Железнодорожный вопрос.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС

ИСТОРИЧЕСКИЙ И ПРАКТИЧЕСКИЙ ТРАКТАТ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ И МЕРАХ ПО УСТРАНЕНИЮ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЙ В ЭТОЙ СФЕРЕ

АВТОР:

УИЛЬЯМ ЛАРРАБИ,

БЫВШИЙ ГУБЕРНАТОР АЙОВЫ.

Salus populi suprema lex.

ДЕВЯТОЕ ИЗДАНИЕ.

ЧИКАГО: ИЗДАТЕЛЬСТВО THE SCHULTE PUBLISHING COMPANY. 1898.

Авторское право, 1893 г., УИЛЬЯМ ЛАРРАБИ.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Народ Соединенных Штатов занят решением железнодорожной проблемы. Главный вопрос, требующий определения, звучит так: должны ли железные дороги находиться в собственности и управлении как общественное или как частное имущество? Должны ли эти великие артерии торговли принадлежать немногим лицам и контролироваться ими ради их частного использования и выгоды, или же они должны стать магистралями, находящимися под строгим государственным контролем и открытыми для пользования всеми за фиксированную, равную и разумную плату?

В новой и малонаселенной стране, богатой природными ресурсами, возможно, нет большой опасности в следовании политике невмешательства в государственных делах, но по мере того, как население государства становится плотнее, обостряющаяся борьба за собственность и растущая сложность социальных и промышленных интересов делают расширение функций государства абсолютно необходимым для обеспечения защиты собственности и свободы личности.

Американский народ доказал свою способность решать любой политический вопрос, который перед ним вставал, и автор не сомневается, что, обладая полной информацией по данному предмету, люди найдут правильное решение железнодорожной проблемы. У народных масс есть честная цель и острое чувство справедливости. Для них вопрос не считается решенным, пока он не решен правильно.

Необходимо признать, что из всех великих изобретений современности ни одно не внесло такого вклада в процветание и благополучие человечества, как железная дорога.

Наша эпоха в неоплатном долгу перед Уаттом, Стефенсоном и многими другими героями индустрии, которые помогли довести железную дорогу до ее нынешнего состояния совершенства. Их гений — продукт нашей цивилизации, и их наследие должно быть доступно всем людям в максимально возможной степени. Искреннее желание помочь в достижении этой цели побудило автора внести свой вклад в литературу по данному вопросу.

Автор не является полным новичком в железнодорожных делах. Он имел опыт работы в качестве грузоотправителя, а также организатора, владельца и акционера железных дорог, и ему даже на короткое время приходилось брать на себя ответственность директора, президента и управляющего железнодорожной компании. Более того, за более чем двадцать лет участия в активной законодательной деятельности он имел все возможности ознакомиться с различными аспектами этого предмета.

Он прибыл в молодой штат Айова еще до того, как первая железная дорога достигла Миссисипи. Рано занявшись производством, он испытал на себе все неудобства пионерских перевозок, и этот опыт привил ему либеральные взгляды в отношении железных дорог и их организаторов. С самого начала он оказывал им всю возможную помощь, не только делая частные пожертвования на строительство новых дорог, но и выступая за государственную поддержку на том основании, что железные дороги являются дорогами общего пользования.

Будучи членом Сената Айовы, он представил и поддержал законопроект, позволяющий тауншипам, инкорпорированным городам и населенным пунктам голосовать за введение пятипроцентного налога для содействия железнодорожному строительству. Он всегда выступал за такое законодательство, которое в наибольшей степени поощряло бы строительство железных дорог, полагая, что с увеличением числа конкурирующих линий можно будет положиться на общее право и конкуренцию для исправления злоупотреблений и решения проблемы тарифов. С тех пор он убедился в ложности этой доктрины и теперь осознает истинность высказывания Стефенсона о том, что там, где возможна комбинация, конкуренция невозможна.

Цель этой работы — показать, что до тех пор, пока железным дорогам позволено управляться как частной собственности и использоваться их руководителями в спекулятивных целях или для иной личной выгоды, или даже до тех пор, пока они используются исключительно в интересах акционеров, они не выполняют своих надлежащих функций; и что они не будут служить своей истинной цели до тех пор, пока не станут на деле тем, чем являются в теории, — магистралями, контролируемыми правительством так же тщательно и эффективно, как обычные дороги, платные шоссе и паромы, или почта и таможня.

Эта книга была написана в те редкие часы, которые автор мог выкроить из своего времени, по большей части занятого другими делами. Он в долгу перед многими нашими дипломатическими представителями и консулами за рубежом за статистику и другую ценную информацию о зарубежных железных дорогах, а также перед рядом личных друзей за иную помощь, заключавшуюся главным образом в предоставлении ему доступа к железнодорожной литературе Европы.

Уильям Ларраби.

Клермонт, Айова, май 1893 г.

СОДЕРЖАНИЕ.

I. | History of Transportation | 17
II. | The History of Railroads | 46
III. | History of Railroads in the United States | 76
IV. | Monopoly in Transportation | 90
V. | Railroad Abuses | 124
VI. | Stock and Bond Inflation | 163
VII. | Combinations | 189
VIII. | Railroads in Politics | 205
IX. | Railroad Literature | 231
X. | Railroad Literature—Continued | 273
XI. | Railroads and Railroad Legislation in Iowa | 319
XII. | The Interstate Commerce Act | 349
XIII. | The Rate Question | 370
XIV. | Remedies | 389
APPENDIX—Tables and Statistics | 459

Список авторов и работ, изученных и процитированных

Acworth, W. M. | The Railways of England
Adams, C. F., Jr. | Railroads, Their Origin and Problems
Adams, H. C. | Public Debts
Adams, Henry | History of the United States
Atkinson, Edward | The Distribution of Products
Bagehot, Walter | The English Constitution
Baker, C. W. | Monopolies and the People
Beach, Charles F., Jr. | On Private Corporations
Blackstone, W. | Commentaries on Laws of England
Boisted, C. A. | The Interference Theory of Government
Bolles, Albert S. | Bankers' Magazine
Bonham, John M. | Railway Secrecy and Trusts
Bryce, James | The American Commonwealth
Buckle, H. T. | History of Civilization of England
Carey, H. C. | Principles of Social Science
Carey, H. C. | Unity of Law
Cary, M. | View of System of Pennsylvania Internal Improvements.
Cloud, D. C. | Monopolies and the People
Clews, Henry | Twenty-eight Years in Wall Street
Cooley, Thomas M. | Constitutional Limitations
Congressional Record. |
Compilation of English Laws upon Railways.
Dabney, W. D. | The Public Regulation of Railways
Dillon, Sidney | North American Review
Dorn, Alexander | Aufgaben der Eisenbahnpolitik
Draper, J. W. | Intellectual Development of Europe
Encyclopedia, American. |
Encyclopedia Britannica. |
Encyclopädie (Röll's) des Eisenbahnwesens, 1892.
Findlay, George | Working and Management of English Railways
Fink, Albert | Cost of Railroad Transportation, etc.
Fisher, G. P. | Outlines of Universal History
Fisk, John | American Political Ideas
Fish, John | Critical Period of American History
Foreign Commerce of American Republics and Colonies.
Graham, Wm. | Socialism Old and New
Gibbon, Edward | Decline and Fall of the Roman Empire
Green, John K. | History of English People
Gilpin, Wm. | The Cosmopolitan Railway
Grinnell, J. B. | Men and Events of Forty Years.
Gunton, George | Wealath and Progress
Guizot, M. | History of Civilization
Habour, Theodor | Geschichte des Eisenbahnwesens
Hadley, A. T. | Railway Transportation
Hall's Life of Prince Bismarck. |
Hudson, J. T. | The Railways and the Republic
Jeans, J. S. | Railway Problems
Jervis, John B. | Railway Property
Jevons, W. S. | Methods of Social Reform
Kent, James | Commentaries on American Law
Kirkman, M. M. | Railway Rates and Government Control and other works
Leckey, W. E. H. | England in Eighteenth Century
Lieber, Francis | Political Ethics
Lieber, Francis | Civil Liberty and Self-Government
Lieber, Francis | Miscellaneous Essays
Lodge, H. C. | Life of General Washington
Martineau, Harriet | History of England
McMaster, J. B. | History of People of United States
Macaulay, T. B. | History of England
Motley, J. L. | The Dutch Republic
Motley, J. L. | The United Netherlands
Paine, Charles | The Elements of Railroading
Patten, J. H. | Natural Resources of the United States
Peffer, W. A. | The Farmer's Side
Poor's Railway Manual |
Porter, Horace | North American Review
Rawlinson, George | Seven Great Monarchies
Redfield | On Law of Railways
Records of Central Iowa Traffic Association, 1886-1887.
Records of Association of General Freight Agents of the West. |
Records of Joint Western Classification Committees. |
Reports of State Boards of Commissioners.
Report of Hepburn Committee.
Reports of United States Census.
Report of Windom Committee.
Report of Bankers' Association, 1892.
Report of Cullom Committee.
Roemer, Jean | Origin of English People, etc.
Reubeaux, F. | Der Weltverkehr und seine Mittel
Richardson, D. N. | A Girdle Round the Earth
Rogers, James E. Thorold | Economic Interpretation of History
Roscher, Wm. | Political Economy
Schreiber | Die Preussischen Eisenbahnen
Schurz, Carl | Life of Henry Clay
Smith, Adam | Wealth of Nations
Spelling, T. Carl | On Private Corporations
Spencer, Herbert | Synthetic Philosophy
Stern, Simon | Constitutional History and Political Development of the United States
Stickney, A. B. | The Railroad Problem
Statistiques des Chemins de Fer de l'Europe, 1882.
Taylor, Hannis | Origin and Growth of the English Constitution
The American Railway. | Published by Charles Scribner's Sons.
Verschoyle, Rev. J. | History of Ancient Civilization
Von Weber, M. M. | Privat-, Staats- und Reichs-Bahnen
Von Weber, M. M. | Nationalität und Eisenbahn Politik
Von der Legen, Alfred | Die Nordamerikanischen Eisenbahnen
Walker, Aldace F. | The Forum
Weeden, W. B. | Economic and Social History of New England

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС.

ГЛАВА I.

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА.

Хотя процветание страны в значительной степени зависит от ее производительности, важность надлежащих условий для оперативной транспортировки и быстрого обмена различными продуктами трудно переоценить. Свободная циркуляция коммерческих товаров так же важна для благополучия народа, как беспрепятственная циркуляция крови для человеческого организма.

Интерес, проявляемый человеком к улучшению дорог, по которым он должен передвигаться, является одним из главных признаков цивилизации, и можно даже сказать, что состояние дорог страны показывает степень просвещенности, которой достиг ее народ. Лишенные дорог, хотя и очень плодородные регионы Центральной Африки тысячи лет оставались обителью дикарей; но ни одна нация, создавшая систему общественных путей сообщения на своей территории, никогда не оставалась незамеченной на мировой арене. Некоторые авторы заходят так далеко, что называют главные торговые пути пионерами просвещения и политического величия. Истиной является то, что по мере развития дорог и каналов в Восточной Азии и Европе внимание их народов переключалось на те объекты, которые отличают культурные нации и ведут к политическому значению среди мировых держав. Системы дорог и каналов, которые мы находим у древних народов, достигших высокого уровня цивилизации, могли бы посрамить дороги, позорившие немало европейских государств еще в восемнадцатом веке.

Среди ранних народов Азии, о внутренних делах которых у нас есть исторические сведения, — индусы, ассирийцы и вавилоняне, финикийцы, персы и китайцы.

Богатство Индии было легендарным задолго до христианской эры. Она поставляла Ниневии и Вавилону, а позже Греции и Риму сталь, цинк, жемчуг, драгоценные камни, хлопок, шелк, сахарный тростник, слоновую кость, индиго, перец, корицу, благовония и другие товары. Если мы примем свидетельства Вед, религиозных книг древних индусов, то более трех тысяч лет назад на берегах Ганга должен был царить высокий уровень культуры. Дороги строились государством и соединяли внутренние районы страны с морем и странами на северо-востоке и северо-западе. Для этой цели расчищались леса, выравнивались холмы, строились мосты и прокладывались туннели. Но широкое государственное мышление индусов на этом не останавливалось. Чтобы заботиться об удобстве и комфорте путешествующей публики и тем самым еще больше поощрять поездки и обмен товарами, государство начало обсаживать эти общественные дороги тенистыми деревьями, устанавливать верстовые столбы и создавать станции, оборудованные тенистыми местами для отдыха и колодцами, у которых гуманные жрецы поили измученных жаждой животных.

Через определенные промежутки вдоль этих маршрутов также находились вместительные и содержащиеся в чистоте постоялые дворы, где путешественник мог укрыться на ночь. Будда, великий религиозный реформатор индусов, вверял дороги и горные перевалы страны заботам благочестивых людей, а греческие географы с большой похвалой отзывались о превосходстве общественных дорог Индостана.

У вавилонян и ассирийцев сельское хозяйство, торговля и коммерция процветали в столь же отдаленный период. Древние жители Месопотамии возделывали почву с помощью дамб и каналов и были экспертами в производстве тонких тканей, таких как лен, муслин и шелк. Им приписывают изобретение, или, по крайней мере, совершенствование повозки и первое использование домашних животных в качестве вьючных зверей. Их города имели хорошо построенные и удобные улицы, а дороги, соединявшие их с зависимыми территориями, помогали сделать их оживленными торговыми центрами Юго-Восточной Азии.

Во времена поздней Вавилонской империи были вырыты огромные озера для удержания вод Евфрата, откуда сеть каналов распределяла их по равнинам для орошения земель; а вдоль Персидского залива для поощрения торговли были построены набережные и волнорезы. В то время как дороги у вавилонян служили развитию сельского хозяйства и обмену промышленными товарами, у более воинственных ассирийцев они строились главным образом в стратегических целях, так как их многочисленные войны делали систему хороших дорог необходимостью. Греческому географу Павсанию показывали хорошо сохранившуюся военную дорогу, по которой, как говорили, Мемнон прошел с ассирийской армией из Суз в Трою на помощь царю Приаму. Следы этой дороги, называемой местными жителями «Итаки Атабек», можно увидеть и по сей день.

Финикийцы, которые были первыми из великих исторических морских наций древности, занимали узкую полосу территории между горами Северной Палестины и Средиземным морем. В силу своего положения они научились полагаться на море как на свою главную магистраль. Они перевозили на острова Средиземного моря, а также на побережье Северной Африки и Южной Европы тяжелые грузы, состоящие из продуктов их собственного мастерства и промышленности, а также из многообразных товаров Востока. Они плавали даже за «Геркулесовы столпы» в Атлантический океан и Северное море. Через их руки «проходили золото и жемчуг Востока и пурпур Тира, рабы, слоновая кость, шкуры львов и пантер из внутренних районов Африки, ладан из Аравии, лен из Египта, керамика и изящные изделия из Греции, медь с Кипра, серебро из Испании, олово из Англии и железо с Эльбы».

Но хотя финикийцы для своих торговых сношений с другими народами полагались главным образом на море, великую магистраль природы, они отнюдь не пренебрегали дорожным строительством у себя дома. Они соединили свои великие города, Сидон и Тир, прибрежной дорогой, которую со временем продлили до самого Суэцкого перешейка. Они также установили великие торговые маршруты, по которым их купцы проникали во внутренние районы Европы и Азии. Караванные пути тянулись на юг в Аравию и на восток в Месопотамию и Армению, проникая на весь Восток вплоть до Индии и даже до границ Китая. Таким образом, финикийцы стали торговцами древности, а Тир — связующим звеном между Востоком и Западом.

Персидская империя, которая при Дарии простиралась с востока на запад на 3000 миль и занимала не менее двух миллионов квадратных миль с населением в семьдесят или восемьдесят миллионов человек, имела, за исключением римлян, пожалуй, лучшую систему дорог, известную древней истории. Действительно, сомнительно, можно ли было без нее удержать вместе такую огромную империю, более чем вдвое превышающую по размеру современную Европу. Каждый сатрап, или префект провинции, был обязан регулярно отчитываться перед царем, который также получал информацию от шпионов о том, что происходит в каждой части империи. Для содействия государственному управлению почтовая связь, предназначенная исключительно для использования царем и его доверенными слугами, соединяла столицу с отдаленными провинциями. Эта почтовая служба четыре или пять веков спустя была взята за образец римлянами. Из Суз в Сарды вела царская дорога, вдоль которой через определенные промежутки были возведены караван-сараи. По этой дороге длиной 1700 миль царские курьеры проезжали за шесть или семь дней. При Дарии дороги империи были обследованы, а расстояния отмечены верстовыми столбами, многие из которых до сих пор находят на дороге, ведшей из Экбатаны в Вавилон. Эти дороги пересекали самые дикие регионы той великой монархии. Они соединяли города Ионии с Сардами в Лидии, с Вавилоном и с царским городом Сузы; они вели из Сирии в Месопотамию, из Экбатаны в Персеполь, из Армении в Южную Персию, а оттуда в Бактрию и Индию.

Китайцы начали дорожное строительство задолго до христианской эры. Они выравнивали дорожное полотно, а затем покрывали его тесаными каменными блоками, тщательно подогнанными и скрепленными цементом, так что вся поверхность представляла собой идеально гладкую плоскость. Такие дороги, хотя и очень дорогостоящие в строительстве, почти не поддаются разрушению временем. В Китае, как и в некоторых других странах Азии, исполнительная власть всегда брала на себя как строительство, так и содержание дорог и судоходных каналов. В инструкциях, которые даются губернаторам различных провинций, говорится, что эти объекты постоянно вменяются им в обязанность, и суждение, которое двор выносит о поведении каждого из них, во многом определяется тем вниманием, которое он, по-видимому, уделял этой части своих инструкций. Эта забота суверена о внутренних путях сообщения легко объяснима, если учесть, что его доход почти полностью поступает от земельного налога, или ренты, которая растет и падает вместе с увеличением и уменьшением ежегодного урожая земли. Величайший интерес суверена, его доход, таким образом, напрямую связан с обработкой земли, с размером ее урожая и его стоимостью. Но чтобы сделать этот урожай как можно большим и ценным, необходимо обеспечить для него как можно более обширный рынок и, следовательно, установить самую свободную, самую легкую и наименее дорогую связь между всеми различными частями страны, что может быть сделано только с помощью лучших дорог и лучших судоходных каналов.

В Африке египтяне и карфагеняне — единственные народы древности, о которых у нас есть много исторических сведений. Первые поддерживали очень активную торговлю не только с югом, но и с племенами Лидии на западе, а также с Палестиной и прилегающими странами на востоке. Чтобы облегчить торговлю, они построили и содержали ряд превосходных магистралей, ведущих во всех направлениях. Одной из самых важных среди них была старая царская дорога на побережье Средиземного моря, или «дорога филистимлян» из Священного Писания. Эта дорога пересекала Суэцкий перешеек и вела через землю филистимлян и Самарию к Тиру и Сидону. Другая дорога вела в северо-западном направлении от Раамсеса к Пелузию. Однако она пересекала болота, лагуны и целую систему каналов и использовалась только путешественниками без багажа, в то время как фараоны, сопровождаемые своими лошадьми, колесницами и войсками, предпочитали первую дорогу. Третья дорога вела от Коптоса на Ниле к Беренике на Красном море. Между этими двумя городами было десять станций, расположенных примерно в двадцати пяти милях друг от друга, где путешественники могли отдыхать со своими верблюдами каждый день после ночного перехода, чтобы избежать жары. Еще одна дорога вела от города Вавилона, напротив Мемфиса, вдоль восточного берега Нила в Нубию. Большая часть торговли Египта в древние времена, как и в наши дни, велась по Нилу и его каналам. Лодочник и земледелец были, по сути, основателями мягких нравов народа, процветавшего четыре тысячи лет назад в благословенной долине Нила. Есть один канал среди многих, который заслуживает особого упоминания. Он тек от Горьких озер в Красное море недалеко от города Арсиноя. Он был впервые прорыт Сезострисом еще до троянских времен или, по словам других писателей, сыном Псамметиха, который только начал работу, а затем умер. Дарий I взялся завершить его, но отказался от затеи, когда она была почти закончена, под влиянием ошибочного мнения, что уровень Красного моря выше, чем в Египте, и что если прорезать весь перешеек, страну затопит море. Однако цари из династии Птолемеев все же прорезали его и установили на канале шлюзы.

Карфаген был финикийской колонией. Город был примечателен своим расположением. Он был окружен очень плодородной территорией и имел гавань, достаточно глубокую для стоянки самых больших судов. Два длинных мола уходили в море, образуя двойную гавань: внешнюю для торговых судов и внутреннюю для военного флота. Этот город рано стал главой североафриканской империи, и его флоты бороздили все судоходные воды, известные древности. Его флот был самым большим в мире и в морском сражении с Регулом насчитывал триста пятьдесят судов, перевозивших сто пятьдесят тысяч человек. Хотя у нас есть лишь скудные сведения о внутренних делах Карфагена, нет сомнений, что как на родине, так и в колониях большое внимание уделялось строительству магистралей, которые отличались своей прочностью. Говорят, что римляне научились у карфагенян искусству мощения дорог.

Европейская история началась в Греции, цивилизация народа которой перешла к римлянам, а от них — к другим арийским народам, сыгравшим важную роль в великой исторической драме современности. Физические особенности Балканского полуострова были важным фактором в формировании характера его жителей. Побережье имеет большое количество хорошо защищенных бухт, большинство из которых образуют хорошие гавани. Навигация и торговля были значительно стимулированы в стране, столь облагодетельствованной природой. Почти до всех главных городов Эллады можно было добраться на кораблях, и потребность во внутренних путях сообщения ощущалась слабо. Тем не менее, общественные магистрали соединяли все крупные города с национальными святилищами и оракулами, такими как Олимпия, Истм, Дельфы и Додона. Афины, после персидских войн ставшие метрополией Греции, были соединены так называемыми Длинными стенами с Пиреем, своей гаванью. Эта магистраль, защищенная высокими стенами, построенными на расстоянии двухсот ярдов друг от друга, была длиной более четырех миль и позволяла афинянам, пока они удерживали господство на море, доставлять припасы в свой город, даже когда он был окружен врагом на суше.

Рим — это связующее звено между античностью и средневековьем. Великая империя выросла из одного города, чья мощь и владычество росли до тех пор, пока она не охватила все цивилизованные народы, жившие на трех тогда известных континентах. При императорах Римская империя простиралась от Атлантики до Евфрата, на расстояние более трех тысяч миль, и от Дуная и Ла-Манша до порогов Нила и пустыни Сахара. Ее население составляло от восьмидесяти до ста двадцати миллионов человек. Империя была покрыта сетью превосходных дорог, которые вместе с безопасностью и миром, наступившими после гражданских войн, стимулировали движение и общение между различными регионами, объединенными под имперским правительством. Более 50 000 миль прочно построенных магистралей соединяли различные провинции этого обширного государства. Существовала одна великая цепь сообщения длиной 4080 римских миль от вала Антонина на северо-западе до Рима, а оттуда до Иерусалима, юго-восточной точки империи. Только в одной Италии было несколько тысяч миль дорог. Римские магистрали строились с целью облегчения военных передвижений, но выгоды, которые извлекала из них торговля, трудно переоценить. Эти военные дороги обычно прокладывались по прямым линиям от одной станции к другой. Природные препятствия часто преодолевались с помощью очень масштабных работ, таких как выемки грунта, мосты и, в некоторых случаях, длинные туннели. Ресурсы Римской империи были почти неисчерпаемы, и никакие государственные расходы не были больше тех, что шли на строительство новых дорог. Тот факт, что многие из этих дорог выдерживали движение транспорта почти две тысячи лет без существенных повреждений, является обильным доказательством непревзойденной прочности их конструкции. Римские инженеры всегда обеспечивали твердое основание, что делалось, когда это было необходимо, путем утрамбовки земли мелкими камнями или фрагментами кирпича. На этот фундамент укладывался настил из крупных камней, которые прочно устанавливались на цемент. Эти камни были иногда квадратными, но чаще неправильной формы. Однако они всегда точно подгонялись друг к другу. Использовалось много разновидностей камня, но предпочтение отдавалось базальту. Там, где крупные блоки нельзя было удобно достать, мелкие камни твердой породы иногда скреплялись известью, образуя своего рода бетон, массивы которого глубиной в несколько футов существуют до сих пор. Прочность мостовых иллюстрируется тем фактом, что подстилающие слои некоторых из них были настолько полностью вымыты водой, не нарушив поверхности, что человек может проползти под дорогой из стороны в сторону, в то время как экипажи проезжают по мостовой, как по мосту. Дороги обычно возвышались над обычным уровнем земли. Они часто имели две колеи для повозок, которые разделялись приподнятой пешеходной дорожкой в центре, и каменные блоки через определенные промежутки, чтобы путешественники могли садиться на лошадь. Кроме того, каждая миля была отмечена пронумерованным столбом, причем расстояние отсчитывалось от ворот стены Сервия. Верстовой столб сначала был грубо отесанным камнем, который со временем был заменен памятником, особенно в окрестностях Рима и других крупных городов. Самой знаменитой дорогой Италии, которая всегда вызывала восхищение исследователей античности, была Аппиева дорога, остатки которой до сих пор являются объектом удивления. Она была впервые построена от Рима до Капуи Аппием Клавдием Цеком в четвертом веке до нашей эры, а впоследствии продолжена до Брундизия. Она была достаточно широкой, чтобы два экипажа могли разъехаться, и была построена из твердого камня. Камни были отесаны остро и гладко, а их углы подогнаны друг к другу без помощи какого-либо связующего материала, так что, по словам Прокопия, все это казалось одним природным камнем. С каждой стороны улицы была высокая обочина для пешеходов, на которой также были попеременно установлены сиденья и верстовые столбы. Несмотря на свой возраст и интенсивное движение, части этой дороги до сих пор находятся в хорошем состоянии сохранности. После завершения Аппиевой дороги были построены аналогичные дороги, так что при императорах из Рима выходили семь великих магистралей, а именно: Аппиева и Латинская на юг; две, Валерия и Салария, к Адриатике; две, Кассия и Аврелия, на северо-запад; и Эмилиева дорога, обслуживающая оба берега реки По.

Не были забыты и провинции. Во время последней Пунической войны была построена мощеная дорога из Испании через Галлию к Альпам, а подобные дороги впоследствии были построены во всех частях Испании и Галлии, через Иллирик, Македонию и Фракию до Константинополя и вдоль Дуная до его устьев на Черном море. Точно так же ими были пересечены острова Сардиния, Корсика, Сицилия и Великобритания. Справедливо было сказано, что дороги Римской империи, чья прочная сеть опутала известный мир, были архитектурной славой ее народа. Эти военные дороги вызвали в различных частях империи удивительную социальную и коммерческую революцию. Они позволили цивилизации проникнуть в самые отдаленные уголки и покорить их жителей более полно, чем мог бы сделать Цезарь во главе своих легионов.

У римлян также была эффективная почтовая служба, которая была впервые учреждена Августом и значительно улучшена Адрианом. Первый, как утверждает Гиббон в своем труде «История упадка и разрушения Римской империи», расставил на всех дорогах, ведущих от золотого верстового столба на Форуме, на небольших расстояниях друг от друга, эстафеты молодых людей для службы в качестве курьеров, а позже предоставил транспортные средства для быстрой доставки информации из провинций. Эти почтовые станции облегчали связь во всех частях империи, и хотя они были первоначально созданы в интересах правительства, они оказались полезными и для частных лиц, ибо нет сомнений, что вместе с официальными депешами каждый курьер перевозил и частные письма.

Расходы на почту в значительной степени покрывались городами, через которые она проходила, причем эти города были обязаны обеспечивать станции, созданные на их территориях, необходимыми запасами. На главных станциях находились постоялые дворы, где владельцы несли ответственность за ущерб, причиненный путешественникам во время их пребывания в этих домах.

Сообщение Римской империи было едва ли менее свободным и открытым по морю, чем по суше. Италия от природы имеет мало безопасных гаваней, но энергия и трудолюбие римлян исправили недостатки природы строительством нескольких искусственных портов.

После падения Римской империи ее дороги были либо разрушены народами, через чьи территории они проходили, либо самими завоевателями, чтобы затруднить приближение врага.

Цивилизация и торговля сильно пострадали из-за падения Рима и не возрождались до тех пор, пока не закончилась борьба северных христианских народов с южными и восточными народами, принявшими ислам. Шестой и седьмой века были самыми темными в истории Европы. Карл Великий к концу восьмого века приказал отремонтировать многие старые римские дороги и построить новые. Он, как и некоторые из его ближайших преемников, использовал конных гонцов для отправки имперских указов из одной части государства в другую. Однако правители последующих веков не воспользовались этим примером, и дороги империи снова пришли в упадок. Более того, общественная безопасность была сильно подорвана разбойниками и феодальными рыцарями, чьи грабежи были настолько тяжелым налогом на торговлю, что сильно препятствовали ей. Торговля при таких обстоятельствах была бы полностью уничтожена, если бы не купеческие союзы, которые были сформированы крупными городами для защиты своих интересов. Эти организации поддерживали самые важные магистрали и даже предоставляли вооруженное сопровождение путешествующим купцам. Таким образом, торговля процветала, и торговые отношения поддерживались между городами, особенно между Венецией и Генуей, а также городами на Рейне и Дунае. Флоренция, Верона, Милан, Страсбург, Майнц, Аугсбург, Ульм, Регенсбург, Вена и Нюрнберг были процветающими торговыми центрами, и через них текли потоки торговли между севером и югом. Из этих торговых союзов со временем выросла Ганзейская лига, которая с тринадцатого по пятнадцатый век контролировала торговлю северной части Европы как на воде, так и на суше. Целью этой лиги, которая на пике своего могущества включала восемьдесят пять городов, была защита своих членов от феодалов на суше и от пиратов на море. Ее власть простиралась от Норвегии до Бельгии и от Англии до России. Во всех главных городах на торговых путях флаг Ганзы развевался над ее торговыми конторами. Везде, куда достигало ее влияние, ее члены контролировали дороги, шахты, сельское хозяйство и мануфактуры. Она часто диктовала условия королям и почти преуспела в монополизации торговли Европы к северу от Италии.

Характерно для социального и политического состояния того времени, что почтовая служба не осуществлялась государством, а находилась в руках различных муниципалитетов, монастырей и университетов. В течение пятнадцатого и шестнадцатого веков национальная мощь и национальная жизнь дали о себе знать, и с изменением политической системы изменилась также система связи и транспорта. Людовик XI во Франции сделал первый шаг к превращению французов в нацию, когда передал почтовую службу от городов и других феодальных властей государству. Два или три столетия спустя Франция получила национальную систему дорог и каналов. Эта идея во многом принадлежала Кольберу, министру Людовика XIV. Однако она не была реализована в деталях до середины прошлого века. В связи с ней возникло много злоупотреблений, но в целом это была, вероятно, самая разумная и эффективная часть французского управления. Система линий связи, расходящихся из Парижа, была построена квалифицированными инженерами и поставлена под надзор талантливых людей, специально обученных для этой цели в Школе мостов и дорог. Вся система была дополнительно улучшена Наполеоном и послужила основой для нынешней системы железнодорожного надзора.

Первым искусственным водным путем, построенным во Франции, был Лангедокский канал, соединяющий Бискайский залив со Средиземным морем. Эта гигантская работа, спроектированная Рике, была начата в 1666 году и завершена в 1681 году. Канал имеет длину 148 миль, а его высшая точка находится на высоте 600 футов над уровнем моря; сооружения вдоль его линии включают более ста шлюзов и пятидесяти акведуков. С тех пор было построено большое количество каналов, и Франция в настоящее время имеет более 4000 миль искусственных водных путей, что больше, чем в любой другой стране Европы.

Нигде больше не была возможна такая полнота организации. Регулярная почтовая служба Германии восходит к 1516 году, когда император Максимилиан установил почтовый маршрут между Брюсселем и Веной и назначил Франца, графа фон Таксиса, имперским генеральным почтмейстером. Почтовая служба империи значительно улучшилась до начала Тридцатилетней войны, которая полностью деморализовала ее. После войны отдельные государства и вольные города, узурпировав имперские прерогативы, создали свои собственные почтовые маршруты и тем самым подорвали национальную службу. Та же война нанесла большой ущерб общественным путям сообщения, и коммерческие и производственные интересы Германской империи до конца восемнадцатого века находились в плачевном состоянии. Фридрих Великий, признавая тот факт, что промышленный паралич Германии был вызван главным образом дефектными средствами сообщения, начал строить платные шоссе и каналы в Пруссии, и мелкие немецкие князья один за другим последовали его примеру, пока наполеоновские войны снова не положили конец внутренним улучшениям. Однако после падения Наполеона хорошая работа была возобновлена, и к 1830 году Германия была пересечена тремя-четырьмя тысячами миль платных дорог.

В Нидерландах каналы строились еще в двенадцатом веке. Будучи особенно хорошо приспособленными к равнинной местности Голландии, они быстро расширялись, пока не соединили все города, поселки и деревни страны и в значительной степени не заменили дороги. Самый большой канал Голландии — это тот, который соединяет город Амстердам с Северным морем. Он был построен в период между 1819 и 1825 годами стоимостью более четырех миллионов долларов. Город Амстердам обязан этому каналу своим нынешним коммерческим процветанием.

Общественные дороги и государственная почтовая служба имеют сравнительно недавнее происхождение в Великобритании. Первый общественный почтовый маршрут был установлен в 1635 году, во время правления Карла I. В 1678 году был установлен общественный маршрут дилижансов между Эдинбургом и Глазго. Расстояние составляет всего сорок четыре мили, но дороги были настолько плохими, что, хотя дилижанс был запряжен шестью сильными лошадьми, поездка занимала три дня. Большим улучшением считалось, когда в 1750 году ее можно было совершить за половину первоначально требуемого времени. В 1763 году почтовая карета совершала только ежемесячные рейсы между Лондоном и Эдинбургом, на поездку требовалось восемь долгих дней, что сегодня делается менее чем за двенадцать часов. Количество пассажиров дилижансов между этими двумя столицами составляло в среднем около двадцати пяти в месяц и возрастало до пятидесяти в исключительных случаях. В те времена кареты были очень тяжелыми и без рессор, и путешественники нередко прерывали свои поездки из-за отсутствия удобств.

Платные дороги в Великобритании даже не восходят к временам дилижансов. Правда, первый закон о платных дорогах был принят еще в 1653 году, но система не была широко принята до столетия спустя. До этого времени дороги Англии, такие, какими они были, поддерживались приходским и статутным трудом. Во второй половине прошлого века, благодаря улучшенным методам строительства, платные дороги быстро множились. Как дороги, так и транспортные средства достигли до появления железных дорог такой степени совершенства, что дилижанс совершал поездку между Лондоном и Манчестером, 178 миль, за 19 часов; между Лондоном и Ливерпулем, 203 мили, менее чем за 21 час; и между Лондоном и Холихедом, 261 миля, менее чем за 27 часов.

Несмотря на эти улучшенные условия, транспортировка товаров оставалась очень дорогой. Товары приходилось перевозить из города в город на тяжелых фургонах, и стоимость сухопутной перевозки между Манчестером и Ливерпулем, расстояние в тридцать миль, временами достигала сорока шиллингов за тонну.

Различные недостатки сухопутного транспорта направили внимание британского народа к середине прошлого века на важность системы каналов. Они осознали, что эти водные магистрали откроют более легкое и дешевое сообщение между отдаленными частями страны, тем самым позволяя производителям собирать свои материалы и топливо из отдаленных районов с меньшими затратами труда и средств, а также доставлять свои товары на более отдаленный и более прибыльный рынок. Это также облегчило бы перевозку сельскохозяйственной продукции на большее расстояние и тем самым принесло бы пользу как производителю, так и потребителю. Эра каналов была официально открыта в 1761 году, когда герцог Бриджуотер представил в Парламент петицию о законопроекте на строительство канала, который с тех пор носит его имя. Строительство канала было начато в 1767 году и завершено в 1772 году. Следующие сорок лет были периодом большой активности в строительстве каналов, но это было оставлено на усмотрение частного предпринимательства, при очень небольшой помощи со стороны правительства. До 1800 года Парламентом было принято более ста законов о каналах. Самый большой канал Британских островов — Каледонский, простирающийся от Инвернесса до Форт-Уильяма, расстояние в шестьдесят три мили. Он был начат в 1803 году и завершен в 1847 году, и стоил 1 256 000 фунтов стерлингов. Другими важными каналами являются Великий канал, который соединяет Северное море с Атлантическим океаном, и Гранд-Фанкшн-канал, который имеет длину более ста миль и соединяет большинство водных путей центральной Англии с рекой Темзой. По оценкам, до введения железных дорог в Великобритании было более 2200 миль судоходных каналов.

Строительство каналов в Испании восходит к началу шестнадцатого века, когда Карл V построил Имперский канал Арагона, длина которого составляет более шестидесяти миль. Однако политический и коммерческий упадок страны в течение семнадцатого и восемнадцатого веков привел развитие ее магистралей к застою, и, за исключением Турции, вероятно, ни одна европейская страна в настоящее время не имеет более дефицитных транспортных условий, чем Испания.

Сравнительно высокий уровень цивилизации, существовавший в итальянских городах в средние века, их коммерческая и промышленная бережливость и важность Рима как метрополии Католической церкви в совокупности способствовали сохранению многих превосходных древних магистралей Италии. Ряд каналов был построен в Северной Италии еще в пятнадцатом веке, и некоторые писатели утверждают, что шлюзы впервые были использованы на миланских каналах в 1497 году. Но хотя общественные пути сообщения всегда хорошо поддерживались в Северной Италии и даже на юге до Неаполя, в течение последних двух-трех столетий им позволяли сильно прийти в упадок в южной части полуострова, к большому ущербу как для сельского хозяйства, так и для торговли. Состояние крупных итальянских островов еще более плачевно: Сицилия и Сардиния почти полностью лишены дорог. Та, что была житницей древнего Рима, сегодня едва производит достаточно зерна, чтобы прокормить свой собственный народ.

Дания и Скандинавский полуостров имели хорошую систему магистралей задолго до эры железных дорог. Среди многих превосходных каналов Швеции можно упомянуть канал Гета, который был начат Карлом XII в начале прошлого века, но был полностью завершен только в 1832 году. Он, включая озера, имеет длину 118 миль, а его строительство стоило 3 750 000 долларов, три пятых из которых были внесены государством. Этот канал соединяет Балтийское море с озером Венер, а также через реку Гета-Эльв — с Северным морем.

После Турции и Испании ни одна страна Европы не была столь медлительна в оценке преимуществ системы магистралей, как Россия. В начале девятнадцатого века обширная империя царя имела лишь несколько дорог, соединяющих ее главные города, и они были почти непроходимы весной и осенью. Однако с тех пор был достигнут большой прогресс, и в настоящее время Россия имеет более 75 000 миль гужевых дорог и искусственных водных путей, а также 19 000 миль железных дорог. Дорога была построена через Сибирь, простираясь от Уральских гор до города Якутска на Лене и выпуская множество ответвлений на север и юг. Развитие ресурсов России шло в ногу с развитием ее системы магистралей, и сельскохозяйственная и минеральная продукция этой страны на рынках мира постоянно завоевывает позиции в конкуренции с продукцией Западной Европы и Америки.

Переходя теперь к Западному полушарию, мы обнаружим, что в древнем Перу инки строили великие дороги, остатки которых до сих пор свидетельствуют об их великолепии. Вероятно, самыми примечательными были две, которые простирались от Кито до Куско, а оттуда дальше к Чили, одна проходила по великому плато, другая следовала вдоль побережья. Гумбольдт в своих «Картинах природы» говорит об этой горной дороге: «Но что прежде всего облегчает суровый вид пустынь Кордильер, так это остатки, столь же удивительные, сколь и неожиданные, гигантской дороги, работы инков. На перевале Анд между Мауси и Лохой мы обнаружили на равнине Путтал много трудностей при прокладке пути для мулов по болотистой местности, в то время как на протяжении более чем немецкой мили наш взгляд постоянно отдыхал на великолепных остатках мощеной дороги инков шириной двадцать футов, которую мы отметили покоящейся на своих глубоких фундаментах и вымощенной хорошо отесанным темным порфировым камнем. Эта дорога была удивительной и не уступает самым внушительным римским путям, которые я видел во Франции, Испании и Италии. С помощью барометрических наблюдений я обнаружил, что это колоссальное сооружение находится на высоте 12 440 футов». Длина этой дороги, от которой остались лишь части, оценивается по-разному: от 1500 до 2000 миль. Она была построена из камня и была, по крайней мере, в некоторых частях, покрыта битумным цементом, который время сделало тверже самого камня. Все трудности, которые горная страна представляет для строительства дорог, были здесь преодолены. Подвесные мосты вели через горные потоки, лестницы, высеченные в скале, делали возможным подъем по крутым обрывам, а насыпи из прочной каменной кладки облегчали пересечение оврагов. Под властью испанцев дороги инков пришли в упадок. Фактически, по всей Южной Америке метрополией было сделано очень мало, если вообще что-то было сделано, для содействия транспорту.

Северной Америке, или, по крайней мере, той ее части, которая была заселена англосаксонской расой, в этом отношении повезло гораздо больше. Великая польза хороших дорог была повсеместно признана даже в колониальные времена, но нехватка капитала, огромная протяженность территории по сравнению с населением и отсутствие согласованных действий между различными колониями задерживали масштабное строительство дорог и каналов до установления Союза. Ошибочные местные интересы слишком часто разрушали хорошо продуманные планы, и то дорожное строительство, которое велось в колониальные времена, почти полностью было оставлено на усмотрение индивидуальных усилий, без какой-либо прямой помощи со стороны правительства.

Первая американская платная дорога была построена в Пенсильвании в 1790 году. Оттуда система распространилась на Нью-Йорк и Южную Новую Англию. К 1822 году в Пенсильвании на платные дороги было потрачено более шести миллионов долларов, одна треть из которых, или более 1000 долларов за милю, была внесена штатом.

В 1800 году три гужевые дороги соединяли атлантическое побережье со страной к западу от Аллеганских гор: одна вела из Филадельфии в Питтсбург, одна от Потомака к Мононгахиле, а третья проходила через Вирджинию в Ноксвилл, в Теннесси. Как много ни было сделано в этот период для улучшения дорог, путешествия на дилижансах оставались в течение многих лет сравнительно медленными. В 1792 году г-н Джефферсон, тогдашний государственный секретарь, написал генеральному почтмейстеру, чтобы узнать, нельзя ли ускорить почту, которая тогда перевозилась со скоростью пятьдесят миль в день, до ста. Даже эта последняя скорость считалась медленной на великих почтовых дорогах сорок лет спустя. В 1800 году один генеральный почтовый маршрут был продлен от Мэна до Джорджии, поездка совершалась за двадцать дней. Из Филадельфии линия шла в Лексингтон за шестнадцать, а в Нэшвилл за двадцать два дня. Правительство Соединенных Штатов, понимая важность для военных целей хороших дорог, ведущих к границам, начало строительство национальных, или военных, дорог. Таким образом, была построена дорога из Балтимора через Цинциннати в Сент-Луис, а другая из Бангора в Хоултон, в штате Мэн. В 1807 году Альберт Галлатин, министр финансов, выступил за масштабное строительство общественных дорог и каналов генеральным правительством. Г-н Галлатин придерживался мнения, что неудобства, жалобы и, возможно, опасности, возникающие из-за огромной протяженности территории, не могут быть радикально устранены иначе, как путем открытия быстрого и легкого сообщения через все ее части; что хорошие дороги и каналы сократят расстояния, облегчат коммерческое и личное общение и объединят еще более тесной общностью интересов самые отдаленные уголки Соединенных Штатов, и что никакая другая отдельная операция, находящаяся в ведении правительства, не могла бы более эффективно способствовать укреплению и увековечению того союза, который обеспечил внешнюю независимость, внутренний мир и внутреннюю свободу. Основные улучшения, рекомендованные г-ном Галлатином, были следующими:

1. Каналы, открывающие внутреннее судоходство от Массачусетса до Северной Каролины.

2. Улучшение судоходства по четырем великим атлантическим рекам, включая каналы, параллельные им.

3. Великое внутреннее судоходство по каналам от реки Норт-Ривер до озера Онтарио.

4. Внутреннее судоходство от реки Норт-Ривер до озера Шамплейн.

5. Канал вокруг водопадов и порогов Ниагары.

6. Великая платная дорога от Мэна до Джорджии вдоль всего побережья Атлантического океана.

7. Четыре платные дороги от четырех великих атлантических рек через горы к четырем соответствующим западным рекам.

8. Улучшение дорог до Детройта, Сент-Луиса и Нового Орлеана.

Г-н Галлатин также рекомендовал, чтобы было предпринято достаточное количество местных улучшений, состоящих либо из дорог, либо из каналов, чтобы обеспечить существенную справедливость для всех частей страны. Расходы, необходимые для этих улучшений, оценивались в двадцать миллионов долларов. Местная ревность и предрассудки в отношении прав штатов практически сорвали это движение, причем Камберлендская дорога, или Национальное шоссе, стала единственным результатом какого-либо значения. Неспособность правительства обеспечить страну адекватными дорогами оставила строительство платных дорог на усмотрение частного предпринимательства, и эти дороги до всеобщего внедрения железных дорог часто приносили капиталистам большую прибыль. Какими бы великими ни были удобства, предоставляемые платными дорогами, они были совершенно неадекватны для развития ресурсов внутренних районов страны. Продукты леса или шахты не могли быть транспортированы по ним в сколько-нибудь значительных масштабах. Пересечение одного водораздела из-за необходимости значительно увеличенной движущей силы часто существенно снижало стоимость перевозимых товаров.

Подобные недостатки наземного транспорта к концу прошлого столетия заставили жителей Соединенных Штатов обратить внимание на необходимость создания системы каналов, которая связала бы различные части их обширной страны в интересах торговли. Генерал Вашингтон был одним из первых, кто призывал своих соотечественников к созданию этой великой магистрали для межштатных перевозок, хотя до окончания войны 1812 года в этом направлении было сделано немногое. Жители Нью-Йорка с самого начала освоения своего штата осознавали важность соединения реки Гудзон с Великими озерами. В 1768 году провинциальное законодательное собрание обсуждало этот вопрос, но политические потрясения того времени и последовавшая за ними борьба за независимость приостановили дальнейшие действия. После войны проект неоднократно выносился на рассмотрение законодательного собрания, но ничего не предпринималось до 1808 года, когда ассамблея назначила комитет для изучения вопроса и обращения за содействием к федеральному правительству, если проект будет признан осуществимым. Отчет комитета о практической осуществимости этого предприятия был во всех отношениях благоприятным, и в 1810 году законодательное собрание распорядилось провести изыскания по всему маршруту от реки Гудзон до озера Эри. Изыскания были проведены, но, поскольку ожидаемая помощь от национального правительства не поступила, дело было отложено до окончания войны с Англией. В 1816 году был назначен новый совет уполномоченных, а в следующем году был принят закон, предусматривающий систему внутренних улучшений в штате. 4 июля следующего года начались земляные работы по строительству канала Эри, а 26 октября 1825 года первое судно прошло от озера Эри до Гудзона. Канал имел длину 378 миль и глубину четыре фута. Его ширина составляла 40 футов по поверхности и 28 футов по дну, и он мог пропускать суда грузоподъемностью 76 тонн. Из-за быстрого роста торговли пропускная способность канала оказалась недостаточной уже через десять лет после его открытия, и в 1835 году были приняты меры по его расширению до 70 футов по поверхности и 56 футов по дну при глубине семь футов, что позволило пропускать суда грузоподъемностью 240 тонн. Однако общая длина канала была впоследствии сокращена на 12,5 миль, составив нынешние 365,5 миль. Это расширение было завершено в 1862 году и обошлось штату более чем в 7 000 000 долларов, в результате чего общая стоимость канала составила около 50 000 000 долларов. В Нью-Йорке, включая ответвления, эксплуатируется около десяти других каналов, среди них канал Шамплейн, простирающийся от северной оконечности озера Шамплейн до соединения с каналом Эри в Уотерфорде; канал Осуиго, от озера Онтарио у города Осуиго до канала Эри в Сиракузах; канал Блэк-Ривер, от Рима до Лайон-Фолс; каналы Кайюга и Сенека, простирающиеся от канала Эри до озер Сенека и Кайюга. Штат затратил на строительство каналов не менее 70 000 000 долларов.

Строительство каналов в штате Пенсильвания началось примерно в то время, когда в Нью-Йорке был завершен первоначальный канал Эри. В 1824 году законодательное собрание санкционировало назначение уполномоченных для изучения маршрутов каналов от Филадельфии до Питтсбурга и Запада. Год спустя были санкционированы изыскания для строительства каналов от Филадельфии до Питтсбурга, от Аллегейни до Эри, от Филадельфии до северной границы штата, а также на юг к реке Потомак. Вскоре началось строительство основных линий сообщения между востоком и западом, а также угольными бассейнами на севере. Неоднократно привлекались крупные займы, и работы велись энергично. В 1834 году в Пенсильвании насчитывалось 589 миль государственных каналов, среди них Центральный дивизионный канал длиной 172 мили и Западный дивизионный канал длиной 104 мили. Общественное мнение решительно поддерживало расширенную систему внутренних улучшений, и существовала уверенность, что эти водные пути вскоре станут источником дохода для штата. Эти ожидания могли бы оправдаться, если бы штат осуществлял предприятия на менее масштабной и более экономичной основе. К 1840 году финансовое положение штата стало таким, что от строительства каналов пришлось отказаться. Сумма, затраченная штатом Пенсильвания на каналы, включая железную дорогу Колумбия, составила около 40 000 000 долларов, в то время как разница между чистой прибылью и процентами, выплаченными штатом к тому времени, оценивается в 30 000 000 долларов. В 1857 и 1858 годах эти сооружения были проданы компаниям Pennsylvania Railroad Company и Sunbury and Erie Railway Company за 11 375 000 долларов, что составляет около одной шестой части их стоимости для штата.

В Огайо законодательное собрание санкционировало изыскания для строительства канала от озера Эри до реки Огайо. В 1825 году был принят закон, предусматривающий строительство канала Огайо и ряда питающих каналов. В 1831 году канал эксплуатировался на участке от Кливленда до Ньюарка протяженностью 176 миль, а вся система была завершена в 1833 году.

В 1848 году штат Иллинойс завершил строительство канала Иллинойс — Мичиган, соединившего Чикаго с Ла-Саллем на реке Иллинойс. Длина этого канала составляет 102 мили, ширина — 60 футов, глубина — шесть футов. Строительство федеральным правительством судоходного канала Хеннепин, соединяющего Миссисипи с озером Мичиган, давно обсуждается на Северо-Западе. Такой канал стал бы одним из важнейших торговых путей в стране, и следует надеяться, что этот грандиозный проект будет завершен в недалеком будущем.

Кроме того, в Соединенных Штатах имеется большое количество каналов, которые были построены и до сих пор эксплуатируются частными компаниями, такими как Делавэр — Гудзон в Нью-Йорке и Пенсильвании, каналы Скулкилл, Лихай и Юнион в Пенсильвании, канал Моррис в Нью-Джерси, Чесапик — Огайо в Мэриленде и другие. Многие каналы, как государственные, так и частные, были заброшены после строительства железных дорог. Так, в Нью-Йорке вышли из употребления 356 миль каналов стоимостью 10 235 000 долларов; в Пенсильвании — 477 миль стоимостью 12 745 000 долларов; в Огайо — 205 миль стоимостью 3 000 000 долларов; в Индиане — 379 миль стоимостью 6 325 000 долларов. Все каналы, когда-либо построенные в Новой Англии, также были заброшены как коммерческие объекты.

Канада также быстро осознала преимущества, которые обещала ей система каналов, соединяющая Великие озера с Атлантическим океаном. Строительство каналов Уэлленд и Святого Лаврентия позволило судам отправляться из Чикаго прямо в Ливерпуль, и это в значительной степени перенаправило поставки зерна в Монреаль, что дало канадским торговцам решительное преимущество в этой торговле.

Странно, но, по крайней мере в нашей стране, зенит эпохи строительства каналов приходится на десятилетие, последовавшее за изобретением паровой железной дороги. Долгие годы не верили, что в обычных условиях «железный конь» сможет конкурировать с баржей по тарифам. Самые проницательные деловые люди питали безграничную веру в судьбу канала как главного коммерческого фактора и вкладывали значительные средства в акции каналов. Для многих эти инвестиции обернулись разочарованием. Удивительные усовершенствования локомотивов и другого подвижного состава, беспрецедентное снижение цен на железо и сталь и, прежде всего, тот факт, что в нашем климате судоходство по каналам невозможно в течение пяти месяцев в году, дали железным дорогам решительное преимущество в конкуренции с водным транспортом. Однако нет сомнений в том, что наличие этой конкуренции было одной из главных причин значительного снижения железнодорожных тарифов на сквозных маршрутах. Только в этом отношении каналы выполнили очень важную миссию. При перевозке многих видов сырья, добываемого из земли и в шахтах, каналы по-прежнему успешно конкурируют с железными дорогами, и остается открытым вопрос, не позволят ли будущие изобретения им вернуть утраченные позиции в перевозке других товаров. Безусловно, было бы недальновидной политикой со стороны нашего народа препятствовать строительству новых каналов.

Для улучшения судоходных рек Конгресс выделял ассигнования с момента основания нашего национального правительства, и сейчас эти ассигнования составляют миллионы долларов ежегодно. После появления железных дорог полезность этих национальных торговых магистралей перестала зависеть от объема перевозимого по ним тоннажа, но влияние, которое они оказывают на стоимость перевозок, настолько велико, что вряд ли американцы в ближайшие годы откажутся от политики ежегодного выделения средств на улучшение этих водных путей.

В последнее время в некоторых частях Соединенных Штатов активно обсуждается вопрос о предоставлении государственной помощи судоходному каналу в Никарагуа, и, действительно, существует много аргументов в пользу такой политики. Президент Гаррисон в своем ежегодном послании Конгрессу в декабре 1891 года заявил:

«Ежегодный отчет компании Maritime Canal Company of Nicaragua показывает, что за прошедший год была проделана большая дорогостоящая и необходимая подготовительная работа по строительству мастерских, железнодорожных путей, портовых причалов и волноломов, и что работы по строительству канала продвинулись вперед. Я считаю делом первостепенной важности для Соединенных Штатов, чтобы этот канал, соединяющий воды Атлантического и Тихого океанов и обеспечивающий нам короткое водное сообщение между нашими портами на этих двух великих морях, был построен в кратчайшие сроки и с минимально возможными затратами. Выгода от снижения фрахтовых ставок для населения и прямая экономия для правительства Соединенных Штатов при использовании своих военно-морских судов покроют все расходы на эти работы в течение нескольких лет. Отчет министра военно-морского флота показывает экономию наших военно-морских расходов, которая стала бы результатом этого. Сенатор от Алабамы г-н Морган в своем выступлении по этому вопросу перед Сенатом на прошлой сессии не преувеличил важность этой работы, когда сказал, что "канал является самым важным вопросом, связанным в настоящее время с коммерческим ростом и прогрессом Соединенных Штатов"».

А в своем послании 1892 года он отметил:

«Невозможно переоценить значение этого великого предприятия с любой точки зрения, и я надеюсь, что найдется время, даже в этом Конгрессе, чтобы придать ему импульс, который обеспечит скорейшее завершение строительства канала и закрепит за Соединенными Штатами надлежащие отношения с ним после его завершения».

Искренне хочется надеяться, что народ Соединенных Штатов сможет убедиться в целесообразности предоставления государственной помощи этому предприятию. Следует признать, что опыт нашего правительства с тихоокеанскими железными дорогами создал среди масс сильный предрассудок против таких субсидий, какие были предоставлены тем корпорациям, но вполне вероятно, что при бдительности народа Конгресс больше не допустит, чтобы против правительства совершались крупные злоупотребления. Если принять во внимание огромные преимущества, которые получат жители Соединенных Штатов от использования этого канала, и небольшие требуемые затраты, то мудрой политикой нашего правительства было бы немедленное принятие мер, необходимых для обеспечения скорейшего завершения строительства и будущего контроля над этой великой международной магистралью.

ГЛАВА II.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Изучая изобретения и усовершенствования, которые были предшественниками современной железной дороги, мы сталкиваемся с ранним стремлением облегчить движение повозок с помощью гладкого дорожного покрытия. Следы этого можно найти даже в древние времена. Римляне строили пути, состоящие из двух линий тесаных камней, и в старых итальянских городах до сих пор можно увидеть каменные колеи на улицах, соответствующие колее повозок и, очевидно, предназначенные для облегчения движения колес.

Первые рельсовые пути, о которых нам известно, были построены в конце XVI века. Эти рельсы, сделанные из дерева, по-видимому, были изобретением горняков в Гарце. Они стали результатом острой необходимости, поскольку шахты обычно располагались так, что дороги к ним можно было построить только с большими трудностями и затратами, поэтому нужно было придумать какой-то более дешевый способ связи с большой дорогой.

После различных экспериментов была принята деревянная железная дорога, и продукция шахт доставлялась по ней к месту отгрузки с помощью небольших вагонеток. Королева Елизавета пригласила горняков в Англию для развития английских рудников, и через них рельсовый путь был внедрен в Великобритании. Позже деревянный рельс стали покрывать железной полосой, чтобы предотвратить быстрый износ дерева, а около 1768 года начали использовать чугунные рельсы. В конце прошлого столетия колеса стали изготавливать с ребордами, чтобы предотвратить сход с рельсов. Больше внимания стали уделять и нижнему строению пути, используя для этого дерево, железо и камень. Рельсы из кованого железа были запатентованы в 1820 году.

Первое достоверное описание тепловых или паровых двигателей встречается в «Пневматике» Герона Александрийского, жившего во II веке до нашей эры. Герон описывает ряд приспособлений, в которых пар использовался как источник энергии. Хотя эти приспособления в то время имели очень мало практической ценности, они интересны как прототипы современного парового двигателя. Попытки привести колеса в движение с помощью пара относятся к XVII веку, когда было проведено несколько экспериментов, но их точный характер неизвестен, так как все они были вскоре заброшены либо из-за неудачных результатов, либо из-за отсутствия средств. В начале XVIII века Дени Папен построил небольшой пароход, на котором в 1707 году проплыл по реке Фульда от Касселя до Мюндена, преодолев расстояние около пятнадцати миль.

Строительство локомотивов занимало умы изобретателей еще полтора века назад. Утверждается, что Ньютон экспериментировал с паровым двигателем в 1680 году. Доктор Робинсон в 1759 году описал в своей «Механической философии» паровой экипаж. Глазговский инженер Джеймс Уатт с 1769 по 1785 год с большой энергией посвятил себя разработке парового двигателя и сумел изобрести систему, ставшую прародителем современного двигателя. Американец Оливер Эванс в начале нынешнего века построил экипаж, приводимый в движение паром, и продемонстрировал его в 1804 году на улицах Филадельфии перед двадцатью тысячами зрителей. Хотя изобретение Эванса так и не нашло практического применения, он предсказал, что настанет время, когда паровые автомобили будут считаться самым совершенным средством передвижения. В канун Рождества 1801 года Ричард Тревитик продемонстрировал в Камборне, Англия, паровой экипаж, и вскоре после этого он и его кузен А. Вивиан получили английский патент на «паровой двигатель для приведения в движение экипажей». Семь лет спустя г-н Блинкенсоп из Миддлтонского угольного бассейна близ Лидса построил еще один локомотив, на который получил патент в 1811 году. Эти и многие другие изобретатели паровых двигателей тщетно тратили огромную изобретательность, пытаясь преодолеть чисто воображаемую трудность. Они полагали, что сцепление между ободом колеса и поверхностью дороги настолько мало, что значительная часть движущей силы будет теряться из-за проскальзывания колес. Только около 1813 года был установлен важный факт, что трения колес о рельсы достаточно для того, чтобы приводить локомотив в движение и даже тянуть за собой груз значительного веса. С другой стороны, эти изобретатели не смогли обеспечить в своих двигателях достаточную тепловую мощность для производства пара. В 1814 году Джордж Стефенсон начал работать над созданием усовершенствованного локомотива. Когда благодаря изобретению трубчатого котла он увидел после пятнадцати лет упорного труда, что его усилия увенчались успехом, цивилизованный мир вступил в новую эру социальной, промышленной и коммерческой жизни. Первой линией, на которой было использовано изобретение Стефенсона, стала Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. В 1821 году группа ливерпульских купцов сформулировала план строительства трамвайного пути между их городом и Манчестером. Вопрос о движущей силе оставался открытым: лошади или паровой двигатель, с которым г-н Стефенсон тогда экспериментировал. После большого сопротивления со стороны парламента и общественности в 1826 году был получен устав. Когда строительство дороги было почти завершено, директора компании, решив использовать паровые двигатели, предложили приз в 500 фунтов стерлингов за лучший локомотив для публичных испытаний на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. Это предложение было объявлено весной 1829 года, а испытания состоялись в Рейнхилле 6 октября того же года. Конкурирующими двигателями были «Ракета», построенная г-ном Стефенсоном; «Санспарейль» Хэкворта; «Персеверанс» Берстолла и «Новелти» братьев Брейтуэйт и Эрикссона. И Брейтуэйт, и Эрикссон впоследствии стали жителями Соединенных Штатов, а последний обрел бессмертную славу как изобретатель гребного винта и строитель «Монитора». «Ракета» была единственным двигателем, который выполнил весь предложенный путь и получил приз. Биографы Джона Эрикссона утверждают, что он действительно построил гораздо более быстрый локомотив, чем Стефенсон, и что, хотя его пришлось строить очень поспешно и поэтому он сломался во время испытаний, превосходство заложенного в нем принципа было повсеместно признано инженерами того времени. Двигатели Стефенсона стали движущей силой Ливерпульско-Манчестерской дороги, которая была открыта для общественного пользования 16 сентября 1830 года. Эта линия, однако, не была ни первой общественной железной дорогой, ни даже первой паровой железной дорогой. Первый закон о железных или трамвайных путях был принят в Англии в 1758 году, а к 1824 году было зарегистрировано не менее тридцати трех частных железнодорожных или трамвайных компаний. В 1824 году парламент выдал устав, разрешающий строительство железной дороги Дарлингтон — Стоктон, которая должна была работать с использованием «людей и лошадей или иным образом». Последующим актом компании было разрешено эксплуатировать свою железную дорогу с помощью паровозов. Дорога была открыта в сентябре 1825 года и практически стала первым общественным перевозчиком грузов и пассажиров. Железная дорога Монклендс в Шотландии, открытая в 1826 году, и несколько других небольших линий вскоре последовали примеру линии Дарлингтон — Стоктон и приняли паровую тягу, но именно Ливерпульско-Манчестерская железная дорога убедила мир в том, что произошла революция в путешествиях.

Дорога с самого начала была успешной, ее трафик и доходы значительно превысили ожидания ее управляющих. Здесь также следует отметить, что стоимость строительства оказалась значительно ниже подробных смет, составленных несколькими выдающимися инженерами. Компания рассчитывала получать около 10 000 фунтов стерлингов в год от пассажирских перевозок, а в самый первый год поступления из этого источника составили 101 829 фунтов стерлингов. Валовые годовые поступления от грузоперевозок оценивались в 50 000 фунтов стерлингов, но в 1833 году составили 80 000 фунтов стерлингов. С самого начала акционеры получали дивиденды в размере восьми процентов, которые вскоре выросли до девяти и десяти процентов. С тех пор было доказано, что доходы новых дорог почти всегда превышают ожидания.

Успех этой железной дороги стимулировал железнодорожное предпринимательство по всей Европе и Америке. Но в то время как железнодорожные проекты вызывали большой энтузиазм с одной стороны, они также встречали ожесточенное сопротивление с другой. Предрассудки недальновидных людей и алчность тех, чьим интересам угрожало изменение способа транспортировки, использовали любое оружие в борьбе против предложенного новшества. Аргументы часто были самыми абсурдными. Говорили, что дым от двигателя вреден как для людей, так и для животных, что искры, вылетающие из него, подожгут здания вдоль линии дороги, что коровы будут пугаться и перестанут давать молоко, что лошади обесценятся и что их порода в конечном итоге вымрет. Многие европейские правительства также не поддерживали новую систему транспорта. Некоторые открыто выступали против нее как революционной и приносящей бесконечно больше зла, чем добра. Австрийский двор и государственные деятели особенно смотрели на новое приспособление с нескрываемым недоверием; и с их точки зрения это недоверие было, возможно, обоснованным. Быстрое движение «железного коня» казалось опасным радикализмом, если не сказать революцией. Когда император наконец в 1836 году решил подписать железнодорожный устав, он обосновал свое действие сомнительным доводом о том, что «эта штука все равно не сможет себя содержать». Можно сказать, что история железной дороги является яркой иллюстрацией человеческой недальновидности. Прусский генеральный почтмейстер фон Наглер выступал против строительства железной дороги между Берлином и Потсдамом на том основании, что пассажиропотока между этими двумя городами недостаточно, чтобы заполнить даже дилижанс. Генеральному почтмейстеру никогда не приходило в голову, как не приходит в голову многим железнодорожникам сегодня, что новые и более дешевые средства передвижения увеличивают трафик. Даже такой мудрый государственный деятель, как Тьер, сказал, когда строительство железных дорог только начинало обсуждаться во Франции: «Я не вижу, как железные дороги могут конкурировать с нашими дилижансами». М. Тьер также годами выступал против строительства железной дороги между Парижем и Версалем, заявляя, что из-за железной дороги ни один пассажир больше не совершит поездку между этими двумя местами.

Но железные дороги появились, нравилось это монархическим правительствам или нет. Успех Ливерпульско-Манчестерской железной дороги стимулировал железнодорожное строительство в Англии в поразительной степени. В период с 1830 по 1843 год было организовано не менее семидесяти одной различной компании, представляющих около 2 100 миль путей. В течение следующих четырех лет было зарегистрировано еще 637 дорог с разрешенной длиной 9 400 миль. Строительство каждой новой дороги требовало специального акта парламента. Эти ранние дороги имели среднюю длину всего от пятнадцати до тридцати миль. Последовавшая конкуренция вскоре привела к консолидации дорог, которая продолжалась до тех пор, пока сейчас 14 000 миль железных дорог в Англии и Уэльсе практически не стали принадлежать всего дюжине компаний. Общее количество миль железных дорог в Великобритании и Ирландии в настоящее время превышает 20 000.

Новости об открытии первой паровой железной дороги в Англии распространялись по Европе сравнительно медленно. В те времена на континенте печаталось мало газет, и их читали очень скупо. Железнодорожные дискуссии ограничивались купцами и промышленниками. Даже после того, как успех железной дороги был обеспечен в Англии, многие люди не верили, что железные дороги на континенте могут быть прибыльными, за исключением маршрутов между крупнейшими городами. Было построено лишь несколько железных дорог, которые при честном, эффективном и экономичном управлении не приносили бы справедливой процентной ставки на фактическую стоимость строительства. Но, несмотря на это, у нас до сих пор есть большое количество в остальном хорошо информированных людей, которые ставят под сомнение финансовый успех каждой новой предлагаемой железной дороги.

В те дни только самым проницательным умам приходило в голову, что с расширением возможностей торговля будет расти. Поэтому миссионерам железнодорожного предпринимательства было трудно заинтересовать капиталом свои проекты. Со временем во всех важных городах были сформированы железнодорожные комитеты, но, поскольку капитал был, как обычно, труслив, а правительства — недоверчивы, их задача часто была неблагодарной. Железнодорожные проекты созревали очень медленно, а когда созревали, часто разрушались ревнивыми и недальновидными правительствами. После формирования компании часто проходило пять и даже десять лет, прежде чем можно было получить устав и начать строительные работы. Правда, были и похвальные исключения из этого правила. Так, правительства Франции и Бельгии возглавили строительство железных дорог; но в целом можно сказать, что железная дорога пробивала себе путь к монархическим правительствам благодаря своим внутренним достоинствам. Вскоре даже самым глупым из самодержавных министерств стало очевидно, что выбор стоит между новым способом передвижения и национальной атрофией.

Первая немецкая линия была построена между городами Нюрнберг и Фюрт в 1835 году. Она была длиной всего около четырех миль, но успех эксперимента дал толчок железнодорожному строительству в других частях Германии. В 1837 году последовала линия Лейпциг — Дрезден, а в 1838 году — линии Берлин — Потсдам и Брауншвейг — Вольфенбюттель. К концу 1840 года в Германии было 360 миль железных дорог. В том же году Фридрих Вильгельм IV вступил на прусский престол и начал новую и чрезвычайно либеральную железнодорожную политику в своем королевстве. В 1843 году прусское правительство решило гарантировать некоторым железнодорожным компаниям дивиденды в размере 3,5 процента на фактически вложенный капитал. Государство также обеспечило себе значительное влияние в управлении дорогами, а также право взять на себя управление различными линиями при определенных условиях. Правительства штатов Южной Германии начали строить государственные дороги, и их примеру, главным образом по стратегическим соображениям, вскоре последовала Пруссия. С тех пор система выросла до более чем 26 000 миль, и не менее восьмидесяти семи процентов протяженности находится под государственным контролем. Во всех штатах и провинциях империи, за исключением Баварии, тарифы на перевозку пассажиров и грузов на всех линиях контролируются правительством абсолютно.

В Австрии, как уже указывалось, строительство железных дорог до 1836 года сильно сдерживалось правительством. В том году император довольно неохотно предоставил барону Ротшильду устав на строительство железной дороги из Вены в провинцию Галиция. Другой устав был предоставлен барону Сина на линию из Вены в Рааб и Глоггниц. Политика, принятая тогда в Австрии, гарантировала каждой железнодорожной компании монополию в своем районе на период, на который был выдан устав. Вскоре после этого государство также начало строить линии, но рост австрийской системы был медленным до окончания войны 1866 года. Затем началась эра железнодорожных спекуляций, которая закончилась кризисом 1873 года. Общая протяженность железных дорог Австро-Венгрии в 1875 году составляла 10 790 миль. В настоящее время эта монархия имеет почти 16 400 миль железных дорог, 8 600 из которых принадлежат частным компаниям.

Политика Австрии заключалась в снижении тарифов, и нескольким дорогам, особенно построенным в горных районах, правительство гарантирует определенный доход.

Зональная система, недавно принятая в Венгрии, снизила как пассажирские, так и грузовые тарифы на государственных дорогах по меньшей мере на одну треть, и это снижение, вопреки ожиданиям, значительно увеличило их чистую прибыль.

Во Франции железнодорожная агитация началась в 1832 году. Было открыто несколько коротких линий, таких как линии из Парижа в Сен-Жермен и в Версаль; но из-за консерватизма французских капиталистов было сделано немногое, пока государство не взяло дело в свои руки. Тьер предложил схему, по которой государство должно было покрыть около половины расходов, в то время как частные компании должны были строить линии и эксплуатировать их. Западная железная дорога, первая линия значительной протяженности, была открыта в 1837 году между Парижем и Руаном, а Восточная железная дорога была открыта двумя годами позже. В 1859 году было шесть крупных компаний, эксплуатирующих свои линии с прибылью, но чтобы побудить их строить дополнительные необходимые линии, государство гарантировало проценты на капитал, необходимый для их усовершенствования. В 1884 году в эксплуатации находилось около 17 000 миль железных дорог. Чтобы обеспечить строительство еще 7 000 миль дорог и таким образом завершить железнодорожную систему страны, правительство теперь гарантировало каждой компании дивиденд, равный среднему показателю последних лет, но не превышающий семи процентов. Сомнительно, чтобы эта система монополии во всех отношениях способствовала поощрению предпринимательства в железнодорожных кругах Франции. Однако при выдаче уставов государство зарезервировало за собой ценные права, которые в будущем оно сможет использовать в интересах общества. Железнодорожные компании обычно имеют договор аренды на девяносто девять лет, и их линии становятся собственностью государства по истечении этого периода. Для погашения облигационного долга и акций был создан амортизационный фонд, из которого ежегодно выплачивается и аннулируется определенная часть акций и непогашенных облигаций. Правительство требует от компаний бесплатной перевозки почты и транспортировки военных и других служащих по очень низким тарифам. Кроме того, государство взимает с железнодорожных перевозок налог в размере десяти процентов от их валовой выручки от пассажиров и всех товаров, перевозимых быстрыми поездами. Эти факты обычно упускаются из виду нашими железнодорожниками, когда они предаются сравнениям между железнодорожными тарифами этой страны и Франции. Французская Республика имела 13 400 миль дорог в 1875 году и 22 600 в 1890 году. Когда все предложенные линии будут завершены, общая протяженность дорог этой страны составит более 25 000.

Бельгия имеет самую развитую систему путей на континенте. Государство начало строительство железных дорог еще в 1834 году, и первая линия (Брюссель — Малин) была открыта 5 мая 1835 года. Были построены четыре большие государственные линии в разных направлениях, и между этими линиями было разрешено строить частные дороги. В период с 1850 по 1870 год протяженность частных линий увеличилась с 200 до 1 400 миль, и конкуренция между ними и государственными линиями стала настолько активной, что снизила тарифы до минимально возможного уровня. В 1870 году правительство решило выкупить большое количество конкурирующих линий. К 1874 году оно приобрело более половины, и в настоящее время, за немногими исключениями, все они принадлежат государству и контролируются им. Исключениями являются несколько коротких линий, построенных в первые дни железнодорожного строительства. Общая протяженность составляет сейчас 3 210 миль. Однако тарифы после этой консолидации не повышались, и они по-прежнему ниже, чем в любой другой стране Европы. Перевозка почты бесплатна, а войска, военные материалы и тюремные фургоны перевозятся по сниженным тарифам.

Железные дороги в Швейцарии изначально строились исключительно для обслуживания туристов и местных перевозок. Первая линия, между Цюрихом и Аарау, была завершена в 1847 году, но общее железнодорожное предпринимательство развилось только после 1860 года. Затем был спроектирован маршрут Сен-Готард, который открыл прямую сквозную линию между Италией и Германией. Все дороги принадлежат частным компаниям, но находятся под строгим государственным контролем. Требуется большая гласность их дел. Общая протяженность железных дорог Швейцарии в 1891 году составляла 2 043 мили.

В Италии железнодорожные предприятия привлекают внимание с 1853 года. Первыми дорогами были дороги Ломбардии, строительство которых началось, когда эта провинция еще находилась под властью Австрии. Цюрихские договоры 1859 года и Венский договор 1866 года передали эти дороги и венецианские линии Итальянскому королевству. В период с 1860 по 1870 год началось систематическое строительство железнодорожной сети, которая соединила различные линии друг с другом и с Римом. Почти все железные дороги Италии перешли в руки правительства, но в 1885 году они были сданы в аренду на срок шестьдесят лет трем компаниям с возможностью расторжения в конце двадцати или сорока лет любой из сторон при уведомлении за два года. По условиям аренды государство получало два процента от валового дохода. Тарифы устанавливаются государством, являются едиными и могут быть снижены государством. Был создан Тарифный совет, состоящий из делегатов от правительства, сельского хозяйства, торговли и промышленности, а также от железнодорожных компаний, избранных их собственными советами, для изучения потребностей и лучших интересов страны. Общее количество миль железных дорог в Италии в 1889 году составляло 8 110.

Первая дорога в Испании была открыта в 1848 году между Барселоной и Матаро. Правительство всячески поощряло железнодорожное строительство субсидиями, и в течение десятилетия после 1855 года развитие железнодорожной системы страны шло быстрыми темпами. Было сформировано более тридцати компаний, которые построили около двадцати основных линий общей протяженностью 6 200 миль.

В Португалии до 1863 года велось очень мало железнодорожного строительства, когда было построено чуть более трехсот миль дорог. Правительству принадлежит почти половина дорог страны, остальные линии являются собственностью частных компаний. Общее количество миль, эксплуатируемых в королевстве в 1889 году, составляло 1 280. Обслуживание и финансовое состояние дорог Португалии далеки от удовлетворительных.

В Дании первая железная дорога была построена на острове Зеландия в 1847 году. До 1880 года большая часть дорог королевства принадлежала частным компаниям. С тех пор несколько наиболее важных частных дорог были выкуплены государством, которое в 1889 году владело 963 милями, в то время как в частном управлении оставалась только 251 миля. С тех пор было построено еще около тридцати миль. Дороги хорошо управляются, но их чистая прибыль составляет менее двух процентов от вложенного капитала.

На Скандинавском полуострове железнодорожная система развивалась довольно медленно. Норвегия построила первую линию от Христиании до Эйдсволла в 1854 году, а Швеция начала железнодорожное строительство двумя годами позже. Здесь полностью развита узкоколейная система. В то время как в Норвегии большая часть линий принадлежит государству, дороги Швеции находятся в основном в руках частных компаний, которые в среднем контролируют чуть более двадцати пяти миль каждая. Общая протяженность железных дорог Швеции составляет 5 970 миль, а Норвегии — 970 миль.

Первая железнодорожная линия в Российской империи была построена от Санкт-Петербурга до Царского Села протяженностью шестнадцать миль в 1842 году. Линия Санкт-Петербург — Москва была открыта в 1851 году. Затем железнодорожное строительство стагнировало до окончания Крымской войны, после чего было построено сразу большое количество линий. Дороги проектировались правительством, но строились и эксплуатировались частными компаниями.

Однако государственная помощь предоставлялась свободно. В течение последних десяти лет российское правительство направляло свое внимание на развитие железнодорожной системы в своих азиатских владениях. Железная дорога между Черным и Каспийским морями была завершена в 1883 году, а Сибирская железная дорога расширяется так быстро, как позволяет финансовое положение империи. В настоящее время в Российской империи насчитывается около 20 000 миль дорог, эксплуатируемых частными компаниями. Строительство большого количества российских железных дорог диктовалось скорее военными, чем коммерческими соображениями. Максимальные тарифы указываются в уставе, и каждое изменение тарифов должно быть одобрено министром финансов.

На Балканском полуострове железнодорожные объекты по-прежнему плохо обеспечены. Было построено несколько линий, но они, как правило, плохо управляются. Поезда ходят медленно, а тарифы часто настолько высоки, что являются запретительными. Румыния, несомненно, имеет лучшую железнодорожную систему среди всех балканских государств, правительство контролирует 1 000 миль дорог. Греция также делает некоторые успехи и в настоящее время имеет 610 миль железных дорог. Есть основания полагать, что сквозное сообщение вскоре будет установлено в этих странах в более широком масштабе.

Внедрение железных дорог в Азию было, за исключением российских и английских владений, очень трудной задачей. Консерватизм или невежество правительств и суеверия народа объединились, чтобы воздвигнуть бесчисленные препятствия перед теми, кто предлагал проложить путь для «железного коня». Британская Индия открыла свою первую железную дорогу для общественного пользования между Бомбеем и Танной 18 ноября 1852 года. В 1855 году она имела 841 милю дорог, которая увеличилась до 6 515 миль в 1875 году и до 15 828 миль в 1889 году, из которых 8 423 мили принадлежали государству и эксплуатировались им. Общая стоимость этих дорог составила 880 000 000 долларов.

В Азиатской Турции первая линия была открыта между Смирной и Триандой 24 декабря 1860 года. В 1866 году эта линия была продлена до Айдина, а в 1882 году — до Саракио. В настоящее время существует пять линий общей протяженностью 446 миль, все они принадлежат английским компаниям. Недавно были спроектированы новые линии общей протяженностью 3 952 мили.

Первая линия в Персии, длиной всего семь миль, простирающаяся от Тегерана до Шах-Абдул-Азима, была открыта 25 июня 1888 года. Еще одна линия, от Каспийского моря до Амоля, сейчас находится в процессе строительства. В сентябре прошлого года была открыта линия между Яффой и Иерусалимом. Ее длина составляет 53 мили.

Можно сказать, что Япония уже полностью знакома с европейской системой. Первая и основная линия была открыта на острове Ниппон, между Токио и Иокогамой, 14 октября 1872 года. Две другие короткие линии последовали в 1874 и 1876 годах, когда общая протяженность японских дорог составляла около 135 миль. В 1883 году началось строительство главной магистральной железной дороги от Токио до Киото, которая находится в эксплуатации последние пять лет. Другие линии общей протяженностью более 400 миль вскоре будут открыты для движения. Общая протяженность дорог в эксплуатации в 1888 году составляла 580 миль, 310 из которых контролировались государством, а остальные — частными компаниями. В 1890 году общее количество миль превысило 900. Общая средняя стоимость мили составила 58 000 долларов.

Ни одна нация, вероятно, не сопротивлялась внедрению железных дорог так упорно, как китайцы. Первая железная дорога, длиной едва семь миль, была построена английской компанией недалеко от Кайпина для облегчения транспортировки угля из шахт в этой местности. В 1886 году китайская компания выкупила эту линию и с тех пор продлила ее до Тяньцзиня, сделав ее нынешнюю длину около восьмидесяти четырех миль. Китайское правительство недавно санкционировало дальнейшее продление этой линии до Янчжоу, места, находящегося всего в нескольких милях от Пекина.

Из азиатских островов Ява имеет самую большую и старую железнодорожную систему. 10 августа 1867 года была открыта первая линия между Семарангом и Тангвенгом. С тех пор были построены другие прибрежные линии, но сообщение во внутренних районах все еще прискорбно запущено. В 1889 году на острове эксплуатировалось около 800 миль дорог, большая часть которых являлась собственностью частных компаний.

Дорога была открыта на острове Цейлон между Коломбо и Канди в 1867 году, к которой с тех пор были добавлены несколько веток и расширений. Общая система в настоящее время насчитывает около 180 миль.

Короткие линии также были построены в Бирме (1889 г.), на Малайском полуострове (1885 г.), на Суматре (1876 г.) и в Кохинхине (1885 г.). В настоящее время проектируется линия от Бангкока до Биангсена в Сиаме.

В Африке, если не считать ее северного побережья, строительство железных дорог лишь поспевало за медленным развитием ресурсов этого континента. Ее европейские колонии все еще малонаселены, а их промышленная и коммерческая жизнь во многом напоминает жизнь американских колоний XVII века. Однако нет сомнений в том, что с ростом иммиграции растущий спрос на улучшение транспортных возможностей будет быстро удовлетворен европейским капиталом.

Первая железная дорога на африканской земле была построена египетским правительством от Александрии до Каира, а оттуда через пустыню до Суэца. Часть этой линии длиной 130 миль была открыта для движения в 1856 году, а остальные девяносто миль — в следующем году. Ничего больше не предпринималось до тех пор, пока Исмаил-паша не взошел на престол в 1863 году. Железнодорожная система Нижнего Египта, между Александрией на западе, Каиром на юге и Исмаилией на востоке, была затем значительно расширена, а обслуживание существенно улучшено.

После открытия Суэцкого канала линия через пустыню до Суэца была заброшена. Железнодорожная система Египта в настоящее время насчитывает около 1 250 миль, все из которых принадлежат правительству, за исключением двух коротких линий, являющихся частной собственностью.

Начало железнодорожной системы Алжира восходит к 1860 году, когда французское правительство выдало устав компании Companie des Chemins de Fer Algérians, уполномочив ее построить ряд линий, соединяющих главные города провинции со Средиземным морем. Линия от Алжира до Блиды длиной тридцать две мили была открыта 8 сентября 1862 года. Дальнейшее строительство было затем отложено до 1863 года, когда устав первоначальной компании был передан компании Paris, Lyons and Mediterranean Railroad Company. Первоначальные планы были в основном выполнены, пока беспорядки, вызванные франко-прусской войной, снова не положили конец железнодорожным предприятиям. В 1874 году были зарегистрированы три новые компании, и железнодорожное строительство возобновилось. В 1888 году железнодорожная система Алжира насчитывала 1 350 миль.

Первая дорога в Тунисе была построена в 1872 году от города Тунис до Бардо и Гулетты английскими капиталистами. В 1880 году она была продана итальянской компании, которой итальянское правительство по политическим соображениям сочло нужным гарантировать определенные дивиденды. С тех пор были построены другие небольшие линии, а более важные были спроектированы. Количество миль, находящихся в настоящее время в эксплуатации, составляет 153.

Французская колония на реке Сенегал имеет ряд коротких линий, первая из которых была открыта в июле 1883 года. Эти линии в настоящее время составляют около 200 миль. Сейчас планируется расширить эту систему до верхнего течения Нигера. Это потребует строительства еще 240 миль дорог.

