 80.0 300 degree Gal. 0.09 0.10 11.1 Paint— Gal. 0.77 1.03 33.8 Gal. 0.50 0.65 30.0 Cwt. 4.75 6.62 39.4 Cwt. 5.50 6.50 18.2 Pipe— Cast Iron Ton 16.00 34.00 112.5 Ton 16.75 29.15 74.0 Ton 13.50 21.00 55.6 Ton 16.00 32.00 100.0 Copper Lb. 0.31 0.34 9.7 Lb. 0.30 0.33 10.0 Lb. 0.30 0.35 16.7 Rails— Steel Gross Ton 19.00 28.00 47.4 Gross Ton 18.00 28.00 55.6 Gross Ton 18.05 26.60 47.4 Rubber Hose— 1   Inch Ft. 0.34 0.41 20.6 1¼ inch Ft. 0.40 0.46 15.0 Springs— Loco. Cwt. 4.05 4.10 1.2 Switches— Comp. 80 31.90 40.77 27.8 Frogs 80 18.75 27.50 46.7 Switch Lamps Doz. 45.00 65.00 44.4 Tile Rod 0.40 0.60 50.0 Track Bolts Cwt. 1.70 2.45 44.1 Cwt. 1.65 2.60 57.6 Cwt. 2.20 2.75 25.0 Cwt. 1.65 2.45 48.5 Cwt. 1.75 2.76 57.7 Track Spikes Cwt. 1.85 2.52 36.2 Cwt. 1.35 1.70 25.9 Cwt. 1.50 2.60 73.3 Cwt. 1.65 2.25 36.4 Cwt. 1.50 1.90 26.7 Cwt. 1.45 1.90 31.0 Cwt. 1.75 2.00 14.3 Track Tools— Axes Doz. $8.00 $9.00 12.5 Drills Each 0.35 0.46 31.4 Ratchets Doz. 5.13 6.65 29.6 Shovels Doz. 5.00 5.65 13.0 Lamp Bars Each 0.52 0.65 25.0 Waste— Colored Lb. 0.047 0.055 17.0 White Lb. 0.06 0.08 33.3 Wheels— Car Each 5.60 7.80 39.29 Each 6.00 8.35 39.17 Each 7.50 9.30 24.0 Each 4.78 8.46 76.9 Each 4.50 9.00 100.0 Each 6.75 8.00 18.5 Each 6.50 9.00 38.5 Each 6.00 9.05 50.8 33-in Steel Each 50.00 56.00 12.0 Each 42.50 44.50 4.7 36-in. Steel Each 42.50 50.50 18.8 Each 54.00 60.00 11.1 Wire— Barbed Cwt. 1.70 2.50 47.0 Iron Cwt. 1.50 2.20 46.7 Copper Lb. .13 .26 100.0 Lb. .13 .18 38.5 СНОСКИ: [E] Частичный перечень наименований в каждой категории за 1897 год, которые по-прежнему относятся к той же категории, как это следует из официальных классификаций № 16 и № 32, приведен в Приложении А к брошюре г-на Маккейна. В 1908 году насчитывалось примерно 3 000 различных изделий, имевших ту же классификацию или категорию, что и в 1898 году. [F] Приложение В занимает страницы с 89 по 95 брошюры г-на Маккейна. [G] Приложение Г занимает страницы с 96 по 101 брошюры Маккейна. [H] Подробные сведения, послужившие основой для таблицы, приведены в Приложении Д к брошюре г-на Маккейна на стр. 102–106. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ОДОБРЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОСТИ Эдвард П. Рипли, президент акционерного общества «Атчисон, Топика и Санта-Фе Райвэй компани». Речь, произнесенная на ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса в Нью-Йорке 10 ноября 1909 года. Обстоятельства, не зависящие от меня, обусловили мое рождение с явной неспособностью мыслить последовательно или говорить связно в положении стоя и перед аудиторией. Сидя на краешке стула, уперев ноги в письменный стол, я порой думаю, что мыслю, но когда я оказываюсь перед аудиторией, то чувствую себя как тот маленький пароходик на реке Сангамон, у которого был котел длиной 10 футов и свисток длиной 12 футов: когда он давал гудок, он останавливался. Но моя слабость, точнее, одна из моих слабостей — это восприимчивость к лести, и когда один из ваших руководителей обрисовал в медовых фразах важность вашей организации и этой встречи, сделав особый акцент на том, как важно мне что-то сказать, я слабохарактерно поддался. Я знаю, что результатом будет разочарование, но ответственность лежит на мне лишь отчасти, и вы же знаете, что нам, железнодорожникам, перепадает столь мало лести, что при правильном ее преподнесении результат оказывается одурманивающим. Кроме того, в качестве смягчения вины за преступление, которое я собираюсь совершить, позвольте заявить, что тема была выбрана не мной, а для меня. Моя естественная склонность при обсуждении железных дорог и общественности — ворчать, тогда как, если я правильно понимаю пожелания ваших руководителей, от меня ждут, что я буду «мурлыкать». Но хотя на эту роль можно было выбрать человека и получше, в отношении железных дорог и общественного мнения есть многое, что можно сказать. В нашей стране правит народ, и в конечном счете та система, тот метод или та личность, которые не встречают одобрения общественности, не могут преуспеть. Верно, что общественность часто обманывают; верно, что она «встает не с той ноги», пожалуй, так же часто, как и с правильной; верно, что ее приходится направлять, контролировать и временами резко останавливать тем властям, которые она сама избрала для этой цели; тем не менее остается фактом, что народное правительство, Конгресс, легислатуры и даже суды живо реагируют на общественные настроения и стремятся не отклоняться далеко от линии общественного мнения. Наши предки осознавали опасность того, что большинство не обязательно будет право, а зачастую может заблуждаться, и стремились предусмотреть гарантии для прав меньшинства. Но эти гарантии явно теряют эффективность; явно ослабевают; явно становятся более восприимчивыми к общественному шуму, который на данный момент выдается за общественное мнение, и когда все гарантии исчерпаны, именно к общественному мнению нам приходится в итоге обращаться. Есть две вещи, к которым общественность относится наиболее критически: первая — это руководство газетой, вторая — управление железной дорогой. В глубине души рядовой гражданин верит, что смог бы управлять своей ежедневной газетой или проходящей через его город железной дорогой гораздо лучше, чем ими управляют; возможно, он постеснялся бы заявить об этом открыто, но его позиция холодно-критична, и следует помнить, что железная дорога находится на виду у всех — под открытым небом, все в ней выставлено напоказ и видимо невооруженным глазом любого желающего. Нет никакой другой человеческой деятельности, управление которой сопровождалось бы столь масштабной гласностью. Все наши доходы и расходы публикуются; все наши тарифы и все наши методы являются предметом регулирования, разумного или иного. Много лет назад г-н В. К. Вандербильт, направляясь в Чикаго, был встречен на окраине города предприимчивым репортером ежедневной газеты, который проник в поезд, протиснулся к г-ну Вандербилту и его спутникам и потребовал новостей от имени «общественности». Вероятно, г-н Вандербильт, возмутившись вторжением, сказал репортеру что-то нелицеприятное и, возможно, в адрес «общественности», которую тот якобы представлял, и в следующем номере этой газеты его процитировали в броских заголовках с использованием фразы: «Общественность к черту!» Впоследствии г-н Вандербильт отрицал, что говорил это, но независимо от того, говорил он это или нет и каков бы ни был повод, эта фраза на протяжении почти сорока лет используется как показатель отношения железнодорожника к своим клиентам. Также много лет назад покойный Джордж Б. Бланчард, давая показания в суде в Олбани, на вопрос о том, какова правильная основа для установления грузовых тарифов, ответил: «То, что может выдержать перевозимый груз» — ответ превосходный, но крайне неудачный, поскольку вошел в историю в значении «все, что может выдержать груз», а это совсем другое дело. Подобные вещи, сколь бы искаженными они ни казались, сговаривались разжечь общественное мнение, но это еще не все. Для людей старше среднего возраста является обычаем и привилегией предаваться воспоминаниям, и я прошу вашего снисхождения для краткого исторического экскурса в события, которые привели нас к нашему нынешнему положению. Мой опыт работы на железной дороге начался около сорока лет назад, и железнодорожный бизнес тогда мало отличался от любого другого бизнеса: у него были свои прейскуранты, как у торговца; но, подобно торговцу, он предоставлял скидки крупным грузоотправителям и для особых условий, причем скидки эти были нерегулярными и разнообразными. Крупные грузоотправители требовали уступок как своего права, и этот принцип в целом признавался. Естественным результатом стало фаворитизм — не потому, что железные дороги особенно стремились отдать предпочтение кому-то одному в ущерб другому, но потому, что по самой природе вещей скрытые тарифы трудно было предоставлять абсолютно всем. Никто не рассматривал эти скрытые тарифы как преступные или предосудительные. Но с течением времени, по мере того как эти дискриминационные меры становились все более частыми и масштабными, со стороны наименее привилегированной части торгового сообщества возникло требование о принятии законодательства, запрещающего дискриминацию и обеспечивающего равные возможности для всех. Это встретило яростное сопротивление со стороны привилегированных грузоотправителей и тех железнодорожников, которые считали железную дорогу сугубо частным институтом, не подлежащим закону в отношении ее тарифов. Было обычным делом слышать серьезные рассуждения о том, что крупный грузоотправитель имеет право на более низкий тариф; этой точки зрения придерживались многие грузоотправители и, полагаю, большинство управляющих железными дорогами. Они утверждали, что этот бизнес ничем не отличается от любого другого бизнеса — что каждый участник должен заботиться о себе сам, а конкуренция между дорогами не позволит тарифам подняться слишком высоко. Что касается меня самого, могу сказать, что уже давно осознал несправедливость тарифной дискриминации и никогда не возражал против законов, запрещающих ее. Закон о межштатной торговле был принят в 1887 году. Он отличался сырыми положениями и стал результатом компромиссов между радикалами и консерваторами; он стремился одновременно поощрять конкуренцию и упразднять ее, и в этом отношении остается по сей день противоречивым и неосуществимым. После принятия закона то, что ранее считалось абсолютно правильным и проявлением естественных рыночных сил конкуренции, стало незаконным и преступным. Железные дороги в целом приняли закон и предприняли честную попытку его соблюдать; торговое сообщество — нет; напротив, оно открыто бросило ему вызов, беззастенчиво испрашивая скидки (ребаты) и угрожая потерей грузопотока тем дорогам, которые не желали сдаваться. Комиссия по межштатной торговле, еще не освоившая свои обязанности, ограничилась сравнительно маловажными решениями и практически ничего не сделала для помощи тем железным дорогам, которые искренне хотели выполнять положения закона; в результате уже через год после принятия закона он повсеместно игнорировался. Несколько железнодорожников были оштрафованы, несколько грузоотправителей — осуждены (и почти сразу помилованы), а закон был дискредитирован — положение, одинаково позорное для правительства, грузоотправителей и железных дорог и особенно неприятное для последних, но вполне ожидаемое. Результатом стало принятие так называемого законопроекта Элкинса, а позднее — законопроекта Хепберна, которые, несмотря на их дилетантский и во многом порочный характер, эффективно пресекли систему скидок (ребатов) — результат, за который мы все можем быть благодарны. Во всех спорах, приведших к этому почти полному контролю правительственных ведомств над доходами и политикой железных дорог, последние, как правило, выступали в роли активной оппозиции. Они не были единодушны: некоторые из нас были готовы принять этот контроль задолго до того, как он стал реальностью, но большинство видело в нем лишь катастрофу. Еще рано судить, кто был прав; возможно, более раннее принятие контроля сделало бы его более мягким; возможно, с другой стороны, это сильнее затянуло бы узы. Тем не менее остается фактом, что хотя базовый принцип абсолютного равенства тарифов был принят железными дорогами с радостью и в полном добром здравии, равно как и принцип государственного регулирования, шрамы конфликта остаются, и значительная часть общественности до сих пор подозревает нас и судит предвзято. Разумеется, верно и то, что в ходе бурного развития нашего бизнеса и в условиях требований сложнейшей профессии имели место злоупотребления и упущения, но я здесь для того, чтобы утверждать, что стандарты честной игры и коммерческой честности в нашем деле были столь же высокими, как и в любой другой отрасли, и я взываю к тем из вас, кто сидит за этим столом: разве это не так? Но какие бы грехи ни ставились нам в вину, как бы сильно мы некогда ни верили, что наш бизнес является частным и подлежит исключительному управлению его владельцами, как бы сильно мы ни возмущались или по сей день ни возмущаемся вмешательством общественности в лице различных органов власти, в конечном счете именно общественность является хозяином, и все мы должны это признать. Тем не менее за нами по-прежнему сохраняется привилегия использовать наши права граждан и членов политического сообщества для направления ее усилий. Признавая, как мы обязаны делать, всю мощь общественности, встает вопрос: как нам удовлетворить наших господ и тем самым смягчить наши бедствия и сохранить наше имущество? Первое. Мы должны осознать, как, полагаю, мы все уже осознаем (после серии очень тяжелых ударов), что железные дороги не являются строго частной собственностью, но подлежат регулированию со стороны общественности через ее надлежащим образом учрежденные органы; то, что правительство может сократить наши доходы и увеличить наши расходы, доказано с достаточной очевидностью. Второе. Чтобы справиться с этой ситуацией, мы должны стремиться наладить контакт с общественным мнением. Возможно, вы улыбнетесь, когда я скажу, что в течение многих лет я читал каждую статью на железнодорожную тематику в каждой из газет, издаваемых вдоль наших десяти тысяч миль путей, — задача не из легких для занятого человека; но хотя мне пришлось продраться через горы шелухи, я уверен, что это привело к определенным реформам. Третье. Избежание действий, серьезно противоречащих общественному мнению, за исключением случаев, когда к этому принуждают веские причины. Четвертое. Готовность объяснять эти причины через руководителей и сотрудников всех уровней. Как правило, громче всех критикуют те, кто вовсе не стремится узнать правду. Пятое. Усилия по улучшению обслуживания во многих случаях без надежды на вознаграждение и с осознанной целью завоевать одобрение общественности, такие как лучшие вокзалы, усовершенствованные системы отопления и освещения, лучший подвижной состав, лучшие терминальные мощности, разделение уровней пересечения путей и т. д. — и все это при должном уважении к правам тех, чьи деньги мы тратим. Раз уж мы делаем все это, идите нам навстречу. Поощряйте привычку не спешить с оскорблениями. Старайтесь учитывать факты и трудности — это отвечает интересам как общественности, так и нашим собственным. Противодействуйте ненужному и ограничивающему законодательству и дайте нам шанс. Большинство наших железных дорог представляют собой лишь подобие того, какими железная дорога должна быть и какими она обязана быть, чтобы идти в ногу со страной, — тем не менее даже самая худшая из них служит полезной цели и от нее нельзя отказаться. Один авторитетный специалист заявил, что для удовлетворения транспортных потребностей следующего десятилетия потребуется пять миллиардов долларов, и я не считаю эту оценку завышенной. Удастся ли найти частный капитал в таком объеме, если «общественные настроения» не готовы гарантировать ему доходность? Часть общественности требует предоставления услуг, влекущих за собой огромный рост расходов; другая часть — ограничения доходов. Согласится ли инвестор принимать на себя риски при строгом ограничении его доходности? Поскольку общественность вольна поступать с нами как пожелает, а мы необходимы общественности, мы можем вполне уместно обратить внимание на тот факт, что железнодорожные инвестиции уже приносят меньший доход, чем любая другая сфера, и задать вопрос: что же делать? По правде говоря, это в такой же степени дело общественности, как и наше. Успешно ли то сочетание частной собственности и общественного регулирования, которое преобладает в настоящее время? Не противоречит ли оно всем правилам политической экономии и всем урокам истории? Зародившись как чисто частная отрасль, она была частично экспроприирована, и, судя по всему, за этим последует экспроприация остальных частей. Признавая все то, что можно утверждать в пользу преимуществ государственного регулирования, не требуют ли справедливость и элементарная коммерческая порядочность, чтобы столь жесткие ограничения и надзор сопровождались какой-либо гарантией доходности? Я постарался вкратце обрисовать, каким должно быть отношение железнодорожника как железнодорожника к общественности. Я убежден, что выражаю настроения всех управляющих руководителей железных дорог, когда говорю, что наше главное желание — угодить общественности и предоставить ей наилучшее обслуживание за минимально возможное вознаграждение, совместимое со здравым смыслом. Дискриминация давно канула в лету, и никто не рад этому больше, чем сам железнодорожник. У нас нет желания уклоняться ни от ответственности, ни от регулирования. Мы стремимся обеспечить лишь справедливость и просим взамен только справедливости. Могу ли я теперь, как гражданин, призвать железнодорожника, членов этой Ассоциации и всех остальных добропорядочных граждан всеми имеющимися у них силами противостоять посягательствам государства на частные права? Г-н Элберт Хаббард из Ист-Авроры, штат Нью-Йорк, недавно заметил, что «когда Бог послал вселенной поток здравого смысла, большинство реформаторов надели резиновые сапоги и встали на стекло». Наши проблемы связаны именно с этой категорий — благонамеренными людьми, обладающими рвением без знаний и энтузиазмом без рассудка; до них мы вряд ли достучимся, но широкую массу солидных и состоятельных граждан, возможно, удастся побудить остановиться и задуматься над тем, куда мы движемся и справедливо ли поступают с этой величайшей из всех отраслей экономики страны. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ОБЩЕСТВЕННОСТЬ Достопочтенный Джон К. Спунер. Из речи, произнесенной на ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса в Нью-Йорке 10 ноября 1909 года. Тема, которая мне поручена, кратка, но весьма обширна: «Железные дороги и общественность». В ней нет ничего забавного, напротив, она преисполнена серьезности и затрагивает вопросы, влияющие на процветание всего нашего народа. Железные дороги, часто поносимые в легислатурах и конгрессах как подобные пиявкам и пиратские, тем не менее жизненно важны для счастья нашего народа и прогресса нашей промышленности и торговли. Общественность склонна забывать, что именно они были величайшими факторами — я говорю, величайшими факторами — в развитии наших ресурсов и расширении нашей торговли, как в военное, так и в мирное время. Если бы кто-то остановился и задумался о том, что произошло бы, если бы во время войны за сохранение Союза мы остались без железных дорог, готовых и желающих служить правительству по первому требованию и по ценам, установленным им самим, как долго продолжалась бы эта война? И каков мог бы быть ее результат? Они перевозили войска с Севера к местам сбора в полях; они позволяли правительству быстро перебрасывать с Востока на Запад или с Запада на Восток, по мере возникновения чрезвычайных обстоятельств, войска, необходимые для успешных военных операций. Они перевозили военные боеприпасы, доставляли почту нашим солдатам, везли продовольствие и одежду тем, кто сражался под нашим флагом. А в мирное время чем была бы эта страна без железных дорог? Железная дорога была передовым вестником прогресса, освоения земель, производства, торговли. Она абсолютно незаменима — и была таковой — для правительства, торговли, счастья и комфорта нашего народа. Ее миссия еще не выполнена и не исчерпана. Если рассматривать вопрос исключительно с точки зрения строительства, существуют новые регионы, которые им еще предстоит прорезать. Сегодня мужественные и обеспеченные люди с присущей американцам энергией строят железные дороги на далекой Аляске, чтобы вывести золотые и угольные рудники, лесные богатства и неизведанные ресурсы этой удаленной территории на рынки Соединенных Штатов. Если и существует инструмент, который наряду с прочими служил фактором, осознаваемым всеми мыслящими людьми в деле превращения этой страны в то, чем она является, то это железная дорога. И железная дорога шла в ногу с требованиями торговли. Каждое новшество, предложенное изобретательностью или технической мысли, оперативно внедрялось железнодорожными компаниями страны. Они шли в ногу с изобретениями и усовершенствованиями, пока сегодня железнодорожная система Соединенных Штатов не стала самой роскошной, самой безопасной и лучше всего управляемой железнодорожной системой под солнцем. Первое, что приходит на ум в связи с этим тостом, раз уж первыми упомянуты железные дороги: что железнодорожные компании должны общественности? Это легко определить. Они обязаны предоставлять общественности безопасное дорожное полотно и подвижной состав; они обязаны обеспечивать оперативное обслуживание; они обязаны относиться ко всем людям — с очевидными ограничениями, к пассажирам и грузоотправителям в одинаковых условиях — равноправно и без несправедливой дискриминации; и на них лежит обязанность по возможности содержать свои дороги и оборудование таким образом, чтобы иметь возможность должным образом удовлетворять все потребности торговли и перевозок по разумным тарифам. Это исключает скидки (ребаты), у которых никогда не было оправдания ни с точки зрения логики, ни с точки зрения честной игры. Думаю, больше всего их ненавидели те, кто чувствовал себя обязанным их применять. Когда одна железнодорожная компания предоставляла скидки, совершенно очевидно, что ее конкурент был вынужден делать то же самое, иначе ему грозило банкротство. И я верю, что железнодорожные компании Соединенных Штатов были рады, и их руководители были рады, когда предоставление скидок железнодорожными компаниями было объявлено уголовным преступлением. Я полагаю, железнодорожная компания обязана проявлять осмотрительность при подборе своих сотрудников; разумеется, они должны быть способными, причем не просто способными, но также любезными и вежливыми. Суммируя все сказанное, можно утверждать, что в широком понимании — включая все детали — железная дорога должна общественности справедливое и честное обращение. Что общественность должна железнодорожным компаниям? Точно такое же, на мой взгляд, отношение: справедливое и честное обращение. Только это и ничего более. Все знают, что железнодорожные компании Соединенных Штатов — я сформулирую иначе — что железнодорожная система Соединенных Штатов никогда не смогла бы возникнуть без использования корпоративных структур. Партнерства никогда не смогли бы сконцентрировать капитал, необходимый для этой цели. Этого смогли добиться исключительно корпорации. Так было в прошлом, и так будет всегда. Теперь в чем же отличие железнодорожной компании от других корпораций, большинства других корпораций? Одна из проблем широкой общественности заключается в том, что они, по-видимому, не понимают — и, пожалуй, их за это не стоит упрекать — своего отношения к железнодорожной компании. Они думают, и им внушают, им говорили об этом в Конгрессе, и им говорили там, где меньше всего можно было этого ожидать, что железнодорожные корпорации являются публичными корпорациями, и их приучили верить, что их власть над публичными корпорациями безгранична, что близко к истине; однако железнодорожная корпорация не является публичной корпорацией. Верховный суд неоднократно постановлял, что железнодорожная компания — это частная корпорация, что ее имущество — это частная собственность, защищенная Конституцией Соединенных Штатов как от посягательств со стороны общественности, так и от отдельных лиц. Так в чем же разница между частной корпорацией, занятой в обрабатывающей промышленности, и железнодорожной корпорацией? Именно в следующем: железнодорожная компания не может построить свою железную дорогу, не будучи наделенной властью, которая не предоставляется обычной частной корпорации, властью, проистекающей из государственного суверенитета, высшей властью народа, делегированной железнодорожным корпорациям и лишь немногим другим — а именно властью отчуждать вашу землю помимо вашей воли по цене, определяемой не вами, а судом присяжных. Почему? Потому что это делается для общественного использования, и частные интересы или частные настроения не могут допускаться к тому, чтобы препятствовать интересам государства; следовательно, имущество железнодорожной компании, будучи частной собственностью, обременено, как отмечал Верховный суд Соединенных Штатов, общественным интересом. Железнодорожная компания служит общественности — именно для этого она и создается. Те, кто ходатайствует о предоставлении корпоративных франшиз, преследуют вовсе не альтруистические цели. Они стремятся к этому, поскольку рассчитывают извлечь прибыль, и это законно, однако государство предоставляет их в целях общественного использования. И в результате государство получает полномочия регулировать их деятельность. Заметьте, я сказал: регулировать, препятствовать взиманию грабительских тарифов с населения; не допускать злоупотреблений в управлении, наносящих ущерб людям, но это вовсе не значит, что государство вправе отбирать их имущество. Это не значит, что государство может забирать управление из рук его владельцев. Это означает лишь то, что государство может защитить общественность от любого отказа от выполнения обязанностей общего перевозчика или их нарушения с ее стороны, и об этом принципе слишком часто забывают. В наши дни регулирование, судя по всему, завоевало более широкую сферу применения и считается достаточно масштабным, чтобы контролировать не только имущество и управление им, но и деятельность каждого, кто с ним связан. Так дело не пойдет. Видите ли, я заметил: в отчете вашей Бизнес-ассоциации указано, что комиссии, созданные штатами, и Комиссия, учрежденная на основании акта Конгресса, пришли всерьез и надолго. Разумеется, они пришли — мы это знаем, и мы знаем еще кое-что: всякий раз, когда появляется правительственная комиссия, она остается навсегда. Комиссии в штатах — в большинстве штатов (Бог свидетельствует, хотел бы я сказать во всех штатах, но не могу утверждать это правдиво) — сослужили полезную службу. Штат устанавливает правило, а комиссия администрирует закон. Есть одно обстоятельство, касающееся комиссии в сфере регулирования железнодорожных перевозчиков по закону, которое ставит ее в плане компетентности, справедливости и пригодности для этой функции далеко впереди Конгресса или любого другого законодательного органа, а именно: у них есть время выслушать, провести расследование, докопаться до истины, какового времени у законодательного органа в силу самой природы вещей нет. Я не знаю точно, но полагаю, что ничто не добавило столько репутации губернатору Чарльзу Э. Хьюзу из Нью-Йорка, как тот факт, что он отказался подписать законопроект, а наложил на него вето, сокращавший тарифы, которые имели право взимать железнодорожные компании, на том основании, что не было проведено расследования, позволяющего составить справедливое суждение о том, что является честным обращением с железнодорожными корпорациями. Я провел в общественной жизни немало лет и твердо верю в трезвое второе размышление американского народа, ибо оно отражает усредненное суждение каждого слоя нашего населения; но они заблуждаются, они заблуждаются в отношении людей, и они заблуждаются в отношении политических курсов и мер. Массы, как и отдельные люди, подвержены моментам страсти и возбуждения, и они сами это осознают. Как говорил г-н Уэбстер и как отмечал Верховный суд Соединенных Штатов, фундаментальная цель конституции, принятой народом, состоит в том, чтобы граждане могли защитить себя от самих себя в моменты возбуждения и страсти. И американский народ всегда будет прислушиваться к народному переводу фразы «надлежащая правовая процедура», то есть: выслушай, прежде чем ударить. Так вот, Комиссия, Комиссия по межштатной торговле, задумывалась создавшим ее Конгрессом как абсолютно независимый орган. Она должна была отчитываться перед Конгрессом и не подчиняться ни одной из палат Конгресса или исполнительной власти Соединенных Штатов. Она задумывалась как квазисудебный орган. Я знаком со всеми ее членами и ни в малейшей степени не умаляю заслуг, которые она сослужила. Единственная критика, которую я мог бы высказать в ее адрес — и она исходит не от ее состава, а присуща самой системе, — заключается в том, что она никогда не бывает удовлетворена уже имеющимися у нее полномочиями. Она ненасытна в жажде власти подобно самой смерти. Выдвигались предложения наделить ее полномочиями регулировать выпуск акций и облигаций железнодорожными корпорациями, созданными штатами; то есть, если штат, создавший железнодорожную компанию, уполномочивает ее, желая использовать ее привилегии для строительства новой железной дороги, выпустить акции или облигации, ей не будет позволено сделать это до тех пор, пока акт легислатуры и одобрение губернатора не будут дополнены одобрением Комиссии по межштатной торговле. Ну а я уже в преклонных годах, я человек несколько старомодный и пока не смог убедить себя в том, что одна власть должна создавать акционерную компанию, а другая — регулировать объем ее акционерного капитала и облигационной задолженности. Мне доводилось слышать предложение о том, чтобы Комиссия обладала полномочиями устанавливать тариф, и чтобы этот тариф был окончательным до вынесения окончательного судебного решения о его отмене. Что станется с конституцией при таком законе? Железнодорожная компания, как я уже говорил, владеет своей собственностью. Она оказывает обязательные услуги общественности на основе собственной собственности, с использованием собственного оборудования, силами собственных сотрудников и на свой собственный риск, и имеет право на справедливое вознаграждение, основанное на справедливой стоимости имущества, которое она направляет на общественные нужды; и Верховный суд постановил, что это имущество не может быть отчуждено — поскольку использование имущества и есть само имущество — не может быть изъято для общественного использования без справедливой компенсации; и если государство, легислатура или Конгресс уполномочат комиссию установить тариф как разумный и справедливый, выше которого железнодорожная компания не имеет права взимать плату за оказываемые ею услуги, и потребуют от нее соблюдения этого тарифа до вынесения окончательного судебного решения о его разумности или неразумности, и спустя месяцы будет решено, что он был неразумным, то каким образом железнодорожная компания сможет возместить огромную сумму потерянных на необоснованных тарифах средств? Это является отчуждением частной собственности для общественного использования без справедливой компенсации, и я отрицаю конституционные полномочия Конгресса совершать подобные действия. Я признаю полномочия и их осуществление в полном объеме в части регулирования железнодорожных корпораций с целью обеспечения добросовестного выполнения ими всех своих обязанностей перед общественностью по разумным тарифам и на основе справедливых правил; помимо этого, я считаю, что владельцам собственности следует позволить управлять этой собственностью. Бизнес управления железными дорогами превратился в одну из фундаментальных профессиональных отраслей. Он требует привлечения некоторых из ярчайших умов страны. Он требует реализации способностей, которые, будь они направлены на юриспруденцию, финансы или любой другой бизнес, вывели бы тех, кто их проявляет, в число лидеров. Это сфера бесконечной сложности, и нельзя предполагать, что железнодорожные комиссии способны управлять железнодорожным имуществом лучше, чем люди, обучавшиеся этому ремеслу с детских лет. Я никогда не ставил под сомнение то, что Комиссия по межштатной торговле, комиссия Висконсина и другие комиссии искренне стремятся поступать справедливо и честно, но проблема всей этой проблемы заключается — и заключалась на протяжении многих лет — в том, что она слишком часто оказывается замешанной в политике. Я лично убежден, что деловые вопросы никогда не должны проникать в партийные политические платформы, точно так же как я не верю, что отношения между работодателем и работником, каков бы ни был бизнес, должны становиться футболом партийной политики. Эта Ассоциация родилась из счастливого вдохновения. Я думаю, что эти сложные проблемы приближаются к разрешению. Железнодорожные компании обязаны подчиняться закону. Общество должно позаботиться о том, чтобы закон, которому железнодорожные корпорации вынуждены подчиняться, был справедливым законом, а это выясняется исключительно путем кропотливых изысканий, а не через речи восторженных ораторов или на трибунах Конгресса. Временами доходило до того, что при отсутствии иной темы для политической борьбы самым простым, очевидным и последним средством становилось «давайте набросимся на железные дороги» или, как однажды выразился губернатор Миннесоты, «давайте потрясем железные дороги над адом». Истина заключается в том, что интересы железных дорог — это интересы народа. Железнодорожная компания зависит от народа в вопросах своего существования и жизнеобеспечения, и народ не менее зависит от железнодорожной компании, и между ними должна царить беспристрастная справедливость. К ним следует относиться хладнокровно, и за законодательными актами должны следовать лишь обдуманность и расследование, а единожды принятый закон должен применяться непредвзято, а не избирательно, когда к одним он применяется, а в отношении других погружается в безмятежное забвение. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ Дж. Б. Тайер, вице-президент Пенсильванской железной дороги. Речь, произнесенная перед Транспортным клубом Нью-Йорка в субботу вечером, 16 февраля 1909 года. Проблемы — как многочисленные, так и разнообразные — всегда стояли перед управляющим железной дорогой. Время от времени на передний план выходят особые задачи, испытывающие на прочность все наши ресурсы. Они меняются в зависимости от периодов нашей истории. Сегодня одна из самых серьезных проблем зависит в своем разрешении скорее от наших законодательных органов, как на уровне штатов, так и на национальном уровне, нежели от самих железнодорожников, и по крайней мере в настоящее время мы чувствуем себя как старый арканзасский негр, который говорил, что находится «в руках всемудрого и бессовестного Провидения». В ранний период существования железных дорог главной проблемой было строительство и оснащение; позже, когда было построено больше железных дорог, чем имелось питающего их трафика, возникла проблема перевозок и все сопутствующие ей злоупотребления. Они, в свою очередь, привели к проблеме законодательной, сопровождавшейся Законом о межштатной торговле 1887 года, а в течение 1890-х годов возникли всевозможные проблемы, включая банкротство для многих. Теперь же, в последние несколько лет, возникла великая проблема расширения — период строительства вновь, но в ином обличье. Это не эксперимент, поскольку мы уже научились строить и оснащать; это не столько прокладка путей в новые земли, сколько необходимость справляться с потоком перевозок, который переполняет наши линии. События прошедшего года доказали абсолютную необходимость для почти всех крупных железных дорог страны расширить свои путевые сети, терминалы и подвижной состав; однако и здесь, когда встает вопрос о том, где раздобыть необходимые для таких целей средства — которые, разумеется, должны поступать от общественности, — руководители железных дорог сталкиваются с огромными трудностями. Это, конечно, во многом объясняется колоссальным спросом на капитал в ходе развития, происходящего во всех уголках мира, но в данный момент ситуация усугубляется естественной боязнью капитала инвестировать средства в железнодорожные ценные бумаги ввиду яростных нападок на корпорации, звучащих в Конгрессе и легислатурах штатов. ПОПУЛЯРНАЯ ВРАЖДЕБНОСТЬ К ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ Это подводит нас к нашей величайшей и наиболее сложной проблеме — как восстановить состояние взаимного понимания и справедливости между перевозчиками и общественностью. Многие железнодорожные чиновники полагают, что видимая враждебность народа столь глубока, что управление железными дорогами будет практически выведено из рук их владельцев и за этим последуют великие бедствия. Я не разделяю эту точку зрения, главным образом по той причине, что какими бы ни были ошибки в прошлом, методы и практика управления железными дорогами в настоящее время основаны на должном уважении к их общественным обязанностям. Рано или поздно народ признает это, в чем, как я полагаю, он уже начинает преуспевать. Но мы никоим образом не можем преуменьшать реальную ситуацию сегодняшнего дня. Это поистине время великой тревоги для всех тех, кому доверено управление железными дорогами и кто принимает близко к сердцу интересы своей страны. При ушедших в прошлое старых скидках (ребатах) и тайной дискриминации, на фоне общего процветания всех видов бизнеса, мы все знаем, что за последние три года неожиданно, словно из ясного неба, на железные дороги нашей страны обрушился поток самых горьких и яростных нападок — со стороны политических ораторов на трибунах; в журналах и газетах; в Конгрессе и легислатурах штатов. Справедливости ради следует сказать, что это наступление берет свое начало в кампании 1904 года за изменения в Законе о межштатной торговле. Оно основывалось на непонимании существующих железнодорожных условий и позиции железных дорог по спорным вопросам, которые я сейчас объясню. Следом за ажиотажем вокруг принятия законопроекта о тарифах последовала лавина законопроектов в Конгрессе и легислатурах штатов, которые, если они станут законами и будут исполняться, окажутся гибельными для железных дорог и в равной степени для широкой общественности. Возникает вопрос: что делать, чтобы предотвратить это? Старый метод влияния был оставлен, и, надеюсь, навсегда. Оставил ли он нас безоружными перед лицом этой проблемы? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте взглянем на ситуацию в перспективе. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НЕ БЕЗГРЕШНЫ Прежде всего, мы не должны воображать, будто мы абсолютно безгрешны. В ряде отношении мы пожинаем плоды прошлых грехов. Мы совершили многое из того, «чего не следовало делать», и оставили невыполненным многое из того, «что следовало бы сделать». Большинство пороков уходят корнями вглубь многих лет, и многие из них можно было бы предотвратить, если бы правительство выполняло свой долг и обеспечивало соблюдение закона. И тем не менее даже в самые недавние годы можно обнаружить немало ошибок, о которых стоит побеспокоиться. Неудивительно, что многие люди, понесшие убытки из-за задержек грузов или личных поездок либо оказавшиеся лишенными прибыльного бизнеса из-за невозможности получить вагоны, пришли в ярость и, не имея времени должным образом проанализировать трудности, сочли, что железным дорогам не хватило дальновидности и управленческих навыков. Но давайте вернемся на несколько лет назад. Было бы огромной ошибкой возлагать на железные дороги ответственность за такую практику, как предоставление скидок (ребатов) в те времена, когда в любом коммерческом сообществе невозможно было бросить камень так, чтобы не попасть в кого-нибудь, кто брал скидки и требовал еще. Сегодня многие баллотируются на выборные должности на антижелезнодорожных платформах; скажи вы им слово «ребаты», они втянули бы головы в плечи точь-в-точь как, по словам Дэвида Харума, поступили бы его ньюпортские друзья, крикни он: «Низкий мост!» То, что скидки были злом, никто не подвергает сомнению, но подвергать человека публичному порицанию сегодня за то, что он принимал скидки в те времена, — чистой воды фарс. Многие люди полагают, что так называемая дискриминация, приводившая к тайным соглашениям, в значительной степени определялась стремлением железнодорожных чиновников оказывать предпочтение одним лицам перед другими, но ни один мыслящий человек, хоть сколько-нибудь изучивший проблему, в это не верит. Скидки и другие формы дискриминации — какими бы ни были их последствия в конкретных случаях — проистекали главным образом из конкуренции между перевозчиками за грузопоток. Между делом, при осуществлении железнодорожного бизнеса посредством тайных соглашений, вошедших в обычай в ту эпоху, имело место множество случаев дискриминации в пользу сильных и в ущерб слабым. Среди многих людей, как в железнодорожной сфере, так и вне ее, существовало твердое убеждение, что крупный грузоотправитель по обычным правилам бизнеса имеет право на более низкий тариф, и они не могли постичь истинный принцип, который должен лежать в основе формирования железнодорожных тарифов — принцип, который, впрочем, стал отчетливо осознаваться уже после того времени. Железнодорожные системы в целом были не более склонны выплачивать скидки (ребаты), чем платить более высокие цены за свои снабженческие материалы, и просто следовали курсом конкурентов, поскольку в противном случае видели перед собой лишь убытки и вероятное банкротство. Железным дорогам законом запрещалось собираться вместе и заключать официальные соглашения о поддержании тарифов, и в то же время другой закон требовал от них конкурировать. Нам всем казалось, что старый план и есть конкуренция. Если бы правительство через свою Комиссию по межштатной торговле энергично взялось за обеспечение соблюдения закона — приняв, если потребуется, задолго до реального срока Акт Элкинса, — я думаю, мы увидели бы исправление этих злоупотреблений задолго до свершения реформы; но, по сути, ни правительственные власти, ни многие руководители железных дорог еще не достигли четкого понимания масштабов существовавших злоупотреблений и надлежащих юридических методов искоренения этих зол. ОТХОД ОТ СТАРЫХ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЙ С возобновлением деловой активности в 1898 и 1899 годах и впоследствии, после принятия Акта Элкинса, появилась возможность — в целом принятая железными дорогами — отойти от старых методов. Хотя с тех пор имели место отдельные случаи нарушения закона в вопросах заключения тайных соглашений, я думаю, можно с уверенностью утверждать, что по крайней мере в последние четыре-пять лет они не имели большого значения и, возможно, во многих случаях, будучи техническим нарушением закона, фактически не являлись дискриминацией. Я говорю это вполне осознанно, применительно к ситуации на востоке страны, поскольку знаю, что компания «Пенсильванская железная дорога» уже много лет не выплачивала никаких скидок, и справедливо полагать, что, поскольку эта компания удерживала свои объемы перевозок — на самом деле, существенно их увеличив — без необходимости прибегать к подобным договоренностям, ее конкуренты также должны были в значительной степени следовать аналогичной политике. Но не только в отношении грузовых тарифов наблюдалась большая или меньшая сопричастность народа и железных дорог к порокам; позвольте мне попросить вас рассмотреть на минуту вопрос о бесплатных перевозках или проездных билетах (пассах) — будь то политических или деловых. Лишь за последние год-два общественная совесть пробудилась по этому вопросу. Верно, что железные дороги на протяжении нескольких лет подвергались нападкам со стороны тех, кто не пользовался подобными привилегиями, но несет ли железная дорога большую ответственность за существовавшее положение дел, чем народное правительство в национальном Конгрессе или легислатурах штатов? И как можно было ожидать, что законодатели одного штата будут чувствовать себя глубоко неправыми, принимая проездные, если законодатели другого штата пользовались ими по закону своего штата? Как можно критиковать членов Конгресса за принятие таких привилегий или железные дороги за их предоставление, когда президенты Соединенных Штатов, члены их кабинетов и другие высокопоставленные должностные лица правительства не только принимали их, но и практически требовали, более того, рассчитывали на то, что частные вагоны и частные поезда будут предоставляться им бесплатно? Однажды за последние два года я обратился к Комиссии по межштатной торговле с просьбой оказать содействие в искоренении злоупотреблений с проездными и услышал в ответ со всей откровенностью, что комиссия не может сделать ни шагу и не проявляет интереса к этой теме, учитывая тот факт, что влиятельные государственные деятели, включая сенаторов и членов Конгресса, считали вполне нормальным для себя принимать их. Из этой ситуации выросла значительная доля злоупотреблений с проездными, поскольку, беря пример с национального правительства и легислатур, крупные предприниматели посчитали, что они тоже могут на законных основаниях пользоваться аналогичными привилегиями. Поэтому я повторяю, что, хотя существовали серьезные злоупотребления — особенно в упомянутый период, — ожесточавшие значительную часть населения, железные дороги не несли большей ответственности, чем сам народ; и тем не менее нет сомнений в том, что именно в этот период были заложены основы сегодняшних настроений. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПРИВЕТСТВУЮТ СПРАВЕДЛИВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Но, как я уже заявлял, нам пришлось принять на себя основной удар наших прошлых грехов — и даже больше — в кампании за расширение полномочий Комиссии по межштатной торговле. Не поймите меня неправильно. Многие мыслящие железнодорожники всегда верили в ценность закона о межштатных перевозках как для железных дорог, так и для общественности, и, кроме того, считали целесообразным усилить полномочия Комиссии. Однако разница между тем, во что железнодорожники верили и в во что не верили, предельно ясна. Мы чувствовали тогда и чувствуем сейчас, что правительство абсолютно оправданно регулирует железнодорожную практику в той мере, в какой это необходимо для предотвращения дискриминации. Фактически правительство должно действовать в роли своеобразного полицейского, следящего за защитой слабых и беспомощных. При разумном администрировании этот закон железным дорогам необходим. Но правительство не должно обладать правом вмешиваться в естественное действие рыночных коммерческих сил нации. Никогда нельзя упускать из виду важнейшее различие между полицейскими и коммерческими полномочиями. Опасность кроется вовсе не в положениях нового национального закона. Между его положениями и нормами старого закона нет принципиальных отличий, за исключением полномочий Комиссии. В части предотвращения старых злоупотреблений в виде скрытых тарифов и дискриминации в новом законе не было никакой необходимости. Применение этого закона не влечет за собой каких-либо существенных изменений в операционной деятельности железных дорог; единственная опасность заключается в том, как именно Комиссия может использовать свои полномочия для влияния на снижение тарифов, но даже в этом отношении у железных дорог есть право на обращение в суды. Непосредственная опасность кроется в различных других законопроектах, вносимых в Конгресс, которые демонстрируют возможное вмешательство федерального правительства в работу железных дорог в отношении часов труда их сотрудников, систем сигнализации и прочих операционных методов, которые по справедливости должны оставаться в ведении самих железных дорог. Это угрожающее вмешательство федерального правительства оказывает мощное и опасное влияние на легислатуры различных штатов, которые, судя по всему — выражаясь сленгом, — «перебивают ставки Конгресса еще на пять-шесть очков», принимая законы о снижении внутриштатных тарифов, как пассажирских, так и грузовых, об увеличении налогов и самые разнообразные меры, ведущие к сокращению доходов, росту расходов, а также создающие препятствия и задержки для необходимых реальных разработок и модернизации. Было крайне прискорбно, что в ходе волнений и обсуждений, последовавших за рекомендациями Президента вплоть до окончательного принятия действующего закона, широкая общественность полностью заблуждалась относительно такой позиции железных дорог. Крайне прискорбно, что в ходе той кампании из поля зрения выпал главный предмет спора со стороны железных дорог — а именно их возражения не против разумных поправок к закону и не — если общественность того желала — против некоторого расширения полномочий Комиссии, а против попытки сделать комиссию из пяти или семи человек, в ряде отношений являющуюся политическим органом, высшим арбитром в отношении тарифов и платы за проезд на железных дорогах. ТРУДНОСТИ ПРИ ДЕЙСТВУЮЩЕМ ЗАКОНЕ. Тем не менее, даже после появления нового закона в своде законов, наши проблемы на транспорте никуда не делись. Закон запрещает нам заключать официальные соглашения о тарифах, хотя общепризнано, что для обеспечения справедливого регулирования тарифов абсолютно необходимо, чтобы руководители перевозок железных дорог регулярно проводили совещания. Общеизвестно, что такие совещания проводятся и должны проводиться для предотвращения дискриминации, однако никаких конкретных соглашений заключать нельзя. Действующий закон устанавливает, что железные дороги не должны допускать дискриминации в отношении лиц или населенных пунктов. Однако именно здесь железные дороги сталкиваются с сугубо своей и весьма серьезной проблемой, а именно: как конкретной железной дороге предотвратить дискриминацию в отношении населенного пункта на собственной линии со стороны какой-либо другой железной дороги, стремящейся оказать особое предпочтение населенному пункту на своей линии? Разве не абсолютно необходимо наличие как взаимопонимания, так и фактического соглашения между двумя заинтересованными железными дорогами в целях защиты обоих населенных пунктов? Споры между железными дорогами по поводу надлежащего установления тарифов действительно передавались членам Комиссии по межштатной торговле в качестве арбитров, и их решения соблюдались. Это показывает, насколько абсолютно жизненно необходимо для всего бизнеса сотрудничество, которое может быть достигнуто только путем соглашения и совещания между всеми заинтересованными сторонами. Президент Соединенных Штатов признал этот факт в своем последнем ежегодном послании и рекомендовал принять законодательство, которое позволило бы заключать соглашения между железными дорогами в отношении тарифов. Таким образом, мы оказались в следующей нелепой ситуации: с одной стороны, нам грозит судебное преследование со стороны Правительства за нарушение Закона Шермана в отношении методов, которые, с другой стороны, по мнению Президента Соединенных Штатов и членов Комиссии по межштатной торговле, необходимо применять для надлежащего выполнения нашей ответственности перед общественностью, — иными словами, мы находимся «между молотом и наковальней», или, как говорится, «начнешь делать — беда, не начнешь — тоже беда». Стоит на минуту отвлечься от нашей национальной проблемы. Что касается регулирования на уровне штатов: хотя мы и не считаем — теперь, когда у нас есть национальный закон, — что общественности необходимо или желательно создавать комиссии штатов и специальные законы о железных дорогах, тем не менее, если народ желает таких комиссий, мы не имеем права рассматривать подобное требование как «анархическое», но мы полагаем, что работа таких комиссий будет неудовлетворительной для деловых кругов. НЕОБХОДИМОСТЬ ДОВЕРИЯ И СПРАВЕДЛИВОСТИ. Таковы лишь немногие из наших проблем и трудностей. Хотя я не желаю преуменьшать опасности нынешнего положения, хотя я признаю, что оно в определенной степени, усиливая опасливость инвесторов, подрывает нашу способность привлекать средства, необходимые для строительства новых линий и приобретения подвижного состава, требуемых для постоянно растущего трафика страны, и в случае сохранения такой тенденции сделает это невозможным, я тем не менее твердо убежден, что здравый смысл народа восторжествует и несправедливые нападки прекратятся. Для предоставления средств необходим доверие инвесторов как внутри страны, так и за рубежом, и, если оно будет серьезно подорвано, процветание железных дорог, которые являются краеугольным камнем деловой сферы, окажется разрушенным. Во избежание этих опасностей необходимо восстановить режим доверия и справедливости со стороны общественности по отношению к железным дорогам, а для этого мы должны, так сказать, представить наше дело законодателям и народу и четко изложить наши трудности и те сложности, которые нас окружают. В конце концов, лишь немногие понимают железнодорожную проблему, и мы не разъяснили ее людям — то ли потому, что так было принято, то ли потому, что мы не могли осознать, что простые для нас вещи непонятны публике. Мы не должны ограничиваться одним заявлением, но обязаны обсуждать и разъяснять каждый вопрос, который вызывает непонимание у общественности. Будем откровенны и станем доверять общественности в той мере, в какой это совместимо с надлежащим ведением нашего бизнеса. Давайте подойдем к этому вопросу с осознанием того, что железные дороги не абсолютно совершенны, что мы в определенной степени сами навлекли на себя такое положение дел и что в будущем мы должны вести себя соответствующим образом. Давайте возьмем на себя труд открыто предстать перед народом и изложить реальные факты, касающиеся наших дел. ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ ДОРОГА В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА. Позвольте мне пояснить: Законодательное собрание Пенсильвании заседает. Внесено множество законопроектов самого радикального характера. Наша цель — выступить перед каждым комитетом, который согласится нас выслушать, и рассказать нашу сторону истории. Я очень сомневаюсь, что средний законодатель — и уж точно не средний гражданин — понимает, кому именно он наносит ущерб своими несправедливыми действиями в отношении железных дорог. Возьмем, к примеру, нашу компанию. Это не маленькая группа богатых капиталистов; это не мистер Маккри, я и еще несколько человек; владельцами Пенсильванской железной дороги являются более 50 000 человек, 30 процентов из которых живут в Пенсильвании. Сорок семь процентов наших акционеров — женщины; и во многих случаях дивиденды являются их единственным источником дохода. Затем существуют тысячи держателей облигаций; помимо них, около 100 000 сотрудников в штате Пенсильвания зависят от процветания Пенсильванской железной дороги в отношении своего средств к существованию. Следовательно, согласно обычным подсчетам, можно с уверенностью сказать, что примерно полмиллиона человек — мужчин, женщин и детей — напрямую зависят от благополучия этой компании только в одном штате Пенсильвания. От процветания Пенсильванской железной дороги зависит процветание других линий в ее системе, и с учетом сотрудников этих линий насчитывается 200 000 человек, которые вместе со своими семьями составляют армию численностью в миллион или более человек. Позади них находятся тысячи людей с их семьями, которые производят уголь и другие материалы, используемые железными дорогами. Все, что калечит железные дороги, наносит ущерб каждому из этих людей. Когда мы разъясним эти и другие факты, я не могу не верить, что никакой несправедливости допущено не будет. Тем не менее давайте сохранять уравновешенность ума и не позволять себе верить в то, что наступает хаос; давайте встретим проблему честно, прямо и откровенно. И хотя сейчас, по крайней мере временно, необходимо приостановить многие улучшения, давайте сохранять мужество, уповая на окончательный здравый смысл законодателей и народа в деле обретения той симпатии и поддержки, на которые, как мы чувствуем, мы имеем право. ОТНОШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К ГОСУДАРСТВУ. Автор: В. М. Акворт, магистр искусств. Доклад перед Британской ассоциацией в Дублине, Ирландия, 2 сентября 1908 года. Я намерен рассмотреть этот вопрос в двух аспектах: во-первых, в виде краткого исторического очерка отношений между железными дорогами и государством в различных странах и, во-вторых, с точки зрения факторов, имеющих первостепенное значение при любом рассмотрении этого вопроса. С 1830 года, когда триумфальный успех Ливерпульско-Манчестерской железной дороги впервые продемонстрировал поколению, менее привычному, чем наше, к революционным достижениям в материальной эффективности, те поразительные улучшения на транспорте, которые собирались осуществить железные дороги, теоретики обсуждали вопрос о том, что в абстрактном плане более желательно: государственная или частная собственность на железные дороги. Но можно с уверенностью сказать, что ни в одной стране практический вопрос «Должно ли государство владеть железными дорогами или нет?» не решался на основе абстрактных соображений. Доминирующими соображениями всегда выступали историческое, политическое и экономическое положение конкретной страны в тот момент, когда этот вопрос вставал в конкретной форме для принятия решения. БЕЛЬГИЯ. Бельгийские железные дороги с самого начала принадлежали государству, потому что они были построены сразу после отделения Бельгии от Голландии, и (поскольку доступный частный капитал находился в Голландии, а не в Бельгии) король Леопольд и его министры сочли, что нахождение железных дорог в частных руках означало бы их нахождение в голландских руках, и тем самым вновь обретенная независимость Бельгии оказалась бы под угрозой. За последние несколько лет эта история повторилась, и тот факт, что большая часть капитала швейцарских железных дорог находилась во Франции и Германии, стал одной из главных, если не главной причиной, побудившей швейцарский народ национализировать свои железные дороги. ГЕРМАНИЯ. Семьдесят лет назад в Германии малые государства рассматривались как личная собственность их соответствующих суверенов, почти так же определенно, как Сазерлендшир является собственностью герцога Сазерлендского. И поэтому для герцогов Ольденбургских или Мекленбургских было столь же естественно строить железные дороги для развития своих владений, сколь естественно для герцога Сазерлендского строить железную дорогу в Сазерленде. АВСТРАЛАЗИЯ. Возьмем, опять же, Австралазию. В этом регионе все железные дороги, за ничтожными исключениями, принадлежат ныне правительствам различных штатов, и общественные настроения в пользу того, что железные дороги должны быть государственной собственностью, сегодня настолько сильны, что невозможно представить себе какое-либо серьезное развитие частных линий. Но в самом начале традиционное британское предпочтение частной инициативы было там столь же сильно, как и на родине, и государство занялось железнодорожным бизнесом исключительно потому, что весь доступный частный капитал был поглощен разработкой золотых приисков, и поэтому для строительства железных дорог обязательно требовалось заложить государственный кредит и привлечь английский капитал. ИТАЛИЯ. Обратимся еще раз к примеру Италии. В те времена, когда Италия была лишь географическим понятием, различные итальянские государства экспериментировали с управлением железными дорогами всех видов и сортов. Когда после 1870 года Италия объединилась, возникла необходимость принять национальную железнодорожную политику, и итальянское правительство провело расследование, по своей тщательности не имеющее себе равных до сих пор. Сила обстоятельств действительно уже заставила правительство получить в собственность железные дороги, однако Комиссия пришла к выводу, что эксплуатация их правительством нежелательна. Соответственно, железные дороги были сданы в аренду сроком на 60 лет, начиная с 1884 года, тремя эксплуатирующим компаниям, причем было предусмотрено, что аренда может быть расторгнута по истечении 20-го или 40-го года. С самого начала сложилось такое положение дел, которое не предполагалось при предоставлении аренды и для которого договоры аренды не предусматривали никаких мер. Между правительством и арендаторами постоянно возникали споры. Капитал для расширения и модернизации был крайне необходим; ни одна из сторон не была обязана его предоставлять; а соглашение о его предоставлении на взаимоприемлемых условиях оказалось недостижимым. В конце концов правительство было вынуждено разрубить гордиев узел, расторгнуть договор аренды по истечении первого 20-летнего периода, и последние два года итальянское правительство эксплуатирует собственные железные дороги. Но можно с уверенностью сказать, что априорное предпочтение государственного управления частному сыграло лишь самую незначительную роль в окончательном решении. ВСЕОБЩЕЕ УСИЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ. Невозможно рассмотреть даже в самых общих чертах железнодорожную историю всех стран мира, но приведенные примеры послужат иллюстрацией моего тезиса о том, что положение в каждой стране зависит не от абстрактных соображений, а от практических фактов местной обстановки. Тем не менее нельзя оглядываться вокруг и не признавать, что связь между железными дорогами и государством повсеместно становится с каждым годом все более тесной. Какими бы ни были причины, остается фактом то, что Италия и Швейцария перевели свои железные дороги из частной собственности в государственную. В Германии оставшиеся немногочисленные частные линии становятся еще малочисленнее. В Бельгии этот процесс практически завершен. В Австрии дело неуклонно движется в том же направлении; четыре пятых общей протяженности сети в настоящее время эксплуатируются государством. В России все было бы так же, если бы не война с Японией. Даже во Франции, железные дороги которой имеют весьма специфическую местную и национальную историю, закон о выкупе Западно-Железнодорожной компании государством был принят в прошлом году Палатой депутатов, а в последние несколько недель после долгих споров принят и Сенатом. Но небезынтересно отметить, что хотя большинство как депутатов, так и сенаторов поддержало законопроект, представители региона, обслуживаемого этой компанией, подавляющим большинством выступили против него, в то время как деловые круги всей Франции в лице торговых палат были настроены практически единодушно враждебно. Насколько можно судить в настоящее время, выкуп Западной железной дороги государством вряд ли станет прецедентом для общей национализации французских железных дорог. Тем не менее остается непреложным фактом то, что серия железнодорожных карт континента Европы, составленная с интервалом в десять лет, несомненно, показала бы неуклонно растущую долю государственных линий, а последняя карта из этой серии продемонстрировала бы, что частные линии сильно уступают государственным как по протяженности, так и по объемам перевозок. Следует сказать несколько слов о Голландии, не только потому, что Голландия является страной со свободными институтами, подобными нашим, но и потому, что положение на железных дорогах Голландии уникально. Железные дороги этой страны строились частично государством, а частично частным капиталом, но эксплуатация всегда находилась исключительно в руках частных лиц. Однако около десяти лет назад голландское правительство выкупило частные линии и реорганизовало всю систему. Основные магистрали страны теперь сданы в аренду двум эксплуатирующим компаниям, организованным таким образом, что каждая компания имеет доступ к каждому крупному городу, и конкуренция на железных дорогах в настоящее время практически вездесуща на территории Голландии. До сих пор нет никаких признаков того, что голландский народ недоволен своей системой. Сравните это с Францией. Французское правительство, хотя оно до сих пор — за исключением сравнительно маловажных государственных железных дорог на юго-западе страны — воздерживалось от непосредственной эксплуатации, всегда сохраняло полный контроль над железнодорожным строительством и распределением новых линий между различными компаниями. И французское правительство действовало на основе принципа, диаметрально противоположного голландскому. Во Франции железнодорожная конкуренция была по возможности решительно исключена, и различные сети были устроены так, чтобы сходиться не в крупных городах, как в Голландии, а в тех точках, где конкурентный трафик составлял, насколько это возможно, пренебрежимо малую величину. Теперь, когда вопросы конкуренции и объединения выдвинулись на первый план в Англии и, судя по всему, займут Парламент вполне практической работой на сессии 1909 года, прецеденты с обеих сторон представляют определенный интерес. АМЕРИКА. Когда мы переходим от континента Европы к американскому континенту, положение дел оказывается поразительно иным. Железные дороги Америки намного превосходят по протяженности европейские, а по капиталовложениям равны им. Государственная собственность и эксплуатация железных дорог на американском континенте являются столь же редким исключением, сколь правилом в Европе. В Канаде имеется одна относительно важная государственная железная дорога — «Интерколониал», протяженностью около 1500 миль. Хотя ее доходы весьма значительны — около 20 фунтов стерлингов на милю в неделю, — она едва покрывает эксплуатационные расходы. Я могу добавить, что во всей обширной литературе по этому вопросу я никогда не видел, чтобы эту линию приводили в качестве примера преимуществ государственного управления. Существует еще одна небольшая линия на Острове Принца Эдуарда, которая работает с убытком, и третья — «Темискаминг энд Нортерн Онтарио», принадлежащая не федеральному правительству, а правительству провинции, которая слишком нова, чтобы давать основания для каких-либо выводов. Федеральное правительство Соединенных Штатов никогда не владело железной дорогой, хотя некоторые отдельные штаты в очень давние времена владели железными дорогами, а в некоторых случаях и эксплуатировали их. Все они сильно обожгли на этом пальцы. Но эта история настолько стара, что было бы неразумно строить на ней какие-либо аргументы сегодня. В Мексике, о которой я скажу подробнее чуть позже, государство не владеет железными дорогами. Что касается Центральной Америки, то в Коста-Рике и Гондурасе есть небольшие линии, которые работают с убытком. В Гватемале была железная дорога до 1904 года, когда она была передана частной компании. Никарагуа также сдала свои линии в аренду. Колумбия владеет 24 милями линий и эксплуатирует их с прибылью, которая, как утверждается, целиком направляется на модернизацию. В Южной Америке Перу и Аргентина, насколько мне известно, не владеют железными дорогами. Чилийскому правительству принадлежит около 1600 миль из 3000 миль путей в стране. Излишне говорить, что частный капитал заполучил самые прибыльные линии. Доходы правительственной железной дороги едва покрывают эксплуатационные расходы. Бразильское правительство некогда владело значительной частью своей железнодорожной сети протяженностью почти 11 000 миль. Финансовые трудности заставили его несколько лет назад передать большую ее часть частным компаниям, что принесло очевидную пользу налогоплательщикам, акционерам и пользователям железных дорог. Около 1800 миль линий до сих пор эксплуатируются правительством, доходы от которых, грубо говоря, лишь немного превышают эксплуатационные расходы. Но можно сказать в целом, что нынешняя политика Бразилии направлена против государственной собственности и в пользу развития железнодорожной сети силами частного предпринимательства. СИТУАЦИЯ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ. Однако вопрос об общественной собственности и управлении был поставлен вполне определенно в Соединенных Штатах всего два года назад, когда мистер Брайан выступил с речью, заявив, что его европейский опыт убедил его в желательности национализации железных дорог Соединенных Штатов. В течение многих недель после этого заявление мистера Брайана обсуждалось в каждой газете и на каждой трибуне от Мэна до Калифорнии. Практически мистер Брайан не нашел последователей, и сегодня, хотя он является признанным кандидатом от Демократической партии на пост Президента, эта тема была молчаливо отложена в долгий ящик. В некоторой степени это могло быть связано с комичной невозможностью, если позволите выразиться со всем уважением к потенциальному Президенту, предложений мистера Брайana. По-видимому, стараясь не обидеть собственную Демократическую партию, традиционно отстаивающую права отдельных штатов, он всерьез предложил, чтобы федеральное правительство управляло магистральными линиями, а правительства соответствующих штатов — ветками. Даже если бы кто-то во всех случаях знал, где проходит магистральная линия, а где ответвление, результатом стало бы создание организма, столь же полезного для практических целей, сколь полезным было бы человеческое тело, у которого спинной мозг отделен от головного. Предложение мистера Брайана никогда не обсуждалось детально: общественные настроения по всему Союзу оказались неожиданно единодушными против него, и можно с уверенностью сказать, что национализация железных дорог Соединенных Штатов в настоящее время не предвидится. Но хотя национализация нигде в Америке не является практическим вопросом, повсюду в Америке отношения между железными дорогами и государством за последние несколько лет стали намного ближе. Канада несколько лет назад консолидировала свое железнодорожное законодательство и учредила Железнодорожную комиссию, которой были предоставлены очень широкие полномочия по контролю как за строительством и эксплуатацией железных дорог, так и за тарифами и платой за проезд пассажиров и грузов. Аргентина также продвинулась в том же направлении. В Соединенных Штатах федеральный Конгресс в Вашингтоне не только принял закон, вносящий поправки в первоначальный Закон о регулировании торговли и наделяющий значительно возросшими полномочиями Комиссию по межштатной торговле, помимо различных других законов, касающихся сопутствующих вопросов, таких как продолжительность рабочего дня железнодорожников, но и десятки, если не сотни законов были приняты легислатурами различных штатов. Подробно рассмотреть их совершенно невозможно; многие из них налагают на железнодорожные компании новые финансовые бремена, как, например, обязательство перевозить пассажиров по максимальному тарифу в один пенни за милю. Все они, говоря в целом, налагают на железнодорожные компании новые обязанности и новые ограничения. Немало их уже было объявлено судами неконституционными, а следовательно, недействительными. И когда жернова американской юридической процедуры наконец завершат свое крайне медленное перемалывание, можно смело пророчить, действовать перестанет еще немало таких законов. Но тем не менее общим результатом штатного и федерального законодательства сессий 1906 и 1907 годов несомненно станет то, что даже после реакции и отмены, которые благодаря панике на Уолл-стрит в прошлом году сейчас происходят, железные дороги Соединенных Штатов в будущем будут подвергаться гораздо более строгому и детальному контролю со стороны государственных органов, чем в прошлом. Эпоха железнодорожного деспотизма, более или менее благожелательного, окончательно подошла к концу; началась эпоха закона. Можно лишь сожалеть, что количественный перебор с законами настолько же грешит избытком, насколько их качество — недостатком. СИТУАЦИЯ В МЕКСИКЕ. Если не считать интереса к ней как к совершенно поразительному примеру того, как поступать не следует, недавнее железнодорожное законодательство Соединенных Штатов представляет ценность лишь как указание на универсальную для всех стран тенденцию, при любом государственном устройстве, к установлению более жесткого контроля государства за своими железными дорогами. Гораздо более интересным, поскольку в нем содержится определенный политический идеал, детально проработанный в государственнической манере, является недавнее железнодорожное законодательство Мексики. Может показаться парадоксом утверждение, что Англия с ее семивековой парламентской историей может чему-то научиться у Мексиканской Республики. Но тем не менее я со всей серьезностью скажу, что считаю отношения между государством и национальными железными дорогами одним из самых сложных и важных вопросов современной политики, а единственный ценный и оригинальный вклад в решение этого вопроса, сделанный в нынешнем поколении, принадлежит Президенту Мексиканской Республики и его министру финансов сеньору Лимантуру. В общих чертах ситуация в Мексике выглядит следующим образом: Мексиканские железные дороги находились в руках иностранных капиталистов — в основном англичан, что касается старых линий, и американцев в отношении более новых железных дорог, особенно тех, которые представляли собой южные продолжения крупных американских железнодорожных сетей. Иностранные компании, будь то английские или американские, вполне естественно рассматривали Мексику как поле для извлечения дивидендов для своих акционеров. Кроме того, американские компании столь же естественно склонны были рассматривать Мексику как придаток и зависимую территорию Соединенных Штатов. Если они вообще думали об интересах Мексики как независимого, самодостаточного государства, они были вынуждены относиться к ним скорее с враждебностью, чем с благосклонностью, и такая точка зрения вряд ли могла импонировать государственным деятелям во главе мексиканского правительства. И тем не менее Мексика — бедная и неразвитая страна, совершенно неспособная обойтись без иностранного капитала; более того, по меньшей мере сомнительно, было ли мексиканское политическое благоразумие достаточно прочным, чтобы противостоять многочисленным искушениям, присущим прямому управлению железными дорогами при парламентском режиме. В этих обстоятельствах мексиканцы приняли следующую схему: за сравнительно небольшие расходы реальными наличными в сочетании с не слишком обременительным обязательством гарантировать выплату процентов по необходимым выпускам облигаций мексиканское правительство приобрело такой пакет отложенных простых акций Национальной железнодорожной компании Мексики, который дает ему если и не немедленные дивиденды на свои инвестиции, то нынешний контроль над всей сутью политики компании, а также перспективы значительной прибыли после дальнейшего развития страны. Организация компании как частного коммерческого предприятия сохраняется в прежнем виде. Совет директоров, избираемый обычным образом голосами акционеров, остается барьером против политического или местного давления в направлении некоммерческих уступок — будь то строительство новых линий, расширение удобств или снижение тарифов на старых линиях, — но — и в этом заключается принципиальное отличие новой системы от старой — если при старой системе последней инстанцией выступал орган акционеров, не имеющих никаких интересов, кроме собственных дивидендов, то мажоритарным акционером теперь является Правительство Мексики, у которого есть все стимулы учитывать интересы страны в целом, как текущие, так и перспективные. НЕОПРОВЕРЖИМАЯ ТЕОРИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ. Общественная собственность на железные дороги теоретически безупречна. Железные дороги — это общественная услуга; справедливо, чтобы они управлялись государственными служащими в общественных интересах. К сожалению, особенно в демократически организованных обществах, факты нередко отказывались соответствовать теориям, и государственные служащие позволяли или были вынуждены позволять управлять железными дорогами не в долгосрочных интересах общества в целом, а в сиюминутных интересах той части общества, которая в данный момент могла оказать наибольшее давление. Мексиканская система, если ей удастся утвердиться на постоянной основе — поскольку она пока находится лишь в стадии испытаний, — возможно, сумела избежать и Сциллы, и Харибды. Столкнувшись с мощным, но локальным и временным требованием, правительство сможет ответить, что этот вопрос должен решаться на коммерческой основе советом директоров. Если же, с другой стороны, затрагиваются постоянные национальные интересы, правительство может воспользоваться своей резервной властью как акционер, проголосовать за отстранение директоров от должности и тем самым предотвратить продолжение политики, которая, по его мнению, нанесла бы ущерб этим интересам, сколь бы выгодной она ни была для железной дороги как простого коммерческого предприятия. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ИЛИ СОБСТВЕННОСТЬ. История, контуры которой я только что очень кратко обрисовал, показывает, по моему мнению, что, хотя повсюду наблюдается тенденция к дальнейшему государственному контролю, тенденция к абсолютной государственной собственности и государственной эксплуатации отнюдь не является столь же универсальной. Чуть позже я скажу несколько слов о причинах, по которым Америка не проявляет никаких признаков намерения следовать примеру континентальной Европы. Между тем полезно отметить, что американский опыт также доказывает крайнюю трудность поиска удовлетворительных методов контроля. Сэр Генри Тайлер около тридцати пяти лет назад произнес в Англии слова, которые с тех пор часто цитировались: «Если государство не может контролировать железные дороги, железные дороги будут контролировать государство»; и президент Рузвельт снова и снова в последние несколько лет настаивал на том же самом пункте. «Американский народ, — говорил он по сути, — должен выработать удовлетворительный метод контроля над этими крупными организациями. Если оставить их без контроля, возникнут такие злоудопотребления и следующее за ними народное возмущение, что государственная собственность станет неизбежной, а государственная собственность чужда американским идеям и может породить очень серьезные политические опасности». Возможно, кто-то из моих слушателей помнит яркое описание Макалеем страстей, которые разгорелись вокруг предложенного Чарльзом Джеймсом Фоксом законопроекта об Индии; его описывали как законопроект о передаче на вечные времена вигам, находящимся у власти или в оппозиции, всего патроната индийского правительства. Возражение американских государственных деятелей против передачи своих железных дорог Национальному правительству — поскольку, я думаю, можно считать само собой разумеющимся, что в случае их национализации управление должно осуществляться полностью на федеральном уровне, и отдельные штаты не смогут принимать в этом никакого участия — по своему принципу аналогично. На железных дорогах Соединенных Штатов занято около полутора миллионов человек, скажем грубо, 7 или 8 процентов избирателей. Американцы чувствуют, что соперничающие политические партии могут вести торговлю друг с другом за поддержку столь огромной и однородной массы избирателей; что объем патроната, передаваемого в распоряжение исполнительной власти на текущий момент, будет колоссальным; и что общие интересы нации могут быть принесены в жертву политикам, стремящимся умиротворить — используя их собственный термин — определенные местные и секционные интересы. Насколько этот страх, который несомненно очень распространен в штатах, оправдан историей государственных железных дорог в других странах, — вопрос чрезвычайно сложный. Рассматривая государственные железные дороги оптом, легко указать на те из них, к которым это обвинение было бы демонстративно неприменимо. Если взять самую крупную организацию государственных железных дорог в мире — прусскую систему, то никто, я думаю, не сможет справедливо отрицать, что она управлялась — по замыслу по крайней мере, если не всегда по результату — ради наибольшего блага наибольшего числа людей. Но ведь Пруссия есть Пруссия, с правительством по сути автократическим, с сильным корпоративным духом в государственном аппарате, проникнутым старыми традициями, которые заставляют их считать себя слугами короля, а не соискателями народной милости. Американский государственный деятель Чарльз Фрэнсис Адамс писал более 30 лет назад: «Применяя результаты, извлеченные из опыта одной страны, к проблемам, возникающим в другой, всегда следует помнить о разнице в социальных и политических привычках и воспитании. Поскольку в странах континентальной Европы государство может поддерживать и поддерживает тесные отношения с железными дорогами, вплоть до владения ими, из этого вовсе не следует, что тот же курс может быть успешно проведен в Англии или Америке. Первые нации по своим политическим привычкам являются административными, вторые — парламентскими. Иными словами, Франция и Германия в своих системах управления по сути исполнительные, в то время как Англия и Америка — законодательные. Но исполнительная власть может проектировать, строить или эксплуатировать железную дорогу; законодательная — никогда. Поэтому страна со слабым или нестабильным исполнительным аппаратом, либо с сырым и несовершенным госаппаратом должна с осторожностью воспринимать результаты, достигнутые при правительстве бюрократов. Тем не менее, хотя выводы нельзя принимать целиком, в них может содержаться немало хорошей пищей для размышлений». КОНТРОЛЬ СО СТОРОНЫ ДЕМОКРАТИИ ИЛИ СОБСТВЕННОСТЬ СО СТОРОНЫ АВТОКРАТИИ. Я склонен думать, что результаты свидетельствуют о следующем: чем дальше правительство отходит от автократии и развивается в направлении демократии, тем менее успешным оно оказывается в прямом управлении железными дорогами. Бельгия далека от чистой демократии; но по сравнению с Пруссией она демократична, и по сравнению с Пруссией управление ее железными дорогами явно уступает. Общественное мнение в Бельгии в настоящее время представляется чрезвычайно враждебным к железнодорожной администрации; официальные документы утверждают, что при плохом обслуживании публики персонал скандально недополучает зарплату, и при этом железные дороги фактически не окупают себя. Правда, до недавнего времени в железнодорожной отчетности числился накопленный профицит прибыли, но недавно официальные цифры были пересмотрены, и выяснилось, что профицит отсутствует. Швейцарский эксперимент слишком нов, чтобы делать из него какие-либо однозначные выводы; но ясно следующее: государству пришлось заплатить за приобретение частных линий суммы, значительно превышающие те, что фигурировали в первоначальной смете; ожидавшиеся избыточные прибыли на практике получены не были; ожидавшаяся от объединения экономия не реализовалась; расходы на оклады и заработную плату выросли очень значительно; и вместо какой-либо прибыли для федерального бюджета, официальное заявление железнодорожной администрации гласит, что если в будущем не соблюдать величайшую осторожность, доходы железных дорог не покроют железнодорожные расходы. Итальянский эксперимент еще новее. Было бы несправедливо утверждать, что он доказывает что-то против государственного управления; но я не думаю, что самый ярый этатист станет утверждать, что ни с точки зрения эффективности, ни с точки зрения экономии он до сих пор предоставил хоть какой-то аргумент в пользу этой политики. Если мы хотим изучить государственное управление железными дорогами чистыми демократиями англосаксонского типа, мы должны обратиться к нашим собственным Колониям. Я колеблюсь высказывать свои собственные впечатления, сложившиеся после серьезного изучения этого вопроса и общения со многими людьми, творившими эту историю. Легко найти партийные заявления с обеих сторон; например, в недавней статье в журнале «Nineteenth Century» под названием «Кампания за чистую политику в Канаде» я нахожу следующую цитату из «Montreal Gazette» — газеты с высокой репутацией — от 27 мая 1907 года: «Каждое злоупотребление, в котором обвиняют российское самодержавие, имеет свой аналог в Канаде. Во-первых, есть устрашающий пример железной дороги „Интерколониал“, вероятно, самой дорогостоящей в постройке однопутной системы в Северной Америке, обслуживающей регион с хорошим трафиком, с небольшим количеством конкуренции или вообще без нее в течение большей части года, а на значительной части своей протяженности — вообще без конкуренции, но управляемой настолько скверно, что один из ее управляющих, бросивший свою работу с отвращением, заявил, что ею управляют как комической оперой. В некоторые годы она не зарабатывает достаточно для покрытия расходов на эксплуатацию и содержание (я позволю себе вставить, что ее валовые доходы на милю равны доходам среднестатистической железной дороги Соединенных Штатов), и каждый год она требует субсидии в один, два, три или четыре миллиона долларов из казне, чтобы поддерживать ее в состоянии осуществлять с убытком поступающий к ней бизнес. Когда для дороги нужно купить землю, некто, осведомленный о планах, завладевает ею и перепродает правительству с надбавкой в 40, 50 и 100 процентов. Это доказано материалами Парламента и судов страны». ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КАПСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА В АФРИКЕ. Вероятно, вряд ли кто-то за пределами несколько накаленной атмосферы канадской политики станет верить этому разгромному обвинению совершенно безоговорочно; но даже если бы в нем не было ни слова правды — а то, что управление железной дорогой «Интерколониал» по тем или иным причинам плохо, ясно, на мой взгляд, из официальных цифр, — уже достаточно плохого в том, что подобные обвинения публично выдвигаются и, по-видимому, находят веру. Позвольте мне теперь процитировать документ совершенно иного типа, относящийся к колонии, находящейся очень далеко от Канады: «Меморандум об организации железнодорожного дела, подготовленный по просьбе Железнодорожной комиссии Железных дорог Капского правительства сэром Томасом Р. Прайсом, бывшим генеральным менеджером этих железных дорог, а ныне генеральным менеджером Железных дорог Центральной Южной Африки (т. е. Трансвааля и Оранжевой реки), датированный Йоханнесбургом, 22 февраля 1907 года». «Недостатки в управлении железными дорогами в Капской колонии, требующие устранения, проистекают из степени и характера осуществления полномочий Парламента. Они носят двоякий характер, а именно: (1) Практика обращения государственных органов, влиятельных лиц и прочих лиц, стремящихся добиться концессий или иных преимуществ, которые генеральный менеджер либо отклонил при добросовестном исполнении своих функций, либо вряд ли предоставит, к Комиссару (как министру — главе Правительства) с обращениями, подкрепленными таким давлением, политическим влиянием или иными средствами, которые считаются вполне законными в своем роде и лучше всего подходят для достижения стоящей перед просителями цели. (Многие члены Парламента действуют аналогичным образом в интересах округов, избирателей или железнодорожных служащих, в судьбе которых они случайно заинтересованы. Нередко запросы в обеих категориях случаев в некоторой степени совпадают с критическим голосованием в Парламенте — настоящим или будущим — или происходит нечто иное, что воспринимается как раздражающее для публики или затруднительное для Правительства, и стремление минимизировать этот эффект каким-либо примирительным шагом вполне естественно.) (2) Степень, в которой фиктивная и часто кратковременная важность, которую сообществу или округу удается приобрести, затушевывает (под видом благополучия Колонии) рассмотрение железнодорожных и общих интересов Колонии в целом». (В начальный период моей работы на железной дороге в Капской колонии мало что поражало меня сильнее — учитывая, что я пришел с железной дороги, управляемой на строго коммерческих принципах, — чем степень, в которой на ведение железнодорожных дел влияли определенные условия. И это впечатление не уменьшилось впоследствии, когда в ходе беседы по этому поводу сэр Чарльз Эллиот упомянул мне, что он не раз говорил бывшему комиссару по делам железных дорог: «Правительство сильно, но [называя город и инстанцию] еще сильнее».) «Я не сомневаюсь, что в результате Колония в целом серьезно пострадала, особенно ее внутренние районы; и что потребность в исправлении положения настоятельна, если железные дороги должны управляться как коммерческое предприятие на благо Колонии. Настоятельно необходима необходимость выведения железных дорог и их администрации из такой атмосферы и рассмотрения их как ценнейшего средства принесения пользы Колонии в целом, не пренебрегая при этом интересами отдельного округа (но и не подчиняя им благополучие всей Колонии). Также очевидно, что должен существовать орган, к которому можно обратиться в случае реальной необходимости, когда решение или действия генерального менеджера не считаются отвечающими общественным интересам. Но столь же очевидно, что Комиссар или действующее Правительство, всегда имеющие в виду политические или партийные соображения, не являются надлежащей инстанцией для обращения. Едва ли приходится сомневаться в том, что в Капской колонии политические соображения повлияли на принятие решений о новых линиях и их строительстве — многие из них, если не большинство, носили убыточный характер — без достаточного изучения или информации, зачастую при скудных деталях и, возможно, вопреки советам офицера, которому впоследствии было поручено строительство и эксплуатация линии. В этом отношении настоятельно необходимы существенные изменения, хотя бы для того, чтобы гарантировать платежеспособность Колонии». ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ШТАТА ВИКТОРИЯ (АВСТРАЛИЯ). Иногда признается, что ненадлежащее использование политического влияния может быть реальной опасностью там, где железные дороги находятся под управлением в рамках парламентского режима министром, непосредственно ответственным перед Парламентом; но эту трудность, как говорят, можно преодолеть путем назначения независимой Комиссии, полностью находящейся вне политической арены. История не вполне оправдывает это утверждение. Последний отчет Государственных железных дорог Виктории приводит список из семи веток общей протяженностью 46 миль, построенных при режиме Комиссии стоимостью 387 000 фунтов стерлингов, которые в настоящее время закрыты для движения и заброшены, поскольку валовые доходы не покрыли даже прямых эксплуатационных расходов. Не утверждается и не является фактом, что те линии были построены в результате какой-либо ошибки в суждениях со стороны Комиссии. Но по сути своей невозможно использовать Комиссию для защиты общества от самого себя. Теоретически Комиссия могла бы быть деспотом, абсолютно благожелательным и абсолютно разумным; однако в таком случае вряд ли можно сказать, что нация сама управляет своими железными дорогами. Но любая подобная идея практически невыполнима, поскольку деспоты, какими бы благожелательными и умными они ни были, не могут вписаться в рамки англосаксонской конституции. В практической жизни Железнодорожная комиссия должна быть кому-то подотчетна, а этот кто-то может быть только членом действующего политического правительства. КОНКУРЕНЦИЯ ПЕРЕСТАЛА БЫТЬ РЕГУЛЯТОРОМ. Я указал на то, что в Америке, где этот вопрос рассматривается гораздо тщательнее, чем у нас, считается серьезным препятствием для системы государственных железных дорог; но я также отметил, что вполне возможно, что государственные деятели, прекрасно осознающие опасности, все же окажутся вынуждены рисковать ими, если не удастся найти удовлетворительный метод контроля над частным железнодорожным бизнесом. Я не думаю, что в настоящее время это можно считать сделанным в Англии. В основном мы полагались на силу конкуренции для обеспечения разумного обслуживания по неабсурдным тарифам; и поскольку я по-прежнему лелею давнюю веру в то, что английские железные дороги в целом входят в число лучших, если не являются лучшими в мире, я далек от утверждения, что конкуренция плохо выполнила свою работу. Но конкуренция — это инструмент, который в данный момент ломается у нас в руках. За весьма короткие годы Юго-Восточная железная дорога объединилась с Чатемской; Великая южная получила монополию на большую часть Ирландии; в Шотландии Каледонская и Северо-Британская, Хайлендская и Великая северная в очень большой степени перестали конкурировать. Если нынешние предложения о рабочем объединении Великой восточной, Великой северной и Великой центральной осуществятся, конкуренция на Востоке Англии будет полностью отсутствовать от Ла-Манша до Твида. И едва ли можно предполагать, что на этом дело остановится. Фактически, после того как эта речь была набрана, было объявлено о всеобъемлющей схеме соглашения на долгие годы вперед между Лондонской и Северо-Западной и Мидлендской дорогами. Мы должны, полагаю, исходить из того, что конкуренция, сослужившая в свое время добрую службу обществу, практически перестает играть какую-либо реальную роль в регулировании английских железных дорог. КАК ГОСУДАРСТВО ДОЛЖНО ОСУЩЕСТВЛЯТЬ РЕГУЛИРОВАНИЕ? Поэтому для регулирования мы должны вернуться к государству; но как государство должно осуществлять свои функции? Регулирование может быть законодательным, судебным, исполнительным или, как обычно бывает на практике, комбинацией всех трех. Но мы можем заметить, что, как указывает мистер Адамс, в англосаксонских странах преобладают Законодательная и Судебная власти; в то время как в такой стране, как Франция, которая, будучи демократией, организована бюрократически, наибольшее значение имеет исполнительное регулирование. Но способность Законодательной власти к регулированию строго ограничена; она может устанавливать общие правила; она может, так сказать, обеспечить каркас, но она не может решать ad hoc, как вписать в этот каркас бесчисленные вопросы, возникающие для практического решения изо дня в день. Способность судебных органов к регулированию еще более строго ограничена. Ибо она не только ограничена точными рамками юрисдикции, прямо предоставленной ей Законодательной властью, но в силу необходимости судебный орган может разрешить лишь конкретное дело, переданное на его рассмотрение; сотни других дел, столь же важных в принципе и, возможно, более важных на практике, могут вообще никогда не передаваться на его рассмотрение. Даже если бы суд вынес решение по всем принципам, у него нет механизма для обеспечения их применения к какому-либо иному делу, кроме того конкретного дела, по которому было вынесено решение. Тридцать лет назад нашей Железнодорожной комиссией было рассмотрено дело, принцип которого, если бы он применялся повсеместно по всей стране, произвел бы революцию во всем транспортном бизнесе Великобритании. Он не был применен таким образом, к великой выгоде, по моему мнению, английской торговли. Кроме того, подавляющее большинство дел, составляющих практическую работу железной дороги: «Что является разумным тарифом с учетом всех обстоятельств дела, текущих и перспективных? Было бы разумно запустить новый поезд или отменить старый? Было бы разумно открыть новую станцию, расширить зону бесплатного подвоза гужевым транспортом и т. д.?» — все эти вопросы являются вопросами усмотрения, коммерческого чутья. На них можно ответить лишь «Вероятно, в целом да», но не категорическим «Да» или «Нет», и они совершенно не подходят для определения методами суда с его четко определенными вопросами, свидетельскими показаниями под присягой и строгим исключением того, что, хотя юрист описывает это как нерелевантное, часто является именно той категорией соображений, которая определяет в ту или иную сторону решение практического делового человека. Мне кажется поэтому, что как в Англии, так и в Америке мы должны ожидать в ближайшем будущем значительного развития исполнительного государственного контроля над железными дорогами. Это не место для детального обсуждения формы, которую должен принять такой контроль, но одно или два общих замечания кажутся мне стоящими упоминания. Главным примером исполнительного контроля является Франция; в этой стране система разработана со всей французской аккуратностью и всей французской логикой. Но невозможно представить себе пересадку французского принципа на нашу почву. Во-первых, все финансирование французских железных дорог опирается на государственные гарантии. Французское правительство платит или по крайней мере несет ответственность за оплату музыки, и поэтому имеет право заказывать ее. Английское правительство не платило и не собирается платить, и его претензии на право заказывать музыку поэтому гораздо скромнее. Морально французское правительство имеет право — по крайней мере перед акционерами железных дорог — требовать от французской компании перевозить рабочих себе в убыток; морально, по крайней мере по моему мнению, английское правительство не имеет такого права. Но есть еще одно возражение против французской системы: должностные лица французских компаний должны под свою ответственность принимать собственные решения, а затем должностные лица французского правительства должны также под свою ответственность решать, разрешать ли решению должностного лица компании вступить в силу или нет. Должностное лицо компании обладает наибольшими знаниями и наибольшим интересом в правильном решении, но высшей властью обладает государственный чиновник. Эта система работала — во многом, я думаю, потому, что главные должностные лица компаний прошли подготовку в качестве государственных служащих в одном из великих инженерных корпусов: Корпусе горных инженеров или Корпусе мостов и дорог. Но она порочна по своему принципу и в любом случае не вынесла бы переноса на другую почву. Что нам необходимо, так это система, при которой ответственность, как и в настоящее время, возлагается на одного человека (назовем его генеральным менеджером), и он делает то, что в целом считает наилучшим, с тем лишь условием: если он совершит то, чего не стал бы делать ни один здравомыслящий человек, или откажется сделать то, что сделал бы любой здравомыслящий человек, должна существовать стоящая за ним сила, способная сдерживать его или, в зависимости от обстоятельств, принуждать к действиям. И эта сила, по моему мнению, вполне может быть просто министром — назовем его Президентом Совета по торговле. Ибо, следует заметить, перед ним стоит не чрезвычайно трудный и сложный вопрос «Что лучше всего сделать?», а вполне простой вопрос: «Является ли принятое решение, отменить которое меня просят, настолько очевидно неверным, что ни один здравомыслящий человек не мог бы принять его честно?» И даже на этот сравнительно простой вопрос от Президента не ожидают ответа без посторонней помощи. Ему потребуются компетентные совещательные органы. История железных дорог знает два таких органа, которые добились выдающегося успеха: Прусские государственные железнодорожные советы и Комиссия по делам железных дорог Массачусетса. Во многом совершенно не похожие друг на друга, они тем не менее схожи в следующем: их заседания носят открытый характер, их заключения публикуются, и эти заключения не имеют абсолютно никакой обязательной силы. И именно с этими причинами, по моему мнению, в основном связан их несомненный успех. Позвольте мне описать оба органа немного подробнее. В Пруссии имеется ряд (около десяти, кажется) окружных железнодорожных советов, а также один национальный совет; они состоят из определенного числа представителей торговцев, промышленников, земледельцев и тому подобных лиц, а также из определенного числа лиц, назначенных правительством; при этом заинтересованные должностные лица железных дорог принимают участие в их заседаниях, но без права голоса. Советы собираются три-четыре раза в год, их повестка дня подготавливается и рассылается заранее, и все предлагаемые изменения, представляющие общий интерес — будь то тарифы или обслуживание, — выносятся на их рассмотрение либо со стороны железных дорог, либо со стороны общественности, в зависимости от обстоятельств. Решение Совета затем передается для сведения министру и его подчиненным, но, как уже было сказано, оно никого не обязывает. Комиссия по делам железных дорог Массачусетса представляет собой орган из трех человек, как правило, одного юриста, одного инженера и одного предпринимателя, назначаемых губернатором штата на определенный срок. Первоначально полномочия этой Комиссии ограничивались выражением мнения. Если какая-либо отрасль торговли, какая-либо местность или даже отдельное лицо считали, что дорога в Массачусетсе обходится с ними плохо, они могли подать жалобу в Комиссию; эта жалоба заслушивалась публично; ответ железнодорожной компании давался незамедлительно; и после этого члены Комиссии высказывали свое обоснованное мнение. Эта система существует уже более 30 лет, и можно с уверенностью сказать, что за незначительными исключениями, если Комиссия выражает мнение, что железная дорога права, заявитель принимает его; если же Комиссия заявляет, что заявитель имеет реальную жалобу, железная дорога незамедлительно устраняет ее на тех условиях, которые были указаны в мнении Комиссии. Успех Комиссии в завоевании доверия обеих сторон оказался столь велик, что в последние годы ее полномочия были расширены, и ей было предоставлено, например, право контролировать выпуск нового капитала и строительство новых линий. Но в вопросе, который особенно интересует нас здесь, а именно в поведении существующих железнодорожных компаний как общественных служащих, она по-прежнему не может делать ничего, кроме как высказывать мнение; и следует добавить, что сама Комиссия не раз возражала против любого расширения этих полномочий. Мистер Адамс, которого я уже цитировал, был первым председателем Комиссии. Он охарактеризовал их положение как опирающееся «на ту единственную великую социальную особенность, которая отличает современную цивилизацию от любой другой, о которой у нас есть сведения, — на неизбежное верховенство просвещенного общественного мнения». Мало кто станет отрицать, что это общественное мнение является верховным в нашей стране; мало кто отважится утверждать, что общественное мнение в железнодорожных делах является просвещенным. Но при наличии просвещенного общественного мнения едва ли можно сомневаться в том, что оно обеспечит не просто неизбежное, но и незамедлительное верховенство. По правде говоря, как однажды отметил Бэжох, крупная компания по необходимости робко противостоит общественному мнению. Она настолько велика, что у нее неизбежно много врагов, а ее деятельность столь обширна, что она предоставляет бесчисленные мишени для стрельбы. Ради спокойствия она с гораздо большей вероятностью пойдет на уступки, на которые идти не следует, чем станет противиться требованию, которое здравомыслящие люди, не имеющие в этом деле личного интереса, публично называют таковым, что должно быть по справедливости уступлено. Резюмируя в одном предложении урок, который, по моему мнению, несет в себе рассматриваемая нами история, можно сказать следующее: более тесная связь между государством и его железными дорогами должна наступить как в нашей стране, так и в Соединенных Штатах. До сих пор в англосаксонских демократиях ни государственная собственность, ни государственный контроль не имели особого успеха. Наибольший успех был достигнут благодаря опоре при контроле не на констебля, а на неизбежное верховенство просвещенного общественного мнения. Около 20 лет назад на страницах «Экономик джорнал» я призвал английских экономистов дать нам серьезное исследование того, что американцы называют транспортной проблемой в ее широких экономических и политических аспектах. С тех пор по этому вопросу появилось полдюжины партийных работ, и ни одна из них, по моему мнению, не стоит бумаги, на которой она напечатана, но при этом не появилось ни одной серьезной работы подготовленного экономиста. И тем не менее такая работа сегодня нужна как никогда прежде. Позвольте мне еще раз обратиться к некоторым из наших молодых людей с призывом выступить вперед, заполнить этот пробел и просветить общественное мнение. СНОСКА: [I] Более того, общеизвестно, что Сенат принял законопроект (и притом лишь большинством в три голоса) только потому, что м. Клемансо настоял на том, что подаст в отставку, если законопроект не будет принят, и хотя национализация была им крайне неприятна, отставка м. Клемансо была неприятна им еще больше. НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Сэр Джордж С. Гибб. Доклад, зачитанный на заседании Королевского экономического общества 10 ноября 1908 г. Национализация железных дорог в течение многих лет занимала умы исследователей в области экономики и политики, а также практическую деятельность государственников во многих странах и в английских колониях. Здесь она рассматривалась как отдаленная возможность, которая в один прекрасный день может выйти на первый план для практического обсуждения. Но совсем недавно сочли бы столь же невероятным, чтобы какие-либо ответственные политики рассматривали предложения о выкупе наших железных дорог государством, сколь и то, что найдется значительное число лиц, которые станут отстаивать отказ от основополагающего принципа, согласно которому импорт в Англию не должен облагаться никакими налогами, кроме как в фискальных целях. Однако в наши дни общественное мнение движется внезапно и стремительно. Вчерашнее презираемое заблуждение восстает как символ веры сегодняшнего дня. Уже имеется множество признаков того, что вскоре появится многочисленная и влиятельная, хотя, возможно, и несколько разнородная партия, которая станет настаивать на том, чтобы были предприняты незамедлительные шаги по национализации наших железных дорог. Критерием, и единственным критерием, который следует применять к предложениям о национализации железных дорог, является вопрос о том, станут ли железные дороги, принадлежащие государству и управляемые непосредственно правительственными чиновниками, лучше и эффективнее железных дорог, принадлежащих частным корпорациям и управляемых ими, и увеличит ли чистый результат — с учетом всех последствий этого изменения для каждого класса, каждого района, каждого интереса — богатство и благосостояние общества, а также принесет ли он постоянную пользу публике. Мы можем, полагаю, исходить из предположения, что владельцы железных дорог как таковые не заинтересованы в противодействии национализации. Стоимость их собственности — измеряется ли она в терминах капитальной стоимости или в терминах будущего дохода, оцененного на справедливой основе, — как предполагается, будет полностью обеспечена в той гигантской финансовой операции, которую повлечет за собой выкуп железных дорог. В праве собственности владельцев железных дорог нет никаких юридических изъянов. Они пользуются фундаментальными правами, придаваемыми нашим законодательством безусловной собственности, подчиняясь лишь выполнению обязательств, четко предписанных актами Парламента. Поэтому я считаю, что мы можем обсуждать этот вопрос о национализации железных дорог без опасений, что это изменение, если оно будет принято по осознанному решению общества, будет сопровождаться чем-либо в роде конфискации существующих прав. Это могло бы не быть намерением или желанием всех, кто считает, что наши железные дороги должны быть национализированы. Вероятно, некоторые радикальные социалисты хотели бы передать железные дороги государству, не предоставляя того, что, по нашему мнению, являлось бы адекватной компенсацией существующим собственникам. Их цель — замена существующего социального строя новым, в котором устаревшим идеям частной собственности не нашлось бы места. Но это лишь та фаза их убеждений, которая обрекает их на бесплодность. Оценивая риск совершения чего-либо в роде конфискации, нам следует принимать во внимание не малую кучку социалистических фанатиков, а большинство нации. Те, кто примкнет к партии сторонников национализации, несомненно, окажутся в странной компании. Не может быть почти никаких сомнений в том, что до сих пор это движение ночилось преимущественно социалистический характер. Торговец, выступающий за национализацию в надежде на то, что ему удастся переложить на кого-то другого — возможно, его не слишком волнует на кого именно, — часть бремени тех сборов, которые он должен платить за железнодорожные перевозки, обнаружит, что его ближайшим соседом на собрании партии является человек, примкнувший по совершенно иным причинам, а именно с целью в конечном счете захватить для государства часть собственности своего соседа-торговца, которую последний рассчитывал приумножить за счет, помимо прочего, своего соседа-социалиста посредством плана национализации железных дорог. Но однородность партии не должна нас волновать, как и вопрос о том, руководствовался ли каждый ее член бескорыстным стремлением к общественному благу. Силы, выступающие за честность и справедливость в обращении с существующими интересами, на мой взгляд, настолько подавляюще перевесят влияния, клонящиеся в противоположную сторону, что нам не нужно усложнять вопрос привнесением в него дискуссии о том, должна ли быть или будет ли выплачена адекватная компенсация существующим собственникам в случае, если государство примет решение приобрести их собственность. Справедливая и адекватная компенсация за существующие интересы может считаться само собой разумеющейся. Но хотя компенсация может быть выплачена за имущество, она не может быть выплачена широкой общественности, которая пострадала бы в том случае, если бы управление железными дорогами и их эксплуатация при государственном управлении оказались менее эффективными, чем при частном управлении. Если будет совершена ошибка, пострадают все, и эти страдания не будут и не смогут быть смягчены компенсацией в какой бы то ни было форме. Полезно было бы в самом начале рассмотреть то, что привело к обсуждению вопроса о национализации железных дорог в нашей стране. Происхождение и причины тех сдвигов в общественном мнении, которые вызывают крупные конституционные и социальные перемены, зачастую труднее всего поддаются прослеживанию, особенно для современников-наблюдателей. Для полного понимания таких сдвигов необходимо дождаться исторической точки зрения и охрить взором более широкое поле, чем это возможно в ходе происходящих событий, когда значительная часть материала для окончательного суждения о действующих причинах скрыта в еще не наступившем будущем. То, что в Англии происходит движение, ведущее к национализации железных дорог, очевидно для каждого вдумчивого наблюдателя современности. Но откуда берется это движение иковы его главные причины? Мы способны выявить некоторые из них, в меньшей степени способны взвесить относительную важность каждой из них и еще в меньшей степени — предсказать ту конечную роль, которую каждая из них сыграет в будущем курсе развития, зависящем от направления, принимаемого другими движениями общественного мнения, которые в данный момент могут казаться совершенно не связанными с тем конкретным движением, которое мы рассматриваем. Я упомяну лишь о некоторых причинах, которые представляются мне наиболее заметно проявляющими себя, но я не стану пытаться выстраивать их в порядке их значимости. Я просто перечислю те, которые отчетливо просматриваются в том или ином виде. Первую причину, которую я назову, хотя она, возможно, и не является самой влиятельной, представляет собой наличие определенной степени недовольства существующим состоянием железнодорожного управления. Полагаю, если бы железнодорожные услуги были наилучшими из возможных, тарифы — как можно более дешевыми, прибыль — как можно более высокой, а управление — настолько совершенным, насколько это вообще возможно для железнодорожного менеджмента, и эти условия общепризнанно существовали бы, естественный инстинкт оставлять всё как есть помешал бы какому бы то ни было предложению о национализации получить право быть выслушанным. Нельзя не признать существование определенного чувства недовольства, сколь бы поверхностным и неопределенным оно ни было, к которому призывают в ходе преследования своих целей сторонники национализации, чьи проекты проистекают из соображений, не имеющих никакого отношения ни к совершенству, ни к несовершенствам железнодорожного устройства. Дело не в том, что многие действительно думают, будто наши железные дороги в целом плохо служат обществу, что бы ни говорили отдельные лица в минуты спешки. Но жалобы достаточно многочисленны, чтобы иметь реальное значение в качестве фактора, влияющего на общественное мнение. И, к сожалению, их влияние в значительной степени не зависит от их справедливости. Наличие критики, которая, в конце концов, есть лишь другое название для разницы мнений, неизбежно и, вероятно, было бы неизбежным при самой совершенной системе железнодорожного менеджмента, которую видел или когда-либо увидит мир. Государственные железные дороги не были бы безупречными. Сама природа железнодорожного дела делает его в исключительной степени уязвимым для той непопулярности, которая неизбежно окружает любое учреждение, от которого зависит всё общество. Самое Провидение не до конца избегает непопулярности. Никакая другая отрасль не сопоставима с железнодорожной по той тесной зависимости, в которой от нее находится подавляющее большинство населения. Необходимость в транспортных услугах проникает в жизнь и привычки людей чаще и глубже, чем любая другая из главных потребностей цивилизации. Потребность в транспорте — это тирания. Все тираны непопулярны. А тирания потребности склонна порождать — в силу нелогичной перестановки идей — неприязнь к тем, кто несет ответственность за удовлетворение этой потребности. Люди осознают свои обиды или, скажем так, неудовлетворенные потребности. Они не могут измерить масштаб возможностей, ограничивающий удовлетворение этих потребностей или устранение этих обид. Они постоянно желают невозможного, но не обладают достаточными знаниями, чтобы отличать возможное от невозможного. Недостатки, которые невозможно исправить, как правило, осуждаются с большим акцентом, чем те, которые обусловлены плохим управлением. Не имеет значения, является ли оправданным то недовольство, о котором я упомянул. Обоснованно оно или нет, его следует отнести к числу причин движения за национализацию. Второй причиной я бы назвал убеждение, перерастающее из подозрения в уверенность под воздействием неоднократных неудач экспериментов по регулированию, в том, что для любого правительства любыми законодательными или исполнительными действиями в какой бы то ни было форме невозможно осуществлять полезный и эффективный контроль над железными дорогами. Люди в отчаянии отворачиваются от идей регулирования и контроля к идеям собственности. Третьей причиной является распространенность того чувства, которое за неимением лучшего названия я назову районной ревностью. Конкуренция принадлежащих частным лицам железных дорог несомненно порождает неравенство. Было бы чистой фальшью притворяться, будто железнодорожные удобства и возможности, предоставляемые всем местам и всем районам, равны по достоинству и ценности. Менее благополучные районы видят, что другие районы пользуются превосходящими возможностями. Они не делают скидку на различия в условиях, которые в некоторых случаях объясняют и оправдывают различия в обслуживании. Я говорю «в некоторых случаях», поскольку невозможно отрицать, что в других случаях относительную неполноценность железнодорожных возможностей нельзя объяснить неизбежными определяющими условиями. Отсюда возникает районная ревность и стремление к единообразию, — к такому единообразию, которое, как надеются, дала бы государственная система железных дорог. Четвертой причиной я назову пример других стран. Это весьма сильно влияет на суждения людей. Мы медленно поддаемся воздействию чужого примера. Но наблюдается возрастающая тенденция подчиняться международным влияниям, и зарубежный пример в этом вопросе в целом указывает на то, что государственные железные дороги становятся общепринятой системой. Пятая причина — это та, которая, как мне кажется, имеет большее отношение к зарождению обсуждения планов национализации, чем любая другая причина. Это общая тенденция времени к социалистическим экспериментам. Если бы не было социалистов и социализма в мыслях эпохи, не было бы, мы можем с уверенностью заключить, и разговоров о национализации железных дорог. Именно социалистическая пропаганда и то влияние, которое эта пропаганда оказала на многие умы, более чем что-либо другое вывели вопрос о национализации железных дорог в сферу практического обсуждения. Шестой причиной является настойчивый поиск дополнительных доходов для государства. Государственные расходы возросли до столь огромных и тревожных масштабов, что изыскание доходов для их покрытия стало серьезной и острой проблемой. Канцлер казначейства, ищущий деньги, не смог устоять перед привлекательностью железных дорог как источника доходов для государства. Он отметил различные действующие факторы, которые склоняют вопрос национализации железных дорог к выходу на передний план, с завистью посмотрел на те крупные доходы, которые прусские железные дороги приносят государству, и зашел по крайней мере настолько далеко, что задался вопросом в присутствии репортеров, не следует ли ему поощрить такое состояние общественного мнения и воспользоваться им, поскольку на него вполне можно было бы повлиять с целью создания большинства, готового одобрить принцип государственной собственности на то, что могло бы стать весьма прибыльной государственной монополией. Протяженность открытых для движения железных дорог в Соединенном Королевстве на конец каждого из последних четырех десятилетий вплоть до 1907 года приводится в следующей таблице: Mileage open Increase in Average increase Year. for traffic. ten years. per annum. 