Капская колония имеет самую большую протяженность дорог среди всех европейских колоний в Африке, так как отсутствие судоходных рек делает железные дороги здесь более необходимыми, чем где-либо еще. Первая линия была открыта 13 февраля 1862 года. Тогда она простиралась от Кейптауна до реки Эрсте, но в следующем году была продлена до Веллингтона. Количество миль дорог в эксплуатации в 1875 году составляло 906, а в 1891 году оно увеличилось до 2 067. Все дороги колонии, за исключением линии длиной 93 мили, принадлежащей компании Cape Copper Mining Company, эксплуатируются колониальным правительством. Их чистая прибыль в 1886 году составила 2,84 процента от фактически вложенного капитала.

Порт-Натал построил свою первую железную дорогу в 1860 году. Она была длиной всего две мили и простиралась от города Дурбан до его гавани. С тех пор было построено несколько внутренних линий общей протяженностью более четырехсот миль стоимостью двадцать два миллиона долларов. Дороги эксплуатируются колониальным правительством и в 1891 году принесли чистую прибыль в размере 4,4 процента на затраченный капитал.

Короткие линии также были построены на Маврикии и Реюньоне, и сейчас есть все признаки того, что Португальская Африка и Конго в ближайшем будущем будут обеспечены железнодорожными объектами.

Внедрение железных дорог в Австралию относится к шестому десятилетию нынешнего века. Общее количество миль дорог, о которых сообщили в 1889 году несколько колоний, составило 8 883. Если мы оценим население континента в 3 000 000 человек на тот год, то увидим, что Австралия имеет больше миль дорог на душу населения, чем любая другая часть света, кроме Северной Америки.

Новый Южный Уэльс, материнская колония австралийского континента, открыл свою первую дорогу 26 сентября 1855 года между Сиднеем и Парраматтой. Эта дорога была построена частной компанией, но вскоре после завершения была выкуплена колониальным правительством и в 1869 году продлена до Гулберна. В 1875 году в колонии было всего 436 миль дорог в эксплуатации. Однако горы, отделявшие широкие равнины внутренних районов от побережья, были преодолены, и правительство начало энергично продвигать строительство новых дорог. К концу 1886 года в Новом Южном Уэльсе было не менее 1 888 миль дорог в эксплуатации, на что колония затратила 113 000 000 долларов. Чистая прибыль за тот год составила 2,9 процента на вложенный капитал. Общее количество миль железных дорог в этой колонии в 1889 году составляло 2 247.

Виктория, самая маленькая из колоний, добилась, безусловно, наибольшего прогресса в железнодорожном строительстве. Первая дорога в колонии и, по сути, первая дорога на австралийском континенте была построена в 1854 году между городом Мельбурн и его портом, расстояние составило две с половиной мили. В течение следующих пяти лет были построены четыре другие линии, соединившие Мельбурн с Уильямстауном, Сент-Килдой, Брайтоном и Эчукой соответственно. В 1870 году в колонии было 275 миль железных дорог, которые увеличились до 1 198 миль в 1880 году и до 2 283 миль в 1889 году. Несколько дорог изначально принадлежали частным компаниям, но все они со временем были приобретены колониальным правительством, последняя — в 1878 году. Общий капитал, вложенный в 1887 году, составил 125 000 000 долларов, что принесло чистую прибыль в размере 5 800 000 долларов. Все линии находятся под контролем совета, составленного таким образом, чтобы быть полностью свободным от политического влияния.

В Южной Австралии в 1856 году была построена короткая железнодорожная линия от города Аделаида до Порт-Аделаиды. В 1857 году была проложена еще одна линия от Аделаиды до Солсбери, которую три года спустя продлили до Капунды. В то время в колонии насчитывалось сорок миль путей. За следующее десятилетие прирост составил всего девяносто три мили. С тех пор развитие шло гораздо быстрее, и вся железнодорожная сеть в 1889 году составляла 1752 мили. Все дороги, за исключением нескольких пригородных линий, принадлежат колонии и находятся в ее ведении. Их общая стоимость составляет около 60 000 000 долларов, а чистый годовой доход — около двух с половиной процентов от вложенного капитала.

Колония Квинсленд располагает только сетью узкоколейных дорог, строительство которых началось в 1865 году. К сентябрю 1887 года колониальное правительство построило 1641 милю дорог общей стоимостью 47 700 000 долларов. С тех пор общая протяженность путей увеличилась до 2058 миль. Чистый доход от дорог в 1886 году составил чуть более одного миллиона долларов.

Транспортная инфраструктура Западной Австралии все еще значительно отстает от инфраструктуры ее сестринских колоний. Первая линия была открыта в 1873 году, и общее количество миль дорог, эксплуатируемых в колонии в 1889 году, составляло всего 496. Правительство контролирует почти все железные дороги колонии.

Из островов Австралазии только Тасмания и Новая Зеландия пока имеют железнодорожное сообщение. Первая построила свою дорогу в 1870 году, и к концу 1890 года в эксплуатации находилось около 1900 миль путей. Новая Зеландия открыла свою первую железную дорогу между Крайстчерчем и Литтелтоном 1 декабря 1863 года. Развитие системы поначалу шло медленно: в 1870 году эксплуатировалось всего 25 миль путей. К 1891 году протяженность дорог увеличилась до 1916 миль, причем все, кроме 92 миль, находились в ведении колониального правительства. Общая сумма, затраченная правительством на железные дороги, составляет 55 000 000 долларов. Чистый доход в 1887 году составил около 2,5 процента от вложенной суммы.

В Южной Америке строительство железных дорог началось сравнительно недавно. Первая дорога была построена в 1851 году, но линия была короткой и в течение нескольких лет оставалась единственной. При населении в тридцать миллионов человек южноамериканские государства в настоящее время имеют немногим более 16 000 миль железных дорог, что отчасти следует приписать особому консерватизму латиноамериканской расы.

Соединенные Штаты Колумбии обладают менее чем 250 милями дорог. Их первой линией была Панамская железная дорога от Колона до Аспинуолла. Она соединяет Тихий океан с Атлантическим, имеет протяженность 48 миль и была построена в 1855 году. Эта, как и несколько других дорог Колумбии, является собственностью частных компаний. В последнее время был проведен изыскательские работы для ряда новых дорог.

В 1866 году в Венесуэле открылась дорога длиной 56 миль от Пуэрто-Кабельо до Палито, которая в 1870 году была продлена до Ароа. С тех пор было построено еще несколько коротких дорог общей протяженностью около 350 миль. Общая протяженность железных дорог в Венесуэле в 1889 году составляла 432 мили, большая часть которых эксплуатировалась частными компаниями. Несколько важных линий находятся в процессе строительства и соединят Каракас с Карабобо, Сан-Карлосом и портом Ла-Гуайра.

Республика Эквадор в 1876 году построила дорогу от Ягуачи до Пуэнте-де-Чимбо протяженностью 43 мили. Недавно эта линия была продлена до Сиамбе и теперь имеет общую длину 94 мили. В 1886 году североамериканской компании была выдана концессия, разрешающая строительство дороги от Сан-Лоренцо до Эсмеральдаса с гарантией определенных дивидендов на инвестиции. К концу 1889 года в Эквадоре было 167 миль дорог.

Первая железная дорога в Перу была построена в 1851 году, соединив морской порт Кальяо со столицей, Лимой. После этого в течение более чем двадцати лет почти ничего не делалось. В начале семидесятых годов по инициативе президента дона Мануэля Пардо был спроектирован обширный железнодорожный проект, и сразу же началось строительство главной дороги системы от Мольендо на Тихом океане до Санта-Росы. Эта дорога поднимается на Западную Кордильеру, пересекает ряд колоссальных горных перевалов, достигает озера Титикака, а затем направляется в северо-западном направлении к Санта-Росе. Ее длина составляет более 300 миль, а вблизи Пуно она достигает высоты 14 700 футов. Продление этой линии от Санта-Росы до древнего города инков Куско было открыто в 1875 году, но впоследствии было разрушено во время войны с Чили и не было восстановлено. Другая дорога, идущая от Кальяо до Сан-Матео, была открыта в 1876 году. Она имеет длину восемьдесят семь миль и при своих огромных уклонах достигает высоты более 13 000 футов. Она принадлежит, наряду с дорогой Санта-Роса, к числу самых смелых творений железнодорожной инженерии. После войны с Чили железнодорожное строительство было приостановлено. Количество миль эксплуатируемых дорог выросло с 962 в 1875 году до 1615 в 1880 году, но из-за отказа от некоторых линий сократилось до 813 в 1884 году. С того времени было открыто около 400 миль новых дорог.

В Республике Боливия первая железная дорога была построена около двадцати лет назад от Антофагасты до Солара. После уступки провинции Антофагаста Чили в Боливии осталось лишь тридцать пять миль дорог. С тех пор было добавлено более 200 миль за счет строительства нескольких коротких дорог, главным образом принадлежащих горнодобывающим компаниям.

Республика Чили была первым из южноамериканских государств, начавшим строительство железных дорог. Строительство линии от морского порта Кальдера до Копьяпо было начато в мае 1850 года и завершено 2 января 1852 года. Эта линия была построена и эксплуатировалась частной компанией. Первая государственная дорога, идущая от Вальпараисо до Сантьяго, была открыта 15 сентября 1865 года. К этой дороге с тех пор было добавлено продление до Талькауано, а также несколько веток. Общая сумма, затраченная чилийским правительством на строительство железных дорог, составляет 43 000 000 долларов. Общее количество миль дорог, эксплуатируемых в Чили в 1887 году, составляло 1674, из которых 992 были собственностью частных компаний, а 682 мили принадлежали государству. С тех пор было построено двести пятьдесят миль дорог, и правительство санкционировало строительство еще 700 миль железных дорог.

Аргентинская Республика открыла свою первую дорогу, идущую от Буэнос-Айреса до Бельграно, в декабре 1862 года. Вскоре последовали несколько других линий, и к 1870 году было построено более 600 миль дорог. К 1880 году это число увеличилось до 1440, а к 1889 году — до 5100. С тех пор было завершено несколько новых линий общей протяженностью более 600 миль. Среди главных линий Аргентинской Республики — трансконтинентальная дорога, соединяющая Атлантический океан с Тихим. Вся линия имеет длину 880 миль, из которых 665 миль находятся в Аргентинской Республике, а остальные 115 миль — в Чили. Из 3705 миль дорог, находившихся в эксплуатации в начале 1887 года, республике принадлежало 1148, провинции Буэнос-Айрес — 572, провинции Санта-Фе — 102, а частным компаниям — 1888 миль. Общая сумма инвестиций в железные дороги в 1887 году составила 154 000 000 долларов, что принесло средний дивиденд в 3,9 процента.

Старейшей железной дорогой в Бразилии является Петрополисская дорога. Она была построена частной компанией и открыта 16 декабря 1856 года. В 1881 году общее количество миль в эксплуатации составляло 2422, а к 1889 году оно увеличилось до 5766. Кроме того, были выданы концессии на дополнительное строительство 2271 мили дорог. Из действующих линий около 1200 миль являются собственностью государства, принося доход почти в 3 процента на вложенный капитал. Государство, кроме того, оказывает помощь нескольким частным дорогам. Самой важной дорогой Бразилии является государственная дорога Дом Педру I, которая соединяет три богатейшие провинции страны — Рио-де-Жанейро, Минас-Жерайс и Сан-Паулу — с национальной столицей. Она была открыта в 1883 году и имеет общую протяженность 544 мили.

Основные дороги Уругвая были построены в период между 1865 и 1875 годами. В последнем году общее количество миль в эксплуатации в Уругвае составляло 190, к 1880 году оно увеличилось до 230, а к 1889 году — до 469 миль.

В остальных политических образованиях Южной Америки железная дорога распространяла свое влияние еще медленнее. Парагвай еще в 1863 году открыл линию длиной 45 миль от Асунсьона до Итангуа, а к 1892 году его железнодорожная сеть увеличилась до 159 миль. Британская Гвиана в 1866 году завершила линию от Джорджтауна до Нью-Амстердама, но с тех пор в этой колонии не было построено ни одной мили железной дороги. Из островов Южной Америки Тринидад — единственный, где была введена железная дорога. В настоящее время на острове 50 миль дорог против 16 в 1878 году.

Центральная Америка имеет менее 600 миль железных дорог. Причины, замедлившие развитие железнодорожной системы в Южной Америке, действуют и здесь. Из пяти республик Центральной Америки Коста-Рика имеет наибольшее количество миль железных дорог, а именно: 161. Она имеет три различные линии, из которых линия Лимон — Карильо длиной семьдесят миль является наиболее важной. Эта дорога, соединяющаяся с нью-йоркской пароходной линией в Лимоне, значительно способствовала выращиванию бананов в долине Санта-Клара.

Никарагуа завершила свою первую дорогу в 1880 году между Коринто и Чинандегой и в настоящее время имеет около 100 миль железных дорог в эксплуатации. Компания Никарагуанского канала строит дорогу от Хуан-дель-Норте до Очоа протяженностью тридцать две мили, которая будет использоваться при строительстве канала.

Гондурас в 1871 году открыл свою единственную линию длиной тридцать семь миль между Пуэрто-Кабельо и Сан-Яго. В последние годы к ней было добавлено продление на девять миль.

Сальвадор, помимо трамвайной линии между городами Сан-Сальвадор и Санта-Текла, имеет только одну железнодорожную линию между Акахутлой и Армеей, которая была построена на государственные средства и открыта для движения 15 июля 1882 года.

Гватемала была последним из государств Центральной Америки, где появилась железная дорога. Ее первая дорога длиной семьдесят четыре мили, идущая от Сан-Хосе на Тихом океане до столицы, Гватемалы, была построена компанией из Сан-Франциско и открыта 20 августа 1884 года. В настоящее время государство имеет около 100 миль дорог, причем несколько коротких, но весьма важных линий находятся в стадии строительства.

Вест-Индия имеет от 1200 до 1400 миль железных дорог, из которых более 1000 приходится на Кубу. Первая дорога на этом острове, длиной 179 миль, идущая от Гаваны до Гуанахая, была открыта еще в 1837 году. Следующие десять лет привели к развитию почти всей железнодорожной системы западной половины Кубы. С тех пор в центральной и восточной частях острова был открыт ряд важных дорог, чья железнодорожная сеть в настоящее время больше на душу населения, чем в любом другом политическом образовании Западного полушария, за исключением Канады и Соединенных Штатов. Вторым из островов Вест-Индии, построившим железную дорогу, была Ямайка. Линия, соединяющая Кингстон и Спэниш-Таун, была открыта 21 ноября 1845 года. С тех пор были добавлены две ветки, в результате чего общее количество миль дорог на этом острове в настоящее время составляет семьдесят шесть. Еще около двадцати пяти миль находятся в процессе строительства. Сан-Доминго и Гаити также недавно начали строить железные дороги. В первой республике линия от Санчеса до Ла-Веги длиной шестьдесят две с половиной мили уже открыта для движения, а Гаити строит линию от Гонаива на западном побережье до Пор-де-Пе на восточном побережье острова. Испанское правительство в 1888 году также выдало концессию на строительство железной дороги на острове Пуэрто-Рико.

Из наших соседей по Североамериканскому континенту, Мексики и Канады, первая была гораздо медленнее в использовании преимуществ железнодорожного сообщения. Медленный рост железнодорожной системы Мексики следует приписать главным образом частым политическим потрясениям в стране, а также многим топографическим препятствиям, с которыми сталкивались железнодорожные инженеры. Первой мексиканской железной дорогой, за исключением трамвайных путей, была та, что соединяет столицу с городом Веракрус. Она была построена английской компанией и открыта в первый день января 1873 года. В 1875 году общее количество миль дорог в Мексике составляло 327, а пять лет спустя — несколько менее 700. С тех пор развитие системы шло гораздо быстрее. В 1880 году было создано несколько компаний с целью построения системы дорог, которая соединила бы мексиканскую столицу с Соединенными Штатами, а также с важнейшими гаванями Мексиканского залива и Калифорнийского залива. Проектировщики этих линий, являвшиеся гражданами Соединенных Штатов, получили сердечное сотрудничество мексиканского правительства, и работа сразу же была развернута очень энергично. К концу 1885 года более 2500 миль новых дорог были открыты для движения, а к концу следующего года — еще тысяча миль. В 1889 году Мексика имела 5332 мили дорог. Главной из вновь построенных дорог является Мексиканская центральная, соединяющая Пасо-дель-Норте с Мехико. Эта линия также, когда будут завершены ее ветки, образует сквозной маршрут между Мексиканским заливом и Тихим океаном. Другой, едва ли менее важной сквозной линией с севера на юг является Национальная мексиканская железная дорога, которая имеет длину 722 мили и соединяет Ларедо на Рио-Гранде со столицей и южными штатами. Недавно была открыта еще одна линия от Торреона до Дуранго. Количество миль дорог, находящихся в настоящее время в эксплуатации в Республике Мексика, составляет около 6800, при этом ряд новых линий быстро приближается к завершению. Развитие ресурсов Мексики за последнее десятилетие шло в ногу с быстрым расширением ее железнодорожной системы.

В Доминионе Канада около пятнадцати миль железнодорожной линии было построено еще в 1837 году, но за следующие десять лет было добавлено только сорок три мили. В 1852 году во всех британских владениях в Северной Америке было по-прежнему всего 212 миль железных дорог. В то время началось строительство системы Grand Trunk, первая секция которой, Портленд — Монреаль, была открыта в 1853 году. После этого железные дороги в Канаде увеличивались очень быстро, достигнув протяженности 2087 миль в 1860 году, 4826 миль в 1875 году, 6891 милю в 1880 году и 10 150 миль в 1890 году. Большинство канадских железных дорог находятся в руках частных компаний, некоторым из которых правительство оказало весьма существенную помощь. Одним из условий, на которых в 1867 году было осуществлено объединение нескольких британских провинций, за исключением Ньюфаундленда и Острова Принца Эдуарда, было строительство правительством Доминиона железной дороги, соединяющей провинции Онтарио, Квебек, Новую Шотландию и Нью-Брансуик. Эта дорога, главная линия которой простирается от Пойнт-Леви, напротив Квебека, до Галифакса, была соответственно построена и до сих пор эксплуатируется канадским правительством. Ее стоимость составила около 46 000 000 долларов.

Но самым важным предприятием, в котором заинтересовано правительство, является Канадская тихоокеанская железная дорога. Подобно межколониальной железной дороге, эта линия стала результатом политического объединения колоний. Ее строительство было начато правительством, но впоследствии передано частной корпорации, компании Canadian Pacific Railway, причем все, что было сделано правительством, было передано компании в качестве дара. По оценкам, прямые денежные дары, земельные гранты и другие привилегии, предоставленные правительством Доминиона Тихоокеанской железнодорожной компании, превышают 100 000 000 долларов по стоимости, и что, с учетом суммы облигаций и акций, гарантированных правительством, номинальная стоимость ее различных видов помощи составляет 215 000 000 долларов, или на 48 000 000 долларов больше, чем стоимость дороги, как будет показано в следующей таблице, взятой из отчета Межштатной торговой комиссии Сената Пятьдесят первого Конгресса:

Subsidy granted by the act of Parliament of February 13, 1881 | $25,000,000
Seven hundred and fourteen miles of railroad constructed by the Dominion Government, original cost and interest | 36,760,785
Capital stock guaranteed | 65,000,000
Loan to the company authorized by Parliament of 1884, in part | 29,880,912
Balance of above loan | 15,000,000
Bonds, interest guaranteed by the Dominion for 50 years at 3-1/2 per cent. | 15,000,000
Land grant bonds | 25,000,000
Subsidy of $186,000 a year, for 20 years | 3,720,000
Total | $215,361,697
Total cost of road, according to the company's balance sheet of December, 1888 | $131,350,019

Правительство Доминиона владеет и управляет четырьмя железными дорогами, стоимость которых к 30 июня 1890 года составила 52 800 000 долларов. Оно также предоставило железнодорожным компаниям денежные субсидии, которые к 30 июня 1889 года составили более 46 000 000 долларов. Общее количество миль железных дорог в Канаде в 1890 году составляло 14 004. Народ Канады после политического объединения колоний проводил чрезвычайно либеральную политику в отношении своих железных дорог, но, по-видимому, великое снисхождение правительства лишь породило произвол в железнодорожных кругах. Зло увеличивалось из года в год, пока многочисленные жалобы со стороны общественности на управление железными дорогами не побудили парламент в 1886 году назначить комиссию для расследования предполагаемых злоупотреблений и представления отчета о целесообразности принятия общего закона о железных дорогах и назначения Совета железнодорожных комиссаров. Комитет представил отчет генерал-губернатору Канады 14 января 1888 года, и, действуя на основании его рекомендации, парламент принял Закон о железных дорогах от 22 мая 1888 года. Этот закон, содержащий 309 параграфов, предусматривает полное регулирование железнодорожных дел и для этой цели создает Совет железнодорожных комиссаров, состоящий из министра железных дорог и каналов, министра юстиции и двух или более членов Тайного совета. Закон также отменяет все прежние законы о железных дорогах. Хотя он действует менее пяти лет, его благотворные последствия уже широко ощущаются канадской общественностью.

ГЛАВА III.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

Ни в одной стране мира рост железных дорог не был столь стремительным, как в Соединенных Штатах. При населении, составляющем менее одной пятой от населения Европы, эта страна имеет большее количество миль железных дорог, чем весь тот континент. В то время как европейские страны в целом противодействовали внедрению новой транспортной системы, наш народ оказал ей сердечный прием. Эту разницу в настроениях легко объяснить. Во время изобретения железных дорог в Европе существовала система шоссейных дорог и каналов, которая, по крайней мере на тот момент, отвечала всем целям. Железным дорогам пришлось вступить в конкуренцию с этими хорошо зарекомендовавшими себя транспортными агентствами, которые имели в свою пользу проверку временем, народные предрассудки и правительственную санкцию. Более того, железная дорога как новая и неизвестная величина вызывала чувство беспокойства во всех консервативных кругах. Казалось, она ведет войну против освященных веками принципов государственного устройства и общества и грозит вызвать революцию, исход которой никто не мог предвидеть.

Положение дел в Соединенных Штатах было совершенно иным. Здесь было мало хороших дорог и еще меньше шоссейных дорог и каналов. Обширная территория во внутренних районах ожидала освоения. За исключением побережья и нескольких городов, расположенных на крупных судоходных реках, Восток и Запад, Север и Юг практически не имели коммерческих связей и удерживались вместе лишь общностью политических традиций и искусственным цементом общей конституции. Даже если бы в стране существовала система шоссейных дорог и каналов, река Миссисипи все равно оставалась бы на расстоянии сорока дней пути, а крайний Северо-Запад — трехмесячного путешествия от Нью-Йорка. Представляется крайне сомнительным, могли ли разные части столь обширного государства, имеющие так мало общих коммерческих интересов, долго удерживаться вместе при республиканской системе правления. Заселение центральной части страны и развитие ее ресурсов казались задачей будущих столетий. Железная дорога в этих обстоятельствах появилась в самое подходящее для Америки время, и американский народ не замедлил воспользоваться предоставленными ему возможностями.

В Соединенных Штатах, как и в Англии, железной дороге предшествовала конно-рельсовая дорога. Первая такая дорога в этой стране была открыта в 1826 году. Она соединяла гранитные карьеры Куинси с рекой Непонсет и приводилась в движение конной тягой. Второй дорогой такого рода был трамвайный путь Мауч-Чанк в Пенсильвании, открытый в 1826 году для перевозки угля. Поезда поднимались по наклонной плоскости стационарными двигателями и перемещались вниз под собственным весом. В том же году компания Delaware and Hudson Canal Company открыла трамвайный путь Карбондейл — Хомсдейл, соединяющий их шахты с каналом Делавэр — Гудзон. По-видимому, в 1828 году для использования на этой линии был импортирован английский локомотив, но он не оправдал своего назначения.

В том же году началось строительство первой важной линии в этой стране — Балтимор — Огайо. Линия была открыта для движения в 1830 году, имея тогда протяженность четырнадцать миль. В 1831 году она была продлена на шестьдесят одну милю, а в следующем году — на шестьдесят семь миль. В течение года дорога эксплуатировалась на конной тяге, но в 1831 году компания приобрела для своей дороги американский локомотив.

Первой дорогой, на которой использовался локомотив американского производства, была Южно-Каролинская железная дорога, строительство которой началось в 1830 году. Двигатель был изготовлен в Вест-Пойнте и был поставлен на дорогу в декабре того же года. Линия имела тогда протяженность десять миль. В 1832 году она увеличилась до шестидесяти двух миль, а в 1833 году — до 136 миль. Строительство дороги Мохок — Гудзон началось в августе 1830 года, и дорога была открыта в сентябре следующего года. Ее первый локомотив также был импортирован из Англии, но, оказавшись слишком тяжелым, был вскоре заменен американским двигателем, весившим вдвое меньше. В 1831 году началось строительство двух других дорог в Нью-Йорке: Саратогской и Нью-Йорк — Гарлем. Небольшая часть последней была открыта в том же году, а первая — в июле 1832 года. Железная дорога Камден — Амбой в Нью-Джерси также была начата в 1831 году, но ее завершение произошло только в 1834 году. Железная дорога Нью-Касл — Френчтаун была завершена в 1832 году, Филадельфия — Трентон — в 1833 году, а Нью-Джерси — в 1834 году. В 1835 году была открыта Вашингтонская ветка Балтимор — Огайо, и вся линия к концу того года достигла протяженности 115 миль. В том же году были открыты три дороги в Массачусетсе, соединяющие Бостон с Провиденсом, Вустером и Лоуэллом соответственно. В 1836 году был открыт маршрут Нью-Йорк — Центральный до Ютики. В 1837 году была завершена железная дорога Ричмонд — Фредериксберг — Потомак от Ричмонда до Фредериксберга. В 1838 году были открыты железные дороги Ричмонд — Петерсберг и Филадельфия — Уилмингтон — Балтимор. Железная дорога Уилмингтон — Уэлдон была завершена в 1840 году, а Петерсберг — Роанок — тремя годами позже. Теперь существовала непрерывная железнодорожная линия от Потомака до Уилмингтона, Северная Каролина. В 1842 году была завершена вся линия дороги Бостон — Олбани, которая таким образом стала первым важным сквозным маршрутом в Америке.

Строительство железных дорог в Соединенных Штатах с самого начала велось без системы. Железные дороги в ранний период были чисто местными делами. Каждая местность эксплуатировала свою дорогу в своих интересах и без какого-либо надзора со стороны штата, выдавшего ее устав. Акты об инкорпорации или уставы выдавались как нечто само собой разумеющееся. Железные дороги рассматривались как естественные питающие линии для каналов, и их будущее значение предвидели очень немногие. Ранние дороги были тяжелым бременем для капитала страны. Было построено множество небольших дорог, которые оказались нерентабельными и были заброшены. После финансовой паники 1837 года, за исключением Новой Англии, наблюдался весьма заметный застой в железнодорожном предпринимательстве, который длился до открытия золота в Калифорнии в 1848 году. Среднее количество миль дорог, построенных в год за десять лет до 1848 года, составляло 380, в то время как за семь лет после него оно составляло почти 1800 миль в год.

Можно сказать, что с открытием золота на Западе заканчивается первый, или формирующий, период железнодорожного строительства. С момента первого открытия Балтимор — Огайо до начала 1848 года, периода в восемнадцать лет, в Соединенных Штатах было построено 5205 миль железных дорог, или в среднем 289 миль в год. Открытие золота на Тихом океане дало новый импульс железнодорожному строительству по всей стране. Железные дороги теперь перестали быть местными предприятиями и стали межштатными или национальными магистралями. Были построены обширные новые линии, а сквозные маршруты были сформированы путем объединения местных дорог. Именно в этот период железнодорожные компании впервые осознали важность своей миссии и начали конкурировать с речными и канальными перевозчиками. В 1848 году был завершен сквозной маршрут между Цинциннати и озером Эри. Более прямая линия, дорога Кливленд — Колумбус — Цинциннати, была открыта в 1851 году. В том же году железная дорога Эри достигла озера Эри и соединила озеро с Гудзоном, а год спустя Чикаго получил железнодорожное сообщение с Востоком благодаря завершению дорог Мичиган — Центральная и Мичиган — Южная. В 1854 году дорога Чикаго — Рок-Айленд достигла реки Миссисипи, а в 1855 году была открыта дорога Чикаго — Галена. Год спустя Иллинойсская центральная дорога достигла Миссисипи в Каире, и была открыта железная дорога Чикаго — Берлингтон — Куинси. Дорога Огайо — Миссисипи между Цинциннати и Сент-Луисом была завершена примерно в то же время. Дорога Питтсбург — Форт-Уэйн — Чикаго, продолжение Пенсильванской дороги, была доведена до Чикаго в 1858 году. В начале 1859 года железная дорога Ганнибал — Сент-Джозеф достигла реки Миссури, а восемь лет спустя дорога Сидар-Рапидс — Миссури была доведена до Миссури в Каунсил-Блафс.

Чтобы поощрить расширение железных дорог на новые и малонаселенные территории и тем самым ускорить их заселение и развитие их ресурсов, народ Соединенных Штатов в начале этого периода начал поддерживать политику земельных грантов. Такие гранты неоднократно предоставлялись дорогам и каналам до кризиса 1837 года. Первой железной дорогой, получившей земельный грант, была Иллинойсская центральная. Схема была предложена еще в 1836 году, но акт о предоставлении гранта был принят только 20 сентября 1850 года. Другие гранты последовали в 1852 году в Миссури, в 1853 году в Арканзасе, в 1856 году в Мичигане, Висконсине, Айове, Флориде и Луизиане. Как правило, эти земли предоставлялись Национальным правительством штатам, а ими — железным дорогам. Земельные гранты, сделанные во время администрации президента Филлмора, составили восемь миллионов акров, а сделанные во время администрации Пирса — девятнадцать миллионов акров. Финансовый кризис 1857 года и Война за независимость снова приостановили строительство железных дорог, но этот период развил новую фазу железнодорожного предпринимательства, а также политики земельных грантов. В те времена национальных испытаний железная дорога к Тихоокеанскому побережью казалась политической необходимостью. Проект соединения Атлантического и Тихого океанов линией железных дорог был впервые выдвинут перед американским народом Асой Уитни из Нью-Йорка. На собрании, состоявшемся под его эгидой в Филадельфии 23 декабря 1846 года, было положено начало движению с целью заинтересовать людей этим предприятием и обеспечить помощь правительства для его осуществления. Были предложены различные планы, за которыми последовали серьезные дискуссии, в которых участвовали самые способные умы нации. Постоянная агитация по этому вопросу в конечном итоге привела 1 июля 1862 года к принятию Конгрессом акта об инкорпорации компании Union Pacific Railway и принятию центрального маршрута. Компании Union Pacific и Central Pacific получили фактическую денежную субсидию в размере 30 000 000 долларов и земельный грант общей площадью почти двадцать три миллиона акров, владение, почти равное штату Индиана. Вскоре последовали другие прямые гранты территориальных земель. Northern Pacific получила, незадолго до окончания войны, грант в сорок семь миллионов акров земли. На Юго-Западе государственные земли также свободно отдавались новым тихоокеанским линиям. Различные гранты, сделанные железным дорогам, составляют не менее 300 000 квадратных миль, что равно четырем с половиной площадям Новой Англии, или шести площадям штата Нью-Йорк, или равно общей площади Айовы, Висконсина, Иллинойса, Индианы, Мичигана и Огайо. Там, где эти гранты не считались достаточным стимулом для строительства дорог, округа, города и поселки свободно голосовали за субсидии, в то время как частные граждане делали пожертвования или подписывались на ценные бумаги новых железных дорог.

Как уже было сказано, консолидация соединяющихся линий и их преобразование в несколько крупных сквозных маршрутов было одной из характерных черт этого периода. По мере того как сквозные перевозки, и особенно сквозные грузоперевозки, приобретали все большее значение, становилось все более очевидным, что частая перевалка грузов является расходом для железных дорог, а также бременем для общественности. Система владения и управления железными дорогами вскоре приспособилась к потребностям бизнеса. Изменение, по-видимому, было неизбежным, поскольку оно происходило во всех частях мира примерно в одно и то же время. Дальновидные люди рано осознали важность железных дорог как национальных линий сообщения. Эта идея, несомненно, руководила проектировщиками дорог Балтимор — Огайо, Эри и Бостон — Олбани. Первая консолидация сколько-нибудь важного значения произошла в 1853 году, когда одиннадцать различных дорог между Олбани и Буффало были объединены для формирования New York Central. Между 1855 и 1858 годами к системе были добавлены пять веток. В 1864 году Корнелиус Вандербильт обеспечил контроль над дорогой Гудзон-Ривер, а в 1867 году — над New York Central, линии которых он консолидировал в 1869 году. Получив вскоре после этого контроль над дорогами Lake Shore и Michigan Central и Southern Canadian, он объединил под одним управлением более 4000 миль железных дорог между Нью-Йорком и Чикаго и таким образом создал первую сквозную линию между Востоком и Западом.

Как уже было сказано, Пенсильванская дорога получила контроль над дорогой Питтсбург — Форт-Уэйн — Чикаго в 1858 году и таким образом расширила свою систему до Чикаго. Благодаря поглощению других линий она достигла протяженности более 7000 миль. Создание этого сквозного маршрута было главным образом работой Томаса А. Скотта, в то время вице-президента, а позже президента Пенсильванской железной дороги.

В 1874 году дорога Балтимор — Огайо под управлением Джона У. Гарретта расширила свою систему до Чикаго и стала конкурентом двух более старых линий в перевозке сквозных грузов. Примерно в то же время развились две другие параллельные магистральные линии: Grand Trunk на севере и Эри — между линиями Lake Shore и Пенсильванской. Таким образом, в 1874 году существовало пять конкурирующих магистральных линий, соперничающих за бизнес между Западом и побережьем.

В тот же период крупные конкурирующие линии развились к западу от Чикаго и Сент-Луиса. Из первого города расходятся системы Сент-Пол и Северо-Западная, каждая с 6000–8000 миль; Atchison, Topeka and Santa Fe с более чем 9000 миль; затем Рок-Айленд, Чикаго — Берлингтон — Куинси, Иллинойсская центральная, Чикаго — Великая Западная и Чикаго — Олтон, их системы варьируются от 1000 до 6000 миль в длину. Из Сент-Луиса расходятся различные ветки Миссурийской тихоокеанской дороги и тесно связанной с ней системы Уобаш, контролирующие вместе около 10 000 миль дорог.

Этот процесс консолидации происходил и в южных штатах, хотя и в меньшей степени. Их системы не идут параллельно, как магистральные линии, и не расходятся из общего центра, как дороги Северо-Запада, но они расходятся от главных портов Атлантики и Мексиканского залива к внутренним районам.

Мы вступаем теперь в третий период истории американских железных дорог — период комбинаций. Во время большой активности в железнодорожном строительстве, последовавшей за Войной за независимость, развилось множество злоупотреблений в управлении железными дорогами, что вызвало всеобщее недовольство и привело к тому, что известно как движение Грейнджеров. Требовались законы, особенно в сельскохозяйственных штатах Запада, которые регулировали бы тарифы, методы работы и политические отношения железных дорог. Сторонники этого движения добились успеха в последовавших политических баталиях, и в штатах Иллинойс, Висконсин, Айова и Миннесота были избраны законодательные органы Грейнджеров. Были приняты законы, устанавливающие тарифы на различные классы дорог и предусматривающие наказания за их нарушение. Компании оспаривали эти акты в судах, но терпели поражение на каждом шагу, пока в 1877 году Верховный суд Соединенных Штатов не подтвердил конституционность законов Грейнджеров. Тем временем железнодорожные менеджеры изо всех сил старались сделать эти законы ненавистными с помощью хитрых манипуляций, и в конечном итоге им удалось добиться их отмены или внесения таких поправок, которые сделали их в значительной степени неэффективными.

Главной целью движения Грейнджеров было устранение многих дискриминационных тарифов, которые так пагубно влияли на местные пункты. Правда, дискриминация между отдельными лицами практиковалась в деловых центрах, но тарифы в целом были низкими в таких пунктах по сравнению с теми, что действовали на местных станциях. В то время как борьба Грейнджеров все еще продолжалась на Западе, на Востоке развилось новое зло, которое стало характерным для этого периода и в конечном итоге переросло в одно из самых невыносимых злоупотреблений в управлении железными дорогами. Железнодорожники постепенно поняли, что в их власти поддерживать высокие тарифы как в конкурентных, так и в неконкурентных пунктах, при условии, что все дороги, сходящиеся в таких пунктах, могут быть побуждены к сотрудничеству, или, скорее, к сговору с этой целью. Окончательное решение проблемы было, после некоторых экспериментов, найдено в устройстве для контроля цен на перевозки, широко известном как пул. Сомнительно, чтобы какое-либо приспособление, связанное с управлением железными дорогами, когда-либо угрожало подорвать давно установленные принципы общего права более полно, чем это. В течение нескольких лет оно распространило свое господство на всю страну, взимая тяжелую дань с ее торговли, пока терпение народа наконец не истощилось, и их решительное требование железнодорожной реформы не привело к принятию Закона о межштатной торговле в 1887 году.

Когда этот закон был принят, почти каждый железнодорожник в стране предрекал ужасные последствия. Свободно делались пророчества о том, что он разорит половину дорог и серьезно покалечит и печально помешает полезности другой половины, что он расстроит бизнес страны, значительно обесценит все железнодорожные ценные бумаги и положит конец железнодорожному строительству. Прошло почти семь лет с момента принятия закона, но ни одно из этих пророчеств не сбылось. В настоящее время в Соединенных Штатах, вероятно, меньше обанкротившихся дорог, чем когда-либо за двадцать лет, наши деловые интересы улучшились, ценные бумаги честно управляемых дорог пользуются лучшей репутацией, чем до принятия закона, а железнодорожная сеть страны увеличивается со скоростью около 6000 миль в год. Если какая-либо отрасль бизнеса пострадала в результате принятия закона, то это отрасль, монополизированная Уолл-стрит. С 1885 года, времени, когда законопроект о межштатной торговле впервые серьезно обсуждался, совокупность железнодорожных ценных бумаг увеличилась почти на 2 500 000 000 долларов, или примерно на одну треть. Это, безусловно, не похоже на то, что капитал был серьезно напуган Законом о межштатной торговле. Существуют и другие доказательства железнодорожного процветания. В 1885 году валовой доход железных дорог Соединенных Штатов составил 772 568 833 доллара, или 9,9 процента от их заявленного капитала. В 1886 году их валовой доход составил 829 940 836 долларов, или 10,2 процента от заявленного железнодорожного капитала. В 1890 году валовой доход увеличился до 1 097 847 428 долларов и составил 10,8 процента от заявленного капитала. Это включает даже капитализацию новых линий и других, не сообщающих об операциях. Г-н Пур дает заявленную стоимость фактически эксплуатируемых линий как 8 519 670 421 доллар против 10 122 635 900 долларов заявленной стоимости всех построенных железных дорог. Исключая из вычислений линии, не сообщающие об операциях, валовой доход фактически эксплуатируемых дорог составил 12,7 процента, а их чистый доход — 4 процента от фактической стоимости линий, которые представили отчеты. Валовой доход за 1891 год составил 1 138 024 459 долларов, а за год, закончившийся 30 июня 1892 года, — 1 222 711 698 долларов.

Валовой доход на милю увеличился с 6265 долларов в 1885 году и 6570 долларов в 1886 году до 6946 долларов в 1890 году и 7409 долларов в 1892 году. В 1885 году капитализация на милю дороги составляла 55 059 долларов, а чистый доход на милю — 2185 долларов. В 1890 году капитализация на милю снизилась до 53 783 долларов, в то время как чистый доход на милю увеличился до 2195 долларов. Железнодорожная сеть страны выросла со 128 361 мили в 1885 году до 166 817 миль в 1890 году, до 170 601 мили в 1891 году и до 175 000 миль в 1892 году.

Железнодорожная система Соединенных Штатов имела феноменальный рост, особенно с 1870 года, с тех пор было построено почти 120 000 миль дорог, или более двух третей общей протяженности. В таблице ниже показано количество миль построенных и эксплуатируемых железных дорог по пятилетним периодам с 1830 по конец 1890 года включительно:

YEAR. | MILES IN OPERATION. | INCREASE.
1830 |          23 |
1835 |     1,098 |   1,075
1840 |     2,818 |   1,720
1845 |     4,633 |   1,815
1850 |     9,021 |   4,388
1855 |   18,374 |   9,353
1860 |   30,626 | 12,252
1865 |   35,085 |   4,459
1870 |   52,922 | 17,837
1875 |   74,096 | 21,174
1880 |   93,296 | 19,200
1885 | 128,361 | 35,065
1890 | 166,817 | 38,456

Следует заметить, что за шестьдесят лет, охваченных приведенной выше таблицей, есть только два пятилетних периода, которые показывают снижение темпов роста, а именно: 1860–65 и 1875–80 годы. В течение первого периода железнодорожное строительство было частично приостановлено Войной за независимость, в течение второго — общей финансовой депрессией, последовавшей за паникой 1873 года.

Протяженность железных дорог в мире выросла с 206 миль в 1830 году до около 400 000 миль в 1892 году. Следующая таблица показывает рост железнодорожной сети по пятилетним периодам:

YEAR. | MILES.
1830 |        206
1835 |     1,502
1840 |     5,335
1845 |   10,825
1850 |   23,625
1855 |   42,340
1860 |   66,413
1865 |   90,280
1870 | 131,638
1875 | 182,927
1880 | 231,190
1885 | 303,172
1890 | 385,000

Из этой таблицы видно, что железнодорожная сеть мира удвоилась за последние пятнадцать лет и что ее средний годовой прирост в настоящее время составляет около 17 000 миль. Нет сомнений, что масштабы железнодорожного строительства повсюду превзошли все ожидания. Так быстро расширялась железнодорожная система в наиболее высокоцивилизованных странах, что вскоре она переросла почти во всех из них законы, первоначально принятые для контроля над железными дорогами. Со временем возник почти всеобщий спрос на реформы, и самые прогрессивные правительства не замедлили прислушаться к нему. За последние пятнадцать лет на европейском континенте наблюдается решительный дрейф в сторону государственной собственности на железные дороги или к такому строгому контролю над транспортным бизнесом, который фактически лишает эксплуатирующие компании возможности причинять несправедливость общественности.

Железная дорога все больше приобретает характер международной магистрали. Ведется движение за соединение железнодорожных систем Соединенных Штатов с системами Южной Америки посредством межконтинентальной, или «Панамериканской», железной дороги. Соединенными Штатами и несколькими южноамериканскими республиками были выделены ассигнования на предварительное обследование предлагаемой линии. В поле работают три различные изыскательские партии: одна в Центральной Америке, а две другие — в Соединенных Штатах Колумбии и Эквадоре. Прогресс, о котором они до сих пор сообщали, обнадеживает, и теперь есть некоторая надежда, что до конца девятнадцатого века можно будет путешествовать по железной дороге из Нью-Йорка в Вальпараисо, даже не меняя вагонов.

Также было предложено перекинуть мост через Берингов пролив и соединить Северную Америку с Азией и Европой международной железной дорогой. Эта линия, если она будет построена, будет просто продолжением предлагаемой Панамериканской железной дороги и будет следовать вдоль западного побережья Соединенных Штатов до Берингова пролива, затем перейдет в Азию, пересечет Сибирь и, наконец, достигнет Лондона через Санкт-Петербург, Берлин и Париж. Очень сомнительно, осуществима ли такая линия в настоящее время с технической или финансовой точки зрения, но время, вероятно, придет, когда железнодорожный путь соединит Нью-Йорк и Лондон.

ГЛАВА IV.

МОНОПОЛИЯ НА ТРАНСПОРТЕ.

С незапамятных времен предпринимались попытки корыстолюбивых людей контролировать либо торговлю, либо ее пути, магистрали на суше и на море, с помощью силы, которую закон, обычай, изобретательность, уловка или какое-либо другое средство поместили в их руки.

Древние финикийцы рано стремились к господству на море и в конечном итоге получили его, сделавшись хозяевами самых удобных гаваней Средиземного моря и Аравийского залива. Они установили регулярные сношения со странами, граничащими со Средиземным морем, а также с Индией и восточным побережьем Африки. Из этих последних стран они импортировали много ценных товаров, которые не были известны народам других частей света, и в течение долгого периода они удерживали эту прибыльную отрасль торговли без соперников. Характер и положение финикийцев очень помогли им в приобретении этого господства в торговле. Ни их нравы и обычаи, ни их институты не обнаруживали никакой заметной национальной особенности; у них не было нелюдимых предрассудков, и они смешивались с народами других стран без малейшего колебания или отвращения. Поскольку их родная страна была маленькой и довольно бесплодной, они рано научились полагаться на торговлю как на лучший источник богатства и власти. Подобно другим семитским племенам, финикийцы отличались энергией и проницательностью, и хотя они не были литературным народом в строгом смысле этого слова, древняя цивилизация получила, вероятно, более мощный импульс благодаря их коммерческому превосходству, чем благодаря любому другому фактору.

Во время правления царя Соломона евреи предприняли попытку вырвать у финикийцев хотя бы часть мировой торговли. Соломон построил корабли и нанял финикийских моряков для своего флота. Одно время казалось, что израильтяне могут стать соперниками своих учителей в искусстве навигации и тайнах торговли; но их своеобразные религиозные обычаи в ту раннюю эпоху оказались серьезным препятствием для коммерческого возвышения, так как делали их неспособными к тому непредвзятому общению с чужеземцами, которое так существенно в торговле.

Монополия на море, по крайней мере на Средиземном, перешла к карфагенянам, их потомкам. Последние расширили свое мореплавание на запад и север. Они основывали колонии и открывали новые гавани, и до времени Пунических войн держали почти всю торговлю стран, граничащих со Средиземным морем, в своих руках.

После падения Карфагена контроль над торговлей Южной Европы и Северной Африки перешел к римлянам. Когда Рим стал столицей мира, он собрал богатства и ценные произведения всех своих провинций. При консулах и ранних императорах бдительность римских магистратов и дух римского правительства давали всяческую возможную безопасность торговле и предотвращали на время возникновение монополии. Нигде национальное единство не было столь полным, а коммерческие сношения столь совершенными, как в Римской империи. Интеллект и мощь Рима стимулировали и регулировали промышленность своего народа и позволяли им наслаждаться плодами своих усилий без публичных или частных ограничений.

Мы видели, что сношения Рима и ее провинций облегчались строительством дорог и созданием имперских почтовых станций. Во время упадка империи содержание этих станций привело, однако, к серьезному злоупотреблению. Мы информированы Гиббоном в его «Истории упадка и разрушения Римской империи»:

«Но эти благотворные учреждения были случайно связаны с пагубным и невыносимым злоупотреблением. Двести или триста агентов или гонцов были наняты под юрисдикцией начальника канцелярии, чтобы объявлять имена ежегодных консулов и указы или победы императоров. Они незаметно присвоили себе право сообщать обо всем, что могли заметить в поведении магистратов или частных граждан, и вскоре стали считаться глазами монарха и бичом народа. Под теплым влиянием слабого правления они размножились до невероятного числа в десять тысяч, пренебрегли мягкими, хотя и частыми увещеваниями законов и осуществляли в прибыльном управлении почтовыми станциями хищническое и наглое угнетение. Эти официальные шпионы, которые регулярно переписывались с дворцом, поощрялись милостью и наградой тревожно следить за развитием каждого предательского замысла, от слабых и скрытых симптомов недовольства до фактической подготовки открытого восстания. Их небрежное или преступное нарушение истины было прикрыто освященной маской рвения; и они могли безопасно направлять свои отравленные стрелы в грудь как виновных, так и невинных, которые вызвали их негодование».

После падения Римской империи торговля оставалась парализованной в период готского невежества и варварства. Крестовые походы за освобождение Святой земли от сарацинов в XI и последующих веках вновь открыли пути сообщения между Востоком и Западом, увлекая за собой в Азию множество людей из каждой европейской страны; и хотя целью этих экспедиций было завоевание, а не торговля, их коммерческие последствия оказались как благотворными, так и долговечными. Крестовые походы были особенно благоприятны для торговых начинаний итальянских государств. Огромные армии, которые двигались из всех частей Европы в сторону Азии, способствовали развитию судоходства Венеции, Генуи и Пизы, которые порой перевозили их, а всегда снабжали провиантом и военными припасами. Помимо огромных сумм, которые эти государства получали по этому поводу, они добились торговых привилегий большого значения в поселениях, которые крестоносцы основывали на Востоке. Все товары, которые они ввозили или вывозили, были освобождены от всяких пошлин, собственность целых кварталов в некоторых морских городах и больших улиц в других была передана им, и все вопросы, возникавшие между лицами, проживавшими в пределах их владений или торговавшими под их защитой, решались по их собственным законам и судьями, назначенными ими самими. Когда крестоносцы захватили Константинополь, венецианцы не упустили возможности обеспечить себе многие преимущества от этого события. Почти все отрасли торговли со временем перешли из Константинополя в их город. К концу периода крестовых походов Венеция монополизировала почти всю внешнюю торговлю Европы. Она снабжала жителей Италии, Франции и Германии теми товарами, с которыми крестоносцы благодаря своим контактам с более утонченными народами успели познакомиться. Обладание многими восточными портами и содержание мощного военно-морского флота позволили венецианцам удерживать свою монополию в течение нескольких столетий.

Рост торговли в Центральной Европе был медленным из-за опасностей, которым она подвергалась в те дни феодализма. Горные крепости рыцарей-разбойников, контролировавшие каждую дорогу и судоходную реку, представляли собой множество застав, на которых проезжего купца останавливали для уплаты дани. Со временем эта система грабежа разрослась до такой степени, что сотни феодалов полагались на нее как на источник своего существования. Такой налог на торговлю значительно увеличивал стоимость всех товаров, и это плачевное положение дел продолжалось до тех пор, пока города не заявили о своей силе, сформировав союзы для взаимной защиты. Один из таких союзов, Рейнский союз, со временем объединил семьдесят городов, и руины мощных замков, разрушенных его силами, до сих пор существуют вдоль Рейна, являясь живописными памятниками тех беззаконных времен.

Пожалуй, самым мощным торговым союзом средневековья была Ганзейская лига. Чтобы защитить свою торговлю, города Гамбург и Любек примерно в середине XIII века сформировали союз для взаимной обороны. Преимущества, полученные от этого объединения, привлекли в конфедерацию другие города. Вскоре около восьмидесяти крупнейших городов, расположенных между Балтийским морем и Рейном, присоединились к этой знаменитой лиге, которая со временем стала настолько грозной, что ее союза искали, а ее вражды опасались величайшие монархи. Лига разделила свою территорию на несколько округов. Ее члены, подобно современным железнодорожным ассоциациям, принимали собственные законы и для этой цели регулярно собирались в городе Любеке. Первоначальная цель Лиги — взаимная помощь против внешних нападений — вскоре отошла на второй план, а ее постоянно растущая мощь использовалась для получения еще больших торговых привилегий в соседних странах и даже для принуждения их правителей предоставлять ее членам торговую монополию. В 1361 году возник спор между Лигой и королем Дании, который привел к долгой и ожесточенной войне между ними. В этой войне участвовало не менее семидесяти семи городов со стороны Лиги. Она закончилась в 1370 году, оставив Ганзу хозяином положения. В течение многих лет после этого Лига осуществляла свою власть в Дании, Швеции и Норвегии, и правители этих стран были вынуждены уважать пожелания и даже подчиняться приказам этих гордых купцов. Страны, граничащие с Балтийским морем, оставались владением Лиги на протяжении нескольких столетий. Они собирали там огромное количество сырья, которое продавали в различных портах Европы. Влияние Лиги доходило даже до Новгорода на востоке и Лондона на западе. В обоих городах у Лиги были свои представительства, и внутри них она фактически осуществляла право суверенитета. Ее главным рынком был Брюгге во Фландрии, который тогда был ульем промышленности и бережливости. Туда итальянские торговцы привозили продукты Востока, такие как специи, благовония, масло, сахар, хлопок и шелк, чтобы обменять их на сырье Севера. В то время как налоги и пошлины повсюду притесняли купцов, торговля в городах Фландрии была свободной благодаря либерализму, или, скорее, проницательности ее правителей. В Брюгге члены Ганзы встречались с венецианскими купцами на равных условиях, и обмен продуктами Севера на товары Востока и Юга мог осуществляться там с наибольшей выгодой для обеих сторон.

Хотя приходится признать, что Ганзейская лига развивала ресурсы Северной Европы и что даже во времена ее величайшего могущества среди ее членов всегда существовала конкуренция, остается фактом, что она злоупотребляла своей властью, подавляя любую внешнюю конкуренцию, и узурпировала права, принадлежащие только государству, тем самым часто порождая злоупотребления, столь же значительные, как и те, для борьбы с которыми она была организована. Ее окончательный упадок был вызван развитием национальной мощи в северных королевствах и ростом торговли и судоходства в Великобритании. Упорное отстаивание устаревших привилегий со стороны Ганзы вовлекло ее в распрю со славной и львиносердой королевой Англии Елизаветой. В 1589 году королева приказала захватить шестьдесят их судов на Тежу, а позже даже завладела их конторой и причалами в Лондоне. После этого упадок Лиги был очень быстрым, хотя ее организация сохранялась до 1669 года, когда ее делегаты провели свою последнюю сессию.

Одновременно с упадком ганзейской торговли на севере происходил упадок итальянских городов, особенно Венеции, на юге. Они процветали благодаря торговле с Левантом до тех пор, пока Васко да Гама не открыл морской путь в Ост-Индию в 1497 году. Его соотечественники, португальцы, вскоре воспользовались этим открытием. Они завладели побережьем Индии и островами к югу от него. Им также удалось исключить арабов из торговли с этой страной, над которой до того времени они имели исключительный контроль. Для этой цели они построили крепости и фактории на западном побережье Индостана, завладели островом Сокотра в Аравийском море и Ормузом в Персидском заливе, а также заставили индийских князей предоставить им исключительную привилегию торговли со своими подданными. Они также захватили город Малакку, где сосредоточилась торговля между Китаем, Японией, Филиппинскими островами, Молуккскими островами и Индией. Таким образом, они за сравнительно короткое время получили контроль над торговлей Индии, Аравии и даже Египта. Вытеснив венецианцев и их торговых союзников с этих рынков, они обеспечили себе монополию на торговлю между Европой и Востоком. Политическое возвышение турок на островах, расположенных в восточной части Средиземного моря, и в странах, граничащих с ним, привело к потере венецианцами Кипра, Крита (Кандии) и Мореи и значительно помогло португальцам установить свое торговое господство. Менее прибыльным для последних было владение американскими колониями. Они, как и испанцы, приняли здесь политику, которая в конечном итоге привела к коммерческому и промышленному краху обеих стран. Полностью пренебрегая сельским хозяйством и полагаясь на минеральные ресурсы своих трансатлантических колоний, которые считались неисчерпаемыми, они стремились накопить богатства, сохраняя за собой исключительное право снабжать их европейскими промышленными товарами в обмен на американское золото. Пренебрегая отечественной промышленностью, они закупали товары для себя, а также для своих колоний во Франции, Голландии и Англии. Дух спекуляции и авантюризма обескровил их народ и со временем привел к коммерческому банкротству и политической катастрофе.

Испания также истощила свою казну войнами со своими голландскими владениями, и потеря ее северных провинций стала серьезным ударом по ее торговле. Антверпен, ставший преемником Брюгге в качестве торгового центра севера, начал приходить в упадок, а Амстердам, метрополия новой голландской республики, стал наследником его славы и богатств. Молодая республика немедленно начала конкурировать в сфере грузоперевозок с Испанией и Португалией и совершать вторжения в восточную торговлю последних.

Голландская Ост-Индская компания, организованная в 1602 году, отправила флот из четырнадцати судов в Индийский архипелаг для основания колоний на Яве, Суматре и Молуккских островах. В короткие сроки они монополизировали всю торговлю специями, которая немедленно стала источником огромного богатства. Груз пяти судов, вернувшихся в Амстердам в 1603 году, состоял из более чем двух миллионов фунтов специй. Этот груз был закуплен за 588 874 флорина и продан за 2 000 000 флоринов. При таких обстоятельствах неудивительно, что дивиденды акционеров компании часто достигали 75 процентов и никогда не опускались ниже 12,5 процента до 1720 года. Колониальная торговля Голландии сделала Амстердам торговой метрополией Европы. Он стал зерновым рынком, из которого Испания, Италия и другие страны черпали свои запасы. Все продукты мира находили здесь покупателей, а хорошо развитая банковская система значительно облегчала обмен. Быстрое накопление состояний голландскими купцами и банкирами не имело прецедентов в Европе. Кроме того, прогресс, которого Голландия достигла в судостроении и навигации, и преимущества, которые она извлекла из своей колониальной торговли, позволили ей опередить все другие нации в сфере грузоперевозок Европы. В первой половине XVII века голландцев справедливо называли перевозчиками Европы. Но ущерб, который их политика нанесла коммерческим и производственным интересам других европейских наций, побудил Англию и Францию принять меры, хорошо рассчитанные на то, чтобы в короткие сроки добиться своей коммерческой эмансипации. Людовик XIV, чтобы развить французское судоходство, взимал тоннажный сбор с каждого иностранного судна, входившего во французскую гавань. Англия пошла еще дальше. В 1651 году Оливер Кромвель обнародовал Навигационный акт, согласно которому иностранным судам запрещалось ввозить в Англию любые товары, кроме тех, которые были произведены или изготовлены в их собственных странах. Это был тяжелый удар по голландцам, которые таким образом были лишены привилегии осуществлять обмен коммерческими товарами между Англией и ее колониями, а также континентом. Война, которую Голландская республика вела против Англии, чтобы заставить ее отменить этот акт, закончилась в пользу последней и положила конец торговому господству голландцев в Европе.

Англия, которая до этого времени играла лишь второстепенную роль как торговая держава, быстро выдвинулась на первый план после успешной борьбы с голландцами. Она начала укреплять свою промышленность путем принятия политики высоких тарифов, а ее купцам было предложено наладить торговые отношения с колонистами и иностранцами. Привилегии, которые были предоставлены иностранным торговцам, были отменены, в то время как судостроение и навигация получили значительную поддержку со стороны правительства. По мере того как Англия укрепляла свои позиции как морская держава, ее внешняя политика становилась все более агрессивной.

В 1600 году «Лондонская компания купцов, торгующих с Ост-Индией» получила хартию и, несмотря на сопротивление голландцев и португальцев, вскоре закрепилась на Молуккских островах и Малабарском побережье, откуда со временем распространила свое господство на Сурат, Бомбей, Мадрас и Калькутту. Там они построили форты и наладили свою торговлю. Из этих мест компания продвигалась вглубь страны, пока, наконец, после неоднократных столкновений с местными жителями и европейскими соперниками, весь Индостан не перешел под власть Англии. По мере роста своей мощи компания начала постыдно злоупотреблять предоставленной ей монополией, внедрив систему грабежа и угнетения, которой, возможно, нет равных в анналах истории. Эти растущие злоупотребления привели к частым восстаниям и серьезно поставили под угрозу господство Англии на этих территориях.

Чтобы исправить эти зло, парламент в конце XVII века аннулировал хартию компании и объявил торговлю с Ост-Индией открытой для всех подданных короля. Было сформировано несколько небольших компаний, но в 1702 году они все объединились и организовали Ост-Индскую компанию. Монополия была установлена вновь, но терпение местных жителей было исчерпано, и интересы Англии в Индостане оказались в критическом состоянии. В этот момент Ост-Индская компания приняла политику умеренности, и это, наряду с помощью, которую правительство оказало компании, позволило ей вновь укрепить свои ослабленные торговые отношения и еще больше расширить свою территорию. Но искушение злоупотреблять своей властью было слишком велико для этой сильной корпорации, чтобы долго сопротивляться. Злоупотребления снова проникли в ее управление и продолжали расти до тех пор, пока ее хартия не была окончательно аннулирована.

Политика, принятая Великобританией для управления своими американскими колониями в течение XVIII века, была менее хищнической, но едва ли более справедливой, чем та, что проводилась в ее восточных владениях. Чтобы сохранить эти колонии не только как политические, но и как торговые придатки, парламент принял законы, обязывающие их население торговать исключительно с метрополией и ограничивающие их промышленность. Но американские первопроходцы чувствовали, что привезли с собой через океан права англичан; они возражали против налогообложения без представительства, и люди, которые ради своих убеждений покинули уютные дома, чтобы встретить на далеком берегу опасности пограничной жизни, были готовы, если потребуется, подкрепить свое возражение вооруженным сопротивлением. Англия, стремясь сохранить свою варварскую систему дискриминационных пошлин и торговых монополий, слепо пыталась применить принуждение, но война, которая последовала за этим, вырвала из английской короны ее ярчайшую жемчужину, а война 1812 года утвердила на американской земле принцип промышленной и торговой свободы.

Не следует, однако, полагать, что Америка и Соединенные Штаты в частности были свободны от монополий, выросших из транспортного бизнеса. Ничто не может быть дальше от истины. Нет закона настолько строгого, чтобы он не был нарушен; нет правительства настолько бдительного, чтобы его время от времени не обманывали. Это правда, наше правительство не санкционирует никакой монополии, но сама свобода действий, которая существует здесь как среди корпораций, так и среди частных лиц, предлагает организованному богатству и власти широкое поле для злоупотреблений.

Мы видели выше, что почти с незапамятных времен предпринимались попытки монополизировать транспорт и торговлю и что эти попытки были успешными всякий раз, когда из-за невежества или слабости массы впадали в политическую апатию. У людей существует естественная склонность использовать коммерческие преимущества в ущерб другим. В наше время возможности для создания крупных монополий значительно возросли и были использованы с наибольшей выгодой расчетливыми людьми. Великие и даже невыносимые злоупотребления всегда следовали там, где жадность и амбиции таких людей не сдерживались государственными органами. В этом отношении народ Соединенных Штатов имел примерно такой же опыт, как и остальное человечество. С момента появления железных дорог в этой стране наблюдается четко выраженная тенденция к монополизации транспортного бизнеса.

Пока опасности монополии оставались неизвестными американскому народу, законодательство по контролю над железными дорогами и другими общественными перевозчиками было скудным и грубым, и проницательные железнодорожные дельцы не замедлили воспользоваться ситуацией. В задачу этого трактата не входит изложение полной истории железнодорожной монополии в Соединенных Штатах. Поэтому автор ограничит себя тем, что покажет, что транспортные компании, подобно великим коммерческим организациям прошлого, если им позволить следовать своим инстинктам, неизменно будут использовать свою власть для угнетения общественности путем взимания чрезмерной платы за свои услуги или для дискриминации большинства путем предоставления особых привилегий немногим. Можно было бы привести сотни случаев, иллюстрирующих вышеуказанное правило, но истории двух таких корпораций будет достаточно, чтобы показать, до какой степени могут доходить корпоративные злоупотребления, и послужить предостережением против принятия какой-либо политики «невмешательства» в железнодорожном законодательстве будущего. Корпорации, выбранные для этой цели, — это Camden and Amboy Railroad и Standard Oil, обе являются типичными представителями политики Роба Роя, которую организованный капитал проводит с зари цивилизации, когда его не сдерживают мудрость и сила хорошего правительства.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ CAMDEN AND AMBOY.

Почти сорок лет железная дорога Camden and Amboy была единственным прямым маршрутом между городами Нью-Йорк и Филадельфия. Сомнительно, чтобы до войны в Соединенных Штатах существовала более важная или более прибыльная дорога, ибо, помимо соединения двух крупнейших городов Союза, она составляла часть прямого сухопутного пути с Востока на Юг.

Попытки открыть прямой сквозной маршрут между Нью-Йорком и Филадельфией восходят к 1812 году, когда было предложено строительство канала между Гудзоном и Делавэром, но неразумная ревность штата Пенсильвания на многие годы задержала реализацию проекта. Когда это препятствие было наконец преодолено, в Нью-Джерси произошла перемена настроений. Железные дороги только что появились в Соединенных Штатах, и значительная часть жителей Нью-Джерси предпочла железную дорогу каналу.

Вопрос был окончательно решен компромиссом в законодательном собрании Нью-Джерси, которое 4 февраля 1830 года одновременно предоставило хартии компании Delaware and Raritan Canal Company и транспортной компании Camden and Amboy, установив акционерный капитал каждой компании в 1 000 000 долларов с правом увеличения его до 1 500 000 долларов. Хартия далее оговаривала, какие налоги должны выплачиваться штату, а также содержала положение о том, что в пределах пяти миль от начальной точки и трех миль от конечной точки каждой линии не должно строиться никаких других железных дорог или каналов. Считалось, что существование как водного, так и сухопутного маршрута будет достаточным для поддержания конкуренции на этой важной магистрали межштатных перевозок. Строительство железной дороги, которая была проложена почти по прямой линии между своими конечными пунктами, было немедленно начато. За дело взялся ряд состоятельных и практичных людей, среди них некий Джон Стивенс, который вместе со своими тремя сыновьями взял половину акционерного капитала. Проект канала поначалу шел не так успешно. К середине 1830 года было продано лишь около одной двенадцатой части его акционерного капитала, и существовала большая опасность, что компания может лишиться своей хартии, так как время, отведенное на подписку на ее акции, подходило к концу. В этот момент Роберт Филд Стоктон, молодой человек, обладавший способностями, энтузиазмом и богатством, пришел на помощь компании канала. Он не только купил для себя значительную долю акций канала, но и убедил своего богатого тестя, мистера Джона Портера, инвестировать 400 000 долларов в это предприятие. Таким образом, финансовые трудности компании были устранены. На следующей сессии законодательного собрания мистер Стоктон добился поправки к их хартии, которая, по-видимому, лишь разрешала расширение канала, но в действительности давала компании канала право на строительство второй железной дороги.

С самого начала целью мистера Стоктона было разделить с железнодорожной компанией преимущества, которые обещала дать их линия. Расширение франшизы его компании позволило ему диктовать условия транспортной компании Camden and Amboy. Последней был предоставлен выбор: готовиться к конкуренции с конкурирующей железнодорожной линией или объединиться с компанией Delaware and Raritan Canal Company. Она выбрала последний вариант, и 15 февраля 1831 года две компании стали одной. Консолидация все еще требовала санкции законодательного собрания. Она была получена в обмен на передачу штату 2000 акций акционерного капитала компании. Было далее оговорено, что новая компания должна выплачивать штату налог в размере 10 центов за каждого пассажира и 15 центов за каждую тонну груза, перевезенного по ее линии через штат, а также ежегодный налог в размере 30 000 долларов, и что штат в ответ должен защищать компанию от любой конкуренции в прямых пассажирских и грузовых перевозках между городами Нью-Йорк и Филадельфия. В то время у многих возникали серьезные сомнения, обладал ли штат Нью-Джерси согласно Федеральной конституции правом создавать таким образом монополию на транспортные средства и произвольно регулировать торговлю между штатами-соседями.

Через пять дней после предоставления этой хартии компании Camden and Amboy законодательное собрание предоставило другую хартию, разрешающую строительство железной дороги от Джерси-Сити до Нью-Брансуика на реке Раритан. 23 февраля того же года законодательное собрание штата Пенсильвания предоставило хартию компании, которая была сформирована с целью строительства железной дороги от Филадельфии до Трентона. Эта компания также была уполномочена своей хартией выкупить право проезда для железной дороги от Трентона до Нью-Йорка, что она немедленно и сделала. Было очевидно, что как только две новые дороги встретятся в Нью-Брансуике, между ними будет достигнуто соглашение, благодаря которому будет создана еще одна сквозная линия между Нью-Йорком и Филадельфией, которая будет иметь преимущество перед дорогой Camden and Amboy в том, что она затрагивала столицу Нью-Джерси и, таким образом, могла стать полезной для членов законодательного собрания, государственных чиновников и влиятельных политиков.

Грузовая компания Camden and Amboy вскоре пришла к выводу, что не может допустить такого соперничества. Она обратилась к законодательному собранию за защитой. Были приняты резолюции в ее пользу, но компания Philadelphia and Trenton Railroad Company не обратила на них никакого внимания, а спокойно продолжала укладывать свои пути. Мистер Стоктон и его друзья не осмелились прибегнуть к помощи судов, потому что судебное разбирательство могло привести к уничтожению их собственной хартии. Ситуация была критической, но мистер Стоктон оказался на высоте положения. Он тихо скупил достаточное количество акций, чтобы контролировать управление дорогой Philadelphia and Trenton, и в апреле 1836 года добился объединения железнодорожных компаний Philadelphia and Trenton и Camden and Amboy.

Канал компании был завершен только в 1838 году. Он поглотил сумму денег, значительно превышающую первоначальную смету. Чтобы соединить две линии объединенной компании, была построена ветка от Трентона до Бордентауна. Позже была завершена дорога от Трентона до Брансуика и заключено соглашение с компанией Джерси-Сити о разделении перевозок между двумя дорогами. Большая стоимость этих улучшений подсказала компании целесообразность увеличения своих доходов и сокращения расходов. Ее хартия предусматривала выплату штату 10 центов за каждого сквозного пассажира. С помощью уловки компания избежала уплаты этого налога. Она заставляла своих сквозных пассажиров переходить пешком через мост в Трентоне, а затем продолжать свое путешествие по железной дороге через Бордентаун до Джерси-Сити.

Хартия компании также оговаривала, что стоимость проезда между Нью-Йорком и Филадельфией не должна превышать 3 долларов за пассажира. Ее должностные лица истолковали это положение как применимое только к промежуточным перевозкам и начали взимать 2,50 доллара за поездку от Нью-Йорка до Трентона и 1,50 доллара оттуда до Филадельфии, тем самым увеличив стоимость проезда за все путешествие до 4 долларов, что на один доллар выше максимума, разрешенного законом. Некий Джейкоб Риджуэй, владелец парома в Камдене, увидел здесь возможность для начала прибыльного бизнеса. Он купил пароход и перевозил пассажиров из Филадельфии в Трентон за одну треть тарифа, требуемого железной дорогой. После того как компания Camden and Amboy предприняла несколько безуспешных попыток запугать мистера Риджуэя и его сотрудников, одна из которых даже привела мистера Стоктона к контакту с уголовными судами, она выкупила судно со всеми терминальными объектами в Филадельфии и Трентоне. Внимание законодательного собрания Нью-Джерси неоднократно обращалось на несоблюдение компанией положений ее хартии, но эти обращения в целом не принесли результата. В 1842 году, после долгого обсуждения, была принята резолюция, объявляющая плату в 4 доллара за сквозную поездку незаконной, но компания полностью проигнорировала это законодательное напоминание и сохранила свой старый тариф.

Хартия компании также оставляла за штатом право приобрести дорогу Camden and Amboy при определенных условиях с выплатой разумной компенсации. В 1844 году, благодаря махинациям мистера Стоктона, конституция Нью-Джерси была изменена таким образом, чтобы практически лишить штат права приобретать собственность компании.

В течение первых нескольких лет существования транспортной компании Camden and Amboy ее бизнес велся в интересах владельцев, но вскоре несколько ведущих акционеров сумели перенаправить ее огромные прибыли в свои собственные карманы. Семьи Стивенсов и Стоктонов вместе с двумя другими директорами компании Camden and Amboy стали владельцами линии пароходов, курсировавших по Раритану между Нью-Брансуиком и Нью-Йорком. Предприятие, несмотря на свой значительно раздутый капитал, приносило дивиденды от 30 до 40 процентов. Его владельцы увидели возможность для более широкого поля деятельности и больших дивидендов. В 1834 году большинство членов совета директоров компании Camden and Amboy предложило компании избавиться от ответственности, связанной с транспортным бизнесом, и сдать в аренду свою железную дорогу и канал. Мистер Стивенс, как представитель компании Camden and Amboy, затем вел переговоры с мистером Стивенсом, представителем пароходной компании Napoleon, и переговоры вскоре привели к соглашению между двумя компаниями, по которому последняя арендовала железнодорожные и канальные линии первой и согласилась выплачивать ей фиксированную пошлину в размере 7,64 доллара за тонну на все грузы, перевозимые по железной дороге, и одну четверть всех своих доходов, полученных от канала. Вскоре после этого компания Napoleon заключила аналогичный контракт с паромной компанией Camden и теперь имела полную монополию на транспортный бизнес между Нью-Йорком и Филадельфией. Она немедленно начала развивать систему организованного грабежа. Вместо максимального тарифного плана хартии в 8 центов за тонну на милю она взимала 10, 12 и даже 15 центов. Сквозные тарифы были в несколько раз выше тех, что были установлены хартией. Тарифы на канале были подняты до такой степени, что стали запретительными и вынудили общественность отправлять грузы по железной дороге. Трудно даже оценить общую годовую прибыль директорского синдиката. Их счета, если они вообще велись, были недоступны, и предположения могут основываться только на таких данных, которые время от времени становились достоянием общественности. В 1845 году доля доходов от канала, выплаченная акционерам компании, составила 359 000 долларов. Таким образом, доля директоров по условиям их аренды оказалась не менее 1 077 000 долларов. Другая статья в 170 000 долларов, пошлины, собранные за перевозку 27 000 тонн груза, была разделена так, что паромная компания Camden, или ее другое «я» — директорский синдикат, получила 32 000 долларов за одну милю, в то время как железнодорожная компания Camden and Amboy получила 63 000 долларов, или менее чем в два раза больше, за девяносто две мили. Директора по условиям аренды имели право на оставшиеся 75 000 долларов.

Обслуживание компании было таким же плохим, как и дорогим; ее поезда были медленными и нерегулярными, а сотрудники — высокомерными. Синдикат, контролировавший компанию, бросал вызов как ее акционерам, так и общественности и судам. Когда один из акционеров, трентонский купец по фамилии Хагар, обратился в суд с ходатайством о принуждении директоров представить свои книги и отчитаться, синдикат выкупил акции мистера Хагара, за которые он заплатил 125 долларов за акцию, по цене 1456 долларов за акцию. Иск был отозван, а дело замято.

В 1848 году в газете, издаваемой в Берлингтоне, штат Пенсильвания, появился ряд статей, подписанных «Гражданином Берлингтона», которые содержали много удивительной информации о транспортной компании Camden and Amboy. Утверждалось, что директора обманули как штат, так и акционеров компании на крупные суммы денег, что они грубо нарушили свою хартию, взимая незаконные и грабительские тарифы, угнетающие как торговлю, так и поездки. Было показано, что в то время как средняя ставка за тонну на милю тридцати пяти соседних дорог составляла 2,85 цента, ставка компании Camden and Amboy составляла 4,54 цента. Также было показано, что ни акционеры, ни штат не получили ту долю доходов компании, на которую имели право. Эти статьи широко перепечатывались и вызывали большое волнение везде, где они появлялись. После того как первая буря улеглась, директора опубликовали обращение к народу Нью-Джерси, в котором горько жаловались на потерю доверия народа к их честности и заявляли, что обвинения, выдвинутые против них, основаны на лжи.

«Гражданин Берлингтона» ответил, обвинив директоров в растрате и фальсификации книг. Он заявил, что с 1840 по 1847 год не было представлено отчета о получении не менее 5 266 431 доллара, из которых 493 066 долларов причитались штату. Как только законодательное собрание собралось, была внесена резолюция о назначении комиссии для расследования обвинений, выдвинутых против транспортной компании Camden and Amboy. Резолюция была принята, но фактически выбор членов комиссии был оставлен за обвиняемыми. О том, что у директоров была нечиста совесть, свидетельствовал тот факт, что последний годовой отчет компании, который был только что напечатан, был изъят и уничтожен. Чтобы заставить замолчать своего неизвестного обвинителя, они пригрозили ему уголовным преследованием. Он теперь назвал свое имя. Это был Генри К. Кэри, известный писатель и авторитет в области политической экономии. Мистер Кэри не прекратил борьбу. Он продолжил показывать, как политика управляющих транспортной компании Camden and Amboy угнетает торговлю, промышленность и сельское хозяйство в равной степени. Он показал, как компания как общественный перевозчик дискриминировала в пользу отраслей, которыми они занимались как частные лица. Он утверждал, что компания лишилась своей хартии и что долг штата — санкционировать строительство другой дороги. Тем временем, в начале 1849 года, законодательный комитет по расследованию представил свой отчет. Это был, пожалуй, самый бесстыдный документ, когда-либо представленный законодательному собранию. Он восхвалял директоров, влиянию которых члены комиссии были обязаны своим избранием, и обелял их прошлое управление делами компании.

Но народ Нью-Джерси был далек от удовлетворения этим отчетом и потребовал назначения другого комитета. Было назначено еще одно расследование, и на этот раз компания, или, скорее, ее директора, сочли невозможным контролировать выбор его членов. Вскоре после их назначения комитет попросил мистера Кэри оказать им помощь в их работе, и он охотно согласился. Летом 1849 года члены комитета имели случай поехать в Бордентаун, чтобы проверить книги компании. С того времени с комитетом, казалось, произошла удивительная перемена. Они обнаружили, что могут обойтись без дальнейших услуг мистера Кэри. То, что ранее казалось им шайкой хищных монополистов, теперь представлялось ассоциацией достойных филантропических джентльменов. В своем отчете законодательному собранию они полностью оправдали управляющих компании. Они признали, что штату не было выплачено все, что ему причиталось, но они утверждали, что эта разница в счетах компании возникла исключительно из-за канцелярских ошибок, за которые руководство ни в коем случае не несет ответственности. Отчет был принят, хотя даже приложенные свидетельские показания не подтверждали его, и таким образом дело было закрыто.

Это была великая победа для мистера Стоктона и его друзей. Она продемонстрировала успех их методов обращения с государственными служащими. Мистер Кэри повторил свои обвинения, но директора не стали преследовать его за клевету, как угрожали. Он просил разрешить ему проверить книги компании, но получил категорический отказ. Общественное мнение было проигнорировано, и старые методы были продолжены.

Грабительский и дискриминационный тариф единственного сквозного маршрута Нью-Джерси серьезно затронул сельскохозяйственные, а также коммерческие интересы этого штата. Монополия Camden and Amboy на долгие годы оставила штат Нью-Джерси далеко позади штатов Новой Англии в отношении железнодорожных удобств. В 1860 году в Нью-Джерси приходилась только одна миля железной дороги на каждые 17,6 квадратных миль территории, в то время как соотношение миль железной дороги к квадратным милям территории за тот же год составляло 1 к 7,9 в Коннектикуте, 1 к 7,6 в Род-Айленде и 1 к 6 в Массачусетсе. В настоящее время в Нью-Джерси приходится одна миля железной дороги на каждые 3,79 квадратных миль, и поэтому он лидирует среди всех штатов Союза по плотности железнодорожных путей.

Можно задаться вопросом, как транспортная компания Camden and Amboy, или, скорее, синдикат, который ее контролировал, умудрялся сохранять свою власть в течение стольких лет, к большому ущербу для промышленности и торговли. Единственный ответ, который можно дать, заключается в том, что люди, для которых сохранение монополии было источником огромного богатства, постоянно использовали часть этого богатства для подкупа тех, кто был в состоянии влиять на общественное мнение или направлять политику штата. Видные политики получали бесплатные проездные билеты, адвокаты нанимались компанией в качестве местных юрисконсультов, коррумпированные и продажные законодатели подкупались деньгами или обещанием прибыльных должностей, а газеты получали крупные субсидии. В дополнение к этому общественных деятелей постоянно заставляли осознавать политическую мощь компании, чьи многочисленные сотрудники всегда были обучены выполнять приказы своих хозяев. Если оппозиция, несмотря на это, когда-либо добивалась успеха на законодательных выборах, менеджеры компании находили менее затратным завоевать расположение нескольких членов законодательного собрания после выборов, чем это было бы завоевать расположение их избирателей до выборов. Недовольные акционеры, угрожавшие судебным расследованием, тихо выкупались или им внушалась опасность публичного обсуждения законности хартии компании, так как это могло привести к ее аннулированию. Добрые люди Нью-Джерси предприняли несколько попыток избавить штат от деспотизма компании, сделав этот вопрос политическим, но каждый раз они терпели поражение из-за расточительных и скандальных расходов денег компании.

Первоначальная хартия железнодорожной компании Camden and Amboy была предоставлена на период двадцати лет и должна была истечь в 1853 году, но ее управляющим удалось добиться ее продления до 1 января 1859 года. В 1854 году было запрошено еще одно продление, и после долгих и ожесточенных дебатов компания снова одержала победу. 16 марта 1854 года был принят закон, делающий незаконным строительство до первого дня января 1869 года, без согласия транспортной компании Camden and Amboy, железной дороги в штате Нью-Джерси для перевозки пассажиров и грузов между Нью-Йорком и Филадельфией. В конце этого периода было предоставлено даже третье продление, и компания, хотя после 1 января 1867 года под новым названием, сохраняла свою монополию до тех пор, пока не объединилась в 1871 году с компанией Pennsylvania Railroad.

То, что дух прошлого все еще действует, было показано недавним актом законодательного собрания Нью-Джерси, узаконивающим консолидацию угольных дорог. Угольные бароны нашли законодательное собрание таким же продажным, как управляющие компании Camden and Amboy находили их в былые времена, и их хорошо спланированная схема, вероятно, увенчалась бы успехом, если бы не мужественное вето губернатора Эббота на позорный акт, и более чем вероятно, что они еще добьются своего. Они, фактически, за последний год повысили цену на уголь примерно на один доллар за тонну.

МОНОПОЛИЯ STANDARD OIL.

Монополию Standard Oil можно назвать венчающим памятником корпоративного заговора. Действительно, сомнительно, чтобы объединенные братства средневековых рыцарей когда-либо были виновны в таких актах грабежа и угнетения, в которых компания Standard Oil и ее железнодорожные союзники признаны виновными перед американским народом. Факты, выявленные официальными расследованиями, показывают пугающую распространенность корпоративного беззакония и официальной коррупции, и нет сомнений, что если бы некоторых высокопоставленных железнодорожных чиновников можно было заставить дать показания и если бы истину можно было до конца выяснить, то оказалось бы, что не только общественность, но и акционеры железных дорог стали жертвами этих сделок.

Основатель монополии Standard Oil был около двадцати лет назад совладельцем нефтеперерабатывающего завода в Кливленде, штат Огайо. Его плодотворный мозг породил мысль о том, что при сотрудничестве железнодорожных компаний несколько состоятельных людей могут контролировать нефтяной бизнес Соединенных Штатов. С этой целью он обратился к управляющим железнодорожных компаний New York Central, Erie и Pennsylvania Central и 18 января 1872 года заключил с ними секретный договор, по которому они согласились сотрудничать с компанией South Improvement Company (организацией, созданной этим джентльменом для содействия осуществлению его замыслов), предоставлять указанным компаниям определенные скидки и обеспечивать ее от потерь или ущерба в результате конкуренции. Компания South Improvement Company в обмен на эти одолжения гарантировала железнодорожным компаниям справедливое распределение своих грузов. О существовании этого контракта вскоре стало известно, и он вызвал бурный протест среди производителей нефти. Был проведен митинг протеста, и был назначен комитет, который должен был встретиться с железнодорожными управляющими и потребовать справедливого отношения ко всем.

Железнодорожные компании уступили и пообещали предоставить равные тарифы всем грузоотправителям и не предоставлять никому ни скидок, ни каких-либо других преимуществ вообще. Были установлены новые тарифы на перевозку как сырой, так и очищенной нефти, и со стороны железнодорожных компаний было согласовано, что не менее чем за девяносто дней должно быть дано уведомление о любом изменении, которое может быть внесено в тарифы. Были также предприняты шаги по аннулированию хартии компании South Improvement Company, поскольку было обнаружено, что она не является ни владельцем нефтеперерабатывающего завода, ни нефтяной скважины и поэтому не может соответствовать законным требованиям, касающимся организации акционерных компаний. В то время как компания South Improvement Company таким образом пришла к внезапному и довольно бесславному концу, ее основатели вскоре придумали другие способы осуществления своих изобретательных планов. Они купили нефтеперерабатывающий завод, реорганизовались, приняв привлекательное название Standard Oil Company, и теперь были готовы возобновить свои операции под прикрытием законной власти.

Железнодорожные компании, по-видимому, наслаждались своими новыми деловыми связями, ибо, не обращая ни малейшего внимания на соглашение, которое они заключили с другими производителями и переработчиками нефти, они распространили привилегии несуществующей компании South Improvement Company на ее преемников. Новая компания получала секретные скидки в размере от 50 центов до 1,32 доллара за баррель. Соглашение также содержало положение о том, что если когда-либо будут предоставлены более низкие тарифы их конкурентам, компании Standard Oil должна быть предоставлена дополнительная скидка. Наделенная этими привилегиями, привилегированная компания приступила к объединению под своим знаменем путем консолидации, покупки или аренды ведущих нефтеперерабатывающих заводов Кливленда.