1877 17,077 — — 1887 19,578 2,501 250.1 1897 21,433 1,855 185.5 1907 23,108 1,675 167.5 Рост был медленным и уменьшался с каждым десятилетием. Вероятно, верно то, что период строительства почти подошел к концу. Последующие приросты протяженности вряд ли будут крупными или существенными по своему значению. Это скорее указывает на настоящее время как на подходящее время для рассмотрения вопроса об изменении системы. Соображения, применимые к тому, что я могу назвать эпохой строительства, весьма отличаются от тех, которые приобретают важнейшее значение в эпоху эксплуатации. Вероятно, было бы признано неоспоримым, что в такой стране, как Англия, где капитал в изобилии, а предпринимательство активно, система предоставления строительства железных дорог частной инициативе является наилучшей системой. Что бы ни думалось относительно сравнительных достоинств частной и общественной собственности, нельзя отрицать, что частная инициатива идет на больший риск, чем на какой-то способен пойти любой кабинет министров, если только на то нет давления со стороны военных потребностей. Надежда на прибыль является сильнейшим мотивом для предприимчивости, и это стремление действует на частного гражданина сильнее, чем на государство. Рост протяженности железных дорог в эпоху строительства в любой стране стимулируется постоянным влиянием и движущей силой тех стимулов, которые воздействуют на капиталистов. Стимул конкуренции находится в непрерывном и активном действии. Кроме того, действуют весьма мощные профессиональные факторы, которые постоянно побуждают капиталистов тратить свои деньги на работы и предприятия, обеспечивающие профессиональную работу, даже если впоследствии они не приносят дивидендов. Теоретически железные дороги, продвигаемые частной инициативой, несомненно, имеют тенденцию отдавать предпочтение определенным местностям за счет других местностей. Возможно, это правильно, что более сильное растет за счет более слабого, но во всяком случае это неизбежно. Вы не можете ожидать, что частные конкуренты будут думать о чем-то кроме собственных интересов. И если это так, вы не можете ожидать от системы, в которой преобладают частные интересы, такого же учета общего замысла с точки зрения интересов всей страны, как от системы, которая ставит общественные интересы выше частных. Трудно отрицать, что разнородная и неравномерная деятельность частной инициативы при отсутствии какого-то центрального руководства не дает наилучших результатов с точки зрения гармонии и завершенности замысла. В Англии железнодорожное строительство не было, как в Америке, почти полностью свободным от какого-либо общественного контроля. У нас имелся контроль, на мой взгляд, самый благотворный и полезный контроль Парламента, насколько он простирался, как в отношении трассировки линий, так и в отношении капитализации. Но он простирался недалеко. Хотя определенная доля контроля существовала, руководства практически не было. Контроль в рамках системы частного законотворчества оказался весьма неэффективным, за исключением вопросов капитализации. Он носил главным образом негативный характер; никогда — конструктивный. Все, что практически мог сделать Парламент, — это запретить прокладку конкретных железных дорог, которые вызывали противодействие со стороны землевладельческих или железнодорожных кругов, достаточно мощных, чтобы оказывать сопротивление, и достаточно богатых, чтобы оплачивать тяжелые издержки противодействия. Частные интересы были защищены, но общий интерес в основном игнорировался. Но хотя и признавая, что было бы огромным преимуществом, если бы капризы частной инициативы в большей степени сдерживались неким осмотрительным общим руководством, я считаю, что главным общественным требованием в эпоху строительства является то, чтобы было построено как можно больше линий; и я утверждаю в качестве правильного выводов по обсуждаемому вопросу: во всяком случае, что касается эпохи строительства, Англия извлекла неисчислимую пользу из того факта, что железнодорожная система создана частной инициативой. Но задача эксплуатации железнодорожной системы после ее построения, признаю я, кардинально отличается от задачи обеспечения ее строительства. Моя тема не допускает обсуждения иначе как в самых общих чертах. Наши взгляды на нее неизбежно формируются под воздействием мнений, которых мы придерживаемся в отношении законных функций государства. Было справедливо сказано, что ни одна страна никогда не принимала государственную собственность на железные дороги из теоретических соображений. В каждом отдельном случае существовали какие-то практические причины, основанные на военных потребностях или конкретных и насущных экономических условиях, для удовлетворения которых государственная собственность принималась не как система, желательная сама по себе, но как средство, которое в сложившихся обстоятельствах считалось наилучшим практическим решением трудностей, стоявших на пути удовлетворительного развития железных дорог. Но соглашаясь с этим как с верным историческим утверждением, я сомневаюсь, что теория может быть полностью исключена из изложения зарождения национальных железнодорожных систем. В стране, где преобладают индивидуалистические взгляды, как, по моему мнению, в настоящее время в Англии, никакие искушения, никакое давление обстоятельств, не достигающее степени крайней национальной чрезвычайной ситуации, не заставили бы людей столкнуться с теми бедами, которые, как знает индивидуалист, неизбежно проистекают из вторжения государственных мер в торговые дела. Это теория, хотя те, на кого она влияет, могут думать, что она основана на практическом опыте. С другой стороны, те лица, которые желают обеспечить для государства торговые прибыли даже ценой принятия коммерческих рисков или которые при возникновении трудностей и препятствий в коммерческом развитии прибегают к полномочиям государства для их преодоления — либо путем введения налогов на широкую общественность в интересах определенного класса, либо путем передачи в руки государственных чиновников руководства отраслью вместо того, чтобы полагаться на мастерство, уверенность в собственных силах, предприимчивость, энергию и характер народа, — являются социалистами в душе, осознают они это или нет, и руководствуются радикальной теорией того символа веры, который большинство из них, пожалуй, стало бы отвергать. Но в конце концов вопрос заключается не в том, станет ли государственный выкуп шагом в социалистическом направлении, а в том, станет ли он шагом в правильном направлении. Почему мы должны меняться? Страдаем ли мы от невыносимых бед, от которых нет другого выхода, или же от перемены можно извлечь какую-то великую национальную пользу? Общие аргументы в пользу национализации, выдвигаемые ее сторонниками, опираются на весьма малóе число доводов, и, полагаю, не будет несправедливым охарактеризовать их как по преимуществу предположения, точность которых невозможно проверить. Я могу обобщить некоторые из них: (1) Государственное управление было бы более эффективным и менее затратным, чем частное. (2) Государственное управление в первую очередь учитывало бы интересы общества и страны в целом, и замена этого условия существующей системой, при которой интересы частных торговых предприятий стоят на первом месте в мыслях и усилиях лиц, ответственных за управление, привела бы к обеспечению более равного и более удовлетворительного развития ресурсов страны, и, как выражается один писатель с большим, чем обычно, уделом предположений в своем утверждении, торговля получила бы стимул при справедливых, разумных и единых системах тарифов. (3) Изменение привело бы к устранению большинства серьезных жалоб, предъявляемых к существующему управлению железными дорогами. (4) Те, кто отказывается рассматривать этот вопрос главным образом как коммерческую проблему, думают и надеются, что в случае передачи железных дорог в распоряжение правительства будут найдены новые средства для удовлетворения социальных потребностей нации. (5) Опыт экономии, получаемой от крупных объединений в других отраслях промышленности, призывается в поддержку предложения избавиться от раздельного управления частными железными дорогами. Говорится, что преимущество производства в наибольших масштабах силами единой корпорации вместо производства силами ряда более мелких единиц подтверждается опытом практически каждого важного ремесла и каждой важной отрасли промышленности. Этот принцип был признан в истории развития железных дорог в нашей стране путем слияния огромного числа мелких железных дорог в те крупные железнодорожные системы, которые мы видим сейчас, и утверждается, что теперь следует сделать следующий шаг в том же направлении. Но шаг, предполагающий создание столь масштабной монополии, какую повлекли бы за собой дальнейшие крупные слияния, может быть сделан, как считается, только государством. В нашей стране самая крупная железнодорожная система под единым управлением имеет протяженность не более чем около 2 000 миль, тогда как в Соединенных Штатах Америки железнодорожные системы протяженностью около 15 000 миль находятся ныне под контролем одного президента и совета директоров. Поэтому утверждается, что современные методы управления сделали возможным эффективное и успешное руководство 23 000 миль железных дорог в Соединенном Королевстве с помощью одной комплексной организации, и вероятно, если должна существовать одна организация, не возникнет разногласий в том, что единственной организацией, призванной владеть железными дорогами, контролировать их и управлять ими, должно быть государство. Большинство основных возражений, как я полагаю, охватывается следующим перечнем: (1) Государственное управление было бы менее эффективным, чем управление в рамках частного предпринимательства. (2) Расширение правительственного патронажа путем предоставления в распоряжение правительства столь огромного числа назначений на доходные должности. (3) Риск политической коррупции не только в связи с осуществлением патронажа, но также и в обычном администрировании при урегулировании вопросов, касающихся тарифов, заработной платы и услуг. (4) Опасность того, что заинтересованные лица посредством политического давления принудят государство тратить государственные деньги на неокупаемые линии и неокупаемые виды обслуживания. (5) Сокращение доступного поля для частного предпринимательства и, следовательно, ослабление фундамента всего индивидуального и национального прогресса. (6) Возникновение серьезных опасностей в связи с трудовыми конфликтами между правительством и огромным корпусом железнодорожных служащих. Этот предмет находится в публичном обсуждении недостаточно долго для того, чтобы было легко в полной мере изложить надежды его сторонников и опасения его противников. Вероятно, и те, и другие преувеличены. Если исследовать жалобы, предъявляемые к существующей железнодорожной системе, становится очевидным, что многие из них должны существовать при любой системе, в то время как некоторые являются неизбежными спутниками каждой системы, в которую входит конкуренция. Но если отбросить конкуренцию в пользу монополии, не требуется доказательств, чтобы показать: это означает лишь переход от зол конкуренции к золам монополии. Никто не станет отрицать, что каждая система содержит присущие ей и характерные пороки. Зло конкуренции — это расточительство; зола монополии — это застой и ограничение свободы. До сих пор для регулирования железных дорог полагались на два фактора — конкуренцию и контроль. Парламентские действия и общественное мнение метались из стороны в сторону между ними, и отсутствие четкого принципа в политике законодательной власти породило беды, которых позволило бы избежать более логичное и последовательное следование либо политике свободной конкуренции с одной стороны, либо политике строгого контроля с другой. То, что какое-то регулирование необходимо, признают все. Железные дороги продают транспорт как товар, но природа этого бизнеса делает невозможным обеспечение условий абсолютно свободной конкуренции, как в случае с другими отраслями. Отсюда необходимость в контроле, но каждый испытанный план контроля оказался практически недейственным и неэффективным главным образом потому, что он стремился оставить конкуренцию в силе, а именно порождаемые конкуренцией беды ведут к большинству жалоб на железные дороги. Неизбежная слабость двойственной системы конкуренции и контроля заключается в том, что контроль сдерживает конкуренцию именно тогда, когда она была бы полезна в общественных интересах, а конкуренция сводит контроль на нет именно тогда, когда он мог бы быть применен с выгодой. Ни при какой системе мы не могли бы ожидать, что железные дороги будут свободны от жалоб. Они одинаково проистекают из природы бизнеса и природы клиентов. Но в целях выяснения того, устранит ли государственная собственность существующие жалобы, давайте попытаемся понять как можно отчетливее, в чем заключаются эти жалобы. Канцлер казначейства (мистер Ллойд-Джордж), выступая перед делегацией торговцев в 1906 году, когда он был Президентом Совета по торговле, заявил, что он поражен «великим и растущим недовольством всей системой». Итак, каковы причины нынешнего недовольства? Велико ли оно? Растет ли оно? На эти вопросы очень трудно ответить. Но имеются некоторые полезные данные, доступные для ответа. Путь для жалобщиков на железные дороги был сделан простым и легким. Им было предоставлено всемерное поощрение и все возможности. Был создан специальный суд — Комиссия по делам железных дорог и каналов, — состав которой был тщательно продуман так, чтобы поощрять каждого, у кого есть претензии к железным дорогам, надеяться на то, что он получит благосклонное рассмотрение своего дела. Обращений в этот суд было так мало, что те люди, которые не могут заставить себя поверить в то, что количество реальных, в отличие от мнимых, претензий к железным дорогам удивительно невелико, говорили, будто общественность удерживалась от предъявления жалоб из-за дороговизны судебных разбирательств перед Комиссарами железных дорог. Поэтому, чтобы сделать путь жалобщика еще более легким, была внедрена процедура, которая уникальна по своей простоте и дешевизне. Все без исключения, кто имел какую-либо жалобу или претензию любого рода к любой железнодорожной или канальной компании, приглашались прийти и изложить ее правительственному ведомству — Совету по торговле, который практически обещал использовать свое влияние для достижения мирного урегулирования любых разногласий. Эта процедура настолько проста, столь радикальна, всеобъемлюльна, столь ободряюща для жалобщиков и в целом применялась Советом по торговле с таким большим тактом и успехом, что ее данные должны предоставить ту информацию, которую мы ищем. Ввиду этих усилий добиться того, чтобы каждый обиженный или недовольный человек выступил вперед и изложил свою жалобу, можно ли вообразить, что теперь существуют какие-то скрытые жалобы? Часто говорят, что торговцы не будут жаловаться, что они боятся навлечь на себя враждебность тех ужасных тиранов — железных дорог, чья власть в Англии, во всяком случае, как бы дела ни обстояли в Америке, до смешного преувеличена. Верно то, что разумный торговец, имеющий справедливое дело, не бежит с ним в Совет по торговле. Он представляет его железнодорожным чиновникам в ходе обычного ежедневного ведения дел и почти неизменно добивается урегулирования вопроса. Но я не верю, что найдется хоть один торговец, которого какое-либо чувство страха удержало бы от подачи жалобы в Совет по торговле. Напротив, торговцы в наши дни страдают от избытка смелости. Если торговец недоволен какой-либо железнодорожной платой, он просто отказывается платить, и только те, кто имеет опыт ежедневного ведения железнодорожного бизнеса, могут знать, насколько обычным и, к сожалению, насколько эффективным является это средство. Совет по торговле представляет Парламенту ежегодный доклад обо всех жалобах, поступивших к ним в рамках их примирительной юрисдикции, и я полагаю, что на содержание этих докладов можно вполне положиться как на представляющее целостный взгляд на тот вид жалоб, который существует в отношении железных дорог. В десятом докладе Совета по торговле, выпущенном в июле прошлого года, приводится полезная таблица, показывающая общее число жалоб за десять лет, классифицированных по их характеру следующим образом: No. per Total. annum. 1. Rates unreasonable or excessive in themselves or which were unreasonably increased 715 71.5 2. Undue preference 352 35.2 3. Sundry complaints 510 51    —— —— 1,577 157.7 Из общего числа сорок восемь жалоб были направлены против канальных компаний, но в классификации они не отделены. Безусловно, вышеприведенная таблица является примечательной, если принять во внимание огромный совокупный объем бизнеса и предоставленные для жалоб возможности. Выяснилось существование лишь 1 529 жалоб на железные дороги, то есть в среднем около 153 в год. А теперь посмотрите на результаты этих жалоб. Они приведены в другой таблице, и лишь 573 жалобы, или в среднем 57 в год, значатся как приведшие к тому, что жалобщики в конечном счете выразили свое недовольство. Оказываются услуги, совокупная плата за которые составляет 120 миллионов фунтов стерлингов в год, и тем не менее имеется в среднем лишь пятьдесят семь случаев в год недовольных жалобщиков перед лицом самого открытого, самого благоприятного и наименее дорогостоящего трибунала в мире для рассмотрения жалоб на железные дороги. Теперь давайте посмотрим на характер предъявленных жалоб. Устранила ли бы государственная собственность какую-либо из этих жалоб? Я откладываю в сторону 510 случаев разнородных жалоб по поводу задержек в транзите и прочих мелких вопросов, поскольку очевидно, что жалобы на такие вопросы не исчезли бы при любой мыслимой системе железнодорожного управления. Практически все остальные жалобы группируются под двумя заголовками: 1. Чрезмерные тарифы. 2. Неправомочное предпочтение. Жалоба на то, что железнодорожные тарифы чрезмерны, обычно принимает форму сравнения плат на какой-нибудь зарубежной железной дороге. Ну а я признаюсь, что отвечать на такие обвинения очень трудно из-за сложности предоставления всех условий, которые необходимо принять во внимание для того, чтобы сделать справедливое и надежное сравнение, а также из-за отсутствия адекватных данных или материалов в опубликованной статистике английских железных дорог. Общее обвинение в том, что английские тарифы выше взимаемых в некоторых странах, даже не может быть обсуждено, поскольку необходимые для сравнения факторы отсутствуют. Выше ли они на самом деле — это вопрос, ответ на который должен предшествовать обсуждению причин и объяснений. Факты в отношении средней дальности перевозки, средней ставки за тонно-милю для различных видов перевозок или средней платы за пассажиро-милю, а также общая информация о характере перевозимых грузов, скорости транзита и услугах, оказываемых за взимаемые сборы, должны быть установлены до того, как какое-либо сравнение станет возможным, а эти факты не поддаются установлению для английских железных дорог. Мое убеждение заключается в том, что с учетом капитала, израсходованного на строительство железных дорог, английские железнодорожные тарифы не являются чрезмерными за оказанные услуги, и я весьма сомневаюсь, что после внесения надлежащих поправок на различия в капитальных затратах на железнодорожные сооружения и на другие принципиально иные условия тарифы в какой-либо стране окажутся ниже при сравнении подобных вещей с подобными, чем железнодорожные тарифы в Англии. Это вопрос факта. Он лежит на пороге любого исследования по теме железнодорожных тарифов, и признаюсь, я не вижу, как можно добиться большого прогресса в любом обсуждении, вращающемся вокруг утверждений об относительной дороговизне английских железнодорожных тарифов, до тех пор пока не будут доступны адекватные материалы для надежного сравнения. Вне всякого сомнения верно то, что строительство английских железных дорог обошлось дороже, чем железных дорог любой другой страны. Капитальные затраты всех железных дорог в Англии выражаются цифрой примерно в 56 000 фунтов стерлингов на милю по сравнению с примерно 21 000, что является соответствующей цифрой для немецких железных дорог, и примерно 12 000 фунтов стерлингов на милю для американских железных дорог. Владельцы железных дорог в Англии не несут ответственности за высокую капитальную стоимость. Закон и могущественный как закон обычай заставили их выплачивать чудовищно раздутую стоимость за свои земли. Одно бремя за другим возлагалось на них действиями законодательной власти, требованиями правительственных ведомств и притязаниями общественного мнения. Они понесли тяжелые убытки, будучи вынуждены тратить капитал без оглядки на свою способность обеспечить адекватную отдачу на него, и от них определенно не требуется никаких отчетов перед публикой в этом вопросе. Обратное было бы ближе к истине. Общая капитализация железных дорог в Соединенном Королевстве в 1907 году, согласно данным Докладов Совета по торговле, составляла 1 294 миллиона фунтов стерлингов, из которых 196 миллионов представляют собой номинальные приращения. Чистый доход (часть которого, впрочем, проистекала из прочих источников, не зависящих от эксплуатации железных дорог) составил 44 940 000 фунтов стерлингов, или 3,47 процента на номинальный капитал. Из общей суммы в 1 294 миллиона фунтов стерлингов 136 миллионов ссудного и привилегированного капитала получили проценты или дивиденды, превышающие 4 процента. Это, предположительно, проистекало из ненадежности капитала, влекущей за собой выплату высокой ставки процента или дивиденда. Сто восемьдесят один миллион обыкновенного капитала получил дивиденды, превышающие 4 процента годовых. Таким образом, капитал, получающий проценты или дивиденды, превышающие 4 процента годовых, составляет 317 миллионов, или 24,5 процента от общей суммы. На основе этих цифр нельзя сказать, что проценты, получаемые теми, кто предоставил капитал для железных дорог, являются чрезмерными. Но было бы возможно для государственных железных дорог сократить сумму, заложенную в железнодорожных тарифах на выплату процентов и дивидендов? Нельзя отрицать, что наша нынешняя система действительно влечет за собой ненужное дублирование железнодорожных сооружений — неизбежное расточительство конкуренции. Наблюдается постоянное стремление перетянуть трафик на себя, сопутствующее усилие удержать его. Капитал тратится впустую, но общественные возможности возрастают. Публика посредством монополии определенно могла бы обеспечить устранение расточительства, но лишь ценой утраты тех преимуществ — какими бы они ни были, — которые заключаются в получении большего, чем то, за что они платят. Я подозреваю, что при широком и комплексном взгляде эти преимущества не стоят для общества того расточительства капитала, которое связано с их предоставлением. Но принимать эту точку зрения уже поздно. Огромное расточительство уже допущено, и следует помнить, что этот отток ресурсов нации в будущем вряд ли окажется столь же серьезным, каким он был в прошлом, даже если система оставления железных дорог в руках частного предпринимательства не будет отброшена. Частная собственность на железные дороги обеспечивает поглощение расточительства капитала таким образом, который был бы невозможен при государственной собственности. Восемьдесят восемь миллионов капитальных затрат на железные дороги остаются без дивидендов, а 151 миллион вынужден довольствоваться отдачей менее 2 процентов годовых. Хотя это несомненно представляет собой убыток для общества, убыток этот распределен. Он падает на тех, кто добровольно потратил свои деньги в надежде на прибыль и потерял их. Государство не может потерять капитал таким образом. Все расходы, понесенные государством, будут представлены деньгами, заимствованными под государственный кредит, и проценты придется выплачивать полностью, окажутся ли расходы окупаемыми или наоборот. То, что при государственном управлении существовали бы экономия и крупная экономия, я бы не стал отрицать, но это потому, что железные дороги эксплуатировались бы как монополия, а не потому, что ими управляло бы государство. Такая же и еще большая экономия в работе может быть достигнута при частном предпринимательстве, если отказаться от конкуренции в пользу всеобщего объединения или монополии. Весь вопрос зависит от расточительства конкуренции. Каждая железнодорожная компания работает на свой собственный маршрут. В результате совершается ненужный побег поездо-миль, а загрузка поездов уменьшается. Секрет успеха, фундамент всей экономии в железнодорожной работе заключается в обеспечении как можно более крупных поездных грузов. Это простое правило, но оно воплощает всеобщую истину. Если бы лица, ответственные за обработку и перевозку железнодорожного трафика, могли работать с единым прицелом на экономические результаты и во всех случаях отправлять трафик по тем маршрутам, которые приносят наилучшие эксплуатационные результаты, несомненно, можно было бы достичь огромной экономии. Это соображение действительно указывает на то, что для железнодорожной системы под правительственным управлением был бы открыт источник улучшений железнодорожных результатов, который недоступен для конкурирующих друг с другом частных железных дорог. И по справедливости нужно признать, что этот источник экономии, достижимый только в условиях монополии, следует записать в актив государственной собственности. Многие жалобы на железнодорожные тарифы как чрезмерные при анализе в действительности являются жалобами на неправомочное предпочтение. Они основаны на сравнениях с другими тарифами, и почти во всех случаях именно фактор конкуренции лежит в корне этой трудности. Это естественный результат нашей смешанной системы конкуренции и контроля. В принципе все признали бы, что на железных дорогах должно существовать равное обращение. Но что является и что должно являться равенством — это вопросы, в отношении которых имеется большой простор для разногласий. В какой степени закон действительно требует равенства? Закон о железнодорожном и канальном транспорте 1888 года по сути постановляет, что железнодорожная компания не должна делать никаких различий в обращении с торговцами, которые составляли бы неправомочное предпочтение. Он разрешает группирование мест, расположенных в различных пунктах от любого места назначения или отправки товаров, при условии, что расстояния не будут чрезмерными и что взимаемые тарифы и сгруппированные вместе места не будут сгруппированы таким образом, чтобы создать неправомочное предпочтение. Теперь, в этом законодательстве нет определенного или осязаемого принципа. Законодательный орган на самом деле не определился с тем, как следует обращаться с торговцами. Он просто заявляет, что любое предпочтение, отдаваемое одному торговцу перед другим, не должно быть неправомочным, но толкование слова «неправомочное» остается открытым. Запрет неправомочного предпочтения применяется только к действиям одной компании на ее собственной железной дороге и поэтому охватывает лишь малую часть вопроса. Торговец, желающий отправить свои товары на какой-то рынок, который ущемлен конкуренцией товаров, доставляемых на тот же рынок из какого-то другого места по какой-то другой железной дороге, которая по той или иной причине — хорошей или плохой — лучше обращается со своими клиентами (ущемление, которое на деле гораздо более вероятно, чем то, которое возникает из различий в обращении на одной и той же железной дороге), не защищен и не поддерживается никаким законодательством. Может быть задан вопрос, исправили бы национальные железные дороги это несколько неопределенное положение или были бы способны его исправить? Если бы железные дороги были национализированы, не стало ли бы необходимым и было бы практичным урегулировать принципы, применяемые при обращении с различными районами, находящимися в конкуренции друг с другом? В настоящее время принципы отсутствуют, если районы обслуживаются разными железными дорогами. Если одна железная дорога обслуживает два района, закон предусматривает, что такая дорога не должна применять неравное обращение так, чтобы оно составляло неправомочное предпочтение, что бы это ни значило; но если эти два конкурирующих района обслуживаются разными железными дорогами, закон уклоняется от любого вмешательства. Теперь, практически в каждом случае благоприятное обращение, на которое жалуются — правомочное или неправомочное, в зависимости от обстоятельств, — навязывается железнодорожной компании конкуренцией в той или иной форме. Это может быть конкуренция других перевозчиков на море или на суше, или это может быть необходимость дать возможность одному району конкурировать с другим, менее выгодно расположенным. Такое внимание к коммерческим потребностям районов, находящихся в относительно выгодных положениях, разрешается и поощряется, когда оно оказывается разными железными дорогами, хотя и становится затруднительным, когда одна железная дорога обслуживает конкурирующие районы. Что стали бы делать государственные железные дороги? Если бы закон о неправомочном предпочтении, действующий ныне в пределах границ конкретных железнодорожных систем, стал в силу государственной собственности применимым ко всем железным дорогам, это вызвало бы колоссальное потрясение существующих торговых условий. Вместо того чтобы государственный выкуп уменьшил жалобы на неправомочное предпочтение, он стал бы сигналом к началу ожесточенной борьбы между районами. Возникла бы необходимость столкнуться с вопросом о том, следует ли и в какой степени признавать географическое преимущество положения при установлении железнодорожных тарифов. Центры производства и потребления в Англии закрепились еще в коммерческой истории, и с железнодорожной точки зрения с ними в значительной степени приходится считаться как с фактами, неподвластными контролю. Возможности достижения густонаселенных центров потребления имеют жизненно важное значение для производителей и импортеров. Обязаны ли будут государственные железные дороги под давлением заинтересованных землевладельцев и прочих лиц устанавливать тарифы на сельскохозяйственную продукцию и промышленные изделия, а также на импортно-экспортную торговлю строго пропорционально расстоянию? Весьма вероятно, что по этому вопросу разгорится ожесточенная дискуссия, и недовольство правилами управления железными дорогами, которые сложились в Англии постепенно и при очень широком одобрении, не уменьшится, а значительно усилится, если мы реши эксперимент с государственной собственностью. Будет ли управление железными дорогими со стороны государственных чиновников в целом лучше, чем управление со стороны должностных лиц частных корпораций, работающих ради прибыли? Этот вопрос лежит в основе темы, которую мы обсуждаем. Что касается меня, то я не испытываю желания насмехаться над управлением теми предприятиями, которые находятся в ведении государства и муниципальных органов. Я не думаю, что почтовые услуги управлялись бы лучше, если бы они находились под частным контролем; пожалуй, даже хуже. Муниципальные трамваи демонстрируют слабость общественного управления, главным образом в тенденции устанавливать тарифы на таком уровне, при котором интересы налогоплательщиков приносятся в жертву интересам рабочего класса, обладающего избирательными правами, но как правило занимающего жилье, за которое они напрямую не платят налоги. Должно быть, каждый согласится, что замена коммерческого управления железных дорог государственным управлением сопряжена с очень серьезными рисками. Но некоторые из основных аргументов против муниципальной коммерческой деятельности, судя по всему, не применимы к управлению железными дорогами со стороны государства. Разумеется, возражение тех, кто считает, что ни один государственный орган не должен брать на себя прямую ответственность за руководство каким-либо коммерческим предприятием, в равной степени справедливо как против государственного управления железными дорогами, так и против муниципального управления трамваями или муниципального снабжения электроэнергией для освещения и питания. В обоих случаях происходит ограничение сферы частного предпринимательства, и для убежденного сторонника индивидуализма этого вполне достаточно. Он на общих основаниях убежден, что вся коммерческая деятельность должна быть оставлена исключительно на откуп частному предпринимательству. Но те, кто не готов решать такие вопросы на основе какой-либо общей теории и предпочитает взвешивать преимущества и недостатки в каждом конкретном случае, видят, что многие доводы против муниципальной коммерческой деятельности нельзя справедливо применять к национализации железных дорог. Муниципальная коммерческая деятельность несостоятельна, поскольку она недобросовестно конкурирует с частными торговцами. Конкуренция в торговле должна быть честной конкуренцией на равных условиях, в противном случае она не способна обеспечить ни одно из экономических преимуществ, которые несомненно проистекают из свободной конкуренции частных торговцев. Коммерческое предприятие должно работать ради получения коммерческой прибыли. Муниципалитет привлекает денежные средства под государственный кредит и тем самым получает преимущество перед любыми частными конкурентами. Он также устанавливает сетки тарифов и ставки заработной платы без учета — или, во всяком случае, без исключительного учета — соображений прибыли, тем самым делая невозможным для любого конкурирующего торговца получение законной коммерческой прибыли. И чтобы сделать это возможным, он использует налоговую власть и взимает налоги с самих конкурирующих торговцев, благодаря чему муниципальный бизнес может вестись без той коммерческой прибыли, которую частный торговец обязан получать, чтобы существовать. Никто не может утверждать, что это честная конкуренция. Кроме того, муниципальные органы по своему составу не подходят для ведения коммерческого бизнеса. Их структура не может быть адаптирована к коммерческому управлению. Лица, заседающие в этих органах, не имеют ни времени, ни, как коллегиальный орган, способности управлять бизнесом, за который они берутся, с эффективностью и успехом. Разница в результатах, обусловленная разницей между хорошим и плохим управлением, оплачивается из средств налогоплательщиков. Однако эти соображения не в равной степени применимы к государственному управлению железными дорогами. Государство обладало бы полной и всеобщей монополией. Не осталось бы никакой частной конкуренции, за исключением, разумеется, конкуренции на море, со стороны трамваев или любого другого вида транспорта, способного конкурировать с железными дорогами. Далее, можно предположить, что не существовало бы никакого органа, подобного муниципальному совету, который фактически вмешивался бы в управление. Могли бы существовать консультативные советы, подобные прусским советам по управлению государственными железными дорогами, и, разумеется, существовал бы министр, подотчетный парламенту за железнодорожную администрацию, а также сам парламент, который, как можно мимоходом отметить, уже забит до отказа и перегружен работой. Но несомненно, что каковы бы ни были детали принятой структуры, все управление фактически было бы оставлено на откуп опытным кадровым сотрудникам железных дорог. Нет оснований сомневаться в том, что железнодорожные служащие служили бы государству с такой же преданностью и с таким же успехом, с каким они в настоящее время служат собственникам. Вместо того чтобы подчиняться советам директоров и акционерам, они подчинялись бы определенному числу государственных служащих, которые, вероятно — поистине даже обязательно, — в значительной степени набирались бы из их собственных рядов, и я не думаю, что эти изменения привели бы к большим практическим различиям с точки зрения работы тех, кто действительно выполняет управленческие обязанности. Единственная разница заключалась бы в том, что эти должностные лица держали бы в уме работу на государство, а не на акционеров. Едва ли приходится сомневаться в том, что в случае национализации железные дороги стали бы полигоном для проведения различного рода социальных экспериментов. Сочетание филантропии с бизнесом обычно воспринимается с подозрением, но превращение руководителя железной дороги в социального реформатора, по моему мнению, вызвало бы серьезную и вполне обоснованную тревогу. Ценной гарантией служит наша нынешняя уверенность в том, что действия любой железнодорожной компании, будь они сами по себе разумными или глупыми, имеют чисто коммерческие мотивы и цели. Но если бы железнодорожная политика под руководством политиков стала инструментом продвижения социальных или даже экономических теорий, не стало бы это серьезнейшей угрозой для торговых и промышленных интересов? Одна группа могла бы посредством политического давления настаивать на том, чтобы уровень заработной платы поддерживался на более высоком уровне, чем это оправдано с коммерческой точки зрения. Другая группа или множество групп могли бы направить свои усилия на обеспечение строительства железных дорог в районах, которые не смогли бы обеспечить их достаточным объемом перевозок, в результате чего железнодорожная сеть оказалась бы обремененной множеством нерентабельных ответвлений, за которые пришлось бы платить либо торговцам, либо пассажирам, либо налогоплательщикам по всей стране. Политика других заключалась бы в строительстве пригородных железных дорог по огромной стоимости и запуске дешевых поездов для обслуживания населения, проживающего в крупных городах, независимо от того, окупаются ли такие дороги или поезда сами по себе. В этой политике они встретили бы горячую и влиятельную поддержку со стороны владельцев пригородных земель, которые были бы рады росту своих доходов от аренды, вызванному расходованием государственных средств на создание железнодорожной инфраструктуры на некоммерческих условиях. Это не надуманные опасности. Это те результаты, которые, как мы можем быть уверены, неизбежно последуют за национализацией наших железных дорог, и выгоды, получаемые от государственного управления, должны быть весьма значительными, чтобы компенсировать это бремя. Другим аспектом вопроса, требующим самого серьезного рассмотрения, является положение государства как работодателя. Насчитывается свыше 620 000 железнодорожных служащих и рабочих. Государство стало бы непосредственным нанимателем этой огромной армии и должно было бы решать все вопросы, касающиеся рабочего времени, заработной платы и других условий труда. Если железнодорожная компания не может урегулировать разногласия со своими сотрудниками, крайним средством для рабочих становится прекращение работы, в то время как компания вольна нанимать других людей, готовых согласиться с ее условиями труда. Любая крупномасштабная железнодорожная забастовка является страшным бедствием для торговли и общественности, но если бы пришлось рассматривать возможность всеобщей забастовки на общенациональной железнодорожной системе, даже те плачевные результаты, которые сопровождают забастовки на железных дорогах, находящихся в частной собственности, показались бы сравнительно незначительными. Вероятно, правительственное железнодорожное ведомство не настаивало бы на введении обязательного арбитража с таким же хладнокровием, если бы это затрагивало их самих, какое они проявляют в случае забастовок на частных железных дорогах. Верно, что в данном вопросе сторонники государственных железных дорог могут указать на относительное отсутствие трудовых конфликтов на предприятиях, находящихся в настоящее время под государственным контролем, однако муниципальные предприятия не столь успешно избегают трудовых споров и во многих случаях добиваются той степени защиты от подобных конфликтов, которой они обладают, путем предоставления таких условий труда, которые ложатся тяжелым бременем на налогоплательщиков. Мне кажется, что опасность серьезных трудовых споров нельзя сбрасывать со счетов, и я признаюсь, что не вижу безопасного способа преодолеть возражения против государственной собственности на том основании, что государство должно по возможности ограничивать свою склонность к непосредственному участию в подобных спорах. В заключение я хотел бы сказать, что не смог занять пристрастную позицию по этому вопросу. На протяжении многих лет как мои исследования в области железнодорожного транспорта, так и практический опыт привели меня к убежденности в преимуществах хорошо регулируемой монополии, и я не могу полностью отвергать план, который обеспечил бы стране преимущества системы хорошо регулируемой монополии, в которую я верю, даже если она придет под маской государственной собственности. Конкуренция, по моему мнению, порождает больше зла, чем устраняет, особенно та половинчатая и несовершенная конкуренция, которая существует в Англии в отношении железных дорог и которую нельзя считать свободной конкуренцией на коммерческой основе. Я признаю, что в рамках нашей системы частной собственности невозможно добиться объединения или каких-либо масштабных и далеко идущих комбинаций железных дорог. Общественность не стала бы терпеть неконтролируемые железные дороги под частным управлением, и я сомневаюся, что какая-либо форма контроля, которая была разработана до сих пор или может быть разработана в будущем, в сочетании с частичной конкуренцией может дать полностью удовлетворительные результаты. Я полностью признаю, что общественная собственность на железные дороги сопряжена с серьезными опасностями и рисками; поистине, они настолько серьезны, что министр, который рискнул бы вынести на утверждение правительства предложение о национализации наших железных дорог, был бы, по моему мнению, очень смелым человеком. Существование столь огромного объема правительственного покровительства открыло бы дверь для политической коррупции. Существование столь огромного числа государственных служащих, обладающих избирательным правом — а я признаю невозможным надеяться на то, что какая-либо мера может быть проведена при условии лишения государственных служащих избирательных прав, — поставило бы под угрозу финансовую стабильность железнодорожной системы и внесло бы новые и очень серьезные источники слабости и опасности в государственный организм. Риск убытков из-за установления чрезмерно низких тарифов под давлением влиятельной группы торговцев, стремящихся обогатиться за счет широкой общественности, представляется мне риском, который ни один здравомыслящий человек не может игнорировать. Никакие средства проверки и сдерживания политического влияния, которые помешали бы ему воздействовать на решения государственных чиновников, ответственных за управление железными дорогами, не кажутся мне осуществимыми в рамках нашей демократической конституции. Если железные дороги принадлежат нации, нация должна принять на себя все риски государственной собственности, и нам оставалось бы лишь надеяться, что существующая чистота нашей политики, здравый смысл, честный характер и многолетний опыт самоуправления английского народа окажутся достаточными для защиты государства от этих опасностей, влекущих за собой серьезный вред. Но какими бы ни были результаты рассмотрения вопроса о государственном выкупе железных дорог, я готов верить, что английские железные дороги, будь то под государственным или под частным управлением, продолжат заслуживать похвалу, которую выразил г-н В. М. Акворт в своем недавнем обращении в качестве председателя Экономической секции Британской ассоциации в Дублине, сказав, что, по его мнению, — после, как я могу вам напомнить, более детального изучения железнодорожных условий во всех странах мира, чем то, которому предмет был подвергнут многими людьми в Англии, — «английские железные дороги в целом являются одними из лучших, если не самыми лучшими в мире». О ПОВЫШЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ 8 февраля 1909 г. — Приказано напечатать. Г-н Элкинс от Комитета по межштатной торговле представил следующий ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ. [К законопроекту Сената № 423] Комитет по межштатной торговле, в который был передан законопроект Сената № 423 «О внесении поправки в статью 6 акта под названием „Акт о регулировании торговли“, утвержденного 4 февраля 1887 года, и актов, вносящих в него изменения», настоятельно представляет данный законопроект с отрицательным заключением и рекомендует его бессрочную отсрочку. Поправка, предлагаемая к статье 6, находится на странице 4, начиная со строки 10, и заканчивается на странице 5 на строке 8 законопроекта и гласит следующее: Помимо прочего, установлено, что в любое время до истечения срока уведомления, требуемого настоящим документом о предполагаемом повышении тарифов, сборов или плат, либо совместных тарифов, сборов или плат, любой грузоотправитель или любое количество грузоотправителей, совместно или по отдельности, могут подать в комиссию письменный протест против предполагаемого повышения в целом или в части, кратко изложив основания своих возражений против предполагаемого изменения. Подача такого протеста влечет за собой сохранение в силе действующих на тот момент тарифа или тарифов, сбора или сборов, платы или плат, подлежащих изменению и в отношении которых был подан вышеупомянутый протест, до тех пор, пока комиссия не определит обоснованность тарифа или тарифов, сбора или сборов, платы или плат, предлагаемых к замене. При подаче такого протеста секретарь комиссии направляет копию перевозчику или перевозчикам, предлагающим изменение, после чего комиссия приступает к рассмотрению и разрешению дела во всех отношениях так, как она обязана это делать в соответствии со статьями 13 и 15 настоящего акта в случае подачи жалобы в связи с любым действием или бездействием какого-либо общего перевозчика, как предусмотрено в указанной статье 13; однако на протяжении всего разбирательства бремя доказывания лежит на перевозчике, предлагающем изменение, который должен доказать, что тариф, сбор или плата, предлагаемые к замене, являются справедливыми и разумными. В комитете было предложено изменение, которое смягчило бы первоначальное предложение поправки, оставив на усмотрение Комиссии по межштатной торговле при подаче протеста против предполагаемого повышения тарифов определение того, должен ли поданный график вступить в силу по истечении тридцати дней или же он должен быть приостановлен по распоряжению комиссии до вынесения окончательного решения по вопросу о том, является ли повышение обоснованным. Эта предлагаемая поправка к поправке к статье 6, хотя и несколько смягчая ее эффект, не изменила принципа, на котором покоилась первоначальная поправка, и не устранила возражения, которые повлияли на решение комитета представить законопроект с отрицательным заключением. Причины, определившие действия комитета, можно кратко сформулировать следующим образом: ОБЗОР ВОПРОСА, РАССМОТРЕННОГО КОМИТЕТОМ. 1. Начиная с 1887 года Конгресс посредством принятого тогда акта «о регулировании торговли» и всех последующих поправок к нему, включая акт от 29 июня 1906 года (который был принят после тщательнейшего расследования всего вопроса и самых всесторонних дебатов), придерживался неизменной политики в своем законодательстве по данному вопросу. Он заявил о своем конституционном праве регулировать перевозку лиц и имущества во внутренней и внешней торговле, признавая в то же время за собственниками средств торговли право контролировать свое имущество и управлять им при условии соблюдения надзора и ограничений, налагаемых регулирующим статутом, а именно: сборы, платы и тарифы должны быть справедливыми, беспристрастными и разумными; в графиках не должно содержаться дискриминации в отношении лиц или мест; и никакие ухищрения любого характера не должны приводить к незаконным преимуществам между грузоотправителями. Во всех этих актах он признавал за ответственными руководителями транспортной отрасли страны право устанавливать тарифы на перевозки, поскольку от ее доходов зависят эффективность обслуживания населения и ценность ее имущества для владельцев, при условии соблюдения лишь тех мудрых ограничений, которые запрещают использовать эти имущественные права во вред обществу. Конгресс осознавал масштабы огромных интересов, затрагиваемых таким законодательством. Имея 230 000 миль путей, миллионы тарифов, опубликованных в соответствии с законом, и ежедневное число изменений тарифов от 600 до 700, достигающее огромной цифры в 225 000 в год, он, опираясь на практический опыт двадцати двух лет, отказался забирать инициативу установления тарифов у перевозчика и возлагать ее на свой административный орган. Конгресс и Верховный суд приняли толкование акта о регулировании торговли, провозглашенное судьей Джексоном (Interstate Commerce Commission v. B. & O. R. R. Co., 43 Fed. Rep., 37, и подтвержденное в 145 U. S., 263): За исключением двух главных запретов, заключающихся в том, что их сборы не должны быть несправедливыми или неразумными и что они не должны осуществлять несправедливую дискриминацию, создающую необоснованные преимущества или неудобства для лиц или перевозок в одинаковых условиях, акт о регулировании торговли оставляет общих перевозчиков такими, какими они были по общему праву, свободными заключать специальные контракты, направленные на расширение их бизнеса, классифицировать свои перевозки, регулировать и распределять свои тарифы так, чтобы отвечать потребностям торговли, руководствуясь теми же принципами, которые считаются здравыми и приняты в других профессиях и занятиях. Мы полагаем, что эта политика на протяжении указанного периода одобрялась страной. В ходе детального расследования этого вопроса, предшествовавшего принятию акта от 29 июня 1906 года, ни в прессе, ни в ходе слушаний не проявилось какого-либо сформировавшегося мнения, которое указывало бы на общественные настроения в пользу отказа от этой политики. С тех пор как этот законопроект поступил на рассмотрение вашего комитета, наличие подобных общественных настроений среди выступавших перед ним лиц выявлено не было. Наделение комиссии правом приостанавливать действие повышенного тарифа либо при подаче протеста грузоотправителем, либо по усмотрению комиссии, взятое в совокупности с положением статута, которое предоставляет комиссии право устанавливать тариф и определять срок, не превышающий двух лет, в течение которого он должен оставаться в силе, в конечном счете передало бы этому административному органу функцию инициирования тарифов по всей стране. Это создало бы стимул для каждого грузоотправителя подавать протест против повышения тарифов, независимо от того, являются ли они разумными или неразумными, даже если бы комиссия обладала правом усмотрения. Протест, подготовленный квалифицированными адвокатами и представляющий prima facie дело о неразумном повышении тарифа, при отсутствии возможности проведения расследования до того, как по нему будут принятые меры, вынудил бы официальный орган, на который возложена ответственность за действия, приостановить действие тарифа до окончательного разрешения жалобы. Существующий закон позволяет любому грузоотправителю выразить протест против любого вступившего в силу тарифа, слушание по протесту проводится без формального обмена состязательными бумагами, и комиссия уполномочена после этого решить вопрос о том, являлся ли установленный перевозчиком тариф разумным или нет, и в противном случае сделать тариф разумным. До сих пор в ходе практического применения акта от 29 июня 1906 года это положение закона работало удовлетворительно, и лишь сравнительно немногие решения комиссии оспаривались перевозчиками. Согласно действующему законодательству, обе стороны защищены. Если принято решение о том, что тариф неразумен, в пользу лица, заявившего протест, может быть вынесено решение о взыскании разницы между тем тарифом, который комиссия определяет как разумный, и тарифом, установленным перевозчиком, с начислением 6 процентов годовых с даты переплаты. Если же, с другой стороны, эта поправка получит одобрение Конгресса и тариф, поданный перевозчиком, будет опротестован, а затем приостановлен комиссией (в условиях множества обязанностей, возложенных на этот орган), пройдет немало времени, прежде чем удастся прийти к окончательному решению вопроса. В течение этого периода перевозчик будет получать лишь старый тариф, и если комиссия в конечном счете решит, что повышение было разумным, никакое возмещение в какой бы то ни было форме не сможет быть присуждено. Перед комитетом было высказано предположение, что этот последний результат не будет слишком вредным для перевозчика по той причине, что он будет получать тот тариф, который он установил в качестве справедливого вознаграждения за услугу, оказанную до изменения. Возражение на это представляется разумным и заключается в том, что условия изменились настолько, что потребовалось повышение тарифа для соответствия этим новым условиям. В противном случае повышенный тариф не имел бы никакого оправдания. Транспортные чиновники прекрасно понимают, что при бдительном око каждого грузоотправителя, затронутого повышенным тарифом, и при наличии у комиссии полномочий определять и устанавливать справедливый и разумный тариф (как общее правило), тарифы не будут повышаться такими чиновниками без уверенности в том, что имеются достаточные основания для их обоснования в случае протеста. Внимание комитета было обращено на позицию комиссии в ее решениях по вопросам повышения тарифов, даже в тех случаях, когда факты свидетельствовали о том, что тарифы были снижены в целях развития конкретной отрасли. В деле New Albany Furniture Company против Mobile, Jackson and Kansas City Railroad Company и др., решенном 2 июня 1908 года, комиссия постановила: «Тарифы были низкими до их повышения, но поскольку они были установлены после длительных переговоров специально для того, чтобы позволить истцу выйти на определенный рынок, и в качестве предпочтения перед пересмотром тарифов в каком-либо другом направлении или на какой-либо другой территории, и поскольку истец приспособил к ним свой бизнес, ответчики не могут путем произвольного повышения этих тарифов уничтожить бизнес истца, учитывая отсутствие доказательств того, что повышенные тарифы были ниже стоимости услуг». Аналогичное решение было вынесено 1 июня по делу Western Oregon Lumber Manufacturers' Association против Southern Pacific Company. Осведомленность транспортных чиновников и грузоотправителей о взглядах, которых придерживается комиссия, послужит наиболее эффективным сдерживающим фактором для перевозчика при повышении тарифов по сравнению с теми, которые действовали в течение сколько-нибудь значительного периода времени, если только они не смогут обосновать повышение самыми убедительными доводами. БУДЕТ ЛИ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОПРАВКА ПРОТИВОРЕЧИТЬ ПЯТОЙ ПОПРАВКЕ К КОНСТИТУЦИИ? 2. Возражение, выдвигаемое против утверждения этой поправки — даже если она изменена так, как было предложено в комитете, — заключалось в том, что она противоречит Пятой поправке, лишая перевозчика его собственности без надлежащей правовой процедуры. Действующее законодательство уполномочивает перевозчиков устанавливать разумные тарифы. Конгресс, признавая право перевозчика на контроль, предусмотрел разумные правила для защиты интересов общественности при осуществлении этого права. Он разрешает подачу протеста после вступления тарифа в силу; он предусматривает полное слушание после уведомления комиссией; он дополнительно продлил срок вступления тарифа в силу до тридцати дней с момента подачи графика в комиссию. Это было сочтено разумными правилами, однако утверждается, что в соответствии с поправкой, предлагаемой к статье 6, если в результате протеста вступление тарифа в силу по истечении тридцати дней приостанавливается, в законе отсутствует ограничение, устанавливающее время, в течение которого комиссия должна разрешить вопрос об обоснованности повышения; следовательно, этот период является неопределенным и зависит от многочисленных обстоятельств, которые могут затянуть время вступления тарифа в силу — если в конечном счете будет признано, что он разумен, — до шести месяцев или года. То, что акт о приостановлении действия — в силу применения статута или действий комиссии — происходит без уведомления перевозчика или проведения слушаний с его участием; что Конгресс обладает не большим правом уполномочивать административный орган бессрочно приостанавливать вступление в силу разумного тарифа без уведомления или слушаний, чем правом предусматривать, что административный орган может санкционировать тариф, который будет приносить доход ниже стоимости услуг. В деле Chicago, M. & St. P. R. R. Co. против Minnesota (134 U. S., 418) было решено, что право устанавливать разумный тариф является имущественным правом. В деле Interstate Commerce Commission v. Chicago Great Western Ry. (209 U. S., 118) Верховный суд указал: «Необходимо помнить, что железные дороги являются частной собственностью их владельцев; что, хотя в силу общественного характера работы, которой они заняты, общественность обладает полномочиями предписывать правила для обеспечения добросовестного и эффективного обслуживания и равенства между грузоотправителями и местностями, общественность никоим образом не является общим управляющим в надлежащем смысле этого слова». Судья Брюэр в вышеупомянутом деле на странице 108, выступая от имени суда, заявил: «Также необходимо помнить, что изменение тарифа перевозчиком не порождает презумпции неправомерности. Презумпция честного умысла и правильного поведения сопутствует действиям перевозчиков так же, как и действиям других корпораций или отдельных лиц в их жизненных сделках. Несомненно, при изменении тарифов перевозчик, осуществляющий это изменение, должен при надлежащем обращении к нему уметь привести для этого веские причины, но сам по себе факт повышения тарифа не влечет за собой никакой презумпции того, что оно было сделано неправомерно. Те презумпции добросовестности и честности, которые веками признавались сопутствующими человеческой деятельности, не были опровергнуты никаким законодательством в отношении общих перевозчиков». Утверждается, что бессрочное приостановление действия тарифа до окончательного слушания означает лишение перевозчика — в случае, если повышенный тариф является разумным, — его имущественного права на период приостановления без предоставления ему какой-либо возможности быть заслушанным до момента принятия акта о приостановлении. Надлежащая правовая процедура должна предшествовать приостановлению и не должна следовать за ним. Аннулирование действий перевозчика по установлению тарифа в период расследования, требуемого в соответствии с надлежащей правовой процедурой, означает лишение перевозчика в соответствующей степени его имущественного права взимать разумный тариф. Тот факт, что закон требует проведения расследования после приостановления действия тарифа, не устраняет конституционного запрета, поскольку это положение может быть выполнено только тогда, когда расследование предшествует любому посягательству на имущественные права. Перевозчик имеет право на проведение расследования до того, как он будет ограничен в осуществлении своих имущественных прав; теория предлагаемой поправки заключается в том, что грузоотправитель имеет право на расследование до того, как перевозчик сможет осуществить свои имущественные права. Лица, отстаивающие это возражение против поправки, исходили из того, что бессрочное приостановление без заслушивания действий перевозчика, которое лишает его сверх разумного времени выгоды от повышенного тарифа, по сути аналогично тому, что было осуждено Верховным судом в деле Chicago, M. & St. P. R. R. Co. против Minnesota. Согласно закону этого штата, перевозчик имел право инициировать тариф и вводить его в действие, а в соответствии с законом комиссия была уполномочена вносить такие изменения, которые она сочтет нужным, в поданный график и предписывать перевозчику изменить или скорректировать график в соответствии с решением органа. В одном случае вступление тарифа в силу приостанавливается бессрочно без уведомления или слушания; в другом — тариф изменяется или корректируется без слушания. На странице 418 суд осуждает это следующими словами: «Не предусмотрено никакого слушания, не направляется никакой повестки или уведомления компании до того, как комиссия установит то, что она должна установить, и объявит то, что она должна объявить, не предоставлено никакой возможности для компании представить свидетелей перед комиссией, фактически нет ничего, что имело бы подобие судебного процесса». На странице 458 суд заявил: «Если компания лишена права взимать разумные тарифы за использование своей собственности, и такое лишение происходит при отсутствии расследования с помощью судебных механизмов, она лишается законного использования своей собственности и, следовательно, по существу и в действительности — самой собственности без надлежащей правовой процедуры и в нарушение Конституции Соединенных Штатов». Этот взгляд на закон, обнародованный в 134 U. S., был подтвержден Верховным судом в деле Louisville and Nashville Co. против Kentucky (183 U. S., 510). Было также высказано предположение, что если эта поправка будет включена в статью 6, она носит столь фундаментальный характер, что если суд сочтет ее неконституционным осуществлением полномочий Конгрессом, это может привести к уничтожению всей ценности данного исцеляющего законодательства, поскольку отделить эту норму от положений закона, непосредственно регулирующих вопрос тарифов, будет невозможно. Комитет, не выражая никакого мнения по поводу затронутых конституционных вопросов, считает их достаточно важными и серьезными, чтобы заставить его сомневаться в целесообразности включения такой поправки в статью 6, особенно с учетом других возражений против подобного законодательства. МОГЛА ЛИ КОМИССИЯ СОГЛАСНО ПОПРАВКЕ УСТАНОВИТЬ РАЗУМНЫЙ ТАРИФ, ЕСЛИ ОНА ПРИЗНАЛА ПРЕДЛАГАЕМОЕ ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФА НЕРАЗУМНЫМ? 