Эффект дискриминации, практикуемой против независимых нефтеперерабатывающих заводов, вскоре стал очевиден. Менее чем за два года в Питтсбурге было закрыто двадцать один нефтеперерабатывающий завод, которые представляли совокупный капитал в 2 000 000 долларов и давали работу более чем 3000 человек. Значительное число оставшихся нефтеперерабатывающих заводов были вынуждены объединиться с компанией Standard Oil.

Следующим шагом к полному подавлению конкуренции стала атака, спланированная против независимых трубопроводов. Standard рано обеспечила себе контроль над United Pipe Line. Чтобы истребить конкурирующие линии, они снова обратились к железнодорожным компаниям, и 9 сентября 1874 года Дж. Х. Раттер, главный агент по грузоперевозкам New York Central, выпустил новый нефтяной тариф, который значительно дискриминировал в пользу нефти, доставляемой United Pipe Line на нефтеперерабатывающие заводы. До того времени эта компания выполняла от 25 до 30 процентов общего объема бизнеса различных трубопроводов. В течение одного года после принятия нового тарифа она выполняла уже 80 процентов всего бизнеса. Это вынудило независимые линии либо продаться Standard, либо приостановить бизнес, так как скидка последней была больше, чем их пошлина. Нефтяной тариф Pennsylvania Central вынудил независимых питтсбургских переработчиков отправлять свою очищенную нефть по линии этой компании, если они хотели воспользоваться скидкой, которую она предоставляла на тарифы за транспортировку сырой нефти в Питтсбург. Очевидной целью и эффектом такого тарифа был запрет на перевозки нефти по Baltimore and Ohio. Если бы эта дорога установила хоть сколько-нибудь разумный тариф, совокупные расходы на транспортировку сырой нефти из нефтяных районов в Питтсбург по Pennsylvania Central и на транспортировку очищенной нефти к морскому побережью по Baltimore and Ohio все равно были бы запретительными в конкуренции со специальными транзитными тарифами, предоставленными компании Standard Oil. В качестве средства правовой защиты было предложено организовать новый трубопровод, полагая, что сырую нефть можно доставлять в Питтсбург по этой линии, перерабатывать там, отправлять на побережье по Baltimore and Ohio и продавать там с такой же или даже лучшей прибылью, чем продукт Standard, несмотря на благосклонность, полученную последней от союзных магистральных линий. Это движение привело к созданию компании Columbia Conduit Company, которая немедленно приступила к прокладке своих труб от нефтяных скважин до Питтсбурга. Согласно законам штата Пенсильвания, этой компании стало необходимо получить разрешение землевладельцев на прокладку труб через их земли. Согласие везде было легко получено, и трубы прокладывались без помех до тех пор, пока не был достигнут путь железной дороги Pennsylvania Railroad, в нескольких милях от питтсбургских нефтеперерабатывающих заводов. Эта компания категорически отказалась позволить проложить трубы под своим путем. Компания трубопровода после некоторой задержки придумала способ обойти трудность. Она проложила свои трубы по обе стороны дороги как можно ближе к пути, не нарушая законных прав Pennsylvania Central, а затем переправляла нефть с одной стороны пути на другую с помощью больших нефтяных цистерн на колесах, которым нельзя было помешать пересекать железнодорожный путь на общественном переезде. Через несколько месяцев железнодорожная компания разрешила проложить трубы под своим путем, но вскоре выяснилось, что была осуществлена другая комбинация, чтобы уничтожить ценность этой уступки. Железнодорожная война дала трем магистральным линиям возможность принудить Baltimore and Ohio вступить в пул. Был установлен единый тариф в 1,15 доллара за перевозки очищенной нефти из любого пункта к морскому побережью. Хотя это само по себе было несправедливой дискриминацией в отношении Питтсбурга, который находится на 250 миль ближе к приливно-отливной зоне, чем Кливленд, железные дороги в дополнение предоставили Standard секретные скидки, которые позволили ей продавать свою нефть на побережье дешевле, чем сумма ее первоначальной стоимости на нефтеперерабатывающих заводах и открытого тарифа на транспортировку до пунктов экспорта. Независимые переработчики Питтсбурга снова оказались отрезанными от рынка, но необходимость вскоре заставила их обнаружить другой выход. Отправляя свою нефть вниз по реке Огайо в Хантингтон, Западная Вирджиния, они доставляли ее по железной дороге Chesapeake and Ohio в Ричмонд. Несмотря на то, что этот маршрут был более чем в два раза длиннее прямого пути из Питтсбурга к морскому побережью, и несмотря на тот факт, что он требовал дорогостоящей перевалки, тариф, равный примерно двум третям тарифа магистральной линии для прямой перевозки, оказался прибыльным для Chesapeake and Ohio. Независимые переработчики некоторое время поддерживали свою конкуренцию, но большое неудобство речного пути и недостаточные экспортные возможности Ричмонда в конечном итоге вынудили их прекратить борьбу.

До 1877 года компания Standard Oil работала рука об руку с железными дорогами. Она получала все свои привилегии, прося о них и предлагая стимулы железнодорожным управляющим для их предоставления. Теперь она начала диктовать условия непокорным железнодорожным компаниям.

Дорога Pennsylvania рискнула перевозить нефть, не принадлежащую Standard, на условиях, которые эта компания не одобряла. Последняя приказала дороге отказаться от перевозки продукта их конкурентов. Этого железнодорожная компания делать отказалась, и Standard немедленно отозвала свой заказ. Pennsylvania ответила тем, что перевозила нефть независимых нефтеперерабатывающих заводов по чисто номинальным тарифам и даже зашла так далеко, что сделала свои тарифы зависимыми от прибыли, полученной грузоотправителями. Таким образом была спровоцирована ожесточенная грузовая война, в которой Erie и New York Central поддержали компанию Standard. Дорога Pennsylvania вскоре была вынуждена сдаться и подписать позорный договор.

Компания Baltimore and Ohio, которая снова начала перевозить продукт тех питтсбургских нефтеперерабатывающих заводов, которые получали свою сырую нефть через Columbia Conduit Company, была аналогичным образом вынуждена отказаться от их грузов. Трубопровод, ценность которого была таким образом почти полностью уничтожена, вскоре после этого был продан компании Standard Oil. Эта компания теперь имела почти полную монополию на нефтяной бизнес Соединенных Штатов, и все же она не была удовлетворена. По-видимому, некоторые производители сырой нефти имели обыкновение отправлять часть своего продукта, несмотря на преимущества, которые Standard имела благодаря своим скидкам. Чтобы предотвратить даже эти перевозки, или, скорее, чтобы взыскать еще одну дань с акционеров железных дорог, American Transfer Company, один из вспомогательных органов треста Standard Oil, в 1878 году потребовала и получила от дороги Pennsylvania «комиссию» в 20 центов за баррель на все перевозки нефти, осуществляемые любым грузоотправителем. К удовлетворению железнодорожной компании Pennsylvania было показано, что аналогичные комиссии, варьирующиеся от 20 до 35 центов за баррель, выплачивались дорогами New York Central и Erie.

Когда в 1879 году была предпринята попытка проложить трубопровод от нефтяных районов к морскому побережью, магистральные линии сделали все возможное, чтобы сорвать это предприятие. Новой компании в конечном итоге удалось наладить связь с железной дорогой, которая не входила в пул, и появилась некоторая надежда на то, что благодаря этому соглашению в ряде пунктов удастся хотя бы сохранить конкуренцию. Компания Standard вновь обратилась к магистральным линиям с просьбой защитить ее от ущерба, наносимого конкуренцией, и получила от них специальный тариф в 20 центов за баррель, который два месяца спустя был снижен до 15 центов за баррель. Конкурировать с таким тарифом было невозможно, и после недолгой борьбы новая линия была вынуждена продать свои мощности компании Standard.

В довершение своей монополии компания Standard Oil в конечном итоге выкупила у дорог New York Central и Erie их терминальные мощности для транспортировки нефти, тем самым сделав для них практически невозможной перевозку нефти для любого из немногих оставшихся конкурентов. Г-н Джозайя Ломбард, совладелец нью-йоркского нефтеперерабатывающего завода, заявил в 1879 году перед следственным комитетом законодательного собрания штата Нью-Йорк, что в 1878 году он просил компанию Erie перевезти для него 100 вагонов сырой нефти из Кэрроллтона в Нью-Йорк; что он лично обращался к г-ну Виласу, главному агенту по грузоперевозкам компании, но так и не смог получить вагоны, хотя нефть простояла в Кэрроллтоне три или четыре месяца, готовая к погрузке. Этот джентльмен также показал, что счел невозможным получить вагоны от New York Central, и что главный агент по грузоперевозкам компании сообщил ему, что дорога не владеет и не может предоставить никаких вагонов для нефти.

После того как компания Standard Oil обеспечила себе контроль над различными трубопроводами в нефтяных районах, она часто снижала цену на сырую нефть до такой степени, что ее добыча становилась нерентабельной. Она даже отказывалась покупать нефть, обосновывая свой отказ тем, что железнодорожные компании не предоставляют вагоны для ее транспортировки. Когда резервуары владельцев скважин оказывались заполнены, у них был выбор: позволить нефти вытечь или нести расходы по закрытию скважин. Однако в одном случае, когда их уловка грозила вызвать бунт, несколько сотен вагонов были поданы к скважинам в течение нескольких часов.

Траст Standard Oil, не удовлетворенный монополией на оптовую торговлю, даже пытался в некоторых местах контролировать розничную торговлю, развозя нефть по частным домам. К этому методу уничтожения конкуренции прибегали главным образом там, где независимые дилеры получали свои поставки водным путем.

То, что многие дела Standard носят темный характер, очевидно из того факта, что ее члены, будучи вызванными комитетом Хепберна, отказались давать показания, опасаясь, что их показания будут использованы для обвинения их в преступлении. Должностные лица траста подкупали или пытались подкупить сотрудников фирм-конкурентов с целью разорения их бизнеса. Благодаря своим специфическим методам компания добивалась успеха в судах и законодательных органах и пользовалась безнаказанностью за свой заговор против общественности, что не имеет прецедентов в Америке. Она накопила капитал в размере более 100 000 000 долларов, и даже утверждается, что в течение многих лет ее ежегодные дивиденды превышали по сумме фактически вложенный капитал. Это совсем не удивительно, если учесть, что они взимали дань с производителей, потребителей и перевозчиков в равной степени. Г-н Кассат показал перед нью-йоркским следственным комитетом, что за восемнадцать месяцев железные дороги выплатили Standard в виде скидок не менее 10 000 000 долларов. И сама выплата этих огромных скидок позволила Standard снизить цену на нефть для производителя и повысить ее для потребителя.

Защитники монополии Standard утверждают, что при трасте цена на нефть для потребителя постоянно снижалась. То, что цена на керосин сейчас ниже, чем пятнадцать лет назад, несомненно верно, но снижение было достигнуто не благодаря трасту, а вопреки ему. Нынешняя цена является неестественной. Компания Standard Oil никогда не снижала цену на свою нефть, кроме случаев, когда ее к этому принуждала конкуренция. Значительно возросший объем добычи сырой нефти, усовершенствованные методы переработки, значительно снизившаяся стоимость транспортировки привели бы к снижению цены на керосин и без филантропии компании Standard Oil. Железо, сталь, ситец, шерстяные ткани и тысячи других товаров за тот же период претерпели гораздо большее снижение цен, чем керосин. Но даже если бы монополия Standard добровольно снизила цену на свою продукцию, американский народ никогда не смог бы одобрить ее методы. Их никогда не заставят поверить, что цель оправдывает средства, особенно когда эти средства — железнодорожные привилегии, тайные объединения, взяточничество, запугивание и беззаконное высокомерие.

Можно привести много других интересных случаев. Например, компания Southern Pacific Railway владеет почти всеми железными дорогами Калифорнии и в настоящее время пользуется почти полной монополией на транспортный бизнес в этом штате и на большей части Тихоокеанского побережья. Возможно, никакая другая группа управляющих не была бы более внимательна к правам людей в отсутствие правовых ограничений, чем те, кто стоит во главе этой компании, однако нет ни одного делового человека на Тихоокеанском побережье, который, сталкиваясь с этой компанией, не осознавал бы и не чувствовал силу ее железной руки, если только это не те, кто по разным причинам является получателем ее особых милостей. Стало общеизвестным, что законодательное собрание, Совет железнодорожных комиссаров и некоторые судьи судов этого штата столь же раболепны перед требованиями этой железнодорожной компании, как и ее собственные сотрудники.

Железнодорожная компания — это тесно сплоченная группа проницательных, активных людей, в то время как те, кто обеспечивает ее бизнес, не организованы, и они никогда не смогут должным образом защитить свои интересы, пока не возьмут под контроль механизмы управления своего штата.

ГЛАВА V.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ.

Как уже было показано, железнодорожное предпринимательство встретило сравнительно небольшое сопротивление в Соединенных Штатах, ибо по сравнению с интересами, которые определенно выигрывали от внедрения нового способа транспортировки, те, кому он мог нанести ущерб, были незначительны. Правда, врожденный консерватизм человека и здесь зафиксировал свои возражения против новшества. Он с недоверием относился к новой силе, которая грозила произвести революцию в устоявшихся системах транспортировки и освященных веками обычаях и навязать людям экономические факторы, точную природу и ценность которых можно было установить только практическими испытаниями. Но прогрессивная часть общества была настолько решительно доминирующей, что эти протесты вскоре были заглушены всеобщим спросом на улучшенные средства транспортировки. Фермер, которому приходилось везти свою продукцию на большое расстояние, чтобы добраться до рынка, оценил преимущества, которые давало расположение железнодорожной станции ближе к дому. Производитель, у которого до сих пор была очень ограниченная территория для продажи своей продукции, хорошо понимал, что с помощью железной дороги он может расширить свою территорию и увеличить объем производства, а вместе с ним и свою прибыль. Купец-первопроходец обнаружил, что больше не может конкурировать с прежними соперниками в соседних городах, поскольку железный конь добрался до них и снизил их фрахтовые ставки, и он также стал сторонником нового порядка вещей и громко требовал железнодорожных удобств. Железные дороги казались панацеей от промышленных и коммерческих бед, и каждое сообщество шло на любые уступки и приносило любые жертвы, чтобы стать участником их благ. Настолько велика была оценка предоставляемых ими удобств и настолько сильно общественное мнение было предубеждено в их пользу, что без преувеличения можно сказать, что железнодорожным компаниям, как правило, позволяли самим составлять свои уставы, и что эти уставы почти неизменно получали законодательное одобрение.

Общественное сознание было настолько предубеждено в пользу железных дорог, что любого законодателя, который способствовал бы задержке предоставления железнодорожного устава с целью его совершенствования для защиты людей от возможных злоупотреблений, заклеймили бы как недальновидного буквоеда и противника общественных улучшений. Жаждущие железнодорожных удобств, люди были глухи к предостережениям истории. Их щедрость не знала границ. Национальная, штатная и окружная помощь свободно предоставлялась новым железнодорожным предприятиям. Сообщества тяжело облагали себя налогами в их пользу, а муниципалитеты и частные лица соревновались друг с другом в пожертвовании денег, прав проезда и зданий станций. Это было особенно верно для Запада, чьи неразвитые ресурсы больше всего выигрывали от расширения железных дорог. Столь велики были государственные и частные пожертвования в нескольких западных штатах, что их стоимость была равна одной пятой от общей стоимости всех построенных дорог. Чтобы еще больше поощрить инициаторов железнодорожных предприятий, были приняты общие законы о корпорациях, которые позволяли создавать компании и строить дороги практически без государственного надзора. В своем восхищении светлой стороной картины люди полностью упускали из виду теневую сторону.

Помимо этого, практически отсутствовал какой-либо закон, регулирующий эксплуатацию железных дорог. В этих обстоятельствах было неудивительно, что злоупотребления рано проникли в управление железными дорогами, которые, долгое время терпимые людьми и неконтролируемые и даже поощряемые государственными чиновниками, в конечном итоге приняли такие масштабы, что стали угрожать самому фундаменту свободного правительства. Великие открытия, которые быстро увеличивают богатство страны, имеют тенденцию ниспровергать устоявшееся положение вещей, и организованный капитал и власть, если их не сдерживать здравыми законами и общественной бдительностью, всегда будут пользоваться преимуществом перед неорганизованными массами. Люди тех регионов, которые благодаря железнодорожному стимулу были заселены, годами так хорошо процветали на девственной почве, что охотно делились своим излишком с железнодорожными компаниями. Они смотрели на железные дороги как на источник своего процветания, а на железнодорожных менеджеров — как на высокодуховных филантропов и общественных благодетелей, ссориться с которыми было бы актом гнусной неблагодарности, и они почти не обращали внимания на средства, используемые ими для извлечения чрезмерной доли их заработка. Железнодорожники делали все возможное, чтобы через своих эмиссаров поощрять это неуместное обожание. Они позировали перед публикой как законные наследники лавров Уатта и Стефенсона, настаивая на том, что их гений, капитал и предприимчивость построили огромные города и открыли для заселения и цивилизации бескрайние прерии Запада. Эти утверждения настойчиво повторялись железнодорожниками, хотя они настолько нелепы, что едва ли заслуживают опровержения. Железная дорога, постепенно развитая активными умами прошлого и значительно улучшенная изобретениями сотен людей из более скромных слоев общества, является общим наследием всего человечества, хотя ни один класс людей не извлек из нее больших выгод, чем строители, менеджеры и манипуляторы железных дорог. Железнодорожные менеджеры не имеют больше прав на особую благодарность общественности за предоставление железнодорожных перевозок по ставкам, значительно превышающим вознаграждение, чем монополия Western Union за поддержание среди нас дорогостоящего и неэффективного телеграфного обслуживания. Никто не верит, что расформирование Western Union надолго оставило бы нас без телеграфной связи. Точно так же железные дороги будут строиться всегда и везде, где они обещают быть прибыльными. Если одна компания не воспользуется предложенными возможностями, это сделает другая. То, что крупные города были построены железными дорогами, верно, но столь же верно и то, что эти города своей торговлей и производством способствуют процветанию железных дорог не меньше, чем железные дороги способствуют их процветанию. Коммерческие центры в былые времена существовали без железных дорог, но железные дороги не могли бы долго существовать без стимулирующего влияния этих оживленных торговых рынков. Тот же аргумент с еще большей силой применим к сельскохозяйственным районам нашей страны, особенно к великому Северо-Западу. Торговец мануфактурой мог бы с таким же успехом хвастаться тем, что одел публику, как и железнодорожный менеджер — тем, что построил фермерские сообщества, продавая им транспортные услуги.

И все же американский народ никогда не переставал помнить об удобствах, предоставляемых им этим современным способом транспортировки. Напротив, они были слишком склонны приписывать железнодорожникам роль благодетелей, когда те были лишь бенефициарами, и эта широта духа заставляла их упускать из виду или, по крайней мере, терпеть злоупотребления, которые росли пропорционально богатству и власти компаний.

Первые железнодорожные акты Англии предполагали сделать дороги магистралями, подобно шоссе и каналам. Эти дороги были созданы на основе права принудительного отчуждения частной собственности. Компании были уполномочены строить и содержать их и возмещать свои расходы путем сбора фиксированных пошлин. Если бы владельцы дорог с самого начала были лишены привилегии становиться перевозчиками на своих собственных линиях, система могла бы приспособиться и стать вполне практичной; но поскольку им было разрешено конкурировать с другими перевозчиками в перевозке пассажиров и товаров, они вскоре смогли доказать, по крайней мере к удовлетворению Парламента, что использование путей разными перевозчиками непрактично и небезопасно. Ряд обстоятельств способствовал усилиям железнодорожных компаний монополизировать торговлю на своих линиях. Во-первых, когда выдавались первые железнодорожные уставы, лишь немногие имели представление об огромном росте торговли, который должен был последовать повсюду за внедрением железных дорог. Пошлины, установленные в уставах, вскоре стали приносить доход, несоразмерный стоимости строительства и содержания дорог. Их большая маржа прибыли позволяла владельцам дорог перевозить товары по более низким ставкам, чем другие перевозчики, и тем самым вынуждать последних бросать свой бизнес. Еще один недостаток первоначальных уставов работал в значительной степени в ущерб независимым перевозчикам. Они не содержали положений об использовании терминальных мощностей. Железнодорожные компании утверждали, что эти мощности не подпадают под действие публичной франшизы и поэтому являются их личной собственностью. Это поставило независимых перевозчиков в крайне невыгодное положение и само по себе сделало конкуренцию в больших масштабах невозможной. Таким образом, эти перевозчики оказались во власти железнодорожных компаний в вопросе транспортировки своих вагонов, и компании никогда не позволяли их бизнесу стать достаточно прибыльным, чтобы побудить многих заниматься им. Вскоре стало очевидно, что при уставах, выданных железнодорожным компаниям, такая конкуренция, какая существовала на шоссе и каналах, на их дорогах была невозможна. В Англии огромное обилие водных путей в течение многих лет осуществляло здоровый контроль над ставками железнодорожных компаний, пока эти компании, сильно раздраженные таким ограничением, не поглотили многие из крупных каналов путем покупки и не сделали их придатками своих систем. Эти компании также приобрели полный контроль над многими важными гаванями.

В Соединенных Штатах люди с самого начала железнодорожной эры полагались на свободную конкуренцию для регулирования железнодорожных тарифов. Это стремление поддерживать свободную конкуренцию привело к принятию общих законов о корпорациях, поскольку довольно широко верилось, что такая конкуренция, какая существует между купцами, производителями и ремесленниками, возможна и среди железных дорог и будет, если позволить ей действовать, регулировать цены и предотвращать злоупотребления. Это средство свободно применялось по всей стране, но на этот раз оно не оказалось успешным. Высказывание Стефенсона о том, что там, где возможна комбинация, невозможна конкуренция, здесь полностью подтвердилось. Великая изобретательность класса людей, обычно занятых в железнодорожных предприятиях, преуспела в срыве этой политики коммерческой свободы. Возможности для тех, кто контролирует железные дороги, управлять ими в своих интересах, невзирая на интересы своих клиентов или акционеров, были настолько велики, что люди спекулятивного склада ума привлекались к этому бизнесу, который, действительно, вскоре оказался для них наиболее продуктивным полем деятельности. Одна дорога за другой попадала под контроль людей, которые быстро усвоили методы, используемые для сколачивания больших состояний за короткое время.

По мере умножения дорог транспортные злоупотребления возрастали. Значительное число людей рано стало выступать за государственный контроль над железными дорогами как за лучшее средство регулирования перевозок, но большинство рассматривало существующие злоупотребления как нечто, присущее лишь периоду становления, и надеялось, что с большим расширением железнодорожной системы они исправятся сами собой. И эта доктрина усердно распространялась железнодорожными менеджерами и их союзниками. Они не упускали возможности внушить людям, что государственное регулирование является чрезмерным вмешательством в частный бизнес и что такая политика вскоре обернется против тех, кто надеялся извлечь из нее выгоду, поскольку она предотвратит строительство новых дорог и тем самым будет скорее препятствовать, чем помогать достижению правильного решения железнодорожного вопроса, а именно — регулированию посредством конкуренции. Короче говоря, они утверждали, что государственное регулирование будет разрушительным как для железных дорог, так и для любого другого класса собственности.

Железнодорожная софистика в течение многих лет успешно мешала массам осознать, что увеличение предложения транспортных услуг не обязательно снижает их цену, или, другими словами, что железнодорожные злоупотребления не обязательно исправляются сами собой под влиянием конкуренции. Для строительства и содержания железной дороги требуется большой капитал, и ею неизбежно должны управлять несколько человек. Кроме того, строительство железной дороги практически сразу изгоняет из своей сферы все другие средства наземного транспорта. Таким образом, железная дорога обладает практической монополией на своей территории, и ее менеджеры, если им позволить следовать своим инстинктам, будут деспотично контролировать весь бизнес, тяготеющий к ней, с неограниченной властью созидать и разрушать, наказывать своих врагов и вознаграждать своих друзей.

Неправда, что государственный контроль сдерживает железнодорожное строительство. Хотя он может предотвратить строительство бесполезных линий и обескуражить спекуляцию, он будет поощрять строительство дорог, на которые существует законный спрос. Акционеры в целом не участвуют в управлении дорогами и не получают выгоды от железнодорожных злоупотреблений, происхождение которых почти всегда можно проследить до эгоистичных замыслов нескольких лиц, которым доверено управление собственностью. Там, где благодаря мудрому законодательству эти злоупотребления предотвращаются, дороги управляются в интересах всех акционеров, развивают бизнес и пользуются длительным процветанием.

Можно установить в качестве общего правила, что политика, которая наилучшим образом служит интересам клиентов дороги, всегда является лучшей политикой для ее владельцев. Несправедливость по отношению к железной дороге будет мешать ее полезности; несправедливость по отношению к грузоотправителям подавляет производство и потребление; и в любом случае пострадают как дорога, так и ее клиенты. Поэтому государственный контроль столь же необходим в интересах владельцев железных дорог, как и в интересах их клиентов. Какова должна быть природа такого контроля, будет обсуждаться далее. Полное понимание рассматриваемого вопроса, однако, делает необходимым исследование различных злоупотреблений, которые породило неконтролируемое железнодорожное управление прошлого. Пожалуй, лучшего представления о пороках и злоупотреблениях железных дорог и их последствиях, чем то, что содержится в отчете Сенатского комитета по межштатной торговле, представленном сенатором Калломом в 1886 году, найти невозможно. Этот отчет обвиняет:

1. В том, что местные тарифы необоснованно высоки по сравнению со сквозными тарифами.

2. В том, что местные и сквозные тарифы необоснованно высоки в неконкурентных пунктах либо из-за отсутствия конкуренции, либо вследствие пульных соглашений, ограничивающих ее действие.

3. В том, что тарифы устанавливаются без видимого учета фактической стоимости выполненной услуги и в значительной степени основываются на принципе «что выдержит трафик».

4. В том, что постоянно допускаются неоправданные дискриминации между отдельными лицами в тарифах, взимаемых за аналогичные услуги при схожих обстоятельствах.

5. В том, что постоянно допускаются ненадлежащие дискриминации между видами грузов и отраслями бизнеса аналогичного характера, а также между различными количествами одного и того же класса грузов.

6. В том, что допускаются необоснованные дискриминации между населенными пунктами, находящимися в схожих условиях.

7. В том, что следствием преобладающей политики железнодорожного управления является поощрение монополии, обогащение привилегированных грузоотправителей и предотвращение свободной конкуренции во многих сферах торговли, где транспортная составляющая является важным фактором, посредством сложной системы тайных специальных тарифов, скидок, возвратов и уступок.

8. В том, что такой фаворитизм и секретность привносят элемент неопределенности в законный бизнес, что значительно замедляет развитие наших отраслей и торговли.

9. В том, что тайное снижение тарифов и постоянные внезапные колебания дезорганизуют весь бизнес, за исключением чисто спекулятивного, и часто приводят к большой несправедливости и тяжелым убыткам.

10. В том, что в отсутствие национального и единообразного законодательства железные дороги способны с помощью различных ухищрений избегать своей ответственности как перевозчиков, особенно при отправках по более чем одной дороге или из одного штата в другой, и что грузоотправители испытывают большие трудности при взыскании ущерба за потерю имущества или за причиненный ему вред.

11. В том, что железные дороги отказываются соблюдать свои собственные контракты и произвольно взимают крупные суммы в виде переплат сверх тарифов, согласованных во время отправки.

12. В том, что железные дороги часто отказываются признавать или нести ответственность за действия недобросовестных агентов, действующих от их имени.

13. В том, что общее право не дает средств правовой защиты от таких жалоб, и что в случае спора грузоотправитель вынужден подчиниться решению железнодорожного менеджера или комиссара пула, либо рисковать понести дальнейшие убытки из-за еще большей дискриминации.

14. В том, что различия в классификациях, используемых в разных частях страны, а иногда и для перевозок по одним и тем же дорогам в разных направлениях, являются плодотворным источником недопонимания и часто используются как средство вымогательства.

15. В том, что выдача пропусков создает привилегированный класс, и что стоимость пассажирских перевозок значительно возрастает из-за масштабов этого злоупотребления.

16. В том, что капитализация и облигационная задолженность дорог значительно превышают фактическую стоимость их строительства или их текущую стоимость, и что необоснованные тарифы взимаются в попытке выплатить дивиденды по раздутому капиталу и проценты по ненадлежащим образом выпущенным облигациям.

17. В том, что железнодорожные корпорации ненадлежащим образом занимаются видами бизнеса, совершенно отличными от транспортного, и что неправомерные преимущества предоставлялись тем бизнес-предприятиям, в которых были заинтересованы железнодорожные чиновники.

18. В том, что управление железнодорожным бизнесом является расточительным и неэффективным, и что на грузоотправителей и путешествующую публику налагается ненужный налог из-за необходимости расходования крупных сумм на содержание дорогостоящего штата агентов, занятых в безрассудной борьбе за конкурентный бизнес.

В ходе действия Закона о межштатной торговле некоторые из этих зол, по крайней мере в том, что касается межштатной торговли, исчезли, а другие были значительно смягчены. Однако нельзя ожидать, что плохая система железнодорожного управления, развитию которой изобретательность железнодорожных менеджеров способствовала на протяжении двух поколений, может быть полностью реформирована за несколько лет. Для проницательных и беспринципных людей, которым помогают способные юристы и неограниченное богатство, сравнительно легко обойти дух закона и соблюсти его букву, или нарушить даже и букву, и дух, и избежать наказания, сделав невозможным для государства получение доказательств их вины.

Унизительное зрелище — видеть, как опустившиеся железнодорожные чиновники признают свою вину, отказываясь давать показания перед Межштатной торговой комиссией на том основании, что тем самым они уличат себя. Конгресс должен иметь достаточно уважения к этой комиссии и к самому себе, чтобы предусмотреть способ наказания таких упорствующих свидетелей, которые готовы деградировать себя столь низким образом. Будет ли закон в конечном итоге уважаться всеми, зависит от бдительности и мужества народа.

То, что наше железнодорожное законодательство еще не совершенно, признают даже его друзья; и поскольку при свободном правительстве требование просвещенного общественного мнения является первым шагом к принятию закона, разумному гражданину подобает изучить различные железнодорожные проблемы, а затем приложить свое влияние к тому, чтобы добиться такого их решения, которого требуют справедливость и мудрость.

Обсуждая различные пороки железнодорожного управления, автор начнет с тех злоупотреблений, которые можно назвать главными, и остановится на них более подробно, а именно: дискриминация, вымогательство, комбинации и раздувание капитала и облигаций. Когда они будут эффективно искоренены, другие злоупотребления железнодорожным управлением, которые были предметом общественных жалоб, не переживут их надолго.

Одним из самых сильных аргументов, которые могли привести основатели американской Конституции в пользу создания более совершенного союза, было то, что неравенство налогов, налагаемых на торговлю различными штатами, является серьезным препятствием для ее свободного развития. Как бы отдельные штаты ни не любили отдавать часть своего суверенитета центральной или национальной власти, требование общей и единообразной системы коммерческого налогообложения было настолько велико, что они были вынуждены уступить и ратифицировать новую Конституцию. Наши предки, таким образом, считали опасной политикой позволять отдельному штату налагать какие-либо пошлины на коммерческие товары, проходящие через его границы. Они справедливо полагали, что промышленная и коммерческая свобода столь же важна для благополучия нации, как и политическая свобода, и что поэтому межштатная торговля не должна быть ограничена или контролироваться в пределах границ штатов, но что право регулировать ее должно быть возложено на высший законодательный орган нации — Конгресс Соединенных Штатов. Более полувека Конгресс единолично осуществлял власть, предоставленную ему таким образом народом. Однако после внедрения железных дорог их менеджеры постепенно присвоили себе право регулировать торговлю страны в своих собственных интересах посредством принятия произвольных фрахтовых тарифов. Фрахтовые ставки — это практически налог, который следует за товаром от производителя к потребителю. Произвольный и несправедливый сбор, следовательно, является произвольным и несправедливым налогом, налагаемым на общественность без ее согласия. Хорошо установленным правилом общества является то, что законы должны быть справедливыми и равноправными для всех граждан. Конгресс никогда не брал на себя роль Провидения, пытаясь уравнять те различия между индивидами, которые всегда создавали и будут создавать превосходный интеллект, большее трудолюбие и тысячи других неконтролируемых сил. Железнодорожным менеджерам было суждено продемонстрировать публике, что позволено вырасти силе, которая присвоила себе право противодействовать предначертаниям Провидения, обогащать ленивых, обеднять трудолюбивых, сокращать прибыль прибыльных отраслей и возрождать с помощью субсидий те, что чахнут из-за отсутствия жизненных сил, смирять гордые и уверенные в себе торговые рынки и строить города в пустыне. Едва ли даже железнодорожные менеджеры будут утверждать, что их политика такого произвольного регулирования торговли возникла из филантропических побуждений. Они вынуждены признать, что она выросла из попытки увеличить доход железных дорог путем предоставления льгот естественно слабым предприятиям и возмещения убытков за счет чрезмерного налогообложения более сильных.

Практическое применение этой системы вскоре показало железнодорожным менеджерам их силу, а клиентам железных дорог — их зависимость от тех, кто распределял железнодорожные милости. Первые вскоре обнаружили, что их власть может быть использована для продвижения их частных интересов, так же как и интересов дорог, а беспринципные клиенты не замедлили предложить вознаграждение за милости, которых они жаждали. Когда такие милости однажды предоставлялись чиновниками одной дороги, конкурирующие дороги предоставляли подобные же в целях самозащиты. Таким образом, эта порочная система росла до тех пор, пока уплата регулярной тарифной ставки стала скорее исключением, чем правилом, а специальные тарифы стали непременным условием успеха в бизнесе.

Мы можем выделить три класса железнодорожной дискриминации, а именно:

1. Те, которые затрагивают определенных лиц.

2. Те, которые затрагивают определенные местности.

3. Те, которые затрагивают определенные отрасли бизнеса.

Дискриминация между лицами является наиболее предосудительной, потому что она наиболее дезорганизующая из всех. Там, где такая дискриминация существует, каждый грузоотправитель находится во власти железнодорожной корпорации. Она превращает независимых граждан свободной страны в подхалимствующих паразитов и подобострастных льстецов, которые принимают милости от железнодорожных менеджеров и взамен выполняют их волю, как бы унизительно это ни было. Грузоотправитель, осознавая, что недовольство или благосклонность менеджера к нему находят практическое выражение в его ежедневных счетах за фрахт, в конце концов теряет, подобно крепостному, всякое самоуважение в своих попытках задобрить властного хозяина. Он запуган до такой степени, что никогда открыто не говорит о существующих злоупотреблениях, опасаясь потерять специальные тарифы, которые ему были предоставлены, или, если он не является участником таких привилегий, опасаясь, что дополнительные милости будут предоставлены его конкурентам и они тем самым смогут раздавить его. Запугивание грузоотправителей преобладало до такой степени до принятия Закона о межштатной торговле, что когда в 1879 году специальный комитет по железным дорогам, назначенный законодательным собранием Нью-Йорка, пригласил всех лиц, имеющих жалобы на железные дороги, прийти и дать показания, ни один грузоотправитель не дал показаний добровольно. Напротив, все они настаивали на получении повестки, надеясь, что железнодорожные менеджеры не будут привлекать их к ответственности за любые заявления, которые они могут быть вынуждены сделать при таких обстоятельствах. Отчет этого комитета гласил, что количество специальных контрактов, действовавших в течение одного года только на железной дороге New York Central and Hudson River, оценивалось железнодорожниками в 6000. Г-н Депью, когда он сделал заявление: «На территориях, сравнительно новых, и при малой ответственности менеджеров перед далекими владельцами, они во многих случаях становились очень произвольными и проявляли фаворитизм и дискриминацию, что приводило к народному возмущению и законодательству», вероятно, не слышал об этом. Отчет комитета далее гласил, что эти специальные тарифы не соответствовали никакой системе и варьировались без правил, что каждая заявка на специальный тариф рассматривалась отдельно и с учетом ее собственных специфических обстоятельств, и что от суждения, или, скорее, каприза чиновника, к которому поступала заявка, зависело, будет ли предоставлен специальный тариф и в каком объеме. Скидки, предоставляемые привилегированным купцам, часто составляли больше, чем то, что было бы справедливой прибылью дилера на перевозимых товарах. Привилегированный дилер, таким образом, мог продавать товары дешевле своих конкурентов и в конечном итоге вытеснить их из бизнеса или довести до банкротства. Было совсем не редкостью, когда железнодорожные компании предоставляли скидки, составляющие 50, 60, 70 и даже 80 процентов от регулярных тарифов. New York Central предоставила торговцу мануфактурой из Ютики специальный тариф в 9 центов, в то время как регулярный тариф на первоклассные грузы составлял 33 цента. Самый низкий специальный тариф, предоставленный в Сиракузах, составлял всего 20 процентов от регулярного тарифного тарифа на первоклассные товары. David Dows & Company и Jesse Hoyt & Company, благодаря тарифу на зерно, который был на 2,5–5 центов ниже, чем у других фирм, смогли контролировать зимой 1877 года торговлю зерном в Нью-Йорке. Железная дорога даже распространила свою покровительственную помощь на A. T. Stewart & Co., предоставив им специальный тариф, «чтобы построить и развить их бизнес». Показания, данные г-ном Гудманом, помощником главного агента по грузоперевозкам New York Central, относительно принципа, которым он руководствовался при предоставлении специальных тарифов, представляют достаточный интерес, чтобы занять здесь место:

Вопрос. Вы установили тариф для A. T. Stewart & Company? Ответ. Да, сэр.

В. Это было сделано для того, чтобы построить и развить их бизнес? О. Да, сэр.

В. Это была цель? О. Это была одна из целей.

В. 11 января 1879 года? О. Да, сэр.

В. Вы считали, что этот бизнес еще недостаточно построен и развит? О. Нет, сэр; не производственная его часть.

В. Как долго существовали фабрики A. T. Stewart & Company? О. Та, что в Датчесс-Джанкшен, около трех лет, я думаю; она еще не закончена.

В. И они чахли и страдали? О. В значительной степени; да, сэр.

В. И вы выступили в роли заботливой матери для A. T. Stewart & Company, чтобы развить его? О. Да, сэр; я внес свою лепту в развитие их трафика; мы хотели перевозить грузы; лодки могли бы перевозить их летом.

В. Вы знаете что-нибудь о G. C. Buell & Company? О. Да, сэр.

В. Вы хотели развить их бизнес? О. Да, сэр; они находятся в Рочестере — оптовые торговцы.

В. Вы знаете Г. С. Баллоу из Рочестера? О. Нет.

В. Похоже, он там бакалейщик? О. Маленькая контора, возможно.

В. Маленькие конторы не стоят развития, по вашему мнению? О. Наши тарифные ставки достаточно низки для них в Рочестере.

В. То есть маленькая контора должна платить 40, 30, 25 и 20, по сравнению с большой конторой, 13; это ваше правило? О. Ну, если он бакалейщик, большая часть его бизнеса — это грузы четвертого класса.

В. И он должен платить 20, по сравнению с 13? О. Да, сэр.

В. У этого маленького человека нет права на развитие? О. У него такой же шанс, как и у другого человека.

В. При 20 против 13? О. О, да.

В. Вы называете это таким же шансом? О. Примерно такой же шанс, да, сэр.

В. Вы считаете это таким же шансом? О. Да, сэр.

Железнодорожники приводили много причин в оправдание своей практики. Утверждалось, что специальные тарифы предоставлялись постоянным грузоотправителям, но было доказано, что не все постоянные грузоотправители имели специальные тарифы, и что лица, совершавшие лишь разовые отправки, часто имели счастье получить особые милости. Далее утверждалось, что специальные тарифы предоставлялись тем, кто, начиная новый бизнес или развивая новые предприятия, нуждался в помощи и поощрении. Но, с другой стороны, было показано, что помощь и поощрение, оказанные таким образом одним, привели к банкротству других и в конечном итоге лишили компании большего объема бизнеса, чем принесла им их политика дискриминации. Железнодорожные менеджеры также утверждали, что они могут позволить себе устанавливать более низкие тарифы на крупные отправки, чем на мелкие, по тем же причинам, по которым оптовый торговец может продавать свои товары дешевле, чем розничный. Но хотя это может быть веской причиной, почему тарифы на отправки полными вагонами должны быть ниже, чем тарифы на отправки неполными вагонами, это, безусловно, не является веской причиной, почему пять вагонов, принадлежащих одному грузоотправителю, должны перевозиться на то же расстояние дешевле, чем пять вагонов, принадлежащих пяти грузоотправителям. В случае местных отправок вагон почти никогда не загружается до полной вместимости; одна отправка за другой изымается из него по мере движения поезда, и вагон, возможно, достигает конечного пункта назначения почти, если не полностью, пустым. Терминальные сборы здесь также значительно возрастают, и справедливо, чтобы грузоотправитель оплачивал дополнительные расходы по перевозке и обработке товаров. Совершенно иное дело, когда железнодорожная компания перевозит пять полных вагонов с одной станции своей линии на другую. Были ли они загружены одним или пятью лицами, адресованы ли они одному или пяти лицам — для железнодорожной компании это мало что значит. Она просто перевозит вагоны, и в любом случае ее ответственность и ее услуги одинаковы. Поэтому вагонная норма должна приниматься и сейчас в целом принимается лучшими железнодорожниками как единица оптовых отправок, и любая дискриминация в пользу крупных оптовых грузоотправителей является произвольной и несправедливой. При отправке некоторых товаров, таких как пшеница, мука и уголь, небольшого преимущества в тарифах достаточно, чтобы позволить привилегированному грузоотправителю «выморозить» всех конкурентов. Безусловно, ни одной железнодорожной компании не выгодно проводить такую политику; ибо, вытесняя мелкие предприятия из бизнеса, она поощряет монополию, которая почти неизменно повышает цены и снижает потребление. Таким образом, железная дорога страдает вместе с общественностью от последствий своей недальновидной политики. То, что даже железнодорожные менеджеры понимают, что эту практику нельзя защитить никаким принципом справедливости или равноправия, очевидно из того факта, что одним из неизменных условий специальных тарифов является их секретность. Образец соглашения о специальном тарифе, который был представлен нью-йоркскому следственному комитету, здесь представлен читателю:

«Настоящее соглашение, заключенное восемнадцатого марта 1878 года между компанией New York Central and Hudson River Railroad, стороной первой части, и Schoellkopf & Mathews из города Буффало, штат Нью-Йорк, стороной второй части:

«Свидетельствует, что указанная сторона первой части пообещала и согласилась, и настоящим обещает и соглашается перевозить пшеницу от элеватора в Буффало, к которому имеется прямой доступ по путям указанной первой стороны, за исключением тех случаев, когда указанные пути могут быть заблокированы снегом или льдом, до мельниц, которые указанная вторая сторона может построить или эксплуатировать в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк, по тарифу один и четверть цента за бушель.

«И далее, что указанная первая сторона будет во все времена предоставлять, даровать и разрешать указанным вторым сторонам столь же низкий тариф на транспортировку всей собственности, отправляемой ими со своих указанных мельниц в Ниагара-Фолс, и столь же благоприятные условия и удобства во всех отношениях, какие предоставляются стороной первой части мельниковщикам Буффало и Блэк-Рока. А также, что указанная сторона первой части будет перевозить для указанной второй стороны все их восточные грузы из Нью-Йорка по цене или тарифу сорок семь процентов от текущих сквозных тарифов по железной дороге, через маршрут стороны первой части, из Чикаго в Нью-Йорк, на момент отправки, добавляя к этому три цента за баррель муки и полтора цента за сто фунтов корма для мельниц или зерна в качестве терминального сбора для покрытия случайных расходов, связанных с местной транспортировкой.

«И будет перевозить их грузы в Бостон и все пункты Новой Англии, применяя бостонские тарифы по той же ставке, что и в Нью-Йорк, с добавлением десяти центов за баррель муки и пяти центов за сто фунтов корма для мельниц или зерна.

«При условии, однако, и настоящее соглашение заключено при явном понимании и соображении, что указанная вторая сторона будет рассматривать и относиться к настоящему соглашению как к конфиденциальному и будет использовать все разумные меры предосторожности, чтобы сохранить его в секрете.

«А также при условии, что указанная вторая сторона будет отправлять по дороге первой стороны всю продукцию со своей мельницы в Ниагара-Фолс, предназначенную для всех пунктов в Нью-Йорке, Пенсильвании и Новой Англии, до которых можно добраться по дороге первой стороны, напрямую или через соединения с другими маршрутами.

«И настоящее соглашение будет оставаться в силе в течение пяти лет с первого дня сентября 1878 года, после чего оно может быть расторгнуто по письменному уведомлению за шестьдесят дней от любой из сторон.

«В удостоверение чего стороны настоящего соглашения подписали его в день и год, указанные выше.

«N. Y. C. & H. R. R. R. Co., от имени J. H. Rutler, генерального менеджера по перевозкам. Schoellkopf & Mathews».

Заметим, что это соглашение основывалось на выраженном условии, что Schoellkopf & Mathews будут относиться к нему как к «конфиденциальному» и использовать все разумные меры предосторожности, чтобы сохранить его в секрете. Трудно объяснить это строгое предписание о секретности иначе, как исходя из предположения, что менеджеры дороги, осознавая великое зло, которое они причиняли основной массе людей своими дискриминациями, надеялись избежать общественной критики, приняв политику тайных сделок. Как бы ни стремились к специальным тарифам, немногие грузоотправители, которым они были предоставлены, были довольны своей участью, ибо никто не был уверен, что у его конкурентов нет лучших тарифов, чем у него самого.

Дискриминация между местностями берет свое начало в естественном желании конкурирующих дорог увеличить свой бизнес за счет своих соперников. Когда две или более железные дороги касались одного и того же пункта, каждая пыталась обеспечить себе максимально возможную долю сквозного бизнеса, предлагая все возможные стимулы в тарифах грузоотправителям этого места. Действительно, фрахтовые ставки в конкурентных пунктах часто были настолько низкими, что железнодорожные менеджеры оказывались в довольно неприятной дилемме. Им приходилось либо признать, что тарифы, взимаемые ими в неконкурентных местах, являются непомерными, либо признать, что они перевозят грузы в конкурентных пунктах в убыток и тем самым растрачивают деньги своих акционеров. Как правило, они предпочитали признать, что ведут конкурентный бизнес в убыток, но утверждали, что, поскольку они вынуждены запускать свои поезда, они могут позволить себе временно вести конкурентный бизнес в убыток, чем не вести его вовсе. Та же логика с равным успехом может быть применена бакалейщиком. Чтобы привлечь к себе отдаленных клиентов, он может предложить продавать им по себестоимости или даже в убыток; а затем, чтобы возместить убытки, он может повысить цены на свои товары для своих постоянных клиентов. Если и есть какая-то разница между бакалейщиком и железнодорожной компанией, то она заключается в том, что старые клиенты первого вскоре найдут облегчение в конкурирующем магазине, в то время как клиенты железной дороги в неконкурентных пунктах подобны путешественнику в руках разбойника, не имеющему немедленной защиты. Железнодорожная компания, которая дискриминирует между конкурентными и неконкурентными пунктами, забывает, что ее линия является общей магистралью для всех тяготеющих к ней пунктов; что все имеют равные права, и что единственные различия в тарифах, которые допускают принципы общего права, — это те, которые возникают из различия в услугах и стоимости. Все другие различия, которые могут делать железнодорожные компании, являются несправедливой дискриминацией в нарушение их устава и подвергают их конфискации предоставленных им франшиз.

Характер и степень дискриминации, практикуемой между различными местами, часто таковы, что никакие интересы компании не могут быть ими соблюдены, и мы вынуждены сделать вывод, что преимущества, предоставляемые железнодорожными менеджерами определенным местам, призваны служить главным образом личным и эгоистичным интересам. Огромные состояния, накопленные за короткий период времени железнодорожными менеджерами, почти в каждом случае можно проследить до акций, недвижимости, коммерческих и других спекуляций, прямо или косвенно связанных со строительством или управлением железных дорог. И там, где нельзя доказать иные, кроме личных, интересы, это является единственным основанием, на котором можно гармонизировать многие кажущиеся абсурдными железнодорожные дискриминации.

Железнодорожники утверждают, что водный транспорт является регулятором железнодорожных тарифов, с которым они должны считаться. Утверждается, например, что, хотя города, расположенные на наших больших озерах, пользуются превосходными коммерческими преимуществами, которые в основном обусловлены тем, что они имеют в своем распоряжении водное сообщение с Атлантическим океаном, внутренние города не имеют причин жаловаться на железные дороги за то, что те не уравнивают те различия, которые в значительной степени созданы природой. Возможно, было бы труднее ответить на этот аргумент, если бы из-за специфических комбинаций эти водные тарифы не распространяли свое влияние почти на каждый внутренний город на севере, востоке и юге Союза, и если бы этим городам не предоставлялись гораздо более низкие тарифы, чем сотням мест, расположенных гораздо ближе к озерам. Возчик, который полвека назад обнаружил, что не может конкурировать с лодками на каналах, реках или озерах, просто уступил им поле деятельности и ограничил свои операции такой территорией, которая могла дать ему уверенность в прибыльном бизнесе. Пусть железные дороги сделают то же самое. Ни одна компания не имеет права уничтожать конкурирующий маршрут, водный или железнодорожный, путем принятия специальных тарифов для конкурирующих пунктов. В пунктах, доступных для водного транспорта, существуют определенные грузы, требующие быстрой перевозки, которые пойдут на железные дороги по выгодным тарифам, но более тяжелые грузы, такие как уголь, лесоматериалы и даже определенные виды зерна, должны идти к перевозчику по воде, если он может позволить себе перевозить их с меньшими затратами.

В этой стране было проведено лишь несколько законодательных расследований железнодорожных злоупотреблений, но разоблачения, которые они сделали перед общественностью, поразительны. Самыми примечательными из них были те, что были сделаны комитетом Хепберна из Нью-Йорка, о котором уже упоминалось. Трудно понять, как свободное и просвещенное сообщество могло так долго и так терпеливо терпеть железнодорожный деспотизм. Индивидуальная дискриминация могла под покровом секретности долго оставаться незамеченной, но то, что система открытой и широко распространенной дискриминации, затрагивающая каждый неконкурентный и даже многие конкурентные пункты в штате, наносящая видимый и невосполнимый ущерб тысячам грузоотправителей и ущемляющая права миллионов, должна долго терпеться свободным и просвещенным народом, является странным феноменом демократической выносливости.

Это увело бы нас слишком далеко от нашей темы, чтобы подробно рассматривать многие и вопиющие примеры местной дискриминации, которые перечисляет отчет. Нескольких будет достаточно, чтобы показать их масштаб и характер.

Уильям У. Мак из Рочестера, производитель режущих инструментов, показал, что, чтобы сэкономить четырнадцать центов за сто фунтов на своих грузах в Цинциннати, он отправлял свои товары в Нью-Йорк и оттуда отправлял их к месту назначения через Рочестер; и что он пользовался тем же окольным маршрутом для своих отправок в Сент-Луис и экономил тем самым восемнадцать центов за сто фунтов. В обоих этих случаях железнодорожная компания перевозила товары на 700 миль дальше, чем по прямому расстоянию, за меньшую плату.

Мельники из Порт-Джервиса отправляли свое зерно с Запада в Ньюберг, пункт, расположенный в пятидесяти милях к востоку от них, а затем перевозили его обратно в Порт-Джервис по той же линии по тарифу более низкому, чем тот, который взимался за прямую перевозку.

Тарифы на перевозку зерна из Чикаго в Питтсбург в марте 1878 года составляли 25 центов за сто фунтов, а из Чикаго в Нью-Йорк — всего 15 центов.

Мука перевозилась из Милуоки в Нью-Йорк по цене 20 центов, в то время как тариф из Рочестера в Нью-Йорк в то же время составлял 30 центов. Она также перевозилась из Восточного Сент-Луиса в Трой по той же ставке, что и из Рочестера в Трой. Тариф на сливочное масло из округа Сент-Лоренс, штат Нью-Йорк, в Бостон по железным дорогам Огденсберг — Лейк-Шамплейн и Вермонт Сентрал составлял 60 центов за сто фунтов; из более близкого округа Франклин — 70 центов; затем он продолжал расти по мере уменьшения расстояния, пока не достиг 90 центов в Сент-Олбансе, штат Вермонт.

За мыло, отправляемое компанией Babbit & Co. из Нью-Йорка компании Crouse & Co. из Сиракуз, взималось 8 центов за ящик, если фрахт оплачивался в Сиракузах, но 12 центов за ящик, если он оплачивался отправителем в Нью-Йорке.

Нельзя даже сказать, что Нью-Йорк пострадал больше, чем любой из соседних штатов. Вряд ли найдется деловой человек в каком-либо сообществе в Соединенных Штатах, который не смог бы привести множество примеров подобной дискриминации. Сотни хорошо подтвержденных случаев были зарегистрированы во всех частях страны. Здесь можно привести несколько наиболее примечательных из них:

Компания Illinois Central перевозила хлопок из Мемфиса в Новый Орлеан, на расстояние 450 миль, по цене 1 доллар за кипу, в то время как тариф из Вайноны, штат Миссисипи, в Новый Орлеан, составлявший около двух третей этого расстояния, был 3,25 доллара за кипу. Та же компания взимала за перевозку грузов четвертого класса из Чикаго в Канкаки, на расстояние 56 миль, 16 центов за сто фунтов, и всего 10 центов до Маттуна, расположенного на 116 миль дальше. Тариф из Нью-Йорка в Огден составлял 4,65 доллара за сто фунтов, а из Нью-Йорка в Сан-Франциско — всего 2,25 доллара за сто фунтов. Тариф на перевозку полным вагоном по дороге Northern Pacific составлял 200 долларов из Нью-Йорка в Портленд и ровно в два раза больше до ряда пунктов, расположенных в 100–125 милях к востоку от Портленда. Железная дорога Chicago, Burlington and Quincy перевозила скот из пунктов за рекой Миссури в Чикаго по 30 долларов за вагон, в то время как в юго-западной Айове она требовала 70 долларов за вагон при гораздо более коротком плече перевозки.

То, до какой степени доходит местная дискриминация со стороны железнодорожных компаний, хорошо иллюстрирует следующий случай: питомниковод, проживающий в Атлантике, штат Айова, на станции железной дороги Chicago, Rock Island and Pacific, в 60 милях к востоку от Каунсил-Блафс, купил вагон виноградных лоз во Фредонии, штат Нью-Йорк. Обнаружив, что сквозной тариф от Фредонии до Каунсил-Блафс плюс местный тариф от последнего пункта до Атлантика меньше, чем тариф за прямую перевозку из Фредонии в Атлантик, он распорядился отправить вагон в Каунсил-Блафс, намереваясь оттуда перевезти его обратно в Атлантик. Поскольку в момент прохождения поезда с его вагоном через его город по пути в Каунсил-Блафс у него не хватало товара, грузополучатель убедил станционного смотрителя отцепить его вагон. В положенное время он получил запрос из главного управления железной дороги с требованием оплатить сумму, равную тарифу за вагон от Каунсил-Блафс до Атлантика. Запрос был незамедлительно выполнен признательным питомниководом, которому, в конечном счете, удалось избежать досадной задержки благодаря любезности агента компании.

Можно привести бесконечное множество подобных дискриминационных случаев. Все они демонстрируют одно и то же нарушение фундаментальных принципов справедливости и равенства, то же деспотическое утверждение права железных дорог регулировать торговлю страны так, как того требуют прихоти или корыстные интересы их управляющих.

Дискриминация между видами товаров, или, как ее можно также назвать, дискриминация в классификации, вероятно, является наиболее распространенной из несправедливых железнодорожных практик. С целью установления по возможности единообразных правил по всем вопросам, касающимся тарифов, различные дороги, работающие на определенной территории, обычно формируют ассоциации грузоперевозок. Генеральные агенты по грузоперевозкам дорог, входящих в ассоциацию, в свою очередь, формируют избранный орган, известный как тарифный комитет. Эти комитеты агентов по грузоперевозкам уже более двадцати лет являются высшей властью во всех вопросах, касающихся классификации грузов. Классификация магистральных линий предусматривает шесть регулярных и два специальных класса, и каждый товар, известный в торговле, помещается в один из этих классов. Тот, кого Провидение не наделило таинственной мудростью генерального агента по грузоперевозкам, мог бы предположить, что соображения объема, веса, страхования и подобные факторы формируют основу железнодорожной классификации. Однако ничто не может быть дальше от истины. Тарифы на грузоперевозки, когда железнодорожным компаниям разрешается устанавливать их самостоятельно, неизменно являются такими, какие «выдержит трафик», и классификация грузов выстраивается по этому принципу, при условии, что конкуренция со стороны водного, железнодорожного или другого наземного транспорта не требует внесения изменений. Как правило, железной дороге невыгодно полностью разорять какое-либо коммерческое или промышленное предприятие вдоль своей линии. Поэтому тарифы почти никогда не делаются полностью запретительными. Железные дороги действуют здесь по принципу рыцаря-разбойника средневековья, который просто грабил проезжающего торговца до такой степени, чтобы свести его прибыль к минимуму. Он никогда не обирал его до нитки, ибо, сделав это, он предотвратил бы его возвращение и уничтожил бы свой собственный источник дохода. Точно так же железная дорога никогда не уничтожит ни одну слабую отрасль бизнеса вдоль своей линии, и, если это в ее силах, она не позволит ни одному бизнесу процветать, не выплачивая ей тяжелую дань из своей прибыли. Поэтому каждый товар заставляют платить транспортный налог, основанный главным образом на его стоимости и прибыли, которую он приносит, и все классификации составляются с этой целью.

Защита, которая посредством исключительно низких тарифов предоставляется железнодорожными компаниями определенным отраслям, может быть и не предосудительна сама по себе, но возникает вопрос, должны ли железнодорожные компании или народ осуществлять право определять, когда и где такая защита необходима. Более того, облагать налогом одну отрасль торговли ради преимуществ, предоставляемых другой, — это практика крайне сомнительной целесообразности, и право делать это, безусловно, никогда не должно передаваться частной корпорации. Когда в Конгрессе предлагаются таможенные законы, представителям различных отраслей промышленности страны предоставляется широкая возможность быть выслушанными по этому вопросу. Никаких поспешных шагов не предпринимается. Члены Конгресса имеют все возможности выяснить мнение своих избирателей через прессу, петиции и частную переписку. Предмет обсуждается во всех его аспектах как в комитетах, так и на заседаниях обеих палат Конгресса. Каждая деталь полностью рассматривается, и часто требуются многие компромиссы, чтобы обеспечить законопроекту поддержку большинства. Когда он наконец принимается, он представляет волю народа или, по крайней мере, волю их законных представителей, от которых можно ожидать, что они знают свои потребности и подотчетны им за свои действия. Классификация же грузов, хотя она имеет столь же далеко идущие последствия, как и таможенные законы, составляется несколькими агентами по грузоперевозкам, встречающимися на закрытых заседаниях, не прислушивающимися ни к каким советам и не признающими никакой высшей власти.

Железнодорожники утверждают, что в интересах железнодорожных компаний поступать справедливо по отношению ко всем и что лучшая классификация для наибольшего числа людей является также лучшей для дорог. Если это правда, трудно понять, почему железные дороги не консультируются со своими клиентами при составлении классификации грузов. Разумные грузоотправители, безусловно, могут считаться знающими не хуже железнодорожных компаний, какая классификация отвечает их общим интересам. Управляющие железными дорогами по своей природе деспотичны. Они не желают и не терпят никакого вмешательства извне в то, что они упрямо называют своим частным делом. Даже если общая политика компаний направлена на достижение наибольшего блага для наибольшего числа людей, возможности и искушения их агентов преследовать корыстные цели или использовать преимущества перед отдельными лицами при подготовке или применении своих тарифов таковы, что на практике зло всегда будет перевешивать добро.

В задачи настоящего исследования не входит подробный обзор действующих классификаций или указание на их несправедливые черты. Автор ограничит себя тем, что на нескольких характерных примерах покажет, что власть, находящаяся сейчас в руках железнодорожных компаний по классификации различных товаров торговли с целью установления тарифов, сильно злоупотребляется и является мощным средством железнодорожного вымогательства. И чтобы нельзя было обвинить в том, что были приведены злоупотребления, которые остались в прошлом, примеры будут в основном взяты из дел, которые поступали на рассмотрение Межштатной торговой комиссии.

В 1887 году Т. Дж. Рейнольдс подал жалобу в комиссию на компанию Western New York and Pennsylvania Railroad, из которой следовало, что эта компания взимала большую цену за перевозку железнодорожных шпал из пунктов в штате Пенсильвания в пункты в штате Нью-Йорк, чем взималась в то же время за перевозку лесоматериалов между теми же пунктами. Комиссия постановила, что это случай неоправданной дискриминации, и приказала компании поместить железнодорожные шпалы в один класс с другими необработанными лесоматериалами. Многие западные дороги годами были виновны в такой же дискриминации. Причины такой политики очевидны. Высокий тариф на железнодорожные шпалы препятствует их перевозке, обесценивает их рыночную цену на месте, что идет исключительно на пользу дискриминирующей компании, которая таким образом получает возможность покупать шпалы по низкой цене. Запретительные тарифы на шпалы и рельсы также часто поддерживаются железнодорожными компаниями, чтобы либо задержать, либо сделать более дорогостоящим строительство новых линий, которые грозят стать их конкурентами. Компания Union Pacific Railroad несколько лет назад даже зашла так далеко, что установила запретительные тарифы на стальные рельсы, предназначенные для строительства дороги, которая обещала стать конкурентом одной из ее соединительных линий.

Из другого дела, рассмотренного Межштатной торговой комиссией, следовало, что компания Lake Shore and Michigan Southern Railway взимала за заготовки для ступиц колес, на которые было затрачено лишь столько труда, сколько было необходимо для приведения их в надлежащее состояние, более высокий тариф, чем за лесоматериалы, утверждая, что такие заготовки являются незаконченным материалом для повозок и поэтому, как изделия производства, подлежат более высоким сборам, чем сырье. Комиссия справедливо постановила, что эти заготовки следует рассматривать как сырье в той же мере, что и доски, из которых изготавливаются кузова повозок.

В классификации Южной ассоциации железных дорог и пароходств «перлин» (чистящее средство) был помещен в четвертый класс с тарифом 73 цента за сто фунтов, а обычное мыло — в шестой класс с тарифом 49 центов за сто фунтов. Этот последний товар при отправке крупными производителями пользовался, кроме того, специальным тарифом в 33 цента за центнер. Перлин и мыло являются конкурентными товарами; между ними нет заметной разницы в отношении стоимости перевозки; но один из них имеет более высокую рыночную цену, чем другой, и исключительно на этом факте железнодорожная компания основывала свое предполагаемое право взимать с перлина транспортный налог, на 120 процентов превышающий налог, взимаемый с мыла, хотя услуга, оказываемая компанией, была в обоих случаях одинаковой. Комиссия постановила, что дискриминация, созданная «специальным тарифом» Южной ассоциации железных дорог и пароходств между перлином и обычным мылом, является несправедливой, и приказала прекратить ее, а также поместить перлин в пятый класс вместе с обычным мылом в шестом.

В течение многих лет тариф из Индианаполиса в Нью-Йорк был одинаковым как для кукурузы, так и для продуктов ее прямой переработки, таких как молотая кукуруза, дробленая кукуруза, кукурузная мука, гомини и кукурузный корм. Такой тариф позволял западным мельницам конкурировать с аналогичными мельницами, основанными на Востоке, поскольку дискриминации в 5 процентов было достаточно, чтобы поглотить в три-четыре раза больше прибыли любой западной мельницы. Представленные доказательства показали, что фактическая стоимость перевозки была практически одинаковой как для продуктов прямой переработки кукурузы, так и для сырой кукурузы. Единственная защита, которую могла выдвинуть железнодорожная компания в ответ на эту дискриминацию, заключалась в том, что при перевозке сырой кукурузы им приходилось сталкиваться с конкуренцией со стороны озерного транспорта. Слабость этого аргумента становится очевидной, если вспомнить, что Индианаполис находится в 154 милях от ближайшего пункта озерных перевозок. Почти нет сомнений в том, что эта дискриминация была допущена железнодорожной компанией, потому что ей было выгодно перевозить сырую кукурузу с Запада на Восток и возвращать ее в переработанном виде. Железные дороги, как правило, мало заботятся о растрате сил, если такая растрата им выгодна.

В другом деле, доведенном до комиссии в 1889 году, было показано, что «Официальная классификация» относила обычное мыло в вагонных партиях к V классу, в то время как такие товары, как кофе, соленья, соленая и копченая рыба в ящиках или упаковках, рис, крахмал в бочках или ящиках, сахар, злаковые хлопья и дробленая пшеница, были отнесены к VI классу. Главным ответом железнодорожных компаний на эту жалобу было то, что мыло справедливо отнесено к V классу, поскольку компоненты, из которых оно частично производится, относятся к V классу.

В другом деле было показано, что один вид мыла облагался более высоким транспортным налогом, чем другой, независимо даже от стоимости, только потому, что один был разрекламирован как туалетное, а другой — как хозяйственное мыло.

Принцип взимания платы в зависимости от того, что «выдержит трафик», хорошо иллюстрируется относительными тарифами на патентованные лекарства, а также эль и пиво, установленными Официальной классификацией.

В жалобе, поданной видным производителем патентованных лекарств на компанию New York Central и другие дороги, было показано, что продукция истца перевозилась на риск владельца и что по объему и внутренней стоимости она была аналогична элю и пиву, но, несмотря на эти аналогии, первые оценивались как товары первого класса, а вторые — как товары третьего класса, просто потому, что они продавались в розницу по более высокой цене.

Еще одна неоправданная дискриминация — это дискриминация в пользу живого скота и против охлажденной говядины. Хотя г-н Финк, комиссар пула магистральных линий, сам признал, что стоимость перевозки охлажденной говядины из Чикаго в Нью-Йорк была лишь на 6 1/4 цента за 100 фунтов выше стоимости перевозки живого скота, магистральные линии поддерживали на охлажденную говядину тариф на 75 процентов выше, чем на живой скот. Железнодорожные компании утверждали, что это связано с теми людьми на Востоке, чье существование зависело от животноводства. Железные дороги в этом проявили патернализм, который не потерпели бы даже в правительстве. Чтобы защитить Восток, железные дороги не позволяют Западу заниматься новыми отраслями промышленности.

Позиция, которую заняла Межштатная торговая комиссия при толковании прав грузоотправителей в соответствии с законом, который железнодорожные компании обязаны соблюдать при подготовке своих тарифных сеток и классификаций, не может не радовать общественность. В решении, касающемся классификации и тарифов на полные и неполные вагонные партии, вынесенном 14 марта 1890 года, комиссия установила следующие правила для руководства железнодорожным компаниям:

«1. Классификация грузов для целей транспортировки признается законом о регулировании торговли и поэтому является законной. Это также ценное удобство как для грузоотправителей, так и для перевозчиков.

«2. Классификация грузов, определяющая различные классы для вагонных партий и для партий менее вагонных для перевозки по более низкому тарифу в вагонных партиях, чем в партиях менее вагонных, не противоречит закону о регулировании торговли. Обстоятельства и условия перевозки в отношении проделанной перевозчиком работы и полученного дохода неодинаковы и могут оправдать разумную разницу в тарифе. Общественные интересы соблюдаются при классификации по вагонным партиям имущества, которое из-за объема перевозок для достижения рынков или удовлетворения спроса торговли по всей стране законно или обычно перемещается в таких количествах.

«3. Перевозчики не вольны классифицировать имущество как основу для транспортных тарифов и налагать сборы за его перевозку исключительно с учетом собственных интересов, но они должны уважать интересы тех, кто может иметь повод воспользоваться их услугами, и приводить свои сборы в соответствие с правилами относительного равенства и справедливости, которые предписывает закон.

«4. Стоимость услуги является важным элементом при установлении транспортных сборов и заслуживает справедливого рассмотрения, но она не является единственно определяющей и не применяется таким образом на практике перевозчиками, а ценность услуги для перевозимого имущества является существенным фактором, который должен признаваться в связи с другими соображениями. Общественные интересы не должны подчиняться интересам перевозчиков и требуют должного внимания к ценности услуги при распределении всех сборов на трафик.

«5. Разница в тарифах на полные и неполные вагонные партии одного и того же товара между одними и теми же пунктами перевозки, настолько большая, что она разрушительна для конкуренции между крупными и мелкими торговцами, особенно на товары общего и необходимого пользования, которые при существующих условиях торговли обеспечивают большой объем бизнеса перевозчикам, является несправедливой и нарушает положения и принципы закона.

«6. Разница в тарифе для целой вагонной партии одного вида груза от одного отправителя одному получателю и вагонной партии от того же пункта отправления до того же пункта назначения, состоящей из аналогичного груза или груза аналогичного характера, от более чем одного отправителя одному получателю или от одного отправителя более чем одному получателю, не оправдывается разницей в стоимости обработки.

«7. Согласно официальной классификации товары, известные в торговле как бакалейные, классифицируются таким образом, что создается несправедливая дискриминация в тарифах между полными и неполными вагонными партиями на многие товары, и пересмотр классификации и тарифов для исправления несправедливых различий и предоставления этим соответствующим способам перевозки более относительно разумных тарифов необходим и настоящим предписывается».

Усилия, которые комиссия предприняла для достижения единообразной классификации по всей стране, направлены в правильное русло, хотя результаты ее работы пока еще нельзя назвать удовлетворительными.

В своем пятом ежегодном отчете комиссары, после рассказа о своих усилиях и увертках и двуличии железнодорожных компаний в вопросе единообразной классификации, заявили:

«Ее убеждение остается неизменным: потребности торговли требуют, чтобы существующие классификации были объединены, и этот результат должен быть достигнут так быстро, как это окажется практически возможным; и она не чувствует себя вправе просить для дальнейших усилий перевозчиков той же меры снисхождения, которую время от времени она предлагала ранее предоставить им и которая, как считалось, требовалась в общественных интересах.

«Комиссия не может не думать, что если Конгресс примет соответствующее законодательство, перевозчики быстро завершат реформу, уже начатую в этом направлении. Поэтому рекомендуется принять закон, требующий принятия в течение одного года со дня его принятия единообразной классификации грузов всеми перевозчиками, подпадающими под действие закона о регулировании торговли, и предусматривающий, что если таковая не будет принята в установленный срок, то либо эта комиссия, либо какой-либо другой государственный орган должен быть обязан принять и обеспечить соблюдение единообразной классификации».

Нынешняя путаница, существующая в классификации и тарифах семнадцати сотен железнодорожных организаций страны, затрудняет комиссии возможность вершить справедливость по отношению ко всем интересам и местностям. С принятием единообразной классификации есть надежда, что со временем многие из нынешних неравенств будут устранены, особенно если будет поддерживаться разумное общественное мнение по вопросу железнодорожного регулирования. Видный железнодорожный управляющий на Востоке, чья преданность корпоративным интересам сравнима только с его политическими амбициями, недавно неоднократно пытался убедить народ в том, что железнодорожные злоупотребления — это дела давно минувших дней и что, если какие-либо подобные злоупотребления все еще сохраняются в отдельных районах, то это просто неизбежные исключения из правила, которые скоро должны будут уступить общему духу справедливости и дружелюбия, которыми, по его мнению, железные дороги в последнее время стали отличаться. Он рассуждает так, что закон выполнил свою миссию, что железные дороги реформировались и что теперь народу подобает смягчиться и протянуть многострадальным корпорациям руку дружбы и доброй воли. Застольное красноречие этого джентльмена часто мягко намекало на то, что отмена Закона о межштатной торговле была бы наиболее своевременным признанием восстановленного доверия.

Еще более смелые поборники железнодорожного дела не колеблясь требуют отмены закона. Маловероятно, что софистика железнодорожных наемников восторжествует над практической логикой разумной общественности. Никакой закон, будь он хоть трижды мудрым, не может за несколько лет исправить все злоупотребления, которые развило полвека необузданного железнодорожного господства. И все же, поскольку как друзья, так и враги закона согласны с тем, что он был частично успешен в своем применении, его следует сохранить и улучшить, чтобы поддерживать его в гармонии с новыми условиями и прогрессивным общественным мнением. Железнодорожные управляющие утверждают, что принятие единообразной классификации устранит последний след дискриминации, который еще остался. Это неправда, ибо подавляющее большинство жалоб, которые недавно были поданы в Межштатную торговую комиссию, обвиняли в личной и местной дискриминации независимо от какого-либо вопроса классификации.

Отчеты комиссии показывают, что дискриминация все еще практикуется различными компаниями, что годовые проездные билеты все еще незаконно выдаются для подкупа или умиротворения влиятельных людей, что скидки все еще предоставляются для поощрения грузоотправителей под различными предлогами, что некоторые крупные железнодорожные центры все еще пользуются более благоприятными тарифами, чем небольшие города, и что положение о тарифах на длинные и короткие расстояния Закона о межштатной торговле все еще нарушается железнодорожными компаниями. Помимо этого, существует множество других уловок, принятых среди железнодорожных управляющих для подрыва принципов общего права. Несомненно, дискриминация сейчас встречается гораздо реже и, возможно, является исключением там, где еще несколько лет назад она была правилом, но тот факт, что такие злоупотребления все еще существуют, является веским аргументом в пользу сохранения закона, а также в пользу необходимости постоянной бдительности со стороны народа и тех, кто специально отвечает за исполнение законов. Железнодорожные акты Конгресса и различных штатов не требуют от общественных перевозчиков ничего, кроме справедливого и равноправного отношения ко всем их клиентам. Если это предоставляется свободно, эти законы не являются бременем для железных дорог. Если же, с другой стороны, со стороны железных дорог наблюдается тенденция прибегать к уловкам и уклонениям, то благотворное ограничение закона абсолютно необходимо для защиты грузоотправителя.

Отмена Закона о межштатной торговле или принятие поправок, требуемых железнодорожниками, были бы истолкованы ими как отказ от всех его принципов и ознаменовали бы начало эры беспрецедентного железнодорожного гнета. История всегда повторяется. Необузданная вседозволенность всегда ведет к высокомерию и деспотизму, и любая власть, которой долго позволяют бросать вызов государству, со временем будет контролировать его. Маловероятно, что народ Соединенных Штатов можно убедить продемонстрировать миру, что демократическое правительство неспособно извлекать уроки из дорогостоящей школы опыта.

Наше железнодорожное законодательство не содержит ни одного принципа, которого не было бы в общем праве. Его максимы — наше неотъемлемое право, и они будут неотъемлемым правом наших детей и внуков, и хотя железнодорожные компании, возможно, смогут в будущем, как и в прошлом, временно нарушать закон безнаказанно, они никогда не смогут убедить американский народ отказаться от политики железнодорожной реформы, которую положило начало принятие Закона о межштатной торговле.

Комиссары по межштатной торговле в своем шестом ежегодном отчете говорят:

«Тот, кто прочтет отчет специального комитета Сената Соединенных Штатов, обычно называемого «Комитетом Каллома», будет поражен масштабами и размахом железнодорожных злоупотреблений, выявленных в ходе их расследования. Те, кто не знаком с фактами, обнародованными в то время, вряд ли могут поверить в те бесчинства, существование которых было доказано, и в те многообразные уловки, с помощью которых совершалась самая вопиющая несправедливость. Одна единственная иллюстрация послужит лучшим напоминанием, чем пространные комментарии.

«Из этого отчета следует, что компания Standard Oil, по крайней мере в одном случае, смело потребовала от определенной железной дороги, чтобы ее грузы перевозились по 10 центов за баррель; чтобы со всех других грузоотправителей взималось 35 центов за баррель того же товара, и чтобы 25 центов из 35, уплаченных такими другими грузоотправителями, передавались железной дорогой компании Standard Oil, а наказанием, которым угрожали за несоблюдение этого наглого вымогательства, был отзыв всего ее бизнеса.

«Вышеприведенные утверждения лишь несовершенно описывают ситуацию, которая существовала, когда был принят Закон о межштатной торговле. С любой разумной точки зрения было бы слишком много ожидать, что обычные и долго продолжавшиеся злоупотребления в управлении железными дорогами могут быть исправлены менее чем за полдюжины лет, или что первая схема законодательного регулирования окажется адекватной этой цели. Было бы вопреки всякому опыту, если бы столь великая и радикальная реформа могла быть достигнута так быстро или если бы первоначальный статут оказался достаточным для ее осуществления. Закон был результатом пробужденного и решительного общественного мнения, которое, будучи единым в требовании вмешательства правительства, было разделено и не уверено в лучших методах предоставления помощи. Как и все попытки в новой области законодательства, статут был компромиссом между расходящимися теориями и конфликтующими интересами. Было едва ли возможно, чтобы он был настолько полным и всеобъемлющим с самого начала, чтобы не требовать никаких изменений или поправок. Те, кто знаком с практикой, существовавшей до принятия этого закона, и противопоставляет ее методам и условиям, существующим сейчас, признают за нынешним статутом огромное влияние в направлении необходимых реформ и высокую степень полезности в содействии общественным интересам.

«Тот, кто беспристрастно изучит отчеты комиссии из года в год и таким образом ознакомится с работой, которая была проделана и ведется сейчас, не будет сомневаться в потенциальной ценности этого постановления в исправлении общественного мнения, сдерживании несправедливости и обеспечении соблюдения принципа разумных сборов и равного обращения. Несовершенства и слабости, которые нельзя было предвидеть во время его принятия, с тех пор были выявлены усилиями по обеспечению его эффективного администрирования. Проверка опытом, отнюдь не осуждая политику государственного регулирования, установила ее важность и усилила ее необходимость. Сами аспекты, в которых существующий закон не оправдал общественных ожиданий, указывают на преимущества и демонстрируют полезность государственного надзора.

«Более того, можно справедливо утверждать, что гораздо большие выгоды были бы реализованы, если бы принятый статут выражал очевидную цель тех, кто его составлял, и получил толкование в соответствии с его очевидным смыслом. Не будет преувеличением сказать, что судебное толкование ограничило его сферу действия и приписало ему намерение, не предусмотренное при его принятии. Если бы его предполагаемый смысл, как он понимался во время его принятия, был поддержан судами, считается, что его действие было бы гораздо более эффективным, а его полезность значительно возросла. Насколько неудачи сопровождали усилия по обеспечению его надлежащего администрирования, эту неудачу можно в основном отнести к различиям между его очевидным смыслом и судебным толкованием, которое получили некоторые из его положений; и комиссия придерживается мнения, что если бы нынешний закон мог быть изменен таким образом, чтобы ясно и без сомнений выражать то, что он, очевидно, был предназначен выражать во время его принятия, он оказался бы, даже без других поправок, инструментом высочайшей ценности в устранении зол, против которых он направлен.

«Конкретные случаи, в которых статут получил судебное толкование, и ограничения его сферы действия и смысла, которые наложили суды, будут более подробно упомянуты в другой части этого отчета.

«Представляется, однако, уместным заметить в этой связи, что эффект этих решений в ослаблении закона и предотвращении его исполнения был сильно преувеличен. Во многих направлениях было создано впечатление, что судебное толкование аннулировало существенную черту статута и осудило общий принцип, лежащий в его основе. Это впечатление не может быть исправлено слишком быстро, ибо не было решено ничего, что допускало бы такой вывод. Напротив, ни власть национального законодательного органа регулировать перевозки в межштатной торговле, ни общая политика существующего закона не были поставлены под сомнение ни одним трибуналом».

Вероятно, ни один закон в Соединенных Штатах никогда ранее не подвергался столь яростным нападкам по всем своим жизненно важным пунктам, как этот закон. Неудивительно, что среди огромного числа национальных судов и судов штатов железнодорожные компании находили иногда судью, готового и желающего помочь им в его разрушении, но в целом судебная власть была склонна сотрудничать с другими департаментами правительства в их усилиях по обеспечению эффективного регулирования транспортного бизнеса.

ГЛАВА VI.

РАЗДУВАНИЕ КАПИТАЛА (АКЦИЙ И ОБЛИГАЦИЙ).

От железнодорожников часто приходится слышать жалобу на то, что наши тарифы на грузоперевозки слишком низки, и в подтверждение этого обычно приводится утверждение, что большая часть железнодорожных акций Соединенных Штатов приносит дивиденды, значительно меньшие, чем средний процент, получаемый капиталистами по деньгам, ссуженным или инвестированным в другие предприятия.

Это утверждение может быть правдой, и все же оно бесполезно как аргумент в пользу повышения тарифов. Можно признать, что дивиденды, объявленные по номинальной стоимости железнодорожных акций, весьма умеренны, но фактом, слишком хорошо подтвержденным, чтобы его можно было опровергнуть, является то, что железнодорожные ценные бумаги в значительной степени представляют собой лишь фиктивный капитал. Общественность признает, что железнодорожным компаниям следует разрешить получать щедрую прибыль на фактически вложенные деньги, но она, естественно, возражает против того, чтобы ее облагали налогом с целью выплаты дивидендов по «раздутым» акциям. Упомянутое зло является серьезным и внесло большой вклад в общий спрос на железнодорожную реформу. Большинство первых дорог этой страны были построены для обслуживания местных перевозок. Они строились и управлялись деловыми людьми на деловых принципах. Акции, выпущенные компаниями, в большинстве случаев были оплачены полностью и нередко были достаточны для завершения всей дороги, и владельцы не допускали наложения на собственность никаких обременений. Эти предприятия, как правило, оказывались очень прибыльными. Одна из первых дорог, проходящих к западу от Чикаго, послужит иллюстрацией. Компания Galena and Chicago Union Railroad выплатила 10-процентный дивиденд в течение года после открытия для движения и постепенно увеличила свои дивиденды до 15, 20 и 22 процентов. В течение первых двух лет эксплуатации дороги ее расходы составляли всего 38 1/2 процента от ее доходов. В течение второго года компания, после выплаты 15-процентного дивиденда, уменьшила свой долг почти на 60 000 долларов и увеличила свой профицит на 11 700 долларов. В 1856 году дорога имела протяженность 232 мили, на которых валовой доход составил 2 315 787 долларов. Этот доход превысил оценку, сделанную должностными лицами компании годом ранее, на 300 000 долларов. В своем ежегодном отчете за 1856 год президент компании сказал: «Этот результат показывает увеличенный профицит в 65 000 долларов после выплаты 22 процентов дивидендов и всех расходов и процентов, относимых на счет доходов». Отчет также показывает, что дорогостоящие улучшения, такие как большие постоянные мосты и каменные водопропускные трубы, заменяющие, как правило, деревянные, были отнесены на текущие расходы.

Финансовый успех железных дорог вскоре привлек алчность финансовых авантюристов — людей с большой энергией, но небольшими средствами, — чьей целью было получение максимально возможной прибыли при минимально возможных денежных затратах. С появлением этих элементов в железнодорожных кругах началась эра спекуляций. Возьмем линию, о которой только что упоминалось. В 1852 году среднее количество эксплуатируемых миль составляло 62, а в следующем году — 90. Но в то время как количество эксплуатируемых миль увеличилось менее чем на 50 процентов, акционерный капитал компании вырос с 444 193 до 1 362 559 долларов, а ее долг — с 60 145 до 542 287 долларов. Капитализация дороги была тем самым увеличена с 8 000 до 21 000 долларов на милю, и это было сделано с целью сделать капитал соответствующим доходам. Почти все железные дороги со временем стали футбольными мячами хитрых манипуляторов. Они выпускали облигации до того, как были построены, и часто на сумму, превышающую стоимость завершенной дороги. Акции в лучшем случае представляли лишь номинальные значения и выдавались в качестве премий держателям облигаций или промоутерам дороги.

Но наука «раздувания капитала» не достигла своего полного развития до периода консолидации железных дорог. Фиктивные стоимости создавались теперь всякий раз, когда происходила новая консолидация. «Раздутые» акции и облигации раздувались снова и снова, пока они не стали представлять собой не что иное, как чисто воображаемый капитал, на основе которого могли быть объявлены дивиденды. Возьмем случай компаний New York Central и Hudson River Railroad, которые объединились в 1869 году с капиталом 103 110 137,31 доллара. Первая из этих дорог была организована в 1853 году путем объединения десяти меньших дорог, соединяющих города Олбани и Буффало. Акционерный капитал этих компаний составлял 20 799 800 долларов, из которых, как утверждалось, 16 852 870 долларов были оплачены. Их фондированный долг составлял 2 497 526 долларов. В наши дни невозможно установить первоначальную стоимость всех этих дорог, но несомненно, что вышеуказанные суммы представляют собой примерно трехкратный размер фактически затраченных на их строительство средств.