3. Одно из самых серьезных возражений против этой меры, если утверждения тех, кто выступает против нее, имеют под собой веские основания, заключается в утверждении, что принятие этой поправки в отношении повышенных тарифов, против которых были поданы протесты, лишило бы комиссию полномочий, предоставленных ей пятнадцатой статьей акта от 29 июня 1906 года, которая уполномочивает ее, если по результатам протеста и слушания она сочтет тариф неразумным, установить разумный тариф. Предлагаемое в поправке наделение комиссии полномочиями «слушать и разрешать дело во всех отношениях так, как она обязана это делать в соответствии со статьями 13 и 15 настоящего акта», может относиться исключительно к процедуре, предусмотренной в тринадцатой и пятнадцатой статьях закона о межштатной торговле. Никаких попыток изменить положения статьи 15, которая предоставляет комиссии право объявлять тариф неразумным, а по объявлении такового устанавливать разумный тариф, не предпринимается. В предлагаемой поправке к статье 6 не содержится никаких положений, наделяющих комиссию полномочиями в случае признания предлагаемого к повышению тарифа неразумным приступить к установлению разумного тарифа. Изучение статьи 15 в отношении полномочий комиссии устанавливать тариф зависит от предварительного условия, которое четко изложено в указанной статье. Оно заключается в том, что прежде чем комиссия получит полномочия устанавливать тариф, она должна сначала прийти к мнению, что — «тарифы или сборы любого рода, требуемые, назначаемые или взимаемые любым общим перевозчиком или перевозчиками, * * * или что любое правило или практика любого рода такого перевозчика или перевозчиков, влияющие на такие тарифы, являются неразумными, или несправедливо дискриминационными, или необоснованно преференциальными либо ущемляющими, или иным образом нарушают положения настоящего акта». Когда такой вывод сделан в отношении существующих тарифов, статья затем уполномочивает комиссию — «определить и предписать, какими будут справедливый и разумный тариф или тарифы, сбор или сборы, подлежащие соблюдению в таких случаях в качестве максимальных взимаемых плат; и какие правила или практика в отношении таких перевозок являются справедливыми, честными и разумными для последующего соблюдения». Чтобы не оставлять сомнений в истинном толковании этой статьи, изучение приказа, который обязана вынести комиссия, является решающим для понимания смысла и намерения Конгресса при принятии этой части пятнадцатой статьи. В нем предусматривается: «И издать приказ о том, что перевозчик должен прекратить и воздержаться от такого нарушения в той мере, в какой комиссия обнаруживает его наличие, и впредь не публиковать, не требовать и не взимать никакой тариф или сбор за такую перевозку, превышающий максимальный тариф или сбор, предписанный таким образом». Анализ этого приказа комиссии, требующего от нее предусмотреть, «что перевозчик должен прекратить и воздержаться от такого нарушения в той мере, в какой комиссия обнаруживает его наличие», признает тот факт, что тариф является существующим тарифом, действующим тарифом, тарифом в полном рабочем состоянии, и поэтому не может применяться в соответствии с положениями поправки, предлагаемой к статье 6, поскольку никакой тариф не вступил в силу и не стал действовать. Рассматриваемый нами вопрос в части его изменения предлагаемой поправкой и положениями пятнадцатой статьи не опирается ни на какие принципы общего права, а представляет собой чисто законодательные акты, направленные на проведение в жизнь политики в отношении межштатной торговли, сочтенной мудрой со стороны Конгресса. Следовательно, толкование статута в этом отношении не может поддерживаться никакими принципами общего права, и выводы о его значении должны целиком опираться на намерение законодателя, выраженное в языке акта. Если эта точка зрения на пятнадцатую статью верна, принятие поправки к статье 6 изменило бы одно из самых эффективных положений акта от 29 июня 1906 года, за которое так упорно боролись при его прохождении через Конгресс. Согласно поправке к статье 6, если бы она была принята и на повышенный тариф был подан протест или комиссия по протесту была уполномочена по своему усмотрению приостановить действие повышенного тарифа до проведения слушания о его разумности, единственным решением, которое могло бы быть принято в соответствии с этой поправкой, был бы вывод о том, что тариф, предлагаемый к повышению, является разумным или неразумным, однако у комиссии отсутствовало бы полномочие в случае признания тарифа неразумным устанавливать то, что по ее мнению является разумным тарифом. Комитет не считает, что Конгресс, учитывая настроения страны, выраженные в прессе и перед ним, желает принимать дополнительное законодательство, которое спровоцировало бы и подсказало подобную путаницу и юридические трудности при толковании акта, еще не введенного в полном объеме в действие органом, на который возложена эта обязанность. МОЖЕТ ЛИ РЕШЕНИЕ КОМИССИИ, ОСУЖДАЮЩЕЕ ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ, БЫТЬ ПЕРЕСМОТРЕНО СУДАМИ? 4. Комитету было высказано предположение, что включение этой поправки в статью 6 акта от 29 июня 1906 года лишит перевозчика права на пересмотр посредством иска по праву справедливости решения комиссии, которое отказало перевозчику в праве повысить тариф. Это утверждение основано на решении судов о том, что установление будущего тарифа является законодательным актом, а не вопросом для судебного пересмотра, и что до тех пор, пока тариф не установлен и не вступил в силу, он целиком относится к сфере законодательной функции и не представляет собой предмета, подлежащего ведению суда. В соответствии с предлагаемой поправкой перевозчик подает график повышенных тарифов; грузоотправитель заявляет протест против вступления тарифа в силу; в силу действия статута или осуществления усмотрения комиссией тариф приостанавливается до окончательного слушания; впоследствии направляется уведомление о слушании и выносится решение, противоречащее доводам перевозчика, добивающегося повышения тарифа. При этих обстоятельствах действующее законодательство или принципы права справедливости не предусматривают никакого средства правовой защиты для пересмотра этого акта комиссии. Действующее законодательство, предусматривающее пересмотр решения комиссии, по своим условиям не расширяет предмет юрисдикции по праву справедливости. Положение статута предоставляет суду право принимать к своему производству дело против комиссии и пересматривать ее решение, когда оно основано на существующем тарифе. В законе нет никакого положения, которое предусматривало бы осуществление юрисдикции судами по делу, возникающему на основании положения закона, аналогичного предлагаемой поправке к статье 6 акта от 29 июня 1906 года. В решении комиссии, отказывающем в праве повысить тариф, вопрос о разумности прежнего тарифа или любого существующего тарифа не затрагивается в приказе, подлежащем вынесению комиссией. В соответствии с этой предлагаемой поправкой перевозчик представляет предложение повысить тариф, которое никогда не вступало в силу. Приказ комиссии просто одобрял бы предложение или отклонял повышение тарифа. В соответствии с предлагаемой поправкой это было бы пределом полномочий и действий комиссии. В деле McChord v. L. & N. R. R. Co. (183 U. S., 483), за которым последовало дело L. & N. R. R. Co. v. Ky. (183 U. S., 503), суд подтверждает провозглашенную доктрину и постановил, что прежде чем суд права справедливости сможет вмешаться, административный орган должен совершить какое-либо действие, выходящее за рамки законодательной функции. (Reagan v. Farmers' Loan & Trust Co., 154 U. S., 362; Interstate Commerce Commission v. Railway Co., 167 U. S., 479.) Утверждается, что решение комиссии, запрещающее повышение, является законодательным актом, и что согласно решениям судов приказ, просто запрещающий вступление в силу предлагаемого повышения, не может быть предметом рассмотрения судов права справедливости. Если эта точка зрения неверна, утверждается, что суды, отменяя приказ комиссии, фактически вводили бы в действие будущий тариф. Однако в соответствии с действующим законодательством, если тариф вступил в силу, его разумность является предметом судебного пересмотра, и если комиссия после протеста и слушания объявляет его неразумным тарифом и отменяет его своим приказом, это решение подлежит пересмотру судами, поскольку оно представляет собой судебный вопрос. Статут, наделяющий комиссию полномочиями определять, является ли существующий тариф разумным или неразумным, зафиксировал стандарт, который должен определять юрисдикцию административного органа, и суды имеют право пересматривать действия комиссии с целью выяснения того, действовала ли она в пределах предоставленных ей полномочий. В деле Государственной корпоративной комиссии Виргинии против железных дорог, решенном судьей Холмсом 30 ноября 1908 года, говоря о полномочиях комиссии устанавливать тариф и об апелляции на ее решение в апелляционный суд Виргинии, суд указал: «Судебное разбирательство исследует, провозглашает и приводит в исполнение обязательства в том виде, в каком они существуют на основе настоящих или прошлых фактов и в соответствии с законами, которые, как предполагается, уже существуют. Такова его цель и назначение. Законодательство же, напротив, смотрит в будущее и изменяет существующие условия путем создания нового правила, которое впоследствии будет применяться ко всем или некоторым лицам, подпадающим под его власть. Установление тарифа представляет собой создание правила на будущее время и поэтому по своему роду является актом законодательным, а не судебным. * * *» «Производства, носящие законодательный характер, не являются производствами в суде по смыслу статьи 720 Пересмотренных статутов, каков бы ни был общий или доминирующий характер органа, в котором они могут происходить. * * * Этот вопрос зависит не от характера органа, а от характера самого производства. (Ex parte Va., 100; U. S., 339-348.) Они не являются иском, по которому возможна выдача судебного приказа об ошибке в соответствии со статьей 709 Пересмотренных статутов и актом от 18 февраля 1875 г. (C. 80 Stat., 318.) * * * Судебный процесс не может возникнуть до момента прохождения законодательной стадии. * * * Мы можем добавить, что когда тариф установлен, иск против комиссии с требованием запретить ее членам исполнять его не будет считаться попыткой наложить судебный запрет на законодательство или иском против штата и будет являться надлежащей формой защиты». Недавнее решение Верховного суда по делу Public Service Commission v. Consolidated Gas Co. of New York, в котором мнение было оглашено судьей Пекхэмом при разрешении так называемого дела об элемском газе из южного округа Нью-Йорка, является поучительным по вопросу, обсуждаемому в данном возражении. В этом деле стороны дошли до судебного спора по вопросу о том, является ли тариф в 80 центов, действие которого было запрещено судом, конфискационным. Разрешив дело по существу в пользу комиссии, суд не пожелал на основании предполагаемого эффекта тарифа, который никогда не применялся на практике, лишать стороны их права требовать защиты суда от его практических результатов после того, как он вступит в силу. Меморандум, оглашающий позицию суда по этому вопросу, гласит следующее: «Поскольку вполне возможно, что практический опыт воздействия законов в ходе их фактического применения может помешать истцу получить справедливую и надлежащую прибыль на свою собственность, используемую в его бизнесе по поставке газа, истец в этом случае должен иметь возможность снова представить свое дело в суд. Поэтому решение отменяется с указанием отклонить иск без ущерба для предъявления новых требований». Это дело просто иллюстрирует тот факт, что суд не желал выносить окончательное решение до тех пор, пока оспариваемый тариф не вступил в силу. Это был иск, затрагивающий сетку тарифов, и вопрос, поставленный в материалах дела, заключался в том, что эти тарифы приведут к конфискации собственности истца в нарушение Федеральной конституции. В случаях, когда этот вопрос может быть поставлен должным образом, суды вмешивались на основании четких доказательств и подтверждали свою юрисдикцию по предотвращению такого нарушения конституционной защиты. В данном деле, хотя суд и постановил, что собранные доказательства свидетельствуют о том, что это утверждение иска не было подтверждено, он настолько не желал придавать значение показаниям о том, какими могли бы быть последствия тарифов до их введения в действие, что защитил права сторон, разрешив подать новый иск после того, как тариф вступит в силу. Согласно акту о регулировании торговли, подобный конституционный вопрос вряд ли мог быть практически поднят, и право суда на вмешательство должно зависеть от предела, установленного для полномочий комиссии Конгрессом при принятии закона, при определении стандарта, которым комиссия должна руководствоваться в своих действиях. БРЕМЯ, ВОЗЛАГАЕМОЕ НА КОМИССИЮ. — КОНФЛИКТ ЮРИСДИКЦИЙ. — КАК УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ТАРИФЫ. 5. Ваш комитет счел целесообразным доложить Сенату о юридических возражениях против включения этой поправки в статью 6 акта от 29 июня 1906 года, однако, придавая должное значение этим возражениям, комитет руководствовался в своем отрицательном отчете по данному законопроекту в еще большей степени сильными и весомыми практическими возражениями, которые были выдвинуты против принятия этой поправки в качестве части закона о межштатной торговле. Если бы эта поправка стала частью закона, любой грузоотправитель, независимо от того, заинтересован он в результате или нет, получил бы возможность подать протест против повышения тарифа, что в соответствии с предлагаемой поправкой немедленно приостановило бы его вступление в силу, а согласно поправке, предложенной в комитете, дало бы комиссии полномочие распорядиться о его приостановлении, если в протесте было представлено prima facie дело. Грузоотправитель при подаче протеста не берет на себя никакой ответственности ни в отношении последствий своих действий для перевозчика, ни финансовой ответственности любого рода за издержки, возникающие в ходе разбирательства. Учитывая тысячи наименований грузов, перевозимых перевозчиками страны, сотни тысяч тарифов, публикуемых для перевозки этих грузов, и тысячи грузоотправителей, заинтересованных в их перемещении, можно представить себе некоторое представление о количестве протестов, которые вероятно были бы поданы при повышении тарифов. Бремя, которое легло бы на комиссию в ее стремлении справиться с этой ответственностью, потребовало бы, как метко заметил судья Кули, «сверхчеловеческих» усилий с ее стороны. Он говорил: «Более того, вынесение решения по ходатайству о защите во многих случаях было бы далеко от завершения работы комиссии в отношении связанных с этим вопросов справедливости, ибо вопросы тарифов принимают новые формы и могут требовать иного подхода изо дня в день; и в тех регионах страны, где причины или предполагаемые причины для исключительных тарифов наиболее распространены, комиссия фактически должна была бы выступать в качестве создателя тарифов для всех дорог и была бы вынуждена корректировать тарифы таким образом, чтобы отвечать потребностям бизнеса, одновременно пытаясь защитить относительные права и интересы конкурирующих перевозчиков и конкурирующих местностей. В любом крупном штате это была бы огромная задача. В такой большой стране, как наша, с таким огромным километражем дорог она была бы сверхчеловеческой. Толкование статута, требующее его выполнения, сделало бы надлежащее применение закона совершенно невозможным, и этот факт убедительно свидетельствует о том, что подобное толкование не могло быть задумано». Если бы в конечном счете было решено, что повышение тарифов является разумным, перевозчик оказался бы лишен на период приостановления тех дополнительных доходов, на которые он имел право, и в соответствии с таким положением закона был бы обязан содержать за огромный счет крупный штат юристов для ответа на эти протесты и их защиты. Это наделило бы комиссию полномочиями, которые в настоящее время осуществляются судами, и юрисдикция судов и комиссии над одним и тем же предметом неизбежно породила бы конфликты и путаницу. Верховный суд в деле Texas Pacific R. R. Co. v. Abilene Cotton Oil Co. (204 U. S., 426), толкуя девятую и двадцать вторую статьи о праве грузоотправителя обращаться в суды за денежной компенсацией в связи с предполагаемым неразумным тарифом, постановил, что до тех пор, пока опротестованный тариф не осужден комиссией, средства правовой защиты в судах отсутствуют. Это решение позволило избежать конфликта юрисдикций между судами и комиссией. Оно в значительной степени снизило бы ценность поправки к акту от 29 июня 1906 года, которая требует тридцатидневного уведомления при изменении тарифа и была принята в целях придания тарифным условиям большей стабильности, чем прежде. Согласно действующему законодательству, грузоотправитель обеспечен такой степенью стабильности и может планировать свои продажи и покупки соответствующим образом. В соответствии с поправкой грузоотправители никогда не знали бы, вступит ли тариф в силу в назначенное по графику время или в какое-либо будущее время. Следовательно, эффектом поправки стало бы значительное нивелирование того постоянства, которое эта поправка к акту о регулировании торговли стремилась придать закону. При рассмотрении этого вопроса мы должны помнить, что большинство повышений ставок стало результатом практики железных дорог по снижению ставок в ответ на определенные коммерческие и экономические условия того времени, которые обычно возникали в результате обращений грузоотправителей и предложений со стороны коммерческих организаций. Мы хотели бы обратить внимание на заявление председателя комитета Юго-Западной ассоциации перевозок, представленное Комитету по межштатной и внешней торговле в отношении аналогичного законопроекта: «Лишь очень небольшой процент изменений фрахтовых ставок, будь то снижения или повышения, разрабатывается должностными лицами железных дорог. Практически каждое изменение ставок является результатом предложений одного или нескольких грузоотправителей, которые обнаруживают, что благодаря некоторой модификации существующих расписаний их бизнес в определенном регионе может быть расширен за счет возможности выдерживать конкуренцию со стороны других источников снабжения, которые в большинстве случаев обслуживаются конкурирующими железными дорогами. Они заявляют, что благодаря предложенному изменению их прибыль или бизнес увеличатся, и, следовательно, обслуживающая их железная дорога получит свою долю возросшего объема перевозок, который на момент внесения предложения обрабатывается конкурирующим грузоотправителем и перевозчиком. Девяносто и более процентов этих предложений касаются снижения ставок либо изменений правил и положений, выгодных грузоотправителям и классифицируемых как снижения. Железнодорожная компания всегда стремится увеличить объемы перевозок и внимательно прислушивается к подобным просьбам грузоотправителя. Должностное лицо железной дороги, к которому обращаются с такими запросами, тщательно изучает условия, изложенные грузоотправителем, и путем переписки с представителями данной железной дороги в пунктах отправления и назначения подтверждает, если это возможно, точку зрения грузоотправителя и влияние предлагаемого изменения на объем перевозок и выручку компании. Таким образом, сотрудник службы перевозок железной дороги, ежедневно занимаясь подобными расследованиями, приобретает глубокие знания о факторах, влияющих на движение основных предметов торговли, и с опытом становится готовым судьей достоинств таких предложений. Убедившись в этом, он становится агентом грузоотправителя в деле достижения предлагаемого регулирования. Это может принять форму предложения конкурирующей железной дороге признать несправедливым преимущество, которым пользовались ее грузоотправители, и разрешить ему — без какого-либо соразмерного снижения со стороны такой конкурирующей железной дороги — снизить свою ставку, чтобы жалующийся грузоотправитель мог с выгодой для себя получить большую долю рассматриваемых конкурентных перевозок. Будучи не в состоянии таким образом убедить конкурирующую железную дорогу в обоснованности подобных доводов, он вынужден действовать путем снижения собственной ставки, не обращая внимания на возможное изменение, которое может последовать со стороны других железных дорог в результате его снижения. Следовательно, вполне естественно видеть, что должностное лицо железной дороги и грузоотправитель постоянно планируют увеличить бизнес, в котором они оба заинтересованы, в ущерб конкурирующим железной дороге и грузоотправителю. Иногда эти усилия приводят к серьезным тарифным войнам до тех пор, пока спорный вопрос не будет урегулирован и конкурентные ставки не будут установлены на основе, более справедливо отражающей интересы всех участников. Во многих случаях эти споры приводят к арбитражу либо со стороны Комиссии по межштатной торговле, либо со стороны частных лиц, согласованных спорящими сторонами. Поэтому, помня о том, что практически все снижения ставок являются результатом усилий железнодорожной компании по обслуживанию грузоотправителя, легко понять, к какому результату это приведет, если никакие повышения ставок не смогут производиться практически без одобрения Комиссии по межштатной торговле. Когда ставки трудно вернуть к нормальным показателям, перевозчик будет неохотно снижать их ради того, чтобы зависящий от такого перевозчика грузоотправитель мог временно увеличить свою долю в интересующих его конкурентных перевозках». РЕГУЛИРОВАНИЕ СТАВОК. — ВЗАИМОСВЯЗЬ СТАВОК. — ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПОПРАВКИ. 6. Вопрос регулирования ставок, даже в рамках единой транспортной системы, сопряжен с большими трудностями и сложностями. Когда это регулирование рассматривается в его связи со всей страной, с разнообразными коммерческими условиями, на которые влияет коммерческая конкуренция и которые контролируются взаимосвязью ставок, оно выступает как одна из труднейших задач, которые необходимо решить, чтобы транспортные организации не были пагубно парализованы при выполнении своих квазиобщественных функций, а пророчество и развитие коммерческих интересов не сдерживались из-за неспособности принять надлежащие, разумные и справедливые правительственные правила. Ставки, которые можно рассматривать изолированно, сравнительно немногочисленны. В подавляющем большинстве случаев они взаимосвязаны с другими ставками, и часто эта взаимосвязь существует между широко разделенными регионами. Ставки на железо и сталь с заводов, расположенных в радиусе от 50 до 100 миль от Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора, отношения между которыми установлены давним обычаем и практикой, основываются главным образом на необходимости сохранения справедливого сравнительного сбора между различными пунктами отправления и назначения. Ставки на уголь из центральной части Пенсильвании к приливно-отливным портам тесно связаны со ставками на уголь из Западной Виргинии к приливно-отливным портам, поскольку такой уголь конкурирует на одних и тех же рынках. Ставки на пиломатериалы с рынков Мичигана должны иметь определенное отношение к ставкам на пиломатериалы из Луизианы и Джорджии до того же рынка распределения, хотя они разделены сотнями миль. Ставки на зерно с западных ферм до восточных пунктов имеют отношение друг к другу, а на экспортное зерно ставки до атлантического побережья имеют тесное отношение к ставкам до Мексиканского залива. Ставки на перевозку фруктов и овощей из различных районов отправления, таких как Калифорния на западе и Флорида на юге, должны учитываться при установлении ставок. Структура ставок между территорией к востоку от Миссисипи и к северу от реки Огайо и территорией к востоку от Питтсбурга и Буффало, включая Новую Англию, тесно взаимосвязана; в качестве примера, ставки между Чикаго и Нью-Йорком составляют определенный процент от чикагской ставки для всех пунктов к западу от Питтсбурга и Буффало. Принцип взаимосвязи ставок неоднократно признавался в решениях Комиссии по межштатной торговле. В интересах производителя существует очень важная взаимосвязь между ставками на различные продукты, участвующие в производстве определенного изделия. В крупных сталелитейных районах долин Шенанго и Махонинг и Питтсбурга на протяжении многих лет ставки на сырье для доменных печей по производству чугуна устанавливались на основе, по возможности, одинаковой для каждой печи стоимости фрахта по сбору сырья, входящего в этот продукт. В одном случае ставка на кокс может быть выше, а ставка на руду или известку — ниже; в других случаях — наоборот. Регулирование ставок на это различное сырье производится таким образом, что при доставке к различным доменным печам совокупная стоимость оказывается относительно одинаковой. Это иллюстрирует утверждение о том, что такие ставки нельзя рассматривать отдельно, а следует принимать в целом. Имея в виду эти факты, очевидно, что если производится повышение ставок и протест одного грузоотправителя служит приостановкой повышения конкретной ставки, в которой он заинтересован, результатом станет обременение тысяч других грузоотправителей, не выразивших возражений. Протестующий грузоотправитель тем самым получит преимущество, пользуясь, по крайней мере временно, относительно более низкой ставкой, чем та, на которую он имел право. Можно было бы утверждать, что любой другой грузоотправитель может подать аналогичные протесты, но в соответствии с положениями законопроекта или поправок, предложенных в комитете, протестующий грузоотправитель может подождать до последнего дня тридцатидневного периода, не давая тем самым возможности другим грузоотправителям, которые будут не осведомлены о его намерении, подать свой протест. Если эта поправка станет законом, для многих отдельных грузоотправителей станет возможным воспользоваться преимуществом перед своими конкурентами, заключив контракты на основе более низкой ставки и в последний момент подав протест, приостановив действие повышенной ставки и поставив свою продукцию по таким контрактам в период приостановки повышенных ставок, и таким образом получить прибыль за счет своих конкурентов. Эффект этой поправки становится более серьезным, когда взаимосвязь ставок существует между обширными регионами, и эти относительные регулирования ставок не могут быть произведены одновременно. Ставки на зерно для экспорта с Запада к Мексиканскому заливу по сравнению с атлантическим побережьем проиллюстрируют это утверждение. Протест одного грузоотправителя между двумя конкретными пунктами привел бы не только к нарушению соотношения ставок из всех пунктов в этом районе, но также затронул бы конкурентные ставки из других районов. Такой результат неизбежно сделал бы тарифную ситуацию в отношении зерновых ставок «путаницей еще более запутанной». Ставки в такой стране, как США, которая является сравнительно молодой и развитие которой привлекает внимание всего мира, должны обязательно быть гибкими не только в интересах перевозчика, но и в интересах отправляющей публики. Здравым и получившим одобрение Комиссии по межштатной торговле является принцип, согласно которому ставки должны устанавливаться с учетом их взаимосвязи друг с другом, а не исключительно на основе стоимости обслуживания. Эта взаимосвязь обусловлена конкуренцией между грузоотправителями, между группами грузоотправителей и между местностями, и поскольку (вследствие быстрого развития нашей страны в создании новых источников снабжения, в открытии новых зерновых полей, мукомольных заводов, шахт, фабрик и т. д.) эта конкуренция постоянно меняется. Очевидно, что ставки должны постоянно колебаться, чтобы приспосабливаться к новым условиям; для развития страны, даже в старых регионах, крайне важно, чтобы ставки были гибкими, что означает постоянные снижения и повышения. Это отвечает интересам общин и отдельного грузоотправителя. Гибкость необходима и по другим причинам: как в интересах общин, так и железных дорог — при учете изменений коммерческих условий, требующих снижения ставок на более короткие или более длительные периоды, например, для того чтобы позволить нашему зерну и другим продуктам сельского хозяйства достичь зарубежных рынков, что было бы невозможно в один период без снижения ставок, тогда как в другие периоды более высокие ставки могли бы взиматься без вредных последствий. Понимая условия, которые окружают этот сложный вопрос, очевидно, что если отдельный грузоотправитель или даже Комиссия по межштатной торговле получают полномочия в любой момент предотвращать ту гибкость, которая предполагает повышение ставок, естественным результатом будет то, что снижения не будут производиться перевозчиком, и гибкость будет утрачена. В сознании должностного лица службы перевозок всегда будет присутствовать страх перед тем, что ставка, будучи однажды сниженной, не сможет — по крайней мере, до завершения исчерпывающих и затяжных слушаний в комиссии — быть повышена. Необходимые колебания ставок для удовлетворения меняющихся условий торговли, если рассматривать их в свете отчетов Комиссии по межштатной торговле, поражают воображение человека, не знакомого с быстротой изменения коммерческих условий в этой стране. За один год в комиссию было подано 225 982 тарифных издания, и все они содержали изменения ставок — будь то снижения или повышения, — а также правила, регулирующие перевозки. Эти издания — многие из них — содержали большое количество различных тарифов. Пенсильванские линии к востоку от Питтсбурга выпустили 2 200 тарифов и 3 600 дополнений. Около 33-1/3 процента из них охватывали повышения, а 66-2/3 процента составляли снижения. Поскольку закон действует сегодня, у грузоотправителя не было особых стимулов подавать протесты против повышений. Предположим однако, что эта поправка была бы частью закона о регулировании торговли, сколько протестов было бы подано и сколько времени потребовалось бы комиссии, чтобы разобраться с ними? Какая неопределенность возникла бы для коммерческих интересов в ожидании рассмотрения этих вопросов? ВОЗМОЖНОСТЬ МОШЕННИЧЕСТВА И ДИСКРИМИНАЦИИ СОГЛАСНО ПОПРАВКЕ. 7. Одним из наиболее серьезных возражений, выдвигаемых против принятия этой поправки, является возможность, которую такой закон предоставил бы для совершения мошенничества на его основе, а в случае даже честного протеста против повышения ставок — когда ставки основываются на дифференциальной базе — для создания тысяч случаев несправедливой дискриминации. Пример в отношении первого положения можно вкратце изложить следующим образом: двое мужчин заняты в одной сфере торговли; их обоих вызывают для подачи заявки на контракт, предполагающий большой объем определенного товара, которым оба торгуют. Перевозчик уведомил о повышении ставки со вступлением в силу через тридцать дней после подачи и публикации расписания; товар не должен перевозиться в течение нескольких дней; один из участников торгов подает свою заявку на основе повышенной ставки, предполагая, что уведомление перевозчика вступит в силу; другой грузоотправитель и участник торгов ждет до двух или трех дней до даты вступления ставки в силу, подает протест, будучи уверенным, что на рассмотрение дела уйдет три-четыре месяца, подает свою заявку против своего конкурента на основе текущей ставки и, будучи самым низким, получает контракт. Пример в отношении второго положения имел бы место в случае публикации ставки из Сент-Луиса, за которой дифференцированно следовали бы ставки из Чикаго рядом конкурирующих дорог. Грузоотправитель на одной из линий прямо перед вступлением ставки в силу подал бы протест в отношении ставки к востоку от Чикаго. Дифференциальное регулирование, которое было осуществлено всеми этими дорогами, будет немедленно разрушено, и грузоотправитель на дороге, против которой был подан протест, получит преимущество перед всеми своими конкурентами на других линиях при отправке грузов на восток. Эти различия в отношении грузоотправителей стали бы прямым следствием предоставленных Конгрессом грузоотправителям полномочий, получили бы санкцию в виде законодательного одобрения и, следовательно, являлись бы законными. Статут лишил перевозчика возможности устранять подобные ситуации и предотвращать дискриминацию. Он не может изменить свои тарифы ранее чем через тридцать дней без специального предписания комиссии, а это предписание, как следует предполагать, не может быть выдано без проведения надлежащих слушаний. Начиная с 1887 года Конгресс с помощью самых суровых законодательных мер стремился предотвратить дискриминацию и обеспечить равенство среди грузоотправителей. Первоначальный закон принимался ради достижения именно этой цели в большей степени, чем какой-либо другой. Закон Элкинса касался почти исключительно этого вопроса, а закон от 29 июня 1906 года усилил наказания за нарушение данных положений. Следует ли изменять эту политику, проводившуюся на протяжении более чем двадцати лет, и принимать закон, тенденция которого заключается в том, чтобы искушать корыстолюбие грузоотправителя в деле достижения результатов, искоренить которые закон упорно и решительно боролся? ЭТО ПРЕПЯТСТВОВАЛО БЫ СНИЖЕНИЮ, А ТАКЖЕ ПОВЫШЕНИЮ ТАРИФОВ И УНИЧТОЖИЛО БЫ ИХ ГИБКОСТЬ. 8. Судя по содержанию этой поправки, она, по-видимому, лишь наделяет комиссию полномочиями предотвращать повышение тарифов, однако практические последствия такого закона будут иметь гораздо более далекоидущий характер. Подобный закон означал бы введение жесткого тарифа на грузовые перевозки взамен существующей гибкой и эластичной системы тарифов, которая действует только в нашей стране. Стабильность грузовых тарифов важна, но не до такой степени, чтобы перевозчик не чувствовал себя обязанным незамедлительно применять средства правовой защиты для помощи или поддержки грузоотправителей, которые обнаруживают, что больше не могут конкурировать из-за преимуществ, полученных другими грузоотправителями, или изменений, произошедших в условиях сбыта их продукции. Закон, который имеет тенденцию минимизировать коммерческие или конкурентные условия, существующие в настоящее время, неизбежно приведет к неблагоприятным последствиям для грузоотправителей, перевозчика и обслуживаемых ими сообществ. Здесь нет необходимости вновь ссылаться на изложение важности гибкости тарифов, столь четко показанное в обсуждении факторов, влияющих на установление снижения, а также повышения тарифов председателем Юго-Западного тарифного комитета, как это процитировано в разделе 5 данного отчета. Чем больше комитет размышлял о вероятной тенденции принципа, заявленного в этой поправке, в случае его включения в закон, тем более определенным становилось его убеждение, что это в конечном итоге приведет к уничтожению столь важного фактора американского железнодорожного менеджмента, как «гибкость их тарифов — их приспособляемость к меняющимся коммерческим и экономическим условиям». Один из самых выдающихся и опытных специалистов по организации перевозок в стране, мистер Генри Финк, рассматривая данную поправку, использует следующие выражения: «Железнодорожные чиновники постоянно заняты работой по корректировке тарифов таким образом, чтобы по мере возможности удовлетворять потребности своих клиентов. Во времена спада деловой активности они снижают тарифы, чтобы позволить грузоотправителям отправлять свои товары на определенные рынки и не допустить закрытия промышленных предприятий. Эти сниженные тарифы зачастую настолько низки, что едва покрывают транспортные расходы. Однако они задумываются как временные по своему характеру и должны быть повышены, когда условия ведения бизнеса станут более благоприятными. Должно быть очевидно, что когда восстановление таких тарифов встречает препятствия, так что железнодорожным чиновникам не разрешается повышать тарифы иначе как с разрешения государственного ведомства после расследования, которое неизбежно потребует значительного времени, железнодорожные чиновники будут естественно колебаться и зачастую отказываться от снижения тарифов, влекущего за собой значительные потери доходов без каких-либо компенсирующих выгод для их компаний, как в настоящем, так и в будущем. Легко увидеть последствия этого. Железные дороги больше не смогут оказывать желаемую помощь грузоотправителям, сколь сильно они этого ни желали бы. Тарифы в значительной степени утратят свою эластичность и станут жесткими, и возникнет ситуация, подобная той, что существует во Франции, где контролируемые государством тарифы мешают железным дорогам развивать территории». Рассматривая этот вопрос, мы не должны забывать, что, уничтожая эластичность и гибкость наших тарифов, мы препятствуем снижению тарифов, равно как и их повышению. Тенденция заключается не только в предотвращении снижения в конкретных случаях, которое в прошлом приносило огромную пользу грузоотправителям и всей стране, но и в предотвращении понижения общего среднего уровня тарифов. Было сравнительно немного жалоб относительно неразумности тарифов нашей страны как таковых. Подавляющее большинство жалоб на обоснованность тарифов сводится к утверждению, что они относительно неразумны. В рамках американской системы регулирования тарифов, с ее свободой реагирования на коммерческие и экономические условия, общий средний уровень тарифов за тонно-милю добровольно снижался перевозчиками страны начиная с 1870 года; пусть и не столь заметно после 1896 года, как прежде, но тем не менее происходило существенное снижение, а именно: [J] 1896 802 | 1902 757 1897 789 | 1903 763 1898 753 | 1904 780 1899 724 | 1905 766 1900 729 | 1906 748 1901 750 | 1907 759 Руководители железнодорожного менеджмента и наиболее способные эксперты по экономике железнодорожного транспорта в зарубежных странах в самых восторженных выражениях одобрили мудрость, которая сохранила за американской железнодорожной системой свободу управления и гибкость тарифов, подчиняющуюся лишь ограничениям в виде разумных тарифов, равенства грузоотправителей и избежания любых средств, способных привести к дискриминации среди тех, кто пользуется этими общественными средствами транспорта. М. Эмиль Эрто, президент Орлеанской железной дороги, говоря об американской системе дорог, отметил: «Мы были бы только рады перенять американскую систему установления минимально возможных надлежащих тарифов и компенсации упущенной выгоды от каждой отправки за счет увеличения объемов перевозок, для которых железные дороги становятся доступными, что является единственно экономически и коммерчески правильным и разумным методом работы. Мы были бы рады развивать наши территории так же, как это делают американские железные дороги, поощряя местную промышленность, открывая рынки и позволяя им конкурировать с другими территориями, поставляющими продукцию на те же рынки. Но мы не можем этого сделать; контролируемые государством тарифы препятствуют этому, сколь сильным ни было бы наше желание или желание народа. Железные дороги, находящиеся под государственным надзором, ради собственного спасения должны устанавливать свои тарифы близко к максимальным уровням и поддерживать их на этом уровне. Бывает много случаев, когда, если бы это было возможно, мы хотели бы снизить тарифные ставки на перевозки, чтобы справиться с какой-либо особой чрезвычайной ситуацией, например с нуждами региона, пострадавшего от неурожая. Это не филантропия, а коммерческий здравый смысл — помочь человеку, который создает для вас бизнес, когда он находится в тяжелом положении, и увеличить объем перевозок, который падает из-за того, что у людей нет денег на оплату цены, к которой они привыкли легко относиться. Но если бы мы однажды снизили наши тарифы — возможно, до уровня убыточности, как американские железные дороги неоднократно делали во время кризисов, — нам не позволили бы восстановить их впоследствии, когда их можно было бы справедливо вернуть на прежний уровень. Потрясающий рост и развитие Соединенных Штатов вызывают восхищение всего мира. Я не сомневаюсь, что это в значительной степени объясняется той свободой, которой вы всегда пользовались в своей коммерческой и индустриальной жизни. Здесь создана возможность для того, чтобы железные дороги и сообщества были взаимополезны, и ею уже сделано и делается великолепное использование. Редкие случаи жалоб на ваши железные дороги, расширение торговли за счет открытия европейских рынков для производителей из ваших Центральных и Западных штатов, которые получили возможность доставлять свою продукцию за рубеж, низкая стоимость транспортировки, позволяющая им конкурировать там с близко расположенными иностранными производителями, железные дороги которых не в состоянии им помочь, — все это кажется мне достаточным доказательством успеха и желательности американской практики управления и регулирования железнодорожных дел. Любой экономист, любой деловой человек, любой менеджер по транспорту скажет вам, что нынешний американский метод установления грузовых тарифов является единственно логичным и рациональным». В ходе расследования деятельности железных дорог сенатским комитетом в 1905 году мистер В. М. Акворт, считающийся одним из ведущих экспертов Англии по железнодорожному транспорту и железнодорожной экономике, был приглашен выступить перед комитетом с просьбой дать обзор исторических фактов, касающихся контроля и управления железными дорогами Англии. Выполнив просьбу комитета, он ответил на определенные вопросы, которые в то время имели огромное значение при рассмотрении вопросов, исследуемых комитетом. Один из этих вопросов касался последствий положения нового парламентского акта о каналах и дорогах, в который впервые было включено положение о том, что «железнодорожные компании не должны производить никаких повышений, кроме как по уважительной причине, если кто-либо возражает», и которое, в толковании судов, препятствовало любому повышению тарифа при наличии возражений до тех пор, пока не будет проведено слушание в Торговом совете. Его допрос содержится в третьем томе материалов слушаний этого расследования на страницах 1848, 1852, 1853 и 1854 и выглядел следующим образом: «С тех пор как было решено, что ни один тариф после его снижения не может быть повышен без обращения в суды, железнодорожные компании практически пришли к выводу, что они не будут их снижать, поскольку не знают, представится ли им возможность повысить их снова. Сенатор Каллом: Считаете ли вы выгодным для народа то обстоятельство, что железные дороги не понижают тарифы из опасения упустить возможность повысить их снова? Мистер Акворт: Лично я не сомневаюсь, что нет. Всегда полезно помнить, что это может защитить слабую сторону в коммерческой борьбе. Для более слабого участника в любой сфере деятельности довольно тяжело быть прижатым к стене оптовым предприятием. Но если в обычной торговле справедливо то, что в целом общество выигрывает от методов оптовой торговли, то это, вероятно, верно и для железнодорожного бизнеса. Я считаю, что, так сказать, из железнодорожника вынули душу. Железнодорожники понимают этот бизнес; они знают, как управлять им по-своему. Железнодорожники думают: „Ответственность больше не наша; мы должны поддерживать статус-кво“, — и именно это они и делают. Председатель: Вы полагаете, что разделение ответственности подрывает как административную власть руководителей дорог, так и качество услуг, предоставляемых ими обществу? Мистер Акворт: С точки зрения эксплуатации, я не думаю, что в работу наших железных дорог вмешивались настолько сильно, чтобы помешать им развивать качество услуг. Но что касается тарифообразования, я не сомневаюсь, что вмешательство Парламента, судов и исполнительной власти привело к стереотипизации и сохранению тарифов на неоправданно высоком уровне. Председатель: Сказали ли бы вы, что в целом право устанавливать тарифы в общем и первичным образом должно быть оставлено за железными дорогами и свободной игрой сил делового мира? Мистер Акворт: Выступая в качестве независимого исследователя, я не сомневаюсь, что именно этот процесс приведет к наилучшим результатам для общества, за следующим исключением: я твердо считаю необходимым, чтобы общество тем или иным образом вмешивалось для защиты всех клиентов от несправедливого обращения. Председатель: Вы считаете, что где-то должны существовать полномочия по исправлению чрезмерных и грабительских тарифов посредством оперативных и надлежащих процедур? Мистер Акворт: Я не уверен, что зашел бы так далеко, говоря о тарифах, чрезмерных самих по себе. Я склонен полагать, что чрезмерные тарифы исправятся сами собой. Умные люди обнаружат, что взимать чрезмерные тарифы невыгодно. Но я считаю, что закон должен вмешиваться, чтобы предотвратить несправедливые тарифы для А по сравнению с тарифами, предоставленными Б. Мне кажется, государство обязано настаивать на том, чтобы тарифы были публичными, и это практически все уладит, ибо если они публичные, они должны быть справедливыми; я склонен думать, что закон должен ограничиться обеспечением того, чтобы при наличии разницы между А и Б эта разница обусловливалась коммерческими причинами, а не соображениями личного фаворитизма. Сенатор Форейкер: И я правильно понимаю вас, что следствием установления максимальных тарифов является ослабление тенденции к снижению тарифов, которую железные дороги практиковали до принятия этого законодательства? Мистер Акворт: Я не вполне уверен, что максимумы действительно оказали хоть какое-то заметное влияние. Это была тенденция, но я не думаю, что важная тенденция. Однако толкование судами закона о неправомерном предпочтении и недавнее ограничение на то, что после снижения вы впоследствии не можете повышать тарифы, оказали на это заметное влияние, как я полагаю. Сенатор Форейкер: Следовательно, судя по вашему заявлению, тарифы на перевозку грузов по железным дорогам в Англии в последние годы не снижались, а оставались практически неизменными? Мистер Акворт: Я не знаю, каков средний тариф, поскольку в Англии нет статистики; но мое собственное впечатление таково, что он, вероятно, не снизился до заметной степени, в то время как в более ранний период он определенно снижался довольно быстро». Влияние аналогичного закона, принятого в Англии, как показывает свидетельство мистера Акворта, подтверждает мнение комитета, выраженное в данном отчете, о том, что при наличии такого положения в действующем законе о межштатной торговле в американских тарифах было бы немного снижений или повышений. Если в Англии это привело к уничтожению гибкости тарифов перевозчика и помешало развитию торговли и железных дорог Англии, то насколько более серьезными оказались бы последствия в нашей стране, которая находится в процессе стремительного развития как своей торговли, так и территории? Достоверно сообщалось, что Торговый совет Англии в настоящее время серьезно рассматривает рекомендацию об отмене этого положения статута. АНАЛИЗ ОБРАЩЕНИЯ В КОМИССИЮ — МНОГИЕ ИЗ ЕГО ВОЗРАЖЕНИЙ ОТНОСЯТСЯ К ПОПРАВКЕ, ПРЕДЛОЖЕННОЙ В КОМИТЕТЕ. 9. Когда этот законопроект был передан на рассмотрение вашего комитета, председатель направил письмо в Комиссию по межштатной торговле, приложив к нему законопроект и запросив мнение комиссии о целесообразности включения поправки в закон о межштатной торговле. Председатель ответил следующим сообщением: «Комиссия по межштатной торговле, Вашингтон, 29 января 1908 г. Достопочтенный Стивен Б. Элкинс, председатель Комитета по межштатной торговле Сената США, Вашингтон, округ Колумбия. Уважаемый сэр: Комиссия по межштатной торговле имеет честь представить следующее в ответ на ваше сообщение от 24-го текущего месяца, в котором пересылается законопроект (S. 423) о внесении изменений в раздел 6 закона о регулировании торговли, внесенный сенатором Фултоном 4 декабря 1907 года, и содержится просьба к комиссии „сообщить комитету до его следующего заседания, 31 января, свое мнение по поводу указанного законопроекта и предложить свои действия в отношении него“. Хотя мнения всей комиссии не могут быть определенно выяснены в указанный срок из-за отсутствия некоторых ее членов по служебным делам, большинство комиссаров, и вероятно все они, не были бы склонны поддержать принятие этой меры. Предоставление протесту одного грузоотправителя права предотвращать повышение любого тарифа до тех пор, пока обоснованность этого повышения не будет позитивно определена комиссией, установило бы жесткое правило сомнительной справедливости для железных дорог и сомнительной пользы для общественности. В существующих условиях мы считаем нецелесообразным принимать произвольное ограничение, предлагаемое данным законопроектом, какими бы желательными или необходимыми ни казались подобные меры в будущем в этом отношении. Далее следует отметить, что принятие такого законопроекта в настоящее время возложило бы на комиссию бремя, которое ей не следует брать на себя. Если бы каждое предлагаемое повышение должно было расследоваться комиссией и официально санкционироваться до того, как оно вступит в силу, количество подлежащих рассмотрению дел предположительно оказалось бы настолько велико, что сделало бы их оперативное разрешение практически невозможным. В случаях обоснованного повышения необходимая задержка, проистекающая из вероятного объема дел, создала бы несправедливость по отношению к перевозчикам. Пока условия не станут более стабильными, а основные положения закона не будут более полно соблюдаться в железнодорожных тарифах и практике, мы придерживаемся мнения, что следует разрешить более широкую свободу усмотрения со стороны перевозчиков, чем позволяет эта мера. Также предполагается, что практическим следствием предлагаемой поправки может стать предотвращение добровольного снижения тарифов перевозчиками. Если бы никакой тариф не мог быть повышен без одобрения комиссии после документального обоснования со стороны перевозчика, могло бы случиться так, что многие снижения тарифов, предоставляемые ныне добровольно, осуществляться не будут. Этот вопрос повышения тарифов обсуждался в нашем недавнем ежегодном отчете Конгрессу, и соответствующая часть отчета направляется вместе с настоящим документом для информации вашего комитета. Отчет завершается рекомендацией по рассматриваемому вопросу, в которой единогласно сошлась вся комиссия, и эта рекомендация ныне вновь почтительно предлагается вашему вниманию. Искренне ваш, Мартин А. Напп, Председатель». Из изучения этого сообщения комиссии можно заметить, что она сочла нецелесообразным рекомендовать принятие поправки к шестому разделу в том виде, в каком она была предложена в законопроекте Сената 423, однако в письме делается ссылка на ее предыдущий отчет как выражающий ее взгляды по данному вопросу, в котором рекомендовалось несколько схожее положение, но отличающееся в следующем отношении. В законопроекте Сената 423 подача протеста приостанавливала вступление тарифа в силу до проведения полных слушаний по существу повышения. Рекомендация комиссии в ее прежнем отчете, на который ссылается сообщение, предлагала принять положение, которое наделяло бы комиссию правом по своему усмотрению приостанавливать действие тарифа после подачи жалобы до окончательного слушания. Поправка к законопроекту перед вашим комитетом, предложенная во время его рассмотрения и подробно обсужденная в настоящем отчете, по сути представляла собой рекомендацию комиссии. Анализ письма председателя комиссии, в котором излагаются возражения против принятия предлагаемой поправки в качестве закона, подкрепляет многие доводы, приводимые в данном отчете против одобрения принципа, заявленного в этой поправке. Комитет цитирует из письма следующее: «(а) Предоставление протесту одного грузоотправителя права предотвращать повышение любого тарифа до тех пор, пока обоснованность этого повышения не будет позитивно определена комиссией, установило бы жесткое правило сомнительной справедливости для железных дорог и сомнительной пользы для общественности. (б) В существующих условиях мы считаем нецелесообразным принимать произвольное ограничение, предлагаемое данным законопроектом. (в) Если бы каждое предлагаемое повышение должно было расследоваться комиссией и официально санкционироваться до того, как оно вступит в силу, количество подлежащих рассмотрению дел предположительно оказалось бы настолько велико, что сделало бы оперативное разрешение таких дел практически невозможным. (г) Далее следует отметить, что принятие такого законопроекта в настоящее время возложило бы на комиссию бремя, которое ей не следует брать на себя. (д) В случаях обоснованного повышения вся необходимая задержка, проистекающая из вероятного объема дел, создала бы несправедливость по отношению к перевозчикам. (е) Пока условия не станут более стабильными, а основные операции закона не будут более полно соблюдаться в железнодорожных тарифах и практике, мы придерживаемся мнения, что следовало бы разрешить более широкую свободу усмотрения со стороны перевозчиков, чем позволяет эта мера. (ж) Также предполагается, что практическим следствием предлагаемой поправки может стать предотвращение добровольного снижения тарифов перевозчиками. (з) Если бы никакой тариф не мог быть повышен без одобрения комиссии после документального обоснования со стороны перевозчика, могло бы случиться так, что многие снижения тарифов, предоставляемые ныне добровольно, осуществляться не будут». Девять причин, предложенных комиссией в пользу того, почему первоначальная поправка к разделу 6 не должна приниматься, полностью подтверждают позицию комитета при вынесении отрицательного заключения по законопроекту и в значительной степени оправдывают мнения, высказанные им в настоящем отчете как повлиявшие на действия комитета при вынесении отрицательного заключения по поправке, предложенной в комитете. Комитет не усматривает силы в предложении о модификации первоначальной поправки как изменяющем в каком-либо отношении заложенный в ней принцип или практические результаты, проистекающие из ее принятия. Если бы комиссионным органам были предоставлены полномочия при повышении тарифа и по жалобе приостанавливать вступление этого тарифа в силу до окончательного слушания, то каждое возражение комиссии против принятия законопроекта, за исключением первых двух, применимо и к предложенной комиссией модификации первоначальной поправки. Согласно предложенной комиссией модификации, возложенное на нее бремя оказалось бы даже более тяжелым, если это вообще возможно, чем по первоначальной поправке. В соответствии с первоначальной поправкой в силу закона подача протеста приостанавливала бы повышенный тариф, а слушания по существу дела происходили бы по истечении тридцати дней. Согласно предложению комиссии, наделяющему ее дискреционными полномочиями по жалобе определять, должен ли тариф вступить в силу в срок, установленный законом, или быть приостановленным, на комиссию возлагается официальная квазисудебная обязанность, которую она не должна выполнять иначе как при наличии доказательств того, что тариф, повышение которого испрашивается, в конечном итоге, вероятно, будет признан неразумным. Помня о большом количестве ежедневных изменений тарифов и о том факте, что по закону жалоба может быть подана в любой момент в течение тридцати дней, не станет ли для комиссии невыполнимой задачей надеяться на осуществление этого официального акта со справедливостью по отношению к общественности или к перевозчику? В условиях множественности обязанностей, требующих ныне самого пристального внимания, не заставит ли практическое применение такого закона выносить формальный приказ о приостановлении действия до окончательного слушания, когда комиссия на основе изучения жалобы убеждается, что она представляет собой prima facie основание для неразумного повышения? Официальный орган, на который возложена обязанность предотвращать неразумное повышение тарифов, при подаче такой жалобы будет вынужден издать приказ о приостановлении. Если у него в мыслях возникнет хоть малейшее сомнение относительно обоснованности повышения, его официальное обязательство потребует от него вынесения приказа о приостановлении. Есть ли сомнения в том, что такое prima facie основание может быть создано, когда рассмотрение протеста неизбежно будет носиться односторонним (ex parte) характером? Поэтому комитет не способен провести различия между первоначальной поправкой и поправкой, предложенной в комитете. По мнению комитета, причины, изложенные в письме председателя комиссии, и причины, приведенные в данном отчете, не только оправдывают, но и вынуждают вынести отрицательное заключение. УСЛОВИЯ, С КОТОРЫМИ СТАЛКИВАЕТСЯ КОНГРЕСС. 10. Закон от 29 июня 1906 года вступил в силу 28 августа 1906 года. Он действовал всего около двадцати восьми месяцев. Половину этого периода страна испытывала последствия тяжелого коммерческого кризиса; бизнес был подорван; транспорт парализован; тысячи вагонов простаивали на запасных путях, а сотни паровозов были отправлены в ремонтные мастерские в ожидании оживления деловой активности. Исходя из условий, существующих сегодня, мы имеем право предполагать, что до истечения многих месяцев мы будем приближаться к нормальным условиям. У комиссии не было достаточно времени для интерпретации и толкования недавнего закона и для обнародования своих распоряжений относительно действий перевозчиков в соответствии с ним. Многие из связанных с этим вопросов перевозок по положениям данного закона еще предстоит истолковать и претворить в жизнь посредством приказов комиссии. Разумно ли в таких условиях приступать к изменению этого статута путем введения положений, не соответствующих основам закона? Было показано, что в силу полномочий, предоставленных этим недавним актом, комиссия наделена правом изменять существующий неразумный тариф и устанавливать разумный тариф на будущее. Она также обладает правом присуждать компенсацию возмещения ущерба в объеме любого вреда, причиненного грузоотправителю в результате существования неразумного тарифа. Было привлечено внимание к мнению комиссии, выраженному в ее решениях, которые в очень большой степени сужают право перевозчика повышать тариф, способный встретить ее одобрение по результатам слушаний. При рассмотрении этого вопроса комитет должен исходить из того, что как грузоотправители, так и транспортные чиновники, зная о взглядах комиссии на вопрос о повышении тарифов, с одной стороны, будут быстро использовать эту позицию комиссии, а с другой — будут стремиться скорректировать свои тарифы так, чтобы привести свои расписания в соответствие с решениями этого органа. Комитет считает своей высшей обязанностью сближение грузоотправителей и перевозчиков с тем, чтобы каждая из сторон понимала: ни одна из них не может долго процветать за счет другой. Он также считает, что во многих случаях эти усилия предпринимались комиссией и предпринимались успешно. Этого невозможно достичь с помощью статутов, вызывающих жесткость тарифов. Самым чувствительным местом в великих деловых операциях страны является железнодорожный тариф. Этот тариф должен подниматься или опускаться не в подчинении жесткому статутному закону, а в соответствии с меняющимися условиями торговли и коммерции. Национальный торговый совет, одна из важнейших и наиболее влиятельных коммерческих организаций страны, заседал в Вашингтоне во вторник, 19 января 1909 года. На этот съезд были вынесены два предлагаемых резолютивных предложения. Первое из них, представленное Пресс-лигой Филадельфии, призывало к внесению поправки в закон о межштатной торговле, разрешающей железным дорогам, занятым в межштатных перевозках, заключать соглашения под надзором и контролем Комиссии по межштатной торговле. Второе предложение было представлено Торговым советом Скрэнтона и содержало положения поправки, выдвинутой в комитете при рассмотрении законопроекта Сената 423 и одобренной в отчете Комиссии по межштатной торговле в отношении повышения тарифов. Эти резолюции были переданы в комитет по резолюциям, ведающий вопросами межштатной торговли. Этот комитет через своего председателя представил следующий доклад, который был единогласно поддержан съездом Национального торгового совета: «Комитет по закону о межштатной торговле почтительно сообщает, что, по его мнению, Национальному торговому совету не следует в настоящее время рекомендовать какие-либо изменения в законах, касающихся межштатной торговли». Съезд не ограничился принятием этой резолюции, и председатели нескольких комитетов этого объединения впоследствии были уполномочены и обязаны резолюцией настаивать на выводах совета от его имени везде, где это возможно. Страна ныне требует стабильности в своем промышленном строительстве. Сейчас не время для экспериментов и изменения базы, на которой строились прежние акты о регулировании торговли. Недавний закон, принятый Конгрессом и столь значительно расширивший полномочия комиссии, должен перед поиском изменений получить возможность по крайней мере справедливого испытания ценности своих положений в регулировании межштатной торговли. Когда такое испытание будет проведено и нормальные условия восстановятся, любые изъяны регулирующего статута можно будет оперативно исправить в свете накопленного опыта. СНОСКА: [J] Средний тариф за тонно-милю в 1908 году составлял 7,54 милля. СТАТИСТИКА АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗА ГОД, ЗАКАНЧИВАЮЩИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1909 ГОДА ПОДГОТОВЛЕНО СЛАСОНОМ ТОМПСОНОМ, управляющим Бюро новостей и статистики железных дорог ВВЕДЕНИЕ «Функция бухгалтерского учета заключается в регистрации фактов. Подлинный бухучет есть не что иное, как правильное изложение того, что произошло на самом деле, и измерение этого факта в соответствующем показателе». — Проф. Генри К. Адамс. Чтобы обладать наивысшей ценностью, статистика должна быть точной, единообразной и непрерывной. Ничего более запутанного и вводящего в заблуждение из того, что публиковалось правительственной типографией под эгидой официальных властей в области статистики, никогда не выходило в свет, чем те части Двадцать третьего ежегодного отчета Комиссии по межштатной торговле за год, закончившийся 30 июня 1909 года, которые претендуют на рассмотрение финансовых результатов железных дорог Соединенных Штатов за финансовые 1908 и 1909 годы. На первой странице отчета финансовые результаты последних двух финансовых лет изложены следующим образом: Operating Revenues Operating Expenses Taxes Operating Income 1908 $2,461,521,345 $1,721,327,155 $83,775,869 $655,418,321 1909 2,494,115,589 1,662,102,172 89,026,226 742,987,191 Эксплуатируемая протяженность путей в 1908 году указана как 228 164,80 мили, а в 1909 году — как 233 002,67 мили. На странице 54 отчета в сводке, составленной на основе ежемесячных отчетов, приводятся следующие сравнительные цифры за те же годы: Total Operating Revenues Total Operating Expenses Net Revenue Taxes 1908 $2,421,542,004 $1,687,144,975 $734,397,029 $83,775,869 1909 2,443,312,232 1,615,497,233 827,814,998 89,026,226 Протяженность путей совпадает с указанной выше, с добавлением информации о том, что протяженность путей в эксплуатации на конец финансового года 1908 составила 229 952,36 мили, а на конец 1909 года — 234 182,70 мили. Можно заметить, что налоги в обеих сводках идентичны, однако в одной они вычитаются из чистых доходов, а в другой — нет. Вставка перед страницей 54, содержащая детали ежемесячных отчетов, из которых составлена таблица на этой странице, выявляет общий источник обоих рядов отчетности и дает ключ к объяснению расхождений между ними. Он заключается не в чем ином, как во включении в первый случай доходов и расходов по «сторонним операциям», которые исключены из сводки на странице 54, где упоминается и добавляется к чистой выручке от рельсовых операций только «чистая выручка» от таких сторонних источников. Неуместность и неточность такого бухгалтерского учета становится очевидной, когда мы видим, что его влияние меняет соотношение операционных расходов и доходов с 69,67% до 69,93% в 1908 году и с 66,12% до 66,64% в 1909 году. На страницах 64 и 65 появляется другой набор показателей доходов за год, закончившийся 30 июня 1908 года. Он составлен на основе ежегодных отчетов перевозчиков, эксплуатирующих 230 494 мили линий, откуда исключена протяженность путей маневровых и терминальных компаний. Он дает следующую сводку: Year Ending June 30, 1908. Rail operations: Operating revenues $2,393,805,989 Operating expenses 1,669,547,876 Net operating revenue 724,258,113 Taxes 78,673,794 Net revenue from outside operations 5,977,268 Operating income 651,561,587 Ratio of operating expenses to earnings 69.72 Поскольку эти цифры составлены из единственных отчетов, предоставляющих данные по всем различным аспектам железнодорожных операций в Соединенных Штатах, на последующих страницах они будут приниматься в качестве официальных данных за 1908 год. В приведенных выше цифрах не учтены данные по маневровым и терминальным компаниям, доходы которых, согласно ежемесячным отчетам за 1908 год, составили 23 028 773 долл., расходы — 16 383 481 долл., а налоги — 1 245 261 долл. Грубо преувеличенные дивиденды. Но это лишь незначительные расхождения по сравнению с преднамеренным искажением данных о дивидендах на странице 62 отчета, где утверждается: «Сумма дивидендов, объявленных за год, составила 386 879 362 долл., что эквивалентно 7,99 процента по акциям, приносящим дивиденды. За год, закончившийся 30 июня 1907 года, сумма объявленных дивидендов составила 308 088 627 долл.» Это утверждение тем более предосудительно, что неточность ссылки на дивиденды в 1907 году была разоблачена еще год назад, а 115 550 909 долл. из общей суммы за 1908 год оказываются фиктивными, судя по строке в сокращенном отчете о прибылях и убытках (страница 65): «Дивиденды, объявленные из текущего дохода, — 271 388 453 долл.». Чтобы составить эту грубую дезинформацию об объявленных в 1908 году дивидендах, используются дивиденды из нераспределенной прибыли, дивиденды арендованных компаний и дивиденды из нераспределенной прибыли арендованных компаний. И все эти «различные дивиденды» становятся статистически возможными лишь благодаря включению в текущий доход 274 450 192 долл. «прочего дохода», НЕ полученного от перевозок. Невозможно переоценить пагубное влияние на общественное мнение завышения дивидендов, выплачиваемых железными дорогами, на 80 693 665 долл. в 1907 году и 115 550 909 долл. в 1908 году. Общественное сознание не утруждает себя проведением различий между «объявленными» дивидендами, дивидендами, выплаченными из «дохода», и чистыми дивидендами, фактически выплаченными из чистой прибыли от железнодорожных перевозок. Вся эта статистическая структура фиктивных дивидендов выстраивалась в последовательных отчетах на ложном допущении о включении межкорпоративных платежей в обе стороны счета прибылей и убытков. Общество имеет право знать, каково распределение общей суммы, уплачиваемой им за транспортные услуги — те услуги, для регулирования которых и был принят Закон о регулировании торговли. Ошеломляющие изменения в номенклатуре. В официальных отчетах за 1908 год исследователь сталкивается с многочисленными изменениями в терминологии, многие из которых идут на пользу делу, но почти все они нарушают преемственность названий и формулировок, столь желательную в сравнительной статистике. Например, официальная практика приучила общественность называть доходы железных дорог от перевозок пассажиров, грузов, почты и экспрессов «валовыми эксплуатационными доходами» (Gross earnings from operation). Эта фраза описательна, определенна и понятна. Вместо нее Комиссия ввела термин «доходы от железнодорожных операций» (Rail operations, operating revenues). В прежних отчетах фигурировал «доход от эксплуатации» (Income from operation), который теперь уступил место «чистому операционному доходу» (Net operating revenue). К нему добавляется «чистый доход от побочных операций», образуя «совокупный чистый доход» (Total net revenue), из которого вычитаются «начисленные налоги» (Taxes accrued), а в остатке получается «операционный доход» (Operating income). Можно заметить, что эта последняя фраза, охватывающая доходы, из которых вычтены операционные расходы и налоги и к которым добавлены чистые доходы от побочных операций (иногда они влекут за собой дефицит), вплотную приближается к «доходу от эксплуатации» из предыдущих отчетов. Исключение в одних случаях и включение в других отчетов маневровых и терминальных компаний привносит элемент озадачивающей неопределенности на каждом шагу и фактически сводит на нет все сопоставления с прежними отчетами. Сама Комиссия, похоже, осознает то болото, в которое официальный статистик загнал ее отчетность, когда заявляет: «Изменения в счете прибылей и убытков, представленном в рассматриваемом отчете, в ряде случаев имеют столь далеко идущие последствия, что нарушают прямое или детальное сопоставление с цифрами по аналогичным статьям в предыдущих статистических отчетах». И теперь предлагается нарушить последовательность всей накопленной за двадцать два года статистики, заменив финансовый год на календарный. Автор счел вышеприведенные комментарии необходимыми, чтобы прояснить ситуацию перед тем, как перейти к вводной сводке, отражающей главные особенности железнодорожной отрасли в 1909 году по сравнению с аналогичными показателями за 1899 и 1889 годы. Данные за 1909 год обобщены на основе ежегодных отчетов этому Бюро, охватывающих 221 132 мили эксплуатируемой линии, а также ежемесячных отчетов Комиссии о доходах и расходах всех категорий дорог за этот год, охватывающих среднюю эксплуатируемую протяженность в 233 002 мили. Summary of Railway Results in 1909, 1899 and 1889, with Percentages of Increase for each Item by Decades. (m = 1,000;     d = decrease.) Item 1889 1899 1909 Increase over 1889 Increase over 1899 % % Miles of line 153,385 187,534 234,182 52.7 24.9 Miles of all track 195,958 250,784 340,000 73.5 35.5 Net capitalization (m) $7,366,745 $9,432,041 $13,508,711 83.3 43.2 Net capitalization per mile of line 48,021 51,764 57,962 20.7 11.9 Net capitalization per mile of track 37,593 38,527 39,730 5.6 3.1   Gross earnings from operation (m) 964,816 1,313,610 2,443,312 153.2 86.0 Gross earnings per mile of line 6,290 7,005 10,486 66.7 49.7 Expenses of operation (m) 644,706 856,968 1,615,497 150.5 88.4 Expenses of operation per mile of line 4,204 4,570 6,933 64.9 51.7 Net earnings from operation (m) 320,101 456,642 827,814 157.9 81.2 Net earnings per mile of line (m) 2,086 2,435 3,552 70.2 45.8 Ratio of expenses to earnings 66.81 65.24 66.12 d 2.3 1.0   Receipts from passengers (m) $254,041 $291,113 $564,302 122.1 93.8 Receipts from freight (m) 642,662 913,737 1,682,919 161.8 84.1 Receipts from mail (m) 21,901 35,999 50,935 132.6 41.5 Receipts from express (m) 19,778 26,756 63,669 221.9 137.9   Passengers carried (m) 472,171 523,176 880,764 86.5 68.3 Passengers carried one mile (m) 11,553,820 14,591,327 29,452,000 154.8 101.8 Receipts per passenger per mile (cents) 2.165 1.978 1.916 d 11.5 d 3.1   Freight tons carried (m) 539,639 959,763 1,486,000 175.3 54.8 Freight tons carried one mile (m) 68,727,223 123,667,257 222,900,000 224.3 80.2 Receipts per ton per mile (mills) 9.22 7.24 7.55 d 17.0 4.2   Locomotives, number 29,036 36,703 57,220 97.0 55.9 Locomotives, weight (tons) 1,161,440 1,945,259 4,158,000 258.0 113.7   Passenger cars (number) 24,586 33,850 46,026 87.2 35.9   Freight cars, number 829,885 1,295,510 2,113,450 154.6 63.1 Freight cars, capacity (tons) 16,597,700 34,978,770 73,126,370 340.5 109.0   Average tons in train 179 243 388 116.9 59.6   Employes, number 704,743 928,924 1,524,000 116.2 64.0 Employes, compensation $389,785,664 $522,967,896 $1,003,270,000 157.4 91.8 Proportion of gross earnings 40.40 39.80 41.00 1.4 3.0 Proportion of operating expenses 60.46 61.02 62.10 2.7 1.7   Taxes $27,590,394 $46,337,632 $91,280,000 230.8 96.9 Per mile of line 180 247 390 116.6 57.9 Proportion of gross earnings 2.86 3.53 3.73 30.4 5.6 Каждая строка и каждая цифра этой таблицы вместе с процентами роста свидетельствуют как об удивительном развитии американских железных дорог, так и о не менее поразительной экономической основе, на которой они оказывают неоценимые услуги американскому народу на условиях, вызывающих восхищение у менее благополучных народов. Обзор последних трех календарных лет. Если в Двадцать втором ежегодном отчете Комиссии по межштатной торговле были сведены к минимуму убытки, нанесенные железным дорогам экономическим кризисом 1908 года, то в Двадцать третьем ежегодном отчете — закономерно и по той же причине — сводится к минимуму и существенное восстановление экономики в 1909 году. Если в первом отчете падение валовых доходов оценивалось всего в 164 464 941 долл. по сравнению с предыдущим годом, в то время как реальный результат кризиса составил почти 300 000 000 долл. (298 457 576 долл.), то во втором восстановление показано в размере всего 21 770 228 долл., хотя оно составляло приблизительно 282 000 000 долл. (281 934 932 долл.). Объяснение этого расхождения заключается, конечно же, в приверженности Комиссии собственным финансовым периодам статистики, которые в данном случае не совпадают с приливами и отливами спада и процветания. Истинное движение железнодорожных перевозок до, во время и после недавнего экономического кризиса более точно отражают следующие цифры за календарные 1907, 1908 и 1909 годы, составленные на основе ежемесячных отчетов в Комиссию по межштатной торговле и разбитые на шестимесячные периоды: Summary of Gross Earnings of the Railways During the Calendar Years 1907, 1908 and 1909, by Months and Half-Yearly Divisions. 1907 1908 1909 January $199,000,000 $173,611,809 $183,139,419 February 178,300,000 161,085,493 174,425,832 March 211,700,000 183,509,935 205,700,012 April 214,800,000 175,071,604 196,993,104 May 224,800,000 174,527,138 201,572,072 June 223,000,000 184,047,216 210,356,965 Half year $1,251,600,000 $1,051,853,195 $1,172,185,404 July $228,672,250 $195,245,655 $219,964,739 August 241,303,469 206,877,014 236,559,877 September 234,386,899 219,013,703 246,065,955 October 250,575,757 233,105,042 260,613,053 November 220,445,465 211,281,504 247,370,954 December 194,304,969 205,455,170 222,006,183 Half year $1,369,688,809 $1,270,978,038 $1,432,580,761 Total 2,621,288,809 2,322,831,233 2,604,766,165 Average mileage 227,000 231,584 234,950 Earnings per mile $11,548 $10,030 $11,086 Summary of Operating Expenses of the Railways During the Calendar Years 1907, 1908 and 1909, by Months and Half-Yearly Periods, with Ratios to Gross Earnings. 1907 1908 1909 January $134,225,000 $132,502,830 $132,659,037 February 121,500,000 123,773,906 125,229,071 March 142,425,000 128,200,065 136,086,299 April 144,990,000 124,284,164 134,612,576 May 151,740,000 123,932,568 135,846,301 June 150,525,000 124,208,561 136,160,775 Half year $845,405,000 $756,902,094 $800,594,059 Ratio 67.7% 72% 68.3% July $152,992,445 $127,978,304 $141,613,967 August 156,837,914 131,557,475 146,175,338 September 156,631,780 137,155,143 150,621,999 October 166,999,266 144,195,330 156,628,513 November 154,150,468 136,809,421 153,043,599 December 142,631,008 136,867,622 153,699,578 Half year $930,242,881 $814,563,295 $901,782,994 Ratio 68% 64.1% 62.9% Total $1,775,647,881 $1,571,465,389 $1,702,377,053 Ratio 67.8% 67.7% 65.4% Net operating revenue $845,640,928 $751,365,844 $902,389,113 Taxes 83,156,188 86,872,885 92,964,510 Net operating income $762,484,740 $664,492,959 $809,424,603 С помощью этих таблиц читатель может проследить восходящую динамику железнодорожных доходов в 1907 году вплоть до их пика в октябре того же года; их стремительное падение до февраля 1908 года; через последовавшее тяжелое лето к постепенному восстановлению в 1909 году, пока в октябре прошлого года они не достигли рекордного за всю историю месячного показателя. Параллельно с этой картиной кризиса 1908 года историю железнодорожных бедствий и жестких мер, принятых для преодоления чрезвычайной ситуации, можно проследить по полугодовым коэффициентам. Коэффициент за финансовый год 1906–1907 годов составлял 67,53%, а тень приближающихся проблем проявилась в увеличении этого коэффициента до 67,7% за первые шесть месяцев в таблице. К декабрю этот коэффициент вырос до 73,40%. Огромные доходы осенних месяцев удержали коэффициент за полугодие на уровне 68%. В феврале 1908 года он достиг рекордной и губительной отметки в 76,84%, после чего благодаря жесткой экономии тенденция устойчиво шла на спад, пока в октябре 1909 года не опустилась до 60,10%. Коэффициент 64,1% за второе полугодие 1908 года является истинным мерилом способности железных дорог сокращать расходы в соответствии с текущим моментом. Но они оказались на самом дне, как показали последующие месяцы низких доходов, когда коэффициент поднялся до 72,43% в январе и составил в среднем высокий показатель в 68,3% за первые шесть месяцев 1909 года. Крупные доходы октября и ноября при отсутствии соразмерного роста расходов привели к феноменально низким коэффициентам этих месяцев. Однако суровость и жесткие требования условий эксплуатации в декабре 1909 года подбросили коэффициент расходов до 69,23%. Чистая прибыль за три рассматриваемого года может привести к ошибочным выводам о последствиях кризиса. Ни убытки 1908 года, ни восстановление в 1909 году не отражают истинного размаха маятника. Первое преуменьшает убытки, поскольку скрывает прекращение всех строительных работ, сокращение улучшений и модернизации, а также отсрочку любых закупок для замены оборудования, кроме самых неотложных и жизненно важных; второе преуспевает в преувеличении восстановления из-за высоких доходов при отсутствии возобновления сопутствующих расходов, которые должны их сопровождать. Железные дороги осенью 1909 года просто вели дела за счет маржи средств, обеспеченных в тучные месяцы 1907 года в ожидании продолжения периода процветания. Некоторое представление о масштабах этой маржи можно получить из отстоя 400 000 грузовых вагонов на путях и 200 000 в ремонтных цехах в апреле 1908 года. С тех пор эта маржа полностью не исчерпывалась ни разу. Но продолжение перевозок в масштабах последних шести месяцев потребует немедленных расходов в размере от 100 000 000 до 150 000 000 долл. только на замену грузовых вагонов. Счет прибылей и убытков за календарный 1909 год. Ежемесячные сводки, периодически публикуемые Комиссией по межштатной торговле, предоставляют подробные данные для составления следующей ведомости транспортных доходов и расходов железных дорог за календарный 1909 год, на основе которой были рассчитаны средние показатели на милю и коэффициенты, исходя из 234 950 миль эксплуатируемой линии. Statement of Operating Receipts and Expenses of the Railways of the United States for the Calendar Year Ending December 31, 1909, with Amounts per Mile and Ratios. (Average miles of line operated, 234,950.)(a) Amount Per Mile Ratio to Gross Earnings Receipts from: Freight $1,796,258,314 $ 7,645 68.96 Passengers 601,722,959 2,561 23.10 Other transportation revenues 182,706,090 777 7.01 Non-transportation sources 24,080,802 103 .93 Total revenues $2,604,766,165 $11,086 100.00 Expenses: Maintenance of way and structures $ 339,167,666 $ 1,448 13.06 Maintenance of equipment 387,155,080 1,644 14.83 Traffic expenses 53,257,408 223 2.01 Transportation 857,339,037 3,650 32.92 General expenses 65,441,053 280 2.52 Unclassified 16,809 — — Total expenses $1,702,377,052 $ 7,245 65.35 Net operating revenues 902,389,112 3,841 34.65 Profit from outside operations 3,367,713 14 — Net revenues $ 905,756,825 — — Taxes 92,964,510 395 3.56 Net income $ 812,792,315 $ 3,460 (a) At the close of the year the reports covered 236,166 miles of operated line. К сожалению, отсутствуют сопоставимые цифры за календарный 1907 год, с которыми можно было бы провести сравнение, однако официальные данные за год, закончившийся 30 июня 1907 года, когда доходы железных дорог достигли максимума перед паникой того же года, позволяют сделать следующие поучительные сопоставления: Year to Year to June 30, 1907 Dec. 31, 1909 Gross earnings $2,589,105,578 $2,604,766,165 Per mile 11,383 11,086 Operating expenses 1,748,515,814 1,702,377,053 Per mile 7,687 7,245 Ratio 67.53 65.35 Net revenues 840,589,764 902,389,112 Per mile 3,696 3,841 Taxes 80,108,006 92,964,510 Per mile 367 395 Можно заметить, что при превышении доходов в 1909 году над показателями 1907 года более чем на 15,5 миллиона они оказались почти на 300 долларов меньше в расчете на милю, в то время как операционные расходы фактически сократились на 442 доллара на милю. Снижение операционного коэффициента в 1909 году недвусмысленно свидетельствует о том, откуда взялся прирост чистых доходов. При увеличении протяженности линий почти на 9 000 миль на содержание путей и сооружений в 1909 году было потрачено лишь 339 167 665 долл. против 343 544 907 долл. в 1907 году, причем насущные потребности возобновляющейся активности сделали расходы по этой статье щедрыми по сравнению с затратами за год, закончившийся 30 июня 1909 года (т. е. 311 368 083 долл., или 1 336 долл. на милю). Пройдут годы, прежде чем железные дороги оправится от режима экономии, к которому их принудила потеря 300 000 000 долл. доходов в 1908 году. Нерегулируемое регулирование американских железных дорог. Сегодня деятельность железных дорог Соединенных Штатов по обслуживанию американского народа зажата «в тиски» не столько законами об их регулировании, сколько духом, в котором эти законы исполняются. С общим духом и целями законодательного регулирования железные дороги в основном смирились; однако против духа, в котором законы пытаются применять, приходится постоянно обращаться в суды и к общественному чувству справедливости. Регулирование железных дорог настойчиво трактуется политическими комиссиями как синоним снижения тарифов и предъявления жестких требований, способных истощить кошелек Фортуны. В период с 1889 года, когда статистика Комиссии по межштатной торговле впервые стала ценным показателем работы железных дорог, по 1909 год средняя ставка за тонно-милю снизилась с 9,22 до 7,55 милля. Исходя из грузооборота 1909 года, это означало сокращение ежегодных доходов железных дорог более чем на 372 000 000 долл. Железные дороги понесли этот убыток из своего дохода тогда, когда им был дорог каждый цент, чтобы поддерживать народную магистраль в состоянии, пригодном для перевозки непрерывно растущего грузопотока страны. Железные дороги потеряли эти деньги, но кто их получил? Народ? Обыщите рыночные сводки страны от Истпорта до Сан-Диего, и вы найдете неопровержимые доказательства того, что ни единый цент из этих миллионов не попал в карманы народа, именем которого требуют любого регулирования железных дорог и в чьих интересах добиваются всех снижений тарифов. Средняя ставка на все товары снизилась, а цена каждого перевозимого железными дорогами товара выросла. Кто положил разницу в карман? Может быть только один ответ — производители, грузоотправители и трейдеры. Сегодня девять десятых возросшей стоимости жизни в Соединенных Штатах приходятся на счет этой вечно бдительной и агрессивной коалиции. За все, что должны покупать железные дороги — труд, припасы, капитал, — им приходится платить по сегодняшним повышенным ценам. Но протесты грузоотправителей и решения Комиссии запрещают им поднимать тарифы или внедрять экономию средств. Они попытались скорректировать тарифы на грузоперевозки в 1900 году на одну пятидесятую цента за тонно-милю выше катастрофически низкого среднего уровня, и возмущенные грузоотправители добились принятия Закона Хепберна! То, как федеральная Комиссия и грузоотправители действуют рука об руку в интересах так называемого регулирования железных дорог, подтверждается неизменным характером решений, выносимых Комиссией. Из 357 решений, опубликованных в течение 1908–1909 годов, не менее 219, или 61,3%, представляли собой приказы о предоставлении скидок с тарифов или о возмещении убытков по сборам, признанным сравнительно чрезмерными или необоснованными. Едва ли в одном случае из двадцати тариф был признан чрезмерным или необоснованным сам по себе. Лишь в одном случае из 357 было предписано повышение тарифа, причем сделано это было неохотно и как вынужденная мера. Хотя решения в большинстве своем являются единогласным мнением Комиссии, в следующей таблице мнения за год распределены по ее членам с разбивкой на отклонения и сокращения или возмещения убытков в зависимости от того, кто из комиссаров их составлял: Opinion by Dismissing Complaints Granting Reductions or Reparation Chairman Knapp 21 20 Commissioner Clement 16 29 " Prouty 13 40 " Cockerill 20 20 " Lane 20 42 " Clark 29 28 " Harlan 19 40 Total 138 219 Per cent 39.7 61.3 Некоторые дела, которые приходится рассматривать Комиссии, настолько тривиальны, что нижестоят внимания мирового суда, в то время как другие затрагивают столь судьбоносные проблемы, что ставят под угрозу всю структуру железнодорожных тарифов, благодаря которой стало возможным беспрецедентное процветание страны. Но количество дел, доходящих до Комиссии для судебного разбирательства, ничтожно по сравнению с потоком неформальных приказов о возмещении, который нескончаемым потоком проходит через ее регулирующие жернова. За двенадцать месяцев с 1 декабря 1908 года по 30 ноября 1909 года они составили в общей сложности не менее 2 233 отдельных предписаний на суммы от 47 центов до 14 717,64 долл., как видно из следующих распоряжений: 7100. Компания Larabee Flour Mills против Железнодорожной компании Atchison, Topeka & Santa Fe. 11 сентября 1909 г. Возврат 0,47 долл. за партию хлопчатобумажных мешков, отправленных из Канзас-Сити (шт. Миссури) в Хатчинсон (шт. Канзас), в связи с чрезмерным тарифом. 3629. Компания Lackawanna Steel Company против Центральной железнодорожной компании Нью-Джерси. 26 июня 1909 г. Возврат 14 717,64 долл. за партии зеркального чугуна, отправленные из Ньюарка (шт. Нью-Джерси) и Хазарда (шт. Пенсильвания) в Буффало (шт. Нью-Йорк), в связи с чрезмерными тарифами. Умножение этих компенсаций на количество приказов позволяет читателю представить весь диапазон их мелочности или зловещих перспектив. Сомнительно, чтобы американский народ или даже сами члены Комиссии по межштатной торговле осознавали, как официальные решения и неформальные приказы Комиссии медленно, но верно сводят на нет безопасную маржу прибыли американских железных дорог. При темпе в два решения каждые три дня и сорок неформальных приказов в неделю работа по зарождающейся конфискации продвигается с безжалостным энтузиазмом. Обладая самыми благими намерениями в мире, нынешняя Комиссия по межштатная торговле настолько увязла в собственных антижелезнодорожных традициях, так очарована теориями административного контроля своего статистика и столь жаждет ничем не сдерживаемой, безответственной власти разрушать там, где у нее нет созидательного потенциала, что какое-либо подобие сотрудничества между Комиссией и руководством железных дорог на благо общества кажется исключенным. Автору представляется, что лишь слепое отрицание фактов позволяет найти хоть какой-то созидательный элемент в регулировании железных дорог в его нынешнем виде. Признаки полезной склонности в официальных действиях полностью отсутствуют. Календари Сената и Палаты представителей ломятся от законопроектов о дальнейшем регулировании и ограничении железных дорог, но ни один из них не содержит обещания облегчения участи. Ибо ни на один из них нет подлинного общественного спроса. Какова же ситуация на момент написания этих строк? Ее можно сформулировать в нескольких строках. Вследствие падения валовых доходов на 300 000 000 долл. в 1908 году железные дороги в 1908 и 1909 годах урезали свои расходы на 277 000 000 долл. Это было сделано главным образом за счет содержания путей и сооружений, а также прекращения закупок подвижного состава, однако так называемая экономия от отложенных расходов пронизывала каждую сферу расширения, эксплуатации и замены оборудования железных дорог. В 1908 году при необходимости обслуживать на 6 000 миль путей больше на содержание было потрачено на 18 788 217 долл. меньше, чем в 1907 году, а в 1909 году при увеличении протяженности путей на 12 000 миль было израсходовано на 32 176 824 долл. меньше. В период с 1897 по 1907 год расходы на содержание путей выросли со 159 434 403 до 343 544 907 долл., то есть более чем на 115%. Это означает увеличение примерно на 8% в год, или по меньшей мере на 25 000 000 долл. на существующие активы. Следовательно, по меньшей мере 43 000 000 долл. были удержаны от этой важнейшей сферы содержания железных дорог в 1908 году и около 82 000 000 долл. в 1909 году, что составило в общей сложности 125 000 000 долл. Экономия на подвижном составе была почти столь же значительной и рассматривается в основной части отчета. Сопоставление счетов прибылей и убытков за октябрь 1907 и 1908 годов подтверждает вышесказанное относительно экономии, навязанной железным дорогам неблагоприятными ветрами регулирования и экономического кризиса. Month of October 1907 1909 Earnings from operation $250,575,757 $260,613,053 Operating expenses 166,999,266 156,628,513 Net earnings $ 83,576,491 $113,984,540 Operating ratio 66.64 60.10 Точильщик в этом наиболее многообещающем цветке возвращающегося процветания обнаруживается в аномальном коэффициенте 60,10 за октябрь 1909 года, что почти на 7% ниже американского среднего показателя. Но эти 7% от доходов прошлого октября означают, что тем или иным образом на американских железных дорогах в том месяце было потрачено более чем на 16 000 000 долл. меньше нормы. И октябрь 1909 года был лишь примером того, как железные дороги урезали расходы на протяжении 24 месяцев подряд. То, что это происходит при отсутствии какого-либо снижения уровня заработной платы или цен на припасы, по мнению автора, является ситуацией, вызывающей серьезную национальную озабоченность. К счастью, на него не возложено никаких полномочий предлагать, как и где должен быть погашен отложенный долг в размере почти 300 000 000 долл. перед исправным железнодорожным полотном и подвижным составом. Но то, что этот долг должен быть погашен для возвращения железных дорог в столь же хорошее состояние, в котором они находились до паники 1907 года, когда спрос был на увеличение, а не на сокращение мощностей, не подлежит сомнению. Если этот долг вместе с повышением заработной платы, которое сейчас согласовывается, должен быть погашен за счет доходов, с этим справится только повышение тарифов на грузоперевозки. Если за счет нового капитала, его можно выманить из карманов прозорливых инвесторов только с помощью процентных ставок, которые дисконтируют риск, сопутствующий нерегулируемому и безответственному регулированию железнодорожных доходов, ресурсов и обязанностей. И предполагается сделать арбитрами этих потребностей, способов и средств безответственную Комиссию, незнакомую с потребностями ситуации и не сведущую в способах и средствах привлечения капитала. Все попытки разрешить такую ситуацию с помощью законодательства, если оно не направлено на реформу инструментов регулирования, окажутся неэффективными. Надежда на будущее великой американской транспортной индустрии заключается в более широком, здравом и полезном администрировании законов, уже имеющихся в федеральных и штатных статутных сводках. «Что лучше управляется, то и лучше». Статистика Бюро за 1909 год. До сих пор все написанное касалось почти исключительно финансового аспекта транспортной индустрии, представленного в ежемесячных отчетах железных дорог. Хотя последние служат прекрасным барометром, информирующим общественность об общем состоянии дел в бизнесе по всему Союзу, они проливают мало света на железнодорожные операции, стоящие за финансовыми результатами. Они абсолютно молчаливы по главному вопросу, на котором должно строиться все железнодорожное законодательство и регулирование, — адекватное и эффективное общественное обслуживание. На следующих страницах Бюро пытается восполнить этот пробел по существенным параметрам за год, закончившийся 30 июня 1909 года. Отчеты, на основе которых были составлены его сводки, были получены в этом году почти на месяц раньше, чем в прошлом, однако публикация статистики Бюро была задержана ради проведения обычных сопоставлений с Официальной статистикой за 1908 год. Автор получил из Вашингтона извещение о том, что вина за эту необычную задержку лежит на правительственной типографии, чье ведомство перегружено работой для Конгресса и министерств, а вовсе не на Комиссии по межштатной торговле или ее Бюро статистики и учета. Впервые отчеты, поступающие в это Бюро, охватывают разделение грузоперевозок по семи основным товарным категориям; разделение доходов от почты и экспрессов; распределение расходов по травмам и ущербу, а также сводки расходов на содержание путей и оборудования, расходов на организацию перевозок, транспортных и общих расходов. Считается, что с добавлением этих счетов ежегодный отчет Бюро стал настолько исчерпывающим, что впредь оправдывает свою публикацию в более ранние сроки, не дожидаясь выхода официальной статистики за предыдущий год. В этом году Бюро получило отчеты от 368 дорог, эксплуатирующих 221 132 мили линий, что составляет приблизительно 94,4% протяженности путей и перевозящих более 97% трафика страны. В прошлом году были получены отчеты, охватывающие 216 460 миль. Прирост на 4 672 мили объективно отражает реальное увеличение протяженности железных дорог в Соединенных Штатах за эти двенадцать месяцев. Представляя эту статистику, автор стремился сделать ее столь же беспристрастными сводками фактов, насколько это позволяет искреннее стремление к истине. Те комментарии, которыми они сопровождаются, будут ограничены сопоставлениями и разъяснениями, а не продвижением каких-либо личных теорий. Ради краткости Комиссия по межштатной торговле далее именуется «Комиссия»; «Статистика железных дорог в Соединенных Штатах» Комиссии — «Официальная статистика», а выражение «год, закончившийся 30 июня» подразумевается перед названным годом, если не указано иное. Данные по зарубежным железным дорогам составлены из новейших доступных официальных источников. Здесь автор хотел бы выразить свою личную признательность за помощь руководителям и работникам бухгалтерий железных дорог, чье сотрудничество сделало этот отчет возможным. На фоне возрастающего бремени отчетности перед федеральными и штатными комиссиями и легислатурами запросы этого Бюро о предоставлении информации могли бы показаться извинительно незначительными. Полнота самого отчета свидетельствует о благожелательности, с которой воспринимается работа Бюро. Благодарность также выражается федеральным и штатним чиновникам за их неизменную любезность при ответах на многочисленные запросы этого Бюро, и автору было весьма приятно получить от высшего должностного лица железнодорожного ведомства одной зарубежной страны заверение в том, что оно считает данный Ежегодный отчет «одним из самых всеобъемлющих и полезных сборников статистических материалов по железным дорогам, попадавших к нему в руки». Сласон Томпсон. Чикаго, 30 апреля 1910 г. I. ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ В 1909 ГОДУ Согласно предварительному отчету о доходах Комиссии по межштатной торговле за год, закончившийся 30 июня 1909 года, составленному на основе ежемесячных отчетов, средняя протяженность эксплуатируемых железных дорог в Соединенных Штатах за год составила 233 002,67 мили; а общая эксплуатируемая протяженность на конец года — 234 182,70 мили. The former total is made up of: Large roads operating 251 miles or more 214,916.86 miles Small roads        "       250      "   or less 16,801.52 " Switching or terminal companies 1,284.29 " Total 233,002.67 miles Данные, представленные в этом Бюро на основе годовых отчетов за тот же год, охватывают 221 132 мили против 216 460 миль в 1908 году, что означает увеличение на 4 672 мили. Отчеты в Комиссию за декабрь 1909 года показали общую эксплуатируемую протяженность в 236 166 миль. В своем отчете от 21 декабря 1909 года Комиссия заявила, что за год, закончившийся 30 июня 1908 года, были получены в целом полные данные по 230 494 милям эксплуатируемых линий, включая 8 661,34 мили, используемые на правах аренды путей. Таковы официальные показатели протяженности за 1908 год, которые будут использоваться во всех последующих сопоставлениях с данными Бюро за 1909 год — однако последние могут включать некоторую маневровую и терминальную протяженность, исключенную из первых. Из протяженности линий, отчитавшихся перед этим Бюро, 8 927 миль эксплуатировалось на правах аренды путей, что оставляет чистую протяженность линий в 212 205 миль, покрываемую капитализацией и арендной платой. Если предположить, что общая эксплуатируемая протяженность путей в Соединенных Штатах к концу финансового года 1909 года составляла 234 182 мили, то полные данные, представленные в это Бюро, охватывают примерно 94,4% протяженности и 97% перевозок всех железных дорог Соединенных Штатов. Никаких попыток выделить данные маневровых и терминальных компаний из показателей Бюро, составной частью которых они являются, не предпринималось и предприниматься не будет. Первая сводка в рамках этой таблицы представляет эксплуатируемую протяженность путей, о которой отчитались перед этим Бюро в 1909 и 1908 годах, классифицированную по штатам и территориям в сопоставлении с официальными данными о принадлежащей протяженности за 1908 год, в соотношении с площадью и населением соответствующих территориальных подразделений: Summary of Railway Mileage in the United States by States and Territories in 1909, 1908 and 1907 and its Relation to Area and Population. Bureau's Figures 1907(a) Miles of Inhabitants 1909 1908 Owned Line per 100 per Operated Operated (Official) Sq. Miles of Mile of Miles Miles Miles Territory Line Alabama 4,917 4,644 4,840 9.77 406 Arkansas 3,996 3,758 4,861 9.21 301 California 6,376 6,251 6,664 4.38 243 Colorado 5,229 5,096 5,295 5.11 114 Connecticut 930 936 1,016 20.96 999 Delaware 342 343 336 17.14 615 Florida 3,117 2,960 3,970 7.39 148 Georgia 6,485 6,293 6,783 11.65 361 Idaho 1,651 1,568 1,731 2.09 102 Illinois 13,216 12,796 12,137 21.80 442 Indiana 7,774 7,326 7,259 20.24 388 Iowa 9,923 9,865 9,867 17.87 252 Kansas 9,125 9,175 8,936 10.94 184 Kentucky 3,229 3,205 3,441 8.71 690 Louisiana 3,860 3,805 4,558 10.43 326 Maine 1,984 1,750 2,093 7.19 361 Maryland 1,325 1,278 1,432 14.90 906 Massachusetts 2,079 2,079 2,112 26.45 1,492 Michigan 8,384 8,312 8,941 15.63 302 Minnesota 8,258 8,100 8,246 10.46 236 Mississippi 3,545 3,281 4,081 9.00 416 Missouri 8,200 8,141 8,039 11.79 429 Montana 3,537 3,406 3,307 2.28 91 Nebraska 6,099 6,083 5,932 7.76 200 Nevada 1,621 1,540 1,700 1.55 28 New Hampshire 1,211 1,211 1,248 13.86 369 New Jersey 2,046 2,046 2,250 30.59 917 New York 8,106 7,989 8,472 17.86 957 North Carolina 3,567 3,332 4,385 9.21 473 North Dakota 4,026 4,025 3,906 5.56 118 Ohio 8,951 9,041 9,261 22.75 502 Oklahoma 5,572 5,532 2,821 7.84 202 Oregon 1,687 1,600 1,939 2.07 237 Pennsylvania 10,532 10,224 11,259 25.25 621 Rhode Island 192 190 208 20.11 2,262 South Carolina 2,892 2,975 3,271 11.02 451 South Dakota 3,646 3,568 3,703 4.82 122 Tennessee 3,283 3,528 3,725 9.01 600 Texas 12,847 12,932 12,932 4.95 263 Utah 1,820 1,772 1,957 2.42 156 Vermont 941 926 1,071 11.98 351 Virginia 4,099 3,900 4,056 10.43 495 Washington 3,353 3,207 3,767 5.69 152 West Virginia 2,846 2,777 3,264 13.62 320 Wisconsin 7,039 6,900 7,459 14.01 304 Wyoming 1,429 1,414 1,526 1.56 70 Arizona 1,705 1,684 1,928 1.71 71 New Mexico 2,782 2,521 2,965 2.42 74 District of Columbia 51 42 31 53.53 9,709 Canada(b) 1,343 1,273 United States 221,132 216,460 227,671 7.74 370 (a) Official mileage by States not available for 1908. (b) Mileage operated in Canada by American roads. Summary of Railway Mileage in the United States by States and Territories in 1909 and 1908 and its Relation to Area and Population—Continued. 1908 Owned (Official) Miles Miles of Line per 100 Sq. Miles of Territory Inhabitants per Mile of Line United States, 1909 234,182 7.88 379 " " 1908 230,494 7.76 378 " " 1907 227,671 7.74 370 " " 1906 222,575 7.55 373 " " 1905 217,018 7.34 378 " " 1904 212,577 7.20 379 " " 1903 207,187 7.00 384 " " 1902 201,673 6.82 388 " " 1901 196,075 6.64 391 " " 1900 192,941 6.51 393 " " 1899 188,277 6.37 395 " " 1898 185,371 6.28 394 " " 1897 182,920 6.21 390 " " 1896 181,154 6.15 384 " " 1895 179,176 6.08 382 " " 1894 176,603 6.02 379 " " 1893 170,332 5.94 377 " " 1892 165,691 5.78 380 " " 1891 164,603 5.67 380 " " 1890 159,272 5.51 384 Колонка эксплуатируемой протяженности за 1909 год свидетельствует об исчерпывающем характере отчетов, поступающих в это Бюро, в то время как последние две колонки демонстрируют, как развитие железнодорожного строительства шло в ногу с ростом страны. В территориальном отношении Соединенные Штаты теперь располагают на 43% большей протяженностью железных дорог, чем в 1890 году, а последняя колонка доказывает, что протяженность путей больше пропорционально численности населения, чем двадцать лет назад. Контраст плотности населения на милю линии между Род-Айлендом и Невадой иллюстрирует поразительное разнообразие условий, в которых эксплуатируются железные дороги в Соединенных Штатах. Железные дороги, построенные в 1909 году. Новая протяженность путей, заявленная как построенная в 1909 году, согласуется с приростом протяженности по отчетам об эксплуатации ближе, чем обычно. Как сообщалось в издании Railway and Engineering Review от 19 февраля 1910 года, новая протяженность по штатам распределялась следующим образом: Miles of Line Constructed During the Calendar Year 1909 by States and Territories. State Miles Built 1909 State Miles Built 1909 Alaska 48 Montana 125.08 Alabama 35.62 Nebraska 13.15 Arkansas 155.20 Nevada 304.50 Arizona 48.02 New Hampshire 1.55 California 248.60 New Jersey 33.95 Colorado 98.13 New Mexico 35.00 District of Columbia 3.81 New York 52.20 Florida 102.81 North Carolina 111.92 Georgia 138.70 Ohio 18.41 Idaho 50.49 Oklahoma 163.20 Illinois 23.45 Oregon 158.38 Indiana 10.82 Pennsylvania 106.66 Kansas 87.21 South Carolina 66.14 Kentucky 101.52 Tennessee 94.26 Louisiana 131.57 Texas 650.61 Maine 87.00 Utah 28.00 Maryland 4.68 Virginia 85.75 Michigan 77.58 Washington 209.84 Minnesota 164.70 West Virginia 131.78 Mississippi 36.60 Wisconsin 68.30 Missouri 11.84 Wyoming 15.57 Total 4,040.60 Second track, sidings, etc. 1,515.07 Total all tracks 5,555.67 Протяженность железных дорог зарубежных стран. Коэффициенты соотношения железнодорожной протяженности с площадью территории и населением в таблице на странице 19 могут быть сопоставлены с аналогичными показателями зарубежных стран за 1907 год в следующей ведомости: Summary of the World's Railways and Ratio of the Mileage to the Area and Population of each Country in 1907. From Archiv fur Eisenbahnwesen, May-June, 1909. Countries Miles 1907 Miles of Line per 100 Square Miles Inhabitants per Mile of Line Europe: Germany 36,065 17.2 1,563 Austria-Hungary 25,852 10.0 1,818 Great Britain and Ireland 23,084 19.0 1,785 France 29,716 14.2 1,316 Russia in Europe and Finland (2,057 miles) 36,279 1.8 2,941 Italy 10,312 9.3 3,125 Belgium 4,874 42.8 1,370 Netherlands and Luxemburg 2,230 15.0 2,564 Switzerland 2,763 12.2 1,205 Spain 9,227 4.8 1,923 Portugal 1,689 4.7 3,226 Denmark 2,141 14.3 1,150 Norway 1,606 1.3 1,390 Sweden 8,321 4.8 617 Servia 379 2.1 6,666 Roumania 1,994 3.2 2,941 Greece 771 3.1 3,125 Turkey in Europe, Bulgaria and Rumelia 1,967 1.9 5,000 Malta, Jersey and Isle of Man 68 16.1 5,273 Total for Europe, 1907 199,345 5.3 1,887     "     "       "       1906 196,437 5.2 1,993     "     "       "       1905 192,507 5.1 2,084     "     "       "       1904 189,806 5.0 2,084     "     "       "       1903 186,685 5.0 2,084     "     "       "       1902 183,989 4.9 2,127     "     "       "       1901 180,817 4.8 2,174     "     "       "       1900 176,396 4.7 2,220     "     "       "       1899 172,953 4.6 2,220     "     "       "       1898 167,614 4.4     "     "       "       1897 163,550 4.3     "     "       "       1896 160,030 4.2 Increase in eleven years 39,315 Other Foreign Countries in 1907: Canada 22,447 0.6   373 Mexico 13,612 1.8   321 Brazil 10,713 .32 1,408 Argentine Republic 13,673 1.3   356 Peru 1,332 .32 3,449 Uruguay 1,210 1.8   769 Chili 2,939 1.0 1.123 Central Russia in Asia 2,808 1.3 2,777 Siberia and Manchuria 5,664 .11 1,020 Japan 5,012 3.1 9,090 China 4,162 0.1 85,820 British India 29,892 1.4 10,000 New Zealand 2,570 2.4 324 Victoria 3,428 3.9 351 New South Wales 3,471 1.1 394 South Australia 1,924 0.16 188 Queensland 3,404 0.5 142 Egypt 3,445 1.0 2,860 Cape Colony 3,804 1.3 463 Natal 976 3.5 793 Transvaal 1,361 1.1 636 Recapitulation: Total for Europe 199,345 5.3 1,889     "     "  America 302,927 2.3 524     "     "  Asia 56,283 0.38 15,540     "     "  Africa 18,516 0.16 8,014     "     "  Australia 17,766 0.6 279     "     "  the whole world 594,837 — — Из указанной выше общей протяженности железных дорог во всем мире не менее 332 360 миль, или почти 56%, эксплуатируется в англоязычных странах, причем протяженность одних лишь Соединенных Штатов составляет более 35% от общего объема. Для самого поверхностного исследователя несоответствие между плотностью населения на милю железнодорожного пути в Соединенных Штатах и в Европе, составляющее один к пяти, столь же очевидно, сколь и показательно для нашей потребности в значительно больших транспортных мощностях на душу населения. Если бы наша протяженность на душу населения была относительно такой же, как в Европе, Соединенные Штаты были бы отброшены к транспортным возможностям 1869 года, когда завершение строительства дороги Union Pacific увеличило их общую протяженность до 47 254 миль. Но даже тогда на одну милю железной дороги приходилось 810 жителей, что превышало сегодняшний европейский показатель. Очевидно, в статистике мировой железнодорожной протяженности нет ничего, что могло бы объяснить эпидемию железнодорожной фобии, периодически сотрясающую народ и легислатуры Соединенных Штатов Америки. Протяженность всех путей в 1909 году. Почти столь же важны для американских железных дорог вспомогательные пути, от которых в столь большой степени зависят масштабы и эффективность их общественных услуг. Как показывает следующая ведомость, они продолжают расти быстрее, чем протяженность линий. Summary of Mileage of Single Track, Second Track, Third Track, Fourth Track and Yard Track and Sidings, in the United States, 1897 to 1909. Year Single Track Second Track Third Track Fourth Track Yard Track and Sidings Total Mileage Operated (all tracks) 1909 (94.4%) Bureau 221,132 20,637 2,186 1,491 80,669 326,115 1908 Official (a)230,494 20,209 2,081 1,409 79,452 333,646 1907 227,455 19,421 1,960 1,390 77,749 327,975 1906 222,340 17,396 1,766 1,279 73,760 317,083 1905 216,973 17,056 1,609 1,215 69,941 306,796 1904 212,243 15,824 1,467 1,046 66,492 297,073 1903 205,313 14,681 1,303 963 61,560 283,821 1902 200,154 13,720 1,204 895 58,220 274,195 1901 195,561 12,845 1,153 876 54,914 265,352 1900 192,556 12,151 1,094 829 52,153 258,784 1899 187,543 11,546 1,047 790 49,223 250,142 1898 184,648 11,293 1,009 793 47,589 245,333 1897 183,284 11,018 995 780 45,934 242,013 (a) To the figures for 1908 should be added the 1,626 miles of main track and 2,085 of yard track and sidings of switching and terminal companies, excluded by the Official Statistician, raising the total of all tracks to 337,357. Если прибавить вспомогательные пути, о которых отчитались перед этим Бюро за 1909 год, к 234 182 милям эксплуатируемых линий, заявленных Комиссии по межштатной торговле на 30 июня того же года, то окажется, что общая протяженность всех путей на эту дату составляла свыше 340 000 миль. Можно заметить, что во всех случаях протяженность вторых, третьих и четвертых путей, а также станционных путей и разъездов, о которой отчитались перед этим Бюро в 1909 году — в год относительного застого в железнодорожном строительстве, — превышала полную протяженность этих путей в 1908 году, о которой было заявлено в Комиссию. Вышеприведенная таблица (вместе с данными Комиссии по одиночным путям) показывает, что при увеличении одиночных путей всего на 50 798 миль, или на 27,7%, за двенадцать лет общая протяженность путевого хозяйства выросла более чем на 98 000 миль, или на 42%, за тот же период. Она также показывает, что за эти же двенадцать лет вторые пути увеличились на 87%, третьи — на 120%, четвертые — на 91%, а станционные пути и разъезды — на 76%. Протяженность линий и путей британских железных дорог. Поскольку английские железные дороги так часто сопоставляют с американскими, полезно знать общую протяженность всех путей в Соединенном Королевстве, а также протяженность линий. И то и другое приводится в следующей ведомости, составленной на основе отчетов Британскому совету по торговле за годы, заканчивающиеся 31 декабря с 1904 по 1908 год: Description of Track 1908 1907 1906 1905 1904 Single track (miles) 23,209 23,112 23,063 22,870 22,601 Second track 13,048 12,963 12,934 12,819 12,692 Third track 1,435 1,385 1,363 1,324 1,271 Fourth track 1,141 1,103 1,091 1,067 1,030 Fifth track 208 195 186 170 153 Sixth track 122 117 111 97 85 Seventh track 59 51 47 40 35 Eighth to twentieth tracks 94 87 75 44 34 Sidings 14,353 14,145 14,032 13,891 13,733 Total trackage 53,669 53,189 52,904 52,322 51,634 Здесь можно заметить, что протяженность британских дорог увеличилась всего на 608 миль, а путевое хозяйство — лишь на 2 035 миль за четыре года. За тот же период, как показано в предыдущей таблице, протяженность американских железных дорог увеличилась на 18 251 милю, а их общая протяженность путей — на 36 543 мили. Именно эта непрерывная потребность в увеличении протяженности линий и путей в Соединенных Штатах, не говоря уже о подвижном составе, отличает проблемы, стоящие перед американским руководством железных дорог, от британских. В Соединенных Штатах нам нужно больше железных дорог и еще больше железных дорог, и проблема заключается в том, чтобы получить капитал на разумных условиях для обеспечения этих мощностей. Только по протяженности железнодорожных линий мы более чем в десять раз превосходим Соединенное Королевство, и у нас более чем в шесть раз больше миль путей. У нас достаточно путевого хозяйства в наших парках и на разъездах, чтобы проложить вторые пути на всех британских железных дорогах, да еще останется столько, чтобы проложить четыре пути там, где сейчас у них всего два. II. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Наглядный урок в отношении подвижного состава. В течение финансового 1908–1909 года не было дефицита вагонов, который прерывал бы упорядоченное движение железнодорожного трафика. Напротив, в течение всего года наблюдался нерентабельный профицит вагонов, составлявший от 110 912 единиц в сентябре 1908 года до 333 019 в январе 1909 года. С этого высокого показателя профицит медленно сокращался по мере потребностей трафика, пока после окончания финансового года, в сентябре прошлого года, не достиг практического баланса дефицита и профицита. В течение года в ремонтных цехах находилось в среднем 150 000 грузовых вагонов, в то время как в периоды обычной активности этот средний показатель держится в районе 100 000. Эти условия, преобладавшие с ноября 1907 года, объясняют значительно сократившиеся закупки подвижного состава в 1908 и 1909 годах, что видно из следующей статистики локомотивов и вагонов, построенных в Соединенных Штатах за последние одиннадцать лет: Eleven Years' Output of Cars and Locomotives. From the Railroad Age-Gazette. Year Locomotives Number Passenger Cars Freight Cars 1909(a) 2,887 2,849 96,419 1908(a) 2,342 1,716 76,555 1907(a) 7,362 5,457 284,188 1906(a) 6,952 3,167 243,670 1905(a) 5,491 2,551 168,006 1904 3,441 2,144 60,806 1903 5,152 2,007 153,195 1902 4,070 1,948 162,599 1901 3,384 2,055 136,950 1900 3,153 1,636 115,631 1899 2,475 1,305 119,886 Total 46,709 26,835 1,617,905 (a) Includes Canadian output. В период с 1898 по 1908 год Комиссия по межштатной торговле отчиталась об увеличении на 21 464 локомотива, 11 697 пассажирских вагонов и 856 999 грузовых и служебных вагонов. Если учесть канадский выпуск в приведенной выше таблице, это покажет, что за десять лет было построено на 22 742 локомотива, на 13 821 пассажирский вагон и на 674 023 грузовых вагона больше, чем учтено в официальной отчетности. Грубо говоря, эти последние цифры представляют собой количество изношенных до неремонтопригодности или уничтоженных локомотивов и вагонов, которые необходимо ежегодно заменять. Это означает, что каждый год необходимо предусматривать закупку нового оборудования в объеме приблизительно 5% от парка локомотивов и пассажирских вагонов и 4% от парка грузовых вагонов для поддержания численности подвижного состава, независимо от сумм, потраченных на содержание оставшейся части в исправном состоянии. Исходя из парка подвижного состава, о котором Комиссия сообщила за 1908 год, это потребовало бы следующих затрат только на замену: Number Needed for  Replacement  Average Cost Total Cost Locomotives 57,698 5% = 2,884 $15,000 $43,260,000 Passenger cars 45,292 5% = 2,214 6,000 13,284,000 Freight cars 2,100,784 4% = 84,031 1,000 84,000,000 Company cars 98,281 3,931 500 1,965,500 Total cost for replacing equipment $142,509,500 Вполне вероятно, что расчетный процент замены локомотивов и пассажирских вагонов завышен, а для грузовых вагонов — занижен. Таково мнение операционных руководств. Если это так, они скомпенсируют друг друга, и общая сумма все равно составит приблизительно 142 000 000 долл., ежегодно расходуемых на приобретение нового подвижного состава взамен старого, изношенного и списанного. Условия запрещали тратить такие суммы в 1908 и 1909 годах. Number and Capacity of Locomotives for Eight Years, 1909 to 1902. Далее следует сводка, приводящая количество и мощность локомотивов за семь лет с тех пор, как Комиссия стала включать мощность в публикуемые отчеты: Year Number Tractive Power (Pounds) Weight without Tender (Tons) Average Weight (Tons) 1909 (94.4% represented) 55,495 1,421,114,798 4,033,309 72.7 1908 Final returns 57,698 1,519,568,551 4,071,554 71.5 1907 55,388 1,429,626,658 3,828,045 69.1 1906 51,672 1,277,865,673 3,459,052 66.9 1905 48,357 1,141,330,082 3,079,673 63.6 1904 46,743 1,063,651,261 2,889,492 62.1 1903 43,871 953,799,540 2,606,587 59.4 1902 41,225 839,073,779 2,323,877 56.3 Increase seven years to 1909 34.6% 69.4% 73.6% 29.1 Полные данные поднимут показатели за 1909 год примерно до 57 704 локомотивов с тяговым усилием 1 465 070 000 фунтов и весом 4 158 000 тонн (без тендеров). Эти цифры подтверждают сделанный выше вывод о том, что закупка новых локомотивов в 1909 году едва покрывала замену тех, что были списаны или уничтожены за год. Убыль, однако, в определенной степени компенсировалась большим весом новых паровозов. Поскольку средний вес локомотивов в 1899 году составлял приблизительно 53 тонны, приведенные цифры свидетельствуют об увеличении веса всех локомотивов почти на 114% за десятилетие. В связи с оценкой локомотивов в 15 000 долл. в данном отчете интересно воспроизвести данные, представленные недавно в легислатуру Нового Южного Уэльса о стоимости паровозов, построенных в железнодорожных мастерских Сиднея. Цифры относятся к тяжелым почтово-багажным паровозам с колесной формулой 6-coupled (с тремя движущими осями), весящим с тендером 163 128 фунтов, как опубликовано в издании Railway Age-Gazette от 3 декабря 1909 года: Details of Locomotive Costs. 