Одной из дорог, вошедших в консолидацию, была Utica and Schenectady. Она была длиной 78 миль и составляла около одной четверти консолидированной линии. Она имела самые тяжелые земляные и скальные работы, была лучше всего оборудована и, несомненно, самой дорогой, по сравнению с ее протяженностью, из десяти дорог, из которых была создана New York Central. Первоначальная стоимость этой линии составляла 2 000 000 долларов. Облигации компанией никогда не выпускались. Линия была прибыльной с самого начала, регулярно выплачивала десятипроцентные дивиденды — предел, которым тогда ограничивались железнодорожные компании, — и имела большой профицит, который она тратила в основном на улучшения. Никаких дополнительных взносов по акциям никогда не делалось сверх 1 500 000 долларов, которые были первоначально выплачены акционерами и по которым они получали регулярные и щедрые дивиденды. Принимая первоначальную стоимость этой линии за основу, справедливо предположить, что вся линия от Олбани до Буффало, покрывающая расстояние 297 миль, стоила не более 6 000 000 долларов. Эти дороги, однако, вошли в консолидацию с акционерным капиталом в 15 274 800 долларов и облигационной задолженностью в 1 696 326 долларов.

Оценивая стоимость филиалов на той же основе, на которой мы оценили стоимость основной линии, мы обнаружим, что общая первоначальная стоимость консолидированных линий не могла превышать 8 000 000 долларов. Дорога Mohawk Valley была внесена по оценке 2 000 000 долларов, а Syracuse and Utica direct — 600 000 долларов, хотя дороги существовали только на бумаге и не представляли никакой ценности вообще. Дорога Schenectady and Troy, которая вошла в консолидацию с акциями на 650 000 долларов и облигациями на 90 000 долларов, была куплена менее чем за 100 000 долларов за два месяца до консолидации.

Таким образом, видно, что уже почти одна треть акций и облигаций консолидированных компаний была «водой». Соглашение о консолидации зафиксировало акционерный капитал New York Central на уровне 23 085 600 долларов, а ее фондированный долг — на уровне 11 564 033,62 доллара, увеличив акции более чем на 2 000 000 долларов, а облигационный долг — более чем на 9 000 000 долларов. Последний был увеличен более чем в четыре раза, и облигации на сумму 8 000 000 долларов под названием консолидационных сертификатов были подарены акционерам новой дороги. Акционерный капитал New York Central неуклонно рос вплоть до момента ее консолидации с дорогой Hudson River, когда он составлял 28 795 000 долларов. Все улучшения, сделанные за это время, оплачивались из ее профицитных доходов, за единственным исключением филиала Athens, на который компания выпустила своих акций на 2 000 000 долларов.

Валовой доход New York Central в 1854 году составлял 5 000 000 долларов, а чистый доход — 2 830 000 долларов. В 1863 году ее валовой доход составлял в круглых цифрах 10 000 000 долларов, а в 1869 году он достиг 15 000 000 долларов. Дивиденды, выплаченные в течение этого года, составили 4 300 000 долларов, а проценты — 894 000 долларов. Учитывая тот факт, что облигационная задолженность дороги была на два-три миллиона долларов больше, чем первоначальная стоимость, этот 15-процентный дивиденд на полностью фиктивный капитал должен рассматриваться как неоправданная дань, наложенная на торговлю страны. Но мы скоро увидим, что в железнодорожной гидравлике, как и в других отраслях человеческой деятельности, успех стимулирует к еще большей энергии.

Компания Hudson River Railroad была организована в 1847 году. Она простиралась от Нью-Йорка до Восточного Олбани и имела длину 144 мили. Не сохранилось никаких данных, на которых можно было бы основывать надежную оценку ее первоначальной стоимости. Оценивая ее на основе стоимости Utica and Schenectady, нам пришлось бы поместить ее несколько ниже 3 000 000 долларов. Хотя такая оценка может быть слишком низкой, сумма ее фондированной задолженности в 1851 году, которая составляла 5 640 000 долларов, вероятно, более чем покрывает сумму, фактически затраченную на строительство дороги. В 1851 году акционерный капитал дороги Hudson River составлял 4 000 000 долларов. В 1853 году фондированный долг увеличился до 7 000 000 долларов, а в 1862 году — до 9 000 000 долларов. В 1869 году облигационная задолженность уменьшилась до 4 309 000 долларов, но акционерный капитал вырос до более чем 16 000 000 долларов. Между 1853 и 1869 годами компания увеличила свой акционерный и облигационный капитал почти на 11 000 000 долларов, в то время как взносы, выплаченные ее держателями акций и облигаций за это время, не превышали 1 000 000 долларов. Улучшения проводились, но они в основном оплачивались из профицитных доходов дороги. Экспертами было показано, что 6 640 000 долларов — это высокая оценка фактической первоначальной стоимости дороги Hudson River для ее держателей акций и облигаций, и что ценные бумаги на сумму более 13 000 000 долларов представляли собой профицитные доходы и «воду». Во время консолидации железных дорог Hudson River и New York Central акционерный капитал двух дорог вырос до 44 800 000 долларов. Согласно соглашению о консолидации, акции были зафиксированы на уровне 45 000 000 долларов. Новая компания также приняла на себя всю облигационную и другую задолженность обеих дорог. Если бы манипуляторы консолидации остановились на этом, капитал новой компании был бы несколько меньше 60 000 000 долларов, или более чем в три раза превышал бы стоимость собственности. Но дорога была при существующих тарифах способна зарабатывать дивиденды на гораздо больший капитал, и эта чрезвычайная ситуация была встречена выпуском консолидационных сертификатов на сумму 45 000 000 долларов. Общий капитал дороги был таким образом увеличен до более чем 103 000 000 долларов, на которые стали выплачиваться дивиденды, в то время как общая стоимость дороги и ее оборудования, как утверждала компания в 1870 году, составляла менее 60 000 000 долларов, причем их оценка основывалась на предполагаемых консолидационных стоимостях и расходах, произведенных из профицитных доходов. В течение того же года валовой доход компании составил 22 363 320 долларов, а чистый доход — 8 295 240 долларов. В 1880 году валовой доход увеличился до 33 175 913 долларов, а чистый доход — до 15 326 019 долларов. Компания смогла объявить в том году 11,82-процентный дивиденд на свои 89 500 000 долларов фиктивных акций. В 1890 году ее валовой доход составил 37 008 403 доллара, или 26 050 долларов на милю, в то время как ее общий чистый доход составил 12 516 273 доллара. Валовой доход значительно увеличился в течение 1891 и 1892 годов. Можно с уверенностью сказать, что 2 000 000 долларов в год выплачивали бы очень щедрые проценты и дивиденды на сумму денег, затраченную на строительство железной дороги New York Central and Hudson River из доходов от ее облигаций и акций. Созданием фиктивных стоимостей управляющие компании попытались наложить непомерный налог на торговлю и путешествия страны на все времена. Правительство гарантирует изобретателю монополию только на ограниченный срок, по истечении которого его изобретение становится общей собственностью народа; но железнодорожные управляющие стремятся взимать под защитой наших законов непомерную роялти с нашего народа вечно.

Случай компании New York Central and Hudson River Railroad — лишь один из бесчисленных примеров «раздувания капитала» в истории американских железных дорог. Действительно, можно показать, что «раздувание капитала» достигло еще более высокой степени развития в случае дороги Erie. Было продемонстрировано, что фактическая первоначальная стоимость для держателей акций и облигаций компании New York Central Railroad, которая вместе со своими филиалами составляла 593 мили, не превышала, включая филиал Athens, 10 000 000 долларов. Ее стоимость для владельцев в 1869 году, включая бонусы, премии, комиссии и фиктивные уравнительные стоимости нескольких передач, была заявлена ими как составляющая всего 37 600 000 долларов, или около 63 400 долларов на милю. Примерно в то же время основная магистраль железной дороги Erie, простирающаяся от Нью-Йорка до Данкирка, на расстояние 459 миль, была представлена капиталом в 108 807 687 долларов, или 237 000 долларов на милю. Учитывая неполноценность этой дороги по сравнению с New York Central, мы вынуждены сделать вывод, что почти 85 процентов капитала дороги представляли собой «воду», или, другими словами, что торговля Соединенных Штатов облагалась налогом для выплаты дивидендов по примерно 90 000 000 долларов «раздутых» ценных бумаг. В 1863 году железная дорога Erie имела в обращении 11 437 500 долларов обыкновенных акций. В 1864 году эта сумма была увеличена до 15 693 000 долларов, в 1868 году — до 37 765 000 долларов, а в 1869 году — до 70 000 000 долларов. Ни одна десятая часть этого огромного увеличения капитала никогда не была затрачена на собственность дороги. Акции продавались по цене от 20 до 40 центов за доллар, а вырученные средства исчезали в руках ее управляющих. До какой степени доходило это пиратство, вероятно, никогда не будет известно. Представление о гнилости управления Erie можно получить из того факта, что суды в одно время приказали ее президенту вернуть компании 9 000 000 долларов отвлеченных ценных бумаг, что было исполнено. Огромные частные состояния были накоплены почти всеми людьми, которые руководили делами дороги, и бесхозяйственность со временем стала настолько печально известной, что к законодательному собранию штата Нью-Йорк обратились с просьбой сместить директоров дороги для защиты ее акционеров и сократить акционерный капитал компании до суммы, фактически за него уплаченной. Это движение, однако, провалилось, потому что ему противостояли сами акционеры, чьи интересы, как предполагалось, пострадали от управленческой бесхозяйственности. Они предпочли продолжать получать дивиденды по номинальной стоимости акций, которые они приобрели по 20 центов за доллар. Капитализация компании с тех пор была увеличена до 163 679 825 долларов, и для тех, кто знаком с железнодорожными стоимостями, отнюдь не секрет, что облигационная задолженность дороги Erie одна представляет собой на многие миллионы больше, чем общая сумма, которая когда-либо была вложена в эту собственность.

Основным конкурентом по сквозным перевозкам двух компаний, финансовые операции которых мы только что рассмотрели, является компания Pennsylvania Central. Управляющие и друзья этой компании часто утверждали, что ее капитал свободен от «воды»; но это неправда. В 1864 году дивиденд в размере 4 130 760 долларов был выплачен из профицитных доходов дороги. Этот дивиденд был выплачен акционерным капиталом и был равен 30 процентам от тогдашнего непогашенного капитала. Аналогичные профицитные дивиденды, каждый равный 5 процентам от непогашенных акций компании, были объявлены в 1867 и 1868 годах. Таким образом, народ облагался налогом для выплаты дивидендов по капитализированному профициту, который был получен из чрезмерных сборов, ранее наложенных на них. Я не буду пытаться здесь определить, был ли капитал, представленный компанией Pennsylvania Railroad, честно инвестирован. Комитет Конгресса выразил мнение, что капитализация ее основной линии превышает сумму фактической стоимости собственности более чем на одиннадцать миллионов долларов. Существует, однако, система инфляции, практикуемая компанией Pennsylvania Railroad, которая является просто новой формой «раздувания» облигаций и акций. Более половины капитала этой компании было инвестировано в акции и облигации других корпораций. В 1891 году сумма, инвестированная таким образом, составляла 154 319 240 долларов, а доход, полученный от нее, — 4 852 181 доллар. Это не только приводит к тому, что акции и облигации определенных компаний учитываются дважды, но и взимает двойной налог с торговли страны, поскольку проценты и дивиденды на один и тот же капитал выплачиваются как держателям облигаций и акций Pennsylvania Central, так и держателям облигаций и акций дорог, в ценные бумаги которых она сделала инвестиции. Доход компании таким образом раздувается далеко за пределы суммы, которую указывают отчеты о трафике. Можно увидеть, что для увековечения грабительских тарифов этот процесс умножения ценных бумаг может продолжаться бесконечно.

Стоимость линии Балтимор — Чикаго железной дороги Baltimore and Ohio протяженностью 795 миль, по оценкам руководства компании, составила около 57 000 000 долларов для ее акционеров и держателей облигаций. Фактическая стоимость этой дороги, вероятно, была выше, чем у любой другой магистральной линии между побережьем и Чикаго, из-за дорогостоящих горных участков, однако нет никаких сомнений в том, что капитализация этой дороги наполовину или на треть состоит из «чистой воды» (фиктивного капитала). К моменту завершения строительства этой дороги до Чикаго нераспределенная прибыль компании после выплаты процентов и дивидендов составила более 29 000 000 долларов. Эта сумма была отнесена на счет «прибылей и убытков» и использована при строительстве ответвлений. Таким образом, сумма, равная более чем половине заявленной стоимости этой линии, к моменту ее завершения была возвращена владельцам в виде других железнодорожных активов.

Специальный комитет Сената по транспортным путям к морскому побережью в 1874 году оценил превышение капитала над фактической стоимостью дороги Erie от Нью-Йорка до Данкирка в 68 807 000 долларов; линии New York, Lake Shore and Michigan Southern до Чикаго — в 115 188 137 долларов, а линии Pennsylvania and Fort Wayne до Чикаго — в 11 290 374 доллара. Если эта оценка верна, то общая сумма завышения капитала этих линий, по которым торговля между Западом и Востоком была вынуждена выплачивать дивиденды в размере 8–10 процентов годовых, составила не менее 195 000 000 долларов. Комитет исходил из того, что фактическая стоимость этих дорог составляет 182 000 000 долларов, или около 78 000 долларов за милю. Они основывали свою оценку на стоимости главного ответвления Baltimore and Ohio, как сообщали ее должностные лица, полагая, что она отражает фактические затраты акционеров и держателей облигаций. Различные разоблачения, сделанные с тех пор общественности относительно реальной стоимости железнодорожного строительства, оправдывают убеждение, что оценочная стоимость в 78 000 долларов за милю для этих дорог является чрезмерно завышенной. Г-н Генри Пур несколько лет назад оценил среднюю стоимость дорог в Соединенных Штатах в 30 000 долларов за милю. Делая поправку, с одной стороны, на склонность г-на Пура поддерживать железнодорожную сторону вопроса, а с другой — на более дорогие уклоны, двухпутные участки и лучшие терминальные мощности этих магистральных линий, 50 000 долларов за милю можно считать справедливой оценкой их средней стоимости. Исходя из этого, общая стоимость трех рассматриваемых линий составила бы 116 450 000 долларов, а превышение их капитала над фактической стоимостью составило бы огромную сумму в 261 000 000 долларов, или 325 процентов от их фактической стоимости, и, вероятно, не менее 400 процентов от первоначальных затрат акционеров и держателей облигаций. Капитал этих компаний с тех пор был значительно увеличен, чтобы позволить их управляющим повысить дивиденды, а вместе с ним вырос и налог, взимаемый с торговли страны.

Это лишь несколько примеров раздувания капитала, которые можно упомянуть. На самом деле сегодня в Соединенных Штатах очень мало железных дорог, полностью свободных от этого. Общеизвестный факт, что акции большого числа железнодорожных компаний представляют собой небольшую ценность или не имеют ее вовсе, будучи проданными по номинальной цене или переданными в качестве премии или бонуса тем, кто приобрел большое количество облигаций компании. Рекомендуя в своем ежегодном послании в декабре 1891 года государственную помощь для Никарагуанского канала, президент Гаррисон сказал: «Но если его облигации будут продаваться с большими скидками и каждая проданная облигация будет сопровождаться подарком в виде акций, как того стали ожидать инвесторы в подобные предприятия, то перевозки будут серьезно обременены выплатой процентов и дивидендов». Нетрудно догадаться, о каких предприятиях говорил президент. В течение многих лет среди учредителей железных дорог прочно утвердился принцип, согласно которому с акционеров не следует взимать больше взносов, чем необходимо для размещения облигаций компании. Например, компания организуется с акционерным капиталом, скажем, в 1 000 000 долларов. Пять процентов от этой суммы, или 50 000 долларов, вносятся для покрытия предварительных расходов. Затем дорога выпускает облигации, возможно, на 2 000 000 долларов, но поскольку облигации продаются лишь за 80 процентов от их номинальной стоимости, а учредители оставляют себе 5 процентов за посредничество при продаже облигаций, на строительство дороги выручается только 1 500 000 долларов. Учредители затем голосуют за контракт на строительство дороги за 1 500 000 долларов и немедленно передают его подрядчику, который готов и стремится построить дорогу за 1 200 000 долларов. Таким образом, учредители получают акции на сумму 1 000 000 долларов, часть которых сбывается неопытным инвесторам, и 300 000 долларов наличными при затратах в 50 000 долларов; а дорога, которая стоила 1 200 000 долларов, вынуждена выплачивать проценты и дивиденды на общий капитал в 3 000 000 долларов, и это впоследствии раздувается бесконечно, если дорога оказывается прибыльной или если слияние с другой дорогой дает основания полагать, что ее доходность может быть увеличена. И это не преувеличенная картина. Напротив, можно привести примеры, когда акционеры оплачивали лишь полпроцента акций компании.

Во времена инфляции такие сделки, по-видимому, не оказывали серьезного влияния на железнодорожные ценные бумаги. Даже когда они перестали быть секретом для публики, акции и облигации легко продавались, поскольку благодаря высоким доходам дорог этот класс инвестиций был необычайно продуктивным.

В 1868 году доходы железных дорог Массачусетса составляли в среднем 15 400 долларов на милю и были равны 38 процентам от общей заявленной стоимости всех линий штата. Дорога Chicago, Burlington and Quincy заработала 15 386 долларов на милю в 1867 году и выплатила 15-процентный дивиденд. Ее акции котировались на 100 процентов выше номинала. В 1867 году железная дорога Lake Shore заработала более 50 процентов, а Terre Haute and Indianapolis — даже 57,2 процента от суммы своей стоимости. До войны инфляция железнодорожных ценных бумаг, как правило, ограничивалась акциями. Там, где дороги выпускали облигации на сумму, превышающую стоимость строительства, это, за очень редким исключением, делалось для того, чтобы привести их капитал в соответствие с их доходностью, или, скорее, чтобы отвлечь внимание общественности от того факта, что действующие тарифы перестали быть разумными. Честь выпуска облигаций на сумму, равную удвоенной фактической стоимости, с самого начала выпала компаниям Union Pacific и Central Pacific, или, другими словами, они фактически получили их в подарок от федерального правительства, выпустили облигации на всю их стоимость и, кроме того, выпустили акции на сумму, значительно превышающую стоимость строительства, а затем пытались заработать проценты и дивиденды на всю сумму выпущенных ценных бумаг. История этих компаний составляет столь интересную и поучительную главу в железнодорожных анналах Америки, что краткий обзор ее здесь может быть вполне уместен.

Устав компании Union Pacific Railroad был предоставлен Конгрессом первого июля 1862 года. Вскоре после начала Гражданской войны стране было представлено так, будто трансконтинентальная дорога является национальной необходимостью; что без нее мы не могли надеяться долго удерживать Тихоокеанское побережье. Также очень убедительно доказывалось, что политические выгоды, которые страна получит от строительства такой дороги, а также ее огромная протяженность и чрезвычайная стоимость делают долгом нации щедро помогать ее предприимчивым и патриотичным организаторам в выполнении их гигантской задачи. В те бурные времена мало кто был склонен подвергать сомнению мотивы тех, кто выступал за то, что казалось патриотическими мерами, или быть скупым в расходовании государственных средств, когда общественное благо, казалось, требовало таких расходов.

Устав Union Pacific Railroad, который по существу был принят Конгрессом в том виде, в каком его составили организаторы предприятия, давал новой компании право прохода через государственные земли и разрешал ей брать с земель, прилегающих к линии дороги, землю, камень, лес и другие материалы для ее строительства. Кроме того, компании предоставлялась каждая вторая секция земли в количестве пяти чередующихся секций на милю с каждой стороны линии, за исключением тех земель, на которые на момент окончательного определения линии дороги распространялись права преимущественной покупки или права на усадьбу. В дополнение к этим пожертвованиям Соединенные Штаты выпустили для компании субсидиарные облигации в размере 16 000 долларов за милю на участке от реки Миссури до восточной границы Скалистых гор, 48 000 долларов за милю на участке в 150 миль через Скалистые горы и 32 000 долларов за милю от западного подножия Скалистых гор до конечного пункта дороги. Аналогичные привилегии были в то же время предоставлены компании Central Pacific Railroad, корпорации, которая ранее была зарегистрирована штатом Калифорния. Помимо предоставления права прохода, земли, леса и т. д., эта компания получила субсидиарные облигации по ставке 16 000 долларов за милю на участке в 7,18 мили к востоку от Сакраменто, 48 000 долларов за милю на 150 миль через Сьерра-Неваду и 32 000 долларов за милю на участке от восточного подножия этого горного хребта до соединения с Union Pacific. Уставы двух компаний предусматривали, что для обеспечения погашения Соединенным Штатам суммы этих облигаций они должны ipso facto составлять первую закладную на все линии дороги вместе с их подвижным составом, оборудованием и другим имуществом. Привилегии и пожертвования, предоставленные таким образом Конгрессом, были весьма ценными; фактически, одних последних было достаточно для строительства и оснащения дорог. Однако, несмотря на щедрые гранты и несмотря на острую необходимость в дорогах в те годы национальных испытаний, оба этих предприятия продвигались очень медленно. Их организаторы были людьми с небольшими средствами, а капиталисты, к которым они обращались за помощью, не смогли осознать ценность этих привилегий. Несомненно, когда эти люди впервые взялись за свое дело, они ожидали столкнуться с серьезными препятствиями в Конгрессе, полагая, что этот августейший орган будет рассматривать предложенную меру с большой осторожностью и действовать еще более осмотрительно. Их успех сильно удивил их. Они обнаружили, что членов Конгресса можно обмануть так же легко, как и частных граждан, и когда они полностью осознали, как легко были удовлетворены их требования, они сильно досадовали на себя за то, что не попросили большего.

Согласно истории, рассказанной моим старым другом г-ном Дж. О. Кросби, один опытный член братства бродяг поздно вечером случайно забрел в город Олтон. Не имея видимых средств к существованию, он был задержан полицией и доставлен к мэру, чтобы дать отчет о себе и быть наказанным так, как сочтет нужным этот сановник. Бродяга, печатник по профессии и отнюдь не новичок в подобных ситуациях, сумел настолько впечатлить мэра своими выдающимися способностями, что последний пришел к выводу, что было бы хорошим вложением как для него самого, так и для города, которым он руководил, предложить любезному незнакомцу взнос в его дорожный фонд при условии, что он не будет дольше, чем абсолютно необходимо, беспокоить город своим присутствием. Соответственно, он сказал перехваченному туристу, что, хотя город и его чиновники годами придерживались политики развлекать всех бродяг, найденных в пределах Олтона, в течение тридцати дней в городской тюрьме в обмен на изрядное количество труда, он, принимая во внимание тот очевидный факт, что тот сделан из лучшего теста, чем обычный бродяга, сделает исключение в его случае и, даже рискуя получить порицание от своих избирателей, передаст ему пять долларов из муниципальных средств, если он согласится покинуть город рано утром следующего дня. Бродяга с радостью принял предложение, пополнил свой пустой кошелек предложенным вознаграждением и удалился из мэрии, чтобы прогуляться по Мэйн-стрит. Город показался ему таким же процветающим, как мэр — щедрым. Странствующему типографу пришло в голову, что казна города не обеднела бы от десятидолларового сбора, и он поспешно вернулся в кабинет мэра, чтобы попросить о большем пожертвовании. Мэр, не желая спорить, вручил ему еще одну пятидолларовую купюру и воспользовался возможностью, чтобы напомнить ему о его предыдущем обещании и выразить надежду, что как человек чести он теперь выполнит свое обязательство. Бродяга буквально засыпал Его Честь заверениями в доброй воле и нежно попрощался с ним. Следующий восход солнца застал его в пути. Его маршрут пролегал через Олтон-он-Хилл, часть города, которую он раньше не видел. Он с удивлением рассматривал множество прекрасных резиденций и другие свидетельства богатства, которые содержала эта часть города. Он продолжал путь в задумчивом настроении, пока не достиг вершины холма, с которой открывался прекрасный вид на весь город. Здесь он обернулся, чтобы бросить прощальный взгляд на город, управляемый самым щедрым мэром, которого ему когда-либо доводилось встречать. Когда он увидел перед собой прекрасные дома и красивые дворы, а внизу в долине — высокие церковные шпили, множество школьных зданий, массивные деловые кварталы, длинные и хорошо вымощенные улицы и просторные тенистые парки, выражение смешанного удивления и разочарования промелькнуло на его лице. Он трижды хлопнул себя по морщинистому лбу, а затем поспешно зашагал обратно вниз по холму. Когда главный магистрат Олтона пришел в свой кабинет в то утро, он встретил неугомонного бродягу, с нетерпением ожидающего его у дверей. «Господин мэр, — сказал хитрый вымогатель, — я действовал очень поспешно вчера, когда принял ваше второе предложение. У вас здесь гораздо больший город, чем я предполагал. Я был вынужден пересмотреть наше последнее соглашение, и я не покину это место, пока вы не добавите еще пять долларов к своему вознаграждению. Вы, безусловно, можете позволить себе сделать это скорее, чем выбрасывать тридцать дней содержания и десять долларов, которые вы мне уже заплатили».

Дипломатия железнодорожных компаний Union Pacific и Central Pacific была такой же, как у олтонского бродяги. Они нашли Конгресс таким же щедрым, как бродяга — мэра Олтона, и теперь упрекали себя за свою скромность и решили подвергнуть податливость Конгресса более суровому испытанию. Они снова предстали перед этим органом в 1864 году и попросили внести изменения в свой устав, чтобы предоставить им десять чередующихся секций вместо пяти с каждой стороны дороги, а также все железо и уголь, найденные в пределах десяти миль от их пути, которые ранее были зарезервированы Конгрессом. И в дополнение к этому они просили разрешить им выпустить свои собственные ипотечные облигации на соответствующие дороги на сумму, равную облигациям Соединенных Штатов, и чтобы залог по облигациям Соединенных Штатов был подчинен залогу, созданному облигациями компаний. Актом Конгресса от 2 июля 1864 года все эти требования были удовлетворены, и две компании были, таким образом, фактически одарены своими дорогами и в то же время получили разрешение заложить этот дар народа и разделить доходы между своими акционерами, многие из которых получили свои акции главным образом в знак признания их влияния в Конгрессе и вне его. Вклад Соединенных Штатов в эти компании за счет их основных линий составил около 80 000 000 долларов, из которых более 52 000 000 долларов было выплачено облигациями, а остальная часть — землями, которые составили около 23 000 000 акров. Вся линия от Каунсил-Блафс до Сакраменто имеет протяженность 1 780 миль. Таким образом, видно, что национальный вклад составил около 45 000 долларов на милю, помимо права прохода и всего леса, железа и угля, найденных в пределах десяти миль от дороги. Нет сомнений, что этот вклад был равен фактической стоимости дороги, если не превышал ее. За границей сложилось ошибочное впечатление, которое уподобляет Тихоокеанскую дорогу тем чудесным и очень дорогим линиям, которые пересекают Анды и Альпы. Те, кто не пересекал континент, вряд ли могут поверить, что строительство этой линии было не более трудным и не более дорогим, чем строительство любой из многочисленных железных дорог, пересекающих горные хребты Востока, но это факт.

Начинаясь от Омахи, Union Pacific почти на 500 миль, или почти на половину всей своей длины, следует по долине реки Платт. Лучшего маршрута для железной дороги на западном континенте найти невозможно. Между Омахой и Шайенном всего три моста, заслуживающих этого названия. Долина Платт почти прямая, поднимаясь на запад с почти равномерной скоростью около 10 футов на милю. Планировка была практически ненужной, и работа по строительству состояла немногим более чем из укладки шпал и путей. От подножия гор в Шайенне до их вершины расстояние составляет около тридцати двух миль, разница в высоте между двумя точками составляет менее 2 200 футов. Средний уклон, следовательно, составляет около 68 футов на милю, и нигде уклоны не превышают 80 футов на милю. В прерийном штате Айова есть более крутые уклоны, чем эти, а горные уклоны ряда восточных дорог превышают уклоны Union Pacific на 30–40 футов на милю. Подъем, если не равномерный, то по крайней мере постепенный, и строительство даже этой части дороги, следовательно, не требовало ни большого инженерного мастерства, ни каких-либо необычных денежных затрат. Дорога теперь пересекает плато, которое простирается почти до конечного пункта Union Pacific в Огдене, и очень большая часть его так же благоприятна для дорожного полотна, как и средняя железнодорожная территория страны.

Маршрут Central Pacific не представлял для инженера больших препятствий между Огденом и границей штата Калифорния, единственным возвышением, заслуживающим внимания, которое нужно было преодолеть, были горы Гумбольдта в Неваде. Их самая высокая точка, Гумбольдт-Уэллс, находится в 221 миле к западу от Огдена и имеет высоту 5 650 футов над уровнем моря, в то время как высота Огдена составляет 4 320 футов. В среднем уклоны этой части дороги не отличаются от тех, что встречаются в долине Миссисипи. Часть железной дороги Central Pacific, которая пересекает Сьерра-Неваду, является самой дорогой из всей линии, но стоимость строительства даже на этом участке не превысила сумму, внесенную за него федеральным правительством; ибо из авторитетных источников известно, что несколько ведущих организаторов дороги построили первый западный участок в двадцать миль на свой собственный капитал в размере менее 200 000 долларов и кредит от города Сакраменто и округа Плейсер на сумму 550 000 долларов, а затем получили 848 000 долларов государственной субсидии, или более чем достаточно, чтобы построить второй участок и получить еще один транш субсидии; и что они повторяли эту операцию, пока вся линия не была завершена. Эти люди так спешили получить прибыль, которую обещало им их предприятие, что даже не нашли времени для проведения надлежащей съемки своей линии. Если бы они это сделали, можно было бы добиться большой экономии как при строительстве, так и при последующей эксплуатации дороги. Сейчас хорошо известно, что через горы Сьерра-Невада можно было найти маршрут, недалеко от выбранного, который сэкономил бы 800 футов высоты и по крайней мере 25 процентов расходов на планировку.

Безусловно, можно сказать, что если менее сорока тысяч долларов на милю было достаточно для строительства дороги через Сьерра-Неваду, то федеральный вклад в размере 50 000 000 долларов на всю линию от Омахи до Сан-Франциско оставил после завершения солидный излишек либо компаниям, либо тем их членам, которые имели контракт на строительство, и что 75 000 000 долларов акционерного капитала и 55 000 000 долларов облигаций первой закладной, выпущенных двумя компаниями, были гигантским дивидендом для акционеров, за который практически не было предоставлено никакого встречного удовлетворения.

Компании могли бы быть довольны щедростью правительства, но их успех в обмане Конгресса стимулировал их жадность. Закон 1864 года предусматривал, что плата за государственные перевозки по этим дорогам должна направляться на погашение его облигаций, и что после завершения линий пять процентов их чистой прибыли должны также направляться на эти цели. Когда министр финансов по закону отказался выплатить им сумму, заработанную на государственных перевозках, и в дополнение к этому потребовал пять процентов их чистой прибыли в счет погашения их долга, компании обратились в Конгресс с просьбой снова изменить их уставы, чтобы освободить их на время от любой прямой выплаты основной суммы или процентов по государственным облигациям и сделать обязанностью министра финансов выплачивать компаниям деньгами половину компенсации, разрешенной им по закону за услуги, выполненные для правительства. И снова Конгресс ответил на их требования, предоставив им в виде поправки к законопроекту об ассигновании на армию, принятому 3 марта 1871 года, всю запрошенную помощь. Из-за политики управляющих Тихоокеанской линии выплачивать как можно меньше процентов по долгу по государственной субсидии, чтобы предотвратить процедуру обращения взыскания, неоплаченные проценты накопились до такой степени, что теперь они почти равны сумме первоначальной задолженности. Последний отчет Уполномоченного по железным дорогам показывает, что общая задолженность, основной долг и проценты, перед Соединенными Штатами компаний Тихоокеанских железных дорог составляла 114 490 000 долларов на 1 июля 1892 года. Уполномоченный, по-видимому, придерживается мнения, что компания Union Pacific не сможет выплатить субсидиарные облигации к сроку погашения, и он настаивает на том, чтобы Конгресс предпринял какие-то шаги в этом вопросе, будь то продление займа, который истекает в течение следующих шести лет, или продажа дороги. Управляющие Тихоокеанских дорог и их друзья просят продления государственных субсидиарных облигаций на пятьдесят лет и снижения процентов с 6 до 2 процентов. Если Конгресс продолжит быть раболепным перед этими интересами, лобби Тихоокеанских железных дорог добьется именно такого законодательства, какого они требуют.

Во время строительства Тихоокеанских дорог народ Соединенных Штатов не имел адекватного представления о топографии территорий, и организаторы дороги некоторое время считали трудной задачей убедить капиталистов в том, что инвестиции будут безопасными. То, что они знали ценность проектируемой дороги, было показано соревнованием между Central Pacific и Union Pacific за километраж. На протяжении более 200 миль две компании прокладывали дороги бок о бок в борьбе за государственную субсидию.

Организаторы были даже разочарованы стоимостью дорог, как заявляет г-н Сидни Диллон в статье, опубликованной в августовском номере журнала Scribner's Magazine за 1892 год, в которой он говорит:

«К концу 1867 года дорога была завершена до вершины гор и почти на полпути к Солт-Лейк-Сити. Стоимость строительства через горы оказалась намного меньше, чем мы ожидали, поэтому строительная компания обнаружила у себя излишек от доходов по субсидиарным облигациям. Он был неосмотрительно распределен в виде дивидендов».

Правительство Соединенных Штатов могло бы сегодня проложить параллельную линию любой из дорог за сумму, меньшую, чем сумма ее облигаций первой закладной, и поэтому ее субсидиарные облигации почти ничего не стоят.

Г-н Кльюс в своей книге «Двадцать восемь лет на Уолл-стрит» говорит:

«После того как закон Турмана был поддержан Верховным судом, у г-на Гулда был план построить дорогу от Омахи до Огдена, прямо за пределами полосы отвода Union Pacific, и вернуть эту дорогу правительству. Это дало бы другим «шанс походить пешком». Правительство пыталось выжать из репы больше, чем в ней было. За 15 000 000 долларов можно было построить дорогу там, где она обошлась Union Pacific в 75 000 000 долларов».

Можно признать, что Тихоокеанские дороги, даже при экстравагантной стоимости, оказались хорошим вложением для страны, однако их история серьезно отражается на государственном мышлении тех членов Конгресса, в чьи обязанности в то время входило надлежащим образом защищать интересы нации. Они не справились со своей задачей.

Компания Great Northern Railway только что завершила свою дорогу к Тихоокеанскому побережью. Ее линия очень прямая, она имеет необычно малую кривизну и низкие уклоны, что позволит эксплуатировать ее дешевле, чем любую другую Тихоокеанскую линию, построенную до сих пор. Большая часть ее маршрута проходит через богатую и продуктивную страну, что обеспечивает ей большой местный бизнес.

Следующая статистика относительно нее приведена в Railway Age:

Total mileage, December 18, 1890 |     2,850     
Average bonded debt per mile | $18,636 75
Average stock per mile |     7,015 67
Total |   25,652 42
Interest charges per mile |     1,005 76
Dividend charges per mile |        420 94

Сравнение этих цифр с соответствующими цифрами других трансконтинентальных линий поучительно и рекомендуется конгрессменам, которым приходится иметь дело с вопросами Union Pacific и Central Pacific.

Инфляцию акций и облигаций, можно с уверенностью утверждать, создала от пяти до шести тысяч миллионов долларов фиктивного железнодорожного капитала. В 1890 году средние обязательства железных дорог в Соединенных Штатах, включая акционерный капитал и фондированный и нефондированный долг, составляли 63 600 долларов на милю. Согласно оценке г-на Пура средней стоимости американских железных дорог на милю, более 50 процентов этой огромной суммы — чистая вода. Но, как уже говорилось ранее, г-н Пур пристрастен к железнодорожным интересам, и его оценка в 30 000 долларов за милю слишком высока для того времени, когда она была сделана. Более того, железнодорожное строительство с тех пор значительно удешевилось. В последние годы были построены десятки тысяч миль дорог, которые стоили не более 10 000 долларов за милю. Совсем недавно компания Union Pacific Railroad доказала перед Советом по выравниванию в Солт-Лейк-Сити, основываясь на свидетельских показаниях инженеров, что средняя стоимость мили линии Utah Central составляла всего 7 298,20 долларов, детализированная следующим образом:

Engineering | $   300 00
Grading 5-ft. fill, 18,480 yds. |   2,310 00
Ties, 2,640, at 30 cts. |      792 00
Rails, 82 tons |   1,845 00
Splices |        12 00
Bolts |        24 00
Spikes |      142 20
Track-laying |      600 00
Bridges |      200 00
Station-building |      100 00
Fences |      150 00
Right of way |      720 00
| $7,298 20

В недавней статье г-н К. Вуд Дэвис заявляет, что «многие вспомогательные линии были построены по стоимости от 8 000 до 15 000 долларов за милю и капитализированы в два, три, четыре и даже пять раз дороже их стоимости, как в случае со 107 милями Kansas Midland, стоившими, включая небольшое оборудование, всего 10 200 долларов за милю, из которых 30 процентов было предоставлено муниципалитетами вдоль ее линии. Тем не менее, с учетом строительной прибыли и других приемов, эта дорога показывает капитализацию в 53 000 долларов за милю».

И что «линия Missouri Pacific от Элдоры до Макферсона, Канзас, сравнительно дорогая прерийная дорога, расположенная поперек линии водостока, стоила гораздо меньше 10 000 долларов за милю, как и тысячи миль других прерийных дорог».

Можно с уверенностью сказать, что 25 000 долларов — это щедрая оценка средней стоимости мили американских дорог для акционеров и держателей облигаций, и что их капитализация представляет собой 38 000 долларов «воды» на милю. Общая чистая прибыль железных дорог страны составила 341 666 639 долларов в 1890 году и 356 227 883 доллара в 1891 году при фактических инвестициях всего около 4 250 000 000 долларов. Это доходность около 8,5 процентов и показывает силу утверждения г-на Пура о том, что, если бы «вода» была выжата из железнодорожных ценных бумаг, в стране не нашлось бы более доходных инвестиций.

Мы часто видим ссылки на тот факт, что дивиденды не выплачиваются по большой части железнодорожных акций, но нет причин, по которым дивиденды должны выплачиваться по многим из них, так как они не представляют никакого капитала, который пошел бы на дорогу. Вероятно, что в среднем изначально за эти акции было заплачено не более десяти центов на доллар, и 80 000 000 долларов, ежегодно распределяемые в качестве дивидендов по ним, не сильно отличаются от пятнадцати-двадцати пяти процентов от суммы, фактически вложенной в них.

ГЛАВА VII.

ОБЪЕДИНЕНИЯ.

Это излюбленный аргумент железнодорожников, и автор должен признаться, что он сам раньше верил, что если бы все юридические ограничения были сняты с железнодорожного бизнеса, законы торговли регулировали бы его более успешно и более удовлетворительно, как для железнодорожных компаний, так и для их клиентов, чем когда-либо могли бы регулировать его самые мудрые законы. Чтобы придать силу своему аргументу, они цитируют старую демократическую максиму о том, что лучше всего управляется то государство, которым правят меньше всего. Они также утверждают, что в компетенцию государства входит гарантировать каждому из своих граждан промышленную свободу; позволять ему совершать любой законный бизнес в соответствии с его лучшим суждением; покупать и продавать где и по какой цене он пожелает; короче говоря, зарабатывать без ограничений вознаграждение за свой интеллект и свою промышленность. Они далее утверждают, что при свободном правительстве закону спроса и предложения следует позволить свободно действовать, и что тот, кто покупает или продает транспорт, не должен быть ограничен в своих сделках больше, чем бакалейщик и его клиент.

Ответ на это заключается в том, что, хотя бакалейщик — это физическое лицо, железнодорожная компания — это юридическое лицо, и что, хотя бизнес первого является чисто частным, бизнес последней является квазиобщественным. Бакалейщик должен полагаться исключительно на свои личные права и частные ресурсы, но железнодорожная компания принимает от государства привилегии, которые позволяют ей вести бизнес. И все же, если бы общественность имела какую-либо уверенность в том, что законы торговли будут регулировать оба вида бизнеса одинаково, маловероятно, что государство проводило бы различие между ними. Они утверждают, что их бизнес подобен другому частному бизнесу, и поэтому их следует оставить в покое; что на конкуренцию можно положиться для исправления злоупотреблений; и там, где конкуренция действительно существует, они забывают об этом, а затем заявляют, что их бизнес не похож на другой частный бизнес, и им следует разрешить создавать пулы и объединения, потому что в их бизнесе конкуренция губительна. Опыт, безусловно, продемонстрировал, что конкуренция возможна только там, где невозможно объединение. Там, где один и тот же товар поставляется большим количеством лиц, существует лишь небольшая опасность для общественности от тех, кто его поставляет, ибо соглашение между многими нелегко осуществить; и даже если бы можно было достичь понимания, оно недолго было бы удовлетворительным для всех сторон. Возникли бы разногласия, которые закончились бы распадом объединения. Там, однако, где число конкурентов невелико, соглашения могут быть легко достигнуты и успешно поддерживаться.

Сомнительно, есть ли в настоящее время какой-либо интерес в коммерческом мире, который имеет большую склонность к монополии и объединению, чем железнодорожный интерес. В Соединенных Штатах около 40 000 железнодорожных станций. Не более 4 000 из них являются узлами двух или более дорог. На 90 процентах этих станций грузоотправители, следовательно, ограничены одной линией железной дороги и, при отсутствии государственного регулирования, вынуждены платить за транспортировку любую цену, которую компании могут пожелать назначить, с учетом только тех ограничений, которые может наложить близость конкурирующих пунктов. Если бы конкуренция существовала во всех пунктах, где встречаются две или более дороги, многие железнодорожные компании не могли бы позволить себе взимать чрезмерные тарифы в неконкурентных пунктах вдоль своих линий, ибо такая политика медленно, но верно перевела бы большой объем их законного бизнеса на конкурирующие дороги, в интересах которых было бы поощрять всеми возможными средствами такое перенаправление трафика. Железные дороги рано осознали этот факт и предприняли шаги, чтобы позволить каждой линии контролировать свой местный бизнес. Первые объединения между железнодорожными компаниями для контроля цен в конкурентных пунктах были довольно грубыми; фактически, гораздо грубее, чем первое законодательство Грейнджеров. Это были простые соглашения между различными дорогами, касающимися общего пункта, о поддержании определенных фиксированных тарифов. Но хотя каждая дорога стремилась к тому, чтобы согласованные тарифы поддерживались всеми ее конкурентами, она мало заботилась о поддержании собственной добросовестности и использовала любую возможность для получения бизнеса по сниженным тарифам, пока могла разумно надеяться избежать обнаружения. Как только любая из конкурирующих дорог из-за падения своего бизнеса убеждалась, что она является жертвой алчных конкурентов, она отвечала тем же, предлагая еще более низкие тарифы молчаливым грузоотправителям. Это хитрое соперничество продолжалось бы до тех пор, пока враждебность, порожденная им, не привела бы к открытому разрыву, и за этим последовало бы то, что железнодорожники любят называть тарифной войной. Поскольку тарифные ставки раньше были необоснованно высокими, теперь они становились необоснованно низкими. Враждебные действия продолжались бы до тех пор, пока все воюющие стороны не истощались и не проявляли готовность договориться о мирном договоре. Прежние высокие тарифы затем восстанавливались; договор выполнялся в течение короткого времени, чтобы снова быть нарушенным и, наконец, аннулированным. Эти тарифные соглашения были в моде в Новой Англии до Гражданской войны и постепенно проложили себе путь в Средние штаты и на Запад. Везде, где их пробовали, их нарушали, пока даже среди самых неопытных грузовых агентов тарифное соглашение не стали рассматривать как фарс.

Железнодорожные управляющие часто заявляют, что излишества в железнодорожной конкуренции являются результатом специфических условий их бизнеса, который имеет тяжелые фиксированные издержки с одной стороны и непостоянную клиентуру с другой; что неопределенность транзитного бизнеса заставляет их полагаться на местный бизнес для получения дохода, необходимого для покрытия этих фиксированных издержек; и что, поскольку их поезда должны ходить, а любой транзитный груз, перевозимый ими, — это бизнес, отнятый у врага, они могут позволить себе взять его по любой цене, чем позволить одному из своих конкурентов взять его.

Трудно понять, почему это рассуждение не должно применяться к другим отраслям бизнеса; например, к мукомольному. Владелец мельницы, как и железнодорожная компания, имеет тяжелые фиксированные издержки. Он должен зарабатывать проценты на свой капитал, он должен поддерживать свою мельницу в исправности, он время от времени должен соответствовать требованиям времени и приобретать улучшенные приспособления, и он должен содержать определенное количество сотрудников, независимо от того, оживлен бизнес или вял. Поэтому он мог бы, если бы счел нужным применить логику железнодорожных управляющих, зарабатывать достаточно дохода для покрытия своих фиксированных издержек от бизнеса, который дают ему его постоянные клиенты, а затем делать любой бизнес, приходящий из-за пределов этого круга, по любой цене, чем уступать его конкуренту.

Легко признать, что любое предприятие, проводимое на таких принципах, могло бы в лучшем случае процветать лишь временно, ибо оно вскоре столкнулось бы с трудностями из двух источников. Его местные клиенты, подвергшиеся такой дискриминации, отозвали бы свое покровительство, в то время как его конкуренты, обнаружив, что их территория нарушается, в целях самообороны предложили бы еще лучшие условия общественности, чтобы вернуть своих потерянных клиентов. Такая губительная конкуренция, если на ней долго настаивать, должна неизбежно искалечить, если не обанкротить, большинство тех, кто в ней участвует. К счастью, она так же редка в промышленных и коммерческих кругах, как и распространена среди общественных перевозчиков.

Эту разницу легко объяснить. Там, где существует большое количество конкурентов, цены на товары, поставляемые ими, выравниваются до тех пор, пока не достигнут точки, где они обеспечат лишь разумную норму прибыли, и за пределами которой они перестанут быть прибыльными и, следовательно, перестанут поставляться, пока равновесие снова не будет установлено. Там, однако, где число конкурентов невелико, цена на товары, поставляемые ими, будет по соглашению, по крайней мере на время, поддерживаться на уровне, где она обеспечивает значительно больше, чем разумную прибыль. Здесь большая выгода представляет для различных конкурентов такое искушение превзойти своих соперников и увеличить свой бизнес за счет добросовестности, что лишь немногие, если таковые вообще найдутся, в конечном итоге устоят перед ним. Тенденция к занижению цен конкурентов всегда будет сильной там, где прибыль велика, и можно с уверенностью утверждать, что усилия по поддержанию через объединения чрезмерных тарифов являются самым плодотворным источником губительной конкуренции.

Со временем железнодорожные управляющие убедились, что, если только не удастся радикально реформировать железнодорожную этику, на тарифные соглашения никогда нельзя будет положиться для поддержания чрезмерных тарифов в конкурентных пунктах. Объединенные дороги сочли легким делом договориться о чрезмерных тарифах, но были бессильны их обеспечить. Опыт убедил их управляющих, что для того, чтобы сделать их тарифы эффективными, необходимо лишить отдельные дороги возможности или стимула снижать тарифы ниже согласованных. Их изобретательность со временем разработала систему, которая обещала устранить у отдельных дорог всякое искушение брать бизнес по ценам ниже тарифных. Это устройство состоит в разделении железнодорожного бизнеса и обычно называется пулом. Существуют различные способы, которыми осуществляется такое разделение. Либо трафик делится между различными компаниями, встречающимися в общем пункте, либо каждой дороге разрешается перевозить все грузы, которые она может получить, а затем доходы различных дорог делятся, при этом каждой дороге выплачивается фактическая стоимость такой услуги, которую она выполнила. Существует еще третье пульное соглашение, состоящее в разделении территории, но оно оказалось менее удовлетворительным и к нему теперь прибегают лишь изредка.

Говорят, что первым регулярным пулом, организованным в Соединенных Штатах, был пул Чикаго — Омаха, сформированный в 1870 году компаниями Chicago, Burlington and Quincy, Chicago, Rock Island and Pacific и Chicago and Northwestern, тогда единственными тремя линиями, соединяющими города Чикаго и Омаха. Этот пул, к которому впоследствии присоединились другие линии, произвел равное разделение трафика и был настолько хорошо организован, что просуществовал четырнадцать лет «без перерыва». Злоупотребления, практикуемые компаниями, входящими в этот пул, были одной из главных причин движения Грейнджеров в Айове. Действительно сомнительно, поддерживало ли себя когда-либо другое железнодорожное объединение дольше или преследовало свои цели с большей настойчивостью, чем этот пул. Другим пулом, имевшим национальную известность, была Южная железнодорожная и пароходная ассоциация, которая была организована, хотя сначала под другим названием, в штате Джорджия в 1875 году. Это был, вероятно, первый денежный пул, сформированный в Соединенных Штатах. Каждому члену присуждался определенный процент от общего бизнеса между различными конкурентными пунктами вдоль его линии. Если компания перевозила больше своей доли, она была обязана передать доходы от такого дополнительного трафика своим конкурентам, которые платили ей номинальную цену за перевозку. Эта надбавка всегда делалась настолько низкой, что у компании не было стимула стремиться перевозить больше своей квоты. Пул имел свои собственные исполнительные, законодательные и судебные департаменты, и он приводил в исполнение свои указы железной рукой. Он поддерживал сильное централизованное правительство, и мятежные члены могли ожидать от него мало милосердия. Он предусматривал, что если какой-либо офицер или представитель какой-либо компании санкционирует или пообещает, прямо или косвенно, любое отклонение от установленных тарифов, он должен быть уволен со службы с указанием причины. Сильное настроение, которое мы сегодня находим на Юге в пользу государственного контроля над железными дорогами, является прямым результатом многих зол, которые этот мощный пул привнес в железнодорожный бизнес этой части страны.

За этим последовали другие пулы, такие как Юго-Западная ассоциация, организованная в 1876 году для контроля трафика между Чикаго и Сент-Луисом, а также Миннесотский и Колорадский пулы. В течение нескольких лет железнодорожные пулы охватили всю страну. Все они преследовали одну и ту же цель, а именно: контроль тарифов в конкурентных пунктах, что позволяло компаниям поддерживать чрезмерные тарифные ставки в местных пунктах.

Между 1875 и 1880 годами пульная система быстро распространилась по всему Союзу. Везде, где конкуренция обещала регулировать тарифы путем применения закона спроса и предложения, к пулу прибегали как к безотказному средству сохранения дивидендов по раздутому капиталу. До тех пор, пока озерное и канальное судоходство контролировало перевозку тяжелых грузов между Чикаго и Нью-Йорком с помощью тарифов настолько низких, что железные дороги находили, или, по крайней мере, думали, что невозможно конкурировать с ними в перевозке сельскохозяйственной продукции в течение большей части года, железнодорожные пулы между Чикаго и Нью-Йорком не могли успешно поддерживаться. В 1873 году железные дороги перевозили только около 30 процентов этого вида грузов с Запада в восточные порты.

Однако из-за быстрого снижения стоимости транспортировки железнодорожные компании с этого времени смогли быстро потеснить бизнес водных путей, так что в 1876 году они перевозили более 52 процентов всего объема сельскохозяйственной продукции, которая перемещалась с Запада на Восток. До тех пор, пока эти продукты перевозились почти исключительно по воде из озерных портов на Восток, Нью-Йорк, как конечный пункт этого маршрута, пользовался явными преимуществами перед другими атлантическими портами. Когда, однако, железные дороги начали успешно конкурировать с водными путями в транспортировке этих товаров, значительная часть этого бизнеса была перенаправлена в Бостон, Филадельфию и Балтимор, и вскоре стало очевидно, что эти порты в некоторых отношениях обладают преимуществами для экспортной торговли, которыми не обладает Нью-Йорк. Поэтому неудивительно, что деловые люди этих городов вместе с железными дорогами, заканчивающимися в них, приложили все усилия, чтобы получить свою долю трафика, который уходил из Нью-Йорка.

Конкуренция между New York Central и Pennsylvania Railroad за западный транзитный трафик началась еще в 1869 году, в год, когда обе системы обеспечили, путем слияния с соединительными дорогами, транзитные линии до Чикаго. Тарифы упали за один год с 1,80 доллара до 25 центов за сто фунтов. Через некоторое время управляющие двух компаний встретились, и тарифные ставки были восстановлены. Тарифы, по крайней мере внешне, поддерживались до тех пор, пока системы Baltimore and Ohio и Erie не вошли в Чикаго, а Grand Trunk не установила связи с Милуоки и другими озерными пунктами, и тем самым нарушила транзитные тарифы. Все попытки поддержать уровень старых тарифов через соглашения оказались теперь бесплодными, ибо и Baltimore and Ohio, и Grand Trunk сочли в своих интересах проводить независимую политику и отказались связывать себе руки соглашением с дорогами, которые были заинтересованы в продолжении, если возможно, коммерческого превосходства Нью-Йорка.

Тарифные стычки в конечном итоге переросли в открытую войну в 1876 году, когда тарифы четвертого класса между Чикаго и Атлантикой упали до 16 центов за сто фунтов. Этот тариф, однако, был затмен в июле 1878 года, когда пшеница перевозилась из Чикаго в Нью-Йорк за 10 центов за сто фунтов. Существующие условия не оставляли сомнений в умах тех, кто был знаком с железнодорожной тактикой, что эта война была просто предвестником гигантского объединения между магистральными линиями. Неудачная попытка осуществить такое объединение была предпринята ранее. В 1874 году управляющие Erie, Pennsylvania и New York Central встретились в Саратоге с целью разработки средств для подавления конкуренции в трафике магистральных линий. Эта встреча, однако, известная в железнодорожной истории как Саратогская конференция, была первым шагом к организации пула магистральных линий, хотя конференция не привела к каким-либо немедленным результатам, так как Grand Trunk и Baltimore and Ohio отказались быть связанными ее решением. Безусловно, было нелегкой задачей разработать средства для достижения эффективного и постоянного объединения между пятью крупными транзитными линиями с сильно противоречащими интересами.

До сих пор пулы никогда не терпели неудачу в подавлении конкуренции, где бы они ни были организованы. Но в прошлом пулы, почти без исключения, пытались контролировать тарифы только между общими пунктами. Они достигали своей цели путем разделения всего трафика или доходов от трафика между общими пунктами. Тарифные ставки оставались одинаковыми для всех. Но трафик магистральных линий принес новый фактор в проблему. Здесь конкурирующие маршруты не заканчивались в одних и тех же пунктах. Baltimore and Ohio утверждала, что, каковы бы ни были возможности Балтимора для экспорта сельскохозяйственной продукции, этот порт находится в невыгодном положении по сравнению с более северными портами из-за более длительного рейса и более высоких океанских тарифов до Ливерпуля, и что поэтому он не может вступить в объединение с дорогами, ведущими непосредственно в Нью-Йорк и Филадельфию на равных условиях, поскольку это перенаправило бы его законную долю транзитного бизнеса в эти порты. Grand Trunk, с другой стороны, отказалась вступать в объединение, потому что, не имея прямого соединения с Чикаго, она опасалась, что введение пульных тарифов существенно уменьшит объем ее бизнеса. До сих пор железнодорожные мудрецы, по-видимому, не были готовы к чрезвычайной ситуации, и дела дрейфовали по старому руслу. Тарифная война 1876 года постепенно привела к пониманию между воюющими сторонами. Конкурирующие дороги приняли предложенные условия, и с этим новый принцип вошел в науку пулинга. Тарифы между Чикаго и Балтимором были установлены несколько ниже, чем между Чикаго и Филадельфией, а Филадельфии, в свою очередь, было предоставлено небольшое преимущество перед Нью-Йорком. Эта уступка была сделана для выравнивания разницы в океанских тарифах конкурирующих портов. Эти выравнивающие — или, используя железнодорожную номенклатуру, дифференциальные — тарифы впоследствии предоставлялись пулами таким дорогам, которые из-за какого-либо недостатка не могли конкурировать с другими членами пула на равных условиях. Таким образом, самому длинному маршруту обычно разрешалось взимать самый низкий, а самому короткому маршруту — самый высокий тариф. Эта практика соответствует принципу взимания того, что может выдержать трафик, но она, безусловно, лишена всякого учета справедливости и беспристрастности. Если более длинная линия может позволить себе перевозить грузы по тарифам ниже тарифных цен, то при обычных обстоятельствах не требуется никаких дальнейших доказательств того, что регулярные тарифные ставки более короткой линии являются непомерными.

Соглашение о дифференцированных тарифах урегулировало, по крайней мере временно, трудности, возникшие в связи с восточным направлением перевозок магистральных линий. Однако эта договоренность никоим образом не затронула перевозки в противоположном направлении. Объем грузоперевозок в западном направлении в Нью-Йорке значительно выше, чем в любом другом атлантическом порту. Чтобы получить свою долю этого бизнеса, каждая магистральная линия содержала офис в Нью-Йорке. Эти офисы активно привлекали заказы для своих дорог, и грузы, принятые к перевозке на Запад, отправлялись либо напрямую, либо окольными путями; при этом, как правило, чем длиннее был маршрут, тем ниже была плата за услугу. В таких условиях конкуренция была острой, а получаемая прибыль была далека от того, чтобы удовлетворить алчность конкурирующих компаний. Их управляющим было очевидно, что конкуренция в западном направлении схожа с той, что ранее существовала между Чикаго и пунктами на реках Миссисипи и Миссури, которая быстро привела к созданию пулов. Временное урегулирование наиболее сложных вопросов, возникших в связи с восточным направлением перевозок, теперь открыло путь к созданию пула для западных грузов. Южный пул под управлением Альберта Финка уже давно привлекал внимание управляющих магистральных линий. Его система распределения перевозок, отчетности перед центральным офисом, а также рассмотрения и разрешения жалоб позволила ему осуществлять почти абсолютный контроль над своими членами, принуждать их к честной отчетности и предотвращать расколы и бунты. Считалось, что пул магистральных линий не может быть эффективным или долговечным, если он не организован на южных принципах и не возглавляется экспертом по магистралям. Соответственно, когда в 1877 году магистральные линии достигли соглашения об объединении западных перевозок, г-ну Финку была предложена должность комиссара пула. Согласно достигнутому соглашению, общий тоннаж западных перевозок был распределен таким образом, что дороги Erie и New York Central получали по 33 процента каждая, Pennsylvania — 25 процентов, а Baltimore and Ohio — 9 процентов. Если какая-либо дорога получала больше грузов, чем ей было выделено пулом, она передавала излишек пулу, вернее, той дороге, которую комиссар пула назначал как не получившую свою долю. Успех этого пула с точки зрения железных дорог заставил магистральные линии стремиться к организации аналогичного пула для всех восточных перевозок. Предлагалось контролировать с помощью такого объединения тарифы на все восточные перевозки Северо-Запада, сделав Чикаго центром пула, установив для него тарифную сетку и сделав тарифы всех железнодорожных узлов на Западе и Северо-Западе зависимыми от него. Объединение должно было включать более сорока компаний, контролирующих свыше 25 000 миль дорог. Схема была опробована в течение трех месяцев в 1878 году, но потерпела неудачу из-за того, что почти все из множества расходящихся интересов преследовали собственную выгоду. Восточный и Западный пулы магистральных линий благодаря усилиям их комиссара успешно поддерживались, хотя даже их гармония время от времени нарушалась короткими войнами, спровоцированными теми участниками, которые считали, что заслуживают большей доли добычи. Но за этим неизменно следовало перераспределение, а расходы на войну перекладывались на общественность.

После краха гигантского Западного пула, организованного под протекторатом магистральных линий, компании, входившие в него, сформировали такие местные объединения, каких требовали их частные интересы. Сомнительно, чтобы в течение пяти лет, непосредственно предшествовавших принятию Закона о межштатной торговле, в Соединенных Штатах существовало хоть какое-то соединение двух или более дорог, у которых, за исключением периодов случайных железнодорожных войн, была бы какая-либо конкуренция в транспортном бизнесе. Как было показано ранее, практиковались бесчисленные дискриминационные меры в отношении мест и лиц; товары нередко перевозились в убыток; но широкая общественность, как правило, была вынуждена платить столько, сколько мог выдержать рынок, или, вернее, сколько, по мнению дорог, входящих в пул, он мог выдержать.

Железнодорожные управляющие утверждают, что пулы — это единственные эффективные механизмы для сдерживания разорительной конкуренции между железнодорожными перевозчиками и что поэтому они оправданы как средство самозащиты. Возможно, это был бы весомый аргумент, если бы на железные дороги совершались нападки, посягающие на их права или угрожающие их существованию, но если железнодорожные компании склонны перегрызать друг другу глотки, общественность не должна расплачиваться за их порочность. До тех пор, пока тарифы по расписанию неоправданно высоки, у железных дорог будет искушение предлагать определенным грузоотправителям низкие секретные тарифы; но как только все тарифы будут снижены до уровня, при котором они приносят лишь справедливую прибыль при хорошем управлении, стимул к их снижению в значительной степени исчезнет. Пулы, будучи далеки от того, чтобы стать лекарством от болезней чрезмерной конкуренции, в конечном итоге лишь усугубят недуг, который они пытаются вылечить. Высокие тарифы, которые они поддерживают, привлекают внимание спекулянтов и ведут к строительству конкурирующих дорог. В то время как объем перевозок остается прежним, доходы должны распределяться между большим числом перевозчиков. Таким образом, строительство ненужных дорог, которое часто становилось предметом горьких жалоб со стороны старых дорог, является прямым следствием их ошибочной политики.

Одним из главных возражений против промышленных и коммерческих объединений является то, что они парализуют торговлю. Конкуренция стимулирует каждого участника предлагать лучшее по максимально низкой цене. Это увеличивает спрос на товар, и в конечном итоге от действия этого закона выигрывают как производитель, так и потребитель. С другой стороны, объединения, или, что то же самое, монополии, повышают цену, устраняют стимул к совершенствованию и снижают спрос, тем самым нанося вред как производителю, так и потребителю. Конкуренция в сфере железнодорожных услуг означала бы улучшение обслуживания и снижение тарифов, за чем последовал бы быстрый рост деловой активности.

Еще одно серьезное возражение против пулов заключается в том, что они неизменно ведут к периодическим войнам, которые дестабилизируют весь бизнес и слишком часто привносят в законную торговлю элемент случайности. Более того, эти войны дают недобросовестным железнодорожным управляющим возможность обогащаться за счет спекуляций акциями за счет акционеров, чьи интересы они используют как мяч для достижения своих эгоистичных целей. Когда тарифы снижены до должного уровня, правильно отрегулированы и равны для всех, даже железнодорожникам не потребуется пулов. Стремление к такому объединению — это желание нажиться на ком-то, на какой-то местности или на общественности в целом. Предложение железнодорожных управляющих придать пулам законную силу абсурдно; и даже пул, одобренный Межштатной торговой комиссией, невозможен, так как это заставило бы железные дороги усилить свои попытки контролировать назначение членов комиссии. Как бы честно это ни выглядело на первый взгляд, какими бы правдоподобными ни были аргументы в его пользу, этого нельзя допускать.

Нет сомнений, что при предлагаемом пуле интересы железных дорог, включая раздутые капиталы, были бы защищены, но есть все основания полагать, что общественные интересы должным образом защищены не будут.

До тех пор, пока раболепие члена Межштатной торговой комиссии перед железнодорожным влиянием служит ступенькой к высокой должности в штате железнодорожных объединений с зарплатой в три или четыре раза выше, чем у члена Межштатной торговой комиссии, до тех пор будет небезопасно наделять эту комиссию такими полномочиями.

Железнодорожные пулы не должны допускаться, если они вообще допустимы, до тех пор, пока представители спекулятивных интересов имеют право голоса в их управлении, и до тех пор, пока все фиктивные оценки не будут полностью исключены из уравнения, а дороги не будут поставлены под полный правительственный контроль. В пулах между железными дорогами нет большей необходимости, чем между купцами и промышленниками. Капитал, фактически вложенный в железные дороги, сейчас получает большую отдачу, чем инвестиции в другие сферы бизнеса, и их доходы растут из года в год.

Любое объединение железнодорожных компаний в пул для поддержания тарифов является нарушением общего права. С незапамятных времен закон клеймит как заговор любое соглашение между лицами о взаимной поддержке в действиях, наносящих ущерб общественной торговле. Закон о межштатной торговле подтверждает этот принцип и предусматривает наказания за поддержание таких объединений среди железнодорожных компаний. Если, несмотря на этот закон, зло все еще существует, это не аргумент против достоинств закона, но это доказывает, что механизм, предусмотренный для его исполнения, недостаточен. В том, что железнодорожные компании можно заставить уважать закон, нет сомнений; но многого нельзя достичь, если люди в полной мере не осознают масштаб задачи и не наделят правительство достаточной властью, чтобы справиться с организованной силой, чей совокупный годовой доход почти в три раза превышает доход Соединенных Штатов. Обсуждение вопроса о том, как это может быть сделано, будет отложено до следующей главы.

ГЛАВА VIII.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ПОЛИТИКЕ.

Можно задаться вопросом, как железнодорожные компании в течение многих лет подряд могли предотвращать государственный контроль и проводить политику, столь пагубную для интересов общественности. Можно было бы подумать, что в республике, где народ является источником всей власти, а все должностные лица прямо или косвенно выбираются народом для исполнения его воли и управления государством в его интересах, группе людей, стремящихся к денежной выгоде, не позволили бы ниспровергнуть те принципы общего права и общественной экономии, которые с незапамятных времен были признанными якорями свободы англосаксонской расы.

Утверждение о том, что при свободном правительстве возможно, чтобы меньшинство подавляло большинство, могло бы показаться абсурдным монархисту, и все же правда ли, что последние двадцать пять лет общественные дела этой страны чрезмерно контролировались несколькими сотнями железнодорожных управляющих?

Чтобы безнаказанно увековечить свои несправедливые практики и предотвратить любое приближение к утверждению принципа государственного контроля над железнодорожными перевозками, железнодорожные управляющие обеспечили, где это было возможно, сотрудничество государственных чиновников и, по сути, каждого полуобщественного и частного агентства, способного влиять на общественное мнение. Их огромное богатство и власть позволили им в той или иной степени влиять на каждый департамент национального и штатных правительств. Их влияние распространяется от офиса городского оценщика до национальной столицы, от издателя маленькой провинциальной газеты до редакционного штаба столичного ежедневника. Оно ощущается на каждом собрании, на каждом съезде по выдвижению кандидатов и на каждых выборах. Типичные железнодорожники не проводят партийных границ, не отстаивают принципы и мало интересуются чем-либо, кроме собственного дела; они, как выразился г-н Гулд, демократы в демократических и республиканцы в республиканских округах. Большие средства, находящиеся в распоряжении железнодорожных компаний, их услуги, их огромные армии служащих и адвокатов и почти столь же многочисленные отряды специальных доверенных лиц свободно используются для осуществления их политических замыслов, и этический стандарт, признаваемый железнодорожными управляющими в этих подвигах, является чрезвычайно низким.

Устоявшимся принципом этих людей является то, что, если они могут это предотвратить, ни один человек, не известный как дружественный к их делу, не должен быть назначен на государственную должность, где он мог бы иметь возможность помочь или навредить их интересам. Поэтому записи о различных кандидатах от основных партий на городские, окружные, штатные и национальные должности тщательно проверяются перед праймериз, наиболее приемлемые среди кандидатов от каждой партии выбираются как железнодорожные кандидаты, а местным представителям железнодорожных интересов в каждой партии дается указание использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для обеспечения их выдвижения.

Если основными партиями выдвигаются только кандидаты, раболепствующие перед железнодорожными интересами, выборам позволяют идти своим чередом, ибо, какая бы сторона ни победила, железнодорожные интересы в безопасности. Если, однако, есть основания полагать, что номинант не так предан их интересам, как номинант от оппозиционной партии, последний обязательно получит на выборах всю поддержку, которую может дать железнодорожное влияние. То, что государственный чиновник, избранный по милости железнодорожного управляющего, слишком склонен стать инструментом в его руках, не нуждается в доказательствах. И благодарность, и страх привязывают среднего политика к могущественным силам, которые могут контролировать его политическую судьбу.

Железнодорожный управляющий, с другой стороны, всегда любезно помнит о своих друзьях-чиновниках, пока они лояльны и в состоянии служить ему. До принятия Закона о межштатной торговле ежегодно происходило массовое распределение железнодорожных пропусков среди государственных чиновников и других видных политиков. Пропуск был символом неизменной доброй воли железнодорожных сановников, так же как отказ в этой «любезности» был верным признаком их недовольства. Если у чиновника были личные или политические друзья, которых он хотел бы видеть отмеченными, намека на это желание обычно было достаточно, чтобы привилегия пропуска распространилась и на них. И все же эти одолжения не раздавались без разбора. Так, кредитный лимит на пропуски у окружного чиновника был более ограниченным, чем у чиновника штата, а последние, в свою очередь, оценивались в соответствии с их влиянием и рангом. Более того, в то время как годовые пропуски свободно распределялись среди одного класса чиновников, другие могли получить их только путем подачи специального заявления. Члены законодательного собрания нередко получали свой запас железнодорожных пропусков еще до выдачи им свидетельств об избрании, но от клерков законодательных комитетов и служащих различных департаментов правительства штата требовалось убедить железнодорожные власти в том, что они в состоянии помочь или навредить железнодорожному делу, прежде чем их имена вносились в список лиц, «имеющих право на любезность».

Конечно, судебную власть, как равноправную ветвь правительства, нельзя было обойти вниманием. Действительно, до принятия Закона о межштатной торговле судья счел бы оскорблением, если бы ему не предоставили пропуски различные компании, эксплуатирующие железные дороги в его округе. Похоже, что закон не полностью исправил это злоупотребление, ибо всего около двух лет назад Chicago News сделала открытие, что почти каждый судья в городе Чикаго путешествовал по пропускам. Удивительно, до какой степени пропуск часто развращал судебную власть. Нередко судьи выпрашивали пропуски для семьи и друзей, и можно назвать случаи, когда они требовали их в массовом порядке.

Наглые требования обычно удовлетворялись железнодорожными властями, которые рассуждали, что им легче вынести бесстыдную дерзость облаченного в мантию вымогателя, чем ущерб, который может быть нанесен им неблагоприятными решениями.

Железнодорожный пропуск, предъявленный государственным чиновником или даже любым публичным деятелем, в девяти случаях из десяти является свидетельством бесчестия и символом раболепия, и именно так он воспринимается железнодорожными чиновниками. Какой эквивалент железнодорожные компании ожидают за пропускную «любезность», хорошо иллюстрирует опыт одного судьи из Айовы. Этот джентльмен, который годами занимал судейское кресло и всегда пользовался благосклонностью в виде пропусков от различных компаний, эксплуатирующих линии в его округе, в начале нового года не получил обычного пропуска от ведущей дороги. Встретив ее главного адвоката, он счел уместным обратить его внимание на то, что он счел недосмотром со стороны офицера, ответственного за распределение пропусков. Адвокат, казалось, сразу понял ситуацию. «Судья, — сказал он, — разве вы недавно не вынесли важное решение против нашей компании?» «А было ли мое решение, — ответил судья, — не в соответствии с законом и справедливостью?» Адвокат не ответил на этот вопрос, но через несколько дней судья получил желаемый пропуск. Несколько месяцев спустя судье снова выпала неприятная обязанность вынести решение не в пользу той же компании. Этот второй акт судейской независимости не был прощен, и в следующий раз, когда он предъявил свой пропуск, он был бесцеремонно изъят кондуктором в присутствии большого числа пассажиров, и от него потребовали оплатить проезд.

Служащие, когда они заняты законными делами своих компаний, конечно, должны перевозиться бесплатно, но очень многие лица получают пропуски и классифицируются как служащие, хотя никогда не выполняют никакой законной работы для компании, выдавшей пропуск, и большая часть пропусков предоставляется не из чистых побуждений, а с целью коррумпировать их держателей. Это вызывает антагонизм, потому что, как правило, пропуски выдаются людям, которые вполне способны оплатить свой проезд, и отказываются тем, кто наименее способен его оплатить. Пассажир, который платит за проезд, а затем обнаруживает, что большое число его попутчиков путешествуют по пропускам, понимает, что он вынужден платить более высокую цену, чтобы другие могли ехать бесплатно. Он чувствует, что по отношению к нему несправедливо дискриминируют, и удивляется, почему такая дискриминация терпится в стране, чьи институты основаны на самом принципе равных прав для всех. Рассказывают хороший анекдот, который хорошо иллюстрирует это чувство. Фермер и адвокат занимали одно сиденье в железнодорожном вагоне. Когда пришел кондуктор, фермер предъявил свой билет, а адвокат — пропуск. Черты лица фермера не скрывали отвращения, когда он обнаружил, что его сосед по сиденью — «заяц». Адвокат, пытаясь смягчить негодование наблюдательного фермера, сказал ему: «Друг мой, вы очень дешево путешествуете на этой дороге». «Я тоже так думаю, — ответил фермер, — учитывая тот факт, что мне приходится платить за нас обоих».

Но каково же удивление пассажира, когда он обнаруживает, что судья, который завтра должен председательствовать на судебном процессе, где железнодорожная компания является стороной, сегодня принимает бесплатный проезд из ее рук. Судья может пренебрежительно отнестись к обвинению в том, что на него влияет железнодорожный пропуск, но его попутчик, оплативший проезд, не может понять, почему железнодорожная компания должна давать пропуски одному классу людей и отказывать другим, если она не считает одних более способными, чем другие, ответить взаимностью на ее одолжения.

В своем стремлении завоевать суды, однако, железные дороги отнюдь не ограничивают свое внимание судьями. Они прекрасно знают, что предвзятое присяжное жюри часто полезнее для них, чем предвзятый судья, и они предпринимают усилия, чтобы развратить присяжных или, по крайней мере, настроить их в свою пользу. Видный адвокат из Айовы, юридический и политический фактотум крупной железнодорожной корпорации, годами практиковал снабжение присяжных пропусками. В одном случае, когда противоположный адвокат доказал в суде, что все присяжные по рассматриваемому делу приняли пропуски от железнодорожной компании, которая была ответчиком по делу, судья был вынужден распустить все жюри. Аргумент, приведенный этим адвокатом в поддержку его ходатайства о роспуске жюри, был, безусловно, по существу. Он показал, что для получения равных шансов на правосудие его клиенту было бы необходимо дать каждому присяжному по меньшей мере пятьдесят долларов, чтобы компенсировать взятки, данные им железнодорожной компанией.

То, что политика умиротворения судебной власти всегда была политикой железнодорожных управляющих, — факт, слишком хорошо известный среди государственных деятелей, чтобы его можно было отрицать. Если судья обязан своим выдвижением или избранием железнодорожному влиянию, железнодорожные управляющие чувствуют, что это гарантия лояльности. Если, однако, он получает мантию вопреки железнодорожной оппозиции, предпринимаются все усилия, чтобы примириться с новым вершителем законов. Оказание необычных услуг, лесть, симулированная дружба и тысяча других стратегий пускаются в ход, чтобы захватить строптивого юриста. Если он оказывается послушным, если его решения со временем улучшаются и демонстрируют постепенное понимание особой священности корпоративных прав, железнодорожный управляющий даже простит ему прежнюю ересь и сплотится вокруг его поддержки в будущем. Но если он отстаивает свои убеждения, если он пытается выполнять обязанности своей ответственной должности без страха и пристрастия, если его нельзя ни подкупить, ни запугать, все доступные железнодорожные силы будут направлены против него в будущем.

Не может быть удивительным, что в таких обстоятельствах у судей всегда была тенденция быть консервативными и в своих решениях давать железным дорогам преимущество в случае сомнений. Судьи хорошо знают, что железнодорожные компании почти неизменно подают апелляции, когда решение суда низшей инстанции выносится не в их пользу, в то время как частные граждане делают это лишь в исключительных случаях. Они также знают, что железные дороги никогда не прощают неблагоприятных решений, будь они правильными или нет, в то время как частные граждане, как правило, принимают решение суда как правосудие и не возлагают на судью ответственность за то, что оно оказалось не в их пользу. Наша судебная система является, и, вероятно, всегда была, такой же неподкупной, как судебная система любой страны в мире; но наши судьи сделаны из не лучшего материала, чем наши законодательные или исполнительные чиновники. Слабые люди на всех постах подвержены влиянию богатства и власти, и всегда можно найти слабых судей, которых можно увести или заставить сойти с пути долга, пока коррумпированным людям позволено управлять железными дорогами и оставаться во владении властью, уступающей лишь власти самодержавного правителя.

Влияние, которое оказывают железные дороги, распространяется от низшего до высшего суда страны. К федеральным судам не раз успешно обращались с просьбами придать законную силу увековечению гигантских мошенничеств или сорвать попытки отдельных штатов наложить ограничения на дороги, эксплуатируемые в пределах их границ. Двадцать лет назад федеральный судья помог г-ну Гулду в его печально известных сделках с Erie, а в более поздние годы федеральный окружной судья на Западе передал имущество компании Wabash Railroad Company, по заявлению ее собственных директоров, в руки конкурсных управляющих, выбранных ее бывшими руководителями без ведома или уведомления ее кредиторов, и издал приказы по управлению имуществом, которые значительно дискриминировали в пользу определенных держателей облигаций и были настолько явно несправедливы, что судья Грешем, перед которым впоследствии было представлено дело, не колеблясь сказал им, что «смелость этого плана по оказанию помощи комитету покупателей путем отказа в равных правах всем держателям облигаций, обеспеченных одними и теми же ипотеками, сравнима только с его несправедливостью». В то же время один из адвокатов несогласных держателей облигаций охарактеризовал эти странные приказы как «хватку разбойника на нашем горле, требование грабителя: „Кошелек или жизнь“».

Решение, которое Верховный суд Соединенных Штатов вынес по делам Грейнджеров в 1876 году, подтвердив право штата контролировать железнодорожные тарифы на перевозку пассажиров и грузов исключительно внутри штата, стало серьезным разочарованием для железнодорожников, ибо это был первый шаг к тому, чтобы вырвать у них власть произвольно контролировать торговлю страны. С тех пор их решительной целью было добиться, если возможно, реорганизации Федерального Верховного суда, чтобы обеспечить отмену или изменение решения по делу Грейнджеров. В деле Peik vs. Chicago, 94 U. S., 176, Верховный суд установил следующий широкий правовой принцип: «Там, где собственность была наделена общественным интересом, законодательный орган может установить предел тому, что по закону должно быть разумным для ее использования. Этот предел связывает суды так же, как и народ. Если он был установлен ненадлежащим образом, за изменением следует обращаться в законодательный орган, а не в суды». В одном из дел Грейнджеров тот же суд использовал следующие слова: «Мы знаем, что это власть, которой можно злоупотреблять, но это не аргумент против ее существования. Для защиты от злоупотреблений со стороны законодательных органов народ должен прибегать к избирательным урнам».

Четырнадцать лет спустя, в деле C. M. & St. P. R. Co. vs. Minn., решенном в октябре 1890 года, тот же суд вынес решение настолько неопределенное, что юристы сильно разошлись во мнениях относительно его смысла, и, по-видимому, члены суда, принявшие это решение, также разошлись во мнениях относительно его значения; ибо судья Брэдли сказал в своем особом мнении, к которому присоединились судья Грей и судья Ламар, что решение фактически отменяет Munn vs. Illinois; но тот же суд в деле под названием Budd vs. New York, представленном в октябре 1891 года и решенном 29 февраля 1892 года, с мнением, изложенным судьей Блатчфордом, ссылаясь на дело Миннесоты, после цитирования вышеуказанного заявления судьи Брэдли, сказал: «Но мнение суда этого не говорило, и оно не ссылалось на Munn vs. Illinois, и мы придерживаемся мнения, что решение по тому делу, как будет показано далее, вполне отличается от настоящего дела».

Таким образом, очевидно, что этот суд придерживался решения по делу Munn vs. Illinois и доктрин, провозглашенных в мнении суда по тому делу, и эти доктрины с тех пор неоднократно применялись в решениях судов штатов.

Судья Брюэр, чье рвение в защите корпоративных интересов, кажется, граничит с безумием, не согласился. Он сказал: «Я не согласен с мнением и решением по этим делам. Основное положение, на котором они основываются, на мой взгляд, радикально неверно. Это доктрина Munn vs. Illinois, подтвержденная вновь. Патерналистская теория правительства мне отвратительна. Судья Филд и судья Браун присоединяются ко мне в этом несогласии».

Следует помнить, что судьи Брюэр и Браун были назначены в Верховный суд президентом Харрисоном.

У нас есть все основания полагать, что, если народ Соединенных Штатов не будет бдителен, как всегда бдительны железнодорожные управляющие, существует опасность, при дальнейших изменениях в составе суда, его отклонения от здравых правовых принципов, изложенных в решении по делам Грейнджеров. Железнодорожные адвокаты неоднократно возводились в кресла высшего трибунала страны. Так велика власть железнодорожных интересов и так настойчивы они в своих требованиях, что, если сильное общественное мнение не выразит свой протест, их кандидаты на назначаемые должности слишком склонны к успеху. Представители железных дорог заседают в Конгрессе Соединенных Штатов, другие являются членами национальных избирательных комитетов обеих великих политических партий, третьи контролируют политику штатов, и их влияние доходит до Белого дома, осознает это его обитатель или нет. Другим интересам в прошлом удавалось добиться назначения предвзятых людей судьями Верховного суда, на которых впоследствии всегда можно было положиться в вынесении решений в их пользу. Извлечет ли народ урок из своего опыта, или он будет безразличен к опасности, которая его окружает, пока ничто, кроме политического потрясения, не сможет вернуть ему эти права суверенитета, которых он был так коварно лишен?

Человеческая благодарность такова, что даже высокопоставленные люди, которые благодаря влиянию железнодорожных интересов были помещены на федеральную скамью, находят невозможным избавиться от всякой предвзятости, когда их призывают решить дело, в котором заинтересованы их благодетели. Таков человеческий разум, что, будучи затуманенным предрассудками, он навсегда останется слепым к собственной вине. Даже члены такого высокого трибунала, как Избирательная комиссия, которая решила президентский спор между Хейсом и Тилденом, не смогли избавиться от своих предрассудков; каждый из них, республиканец или демократ, голосовал за кандидата той партии, с которой он связал свою политическую судьбу.

В январе прошлого года в обращении, произнесенном перед Ассоциацией адвокатов штата Нью-Йорк в Олбани, судья Брюэр напомнил своим слушателям, что права железных дорог «стоят так же надежно в глазах и под охраной закона, как цели правосудия в помыслах Бога». И далее им сказали, что «сегодня 11 000 000 000 долларов инвестированы в железнодорожную собственность, владельцы которой в этой стране насчитывают менее двух миллионов человек. Может ли быть так, чтобы то, заработает ли эта огромная сумма доллар или принесет ли малейшее вознаграждение тем, кто инвестировал, возможно, все свое состояние в этот бизнес и тем самым помогает развитию страны, зависело исключительно от прихоти и алчности того великого большинства из шестидесяти миллионов, у которых нет ни доллара? Можно сказать, что это большинство не будет настолько глупым, эгоистичным и жестоким, чтобы лишить эту собственность ее способности приносить доход. Я говорю, что до тех пор, пока конституционные гарантии воздвигают на американской земле свои опоры и оплоты против зла, и до тех пор, пока американская судебная власть дышит свободным воздухом мужества, это невозможно».

К сожалению, судебные опоры и оплоты не всегда воздвигались против зла. Судья Тэни, подобно Брюэру, полагал, что в его время его суду предстояло сохранить мир и обеспечить безопасность нации; но история показала, что мы не можем зависеть от этого высокого трибунала в вопросах безопасности, когда он контролируется слабыми или неэффективными людьми.