10 Engines Cost Per Engine Per Ton(a) Direct charges: Materials $117,462.77 $11,746.28 $161.29 Wages 76,484.23 7,648.42 104.99 Total $193,947.00 $19,394.70 $266.28 Indirect charges: Percentage of shop charges (exclusive of superintendence) on wage basis in each shop, 37.84% 28,943.79 2,894.38 39.74 Superintendence, on wage basis, 3% 2,294.51 229.45 3.10 Interest on capital cost of new shop and machinery, including land 4,850.52 485.05 6.63 Proportion of interest on capital cost of old shops on locomotive work produced for new engines 5,449.53 544.95 7.45 Depreciation of machinery and plant, 2% on capital cost 5,149.99 515.00 7.03 Total indirect charges $46,688.34 $ 4,668.83 $ 63.95 Total charges $240,635.34 $24,063.53 $330.23 (a) Ton of 2,240 lbs. Если применить ставку за тонну, выплаченную правительством Нового Южного Уэльса, к сочлененному компаунд-паровозу системы Маллета, подобному тому, что был построен для дороги Erie и весит 410 000 фунтов на сцепных осях, его стоимость превысила бы 60 000 долл. Он не стоил таких денег, но австралийский опыт — это соломинка, которая показывает, как взлетает стоимость локомотивов. Американские железные дороги считают необходимой экономией строить паровозы, средний вес которых значительно превышает вес паровозов, строящихся в правительственных мастерских Сиднея. Пассажирские и грузовые вагоны. За тот же период с 1902 по 1909 год, охваченный таблицей по локомотивам, по которому имеются полные данные, рост числа пассажирских и грузовых вагонов, а также грузоподъемности последних отражен в следующей ведомости: Year Passenger Service Freight Service Average tons Company's Service Number Number Capacity (tons)   1909 (97% represented) 44,665 2,050,049 71,028,266   34.6 96,739 1908 (Final returns) 45,292 2,100,784 73,526,440 35 98,281 1907 43,973 1,991,557 67,216,144 34 91,064 1906 42,282 1,837,914 59,196,230 32 78,736 1905 40,713 1,731,409 53,372,552 31 70,749 1904 39,752 1,692,194 50,874,723 30 66,615 1903 38,140 1,653,782 48,622,125 29 61,467 1902 36,987 1,546,101 43,416,977 28 57,097 Seven years' increase(a) 20.8% 35.9% 64.0% 23.5% 69.6% (a) Final returns for 1909 will raise these percentages materially. Именно в увеличении мощности локомотивов и вагонов, а не в их количестве, исследователь найдет объяснение того, как американские железные дороги смогли справиться с грузопотоком, объем которого вырос более чем на 80% за десять лет, тогда как количественный рост парка составил менее 60%. За этот период средняя грузоподъемность товарного вагона возросла с 27 до почти 35 тонн, что обеспечило совокупный рост емкости на 109,6%. В период с 1899 по 1909 год население Соединенных Штатов выросло с 74 318 000 до 88 806 000 человек, то есть на 19,5%. (На 1 апреля 1910 года оценка министерства финансов составляла ровно 90 000 000.) За те же десять лет количество пассажирских вагонов увеличилось более чем на 36% на фоне устойчивого роста их габаритов, прочности и удобств. С 1902 по 1907 год Официальная статистика предоставляет следующие сведения, показывающие постепенную трансформацию количества и грузоподъемности грузовых вагонов: Number and Capacity of Different Sizes of Freight Cars, 1902-1907. Class Capacity Pounds 1902 1907 Increase or Decrease Per Cent I 10,000 5,122 4,277 Dec. 16.5 II 20,000 15,615 7,244 " 53.5 III 30,000 46,353 10,132 " 78.1 IV 40,000 327,342 204,583 " 37.5 V 50,000 246,684 178,827 " 27.5 VI 60,000 634,626 802,187 Inc. 26.4 VII 70,000 22,493 34,652 " 53.6 VIII 80,000 158,179 452,070 " 185.9 IX 90,000 310 5,054 " 1,527.1 X 100,000 48,834 285,241 " 484.3 XI 110,000 389 1,476 " 279.4 XII 120,000 43 60 " 39.5 All over 120,000 2 214 — В приведенной выше таблице четко показано, что рубеж между прежними и современными методами обработки грузов на железных дорогах проходит между вагонами грузоподъемностью 25 и 30 тонн. Вагоны емкостью 25 тонн и менее идут на убыль, тогда как 30-тонные и более вместительные растут в количестве. По численности 30-тонные вагоны все еще превосходят 40- и 50-тонные, но их общая грузоподъемность уже уступает суммарной емкости последних. Профицит грузовых вагонов. В течение двух лет (28 месяцев на момент написания этих строк) отчеты Комитета по эффективности вагонного парка Американской железнодорожной ассоциации показывали, что предложение грузовых вагонов превышает спрос. Другими словами, железные дороги в этот период платили проценты на значительный процент нерентабельного подвижного состава, не говоря уже о затратах на его содержание. Возникновение и сокращение этого профицита грузовых вагонов излагается ниже: Freight Car Shortages and Surplus by Months from January, 1907, to April, 1910. Month 1907 1908 1909 1910 Shortage Surplus Surplus Surplus January 110,000 342,580 333,019 52,309 February 150,000 322,513 301,571 45,513 March No data 297,042 291,418 45,672 April 100,000 413,605 282,328 84,887 May 60,000 404,534 273,890 June 40,000 349,994 262,944 July(a) 20,000 308,680 243,354 August(a) 15,000 253,003 159,424 September 60,000 133,792 78,798 October 90,757 110,912 35,977 November 57,003 132,829 39,528 December (surplus) 209,310 222,077 58,354 (a) In July and August, 1907, there was a net surplus. На дату одного из отчетов в октябре 1909 года профицит вагонов в одном регионе практически компенсировался их дефицитом в другом. Эксплуатационные показатели грузовых вагонов. Согласно Статистическому бюллетеню № 58 Комитета по отношениям между железными дорогами Американской железнодорожной ассоциации, средние эксплуатационные показатели грузовых вагонов американских и канадских железных дорог за год, закончившийся 30 июня 1909 года (с учетом и без учета профицитных вагонов), были следующими: Average Miles per Day Average Ton Miles per Car per Day Month Including Surplus Cars Excluding Surplus Cars Including Surplus Cars Excluding Surplus Cars July, 1908 20.0 24.8 275 342 August, " 20.8 25.1 292 354 September, " 22.0 25.2 320 367 October, " 23.8 25.9 346 376 November, " 23.5 25.8 341 375 December, " 22.3 25.2 332 376 January, 1909 20.9 25.3 293 354 February, " 21.7 25.9 306 365 March, " 22.7 27.2 330 393 April, " 22.4 26.8 310 371 May, " 22.5 26.8 304 362 June, " 22.4 26.5 314 371 Эти цифры среднего пробега грузовых вагонов в милях за день приводят в восторг демагогов и прочих критиков американских железных дорог, которые игнорируют или никогда не были способны понять, что средний суточный пробег вагона от шести до девяти раз сильнее зависит от времени, выделяемого грузоотправителям на погрузку и разгрузку вагонов, чем от его скорости в пути. Эта скорость колеблется от десяти до сорока и более миль в час. Но если бы средняя скорость товарных поездов составляла 40 миль в час, это мало бы повлияло на суточный показатель вагонов до тех пор, пока на обоих концах маршрута в качестве минимума приходится оставлять 48 часов на погрузку и разгрузку, и почти столько же времени уходит на отправку уведомлений и распределение вагонов, не говоря уже о времени, затрачиваемом на формирование составов. Главной и показательной особенностью этой таблицы является доказательство того, что каждый находящийся в эксплуатации вагон перемещает в среднем одну тонну на расстояние 367 миль в день. Это означает среднюю загрузку в 14 тонн на вагон. Потребовалось бы по меньшей мере три английских или европейских грузовых вагона, чтобы обеспечить такую среднюю загрузку. Устройства безопасности. Из всех локомотивов и вагонов на железнодорожной службе в 1908 году, составивших в общей сложности 2 302 055 единиц, менее 4% не были оборудованы тормозами поездов, и менее трех четвертей процента не имели автоматических автосцепок. Блокировочные сигналы. Хотя прирост протяженности путей, защищенных той или иной системой блок-сигнализации в 1909 году, составляет лишь чуть больше половины прироста 1907 года, он демонстрирует здоровое возрождение этой важнейшей созидательной работы. К концу прошлого календарного года, согласно изданию Railroad Age-Gazette, протяженность линий, на которых была установлена та или иная система блок-сигнализации, составляла: System Single Track Two or More Tracks Total 1909 Total 1908 Automatic block signals (miles) 6,436 7,983 14,419 11,932 Non-automatic block signals (miles) 40,323 8,593 48,916 48,777 Total miles 46,759 16,576 63,335 60,709 Miles of line operated by the companies, 1909 158,938 Второй ежегодный отчет правительственного Совета по блок-сигнализации и управлению движением поездов показывает, что в поиске идеальной системы автоматического механического управления достигнуты лишь незначительные успехи. С момента создания совета в 1907 году на его рассмотрение было представлено не менее 835 планов и описаний изобретений, призванных повысить безопасность работы железных дорог. Из них 184 были изучены в 1908 году, по ним подготовлены отчеты, и 12 были признаны достойными дальнейшего исследования. За прошедший год было рассмотрено еще 327 изобретений, в результате чего вновь 12 были признаны обладающими достаточной ценностью, чтобы Совет провел их дополнительные испытания. Совет констатирует, что подавляющее большинство предлагаемых устройств несостоятельны либо по принципу действия, либо по конструкции. Относительно той или иной формы автоматической остановки Совет заявляет, что пока не готов дать определенную и категоричную рекомендацию, однако считает разумным ожидать, что несколько разновидностей систем автоматического контроля движения поездов окажутся пригодными для применения. В связи с этим он делает весьма разумный вывод: «Не следует ожидать, что испытания или проверки, проводимые правительством независимо от длительного использования железными дорогами, приведут к появлению устройств или систем, полностью доработанных для удовлетворения всех жестких требований эксплуатации железных дорог». III. РАБОТНИКИ И ИХ ОПЛАТА ТРУДА NUMBER 1,524,400 COMPENSATION $1,008,270,000 По состоянию на 30 июня 1909 года на 368 железнодорожных компаниях, отчитавшихся перед этим Бюро, было занято 1 463 429 человек, а их фонд оплаты труда за двенадцать месяцев по эту дату составил 973 172 497 долл. Опыт показывает, что на этих дорогах занято более 96% рабочей силы, и они выплачивают 97% компенсации, заработанной железнодорожниками. Отсюда следует, что численность работников всех железных дорог в 1909 году составила 1 524 400 человек, а их оплата труда за тот год равнялась примерно 1 003 270 000 долл. Это показывает увеличение числа занятых на 66 756 человек и уменьшение фонда оплаты труда на 48 362 225 долл. — расхождение, объясняемое тем фактом, что фонд зарплаты в июне 1908 года находился на количественном минимуме, в то время как общая компенсация была раздута крупными зарплатными ведомостями за первые шесть месяцев финансового года. В 1909 году ситуация практически поменялась местами, поскольку фонд оплаты труда находился в упадке в первой половине года, тогда как списочная численность не начинала отражать требования растущего самого по себе трафика вплоть до самого окончания финансового года. Эта статистика была бы более наглядной, если бы численность работников определялась по среднему значению ежемесячных ведомостей заработной платы за весь год, а не как в настоящее время — «по ведомостям на 30 июня». Замеченные расхождения могут возрасти, если Комиссии удастся получить разрешение Конгресса заменить 30 июня на 31 декабря в качестве окончания своего статистического года. При существующей практике следующая сводка отражает улучшение дел в бизнесе через рост числа работников, в то время как их общая заработная плата продолжает демонстрировать последствия кризиса, царившего на протяжении большей части года. Однако когда эта компенсация делится на «Совокупное количество дней, отработанных всеми работниками» за год, получаемый среднесуточный показатель оказывается с точностью до доли цента таким же, как и за предыдущий год. Совокупное количество дней, отработанных работниками дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, составило 434 328 026 дней в 1909 году против 453 002 228 дней за предыдущий год. Первая сводка по этому разделу приводит численность, фонд оплаты труда и средний заработок различных категорий работников дорог, отчитавшихся за 1909 год, наряду с общими итогами, представленными Комиссии по межштатной торговле за предыдущие годы: Summary of Railway Employes, Compensation and Rates of Pay by Classes in 1909 and Aggregates from 1889 to 1909. Class 1909 (221,132 Miles Represented) Number Per 100 Miles of Line Compensation Average Pay per Day Per Cent of Gross Receipts General officers 3,312 1.6 $15,484,008 14.82 0.6 Other officers 7,415 3.3 16,847,754 6.53 0.7 General office clerks 67,222 30 51,945,231 2.31 2.2 Station agents 34,765 15 24,944,100 2.10 1.0 Other station men 135,056 61 78,289,039 1.81 3.3 Enginemen 55,747 25 77,762,158 4.46 3.3 Firemen 58,927 27 47,591,953 2.67 2.0 Conductors 42,325 19 50,269,581 3.76 2.1 Other trainmen 112,398 51 88,751,753 2.60 3.7 Machinists 47,629 22 41,381,054 2.98 1.7 Carpenters 59,477 27 42,954,993 2.43 1.8 Other shopmen 192,784 87 118,891,679 2.13 5.0 Section foremen 39,953 18 26,377,380 1.96 1.2 Other trackmen 308,369 140 107,734,419 1.38 4.5 Switch tenders, crossing tenders and watchmen 44,155 20 26,019,105 1.78 1.1 Telegraph operators and dispatchers 38,656 17 29,655,916 2.30 1.3 Employes, account floating equipment 8,632 4 6,537,196 2.32 0.3 All other employes and laborers 206,607 93 121,735,178 1.98 5.2 Total (94.4% mileage represented) 1,463,429 661 $973,172,497 2.24 41.00   1908 Official figures 1,458,244 632 $1,051,632,225 (b)2.25 43.38 1907 1,672,074 735 1,072,386,427 2.20 41.42 1906 1,521,355 684 (a)930,801,653 2.09 40.02 1905 1,382,196 637 839,944,680 2.07 40.34 1904 1,296,121 611 817,598,810 No data 41.36 1903 1,312,537 639 775,321,415 No data 40.78 1902 1,189,315 594 676,028,592 No data 39.28 1901 1,071,169 548 610,713,701 No data 38.39 1900 1,017,653 529 577,264,841 No data 38.82 1899 928,924 495 522,967,896  No data 39.81 1898 874,558 474 495,055,618 No data 39.70 1897 823,476 449 465,601,581 No data 41.50 1896 826,620 454 468,824,531 No data 40.77 1895 785,034 441 445,508,261 No data 41.44 1894 779,608 444 No data No data — 1893 873,602 515 No data No data — 1892 821,415 506 No data No data — 1891 784,285 486 No data No data — 1890 749,301 479 No data No data — 1889 704,743 459 No data No data — (a) Includes $30,000,000 estimate pay-roll of Southern Pacific, whose records were destroyed in the San Francisco disaster. (b) Bureau computations. Эта таблица четко выявляет влияние кризиса 1908 года на железнодорожный труд. При сокращении численности занятых в 1908 году на 213 830 человек, или почти на 13%, одновременно с пропорциональным снижением валовых доходов, сокращение фонда оплаты труда составило менее 2%. Эта аномалия объяснялась тем фактом, что повышенная тарифная сетка оплаты, принятая зимой 1906–1907 годов, действовала лишь в течение шести месяцев финансового 1907 года, тогда как в течение всего 1908 года она применялась в полном объеме, как применяется и поныне, причем требования, переговоры и арбитражи по вопросам заработной платы имеют тенденцию к росту. Неокупаемые расходы. В прошлом году внимание было обращено на неокупаемые обременения, возлагаемые на железные дороги растущими требованиями законодательных органов и комиссий о предоставлении отчетов по каждому мыслимому аспекту их разнообразной деятельности. В текущем году, в то время как компенсация во всех прочих классах демонстрирует последствия вынужденного сокращения расходов в этот период, показатели тех нескольких классов, которые особенно затронуты этими требованиями и постановлениями, касающимися рабочего времени и условий труда, продолжают оставаться единственными, превышающими рекордные цифры 1907 года, как следует из следующего сопоставления: Compensation of Classes Especially Affected by Multiplying Demands of Commissions and Legislatures in 1907 and 1909. Class 1907 227,455 Miles Represented 1909 221,132 Miles Represented Other officers $15,012,226 $16,847,754 General office clerks 48,340,123 51,945,231 Station agents 24,831,066 24,944,100 Telegraph operators and dispatchers 29,058,251 29,655,916 Employes, account floating equipment 6,035,415 6,537,196 Total $123,277,081 $129,930,197   Add 4% for unreported mileage, 1909 5,197,207 Total $135,127,404 Increase over 1907 11,850,323 Более того, если бы совокупная компенсация этих пяти классов следовала общей тенденции всей прочей компенсации работникам железных дорог, расходы по этой статье были бы по меньшей мере на 22 000 000 долларов меньше, чем они оказались на самом деле. Эта сумма представляет собой лишь часть того, что железные дороги вынуждены платить за систему учета и отчетности, совершенно несоразмерную с ее публикуемыми результатами. Общество не имеет представления об обременительных и убыточных тяготах, навязываемых железным дорогам непрактичной теорией управления железными дорогами посредством произвольных и теоретических расчетов. Средняя дневная компенсация в 1909–1892 гг. В то время как данные в отношении общей компенсации работников железных дорог ведутся с 1895 года, данные об их среднем дневном заработке восходят к 1892 году, охватывая таким образом период последнего предшествующего тяжелого экономического кризиса. Согласно указаниям официального статистика, эти средние показатели вычисляются делением выплаченной компенсации на фактически отработанные в течение года дни по соответствующим категориям настолько точно, насколько это представлялось возможным. Хотя данная формула носит более или менее произвольный характер, эта система применялась непрерывно, поэтому результаты надежны для целей сопоставления. В приводимой далее ведомости цифры за 1895, 1896 и 1905 годы были опущены в целях экономии места и ввиду того, что они не представляют каких-либо существенных отклонений по сравнению с предшествующими годами. Comparative Summary of Average Daily Compensation of Railway Employes for the Years Ending June 30, 1908 to 1892. Class 1909(a) 1908(a) 1907 1906 1904 1903 1902 1901 1900 1899 1898 1897 1894 1893 1892 General officers 14.82 15.18 11.93 11.81 11.61 11.27 11.17 10.97 10.45 10.03 9.73 9.54 9.71 7.84 7.62 Other officers 6.53 6.42 5.99 5.82 6.07 5.76 5.60 5.56 5.22 5.18 5.21 5.12 5.75 — — General office clerks 2.31 2.35 2.30 2.24 2.22 2.21 2.18 2.19 2.19 2.20 2.25 2.18 2.34 2.23 2.20 Station agents 2.10 2.10 2.05 1.94 1.93 1.87 1.80 1.77 1.75 1.74 1.73 1.73 1.75 1.83 1.81 Other station men 1.81 1.82 1.78 1.69 1.69 1.64 1.61 1.59 1.60 1.60 1.61 1.62 1.63 1.65 1.68 Enginemen 4.46 4.46 4.30 4.12 4.10 4.01 3.84 3.78 3.75 3.72 3.72 3.65 3.61 3.66 3.68 Firemen 2.67 2.65 2.54 2.42 2.35 2.28 2.20 2.16 2.14 2.10 2.09 2.05 2.03 2.04 2.07 Conductors 3.76 3.83 3.69 3.51 3.50 3.38 3.21 3.17 3.17 3.13 3.13 3.07 3.04 3.08 3.07 Other trainmen 2.60 2.64 2.54 2.35 2.27 2.17 2.04 2.00 1.96 1.94 1.95 1.90 1.89 1.91 1.89 Machinists 2.98 2.95 2.87 2.69 2.61 2.50 2.36 2.32 2.30 2.29 2.28 2.23 2.21 2.33 2.29 Carpenters 2.43 2.40 2.40 2.28 2.26 2.19 2.08 2.06 2.04 2.03 2.02 2.01 2.02 2.11 2.08 Other shopmen 2.13 2.13 2.06 1.92 1.91 1.86 1.78 1.75 1.73 1.72 1.70 1.71 1.69 1.75 1.71 Section foremen 1.96 1.96 1.90 1.80 1.78 1.78 1.72 1.71 1.68 1.68 1.69 1.70 1.71 1.75 1.76 Other trackmen 1.38 1.45 1.46 1.36 1.33 1.31 1.25 1.23 1.22 1.18 1.16 1.16 1.18 1.22 1.22 Switchmen, flagmen and watchmen 1.78 1.82 1.87 1.80 1.77 1.76 1.77 1.74 1.80 1.77 1.74 1.72 1.75 1.80 1.78 Telegraph operators and dispatchers 2.30 2.30 2.26 2.13 2.15 2.08 2.01 1.98 1.96 1.93 1.92 1.90 1.93 1.97 1.93 Employes account floating equipment 2.32 2.37 2.27 2.10 2.17 2.11 2.00 1.97 1.92 1.89 1.89 1.86 1.97 1.96 2.07 All other employes and laborers 1.98 1.98 1.92 1.83 1.82 1.77 1.71 1.69 1.71 1.68 1.67 1.64 1.65 1.70 1.67 (a) Averages for 1909 and 1908 are calculated from the returns to the Bureau of days worked and compensation of the several classes of roads representing 97% of the traffic. Средний заработок высшего руководства за 1909 и 1908 годы в этой сводке несоразмерен по той причине, что данные, поступившие в Бюро, охватывают лишь 60% этой категории в численном выражении и включают все крупнейшие системы. До 1894 года эта категория включала «Прочих руководителей», поэтому данные за 1893 и 1892 годы несравнимы с данными по этой категории за последующие годы. При сопоставлении средней дневной компенсации четырех основных категорий работников, наиболее тесно ассоциирующихся в сознании общественности с работой железных дорог в 1899 и 1909 годах, оказывается, что за десятилетие средняя заработная плата машинистов локомотивов выросла приблизительно на 20%; помощников машинистов — на 27%; кондукторов — на 20%; а прочих поездных работников, включая составителей поездов, тормозльщиков и багажных кондукторов (самая многочисленная группа), — на 34%. Оценка, основанная на численности занятых и их совокупной компенсации в 1899 году при допущении 310 рабочих дней в году, позволила бы оценить рост для всех работников за десятилетие в 23%. Связь между компенсацией работников железных дорог и валовыми доходами железных дорог, которые служат источником средств для их выплаты, а также общей суммой расходов, понесенных для получения этих доходов за последние десять лет, показана в следующей сводке в сочетании с эквивалентом операционных расходов: Summary Showing Proportion of Compensation of Employes to Gross Earnings and Operating Expenses, and of Operating Ratio Ten Years, 1899 to 1909. Ratio Compensation of Labor to Gross Earnings Ratio Compensation of Labor to Operating Expenses Ratio of Operating Expenses to Gross Earnings 1909 41.00% 62.06% 66.12% 1908 43.38% 62.33% 69.67% 1907 41.42% 61.41% 67.53% 1906 40.02% 60.79% 66.08% 1905 40.34% 60.40% 66.78% 1904 41.36% 61.07% 67.79% 1903 40.78% 61.65% 66.16% 1902 39.28% 60.58% 64.66% 1901 38.39% 59.27% 64.86% 1900 38.82% 60.04% 64.65% 1899 39.81% 61.04% 65.24%   Increase 1899 to 1909 3.00% 1.65% 1.35% Значение этого утверждения заключается в том, что, несмотря на все трудосберегающие устройства и эксплуатационные мероприятия (уменьшение уклонов, изменение кривых и более эффективный подвижной состав), внедренные железными дорогами за последнее десятилетие, относительная стоимость рабочей силы по отношению к доходам и расходам возросла. В 1908 году она достигла аномально высокого соотношения из-за беспрецедентного падения доходов во второй половине года. Тот факт, что этот показатель устойчиво держится выше 40% с 1902 года, доказывает, что рабочая сила продолжает получать свою полную долю поступлений американских железных дорог. Заработная плата работников британских железных дорог. Хотя статистика британских железных дорог удивительно бедна на детали относительно компенсации британских железнодорожных «служащих», как их называют, отчеты согласительных комиссий предоставляют данные о ставках заработной платы по нескольким категориям следующим образом: Scale of Wages of Drivers and Firemen on North British Railway, 1909. Rate per Day of 12 Hours Drivers Firemen Passenger engines, main line, long road $1.56 $0.88 Passenger engines running into chief terminal station 1.44 .84 Passenger engines, branch lines 1.32 .80 Goods engines, main line, long road, trip men 1.44 .88 Goods engines, main line, other than long road 1.32 .84 Goods and mineral engines running into depots and terminal stations 1.20 .80 Goods and mineral engines working branch lines and collieries 1.14 .76 Mineral pilot, pilot and shunting engines 1.04 .72 В своем решении по делу Северо-Восточной железной дороги сэр Джеймс Вудхаус установил следующие ставки: Помощники машинистов. — Первый год: 84 цента в день; 2-й год: 90 центов; 3-й год: 96 центов; 4-й и 5-й годы: 1,02 доллара; 6-й год: 1,08 доллара; 7-й год: 1,14 доллара; 8-й год и последующие годы: 1,20 доллара. Помощники машинистов должны сдавать экзамен на машинистов в течение 8-го года. Мойщики паровозов. — В возрасте от 16 до 17 лет: 2,40 доллара в неделю; от 17 до 18 лет: 2,64 доллара; от 18 до 19 лет: 3,12 доллара; от 19 до 20 лет: 3,60 доллара; от 20 до 21 года: 4,08 доллара; а также надбавка в размере 24 центов в неделю за каждый последующий год вплоть до максимума в 4,80 доллара в неделю. «Увеличить заработную плату всех кондукторов товарных и рудных поездов следующим образом: "a) Заработная плата тех из них, кто получал 7,20 доллара (максимум по существующей шкале) в течение не менее двух лет, должна быть увеличена до 7,44 доллара в неделю. "b) Заработная плата тех из них, кто получал указанный максимум в течение не менее пяти лет, должна быть увеличена до 7,68 доллара в неделю. Бонус за работу с тяжелыми локомотивами на товарных поездах отменяется, как только любой кондуктор получает право на максимальную заработную плату в размере 7,68 доллара в неделю». Работники, занятые в лондонском районе, получают на 6–12 центов в день больше, чем работники в других районах. Решение по делу Великой северной железной дороги предусматривало увеличение недельной тарифной сетки на 24 цента для следующих категорий: сигнальщики — 4,32, 4,56, 4,80 и 5,04 доллара; пассажирские кондукторы и тормозльщики — от 5,28 до 6,00 долларов; товарные кондукторы и тормозльщики — от 5,04 до 6,24 долларов; сборщики билетов — от 5,04 до 5,52 долларов; коноводы-сцепщики — от 4,56 до 5,04 долларов; багажные носильщики — от 4,32 до 5,04 долларов; мойщики вагонов — от 4,08 до 4,32 долларов; путевые рабочие, вторые и младшие рабочие — 4,32 доллара и менее до 5,04 долларов; кондукторы балластных поездов, сигнальщики и смазчики — ставки ниже 5,04 долларов в неделю. Работникам, размещенным в лондонском районе, выплачивается дополнительное пособие в размере 24 центов в неделю. Из этих цифр можно получить справедливое представление о среднем заработке работников британских железных дорог. Они подтверждают утверждение о том, что в Соединенном Королевстве насчитывается более 100 000 железнодорожников, работающих менее чем за один фунт стерлингов (4,87 доллара) в неделю. Общая компенсация, выплаченная работникам британских железных дорог в 1908 году, составила 150 248 000 долларов против 162 440 000 долларов за предыдущий год. Однако было ли это уменьшение обусловлено сокращением заработной платы или численности занятых, сказать невозможно, поскольку с 1907 года переписи железнодорожных «служащих» не проводилось. Средний заработок можно с уверенностью оценить примерно в 260 долларов в год на каждого мужчину, мальчика и носильщика, число которых два года назад составляло 621 341 человека. В 1907 году специальный агент Комиссии по межштатной торговле Эймс сообщил следующие данные о заработной плате на железных дорогах Соединенного Королевства: Enginemen $9.32 per week Firemen 5.76   "     " Conductors 6.26   "     " Brakemen 6.44   "     " Shunters 5.80   "     " Examiners 5.80   "     " Signalmen 5.66   "     " Trackmen 5.58   "     " Заработная плата работников железных дорог в других странах. Контраст между заработной платой американских и европейских работников железных дорог подчеркивается выплатами на континенте. Официальная статистика империи свидетельствует об увеличении среднегодового заработка германских железнодорожников в 1908 году на 5%. Их численность и заработная плата за тот год по состоянию на 31 декабря в четырех основных категориях, на которые они подразделяются, были следующими: Number and Pay of German Railway Employes by Principal Divisions for the Year Ending December 31, 1908. Division Employes Number Compensation (Total) Average per year Increase over 1907 General administration 31,996 $25,167,240 $787 $34 Maintenance and guarding road 177,633 42,891,753 241 5 Station service and train crews 302,343 116,219,657 384 24 Switching crews and shops 187,183 75,328,084 402 18 Total 699,155 $259,606,734 $371 $19 Increase over 1907 3,598 14,216,875 — — В сочетании с падением доходов и ростом стоимости материалов этот рост компенсации работникам привел к повышению эквивалента операционных расходов германских железных дорог с 69,01 в 1907 году до 73,56 в 1908 году. Он также увеличил долю заработной платы в валовых доходах с 37,25 до 40,1% и привел к сокращению чистых доходов с 5,60% до 4,51% от стоимости строительства. О том, как обстоят дела у железнодорожного труда при государственной собственности в республике по сравнению с его оплатой в империи, можно судить по сопоставлению следующих данных о численности и оплате труда на железных дорогах Швейцарии с аналогичными категориями в предшествующей таблице для Германии. Number and Pay of Swiss Railway Employes by Principal Divisions in 1907. Division Employes Number Compensation (Total) Average per Year General administration 1,631 $ 780,715 $478 Maintenance and inspection of way 10,308 1,459,977 142 Transportation and train service 17,815 6,829,426 383 Porters and laborers 12,219 3,209,810 262 Total 41,973 $12,279,928 $292 Заработная плата, выплаченная работникам швейцарских железных дорог в 1907 году, составила лишь 31,9 процента от валовых доходов, и тем не менее она увеличила эксплуатационные расходы настолько, что помогла поднять красноречивое соотношение расходов и доходов с 64,99 в 1906 году до 67,29 в 1907 году. Результатом стали возросшие операционные расходы на милю пути и снижение суммы, доступной для выплаты процентов и дивидендов, с 3,26% в 1906 году до 3,23% в 1907 году. Поскольку Швейцарская республика вынуждена платить 3½% по государственным займам, ее инвестиции в железные дороги не кажутся весьма прибыльными. Работники французских железных дорог. Работники железных дорог Франции подразделяются на следующие категории: General administration 3,119 Transportation and traffic 128,823 Traction and material 80,732 Way and structures 81,897 Auxiliaries 82,809 Female employes 29,178 Total 406,558 Официальная статистика приводит данные о компенсации работников только в подразделении тяги и подвижного состава, где 80 732 занятых работника получают в среднем 187 долларов в год. На государственных железных дорогах Бельгии помощники машинистов получают от 15,20 до 22,80 долларов в месяц, причем более высокая заработная плата устанавливается только после 15 лет службы; машинисты начинают с 22,50 долларов в месяц и по истечении 24 лет службы доходят до 38,00 долларов в месяц; кондукторы зарабатывают от 15,97 долларов в месяц до максимума в 34,70 долларов; тормозльщики, начиная в качестве сцепщиков (стрелочников) с 45 центов в день, при повышении получают минимум 17,10 долларов в месяц, с которого их постепенно повышают до максимума в 22,00 доллара. Средний железнодорожный рабочий в Бельгии получает 2,22 франка (43 цента) в день. Целые категории американских железнодорожников получают за месяц больше, чем бельгийские железнодорожники в среднем за год. Стоимость жизни. Каковы достоинство и искусство жить на малое с бодрым сердцем — и насколько они велики. — Поуп. Каковы достоинство и искусство жить на малое с бодрым сердцем — и насколько они велики. — Поуп. Не потому, что эта тема имеет какое-либо законное место в определении уровня железнодорожных зарплат, которые должны соотноситься с той ролью, которую играют в железнодорожной службе способности, интеллект, трудолюбие, преданность делу и опыт, а потому, что в последние годы неуклонный рост стоимости жизни стал тем рычагом, на который нажимают при любой попытке повысить заработную плату, уместно упомянуть об этом вопросе в данном отчете. Но нет ничего во всей области экономики столь совершенно иллюзорного и вводящего в заблуждение, как эта самая стоимость жизни. Она столь же не поддается статистическому выражению, как воздушные фантазии сна, и тем не менее она довлеет над семейным благополучием наций со всеми тревожными последствиями кошмара — и, подобно любому кошмару, она проистекает от переедания и желания есть еще больше. В экономике, за исключением самого скудного пропитания, стоимость жизни определяется не необходимостью, а индивидуальным выбором. Каждый человек и каждая семья решают этот вопрос на основе воздержания или потакания своим желаниям. Это простирается от «обеда из зелени, при котором есть любовь» и где взраделываются добродетели самоотречения, до пиров Лукулла и помпейской роскоши, в потакании которым погибали целые народы. В любом обсуждении этого вопроса первостепенное внимание уделяется ценам на продукты питания. Это равносильно измерению стоимости жизни с помощью эластичной веревки. Доля расходов на продукты питания в стоимости жизни различна в каждой стране, в каждом роде занятий и в каждой семье. В среднем американском домохозяйстве она составляет менее 40%, но каждая семья определяет ее для себя самостоятельно. Следуя определенным хорошо известным экономическим законам, процент расходов на существование возрастает по мере уменьшения дохода. Например, во Франции семьи с доходом менее 4,80 долларов в неделю тратят на еду 63% этого дохода, в то время как семьи с доходом 9,60 долларов в неделю тратят 53%. В Англии семьи с доходом в среднем 5,12 долларов в неделю тратят на еду 67%, тогда как семьи с доходом 9,60 долларов — 57% или менее. В Германии аналогичное исследование показало, что семьи со средним доходом 4,23 доллара в неделю тратили на еду 68,7% (без пива) или 69,5% (с пивом); в то время как семьи с доходом 9,60 долларов в неделю тратили на еду менее 57% («без пива»). Исчерпывающее исследование, проведенное комиссаром Кэрролом Д. Райтом в бытность его главой Бюро труда в 1903 году, предвосхитило для Соединенных Штатов эти результаты более поздних европейских исследований, как видно из следующей таблицы, показывающей процент общих расходов, произведенных на различные цели в нормальных семьях в соответствии с градацией доходов: Per Cent of Expenditure for Various Purposes in 11,156 Normal Families, by Classified Incomes, 1901. Classified income Rent Fuel Lighting Food Clothing Sundries Under $200 16.93 6.69 1.27 50.85 8.68 15.58 $200 or under $300 18.02 6.09 1.13 47.33 8.66 18.77 $300 or under $400 18.69 5.97 1.14 48.09 10.02 16.09 $400 or under $500 18.57 5.54 1.12 46.88 11.39 16.50 $500 or under $600 18.43 5.09 1.12 46.16 11.98 17.22 $600 or under $700 18.48 4.65 1.12 43.48 12.88 19.39 $700 or under $800 18.17 4.14 1.12 41.44 13.50 21.63 $800 or under $900 17.07 3.87 1.10 41.37 13.57 23.02 $900 or under $1000 17.58 3.85 1.11 39.90 14.35 23.21 $1000 or under $1100 17.53 3.77 1.16 38.79 15.06 23.69 $1100 or under $1200 16.59 3.63 1.08 37.68 14.89 26.13 $1200 or over 17.40 3.85 1.18 36.45 15.72 25.40 All classes 18.12 4.57 1.12 43.13 12.95 20.11 Хотя трудно поверить, что многие американские семьи с доходом менее 200 долларов тратили на еду менее 100 долларов в год (европейский процент в таких случаях выглядит более правдоподобно), нет никаких оснований подвергать сомнению общий экономический закон, отраженный в этой таблице: «процент дохода, расходуемого на еду, уменьшается по мере роста дохода». Однако он регулируется скорее индивидуальными склонностями, характером и вкусом, чем каким-либо правилом или принципом. Каждая семья решает эту проблему самостоятельно. Согласно свидетельским показаниям, представленным на недавних арбитражных слушаниях в этом городе, американские составители поездов в массе своей относятся к категориям, семейные расходы которых составляют 1 000 долларов и более. Независимо от доходов других членов их семей, арбитры установили, «что фактический ежемесячный заработок составителей поездов в чикагском районе для тех, кто работал полный рабочий день, колеблется примерно от 80 до 100 долларов в месяц». Это означает годовую компенсацию свыше 1 000 долларов. Следовательно, они входят в категорию, которая тратит на еду менее 39% своего дохода. Средний доход всех работников железных дорог, занятых в поездной службе, то есть машинистов, помощников машинистов, кондукторов и прочих поездных работников, вероятно, превышает наивысший показатель в приведенной выше таблице, и поэтому доля их дохода, расходуемая на еду, составит приблизительно 36%. Но если принять 40% за приблизительную долю заработной платы всех железнодорожников, расходуемую на еду, отсюда следует, что для компенсации роста цен на продукты питания на один процент требуется увеличение заработной платы всего на две пятых процента. Имея это в виду, становится поучительным проследить розничные цены на различные продукты питания, выбранные г-ном Райтом в его исследовании стоимости жизни в 1901 году и принятые Бюро труда в последующих бюллетенях. Они для тридцати наименований продуктов питания за восемнадцать лет с 1890 по 1907 год, как указано в Бюллетене № 77 Бюро труда, и за два года 1908–1909, рассчитанные по индексу Брэдстрита и из других источников цен на сырьевые товары, приведены в следующей ведомости по отношению к средней цене за 1890–1899 годы == 100: Relative Retail Prices of the Principal Articles of Food in the United States, 1890 to 1909. (Average price for 1890-1899 == 100.0.) Year     Apples, Evapo­rated Beans, Dry Beef, Fresh, Roasts Beef, Fresh, Roasts Beef, Salt Bread, Wheat Butter Cheese Chickens (year or more old), dressed Coffee 1890 109.0 103.3 99.5 98.8 97.5 100.3 99.2 98.8 101.3 105.4 1891 110.3 106.2 100.0 99.4 98.3 100.3 106.4 100.3 104.0 105.2 1892 99.3 102.4 99.6 99.3 99.5 100.3 106.8 101.5 103.8 103.8 1893 107.0 105.0 99.0 99.6 100.3 100.1 109.9 101.8 104.2 104.8 1894 105.8 102.8 98.3 98.2 98.9 99.9 101.7 101.6 98.6 103.3 1895 97.4 100.5 98.6 99.1 99.6 99.7 97.0 99.2 98.4 101.7 1896 88.6 92.7 99.1 99.5 99.8 99.9 92.7 97.9 97.1 99.6 1897 87.8 91.5 100.3 100.2 100.9 100.0 93.1 99.0 94.0 94.6 1898 95.4 95.9 101.7 102.0 102.1 99.8 95.1 97.5 96.8 91.1 1899 99.5 99.7 103.7 103.9 103.2 99.6 97.7 102.4 101.8 90.5 1900 95.2 110.0 106.5 106.4 103.7 99.7 101.4 103.9 100.8 91.1 1901 96.8 113.9 110.7 111.0 106.1 99.4 103.2 103.3 103.0 90.7 1902 104.4 116.8 118.6 118.5 116.0 99.4 111.5 107.3 113.2 89.6 1903 100.8 118.1 113.1 112.9 108.8 100.2 110.8 109.4 113.5 89.3 1904 99.2 116.8 112.8 113.4 108.3 103.9 109.0 107.4 120.7 91.8 1905 106.0 116.3 112.2 112.9 107.9 104.5 112.7 110.9 123.6 93.6 1906 115.6 115.2 115.7 116.5 110.8 102.3 118.2 115.5 129.1 94.7 1907 124.6 118.8 119.1 120.6 114.1 104.5 127.6 123.2 131.4 95.0 1908 126.4 138.9 126.2 131.5 116.4 124.5 123.5 121.3 128.6 94.7 1909 128.6 141.2 132.6 134.1 128.2 124.5 134.8 142.0 150.2 108.6 Year Corn Meal Eggs Fish, Fresh Fish, Salt Flour, Wheat Lard Milk, Fresh, unski­mmed Mola­sses Mutton Pork, Fresh 1890 100.0 100.6 99.3 100.7 109.7 98.2 100.5 104.7 100.7 97.0 1891 109.7 106.9 99.6 101.7 112.5 99.8 100.5 101.7 100.6 98.7 1892 105.2 106.8 100.1 102.2 105.1 103.6 100.6 101.2 101.0 100.5 1893 103.1 108.1 100.1 103.4 96.1 117.9 100.4 100.6 99.9 107.0 1894 102.2 96.3 100.4 101.5 88.7 106.9 100.2 100.3 97.8 101.8 1895 100.8 99.3 99.8 98.9 89.0 100.1 100.0 99.0 98.7 99.7 1896 95.0 92.8 100.2 97.5 92.7 92.5 99.9 98.7 98.7 97.4 1897 93.7 91.4 99.8 95.2 104.3 89.8 99.7 97.7 99.6 97.6 1898 95.0 96.2 100.5 98.8 107.4 93.9 99.4 97.9 100.4 98.6 1899 95.1 101.1 100.2 100.2 94.6 97.1 98.9 98.2 102.6 101.7 1900 97.4 99.9 100.4 99.1 94.3 104.4 99.9 102.2 105.6 107.7 1901 107.1 105.7 101.4 100.9 94.4 118.1 101.1 101.3 109.0 117.9 1902 118.8 119.1 105.0 102.8 94.9 134.3 103.3 102.1 114.7 128.3 1903 120.7 125.3 107.3 108.4 101.2 126.7 105.8 103.8 112.6 127.0 1904 121.5 130.9 107.9 111.7 119.9 117.3 106.3 104.0 114.1 124.0 1905 122.2 131.6 109.9 113.8 119.9 116.6 107.0 104.4 117.8 126.6 1906 123.2 134.2 116.2 116.8 180.1 128.0 108.9 105.3 124.1 137.7 1907 131.6 137.7 120.6 121.6 117.7 134.2 116.8 107.7 130.1 142.5 1908 154.0 140.2 116.2 118.4 140.0 132.1 115.4 102.2 126.4 141.6 1909 160 142.2 120.4 122.6 154.4 153.8 141.6 106.4 134.8 168.2 Year Pork, Salt, Bacon Pork, Salt, dry or pickled Pork, Salt, Ham Potat­oes, Irish Prunes Rice Sugar Tea Veal Vine­gar 1890 95.8 95.3 98.7 109.3 116.8 101.3 118.6 100.0 98.8 102.9 1891 96.6 98.9 99.3 116.6 116.5 102.5 102.7 100.4 99.6 105.5 1892 99.1 100.5 101.9 95.7 113.5 101.3 96.2 100.2 100.0 102.7 1893 109.0 108.7 109.3 112.3 115.6 98.4 101.5 100.1 100.0 99.5 1894 103.6 103.4 101.9 102.6 100.9 99.0 93.8 98.7 98.7 99.8 1895 99.4 99.2 98.8 91.8 94.2 98.8 91.8 98.5 98.5 98.9 1896 96.7 95.5 97.6 77.0 86.8 96.7 96.6 98.8 99.5 97.2 1897 97.4 97.3 98.2 93.0 84.3 97.9 95.7 98.5 99.9 97.4 1898 100.2 99.1 95.1 105.4 86.3 101.7 101.3 100.7 101.2 97.9 1899 102.9 101.8 99.2 96.1 85.1 102.4 101.7 104.4 103.7 98.3 1900 109.7 107.7 105.3 93.5 83.0 102.4 104.9 105.5 104.9 98.5 1901 121.0 117.5 110.2 116.8 82.6 103.5 103.0 106.7 108.8 98.9 1902 135.6 132.5 119.4 117.0 83.4 103.5 96.1 106.0 114.9 99.1 1904 137.9 125.8 118.4 121.3 79.6 101.6 101.9 105.8 115.5 98.9 1905 138.8 126.0 118.5 110.2 81.4 102.6 98.2 105.5 123.2 102.6 1907 157.3 141.2 130.7 120.6 88.4 108.5 99.6 105.3 125.0 104.5 1908 142.4 137.4 112.0 138.4 — 105.1 100.0 108.6 124.2 112.4 1909 180.0 151.2 145.0 120.0 — 103.3 105.0 109.0 130.2 113.0 Цены в этих таблицах за 1908 и 1909 годы не претендуют на авторитетность. Они лишь отражают тенденции в те годы, обнаруженные в официальных и неофициальных оптовых ценах на различные товары, причем в течение коротких периодов часто наблюдаются поразительные расхождения между оптовыми и розничными ценами. В конце концов они движутся в одном направлении, хотя и не всегда в одинаковой пропорции. Теперь давайте посмотрим, как средняя розничная цена этих 30 наименований продуктов питания соотносятся со средней дневной заработной платой четырех репрезентативных категорий работников железных дорог поездной службы за десять лет с 1899 по 1909 год. Average Daily Compensation Relative Prices of Food, 1890-1899 ==100 Year Enginemen Firemen Conductors Other Trainmen 1899 $3.72 $2.10 $3.13 $1.94 99.6 1900 3.75 2.14 3.17 1.96 101.5 1901 3.78 2.16 3.17 2.00 105.5 1902 3.84 2.20 3.21 2.04 110.9 1903 4.01 2.28 3.50 2.27 111.6 1905 4.12 2.38 3.50 2.31 112.5 1906 4.12 2.42 3.51 2.35 116.2 1907 4.30 2.54 3.69 2.54 120.7 1908 4.46 2.65 3.83 2.64 117.7 1909 4.46 2.67 3.76 2.60 127.7 Per cent. increase 19.9 27.1 20.1 34.0 28.2 Здесь можно заметить, что процент увеличения средней дневной компенсации «прочих поездных работников» превышает относительное увеличение цен на продукты питания, у помощников машинистов он почти равен ему, в то время как у машинистов и кондукторов он ниже примерно на 8 пунктов. Но, как продемонстрировано в таблице из Восемнадцатого ежегодного отчета комиссара труда (1903 г.), на еду тратится меньший процент дохода машинистов и кондукторов, чем тех работников, которые получают более низкую зарплату. Более того, поскольку на еду расходуется лишь две пятые всех расходов, 20-процентное увеличение заработной платы покроет 50-процентный рост средней цены на продукты питания — при условии, что увеличение заработной платы не сопровождалось соответствующим ростом каждой другой статьи, входящей в стоимость жизни. И вот тут-то заключается главная сложность любой попытки измерить заработную плату через стоимость жизни. Что здесь яйцо, а что курица в вопросе первичности? Стоимость жизни порождает доход или доход порождает стоимость жизни? Экономически и теоретически железные дороги не должны решать эту вечную загадку. На практике от них требуют покрывать каждое увеличение стоимости жизни их работников, к которой они за двадцать лет не добавили ни цента, и при этом им отказывают в привилегии, которой пользуется любой другой работодатель — добавлять возросшую стоимость к цене их единственного товара или услуги, а именно транспортировки. Сегодня повышения в сетке железнодорожных зарплат — назначенные, предложенные и востребованные — означают увеличение ежегодной «стоимости жизни» железных дорог на сумму от 60 000 000 до 75 000 000 долларов. Повышение, произведенное в 1906–1907 годах, увеличило фонд заработной платы 1908 года на 120 000 000 долларов. В совокупности эти два повышения в течение трех лет означают увеличение операционных расходов железных дорог примерно на 200 000 000 долларов в год без добавления ни единой единицы к эффективности фактора труда в железнодорожной деятельности. Это равносильно ежегодному первоочередному платежу в размере 5% на 4 000 000 000 долларов! Представьте себе шум и крики в прессе, немедленные судебные запреты из Вашингтона, унылые вопли с Уолл-стрит, если бы железные дороги предложили влить столько «воды» в собственную стоимость жизни, не имея при этом ни единой мили пути, ни единого локомотива, вагона или пассажирского вагона, ни одного кубического ярда балласта, ни одной необработанной шпалы или какого-либо подобия улучшений или новых объектов, которые можно было бы показать в обоснование столь огромных расходов! И тем не менее железным дорогам приходится сталкиваться с ростом собственной стоимости жизни так же, как и всем нам. Ничто из того, в чем они нуждаются и что им необходимо, не может быть приобретено по ценам нескольких лет назад. Упоминая стальные рельсы, вы называете едва ли не единственную железнодорожную потребность, стоимость жизни которой не выросла за последние годы, однако железным дорогам приходится покупать 100-фунтовые рельсы там, где пять лет назад было достаточно 80-фунтовых, а десять лет назад 70 фунтов были достаточно тяжелыми для более легких вагонов и локомотивов того времени. Но при первом же намеке на повышение тарифов для покрытия растущих цен на товары Комиссии были завалены протестами грузоотправителей, и сокращение фрахтовых ставок продолжалось по мере того, как цены перевозимых ими товаров росли. За десять лет цена на пиломатериалы выросла почти на 50%. Как дешевый громоздкий товар, он пользовался низким тарифом для обеспечения его перевозок, и перевозки осуществлялись за счет других товаров. Когда он оказался способен платить немного больше в покрытие расходов на доставку его на рынок, предложение о повышении встретило возмущенные протесты со стороны грузоотправителей и торговцев лесом, а также неодобрение со стороны сочувствующих комиссий. Сегодня железные дороги платят за пиломатериалы и другие материалы больше, чем десять лет назад, но им придется бороться за любое повышение тарифов, чтобы покрыть эту часть своей стоимости жизни. Говорят, что правило плохо, если оно работает только в одну сторону, но стоимость жизни, похоже, действует только в одну сторону, когда речь заходит об экономике железных дорог. В качестве лишь штриха, указывающего на то, что высокие цены на продукты питания являются следствием, а не основой высоких заработных плат, поучительна следующая таблица сопоставительных цен в Лондоне и Нью-Йорке из газеты New York Times от 27 марта 1910 года: Comparative Retail Prices of Articles of Food in London and New York in March, 1910. London. New York. Cents. Cents. Apples, 1 lb 4 to 6 10 Bread, 1 lb 4 5 Butter, 1 lb 24 to 32 30 to 35 Cheese, 1 lb 14 to 16 18 to 22 Cocoa, 1 lb 16 to 36 25 to 50 Coffee, 1 lb 16 to 30 20 to 50 Currants, 1 lb 4 to 8 8 to 12 Eggs, 12 to 16 25 6 to 12—25 Codfish, 1 lb 8 to 12 15 to 29 Fish (general), 1 lb 4 to 12 10 to 25 Flour, 3 lbs 9 to 10 12 Meats: Bacon, 1 lb 16 to 24 25 to 30 Beef, 1 lb 16 to 20 22 to 30 Pork, 1 lb 12 to 16 20 to 24 Milk, 1 pint 4 4 to 5 Oatmeal, 1 lb 4 to 6 5 to 10 Onions, 1 lb 2 4 Oranges, 1 doz 10 to 12 18 to 50 Potatoes, 1 lb 1 to 2 3 to 4 Prunes, 1 lb 8 to 12 10 to 18 Raisins, 1 lb 6 to 10 10 to 16 Rice, 1 lb 4 6 Syrup, 1 lb 6 10 Sugar white, 1 lb 6 6 Sugar, yellow, 1 lb 4 5 Tapioca, 1 lb 8 10 Tea, 1 lb 20 to 60 30 to 1.50 Tomatoes, 1 lb 8 12 Поразительная особенность этого утверждения заключается в том, что Соединенные Штаты производят и экспортируют в Соединенное Королевство огромные количества хлебобулочных изделий, мяса и продовольствия, которые составляют основные статьи питания в Лондоне и которые продаются там по ценам на 20–25% ниже, чем в Нью-Йорке. Очевидно, именно высокий уровень заработной платы способствует высокой стоимости жизни в Соединенных Штатах, и нет практически никаких сомнений в том, что он порождает те высокие зарплаты, которыми питается. Человечески неизбежно, хотя и экономически необоснованно, что заработная плата будет продолжать расти вместе со стоимостью жизни и не будет снижаться пропорционально падению цен на продукты питания. Но и то и другое снизится одновременно, когда в течение какого-либо значительного периода будет наблюдаться избыток квалифицированной рабочей силы для потребностей американской промышленности. Даже железнодорожный труд в самом стабильном из всех видов занятости поддался этому влиянию в 1893 и 1894 годах; а цены на продукты питания опустились до низкой отметки в последующие 1895, 1896 и 1897 годы. Лишь когда заработная плата пошла вверх в 1898 году, стоимость питания начала подниматься выше среднего индекса 1890–1899 годов. IV КАПИТАЛИЗАЦИЯ Согласно Двадцать третьему ежегодному отчету Комиссии по межштатной торговле, объем железнодорожного капитала, включая акции и облигации, «находящегося в обращении на руках у публики на 30 июня 1908 года, составлял 12 840 091 462 доллара, что при распределении на основе протяженности путей дает капитализацию в размере 57 230 долларов на милю линии». Перед лицом всей этой риторики о перекапитализации американских железных дорог это самое примечательное признание не только их умеренной, но и сокращающейся капитализации на милю. В своем отчете о межкорпоративных взаимоотношениях железных дорог от 10 марта 1908 года Комиссия обнаружила в результате своего расследования, что показатель железнодорожного капитала, находящегося на руках у публики, «оценивающий претензии железнодорожных ценных бумаг на доходы железных дорог», снизил эту сумму «с 67 936 долларов на милю линии (1906 г.) до 58 050 долларов на милю линии». Разумеется, никогда не было никаких оправданий для использования большей суммы в качестве истинного мерила железнодорожной капитализации, поскольку было известно, что она содержит по меньшей мере 15% дублированного капитала. В своей статистике железных дорог за год, закончившийся 30 июня 1907 года, Комиссия привела чистую сумму железнодорожного капитала, находящегося на руках у публики на эту дату, «распределенную на основе протяженности путей как 58 298 долларов на милю линии», то есть на 1 068 долларов больше, чем показатель, заявленный за 1908 год. Поскольку расчет за 1908 год был произведен на базе 224 363 миль линий, это указывало бы на сжатие номинальной стоимости железнодорожного капитала ни много ни мало на 239 616 480 долларов. Излишне говорить, что никакого подобного сжатия не было. Чистая капитализация в 1909 году. Следуя прежнему подходу официального статистика, данное Бюро стремится прийти к справедливому приближению капитализации железных дорог Соединенных Штатов через отчеты эксплуатирующих дорог и капитализацию арендной платы, выплачиваемой за арендованные дороги. Это, выражаясь более современным языком Статистика, обеспечивает единственную капитализацию, которая «оценивает претензии железнодорожных ценных бумаг на доходы железных дорог». Примененная к данным, полученным этим Бюро по 221 132 милям эксплуатируемых линий, эта формула дает следующий результат за год, закончившийся 30 июня 1909 года: Summary Showing Capitalization of 368 Companies Operating 221,132 Miles of Line for the Year Ending June 30, 1909. Capitalization 1909 (182,046 Miles Owned) Capital stock $6,199,919,551 Funded debt 8,015,841,805 Receivers' certificates 20,497,447 $14,236,258,803 Rental of 39,086 miles, $120,784,982, capitalized at 5%. 2,415,699,640 Total $16,651,958,443 Deduct:(a) Railway stocks owned (actual value) $1,889,157,214 Other stocks owned (actual value) 206,461,423 Railway bonds owned (actual value) 1,054,095,905 Other bonds owned (actual value) 140,282,728 3,289,997,270   Net capitalization, 1909 $13,361,961,173 Net capitalization per mile operated 60,425 (a) The par value of these stocks and bonds owned is given as $4,739,231,832. Оценка в 25 000 долларов на милю для 11 870 миль линий, не отчитавшихся перед этим Бюро, добавит 296 750 000 долларов к указанному выше итогу. Из этой суммы следует вычесть 150 000 000 долларов в качестве суммы, отнесенной официальным статистиком «на прочее имущество», и мы приходим к следующему близкому приближению истинного мерила капитала, задействованного в транспортной промышленности Соединенных Штатов: Net capitalization, 233,002 miles operated line, 1909 $13,508,711,173 Net capitalization per mile of line 57,962 Net capitalization per mile of track 39,730 При расчете среднего капитала на милю, приведенного в последнем случае, не делалось никаких поправок на 8 927 миль, эксплуатируемых на правах аренды путей (trackage rights), по той достаточной причине, что выплачиваемая за них арендная плата представлена в общей капитализации точно так же, как если бы точно такое же количество капитала было потрачено на строительство соответствующего числа миль линий. Стоит отметить, что полученная таким образом чистая капитализация посредством прямого анализа отчетности эксплуатирующих компаний находится в существенном согласии с отчетом Комиссии о межкорпоративных взаимоотношениях железных дорог за 1908 год. Строительство 11 000 миль линий с 1906 года несомненно объясняет разницу между 58 050 и 57 962 долларами на милю линии. Summary Showing Net Capitalization of the Railways of the United States, 1909-1904. Year Net Capital Per Mile of Line 1909 $13,508,711,173 $57,962 1908 13,007,012,563 58,864 1907 13,064,279,303 59,600 1906 12,628,000,000 57,966 1905 11,167,105,992 53,328 1904 10,711,794,278 52,099 Вследствие межкорпоративного владения акциями и облигациями и вытекающих отсюда межкорпоративных выплат процентов и дивидендов сделать полностью удовлетворительную оценку доходности, выплачиваемой на капитал из чисто транспортных доходов железных дорог, — задача не из легких. Но упорное повторение официальным статистиком фиктивной совокупности всех дивидендов, выплаченных эксплуатирующими и неэксплуатирующими компаниями, охватывающей в 1908 году, по его собственному признанию, 3 927 453 365 долларов дублированного капитала, оправдывает эту попытку. Операционный доход дорог, отчитавшихся перед этим Бюро за 1909 год, определяется следующим образом: Gross earnings (221,132 miles operated) $2,375,141,766 Operating expenses 1,568,008,389 Net earnings from operation $ 807,133,377 Less taxes 82,650,214 Net operating income $ 724,483,163 Эти 724 483 163 доллара представляют собой остаток в руках 368 компаний средств, полученных ими от перевозок или, как теперь выражается официальный статистик, «железнодорожных операций», для выплаты процентов, арендной платы, прочих удержаний, дивидендов, приращений и улучшений, резервов, профицита и дефицита. Но прежде чем приступить к этому распределению, эти компании получили 200 725 696 долларов дохода из других источников, главным образом в виде процентов и дивидендов по принадлежащим им акциям и облигациям и за аренду путей, а также чистый остаток в размере 5 410 338 долларов от побочных операций. Общая сумма этих двух величин, 206 136 034 доллара, может быть произвольно применена в первую очередь для покрытия статьи арендной платы в размере 120 784 982 долларов, выплаченной за арендованные линии и пути, а остаток — на выплату процентов и дивидендов пропорционально стоимости принадлежащих им облигаций и акций, а именно: 36% и 64% соответственно. Это позволяет нам произвести следующее распределение чистого операционного дохода железных дорог, отчитавшихся перед этим Бюро: Net operating income, as above $724,483,163 Disposition of same: Interest on funded debt $324,181,521 Less paid from "other income" 30,843,416 $293,338,105 Interest on current liabilities 22,546,779 Other deductions 70,174,473 Dividends preferred stock 50,183,739 Dividends common stock 176,607,550 $226,791,289 Less paid from "other income" 54,832,742 171,958,547 Dividends on other securities 769,222 Additions and betterments charged to income 24,807,546 Appropriations to reserves 16,984,447 Miscellaneous 5,602,761 Deficits of weak lines 4,996,195 Surplus available for adjustments and improvements 113,205,088 $724,483,163 Эта таблица показывает фактическое распоряжение чистым доходом от эксплуатации дорог, отчитавшихся перед этим Бюро и представляющих 97% железнодорожного бизнеса Соединенных Штатов, за исключением того, что 120 784 982 доллара дохода из других источников были исключены из счета и направлены на покрытие арендной платы, выплаченной отчитывающимися дорогами. Будет замечено, что объявленные валовые дивиденды составили лишь 226 791 289 долларов, что составляет 3,64% на номинальную стоимость акций 368 отчитывающихся компаний. Искажения фактов в отношении дивидендов. Рассогласование между этим положением дел и официальным заявлением об объявленных в 1908 году дивидендах требует анализа последнего. В нем говорится: «Сумма дивидендов, объявленных в течение года (1908), составила 386 879 362 доллара, что эквивалентно 7,99% на акции, выплачивающие дивиденды. За год, закончившийся 30 июня 1907 года, сумма объявленных дивидендов составила 308 088 027 долларов». Два отчета о доходах — один по эксплуатирующим дорогам, а другой по арендованным дорогам — за год, закончившийся 30 июня 1908 года, дают ключ к разгадке того, каким образом официальный статистик более чем удваивает дивиденды, фактически выплачиваемые из транспортных доходов. Общий валовой итог складывается из этих четырех статей: Operating roads: Dividends declared from current income $271,328,453 Dividends declared out of surplus 57,733,808 Leased roads: Dividends declared from current income 33,843,577 Dividends declared out of surplus 27,550,596 Total $390,456,434 Поскольку эти отчеты о доходах показывают, что эксплуатирующие компании получили 280 427 460 долларов «прочего дохода» от побочных операций и источников, не связанных с перевозками, а арендованные дороги получили 111 153 013 долларов «дохода от аренды дороги», становится очевидным источник большей части этого фиктивного дивиденда. Сумма в 280 427 460 долларов из других источников покрыла бы весь доход арендованных дорог и оставила бы почти 170 000 000 долларов на погашение значительной части дивидендов, объявленных эксплуатирующими дорогами. С учетом изменений в деталях именно это происходит ежегодно. В 1908 году общая сумма, выплаченная из транспортных доходов за счет капитала 97% железных дорог Соединенных Штатов, отчитавшихся перед этим Бюро, была представлена следующими суммами: Net interest on funded debt $282,354,000 Interest on current liabilities 31,835,708 Rent paid for lease of roads 113,529,261 Net dividends 104,074,006 Total $531,792,975 Этот итог был эквивалентен 4,15% на чистую капитализацию представленных дорог. Арендная плата, выплаченная дорогам-арендодателям, составляла фонд, из которого эти дороги выплачивали свои проценты и дивиденды. Дальнейшие комментарии по поводу вводящего в заблуждение и вредного заявления официального статистика об объявленных в 1908 году дивидендах излишни. V СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА Какими бы неполными ни были показатели стоимости железных дорог Соединенных Штатов и какими бы исключениями ни сопровождались миллионы, вложенные обратно в имущество из доходов на приращения, улучшения и реконструкцию в процессе эксплуатации, статистика стоимости строительства и оборудования тем не менее дает исчерпывающий ответ на все обвинения в том, что американские железные дороги перекапитализированы. По вопросу стоимости путей и оборудования в 1909 году отчетность 368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, предоставляет следующие данные: Summary of Cost of Road and Equipment Covering 221,132 Miles of Operated Line for 1909. Item Amount Cost of road (182,046 miles owned) $6,603,504,463 Cost of equipment 1,122,409,813 Undistributed cost of road and equipment 3,080,064,960 Cost of 39,086 miles leased lines rental capitalized 2,415,699,876 Total $13,220,678,876 Добавляя к этому 290 750 000 долларов в качестве оценки 11 870 миль дорог, не отчитавшихся перед этим Бюро, из расчета 25 000 долларов на милю, мы получаем $13,417,438,876 в качестве стоимости путей и оборудования 233 002 миль линий, задействованных в транспортной промышленности Соединенных Штатов в 1909 году, или $58,031 per mile of line. Эта оценка занижена из-за неспособности нескольких линий предоставить даже приблизительные цифры по накопленной стоимости своего имущества. Оценивая стоимость локомотивов в среднем в 15 000 долларов, пассажирских вагонов — в 6 000 долларов, товарных вагонов — в 800 долларов и служебных вагонов — в 500 долларов за штуку (их текущая стоимость оценивается значительно выше), оборудование американских железных дорог представляет собой инвестиции в размере более 3 000 000 000 долларов, а одно лишь его содержание влечет за собой расходы в размере почти 400 000 000 долларов ежегодно. Физическая оценка железных дорог. Стоит мимоходом отметить, что по мере того как железнодорожные компании демонстрировали свое безразличие к физической оценке своего имущества, крик регуляторов и агитаторов в ее пользу стихал. Это предложение утратило для них привлекательность в тот самый момент, когда они убедились, что подобное расследование установит такую высокую оценку дорог, которая выбьет почву из-под их ног и заставит замолчать их критиков. Настойчивые требования этого бесполезного мероприятия сегодня исходят лишь из кругов, заинтересованных в распределении ассигнований в несколько миллионов долларов, которые оно потребовало бы. Заслуга поворота в народном и политическом отношении к этому вопросу во многом принадлежит оценкам, предпринятым штатами Миннесота, Вашингтон и Висконсин. Результаты в этих штатах можно вкратце суммировать следующим образом: Miles of Line Capitalization per Mile Valuation by State, per Mile Minnesota, 1907 7,596 $44,206 $54,201 Washington, 1908: Great Northern 806 44,078 73,900 Northern Pacific 942 70,278 106,500 Oregon R. R. & Navigation Co 501 43,012 38,900 Wisconsin, 1906 7,135 33,424 34,630 Даже сенатор Альберт Б. Камминс из Айовы прозрел до такой степени, что в своем выступлении перед Клубом любителей транспорта Чикаго в феврале прошлого года заявил, что он не согласен сделать текущую оценку железнодорожного имущества основой для определения тарифов, «поскольку было более чем вероятно, что нынешняя капитализация в размере от пятнадцати до шестнадцати миллиардов увеличится до двадцати миллиардов». В «Статистике» Бюро за 1908 год говорилось: «Если оценки в Миннесоте и Вашингтоне, выполненные далеко не самыми дружественными комиссиями, служат хоть каким-то критерием того, каковой была бы национальная оценка, проведенная предположительно беспристрастным федеральным органом, то нынешняя стоимость воспроизводства железных дорог Соединенных Штатов будет ближе к 20 000 000 000 долларов, чем к любой сумме в пределах ожиданий тех, кто агитирует за такую оценку». Капитализация зарубежных железных дорог. Поскольку обе стороны балансового отчета свидетельствуют о капиталовложениях в американские железные дороги в размере менее 60 000 долларов, а официальная оценка была оставлена заброшенной, поскольку она продемонстрировала бы, что их невозможно воспроизвести менее чем за 80 000 долларов на милю, читателю предлагается сопоставить американские цифры с показателями капитализации или стоимости строительства основных зарубежных стран, приведенными ниже. Они были составлены на основе последних доступных официальных отчетов. Summary of Railway Capitalization of the Principal Foreign Railways from Latest Data. Year Country Miles of Line Capital or Cost of Construction Per Mile Europe: 1908 United Kingdom 23,205 $6,382,296,742 $275,040 1908 Germany 35,558 3,903,848,400 109,788 1907 Russia in Europe (exclusive of Finland) 32,900 (a)3,170,876,360 80,985 1907 France (b)24,730 3,447,366,000 139,390 1907 Austria 13,427 1,515,576,885 112,879 1907 Hungary 11,769 741,586,391 63,010 1907-08 Italy (State roads only) 8,699 1,086,000,000 124,730 1905 Spain (13 roads) 6,840 583,632,000 85,327 1906 Sweden 7,938 257,408,450 32,427 1907 Belgium (State only) 2,537 430,800,000 169,806 1907 Switzerland 2,740 298,709,210 109,000 Other Countries: 1909 Canada 24,104 1,608,990,656 66,752 1908 British India 30,576 1,364,669,375 44,632 1907 Argentine Republic 13,690 820,433,796 59,930 1908 Japan 4,444 190,173,728 42,800 1909 United States of America 233,002 13,508,711,173 57,976 (a) Russian capitalization, including railways in Asia, covers a total of 39,277 miles, from which the capital per mile is computed. (b) This is exclusive of 4,259 miles of local interest. Наиболее поразительной особенностью этой таблицы является неуклонный рост капитальных затрат на германские железные дороги, который она демонстрирует. За десять лет они увеличились с 251 597 марок за километр в 1898 году до 283 608 в 1908 году, то есть на 31 731 марку за километр, или 12 282 доллара за милю. Это означает увеличение капитальных затрат на 991 687 440 долларов при увеличении протяженности линий всего на 5 525 миль. VI СОБСТВЕННИКИ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Отчеты, поступившие в это Бюро, определяют число зарегистрированных акционеров на дату последних выборов директоров до 30 июня 1909 года по 368 отчитывающимся дорогам в 320 696 человек. Поскольку акционерным капиталом было покрыто только 182 046 миль из 221 132 миль, эксплуатируемых этими дорогами, это показывает 1¾ акционера на каждую милю дороги и свидетельствует о том, что во всех железных дорогах Соединенных Штатов насчитывается по меньшей мере 415 000 акционеров. Ввиду неполноты отчетности по этому вопросу и того факта, что крупные пакеты акций зарегистрированы на ассоциации и доверенных лиц, можно с уверенностью оценить, что реальное владение железнодорожными акциями распределено среди по меньшей мере 440 000 человек. В 1905 году Комиссия сообщила число зарегистрированных акционеров по состоянию до 30 июня 1904 года как 327 851, однако более поздних цифр не приводила. Может представлять интерес сопоставить эти цифры с частичными отчетами в это Бюро, поступавшими с тех пор. Year Number Reporting Number of Stockholders 1904 1,182 roads 327,851 1906 284    "     226,986 1907 317    "     240,554 1908 315    "     315,727 1909 340    "     320,696 Если бы удалось проследить владение железнодорожными облигациями, которое распределено еще более широко, чем акции, выяснилось бы, что финансовым благополучием железных дорог интересуется более миллиона инвесторов. Это дало бы каждому долю в 13 000 долларов, средний доход от которой составляет не более 520 долларов в год. Поскольку попытка Комиссии в 1908 году получить доказательства того, что контроль над железными дорогами сосредоточен в немногих руках путем запроса ведомости «десяти крупнейших держателей голосующих ценных бумаг» отчитывающихся компаний, установила, что нигде они не владеют большинством или чем-то близким к большинству контрольного пакета акций, расследование в этом направлении в 1909 году было прекращено. На железных дорогах, как и в любой республике, скрытая власть широко распределена среди масс, в то время как административная ответственность неизбежно возлагается на немногих. VII ОБЩЕСТВЕННОЕ СЛУЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Упреком нашей системе правительственной статистики железных дорог является то, что их главная забота — это финансовые результаты, улучшением которых правительство не утруждает себя, а также удручающий список несчастных случаев, а не адекватность обслуживания и неуклонное развитие транспортных средств. Каждый месяц, почти каждую неделю общественность информируют об объемах перевозок, а каждый квартал сведения о жертвах преподносятся в сенсационных заголовках. На долю запоздалых годовых отчетов выпадает фиксация общественных заслуг этой великой отрасли, от прогрессивной эффективности которой зависит любая другая промышленность в Соединенных Штатах. Вся промышленная ткань республики держится не на том, что зарабатывают железные дороги, а на том, что они ДЕЛАЮТ. Их успех как перевозчиков зависит не от выплачиваемых ими дивидендов, а от перевозимого ими трафика, от чистого дохода, удержанного от выплаты дивидендов и вложенного в улучшения. Пассажирские перевозки. При рассмотрении общественного служения железных дорог принято уделять первостепенное внимание пассажирским перевозкам. Это объясняется не тем, что они являются важнейшей ветвью обслуживания, а тем, что пассажиры исчисляются миллионами, тогда как для подсчета грузоотправителей достаточно тысяч, и они зачастую ошибочно принимают себя за весь американский народ. За двадцать лет между 1 июня 1889 года и 1 июня 1909 года население Соединенных Штатов увеличилось с 61 289 000 до 88 806 000 человек, то есть почти на 45%. Тем временем парк пассажирских вагонов, предоставляемых железными дорогами, вырос с 24 586 до 46 026 единиц, то есть более чем на 87%. Но это не измеряет щедрое обеспечение, предоставляемое железными дорогами для путешествующей публики, которое более полно и точно выражается поразительным ростом числа пассажиро-миль с 11 553 820 445 в 1889 году приблизительно до 29 452 000 000 в 1909 году, то есть почти на 155%. Здесь показан рост числа вагонов, едва ли не вдвое превышающий рост населения, и рост перевезенных пассажиров, пропорционально превосходящий количественный рост вагонов. Между тем средние доходы от перевозок снизились с 2,165 центов за пассажиро-милю в 1889 году до 1,916 центов в 1909 году — падение более чем на 11%, несмотря на то, что каждая статья, задействованная в обслуживании (локомотивы, вагоны, пути, станции, рабочая сила и т. д.), стоила дороже. Пассажирские перевозки, за исключением их роли предтечи грузовых перевозок и в определенных густонаселенных районах, были убыточными в 1889 году и остаются таковыми в еще большей степени сейчас. Они поддерживаются за счет грузовых перевозок посредством того, что Железнодорожная комиссия Висконсина охарактеризовала как «разновидность пиратства по отношению к грузоотправителям». Важнейшие показатели пассажирского сообщения, о которых отчитались перед этим Бюро за 1909 год в сопоставлении с окончательными официальными данными за предыдущий год, приведены в следующей ведомости: Item Bureau Figures 1909 Official Figures 1908 Miles of line represented 221,132 230,494 Passengers carried. 854,255,337 890,009,574 Passengers carried 1 mile 28,788,855,000 29,082,836,944 Passenger revenue $551,634,278 $566,832,746 Mileage of passenger trains 491,903,107 505,945,582 Average number of passengers in train 58 54 Average cars to a train 5.3 — Passenger car miles 2,594,508,987 2,705,659,994 Average passenger journey (miles) 33.71 32.66 Average receipts per passenger mile (cents) 1.916 1.937 Согласно ежемесячным отчетам в Комиссию по межштатной торговле, охватывающим в среднем 233 002 мили линий, пассажирские доходы в 1909 году составили 564 302 580 долларов, что на 1 943 077 долларов меньше, чем указанные выше доходы для всего лишь 228 164 миль линий в 1908 году. Средние доходы на пассажиро-милю в 1909 году являются самыми низкими из когда-либо зафиксированных для американских железных дорог. В сочетании с официальными данными за период с 1900 года приведенные выше цифры служат свидетельством конфискационного эффекта двухцентовых законов о пассажирских перевозках на доходы железных дорог, как видно из следующей ведомости: Summary of Passenger Mileage, Revenue and Receipts per Passenger Mile, 1900 to 1909. Year Passengers Carried One Mile Increase Over Preceding Year (Per Cent) Passenger Revenue Receipts per Passenger Mile 1900  16,038,076,200 — $323,715,639 2.003 1901 17,353,588,444 8.2 351,356,265 2.013 1902 19,689,937,620 13.4 392,963,248 1.986 1903 20,915,763,881 6.2 421,704,592 2.006 1904 21,923,213,536 4.8 444,326,991 2.006 1905 23,800,149,436 8.6 472,694,732 1.962 1906 25,167,240,831 5.7 510,032,583 2.003 1907 27,718,554,030 10.1 564,606,343 2.014 1908 29,082,836,944 4.9 566,245,657 1.937 1909 29,452,000,000 1.3 564,302,580 1.916 Increase, per cent 83.7 — 74.6 — Здесь показано, что оказанные пассажирские услуги выросли на 12% больше, чем пассажирские доходы. Но еще более показательна колонка ежегодного роста объема услуг в процентах. Это полностью разрушает теорию о том, что пассажирские поездки сильно стимулируются низкими тарифами — помимо какого-либо реального стимула к увеличению поездок, такого как периодические выставки, например, Всемирная выставка в Сент-Луисе (Louisiana Purchase Exposition), эффект которой четко прослеживается в росте объема услуг в 1905 году, включающем интенсивные поездки в месяцы высокой посещаемости с 1 июля по 1 декабря 1904 года. Двухцентовые законы о пассажирских перевозках были приняты так, чтобы вступить в силу повсеместно 1 июля 1907 года, и их влияние на пассажирские доходы в течение следующего года было таковым, что эти доходы в 1909 году оказались фактически ниже, чем в 1907 году, хотя объем услуг, выполненных железными дорогами, был на 6% больше. Если бы железные дороги получали в 1909 году те же тарифы, что и в 1907 году, их доходы от пассажиров были бы почти на 29 000 000 долларов больше, чем они оказались. Пассажирские перевозки в 1909–1888 гг. В следующей ведомости рассматриваются основные факты, касающиеся пассажирских перевозок с тех пор, как Комиссия начала сбор этих данных. Year Passengers Carried (Millions) Passengers Carried One Mile (Millions) Mileage Passenger Trains (Millions) Average Passengers in Train Average Journey Miles Passenger Revenue (Millions) Average Receipts per Passenger Mile (Cents) 1909 888 29,452 507 58 33 504 1.916 1908 890 29,082 500 59 33 566 1.937 1907 873 27,718 509 51 32 564 2.014 1906 797 25,167 479 49 31 510 2.003 1905 738 23,800 459 48 32 472 1.962 1904 715 21,923 440 46 31 444 2.006 1903 694 20,915 425 46 30 421 2.006 1902 649 19,689 405 45 30 392 1.986 1901 607 17,353 385 42 29 351 2.013 1900 576 16,038 363 41 28 323 2.003 1899 523 14,591 347 41 28 291 1.978 1898 501 13,379 334 39 27 267 1.973 1897 489 12,256 335 37 25 251 2.022 1896 511 13,049 332 39 26 266 2.019 1895 507 12,188 317 38 24 252 2.040 1894 540 14,289 326 44 26 285 1.986 1893 593 14,229 335 42 24 301 2.108 1892 560 13,362 317 42 24 286 2.126 1891 531 12,844 308 42 24 281 2.142 1890 492 11,847 285 41 24 260 2.167 1889 472 11,553 277 42 25 254 2.199 1888 412 10,101 252 40 24 237 2.349 Increase 115% 191% 101% 45% 38% 138% 1888 to 1907 Decrease 18.4 Различные виды роста, показанные в первой, второй, третьей и шестой колонках таблицы, отражают общее развитие пассажирских перевозок. Рост среднего числа пассажиров в поезде на 45% знаменует собой прогресс в плотности этого трафика, который в конечном счете может поставить его на прибыльную основу. В Массачусетсе, где эта плотность дает в среднем 79 пассажиров на поезд, нет спроса на законодательный акт о двухцентовом тарифе, поскольку сложившиеся условия сделали тариф в 1,64 цента прибыльным. В группе штатов, состоящей из Огайо, Индианы, Мичигана, Иллинойса, Айовы, Висконсина и Миннесоты, где плотность движения дает лишь 46 пассажиров на поезд, установленный законом двухцентовый тариф становится конфискационным, поскольку эксплуатация пассажирского поезда на одну милю обходится как минимум в один доллар, а 46, умноженные на два цента, составляют всего 92 цента. Более того, 46 пассажиров на поезд — это лишь среднее значение, и имеется столько же поездов с меньшим средним показателем, сколько и с большим. Средний показатель должен быть поднят выше 50, чтобы получить какую-либо норму прибыли от пассажирских перевозок. Если бы не плотность движения в группе штатов Новой Англии и Северо-Атлантической группы, средний показатель по всем Соединенным Штатам был бы значительно ниже 46 пассажиров на поезд. Устойчивый рост дальности поездки одного пассажира отражает влияние конкуренции со стороны электрического трамвая в переключении на себя пассажиропотока на короткие расстояния. Наиболее примечательной особенностью седьмой колонки является снижение средних доходов на пассажиро-милю на 98/1000 долей цента в период между 1907 и 1909 годами, что установило новый минимальный рекорд после того, как этот показатель держался около двухцентовой отметки в течение четырнадцати лет. Как отмечалось выше, это сокращение среднего показателя обошлось железным дорогам почти в 29 000 000 долларов на пассажирских перевозках 1909 года. В этой связи интересно вспомнить, что в период с 1888 по 1903 год официальный статистик, тогда как и сейчас профессор Адамс, произвел следующий расчет средней стоимости перевозки одного пассажира на одну милю для всех Соединенных Штатов: 1888 1889 1890 1891 1892 1893 Average cost of carrying a passenger one mile, cents 2.042 1.993 1.917 1.910 1.939 1.955 Будет замечено, что средние доходы на пассажиро-милю в 1909 году ниже рассчитанной стоимости в каждом из названных выше годов, за исключением 1891 года. Если учесть рост стоимости всего необходимого для обслуживания (путей, рабочей силы, оборудования, удобств, скорости, терминальных мощностей), практическое совпадение средней стоимости и доходов не оставляет никакой маржи для законной прибыли. Доходы от почтовых и экспрессных перевозок. С пассажирскими перевозками тесно связаны почтовые и экспрессные службы. Хотя они перевозятся главным образом пассажирскими поездами, каждая из них имеет собственную специальную службу почтовых и экспрессных поездов. Тем не менее все они включаются в состав пассажирского сообщения. Доходы от этих двух ветвей обслуживания за последнее десятилетие показаны в следующей ведомости: Summary of Receipts from Mail and Express, 1899 to 1908. Mail Express Year Revenues Percentage of Earnings Revenues Percentage of Earnings 1899 $35,999,011 2.74 $26,756,054 2.04 1900 37,752,474 2.54 28,416,150 1.91 1901 38,453,602 2.42 31,121,613 1.96 1902 39,963,248 2.31 34,253,459 2.07 1903 41,709,396 2.19 38,331,964 1.98 1904 44,499,732 2.25 41,875,636 2.12 1905 45,426,125 2.18 45,149,155 2.17 1906 47,371,453 2.04 51,010,930 2.19 1907 50,378,964 1.94 57,332,931 2.21 1908 48,517,563 2.03 58,602,091 2.45 1909 50,935,000 2.08 63,669,000 2.60 Increase, per cent 41.5 — 138.0 — Помимо поразительного контраста в процентах роста доходов из этих двух источников, наиболее значительной особенностью данной таблицы является демонстрируемый ею перелом в их относительной важности с точки зрения доходов железных дорог. До 1905 года перевозка почты приносила железным дорогам более крупные, если не более прибыльные, доходы. С тех пор доходы от экспресс-перевозок возросли настолько быстрее, что теперь они почти на 23% превышают доходы от почты. Если бы требовалось доказательство абсолютной ложности обвинения в том, что железные дороги получают непомерную плату за перевозку почты, то приведенная выше таблица их доходов от этой услуги в сочетании со следующим заявлением об обработанной почте и доходах с учетом выводов Объединенной комиссии Конгресса 1899 года предоставила бы его. После тщательного расследования этого вопроса, продолжавшегося с августа 1898 года по июль 1900 года, Комиссия пришла к следующему выводу: "Тщательно рассмотрев все доказательства, заявления и представленные аргументы, а также приняв во внимание все услуги, оказанные железными дорогами, мы полагаем, что ставки, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить их снижение в настоящее время". Увеличение объема железнодорожных услуг с момента составления этого отчета иллюстрируется следующим заявлением о протяженности линий почтовых перевозок железными дорогами, почтовых доходах и количестве служащих в службе железнодорожной почты начиная с 1899 года: Annual Transportation of Mail by Railroads (Miles) Postal Revenues Number of Railway Mail Clerks 1899 287,591,269 $95,021,384 8,388 1900 297,256,303 102,354,579 8,695 1901 302,613,325 111,631,193 9,105 1902 312,521,478 121,848,047 9,627 1903 333,491,684 134,224,443 10,418 1904 353,038,397 143,582,624 11,621 1905 362,645,731 152,826,585 12,474 1906 371,661,071 167,932,783 13,598 1907 387,557,165 183,585,006 14,357 1908 407,799,039 191,478,663 15,295 1909 — 203,562,383 15,866 Increase in 10 years, per cent 50.5 124.7 89.1 По сравнению с ростом доходов железных дорог от почты всего на 41,5% за тот же период, каждый из вышеуказанных показателей свидетельствует о реальном снижении ставки, получаемой железными дорогами за эту услугу. И если бы был известен рост веса перевозимой почты в 1909 году, контраст между объемом услуг и платой за них был бы еще более разительным. В 1899 году общий вес всей почты составлял, по сообщениям, 635 180 362 фунта. В 1907 году оценки, сделанные на основе специального взвешивания, определили вес почты, перевезенной в том году, в 1 290 358 284 фунта, то есть рост составил почти 105% за восемь лет. Из приведенной выше таблицы видно, что доходы железных дорог от почты в период с 1899 по 1907 год увеличились лишь на 40%. Этот контраст весьма показательен. В его свете обвинение в том, что железные дороги несут хотя бы какую-то ответственность за дефицит почтового ведомства, выглядит нелепо. Грузовые перевозки Согласно ежемесячным отчетам, представляемым в Комиссию по межштатной торговле, доля доходов от грузовых перевозок железных дорог США в общем объеме эксплуатационных доходов за 1908 и 1909 годы снизилась до необычно низких показателей в 68,51% и 68,88% соответственно. Официальная сводка за 1908 год, основанная на годовых отчетах, показывает долю в 69,17% за тот год, что, вероятно, ближе к истине. Годовые отчеты, представленные в это Бюро за 1909 год, дают долю в 69,18% за прошлый год. Принимая эту долю, взятую из годовых отчетов, как основанную на том же характере отчетности, из которого были получены прежние показатели, преобладание грузовых перевозок наглядно иллюстрируется в следующем заявлении о соотношении их доходов к общим эксплуатационным доходам за 1899–1909 гг.: Year Proportion of Freight Revenues to Total Earnings Year Proportion of Freight Revenues to Total Earnings 1899 69.55% 1905 69.67% 1900 70.56% 1906 70.54% 1901 70.41% 1907 70.44% 1902 69.93% 1908 69.17% 1903 70.39% 1909 69.18% 1904 69.82%   Как видно, средний показатель за девять лет, предшествующих 1908 году, немного превышал 70%, а тот факт, что в 1908 и 1909 годах он почти на один пункт опускался ниже 70%, указывает на то, что именно на грузовые перевозки пришелся основной удар экономического спада, сократившего доходы железных дорог в те годы. Ни в одной другой ведущей стране мира грузовые перевозки не достигают столь подавляющей относительной доли, как в Соединенных Штатах. В Соединенном Королевстве она составляет 50,35%; во Франции — 53,64%; а в Германии, включая экспресс- и почтовые перевозки, — 65%. Если бы эти категории были отнесены к грузовым перевозкам в Соединенных Штатах, это увеличило бы долю данных перевозок здесь более чем до 74%. Грузовые перевозки в 1909 и 1908 годах. В следующем заявлении представлены значимые показатели грузовых перевозок за 1909 год по дорогам, отчитывающимся перед этим Бюро, в сравнении с окончательными официальными данными за предыдущий год. Item 1909 Bureau Figures 1908 Official Figures Miles operated 221,132 230,494 Number of tons carried 1,441,012,426 1,532,981,790 Tons carried 1 mile 217,756,776,000 218,381,554,802 Freight revenue $1,643,028,564 $1,655,419,108 Mileage of freight trains 560,602,557 587,218,454 Number of cars in train 29.7 28.3 Average number of tons in train 388 351.80 Average haul per ton (miles) 151.1 143.83 Average receipts per ton mile (mills) 7.54 7.54 Опыт показывает, что при сравнении этих таблиц средних значений для пассажирских и грузовых перевозок необходимо делать поправку на то, что цифры Бюро включают все крупные системы и не учитывают около 13 000 миль второстепенных линий. Степень влияния этих расхождений трудно оценить с какой-либо точностью. Однако полные данные неизменно показывают более короткую среднюю дальность перевозки и поездки для всей страны, чем это следует из цифр Бюро, а также меньшую загрузку поездов пассажирами и грузами, в результате чего средние показатели доходов на милю пути от пассажирских и грузовых тонно-миль оказываются немного выше. В прошлом году на основе своих отчетов Бюро исчислило доходы от пассажиро-миль в размере 1,933 цента, а доходы от тонно-миль — в размере 7,53 милля. Окончательные цифры Комиссии составили соответственно 1,937 цента и 7,54 милля. Грузовые перевозки с 1909 по 1888 год. В следующей сводке представлен сжатый отчет о важных данных, касающихся грузовых перевозок за двадцать два года, в течение которых Комиссия ведет статистику. Summary of Tons Carried, Ton Mileage, Mileage of Freight Trains, Average Tons in Train, Freight Revenues and Average Receipts per Ton Mile. Year Tons Carried (Millions) Tons Carried One Mile (Millions) Mileage Freight Trains (Millions) Average Tons in Train Average Haul per Ton (Miles) Freight Revenue (Millions) Receipts per Ton Mile (Cents) 1909 (a)1,486 222,900 579 388 151 $1,682 .755 1908 1,532 218,381 597 360 143 1,655 .754 1907 1,796 236,601 629 357 131 1,823 .759 1906 1,631 215,877 594 344 132 1,640 .748 1905 1,427 186,463 546 322 130 1,450 .766 1904 1,309 174,522 535 307 133 1,379 .780 1903 1,304 173,221 526 310 132 1,338 .763 1902 1,200 157,289 499 296 131 1,207 .757 1901 1,089 147,077 491 281 135 1,118 .750 1900 1,081 141,596 492 270 130 1,049 .729 1899 943 123,667 (b)507 243 131 913 .724 1898 863 114,077 503 226 132 876 .753 1897 728 95,139 464 204 130 772 .798 1896 765 95,328 479 198 124 786 .806 1895 696 85,227 449 189 122 729 .839 1894 638 80,335 446 179 125 699 .860 1893 745 93,588 508 183 125 829 .878 1892 706 88,241 485 181 124 799 .898 1891 675 81,073 446 181 120 736 .895 1890 636 76,207 435 175 119 714 .941 1889 539 68,727 383 179 127 644 .922 1888 480 61,329 348 176 128 613 1.001 Increase 209% 263% 66% 120% 18% 174% 1888 to 1909 Decrease 24.0% (a) Figures for 1909 computed on basis of returns to this Bureau. (b) Includes 75% of mixed train mileage, that being the practice prior to 1900. Обратите внимание на ту единственную колонку, в которой указано уменьшение. Это означает сокращение среднего дохода от перевозок почти ровно на четверть цента за тонно-милю. Исходя из тоннажа, перевезенного в 1909 году, это означало экономию для грузоотправителей в размере более 540 000 000 долларов. Учитывая нынешние высокие цены на все перевозимые железными дорогами товары, нет никаких оснований полагать, что хоть какая-то часть этих полумиллиарда долларов, оставшихся у железных дорог, когда-либо дошла до конечного потребителя. Напротив, неизбежно напрашивается предположение, что они были поглощены грузоотправителями и экспедиторами, чьи прибыли высоки как никогда. Доля перевезенных товаров в 1899–1909 гг. Касаясь перевозок различных категорий товаров в своем отчете за 1904 год, официальный статистик отметил: «Небольшое изменение в соотношении перевезенных грузов по любой из названных категорий может иметь решающие последствия не только для доходов дорог, но и для средней ставки за тонно-милю». Но не зная дальности перевозки соответствующих категорий, любая оценка влияния такого изменения будет в значительной степени спекулятивной. В 1909 году Бюро впервые предприняло попытку собрать информацию о тоннаже перевезенных основных категорий грузов. Его запросы ограничивались тоннажем, отправленным с различных дорог, и в следующем заявлении результаты представлены в сравнении с официальными данными за 1907 год, которые являются последними из доступных: Tonnage and Proportion of Different Classes of Commodities Moved 1909 and 1907. 1909 1907 Class of Commodity Tonnage Reported as Originating on Line Per Cent of Aggregate Tonnage Reported as Originating on Line Per Cent of Aggregate Products of agriculture 76,955,131 9.49 77,030,071 8.62 Products of animals 21,807,486 2.69 20,473,486 2.29 Products of mines 449,938,248 55.50 476,899,638 53.39 Products of forests 83,679,179 10.33 101,617,724 11.38 Manufactures 109,625,669 13.52 137,621,443 15.41 Merchandise 35,500,833 4.38 34,718,487 3.89 Miscellaneous 33,318,272 4.09 44,824,123 5.02 Total 810,784,818 100.00 893,184,972 100.00 NOTE.—These tables fail to include nearly 200,000,000 tons unassigned. Наиболее характерной особенностью этого заявления является заметное уменьшение — как абсолютное, так и относительное — тоннажа перевозимых изделий промышленного производства. При всем уменьшении тоннажа перевозимого скота наблюдался его относительный рост. В следующем заявлении показаны проценты перевезенного тоннажа товаров с момента начала сбора этой информации Комиссией, разделенные на низкотарифные и высокотарифные грузы. Summary Showing Percentage of Freight Traffic Movement by Classes of Commodities, 1907 to 1899. Table headings: Col A: Products of Agriculture Col B: Animals Col C: Mines Col D: Forest Col E: Total Col F: Manufactures Col G: Merchandise Col H: Miscellaneous Col I: Total Year Low Rate Freight Percentage of Aggregate High Rate Freight Percentage of Aggregate A B C D E F G H I 1899 11.33 3.12 51.47 10.89 76.81 13.45 4.49 5.25 23.19 1900 10.35 2.87 52.59 11.61 77.42 13.41 4.26 4.91 22.58 1901 10.76 2.91 51.67 11.67 77.01 13.75 4.16 5.08 22.99 1902 9.23 2.64 52.36 11.64 75.87 14.49 4.37 5.27 24.13 1903 9.56 2.63 51.56 11.67 75.42 14.39 4.69 5.50 24.58 1904 9.59 2.74 51.56 12.53 76.42 13.41 4.83 5.34 23.58 1905 9.03 2.54 53.59 11.24 76.40 13.60 4.32 5.68 23.60 1906 8.56 2.32 53.09 11.24 75.21 14.81 4.06 5.92 24.79 1907 8.62 2.29 53.39 11.38 75.68 15.41 3.89 5.02 24.32 1908 8.74 2.46 55.72 11.35 78.27 13.15 4.04 4.54 21.73 1909 9.49 2.69 55.50 10.33 78.01 13.52 4.38 4.09 21.99 Можно заметить, что процент перевезенных в 1909 году низкотарифных грузов был выше, чем в любой другой год, охваченный этой статистикой. Это объясняется сокращением объема продукции обрабатывающей промышленности и прочих грузов в большей степени, чем каким-либо увеличением перевозок низкосортных грузов. Операции вагонного парка. То, что Министерство торговли и труда называет «удобным показателем транспортной деятельности страны», содержится в следующем сравнительном заявлении о вагонах, обслуженных различными ассоциациями вагонного хозяйства и бюро демереджа, за 1905–1909 годы. Number of Cars Handled by 36 Car Service Associations and Demurrage Bureaus during Twelve Months ending December, 1905-1909. Names of Associations and Bureaus Twelve Months Ending December 1905 1906 1907 1908 1909 Alabama 752,982 744,548 779,402 631,487 700,393 Central New York 611,601 654,861 753,269 738,054 804,419 Central (St. Louis) 863,788 908,096 919,130 838,017 1,001,136 Chicago 2,166,910 2,251,763 2,282,191 2,161,767 2,790,801 Cincinnati 675,117 748,763 771,990 635,365 712,145 Cleveland (a) 640,364 796,687 1,016,003 715,764 843,609 Colorado 425,140 455,540 445,900 385,260 428,760 Columbus 394,152 443,638 469,773 363,130 401,696 East Tennessee 320,855 358,733 388,066 293,597 330,055 Indiana 912,827 962,941 1,104,855 1,077,786 1,211,793 Intermountain 116,533 158,231 184,577 153,885 201,077 Lake Superior 332,633 371,312 415,642 338,109 370,490 Louisville Car 495,095 541,945 506,528 518,955 565,748 Memphis 235,569 258,316 255,169 239,156 224,648 Michigan 687,428 766,950 838,928 696,926 859,812 Missabe Range 30,241 37,613 42,786 42,930 54,934 Missouri Valley 1,538,087 1,665,882 1,910,139 1,606,758 1,863,052 Nashville 300,602 336,110 351,572 326,385 337,234 New York and New Jersey 997,304 1,100,067 1,409,161 1,248,609 1,416,831 North Carolina 357,474 374,710 407,257 404,334 445,398 Northeastern Pennsylvania 802,072 836,443 917,936 633,655 594,231 Northern 1,467,041 1,722,345 1,736,981 1,515,706 1,636,588 Pacific 761,382 972,398 1,166,886 1,147,345 1,390,948 Pacific Northwest 647,726 727,474 888,093 845,405 987,115 Philadelphia 2,056,744 2,218,755 2,326,723 1,921,142 2,508,204 Pittsburg 3,375,530 3,295,463 2,935,299 1,977,891 2,807,256 Southeastern 813,444 862,379 853,720 823,948 981,737 Southern 273,273 301,273 492,914 513,437 649,384 Texas 932,992 977,630 986,475 1,118,622 1,302,211 Toledo 262,875 312,329 530,617 383,870 492,127 Virginia and West Virginia 818,915 866,861 893,905 778,940 942,231 Western New York 812,409 881,640 986,962 806,488 931,185 Western (Omaha) 622,868 718,872 770,470 733,346 775,828 Wisconsin 1,157,036 1,119,326 1,118,720 1,022,270 1,006,050 Total reported by 34 associations and bureaus (b) 27,659,009 29,749,894 31,858,039 27,638,339 32,569,156 Baltimore and Washington Demurrage Bureau (c)721,428 (c)740,903 (c)735,103 588,930 672,954 Illinois and Iowa Demurrage Bureau (d) 3,054,315 3,258,770 (d) 3,561,740 (a) Cleveland reported 10,016 lake coal cars for December, 1909. (b) The Butte Terminal Association was superseded by the Montana Demurrage Bureau in May, 1908. The returns of the new bureau for the twelve months ending December, is 448,381 cars. (c) Figures apply to larger territory; change and revision of 1907, 1908 and 1909 figures made October 1, 1909. (d) Not reported. VIII ДОХОДЫ И РАСХОДЫ Изложив на предыдущих страницах факты относительно мер, принятых железными дорогами для выполнения своих обязательств в качестве общего перевозчика, теперь уместно представить краткий обзор их доходов и расходов в связи с их общественной службой. Уже второй год подряд Бюро вынуждено предупреждать читателя о том, что новшества в формах ведения железнодорожной отчетности, предписанные Комиссией, исключают возможность проведения строго точных сравнений показателей за 1909 год с показателями любого предыдущего года. Представляя свой отчет за 1908 год, Комиссия пояснила следующее: "В формы годового отчета за 1908 год был внесен ряд важных изменений, в частности в группировку определенных статей, связанных со счетом доходов и счетом прибылей и убытков. Нижеследующие цифры не включают отчетность перевозчиков, классифицируемых как маневровые и терминальные. Изменения в счете доходов, представленном в рассматриваемом отчете, в ряде случаев имеют столь далеко идущие последствия, что ухудшают возможность прямого или детального сравнения с показателями аналогичных статей, содержащихся в предыдущих статистических отчетах". В приводимом ниже сравнительном счете доходов, цель которого — представить положение дел таким, каким оно оказалось бы в результате реальной деятельности, если бы эта деятельность осуществлялась одной корпорацией, Бюро стремилось привести отчетность за 1908 и 1909 годы в как можно более полное соответствие с «предыдущими статистическими отчетами». Однако следует оговориться, что официальные данные за 1908 год исключают отчетность маневровых и терминальных компаний, в то время как цифры Бюро за 1909 год включают некоторую часть этой отчетности, которая является столь же неотъемлемой частью транспортного обслуживания американских железных дорог, как и любые другие выполняемые ими функции. Официальные данные за 1908 год не полностью соответствуют предварительным данным за тот же год, составленным на основе ежемесячных отчетов, рассмотренных во Введении к данному отчету. С учетом этого пояснения представляется сравнительный счет доходов за 1909 и 1908 годы: Comparative Income Account of the Railways in the United States Considered as a System for the Years ending June 30, 1909 and 1908. Item Amount 1909 (221,132 miles operated) 1908 (230,002 miles operated) Passenger revenue $ 551,634,278 $ 566,832,746 Mail revenue 49,508,972 48,517,563 Express revenue 61,883,695 58,692,091 Freight revenue 1,643,028,564 1,655,419,108 Other earnings from operation 69,086,257 64,344,481 Gross earnings from operation $2,375,141,766 $2,393,805,989 Operating expenses $1,568,111,272 $1,669,547,876 Taxes 82,650,214 78,673,794 Total $1,650,761,486 $1,650,761,486 $1,748,221,670 $1,748,221,670 Net earnings from operation 724,380,280 645,584,310 Net revenue from outside operations 5,410,338 5,977,268 Operating income $ 729,790,618 $ 651,561,587 Disposition: Net interest on funded debt $ 293,338,105 $ 282,354,001 Interest on current liabilities 22,546,779 31,835,708 Rent paid for lease of road 120,784,982 111,153,013 Additions and betterments charged to income 24,807,546 28,086,454 Appropriations to reserves and miscellaneous items 22,587,208 21,636,182 Other deductions 70,174,473 64,669,546 Total deductions $ 554,239,093 $ 539,734,904 Surplus available for dividends, adjustments and improvements 175,551,525 111,826,683 Net dividends 171,607,550 104,074,006 Balance to profit and loss $ 3,943,975 $ 7,752,677 В 1909 году «Счет доходов» железных дорог был раздут и запутан за счет включения в него межкорпоративных платежей на сумму 200 725 696 долларов, в то время как счет за 1908 год включает 274 450 192 доллара «Прочих доходов», что, как ранее отмечалось официальным статистиком, раздувает итоговые суммы до фиктивного показателя. Именно из этого фиктивного дохода выплачиваются фиктивные проценты и дивиденды, производятся фиктивные отчисления и накапливаются фиктивные излишки. Если бы «Прочие вычеты» в вышеприведенном заявлении были отнесены на счет «Прочих доходов», а не вычтены из эксплуатационных доходов, то сальдо счета прибылей и убытков за каждый год оказалось бы значительно большим. То, во что превращается арендная плата, выплачиваемая эксплуатирующими дорогами за арендованные дороги, хорошо показано в заявлении, включенном в предварительный отчет Комиссии по статистике за 1908 год, в котором описывается использование суммы, полученной последними, упомянутой в только что представленной таблице. Condensed Income Account and Profit and Loss Account of Leased Roads for the Year ending June 30, 1908. Income Account Gross income from lease of road $111,153,013 Salaries and maintenance of organization 390,841 Taxes accrued 5,881,352 Net income from lease of road $104,880,820 Other income 5,436,129 Gross corporate income $110,316,949 Deductions from gross corporate income 62,232,508 Net corporate income $ 48,084,441 Disposition of net corporate income: Dividends declared from current income $ 33,843,577 Additions and betterments charged to income 1,088,002 Appropriations to reserves and miscellaneous items 258,580 Total $ 35,190,159 Balance carried forward to credit of profit and loss 12,894,282 Profit and Loss Account Credit balance in Profit and Loss Account, June 30, 1907 $ 45,852,031 Credit balance brought from Income Account, June 30, 1908 12,894,282 Total $ 58,746,313 Dividends declared out of surplus 27,550,596 Other profit and loss items—debit balance 2,006,573 Balance credit June 30, 1908, carried to balance sheet $ 29,189,144 К числу статей, включенных в данном заявлении под общей строкой «Вычеты из валового дохода корпорации — 62 232 508 долл.», можно отнести арендную плату за другие дороги и объекты, арендаторами которых являются данные арендованные дороги, проценты по облигационным займам и прочие проценты, подлежащие отчислению в амортизационные фонды за счет доходов, а также прочие вычеты, не предусмотренные специально в другом месте. В случае эксплуатирующих дорог эта статья также включает сальдо платы за наем подвижного состава, по которому, разумеется, имеется кредитовое сальдо с другими эксплуатирующими дорогами. Характерной особенностью этого заявления является уменьшение кредитового сальдо прибылей и убытков на 16 662 887 долларов. Но это не отменяет того факта, что вопрос о том, во что превращается арендная плата, выплачиваемая за аренду дороги, волнует межштатную торговлю не больше, чем вопрос о том, во что превращается арендная плата за склады или офисные помещения в любом терминале. Эксплуатирующие дороги оплачивают все расходы по содержанию пути и подвижного состава. Арендованные дороги ни в коем случае не являются общими перевозчиками. Они представляют собой просто распределительные механизмы выплачиваемой им арендной платы, причем эта плата эквивалентна процентам на соответствующий капитал. Как следует из приведенной выше таблицы, расходы на поддержание организации этих арендованных объектов в 1908 году составили 35 сотых долей 1 процента. Распределение валового дохода. То, как были распределены валовые доходы железных дорог, отчитывающихся перед этим Бюро в 1909 году (2 375 141 766 долларов), показано в следующем заявлении в сравнении с аналогичным распределением доходов в 1908 и 1907 годах. Statement of Distribution of Gross Earnings of 221,132 Miles of Line in 1909 Compared with the Percentages for 1908 and 1907. (Gross Earnings 1909, $2,375,141,766.) Item Amount 1909 Per Cent 1909 Per Cent 1908 Per Cent 1907 Operating expenses: Maintenance of way and structures $ 299,757,077 12.62 13.41 13.27 Maintenance of equipment 358,747,371 15.10 15.42 14.22 Traffic expenses 48,453,707 2.08 2.00 — Transportation expenses 799,690,194 33.67 36.24 37.50 General expenses 61,462,923 2.58 2.58 2.54 Total $1,568,111,272 66.03 69.67 67.53 Disposition of same: Pay of employes $ 973,174,419 41.00 43.43 41.42 Fuel for locomotives 184,359,112 7.76 — 7.74 Oil and water for locomotives 19,951,184 .84 — .88 Material and supplies 219,463,028 9.24 — 11.81 Hire and rent of equipment and facilities 54,638,243 2.30 — 2.46 Loss and damage 56,379,042 2.37 — 1.83 Miscellaneous(a) 60,146,242 2.52 — 1.39 Total expenses $1,568,111,272 66.03 69.67 67.53 Taxes(b) 88,531,566 3.72 3.53 3.10 Rentals of leased roads 114,903,630 4.84 4.64 4.69 Interest on funded debt and current liabilities 315,884,884 13.30 13.34 13.14 Dividends 171,607,550 7.23 4.42 8.78 Deficits of weak companies 20,223,246 .85 1.24 .19 Betterments, reserves and sundries 47,494,754 2.00 2.07 1.50 Surplus 48,384,864 2.03 1.09 1.07 Total (gross earnings) $2,375,141,766 100.00 100.00 100.00 Gross earnings 1908 2,393,805,989 Gross earnings 1907 2,589,105,578 (a) Legal expenses, advertising and insurance are included under "Miscellaneous"; stationery and printing under "Material and Supplies." (b) Includes taxes paid by leased lines and deducted from rent. В связи с тем что проценты по облигационным займам и дивиденды выплачиваются из общего фонда, формируемого за счет эксплуатации и инвестиций, суммы, направляемые на эти статьи в вышеприведенном заявлении, неизбежно являются расчетными. Тот факт, что они не занижены, подтверждается тем обстоятельством, что излишек средств не позволил бы увеличить выплаты процентов и дивидендов за счет чистой прибыли. Любые проценты или дивиденды, существенно превышающие вышеуказанные суммы и не выплаченные из поступающей арендной платы за арендованные дороги в указанном объеме, неизбежно должны получаться из источников, отличных от транспортных доходов, и не имеют отношения к железнодорожной отчетности, подпадающей под действие Закона о регулировании торговли между штатами. IX НАЛОГИ Что касается налогов, то периоды процветания, спада и стагнации для американских железных дорог одинаковы. Бремя их налогообложения не снижается, а неуклонно возрастает — как в абсолютном выражении, так и в расчете на милю, и пропорционально валовому доходу. 368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, владеющих 182 046 милями линий и эксплуатирующих 221 132 мили, из которых 39 086 миль являлись арендованными, выплатили в 1909 году налогов на сумму 82 650 214 долларов. Отчет Комиссии за 1908 год показывает, что арендованные дороги выплатили 5 881 352 доллара налогов из своей арендной платы. Консервативная оценка в 200 долларов на милю для 11 870 миль линий, не представленных в этом отчете, добавит 2 374 000 долларов к вышеуказанным цифрам и доведе́т общую сумму налогов, уплаченных железными дорогами США в 1909 году, до впечатляющей цифры в 90 905 566 долларов. То, как росло железнодорожное налогообложение в абсолютном выражении и по отношению к доходам и протяженности путей за последние двадцать один год, показано в следующем заявлении: Taxes Annually and Relatively, 1889 to 1909. Year Taxes Paid Per Mile Percentage of Earnings 1909 (Official figures) $89,026,226 $382 3.73 1908 84,555,146 367 3.53 1907 80,312,375 353 3.10 1906 74,785,615 336 3.21 1905 63,474,679 292 3.04 1904 61,696,354 290 3.12 1903 57,849,569 281 3.04 1902 54,465,437 272 3.15 1901 50,944,372 260 3.20 1900 48,332,273 250 3.24 1899 46,337,632 247 3.53 1898 43,828,224 237 3.51 1897 43,137,844 235 3.84 1896 39,970,791 219 3.48 1895 39,832,433 224 3.70 1894 38,125,274 216 3.56 1893 36,514,689 215 2.99 1892 34,053,495 209 2.90 1891 33,280,095 206 3.04 1890 31,207,469 199 2.96 1889 27,590,394 179 2.86 В этой таблице показатели за 1909 год основаны на ежемесячных отчетах в Комиссию и подлежат пересмотру, однако они в существенной степени совпадают с оценкой по отчетам, направленным в Бюро. Обратите внимание, что наибольшее соотношение налогов к валовому доходу, показанное в этой таблице, составляло 3,84 процента в 1897 году, когда все, что было связано с железными дорогами, за исключением налогов, было парализовано господством внешнего управления (ресиверства), последовавшего за паникой 1893 года. Именно относительно 1897 года официальный статистик зафиксировал факт: «70,10 процента находящихся в обращении акций не принесли дивидендов, а по 16,59 процента находящихся в обращении облигаций, за исключением обязательств по доверительному управлению имуществом подвижного состава, не выплачивались проценты». За заметным ростом коэффициента налогообложения, отраженным в цифрах за 1894–1897 годы, кроются уроки и предостережения. Отражение схожих условий наблюдается в растущих коэффициентах 1908 и 1909 годов. X УЩЕРБ И ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ В железнодорожной отчетности имеются две статьи, связанные с операционными расходами, которые вызывают наибольшую озабоченность руководства, поскольку не было найдено ни одного средства для их ограничения или контроля. В листовке, выпущенной этим Бюро в сентябре прошлого года, подсчитано, что выплаты американских железных дорог по статьям «Телесные повреждения» и «Утрата и ущерб» за 1908 год составят примерно 56 700 000 долларов, или более 2,3 процента их валового дохода. Комиссия еще не опубликовала окончательные цифры за 1908 год, но отчетность по этим статьям 368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро за 1909 год, в совокупности составляет 56 379 024 доллара, или 2,37 процента их валового дохода. При распределении в соответствии с новой системой бухгалтерского учета, принятой Комиссией, эти данные дают следующие цифры: Summary of Payments on Account of Injuries to Persons and Loss and Damage During the Year 1909. Account Amount Per Cent of Earnings Injuries to persons $23,456,038 .99 Maintenance of way $ 2,702,066 Maintenance of equipment 2,315,119 Transportation 18,438,853 Loss and damage 32,922,986 1.38 To freight $24,768,453 To baggage 300,869 To property 4,469,496 To live stock, etc. 3,384,168 Total $56,379,024 2.37 В отличие от многих других расходов американских железных дорог, бремя этой «статьи операционных расходов» ложится тяжелее всего не на крупные системы. В случае с одной дорогой средней значимости выплаты по этим двум статьям, составившие 4,8 процента валового дохода, привели к появлению дефицита после выплаты процентов по облигационным займам; одна небольшая, но процветающая дорога, выплатив 14 процентов валового дохода для покрытия этих двух статей, не имела ничего для выплаты дивидендов после уплаты процентов, которые составили менее 10 процентов ее доходов; а третья, небольшая дорога, вынужденная выплатить 21,5 процента своих доходов по искам о повреждениях и ущербе, имела лишь 6 процентов операционного дохода для выплаты процентов по облигационным займам, на что потребовалось 20 процентов доходов, в то время как налоги сократили чистый операционный доход менее чем до 4 процентов. Это крайние случаи, но они иллюстрируют то, как претензии по «ущербу и повреждениям» бьют по дорогам, которые едва ли могут позволить себе их оплату, равно как и по крупным системам, которые являются излюбленной добычей каждого истца, имеющего достаточно оснований для жалобы, чтобы заинтересовать адвоката, чующего гонорар за контингентный успех. То, что претензии, стоящие за этими расходами, в значительной степени носят надуманный характер, обозначается, если не доказывается, их несоразмерным ростом за последние десять лет, в течение которых железные дороги потратили миллионы на обеспечение безопасности своих поездов и сотрудников. Этот рост — как в абсолютном выражении, так и по отношению к валовому доходу — показан в следующем заявлении: Payments on Account or "Loss and Damage" and "Injuries to Persons" During the Decade 1899 to 1909 and Proportion to Gross Earnings. Year Loss and Damage Injuries to Persons Amount Per Cent of Earnings Amount Per Cent of Earnings 1899 $ 5,976,082 .455 $ 7,116,212 .541 1900 7,055,622 .474 8,405,980 .565 1901 8,109,637 .510 9,014,144 .567 1902 11,034,686 .639 11,682,756 .676 1903 13,726,508 .722 14,052,123 .739 1904 17,002,602 .861 15,838,179 .802 1905 19,782,692 .946 16,034,727 .770 1906 21,086,219 .907 17,466,864 .751 1907 25,796,083 .996 21,462,504 .829 1908 — — — — 1909 32,922,986 1.386 23,456,038 .988 Increase in 10 years, per cent 450.5 204.6 229.6 82.6 Сколь бы ни были поразительны эти увеличения в абсолютном выражении, показатели относительно доходов демонстрируют поистине тревожное положение дел, выхода из которого не предвидится, кроме как через изменение терпимого отношения общества к вымогательству за счет железных дорог. Ни в одной другой стране мира железные дороги не подвергаются вымогательству по фиктивным искам о возмещении ущерба в такой степени, как в Соединенных Штатах. В соответствии со строгими законами Соединенного Королевства, касающимися компенсации за ущерб и телесные повреждения, британские железные дороги выплатили менее 7 десятых долей 1 процента своих доходов по всем искам о возмещении ущерба, убытков и телесных повреждений, что составляет менее одной трети доли, выплачиваемой американскими железными дорогами по тем же статьям. XI ТОПЛИВО ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ Несмотря на постоянное улучшение способности железнодорожных локомотивов вырабатывать пар на тонну угля, неуклонный рост стоимости угля за последние десять лет с лихвой перекрыл всю экономию от конструкции локомотивов. Это показано в следующем заявлении, в котором приводятся стоимость топлива для локомотивов, его относительная доля в валовом доходе и эксплуатационных расходах, а также средняя цена за короткую тонну угля в Соединенных Штатах с 1899 года: Summary of Cost of Locomotive Fuel and Proportion to Earnings and Expenses of American Railways, 1909 to 1899, with Price of Bituminous Coal per Ton During the Same Period. Year Miles of Line Cost of Locomotive Fuel Proportion to Operating Expenses Proportion to Gross Earnings Price of Coal at Mines per Ton(a) 1909 221,132 $184,359,112 11.757 7.77 — 1908 230,494 197,385,513 12.098 8.25 1.12 1907 227,454 200,261,975 11.471 7.74 1.14 1906 222,340 170,499,133 11.119 7.34 1.11 1905 216,973 156,429,245 11.278 7.51 1.06 1904 212,243 158,948,886 11.893 8.05 1.10 1903 205,313 116,509,031 11.675 7.70 1.24 1902 200,154 120,074,192 10.776 6.96 1.12 1901 195,561 104,926,568 10.602 6.61 1.05 1900 192,556 90,593,965   9.809 6.09 1.04 1899 187,534 77,187,344   9.478 5.88 .87 (a) These figures are from the latest report of the United States Geological Survey. Значение этой таблицы заключается в том, что в 1909 году железным дорогам топливо обходилось почти на одну треть дороже в расчете на доллар заработка, чем в 1899 году, причем рост доли расходов на топливо в валовом доходе составил 32%, что было обусловлено ростом цены угля у шахт на 31% за этот период. Влияние забастовки шахтеров, добывающих антрацит, и решения Комиссии от 18 марта 1903 года на стоимость битуминозного угля видно по резкому росту цен в 1902 и 1903 годах. Железные дороги не избежали роста стоимости жизни, вызванного увеличением цен на топливо, точно так же, как и широкая публика, и до сих пор они не смогли переложить ни часть этой стоимости на потребителей, как это сделали производители и грузоотправители. XII БЕЗОПАСНОСТЬ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Никогда ранее в истории железных дорог не фиксировались столь высокие показатели сравнительной безопасности, какие были отмечены на американских железных дорогах за год, закончившийся 30 июня 1909 года. Следуя своему обычаю, Комиссия по межштатной торговле опубликовала отчет об авариях. Здесь остается лишь изложить более примечательные показатели безопасности. Из 368 компаний, отчитавшихся перед этим Бюро, ровно 347, эксплуатирующих 159 657 миль линий и перевезвших 570 617 563 пассажира, прошли через весь год без единого смертельного случая среди пассажиров в результате крушения поездов. Из оставшейся 21 компании ровно 10, эксплуатирующих 27 681 милю и перевезших 185 447 507 пассажиров, упустили такую абсолютную безопасность лишь из-за одного смертельного случая на каждую компанию в результате крушений поездов. Это оставляет 11 дорог, которым не посчастливилось понести бремя смертельных исходов среди пассажиров от крушений поездов в течение года. Неизменное правило Бюро исключает публикацию почетного списка безопасности. И это правильно, поскольку это привело бы к незаслуженным сравнениям, в то время как в таких вопросах, как аварии, любые сравнения столь же неуместны, сколь и обидны. Но можно отметить, что список дорог с нулевым уровнем потерь включает линии во всех регионах страны, от штата Мэн до Калифорнии; несколько крупных систем, эксплуатирующих каждая более 7 000 миль линий; а также небольшие ветки с протяженностью одиночного пути менее десяти миль; линии, управляемые с использованием всех средств обеспечения безопасности, известных прогрессу двадцатого века, и линии, эксплуатируемые в столь же примитивных условиях, какие преобладали на этом континенте более полувека назад. Этот показатель абсолютной безопасности, охватывающий 159 657 миль эксплуатируемых линий, представляет собой протяженность путей, почти в семь раз превышающую протяженность всех британских дорог, и равен совокупному показателю всей Европы, за исключением России, но включая Британские острова. Что означает отсутствие смертельных случаев среди пассажиров на столь огромном расстоянии, отчасти можно понять из того факта, что лишь дважды за полвека это случалось на 23 000 миль британских железных дорог, и никогда, насколько известно автору и судя по статистическим данным, на железных дорогах ни одного из крупных регионов Европы. Разумеется, этого никогда не происходило на всех железных дорогах Европы в целом. Потребовалось бы семь последовательных лет отсутствия смертельных случаев среди пассажиров в результате крушений поездов на британских железных дорогах, чтобы сравняться с этим феноменальным достижением американских дорог. При представлении аналогичных данных за 1908 год было сказано, что «учитывая мириады задействованных факторов риска, показатель отсутствия смертельных случаев среди пассажиров не имеет аналогов в истории эксплуатации железных дорог». То, как этот рекорд был не только повторен, но и превзойден, показано в следующей сводке за последние два года: Summary of Mileage and Traffic of Roads on which NO Passenger was Killed in a TRAIN ACCIDENT During the Years 1908 and 1909. 1909 1908 Number of operating companies 347 316 Mileage of these companies 159,657 124,050 Passengers carried 570,617,563 455,365,447 Passengers carried 1 mile 18,953,025,000 14,776,368,000 Tons of freight carried 1,116,877,052 916,123,410 Tons of freight carried 1 mile 151,974,495,000 121,589,399,000 Passengers killed in train accidents None None Passengers injured in train accidents 2,585 2,695 Эта таблица доказывает, что зона абсолютной безопасности, так сказать, распространилась на 22% – 26% большего числа факторов риска в 1909 году по сравнению с 1908 годом, который уже удерживал пальму первенства по отсутствию смертельных исходов пассажиров в результате крушений поездов. Приведенные выше цифры о пассажирах, пострадавших в железнодорожных авариях, не менее показательны с точки зрения безопасности американских железных дорог, поскольку они демонстрируют, что при увеличении числа рисков в 1909 году количество пострадавших оказалось на 4% меньше. Тот факт, что ни один пассажир не погиб в результате крушения поездов, носит более или менее случайный характер, однако сокращение числа раненых свидетельствует об уменьшении вероятности смертельных исходов. За последние десять лет среднее число пассажиров, пострадавших в крушениях поездов на британских железных дорогах, составляло 580 человек, что, учитывая разницу в факторах риска, на 100% выше приведенного выше показателя для 159 657 миль американских железных дорог в 1909 году. В следующей таблице, которая включает не менее шести крупных систем протяженностью более 2 000 миль каждая, представлены аналогичные данные в отношении десяти дорог, чей показатель безопасности пассажиров в железнодорожных авариях был омрачен единственным смертельным случаем: Summary of Mileage and Traffic of Roads on which ONLY ONE Passenger was Killed in a Train Accident During the Year 1909. 1909 Number of operating companies 10 Mileage of these companies 27,681 Passengers carried 185,447,507 Passengers carried 1 mile 5,778,621,000 Tons of freight carried 213,086,612 Tons of freight carried 1 mile 40,177,881,000 Passengers killed in train accidents 10 Passengers injured in train accidents 778 Эти цифры показывают протяженность путей на 4 481 милю больше, чем все железные дороги Соединенного Королевства, примерно половину пассажирооборота и более чем в три раза больший грузооборот в тонно-милях, при этом в крушениях поездов погибло всего 10 пассажиров по сравнению со средним показателем в 20 человек на британских железных дорогах за последние десять лет. Дальнейший анализ данных, поступающих в Бюро, с тех пор как была собрана статистика по этому направлению, позволяет привести следующие сведения о количестве дорог и их протяженности, которые имеют показатели полной безаварийности для пассажиров при крушениях поездов на протяжении от одного до шести лет: Statement Showing Number of Railways and Mileage on Which No Passenger Has Been Killed in a Train Accident, 1904 to 1909. Number of Companies Miles of Line Six consecutive years, 1904-1909 17 9,641 Five " " 1905-1909 95 44,894 Four " " 1906-1909 177 57,331 Three " " 1907-1909 228 69,713 Two " " 1908-1909 287 108,710 One year, 1909 347 159,657 Сколь бы ни были отрадными и примечательными показатели безаварийности рассматриваемой категории в 1909 году, тот факт, что в течение пяти лет 95 американских дорог с протяженностью, практически вдвое превышающей протяженность всех британских железных дорог, перевезли сотни миллионов пассажиров без единого смертельного случая среди них, настолько расходится с общепринятым представлением об опасности поездок по американским железным дорогам, что кажется чуть ли не чудом. Впечатляющий характер этих данных будет понят еще лучше, если учесть, что показатели безаварийности при крушениях поездов охватывают последовательные годы, начиная с 1909 года в обратном порядке. В этот список не включалась ни одна дорога, если безаварийность прерывалась хотя бы одной аварией. Учитывая этот факт, безупречная репутация 17 дорог на протяжении шести лет вызывает восхищение, особенно учитывая, что отчеты Бюро за 1904 год охватывали менее двух пятых эксплуатируемой протяженности железных дорог Соединенных Штатов. Железнодорожные происшествия в 1909 году. Продемонстрировав столь отрадную безаварийность для пассажиров при крушениях поездов в течение 1909 года, а также на линии протяженностью 9 641 милю начиная с 1904 года, остается представить обратную сторону картины, которую неизменно выставляют напоказ в официальных документах. Бюллетень происшествий № 32 Комиссии по межштатной торговле приводит следующие данные о числе погибших и раненых на железных дорогах Соединенных Штатов за два последних финансовых года: Summary of Casualties to Persons in Railway Accidents for the Years Ending June 30, 1909 and 1908. Class of Accident 1909 1908 Passengers Employes Passengers Employes Killed Injured Killed Injured Killed Injured Killed Injured Collisions 94 3,033 248 2,362 111 4,284 303 3,428 Derailments 37 2,717 227 1,448 54 3,057 260 2,065 Miscellaneous train accidents, including locomotive boiler explosions — 115 45 1,067 — 89 79 1,325 Total train accidents 131 5,865 520 4,877 165 7,430 642 6,818 Coupling or uncoupling — — 161 2,353 — — 239 3,121 While doing other work about trains or while attending switches — — 93 14,315 — — 206 15,991 Coming in contact with overhead bridges, structures at side of track, etc 2 36 76 1,229 4 37 110 1,353 Falling from cars or engines or while getting on or off 137 3,076 481 10,259 159 2,501 668 11,735 Other causes 65 3,139 1,125 18,771 78 2,677 1,493 17,326 Total (other than train accidents) 204 6,251 1,936 46,927 241 5,215 2,716 49,526 Total (all classes) 335 12,116 2,456 51,804 406 12,645 3,358 56,344 Totals in 1907: In train accidents 410 9,070 1,011 8,924 — — — — In other than train accidents 237 4,527 3,342 53,765 — — — — All classes of accidents 647 13,597 4,353 62,689 — — — — Те же причины, которые обусловили заметное снижение числа пострадавших на железных дорогах в 1908 году, продолжали действовать в еще большей степени на протяжении всего 1909 года, что подтверждается приведенной выше таблицей. Здесь показано сокращение по сравнению с 1907 годом на 68% числа погибших среди пассажиров при крушениях поездов и почти на 50% среди работников. Даже по всем категориям происшествий снижение выглядит столь же поразительным. Падение числа погибших пассажиров с 647 до 335 и числа погибших работников с 4 353 до 2 456, независимо от вызвавших его причин, должно стать предметом всеобщего удовлетворения и благодарности. Тот факт, что приведенные здесь данные не преподали национальным властям никакого иного урока, кроме призывов к усилению контроля над защитными устройствами, является не чем иным, как национальным скандалом. Что касается защитных устройств, то в 1907 году железные дороги были оснащены ими практически так же хорошо, как и в 1909 году. Доля дорог, эксплуатируемых под защитой блок-сигналов, составляла 27,1% в 1909 году против 26,2% в 1907 году — разница, пренебрежимо малая по сравнению с зафиксированной разницей в числе погибших. Правительственные инспекторы отмечали, что в 1907 году оборудование находилось в лучшем состоянии, чем в любой из предыдущих годов, превосходя их на добрые 30%, и тем не менее этот год стал худшим в истории железнодорожных происшествий. Один английский писатель (Г. Рэйнор Уилсон), чей взгляд не затуманен близостью патентных устройств, указал на истинную причину снижения числа железнодорожных происшествий в Соединенных Штатах в 1908 и 1909 годах, когда в своей книге «Безопасность британских железных дорог» он написал: «Опыт Америки в период депрессии, царящей с лета 1907 года, показывает, что в такие времена происходит меньше происшествий. Товарных поездов ходит не так много, работники меньше «перегружены», они работают меньше часов, а беспечные и нерадивые отсеиваются». Однако нам не обязательно обращаться к Англии за убедительным анализом причин заметного сокращения числа происшествий на американских железных дорогах в 1908 и 1909 годах. Сталкиваясь с аналогичными условиями, статистик Адамс в своем официальном отчете за 1894 год написал следующее: «Можно предложить иное объяснение этого сокращения числа пострадавших среди железнодорожных работников. Характер оборудования, использовавшегося в течение года, охваченного настоящим отчетом, несомненно, был более высоким по качеству, чем в предыдущие годы. В течение года было уничтожено большое количество старых вагонов устаревшего типа, в то время как наблюдался рост числа вагонов высших категорий, оснащенных тормозами поездов и автоматическими сцепками. Однако это лишь предположение, поскольку не существует статистических доказательств наличия связи между более качественным оборудованием и сокращением числа несчастных случаев с работниками. Также вполне вероятно, учитывая тот факт, что вероятность происшествий возрастает при найме ненадежных и неквалифицированных лиц, качество рабочей силы повысилось за счет увольнения столь большого числа работников. Последнее предположение подкрепляется тем фактом, что коэффициент пострадавших в южных штатах, где квалификация рабочей силы несколько ниже, на протяжении ряда лет был выше, чем в северных и восточных штатах». В условиях сохранения аналогичной ситуации с перевозками и рабочей силой на протяжении 1895 года официальный статистик, еще не принявший теорию о том, что нарушение правил, беспечность и небрежность поддаются устранению с помощью патентных устройств, подчеркнул вывод своего отчета за 1894 год следующими словами: «Из приведенной выше сравнительной ведомости очевидно, что год, закончившийся 30 июня 1895 года, является более благополучным с точки зрения происшествий, чем любой предыдущий год. В отчете прошлого года упоминался тот факт, что заметное сокращение фонда заработной платы железных дорог, в результате которого некомпетентные и неэффективные сотрудники были исключены из железнодорожной службы, а также отправка в металлолом изношенного или устаревшего оборудования в значительной степени обусловили возросшую безопасность железнодорожных путешествий и труда железнодорожников, отраженную в статистике за этот год. Результаты повышения качества железнодорожной службы и класса железнодорожного оборудования выражены еще более ярко в текущем году, и к этому следует добавить тот факт, что требования к пассажирским перевозкам в текущем году несколько снизились. Также заслуживает упоминания — хотя имеющихся в распоряжении фактов пока недостаточно для уверенных утверждений, — что оснащение оборудования автоматическими устройствами начинает приносить благоприятные результаты». С того года и по сей день оснащение оборудования автоматическими устройствами происходило непрерывными темпами. Если в 1895 году лишь 27,7% оборудования было оснащено тормозами поездов, а 31,3% — автоматическими сцепками, то в 1907 году Комиссия сообщила о 94,4%, оснащенных тормозами поездов, и 99% — автоматическими сцепками. По всем видам механических защитных устройств железнодорожное оборудование 1907 года было несравненно лучше оборудования 1895 года, и тем не менее число смертельных случаев среди работников в 1907 году превысило показатель 1895 года в соотношении семь к трем, а среди пассажиров — три и четыре десятых к одному. Лишь в отношении смертельных случаев при сцепке вагонов «благоприятные результаты» прослеживаются напрямую от автоматических защитных устройств. Характер работников службы, их безукоризненное соблюдение регламентов, сообразительность и бдительная преданность делу служат лучшими средствами предотвращения железнодорожных происшествий, и условия, сложившиеся