Когда мы рассматриваем, что «это великое большинство» сделало для этой страны в прошлом и делает для нее в настоящее время, и особенно когда мы противопоставляем его чувство справедливости и правоты слабости и неспособности некоторых его государственных служащих, не кажется ли немного самонадеянным с их стороны предполагать, что «опасность исходит от множества — большинства, у которого власть», и что, если бы не их превосходная мудрость и патриотические действия, это великое правительство народа, народом и для народа потерпело бы крах?

Г-н Линкольн никогда не боялся «прихоти и алчности» «этого великого большинства», но он всегда имел полное доверие к огромной массе людей, а они в ответ имели полное доверие к тому, что никакое искушение богатством или властью не было достаточным, чтобы соблазнить его честность.

Мы не можем оставить эту тему без упоминания стратегии, к которой железные дороги в прошлом неоднократно прибегали с целью удаления со скамьи судей с независимым мышлением, которых они находили невозможным контролировать. Эта стратегия состоит из хорошо замаскированной взятки, посредством которой федеральный судья превращается в железнодорожного адвоката с княжеской зарплатой. Таким образом, железная дорога избавляется от нежелательного судьи и получает желаемого солиситора по цене, за которую они вполне могли бы позволить себе назначить судье пенсию.

Ниже приводится копия циркулярного письма брокера, разосланного видным банкирам Айовы, которая показывает, что даже клерк суда Соединенных Штатов не остается без внимания:

«——, 30 июня 1892 г.

Г-ну ——,

Мы предлагаем, при условии продажи по номиналу и с процентами, вексель на 2500 долларов. Дата: 5 июля 1892 г. Срок: шесть месяцев; ставка: 6 процентов. Оплата где угодно. Векселедатель: —— Индоссант: судья —— Г-н ——, векселедатель, является клерком Окружного суда Соединенных Штатов в —— Судья ——, известный адвокат —— и —— Railway Co., из ——, по нашим сведениям, стоит от 150 000 до 200 000 долларов. Можете ли вы его использовать?»

В то время как железнодорожные управляющие полагаются на раболепные суды как на последнее средство для подавления воли суверенного народа, они далеки от того, чтобы упускать из виду важность контроля над законодательной ветвью власти. Предотвращая то, что им угодно называть недружественным законодательством, они с большей вероятностью избегают трений с общественным мнением и избегают в то же время риска навсегда настроить против себя общественность из-за неблагоприятного мнения по конституционному вопросу, который им, возможно, придется поднять, чтобы аннулировать законодательный акт. Существует три различных средства, используемых ими для контроля над законодательными действиями. Первое: избрание на законодательные должности людей, которые по какой-либо личной причине являются сторонниками железнодорожного дела. Второе: введение в заблуждение или даже подкуп слабых или недобросовестных членов законодательных органов. Третье: наем профессиональных и случайных лоббистов и субсидирование газет или их представителей с целью влияния на членов законодательных органов и их избирателей.

Вероятно, в каждом законодательном органе есть ряд членов, которые так или иначе связаны с железнодорожными корпорациями. Несомненно, большинство из них лично безупречны и даже настолько высокоморальны, что всегда откладывают частные интересы ради общественных; однако есть и те, чье политическое продвижение было обеспечено железнодорожными управляющими именно с целью иметь в законодательном органе раболепных членов, на которых всегда можно было бы положиться в служении своим корпоративным хозяевам. Тем не менее, если бы железнодорожные интересы ограничивались голосами этих людей для своей поддержки, общественность, вероятно, не имела бы причин для тревоги из-за присутствия железнодорожных представителей в законодательных органах, но, поскольку многие другие интересы ищут благоприятного законодательства, железнодорожники часто получают возможность заручиться поддержкой своего дела путем коррупционной сделки за голоса, и таким образом для них возможно удвоить, утроить и даже учетверить свою первоначальную силу посредством политики взаимности.

Как в Конгрессе и законодательных собраниях штатов, так и в наших городских советах можно найти этих представителей железных дорог. Лидеры железных дорог в Конгрессе и в законодательных органах различных штатов обычно полагаются на осмотрительность для достижения своей цели, но железнодорожные олдермены, за редким исключением, стремятся продемонстрировать свою лояльность делу, которому они преданы, ревностной защитой крайних мер и нередко даже добиваются своего через самые беспринципные комбинации. Если их голосов, вместе с поддержкой, которую они получают путем сделок, недостаточно для проведения или отклонения меры, которую железнодорожные интересы могут поддерживать или которой могут противостоять, для получения достаточного количества голосов для обеспечения большинства используются еще более сомнительные средства.

Прямой подкуп — это, вероятно, средство, которое корпорации используют реже всего для проведения своих мер. Хотя может быть правдой, что голос каждого слабого и недобросовестного законодателя является предметом торга, деньги не часто являются компенсацией, за которую он получается. Политика комитетов по политической коррупции корпораций заключается в том, чтобы выяснить слабости и потребности каждого человека, чьи услуги им могут понадобиться, и атаковать его, если его капитуляция необходима для их победы, в его самом слабом месте. Людей с политическими амбициями поощряют стремиться к продвижению и заверяют в корпоративной поддержке для его достижения. Адвокатам без практики обещают корпоративные дела или оплачиваемые должности адвокатов. Тем, кто находится в финансовых затруднениях, предоставляют кредиты. Тщеславных людей льстят и дают им газетную известность. Другим дают пропуски для их семей и друзей. Грузоотправителям дают преимущества в тарифах перед их конкурентами; по сути, каждый законодатель, склонный продать свой голос, получает за него компенсацию, которая сочетает максимум желательности с минимумом насилия над его самоуважением.

Тех, кто пытается влиять на законодательные органы или контролировать их от имени заинтересованных сторон, коллективно называют лобби. Как правило, лобби состоит из видных политиков, способных иметь влияние на членов своей собственной партии; из людей с хорошими манерами и легкой совестью, знакомых как с рассматриваемым предметом, так и с законодательной процедурой, и, наконец, что не менее важно, из доверенных агентов, уполномоченных и готовых вступить в секретные переговоры с продажными членами. Лобби, представляющее железнодорожные компании на законодательных сессиях, обычно является самым большим, самым проницательным и самым беспринципным из всех. Его работа систематична и тщательна, его методы беспринципны, а ресурсы велики. И все же не всех членов законодательного органа можно подкупить — ни деньгами, ни должностью, ни одолжениями. Некоторые из них не будут голосовать за какую-либо предложенную меру, если их нельзя убедить в том, что она служит общественному благу. Эти законодатели, если их голоса нужны, передаются убедительному красноречию тех членов лобби, которые, по-видимому, прибыли в столицу, движимые патриотическим порывом наставить заблуждающихся законодателей на путь истинный по общественным вопросам. Их знакомство с общественными делами, их успех в общественной жизни, их высокое положение в политических кругах, их кажущаяся незаинтересованность и их правдоподобные аргументы — все это в совокупности дает им большое влияние на новых и неопытных членов. В крайних случаях влиятельные избиратели сомневающихся членов вызываются в последний момент, чтобы поработать со своими представителями и заверить их, что настроение их округов в пользу меры, отстаиваемой железными дорогами. Телеграммы сыплются на ничего не подозревающих членов. Петиции в пользу предложенной меры также поспешно распространяются среди более наивных избирателей членов, чувствительных к общественному мнению, а затем представляются им как безошибочный показатель народной воли, хотя общее число подписавшихся составляет очень малый процент от общего числа избирателей округов, в которых распространялись эти петиции. Обычным методом, используемым железнодорожным лобби в Айове, было разжигание с помощью изобретательных аргументов предрассудков жителей одной части штата против жителей другой, или одного класса против другого; например, Востока против Запада, или той части штата, которая наименее обеспечена железнодорожными средствами, против той, которая обеспечена лучше всего; или речных городов против внутренних городов; или сельских жителей против городских; или фермера против купца, и всегда хитроумно держа в поле зрения возможность использовать ту или иную сторону в своих интересах.

Еще одним мощным подкреплением железнодорожного лобби нередко является субсидируемая пресса и ее корреспонденты. Партийные органы в столице специально отобраны для защиты как здравых мер, будь то с партийной или беспартийной точки зрения, законодательства сомнительной уместности, желаемого железными дорогами. Когда такие меры отстаиваются партийными органами, партийные члены, либо из страха, либо из предрассудков, склонны «встать в строй», а затем полагаться на эти органы в защите своих действий. Редакторы, репортеры и корреспонденты даже удерживаются в качестве активных лоббистов и дают делу железнодорожных управляющих преимущество своего престижа. До такой степени дошло злоупотребление прессой, что значительное число ее недостойных представителей рассматривают железнодорожные субсидии как законные привилегии, которые они будут вымогать через шантаж и другие средства принуждения, если им их не предложат. Здесь можно привести случай, чтобы проиллюстрировать их способ действий, а также этику железнодорожных лобби. Во время одной из сессий законодательного собрания Айовы газетный корреспондент получил информацию, которая серьезно отражалась на железнодорожном лобби. Он сделал свою информацию предметом острой статьи и показал ее другу, который был близок к человеку, в основном замешанному в деле, с замечанием, что только стодолларовая купюра предотвратит передачу статьи вечерней почтой в газету, которую он представлял. До заката оговоренная цена за молчание корреспондента была выплачена, и враг превратился в друга.

Профессор Брайс говорит об американской лоббистской системе: «Все законодательные органы, которые контролируют важные денежные интересы, так же обязательно будут иметь лобби, как армия — своих обозных. Где тело, там соберутся стервятники». До такой степени дошло злоупотребление лобби, что некоторые крупные корпорации выбирают своих постоянных солиситоров больше за их квалификацию лоббистов, чем за их юридические знания. Среди юристов распространено замечание, что крупная компания в Чикаго платит третьеразрядному юристу, который имеет репутацию первоклассного лоббиста, экстравагантную зарплату и называет его генеральным солиситором, в то время как полагается на других юристов в ведении своих важных юридических дел. Готовность членов адвокатуры служить богатым корпорациям быстро приводит юридическую профессию Америки к дурной славе за рубежом. Только что процитированный автор, говоря о ее моральном стандарте, пишет: «Но я обязан добавить, что некоторые рассудительные американские наблюдатели считают, что последние тридцать лет стали свидетелями определенного упадка адвокатуры в крупных городах. Они говорят, что рост огромно богатых и могущественных корпораций, готовых платить огромные суммы за сомнительные услуги, соблазнил добродетель некоторых адвокатов, чья известность делает их пример важным, и что в нескольких штатах деградация судейского корпуса привела к тайным договоренностям между судьями и адвокатами для извращения правосудия».

Существуют, конечно, способные и порядочные адвокаты, нанятые железнодорожными компаниями, но часто железнодорожные юристы выбираются больше за их политическое влияние, такт и изобретательность, чем за юридические способности, и, как правило, политический юрист получает гораздо лучшую компенсацию за свои услуги, чем юрист, который строго занимается законной юридической работой.

Опасность от железнодорожных корпораций заключается в их огромном богатстве, контролируемом столь немногими лицами, и отсутствии гласности в их делах. Если бы от них требовалось представлять отчеты о своих расходах общественности, фонды законодательной коррупции вскоре были бы причислены к исчезнувшим злоупотреблениям железнодорожных корпораций, и, при отсутствии взяток на весах законодательных эквивалентов, представителям народа можно было бы доверить принятие законов, справедливых как для корпораций, так и для общественности, утверждая при этом право народа контролировать общественную магистраль и сделать ее подчиненной благополучию многих, а не обогащению немногих. Мудрый закон, регулирующий лобби, существует в Массачусетсе. Каждый лоббист обязан зарегистрироваться, как только он появляется в Капитолии, заявить, в чьих интересах и в каком качестве он посещает законодательную сессию, вести верный учет своих расходов и подавать копию оного Секретарю штата. Если бы подобный закон был принят и исполнялся каждым законодательным собранием штата, а также Конгрессом, власть железнодорожных лобби была бы ограничена.

Железнодорожные управляющие никогда не делают дела наполовину. Хорошо осознавая, что в силах бесстрашного исполнителя, своим вето, сделать тщетными достижения дорогостоящего лобби и нанести ущерб или принести пользу их интересам, проводя агрессивную или консервативную политику в обеспечении исполнения законов, они никогда не упускают возможности сделать так, чтобы их влияние ощущалось при выборе главы исполнительной власти, будь то Нации или отдельного штата. Ни один делегат, с их разрешения, никогда не посещает национальный съезд, республиканский или демократический, если он не известен как сторонник выбора в качестве президентского кандидата своей партии человека, чей консерватизм во всех вопросах, касающихся железнодорожных интересов, хорошо установлен. На этих съездах железнодорожные компании всегда представлены, и их представители не колеблясь информируют делегатов, что тот или иной кандидат неприемлем для их корпораций и не может получить их поддержку на выборах. Во время съезда в Чикаго в 1888 году было открыто сделано заявление, что два западных кандидата потеряли восточную поддержку, потому что они были неприемлемы для видного делегата из Нью-Йорка, который приехал в Чикаго в тройном качестве — делегата, президентского кандидата и специального представителя одного из самых могущественных железнодорожных интересов в стране. Этот же человек появился снова в прошлом году на съезде в Миннеаполисе как главный организатор сил ведущего кандидата. Его коллега присутствовал на съезде в Чикаго, присматривая там за теми же интересами.

Видные железнодорожники хвастаются тем, что их влияние избрало президента Гарфилда, и было сделано заявление из авторитетного источника, что «только за несколько дней до выборов менеджеры Гарфилда чувствовали себя в безопасности» и что «когда будет написана тайная история той кампании, станет видно, что Джей Гулд имел больше влияния на выборы, чем Грант и Конклинг». Нельзя сказать, что железнодорожные управляющие как класс часто открыто поддерживали президентского кандидата. Это может быть связано с тем фактом, что при неопределенности, которая годами сопровождала национальную политику, они считают за благоразумие притворяться дружбой с обеими партиями, а затем кричать вместе с победителем. В соответствии с этой политикой известный железнодорожный миллионер из Нью-Йорка годами делал крупные и секретные взносы в избирательные фонды обеих политических партий. Тем самым он ставит обе партии в политическую зависимость и считает свои интересы в безопасности, в какую бы сторону ни повернулось политическое колесо. После состязания он обычно первым поздравляет успешного кандидата. В национальной кампании 1884 года этот железнодорожный король полностью перехитрил видного западного политика и члена национального избирательного комитета Республиканской партии, который всегда гордился своей политической проницательностью. Этот джентльмен взял на себя задачу привлечь богатого и могущественного ньюйоркца к республиканскому делу и получить от него, как знак его искренности, крупный взнос в фонд кампании Блейна. Он преуспел, по крайней мере, в том, что касалось взноса; но когда борьба закончилась и оппозиция, в избытке радости от своей победы, вынесла сор из избы, он был немало огорчен, обнаружив, что менеджеры кампании Кливленда получили от проницательного железнодорожного миллионера взнос в кампанию в два раза больше, чем тот, который он получил от него. Диатрибы, которые неделями после выборов заполняли колонки его газеты, отражали в каждой строке уязвленную гордость перехитренного генерала.

Судя по небрежности, с которой железнодорожные законы исполнялись в значительном числе штатов, их исполнительные департаменты находятся под таким же влиянием железнодорожных управляющих, как и законодательные департаменты других. Это не может быть удивительным для тех, кто знает, как часто губернаторы штатов выдвигаются и избираются через железнодорожные влияния и какие усилия предпринимаются корпорациями, чтобы потакать раболепным и умиротворять независимых руководителей. Недалеко то время, когда почти каждый делегат на съезд штата имел бесплатный проезд туда и обратно. Этот проезд предоставлялся делегатам железнодорожными управляющими через их местных адвокатов или через предпочтительных кандидатов и их доверенных лиц. Он предлагался только тем, кто считался дружественным к кандидатам, одобренным железнодорожными управляющими; и поскольку бесплатный проезд рассматривался как законная привилегия делегата, лишь немногих людей можно было убедить посетить съезд штата и оплатить свой проезд. Как следствие, железнодорожные управляющие слишком часто находили легким делом диктовать выдвижение кандидатов.

После принятия закона о Межштатной торговле бесплатные проездные билеты, как таковые, по большей части исчезли; однако многие видные политики, отправляясь на политические съезды и возвращаясь с них, путешествуют как сотрудники железных дорог, хотя единственная услуга, которую они оказывают железнодорожным компаниям, заключается в манипулировании съездами в их пользу. Если все кандидаты от железных дорог — а компании обычно принимают меры предосторожности, чтобы поддержать более одного кандидата — терпят поражение на съезде одной партии, а кандидат от железных дорог выдвигается другой партией, то последний наверняка получит на выборах каждый голос, который может обеспечить влияние железных дорог и связанных с ними корпораций.

Можно было бы предположить, что будет предпринята хотя бы попытка скрыть от широкой общественности вмешательство такой силы в политику штата; но железнодорожные управляющие, по-видимому, полагаются на успех в той же мере, что и на запугивание политических партий, как и на завоевание доброй воли отдельных граждан. Чтобы повлиять на действия партий, в последние годы в Айове неоднократно и смело делались заявления о том, что 30 000 железнодорожных рабочих будут голосовать как единое целое против любой партии или лица, осмелившегося принять законодательные или иные официальные меры против их требований, при этом забывая, что с помощью тех же средств, которые используются против них, можно легко организовать несколько сотен тысяч фермеров и деловых людей для противодействия им. Беспринципные работодатели часто пытаются контролировать голоса своих сотрудников. Это особенно верно в отношении железнодорожных компаний, и они используют множество изобретательных планов для достижения этой цели. На Северо-Западе, и особенно в Айове, они в течение нескольких лет организовывали своих сотрудников как политическую силу с целью победы над такими кандидатами на государственные должности, которые, как было известно, выступали за государственный контроль над транспортным бизнесом. Они даже оплачивали расходы этой организации, хотя и прилагали все усилия, чтобы создать видимость того, что это движение было добровольным со стороны их сотрудников. В настоящее время они применяют этот метод в Техасе и других штатах, противодействуя усилиям, которые предпринимаются населением для обеспечения справедливого и разумного обращения со стороны железных дорог.

Трудно поверить, что на высшее должностное лицо штата при исполнении им своих официальных обязанностей могут повлиять такие одолжения, как бесплатные билеты, свободное пользование вагонами-ресторанами и спальными вагонами, бесплатное использование специального вагона или даже специального поезда; тем не менее, это факт, особенно во время политических кампаний, что такие одолжения часто предлагаются высшим должностным лицам и принимаются ими, и столь же верно то, что многие из этих чиновников часто закрывают глаза на продолжающиеся и вызывающие нарушения закона со стороны железнодорожных чиновников. Хотя люди, управляющие крупными железнодорожными интересами, не всегда обладают той мудростью, которую приписывает им народное почтение, они, безусловно, обладают большой хитростью и тратят много своего коварства на попытки привлечь на свою сторону щепетильных и сделать еще более раболепными беспринципных руководителей. Обычный железнодорожный дипломат никогда не упускает возможности отдать дань уважения человеку, находящемуся у власти, польстить ему, впечатлить его политическим влиянием своей компании, недвусмысленно намекнуть, что, как это было в прошлом, так и в будущем ее твердой политикой будет вознаграждение своих друзей и наказание своих врагов. Если руководитель оказывается неуступчивым, если его нельзя ни польстить, ни уговорить, ни подкупить, чтобы он подчинился, он, не колеблясь, прибегает к запугиванию для достижения своей цели. Это отнюдь не редкое явление. Мало найдется общественных деятелей, которые, будучи полны решимости исполнить свой долг, не подвергались бы оскорблениям и запугиваниям со стороны железных дорог. Автору можно позволить привести пример из личного опыта. Вскоре после его инаугурации в качестве губернатора Айовы генеральный директор одной из старейших и сильнейших западных железных дорог зашел в его кабинет и стал донимать его необоснованными просьбами. Когда он обнаружил, что ему совершенно не удалось впечатлить автора своими аргументами, он резко ушел с кратким замечанием, что эти вопросы можно будет решить в день выборов, и подчеркнул свое заявление, хлопнув дверью.

Раболепная железнодорожная пресса всегда была готова искажать факты и клеветать на должностных лиц, которые отказывались признавать какую-либо власть выше закона, выраженной воли народа и собственного понимания долга. Эти злоупотребления зашли так далеко, что редакционные колонки ведущих ежедневных газет были проданы для размещения злобных тирад, написанных железнодорожными управляющими и адвокатами железных дорог; и тот факт, что общественное мнение не было более серьезно затронуто этими продажными листками, должен быть отнесен исключительно на счет здравого суждения и верного инстинкта народных масс.

Как бы настойчиво железнодорожные органы ни отрицали это, общеизвестно, что железнодорожные чиновники принимают активное участие в политических кампаниях. Можно было бы привести сотни сообщений, показывающих их работу в Айове, но следующих двух писем, написанных видным железнодорожным управляющим своему коллеге, будет достаточно для этой цели. Можно заметить, что одно было написано до, а другое после выборов. Комментарии к их содержанию излишни:

«——, Айова, 2 ноября 1888 г.

Дорогой сэр: Я только что обнаружил сегодня днем, что Центральный комитет разослал во все типографии штата электротипы избирательного бюллетеня штата, где имена членов Железнодорожной комиссии и судьи Верховного суда вписаны в такое маленькое пространство, что вписать имена очень трудно, если не невозможно. Я готовлю бланки с именами комиссаров и судьи, и они будут разосланы всем агентам не позднее завтрашнего дня, чтобы наклеить их поверх напечатанных имен в бюллетене и таким образом сорвать этот план. Вы уже видели какие-нибудь бюллетени? И что вы думаете об этом плане?

Искренне ваш, «——»

«——, Айова, 11 ноября 1888 г.

Дорогой сэр: Повторяя старую и почтенную поговорку: "Мы встретили врага, и мы теперь их". Демократический грейнджер и значительно возросшее число голосов республиканцев оказались для нас слишком тяжелым испытанием. Многие друзья голосовали вместе с железнодорожниками, но безрезультатно. Сравнение между Грейнджером и Смитом скажет больше, чем что-либо другое, о силе железнодорожного голосования. Но мы сильно потрепаны и, возможно, должны принять свою дозу.

Искренне ваш, «——»

Хотя результат этих выборов был действительно горькой пилюлей для спекулирующих железнодорожных управляющих, по мнению масс и акционеров железных дорог, которые больше заинтересованы в общем благосостоянии дорог, чем в спекуляциях их акциями, эта доза была хорошо подобрана и должна повторяться всякий раз, когда в этом возникнет необходимость.

Вероятно, это правда, что железнодорожные управляющие утратили большую часть своего прежнего влияния в политике. Поскольку их средства коррупции стали общеизвестными, они стали менее эффективными. Общественность стала более бдительной, и коррумпированные политики часто обнаруживают, что не могут выполнить свои постыдные соглашения.

Но неразумно ожидать, что зло прекратится, пока не будет устранена причина. Проблема присуща самой системе, и вина лежит здесь больше на ней, чем на людях, управляющих бизнесом, и только тогда, когда огромная власть, осуществляемая ими, будет ограничена надлежащими рамками, зло исчезнет. Все это может быть достигнуто, когда будет установлена самая тщательная и эффективная система государственного и национального контроля над железнодорожным бизнесом всей страны.

ГЛАВА X.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА.

У дела железнодорожного управляющего никогда не было недостатка в приспособленцах. Не говоря уже о тех газетных редакторах, которые за то или иное вознаграждение защищают любую политику и любую практику, инициированную или одобренную железнодорожными властями, всегда существовала школа литераторов, которые считали своим долгом просвещать своих ближних с железнодорожной точки зрения посредством книг или брошюр по транспортному вопросу, исправлять то, что они считали ложными впечатлениями, и завершать все это апологией или защитой железнодорожного управляющего, который неизменно представляется ими как самый обиженный и в то же время самый патриотичный и самый прогрессивный человек века.

Преимущества, получаемые от железной дороги, велики. Она стала важным фактором в развитии ресурсов нашей страны и продвижении нашей цивилизации. Ее ценность полностью осознается, но нет никаких причин, по которым люди, которые использовали изобретения Стефенсона и других и разбогатели на этом, должны восхваляться больше, чем те, кто удовлетворяет потребности общества с помощью печатного станка Хоу, жатки Маккормика, хлопкоочистительной машины Уитни или любого из тысяч других современных изобретений.

Эти авторы, несомненно, руководствуются различными мотивами. Некоторые были воспитаны в железнодорожной школе и поэтому слепы к железнодорожным порокам. Другие естественным образом поклоняются плутократам, потому что придерживаются мнения, что капитал заслуживает большего вознаграждения, чем ум и мускулы, по той причине, что последние более многочисленны, чем первый.

Но есть и третья категория железнодорожных авторов, которые, как есть основания полагать, выходят на литературную арену в защиту железнодорожных пороков не только из любви к делу, но и как платные адвокаты класса людей, которые чувствуют, что их дело нуждается в сильной защите в суде общественного мнения. Было бы трудно объяснить иначе экстравагантные заявления и односторонние аргументы, выдвигаемые этой категорией писателей. Тем не менее, железнодорожная литература не ограничилась ретроспективной областью. Ее масштаб рос вместе со значимостью ее авторов. Не в одном случае люди во главе крупных железнодорожных корпораций, движимые временным интересом, становились авторами документов, содержащих утверждения и пророчества, весьма патетические в то время, но впоследствии оказавшиеся настолько полными лжи и абсурда, что немногие железнодорожные управляющие сегодня были бы готовы взять их под свою защиту. Так, Александр Митчелл, покойный президент железнодорожной компании Chicago, Milwaukee and St. Paul, 28 апреля 1874 года, вскоре после принятия закона Грейнджеров в Висконсине, направил письмо губернатору Тейлору, содержащее следующие отрывки:

«Что он [закон Висконсина] фактически уничтожил все будущие железнодорожные предприятия, никто, кто знаком с его влиянием в денежных центрах, ни на минуту не усомнится... Вся сумма, полученная от инвестиций [железная дорога Chicago, Milwaukee and St. Paul] в виде процентов, а также денежных и фондовых дивидендов, составляет всего шесть процентов годовых от фактической стоимости имущества. Я представляю вашему превосходительству и через вас народу штата вопрос о том, является ли это чем-то большим, чем справедливый и разумный доход на капитал, вложенный в эти улучшения. Не является ли это значительно ниже такой разумной суммы? Лучшие и самые осторожные экономисты признают, что на такие инвестиции должно быть разрешено не менее десяти процентов годовых... Директора этой компании всегда уделяли должное внимание интересам общества и стремились обеспечить перевозки по самым низким возможным тарифам, и, хотя они не получали справедливого и разумного дохода на свои инвестиции, они в течение последних четырех лет до 1873 года неуклонно снижали свои тарифы на перевозку грузов и пассажиров из года в год, что видно из следующих таблиц, показывающих плату за перевозку грузов за милю и среднюю плату за милю для пассажиров за каждый год с 1868 по 1873 год включительно:

|    Charges per ton    per mile—cents. | Average passenger rate per mile—cents.
1864 |  |  | .04 |
1868 | .03 | 40-100 | .03 | 86-100
1869 | .03 | 10-100 | .03 | 92-100
1870 | .02 | 82-109 | .03 | 85-100
1871 | .02 | 54-100 | .03 | 75-100
1872 | .02 | 43-100 | .03 | 54-100
1873 | .02 | 50-100 | .03 | 42-100

«Рассматриваемый закон предлагает снизить наши пассажирские тарифы на двадцать пять процентов, а наши грузовые тарифы примерно на столько же, тем самым вычитая из нашего текущего тарифа около двадцати пяти процентов нашей валовой выручки... Этот акт, как мы видели, предлагает забрать у нас двадцать пять процентов нашей пассажирской и грузовой выручки, а также дополнительный налог в один процент от нашей валовой выручки, что в совокупности равносильно изъятию у нас двадцати шести процентов нашей валовой выручки. Следовательно, вычитание этой суммы, равной двадцати шести процентам всей нашей валовой выручки, из тридцати трех процентов, нашего среднего чистого дохода от бизнеса, оставило бы нам только семь процентов нашей валовой выручки в качестве всей чистой прибыли дороги, из которой должны быть выплачены проценты по облигациям и дивиденды нашим акционерам. Поэтому очевидно, что этот закон отнимет у нас более трех четвертей чистого дохода, полученного по нашему текущему тарифу... Совет директоров распорядился, чтобы этот акт был тщательно изучен и рассмотрен их собственным адвокатом, а также некоторыми из самых выдающихся юристов страны, и после такого рассмотрения они единодушны в своем мнении, что он является неконституционным и недействительным... Совет директоров является доверительным управляющим этого имущества и обязан добросовестно выполнять свое доверие и в меру своих способностей защищать его от разграбления и разорения. Они обратились за советом к способному адвокату и после зрелого рассмотрения считают своим долгом игнорировать ту часть указанного закона, которая пытается произвольно устанавливать ставки вознаграждения за перевозку грузов и пассажиров... Будучи полностью осознавая, что исполнение этого закона разорит имущество компании, и чувствуя уверенность в правильности мнений выдающихся адвокатов, которые изучили этот вопрос, директора чувствуют себя вынужденными игнорировать положения закона в той мере, в какой он устанавливает тариф ставок для компании, до тех пор, пока суды окончательно не решат вопрос о его действительности».

Это письмо в то время рассматривалось железнодорожниками как очень сильный документ, и железнодорожные журналы были заполнены длинными редакционными статьями, восхваляющими обоснованность доктрин и аргументов, которые оно содержало. Беспристрастная часть просвещенной общественности даже тогда понимала, что «выдающиеся юристы», с которыми консультировалась компания, были наемными адвокатами и были сильно предвзяты в своих взглядах на конституционные права корпораций, и что президент Митчелл со своей стороны нарисовал слишком мрачную картину ситуации. Сейчас вполне общепризнано, что многие утверждения г-на Митчелла были столь же ложными, сколь ошибочной была интерпретация Конституции и закона его адвокатами. Из утверждений, сделанных в этом письме, можно сделать вывод, что тогдашние держатели акций и облигаций дороги Милуоки полностью выплатили каждый доллар капитализированной стоимости дороги и что они получали от своих инвестиций доход всего около шести процентов на деньги, фактически вложенные ими. Стоимость всей системы Чикаго и Милуоки в Висконсине была указана в письме как 38 000 долларов за милю. Маловероятно, что эта линия дороги когда-либо стоила более 25 000 долларов за милю, или что те, кто тогда владел дорогой, заплатили за нее намного больше двух третей ее фактической стоимости. Дорога, как признает само письмо, была куплена с аукциона шерифа, и никакой пощады не было проявлено к фермерам, которые заложили свои фермы, чтобы помочь железнодорожной компании в сборе средств для строительства своей линии.

Письмо содержит и другие столь же серьезные искажения фактов. Г-н А. Б. Стикни, президент железной дороги Чикаго, Сент-Пол и Канзас-Сити, в своей недавней превосходной работе «Железнодорожная проблема» рассматривает письмо г-на Митчелла следующим образом:

«Г-н Митчелл указывает среднюю ставку за милю в 1873 году для пассажиров в 3,42 цента. Было хорошо понятно, что это была средняя ставка, полученная от тех пассажиров, которые платили хоть что-то, и что если бы средняя ставка была получена путем использования в качестве делителя общего числа платных пассажиров плюс число тех, кто ехал бесплатно, средняя ставка была бы значительно ниже трех центов, цены, установленной законом, и, следовательно, если бы компания взимала законную ставку со всех одинаково и отменила бесплатный список, ее доходы от пассажирских перевозок увеличились бы, а не уменьшились. Если тот же тест применить к грузовым тарифам, становится столь же очевидным, что этот статут не снизил тарифы в Висконсине ниже средней ставки в 2,50 цента за тонну на милю, что, согласно заявлению г-на Митчелла, было средним показателем за 1873 год. В качестве доказательства можно указать, что закон классифицировал грузы на четыре общих класса, которые должны были обозначаться как первый, второй, третий и четвертый классы, и на семь специальных классов, которые должны были обозначаться как D, E, F, G, H, I и J. Тарифы на четыре общих класса были установлены такими же, как те, что "взимались за перевозку грузов по указанным четырем общим классам на указанных железных дорогах первого июня 1873 года", а ставка за тонну на милю была установлена на определенных уровнях для первых двадцати пяти миль, меньшая для вторых двадцати пяти миль и фиксированная ставка за милю после, следующим образом:

| 1st 25 Miles. | 2nd 25 Miles. | All Over 50 Miles.
D | 4-4/5 cents. | 3-1/5 cents. | 1-3/5 cents.
E | Same as class above.                     |
F | 4        cents. | 2        cents. | 1        cent. 
G | 3-1/5 cents. | 2        cents. | 1        cent. 
H | 4        cents. | 2-4/5 cents. | 1-3/5 cents.
I | 4-2/5 cents. | 2-2/5 cents. | 1-1/5 cents.
J | 3-1/5 cents. | 2-2/5 cents. | 1        cent. 

«Когда рассматривается в связи с этими цифрами, что четыре общих класса были оставлены законодательным органом под теми же тарифами, которые применялись компаниями, и, как правило, первый класс в три раза выше тарифа класса D, а третий и четвертый классы существенно выше, доказательства кажутся убедительными, что тарифы, установленные законом, дали бы средний показатель существенно выше, чем средний показатель за весь год, указанный г-ном Митчеллом в 2,5 цента. Также кажется вероятным, что если бы тарифы, установленные этим законом, были применены ко всему бизнесу линии, как к межштатным, так и к внутриштатным перевозкам, это все равно дало бы больший средний показатель. Последнее, конечно, является правильным тестом. В материальных фактах, изложенных г-ном Митчеллом, есть небольшие неточности, на которые было указано сразу. Например: В его табличном отчете о доходах от пассажирских перевозок на милю, усредняющем валовую выручку от перевозки пассажиров, которые платили хоть какую-то плату, и исключая большое число тех, кто ехал бесплатно, ставка указана в 3,42 цента за милю; затем он говорит: "Рассматриваемый закон предлагает снизить нашу пассажирскую ставку на двадцать пять процентов", что снизило бы ставку до 2,57 цента за милю, в то время как ставка, установленная законом, на который жалуются, составляла три цента за милю. Затем г-н Митчелл продолжает: "И наши грузовые тарифы примерно на столько же; тем самым вычитая из нашего текущего тарифа около двадцати пяти процентов нашей валовой выручки". Было немедленно указано, что закон применялся только к строго внутриштатному бизнесу; то есть к перевозкам, которые начинались и заканчивались в штате Висконсин. Все остальные перевозки были межштатной торговлей и не могли контролироваться законодательством штата. Объем бизнеса, на который повлиял бы закон, был бы, следовательно, сравнительно небольшим — оцениваемым не более чем в десять процентов от общего объема перевозок линии. Следовательно, если бы тарифы, установленные законом, были на двадцать пять процентов ниже тарифов, которые компания привыкла взимать (что отрицалось), это никак не могло бы "вычесть из ее текущего тарифа" более двух с половиной процентов, вместо двадцати пяти процентов, как заявил г-н Митчелл».

«Утверждалось, что факты заключались в том, что компания Chicago, Milwaukee and St. Paul, в своих попытках обанкротить компанию Lake Superior and Mississippi, имела многие из своих межштатных тарифов настолько низкими, что это привело к убыткам, и что ее другие тарифы были сделаны необоснованно высокими, чтобы возместить этот убыток, и что штат Висконсин был вынужден оплачивать часть расходов на перевозку привилегированных участков штата Миннесота».

На протяжении всех споров с грейнджерами железные дороги ослабляли силу своих аргументов искажением фактов и экстравагантными предсказаниями разорения. Компании постоянно провозглашали: "Если будет сделано то или это, это разорит нас; это разорит штат", когда на самом деле нельзя назвать ни одной дороги, которая пострадала бы от законодательства штата. Девятнадцать лет назад ни один железнодорожный управляющий не мог бы написать то, что г-н Стикни пишет сегодня, и немногие железнодорожные управляющие написали бы сегодня то, что г-н Митчелл написал тогда. И все же таково изменение, которое претерпевает общественное мнение по этим вопросам, что высказывания многих наших нынешних железнодорожных авторов будут казаться абсурдными через несколько лет, как письмо г-на Митчелла девятнадцатилетней давности кажется нам сейчас.

Многие железнодорожные адвокаты с тех пор были виновны в прибегании к софистике, использованной президентом Митчеллом в том странном письме, которое он направил губернатору Висконсина. Даже такой выдающийся джентльмен, как достопочтенный Джеймс У. Макдилл, ныне член Межштатной торговой комиссии, сделал в 1888 году, будучи членом железнодорожного лобби, следующие примечательные заявления перед Железнодорожным комитетом Генеральной ассамблеи Айовы в речи, направленной против предложенного снижения пассажирского тарифа дорог первого класса с трех до двух центов за милю:

«Предложение, если ограничиться дорогами первого класса Айовы, предлагает сокращение доходов от пассажирского бизнеса на одну треть... Мы зарабатывали в Айове на дорогах первого класса ежегодно около 13 000 000 долларов, и снижение на один цент, или со ставки в три цента до двух, сократит их доходы примерно на 5 000 000 долларов в год... Таким образом, видно, что предлагается забрать из доходов части железных дорог Айовы ежегодно почти столько же, сколько все железные дороги Айовы заплатили в виде налогов за девять лет (6 549 505,84 доллара)».

Г-н Макдилл был членом Железнодорожной комиссии Айовы в течение нескольких лет. Поэтому можно предположить, что он знал, что штат Айова не мог и не предлагал регулировать межштатные перевозки, и что тринадцать миллионов долларов железнодорожной выручки, о которых он упоминал, были получены как от межштатных, так и от внутриштатных перевозок; что последние составляли лишь около одной четверти первых, и что, следовательно, предложенное снижение на основе тарифных ставок сократило бы чистую выручку дорог только примерно на один миллион, а не на пять миллионов долларов. Но сам г-н Макдилл заявляет, что средняя ставка, заработанная всеми железными дорогами Соединенных Штатов, составляла за 1886 год всего 2,181 цента за пассажира на милю. Она, безусловно, не превышала 2,5 цента за милю для дорог первого класса Айовы. Таким образом, предложенное снижение, вместо того чтобы составлять один цент за милю, как заявил г-н Макдилл, составляло всего полцента за милю; и оно применялось только к местному бизнесу дорог первого класса. Другими словами, рассматриваемый законопроект, если бы он был принят как закон, вызвал бы снижение на 20 процентов примерно на 25 процентов от общей выручки от пассажирского бизнеса дорог первого класса, или на пять процентов от их общего дохода от пассажирских перевозок в штате Айова. Будет замечено, что г-н Макдилл в своем расчете не сделал никакой скидки на увеличение бизнеса, которое последовало бы за таким снижением. Прибыль от этого источника, вероятно, значительно превысила бы убыток из-за этого небольшого снижения тарифа. В той же речи г-н Макдилл сделал много других столь же ошибочных заявлений.

Одним из самых преданных защитников интересов железнодорожных управляющих является Маршалл М. Киркман. Он является автором ряда книг и брошюр по железнодорожным вопросам, среди них брошюра под названием «Отношение железных дорог Соединенных Штатов к народу и коммерческим и финансовым интересам страны».

Г-н Киркман начинает свою тему со следующего довольно примечательного заявления:

«Я покажу, что, хотя железные дороги Соединенных Штатов называются монополиями, на самом деле они таковыми не являются. Обвиняемые в игнорировании интересов общества, я покажу, что они ненормально чувствительны к своим обязательствам в этом направлении. В то время как законодательные органы претендуют на право устанавливать тарифы, я покажу, что ненормальные условия, в которых выросла железнодорожная система, и ее хаотическая природа делают осуществление такой привилегии невозможным. Я покажу, что, хотя предполагается, что тарифы могут устанавливаться произвольно, они должны, напротив, основываться на естественных причинах, конкуренции перевозчиков, их потребностях и соперничестве конфликтующих рынков и торговых центров; условиях, которые явно невозможно определить или отрегулировать заранее, и поэтому они находятся вне контроля законодательства... В то время как разделение бизнеса (путем пулов) считается противоречащим интересам народа, я покажу, что это законный плод беспорядочного железнодорожного строительства и предлагает единственный выход из условий, которые порождает такая практика. Я покажу, что, хотя предполагается, что тарифы могут основываться прогрессивно или иным образом на расстоянии, применение такого принципа ограничило бы источник снабжения и, в той мере, в какой это имело место, сделало бы невозможными крупные рынки или центры промышленности».

Говоря о важности железной дороги, г-н Киркман говорит: «Вытесняя любую другую форму внутреннего транспорта, она определяет местоположение деловых центров и оживляет своим присутствием или разрушает своим отсутствием». Он утверждает, что правительство должно осуществлять жесткий и тщательный надзор за местоположением железных дорог и что разрешено строить только такие линии, которые дают разумные основания для прибыльного предприятия. «Должно быть, — говорит он, — аксиомой в наши дни, что правительство, которое разрешает или поощряет строительство двух железных дорог там, где было бы достаточно одной, является в той мере, в какой оно это делает, общественным злом». Г-н Киркман здесь делает обязанностью правительства произвольно вмешиваться в дела железных дорог. Он дал бы правительству право определять, когда и где нужна дополнительная железная дорога, и запрещать строительство любой новой дороги, которая не имеет правительственной санкции. Интересы тысячи городов могли бы пострадать из-за отсутствия адекватных транспортных средств, отдельные лица и общины могли бы стремиться построить свои собственные линии для развития местных ресурсов, но все железнодорожное предпринимательство обречено на застой, пока консервативная правительственная комиссия не будет полностью удовлетворена тем, что предполагаемая дорога окупится и не лишит существующие дороги части их дохода. Нет сомнений, что если бы такая политика когда-либо была принята в Америке, немногие дороги были бы построены, не пройдя предварительно через испытание судебным запретом, и многие предполагаемые дороги, хотя и крайне необходимые, остались бы не построенными, потому что их инициаторы были бы обескуражены задержкой и стоимостью судебных разбирательств.

Но хотя этот автор вполне готов доверить правительству огромную ответственность по запрету строительства предлагаемых дорог, он не желает, чтобы оно осуществляло право определять, что является разумными тарифами. Он пытается обосновать свое возражение следующим аргументом: «Установление тарифов на железной дороге — такой же деликатный процесс, как определение пульса больного человека. Они не могут быть определены абстрактно или заранее, до потребностей бизнеса, но должны корректироваться из часа в час, чтобы соответствовать его колебаниям. Пять тысяч человек находят активную занятость в Соединенных Штатах в связи с важной обязанностью установления тарифов. Каждый случай требует особого расследования и включает в себя, во многих случаях, длительное изучение и исследование. Эта обязанность требует людей с заметным опытом и способностями. Они и люди, подобные им, — это тихая, невидимая сила, которая движет великими предприятиями каждой нации. В случае железных дорог мы можем перечислить тех, кто занимает официальные должности, но экспертов, от которых официальные главы получают информацию и помощь, классифицировать нельзя. Они составляют огромную армию опытных и способных людей, знакомых с железнодорожными перевозками и быстро реагирующих на их требования. Такой корпус людей не мог бы быть организован правительством, или, если бы был организован, быстро деградировал бы в условиях, столь неблагоприятных для их поддержки и развития. Какой бы орган ни осуществлял обязанность установления тарифов, он должен подходить к предмету тем же методичным способом и, действуя через квалифицированных агентов, проводить свои запросы и определять результаты с тем же опытом, тщательностью и добросовестным вниманием к техническим требованиям бизнеса, которые соблюдают железнодорожные компании. Ни одно правительство не может обладать средствами для совершенствования столь обширной и сложной организации и в то же время сделать ее отзывчивой к общественному благу. Труд слишком велик, а ответственность слишком отдалена. Она не могла бы двигаться с достаточной быстротой, чтобы реагировать на фактические требования торговли, и слишком много ограничений неизбежно управляли бы ее действиями. По этим и другим столь же важным причинам правительства всегда должны довольствоваться ограничением своих функций в этом направлении».

Говоря о людях, которых обычно называют железнодорожными магнатами, г-н Киркман говорит: «Только они обладают необходимой административной способностью, которую требует ситуация. Они не только предоставляют в значительной степени капитал, но и обнаруживают поля, где он может быть использован наиболее выгодно. Они — передовой отряд всех великих предприятий, естественные лидеры людей. Они — неотъемлемая часть страны, необходимый и ценный элемент, без которого ее природные ресурсы мало что значили бы». Это очень сильное заявление перед лицом того факта, что лишь очень немногие из класса людей, к которым относится г-н Киркман, когда-либо строили линию дороги. Они обычно находили более выгодным «заглатывать» уже построенные дороги, чем строить новые линии.

Согласно этому автору, общественность не имеет причин жаловаться на железные дороги; напротив, последние всегда были жертвами общественного преследования, и «каждый вид глупости, каждое мыслимое устройство злобы, невозможные требования невежества, эгоистичная хитрость личных интересов, бред демагогов, разочарования, зависть, предрассудки и ревность человечества — каждый по очереди и в унисон стремились нанести вред железнодорожному интересу».

Но, вероятно, самый экстравагантный отрывок во всем трактате — это тот, который относится к специальным тарифам, которые он называет «фундаментом и опорой бизнеса», без которых он не мог бы осуществляться. Он выражает мнение, что без постоянного и разумного использования таких тарифов «наши города вскоре были бы так же лишены мануфактур, как одна из троп для верховой езды в Афганистане», а затем продолжает: «Специальный тариф перевозчиков подобен деликатной жидкости, которая смазывает и умащает суставы человеческого тела. Это эфирное масло. Без него колеса торговли остановились бы, и мы быстро вернулись бы к периоду, когда дилижанс и сухопутный возчик определяли границы торговли и размеры городов».

Самая недавняя и, вероятно, самая радикальная из книг г-на Киркмана — «Железнодорожные тарифы и правительственный контроль». Это увело бы нас слишком далеко от нашей темы, чтобы вдаваться в обсуждение ошибок г-на Киркмана; на самом деле, это могло бы оказаться бесконечной задачей. Достаточно сказать, что при обсуждении своей темы он упивается такими фразами, как: «Предмет слишком обширен, чтобы быть понятым». «Акты аграрного законодательства и глупые проявления разочарования и ненависти». «Чернь воспользуется любым предлогом, чтобы принять законы, которые при других обстоятельствах были бы названы грабежами». «Невежество и демагогия». «Правительственное вмешательство, панацея чудаков и интриганов». «Понятно только немногим». «Эти люди так же искренни, как и невежественны». «У правительств нет коммерческого смысла». «Те, кто осуждает их, не столько нечестны, сколько невежественны, и не столько злобны, сколько глупы». «Глупые люди». «Справедливость и здравая честность систематически отрицаются [железным дорогам]». «Законные средства их разграбления». «Интеллект и средства правительства лишь на один шаг выше варварских». «Те, кто пользуется железными дорогами, должны платить за них» и т. д., и т. д.

Аргумент г-на Киркмана по существу таков: установление тарифов — сложный предмет. Люди слишком невежественны, чтобы понять его. Те, кто осуществляет управление правительством, по большей части дураки и демагоги и совершенно не способны вершить справедливость в такой задаче. Железнодорожники мудры и справедливы, и ни народ, ни правительство не должны вмешиваться в железнодорожный бизнес. Чтобы дать истинную оценку высказываниям г-на Киркмана, следует помнить, что он является железнодорожным служащим, а также патентообладателем и продавцом ряда форм железнодорожной отчетности, которые широко используются железнодорожными компаниями.

Чикагская Tribune, рецензируя это последнее литературное произведение г-на Киркмана, говорит:

«Главный недостаток утверждений г-на Киркмана заключается в том, что они часто носят настолько общий характер, что являются одновременно и истинными, и ложными... Он, кажется, не понимает природы железной дороги или не осознает опасности позволения железной дороге осуществлять свои полномочия бесконтрольно. Он отрицает право штата вмешиваться в любые дискриминации, которые железнодорожная корпорация решает принять. Он позволил бы железным дорогам устанавливать любые сборы, какие они пожелают, за длинные и короткие расстояния... Г-н Киркман не приводит ни одного факта в поддержку этих примечательных взглядов. Он просто говорит: "Железные дороги не могут, если бы даже захотели, поддерживать какой-либо несправедливый местный тариф". Это не аргумент, это просто утверждение. Каждый, кто выучил алфавит этого вопроса, знает, что железные дороги были чрезвычайно несправедливы везде, где конкуренция или закон не ограничивали их полномочия. Если бы это было подходящее место для этого, мы бы привели автору примеры этой несправедливости сотнями, и почти любая книга по этому вопросу ссылается на такие случаи тысячами... Когда автор сталкивается с фактами, подтверждающими такие обвинения, он отвечает на аргумент восклицанием: "Но как абсурдно! Но как неправдиво! Наша коммерческая мораль равна самой высокой в мире..." Едва ли одно утверждение можно принять без оговорок. Автор откровенно упивается полуправдой... Книга может иметь свои достоинства, но они слишком скромны, чтобы проявить себя».

Человечеству свойственно принимать за истину без дальнейшего расследования любое утверждение, которое часто повторялось. Большинство людей склонны верить, что утверждение, сделанное тысячей свидетелей по слухам, является истинным, упуская из виду возможность того, что они черпают его из общего ложного источника. Но удивительно, что такой автор, как профессор Артур Т. Хэдли, должен впасть в такую ошибку. В своей в остальном превосходной работе «Железнодорожный транспорт, его история и его законы» г-н Хэдли основывает ряд своих выводов на ложных предпосылках, выдвинутых железнодорожными управляющими, и приходит к заключениям, которые кажутся странными, если учесть их источник. В главе о железнодорожном законодательстве профессор Хэдли говорит: «Но более мощная сила, чем авторитет судов, работала против системы регулирования Грейнджеров. Законы торговли нельзя было нарушать безнаказанно. Последствия наиболее остро ощущались в Висконсине. Закон, снижающий железнодорожные тарифы до уровня, которым пользовались конкурентные пункты, не оставлял ничего для оплаты фиксированных издержек. На второй год его действия ни одна дорога Висконсина не выплатила дивиденды; только четыре выплатили проценты по своим облигациям. Железнодорожное строительство зашло в тупик. Даже средства существующих дорог нельзя было поддерживать. Иностранный капитал отказывался инвестировать в Висконсин; развитие штата было резко приостановлено; сами люди, которые больше всего поддерживали закон, оказались большими проигравшими... К тому времени, когда Верховный суд опубликовал решения Грейнджеров, борьба была урегулирована не конституционными ограничениями, а промышленными».

Эти утверждения либо совершенно неверны, либо сильно вводят в заблуждение. Г-н Хэдли должен знать, что железнодорожные компании в штатах Грейнджеров никогда не соблюдали букву, тем более дух закона. Всякий раз, когда они делали видимую попытку соблюдать его, они делали это только для того, чтобы сделать его ненавистным. Тарифы никогда не снижались законодательным органом до уровня, которым ранее пользовались конкурентные пункты, а лишь до среднего сбора, который существовал до принятия закона. Как правило, доходы железных дорог увеличивались. Если какие-либо компании не зарабатывали достаточно, чтобы оплатить фиксированные издержки, это было просто потому, что они были полны решимости не делать этого. Невыплата дивидендов не вредила управляющим, а просто другим акционерам дороги. Постоянное установление принципа недискриминации, с другой стороны, принесло бы пользу акционерам, в то же время нанося ущерб спекулятивному интересу, который управляющие имели в дорогах. Железнодорожное строительство пришло после финансового кризиса 1873 года к практическому застою по всей территории Соединенных Штатов; и если штаты Грейнджеров не получили свою долю очень небольшого общего увеличения в течение пяти лет после кризиса, это было связано исключительно с заговором со стороны железнодорожных управляющих с целью исказить и извратить законодательство этих штатов. Законы, как уже было сказано, были окончательно отменены не потому, что люди устали от них или считали их неразумными или несправедливыми, а потому, что была надежда, что комиссионная система окажется более эффективной. Она была предложена как компромиссная мера и была принята как таковая железнодорожными управляющими, которые в своем стремлении избавиться от ограничений, наложенных законами Грейнджеров, дали все заверения в полном подчинении требованиям предложенного законодательства.

Г-н Хэдли даже заходит так далеко, что защищает железнодорожные пулы. «К несчастью, — говорит он, — мы ставим эти комбинации вне защиты закона, и, придавая им этот ненадежный и почти незаконный характер, мы искушаем их искать сиюминутную выгоду, даже в ущерб своим собственным будущим интересам. Мы рассматриваем их, и позволяем им рассматривать себя, как средство сиюминутной прибыли и спекуляции, вместо того чтобы признать их ответственными общественными агентствами длительного влияния и важности». Мы можем частично объяснить защиту пулинга этим автором, когда нас информируют, что он принимает как аксиому, что «комбинация не производит произвольных результатов больше, чем конкуренция производит благотворные». Ссылаясь на железнодорожные прибыли, г-н Хэдли говорит: «Утверждение, что корпорации зарабатывают слишком много денег, едва ли подтверждается фактами. Средний доход железных дорог этой страны составляет всего четыре процента, держатели облигаций получают в среднем четыре с половиной процента, акционеры — два с половиной процента. Правда, большая часть акций — это вода, не представляющая никакого фактически затраченного капитала; но даже делая скидку на это, едва ли вероятно, что дороги зарабатывают более пяти процентов на общие инвестиции. Это предполагает среднюю стоимость в 45 000 долларов за милю, подразумевая, что около половины акций и одна шестая облигаций — это вода». Г-н Хэдли, вероятно, подошел бы гораздо ближе к истине, если бы предположил, что три четверти акций и одна четверть облигаций — это вода. Даже г-н Пур, которого железнодорожники, безусловно, не могут обвинить в том, что он враждебен их интересам, оценивает среднюю стоимость железных дорог этой страны не выше чем в 30 000 долларов за милю; и эта оценка, следует помнить, включает стоимость крупных пожертвований, сделанных железнодорожным компаниям общественностью. С полным пониманием всех обстоятельств г-н Пур сказал о железнодорожных инвестициях несколько лет назад, что если бы из них была выкачана вода, никакой класс инвестиций в этой стране не приносил бы такого дохода. Перед лицом этого заявления г-ну Хэдли было бы хорошо пересмотреть свои цифры.

Мы находим, однако, в книге профессора Хэдли также в высшей степени здравые взгляды, подобные следующим: «Если цель железнодорожного управляющего — просто выплатить как можно больший дивиденд за текущий год, он лучше всего может сделать это, сжимая свой местный тариф, в котором он уверен, и обеспечивая транзитные перевозки за счет других дорог посредством специально низких тарифов; то есть посредством политики сильной дискриминации. Но постоянный эффект такой политики — разрушить местную торговлю, которая дает дороге ее лучший и самый верный доход, и создать торговлю, которая может пойти другим путем, когда ей заблагорассудится. Постоянный эффект такой политики губителен для железной дороги, а также для местного грузоотправителя». И он продолжает: «Обеспечивая гласность управления, вы делаете многое, чтобы предотвратить принесение в жертву постоянных интересов железных дорог временным. Защищая постоянные интересы общества, вы привлекаете акционеров и лучший класс железнодорожных управляющих на сторону разумной политики».

Эдвард Аткинсон в эссе под названием «Железная дорога, фермер и общество» пытается доказать, что у фермеров нет причин жаловаться на железную дорогу, потому что транспортные тарифы были значительно снижены за последние двадцать лет. Говоря о снижениях, произведенных в грузовых тарифах в штате Нью-Йорк, он говорит: «Если бы ставка 1870 года взималась по тарифу 1883 года, сумма составила бы при 1,7016 цента на 9 286 216 628 тонн, перевезенных на одну милю, 158 014 262 доллара; фактический сбор составил 83 464 919 долларов, что составляет разницу в 74 549 343 доллара, сэкономленных за один год перевозок на линиях, о которых сообщается в Нью-Йорке». Г-ну Аткинсону либо не пришло в голову, либо, если пришло, он не упомянул об этом, что эти снижения грузовых тарифов были навязаны железным дорогам главным образом водной конкуренцией, и что если бы железнодорожные компании не сэкономили эти семьдесят четыре миллиона долларов для людей, канальные линии, всегда подверженные конкуренции, сэкономили бы большую часть этого. С равным основанием можно было бы сказать, что железные дороги, встречая конкуренцию каналов, сэкономили для себя в упомянутом году изрядную долю своей валовой выручки. Такие рассуждения абсурдны, и давно пора проткнуть пузырь аргумента, так часто используемого защитниками железных дорог. Поскольку г-н Аткинсон ввел фермера, давайте применим его правило к нему. Было время, когда фермер продавал свою кукурузу по доллару за бушель. Сегодня он продает ее по тридцать центов. Таким образом, он экономит людям этой страны на 2 000 000 000 бушелей огромную сумму в 1 400 000 000 долларов. Едва ли существует отрасль, к которой этот аргумент не применялся бы с равной силой. Г-н Аткинсон фактически признает, что железные дороги взимают все, что может выдержать трафик, когда он говорит: «Сбор, который может быть наложен на пшеницу Дакоты или Айовы за ее перемещение на рынок, определяется ценой, по которой пшеница Ост-Индии может быть продана на Маркет-Лейн». Он выступает против закона о Межштатной торговле, который он рассматривает как «неприятные меры национального вмешательства и тщетные попытки контролировать эту великую работу». Он полагался бы главным образом на гласность счетов, составленных железнодорожными чиновниками, как это обеспечено частной публикацией «Железнодорожного руководства Пура», для всего необходимого регулирования, но допускает создание комиссии-ширмы, завершая свои замечания по этому предмету следующим образом: «Комиссия, которая может привлечь общественное мнение к воздействию на железнодорожные корпорации, вполне может быть создана, и на этом работа законодателя вполне может закончиться». Когда мы рассматриваем мощные агентства, используемые железными дорогами для создания общественного мнения в свою пользу, мы можем хорошо понять неэффективность такого беззубого метода контроля.

Одна из самых радикальных книг, когда-либо опубликованных по подстрекательству железнодорожных управляющих, появилась в 1888 году под названием «Народ и железные дороги». Ее автор — Эпплтон Морган, который пытается «унять враждебность к железнодорожным интересам», как это показано в книге г-на Джеймса Ф. Хадсона «Железные дороги и республика». Средства, которые выбирает г-н Морган, не очень хорошо рассчитаны на достижение его цели, ибо массы людей предпочитают в таком споре аргументы насмешкам и сарказму, оружию литературной войны, к которому этот автор прибегает слишком свободно. Мнение г-на Моргана о преимуществах централизованного богатства и торговых комбинаций сильно отличается от того, которого придерживается подавляющее большинство американского народа. Он говорит: «Факт, истина заключается в том, что (как бы это ни было в других странах) накопление богатства и централизация торговли в великих комбинациях никогда, в Соединенных Штатах, не были источником угнетения или бедности для некапиталиста или наемного работника». Едва ли найдется зло в железнодорожном управлении, которое г-н Морган не защищает. Пулы, строительные компании, скидки, дискриминации и чрезмерная капитализация — все находит одобрение в глазах г-на Моргана. «Скидки и дискриминации, — говорит он, — не являются ни специфичными для железных дорог, ни опасными для "Республики". Они так же необходимы и так же безвредны для фермера, как хромолитография, которую швея или продавщица получает со своей четвертью фунта чая от мелкого торговца чаем, и не более опасны для последнего, чем вышеупомянутые хромолитографии для мелких получателей». Пулы и комбинации получают необычно большую долю внимания г-на Моргана. Несколько выборок из его излияний в их пользу могут быть приведены здесь, а именно:

«Эти пулы являются законными и необходимыми результатами переоформления снова и снова железнодорожных компаний для совершения сделок между одними и теми же пунктами путем параллельного прохождения друг друга. До тех пор, пока люди в своих законодательных органах будут таким образом выдавать хартии параллельным линиям, обслуживающим идентичные пункты — тем самым разделяя территорию, которую они однажды предоставили целиком, — не совсем ясно, как они могут жаловаться, если линии, построенные (на деньги, инвестированные, если не на добрую веру людей, то, по крайней мере, в надежде на неделимый бизнес), объединяются, чтобы спасти себя от банкротства». И далее: «Против неравенства своих собственных тарифов и трудностей длинных и коротких расстояний (другими словами, против дискриминации природы и физических законов) не меньше, чем против опасности банкротства и вытекающей из этого спекулятивной тенденции своих акций (после чего может последовать разрушение, раздувание капитала и огромные индивидуальные состояния), железные дороги этой республики пытались, путем создания пуловых комиссий, защитить как общество, так и самих себя... Честное управление железными дорогами для всех интересов, выплата их фиксированных издержек, платежеспособность их ценных бумаг, верное и ценное выполнение их обязанностей как перевозчиков могут быть сохранены только одним способом — живыми тарифами, такими, какие пулы когда-то гарантировали».

В следующем отрывке этот автор отказывает штату в праве регулировать тарифы: «Признавая, что они [железные дороги] должны перевозить грузы для общества таким образом, чтобы не наносить вреда ни обществу, ни грузу при перевозке, самым решительным образом (как мне кажется) не следует, что они должны увеличивать стоимость грузов, которые они перевозят, взимая только такие тарифы, на которых настаивает общество или владельцы груза».

Однако негодование г-на Моргана достигает высшей точки в его рассуждениях о Законе о межштатной торговле. Он опасается, что это приведет к краху наших свобод, и видит на заднем плане венецианский Мост вздохов и французскую Бастилию. Он спрашивает: «Почему по каким-либо общественным причинам — по любой причине общественной безопасности — Закон о межштатной торговле должен был остаться навсегда?» Затем он критикует этот закон следующим образом: «Прежде всего, нынешний закон изобилует наказаниями и запретами в отношении отрасли, получившей хартию от народа, но нигде не предлагает этой отрасли ни крупицы одобрения или защиты. Он пестрит штрафами — юридическими, справедливыми, уголовными, а также за неуважение к суду — против железнодорожных компаний, но нигде не упоминает ни одного возможного случая, когда железнодорожная компания могла бы случайно оказаться правой, а покровитель, клиент, пассажир или грузоотправитель — неправым... Конституции цивилизованных наций, по крайней мере за последние несколько столетий, предусматривали, что даже вина не должна наказываться иначе как в надлежащем правовом порядке, и неизменно отказывались приводить в действие этот порядок иначе как по жалобе на нарушение прав. Но Закон о межштатной торговле отрицает первое и устраняет необходимость во втором. Этот статут предусматривает, что создаваемая им комиссия должна действовать «таким образом и такими средствами, какие она сочтет надлежащими», или «по собственной инициативе», и что «ни одна жалоба не может быть отклонена в любое время из-за отсутствия прямого ущерба для заявителя». Даже венецианский совет часто предусматривал определенное и описанное отверстие в стене, через которое анонимные доносчики должны были просовывать свои обвинения. Даже Звездная палата, как известно, прекращала следствие, когда обнаруживала, что никакого правонарушения не было совершено. Но статут о межштатной торговле, по-видимому, издает lettres de cachet (тайные указы об аресте) против всего, что имеет форму железнодорожной компании — распространяет их повсеместно и предлагает любому, у кого есть досуг, заполнить их, вписав название железнодорожной компании. Он говорит стороннему наблюдателю: «Отправьте нам открытку или упомяните любому из наших комиссаров, или общему знакомому, название любой железнодорожной компании, о которой вы могли слышать, и тем самым дайте нам юрисдикцию расследовать, не упустила ли эта компания случайно поставить точку над i или перечеркнуть t в своих бухгалтерских книгах, или не назначил ли кто-либо из сотен тысяч ее агентов — в спешке дневных дел или в спешке грузоотправителя, чтобы успеть на поезд — тариф, не указанный в расписании, которое тогда готовилось в штаб-квартире, или не взял ли на шесть пенсов меньше, чем какой-то другой агент 250 миль назад мог принять неделю назад за то, что могло оказаться чуть большим пробегом в том же общем направлении. Никакой особой формы не требуется. Загляните к нам на обед в комиссию в любой день между двенадцатью и часом и упомяните название железнодорожной компании. Железнодорожная компания, возможно, не причинила вам никакого ущерба и не обидела вас никоим образом; просто упомяните железную дорогу, и мы возьмем под свою юрисдикцию ее частные (или квазигосударственные) дела. Или, если у вас не найдется времени упомянуть ее, мы в любом случае возьмем под свою юрисдикцию «по собственной инициативе» любую железнодорожную компанию, название которой мы найдем в Официальном вестнике. На самом деле не имеет значения какую; любая подойдет». Это справедливый пример литературы о Законе о межштатной торговле, оплаченной железнодорожниками.

Г-н Стикни, хотя и является президентом железной дороги, придерживается совершенно иного взгляда на ситуацию. Он считает закон недостаточным для проведения необходимых реформ. Он говорит: «Этот огромный бизнес сейчас находится под контролем нескольких сотен мелких вождей, которые практически являются независимыми суверенами, выполняющими функции и прерогативы вопреки законам и практически отрицающими свою подотчетность законам страны. Если правительство хочет призвать их к порядку и заставить признавать и соблюдать законы, оно должно использовать средства, необходимые для достижения цели. Оно должно иметь исполнительных чиновников, достаточных по численности, а также наделенных адекватной властью и достоинством, чтобы внушать им уважение... Власть, предоставленная им [Межштатной торговой комиссии] для обеспечения исполнения их судебных приказов, — это власть «бранить». Штрафы, которые суды уполномочены налагать, безусловно, суровы, но закон действует уже около четырех лет без каких-либо обвинительных приговоров, и все же ни один осведомленный человек не может не знать того факта, что закон не соблюдается. Говорят, что президент одной крупной системы заметил: «если бы все, кто нарушил закон, были осуждены, в Соединенных Штатах не хватило бы тюрем, чтобы их вместить». Очевидно, что правительство не создало адекватного механизма для обеспечения исполнения закона».

Г-н Стикни прав в своем утверждении, что адекватный механизм для обеспечения исполнения закона не был предоставлен, но он не отдает должного закону или комиссии. Хотя предстоит еще много работы, был достигнут значительный прогресс.

Он придерживается мнения, что общественное благосостояние выиграло бы, если бы национальное правительство взяло на себя исключительный контроль над железными дорогами. Он приводит свои доводы в пользу предлагаемого им изменения следующим образом:

«Существует много причин, помимо интересов единообразия, которые делают желательным передачу полного контроля над этим важным вопросом в ведение нации. Во-первых, благодаря своему составу и более продолжительным сессиям Конгресс способен рассматривать предмет с большей тщательностью и, следовательно, с большей компетентностью, чем законодательный орган, состоящий из членов, которые, как правило, занимают свои должности лишь в течение одной короткой сессии продолжительностью около шестидесяти дней. Это также устранило бы из местного законодательства плодотворный источник коррупции, который постепенно подрывает основы общественной морали... Во-вторых, проблема регулирования железнодорожных тарифов и управления железными дорогами по своей сути и практически неделима по границам штатов или иным образом, и поэтому неясно, не будет ли решено, когда этот вопрос предстанет перед судами, что полномочия Конгресса по регулированию межштатной торговли влекут за собой, как необходимую и неотъемлемую часть предмета, регулирование перевозок, которые сейчас, как предполагается, контролируются отдельными штатами. Суды постановили, что штаты имеют право регулировать строго внутриштатные перевозки при отсутствии действий со стороны Конгресса, но их решения не исключают доктрину о том, что Конгресс может обладать исключительной юрисдикцией, когда бы он ни пожелал воспользоваться этими полномочиями. Существует линия рассуждений, которая привела бы к такому выводу. Возможно, многие не захотят следовать за автором в вопросе о размере совокупного чистого дохода, который железнодорожные компании имеют право взимать в виде тарифов, но очевидно, что прежде чем тарифы могут быть разумно определены, необходимо установить какой-то показатель такого совокупного дохода. Тогда возникнет вопрос: какая доля должна взиматься с внутриштатных и межштатных перевозок соответственно? Если штат откажется взимать свою долю (а как можно было бы определить такую долю?), тогда на межштатные перевозки пришлось бы возложить больше, чем его доля, и таким образом штат косвенным образом смог бы сделать то, что запрещает Конституция. Конечно, когда принималась Конституция, железные дороги и железнодорожные перевозки были неизвестны. Но именно подобный вопрос объединил тринадцать первоначальных штатов в одну нацию согласно нынешней Конституции. По крайней мере, первое движение к внесению поправок в первоначальные Статьи Конфедерации заключалось в том, чтобы дать Конгрессу расширенные полномочия по вопросам торговли».

В ответ на это можно сказать, что для штатов наступит печальный день, когда они откажутся от права контролировать свои внутренние дела. Различия между тарифами штатов и межштатными тарифами могут быть легко урегулированы национальными и штатными комиссиями, а также судами. Безусловно, таким трибуналам не должно быть трудно увидеть, что тариф, который сделан выше или ниже в зависимости от того, является ли он внутриштатным или межштатным, является неправильным.

Г-н Стикни впал в ошибку, общую для железнодорожников, полагая, что в будущем не будут преобладать более низкие транспортные тарифы. Существует много причин, по которым вероятно, что они будут ниже. Нынешние тарифы весьма прибыльны на удачно расположенных линиях. Изобретения, экономящие труд, будут множиться, а дороги будут строиться и эксплуатироваться дешевле. Линии будут прокладываться с меньшими уклонами, меньшей кривизной и большей прямолинейностью. Деловой оборот значительно возрастет, а коэффициент расходов снизится. Качество стали будет улучшаться, и она будет заменять железо. Будут использоваться более тяжелые рельсы и более долговечное дорожное полотно. Процентные ставки будут ниже, а управление станет гораздо более экономным. Чрезмерные оклады фаворитам будут сокращены, а синекуры и паразиты будут исключены из платежных ведомостей. Снижение заработной платы неизбежно по мере того, как наше население становится более плотным.

Очень интересным и поучительным автором по железнодорожным вопросам является Чарльз Фрэнсис Адамс-младший, экс-президент Union Pacific Railroad и бывший член Совета по железным дорогам штата Массачусетс. После двадцати лет постоянного общения с железнодорожниками г-н Адамс, безусловно, должен знать характер своих бывших коллег. В своей книге «Железные дороги, их происхождение и проблемы» он говорит о них: «Беззаконие и насилие между ними [т. е. различными железнодорожными системами], постоянные усилия каждого члена защитить себя и обеспечить преимущество над другими породили, как это обычно бывает, общий дух недоверия, недобросовестности и хитрости, до такой степени, что железнодорожные чиновники стали немногим лучше, чем порода конских барышников в широком масштабе. Есть заметные исключения из этого утверждения, но в целом тон среди них бесспорно низкий. Нет той устойчивой уверенности друг в друге, той легкой добросовестности, того esprit de corps (корпоративного духа), на которых только и могут держаться система и порядок. Напротив, ведущая идея в уме активного железнодорожного агента заключается в том, что кто-то всегда его обманывает или что он никогда не получает свою долю в чем-то. Если он вступает в соглашение, его жизнь проходит в наблюдении за другими сторонами, чтобы они каким-нибудь хитрым приемом не соблюли его формально, нарушив по существу. Мир для него — это всегда состояние полувойны, в то время как честь ради самой чести и добросовестность, отделенная от личного интереса, с деловой точки зрения являются симптомами юности и дефектного образования». И снова, в обращении, произнесенном перед Коммерческим клубом Бостона в декабре 1888 года, г-н Адамс выразил свое мнение относительно среднего железнодорожного менеджера наших дней следующим образом: «То, что общее железнодорожное положение страны в настоящее время неудовлетворительно, очевидно. Акционеры жалуются; директора в недоумении; банкиры напуганы. Тем не менее, остается доказать, что Закон о межштатной торговле в основном ответственен за все эти результаты. По моему мнению, трудность гораздо более глубокая и радикальная. Проще говоря, она заключается не в каком-либо законодательном акте, штатном или национальном; она заключается в алчности, отсутствии добросовестности и низком моральном уровне тех, в чьих руках сейчас находится управление железнодорожной системой; одним словом, в отсутствии среди людей какого-либо высокого стандарта коммерческой чести. Это сильные слова, и все же, как результат личного опыта, растянувшегося почти на двадцать лет, я осмелюсь сказать, что они не так сильны, как того требовал бы случай. Железнодорожная система этой страны, особенно регионов к западу от Чикаго, сегодня управляется на принципах, которые — если не произойдет перемены в сердцах, и притом скоро — неизбежно приведут к финансовой катастрофе самого серьезного рода. Среди линий, составляющих эту систему, существует полное пренебрежение к тем фундаментальным идеям правды, честной игры и справедливого обращения, которые лежат в основе не только христианской веры, но и самой цивилизации. У них есть только одно правило — то, которое много лет назад Вордсворт вложил в уста Роба Роя:

"'The simple rule, the good old plan,
That he shall take who has the power,
And he shall keep who can.'"

Что касается причин движения грейнджеров, г-н Адамс говорит в вышеупомянутой работе: «Что оно [эпизод с грейнджерами] возникло не без причины, уже было указано. Вполне безопасно пойти дальше и сказать, что движение было необходимым и благодаря своим результатам сделало возможным решение железнодорожной проблемы в этой стране. В то время, когда это движение обрело форму, железнодорожные корпорации фактически быстро занимали позицию, которую нельзя было терпеть. Корпорации, владеющие и управляющие магистралями торговли, претендовали для себя на своего рода иммунитет от контроля со стороны законодательной власти. Когда принимались законы с целью их регулирования, они принимали их таким образом, который был одновременно высокомерным и удивительно неблагоразумным. Чиновников, которым было поручено исполнение этих законов, они презрительно игнорировали. Укрываясь за решением по делу Дартмутского колледжа, они практически пытались бросить вызов даже общественному мнению. Действительно, нет сомнений в том, что те, кто представлял эти корпорации, к этому моменту не только полностью усвоили идею о том, что грубые неравенства и разорительные дискриминации, к которым они привыкли в своем бизнесе, были необходимыми его инцидентами, не дающими никому справедливого повода для жалоб, но они также думали, что любая попытка исправить их является грубым нарушением элементарных принципов как здравого смысла, так и конституционного права. Другими словами, они твердо вбили себе в голову, что они, как общественные перевозчики, никоим образом не обязаны предоставлять равные возможности всем, и, более того, что в высшей степени абсурдно и неразумно ожидать от них этого. Метод грейнджеров был, вероятно, столь же хорошим методом подхода к людям в таком настроении, какой только можно было придумать».

Говоря об образовательной ценности железнодорожной конкуренции, г-н Адамс говорит: «Несомненно, ожесточенная борьба между конкурирующими корпорациями, которая ознаменовала историю развития железных дорог как здесь, так и в Англии, была весьма заметным фактором в работе по принуждению систем двух стран к их нынешней степени эффективности. Железнодорожная конкуренция была великим учителем для железнодорожников. Она не только научила их тому, как много они могут сделать, но и тому, как очень дешево они могут это сделать. Под сильным стимулом соперничества они сделали не только то, что, как они заявляли, было невозможно, но и то, что они действительно считали таковым».

Г-н Адамс, благодаря своему долгому общению с железнодорожными менеджерами, впитал одну ересь, которая находится в странном разладе с общей здравицей его мнений. Он считает, что железнодорожная система была оставлена развиваться на ложной основе, поскольку американский народ полагался на защиту общества от злоупотреблений на общие законы, разрешающие максимально свободное железнодорожное строительство везде и кем угодно. Поэтому не может быть удивительным, что г-н Адамс является сторонником легализованного пула. Он придерживается мнения, что тайные комбинации среди железных дорог, поскольку они всегда существовали, всегда будут существовать до тех пор, пока железнодорожная система продолжает оставаться такой, какая она есть сейчас. Следовательно, он предлагает легализовать практику, которую закон не может предотвратить, и тем самым дать возможность железным дорогам объединиться таким образом, который будет одновременно публичным и ответственным. Можно было бы ответить, что существует много других заговоров, которые закон не всегда может предотвратить, но это не причина, по которой заговоры должны быть легализованы. Если бы пулы и другие железнодорожные злоупотребления с самого начала железнодорожной эры рассматривались как преступления и проступки и наказывались как таковые наложением крупных штрафов, немногие сегодня были бы готовы предлагать оправдания для них. Если когда-нибудь настанет время, когда пулы должны быть легализованы, это будет время для железнодорожного контроля, эквивалентного государственной собственности.

Среди более недавних авторов по железнодорожным вопросам — У. Д. Дабни, бывший председатель Комитета по железным дорогам и внутреннему судоходству в Законодательном собрании Вирджинии. Г-н Дабни выступает за государственный контроль и в целом дружелюбен к Закону о межштатной торговле. Он видит опасность в пуле, но склоняется к убеждению, что общественная польза, извлекаемая из системы пулов, перевешивает опасность общественного ущерба от ее существования. Ниже приводится его главный аргумент в пользу легализованного пула: «Возможно, до тех пор, пока железнодорожные компании продолжают пользоваться абсолютной монополией на перевозки по своим собственным линиям, так что свободная конкуренция ограничена в своем действии сравнительно немногими привилегированными пунктами, может быть, стоит серьезного рассмотрения, не лучше ли легализовать, чем запрещать пулы, позаботившись о том, чтобы поставить весь вопрос под строгий общественный надзор и контроль. Тогда компании были бы относительно свободны привести свои местные тарифы в некое подобие гармонии с тарифами на дальние расстояния, и если бы они не сделали этого там, где потребности местного сообщества и их доходы делают это целесообразным, то функция общественного регулирования — принудить к этому».

О Законе о межштатной торговле г-н Дабни говорит: «Законодательство, недавно принятое Конгрессом для регулирования торговли по железной дороге, является результатом более тщательного и разумного обсуждения, возможно, чем любая другая мера подобного характера, и весьма вероятно, что законодательство многих штатов рано или поздно будет приведено в соответствие с ним».

Он довольно подробно говорит о дрейфе в сторону железнодорожной централизации. Несколько выдержек из этого отрывка можно привести здесь: «То, что тенденция к унификации и консолидации различных и конкурирующих линий была решительно усилена разделами Закона о межштатной торговле, касающимися запрета пулов и тарифов на длинные и короткие расстояния, вряд ли можно сомневаться... Современное устройство «треста» как средства унификации промышленных интересов и устранения конкуренции еще не было применено в сфере железнодорожных перевозок... Схема треста, здесь кратко изложенная, вероятно, потребовала бы для своего успешного функционирования согласия всего акционерного интереса каждой компании, включенной в него; и именно здесь, по-видимому, будет найдена главная трудность в совершенствовании такой схемы. Если она когда-либо будет усовершенствована, потребуется гораздо более строгий общественный надзор и контроль над железнодорожными перевозками страны».

Другой автор, Чарльз Уитни Бейкер, помощник редактора Engineering News, предлагает в своей книге «Монополии и народ» план реорганизации нашей железнодорожной системы, чтобы исправить зло монополии, которое в настоящее время связано с управлением железными дорогами. Следующая цитата из его работы описывает предлагаемую систему: «Пусть правительство приобретет право собственности на франшизу, постоянный путь и недвижимость всех железнодорожных линий в стране. Пусть под эгидой правительства будет организовано несколько корпораций, и пусть каждая из них, согласно условиям своей хартии, получит бессрочную аренду всех железнодорожных линий, построенных или подлежащих строительству в пределах данной территории. Пусть территория каждой из этих корпораций будет настолько большой и так спланированной по отношению к своим соседям, чтобы между ними, насколько это возможно, не было конкуренции. Например, одна корпорация управляла бы всеми линиями к югу от Огайо и к востоку от Миссисипи; другая — всеми линиями к востоку от Гудзона и озера Шамплейн и т. д. Пусть условия аренды этих линий составляют около 3-1/4 процента от фактической «текущей стоимости» дороги (сумма денег, которая потребовалась бы для ее полного восстановления при нынешних ценах на материалы и рабочую силу) за вычетом надлежащего отчисления на амортизацию. Корпорации были бы обязаны содержать имущество в таком же хорошем состоянии, как при получении, и владели бы абсолютно всем своим подвижным составом, оборудованием и т. д.». Предлагаемые меры реформы, надо признать, очень хороши в теории, но их практическое применение, к сожалению, совершенно исключено при нашей системе правления.

Г-н Джон М. Бонэм является автором недавней работы под названием «Железнодорожная секретность и тресты». Этот писатель в целом занимает передовые позиции в решении вопроса о железнодорожной реформе. Он считает нынешнее межштатное законодательство недостаточным для исправления всех более серьезных железнодорожных зол, выражая свои взгляды на этот предмет следующим образом:

«Железнодорожное строительство продолжает расти в Соединенных Штатах с огромной быстротой. Одновременно с этим ростом, и несмотря на все усилия, которые были предприняты для сдерживания, агрессия против политических и промышленных прав также возрастает. И вряд ли без более жесткого контроля, чем тот, что осуществляется сейчас, эта агрессия будет менее активной, чем сегодня. Начинает довольно широко осознаваться, что законодательство о межштатной торговле не оправдало ожиданий своих сторонников. Но это частая черта пробного законодательства. Неразумно ожидать, что первые попытки решить проблему, факторы которой столь скрыты и сложны, будут сопровождаться полным успехом».

Относительно изменений, необходимых для того, чтобы сделать государственное регулирование в Соединенных Штатах более эффективным, он говорит:

«Реформа, которая имела бы дело со сложной системой зла, не может, следовательно, ограничиваться лечением последствий, отдельных случаев системы. Должна быть сила, которая может пойти дальше этого и справиться с причинами. Должно быть, следовательно, нечто большее, чем суд. Должна быть комиссия, департамент правительства, который обеспечит организованный надзор и инспекцию, против которых квазигосударственная корпорация не может претендовать на неприкосновенность частной жизни. Такой департамент должен быть наделен властью точно установить, где и как возникают злоупотребления нынешних методов, и когда они установлены, он должен быть способен применить средство у источника зла. Ремедиальная сила должна быть превентивного характера».

Несколько серьезных искажений исторических фактов сильно портят книгу г-на Бонэма. Он делает, например, следующее утверждение:

«За этим последовало ограничительное законодательство, которое в некоторых случаях было настолько неразумным, что делало невозможным любое железнодорожное управление. Некоторое законодательство грейнджеров, и особенно законодательство Айовы, было такого характера, как и некоторые из ранних попыток добиться принятия законодательства Конгрессом».

Г-ну Бонэму оставалось только обнаружить, что законодательство когда-либо делало железнодорожное управление невозможным в Айове. Генеральная Ассамблея Айовы дважды принимала железнодорожные законы, которые были крайне неприятны железнодорожным менеджерам. В 1874 году она приняла закон о максимальных тарифах, который по настоятельному требованию железнодорожных сил был отменен четыре года спустя; а в 1888 году она приняла закон, содержащий принципы Закона о межштатной торговле и, кроме того, уполномочивающий Совет по железным дорогам устанавливать тарифы prima facie (на первый взгляд). Как ни странно это может показаться г-ну Бонэму и другим людям, склонным верить без расследования заявлениям железнодорожников, доходы дорог Айовы значительно увеличились сразу после принятия так называемых законов грейнджеров в 1874 году, как покажет следующая таблица:

Year. | Miles of Railroad. | Gross Receipts.
1871 | 2,850 | $12,395,826
1872 | 3,642 |   14,534,408
1873 | 3,728 |   15,430,619
1874 | 3,765 |   15,568,907
1875 | 3,823 |   18,422,587
1876 | 3,938 |   17,221,032
1877 | 4,075 |   20,714,496
1878 | 4,157 |   21,294,275

Когда закон грейнджеров был отменен в 1878 году, железные дороги зарабатывали на 1000 долларов с мили больше, чем они зарабатывали, когда закон был принят. Нынешний железнодорожный закон, который был принят в 1888 году и также был предметом крайней критики со стороны железнодорожных органов, имел тот же благотворный эффект. Закон, из-за препятствий, чинимых ему железнодорожными менеджерами, не вступил в силу до 1889 года. С 1 июля 1889 года по 30 июня 1892 года валовые железнодорожные доходы дорог Айовы, которые в течение трех лет находились в застое, увеличились и были более чем на 7 000 000 долларов больше в 1892 году, чем они были в любой год до 1889 года, как видно из таблицы ниже:

Gross Railroad Earnings in Iowa.
1886-87 | $37,539,730
1887-88 |   37,295,586
1888-89 |   37,469,276
1889-90 |   41,318,133
1890-91 |   43,102,399
1891-92 |   44,540,000

Чистая прибыль на милю дорог Айовы составила 1421,91 доллара в 1888-89 году и 1821,37 доллара в последующем году. Общая чистая прибыль всех дорог Айовы за год, закончившийся 30 июня 1891 года, составила 14 463 106 долларов против 11 861 310 долларов за год, закончившийся 30 июня 1889 года, и была еще больше за год, закончившийся 30 июня 1892 года. Никакого дальнейшего оправдания закона Айовы не требуется. Эти цифры ясно показывают, что снижение и выравнивание тарифов не только увеличили деловой оборот и доход дорог, но и их чистую прибыль. И следует помнить, что отчеты, показывающие эти факты, были составлены железнодорожными компаниями и, конечно, не были сделаны с каким-либо намерением нанести ущерб делу железнодорожного менеджера.

Джеймс Ф. Хадсон, автор книги «Железные дороги и республика», является очень исчерпывающим и поучительным писателем по вопросу о железнодорожных злоупотреблениях. Его материал хорошо подобран, а предмет представлен умело. На утверждение железнодорожных менеджеров о том, что железнодорожное регулирование пагубно влияет на стоимость железнодорожной собственности, он дает следующий ответ:

«Предположим, что было бы правдой, как утверждают эти юристы и писатели, что из-за утверждения общественного права на регулирование железных дорог стоимость их собственности уменьшается, разве нет других вовлеченных имущественных прав? Являются ли железнодорожные инвестиции единственной собственностью в стране, которая требует защиты закона? Должны ли мы понимать эти суждения и их сторонников так, что поскольку железнодорожная собственность обесценится, если возобладают определенные принципы справедливости, то справедливость должна быть отброшена в пользу железнодорожной собственности? Если величина вовлеченных интересов должна иметь вес при решении таких вопросов, давайте противопоставим «сотни миллионов» железнодорожной собственности с одной стороны тысячам миллионов частной собственности с другой. Железнодорожное регулирование, согласно писателю в Princeton Review, является «конфискацией железнодорожной собственности»; но это полностью исключает из рассмотрения идею частной собственности, которая становится возможной, если оставить без контроля власть железных дорог над торговлей и производством посредством манипулирования грузовыми тарифами. Из двух заинтересованных сторон грузоотправители представляют гораздо большие имущественные интересы, чем перевозчики, хотя последние, благодаря своей организации, более могущественны. Я еще не слышал ни об одном случае, когда ограничительное железнодорожное законодательство серьезно повредило честной оценке какой-либо железной дороги. Я еще не узнал ни об одной серьезно предложенной схеме регулирования, которая предлагала бы сократить железнодорожную прибыль ниже справедливого дивиденда на фактически вложенный капитал. Но вся нация знает об одном печально известном случае, в котором дискриминационная политика ведущих железных дорог страны привела к массовой конфискации частной собственности в пользу привилегированной корпорации».

Относительно непоследовательности, представленной мольбой железнодорожных менеджеров о легализованном пуле, г-н Хадсон говорит:

«Годами утверждалось, что предмет настолько деликатен и обширен, что его нельзя затрагивать законодательством в интересах общества. Защита прав обычного грузоотправителя против фаворита железной дороги настолько затруднила бы операции торговли, повторялось бесчисленное количество раз, что лишила бы железные дороги независимости и уничтожила бы свободу конкуренции. Тем не менее, после многих лет аргументов о том, что правительство не имеет конституционных полномочий вмешиваться в дела железных дорог, и демонстрации того, что всякое такое вмешательство должно быть неразумным и вредным, железнодорожная логика приходит к удивительной кульминации — призыву к законодательству за помощью закона в поддержке их усилий по предотвращению конкуренции».

Г-н Хадсон утверждает, что если бы пул был легализован, это было бы лишь средством увеличения железнодорожных доходов. Он говорит:

«Если бы пул поддерживал справедливые тарифы, его успех можно было бы желать, но какая есть гарантия, что полное установление его власти сделало бы такие тарифы? Сам его характер, функции людей, которые контролируют его политику, и его заявленная цель увеличения доходов железных дорог искусственными методами запрещают такое ожидание. Сделайте успех пула абсолютным, чтобы он мог работать без страха конкуренции, и его тарифы будут единообразными, но такого характера, что их единообразие будет общественным бременем и обидой... Серьезным эффектом этой политики, хотя и нелегко поддающимся исчислению, является способность, которую она дает железнодорожным чиновникам контролировать цены на акции, и искушение увеличить свои состояния, делая это... Тяжким обвинением против системы пулов является то, что она дает власть алчным и беспринципным людям в железнодорожном управлении обогащаться за счет акционеров и инвесторов, как путем формирования комбинаций, так и путем возбуждения споров или разрывов в них».

Вопрос о том, не защищает ли общее право общество достаточно хорошо, хорошо отвечен г-ном Хадсоном следующим образом:

«Общее право достаточно в теории, но оно потерпело неудачу на практике... На практике правовые средства защиты против железнодорожной несправедливости могут быть применены в судах только путем борьбы с железными дорогами в таких невыгодных условиях, что обычный деловой человек никогда не предпримет этого, кроме как в отчаянных случаях. Каждое преимущество силы и положения — на стороне железных дорог... Эта [железнодорожная] власть держит суды на своем содержании; она бросает вызов принципам общего права и аннулирует конституционные положения дюжины штатов; она имеет много представителей в Конгрессе и бесчисленные места в законодательных собраниях штатов. Никакая обычная группа людей не может постоянно сопротивляться ей».

Но средство, которое г-н Хадсон предлагает для исправления железнодорожных зол, является сомнительным по эффективности. Оно таково:

«Законодательство должно восстановить характер общественных магистралей для железных дорог, обеспечив всем лицам право пускать поезда по их путям при надлежащем регулировании, и определив различие между правом собственности и содержанием железной дороги и бизнесом общественных перевозчиков».

Хотя признается, что открытие железных дорог для свободного использования конкурирующими перевозчиками не обязательно непрактично с технической точки зрения, нельзя признать, что предлагаемое средство излечило бы зло. Безусловно, ничто не помешало бы компаниям-перевозчикам сформировать трест, который мог бы оказаться более опасным для интересов грузоотправителей, чем нынешние комбинации железнодорожных компаний.

Г-н Хадсон посвящает главу железнодорожной власти в политике и показывает, как корпорации благодаря своему богатству обеспечили себе самые высокие и ответственные должности в исполнительной, законодательной и судебной ветвях власти. Говоря об их влиянии в Верховном суде Соединенных Штатов, он говорит:

«Утверждение о том, что Джей Гулд заплатил 100 000 долларов в фонд республиканской кампании в 1880 году, в обмен на что судья Стэнли Мэтьюз был номинирован на пост в Верховном суде, отрицается как политическая клевета; но факт остается фактом: этот блестящий защитник железнодорожных теорий права был помещен в высокий трибунал, и ожидается, что его присутствие там вместе с судьей Филдом, долгое время бывшим судебным защитником корпораций, защитит железные дороги в будущем от таких толкований закона, как решения по делам грейнджеров».

Английский писатель, г-н Дж. С. Джинс, представляет в своих «Железнодорожных проблемах» много такого, что представляет интерес для американских читателей. Статистические данные его работы особенно интересны. Мы узнаем, что в Соединенном Королевстве приходится почти двадцать железнодорожных служащих на милю эксплуатируемой дороги, против менее пяти в Соединенных Штатах, и что среднее число служащих на 1000 фунтов стерлингов (4850 долларов) валового дохода на железных дорогах Соединенного Королевства составляет 5,4, тогда как в Соединенных Штатах — лишь около половины этого числа. Мы далее узнаем, что средний доход на поездную милю в Америке более чем на 25 процентов выше, чем в Соединенном Королевстве, и превышает доходы большинства европейских стран.

О замечательном увеличении числа и прибыльности пассажирских перевозок третьего класса в Англии г-н Джинс говорит:

«До сих пор в этой стране ощущался большой недостаток знаний о том, в какой степени различные классы пассажирских перевозок приносят адекватную прибыль железнодорожным компаниям. Английские пассажирские перевозки отличаются от перевозок большинства других стран в том отношении, что главные компании прицепляют вагоны третьего класса почти к каждому поезду. Условия, предоставляемые пассажирам третьего класса в Англии, также намного лучше тех, что встречаются в других странах, где существует такое же различие классов. Эффект этих двух отличительных черт английской железнодорожной системы заключается в том, что вагоны третьего класса используются гораздо больше, а вагоны первого класса — гораздо меньше, чем в других странах. Тенденция, по-видимому, направлена к увеличению использования третьего класса и уменьшению использования вагонов первого класса. Но, тем не менее, ведущие английские линии продолжают предоставлять большую долю мест первого класса в каждом поезде, и не редкость обнаружить, что вагоны третьего класса экспрессов абсолютно полны, в то время как вагоны первого класса почти пусты. Естественный результат заключается в том, что путешествия третьего класса являются источником прибыли, в то время как путешествия первого класса — нет... Насколько пассажирские перевозки являются источником чистой прибыли, эта прибыль вносится третьим классом. Общие поступления от пассажирских перевозок в Англии и Уэльсе составили в 1885 году 21 968 000 фунтов стерлингов. Но если бы средние поступления на вагон в целом были такими же, как в случае с вагонами первого класса Midland, а именно 330 фунтов стерлингов, общие поступления от пассажирских перевозок составили бы только около девяти миллионов. Не нужно быть экспертом, чтобы увидеть, что перевозки, проводимые таким образом, должны сопровождаться очень серьезным убытком».

О раздувании капитала (выпуске фиктивных акций) американских железнодорожных компаний г-н Джинс говорит:

«Редко случается, чтобы в Соединенных Штатах стоимость железной дороги и ее эквивалент соответствовали, как это должно быть, общим капитальным затратам. Нет в мире страны, где бизнес по раздуванию акций понимался бы лучше или осуществлялся бы более систематически и в столь широком масштабе. По этой причине существует вероятность возникновения большого количества ошибок в отношении естественной стоимости американских линий».

Существует много финансовых журналов, которые так тесно связаны со спекулятивными интересами страны, и много железнодорожных газет, которые так сильно зависят от железнодорожников в своей поддержке, что железнодорожные менеджеры никогда не остаются без средства, через которое они могут представить свои взгляды публике. Систематические и согласованные усилия также постоянно предпринимаются железными дорогами, чтобы извратить прессу страны в целом. Великие городские газеты обычно уступают их влиянию и поступают к ним на службу, и все же есть заметные исключения из этого.

Говоря о чрезмерных суммах, которые железные дороги платили великим ежедневным газетам, якобы за рекламу, а на самом деле за их добрую волю и другие услуги, железнодорожный суперинтендант недавно сказал, что это позорное безобразие, и все же это было лучшее вложение денег, которое могла сделать его компания. Сельские газеты проявили больше честности в поддержании своей независимости, но железные дороги не лишены своих органов и среди них. Нередко можно встретить некоторые из них, защищающие железнодорожные злоупотребления со всем видимым рвением органа Уолл-стрит, и взгляд на их колонки часто напоминает историю г-на Линкольна об ирландце и свинье. Г-н Линкольн защищал ирландца против обвинения в краже свиньи. После того как показания были приняты в суде, г-н Линкольн отвел своего клиента в сторону и сказал ему, что показания настолько сильны против него и что дело настолько ясно, что ему невозможно избежать осуждения, и он посоветовал ему признать вину и отдаться на милость суда. «Нет, г-н Линкольн», — сказал Патрик, — «вы вернитесь и произнесите одну из своих великих речей, размахивайте своими длинными руками и говорите громко присяжным, и вы выиграете дело». Г-н Линкольн, в соответствии с той склонностью к уступчивости, которая была так сильно характерна для него, сделал так, как его просил клиент, и к его большому удивлению присяжные быстро вынесли вердикт «не виновен». После того как все закончилось, г-н Линкольн сказал: «Теперь, Патрик, скажи мне, почему эти присяжные оправдали тебя. Я знаю, что ты украл свинью, и моя речь не имела ничего общего с обеспечением твоего оправдания». Патрик ответил: «А конечно, г-н Линкольн, каждый из этих присяжных съел по куску свиньи».

ГЛАВА X.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Железнодорожные вопросы стали представлять такой общий интерес, что их обсуждение стало заметным фактором журнальной литературы. Знаменательным фактом является то, что эти авторы обычно являются железнодорожниками, и при таких обстоятельствах беспристрастное обсуждение спорных вопросов является действительно редким явлением. Слишком часто единственной целью автора, а нередко даже издателя, является создание общественного мнения в пользу несправедливых требований железнодорожных менеджеров.

В течение последних нескольких лет железнодорожными интересами предпринимались систематические усилия, чтобы повлиять на общественное мнение против Закона о межштатной торговле и ограничительного законодательства штатов через ведущие журналы страны. Г-н Сидни Диллон, президент Union Pacific Railroad, в статье, которая появилась в апрельском (1891) номере North American Review под названием «Запад и железные дороги», пытается показать, что Запад обязан железнодорожным менеджерам почти всеми благами, которыми наслаждаются его люди, и что поэтому железнодорожное законодательство на Западе является симптомом крайней неблагодарности. Он предваряет свой аргумент замечанием, что старшие части нашего содружества уже забыли, а младшие части не понимают или не ценят, что если бы не железные дороги, то, что мы сейчас называем Великим Западом, было бы, за исключением долины Миссисипи, неизвестной и непродуктивной пустыней. Затем он утверждает, что, поскольку железные дороги перевозят пшеницу Дакоты и Миннесоты к морскому побережью и приводят эти части нашего сообщества в прямое отношение с голодным и богатым Ливерпулем, мир должен «поблагодарить железную дорогу за возможность покупать пшеницу, но не в меньшей степени Запад должен поблагодарить железную дорогу за возможность продавать пшеницу». Г-ну Диллону, по-видимому, не приходит в голову, что железная дорога могла бы с равным основанием поблагодарить мир в целом, и Великий Запад в частности, за свою возможность перевозить пшеницу.

Нам также говорят, что железная дорога вернула у природы огромные участки земли, которые были бесполезны, за исключением их возможностей, которые когда-то казались слишком расплывчатыми и отдаленными, чтобы их рассматривать, а сегодня являются ценными; что она изменила характер почвы, а также климат Запада, и нам почти дают понять, что во многих отношениях она взяла на себя функции Провидения. Г-н Диллон великодушно признает, однако, что железные дороги строились не из филантропических побуждений и что мы находим среди железнодорожных промоутеров и подрядчиков людей с большими состояниями. Затем он приступает к выговору штатам к западу от Миссисипи за их «неблагодарное» законодательство, которое, по его словам, вмешивается в бизнес железной дороги, вплоть до мельчайших деталей, и всегда к ее ущербу. Такое законодательство раздражает г-на Диллона тем больше, потому что оно возникло в штатах, «которые оказались сообществами, обязанными своим рождением, существованием и процветанием именно этим железным дорогам». Г-н Диллон затем дает волю своему гневу, используя такие термины, как дерзость, невежество и демагогия. Он считает, что законодательные акты о правах и обязательствах железнодорожных корпораций бесполезны, «потому что общее право давно установило их как относящиеся к общественным перевозчикам, и суды открыты для удовлетворения всех реальных жалоб граждан». Согласно этой теории, мы могли бы так же хорошо обойтись без законодательного департамента правительства, ибо нет таких отношений в сообществе, к которым нельзя было бы применить принципы общего права. Помимо этого, г-н Диллон полностью игнорирует тот факт, что железнодорожная компания является не только общественным перевозчиком, но и хранителем магистрали, и как таковая подлежит государственному контролю в такой же степени, как смотритель платной дороги или сборщик таможенных пошлин. «Затем о ценах». Г-н Диллон продолжает: «Об этом всегда позаботится великий закон конкуренции, который действует везде, где любая человеческая услуга должна быть выполнена за денежное вознаграждение. То, что любая железная дорога, где-либо в республике, должна быть монополией, не является предполагаемым случаем».

Как и остальные железнодорожники, г-н Диллон преуспевает в рисовании мрачных картин железнодорожных катастроф. Образец продукции его искусства представлен здесь:

«Одной из величайших опасностей для сообщества в республике является следующая: в силах безрассудных, заблуждающихся или корыстных людей добиться принятия статутов, которые якобы служат общественным интересам и которые могут привести к огромному ущербу. Давайте представим на мгновение, что все железные дороги в Соединенных Штатах были бы мгновенно уничтожены. Такая катастрофа сама по себе не является немыслимой; воображение может охватить ее, но никакое воображение не может представить бесконечные страдания, которые немедленно обрушились бы на каждого мужчину, женщину и ребенка во всей стране. Теперь, каждый шаг, предпринятый для того, чтобы помешать или подорвать бизнес и прогресс наших железных дорог, является шагом к такой же катастрофе, и, следовательно, деструктивной тенденцией».

Г-н Диллон, упуская из виду все другие интересы, не подумал, что его бессмысленный способ рассуждения в равной степени применим и к ним. Давайте, например, представим на мгновение, что все фермы Соединенных Штатов были бы мгновенно уничтожены. Может ли воображение представить бесконечные страдания, которые немедленно обрушились бы на каждого мужчину, женщину и ребенка во всей стране? Теперь, не является ли любой шаг, предпринятый для того, чтобы помешать или подорвать бизнес фермерства, шагом к такой же катастрофе, и, следовательно, деструктивной тенденцией? Г-н Диллон затем пользуется возможностью дать народу Соединенных Штатов несколько бесплатных советов, когда он говорит:

«Мы не присваиваем себе превосходную мудрость или интеллект, когда предлагаем народу Соединенных Штатов, и особенно той части страны, где железные дороги были предметом того, что мы считаем чрезмерным законодательством, что рациональный способ обращения с любой формой человеческой деятельности, целью которой является выполнение желаемой и законной услуги, — это оставить ее в покое, и что железная дорога не является исключением из этого принципа».

Это именно та мольба, которую Джефферсон Дэвис произнес, когда разжег пламя измены.

В мартовском номере Forum за 1891 год г-н У. М. Экворт обсуждает под заголовком «Железные дороги под государственным контролем» работу железнодорожных систем разных наций. Он утверждает, что управление железными дорогами, которые являются собственностью государства, как правило, значительно уступает управлению теми дорогами, которые являются собственностью частных торговых корпораций; он отводит железнодорожным экспертам Англии и Америки первые места среди железнодорожных экспертов мира и, по-видимому, приписывает все хорошее в железнодорожном управлении этих стран отсутствию государственного вмешательства, а все плохое в управлении железными дорогами других стран — тому факту, что такое вмешательство существует. Он говорит о железных дорогах Англии и Соединенных Штатов:

«По скорости и удобствам, по энергии, которая проталкивает железные дороги в отдаленные районы, и по мастерству, которое создает движение там, где раньше никакого движения не существовало, они сегодня стоят в первом ряду, как они стояли последние полвека. Сказать, что они очень далеки от совершенства — это ничего не сказать; это лишь значит сказать, что ими управляет человеческое агентство. Их худшие враги вряд ли будут отрицать, что они по крайней мере живы; пока есть жизнь, может быть рост, и мы можем надеяться увидеть, как они перерастут ошибки своей юности. Обвинение, выдвинутое против государственных железнодорожных систем, заключается в том, что они неспособны к энергичной жизни. Старая пословица, провозглашавшая, что «необходимость — мать изобретения», была в последние годы переформулирована как закон выживания наиболее приспособленных в борьбе за существование. Если доктрина верна, государственная железнодорожная система, избавленная от необходимости борьбы, должна перестать быть приспособленной и не сможет выжить».

Хотя здесь не предполагается вступать в защиту государственной железнодорожной системы, можно справедливо усомниться в том, что «государственная железнодорожная система, избавленная от необходимости борьбы, должна перестать быть приспособленной и не сможет выжить». Рост государственной системы в Европе сам по себе является достаточным опровержением теории г-на Экворта. Почтовая служба уже несколько сотен лет является монополией правительства; но, хотя она далека от совершенства, еще предстоит доказать, что частное предпринимательство могло бы в долгосрочной перспективе предоставить обществу лучший сервис.

Г-н Экворт — англичанин, который в прошлые годы писал много горьких вещей относительно злоупотреблений, которые он тогда, как ему казалось, видел в управлении железными дорогами своей родной страны, которые, согласно его собственному утверждению, являются, помимо дорог Соединенных Штатов, единственными дорогами в мире, для регулирования которых в прошлом полагались на конкуренцию. Г-н Экворт стал сторонником теории laissez faire (невмешательства) в отношении железных дорог и теперь проявляет необычайное, но, возможно, простительное рвение в защите своей новой позиции. В предисловии к своей книге «Железные дороги Англии» он говорит по этому предмету:

«Я публиковал до сих пор немало критических замечаний (которые должны были быть язвительными) об английских железных дорогах анонимно. Я обнаруживаю, что использую под своим собственным именем язык почти неизменного панегирика. Это отчасти объясняется планом книги, которая претендует на то, чтобы представить читателю те моменты на каждой линии, которые лучше всего заслуживают описания — следовательно, ее достоинства, а не недостатки. Гораздо больше, однако, это объясняется переменой мнения автора... Я обнаружил во многих случаях, что существовал удовлетворительный ответ на мои прежние критические замечания, что я, возможно, предположил, что такой ответ будет найден во всех; и если я занял слишком сильно позицию апологета, где должен был довольствоваться тем, чтобы быть просто наблюдателем, позвольте мне оправдаться тем, что я лишь проявляю традиционное рвение новообращенного».

Профессор Хэдли, о работе которого «Железнодорожные перевозки, их история и право» упоминалось выше, написал статью для апрельского номера журнала Forum за 1891 год под заголовком «Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки». Он пытается доказать, что высокие тарифы на пассажирские перевозки на американских железных дорогах обусловлены исключительно более высоким качеством обслуживания. Он пишет:

«Континентальная Европа платит две трети от того, что платят Америка или Англия, и получает услуги худшего качества. Индия платит еще меньше и получает еще меньше. Разница видна как в качестве, так и в количестве услуг. В Индии экспрессы редко развивают скорость более 25 миль в час. В Германии и Франции их скорость варьируется от 25 до 35 миль в час, и лишь в исключительных случаях превышает 40 миль в час. В Соединенных Штатах и Англии максимальная скорость достигает 50, а в исключительных случаях — 60 миль в час. Что касается комфортабельности вагонов в разных странах, здесь есть больше поводов для расхождения во мнениях; но нет никаких сомнений в том, что средний путешественник в Соединенных Штатах или даже в английском вагоне третьего класса чувствует себя лучше, чем в соответствующем классе на железных дорогах континента, и бесконечно лучше, чем основная масса путешественников в Британской Индии».

Можно признать, что в целом скорость на американских и английских железных дорогах выше, чем на континентальных, однако разница гораздо меньше, чем г-н Хэдли пытается нас убедить. Скорые поезда Берлинско-Гамбургской железной дороги, согласно «Железнодорожной энциклопедии» Рёлля, преодолевают расстояние в 179 миль за три часа сорок четыре минуты. Таким образом, средняя скорость составляет 48 миль в час. В Соединенных Штатах лишь немногие линии имеют регулярные экспрессы, движущиеся с большей скоростью. Экспрессы линии Берлин — Брауншвейг развивают 45,5 миль в час. Поезда на железной дороге Вена — Будапешт ходят со скоростью 42 мили в час, а на железной дороге Париж — Кале — со скоростью более 40 миль в час. Официальные отчеты указывают среднюю скорость экспрессов в Северной Германии как 32,2 мили в час, что значительно выше средней скорости наших западных поездов, тарифы на которых вдвое выше, чем на немецких дорогах. Средняя скорость экспрессов в Англии в 1890 году составляла 35,7 мили в час, в Нидерландах — 30,7 мили, во Франции — 30 миль, в Дании и Южной Германии — 28,8 мили, а в Австрии — 27,8 мили в час. Точной статистики средней скорости в Америке не существует, но вполне можно усомниться в том, что разница между скоростью американских и европейских поездов достаточна для оправдания какой-либо существенной разницы в тарифах на этом основании. Утверждение г-на Хэдли о том, что средний путешественник в Соединенных Штатах или даже в английском третьем классе чувствует себя лучше, чем в соответствующем классе на континентальных железных дорогах, слишком категорично, чтобы быть правдой. Несомненно, бельгийские, немецкие, австрийские или французские купе второго класса гораздо предпочтительнее вагонов для курящих и эмигрантов, которые в Америке вынуждены их заменять.

Чтобы доказать, что от американских железных дорог требуется гораздо больше работы, чем от европейских, г-н Хэдли приводит следующую таблицу:

Countries. | Population. | Miles run by Trains annually. | Annual Train Service per head of Population.
United States (1889) |   61,000,000 | 724,000,000 | 12      
Great Britain (1889) |   38,000,000 | 303,000,000 |   8      
Germany (1889) |   48,000,000 | 181,000,000 |   3-3/4
France (1888) |   38,000,000 | 145,000,000 |   3-3/4
Austria-Hungary (1887) |   4,000,000 |   66,000,000 |   1-2/3
India (1889) | 200,000,000 |   51,000,000 |   0-1/4

И он добавляет: «Эти цифры относятся к пассажирским и грузовым поездам вместе, поскольку некоторые страны не предоставляют статистику по ним раздельно; но общие результаты были бы почти такими же, если бы можно было рассматривать только пассажирские поезда. Цифры показывают, что на каждого мужчину, женщину и ребенка в Соединенных Штатах ежегодно приходится двенадцать миль пробега поезда, в Великобритании — восемь миль, в Германии или Франции — чуть меньше четырех миль, в Австрии — не намного больше полутора миль, а в Британской Индии — менее четверти мили».

Это утверждение, даже если оно верно, определенно вводит в заблуждение. Не сделано никакой поправки на большие расстояния и большую среднюю дальность перевозок в Америке, а также на наши объемные сырьевые товары, которые требуют больше места в вагонах, чем готовые изделия, преобладающие в грузоперевозках Европы.

Если использовать данные г-на Хэдли о ежегодном пробеге поездов в сочетании с данными г-на Пура о протяженности железных дорог стран, приведенных в вышеуказанной таблице за 1889 год, можно показать, что среднее количество поездов, проходящих ежегодно на милю пути, здесь значительно меньше, чем в Европе:

Countries.          | Length of Railroad in miles (1889). | Miles run by Trains annually. | Average Number of Trains per mile per annum.
United States | 161,396 | 724,000,000 |   4,485
Great Britain |   19,930 | 303,000,000 | 15,203
Germany |   25,360 | 181,000,000 |   7,137
France |   21,910 | 145,000,000 |   6,618
Austria-Hungary |   15,990 |   66,000,000 |   4,127

Видно, что, хотя среднее количество поездов на милю в год в Соединенных Штатах составляет всего 4485, во Франции оно равно 6618, в Германии — 7137, а в Великобритании — 15 203. В Австро-Венгрии оно несколько меньше, чем у нас. Не утверждается, что это во всех отношениях справедливый довод, но он по крайней мере столь же справедлив, как и довод г-на Хэдли. Как уже говорилось ранее, средний доход на милю пробега поезда в Соединенных Штатах выше, чем в большинстве стран, и, за исключением Швеции, железнодорожный капитал имеет самые высокие валовые доходы среди всех стран мира; и когда г-н Хэдли обосновывает свой аргумент в пользу более высоких тарифов для американских железных дорог по сравнению с европейскими тем, что последние обеспечивают большую загрузку поездов, он просто рассуждает, исходя из ложных предпосылок.

Затем г-н Хэдли продолжает:

«Но почему наши железнодорожники при нынешнем обслуживании поездов не могут обеспечить большую загрузку за счет снижения тарифов и предоставить нам дешевое обслуживание, а также его изобилие? Почему мы не можем получить две хорошие вещи вместо одной? По двум причинам: во-первых, потому что не факт, что низкие тарифы повлекут за собой значительное увеличение пассажиропотока; во-вторых, потому что такое увеличение пассажиропотока было бы не столь экономичным в управлении в Америке, как в Европе. Ошибочно полагать, что, поскольку снижение тарифов в Европе привело к огромному росту пассажиропотока, оно имело бы соразмерный эффект в Америке и соответствующее преимущество для экономики американских железных дорог. Примечателен тот факт, что поезда второго класса по сниженным тарифам были чрезвычайно успешны в Европе и совсем не успешны в Америке. При прочих равных условиях американская публика была бы рада путешествовать по более низким тарифам, но ее больше заботят комфорт и скорость, а также возможность путешествовать в удобное для себя время, чем небольшая разница в цене. Предположение, столь часто высказываемое, что снижение тарифов вызвало бы огромный рост пассажиропотока в этой стране, по большей части является чистым предположением, не подтверждающимся фактами».

Значительный рост деловой активности, который повсеместно следовал за снижением почтовых тарифов, тарифов на телеграф и стоимости проезда в трамваях, а также железнодорожных тарифов, в достаточной мере опровергает утверждение о том, что не факт, будто низкие тарифы повлекут за собой значительное увеличение пассажиропотока. Если второй класс не был здесь столь же успешен, как в Европе, то это исключительно из-за того, что американские железнодорожные компании систематически препятствовали путешествиям вторым классом, вынуждая пассажиров пользоваться грязными и переполненными вагонами. Утверждение о том, что увеличение пассажиропотока было бы не столь экономичным в управлении в Америке, как в Европе, едва ли нуждается в ответе. Если, как говорит профессор Хэдли, американская публика требует более частых рейсов поездов, чем жители Европы, и если эти частые рейсы в настоящее время не приносят прибыли нашим железнодорожным компаниям, то, по-видимому, в их интересах было бы всячески стимулировать публику к увеличению числа поездок и тем самым заполнять свои поезда.

Г-н Хэдли не подкрепляет свой аргумент, когда, ссылаясь на венгерскую зонную систему, говорит: «Важность зонной системы в Австрии и Венгрии заключается в том, что ее принятие сопровождалось значительным снижением тарифов. Базовый тариф для медленных поездов третьего класса, который ранее составлял почти полтора цента за милю, был снижен до менее чем одного цента... Использование железных дорог при новой системе, хотя и значительно большее, чем раньше, все же значительно меньше, чем на хорошо управляемой американской дороге при американских тарифах». Г-н Хэдли невольно приводит здесь одну из самых веских причин, почему наши пассажирские тарифы должны быть снижены.

Дело в том, что железнодорожники выступают против снижения тарифов и всегда выступали против любых прогрессивных мер, которые требуют увеличения расходов или угрожают временно сократить их доходы. Когда введение зонной системы впервые отстаивалось в Венгрии, оно встретило сопротивление со стороны именно таких людей и с помощью именно таких аргументов.

Никто не может опровергнуть следующие факты: средняя стоимость европейских дорог намного выше, чем американских; количество железнодорожных служащих на милю пути там намного больше, чем здесь; гораздо большие суммы расходуются на ремонт и улучшение дорог, и поэтому жизнь пассажиров в Европе гораздо безопаснее, чем в Америке; а средняя скорость и соответствующие условия в европейских поездах, особенно в Англии, Германии, Франции и Австро-Венгрии, вполне благоприятно сравниваются со средней скоростью и соответствующими условиями на наших дорогах. При таких обстоятельствах абсурдно утверждать, что более высокие цены, взимаемые американскими дорогами, обусловлены более высокой стоимостью обслуживания.

Труды г-на Хэдли как автора книг о железных дорогах, по-видимому, значительно усилили его корпоративную предвзятость. В своем выступлении перед Американской ассоциацией банкиров в Новом Орлеане в ноябре 1891 года на тему «Недавнее железнодорожное законодательство и его влияние на финансы страны» он сделал ряд утверждений, которые плохо сочетаются с беспристрастностью государственного статистика или мудростью профессора Йельского университета. После нескольких вступительных замечаний профессор Хэдли сделал следующее заявление:

«Всем известно, что стоимость железнодорожной собственности упала после принятия Закона о межштатной торговле четыре с половиной года назад; немногие сделали точную оценку масштабов этого падения. Возьмем в качестве примера акции ведущих железнодорожных систем, сосредоточенных в Чикаго. Здесь мы наблюдаем совокупное сокращение более чем на 60 000 000 долларов, или более чем на одну четверть номинальной стоимости акций».

| Par Value. | Price. | Shrinkage.
Apr. 4, 1887. | Nov. 4, 1891.
C., M. & St. P. |   $30,904,261 |   93 |   75 |   $5,560,000 
C., M. & St. P. Preferred |     21,555,900 | 122 | 119 |        647,000 
C. & N. W. |     31,365,900 | 121 | 116 |     1,568,000 
C. & N. W. Preferred |     22,325,454 | 148 | 139 |     2,009,000 
C., R. I. &; P. |     41,960,000 | 126 |   82 |   18,462,000 
C., B. & Q. |     77,540,500 | 140 |   98 |   32,567,000 
Total | $225,651,000 |  |  | $60,815,000"

Таблица показывает, что пятьдесят один миллион из этих шестидесяти миллионов долларов — это обесценивание акций Chicago, Rock Island and Pacific и Chicago, Burlington and Quincy. Удивительно, что профессор Хэдли не знает истинных причин этого обесценивания, которые известны почти каждому члену «Грейнджер» на Западе. В 1887 году компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad владела 1121 милей дорог, из которых только 172 мили находились за пределами штатов Иллинойс и Айова. В 1891 году та же компания владела 2725 милями дорог, из которых 1776 миль находились за пределами Иллинойса и Айовы и были разбросаны по Миссури, Канзасу, Небраске, Колорадо, Индейской территории и Оклахоме. Только в Канзасе система Rock Island выросла с двух миль в 1887 году до 1059 миль в 1891 году. Другими словами, к чуть более чем тысяче миль хорошей дороги менеджеры компании добавили почти 2000 миль плохой дороги и пропорциональное количество новых акций, и последовавшее за этим обесценивание акций компании было не большим, чем следовало ожидать при таких обстоятельствах. Менеджеры Rock Island и промоутеры этих новых линий сочли эти сделки выгодными для себя, в то время как первоначальные акционеры компании были вынуждены нести бремя этого навязанного решения, как это делали сотни тысяч железнодорожных акционеров до них. Но ни закон Конгресса, ни закон любого штата не были виноваты в этом обесценивании акций Rock Island.

С 1891 года железнодорожные акции выросли в среднем как минимум на двадцать процентов, а за последние шестьдесят дней упали примерно на двадцать пять процентов, хотя не произошло никаких существенных изменений в законодательстве штатов или межштатном законодательстве. Безусловно, столь же справедливо называть этот рост конечным результатом ограничительного железнодорожного законодательства, как и приписывать этому законодательству вышеупомянутое сокращение. Масштабными спекуляциями, подобными только что упомянутым, в тот же период занимались менеджеры C., B. & Q. Railroad Company и ее протеже, C., B. & N., которые, в дополнение к этому, сильно навредили своей дороге в 1888 году несправедливой провокацией забастовки инженеров. Настолько разрушительными для бизнеса компании были эта забастовка и ее последствия, что трудно объяснить мотивы тех, кто спровоцировал и упорно затягивал ее, иначе как теорией, что она сыграла важную роль в их манипуляциях с акциями.

Но недавнее законодательство значительного числа штатов, по мнению профессора Хэдли, было еще более пагубным для железнодорожных интересов, чем законодательство Конгресса. Он говорит:

«Во-вторых, законодательные органы нескольких штатов, вдохновленные примером Конгресса, поспешили принять по образцу Закона о межштатной торговле законы, которые во многих случаях по своей строгости далеко выходили за рамки оригинала. Примерами могут служить статуты Айовы, Мэриленда, Миннесоты и Южной Каролины в 1887–1888 годах; Флориды в 1888–1889 годах и не менее чем тринадцати штатов в 1889–1890 годах, а именно: Джорджии, Айовы, Кентукки, Массачусетса, Миссисипи, Нью-Гэмпшира, Нью-Джерси, Северной Дакоты, Огайо, Род-Айленда, Южной Дакоты, Вирджинии, Вайоминга; а также недавно принятая Конституция Кентукки. Законодательство 1890–1891 годов демонстрирует небольшую реакцию против движения трех предыдущих лет».

«В двух отношениях законодательные органы штатов вышли далеко за рамки Закона о межштатной торговле. Они попытались предписать предохранительные устройства для эксплуатационного отдела и тарифы для отдела перевозок. О первой из этих групп мало что можно сказать, кроме того, что, как правило, они не смогли добиться какого-либо значительного прогресса в достижении поставленной цели, а в некоторых случаях фактически препятствовали такому прогрессу. Попытка предписания тарифов была более серьезной. Она означала возврат к методам законодательства Грейнджеров пятнадцатилетней давности, которые столь катастрофически отразились как на железных дорогах, так и на общественности. Система комиссаров с полномочиями составлять графики, которые должны были быть по крайней мере prima facie доказательством разумности тарифов, в течение промежуточного периода никогда не была полностью заброшена; но предоставленные таким образом полномочия использовались экономно. Они либо оставались неиспользованными, как это было в основном на Севере с 1877 по 1887 год, либо тарифы по графику устанавливались настолько высокими, чтобы не мешать хорошей железнодорожной экономике, примеры чего можно увидеть в Джорджии и других частях Юга. Но с 1887 года и далее на комиссаров оказывалось давление с целью составления графиков, причем низких; и чтобы эти советы не оказались неспособными достаточно прямо отражать общественные настроения, в некоторых случаях они больше не назначались губернатором, а избирались всенародным голосованием. Закон, который применялся наиболее сурово и привлек наибольшее внимание общественности, был законом Айовы... Агитация против железных дорог имеет много общего с земельной агитацией в Ирландии. В обоих случаях в основе проблемы лежит отсутствие владельца на месте. Собственность принадлежит одному месту, а используется в другом, и пользователи, не удовлетворенные условиями использования, настаивают на том, чтобы взять управление бизнесом в свои руки. Они претендуют на право устанавливать тарифы в Айове по тем же общим причинам, по которым они претендуют на право устанавливать арендную плату в Ирландии».

Следует предположить, что г-н Хэдли не знает о том, что при тарифах Комиссии Айовы валовые доходы железных дорог Айовы увеличились на 7 000 000 долларов, или более чем на 17 процентов, примерно за три года, а их чистая прибыль увеличилась пропорционально. Никогда еще железные дороги или жители Айовы не наслаждались более здоровым процветанием, чем сейчас. Это правда, что штат Айова отказывает железнодорожным компаниям в праве взимать плату по своему усмотрению; но это требование не мешает им поступать справедливо по отношению к отсутствующему владельцу железнодорожной собственности. То, что отсутствующие владельцы собственности склонны использовать тех, кто ею пользуется, в своих интересах, иллюстрируется именно тем случаем, на который ссылается г-н Хэдли. Настолько вопиющей была несправедливость, чинимая английским лендлордом ирландскому арендатору, что английский парламент был вынужден вмешаться и исправить ее.

Г-н Хэдли говорит далее:

«Это видно сегодня в Айове, где в результате радикального законодательства в отношении тарифов железнодорожное строительство почти полностью прекратилось, средний показатель за 1888–1890 годы составил менее пятидесяти миль».

Теперь профессор Хэдли родом из штата Коннектикут, где железным дорогам разрешено устанавливать свои собственные тарифы и где законодатели, как предполагается, не враждебны к ним. Согласно «Справочнику Пура», в этом штате в 1888 году было 1004,02 мили железных дорог, а в 1891 году — всего на 2,52 мили больше, в то время как в Айове в 1888 году было 8364 мили, в 1891 году — 8436, а на 1 января 1893 года — 8505 миль. Не будет ли г-н Хэдли любезен объяснить, почему железнодорожное строительство прекратилось в Коннектикуте? В Айове приходится одна миля железной дороги на каждые 227 жителей, а в Коннектикуте — одна на каждые 741 жителя, хотя оценка на душу населения составляет 473 доллара в последнем и только 273 доллара в первом штате. Другие восточные штаты также не добились больших успехов, чем Коннектикут. За три года 1888–1891 было построено 74 мили железных дорог в Нью-Гэмпшире, 50 в Вермонте, 23 в Массачусетсе и 9 в Род-Айленде. Айова имеет площадь 56 000 квадратных миль, население 1 911 896 человек и оценочную стоимость 520 000 000 долларов; Новая Англия имеет площадь 66 400 квадратных миль, население 4 700 745 человек и оценочную стоимость 3 500 000 000 долларов. Тем не менее, в Айове на 1576 миль железных дорог больше, чем во всех штатах Новой Англии вместе взятых. У нее железнодорожная сеть такая же густая, как у штата Нью-Йорк, имеющая одну милю дороги на каждые 6,5 миль территории, хотя население этого штата в три раза плотнее, чем у нее. Тем не менее, железнодорожное строительство в настоящее время активно ведется в Айове, несколько линий находятся в процессе строительства на момент написания статьи, и есть все признаки еще большей активности в ближайшем будущем. Railway Age от 17 марта 1893 года в подробном списке новых линий, спроектированных или находящихся в стадии строительства в Соединенных Штатах, дает для Коннектикута только 32 мили, в то время как для Айовы — 930 миль.

Г-н Хэдли продолжает:

«Это в некоторой степени видно на Северо-Западе в целом. К концу 1887 года штаты, включенные Генри В. Пуром в Центральную, Северную и Северо-Западную группы, имели 25 040 миль дорог, в то время как штаты Южно-Атлантической, Мексиканского залива и долины Миссисипи имели лишь 24 567. Сегодня это соотношение изменилось: Северо-Запад имеет лишь 27 294 мили, в то время как Юг — 30 696».

Если бы г-н Хэдли взял на себя труд изучить численность населения этих групп, он бы обнаружил, что «Юг» в три раза густонаселеннее «Северо-Запада», и что, следовательно, его цифры не доказывают ничего, кроме того факта, что при нынешних темпах роста железнодорожные мощности Юга через четверть века будут равны тем, что есть на Северо-Западе сегодня.

Но аргумент слаб и в другом отношении. Штатом в Южной группе, который добился наибольшего прироста железнодорожного пробега за период, упомянутый г-ном Хэдли, является Джорджия, которая прибавила около 1000 миль за три года, однако этот штат предписал тарифы для железнодорожных компаний за шесть лет до Айовы и уже много лет осуществляет более тщательный контроль над своими железными дорогами, чем, возможно, любой другой штат в Союзе. Наименьший прирост наблюдается в Западной Вирджинии, которая за указанный период прибавляла в среднем всего 69 миль в год; и все же в Западной Вирджинии железные дороги устанавливают свои собственные тарифы и обычно поступают по-своему.

Наконец, профессор Хэдли говорит:

«Где нам искать предел таким неразумным действиям? Верховный суд Соединенных Штатов может что-то сделать и проявил готовность что-то сделать. В делах Миннесоты он отверг доктрину неконтролируемых прав законодательного органа на установление тарифов так же решительно, как он отверг доктрину неконтролируемых прав агентов корпорации в делах Грейнджеров двенадцать лет назад».

Очевидно, что г-н Хэдли так же ошибается в своей интерпретации решения суда, как и в других своих утверждениях, что будет видно из следующей выдержки из мнения судьи Блатчфорда по делу Budd vs. New York, в которой он говорит: «Главный вопрос заключается в том, будет ли этот суд придерживаться своего решения по делу Munn vs. Illinois».

Суд сначала процитировал мнение судьи Эндрю из Апелляционного суда Нью-Йорка следующим образом: «В мнении далее говорится, что критика, которой подверглось дело Munn vs. Illinois, исходила главным образом из ограниченного и строгого толкования и определения полицейской власти; что в нашей системе правления было мало оснований для узкого и ограниченного толкования полицейской власти или ограничения ее сферы действия таким образом, чтобы препятствовать законодательной власти в решении меняющихся потребностей общества и новых обстоятельств по мере их возникновения, требующих законодательного вмешательства в интересах общества; и что никакое серьезное посягательство на конституционные гарантии со стороны законодательного органа не могло долго противостоять проницательному влиянию общественного мнения, которое рано или поздно обязательно встанет на сторону закона, порядка и справедливости, как бы оно ни было подвержено влиянию страстей или предрассудков или какими бы заблуждениями ни был отмечен его курс».

Затем судья Блатчфорд сказал: «Мы считаем эти взгляды, на которые мы ссылались как на объявленные Апелляционным судом Нью-Йорка, в той мере, в какой они поддерживают законность рассматриваемого статута, здравыми и справедливыми... Мы должны рассматривать принцип, поддерживаемый в деле Munn vs. Illinois, как твердо установленный».

Генерал Горацио Портер внес свой вклад в литературу о железнодорожных тарифах статьей, которая появилась в декабрьском номере North American Review за 1891 год. К сожалению, многие утверждения генерала либо ложны, либо вводят в заблуждение. Так, в таблице, которую он представляет с целью сравнения пассажирских тарифов Европы с тарифами Соединенных Штатов, он приводит регулярные тарифы первого класса для Соединенного Королевства, Франции и Германии и средний доход на пассажира на милю для этой страны. То, что это несправедливое сравнение, не требует дальнейших доказательств, особенно если вспомнить, что в Европе от 85 до 90 процентов всех пассажиров перевозятся в третьем классе по регулярному тарифу, составляющему в среднем около 1,5 цента за милю, и что значительные скидки делаются на экскурсионные, абонементные и обратные билеты.

Но генерал Портер говорит об американских тарифах:

«Когда мы принимаем во внимание экскурсионные и абонементные тарифы, мы обнаруживаем, что пассажиры первого класса перевозятся по цене до полуцента за милю».

Теперь возникает вопрос, перевозят ли американские железнодорожные компании пассажиров по таким тарифам с убытком для себя или без него. Если они перевозятся с убытком, то совершается несправедливость по отношению к обычным пассажирам, чей тариф должен не только покрывать убыток, но и приносить большую прибыль, чем это было бы необходимо в противном случае. Если, с другой стороны, тариф в полцента за милю может быть прибыльным, то, безусловно, нет никакой справедливости в поддержании тарифов в пять и шесть раз выше на хорошо посещаемых линиях. Генерал Портер делает акцент на наших превосходных удобствах в плане освещения, вентиляции, ледяной воды, туалетов, бесплатного провоза багажа и т. д., а затем добавляет:

«В этой связи мы также должны помнить, что стоимость топлива, заработной платы и всех строительных материалов здесь значительно выше, чем в Европе, в то время как население, от которого железные дороги получают свою поддержку, гораздо более редкое; Соединенные Штаты имеют 166 000 миль железных дорог с населением 63 000 000 человек, в то время как Европа имеет только 135 000 миль с населением 335 000 000 человек».

Мы признаем аргумент генерала относительно вентиляции, ледяной воды и т. д.; но, чтобы сравнение было справедливым, ему следовало бы также упомянуть о гораздо более высокой стоимости европейских дорог, о гораздо большем количестве служащих на милю, о гораздо меньшей дальности перевозок, о более высокой цене на топливо, о превосходстве их дорожного полотна и большей безопасности пассажиров. Более того, являются ли железные дороги страны прибыльными или нет, нельзя определить, просто сравнивая мили дорог с квадратными милями территории и количеством жителей. Британская Индия имеет население 275 000 000 человек и всего около 16 000 миль железных дорог, и все же ее дороги едва ли так же прибыльны, как наши. В Китае 3 000 000 человек, а в Азии около 4 000 000 человек на каждую милю железной дороги, но пока их железные дороги не оказались золотой жилой. Вопрос не в том, сколько людей приходится на каждую милю железной дороги, а скорее в том, в какой степени железная дорога используется людьми. Количество грузов, перевозимых ежегодно железными дорогами Соединенных Штатов, составляет около 680 000 000 тонн, или 85 000 000 000 тонно-миль, а количество перевезенных пассажиров — около 535 000 000 человек, что представляет собой совокупный объем поездок почти в 13 000 000 000 миль. Это показывает в среднем 1300 тонн груза, перевезенных на одну милю, и 200 миль, пройденных ежегодно на каждого жителя страны, и более широкое использование железнодорожных мощностей, чем в любой другой стране мира. Доход железных дорог на душу населения составляет 17 долларов в Соединенных Штатах, 11 долларов в Соединенном Королевстве, 5 долларов в Германии, 4 доллара во Франции и еще меньше в Италии, Австрии и России. Средняя дальность грузоперевозок составляет 63 мили в Европе и 120 миль в Соединенных Штатах; средняя дальность пассажирских перевозок — 15 миль в Европе и 24 мили в Соединенных Штатах. Уже было показано, что средний доход на милю пробега поезда здесь также выше, чем там. «Железнодорожная энциклопедия» Рёлля за 1892 год показывает, что во Франции средний тариф на все перевозки за 1888 год составлял для пассажиров 1,45 цента за милю, а для грузов — 1,14 цента за тонну на километр, и что страна также получила в виде бесплатных или сниженных тарифов на правительственные перевозки в течение того года выгоду в размере 59 000 000 долларов. В течение прошлого года были произведены значительные снижения пассажирских тарифов.

Генерал предается стереотипному железнодорожному обвинению в том, что «законодательные органы нескольких штатов приняли законы, направленные на снижение тарифов, буквальное соблюдение некоторых из которых равносильно фактической конфискации железнодорожной собственности».

Генерал или кто-либо из его друзей не может назвать дорогу, которая была бы когда-либо конфискована законодательством или даже серьезно пострадала. Факт заключается в том, что само законодательство, на которое так горько жалуются железнодорожные менеджеры, оказало благотворное влияние на доходы железных дорог. Так, в Айове, где, по свидетельству железнодорожников, грейнджеризм царил безраздельно в течение последних нескольких лет, доходы железных дорог увеличились в период с 1889 по 1892 год с 37 000 000 до 44 000 000 долларов, или более чем на 18 процентов. Еще лучших результатов можно было бы добиться, если бы железнодорожные менеджеры сочувствовали закону. Нет сомнений, что они с радостью потерпели бы, или, скорее, позволили бы своим компаниям потерпеть, убыток в доходах, если бы это привело к отмене законов и вернуло им право манипулировать тарифами в своих собственных целях.

Но генерал переходит к главному пункту своей статьи, когда жалуется на «необоснованные требования и ограничения Закона о межштатной торговле». Он говорит:

«Главными среди них являются то, что известно как «положение о тарифах на длинные и короткие расстояния», которое запрещает железнодорожным компаниям получать какую-либо большую совокупную компенсацию за более короткую перевозку, чем за более длинную по той же линии в том же направлении, при условии, что более короткое расстояние включено в более длинное; и положение о запрете пулов, которое не позволяет железнодорожным компаниям заключать друг с другом какие-либо соглашения о распределении совместных доходов».

Если мы внимательно изучим железнодорожную литературу последних четырех лет, то обнаружим, что она сосредоточила свои усилия на создании общественного мнения в пользу отмены этих двух положений Закона о межштатной торговле. Железнодорожники прекрасно осознают тот факт, что при исключении этих двух положений Закон о межштатной торговле стал бы практически бесполезным, и, требуя их отмены, они проявляют настойчивость, достойную лучшего применения. Практики, которые эти положения призваны запретить, не могут быть оправданы никакими соображениями справедливости и равенства, и глупо ожидать, что американский народ пожертвует своими убеждениями о праве ради корыстных интересов сравнительно небольшого числа лиц, заинтересованных в манипулировании железнодорожными акциями.

Июльский номер журнала Forum за 1891 год содержит статью о действии Закона о межштатной торговле, написанную Олдейсом Ф. Уокером, бывшим членом Межштатной торговой комиссии, а ныне комиссаром Западной транспортной ассоциации. Г-н Уокер, очевидно, принадлежит к старой школе железнодорожников, которые еще не приняли решение по делу Грейнджеров. Ссылаясь на него, он говорит:

«Это решение не было единогласным, и представленные доводы не были настолько убедительными, чтобы заслужить всеобщее признание. Оно было сразу же оспорено корпорациями и время от времени подвергалось нападкам в том же трибунале; оно еще не было отозвано, но было существенно изменено, особенно в деле из Миннесоты, решенном в 1890 году, когда было установлено, что существует предел, за который штат не может выйти при снижении железнодорожных тарифов, который был бы превышен в случае, если бы штат попытался лишить корпорацию ее собственности без надлежащей правовой процедуры, установив тарифы настолько низкими, что они не позволяют получить справедливое вознаграждение за ее использование. Большая спорная область все еще остается открытой, с возможностью того, что положение железной дороги в федеральной юриспруденции может в конечном итоге быть радикально изменено».

Процитированный отрывок ясно указывает на то, что железнодорожники ожидают от суда лучшего в будущем, но г-н Уокер сильно ошибается, полагая, что суд существенно изменил решение по делу Грейнджеров, что будет видно, если обратиться к делу Budd vs. the State of New York, решенному в феврале 1892 года тем же судом.

Г-н Уокер, в отличие от г-на Депью, откровенно признает прежнюю всеобщность зла дискриминации. Он говорит:

«Чтобы обеспечить перевозки, железнодорожный чиновник чувствовал себя обязанным перебить цену своего конкурента. Он давал грузоотправителю частный тариф, скидку, бесплатный проезд — все, что угодно в форме уступки или одолжения. Страна была испещрена специальными соглашениями бесчисленных форм, все секретные, потому что иначе они были бы бесполезны, и все навязанные перевозчикам требованиями необузданной конкуренции. Многие грузоотправители разбогатели на таких доходах. Другие завидовали подобному успеху. Наконец, общественное чувство справедливости потребовало реформ».

И откровенность г-на Уокера достигает еще более высокого уровня, когда он признает, что изобретательность железнодорожных менеджеров нашла способы обойти Закон о межштатной торговле. Следующий отрывок из статьи комиссара, несомненно, станет большим сюрпризом для таких законопослушных и доверчивых менеджеров, как г-н Депью:

«В законе не было ничего, что прямо запрещало бы выплату «комиссионных», и было обнаружено, что направление бизнеса может быть обеспечено небольшими расходами такого рода в пользу друга грузоотправителя. Были предложены другие подобные устройства, некоторые новые, некоторые старые; выплата арендной платы, оплата услуг клерков, портовые сборы, плата за элеватор, гужевая перевозка, допущение преувеличенных претензий, бесплатная перевозка в пределах одного штата — говорили, что используется сотня остроумных способов обойти четкие требования закона. Деморализация ни в коем случае не ограничивалась второстепенными дорогами. Грузоотправители были готовы предоставлять информацию другим линиям относительно уступок, которые им предлагались, и указывать сумму, необходимую для контроля над их покровительством. Грузовой агент, к которому так обращались, сначала, возможно, мог позволить бизнесу уйти, но когда дело становилось более серьезным и он видел, как один крупный грузоотправитель за другим ищет менее желательный маршрут, он был очень склонен поднять руки и присоединиться к процессии».

Г-н Уокер очень суров к Закону о межштатной торговле, который, по его словам, мог бы в своей нынешней форме «вполне называться «Законом о содействии железнодорожным банкротствам и консолидациям путем вытеснения слабых дорог из конкурентного бизнеса»». Чтобы исправить зло, которое, по его мнению, вызывает закон, он выступает за предоставление дифференциалов более сильными дорогами более слабым. Такое устройство — это просто разновидность пула под менее оскорбительным названием. Его явная цель — поддерживать тарифы посредством заговора конкурирующих железных дорог. Г-н Уокер признает это, когда говорит:

«На практике это действует так, что влияет на распределение перевозок несколько грубо, вызывая частые разногласия и препирательства по поводу «дифференциалов», которые разрешены; но в конечном итоге это позволило магистральным линиям обычно обеспечивать лучшее соблюдение тарифных ставок и лучшее соблюдение положений закона против частных скидок и дискриминации, чем это было достижимо в других частях страны, где другие условия делают такое соглашение непрактичным. Однако это ярко иллюстрирует необходимость какого-то плана, с помощью которого можно было бы разделить общий бизнес».

Эта проблема, которая, по-видимому, вызывает столько недоумения у железнодорожных менеджеров, была бы быстро решена, если бы железнодорожные злоупотребления были устранены. До тех пор, пока существуют эти злоупотребления и тарифы поддерживаются искусственными средствами, будут препирательства и борьба за бизнес, который по праву принадлежит другим. Затем г-н Уокер оплакивает запрет пулов, говоря:

«Можно без страха противоречия заявить, что если бы перевозчикам было предоставлено право свободно заключать между собой соглашения, на которые каждая линия могла бы рассчитывать для получения в конечном итоге в той или иной форме справедливой доли конкурентных перевозок, искушение для тайного снижения тарифов было бы в значительной степени устранено, и страна была бы избавлена от большинства транспортных потрясений и незаконных ухищрений для покупки бизнеса, которые с тех пор периодически процветают».

Этот аргумент сводится к тому, что вместо того, чтобы вносить в наши статутные книги закон, который безрассудные железнодорожные менеджеры могли бы сильно искушаться нарушить, им следует разрешить объединяться, контролировать магистрали и взимать ad libitum налоги с торговли страны. Это самое нелепое предложение.

Статья особенно осуждает положение закона о тарифах на длинные и короткие расстояния. Однако то, что это положение вредит торговле страны, не очевидно из его рассуждений. Г-н Уокер делает заявление, что это положение закона «устранило у многих оптовых центров важные преимущества, которые они имели ранее, и позволило внутренним общинам, ранее казавшимся малозначительными, торговать напрямую с отдаленными рынками». Если он имеет в виду под этим, что эта особенность закона уравняла условия перевозок по всей стране, он, несомненно, прав. Если же он хочет, чтобы мы сделали вывод, что это мешает железнодорожным компаниям вершить существенную справедливость для всех, он слишком сильно полагается на доверчивость своих читателей.

Еще одна статья того же автора появилась под заголовком «Нерегулируемая конкуренция саморазрушительна» в декабрьском номере того же периодического издания за 1891 год. Он начинает свою статью с исследования происхождения и достоинств освященной веками пословицы «Конкуренция — душа торговли» и приходит к выводу, что фраза эта безотцовская и незначительная. Он говорит:

««Конкуренция — душа торговли»; «Конкуренция — смерть торговли»; одна фраза так же верна, как и другая. Насколько можно судить, это был жребий, какая из двух должна стать общепринятой как выражение общей мысли».

Именно ее всеобщее признание придает истине хождение пословицы. Г-н Уокер насмехается над неприятной пословицей, потому что, как и большинство его коллег, он презирает массы. Он дает свою оценку народному интеллекту в следующих словах:

«К сожалению, большинство людей не думают достойно или не думают вовсе; ими правят фразы, и они подхватывают грубые идеи других на лету».

Весь аргумент г-на Уокера направлен в пользу легализации пулов, хотя он тщательно избегает слова, которое так резко режет американский слух. Он делает широкое заявление, не предлагая ни малейшего доказательства в его поддержку, что меры были повсеместно приняты «для подавления и смягчения злых результатов чрезмерной и избыточной конкурентной борьбы», а затем спрашивает:

«Не пришло ли время для изменения законодательного отношения? Не было бы хорошо для Конгресса, законодательных органов штатов и судебной власти прекратить свои тщетные попытки поддерживать безусловную свободу конкуренции и заменить ее признанием права каждой отрасли объединяться под надлежащим надзором и заключать соглашения для поддержания справедливых и разумных цен, предотвращения огромных потерь, вытекающих из военных условий, и сохранения существующих институтов на долгие годы?»

Затем г-н Уокер делает смелое предсказание, что революция и анархия последуют, если требования железнодорожных корпораций не будут выполнены, говоря:

«Если этот курс не будет принят, можно справедливо опасаться социального потрясения, вызванного всеобщим и необходимым отрицанием существующих законов и правил принятия решений, а также всеобщим формированием объединений вне их рамок».

Это действительно странная угроза, недостойная человека, который занимал столь высокое общественное положение, как г-н Уокер. Статья также содержит утверждение, что объединения не уничтожают конкуренцию. «Они регулируют ее», — говорит г-н Уокер, — «с большей или меньшей эффективностью, и они часто заходят так далеко, что приостанавливают ее действие в отношении одной или нескольких важных особенностей борьбы; например, уплаченной цены или затраченного времени. Но пока у работодателя или покупателя есть выбор, до тех пор существует конкуренция». Вот образец иронии г-на Уокера, ибо выбор, который есть у грузоотправителя при пуле, — это просто выбор без выбора.

У г-на Уокера также есть статья в августовском номере Forum за 1892 год, суть которой заключается в том, чтобы показать, что организации среди железнодорожных компаний, такие как Западная транспортная ассоциация, необходимы для цели сдерживания конкуренции между ними. Он считает, что такая конкуренция, какая существует почти во всех других сферах бизнеса, «радикально порочна для всех интересов, как бы приятно и желательно это ни казалось самозваным антимонополистам», и что «это бедствие не только для владельцев дорог, но и для общественности».

Согласно его заявлению, Транспортная ассоциация — это просто маленькая невинная и безобидная организация, чья обязанность состоит только в поддержании тарифов, и он не видит ничего плохого в том, чтобы позволить нескольким представителям корпораций встречаться в секрете и обсуждать, планировать и взимать такой налог с торговли этой страны, какой может соответствовать их удобству; и он сожалеет, что их попытки «затруднены законодательством, которое запрещает формирование пулов». Другими словами, он предлагает, чтобы дело в суде решалось присяжными, состоящими полностью из сторон, заинтересованных в деле. Эта наглость примерно на одном уровне со средним аргументом этого класса адвокатов.

Предположим, мы применим то же правило к другим классам. Возьмем, к примеру, фермеров. Пусть у них будет организация с целью поддержания тарифов, с их представителями, встречающимися в секрете и устанавливающими цену на свою продукцию, и просящими правительство обеспечить выполнение их приказов, пулов и указов, чтобы дать им облегчение от продажи кукурузы по десять центов за бушель, говядины и свинины по полтора доллара за сотню, сена по два доллара за тонну, а другой их продукции по пропорциональным ставкам. Кто осудил бы такую организацию более сурово, чем защитники Транспортной ассоциации? Они никогда не находят достаточно выразительных терминов, чтобы осудить Фермерский альянс и другие подобные ассоциации, которые организованы исключительно с целью законного исправления существующих злоупотреблений и формирования здорового общественного мнения.

Очевидно, что некоторый прогресс в этом вопросе достигнут, поскольку г-н Уокер признает, что «состояния, которые были сделаны, рассматриваются как результат сделок с акциями и титулами, последствия которых, если они связаны с правонарушением, справедливо вменяются в вину слабому законодательству, которое сделало такие операции возможными». «Каждый человек, ищущий услуг общественного перевозчика, имеет право знать, что с него взимается не больше, чем с его соседа, который получает ту же услугу при тех же условиях». «Теория о том, что любая несправедливая дискриминация или несправедливое предпочтение или преимущество в отношении отдельных лиц, общин или видов перевозок должны пресекаться государством, прочно укоренилась в законодательстве». Это улучшение в настроениях железнодорожников отрадно.

Этот джентльмен, как уже было сказано, в течение нескольких лет был членом Межштатной торговой комиссии, совета, созданного Конгрессом специально для обеспечения соблюдения закона, который он так безоговорочно осуждает. Без сомнения, г-н Уокер выполнял обязанности своей должности так, как он их понимал; но если он придерживался тогда тех взглядов, которых придерживается сейчас, его работа должна была быть помехой, а не помощью комиссии.

Среди финансовых журналов, многие из которых посвящены поддержке порочных и деморализующих методов и всегда готовы защищать все, что есть плохого в управлении корпорациями, приятно встретить иногда такой, который разоблачает злоупотребления и выступает за получение законных дивидендов, и приятно процитировать следующее из июньского номера Banker's Magazine за 1892 год:

«Существуют две широко различающиеся теории относительно управления железными дорогами в этой стране; одна теория заключается в том, что прибыль должна извлекаться из колебаний акций, а другая — в том, что прибыль должна извлекаться старомодным способом, путем выполнения полезной услуги и получения вознаграждения за нее, которое должно быть распределено между акционерами в виде дивидендов. Эти две теории настолько различаются в своей практической реализации, что порождают самые разные последствия. Конечно, многие железные дороги не приносят дивидендов, и в этих случаях прибыль менеджерам и тем, кто с ними связан, должна поступать от колебаний акций и от любых высасывающих устройств, которые могут быть разработаны, с помощью которых их жизненная сила или средства к существованию могут быть получены избранными немногими, кто находится у власти. К сожалению, существует много железных дорог в таком состоянии, история которых слишком хорошо известна, чтобы требовать описания. Оказавшись у власти, легко удержать ее и делать деньги с помощью тысячи устройств, которые изобретательные и беспринципные менеджеры постоянно планируют и вводят в действие».

«Последствия другой теории настолько различны, как для корпоративной собственности, так и для общественности, насколько можно себе представить. Когда железная дорога управляется должным образом и приносит дивиденды, принимается политика развития, имеющая своей целью естественное расширение собственности в гармонии с ростом страны, потребностями бизнеса и желаниями людей. Плоды такой политики могут быть не видны сразу, но они неизбежно приходят, и, когда их пожинают, ими наслаждаются и их ценят все. Только благодаря такой политике наши дороги могут когда-либо стать великими, завоевывающими доверие людей и выполняющими свои высшие функции; короче говоря, только благодаря такой политике железная дорога может быть доведена до высокой степени совершенства».

«Разница ясно видна при сопоставлении дороги такого характера с той, которая управляется по методу Уолл-стрит для целей биржевой игры. При этом методе дивиденды не рассматриваются как нечто столь важное для инвесторов, как инструмент или аргумент для влияния на стоимость акций. Другими словами, если дивиденд заработан и выплачен вообще, то это главным образом как инструмент или средство для целей биржевой игры, а не потому, что дорога управляется прежде всего для этой цели. Более того, дивиденды слишком часто игнорируются вовсе, как и любая политика постоянного улучшения или общего развития. Главная идея всегда заключается в том, как можно поддерживать и манипулировать дорогой так, чтобы вызвать наибольшие колебания в акциях и получить больше всего денег для менеджеров?»

Слишком многие управляющие, как известно, сколотили огромные состояния для себя и строили пристройки задолго до того, как у них появлялись на это средства, и тем самым серьезно подрывали свои корпорации. Но они создали состояния для себя. Большинство людей думает о ближайшем настоящем, а не о будущем.

Несомненно, тяжело тем, кто управляет своими корпорациями честно и умело, на благо их владельцев, хранить молчание, пока их враги нападают на них и прославляют тех, кто управляет корпорациями в личных и корыстных целях; но все дешевые и ложные методы в конечном итоге ведут к катастрофе. В наши дни мы много слышим о подобных вещах. Одно из пагубных последствий спекуляций и чтения газет заключается в том, что люди отвыкли много думать самостоятельно; они привыкли считать правдой все, что напечатано, и не открывать глаза достаточно широко, чтобы увидеть поверхностность рассуждений и лжи, распространяемых по указке спекулянтов или тех, кто управляет корпорациями в спекулятивных целях. Американский народ получил поразительный опыт потерь, следуя советам, которые давались так щедро и свободно; тем не менее, по-видимому, остались люди, готовые слушать, идти по старым путям и попадать в ловушку, как это случалось со многими другими в прошлом. Существует значительный класс людей, имеющих средства и не имеющих занятий, которые, возможно, с таким же успехом могли бы проиграть свои деньги в покер, на железнодорожных или зерновых спекуляциях, как и любым другим способом, ибо это для них едва ли не единственный источник развлечения; но, в конце концов, нет никаких причин, по которым железными дорогами следует управлять исключительно ради развлечения этого класса. Время приближается, и, вероятно, оно уже недалеко, когда с них будет достаточно; и железнодорожные инвесторы придут к выводу, что дивиденды для них самих лучше, чем прибыль для спекулянтов; и когда они это поймут, все управляющие-биржевики будут отправлены в небытие, которое является их законным местом назначения.

Этот журнал редактируется г-ном Альбертом С. Боллсом, автором нескольких превосходных финансовых трудов. Мы многим обязаны ему за надежную банковскую систему, которую мы имеем сейчас и которая в значительной степени способствовала беспримерному процветанию, которым эта страна наслаждалась последние тридцать лет.

Наша национальная банковская система хорошо иллюстрирует, насколько полезной может быть корпорация для народа, когда ее использование ограничено разумными законами для выполнения ее надлежащих функций.

Старый Банк Соединенных Штатов был организован практически для тех же целей, что и наши нынешние национальные банки, но из-за отсутствия надлежащих ограничений его использование вскоре было извращено в низменных целях. Руководители банка проявляли такую предвзятость в распределении своих милостей и услуг и до такой степени вмешивались в политику, что народ стал испытывать к нему отвращение, и в продлении его устава было отказано.

Г-н Клей ясно видел, насколько опасной может стать огромная денежная власть для нашей страны, и, выступая против продления устава банка, сказал:

«Право учреждать компании — один из самых возвышенных атрибутов суверенитета. Осуществляя эту гигантскую власть, мы видели создание Ост-Индской компании, которая сама по себе является сувереном, которая свергала империи и устанавливала новые династии, и не только вела войну, но и войну против своего законного суверена! Под влиянием этой власти мы видели возникновение Компании Южных морей и Компании Миссисипи, которые привели в смятение и потрясли всю Европу и угрожали полным крахом всего кредита и доверия, а также всеобщим банкротством».

Можем ли мы позволить себе игнорировать уроки истории?

Г-н Генри Кльюс делает несколько острых и уместных замечаний о методах железнодорожников в статье, которая недавно появилась в «Railway Age». Г-н Кльюс, по-видимому, не питает особого доверия к среднему железнодорожному директору. Он советует акционерам проявлять постоянную бдительность и оборонительный консерватизм, «дабы они не стали инструментами, с помощью которых недобросовестные и хитрые директора осуществляют схемы, являющиеся в действительности не чем иным, как мошенничеством или грабежом». И затем он добавляет:

«Оценивая корпоративные акты, мы никогда не должны забывать, что, хотя лучшие люди нуждаются в присмотре в своих индивидуальных сделках с другими, их нужно проверять вдвойне, когда они сидят за советом директоров корпорации и голосуют по сделкам, за которые никто из них не может быть привлечен к личной ответственности. Искушения атакуют с огромной силой, когда доходы ожидаются большими, а риск наказания ничтожен или отсутствует».

Г-н Кльюс также рассказывает нам, как дороги разоряются их советами директоров. «В одном случае, — говорит он, — акции ведущей железной дороги, которые в 1880 году продавались по 174, в 1884 году продавались по 22-1/2, а в 1885 году по 22. Это огромное сокращение стоимости произошло не из-за паники или нехватки денег, и оно не возникло из-за уменьшения трафика на первоначальной линии; но это произошло потому, что консолидация была доведена директорами корпорации до крайности, настолько, что вся система не приносила дивидендов; быстрое и полезное животное было нагружено мертвым деревом и мусором до такой степени, что едва могло ползти; бесплодные акры были добавлены к изначально плодородной ферме до тех пор, пока все поместье едва могло платить налоги; масса гнилых яблок была брошена в меру вместе со здоровыми фруктами, и покупатели отказались от всего как от кучи гнили. И было общепринято считать, что люди, совершившие это зло под названиями «строительство», «необходимая консолидация», «поглощение необходимых филиалов» и т. д., заработали на этом много денег и заработали их нечестно. Но все это было сделано в соответствии с юридическими формами и советами директоров, так что обманутые акционеры остались без средств правовой защиты».

Затем г-н Кльюс дает нам более подробный отчет о том, как строятся и поглощаются ветки дорог, а именно:

«Дана полезная, хорошо построенная, приносящая дивиденды дорога, группа людей с некоторым капиталом и политическим влиянием, поддерживаемая некоторыми директорами этой процветающей линии; постройте ветку дороги к какому-нибудь внешнему пункту; чем важнее такой пункт, тем лучше, но это имеет небольшое значение. Дорога строится; она выпускает облигации на сумму, превышающую ее стоимость, а стоит она вдвое больше, чем должна, поскольку строители все вместе состояли в сговоре и благоприятствовали друг другу. Затем основной капитал фиксируется в такой-то сумме, и он по большей части распределяется между строителями. Дорога, раздутая до фиктивной цены в три или четыре к одному и изначально ничего не стоящая, созрела для поглощения и консолидации. Ее директора и директора главной линии встречаются, совещаются и голосуют за принятие меры. Все они получают от этого прибыль, в той или иной степени, но их прибыль значительно превышает незначительные убытки из-за сокращения стоимости акций главной линии. Директор главной линии может, возможно, потерять 20 000 долларов на тысяче акций, но что это по сравнению с прибылью в сотни тысяч на его доле в ветке дороги, обязательства которой принимает на себя его обманутая корпорация? И такой директор не соответствовал бы требованиям своей алчности, если бы не продал тысячи акций в короткую, в ожидании падения, которое сделки его самого и его сообщников неизбежно должны были вызвать».

Г-н Кльюс завершает свою статью следующим отрывком:

«Прибыли, полученные от спекулятивного строительства, огромны и составили главный источник феноменальных состояний, накопленных нашими железнодорожными миллионерами за последние двадцать лет. Не будет преувеличением охарактеризовать эти сделки как прямое мошенничество по отношению к общественности. Они могут не быть таковыми в смысле, признанном законом, ибо законодательство странным образом пренебрегло принятием мер против их совершения; но морально они являются не чем иным, как таковыми, ибо они по сути обманчивы и несправедливы и влекут за собой обременительное налогообложение общественности в целом на благо нескольких лиц, которые не дали никакого эквивалента за то, что они получают. Результатом этой системы является то, что в среднем железные дороги страны капитализированы, вероятно, полностью на 50 процентов сверх их фактической стоимости. Управляющие дорог заявляют о праве получать дивиденды на этот фиктивный капитал, и их постоянное усилие — достичь этой цели. Насколько им это удается, они осуществляют совершенно несправедливое налогообложение общественности, требуя компенсацию, превышающую справедливый доход на фактически вложенный капитал. Это несправедливое взимание равносильно прямому сбору и бремени для торговли страны, что ограничивает способность американского производителя и торговца конкурировать с таковыми иностранных государств и сдерживает развитие наших огромных природных ресурсов. В стране «великолепных расстояний», подобной нашей, стоимость транспортировки является одним из важнейших факторов, влияющих на способность к прогрессу; и искусственное повышение тарифов на грузовые и пассажирские перевозки из-за этой ложной капитализации было гораздо более серьезным препятствием для нашего материального развития, чем общественное мнение до сих пор осознавало. Сотни миллионов богатства, так внезапно накопленные нашими железнодорожными монархами, являются мерой этого несправедливого налогообложения, этого извращенного распределения богатства. Это создание могущественной аристократии богатства, которая возникла в больной финансовой системе, в конечном итоге должно стать источником очень серьезных социальных и политических беспорядков. Потомки грибных миллионеров нынешнего поколения консолидируются в широкую и почти всемогущую денежную власть, чьи симпатии и влияние будут конфликтовать с нашими политическими институтами в каждой точке соприкосновения. Они будут осуществлять огромный контроль над крупными организациями и движениями капитала; монополии будут искать защиты под их крылом, и благодаря превосходству, которое всегда дает богатство, они будут неуклонно расширять свой захват законодательства, банковского дела и торговли нации».

Это сильные слова, но они исходят от человека, чей тридцатилетний опыт работы на Уолл-стрит позволяет ему разумно говорить на эту тему и которого, безусловно, нельзя обвинить в предвзятости против железнодорожников или корпоративных инвестиций. В недавнем номере своего «Weekly Financial Review» г-н Кльюс сказал о рынке железнодорожных акций:

«Суждение мало что значит при оценке будущего многих ценных бумаг, ибо рынок почти полностью находится под контролем сравнительно немногих лиц, чьи операции неизбежно должны влиять на стоимость тысяч миллионов акций и облигаций. Никогда в истории Уолл-стрит стоимость такого огромного совокупного объема ценных бумаг не находилась так абсолютно под контролем столь узкого круга, как в это время. Такое положение дел нельзя считать удовлетворительным; следовательно, не только спекуляция, вероятно, будет нездорово стимулироваться, но и будущее этих объединений порождает множество неопределенностей, которые, хотя и могут повысить цены, конечно, не добавят им стабильности».

Если бы глупое утверждение железнодорожников о том, что жители Запада не инвестируют в железнодорожные ценные бумаги из-за их нерентабельности, нуждалось в каком-либо ответе, вышеприведенные слова его бы предоставили.

Майский номер «North American Review» за 1893 год содержит статью под названием «Железнодорожная партия в политике», написанную г-ном Х. П. Робинсоном, редактором «Railway Age». Г-н Робинсон принадлежит к тому классу реформаторов, которые могут видеть только одну сторону вопроса, и притом лишь близорукий взгляд на нее. Он так же ревностен, как новообращенный, и является экспертом, на манер районного политика, в защите худших злоупотреблений, практикуемых железнодорожниками. Он говорит:

«Что право «регулировать» железные дороги, которое предоставлено штату, теперь доведено на Западе до точки, не только выходящей за рамки справедливости, но и за пределы его конституционных ограничений, и что вскоре для любой железнодорожной компании на Западе станет невозможным избежать банкротства, если не будут предприняты энергичные и согласованные действия, чтобы пробудить общественное мнение и заставить изменить нынешнюю политику».

«Легко увидеть, какой силой обладала бы такая партия, если бы она была сформирована. Согласно отчетам Межштатной торговой комиссии, полтора года назад на железных дорогах Соединенных Штатов непосредственно работало 749 301 человек, все или почти все избиратели, число которых, как можно предположить, сейчас увеличилось примерно до 800 000. Кроме того, насчитывается около миллиона с четвертью акционеров в железнодорожной собственности страны; и в других отраслях торговли и промышленности, непосредственно зависящих от железных дорог, по оценкам, занято, в качестве принципалов или наемных работников, еще более одного миллиона избирателей. Эти три класса вместе взятые дали бы сразу массовую силу голосов около трех миллионов избирателей. Есть также, особенно в небольших городах и в пунктах, где расположены железнодорожные мастерские, по всей стране, ряд лиц, мелких торговцев, владельцев пансионов и т. д., которые зависят в своем существовании от покровительства железнодорожных служащих и чьи голоса, несомненно, могли бы быть отданы в гармонии с любым согласованным движением служащих. Более того, в отличие от большинства новых партий, эта партия не испытывала бы недостатка в средствах для войны или в средствах организации. Люди, которых она включила бы, образуют даже сейчас почти дисциплинированную армию. У них сотрудничество уже является привычкой. В то время как финансовая поддержка и коммерческая и физическая сила, которыми партия обнаружила бы, что обладает с момента своего рождения, были бы практически неограниченными...»

«На данный момент им кажется лучше верить, что люди — те люди, которые не являются железнодорожниками — действуют сейчас только по неведению, и что как только они увидят правду, они, благодаря своему собственному инстинктивному чувству справедливости, изменят свои мнения и свою политику без политического принуждения».

«В то же время в некоторых западных штатах уже возникло движение, которое имеет свое значение и свое практическое влияние. Это то, что называется движением Клубов железнодорожных служащих. Оно началось в Миннесоте, на небольшой встрече железнодорожных служащих, состоявшейся в Миннеаполисе в 1888 году. С той встречи движение росло и предприняло определенную слабую попытку, не совсем безуспешную, повлиять на выборы в штате осенью того же года. К выборам в штате 1890 года движение выросло и было лучше организовано, и Клуб служащих действительно оказал значительное влияние на избрание некоторых должностных лиц штата и некоторых членов законодательного собрания штата в том году».

«Из Миннесоты движение распространилось на Айову, и нет никакого опровержения того факта, что голос железнодорожных служащих был одной из самых сильных сил на выборах в штате осенью 1891 года. Оно также перекинулось на Канзас, Небраску, Миссури и Техас. Если бы выборы в ноябре прошлого года были нормальными, вероятно, эффект голоса Клуба железнодорожных служащих был бы так же заметен в двух или трех из этих штатов тогда, как он был в Айове в предыдущем году. Но в потоке, который произошел, всякий след меньших ручьев и течений был стерт. Если бы члены клубов не приняли меры предосторожности, чтобы проделать значительную работу на местных номинационных съездах обеих партий, они были бы вынуждены признать, что их кампания 1892 года была провалом...»

«До сих пор клубы допускали и будут допускать любые переговоры с комитетами штатов других партий. Они проводят свои собственные собрания и решают сами, что такой-то кандидат враждебен их интересам как железнодорожных служащих, а такой-то человек — их друг. Затем они идут на избирательные участки и голосуют — голосуя в основном за свой обычный партийный билет, вычеркивая только одного человека здесь и одного там, причем их внимание в основном сосредоточено на членах советов железнодорожных комиссаров и законодательных собраний штатов».

«В Миннесоте в 1890 году их вес был брошен главным образом в пользу республиканцев. В Айове в 1891 году он был отдан демократам. Во всех штатах люди, которым они противостоят, — это те, кто сделал себя заметными как «грейнджерские» и антижелезнодорожные политики. Ключевой нотой движения и единственным пунктом в платформе клубов является то, что крайнее антижелезнодорожное законодательство последних лет сократило доходы компаний до точки, при которой они больше не могут держать полные штаты в своих платежных ведомостях или платить такие зарплаты, как они должны, и что из-за этого законодательства железнодорожные служащие обязательно являются непосредственными пострадавшими...»

«Железнодорожная партия, следовательно, уже существует... И более того, хотя и только случайно, она работает принудительно в интересах железнодорожных интересов в целом...»

«Между тем г-н А. Ф. Уокер, председатель Совместного комитета Ассоциаций магистральных линий и Центрального трафика, пророчествует, что если дела пойдут так, как они идут сейчас, вскоре «управляющие железных дорог будут в основном конкурсными управляющими». В 1891 году были назначены конкурсные управляющие для двадцати шести компаний в Соединенных Штатах, представляющих 84 479 000 долларов капитала, и двадцать одна компания, с 3 223 милями дорог, с капитализацией в 186 000 000 долларов, были проданы с аукциона по взысканию задолженности».

«Сомнительно, чтобы результат, который предсказывает г-н Уокер, рассматривался как бедствие «неинформированным общественным мнением Запада». Тот железнодорожный комиссар Миннесоты был вполне уверен в аплодисментах публики, прежде чем сделал свою классическую декларацию о том, что он намерен «потрясти железные дороги над адом», прежде чем покончит с ними, и губернатор Айовы, который объявил, что ему все равно, если «каждая чертова железная дорога в штате обанкротится» до истечения срока его полномочий, знал, что это настроение будет иметь симпатии его избирателей. Это отношение западного ума, конечно, в значительной степени объясняется тем фактом, что жители Запада, как правило, не владеют железнодорожными ценными бумагами. В двух штатах (единственных двух на Западе, в которых, насколько мне известно, были составлены цифры) из 27 645 акционеров линий в пределах границ штата только 359 являются жителями штатов. Если бы остальные 27 286 также были жителями этих штатов (то есть, если бы 27 286 нынешних жителей также были акционерами железных дорог), вероятно, свирепость общественного мнения в этих штатах против железных дорог была бы существенно изменена».

Очевидно, что г-ну Робинсону не удалось организовать мелких торговцев, владельцев пансионов, служащих и акционеров в новую партию так, как он предполагал, несмотря на то, что «она не испытывала недостатка в средствах для войны».

Он пытается показать, что это движение зародилось среди служащих, но слишком хорошо известно, что служащие, организовавшие движение, находились на жалованье железнодорожных компаний и получали инструкции от железнодорожных управляющих. Заявление, которое г-н Робинсон приписывает губернатору Айовы, несомненно, возникло в уме того, кто трудится, чтобы смягчить свирепость «неинформированного общественного мнения Запада». Ни один губернатор Айовы никогда не делал такого заявления и никогда не разделял такого настроения. Это чистая фальсификация.

Существует ряд стандартных учебников права, которые незаменимы для студента, изучающего железнодорожные вопросы и желающего вернуться к первопринципам. Здесь можно упомянуть лишь некоторые из них.

И. Ф. Редфилд в своем «Законе о железных дорогах» говорит о необходимости железнодорожного надзора:

«Поскольку железные дороги являются разновидностью шоссе и на практике монополизируют весь трафик, как путешествий, так и перевозок, в стране, справедливо, необходимо и обязательно для общественной безопасности, чтобы строгий законодательный контроль над предметом осуществлялся постоянно».

Относительно первоначального характера железной дороги как общего шоссе Редфилд говорит:

«Закон о консолидации положений о железных дорогах предусматривает в деталях использование железных дорог всеми лицами, которые могут пожелать поместить на них экипажи, при уплате требуемых пошлин, в соответствии с положениями статута и правилами компании. Взгляд, первоначально принятый на железные дороги в Англии, очевидно, заключался в том, чтобы рассматривать их как общее шоссе, открытое для всех, кто может пожелать поместить на них экипажи. Но на практике оказывается необходимым для безопасности движения, чтобы оно находилось исключительно под контролем компании, и поэтому на самом деле железная дорога другими не используется».