после паник 1893 и 1907 годов, способствуют поддержанию именно таких условий. Едва ли, однако, американский народ будет приветствовать потрясения, пусть даже в гомеопатических дозах, подобные тем, что мы пережили в 1904 году, в качестве лекарства от железнодорожных происшествий. Но на основе уроков каждого кризиса, прочитываемых в статистике смертельных случаев на железных дорогах, американский народ имеет право ожидать от своих представителей в федеральных и штатных легислатурах понимания того, что предотвращение железнодорожных происшествий зиждется на интеллекте, бдительности и опыте человека, а не на тиражировании устройств. Автоматическое соблюдение правил предотвратит больше происшествий, чем все защитные устройства, загромыхающие полки Патентного ведомства в Вашингтоне. Изобретательство, однако, дается среднему американцу легче, чем простое повседневное соблюдение правил. К тому же продажа устройств железным дорогам — дело прибыльное. Рост числа происшествий в 1909–1910 годах. Бюллетень происшествий № 33 за первый квартал текущего финансового года показывает неблагоприятный поворот в статистике пострадавших, который неизменно сопровождает оживление деловой активности. Вкратце цифры выглядят следующим образом: Casualties to Persons, July, August and September, 1909. Class Killed Injured To passengers: From accidents to trains 56 2,325 By accidents from other causes 48 2,088 To employes: From accidents to trains 137 1,427 By accidents from other causes 611 13,401 Total classes 852 19,241 Corresponding quarter 1908 734 16,545 К моменту выхода этого отчета в печать Комиссия через Associated Press опубликовала сводку Бюллетеня происшествий № 34, в которой сообщается, что за три месяца, закончившиеся 31 декабря 1909 года, на паровых железных дорогах Соединенных Штатов погибло 1 073 человека (105 пассажиров и 969 работников) и было ранено 21 849 человек. Это свидетельствует об увеличении по сравнению с соответствующим кварталом прошлого года на 275 погибших и 5 003 раненых. За тот же квартал в 1907 году число погибших составило 1 092; в 1906 году — 1 430; а в 1905 году — 1 109. Поскольку в квартале, закончившемся 31 декабря 1909 года, железнодорожные перевозки осуществлялись с максимальной нагрузкой, эти данные демонстрируют улучшение по сравнению с показателями 1907, 1906 и 1905 годов. Число раненых является самым высоким за всю историю для трехмесячного периода, однако оно превосходит показатель квартала, закончившегося 30 сентября 1907 года, всего на 126 человек. Но, как поясняется в другом месте, «ранения» — слишком растяжимое понятие для сравнительной статистики. Происшествия с другими лицами. Если ежеквартальные бюллетени Комиссии не упоминают о происшествиях с лицами, не являющимися пассажирами и работниками, то годовые отчеты перевозчиков восполняют недостающие данные по категории «Другие лица». Сюда входят происшествия на железнодорожных переездах, случаи с посторонними лицами, идущими, стоящими или спящими на путях, с рабочими в железнодорожных мастерских, а также все прочие происшествия, прямо или косвенно связанные с транспортной отраслью. На долю происшествий с «другими лицами» приходится свыше 60% всех смертельных случаев, относимых на счет железных дорог, и из них более 80% составляют случаи с посторонними лицами. Данные, поступившие в данное Бюро, показывают следующие случаи причинения вреда здоровью и жизни лицам, не являющимся пассажирами и работниками, за год, закончившийся 30 июня 1909 года: Class Killed Injured Trespassers (including suicides) 4,919 5,697 Not trespassing 820 3,069 Total other persons 5,739 8,766 Эти цифры позволяют сделать вывод, что общее число посторонних и других лиц, погибших и раненых в Соединенных Штатах в 1909 году в результате эксплуатации железных дорог, составило приблизительно 5 978 и 9 132 человека соответственно. Это означает снижение по сравнению с 1908 годом, но далеко не столь значительное, как в случае с пассажирами и работниками. Смертельные исходы при железнодорожных происшествиях с 1888 года. Теперь мы имеем возможность представить полную сводку смертельных случаев, связанных с транспортной отраслью, с момента начала сбора Комиссией статистики пострадавших в 1888 году. Цифры в этой сводке ограничены только смертельными исходами по причине, указанной Комиссией: «общеизвестно, что термин „ранение“, используемый в статистике подобного рода, является растяжимым». По сути, понятия «ранение» и «пострадавший» настолько индивидуально или локально неопределенны и изменчивы, что имеют малую статистическую ценность или вообще лишены ее. Passengers, Employes and Other Persons Killed in Railway Accidents from 1888 to 1908. Year Passengers Employes Other Persons Total Trespassers Not Trespassing 1909 335 2,456 5,124 854 8,769 1908 406 3,358 5,560 940 10,264 1907 647 4,353 5,612 1,044 11,656 1906 359 3,929 5,381 949 10,618 1905 537 3,361 4,865 940 9,703 1904 441 3,632 5,105 868 10,046 1903 355 3,606 5,000 879 9,840 1902 345 2,969 4,403 871 8,588 1901 282 2,675 4,601 897 8,455 1900 249 2,550 4,346 660 7,865 1899 239 2,210 4,040 634 7,123 1898 221 1,958 4,063 617 6,859 1897 222 1,693 3,919 603 6,437 1896 181 1,861 3,811 595 6,448 1895 170 1,811 3,631 524 6,136 1894 324 1,823 3,720 580 6,447 1893 299 2,627 3,673 647 7,346 1892 376 2,554 3,603 614 7,147 1891 293 2,660 3,465 611 7,029 1890 286 2,451 3,062 536 6,335 1889 310 1,972 Not (a)3,541 5,823 1888 315 2,070 given (a)2,897 5,282 (a) Includes trespassers. Даже для самого поверхностного исследователя эта таблица иллюстрирует, как железнодорожные происшествия увеличиваются и сокращаются в периоды деловой активности и спада. Последствия паники 1893–1894 годов видны в сокращении происшествий в 1895 и 1896 годах. Временное замедление в 1904 году отражается в меньшем числе смертельных случаев в 1905 году, а падение деловой активности в 1908 году на 11% сопровождалось уменьшением числа погибших на 12% в том же году и на 25% в 1909 году. Связь между происшествиями и пассажирскими перевозками. Связь между железнодорожными происшествиями и пассажирскими перевозками наиболее точно измеряется следующим показателем: количеством пассажиро-миль, приходящихся на одного погибшего при крушениях поездов за годы, по которым была собрана эта статистика: Passengers Carried One Mile to One Killed. Year Passengers Killed in Train Accidents Passengers Carried One Mile Passengers Carried One Mile to One Killed 1909 131(a) 29,452,000,000 288,745,100 1908 165(b) 29,082,836,944 196,505,648 1907 410 27,718,554,030 72,802,600 1906 182 25,167,240,831 183,702,488 1905 350 23,800,149,436 68,000,427 1904 270 21,923,213,536 81,197,087 1903 164 20,915,763,881 127,535,745 1902 170 19,689,937,620 115,823,162 1901 110 17,353,588,444 157,759,894 1900 93 16,038,076,200 172,463,183 1899 83 14,591,327,613 175,799,127 1898 74 13,379,930,004 180,809,864 1897 96 12,256,939,647 127,676,454 1896 41 13,049,007,233 318,268,469 1895 30 12,188,446,271 406,281,542 1894 162 14,289,445,893 88,206,456 1893 100 14,229,101,084 142,291,010 1892 195 13,362,898,299 68,522,555 1891 110 12,844,243,881 116,765,853 1890 113 11,847,785,617 104,847,660 1889 161 11,553,820,445 71,762,859 (a) Of these only 102 were passengers in the ordinary sense of the term. (b) Of these only 148 were passengers in the ordinary sense of the term. Исследователю приходится обращаться к годам затяжного паралича бизнеса — 1895 и 1896 гг., — чтобы найти какие-либо показатели безаварийности для пассажиров в отношении смертельных случаев при крушениях поездов, которые были бы хоть сколько-нибудь сопоставимы с условиями, царившими в 1909 году. Снижение опасности для поездных бригад. Никогда в истории американских железных дорог работа лиц, непосредственно занятых в обслуживании поездов, не была столь свободна от смертельных случаев, как в 1909 году. Это доказывается следующей ведомостью, показывающей количество погибших поездных работников во всех видах происшествий с момента начала сбора статистики, с указанием соотношения к числу занятых: Summary Showing Number of Trainmen Killed in Railway Accidents 1889 to 1909, with Ratio to Number Employed. Trainmen Trainmen in Yards Yard Trainmen Switching Crews All Trainmen Number of Trainmen for One Killed 1889 1,179 — — 1,179 117 1890 1,459 — — 1,459 105 1891 1,533 — — 1,533 104 1892 1,503 — — 1,503 113 1893 1,567 — — 1,567 115 1894 1,029 — — 1,029 156 1895 1,017 — — 1,017 155 1896 1,073 — — 1,073 152 1897 976 — — 976 165 1898 1,141 — — 1,141 150 1899 1,155 — — 1,155 155 1900 1,396 — — 1,396 137 1901 1,537 — — 1,537 136 1902 1,507 — — 1,507 135 1903 2,021 — — 2,021 123 1904 1,181 487 488 2,156 120 1905 1,155 386 493 2,034 133 1906 1,360 400 575 2,335 124 1907 1,507 459 630 2,596 125 1908 1,097 362 496 1,955 150 1909 789 270 313 1,372 202 Комиссия по межштатной торговле разделяла поездных работников, показанных выше, только начиная с 1904 года. И здесь последний столбец вновь доказывает связь происшествий с приливами и отливами перевозок. Грузовые перевозки и происшествия. Преобладающая роль огромных грузовых перевозок американских железных дорог как причины происшествий показана в следующем анализе шестидесяти «крупных столкновений», описанных в ежеквартальных бюллетенях происшествий Комиссии за 1909 год: Kind of Train in Accident Number of Collisions Killed Injured Passenger and passenger 8 30 225 Freight and passenger 18 68 374 Freight and freight 34 47 91 Total 60 145 690 Здесь можно заметить, что товарные поезда были задействованы в 86,6% крупных столкновений года и несли ответственность за 79,3% смертельных случаев. Доля раненых в происшествиях с товарными поездами не столь велика по той очевидной причине, что количество людей, подвергающихся опасности в столкновениях, затрагивающих только товарные поезда, как правило, ограничивается поездными бригадами. Причины крушений поездов. Изучение причин, указанных для крупных столкновений и сходов с рельсов в бюллетенях происшествий Комиссии со времени принятия Закона от 3 марта 1901 года, обязывающего железнодорожные компании составлять полные ежемесячные отчеты обо всех происшествиях, дает следующее общее изложение: Cause Number of Accidents Negligence, error or forgetfulness of some member of train crew 241 Recklessness, carelessness, overlooking or disregarding orders or taking chances 233 Disobedience 53 Incompetence or inexperience 20 Defect of equipment, tires, wheels, etc. 64 Defect of roadway 24 Malicious acts 27 Misadventure, washouts, landslides, cyclones, etc. 91 Undiscovered 41 Total 794 Среди крупных сходов с рельсов, возлагаемых на железные дороги в Бюллетене за апрель, май и июнь 1909 года, отмечается следующий, в результате которого один человек погиб и трое получили ранения. «Автомобиль ехал по путям, сошел с рельсов, переехав собаку, один пассажир погиб». Включение в эти бюллетени происшествий на линиях электрического транспорта (троллейбусов и трамваев) существенно подрывает их ценность как документов по железнодорожным происшествиям. Не имея никаких сведений о количестве пассажиров, перевезенных электропоездами, невозможно составить точное представление о связи происшествий с перевозками, а без этого простая статистика происшествий имеет малую информационную ценность. Происшествия на британских железных дорогах. Второй раз в своей истории, за год, закончившийся 31 декабря 1908 года, британские железные дороги прошли двенадцатимесячный период, не убив ни единого пассажира в результате крушения поезда, повторив тем самым свой показатель 1901 года в этом отношении. Что касается раненых пассажиров, то 1908 год продемонстрировал заметное улучшение не только по сравнению с 1901 годом, но и по сравнению с любым другим годом в истории британских железных дорог. Однако если речь заходит об общем числе пострадавших, 1908 год мало отличается от средних показателей. В следующей таблице показано общее число погибших и раненых при эксплуатации британских железных дорог по данным отчетов Торговой палаты за календарный год 1908 по сравнению с 1901 годом: Class 1908 1901 Killed Injured Killed Injured Passengers: In accidents to trains — 283 — 476 By accidents from other causes 107 3,105 135 2,269 Total passengers 107 3,388 135 2,745 Employes: In accidents to trains 6 164 8 156 By accidents from other causes 426 24,017 568 14,522 Total employes 432 24,181 576 14,678 Other persons: Accidents to trains — 7 3 5 While passing over railways at level crossings 51 44 55 26 While trespassing on line (including suicides) 479 118 426 171 Not coming under above classification 59 747 82 750 Total other persons 589 916 566 952 Grand total all classes, 1908 1,128 28,485 1,277 18,375     "         "     "       "     1907 1,211 25,975 — —     "         "     "       "     1906 1,252 20,444 — —     "         "     "       "     1905 1,180 18,236 — —     "         "     "       "     1904 1,158 18,802 — —     "         "     "       "     1903 1,262 18,557 — —     "         "     "       "     1902 1,171 17,814 — —     "         "     "       "     1901 1,277 18,375 — —     "         "     "       "     1900 1,325 19,572 — —     "         "     "       "     1899 1,340 19,155 — — Total, ten years 12,294 205,415 — — Поскольку один год перевозок на американских железных дорогах примерно равен десяти годам на британских железных дорогах, приведенные выше итоги за десять лет для последних можно сопоставить с 8 769 погибшими и 73 052 ранеными на первых в прошлом году или с 11 839 погибшими и 111 016 ранеными в 1907 году, самом мрачном году в летописи американских железнодорожных происшествий. Обращается внимание на кажущийся поразительным рост числа травм на британских железных дорогах с 1905 года. Этот рост является абсолютно фиктивным, поскольку он стал результатом «изменения определения происшествия, подлежащего учету», а не какой-либо возросшей опасности при эксплуатации британских дорог. Это подтверждает возражение, высказанное в отчете британской Торговой палаты в 1903 году против любых изменений формы таблиц, охватывающих длинный ряд лет, которые «допускают сравнения, любые изменения формы которых свели бы на нет, если не уничтожили». Можно заметить, что само изменение определения того, что constituye происшествие, подлежащее учету, увеличило число зарегистрированных травм на британских железных дорогах добрые 50%. Это подтверждает точку зрения автора о том, что сравнения числа ранений при железнодорожных происшествиях имеют малую ценность. Даже одна и та же травма по-разному влияет на двух разных людей. Один «вопит» и зовет врача, в то время как другой свистит и продолжает работать. Расследования Торговой палаты о причинах британских железнодорожных происшествий в 1908 году подтверждают прежние выводы о том, что, за исключением крушений поездов, в случае с пассажирами «они возникают главным образом по беспечности самих пассажиров», и то же самое справедливо для подавляющего большинства происшествий с работниками. Переработка и железнодорожные происшествия. Наконец-то статистика британской Торговой палаты предоставляет то, что практически доказывает: долгие часы работы играют минимальную роль в качестве реальной причины железнодорожных происшествий. Согласно закону, палата требует отчетов обо всех случаях дежурств продолжительностью свыше двенадцати часов на британских железных дорогах. За октябрь 1908 года отчеты показывают 31 052 часа сверхурочной работы из 2 773 891; а за октябрь 1909 года — 24 486 из 2 695 036, то есть превышение составило 1,12% в 1908 году и 0,92% в 1909 году. Теперь возьмем следующее: из 861 расследованного происшествия в 1908 году лишь 16, или 1,85%, произошли с работниками, трудившимися свыше 12 часов; а из 804 расследованных в 1909 году — только 9, или 1,12%. Это подтверждает мнение высокопоставленного английского чиновника о том, что опыт «не показывает какой-либо тесной связи между долгими часами работы и происшествиями». В следующей ведомости показана связь между происшествиями и количеством часов, в течение которых задействованные лица находились на дежурстве на британских железных дорогах, за пятилетний период: Hours When British Accidents Occur. Three months to Off duty Hours on Duty when Accidents Occurred 1st 2d 3d 4th 5th 6th 7th 8th 9th 10th 11th 12th 13th 14th 15th 16th 17th Sept. 30, 1908 1 20 18 19 17 15 23 19 11 11 17 14 17 3 0 0 1 0 Dec. 31, 1908 5 12 22 34 14 23 23 16 14 19 13 11 8 5 0 0 0 0 March 31, 1909 4 14 16 29 28 16 17 18 19 11 12 15 7 0 0 0 0 0 June 30, 1909 1 15 16 10 19 15 14 15 16 24 12 11 5 0 0 0 0 0 Year 1909 11 61 72 92 78 69 77 68 60 65 54 51 37 8 0 0 1 0 Year 1908 6 60 103 83 85 77 81 72 70 63 57 53 35 8 8 0 0 0 Year 1907 1 70 86 78 78 71 64 59 48 68 62 43 35 14 12 5 3 1 Year 1906 6 52 64 70 86 63 81 68 70 71 61 42 39 7 4 3 0 2 Year 1905 3 52 74 65 54 71 66 59 48 53 56 41 37 7 3 3 0 1 Five years 27 295 399 388 381 351 369 326 296 320 290 230 183 44 7 11 4 4 Можно заметить, что из 3 945 происшествий, расследованных британскими инспекторами и включенных в отчеты за период с 1905 по 1909 год включительно, большинство произошло во время первой половины двенадцатичасовой смены, на которую были назначены работники, и 2,28% — во время сверхурочной работы. Ни в одном случае происшествие не было отнесено за счет большой продолжительности рабочего времени. Железнодорожные происшествия в Европе. Исключая данные о раненых по той причине, что ни у каких двух стран нет общего определения ранения, подлежащего учету, происшествия на европейских железных дорогах, согласно последним отчетам, привели к следующим смертельным исходам: Killed in European Railway Accidents. (Total mileage represented 182,459.) Country Year Passengers Employes Other Persons Total Preceding Year United Kingdom 1908 107 432 587 1,128 1,211 Germany 1908 105 604 644 1,353 1,558 Russia in Europe 1905 231 478 1,149 1,858 1,632 France 1907 (a)36 322 (b)301 659 627 Austria 1907 11 147 145 303 213 Hungary 1907 32 138 172 343 319 Italy 1907-8 (c)42 105 115 262 277 Spain 1907 25 64 213 302 219 Portugal 1904 — — — 55 — Sweden 1906 10 45 57 112 105 Norway 1908 1 4 6 11 9 Denmark 1907-8 (c)1 20 9 30 22 Belgium 1907 4 72 70 146 125 Holland 1907 3 18 25 46 60 Switzerland 1907 14 45 36 95 78 Roumania 1907-8 8 42 50 100 103 Totals — 630 2,536 3,580 6,803 6,595 (a) Train accidents only; other accidents to passengers included under "Other Persons." (b) Excluding suicides. (c) Statistics cover State railways only. Эти цифры, представляющие европейскую сеть протяженностью 182 459 миль, можно сопоставить с показателями Соединенных Штатов за 1897 год, когда они имели 183 284 мили линий, а статистика происшествий фиксировала 222 смертельных случая среди пассажиров, 1 693 — среди работников и 4 522 — среди прочих лиц; или даже с американскими показателями за 1909 год, когда при протяженности дорог на 27% больше статистика составляла 335 погибших пассажиров, 2 456 погибших работников и 5 978 погибших прочих лиц. Избыток смертельных случаев среди прочих лиц в нашей стране объясняется печально известным пренебрежением к опасности и закону со стороны всех категорий граждан, использующих железнодорожную полосу отвода в качестве общей сквозной дороги для взрослых и игровой площадки для детей. Несмотря на поднятые пути в Чикаго, автор видел десятки малышей, едва умеющих ходить, играющих на этих возвышенных путях и смеющихся над проносящимися мимо с пронзительным свистом паровозами. Во всех сравнениях происшествий на американских железных дорогах с происшествиями на зарубежных дорогах следует помнить, что наше превосходство по протяженности путей и объему грузовых перевозок с лихвой перевешивает их плотность пассажирских перевозок, и нигде больше на Земле полоса отвода железных дорог не является общей дорогой для безрассудных пешеходов и ползающих детей. Железнодорожная комиссия Индианы заслуживает похвалы за свои усилия по формированию общественного мнения против проникновения на железнодорожные пути. XIII ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОНКУРСНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ В 1909 ГОДУ Лишь пять железнодорожных компаний, эксплуатирующих 859 миль путей, перешли в управление конкурсных управляющих в течение календарного года 1909, по сравнению с 24 компаниями, эксплуатирующими 8 009 миль, в предыдущем году. Капитализация этих пяти дорог составила 78 095 000 долларов против 596 359 000 долларов для тех, кто оказался в финансовом кризисе в 1908 году. Следующая ведомость приводит названия, протяженность путей, долговые обязательства и акционерный капитал дорог, для которых в 1909 году были назначены конкурсные управляющие: Mileage Funded Debt Stock Atlanta, Birmingham & Atlantic 572 $18,533,000 $35,000,000 Alabama Terminal — 2,445,000 3,000,000 Georgia Terminal — 3,000,000 1,500,000 Yellowstone Park 32 696,000 696,000 Chicago, Peoria & St. Louis 255 5,875,000 7,350,000 Total 859 $30,549,000 $47,546,000 Количество, протяженность и капитализация железных дорог, потерпевших крах с 1875 года, выглядят следующим образом (данные приводятся по изданию Railroad Age Gazette): Receiverships Since 1876. Roads Miles Bonds and Stock Roads Miles Bonds and Stock 1876 42 6,662 $467,000 1893 74 29,340 1,781,046 1877 38 3,637 220,294 1894 38 7,025 395,791 1878 27 2,320 92,385 1895 31 4,089 369,075 1879 12 1,102 39,367 1896 34 5,441 275,597 1880 13 885 140,265 1897 18 1,537 92,909 1881 5 110 3,742 1898 18 2,069 138,701 1882 12 912 39,074 1899 10 1,019 52,285 1883 11 1,990 108,470 1900 16 1,165 78,234 1884 37 11,038 714,755 1901 4 73 1,627 1885 44 8,836 385,460 1902 5 278 5,835 1886 13 1,799 70,346 1903 9 229 18,823 1887 9 1,046 90,318 1904 8 744 36,069 1888 22 3,270 186,814 1905 10 3,593 176,321 1889 22 3,803 99,664 1906 6 204 55,042 1890 26 2,963 105,007 1907 7 317 13,585 1891 26 2,159 84,479 1908 24 8,009 596,359 1892 36 10,508 357,692 1909 5 859 78,095 Total, 34 years 712 128,498 $7,370,526 [Three figures omitted in bonds and stock column.] XIV СТОИМОСТЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Ничто в истории развития железных дорог в Соединенных Штатах не росло с такой скоростью, как стоимость их регулирования в соответствии с законом, учредившим Комиссию по межштатной торговле. Со времен первой Комиссии, в состав которой входили судья Томас М. Кули из Мичигана (председатель), Уильям Р. Моррисон из Иллинойса, Огастес Схунмейкер из Нью-Йорка, Олдайс Ф. Уокер из Вермонта и Уолтер Л. Брэгг из Алабамы в качестве членов Комиссии, а также Эдвард Э. Мосли в качестве секретаря и проф. Генри К. Адамс в качестве статистика, и по сей день ежегодные расходы на ее содержание составляли следующие суммы: 1888 Five Commissioners $97,867 1889    "           " 149,453 1890    "           " 180,440 1891    "           " 214,844 1892    "           " 221,745 1893    "           " 217,792 1894    "           " 209,250 1895    "           " 216,206 1896    "           " 234,941 1897    "           " 234,909 1898    "           " 237,358 1899    "           " 238,125 1900    "           " 243,624 1901    "           " 255,979 1902    "           " 271,728 1903    "           " 298,842 1904    "           " 321,533 1905    "           " 330,739 1906    "           " 382,141 1907 Seven Commissioners 538,827 1908    "           " 736,530 1909    "           " 988,936 Отсюда следует, что затраты на регулирование деятельности американских железных дорог за двадцать лет выросли в десять раз. Из этой суммы лишь 34 000 долларов приходятся на увеличение численности членов Комиссии и их вознаграждения в соответствии с Законом Хепберна. Что касается остатка, то член Палаты представителей Адаир из Индианы в своем выступлении в Конгрессе в январе прошлого года заявил, что 450 000 долларов ежегодно расходуется на «детективов по межштатной торговле». XV СТАТИСТИКА ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В следующем обзоре статистики протяженности путей и перевозок основных регионов Европы и других стран информация была получена из новейших официальных источников везде, где это было возможно, а там, где прибегали к оценкам, как указано в примечаниях, они были рассчитаны на основе достоверных фактов. Country Year Miles Covered by Capital­ization Capitalization or Cost of Construction Passenger Revenues Freight Revenues Other Revenues Total Earnings United Kingdom 1908 23,205 $6,382,296,742 $207,539,004 $286,786,249 $89,560,115 $583,885,371 German Empire 1908 35,558 3,903,848,400 178,100,400 412,635,760 56,715,200 647,451,360 France 1907 24,817 3,455,436,000 145,355,448 176,664,215 6,421,010 323,440,673 Russia in Europe 1905 31,545 (b)3,170,876,360 58,813,500 221,967,500 39,678,500 320,459,500 Austria 1907 13,427 1,515,576,800 41,716,800 122,214,200 5,692,800 169,628,800 Hungary 1907 11,769 741,586,200 20,836,800 54,650,400 3,327,000 78,814,200 Italy(a) 1907-8 8,762 (c)1,091,608,000 31,149,886 51,266,976 6,929,979 89,346,841 Spain 1905 8,432 649,919,610 16,215,866 34,694,555 6,190,271 57,100,692 Portugal 1905 1,425 162,385,280 4,014,196 5,322,875 423,936 9,761,000 Sweden 1906 7,938 267,408,450 10,665,270 21,051,360 815,670 32,572,300 Norway 1908 1,608 61,841,610 2,253,420 3,029,920 108,810 5,392,150 Denmark(a) 1907-8 1,191 59,806,620 5,111,910 5,266,350 680,400 11,058,660 Belgium 1907 2,871 (d)451,592,980 18,340,790 38,532,450 858,271 89,731,511 Holland 1907 2,225 191,821,000 10,978,400 10,664,400 1,300,000 22,942,800 Switzerland 1907 2,740 303,426,747 16,222,422 21,204,331 1,677,556 39,114,310 Roumania 1907-8 1,979 183,492,074 5,089,191 10,269,530 629,373 15,988,094 Canada 1909 24,104 1,608,963,337 39,073,488 95,714,783 10,268,065 145,056,336 Argentine 1907 13,690 820,433,280 19,853,760 56,597,760 7,578,240 83,029,760 Japan(a) 1908 3,982 190,173,728 18,786,895 14,651,808 1,448,881 34,887,584 British India 1908 30,809 1,336,005,760 55,132,160 84,225,280 4,088,640 143,446,080 New South Wales 1909 3,623 231,870,440 8,380,744 14,437,981 1,669,826 24,488,551 Total 255,700 $26,780,369,418 $913,630,350 $1,741,848,683 $246,062,543 $2,927,596,573 United States 1908 230,494 (e)12,840,091,462 566,832,746 1,665,419,108 171,554,135 2,393,805,989 (a) State only. (b) Including Siberian. (c) 1906-7. (d) State only. 2,543 miles. (e) Exclusive of switching and terminal companies (1,626 miles). Примечание переписчика: Таблица ниже является продолжением предыдущей таблицы. Эти две таблицы находились на развороте страниц в оригинальном тексте. Operating Expenses Per Cent Expense to Revenue Passengers Carried Average Journey Miles Freight Tons Carried Average Haul (Miles) Per Cent Net Revenues to Capital Country. $372,103,990 63.7 1,725,631,620 7.8 491,595,056 25.0 3.32 United Kingdom 476,290,080 73.6 1,361,655,150 14.1 461,296,759 61.6 4.51 German Empire 183,444,503 55.9 474,335,306 19.9 156,504,353 78.8 4.18 France 216,987,500 67.8 116,441,000 73.2 156,129,875 151.1 3.73 Russia in Europe 120,103,800 70.8 223,717,302 19.1 151,941,132 53.7 3.27 Austria 53,309,000 67.6 107,171,000 21.4 61,483,000 69.5 3.6 Hungary 73,735,071 82.6 64,276,501 25.0(f) 32,635,763 66.0(f) 1.4 (a)Italy 27,750,936 48.6 41,846,249 26.0(f) 22,662,548 69.4 4.5 Spain 4,426,236 45.3 13,446,043 20.0(f) 3,775,559 54.0(f) 3.3 Portugal 21,624,840 66.3 46,452,445 16.8 31,961,244 43.4 4.24 Sweden 3,727,620 69.1 10,679,732 15.5 4,501,455 35.4 2.55 Norway 9,344,430 84.5 20,818,639 21.7 4,726,757 55.1 2.92 (a)Denmark 38,428,809 64.4 181,216,314 14.0 72,494,073 43.5 4.72 Belgium 19,174,400 83.6 42,319,000 18.4 15,924,600 53.8 1.93 Holland 26,311,883 67.3 97,752,465 12.8 17,411,711 69.5 3.7 Switzerland 9,587,468 60.0 8,193,037 42.2 6,796,315 55.9 3.54 Roumania 104,600,082 72.1 32,683,309 62.0 66,842,258 197.0 2.51 Canada 56,198,080 67.7 41,911,512 25.2 27,933,828 115.9 3.95 Argentine 17,875,971 51.2 101,115,739 23.3 18,312,223 78.7 8.9 (a)Japan 86,408,000 60.2 321,169,000 37.7 62,398,000 159.1 4.33 British India 14,380,252 58.7 52,051,556 11.1 9,298,929 68.4 4.36 New South Wales $1,935,812,951 66.1 5,084,882,919 16.52 1,876,625,438 66.7 3.71 Total 1,669,547,876 69.75 890,009,574 32.66 1,532,981,790 142.5 4.17 United States (a) State only. (b) Including Siberian. (c) 1906-7. (d) State only. 2,543 miles. (e) Exclusive of switching and terminal companies (1,626 miles). (f) Estimated. На основе представленных здесь данных можно получить весьма близкое приближение к тарифам на пассажирские и грузовые перевозки в названных странах. Средняя дальность поездки пассажира и перевозки груза в Соединенных Штатах почти в два раза больше, чем в среднем по остальному миру. При сравнении чистых результатов следует помнить, что арендные платежи и налоги должны вычитаться из американских показателей. За дальнейшими подробностями касательно железных дорог Канады, Соединенного Королевства и Германской империи, по которым имеется полная статистика, читатель отсылается к последующим страницам. Здесь автор хотел бы выразить признательность железнодорожному ведомству Канады за предоставленные предварительные экземпляры статистики канадских железных дорог за 1909 год. Железные дороги Канады. Statistics of the Railways of the Dominion for the Years Ending June 30, 1907, 1908 and 1909. 1907 1908 1909 Miles of line operated 22,608 22,966 24,104 Second track 1,096 1,211 1,464 Yard track and sidings 4,092 4,546 4,761 All tracks 27,796 28,723 30,329 Capital cost: Stock $588,563,591 $607,425,349 $647,534,647 Funded debt 583,369,217 631,869,664 660,946,769 Government railways 100,958,402 109,423,104 111,545,903 Subsidies 162,017,157 166,291,482 188,963,337 Total capital cost $1,434,908,367 $1,515,009,599 $1,608,990,656 Per mile of line 63,910 65,968 66,752 Passenger traffic: Passengers carried 32,137,319 34,044,992 32,683,309 Passengers carried 1 mile 2,049,549,813 2,081,960,864 2,033,001,225 Average journey (miles) 64 61 62 Average passengers per train 56 54 51 Mileage of passenger trains 30,220,461 31,950,349 32,295,730 Mileage of mixed trains 5,971,414 6,210,807 7,061,580 Receipts from passengers $39,184,437 $39,992,503 $39,073,488 Receipts per passenger mile (cents) 1.911 1.920 1.921 Freight traffic: Tons carried 56,497,885 63,019,900 66,842,258 Tons carried 1 mile 11,687,711,830 12,961,512,519 12,961,512,519 Average haul (miles) 183 206 197 Freight train mileage 38,923,890 40,476,370 40,304,906 Average tons per train 260 278 278 Receipts from freight $94,995,087 $93,746,655 $95,714,783 Receipts per ton mile (mills) 8.12 7.23 7.27 Miscellaneous receipts $12,558,689 $13,179,155 $10,268,065 Total receipts 146,738,214 146,918,313 145,056,336 Expenses of operation: Way and structures $20,887,092 $20,778,610 $21,153,274 Maintenance of equipment 21,666,373 20,273,626 21,510,303 Conducting transportation 57,325,543 62,486,270 54,284,587 General expenses 3,869,664 3,765,636 3,853,094 Traffic expenses — — 3,798,824 Total expenses $103,748,672 $107,304,142 $104,600,082 Ratio to earnings 70.72% 73.04% 72.11% Net receipts $42,989,552 $39,614,171 $40,456,251 Percentage to capital cost 3.00% 2.61% 2.51% Gross receipts per mile $6,535 $6,398 $6,018 Gross expenses per mile 4,621 4,672 4,339 Number of employes 124,012 106,404 125,195 Compensation $58,719,493 $60,376,607 $63,216,662 Proportion of gross earnings 40.02% 41.10% 43.58% Proportion of operating expenses 56.61% 56.27% 60.43% Average per employe per year $473 $569 $505 Железные дороги Соединенного Королевства. Statistics of Mileage, Capitalization, and Traffic for the Years 1907 and 1908. 1907 1908 Length of railways: Double track or more (miles) 12,845 12,926 Single track 10,263 10,279 Total length of line 23,108 23,205 Total length, all tracks, sidings, etc. 53,158 53,669 Total capitalization (paid up) $6,302,099,773 $6,382,296,742 Capitalization per mile of line 272,723 275,040 Passenger traffic: Passengers carried 1,259,481,000 1,278,115,000 Season ticket journeys 445,101,956 447,516,620 Passengers carried one mile 13,295,747,058 13,459,926,636 Average journey (miles) 7.8 7.8 Receipts from passengers $205,036,740 $207,539,004 Average receipts per passenger per mile (cents) 1.54 1.542 Mail and other passenger train receipts $43,213,632 $44,067,043 Freight traffic: Minerals, tons carried 407,602,177 388,424,541 General merchandise 108,284,939 103,170,515 Total freight, tons 515,887,116 491,595,056 Tons carried one mile 12,897,177,900 12,289,876,400 Average haul (miles) 25 25 Receipts from freight $298,058,610 $286,786,249 Average receipts per ton mile (cents) 2.31 2.333 Miscellaneous receipts $45,634,648 $45,493,075 Total receipts $591,943,630 $583,885,371 Expenses of operation 373,085,840 372,103,990 Ratio of expenses to earnings 63.0 63.75 Net receipts $218,857,790 — Percentage to total paid-up capital 3.47 — Gross receipts per mile $25,616 $25,162 Gross expenses per mile 16,165 16,035 Number of employes 621,341 (a)621,341 Total compensation $158,116,560 $156,348,915 Proportion of gross earnings 26.7 26.78 Proportion of operating expenses 42.4 42.02 Average per employe per year $254.47 $251.78 (a) No enumeration of employes has been made since 1907, the last preceding, in 1904, gave a total of 581,664. Железные дороги Германии. Statistics of Mileage, Cost of Construction, and Traffic for the Years 1906, 1907 and 1908. 1906 1907 1908 Length of State railways (miles) 32,050 32,367 32,922 Length of private railways 2,513 2,613 2,636 Total 34,563 34,980 35,558 Cost of construction $3,613,493,706 $3,767,220,777 $3,903,848,400 Cost per mile 104,548 107,694 109,788 Passenger traffic: Passengers carried 1,209,224,072 1,294,881,923 1,361,655,150 Passengers carried (one mile) 17,189,336,940 18,372,644,327 19,202,935,120 Average journey (miles) 14.21 14.18 14.10 Receipts from passengers $170,165,002 $172,339,593 $178,100,400 Receipts per passenger per mile (cents) 0.99 0.94 0.93 Freight traffic: Fast freight and express: Tons carried 3,791,769 3,935,538 4,013,970 Tons carried 1 mile 265,115,720 272,898,271 269,726,040 Average haul (miles) 69.91 69.34 66.96 Receipts from same $16,924,080 $17,295,969 $17,015,040 Receipts per ton mile (cents) 6.38 6.34 6.32 All freight: Tons carried 455,144,382 484,147,325 461,296,759 Tons carried one mile 28,118,620,680 29,702,981,149 29,420,680,340 Average haul (miles) 61.78 61.35 61.60 Receipts from freight $397,580,738 $418,021,052 $412,635,760 Receipts per ton mile (cents) 1.41 1.41 1.42 Miscellaneous receipts $63,151,060 $68,413,909 $56,715,200 Total receipts $630,796,800 $658,774,554 $647,451,503 Expenses of operation 407,174,400 454,610,032 476,290,080 Ratio expenses to earnings 64.5 69.1 73.6 Net receipts $223,622,400 $204,645,522 $171,261,040 Percentage on cost of construction 6.18 5.42 4.51 Gross receipts per mile $18,251 $18,833 $28,173 Gross expenses per mile 11,780 12,996 13,489 Number of employes 648,437 695,557 699,155 Total compensation $219,390,932 $245,389,859 $259,606,560 Proportion of gross earnings 34.78 37.25 40.10 Proportion of operating expenses 53.88 53.98 54.50 Average per employe per year $338.35 $352.82 $371.00 Обратите внимание на возросшие капитальные затраты на милю и на долю заработной платы в доходах, а также на увеличившееся соотношение чистой прибыли и стоимости строительства. Затем подсчитайте, сколько времени потребуется при таких темпах, прежде чем немецкий народ обложат налогами на содержание своих железных дорог или повышенными тарифами из-за того, что железными дорогами управляли в угоду политике, а не народу. XVI РОСТ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ За три четверти века американские железные дороги, начав с малого в Пенсильвании в 1827 г., Мэриленде в 1828 г., Южной Каролине в 1830 г., а также в Нью-Йорке и Массачусетсе в 1831 г., продемонстрировали следующий примечательный рост по десятилетиям: Progress of Railways in the United States Since 1835. States183518401850186018701880189019001909 Incom­plete Alabama4646757431,4291,8513,1484,2195,037 Arkansas———382568962,1133,3414,883 California———239252,2204,1485,7446,835 Colorado————1571,5314,1544,5875,295 Connecticut—1024026017429541,0071,0231,015 Delaware163939127224280328346342 Florida——214024465302,3903,2724,010 Georgia—1856431,4201,8452,5354,1055,6396,868 Idaho—————2209411,2611,763 Illinois——1112,7994,8237,9559,84310,99713,216 Indiana——2282,1633,1775,4545,8916,4697,774 Iowa———6552,6835,2358,3479,1809,923 Kansas————1,5013,4398,8068,7199,125 Kentucky1528785341,0171,5982,6943,0593,484 Louisiana4040803354796331,6582,8244,737 Maine—112454727861,0131,3131,9152,150 Maryland and D.C.1172132593866711,0121,1681,4071,468 Massachusetts1133011,0351,2641,4801,8932,0942,1182,126 Michigan—503427791,6383,9316,7898,1938,976 Minnesota————1,0723,1085,4666,9428,285 Mississippi——758629901,1832,2922,9194,169 Missouri———8172,0004,0115,8976,8678,200 Montana—————482,1813,0103,537 Nebraska————1,8122,0005,2745,6846,099 Nevada————5937699259091,699 New Hampshire—534676617361,0151,1331,2391,248 New Jersey991862065601,1251,7012,0342,2372,302 New York1043741,3612,6823,9286,0197,4628,1218,504 North Carolina—531549371,1781,4992,9043,8084,476 North Dakota————356351,9402,7314,026 Ohio—305752,9463,5385,9127,7198,7749,274 Oklahoma—————2751,2132,1505,572 Oregon————1595821,2691,7231,939 Pennsylvania3187541,2402,5984,6566,2438,30710,27711,357 Rhode Island—5068108136210212212212 South Carolina1371372899731,1391,4292,0962,7953,324 South Dakota————306302,4852,8503,703 Tennessee———1,2531,4921,8242,7103,1243,761 Texas———3077113,2937,9119,87312,987 Utah————2577701,0901,5471,986 Vermont——2905546149129131,0121,094 Virginia931473841,3791,4861,8263,1423,7294,187 Washington—————2741,6992,8903,806 West Virginia————3876941,3062,1983,355 Wisconsin——209051,5253,1305,4686,4967,626 Wyoming—————4729411,2281,526 Arizona—————3841,0611,5111,930 New Mexico—————6431,2841,7522,967 Total1,0982,8189,02130,63552,92293,671159,271192,940— Наиболее поразительной особенностью этой ведомости является число штатов, не имевших железнодорожных путей до 1870 года, которые с тех пор железные дороги превратили в могучие содружества, ресурсы которых приумножились «иные в тридцать, иные в шестьдесят, а иные во сто крат». И те из них, которым железные дороги обеспечили наибольшее возможное процветание, — это штаты, чьи политики сегодня изо всех сил пытаются завязать морду волу, молотящему зерно для их народа. Рост железных дорог мира. В следующей таблице приводится протяженность железных дорог основных стран мира с самых ранних доступных данных до последних: CountryMiles of Road Completed Opened18401850186018701880188918991909(b) Great Britain18251,8576,62110,43315,53717,93319,94321,66623,205 United States18272,8189,02130,62652,92293,296160,544—234,182 Canada183616662,0652,6177,19412,58517,25024,104 France1828—1,7145,70011,14216,27521,89926,22929,364 Germany18353413,6376,97911,72920,69324,84531,38635,558 Belgium18352075541,0741,7992,3992,7762,8332,871 Austria (proper)1837—8171,8133,7907,0839,34511,92113,427 Russia in Europe1838—3109887,09814,02617,53426,88931,545 Italy1839132651,1173,8255,3407,8309,77010,312 Holland1839101102088741,1431,6321,9662,225 Switzerland1844—156538851,5961,8692,3422,740 Hungary1846—1371,0042,1574,4216,75110,61911,769 Denmark1847—20694709751,2171,7642,141 Spain1848—171,1903,4004,5505,9518,2528,432 Chili1851——1204521,1001,8012,7912,939 Brazil1851——1345042,1745,5469,19510,713 Norway1854——426929709701,2311,608 Sweden1858——3751,0893,6544,8996,6638,321 Argentine Republic1857———6371,5364,50610,01313,690 Turkey in Europe———413927271,0241,9001,967 Peru———472471,1799931,0351,332 Portugal———424447101,1881,4751,689 Greece1869———67416604771 Uruguay1869———612683999971,210 Mexico1868———2156555,0128,50313,612 Roumania————1528591,5371,92019,942 Australia(a)—————7894,85011,11116,502 Japan1874————755423,6325,755 British India1853——8384,7719,16215,88723,52330,576 China1883—————1244014,162 Africa—————5832,8735,35318,516 (a) Including New Zealand. (b) Or latest figures. РЕКОМЕНДАЦИИ В заключение я хотел бы вновь подтвердить следующие рекомендации: Железнодорожная статистика. Передать Бюро железнодорожной статистики и учета, ныне являющееся подразделением Комиссии по межштатной торговле, в ведение Министерства торговли и труда. Ограничить его статистику деятельностью действующих железнодорожных компаний — единственных компаний-перевозчиков, участвующих в межштатной торговле. Ограничить его расследования данными, необходимыми для предоставления общественности исчерпывающих знаний о состоянии и эксплуатации железных дорог в Соединенных Штатах из года в год. Посвятить эту статистику целям гласности, а не продвижению личных или ведомственных теорий. Происшествия. Конгрессу — предусмотреть проведение официального расследования всех железнодорожных происшествий в Соединенных Штатах по принципам, столь успешно принятым в Соединенном Королевстве, а не в духе враждебности к железным дорогам, как предлагается в находящемся на рассмотрении законопроекте. Это расследование должно осуществляться через бюро при Министерстве торговли и труда в следующем составе: Один главный инспектор. Десять окружных инспекторов, по одному на каждую группу Комиссии по межштатной торговле, назначаемых из состава инженерных войск армии США в звании майора. Это обеспечило бы пригодность и беспристрастность для этой работы, а также ценный опыт в отношении железнодорожных операций для армейских инженеров. Три заместителя инспектора на каждую группу. Три помощника инспектора на каждую группу. Для некоторых групп может потребоваться четыре инспектора каждого класса, в то время как другие могут обойтись двумя. Из ассигнований Комиссии по межштатной торговле можно выделить достаточную сумму для щедрой оплаты труда этих должностных лиц в целях обеспечения компетентной работы, не подрывая при этом законную деятельность Комиссии. С уважением, СЛАСОН ТОМПСОН. УКАЗАТЕЛЬ Page Abuses, old, reformed,214 Accidents, decrease in 1909,371 Accidents, effect of freight traffic on,378 Accidents, fatalities in, since 1888,375 Accidents on British railways,379 Accidents on European railways,382 Accidents, overwork seldom cause of,381 Accidents, train, causes of,379 Acworth, W. M., on relations of railroads to the state,220 Acworth, W. M., testimony before Senate committee,283 Additional lines, little room for,47 Advances in railway rates, concerning,261 African Cape government railroads,231 Agricultural implements, freight rates on,108 Agricultural products and freight rates,183 Air brakes, introduction of,119 Allegheny Mountains, elevations,31 American railways by states, 1835 to 1909,391 Area, number of miles to, in 1869,134 Australian railways under government ownership,221, 232 Automatic couplers,120 Automatic mechanical stop,320 Automatic signaling,124 Bacon, Lord, on the necessity of easy transportation,5 Bananas, relation of freight rate to price,97 Beaulieu, Leroy, on American railways,79 Belgian railroads owned by the state,220 Bills, multitude of, affecting railways,68 Block signaling, evolution of,123 Block signals, miles protected by, 1908, 1909,320 Brewer, Judge, on the right to change rates,266 British railway commission discussed,248 British railways, slow growth of,243 British railways, statistics of,389 Brown, W. C., on the freight rate situation,107 Business suit, freight rates on a,110 Butter, freight rates on,111 Butter, price of, little affected by freight charge,91 Canada railways, statistics of,388 Canals, beginnings of American,10 Canal construction, revival of,17 Canals, scarcity of capital for,18 Capital expenditure of British, German and American railways,251 Capital for improvements the railway problem of to-day,211 Capital, increased cost of,176 Capital needed for Southern railways,61 Capital, private, develops river traffic,12 Capitalization, 1909,337 Capitalization, foreign railways,344 Capitalization, net, 1904-1909,339 Capitalization of turnpikes,16 Capitalization, Pres. Roosevelt rejects claims of over,107 Car construction,128 Car service operation,356 Cars, number and capacity, 1902 to 1909,317 Chicago, Burlington and Quincy R. R., condition of,72 Civil war, importance of railways during,118 Class rates, no change in certain, since 1897,165 Coastwise commerce first developed,15 Clothes we wear, freight rates on,108 Commission, Interstate Commerce, its creation and purpose,208 Commissions have advantages over legislatures,208 Commodities, proportions of various, moved,355 Comparison of American and English loads,82 Competition has ceased to regulate,233 Competition, public facilities increased by,252 Conflict between competitive and uniform rates,83 Congress, conditions confronting, in 1909,288 Construction, cost of,342 Control by democracy,229 Cooking utensils, freight rates on,108 Cooley, Judge, on superhuman task of fixing rates by Commission,273 Cost of American and foreign railways compared,50 Cost of living,329 Cost, original, of Penn R. R., Harrisburg to Pittsburg,36 Corporate entities necessary to railway construction,206 Cotton, effect of freight charge on,95-99 Cotton, freight rates on,110 Crackers, relation of freight charge to price,99 Cummins, Senator, on physical value of railways,343 Daily compensation of employes, average, 1892 to 1908,324 Damages and injuries to persons,365 Dead weight hauled in mail service excessive,149 Decisions of I. C. C. reducing rates,301 Depreciation of money, significance,192 Development of railways,45 Depression, 1908, effect of,296 Depression of 1908, effect on C. B. & Q. pay roll,67-71 Difficulties under the present law,216 Diminished purchasing power of railway earnings,165 Discriminations once the rule without objection,201, 213 Distribution of gross earnings, 1909,361 Dividends, 1908, exaggerated,292, 340 Dollar purchases less labor or commodities now than 1897,166 Dressed beef, freight rates on,111 Early history of railroads,116 Early methods of travel,6 Earnings and expenses, 1908-1909,358 Earnings, gross, calendar years 1907, 1908, 1909,296 Eggs, freight rates on,111 Eggs, price slightly affected by freight charge,91 Employes, average daily compensation, 1892-1909,324 Employes, number and compensation, 1909,321 Employes, pay of foreign,326 Enlightened public opinion the hope of the railways,237 Equipment cost, 1897-1907,194 Equipment of American railways, 1909,314 Equipment, output, 1899 to 1909,314 Equipment requirements for replacement,315 Erie railroad completed to Lake Erie,117 Ethics of railroad operation high and just,202 European wars, effect on American development,11 Expenses, calendar years 1907, 1908, 1909,297 Express, receipts from carrying,350 Farm animals and freight rates,184 Farms better investments than railways,77 Fatalities, proportion of, to traffic,138 Fink, Henry, on the right to increase rates,281 Flour, effect of freight charge on price,96 Flour, freight rates on a sack of,110 Food stuffs, relation of freight charge to price,101 Foreign railways, mileage of,310 Foreign railways, ratio to area and population,310 Foreign railways, statistics of,386 Freight car performance, 1908-1909,319 Freight car shortages and surplus, 1907-1910,318 Freight cars, number and capacity, 1902-1909,317, 318 Freight moved ten miles for three cents,49 Freight rate primer,107 Freight rates decrease in 1897-1907,180 Freight rates, low, encourage production,90 Freight service compared with mail service,151 Freight traffic, 1908-1909,352 Freight traffic, statistics of, 1888 to 1909,354 French railway employes, number of,329 French system vicious,235 Fuel, cost of, 1899 to 1909,367 Fuel, cost of, in several states,170 Fuel for locomotives, cost of,168 German railway employes, number and pay of,328 German railways owned and operated by the state,220 Germany, railway statistics of,390 Gibb, Sir George S., on Railway Nationalization,238 Government assistance sought,12 Government may not usurp management of railways,207 Government ownership must assume all risks,259 Gradients on first Pennsylvania railroad,22-26 Grade crossings, elimination of,133 Growth of the railways,137-391 Harbors insignificant compared to railroad yards,52 Harrisburg to Pittsburg, location of road from,21 Hazard, decreased, to train crews,377 Heating cars,129 Heurteau, Emile, on American railway system,282 Hides, relation of freight rates to price,98 High grade tonnage, increase in,190 Highways in the 18th century,9 Hill, James J., speeches at Seattle and Tacoma,45 Home markets, Americans turn to,11 Hostility to railroads, reasons therefor,241 Household furniture, freight rates on,109 Human element in operation,135 Improvements, demand for, imperative,203 Improvements, postponement of,68 Income account, 1908,292 Income account, calendar year 1909,298 Income account of leased roads,360 Increasing cost of railway maintenance and operation,67 Injuries to persons and damages,365 Interrelation of rates,275 Interlocking signals,125 Interstate Commerce Law contradictory,201 Iron ore, relation of freight charge on, to industry,100 Isolation of interior settlements,7 Italian railways owned by the state,221 Knapp, Chairman I. C. C., letter to Senate committee,285 Knapp, Chairman I. C. C., analysis of same,286 Knapp, Chairman I. C. C., on fair returns for railway investments,113 Kruttschnitt, Julius, on railway mail pay,142 Land grants unremunerative to railways,76 Lane, Commissioner I. C. C., on relation of capitalization to rates,84 Leather belting, freight rates on,112 Legislation adds to expense of railways,74 Lighting cars,130 Lincoln, Abraham, in Mississippi bridge case,131 Living, cost of,329 Living, cost of, for normal families, 1901,330 Locomotives, cost, 1897-1907,194 Locomotives, cost to build in Australia,316 Locomotives, development,129 Locomotives, hauling power measured by weight, not revenues,149 Locomotives, number and capacity, 1902 to 1909,315 Low freight rates, how made possible,104 Lumber, relation of freight charge to price,100 Mail carrying made unremunerative,143 Mail cars stronger and cost more,146 Mail pay, railway,142 Mail, receipts for carrying,350 Mail, receipts from, compared with other receipts,144 Mail routes, effect of heavy traffic on,155 Management, railway, a learned profession,210 Manufactures earn more than railways,77 Margin between earnings and expenses narrow,114 Massachusetts railroad commission commended,236 Meat, effect of freight charge on price,92 Mexican railway situation,226 Mileage by states, 1907, 1908 and 1909,307 Mileage of American railways, 1909,306 Mileage, ratio to area and population,307 Mileage, 1890 to 1909,308 Miles built in 1890-1909, by states,308 Mississippi river, first bridge across,131 Money for improvements must be earned or borrowed,50 Municipal bodies unfitted for business enterprises,256 McCain, C. C., on diminished purchasing power of railway earnings,165 McPherson, Logan G., on transportation charge and prices,90 National aid for internal improvements,19 National Board of Trade opposes changes in I. C. Law,290 National development and the railways,112 Nationalization, arguments for,246 Nationalization, arguments against,247 Nationalization of the railways,238 Nationalized railways a field for social experiments,257 New England, early railways of,8 Nomenclature, changes in,293 Ores, relation of freight rates to values,98 Ownership of American railways,345 Ownership of the Great Northern,98 Owners of railways not opposed to nationalization,238 Pacific Northwest, railways of,45 Panic of 1837, effect on railways,117 Passenger cars, number, 1902-1909,317 Passenger service compared with mail service,151 Passenger traffic, 1909,346 Passenger traffic, relation of accidents to,376 Passenger traffic, statistics concerning, 1888 to 1909,348 Pay, increase in average daily compensation,334 Pay of British railway employes,326 Pay of foreign railway employes,327 Pay roll, proportion to gross earnings, 1899-1909,325 Pennsylvania R. R. Co., first report of engineer,21 Pennsylvania R. R. Co., how located,24 Pennsylvania R. R. Co. in 1848 and 1909,44 Pennsylvania R. R. Co. owned by 50,000 people,218 Petroleum, relation of freight charge to price of,99 Physical valuation and rate making,83 Physical valuation, Senator Cummins on,343 Policy of fairness and liberality needed,62 Popular hostility to the railroads,212 Postal cars, increasing cost of,158 Postal cars, pay for,157 Postal deficit, cause of,160 Potatoes, effect of freight charge on price,92 Poultry, freight rates on,111 Preference, undue, would increase under nationalization,255 Pre-railway era in America,5 Pre-railway era in England,5 Prices and actual rates,191 Prices, relative, wholesale,182 Prices, retail, London and New York,336 Prices, retail, of principal articles, 1890-1909,382 Priestley, Neville, on American railways,78 Private capital, dependence on,87 Private corporations, railway companies are,207 Private property, railways are,75 Problems confronting railways, Daniel Willard on,66 Problems of construction and operation essentially different,244 Problems, railroad, of to-day, J. B. Thayer on,211 Property rights involved in fixing rates,266 Proportion of pay roll to gross earnings, 1899-1909,325 Prosperity of the country depends on prosperous railways,115 Public and the railroads, John C. Spooner on,205 Public approval and the railroads, E. P. Ripley on,199 "Public be damned," origin of saying,200 Public control and private ownership, are they compatible?,204 Public sentiment rules in the United States,200 Public service of American railways,346 Rails, their evolution,132 Railway mail pay in 1899 reported not excessive,132 Railways, American, are private property,75 Railways essential to happiness of American people,205 Railways, situation of, to-day, Frank Trumbull on,80 Rates before the era of railways,5 Rates by I. C. C., groups, 1897-1908,186 Rates, discussion of how made,272 Rates in United States must be elastic,277 Rates made to get the business,74 Rates measured in money, 1897-1907,184 Rates must fluctuate to meet conditions,278 Rates, true principle of making, recognized from the first,43 Raw materials, how rates are adjusted on,104 Reasonable rates, right to make, fundamental,265 Rebates past,202 Receiverships, railway, since 1876,384 Reduction in railway mail pay not warranted in 1899,146 Reductions, no, without the right to advance,280 Relations of railways to the state,220 Relative cost of mail, freight and passenger service,152 Refrigerators, freight rates on,109 Regulate, how shall government,233 Regulation, cost of,174 Regulation, cost of, increase since 1888,385 Regulation of American railways,300 Regulation, just, welcomed by the railways,215 Results, comparative, 1889, 1899 and 1909,295 Retrospect of four years,80 Returns from mail, freight and passengers compared,148 Revolution, highways before and after,8 Right of railways to fix rates recognized,262 Ripley, E. P., on the railways and public approval,199 Risk in railway investments,46 Roosevelt, President, rejects over-capitalization theory,107 Safety appliances,320 Safety in railway operation progressive,116 Safety of American railways,368 Seattle, James J. Hill at,45 Senate committee concerning advance in railway rates,261 Shareholders, number of railway,345 Ship subsidy criticised,51 Shippers protected under existing law,263 Shoes, effect of freight charge on price of,93 Signaling, development of railway,122 Smith, A. H., on progressive safety in railway operation,116 Socialistic aspect of nationalization of railways,239 Southern products increase in 25 years,60 Southern railways and their needs,58 Southern railways crippled by the civil war,58 Southern railways, mileage of,59 Spooner, John C., on railroads and the public,205 Stage line, first, between New York and Philadelphia,6 State control or state ownership,228 State ownership by autocracy,229 State ownership not favored in America,223 State ownership widely extended,222 Standard time, adoption of,136 Statistics of American railways, 1909,291 Statistics of foreign railways,386 Steamboat, when first a commercial success,13 Sugar beets, relation of freight rate to industry,97 Sugar, effect of freight charge on price of,97 Supplies, cost of railway,171-194 Supreme court gives control of rates to carriers,263 Surplus of freight cars in 1908-1909,318 Swiss railway employes, number and pay of,328 Tacoma, James J. Hill at,54 Tacoma waking up,48 Taxes, 1889-1909,363 Taxes, increase, 1897-1907,174 Terminals, increased cost of,47 Thayer, J. B., on railroad problems of to-day,211 Tobacco, effect of freight charge on price of,96 Tolls on turnpikes,17 Tonnage, classified,189 Tonnage, water, at Duluth leads the world,53 Tracks, all, mileage of, in the United States,312 Tracks, all, mileage of, in the United Kingdom,313 Train despatching,126 Transportation charge and prices, Logan G. McPherson on,90 Transportation needs anticipated in America,59 Trespassers, fatalities to,139 Trumbull, Frank, on railroad situation of to-day,80 Turnpikes, capitalization of,16 Turnpikes, the early American,10 United Kingdom railways, statistics of,389 Valuation, physical,343 Vastness of railway industry,118 Wages, effect of increase on C. B. & Q.,69 Wages, railway, in the United States and abroad,76 Wages, railway employes, 1897-1907,166 Wages, railway, per day, 1897-1907,167 Wages, railway, 1909,322 Wages, railway, per day, 1892-1909,324 Wagon roads into interior of America,14 Wallace, John F., on needs of Southern railroads,58 "Watered Stock" discussed by James J. Hill,46 Watermelons, relation of freight charge to the industry,101 Wearing apparel, effect of freight charge on price,94 "What the traffic will bear" misconstrued,200 Wheat margin between production and consumption,55 Wheat, the problem of, discussed by James J. Hill,54 Willard, Daniel, on American railway problems,65 World railways, mileage of, 1840 to 1909,392 ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕПИСЧИКА Дроби были оставлены в форме a/b, за исключением ¼, ½, ¾. Около десятка случаев написания «nn a-b» были изменены на «nn-a/b», главным образом на страницах 27-40, для обеспечения единообразия. Якоря сносок в таблице имеют вид (a), и соответствующая сноска размещается внизу этой таблицы. Другие якоря сносок имеют вид [A] с размещением в конце соответствующей главы. Очевидные опечатки и ошибки пунктуации были исправлены после тщательного сопоставления с другими случаями их употребления в тексте и консультаций со сторонними источниками. Оглавление было расширено и теперь включает семнадцать разделов главы «Статистика» на странице 291 . За исключением тех изменений, которые указаны ниже, все орфографические ошибки в тексте, а также несогласованное или архаичное употребление были сохранены. Например: employes, employees; pay roll, pay-roll; reconnoissance; asperse. Стр. 15, «would built» заменено на «would build». Стр. 19, «incontestible» заменено на «incontestable». Стр. 38, заголовки столбцов, скопированные из более ранней аналогичной таблицы на стр. 36, были добавлены в эту таблицу для ясности. Стр. 42, «transhipment» заменено на «transshipment». Стр. 97, «Oamha» заменено на «Omaha». Стр. 97, «remainding» заменено на «remaining». Стр. 133, «uniformily» заменено на «uniformly». Стр. 177, добавлена пропущенная сноска таблицы «(a) Только с января по июль». Стр. 181, сноска [F], «89 и 95» заменено на «с 89 по 95». Стр. 200, «correst» заменено на «correct». Стр. 205, «leachlike» заменено на «leechlike». Стр. 210, «inocuous» заменено на «innocuous». Стр. 226, «parlimentary» заменено на «parliamentary». Стр. 272, «is practical» заменено на «its practical». Стр. 295, «(m = 1,000.)» заменено на «(m = 1,000; d = decrease.)». Стр. 298, «phenomenonally» заменено на «phenomenally». Стр. 316, «direct charges» заменено на «Indirect charges». Стр. 316, «$250,635.34» заменено на «$240,635.34». Стр. 318, 11-я строка таблицы, «XII» заменено на «XI». Стр. 331, «arbitraters» заменено на «arbitrators». Стр. 335, «desponding» заменено на «despondent». Стр. 357, примечание к таблице (b), «Bureau 99» заменено на «Bureau in». Стр. 357, примечание к таблице (b), «December, in 10» заменено на «December, is».