Что касается сомнительных финансовых уловок, к которым так часто прибегают при строительстве американских железных дорог, этот автор говорит:

«Это не место, и мы не склонны читать проповедь о мудрости законодательных грантов или морали денежных спекуляций акциями на бирже или где-либо еще. Но казалось бы, что законодательство по этому вопросу должно проводиться с достаточной осмотрительностью и твердостью, чтобы не наделять такие корпорации такими неограниченными полномочиями, чтобы они действовали как сеть для ловли неосторожных или как бездна, в которой можно похоронить самые катастрофические результаты для частных состояний, что справедливо сделало американские инвестиции, взятые в целом, упреком, куда бы ни дошло это имя».

В этой работе выражается мнение, что при определенных обстоятельствах железнодорожные ценные бумаги должны поддерживаться кредитом штата, и оно подкрепляется следующим аргументом:

«Здесь у нас нет национальных фондовых акций в удобных суммах для небольших инвестиций, которые, будучи надежными, являются действительно большим благом для массы тех, кто желает инвестировать умеренные суммы в качестве защиты от старости или бедствия. В тех странах, где существуют такие возможности, это устраняет всякое искушение инвестировать небольшие суммы в эти предприятия, которые, как бы ни были необходимы для общественности, такие мелкие владельцы могут лишь с трудом позволить себе помочь в осуществлении, и которые, следовательно, должны по справедливости либо гарантироваться, либо принадлежать штату, или, во всяком случае, поддерживаться кредитом штата, когда они становятся незаменимыми для общественного удобства».

По вопросу права принудительного отчуждения частной собственности Редфилд говорит:

«То, что железные дороги — это лишь улучшенные шоссе и имеют такое общественное использование, что оправдывает осуществление права принудительного отчуждения частной собственности сувереном при их строительстве, теперь почти повсеместно признано».

Кент говорит в своих «Комментариях к американскому праву»:

«Право принудительного отчуждения частной собственности, или неотъемлемая суверенная власть, дает законодательному органу контроль над частной собственностью для общественных нужд, и только для общественных нужд... Так, земли, прилегающие к каналам Нью-Йорка, были сделаны подлежащими изъятию для общественного пользования, насколько это было необходимо для великой цели каналов... В этих и других случаях, которые можно было бы перечислить, интерес общественности считается выше интереса любого частного лица; и все же, даже здесь, конституции Соединенных Штатов и большинства штатов Союза наложили большую и ценную проверку на осуществление законодательной власти, объявив, что частная собственность не должна быть изъята для общественного пользования без справедливой компенсации... Это, несомненно, должно оставаться, как общее правило, на усмотрение мудрости законодательного органа определять, когда общественные нужды требуют изъятия частной собственности; но если бы они изъяли ее для целей, не носящих общественного характера, как если бы законодательный орган изъял собственность А и отдал ее Б, или если бы они аннулировали грант собственности или франшизы под предлогом какого-либо общественного использования или службы, такие случаи были бы грубыми злоупотреблениями их усмотрением и мошенническими атаками на частное право, и закон был бы явно неконституционным и недействительным».

Относительно толкования корпоративных полномочий Кент устанавливает следующее правило:

«Современная доктрина заключается в том, чтобы рассматривать корпорации как обладающие такими полномочиями, которые специально предоставлены актом об инкорпорации, или которые необходимы для целей осуществления полномочий, прямо предоставленных, и как не обладающие никакими другими. Верховный суд Соединенных Штатов провозгласил эту очевидную доктрину, и она повторялась в решениях судов штатов. Ни одно правило права не приходит с более разумным применением, учитывая, как щедро предоставлялись привилегии устава. Поскольку корпорации являются лишь созданиями закона, установленными для специальных целей, и получают все свои полномочия из актов, их создающих, совершенно справедливо и правильно, что они должны быть обязаны строго доказывать свои полномочия на бизнес, который они предполагают, и быть ограничены в своих операциях способом, манерой и предметом, предписанными».

Обязанности общественных перевозчиков он определяет так:

«Поскольку они заявляют миру, что являются общественными перевозчиками за разумное вознаграждение, они берут на себя обязательство делать и обязаны делать то, что требуется от них в ходе их занятости, если у них есть необходимые удобства для перевозки и им предлагается разумная и обычная цена; и если они отказываются без справедливого основания, они подлежат иску».

Судья Кули в своей весьма способной работе «Конституционные ограничения» ссылается на так называемые приобретенные права корпораций и злоупотребления, вытекающие из них, следующим образом:

«Именно под защитой решения по делу Дартмутского колледжа были созданы самые огромные и угрожающие силы в нашей стране, причем некоторые из крупных и богатых корпораций фактически имеют большее влияние в стране в целом и на законодательство страны, чем штаты, которым они обязаны своим корпоративным существованием. Каждая предоставленная привилегия или дарованное право — независимо от того, какими средствами или под каким предлогом — будучи сделанными неприкосновенными Конституцией, правительство часто оказывается лишенным своей власти в очень важных деталях из-за неразумного, небрежного или коррумпированного законодательства; и пункт Федеральной Конституции, целью которого было предотвращение отказа от долгов и справедливых контрактов, защищает и увековечивает зло».

Покойный президент Гарфилд в одной из своих законодательных речей обратил внимание на тот факт, что главный судья Маршалл вынес решение по делу Дартмутского колледжа за десять лет до рождения паровой железной дороги, а затем сказал:

«Я рискнул подвергнуть критике судебное применение дела Дартмутского колледжа, и я высказываю дальнейшее мнение, что некоторые черты этого решения, применительно к железным дорогам и подобным корпорациям, должны уступить место под влиянием новых элементов, которые время добавило к проблеме».

Чарльз Фиск Бич-младший в своей недавней работе под названием «Комментарии к закону о частных корпорациях» хорошо определяет, что составляет посвящение общественному использованию. Он говорит:

«Всякий раз, когда какое-либо лицо занимается общественным призванием и поддерживает такие отношения с общественностью, что люди по необходимости должны иметь с ним дело и находятся под моральным принуждением подчиняться его условиям, если он не ограничен законом, тогда, чтобы предотвратить вымогательство и злоупотребление его положением, цена, которую он может взимать за свои услуги, может регулироваться законом. Когда частная собственность затрагивается общественным интересом, она перестает быть только juris privati. Это было сказано лордом-главным судьей Хейлом более трехсот лет назад в его трактате De Portibus Maris и с тех пор принимается без возражений как существенный элемент в законе о собственности».

Рассматривая фидуциарное положение директоров и должностных лиц корпораций, тот же автор говорит:

«Директора, должностные лица и агенты корпорации придерживаются общего правила права, основанного «на нашем великом моральном обязательстве воздерживаться от постановки себя в отношения, которые обычно вызывают конфликт между личным интересом и честностью». Директора и должностные лица являются агентами компании и, действуя в этом качестве для нее, не могут иметь дело с самими собой в ущерб корпорации. Все контракты такого характера являются оспоримыми по выбору корпорации».

И далее он говорит:

«Директор, чьи личные интересы противоречат интересам корпорации, не имеет права действовать как директор. Как только он обнаруживает, что у него есть личные интересы, которые находятся в конфликте с интересами компании, он должен уйти в отставку».

Т. Карл Спеллинг в своем трактате «Закон о частных корпорациях» говорит о пульных соглашениях:

«Суды давно осуществляли юрисдикцию по регулированию тарифов квазиобщественных корпораций и на том же принципе откажутся принуждать к исполнению пульных контрактов между железнодорожными и газовыми компаниями. Такие контракты недействительны как противоречащие общественной политике... Существует существенная гармония между английским и американским определениями монополии, причем обе страны соглашаются, что контракты, заключенные между двумя или более корпорациями, необходимым результатом исполнения которых будет подавление и уничтожение конкуренции, являются незаконными».

По вопросу права принудительного отчуждения частной собственности г-н Спеллинг замечает:

«То, что законодательный орган может таким образом выбирать любое агентство, которое сочтет нужным для осуществления права принудительного отчуждения частной собственности, а также то, что он может определять, какие цели должны считаться общественными, — это положения, слишком глубоко укоренившиеся в юриспруденции этой страны, чтобы допускать теперь сомнения или дискуссии. Применяя эту доктрину к железнодорожным операциям, признавая установленным, что эти средства для путешествий и торговли являются общественной необходимостью, если законодательный орган, отражая общественные настроения, решит, что общая выгода лучше продвигается их строительством через частных лиц или корпорации, чем самим штатом, было бы явно доведением конституционной максимы до абсурдной крайности, если бы считалось, что общественная необходимость должна обеспечиваться только тем способом, который наименее согласуется с общественным интересом... Право принудительного отчуждения частной собственности, будучи неотъемлемым элементом суверенитета, не может быть отчуждено от штата или ограничено контрактом или договором так, чтобы связывать будущие законодательные органы. Также право не может быть отчуждено частным контрактом».

Относительно государственного контроля над корпорациями тот же автор говорит:

«Подчинение всех частных интересов целям правительства, при условии только, что объект, который должен быть достигнут, является тем, в котором общественность имеет интерес, больше не является открытым вопросом. В своем общем значении этот принцип слишком хорошо установлен и единообразно признан — лежащий в основе судебных решений судов по всем делам, затрагивающим конституционные положения, — чтобы требовать чего-то большего, чем простое изложение».

И снова он говорит:

«Также больше не является необходимым искать оправдание обычной практики регулирования тарифов и общего управления железными дорогами на том основании, что они получили ценные франшизы общественного характера и на них были возложены важные полномочия суверенного характера. Это может быть важным политическим соображением, и как таковое может усилить аргумент в пользу права; но само право покоится на более твердой почве и на других соображениях, чем соображение денежной выгоды, полученной от штата. Штат может регулировать их бизнес не потому, что они являются корпорациями, и не потому, что они являются корпорациями определенного рода, а потому, что они, подобно индивидам, из которых они состоят, подчиняются законам, которые говорят, что когда кто-то посвящает свою собственность использованию, в котором общественность имеет интерес, он фактически предоставляет общественности интерес в этом использовании и должен подчиняться контролю со стороны общественности ради общего блага в той мере, в какой интерес он таким образом создал».

ГЛАВА XI.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В АЙОВЕ.

Первая съемка для железной дороги в штате Айова была сделана осенью 1852 года. Предлагаемая дорога имела свою начальную точку в Давенпорте и следовала в западном направлении. Это было практически продолжение железной дороги Чикаго и Рок-Айленда, которая тогда строилась между Чикаго и рекой Миссисипи. 22 декабря 1852 года была образована компания «Mississippi and Missouri Railroad Company», целью которой было строительство, содержание и эксплуатация железной дороги от Давенпорта до Каунсил-Блафса. Учредительные документы были заверены нотариусом Джоном Ф. Диллоном и поданы на регистрацию в офис регистратора округа Скотт 26 января 1853 года, а в офис секретаря штата — первого февраля следующего года. В 1853 году «Mississippi and Missouri Railroad Company» заключила соглашение с «Railroad Bridge Company of Illinois» о строительстве и содержании моста через Миссисипи в Рок-Айленде. Работы были начаты осенью того же года, и мост был завершен 21 апреля 1856 года, будучи тогда единственным мостом через реку Миссисипи. Первый дивизион «Mississippi and Missouri Railroad», простирающийся от Давенпорта до Айова-Сити, был завершен первого января 1856 года и был официально открыт двумя днями позже. Ветку до Маскатина завершили вскоре после этого. На первое июля штат Айова имел в общей сложности шестьдесят семь миль железной дороги, облигации которой составляли 14 925 долларов за милю, что в то время, вероятно, представляло общую стоимость строительства. Доходы этих шестидесяти семи миль дороги за шесть месяцев после первого июля 1856 года составили 184 193 доллара, или 2 749 долларов за милю, что было равно годовому доходу около 5 500 долларов за милю.

15 мая 1856 года Конгресс предоставил штату Айова определенные земли с целью «оказания помощи в строительстве железных дорог от Берлингтона, на реке Миссисипи, до пункта на реке Миссури близ устья реки Платт; от города Давенпорт, Айова, через Айова-Сити и Форт-Де-Мойн, до Каунсил-Блафса; от Лайонс-Сити в северо-западном направлении до точки пересечения с главной линией железной дороги «Iowa Central Air Line Railroad» близ Макокеты, далее по указанной линии, проходящей как можно ближе к сорок второй параллели через весь штат; и от города Дубьюк до реки Миссури близ Су-Сити». Грант включал чередующиеся секции, обозначенные нечетными номерами и лежащие в пределах шести миль от каждой из предлагаемых дорог. Также было предусмотрено возмещение за все земли, охваченные грантом, которые уже были проданы или иным образом отчуждены.

Мудрость политики земельных грантов ставилась под сомнение. Когда эти гранты были сделаны, многие верили, что железные дороги не будут и не могут быть построены на Западе без такой помощи. Хотя другие не разделяли этого мнения, они, по крайней мере, предполагали, что земельные гранты значительно стимулируют железнодорожное предпринимательство и приведут к скорейшему строительству линий, пользующихся таким благоприятствованием.

Земельный грант «Mississippi and Missouri Railroad» был простым пожертвованием для той части линии, которая была уже завершена к моменту предоставления гранта; и расширение этой линии, а также строительство других линий, к которым применялся грант, не происходило так быстро, как ожидалось. Цена всех государственных земель, лежащих за пределами поясов земельных грантов, составляла 1,25 доллара за акр. Чтобы возместить государственной казне убытки, возникшие в результате этих грантов, цена земель, расположенных внутри поясов земельных грантов, была повышена до 2,50 доллара за акр, практически вынуждая покупателей четных секций земли, а не правительство, делать пожертвование железным дорогам, при этом предполагалось, что выгоды, возникающие для этих регионов от немедленного строительства железных дорог, будут соответственно повышать стоимость чередующихся секций земли, зарезервированных правительством. Замыслившие недоброе люди вскоре увидели преимущества, которые предлагала ситуация. Они объединились со своими друзьями, чтобы организовать компании для строительства дорог, получивших земельные гранты, построили небольшую часть предлагаемой линии, чтобы удержать грант, а затем ожидали дальнейшего развития событий, или, скорее, заселения страны за пределами. Есть те, кто верит, что удвоение цены государственной земли в пределах пояса предлагаемых дорог с земельными грантами значительно задержало иммиграцию, а вместе с ней и строительство дорог. Они придерживаются мнения, что если бы никакой грант вообще не был сделан ни одной железнодорожной компании и если бы была разрешена равная конкуренция в железнодорожном строительстве, сквозные линии Айовы, вместо того чтобы следовать за потоком иммиграции, возглавили бы его.

Было замечено, что в 1856 году «Mississippi and Missouri Railroad» была завершена до Айова-Сити. Второго июня того же года ее Совет директоров попросил губернатора штата созвать Генеральную ассамблею на внеочередную сессию, чтобы рассмотреть распоряжение, которое должно быть сделано в отношении недавнего гранта Конгресса. Эта срочность могла навести на мысль, что компания стремилась расширить свою линию при первой же возможности. Генеральная ассамблея была созвана, и земля, переданная штату Конгрессом с целью оказания помощи в строительстве железной дороги от Давенпорта до Каунсил-Блафса, была передана «Mississippi and Missouri Railroad Company». Акт был одобрен губернатором 14 июля 1856 года, и три дня спустя компания «согласилась и приняла грант». Затем она заключала ипотеку за ипотекой и построила ветку через довольно густонаселенную территорию, от Маскатина до Вашингтона, но главная линия продвигалась очень медленно. В 1865 году облигационный долг компании составлял 6 851 754 доллара, хотя линия была завершена только до Келлога, в округе Джаспер, примерно в сорока милях к востоку от Де-Мойна. Несмотря на тот факт, что стоимость эксплуатации дороги с самого начала варьировалась лишь незначительно от 60 процентов ее валовых поступлений, ее президент в циркулярном письме к держателям акций и облигаций от 20 октября 1865 года сделал заявление, что компания «вынуждена продать дорогу или реорганизоваться». В 1866 году в Окружной суд Соединенных Штатов по округу Айова был подан иск о взыскании по ипотекам компании, и 11 мая того же года было вынесено постановление о взыскании. Имущество было продано 9 июля следующего года в Давенпорте и было приобретено компанией «Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company», которая была инкорпорирована в этом штате за несколько недель до продажи, с целью приобретения железных дорог, построенных «Mississippi and Missouri Railroad Company» со всем ее прилегающим имуществом, «и всеми правами, привилегиями и франшизами, предоставленными актом Конгресса от 15 мая 1856 года штату Айова, и штатом Айова предоставленными указанной «Mississippi and Missouri Railroad Company», и при приобретении поддерживать и эксплуатировать указанную железную дорогу». Знаменательным фактом является то, что все корпораторы новой компании, за исключением одного, были директорами обанкротившейся компании. 20 августа 1866 года «Chicago, Rock Island and Pacific Company» штата Айова консолидировалась с «Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company» штата Иллинойс и передала все свое имущество, полномочия и франшизы консолидированной компании. Действительность консолидации была поставлена под сомнение большим числом держателей акций и облигаций, и суды были призваны выдать судебные запреты, ограничивающие консолидированную компанию в расширении своей линии или расходовании любых денег, полученных через продажу ее ценных бумаг. В этом затруднительном положении компания обратилась к законодательному органу Айовы за защитой. Стремясь обеспечить скорейшее завершение дороги, Двенадцатая Генеральная ассамблея актом, одобренным 11 февраля 1868 года, признала консолидированную компанию и возобновила и предоставила ей «все права или интересы», которые штат имел в землях, ранее предоставленных «Mississippi and Missouri Railroad Company». Акт, однако, прямо предусматривал, что «Chicago, Rock Island and Pacific Railway Company» должна «во все времена подчиняться таким правилам, регламентам и тарифам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова», и что если компания пренебрежет соблюдением любого из требований акта, она должна лишиться в пользу штата всех своих франшиз и корпоративных прав, приобретенных по законам штата или в соответствии с ними, и всех земель, предоставленных для оказания помощи в строительстве ее дороги. Линия была завершена до Каунсил-Блафса в июне 1869 года.

Земли для оказания помощи в строительстве железной дороги, проходящей через штат, насколько это практически возможно вдоль сорок второй параллели, были предоставлены Генеральной ассамблеей «Iowa Central Air Line» 14 июля 1856 года, но поскольку эта компания не выполнила условия своего гранта, 17 марта 1860 года он был передан «Cedar Rapids and Missouri River Railroad Company». Эта компания завершила дорогу до Маршаллтауна в 1862 году, до Невады в 1864 году, до Буна в 1865 году и до Каунсил-Блафса осенью 1867 года.

Дорога Берлингтон и Миссури-Ривер достигла реки Миссури лишь несколькими месяцами позже. Через десять лет после того, как эта компания получила свой грант, ее линия была завершена только до Албии, в округе Монро. В 1867 году дорога была построена чуть более чем наполовину через штат. Но ей удалось не сильно отстать от своих двух соперников на севере в достижении реки Миссури.

На первый взгляд может показаться, что эти компании внезапно осознали свои обязательства. Однако, когда вспоминается, что в 1869 году было осуществлено соединение железных дорог «Union Pacific» и «Central Pacific» и, таким образом, сформирована непрерывная линия через континент, напрашивается вывод, что поспешность, с которой были завершены три дороги Айовы с земельными грантами, была просто результатом борьбы за большой объем сквозного бизнеса, который завершение Тихоокеанского маршрута обещало им принести.

Никакого такого стимула не существовало для компании «Dubuque and Sioux City Company», и через двенадцать лет после получения гранта она еще не построила и половины своей линии. В своем послании Двенадцатой Генеральной ассамблее, представленном 14 января 1868 года, губернатор Стоун сказал: «Согласно положениям акта, принятого Генеральной ассамблеей на ее внеочередной сессии (в июле 1856 года), эта (Dubuque and Sioux City) компания стала бенефициаром гранта, предназначенного для обеспечения строительства железной дороги, ведущей от Дубьюка до Су-Сити, и это ценное пожертвование было принято от штата со всеми наложенными условиями. Большая часть этого гранта уже была поглощена компанией различными способами, путем притворных продаж и обременений. Эта дорога была построена до Айова-Фолс, на расстояние 143 мили от Дубьюка, но я не могу обнаружить никаких достоверных доказательств серьезного намерения со стороны этой компании построить линию до ее конечного пункта на реке Миссури».

Губернатор далее рекомендовал, чтобы Генеральная ассамблея приняла акт, возобновляющий контроль над этими землями. Примерно в то же время было достигнуто соглашение между «Iowa Falls and Sioux City Railroad Company» (которая была организована осенью 1867 года) и «Dubuque and Sioux City Railroad Company», по которому последняя передала первой свой земельный грант для незавершенной части дороги Дубьюк — Су-Сити. Это соглашение было подтверждено Генеральной ассамблеей актом, одобренным 7 апреля 1868 года. Дорога была завершена до Форт-Доджа в августе 1869 года, а до Су-Сити — годом или двумя позже. Вся линия была затем сдана в аренду «Illinois Central».

Земельный грант этой линии дороги охватывал более 1 000 000 акров лучших земель штата. Мы можем оценить масштаб этого пожертвования, если примем во внимание, что, если бы эти земли были проданы всего по 8 долларов за акр, вырученные средства покрыли бы все расходы на строительство и оснащение дороги от Дубьюка до Су-Сити. Земли, предоставленные «C., R. I. & P. R. R.», были проданы по средней цене более 8 долларов за акр, а земли «B. & M.» — более чем по 12 долларов за акр.

Среди других важных земельных грантов — грант, сделанный «McGregor Western Railroad Company». Эта компания была преемницей «McGregor, St. Peters and Missouri River Railroad Company», которая была организована в 1857 году с целью строительства железной дороги от Макгрегора до реки Миссури. Строительство дороги было начато в 1857 году в Макгрегоре. Вдоль предлагаемой линии были приняты крупные местные подписки, причем автор был одним из подписчиков. Работа продолжалась в следующем году, пока не была выполнена большая часть тяжелых земляных работ, после чего дороге позволили пройти через процесс взыскания, как и многим другим дорогам, построенным на Западе в то время. Старые акции были полностью уничтожены, и новые владельцы вступили во владение имуществом, реорганизовавшись под названием «McGregor Western Railway Company». Почти все ранние инвестиции жителей Айовы были таким образом конфискованы тем же классом людей, которые сейчас громко кричат против конфискационных мер. Актом Конгресса, одобренным 12 мая 1864 года, штату Айова была предоставлена, для использования и выгоды «McGregor Western Railroad Company», каждая чередующаяся секция земли, обозначенная нечетными номерами, шириной в десять секций с каждой стороны предлагаемой дороги. Акт содержал условие, что в случае невыполнения указанной «McGregor Western Railroad Company» строительства двадцати миль указанной дороги в течение каждого года с даты принятия ею гранта, штат может возобновить грант и распорядиться им так, чтобы обеспечить завершение рассматриваемой дороги. Поскольку «McGregor Western Railroad Company» не выполнила условия гранта, Генеральная ассамблея 27 февраля 1868 года возобновила земли и 31 марта того же года повторно предоставила их «McGregor and Sioux City Railway Company». Акт специально предусматривал, что компания, принимающая грант, «должна во все времена подчиняться таким правилам, регламентам и тарифам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова, и далее подчиняться условиям, ограничениям, запретам и положениям, содержащимся в этом акте и в актах Конгресса, предоставляющих указанные земли штату Айова». Он также содержал условие, что не менее двадцати миль дороги должны строиться компанией каждый год и что вся дорога должна быть завершена до пересечения тогда предлагаемой железной дороги от Су-Сити до линии штата Миннесота к первому декабря 1875 года.

Поскольку компания McGregor and Sioux City Railway Company также не выполнила условия предоставления субсидии, 15 марта 1876 года Генеральная ассамблея вновь изъяла земли и повторно передала их компании McGregor and Missouri River Railroad Company при условии, что она завершит строительство дороги до пересечения с железной дорогой Sioux City and St. Paul не позднее первого декабря 1877 года.

Однако штат вновь оказался разочарован, и два года спустя Генеральная ассамблея в третий и последний раз изъяла субсидию, а затем передала ее компании Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company при четких условиях: завершить строительство дороги до Спенсера не позднее первого января 1879 года, а до Шелдона — в течение года после этого, при этом дорога должна была во все времена находиться под контролем штата. Дорога до Шелдона была достроена без промедления, и 30 ноября 1878 года губернатор штата подтвердил министру внутренних дел, что компания Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company завершила строительство своей дороги от Алгоны до Шелдона в соответствии с условиями первоначального гранта и законами штата.

Таким образом, на завершение этой дороги ушло более двадцати лет. Через десять лет после начала строительства она дошла только до Калмара в округе Уиннишик. В 1869 году дорога была достроена до Клир-Лейк, а в 1870 году — до Алгоны. Этот пункт оставался конечной станцией до тех пор, пока дорога не перешла в руки компании Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company.

Штат Айова не получил от крупных земельных грантов, предоставленных своим железным дорогам, той выгоды, на которую имели право рассчитывать его жители. Несмотря на эти гранты, дороги строились только тогда, когда были основания полагать, что они принесут немедленную прибыль своим владельцам. Земельные гранты обогатили инициаторов этих предприятий гораздо больше, чем штат, в интересах которого, как предполагалось, они были сделаны. Как правило, они позволяли махинаторам удерживать выбранную территорию до тех пор, пока прокладка железной дороги через нее не становилась безопасным и прибыльным вложением, и избегать уплаты налогов на миллионы акров земли, которые тем временем становились очень ценными. Другие дороги были построены в ранний период без государственной помощи. Они продвигались вперед под влиянием потока иммиграции, пока угроза конкуренции со стороны дорог, пользующихся этими грантами, не замедлила их прогресс. В качестве наглядного примера можно привести дорогу Chicago, Iowa and Nebraska. Она была спроектирована 26 января 1856 года в городе Клинтон и должна была пройти от Клинтона до реки Миссури через Сидар-Рапидс. В 1858 году она была открыта до Де-Витта, а в следующем году достроена до Сидар-Рапидс. Дорога протяженностью 82,5 мили была построена полностью на частные средства, не получив ни законодательной поддержки, ни местных субсидий. Более чем вероятно, что эта дорога была бы достроена до реки Миссури гораздо раньше, если бы не опасалась соперничества со стороны субсидируемой дороги Cedar Rapids and Missouri.

Общее количество акров земли, предоставленных Конгрессом для содействия строительству дорог в Айове, составляет 4 069 942. Справедливое представление о стоимости этих земель можно получить из того факта, что компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company продала более полумиллиона акров своих земель по средней цене 8,68 доллара за акр, а компания Chicago, Burlington and Quincy продала почти 350 000 акров по средней цене 12,17 доллара за акр.

Но земельные гранты составляют лишь малую часть государственных и частных пожертвований, сделанных в пользу дорог Айовы. Включая железнодорожные налоги, за которые проголосовали округа, поселки и муниципалитеты, предоставление прав проезда и площадок под депо, а также государственные и частные денежные дары, эти дороги получили субсидии на сумму более 50 000 000 долларов, чего достаточно для строительства 40 процентов всех дорог штата. Нет сомнений, что вклад общественности в строительство железных дорог Айовы в несколько раз превышает фактический вклад их акционеров в эти цели.

Жители Айовы с самого начала были очень благосклонны к железным дорогам. Строителям железных дорог предлагались всяческие стимулы, чтобы они приходили сюда и помогали приумножать пути для «железного коня». Они пришли и принесли с собой множество злоупотреблений, которые постепенно развивались в других штатах с момента появления железных дорог.

Контраст между старым и новым способами транспортировки был настолько велик, а общественность настолько высоко ценила превосходные удобства, предоставляемые последним, что в течение многих лет злоупотребления, практикуемые первыми железными дорогами, едва замечались, или, если они и привлекали внимание общественности, то казались скорее необходимыми чертами новой транспортной системы, чем злоупотреблениями. Зло постепенно росло, но в течение многих лет не предпринималось никаких попыток остановить его рост. Руководители железных дорог расценивали это нежелание людей вмешиваться или даже протестовать против их несправедливых действий как квазисанкцию своего курса и вскоре стали требовать по праву то, что раньше делали лишь по снисходительности. Зло росло до тех пор, пока терпение людей наконец не иссякло.

В то время как штат в течение многих лет относился к железнодорожным компаниям очень снисходительно, законы Айовы с самого начала железнодорожного строительства подчеркивали принцип государственного контроля. Этот принцип был закреплен в самом первом законе о железных дорогах, когда-либо принятом в штате. Раздел 14 главы I актов внеочередной сессии Пятой Генеральной ассамблеи, повторно предоставляющий различным железнодорожным компаниям земли, переданные штату Конгрессом для железнодорожных целей, гласит, что «железнодорожные компании, принимающие положения настоящего акта, во все времена подчиняются таким правилам и нормам, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей Айовы...». В 1866 году в Генеральной ассамблее была предпринята попытка регулировать тарифы, но генеральный прокурор, которому был передан вопрос о конституционности, в своем заключении постановил, что законодательный орган не имеет права устанавливать тарифы для железнодорожных компаний. Это мнение вызвало большое возмущение среди жителей штата и привело к выражению здравого общественного мнения посредством законодательных актов, которые невозможно было истолковать превратно.

Когда Двенадцатая Генеральная ассамблея (в 1868 году) повторно предоставила компании Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company земли, первоначально выделенные компании Mississippi and Missouri Company, она сделала это только при условии, что «указанная железнодорожная компания, принимая положения настоящего акта, во все времена подчиняется таким правилам, нормам и тарифным ставкам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова...». Та же ограничительная оговорка, известная как поправка Дауда, была добавлена ко всем другим актам о земельных грантах, принятым Двенадцатой и последующими Генеральными ассамблеями, и различные компании охотно и с радостью приняли ее.

Злоупотребления, на которые жаловались жители Айовы, отнюдь не ограничивались их штатом. Они практиковались по всему Северо-Западу, и требование реформ звучало в Миннесоте, Висконсине и Иллинойсе так же громко, как и в Айове. В 1871 году в Иллинойсе и Миннесоте были приняты законы, устанавливающие максимальные тарифы на перевозку грузов и пассажиров и запрещающие дискриминацию. Железные дороги заявили, что штат не имеет права устанавливать тарифы, и отказались подчиняться этим законам. Вместо того чтобы изменить свою политику, они с каждым днем становились все более высокомерными. Дискриминация, которая раньше практиковалась под завесой секретности или оправдывалась руководителями железных дорог как исключения из общего правила, вызванные особым стечением обстоятельств, полностью вне их контроля, теперь открыто и вызывающе практиковалась несколькими крупными дорогами. Компания Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad Company в своем стремлении уничтожить конкурента дошла до того, что открыто объявила общественности о своем намерении полностью игнорировать расстояние как фактор при установлении тарифов. Постепенно стало общим правилом вести войну против конкурентов в пунктах конкуренции и «окупать» расходы, взимая чрезмерные тарифы в пунктах, где конкуренции нет. Таким образом, железные дороги всячески поощряли движение грейнджеров, которое менее чем за два года распространилось по всему Северо-Западу.

Осенью 1873 года Айова, подобно Миннесоте, Висконсину и Иллинойсу, избрала законодательный орган грейнджеров. Железнодорожники строили самые дикие прогнозы относительно того, до каких крайностей дойдет этот законодательный орган, но он ограничился принятием закона, устанавливающего официальную классификацию и фиксированные максимальные тарифы для всех железнодорожных компаний. Закон был одобрен 23 марта 1874 года и вступил в силу 4 июля того же года. Этот закон ни в коем случае не принуждал компании перевозить грузы по более низким тарифам, чем те, по которым они добровольно перевозили их в прошлом. Многие тарифы, действовавшие на момент принятия акта, были значительно ниже соответствующих максимальных тарифов, установленных законодательным органом. Средние тарифы, установленные законом, были выше тарифов, по которым железные дороги ранее перевозили большую часть соответствующих грузов. Доходы дорог даже не сократились из-за этого закона; напротив, за счет выравнивания тарифов, то есть путем повышения тарифов для привилегированных мест и лиц и снижения непомерных тарифов, взимаемых с общественности в неконкурентных пунктах, железнодорожные компании смогли добиться увеличения своего общего дохода.

Закон грейнджеров оставался в силе до 1878 года. Его конституционность была проверена железнодорожными компаниями в Верховном суде Соединенных Штатов, но этот высший судебный орган постановил, что установление тарифов является законодательной, а не судебной функцией, что в компетенцию законодательного органа штата входит установление тарифов на перевозку пассажиров и грузов исключительно внутри штата и что для защиты от злоупотреблений со стороны законодательных органов люди должны обращаться к избирательным урнам, а не в суды.

Законы грейнджеров подвергались и до сих пор подвергаются суровой критике со стороны противников принципа государственного контроля и невежественных людей. Тем не менее, верно то, что эти законы были умеренными, справедливыми и достаточно хорошо приспособленными для устранения зол, на которые жаловалась общественность. Большинство железнодорожников придерживались политики нападок на них как на грубые, крайне радикальные и социалистические. Поношение, обрушенное на них, было делом рук корыстных людей, желавших продолжать свои поборы с народа. Однако г-н Чарльз Фрэнсис Адамс признает, что метод грейнджеров был, вероятно, столь же хорошим методом, какой только можно было придумать для воздействия на людей, которые твердо вбили себе в голову, что они, как общественные перевозчики, никоим образом не обязаны предоставлять равные условия всем и что, более того, в высшей степени абсурдно и неразумно ожидать от них этого.

Закон Айовы был несовершенен в деталях, и все же его принятие стало одним из величайших законодательных достижений в истории штата. Он продемонстрировал людям их способность исправлять серьезностью и настойчивостью самые масштабные общественные злоупотребления и привел к решительному судебному провозглашению принципа общего права о том, что железные дороги являются магистралями и как таковые подлежат любому законодательному контролю, который может быть сочтен необходимым для общественного блага.

Потерпев поражение в судах, руководители железных дорог теперь стремились сделать ненавистным новый закон, который лишил их возможности манипулировать железнодорожными интересами в своих личных целях. Соблюдая лишь часть его буквы и игнорируя дух, они ухитрялись создавать трудности для определенных интересов и местностей. Вместо того чтобы во всех случаях взимать разумные тарифы, как того требовал дух закона, они часто взимали максимальные тарифы, разрешенные законом, и когда им удавалось нанести ущерб определенным интересам, они указывали на закон грейнджеров как на источник всех существующих железнодорожных зол. Точно так же, когда их просили снизить высокий тариф, они ссылались на законодательное расписание в оправдание своего отказа выполнить просьбу. Когда в 1878 году собрался законодательный орган, руководители железных дорог предстали перед ним и покорно просили об отмене закона грейнджеров и создании системы комиссаров. Они утверждали, что готовы и желают подчиниться любому разумному регулированию, но что закон о максимальных тарифах наносит ущерб как интересам дорог, так и интересам общественности. Они далее утверждали, что люди устали от такого способа регулирования железнодорожных сборов и искренне желают изменения политики; что вмешательство штата в железнодорожный бизнес пагубно повлияло на определенные промышленные интересы и значительно замедлило железнодорожное строительство, отпугнув капитал и инициаторов железнодорожных предприятий от штата. Эти заявления действительно были бы веским аргументом в пользу отмены закона, если бы они основывались на фактах. Однако во время кампании, предшествовавшей сессии Генеральной ассамблеи, не было выражений общественного недовольства. Несомненно, были отдельные лица и даже общины, для которых закон стал настолько ненавистным, что они чувствовали, что мало что потеряют от перемен, но массы людей верили, что закон основан на справедливых принципах, и желали его совершенствования, а не отмены. Что касается утверждения о том, что железнодорожное строительство было остановлено враждебным законодательством, статистика доказывает, что в течение пяти лет после великой паники 1873 года Айова чувствовала себя в этом отношении не хуже, чем соседние штаты на востоке, западе или юге.

Аргументы, выдвинутые руководителями железных дорог, несомненно, повлияли на некоторых членов Генеральной ассамблеи; однако подавляющее большинство из них осознавало, что неспособность закона принести ожидаемое облегчение была вызвана не столько его собственными несовершенствами, сколько отсутствием власти для его обеспечения. Автор, вместе с другими, был убежден, что сильная и добросовестная комиссия будет гораздо более мощным инструментом для обеспечения разумных тарифов для грузоотправителя, чем закон о максимальных тарифах без надлежащих положений для его эффективного исполнения; короче говоря, они предпочли комиссию без тарифного закона тарифному закону без комиссии. Вопрос стал предметом многих оживленных дебатов в обеих палатах Генеральной ассамблеи, но система комиссаров в конце концов возобладала. Акт об учреждении Совета железнодорожных комиссаров и определении их обязанностей был одобрен 23 марта 1878 года и вступил в силу несколько дней спустя. Акт уполномочил комиссию осуществлять общий надзор за всеми железными дорогами, эксплуатируемыми в штате, расследовать любые случаи небрежности или нарушения законов штата любой железнодорожной корпорацией или ее должностными лицами или служащими, проверять книги и документы любой корпорации, расследовать жалобы грузоотправителей на то, что железнодорожные компании взимали необоснованные сборы, и изменять любой сбор, который они могли счесть необоснованным. В обязанность комиссаров также входило представление ежегодного отчета губернатору, раскрывающего работу железнодорожной системы в штате, при этом должностные лица каждой компании были обязаны ежегодно представлять отчеты в совет для этой цели.

Хотя принятие этого закона стало неожиданностью для людей, они приняли его с радостью и решили дать ему честную проверку. Закон был обширен по своему охвату и строг для того времени, и, если бы он строго соблюдался по букве и духу, он обещал быть и был бы вполне достаточным для тщательного контроля над железнодорожными корпорациями.

Тем не менее, со временем стало очевидно, что либо закон не наделил комиссию достаточными полномочиями, либо комиссия не воспользовалась властью, которую дал ей закон. Несмотря на комиссию, железнодорожные компании поддерживали пулы и взимали грабительские и дискриминационные тарифы, в прямом нарушение закона. Правда, комиссары исправили немало несправедливостей. Расследуя жалобы грузоотправителей на железнодорожные компании, они часто оказывали ценные услуги тем, у кого не было ни средств, ни желания отстаивать свои права в судах; но поскольку они считали, что могут рассматривать только индивидуальные обвинения и не имеют права пересматривать тарифы компаний, компании фактически были в состоянии совершить больше вымогательств за один день, чем комиссия могла расследовать за год. Более того, комиссия могла приказать железнодорожной компании вернуть переплату определенному грузоотправителю, но это не мешало ей продолжать взимать чрезмерный сбор. Если грузоотправитель, с которого взяли лишнее, снова хотел получить помощь, он имел право снова обратиться в комиссию и продолжать этот утомительный процесс до тех пор, пока терпение его или комиссаров не иссякало. Люди вскоре обнаружили, что новая система контроля почти так же неадекватна, как и та, которую она заменила. Некоторые приписывали слабость комиссии ее кадровому составу, другие — закону. Нет сомнений, что комиссия могла бы добиться большего, чем она сделала.

Некоторые надеялись, что по мере накопления опыта комиссия будет набирать влияние и железнодорожные злоупотребления постепенно уменьшатся. Но их ожидания не оправдались. С каждым годом жалобы общественности, казалось, только множились. Успех сильно воодушевил железнодорожные компании. Дискриминация, казалось, росла по количеству и серьезности. Во многих пунктах в западной части штата тарифы на грузоперевозки до Чикаго были на 50–75 процентов выше, чем из пунктов в Канзасе и Небраске. За вагон пшеницы, перевезенный только через штат, платили вдвое больше, чем за другой, перевезенный на вдвое большее расстояние от места отправления до Чикаго. Миннесотская мука перевозилась на расстояние 300 миль по более низкому тарифу, чем мука из Айовы на 100 миль. Некоторые торговцы получали от железнодорожных компаний скидку в 50 процентов на все свои грузы и таким образом могли продавать товары дешевле всех своих конкурентов. Тариф на уголь в вагонных нормах из Кливленда, округ Лукас, до Гленвуда составлял 1,80 доллара за тонну, а из того же пункта до Каунсил-Блафс — всего 1,25 доллара, хотя последний путь был примерно на тридцать миль длиннее. Можно привести бесчисленное множество подобных случаев. Не было ни одного города или интереса в штате, который не ощутил бы на себе влияние этих несправедливых практик. Многие тарифы, на которые жаловались, правда, находились вне прямого контроля комиссии штата, но среди хорошо информированных грузоотправителей сложилось впечатление, что если бы комиссия имела право устанавливать местные тарифы и пользовалась им разумно, железнодорожные компании вскоре сочли бы в своих интересах быть столь же разумными при установлении сквозных тарифов для жителей Айовы, какими они ожидали от комиссии при установлении местных тарифов.

Требование людей о более справедливых тарифах и более тщательном контроле над железнодорожным бизнесом росло из года в год. В Генеральной ассамблее неоднократно предпринимались попытки добиться принятия акта, направленного на эту цель, но из-за хитрых манипуляций со стороны железнодорожного лобби каждая попытка была сорвана. Конечно, всегда было большое количество членов, представлявших округа, не обеспеченные должным образом железнодорожными объектами. Они, как правило, честно выступали против ограничительного законодательства, полагая, что такое законодательство затормозит строительство и что, с другой стороны, конкуренция может исправить злоупотребления. Из тех членов, у которых были менее твердые убеждения, многие были наняты в качестве адвокатов железных дорог и тем самым стали полезны компаниям. Другие члены с политическими амбициями были польщены или запуганы до подчинения, а замаскированные взятки, такие как проездные билеты и специальные тарифы, нередко использовались для укрепления железнодорожной группы в обеих палатах Генеральной ассамблеи.

Железнодорожная коррупция на этом не остановилась. Общеизвестный факт, что крупные суммы денег выплачивались продажным газетам обеих партий в обмен на их согласие защищать транспортные злоупотребления и оказывать влияние против прогрессивного железнодорожного законодательства. Эти листки часто прибегали к самым гнусным средствам для достижения своей цели. Общественные деятели, у которых хватало мужества открыто заявить о своем противодействии существующим железнодорожным злоупотреблениям или поддержать более совершенную систему государственного контроля над железными дорогами, подвергались искажению фактов, высмеиванию, клевете и осуждению как демагоги и социалисты лицемерами-редакторами, которые проституировали свое политическое влияние, пока получали железнодорожные стипендии, и которые периодически становились сторонниками дела народа с целью вымогательства у железнодорожных компаний новой и увеличенной субсидии. Но правду нельзя долго подавлять. Массы людей могут быть обмануты на время, но даже самый хитрый мошенник в конце концов будет вынужден сдаться. Со временем даже довольно наивные избиратели научились давать верную оценку мотивам редакторов, чья политика, как выразился один из них в присутствии автора, «контролировалась бухгалтерией».

Железнодорожные политики постепенно теряли свое влияние, и симптомы общественного недовольства значительно усилились. В политической кампании 1887 года государственный контроль над железными дорогами стал одним из главных вопросов. Обе крупные политические партии в своих платформах очень решительно высказались в пользу такого законодательства, которое поставило бы железнодорожные корпорации под полный государственный контроль, и за очень немногими исключениями различные избирательные округа выдвинули кандидатами на законодательные должности только тех людей, которые, как было известно, полностью согласны с массами людей по железнодорожному вопросу.

Выборы привели к еще более полному поражению железнодорожных сил, чем ожидалось. Тем не менее, когда собралась Генеральная ассамблея, никаких поспешных шагов предпринято не было. Было внесено большое количество законопроектов, предусматривающих железнодорожные реформы различными способами, но представленный материал был тщательно отфильтрован железнодорожными комитетами, и был составлен комитетский законопроект, который включил в себя лучшие черты их всех. Комитеты неделями терпеливо выслушивали аргументы представителей как железных дорог, так и грузоотправителей.

Никогда прежде столь грозное железнодорожное лобби не собиралось в Капитолии штата. Был поднят сигнал опасности, и не только крупные политические манипуляторы штата были призваны на помощь, но и эксперты из соседних штатов присоединились к ним в осаде законодательного органа. Псы войны были спущены со всех сторон. Легион наемников стремился показать свою раболепность и преданность своим господам. Ежедневные и еженедельные газеты штата, находящиеся на службе у железнодорожных компаний, кишели аргументами из-под пера железнодорожных адвокатов, а их колонки были обильно дополнены редакционными статьями, скопированными из видных корпоративных газет, таких как New York Tribune, New York Times, New York World, Albany Evening Argus, Boston Advertiser и других из различных частей страны.

Эти газеты, пытаясь скрыть мотивы, побудившие их встать на защиту интересов Уолл-стрит, изображали из себя беспристрастных и объективных наблюдателей. Они осуждали предложенные меры как дикие и социалистические и рисовали в мрачных красках катастрофы для железнодорожной собственности, несправедливость по отношению к ее владельцам и несчастья для жителей Айовы, которые последовали бы за их принятием. Особенно они оплакивали потери, которые пали бы на вдов и сирот, доверчиво вложивших все свои кровно заработанные деньги в эту собственность.

Они никогда не произносили ни слова осуждения, но полностью игнорировали или защищали злоупотребления, посредством которых акционеры подвергались грабежу на одном конце линии, а клиенты — поборам на другом.

Многие из этих газет были уведомлены о том, что их утверждения совершенно ошибочны, но они не допускали в свои колонки ни строчки по этому вопросу, которая указывала бы на какое-либо иное расположение, кроме полной подчиненности интересам Уолл-стрит.

Однако в этой Генеральной ассамблее было необычно много сильных людей, и эта экстраординарная демонстрация железнодорожных сил лишь способствовала тому, чтобы еще сильнее внушить им необходимость обуздания железнодорожной власти, и их лучшие силы были сосредоточены на этом предмете с твердой решимостью разобраться с ним образом, продиктованным разумом и опытом.

Законопроект, который был окончательно принят комитетом, настолько хорошо отражал общие настроения членов Генеральной ассамблеи, что при его окончательном принятии в обеих палатах не было подано ни одного голоса против. С момента урегулирования дел по этому закону между людьми и железными дорогами было меньше трений, чем за предыдущие тридцать лет, и он оказался настолько удовлетворительным для всех, что никто, даже железнодорожник, до сего дня не просил законодательный орган отменить закон или какую-либо его часть. Акт не содержит новых принципов железнодорожного контроля. Подавляющая часть его положений была взята из старого закона. Почти каждая его черта может быть найдена либо в Законе о межштатной торговле, либо в статутных книгах других штатов. Он предусматривает, что сборы должны быть разумными и справедливыми, что никакие необоснованные предпочтения или преимущества не должны предоставляться какому-либо клиенту железной дороги и что равные условия для обмена трафиком должны быть предоставлены всем дорогам; он запрещает создание пулов, взимание большей платы за короткое расстояние, чем за длинное, если короткое или любая его часть включены в длинное, а также дискриминацию в отношении любого пункта отправки. Он требует, чтобы расписания тарифов и сборов были напечатаны и доступны для публичного ознакомления, и чтобы никакое повышение тарифов или сборов, однажды установленных, не производилось без десятидневного публичного уведомления; и он уполномочивает Совет железнодорожных комиссаров составлять и пересматривать расписания для железных дорог, при этом тарифы, содержащиеся в таких расписаниях, должны приниматься и рассматриваться во всех судебных процессах как prima facie разумные максимальные тарифы. Акт далее предусматривает штрафы и средства обеспечения исполнения.

Не следует полагать, что принятием этого акта законодательный орган отказался от права устанавливать абсолютные тарифы; он просто выбрал этот способ, потому что на нынешней предварительной стадии регулирования тарифов он казался наиболее эффективным.

Существует много недопонимания относительно закона Айовы. Многие полагают, что комиссары Айовы имеют право устанавливать конфискационные тарифы для железных дорог, тогда как на самом деле они могут только назначать максимальные тарифы, которые должны считаться и приниматься во всех судах штата как prima facie доказательство того, что они являются разумными и справедливыми максимальными тарифами, пока железные дороги не докажут обратное. Они вольны в любой день обратиться в суд и доказать это, если смогут. Однако они осторожны и не берутся за это, ибо никто не знает лучше них, что тарифы, установленные комиссарами, являются либеральными для железных дорог.

Помимо Айовы, есть девять штатов, в которых право устанавливать тарифы было передано железнодорожным комиссарам. Эта особенность закона была, следовательно, далеко не новой, однако ни одно положение акта до его принятия не встречало такого яростного сопротивления, а после него — такого упорного противодействия, как это. Руководители железных дорог понимали, что отказ от права устанавливать собственные тарифы — это фактически отказ от возможности практиковать злоупотребления.

Вскоре после принятия закона комиссары приступили к работе по подготовке расписаний тарифов для дорог. Они стремились восстановить справедливость как по отношению к железнодорожным компаниям, так и к их клиентам, обеспечив справедливую компенсацию первым и в то же время облегчение депрессивным интересам, представленным вторыми. Их тарифы были не такими низкими, как специальные тарифы, которые в разное время предоставлялись привилегированным грузоотправителям, но представляли собой справедливое среднее значение различных тарифов, действовавших в то время. Пока расписание находилось на рассмотрении, руководителям железных дорог часто предоставлялись слушания, на которых они пытались донести свои взгляды до комиссаров и получить множество важных уступок, которые они называли необходимыми для благополучия железнодорожных интересов. Их взгляды настолько направляли комиссию, что всеобщее мнение было таково, что расписание в окончательно принятом виде будет принято железнодорожными компаниями без протеста.

Расписание комиссии Айовы подверглось резкой критике со стороны г-на Стикни в его работе «Железнодорожная проблема». Он находит в нем несоответствия и путаницу, вызванные, как он утверждает, ошибочной математикой. Но комиссия утверждает, и г-н Стикни должен знать, что всякий раз, когда математика игнорировалась при составлении расписания, это делалось по настоятельной и настойчивой просьбе руководителей железных дорог, которые, по-видимому, были больше заинтересованы в поддержании своих межштатных тарифов, чем в последовательности расписания Айовы.

Тарифы были опубликованы, как того требовал закон, и 28 июня 1888 года было назначено днем их вступления в силу. За несколько дней до этой даты компании попросили отложить вступление в силу нового тарифа на неделю. Когда эта просьба была удовлетворена председателем комиссии, руководители железных дорог воспользовались любезностью, чтобы добиться в федеральном суде судебного запрета против комиссаров на его исполнение.

Несколько месяцев спустя комиссары изменили свое расписание, приняв Западную классификацию. Руководители железных дорог снова обратились в суд за судебным запретом, но на этот раз получили отказ.

После того как против них было возбуждено много исков о взыскании штрафов и пригрозили еще большим количеством, они приняли новое расписание, но попытались начать политику возмездия, сократив обслуживание поездов и уволив большое количество служащих, и многими изобретательными способами продолжали свой мятежный курс с решимостью, характерной для банды повстанцев. Но импульс, который железнодорожные перевозки получили в ходе действия расписания комиссаров, был таков, что они вскоре сочли необходимым восстановить прежнюю эффективность обслуживания.

Отчет железнодорожных комиссаров показывает, что если в 1889 году число служащих составляло 24 642 человека, а их годовое вознаграждение — 14 212 500 долларов, то в 1892 году было 30 492 служащих, а их годовое вознаграждение составило 18 070 915 долларов.

Увеличение как валового, так и чистого дохода линий Айовы было примечательным, как показано в следующей таблице, составленной на основе отчетов комиссаров:

Year. | Gross Earnings, Total. | Net Earnings, Total. | Per Mile.
1888-89 | $37,369,276 | $11,861,310 | $1,421
1889-90 |   41,318,133 |   12,798,430 |   1,522
1890-91 |   43,102,399 |   14,463,106 |   1,720
1891-92 |   44,540,000 |   14,945,000 |   1,777

Железнодорожники утверждали, что последствия законодательства Айовы будут особенно катастрофичными для ее местных дорог, у которых не было возможности компенсировать на сквозных перевозках убытки, понесенные на местном трафике. В частности, Burlington, Cedar Rapids and Northern упоминалась как линия, которая должна будет обанкротиться по новому закону. Однако ее доходы начали расти сразу после принятия расписания комиссаров, и к концу первого года они были достаточно большими, чтобы перевести эту линию из категории «С» в категорию «В». Они продолжали расти, и в 1891 году ее валовой доход при практически той же протяженности путей был на 36 процентов, а чистый доход на 64 процента больше, чем в 1888 году. Рост продолжался и позволил компании выплатить дивиденды своим акционерам 1 февраля 1893 года, что стало первой выплатой дивидендов компанией. Это хороший пример того, что закон Айовы сделал для слабых железных дорог. Она снова сменила категорию и теперь является дорогой категории «А».

Видно, что опасения, или, скорее, притворные опасения руководителей железных дорог о том, что законодательный орган Айовы обанкротит ее железные дороги, были совершенно беспочвенны. В результате действия закона железные дороги смогли увеличить как свой валовой доход, так и прибыль. Они получили возможность предоставить работу большему количеству людей, и у них не было повода выполнять нечестную угрозу снизить заработную плату своих служащих. Если бы не их возросшие доходы в Айове, убытки, недавно понесенные в других штатах несколькими сквозными линиями, сделали бы невозможным для них объявление дивидендов, которые они выплатили.

Благодаря своей благотворной железнодорожной политике Айова процветает, а ее железные дороги стали более процветающими, чем когда им позволяли делать все, что они хотели. Тариф комиссаров сделал оптовую торговлю и производство прибыльными там, где раньше они были убыточными. Это добавило нам отраслей и торговли и создало новый бизнес как для людей, так и для железных дорог. Это способствовало увеличению стоимости наших ферм и фабрик и их продукции, и придет время, когда мудрые руководители железных дорог, подобно большинству бывших рабовладельцев Юга, не стали бы воскрешать прошлое, если бы могли. Фактически, порядочные руководители теперь признают, что они не стали бы этого делать, даже если бы могли.

Железнодорожные компании в настоящее время предпринимают систематические усилия, чтобы ослабить комиссию Айовы, но если им удастся это сделать, люди, при нашей системе избрания комиссаров, могут легко исправить это зло.

Другие штаты имеют большой опыт, схожий с опытом Айовы. Небраска только что приняла закон о максимальных тарифах для контроля над своими дорогами. Конечно, он будет встречен сопротивлением со стороны руководителей железных дорог этого штата.

Штат Техас не столь продуктивен в пропорции, но гораздо больше по площади, чем Айова, и в целом очень похож на нее своими основными характеристиками. Оба штата являются зажиточными, прогрессивными, без крупных коммерческих или производственных центров, где их жители могли бы легко организоваться для защиты своих финансовых интересов.

Жители Техаса терпеливо сносили злоупотребления, столь распространенные в железнодорожном управлении, пока несколько лет назад не приняли закон о железных дорогах, аналогичный закону Айовы. Руководители техасских железных дорог с Уолл-стрит в настоящее время используют все свои привычные методы, чтобы повлиять на жителей этого штата с целью отмены их закона. Следующее письмо служит для того, чтобы показать дух, с которым к ним подходят:

23 Брод-стрит, Нью-Йорк, 30 ноября 1891 г.

Джеймсу Б. Симпсону, эсквайру, Даллас, Техас.

«Дорогой сэр: Ваше письмо от 26-го числа получено, содержание внимательно изучено. Очень вероятно, что у вас есть ценные франшизы, или то, что было бы ценным почти в любом другом штате, кроме Техаса; но хотя в Техасе есть много мест, где мы хотели бы построить железные дороги — в основном короткие, — мы не можем ничего сделать, пока существует то расположение, которое сейчас, кажется, царит в Техасе; то есть причинить как можно больше вреда этому виду собственности, и я думаю, что мои взгляды разделяют все люди, у которых есть деньги для инвестиций. Никто не расположен создавать собственность, которая после создания не будет контролироваться ее владельцем. Конечно, мы все ожидаем, что будем подчиняться полицейским правилам и платить налоги любого штата, как и другая собственность, но всякий раз, когда делается что-то сверх этого, это сдерживает такого рода улучшения, и когда это приближается так близко к конфискации, как это диктуют настроения в Техасе, это полностью предотвращает вложение капитала.

«Я думаю, что в Техасе нет дороги, которая сегодня зарабатывает на свои операционные и фиксированные издержки. Каждая дорога, я думаю, была или находится в руках конкурсного управляющего, за исключением нашей великой линии восток-запад, которая поддерживается бизнесом, идущим полностью через штат, который также мог бы быть отправлен другим путем, и был бы так отправлен, если бы мы не верили, что жители Техаса когда-нибудь придут в себя и будут относиться к железным дорогам так же, как к другим видам собственности. Когда придет это время, я буду готов поговорить с вами о ваших франшизах, если это произойдет в мое время, а я верю, что это произойдет, так как я думаю, что ни один другой народ не страдает от неразумной политики, упорно проводимой, как жители вашего штата.

«Искренне ваш, К. П. Хантингтон».

"Now, in the name of all the gods at once,
Upon what meat doth this our Cæsar feed,
That he hath grown so great?"

Всего несколько лет назад этот г-н Хантингтон держал небольшой розничный магазин в городе Сакраменто, и он не проявлял тогда больших способностей, кроме, пожалуй, того, что был немного более предприимчивым, чем тысячи других, занятых в том же занятии; впоследствии он участвовал вместе с несколькими другими в схеме железной дороги Central Pacific и получил от щедрот нашего правительства в качестве своей доли прибыли в этом предприятии несколько миллионов долларов, которая с тех пор постоянно увеличивалась за счет осуществления власти, едва ли уступающей власти налогообложения собственности Тихоокеанского побережья. Он годами был настолько успешен в манипулировании конгрессменами и законодательными органами штатов и формировании политики штатов, что теперь считает дерзким и недальновидным для людей предпринимать шаги по ограничению его поборов с них. Следует надеяться, что бойкотирующие и запугивающие методы, к которым прибегают, не окажут на жителей этого штата большего эффекта, чем они оказали на жителей Айовы.

Айова — королева среди штатов Союза. Ни в одном другом штате нет так мало пустошей, и ни один не является столь продуктивным. Ее ежегодный выпуск основных продуктов исчисляется сотнями миллионов долларов. Ее люди умны, прогрессивны и справедливы. Никто не руководствуется в большей степени предписаниями золотого правила или более склонен воздавать кесарю кесарево. Она вполне может гордиться прогрессом, которого достигла в государственном контроле над железными дорогами. Пусть не будет сделано ни шагу назад.

ГЛАВА XII.

ЗАКОН О МЕЖШТАТНОЙ ТОРГОВЛЕ.

Конституция Соединенных Штатов была принята почти за пятьдесят лет до появления локомотива. Если бы паровые железные дороги существовали в 1787 году и были таким же важным инструментом торговли, как сегодня, есть все основания полагать, что железнодорожный вопрос получил бы особое внимание создателей этого документа. Общеизвестный факт, что «новое и более совершенное правительство» возникло из потребностей торговли, и хотя будущие потребности торговли были недоступны даже самому спекулятивному уму, положения Конституции, касающиеся предмета межштатной торговли, были сделаны широкими и далеко идущими. Раздел 8 статьи I Конституции гласит, что «Конгресс имеет право... регулировать торговлю с иностранными государствами, между отдельными штатами и с индейскими племенами... и принимать все законы, которые будут необходимы и надлежащие для осуществления вышеуказанных полномочий и всех других полномочий, возложенных настоящей Конституцией на Правительство Соединенных Штатов или на любой его департамент или должностное лицо».

Если когда-либо существовали сомнения относительно значения фразы «регулировать торговлю», они были полностью устранены решениями Верховного суда. В делах о пассажирах (Passenger cases), 7 Howard, 416, суд заявил:

«Торговля состоит в продаже излишков; в покупке предметов первой необходимости, как продуктов, так и промышленных товаров; в покупке у одной нации и продаже другой, или в транспортировке товаров от продавца к покупателю для получения фрахта».

И снова, в деле Philadelphia and Reading Railroad против Пенсильвании, Верховный суд заявил:

«Вне всякого сомнения, транспортировка грузов или предметов торговли с целью обмена или продажи является составной частью самой торговли. В этом никогда не сомневались, и, вероятно, транспортировка предметов торговли из одного штата в другой была главной идеей в умах создателей Конституции, когда Конгрессу было поручено право регулировать торговлю между отдельными штатами... Было бы абсурдно полагать, что передача предметов торговли от продавца к покупателю или от места производства на рынок не предусматривалась, ибо без этого не могло бы быть завершенной торговли с иностранными государствами или между штатами».

Chief Justice Marshall, in Gibbons vs. Ogden, 9 Wheaten, 196, construed the words "power to regulate" as follows:

«Это право, как и все другие, возложенные на Конгресс, является полным само по себе, может осуществляться в полном объеме и не признает никаких ограничений, кроме тех, что предписаны в Конституции».

Странный факт, что в течение первых восьмидесяти лет существования правительства Конгресс не использовал свое право регулировать поведение общественных перевозчиков, занимающихся межштатными перевозками. Первый акт, регулирующий таких перевозчиков, был принят в июле 1866 года. Он разрешил железнодорожным компаниям, зарегистрированным штатами, перевозить пассажиров, грузы и т. д. «на пути из любого штата в другой штат и получать за это вознаграждение, а также соединяться с дорогами других штатов, чтобы формировать непрерывные линии для транспортировки их к месту назначения». Следует помнить, что принятие этого акта было продиктовано самими железнодорожными компаниями. Семь лет спустя был принят акт, предусматривающий, что «ни одна железная дорога в Соединенных Штатах, чья дорога составляет любую часть линии или дороги, по которой крупный рогатый скот, овцы, свиньи или другие животные перевозятся из одного штата в другой, или владельцы или капитаны паровых, парусных или других судов, перевозящих или транспортирующих крупный рогатый скот, овец, свиней или других животных из одного штата в другой, не должны содержать их в вагонах, лодках или судах любого описания в течение периода более двадцати восьми последовательных часов без выгрузки их для водопоя, отдыха и кормления на период не менее пяти последовательных часов, если только они не лишены возможности такой выгрузки из-за шторма или случайных причин».

Каждое нарушение этого акта каралось штрафом от 100 до 500 долларов.

Хотя Конгресс заявил о праве регулировать торговлю между штатами, до 1873 года он очень ограниченно использовал это право. В разгар движения грейнджеров Сенат Соединенных Штатов 26 марта 1873 года принял следующую резолюцию:

«Постановлено, что Специальному комитету по транспортным маршрутам к побережью разрешается заседать в таких местах, которые они могут назначить во время перерыва, и расследовать и отчитываться по вопросу транспортировки между внутренними районами и побережьем; что они имеют право нанимать клерка и стенографиста и вызывать лиц и документы...».

Комитет под председательством г-на Уиндома выполнил свой долг с большой добросовестностью и представил свой отчет Сенату во время его следующей очередной сессии. Они заявили, что дефектами и злоупотреблениями существовавших тогда транспортных систем являются недостаточные мощности, несправедливая дискриминация и грабительские тарифы. В качестве основных причин таких чрезмерных тарифов они назвали раздувание капитала, капитализацию нераспределенной прибыли, строительные картели, общую расточительность и коррупцию в железнодорожном управлении, а также объединения и консолидации железнодорожных компаний. Комитет придерживался мнения, что поощрение конкуренции не решит окончательно существующие проблемы, и установил в качестве общего правила, что конкуренция между железными дорогами заканчивается объединением и повышением тарифов. В качестве целесообразных и практических средств борьбы с существующими злоупотреблениями они рекомендовали следующие меры:

1. Прямое регулирование железнодорожных перевозок Конгрессом в рамках права регулировать торговлю между отдельными штатами.

2. Косвенное регулирование и поощрение конкуренции через агентство одной или нескольких линий железных дорог, находящихся в собственности и под контролем правительства.

3. Улучшение естественных водных путей и строительство искусственных каналов водного сообщения.

Отчет был принят и рассмотрен, но на этом дело и остановилось, что касается практических результатов.

В 1878 году г-н Джон Х. Рейган из Техаса внес в Палату представителей законопроект об акте по регулированию железнодорожных компаний, занимающихся межштатной торговлей. Можно сказать, что это был первый реальный законопроект о межштатной торговле, представленный Конгрессу. Это была прогрессивная, тщательная и хорошо спланированная мера, но она не получила одобрения Конгресса, поскольку большинство его членов сочли ее слишком радикальной. Законопроект содержал многие положения нынешнего Закона о межштатной торговле, включая положения о запрете пулов и о тарифах на длинные и короткие расстояния; но вместо создания комиссии он возложил на суды, как штатные, так и федеральные, право обеспечивать исполнение закона.

Другие законопроекты вносились из года в год, но в течение девяти лет ни один из них не набрал достаточного количества голосов, чтобы стать законом. Можно сказать, что Конгресс был разделен на три лагеря по железнодорожному вопросу, а именно: те, кто поддерживал систему регулирования, предложенную г-ном Рейганом, те, кто поддерживал систему комиссаров, и те, кто выступал против любого способа федерального регулирования межштатной торговли. Тем временем бездействие Конгресса вызывало значительное беспокойство среди людей, и требование действий становилось громче с каждым годом. Этот вопрос вошел в политику, и ряд западных конгрессменов обязаны своим непереизбранием своему безразличию или враждебности к федеральному железнодорожному законодательству.

21 марта 1885 года, согласно резолюции, принятой Сенатом Соединенных Штатов, президент Сената назначил специальный комитет для расследования и представления отчета по вопросу регулирования перевозок грузов и пассажиров между отдельными штатами железнодорожными и водными путями. Сенатор Каллом из Иллинойса стал его председателем. Комитет допросил большое количество свидетелей, включая руководителей железных дорог и грузоотправителей, разослал письма железнодорожным комиссарам отдельных штатов, торговым палатам, торговым палатам, государственным советам по сельскому хозяйству, покровителям земледелия, фермерским альянсам и т. д., и приложил все усилия, чтобы получить мнения тех, кто уделял особое внимание транспортной проблеме.

Отчет комитета был представлен Сенату 18 января 1886 года. Что касается злоупотреблений на железнодорожном транспорте, он мало чем отличался от отчета комитета Уиндома. Отчет объявил гласность лучшим средством борьбы с несправедливой дискриминацией и рекомендовал требовать публикации тарифов и публичного уведомления обо всех изменениях в тарифах. Он также рекомендовал сделать взимание большей платы за короткое расстояние, чем за длинное, презумптивным доказательством несправедливой дискриминации и учредить национальную комиссию для обеспечения исполнения любых законов, которые могут быть приняты для регулирования межштатной торговли. По вопросу о пулах в отчете говорилось:

«Комитет не считает разумным рекомендовать запрет пулов, на чем настаивали многие грузоотправители, или легализацию пуловых соглашений, как предлагали многие железнодорожные чиновники и другие, изучавшие этот вопрос... Большинство комитета не склонно ставить под угрозу успех методов регулирования, предложенных для предотвращения несправедливой дискриминации, путем рекомендации запрета пулов, а предпочитает оставить этот вопрос для расследования комиссией, когда последствия законодательства, предложенного здесь, будут развиты и станут очевидными».

Отчет сопровождался законопроектом, представляющим собой «по сути единодушное мнение комитета относительно правил, которые считаются целесообразными и необходимыми для управления и контроля перевозчиков, занятых в межштатных перевозках».

Законопроект находился на рассмотрении Конгресса более года и перед окончательным принятием обеими палатами претерпел несколько важных поправок. Он был одобрен Президентом 4 февраля 1887 года и вступил в силу через шестьдесят дней после принятия, за исключением положений, касающихся назначения и организации Межштатной торговой комиссии, которые вступили в силу немедленно.

Закон состоит из двадцати четырех разделов, но отнюдь не является громоздким. Во многих отношениях это наиболее важный законодательный акт, принятый Конгрессом за последние двадцать лет. Он распространяется на общественных перевозчиков, осуществляющих перевозку пассажиров или имущества исключительно по железной дороге, либо частично по железной дороге и частично по воде, когда и то, и другое используется под общим контролем, управлением или по договоренности для непрерывной перевозки или транспортировки из одного штата или территории Соединенных Штатов, или округа Колумбия, в любой другой штат или территорию в Соединенных Штатах или округ Колумбия, либо из любого места в Соединенных Штатах в прилегающее иностранное государство, или из любого места в Соединенных Штатах через иностранное государство в любое другое место в Соединенных Штатах. Он запрещает несправедливые и необоснованные сборы, специальные тарифы, скидки (возврат части тарифа), вычеты, неправомерные или необоснованные предпочтения, преимущества, ущемления и невыгодные условия, а также любую дискриминацию между соединяющимися линиями. Он объявляет незаконным взимание меньшей платы за более длинное расстояние, чем за более короткое, по одной и той же линии в одном и том же направлении, если более короткое расстояние включено в более длинное, за исключением случаев, специально разрешенных Межштатной торговой комиссией. Он запрещает пулы (картельные соглашения), требует, чтобы расписания грузовых и пассажирских тарифов хранились во всех депо и на станциях, не допускает повышения установленных тарифов, ставок и сборов без предварительного публичного уведомления за десять дней и объявляет незаконным взимание общественными перевозчиками платы выше или ниже установленных тарифов.

Он также требует от них предоставлять копии всех расписаний, договоров о перевозках и совместных расписаний в Межштатную торговую комиссию, а также делать их публичными по указанию комиссии, и запрещает объединения, препятствующие непрерывной перевозке грузов от места отправления до места назначения. Он возлагает на общественных перевозчиков ответственность за весь ущерб, причиненный лицам в результате нарушений закона, и особо предусматривает, что любой суд, в котором может рассматриваться такой иск о возмещении ущерба, может принудить любого директора, должностное лицо, конкурсного управляющего, доверительного управляющего или агента компании-ответчика явиться и дать показания по делу, и что заявление о том, что такие показания или доказательства могут способствовать обвинению лица, дающего такие показания, не освобождает такого свидетеля от дачи показаний, однако такие доказательства или показания не должны использоваться против этого лица при рассмотрении любого уголовного дела. Он также подвергает таких должностных лиц и сотрудников железнодорожной компании, которые могут быть виновны в пособничестве или подстрекательстве к нарушениям закона, штрафам, не превышающим 5000 долларов за каждое правонарушение.

Эти положения охватываются первыми десятью разделами закона. Раздел 11 учреждает Межштатную торговую комиссию, состоящую из пяти комиссаров, назначаемых Президентом с согласия Сената. Он предусматривает, что первые назначенные комиссары будут занимать свои должности в течение двух, трех, четырех, пяти и шести лет соответственно, начиная с 1 января 1887 года, при этом срок полномочий каждого из них определяется Президентом, а их преемники будут назначаться на шестилетние сроки, за исключением того, что любое лицо, выбранное для заполнения вакансии, назначается только на оставшийся срок полномочий комиссара, которого он сменяет. Не более трех комиссаров могут быть назначены от одной политической партии, и Президент имеет право сместить любого комиссара за неэффективность, неисполнение служебных обязанностей или должностное преступление. Комиссии предоставляются полномочия расследовать ведение дел всех общественных перевозчиков, подпадающих под действие положений закона, требовать явки свидетелей и прибегать к помощи любого суда Соединенных Штатов для этой цели.

Раздел 13 уполномочивает любое лицо, фирму, корпорацию или ассоциацию, любое торговое, сельскохозяйственное или производственное общество, любой государственный орган или муниципальную организацию подавать жалобы на любого общественного перевозчика, подпадающего под действие положений закона, в комиссию, в обязанность которой вменяется пересылка заявления о претензиях такому общественному перевозчику и требование к нему удовлетворить жалобу или ответить на нее в письменном виде, а также расследовать вопросы, по которым подана жалоба, если она не удовлетворена. На комиссию также возлагается обязанность проводить такие расследования по запросу железнодорожных комиссий штатов или территорий, и она может даже инициировать их по собственной инициативе. Раздел 14 требует, чтобы комиссия составляла письменный отчет о любом проведенном ею расследовании, вносила его в протокол и предоставляла копии жалобщику и общественному перевозчику, на которого подана жалоба. Раздел 15 вменяет в обязанность комиссарам, в случае обнаружения нарушения закона, подлежащего их ведению, со стороны общественного перевозчика, направить такому перевозчику уведомление о прекращении нарушения и возмещении ущерба, который был признан нанесенным. Если какое-либо законное распоряжение или требование комиссии не выполняется общественным перевозчиком, становится их обязанностью, и законным правом любой компании или лица, заинтересованного в таком распоряжении, является подача петиции в Окружной суд Соединенных Штатов, заседающий в качестве суда справедливости в судебном округе, в котором общественный перевозчик, на которого подана жалоба, имеет свой главный офис, и суд имеет право оперативно рассмотреть и решить дело без формальных состязательных бумаг и процедур, применимых к обычным искам, и запретить общественному перевозчику продолжать такое нарушение или неисполнение. Далее этим разделом предусмотрено, что при таких слушаниях отчет комиссии должен приниматься в качестве доказательства на первый взгляд (презумпция разумности).

Раздел 17 регулирует порядок работы комиссии. Большинство составляет кворум для ведения дел. Комиссия может время от времени принимать или изменять правила регулирования разбирательств перед ней. Любая сторона может явиться перед ней и быть выслушанной лично или через адвоката, и каждое голосование или официальный акт комиссии должен быть внесен в протокол, а ее разбирательства должны быть сделаны публичными по запросу любой заинтересованной стороны.

Раздел 19 предусматривает, что главный офис комиссии должен находиться в Вашингтоне, но для удобства общественности она может проводить специальные заседания в любой части Соединенных Штатов.

Раздел 20 уполномочивает комиссию требовать ежегодные отчеты от всех общественных перевозчиков, подпадающих под действие положений закона, устанавливать время и предписывать порядок составления таких отчетов, а также требовать от таких перевозчиков конкретных ответов на все вопросы, по которым комиссии может потребоваться информация.

Раздел 21 исключает из действия закона перевозку имущества для правительств Соединенных Штатов, штатов или муниципальных органов, или в благотворительных целях, или для ярмарок и выставок; также выдачу льготных, экскурсионных и абонементных билетов, предоставление сниженных тарифов священнослужителям, бесплатную перевозку железнодорожной компанией своих собственных должностных лиц и сотрудников, а также обмен пропусками или билетами между главными должностными лицами железнодорожных компаний.

Разделы, не упомянутые здесь, имеют второстепенное значение и касаются ежегодных отчетов, окладов, ассигнований средств и т. д.

Закон был изменен 2 марта 1889 года, но внесенные поправки существенно не повлияли на его основные положения.

Когда закон был принят, его сторонники хорошо понимали, что его успех будет в значительной степени зависеть от характера комиссаров, которых Президент был обязан назначить. Существовало опасение, что если железнодорожное лобби будет контролировать эти назначения, то право приостанавливать действие положения о тарифах на длинные и короткие расстояния станет главным и, возможно, единственным полномочием, осуществляемым комиссией. Существовала большая опасность того, что должность комиссара Межштатной торговой комиссии может стать синекурой для услужливых железнодорожных юристов, как это было с аналогичными должностями в штатах ранее, и что общественное доверие может превратиться в дополнительный корпоративный инструмент во зло. Выбор комиссаров, и особенно судьи Т. М. Кули из Мичигана, сделал честь президенту Кливленду. Человек безупречной честности, выдающийся юрист и глубокий исследователь железнодорожных дел, судья Кули был особенно хорошо подготовлен к должности председателя Межштатной торговой комиссии, которую он занимал почти пять лет с выдающимся мастерством и которую покинул лишь к искреннему сожалению американского народа. Под руководством судьи Кули комиссия стала чем-то большим, чем просто исполнительный совет. Согласно Конституции, Конгресс не имел права наделять Межштатную торговую комиссию полными судебными полномочиями, не предоставив ее членам, подобно другим федеральным судьям, пожизненного срока полномочий вместо срока на несколько лет. Внутренняя сила решений комиссии при толковании закона во многих случаях делала их фактически эквивалентными судебным постановлениям.

Здесь можно упомянуть несколько наиболее важных решений комиссии. Толкуя положение о тарифах на длинные и короткие расстояния, они постановили, что в случае жалобы на нарушение этого раздела закона «бремя доказывания лежит на перевозчике, который должен оправдать любое отступление от общего правила, описанного законом, показав, что обстоятельства и условия существенно различаются». Они также постановили, что «когда за перевозку пассажиров или аналогичного вида имущества на более короткое расстояние взимается в совокупности большая плата, чем на более длинное, по одной и той же линии в одном и том же направлении, при условии, что более короткое расстояние включено в более длинное, недостаточным оправданием для этого является то, что перевозки, к которым применяется такая большая плата, являются местными, а те, для которых установлены более благоприятные тарифы, — нет; и что не является «достаточным оправданием для такой большей платы то, что перевозки на короткие расстояния обходятся перевозчику дороже, за исключением случаев, когда обстоятельства таковы, что они становятся исключительно чрезмерными, или перевозки на длинные расстояния — исключительно недорогими, при этом разница является чрезвычайной и поддается точному доказательству; равно как и то, что меньшая плата за более длинную перевозку имеет своим мотивом поощрение производства или какой-либо другой отрасли промышленности, или что она предназначена для развития бизнеса или торговых центров».

По вопросу о гласности железнодорожного бизнеса комиссия постановила, что, поскольку книги перевозчиков-ответчиков в части взимаемых тарифов, предоставленных удобств и общих перемещений грузов носят характер полупубличных записей, должностные лица и агенты перевозчиков-ответчиков должны незамедлительно предоставлять жалобщику любое заявление фактов, если такое заявление может иметь значение при слушании.

Мнение судьи Брюера относительно того, что составляет разумный тариф, очевидно, не разделялось судьей Кули и его коллегами, поскольку в деле «Хлопковая биржа Нового Орлеана против железнодорожной компании Цинциннати, Нового Орлеана и Пасифик» комиссия постановила, что тот факт, что дорога зарабатывает лишь немногим больше эксплуатационных расходов, не может служить оправданием для грубо завышенных тарифов, и что «там, где дорог больше, чем может окупить бизнес при справедливых тарифах, они должны полагаться на будущие доходы для возврата инвестиций и получения прибыли». В другом деле комиссия постановила, что «при установлении разумных тарифов необходимо учитывать потребности в эксплуатационных расходах, облигационном долге, фиксированных издержках и дивидендах на акционерный капитал от общего объема перевозок, но утверждение о том, что любой конкретный тариф должен измеряться ими как фиксированный стандарт, ниже которого тариф не может быть законно снижен, является утверждением, которое справедливо подлежит некоторым оговоркам, одна из которых заключается в том, что обязательства должны быть реальными и добросовестными».

Правила, регулирующие надлежащее составление классификационных листов, которые установила комиссия, основаны на здравом смысле и справедливости. Они гласят:

«Классификационный лист предоставляется общественности для общей информации; предполагается, что он выражен простыми терминами, чтобы обычный деловой человек мог понять его и, в сочетании с тарифными листами, самостоятельно определить, какая плата может законно взиматься с него за перевозку. Лица, которые готовят классификацию, не имеют больше полномочий толковать ее, чем кто-либо другой, и они должны позволить ей говорить самой за себя».

Определяя, что является законным трафиком, комиссия приняла следующее решение:

«Перевозка грузов в обстоятельствах и условиях, которые вынуждают устанавливать низкий тариф на их транспортировку или отказ от бизнеса, но которые приносят некоторый доход сверх стоимости их перемещения и не причиняют существенной несправедливости другим клиентам перевозчика, должна считаться законной конкуренцией. Однако, когда перевозка осуществляется в убыток и налагает бремя на аналогичные перевозки в других пунктах и на другие перевозки, она должна считаться разрушительной и незаконной конкуренцией».

В предыдущей главе было показано, что более слабые нефтеперерабатывающие предприятия подвергались дискриминации со стороны железных дорог, которые позволяли Standard Oil использовать свои собственные цистерны при перевозке нефти и взимали с ее конкурентов чрезмерные тарифы за аналогичные перевозки в бочках. В связи с жалобой на эту дискриминацию комиссия постановила, что надлежащим делом железнодорожного перевозчика является предоставление подвижного состава для грузов, которые он предлагает или намерен перевозить, и что «если разнообразие и особенности перевозок таковы, что это не всегда практично, и грузоотправителю разрешается предоставить его самостоятельно, перевозчик не должен позволять своим собственным недостаткам в этом отношении становиться средством постановки в необоснованно невыгодное положение тех, кто может использовать в тех же перевозках все средства, которые он предоставляет».

Важнейшим постановлением комиссии является постановление, касающееся злоупотребления бесплатными проездными билетами. Была подана жалоба на то, что железнодорожная компания Boston and Maine выдавала в штатах Мэн, Нью-Гэмпшир, Вермонт и Массачусетс бесплатные проездные билеты определенным категориям лиц, среди которых были «джентльмены, давно известные на государственной службе, высшие должностные лица штатов, видные должностные лица Соединенных Штатов, члены законодательных железнодорожных комитетов вышеупомянутых штатов и лица, чья добрая воля, как утверждалось, была важна для ответчика». Комиссия постановила, что такая дискриминация является неоправданной, что перевозчик обязан взимать плату в равной степени со всех лиц, независимо от их относительного индивидуального положения в обществе, и что слова «при существенно схожих обстоятельствах и условиях» относятся к характеру и роду услуги, оказываемой перевозчиком, а не к официальному, социальному или деловому положению пассажира.

Общеизвестным фактом является то, что практика выдачи бесплатных проездных билетов государственным чиновникам и другим влиятельным лицам до настоящего времени в той или иной степени практиковалась почти каждой железной дорогой в стране. Следует надеяться, что это постановление комиссии будет исполняться таким образом, чтобы положить конец этому невыносимому злоупотреблению.

Межштатная торговая комиссия была столь же эффективна в своей административной деятельности. С самого начала она обратила внимание на большое преимущество наличия единой классификации грузов по всей стране и с тех пор усердно трудилась над унификацией различных используемых классификаций. Поскольку комиссия в этом начинании вооружена лишь броней морального убеждения, это трудная задача; но мало сомнений в том, что осуществление этой великой реформы — лишь вопрос нескольких лет. Несправедливости в классификациях и тарифах постоянно указываются комиссией и исправляются компаниями. Более того, ежегодные отчеты комиссии, не говоря уже о ее превосходных статистических данных, распространяют много полезной информации и развеивают многие заблуждения. Так, в четвертом ежегодном отчете комиссии говорится:

«Человек, незнакомый с законом, мог бы сделать вывод из некоторых публичных выступлений и брошюр, в которых обсуждался этот предмет, что железнодорожным компаниям запрещено перевозить предметы первой необходимости на большие расстояния по очень низким тарифам, если их тарифы на другие предметы перевозки на более короткие расстояния не приведены в соответствие. Действительно, были указаны случаи, в которых говорилось, что определенные предметы торговли теперь не могут перевозиться на большие расстояния, потому что из-за этого положения они не выдержат сборов, которые должны быть наложены на них по принуждению закона. Среди таких случаев упоминалась гранитная промышленность Новой Англии, относительно которой говорилось, что ценные производства перестали быть прибыльными, потому что теперь владельцам стало невозможно получать от железнодорожных компаний номинальные тарифы на перевозку своей продукции, которыми они пользовались ранее, поскольку теперь, согласно положению о тарифах на длинные и короткие расстояния, предоставление таких тарифов компаниями является преступлением».

«Жалоба такого рода не может быть встречена аргументами, потому что она безосновательна по существу. Упомянутый случай можно смело считать выбранным скорее из-за необходимости нападок на закон, чем из какой-либо веры в справедливость его применения. Запрет четвертого раздела, насколько это касается данного предмета торговли или любого другого, который можно назвать, не будет иметь никакого применения до тех пор, пока не станет очевидным, что где-то еще на линиях дороги, осуществляющей перевозку, имеется имущество того же рода для перевозки теми же перевозчиками в том же направлении, на которое перевозчики склонны устанавливать более высокие сборы в совокупности за более короткие перевозки».

«Говорят также, что пшеница с крайнего Запада больше не может иметь номинальные тарифы, которые ранее устанавливались для перевозки к побережью, но это утверждение также не имеет смысла или применимости, если не показано, что перевозчики не только склонны предоставлять такие тарифы, но и намерены компенсировать последующие убытки для себя путем взимания больших сборов в совокупности за перевозку аналогичного зерна, когда оно предлагается для перевозки производителями в штатах, расположенных ближе к побережью. Номинальные тарифы, беспристрастно установленные между грузоотправителями аналогичных товаров в одном направлении и при схожих обстоятельствах и условиях, так же допустимы сейчас, как и всегда».

Тот же отчет содержит довольно резкий ответ на постановление судьи Брюера по делам о тарифах в Айове, а именно: «там, где установленные тарифы не приносят некоторого вознаграждения владельцам, тогда обязанностью судов является вмешательство и защита компаний от таких тарифов», и что вознаграждение подразумевает три вещи: «оплата стоимости услуги, проценты по облигациям и затем некоторые дивиденды». Комиссия рассматривает это глупое правило следующим образом:

«Иногда предпринимались попытки указать правило, которое должно составлять минимум снижения во всех случаях, и говорилось, что тарифы не должны быть настолько низкими, чтобы перевозчики оказались не в состоянии выплачивать проценты по своим обязательствам и что-то в виде дивидендов акционерам после поддержания дороги в надлежащем состоянии и оплаты всех текущих расходов. Это ближе к предложению нормы права для этих случаев, чем любая другая, ставшая известной комиссии. Но это настолько далеко от нормы права, что это даже не правило политики или практическое правило, которому можно дать какое-либо название и которому сами перевозчики или государственные органы могли бы привести свои действия в соответствие. Во-первых, когда мы принимаем во внимание вопрос о состоянии дорог и оборудования, надлежащих улучшениях, которые должны быть сделаны, новых удобствах и приспособлениях, которые должны быть рассмотрены и использованы, если это будет сочтено желательным, и бесчисленных вопросах, которые вовлечены в дело текущих расходов, совершенно очевидно, что не может быть стандарта расходов, на который суд мог бы действовать и применять его, но что вся область является областью суждения при осуществлении разумного усмотрения управляющими органами или государственными органами при пересмотре их действий. Следует иметь в виду, что в стране есть много дорог, которые никогда не были и, по всей вероятности, никогда не будут способны оплачивать свои обязательства и выплачивать дивиденды, даже самые незначительные, своим акционерам... Если предложенное правило является правильным и должно соблюдаться государственными органами, то совершенно невозможно, чтобы те, кто управляет этими дорогами, могли предписывать чрезмерные сборы, поскольку невозможно установить какие-либо тарифы, которые довели бы их доходы до точки, позволяющей им выплачивать какие-либо дивиденды... Но предложенное правило было бы также правилом, согласно которому те дороги имели бы право взимать больше всего, которые вместо того, чтобы быть построенными на деньги самих акционеров, были построены на заемные деньги; чем больше долг, тем выше тарифы, которые были бы законными. Если бы дорога не имела долгов, так что у нее не было бы облигаций, которые нужно обеспечивать, она должна была бы довольствоваться такими тарифами, которые выплачивали бы некоторые дивиденды ее акционерам. Если бы дорога была в долгах, хотя она, возможно, обслуживала те же сообщества, она могла бы иметь право взимать тарифы на 50 или, возможно, на 100 процентов выше... Но сверх всего этого попытка применить предложенное правило была бы абсолютно тщетной по той причине, что тарифы, предписанные для одной дороги, неизбежно затронули бы все остальные, которые прямо или косвенно вступили бы в конкуренцию с ней».

Не будет преувеличением сказать, что ежегодные отчеты комиссии остаются непревзойденными как бесстрашные, ясные, краткие и поучительные публичные документы. Можно также утверждать, что какой бы успех ни сопутствовал до сих пор Закону о межштатной торговле, этот успех в значительной мере обязан такту, мужеству и способностям людей, которые в прошлом были руководящим духом комиссии.

В будущем железнодорожные менеджеры будут предпринимать усилия, как это делалось в прошлом, чтобы ослабить комиссию, добиваясь назначения членами этого органа людей, услужливых железнодорожным интересам.

Мистер Депью говорит, что «все железнодорожники — политики, причем активные». Это верно в отношении манипулирующих менеджеров и будет оставаться таковым до тех пор, пока мы позволяем им осуществлять такие чрезвычайные полномочия. Владельцы салунов — политики, причем активные. Нет ни одного города или поселка на этой обширной земле, который не находился бы под угрозой попадания под их влияние, если их агрессивным усилиям не будет оказано сопротивление. Управляющие старого Банка Соединенных Штатов были политиками, причем активными. Они извратили доверие, возложенное на них, до такой степени, что возмущение народа было вызвано, и под руководством сурового старого патриота банк был стерт с лица земли. Должны ли мы ограничить корпоративное управление надлежащими рамками и заставить корпорации служить общественному благу, или мы позволим злоупотреблениям продолжаться до тех пор, пока народ, под руководством другого Джексона, не потребует решительно применения какого-либо средства, к лучшему или к худшему? Возможно, государственная собственность, возможно, что-то еще. Нации, как и индивидуумы, должны извлекать пользу из опыта прошлого.

Межштатная торговая комиссия в своем шестом ежегодном отчете говорит относительно Закона о межштатной торговле:

«Едва ли было возможно, чтобы он был настолько полным и всеобъемлющим с самого начала, чтобы не требовать никаких изменений или поправок. Те, кто знаком с практикой, существовавшей до принятия этого закона, и противопоставляет ее методам и условиям, существующим сейчас, признают за нынешним статутом огромное влияние в направлении необходимых реформ и высокую степень полезности в содействии общественным интересам».

«Кто бы ни изучил беспристрастно отчеты комиссии из года в год и, таким образом, ознакомился с работой, которая была проделана и ведется сейчас, не будет сомневаться в потенциальной ценности этого постановления в исправлении общественных настроений, сдерживании общественной несправедливости и утверждении принципа разумных сборов и равного обращения. Несовершенства и слабости, которые нельзя было предвидеть во время его принятия, с тех пор были выявлены попыткой придать ему эффективное администрирование. Проверка опытом, отнюдь не осуждая политику государственного регулирования, установила ее важность и усилила ее необходимость. Те самые аспекты, в которых существующий закон не оправдал общественных ожиданий, указывают на преимущества и демонстрируют полезность государственного надзора...»

«В одном мы убеждены: общественный спрос на государственное регулирование и необходимость правовой защиты от посягательств железнодорожных корпораций не уменьшились за последние шесть лет. Закон о регулировании торговли не был создан для удовлетворения временной чрезвычайной ситуации, ни в ответ на преходящее и спазматическое настроение. Народ не потерпит возврата к несправедливости и правонарушениям, которые неизбежно происходят, когда не предпринимается никаких исправлений и не попыток регулирования. Зло неограниченного управления не будет терпеться постоянно, и правовые средства будут продолжать искаться до тех пор, пока они не будут в достаточной мере предоставлены. Нынешний статут, как бы груб и неадекватен он ни был во многих отношениях, был конституционным осуществлением важнейших полномочий и законодательным выражением великого и здорового принципа. Его фундаментальная и всепроникающая цель — обеспечить равенство обращения. Он предполагает, что железные дороги заняты общественным обслуживанием, и требует, чтобы это обслуживание выполнялось беспристрастно. Он утверждает право каждого гражданина использовать средства, которые предоставляет перевозчик, на равных условиях со всеми своими согражданами, и находит посягательство на это право в каждом несанкционированном освобождении от обычно налагаемых сборов».

«Железная дорога справедливо рассматривается как общественное средство, которым каждый человек может пользоваться по своему усмотрению, общее право, к которому все допущены и из которого никто не исключен. Сущность этого права — равенство, и его пользование может быть полным только тогда, когда оно обеспечено на равных условиях всеми, кто желает его преимуществ. Железная дорога существует в силу полномочий, исходящих от государства, и, таким образом, отличается по своей сущностной природе от любой формы частного предпринимательства. Перевозчик наделен чрезвычайными полномочиями, которые делегированы сувереном, и тем самым выполняет государственную функцию. Фаворитизм, пристрастность и вымогательства, которые закон был призван предотвратить, возникли в значительной мере из-за общего неправильного понимания природы транспорта и его жизненно важной связи с коммерческим и промышленным прогрессом. Отнюдь не являясь частным владением, он отличается от любого вида собственности и ни в каком смысле не является товаром. Его функция своеобразна, ибо она по существу публична. Железная дорога, следовательно, не может по праву делать ничего, что само государство не могло бы сделать, если бы оно выполняло эту общественную услугу через своих собственных агентов, вместо того чтобы делегировать ее корпорациям, которые оно создало. Крупный грузоотправитель не имеет права на преимущество перед своим более мелким соперником в отношении тарифов или удобств, ибо вознаграждение, взимаемое в каждом случае, должно измеряться одним и тем же стандартом. Допускать какие-либо исключения из этого фундаментального правила — значит подрывать принцип, от которого зависят свободные институты, и подменять равенство прав произвольным капризом».

«Дух закона противостоит обычаям, столь долго продолжавшимся и столь знакомым, что их несправедливый и деморализующий характер не был ясно осознан, но это долгий шаг к такому регулированию транспортных средств, которое сделает их одинаково доступными для всех без дискриминации между индивидуумами или сообществами. Едва ли может быть виной тех, на кого возложено его администрирование, если благотворные цели этого статута не были полностью достигнуты и соблюдение его положений не было полностью обеспечено. Лучшее понимание его цели и образованное общественное мнение, подкрепленное необходимыми поправками, которые подсказывает опыт, полностью оправдают политику Конгресса в попытке привести великие транспортные интересы страны в общую гармонию с его требованиями».

«Нам доставляет удовлетворение добавить, что многие железнодорожные менеджеры самого высокого уровня теперь признают необходимость государственного регулирования и заявляют о своей поддержке таких дальнейших постановлений, которые сделают это регулирование эффективным».

ГЛАВА XIII.

ВОПРОС О ТАРИФАХ.

Железнодорожные менеджеры часто делают утверждение, что средние грузовые тарифы, взимаемые в Соединенных Штатах, ниже тех, которые обычно взимаются в европейских странах, и что этот факт сам по себе является достаточным доказательством того, что они слишком низки. Сравнение транспортной проблемы Европы с нашей собственной покажет, что этот аргумент ошибочен.

В то время как от 25 000 до 30 000 долларов за милю — это очень щедрая оценка средней стоимости американских дорог, средняя стоимость европейских железных дорог, из-за их дорогостоящих прав проезда, прочных дорожных полотен и тяжелых уклонов, вероятно, составляет не менее 75 000 долларов за милю. Британские железнодорожные компании затратили на покупку земли, на право проезда и депо сумму, примерно равную всей средней стоимости американских дорог на то же количество миль.

Например, компания Southeastern заплатила 20 000 долларов; компания Manchester and Leeds — 30 750 долларов, а London, Birmingham and Great Western — 31 500 долларов за милю. Первая линия Eastern Counties заплатила даже 60 000 долларов за милю за землю через сельскохозяйственный район. Насколько можно установить, средняя стоимость права проезда железных дорог составляла более 20 000 долларов для Соединенного Королевства. В Бельгии средняя стоимость права проезда составляла 11 000 долларов. Однако в других странах европейского континента она была ниже.

Топография страны, через которую построены английские железные дороги, такова, что потребовала огромных расходов на тяжелые насыпи, выемки, виадуки, туннели и мосты, а в некоторых случаях увеличила стоимость дорог до баснословных сумм. Железная дорога Lancashire and Yorkshire фактически стоила 260 000 долларов за милю на всем своем протяжении в 403 мили. Европейские дороги были построены гораздо более постоянным образом и имеют терминальные сооружения, стоимость которых далеко превышает любую сумму, выплаченную за такие цели в этой стране. Более того, в Великобритании расходы на тяжбы и получение хартий были очень велики и, вероятно, составляли в среднем 3000 долларов за милю.

Английские железнодорожники обвиняют американцев в том, что они занимались раздуванием капитала (выпуском фиктивных акций) в большей степени, чем любой другой народ в мире. Это, вероятно, правда, однако англичане не были тупыми учениками этого искусства, и они далеко не свободны от того, чтобы предаваться этому роскошеству. Большая часть их железнодорожных акций была выпущена расточительным образом и не представляет собой реальных инвестиций, и можно с уверенностью сказать, что от 30 до 40 процентов их нынешней железнодорожной капитализации — это «вода».

Если на вышеуказанной основе как европейские, так и американские железные дороги должны приносить доход в 4,5 процента на реальные инвестиции, то первые должны будут зарабатывать по крайней мере на 2250 долларов за милю больше, чем вторые, и эта разница равна примерно 50 процентам средних эксплуатационных расходов американских дорог на милю. Труд дешевле по ту сторону Атлантики, но эта разница более чем уравновешивается занятостью гораздо большего числа людей на милю, как покажет следующая таблица:

Countries. | No. of men employed per mile. | Average wages per annum. | Wages paid per mile.
United Kingdom | 18 | $335 | $6,000
Belgium | 22 |   210 |   4,620
Russia | 15 |   240 |   3,600
Germany | 14 |   250 |   3,500
France | 14 |   220 |   3,080
United States |   5 |   555 |   2,625

Железная дорога London and Northwestern имеет длину 1793 мили и насчитывает более 55 000 сотрудников, или более 30 на милю. Компания Lancashire and Yorkshire нанимает более 42 человек на милю.

Поездные бригады Европы работают меньше часов и зарабатывают меньше на душу населения для своих работодателей, чем поездные бригады этой страны. Средний годовой валовой доход на одного сотрудника на шестнадцати ведущих линиях Великобритании, как показал мистер Джинс, составляет 975 долларов против 1600 долларов на пятнадцати ведущих линиях Соединенных Штатов, в то время как средний чистый доход на одного сотрудника составляет 465 долларов на британских линиях против 720 долларов на американских линиях; что дает разницу в пользу этой страны в 70 процентов по валовому доходу и 53 процента по чистому доходу. Если американский труд дороже, он также эффективнее, чем труд в других местах.

Следует также учитывать, что среднее расстояние перевозки в Европе гораздо меньше, чем среднее расстояние перевозки в Соединенных Штатах. Железнодорожными компаниями всегда утверждалось, и весьма справедливо, что терминальные сборы являются таким же важным фактором грузовых тарифов, как и стоимость перевозки. Терминальные сборы одинаковы как для перевозки на двадцать пять миль, так и для перевозки на тысячу миль; они составляют сравнительно большую часть общих сборов для первой и очень малую часть общих сборов для второй. Поэтому явно несправедливо сравнивать тарифы за тонну на милю в Европе с тарифами в Соединенных Штатах, не делая должной поправки на разницу в длине их средних расстояний перевозки. При прочих равных условиях справедливое сравнение между грузовыми тарифами разных стран должно основываться на перевозках равной длины.

Есть еще одно соображение, которое не следует упускать из виду. Товары в Соединенных Штатах, которые вносят основной вклад в перевозки на длинные расстояния, — это сырьевые продукты. Повсеместно низкие тарифы на эти товары значительно снижают общий средний показатель. В Европе, с другой стороны, промышленные товары преобладают в качестве грузов на длинные расстояния, и, исходя из повышенного риска и повышенной стоимости перевозки, значительно увеличивают общий средний показатель грузовых сборов. Железные дороги Соединенных Штатов также выполняют больше работы на поездо-милю, чем дороги любой другой страны, за исключением, возможно, Австрии, России и Индии. Это, безусловно, должно позволить им выполнять работу дешевле, чем это делается трансатлантическими линиями.

В дополнение ко всему этому, ряд европейских стран, особенно Франция, требуют от своих железных дорог выполнения больших объемов услуг, таких как перевозка почты и транспортировка должностных лиц и сотрудников правительства, бесплатно, а также перевозка солдат по сниженным тарифам.

Следует рассмотреть еще один фактор в уравнении. Европейские дороги строятся, оснащаются и все постоянные улучшения производятся полностью за счет акционеров и держателей облигаций, в то время как в этой стране они частично строятся за счет клиентов дороги. В первом случае капитализация дороги представляет то, что было выплачено акционерами и держателями облигаций, а во втором — не только то, что они выплатили, но и крупные взносы, выплаченные из дохода дороги, а также из государственных и частных пожертвований.

Таким образом, будет видно, что железнодорожные тарифы должны быть ниже, и даже гораздо ниже, здесь, чем в Европе. Если это правда, что средний тариф за тонну на милю ниже в Америке, чем по ту сторону Атлантики, то это главным образом связано с тем, что водный транспорт вынудил снизить сквозные (или на длинные расстояния) тарифы и тем самым снизил общий средний показатель. Это снижение отнюдь не было сделано добровольно железнодорожными компаниями, а было навязано им. Там, где в Соединенных Штатах нет воды, как в местных перевозках, тарифы обычно гораздо выше, чем в Европе.

Снижение грузовых тарифов было вызвано рядом изобретений, которые значительно снизили стоимость как строительства, так и эксплуатации железных дорог. Благодаря внедрению парового экскаватора, колесного скрепера, усовершенствованных буров для горных пород и других трудосберегающих машин, а также благодаря общему улучшению методов планировки, стоимость планировки была снижена на 25–50 процентов, а железнодорожные мосты теперь строятся за одну треть от их прежней стоимости. Благодаря великому изобретению Бессемера стальные рельсы в настоящее время можно купить за половину того, что стоили железные рельсы десять или пятнадцать лет назад, и примерно за одну треть стоимости двадцать лет назад. По словам Дэвида А. Уэллса, автора «Недавних экономических изменений», ежегодная производственная мощность конвертера Бессемера увеличилась в четыре раза в период между 1873 и 1886 годами, и четыре человека теперь могут произвести заданный продукт из стали за то же время и с меньшими затратами материала, чем десять человек десять лет назад. Тонну стали теперь можно произвести с 5000 фунтов угля, в то время как в 1868 году требовалось вдвое большее количество. Когда принимается во внимание, что рельсы и шины, изготовленные из стали, служат в три раза дольше, чем изготовленные из железа, позволяют развивать большую скорость, несут гораздо больший вес и требуют меньше ремонта, важность для железнодорожных интересов улучшений, сделанных в производстве стали, едва ли можно переоценить. Аналогичные сокращения были сделаны в вагонных и машиностроительных мастерских. Средний поезд сегодня, вероятно, стоит не более половины того, что он стоил двадцать лет назад. Мистер Уэллс в только что упомянутой работе говорит:

«В 1870–1871 годах одна из ведущих железных дорог Северо-Запада Соединенных Штатов построила 126 миль, которые, с учетом некоторого туннелирования, были обеспечены облигациями на сумму около 40 000 долларов за милю. Та же самая дорога могла бы быть построена сейчас (1889 год), с выплатой более высоких заработных плат рабочим всех классов, примерно за 20 000 долларов за милю».

Большая экономия была также достигнута в потреблении угля. При благоприятных обстоятельствах загруженный грузовой вагон теперь может быть перемещен на милю с одним фунтом угля. Аналогичная экономия топлива была достигнута благодаря усовершенствованию двигателей на океанских пароходах. Изобретение компаунд-двигателя сократило расходы на эксплуатацию примерно наполовину, в то же время удвоив пространство, оставшееся для груза. Недавно было сделано заявление, что кусок угля размером с грецкий орех, при сжигании в компаунд-двигателе современного парохода, перемещает тонну продовольствия и ее долю веса судна на одну милю на пути в иностранный порт.

Более того, изобретение пневматического тормоза существенно сократило количество членов поездной бригады, ранее необходимых для безопасного управления поездом, точно так же, как внедрение паровых подъемных и других машин, как на доках, так и на судах, значительно уменьшило количество людей, занятых в торговом флоте.

Безусловно, существует большое сходство между железной дорогой и пароходом как транспортными средствами. Какие бы причины экономии топлива и труда ни действовали на одно, они неизбежно должны действовать и на другое. Поэтому, когда мы обнаруживаем, что океанские тарифы составляют лишь от одной трети до одной четверти того, что они составляли тридцать лет назад, мы справедливо удивляемся, видя, что железнодорожные тарифы поддерживаются на таком высоком уровне, как сейчас. Эксплуатационные расходы были значительно сокращены, а пассажирские перевозки значительно увеличились за последние двадцать лет, но соответствующие сокращения пассажирских тарифов в Соединенных Штатах не были произведены.

Тем не менее, нелегко всегда определить, что является разумными тарифами. Легче сказать, какие тарифы являются неразумными. Тарифы неразумны, если они приносят доход, превышающий достаточный для поддержания дороги в надлежащем состоянии, оплаты эксплуатационных расходов, включая налоги, и справедливой нормы процента на сумму, не включая пожертвования, фактически инвестированную в дорогу. Клиенты дороги не должны облагаться налогом для выплаты процентов на свои собственные пожертвования или на государственные пожертвования дороге, так как пожертвования были сделаны на благо общественности, а не на благо частных лиц. Тариф, который может показаться разумным перевозчику, склонен рассматриваться как слишком высокий грузоотправителем; и, опять же, тот, который кажется разумным грузоотправителю, осуждается как слишком низкий железнодорожником. Каждый искушен консультироваться только со своими собственными интересами и игнорировать справедливые требования другой стороны. Таким образом, в то время как грузоотправитель будет утверждать, что его тарифы должны быть достаточно низкими, чтобы позволить ему конкурировать с другими грузоотправителями, более выгодно расположенными, чем он, железнодорожный менеджер будет требовать тариф, который позволил бы ему объявлять высокие дивиденды на во многом фиктивных ценностях. Владельцы дорог, которые были построены исключительно в целях спекуляции или шантажа, настаивают на том, чтобы им разрешили взимать непомерные тарифы, чтобы довести свои доходы до уровня тех дорог, для строительства которых существовал законный спрос.

Устоявшимся принципом общего права является то, что все тарифы должны быть разумными, но до сих пор не было принято единого правила, по которому должен определяться вопрос разумности. Доктрина, изложенная судьей Брюером, что «там, где установленные тарифы не приносят некоторого вознаграждения владельцам, тогда обязанностью судов является вмешательство и защита компаний от таких тарифов», и что «вознаграждение подразумевает три вещи: стоимость услуги, проценты по облигациям и затем некоторые дивиденды», абсурдна. Вопрос никогда не решается, пока он не решен правильно, и это правило, безусловно, открыто для очень серьезных возражений. Дорога может быть обеспечена облигациями на сумму, в несколько раз превышающую ее стоимость или ее реальную ценность, она может управляться с такой безрассудностью или расточительностью, что ее эксплуатационные расходы могут быть вдвое выше, чем они были бы при тщательном и экономном управлении, однако по этому правилу грузоотправитель должен платить премию, которую требуют «раздувание» облигаций и плохое управление. Общее применение такого правила поставило бы общественность в зависимость от интригующих железнодорожных манипуляторов. Независимо от того, до какой степени может увеличиться бизнес дороги, снижение тарифов всегда может быть предотвращено выпуском новых облигаций и удвоением и без того лордских окладов ее менеджеров. Опять же, при действии этого правила дорога, которая полностью достаточна для ведения бизнеса между двумя пунктами, может быть продублирована другой, и общественность будет вынуждена платить чрезмерные тарифы для содержания обеих. Можно было бы сказать, что общественность нельзя заставить покровительствовать какой-либо дороге, что если бы она не отозвала свое покровительство со старой линии, новая линия вскоре стала бы банкротом, и что в таком случае ее владельцы, а не общественность, были бы пострадавшими. На этот аргумент можно ответить утверждением, что, помимо того факта, что согласованные действия среди большого числа людей никогда не могут быть обеспечены, немногие дороги полагаются для своей поддержки исключительно на местный бизнес, и что любой убыток, который старая дорога несет от посягательств своего соперника на ее сквозной трафик, она вынуждена компенсировать повышением тарифов на свой местный бизнес. Почти неизбежным следствием того, что одна дорога дублируется другой, является то, что бизнес, который ранее выполнялся одной дорогой, будет почти поровну разделен между двумя, и по правилу, изложенному судьей Брюером, общественность будет призвана оплачивать эксплуатационные расходы и проценты по облигациям обеих, вместе с такими дивидендами по акциям, которые может обеспечить финансовая способность их менеджеров. Лучшим суждением кажется то, что определение того, что является разумными тарифами, не является вопросом для судебного разбирательства.

Межштатная торговая комиссия в своем четвертом ежегодном отчете утверждает, что «не может быть стандарта расходов, на который суды могли бы действовать и применять его, но что вся область является областью суждения при осуществлении разумного усмотрения управляющими органами или государственными органами при пересмотре их действий». Их взгляды на этот предмет еще более определенно изложены в следующих словах, содержащихся в том же отчете:

«Предпринимается попытка придать полномочия судам вмешиваться путем предположения, что права собственности или контрактные права, или и то, и другое, вовлечены в вопрос установления тарифов, и поэтому невозможно, чтобы выводы административных советов были окончательными. Это попытка, путем простого использования слов, наделить юрисдикцией суды там, где сущность полностью отсутствует. Права собственности или контрактные права вовлечены в этих делах точно так же, как они вовлечены в многочисленных других случаях осуществления власти в рамках полицейской власти штата, либо самим штатом, либо его муниципалитетами».

Эти взгляды не могут не вызвать одобрения любого непредубежденного ума. Хорошо установленным фактом является то, что все чиновники, если им позволить, будут расширять свою юрисдикцию, и судьи не являются исключением из этого правила. Поэтому было вполне естественно, что суды должны были попытаться решить проблему железнодорожных тарифов.

Попытка до сих пор была безрезультатной, и не будет иначе до тех пор, пока суды упорствуют в подходе с абстрактными правовыми максимами к вопросу, который, прежде всего, требует света опыта и осуществления здравого усмотрения. Вопрос о железнодорожных тарифах никогда не будет удовлетворительно решен до тех пор, пока он не будет определенно передан экспертным административным государственным и национальным советам, уполномоченным и подготовленным к встрече со многими непредвиденными обстоятельствами, которые всегда будут возникать в транспортном бизнесе.

Нетрудно объяснить неспособность судов должным образом рассудить вопрос о разумных тарифах. Законодательный орган или совет, которому он делегировал свои полномочия, предписывает железнодорожной компании классификацию и тариф. Компания утверждает, что установленные таким образом тарифы необоснованно низки, и обращается в суды за возмещением.

Теперь, если бы тарифы основывались только на стоимости услуги, возможно, было бы возможно для суда определить, являются ли предписанные тарифы адекватными или нет. Но даже в таком случае возник бы вопрос, не являются ли капитализация и эксплуатационные расходы дороги чрезмерными, и его определение потребовало бы экспертных знаний и здравого усмотрения, а не юридической эрудиции. Однако, поскольку стоимость услуги не является единственным, а для железнодорожников даже не существенным фактором в установлении тарифов, очевидно, что тарифы на отдельные товары не могут быть пересмотрены по их индивидуальным достоинствам, но тариф должен, при судебном определении вопроса о том, является ли он разумным или нет, рассматриваться как единое целое. Но поскольку невозможно предсказать, какой эффект оказал бы пересмотренный тариф на доходы дороги, даже суды вынуждены признать, что фактическое испытание тарифа необходимо для установления его достоинств или недостатков.

Если бы компания-жалобщик была так же заинтересована в том, чтобы дать новому тарифу справедливое испытание, как она обычно заинтересована в том, чтобы продемонстрировать к удовлетворению суда, что он лишен всякого принципа справедливости, такое испытание могло бы быть принято общественностью как надежная основа судебной процедуры. Но железнодорожные менеджеры не только стремятся увековечить свои собственные высокие тарифы, но и показать общественности, что грузовые тарифы, не исходящие из офиса железнодорожной компании, по необходимости грубы и несправедливы к перевозчику. Они знают, что если бы им удалось убедить общественность в том, что административные советы неспособны справиться с этим вопросом, они могли бы на долгие годы остаться в бесспорном обладании властью устанавливать свои собственные тарифы. Это, безусловно, для железнодорожного менеджера приз, за который стоит бороться, и никакая жертва не является слишком большой для него, когда есть хоть какая-то надежда на окончательную победу. Будучи абсолютно неконтролируемым в своих действиях, он находит легким делом, временно отвлекая бизнес от своей линии, путем увеличения эксплуатационных расходов и путем подавления растущих отраслей, и многими другими способами, сократить бизнес своей дороги и уменьшить ее доходы. Он может искать убытки тысячей различных способов, невидимых ни судам, ни широкой общественности. Короче говоря, в силах любого железнодорожного менеджера манипулировать таким испытанием в своих собственных интересах и, если он полон решимости, получить вердикт против любого тарифа, не созданного им самим. Эта политика проводилась несколькими дорогами Айовы после решения судьи Брюера о том, что предполагаемая неразумность тарифа комиссаров Айовы должна быть установлена фактическим испытанием, и она продолжалась до тех пор, пока иск не был отозван.

Но даже если допустить компетентность судов в надлежащем разрешении подобных вопросов, все равно останется одно серьезное возражение против их юрисдикции. Суды неизбежно действуют медленно, в то время как все разногласия, возникающие между общественностью и железными дорогами, и особенно те, что касаются транспортных тарифов, требуют оперативных и решительных действий. В торговле нет фиксированных условий. Это калейдоскоп, постоянно демонстрирующий новые грани. Конкуренция внутри страны и за рубежом, таможенные пошлины, состояние урожая и тысяча других факторов влияют на нее и могут потребовать оперативного пересмотра тарифов. До тех пор, пока железнодорожным компаниям позволено прибегать к судебным запретам и осуществлять другие задержки, ставшие возможными благодаря судебному механизму, чтобы годами предотвращать введение тарифов, установленных административными органами, общественность будет оставаться в их власти. До тех пор, пока им нечего терять и они могут только выиграть от судебного разбирательства, их политикой будет затягивание через суды введения любого тарифа — будь то установленного законодательным органом или уполномоченной комиссией, — который оказывается ниже их стандартов. Не следует понимать это так, будто действия железнодорожных комиссаров никогда не должны подлежать судебному пересмотру. Если такие советы явно превышают свои полномочия или иным образом виновны в ненадлежащем управлении, если они нарушают конституционные права, то железнодорожным компаниям, если они пострадали от их действий, должно быть позволено искать защиты в судах; но им не должно быть позволено аннулировать официальный тариф с помощью юридических маневров. В компетенцию судов явно не входит установление тарифов или выработка правил, которым должны следовать те, кому закон делегировал право их устанавливать, равно как суды не должны помогать железным дорогам в любых попытках аннулировать официально обнародованный тариф. Тариф, подготовленный присяжными и незаинтересованными должностными лицами, с большей вероятностью будет справедливым, чем тариф, подготовленный заинтересованными железнодорожниками, и железнодорожные компании должны быть принуждены принять его и продолжать использовать до тех пор, пока он не будет изменен или отменен законным органом власти.

Отдельные грузоотправители бессильны перед лицом могущественных корпораций. Железные дороги обращаются в суды за тем, что им угодно называть защитой, и в то же время безнаказанно отказываются принимать официальный тариф; но у грузоотправителя нет никакой защиты: он должен платить по их ставкам или прекратить свою деятельность. Какая причина может быть названа для того, чтобы так дискриминировать более слабую сторону? Обнародование тарифа, подготовленного комиссией, равносильно заявлению со стороны этих должностных лиц о том, что ставки или некоторые из ставок, взимаемых железными дорогами, являются необоснованно высокими. Железная дорога, обращаясь в суд за защитой, утверждает, что тариф, предписанный комиссией, является необоснованно низким. Таким образом, оба тарифа подвергаются сомнению: один — со стороны заинтересованной частной компании, другой — со стороны незаинтересованного государственного органа. Очевидно, что даже если бы народ счел нужным наделить суды юрисдикцией в подобных спорах, один из этих тарифов должен временно действовать до вынесения решения суда, и здравая государственная политика и справедливость по отношению к клиентам железной дороги, безусловно, требуют, чтобы официальный тариф признавался судами и соблюдался железнодорожной компанией до тех пор, пока не будет доказано, что он является необоснованным, и не будет отменен законным органом власти.

Железнодорожники утверждают, что им следует позволить устанавливать свои собственные тарифы, поскольку ценообразование — предмет настолько сложный, что никто, кроме железнодорожных экспертов, не сможет разобраться в нем должным образом. Если бы это было так, суды были бы еще менее компетентны в пересмотре тарифной сетки, чем государственная или национальная комиссия — в ее составлении. Нельзя ожидать, что суды обладают экспертными знаниями во всех вопросах, которые могут быть вынесены на их рассмотрение. Они должны полагаться на показания экспертов-свидетелей всякий раз, когда при рассмотрении дел затрагиваются технические вопросы. Те же самые источники информации, из которых черпают суды, доступны или могут быть сделаны доступными для комиссии, которая имеет дополнительное преимущество: ее члены могут быть выбраны с особым учетом их пригодности для выполнения обязанностей, которые им предстоит исполнять, и от них ожидается, что они будут посвящать все свое время решению вопросов, возникающих в транспортном бизнесе. Такая комиссия практически может стать судом с юрисдикцией по всем вопросам, связанным с железнодорожным бизнесом. Железнодорожный управляющий, несомненно, досконально знаком с потребностями и желаниями своей компании; но можно справедливо предположить, что он менее знаком с нуждами общественности, чем железнодорожная комиссия, члены которой находятся в постоянном общении с людьми, терпеливо выслушивают жалобы грузоотправителей, запрашивают и получают предложения относительно необходимых изменений в классификации и тарифах, а также изучают относительные преимущества различных регионов и различных интересов штата или страны в отношении перевозок. Железнодорожный агент по грузоперевозкам, напротив, склонен думать, что грузоотправители должны быть довольны любой ставкой, которая ниже тех, что взимались пятьдесят лет назад за гужевые или другие примитивные способы транспортировки. Он рассматривает их взгляды и предложения как химерические и не заслуживающие никакого внимания, и даже не стесняется сообщать им, что ценообразование — это отрасль железнодорожного бизнеса, полностью выходящая за рамки их понимания, и в нее не следует вмешиваться или даже интересоваться ею со стороны общественности. Генеральный агент по грузоперевозкам является наемным работником компании, которая оценивает его полезность исключительно по его способности постоянно увеличивать ее доходы, и он неизменно исходит из теории, что лучший тариф — это тот, который максимально приближается к наложению на каждый товар, предлагаемый к перевозке, максимального транспортного налога, который он может выдержать. Человек, придерживающийся таких взглядов, не может считаться способным вершить правосудие по отношению к грузоотправителю и не должен быть допущен к роли арбитра в тарифных спорах между общественностью и компанией, чьим наемным работником и адвокатом он является. У нас также нет оснований надеяться на изменение нынешней тарифной политики железных дорог. История достаточно продемонстрировала тот факт, что реформы должны приходить извне. Пока человеческая природа остается такой, какая она есть, железнодорожные чиновники будут, если им позволить, устанавливать тарифы в интересах людей, которые дают им работу, ибо если бы они поступали иначе, от их услуг вскоре отказались бы. Грузовой тариф должен носить характер договора между перевозчиком и грузоотправителем, и согласие обеих сторон должно быть необходимым условием его действительности. Но поскольку для всех заинтересованных сторон непрактично встречаться с целью достижения соглашения, право устанавливать тарифы в нескольких штатах было мудро передано железнодорожным комиссарам, и в других штатах существует сильная тенденция принять ту же политику. Такие советы имеют все возможности для получения любой информации, необходимой для эффективного и добросовестного выполнения своих обязанностей. Они могут выслушивать представителей железных дорог, а также грузоотправителей, тщательно расследовать спорные моменты, вызывать экспертов и свидетелей, а также получать официальную информацию, касающуюся классификаций и тарифов, из каждого штата Союза, а при необходимости — из любого уголка цивилизованного мира. Можно с уверенностью утверждать, что с опытом комиссия приобретает больше экспертных знаний, касающихся бизнеса по установлению тарифов, чем железнодорожный управляющий. Если с бизнесом по установлению тарифов связана какая-либо тайна, которая до сих пор находилась в исключительном владении железнодорожников, то в их интересах посвятить комиссаров в свои глубокие секреты. Для них будет привилегией просветить комиссаров относительно фактической стоимости их соответствующих линий, стоимости каждой отрасли железнодорожного обслуживания, а также относительно тысячи других вопросов, которые общественность желает и имеет право знать. Если после того, как тарифная сетка была подготовлена и до того, как она была обнародована, железнодорожники могут предложить какие-либо улучшения, они должны иметь на это право; или если после того, как они дали ей справедливое испытание, они будут готовы показать, что какая-либо ставка является необоснованно низкой и вредной для них, их жалоба должна быть тщательно расследована, и, если она будет признана обоснованной, несправедливость должна быть немедленно исправлена.

Но те же привилегии должны быть предоставлены и грузоотправителям. Их права и благополучие должны охраняться так же священно, как и права железнодорожных компаний. Они должны иметь такую же возможность изучить предложенную тарифную сетку до ее обнародования и выразить протест против любого ее положения, которое они могут счесть наносящим ущерб их интересам, и их заявления должны получать такое же рассмотрение, какое оказывается заявлениям представителей железнодорожных компаний. Точно так же, когда грузоотправители доказывают к удовлетворению комиссии, что ставка утратила свою разумность, их жалобы должны быть немедленно расследованы, и если их дело будет признано справедливым, тариф должен быть изменен таким образом, чтобы предоставить им облегчение.

Труд совета железнодорожных комиссаров обременителен, а их ответственность велика. Нельзя установить единое правило для их руководства при определении тарифов, однако есть несколько фундаментальных принципов, которых следует всегда придерживаться. Стоимость услуги неизменно должна быть важным фактором ставки. Железные дороги не должны быть принуждены перевозить какой-либо товар дешевле фактической стоимости его перемещения, равно как ставки не должны быть установлены значительно выше такой стоимости услуги. Вагонная отправка должна быть единицей оптовых поставок. Поскольку железнодорожной компании стоит столько же переместить десять вагонов груза, принадлежащих одному грузоотправителю, сколько стоит переместить десять вагонов, принадлежащих десяти грузоотправителям, никакое преимущество сверх общей ставки за вагонную отправку не должно предоставляться крупному грузоотправителю. Разница в ставках между отправками в объемах меньше вагонной нормы должна определяться исключительно разницей в стоимости перевозки и обработки. Там, где отправки осуществляются вагонными нормами, погрузка и разгрузка обычно выполняются грузоотправителем и грузополучателем, вагоны загружаются до их полной вместимости, и никакой погрузки или разгрузки отправок в промежуточных пунктах не требуется. Поэтому справедливо, чтобы отправитель и получатель имели выгоду от сниженной стоимости таких отправок. Сырье, и особенно уголь, лесоматериалы и аналогичные товары, транспортировка которых не требует ни дорогостоящего подвижного состава, ни складских помещений, ни быстрой перевозки, и в которых риск потери или повреждения незначителен, должны перевозиться по самой низкой возможной ставке. Такая политика будет способствовать развитию других интересов, что создаст бизнес для дороги и будет развивать отдаленные районы страны, и часто позволит железным дорогам перевозить большие количества этих товаров в то время, когда они в противном случае почти простаивали бы. По всей стране должна существовать единая классификация, основанная на соображениях справедливости и равенства, а не на железнодорожной традиции. Такие товары должны быть классифицированы вместе, если они схожи друг с другом в отношении объема, веса и риска, или, что практически то же самое, стоимости перевозки и обработки. Можно с уверенностью предположить, что ставка, которая была установлена и использовалась железнодорожными компаниями, является прибыльной. Если железнодорожники утверждают, что это не так, бремя доказывания должно лежать на них. Ставка также может считаться прибыльной для дороги, если другие линии, находящиеся в аналогичном положении, добровольно приняли ее. Тарифная сетка, наконец, должна считаться разумной, если она позволяет компании, для которой она предписана, при эффективном и экономичном управлении зарабатывать достаточно для поддержания своей дороги в надлежащем состоянии и получать справедливую норму прибыли на справедливую оценку стоимости своей дороги. Имущество никогда не стоит больше того, за сколько его можно дублировать, и железнодорожное имущество не является исключением из этого правила. Если произошло обесценивание имущества компании, она не должна требовать дивидендов на ценности, которых больше не существует. Нельзя также предоставлять железнодорожному имуществу те же доходы, что и частному капиталу. Его инвестиции являются постоянными и хорошо обеспеченными, если они сделаны честно и разумно; а его дивиденды — это чистая прибыль после оплаты всех расходов, включая налоги, затраты на управление и техническое обслуживание. Трехпроцентные облигации правительства Соединенных Штатов находят готовую продажу по ценам выше номинала. Если бы в железнодорожном управлении было меньше спекуляций, а больше честности и стабильности, железнодорожные ценные бумаги, приносящие доход от 2,5 до 4 процентов на фактические инвестиции, жадно искались бы консервативными капиталистами.

Ценообразование требует честности намерений, интеллекта и осмотрительности — качеств, которые с такой же вероятностью можно найти среди слуг народа, как и среди слуг корпораций. Комиссия может ошибаться, но ее ошибки вряд ли окажутся столь же пагубными для железнодорожных компаний, как грабительские и дискриминационные тарифы, навязанные железнодорожными управляющими, оказались для интересов общественности. Железнодорожные управляющие не признают никаких обязательств, кроме получения дивидендов для своих компаний, в то время как члены железнодорожной комиссии, напротив, несут ответственность за свои действия перед народом, который у нас является источником всей власти и всего правительства. Ставить под сомнение справедливость и искренность народа или отрицать эффективность такого контроля — значит отрицать мудрость народного правления.

Железным дорогам можно было бы разрешить снижать свои тарифы ниже официального, но они должны быть обязаны уведомлять о таком изменении не менее чем за тридцать дней, чтобы грузоотправители могли подготовиться к нему. Однако компаниям не должно быть позволено повышать тарифы снова без получения согласия комиссаров и уведомления о предлагаемом повышении не менее чем за два месяца. Внезапные колебания тарифов являются плодотворным источником бедствий в тех отраслях бизнеса, в которых стоимость транспортировки составляет важный фактор в цене товаров, и они столь же несправедливы и неоправданны, как были бы колебания импортных пошлин. До тех пор, пока они терпимы, не может быть надежной основы для бизнес-расчетов или контрактов. Мало сомнений в том, что если бы такие правила соблюдались, железнодорожные войны, столь деморализующие бизнес страны, вскоре стали бы делом прошлого, и далеко идущая гарантия будущего благополучия была бы дана коммерческим, производственным и всем другим законным интересам страны. Органу, устанавливающему тарифы, следует всегда помнить, что железнодорожная компания, подобно газовой, водопроводной или трамвайной компании, действует в качестве общественного агента, и размер вознаграждения должен устанавливаться государственным органом.

ГЛАВА XIV.

СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ.

Железная дорога в Америке все еще находится в зачаточном состоянии, как в отношении протяженности путей, так и в отношении методов эксплуатации. В 1860 году Соединенные Штаты имели в круглых цифрах 30 000 миль дорог; в 1870 году это число увеличилось до 53 000; в 1880 году — до 93 000, а в 1890 году — до 167 000. Таким образом, видно, что средний прирост в течение каждого из этих трех десятилетий составлял почти 80 процентов. Если бы этот темп роста сохранился в течение следующих трех десятилетий, то на нынешней территории Соединенных Штатов было бы чуть более трехсот тысяч миль в 1900 году, 550 000 миль в 1910 году и около одного миллиона миль в 1920 году, или примерно одна миля дороги на каждые три мили территории. Маловероятно, что темпы роста прошлого сохранятся в будущем; но даже если они будут снижены с 80 до 40 процентов, пройдет менее пятидесяти пяти лет, когда протяженность железных дорог Соединенных Штатов достигнет миллионной отметки.

Даже это может показаться экстравагантной оценкой, но следует помнить, что уже существует ряд штатов в Союзе с протяженностью железных дорог, близкой к этой пропорции. Округ Колумбия имеет одну милю дороги на каждые 3,39 квадратных мили территории, Нью-Джерси — на каждые 3,79, Массачусетс — на каждые 3,96, а Коннектикут — на каждые 4,96 квадратных мили. Огайо, Пенсильвания, Род-Айленд и Иллинойс следуют за ними с одной милей железной дороги на каждые 5,14, 5,20, 5,57 и 5,59 квадратных мили территории соответственно, а Индиана, Нью-Йорк, Делавэр и Айова недалеко отстают от них.

Следует также иметь в виду, что многие магистральные линии имеют двойные, некоторые тройные, а некоторые даже четверные пути, что, если принять это во внимание, значительно увеличило бы протяженность; и все же строительство железных дорог в большинстве этих штатов далеко от остановки. Соединенные Штаты в конечном итоге смогут поддерживать более густую сеть железных дорог, чем любая страна в Европе, и мы можем быть уверены, что придет время, когда плодородные прерии Северо-Запада будут иметь милю железной дороги на каждую квадратную милю территории.

Ввиду будущей значимости транспортной отрасли не следует недооценивать важность раннего установления ее контроля и управления на здравых принципах. Злоупотребления проникали в железнодорожное управление в прошлом не потому, что люди, которые его контролировали, были обязательно хуже людей, занятых в других сферах, а потому, что штаты не смогли обеспечить адекватное законодательство для контроля этой новой социальной и коммерческой силы, и свобода, которой пользовались железнодорожники, постепенно превратила в серьезные пороки то, что поначалу казалось лишь безобидной практикой. Однако нельзя отрицать, что отсутствие ограничений со временем привлекло в этот бизнес недобросовестных людей, чьи острые методы часто вынуждали их коллег с лучшей совестью делать то, что осуждало их чувство чести и справедливости. Эти пороки и злоупотребления возрастали вместе с ростом железнодорожной системы, и ничто, кроме суверенной власти, не может теперь их исправить. На государстве лежит обязанность не только исправить пороки прошлого, но и основать законодательный контроль над железными дорогами на принципах, настолько мудрых и широких, чтобы они просуществовали века, допуская неограниченный рост системы и в то же время обеспечивая коммерческую свободу и процветание грядущим поколениям.

Поскольку всегда легче разрушать, чем строить, так же легче указывать на пороки, чем предлагать надлежащие средства для их исцеления. Почти каждый может критиковать существующие условия, но требуется мудрое и конструктивное государственное управление, чтобы предложить практические меры, которые приведут к желаемому улучшению. Очевидный масштаб работы по исправлению пороков и злоупотреблений, связанных с транспортным бизнесом, многие из которых были в ходу более поколения, обескуражил многих от того, чтобы серьезно взяться за нее. И все же мы обнаружим, что проблема отнюдь не является сложной, если мы правильно проанализируем ее и доберемся до корня зла. Профессор Брайс в своем труде «Американское содружество» ссылается на тот факт, что народ этой страны был способен решить самые серьезные проблемы, которые перед ним вставали, и у нас нет оснований сомневаться в их способности решить железнодорожную проблему. Регулирование железных дорог не требует принятия какого-либо нового принципа права. Если общее право правильно применяется и предусмотрены меры для его строгого и систематического исполнения, оно будет соответствовать любому условию, которое может возникнуть в транспортном бизнесе. Следует всегда помнить, что железная дорога — это усовершенствованное шоссе, и главная причина, по которой она построена, — это обслуживание людей и содействие их благополучию, а не служение эгоистичным целям нескольких лиц, и что частным компаниям было позволено строить и эксплуатировать ее только потому, что государство полагало, что общественные интересы могут быть лучше всего обслужены таким образом.

Одной из обязанностей государства является содействие транспортировке путем создания шоссейных дорог. Эти дороги могут быть построены государством напрямую или через муниципалитеты, или даже частные корпорации. Так, под властью, полученной от государства, города прокладывают, строят и содержат улицы в своих пределах. Но эти улицы становятся общественными и всегда подлежат государственному контролю. То же правило применяется к платным дорогам и паромам. Хотя государство передает частному лицу или компании свое право содержать паром или строить и содержать платную дорогу, и компенсировать свои затраты путем сбора пошлин, паром и платная дорога тем не менее остаются шоссейными дорогами, подлежащими контролю со стороны государства.

Железная дорога обладает двумя природами: природой шоссе и природой общественного перевозчика. Поэтому железнодорожные компании пользуются привилегиями и принимают на себя обязанности обоих. Государство справедливо осуществляет от имени таких компаний право принудительного отчуждения частной собственности, т. е. право суверена применять частную собственность для общественного пользования; но оно не может по праву присваивать частную собственность для частного использования, даже если бы за нее была выплачена законная компенсация. Только исходя из теории, что железные дороги являются шоссейными дорогами, построенными для общественного блага и подлежащими общественному контролю, государство уполномочило железнодорожные компании забирать частную собственность для своего собственного использования, выплачивая за нее разумную компенсацию. Железная дорога может даже завладеть общественной дорогой и пересечь ее с целью выполнения своих функций. Но хотя суверен может осуществлять право принудительного отчуждения частной собственности, он не может делегировать его какому-либо лицу или числу лиц, кроме своих агентов, выполняющих его функции и обязанных соблюдать любое правило, которое может быть предписано для общественного блага. По общему праву лицо имеет право на такое же полное использование железной дороги, как и общего шоссе. Если ему не позволено поставить свое собственное транспортное средство, это ограничение просто связано с тем фактом, что люди верят, что бизнес может быть выполнен наиболее безопасно, наиболее экономично и наиболее эффективно одной компанией или ограниченным числом компаний, эксплуатирующих дорогу за разумное вознаграждение. Не отличается существенно и это ограничение от того, которое закон наложил на использование общей дороги. Без законодательной санкции никто не имеет права выпустить на нее упряжку слонов, локомотив с поездом вагонов или другие странные двигатели и тем самым препятствовать общественному передвижению. Эти ограничения могут быть сняты законодательной властью, и также нет сомнений, что по общему праву государство имеет право разрешить независимое использование железнодорожного пути любым лицом, имеющим движущую силу и приспособленные к ней вагоны. Лица и грузы, перевозимые по железной дороге, облагаются налогом для ее содержания, в то время как в случае с общей дорогой этот налог возлагается на людей и прилегающую собственность. Как собирать налог, необходимый для поддержания дороги, — это просто вопрос государственной политики, и он не может быть собран ни в коем случае, кроме как с выраженного разрешения государства. Если компании разрешено государством эксплуатировать железную дорогу, ей должно быть позволено взимать только такие пошлины, которые являются справедливыми и разумными, а что является справедливым и разумным, должно определяться суверенным государством, а не эксплуатирующей компанией. Железные дороги Соединенных Штатов собирают с нашего народа в круглых цифрах транспортный налог в размере одиннадцатисот миллионов долларов ежегодно. Этот налог равен сбору в 17 долларов на душу населения, или 85 долларов на семью; он примерно так же велик, как все наши другие налоги вместе взятые. В штате Айова он составляет около 22 долларов на душу населения, или 110 долларов на семью, и в два с половиной раза больше, чем все налоги штата, округа, школьные и муниципальные налоги, собранные в ее пределах.

Когда мы рассматриваем, насколько тщательно другие общественные сборы ограждены тщательными ограничениями и лимитами, и с какой осторожностью сумма, подлежащая сбору, устанавливается после тщательного общественного обсуждения агентами народа, выбранными ими для службы лишь на короткие периоды, и что те, кто собирает и расходует средства, находятся под присягой и обязательствами за добросовестное выполнение своего долга, не является ли абсурдным позволять агентам, назначенным несколькими заинтересованными лицами и часто служащими в течение долгого срока лет, без какой-либо ответственности перед общественностью, устанавливать ставку этого налога, а также собирать и расходовать огромные суммы, взимаемые на поддержку этих шоссейных дорог, без какого-либо надзора или сдерживания?

Правительство могло бы с таким же успехом сдать в аренду почтовое отделение, водные пути и сбор импортных пошлин тому, кто предложит самую высокую цену, и позволить арендаторам возмещать свои расходы путем сбора таких пошлин, какие они сочтут нужными, без какого-либо государственного сдерживания вообще, их франшизы позволяли бы эксплуатирующим компаниям облагать налогом каждого человека, каждую местность и каждое письмо, посылку или статью так, как они сочтут нужными. Как долго народ этой страны терпел бы такое положение вещей? Сбор налогов отдавался на откуп, но не какой-либо цивилизованной нацией в современные времена. История показывает, что эта система налогообложения всегда была продуктивной для самых серьезных злоупотреблений и наносила ущерб общественному благосостоянию. Как уже было показано, железная дорога — это усовершенствованное шоссе, и железнодорожная компания, эксплуатируя ее, занимается общественным бизнесом, а не частным, и поэтому она должна регулироваться правилами, применимыми к общественному бизнесу, а не такими, которые применимы к частному бизнесу. Все признают, что за услуги, которые она выполняет, эксплуатирующая компания должна получать разумное вознаграждение; но сказать, что такое разумное вознаграждение, как оно должно собираться, и предписать правила, регулирующие бизнес общественного перевозчика, — это исключительно право и обязанность государства. Народ никогда не позволял, чтобы ставка любого другого общественного сбора устанавливалась бенефициаром. Почему же тогда должны предоставляться привилегии одному бенефициару, которые отказываются всем остальным?

Железнодорожные управляющие часто делают утверждение, что железнодорожный транспорт — это частный бизнес, такой же, как любая другая отрасль торговли. Маловероятно, что эти же управляющие хотели бы, чтобы их аргумент был доведен до логического завершения, ибо, если бы суды в какой-либо момент приняли их точку зрения, они были бы вынуждены объявить недействительными все их хартии, которые были предоставлены им исходя из предположения, что железная дорога — это шоссе, эксплуатируемое под властью и контролем государства частными компаниями для общественного блага. Если, с другой стороны, железнодорожные управляющие ради собственной защиты вынуждены признать общественный характер железных дорог, они больше не могут ставить под сомнение право государства контролировать их бизнес так, как того требует общественное благо. И это показывает абсурдность утверждения, часто делаемого железнодорожными управляющими, что, пока взимаемые ими ставки являются разумными, государство не имеет права вмешиваться в их бизнес, или, другими словами, что они могут дискриминировать отдельных лиц и местности, и что они могут законно практиковать тысячу других злоупотреблений, пока отдельные грузоотправители находят невозможным доказать, что с них взимались непомерные ставки.

Чарльз Фиск Бич-младший в своих «Комментариях к закону о частных корпорациях» устанавливает в качестве общего принципа права, что «всякий раз, когда какое-либо лицо занимается общественным призванием и поддерживает такие отношения с общественностью, что люди по необходимости должны иметь с ним дело и находятся под моральным принуждением подчиняться его условиям, если он не ограничен законом, тогда, чтобы предотвратить вымогательство и злоупотребление его положением, цена, которую он может взимать за свои услуги, может регулироваться законом». И применяя этот принцип к общественным перевозчикам, и особенно к железным дорогам, этот автор говорит:

«Суверен всегда принимал на себя особый контроль над общественными перевозчиками как ведущими бизнес, в котором заинтересована общественность, а в случае железнодорожных перевозчиков дополнительная основа государственного контроля обоснована чрезвычайной франшизой права принудительного отчуждения частной собственности, предоставленной этим компаниям. Ибо корпорации, занимающиеся перевозкой товаров за плату в качестве общественных перевозчиков, не имеют права дискриминировать в грузовых тарифах в пользу одного грузоотправителя, даже когда это необходимо для обеспечения его заказов, если дискриминационная ставка будет способствовать созданию монополии путем исключения из их надлежащих рынков продуктов конкурентов привилегированного грузоотправителя».

Если бы железные дороги не имели обязательств или преимуществ, выходящих за рамки обязательств других общественных перевозчиков, таких как дилижансные линии и пароходные компании, их дискриминации могли бы быть менее предосудительными, но, как хранители шлагбаумов общественных шоссе, они не более свободны регулировать свой собственный бизнес независимо от общественного благосостояния, чем были их предшественники, сборщики пошлин, размещенные вдоль общественных платных дорог и каналов. Как такие общественные сборщики налогов они обязаны предоставлять равное обращение всем лицам и местам.

Хотя бизнес по строительству и содержанию в исправности платных дорог, как правило, оставлялся частным лицам, и инициаторам таких предприятий было позволено возмещать свои затраты путем сбора пошлин, их тарифные сетки пошлин предписывались государством, а их бизнес был поставлен под надзор государственных чиновников, в чьи обязанности входило следить за тем, чтобы ни вымогательство, ни дискриминация не практиковались при сборе этих пошлин, и чтобы частное управление общественным бизнесом не стало источником злоупотреблений. Таким образом, государство настаивало на осуществлении сдерживающего влияния на бизнес компаний платных дорог, потому что оно осознавало опасность доверения управления полуобщественным бизнесом компаниям, организованным исключительно для частной выгоды, с должностными лицами, ответственными только перед своими акционерами, на которых при обычных обстоятельствах можно было положиться в оценке полезности наемного работника по его способности способствовать увеличению ежегодных дивидендов. Вряд ли даже железнодорожники будут утверждать, что со времен платных дорог и дилижансов корпорации стали более бескорыстными, а их должностные лица — менее подобострастными. Искушения возросли, в то время как человеческая слабость остается прежней.

Конечно, если мы проконсультируемся с железнодорожными управляющими относительно лучшей политики, которую следует принять для будущего контроля над железнодорожными компаниями, нас проинформируют, что мы уже зашли слишком далеко в железнодорожном законодательстве, что почти все нынешние пороки транспортировки, на которые жалуются общественность и железнодорожные компании, могут быть прослежены до законодательных ограничений, и особенно до определенных положений Закона о межштатной торговле. Они неохотно признают, что этот закон был полезен, поскольку он исправил некоторые из злоупотреблений, которые существовали ранее, но они настаивают, что несколько его положений слишком радикальны и приносят бесконечно больше вреда, чем пользы, как железнодорожным компаниям, так и людям; что эти одиозные положения должны быть отменены, и что при таких ограничениях, которые все еще оставались бы, железнодорожным компаниям должно быть позволено управлять своим собственным бизнесом. Если мы спросим, какие изменения в Законе о межштатной торговле желают железные дороги, мы обнаружим, что если бы закон был изменен в соответствии с их пожеланиями, от него осталось бы мало ценного. Но особенности, которые особенно одиозны для них, — это положения о тарифах на длинные и короткие расстояния и о запрете пулов. Они даже заходят так далеко, что требуют, чтобы правительство не только разрешило создание пулов, но и использовало свою сильную руку для обеспечения соблюдения всех контрактов о пулах, в которые железнодорожные компании могли бы счесть нужным вступить. Это означает, другими словами, что правительство должно обеспечить соблюдение соглашения об ограничении конкуренции, которое заключено в прямом нарушении общего права, и помочь компаниям поддерживать такие ставки, которые они сочтут нужным установить. Если железнодорожный управляющий подвергнется перекрестному допросу и будет вынужден признаться в правде, ему придется признать, что то, чего он действительно желает, — это свобода от всех ограничений, или, если общественное мнение не потерпит этого, то лишь достаточно закона на бумаге, чтобы удовлетворить общественный шум и позволить ему нарушить его дух, а затем довериться ему и будущему, чтобы привести его в дурную славу и вызвать его отмену.

Некоторые проницательные управляющие недавно выразили готовность представить свои соглашения о пулах на одобрение государственной комиссии, прежде чем они вступят в силу. Это является предосудительным на том основании, что они тогда, даже больше, чем прежде, стремились бы контролировать состав комиссии. Гораздо безопаснее абсолютно запретить пулы и все устройства, используемые в качестве замены для них. Необходимости в пулах не существует, и нельзя привести никакой веской причины, почему это должно быть разрешено, если не установлен полный правительственный контроль.

Государственный контроль над железнодорожным транспортом столь же важен для благополучия компаний, как и для благополучия общественности. История последних двадцати лет показала, что железнодорожные компании совершенно неспособны регулировать свои отношения друг с другом. Они либо не могут прийти к пониманию, и тогда более сильные компании прибегают к враждебным действиям, чтобы заставить более слабые принять их условия; либо, когда соглашение между ними достигнуто, они обнаруживают, что не могут обеспечить его соблюдение. Тогда царит анархия, пока, наконец, не заключается перемирие, за которым снова следуют уклонения, неповиновение и «война». Природа железнодорожного бизнеса на самом деле такова, что при отсутствии строгого государственного контроля добросовестному управляющему невозможно сохранить бизнес, на который его дорога имеет естественное право, и полностью удовлетворить как клиентов, так и акционеров своей дороги. Железнодорожные компании снова и снова предпринимали попытки регулировать свои дела и улаживать свои трудности, прибегая к пулам, соглашениям, ассоциациям и комбинациям, сформированным со всей изобретательностью, на которую способны люди, и подкрепленным штрафами и пенями; но недобросовестный железнодорожный управляющий всегда находил способ нарушить или подорвать соглашение. Среди железнодорожных компаний существует склонность присваивать себе все полномочия суверенитета. Они хотят создавать свои собственные законы, налагать штрафы и объявлять войну, и часто заходят даже так далеко, что открыто бросают вызов власти государства, которое дало им их существование.

Когда железнодорожные управляющие лишаются власти практиковать злоупотребления, они в то же время лишаются многих преимуществ, которые они сейчас имеют для спекуляций железнодорожными ценными бумагами и обогащения себя за счет общественности и других акционеров железных дорог. Огромные состояния этой страны были накоплены за несколько лет, и главным образом за счет манипуляций с железнодорожным имуществом. Если люди позволят этим практикам продолжаться без ограничений еще несколько лет, имущество нации будет в значительной степени под контролем нескольких смелых авантюристов. Огромные состояния Европы, на накопление которых потребовались столетия, уже превзойдены «самодельными» миллионерами этой страны. Как бы настойчиво железнодорожные управляющие ни уверяли людей, что злоупотребления в транспортном бизнесе были сведены к минимуму и что более строгое законодательство будет злом, фактом остается то, что многие из более серьезных железнодорожных злоупотреблений все еще практикуются и что требуется гораздо больше реформ в железнодорожном управлении, или в железнодорожном надзоре, или в том и другом, чтобы сделать железную дорогу тем, чем она была задумана, — шоссейной дорогой, эксплуатируемой для общественности и открытой для всех на равных и справедливых условиях.

Фактическим правителем Соединенных Штатов является общественное мнение. Это сила, которая контролирует законодательную, а также исполнительную и судебную ветви власти. Постановления законодательных органов и Конгресса и решения судов, даже Верховного суда Соединенных Штатов, не гармонирующие с разумным и решительным общественным мнением, не могут существовать, а руководители, не согласные с массами людей, не могут долго сохранять общественное доверие или официальную власть.

При этих обстоятельствах ни одно реформаторское движение не имеет шансов на успех, если оно не поддерживается общественным мнением. Поэтому главной задачей всех сторонников железнодорожной реформы должно быть создание общественного мнения в пользу предлагаемых ими мер. С разумной общественностью начеку, можно положиться на то, что правительство будет проводить здоровую и прогрессивную железнодорожную политику. К сожалению, бывают времена, когда общественное мнение по великим вопросам дремлет, в то время как денежные интересы, подобно силе тяжести, никогда не приостанавливают свое действие. Чтобы разбудить массы в такие времена, мы должны в значительной степени полагаться на честную, независимую и мужественную прессу, не подверженную влиянию подарков или покровительства.

Было предложено много планов для лучшего контроля над железными дорогами. Некоторые из них являются чисто теоретическими; другие были частично опробованы, а некоторые были опробованы в полном объеме, но при обстоятельствах, радикально отличающихся от тех, что окружают нас. Система, которая может быть хорошо приспособлена к монархии с централизацией правительственных полномочий, вероятно, потерпела бы неудачу здесь, при столкновении с принципами двойного суверенитета и местного самоуправления. Если только революция не изменит нашу систему правления, двойная система железнодорожного контроля всегда будет необходима в Соединенных Штатах; ибо вовсе не вероятно, что отдельные штаты когда-либо добровольно откажутся от своего права регулировать торговлю, осуществляемую в пределах их соответствующих границ. С другой стороны, общее благополучие требует, чтобы торговля, осуществляемая между штатами, не была затруднена местным вмешательством, а регулировалась только Конгрессом. Наш опыт как нации показал, что такое качество суверенитета не противоречит силе или эффективности, и оно не должно порождать соперничество или трения. Тот факт, что определенный способ железнодорожного управления был успешным в другом месте, не является достаточным доказательством того, что он был бы успешным здесь, равно как и тот факт, что он не был успешным в другом месте, не является достаточным доказательством того, что он не был бы успешным здесь. Чем больше условия, существующие здесь, напоминают те, при которых он был протестирован, тем выше вероятность того, что он может быть адаптирован к нашим обстоятельствам. Независимое мышление и действие — важный элемент прогресса, однако мудрость заключается в том, чтобы извлекать пользу из размышлений и опыта других.

Ниже приведены основные методы, которые были опробованы или предложены для контроля и управления железными дорогами:

1. Публичность железнодорожного бизнеса.

Некоторые считают, что секретность, с которой в настоящее время ведется железнодорожный бизнес, является источником всех зол. Утверждается, что если бы железные дороги были обязаны отчитываться перед общественностью о каждой статье доходов и расходов, дискриминация и вымогательство, а также взяточничество и коррумпированное субсидирование вскоре прекратились бы. Если бы компании были принуждены представлять отчет обо всех поступлениях, специальные ставки и скидки не могли бы безопасно предоставляться железнодорожными управляющими, или, если бы они предоставлялись, вскоре потеряли бы свою привлекательность для получателей, ибо прошло бы немного времени, прежде чем другие потребовали бы и даже добились бы тех же привилегий. Адвокат, будучи членом законодательного органа, медлил бы с принятием гонорара, если бы размер такого гонорара стал известен его избирателям. Издатели колебались бы, обращаясь за железнодорожными субсидиями, если бы компании были принуждены периодически представлять постатейный отчет о таких расходах, и железнодорожные компании при аналогичных обстоятельствах колебались бы платить субсидии, ибо субсидируемый журнал вскоре остался бы без читателей. Если бы статьи, ежегодно расходуемые на железнодорожные лобби, были обнародованы, эти лобби вскоре были бы с позором или даже шиканьем изгнаны из законодательных залов. Нет сомнений в том, что полная и всесторонняя публичность в железнодорожном бизнесе исправила бы большое количество существующих злоупотреблений, и поэтому на ней следует настаивать как на одной из первых и существенных черт железнодорожной реформы. Однако сомнительно, чтобы железнодорожные управляющие были настолько чувствительны к общественному мнению, чтобы на публичность можно было полагаться как на лекарство от всех железнодорожных зол. В какой степени желательно дополнить публичность другими мерами государственного контроля, будет рассмотрено далее.

Конечно, железнодорожные управляющие будут настаивать на том, что государство не имеет права вмешиваться в конфиденциальность их бизнеса и что им должна быть гарантирована та же защита от вторжения, которой пользуются другие отрасли бизнеса. На это мы должны ответить, что даже банкам или страховым компаниям не позволено вести свой бизнес как частный, и что контроль над шоссейной дорогой и взимание транспортного налога с каждого товара торговли, проходящего по ней, является по существу общественным бизнесом и, несомненно, подлежит общественному контролю. Каждый гражданин заинтересован в этом так же, как он заинтересован в сделках таможни или государственной казны, и любая сделка железнодорожного управляющего, которая избегает общественного контроля, может быть расценена как общественное зло и должна быть подавлена. Можно с уверенностью установить в качестве общего правила, что отказ железнодорожной компании придать гласности свои сделки является презумпцией неправоты. Люди заинтересованы не только в такой публичности. Акционеры также имеют право быть защищенными от зловещих манипуляций нечестных управляющих, и публичность предоставляет им лучшую гарантию честного управления.

Акционеры должны посещать собрания своих компаний и должны получать полное знание об управлении своими делами. Если они проведут тщательную проверку и доберутся до сути фактов, скорее всего, будут обнаружены контракты с владельцами патентов, белыми линиями, синими линиями, линиями рефрижераторных вагонов, угольными компаниями, паромными компаниями, производственными компаниями, упаковочными компаниями и другими подобными организациями, благодаря которым сотни миллионов долларов отвлекаются из казначейств железнодорожных компаний в карманы влиятельных лиц, связанных с управлением дорогами.

Недавно стало известно, что должностные лица одной железнодорожной компании Пенсильвании в течение пятнадцати лет какими-то способами тайных скидок и других пособий изъяли около 100 000 000 долларов из казначейства компании и распределили их в качестве щедрых даров примерно полудюжине предприятий черной металлургии.

Это метод обогащения за счет других, небезызвестный многим другим великим состояниям, накопленным за последние двадцать лет. Железнодорожные дискриминации были плодотворным источником тех грубых неравенств в распределении богатства, которые сейчас волнуют общество и вызывают к жизни народные партии и тому подобное. Современный миллионер кажется совершенно естественным творением. Возможно, эти деньги, взятые в виде специальных ставок из казначейства железной дороги Пенсильвании, или, скорее, из карманов других клиентов дороги и людей, которые, возможно, пытались без специальных ставок конкурировать с привилегированными в своем бизнесе, только чтобы быть раздавленными в финансовом крахе, будут потрачены похвальным образом, в соответствии с принципами «евангелия богатства». Что нам нужно сейчас, так это евангелие распределения возможностей для накопления богатства, а также евангелие распределения великих состояний.

Вдохновленный ли интересами «быков» или «медведей», или ни тем, ни другим, каждый признает способность г-на Генри Кльюса изобразить пороки железнодорожного управления; и его недостаток щедрости в признании способностей или честности за законодателями, к которым обращаются с призывом предоставить средства правовой защиты от несправедливостей, которые он так хорошо описывает, не удержит меня от одобрения следующего заявления, сделанного им в журнальной статье, которое уместно для этой дискуссии:

«Одна большая трудность, с которой приходится сталкиваться нынешним железнодорожным законодателям, — это порочные методы железнодорожного строительства и расширения. Значительная часть протяженности путей последних двух лет была преждевременной и, несомненно, в спекулятивных целях. Большинство из них, однако, было построено старыми компаниями, которые имели хороший кредит для выпуска облигаций и могли собрать все необходимые деньги. Следовательно, было мало финансовых затруднений, возникающих из-за слишком быстрого строительства. Но люди начинают обнаруживать, что большая часть этого строительства была в интересах спекулятивных директоров и их друзей, которые за бесценок скупили бесплодные земли, считавшиеся бесполезными, потому что не было средств транспортировки. Но эти земли вскоре стали чрезвычайно ценными для площадок под деревни, города и мегаполисы. Строительные компании, которыми обычно строились эти дороги, подняли стоимость до максимально возможных цифр, чтобы, боюсь, создать дивиденды для строительных акционеров. Примечательно, что директора, связанные с этими строительными схемами, были чрезвычайно процветающими, в то время как акционеры дорог беднели в обратной пропорции. Дивиденды последних исчезли. Новая протяженность путей, большая часть которой, я опасаюсь, была создана по этому принципу, составила около двадцати одной тысячи миль, что больше, чем вся протяженность путей Великобритании. Должны быть дополнения к Закону о межштатной торговле или специальный закон, регулирующий методы строительных компаний, которые, вероятно, делают больше для деморализации железнодорожной системы — и делают это очень коварно, — чем любой другой фактор, связанный с этими великими артериями процветания страны».

«Законодательная реформа крайне необходима в вопросе железнодорожных отчетов, особенно для безопасности инвесторов и для предотвращения спекулятивных злоупотреблений среди железнодорожных чиновников и их друзей и фаворитов. Должны выпускаться заявления ежегодно, или, возможно, чаще, на правдивость которых каждый мог бы положиться. Это должны быть заверенные заявления, и они должны нести подписи по крайней мере трех директоров. Эти директора должны быть обязаны призвать на помощь экспертов-бухгалтеров и должны иметь в своем распоряжении все книги компании или корпорации и все другие документы, необходимые для проверки точности их отчета. Правильность заявления, когда оно будет выпущено, тогда будет предрешенным выводом, и инвестор в Лондоне, Париже или Берлине мог бы покупать или продавать по своему собственному суждению, эксперимент, который при существующих договоренностях мог бы оказаться очень дорогостоящим. Прословуто, что железнодорожное заявление сейчас является дефектным в самых существенных деталях и, мягко говоря, обычно покрывает множество грехов. Согласно одному плану, одобренному железнодорожными компаниями, заявление, опубликованное сегодня, например, составлено так, чтобы показать профицит во многие миллионы, но ничего не говорится об открытом строительном счете, которому этот профицит является должником. На этом благоприятном показе (с этим suppressio veri) акции идут вверх, и инсайдеры быстро сбрасывают их инвестиционной публике. Следующее заявление, которое выходит шесть месяцев спустя, показывает, что профицит был использован для погашения строительной задолженности. Профицит исчез; следовательно, акции страдают от серьезного падения. Те, кто купил на силе большого профицита, продают, будучи проинформированными о его распределении. Затем инсайдерские акулы снова выходят вперед и покупают по сниженным ценам, вероятно, при обесценивании от десяти до пятнадцати пунктов или более, и держат свои акции до следующего периодического появления фиктивного профицита. Таким образом, инсайдеры богатеют, в то время как аутсайдеры беднеют. Единственное средство от этого злоупотребления — заверенное заявление через регулярные интервалы, и если директора совершат лжесвидетельство, они сделают себя ответственными перед государственной тюрьмой. Если бы несколько из них были искушены попасть в ловушку и стали примерами таким образом, ничто не сделало бы больше для того, чтобы вызвать быструю реформу в этом презренном методе бухгалтерского учета».

«Я бы также предложил изменение в характере директоров. Те, кто обычно выбирается на эту должность сейчас, — это люди, которые имеют огромные интересы свои собственные, более чем достаточные, чтобы поглотить все их время и мысли. Они выбираются главным образом из-за своих громких имен, чтобы придать тон корпорации и укрепить ее кредит, чтобы у ягнят спекуляции были надлежащие объекты, в которых можно было бы полагаться и не задавать вопросов. Управление делами корпорации часто доверяется одному человеку, который ведет бизнес, чтобы удовлетворить свои собственные индивидуальные интересы».

Мы можем оценить силу вышеприведенных замечаний, когда мы рассмотрим, что в прошлом году семьдесят пять компаний реализовали валовой доход в 846 888 000 долларов, что равно примерно 80 процентам от общего дохода, полученного всеми железными дорогами Соединенных Штатов.

2. Свободная конкуренция на всех железных дорогах.

Г-н Хадсон в своем отличном труде «Железные дороги и республика» рекомендует следующее средство:

«Законодательство должно восстановить характер общественных шоссе для железных дорог, обеспечив всем лицам право запускать поезда по их путям при надлежащих правилах, и определив различие между правом собственности и содержанием железной дороги и бизнесом общественных перевозчиков».

Г-н Хадсон предлагает оставить путь во владении его нынешних владельцев, но позволить любому лицу или компании запускать, при уплате фиксированной пошлины, поезда и вагоны по нему, под контролем диспетчера поездов, расположенного в центральном пункте. Этот диспетчер поездов должен быть уведомлен по телеграфу о движении каждого поезда и должен отдавать свои приказы должностным лицам, отвечающим за каждый поезд, относительно того, в какие пункты они должны следовать, где пропустить один поезд и где ждать другого. Каждая транспортная компания должна владеть, загружать и отправлять свои собственные поезда; она должна быть обязана запускать свой регулярный поезд по расписанию или следовать за другим поездом как дополнительный. Они должны нести ответственность перед своими грузоотправителями, а также перед железнодорожной компанией за все убытки, вызванные их небрежностью, в то время как железнодорожная компания должна нести ответственность за состояние своего пути. Не будет необходимости вдаваться в детали плана г-на Хадсона. Достаточно сказать, что он предлагает установить свободную конкуренцию в железнодорожном бизнесе, сделав использование железнодорожного пути таким же свободным, как использование платной дороги или канала, подлежащим только такому контролю со стороны общественного диспетчера поездов, какой могут потребовать первостепенные соображения скорости и безопасности.

Принятие плана г-на Хадсона стало бы просто возвращением к первому принципу железнодорожных перевозок. Уже было показано, что первые английские хартии разрешали общественности использовать собственные транспортные средства и движущую силу на железнодорожных путях, однако грузоотправители и независимые перевозчики не могли воспользоваться этими положениями ранних хартий, поскольку железнодорожные компании имели возможность устанавливать запретительные тарифы. Существует мало сомнений в практичности плана г-на Хадсона с чисто технической точки зрения, и его принятие могло бы быть целесообразным, если бы было доказано, что монополия на пути несовместима с эксплуатацией железных дорог на благо общества. Однако вызывает серьезные сомнения, можно ли обеспечить такую идеальную конкуренцию, к которой стремится г-н Хадсон, не жертвуя при этом подлинной экономией. Концентрация, или, вернее, консолидация в железнодорожном бизнесе при надлежащих правовых ограничениях всегда приводила к экономии эксплуатационных расходов и, как правило, к снижению тарифов. Любой шаг в противоположном направлении, какими бы иными достоинствами он ни обладал, в конечном итоге вряд ли приведет к снижению тарифов. Если признать установленным принципом, что железные дороги имеют право лишь на справедливое вознаграждение за свои услуги, то должно быть очевидно, что вознаграждение, которое является справедливым за те же или аналогичные услуги для крупной, хорошо организованной, хорошо регулируемой и хорошо управляемой компании, не может быть достаточным для индивидуального перевозчика или небольшой компании, чьи расходы всегда будут сравнительно выше, чем у их более оснащенного конкурента. Монополия и вымогательство не обязательно должны быть синонимами. Фактически, штаты и муниципалитеты в своих общественных работах часто предпочитают монополию конкуренции как более дешевый вариант. Тем не менее, если когда-либо будет установлено, что монополии невозможно примирить со справедливостью и экономией, возвращение к первым принципам железнодорожного дела может стать целесообразным.

3. Государственная собственность и управление.

Ряд европейских государств, в частности Пруссия, Франция и Бельгия, а также Австралия, Британская Индия и британские колонии в Южной Африке перешли к государственной собственности на железные дороги. Мотивы, приведшие к этому шагу в разных странах, сильно различаются. В то время как в Европе преобладали военные и политические соображения, в Африке и Австралии именно нехватка частного капитала и энергии побудила правительство заняться железнодорожным предпринимательством. В большинстве этих государств существовало стремление избежать зол, обычно связанных с частным управлением. Эксперимент с государственной собственностью и управлением железными дорогами дольше всего проводился в Бельгии, причем с наилучшими результатами. При отличном обслуживании тарифы бельгийских государственных дорог являются самыми низкими в Европе. Их тарифы на пассажирские перевозки первого класса, если не считать зонного тарифа, недавно введенного на государственных дорогах Венгрии, являются самыми низкими в мире и на то же расстояние ниже, чем на американских дорогах. В Пруссии государственное обслуживание в целом также превосходит обслуживание частных компаний и, вероятно, соответствует общественному спросу. Во Франции правительство владеет и управляет лишь менее важными линиями, но обеспечивает на них более эффективное и дешевое обслуживание, чем могли бы или хотели бы предоставить частные компании. Несмотря на часто повторяемые заявления противников государственного регулирования об обратном, государственная собственность и управление железными дорогами в Европе являются несомненным успехом. Г-н Джинс говорит о государственных железных дорогах:

«Несмотря на превосходный финансовый результат, линии, эксплуатируемые государством, содержатся в лучшем порядке, а их работа вызывает наибольшее удовлетворение у делового мира и общественности в целом в отношении регулярности перевозок, дешевизны транзита и комфорта путешественников».

Трудно понять, как любой непредвзятый человек может путешествовать по любой из государственных дорог Европы, не придя к такому же выводу. Государственное управление, безусловно, предлагает некоторые определенные преимущества для общественности. Прежде всего, бизнес дорог ведется не ради денежной выгоды немногих, а ради общего блага. Коммерция не нарушается произвольно ради помощи недобросовестным управляющим в их спекуляциях акциями. Новые линии строятся не для спекулятивных целей, а для развития страны. Тарифы основаны скорее на стоимости услуг, чем на том, что «может выдержать трафик», и конечная цель политики государства — не высокая прибыль, а здоровый рост коммерции страны, в то время как единственная цель частной компании — получить максимально возможный доход. Постоянный путь государственной дороги содержится в лучшем состоянии, при этом общественная безопасность и удобство являются первостепенными соображениями. Тарифы стабильны и единообразны, а не изменчивы и дискриминационны, и все лица и места равны перед сборщиком железнодорожного налога так же, как и перед законом. Можно установить в качестве общего правила, что при частном управлении железными дорогами будут предприниматься усилия для обеспечения максимально возможных тарифов, в то время как цель правительства — предоставить максимально низкие тарифы. Г-н Джинс доказывает статистикой, что стоимость содержания пути, как правило, выше на государственных линиях, а эксплуатационные расходы выше на линиях частных компаний. Комментируя это различие, он говорит:

«Можно легко утверждать и даже доказать вне всяких сомнений, что первая характеристика является результатом лучшего состояния, в котором государство содержит постоянный путь; и, поскольку это так, общественное удобство, безопасность и общая выгода получают развитие».

«Более высокий уровень эксплуатационных расходов на линиях компаний, несомненно, свидетельствует о большей небрежности управления, поскольку, как мы уже показали, это одна из самых гибких статей, и она может быть как очень высокой, так и очень низкой, в зависимости от того, является ли экономия или расточительство преобладающей системой... Опыт континентальной Европы недвусмысленно указывает на проявление большей экономии при государственном управлении».

Судья Диллон из суда Соединенных Штатов в своем постановлении о назначении достопочтенного Дж. Б. Гриннелла конкурсным управляющим Центральной железной дороги Айовы в 1876 году сказал:

«Железные дороги, находящиеся в руках суда — а в округе их восемь или десять, — все эксплуатировались с меньшими затратами и приносили больше денег, чем когда они управлялись компаниями; и мы надеемся и верим, что под вашим надзором эта дорога не станет исключением и что имущество будет стоить больше по окончании судебного разбирательства».

После отставки г-на Гриннелла, проработавшего почти три года, судья Грант, ходатайствуя об освобождении его поручителей, сказал:

«Я полностью согласен с мнением комиссаров штата, что он значительно улучшил состояние дороги и оставил ее в гораздо лучшем состоянии, чем та, в котором он ее принял».

Тем не менее, государственная собственность и управление железными дорогами также имеют свои недостатки. Некоторые утверждают, что такое управление обходится дороже, чем управление линиями, принадлежащими частным компаниям. Уже было показано, что постоянный путь содержится государством в лучшем состоянии, чем частными корпорациями. В России, Германии, Австро-Венгрии, Франции и Италии государство тратит на содержание постоянного пути на 15–30 процентов больше, чем частные компании. Возможно, также верно, что рядовые сотрудники железных дорог в среднем живут лучше при государственном управлении, чем при частном; но в качестве компенсации следует помнить, что государство достигает значительной экономии на фонде заработной платы высшего руководства. Народ не согласится платить управляющему железнодорожной линией зарплату в шесть раз выше, чем у члена кабинета министров, и одновременно предоставлять синекуры его сыновьям, братьям, племянникам и кузенам.

Более того, утверждается, что, поскольку правительство организовано именно так, оно не может, при прочих равных условиях, реагировать на требования коммерции так же оперативно, как частные компании. Эта особенность, однако, может быть скорее преимуществом для страны в целом, чем вредом. Но самый сильный аргумент, который можно привести против государственной собственности на железные дороги, заключается в том, что при демократической форме правления это может оказать деморализующее влияние на политику. 1700 железнодорожных компаний Соединенных Штатов в настоящее время имеют армию из около 800 000 сотрудников. Это число постоянно растет, и более чем вероятно, что до конца нынешнего столетия оно достигнет миллиона. Если принять во внимание, какое значение в настоящее время придается политическому влиянию ста тысяч федеральных чиновников, неудивительно, что консервативные граждане должны колебаться, стоит ли увеличивать ряды этих должностных лиц в шесть или семь раз. Опасное, как сейчас, железнодорожное влияние в политике было бы в десять раз опаснее, если бы при системе государственного управления соображения личной выгоды побудили миллион железнодорожных служащих действовать как политическое единство, а политические партии соперничали бы друг с другом в борьбе за голоса железнодорожников. Если бы наша гражданская служба когда-либо могла быть организована так, чтобы полностью лишить ее политической власти, государственное управление железными дорогами могло бы предложить лучшее решение железнодорожной проблемы.

Г-н Т. Б. Блэкстоун, президент компании Chicago and Alton Railroad, недавно вызвал некоторое удивление, высказавшись в пользу государственной собственности на железные дороги. В том, что программа г-на Блэкстоуна со временем получит одобрение большого числа его коллег, не может быть сомнений. Поскольку люди проявляют большой интерес к этой теме, возможности для железнодорожных спекуляций уменьшаются, и план по скорейшей передаче железных дорог страны правительству по сильно завышенной стоимости говорит о финансовой дальновидности его автора. Г-н Блэкстоун предлагает, чтобы акционеры железных дорог сделали здесь то, что бывшие владельцы телеграфа сделали в Великобритании, т. е. передали свою собственность правительству по цене, представляющей собой сумму, в несколько раз превышающую ее первоначальную стоимость или даже стоимость дублирования.

Г-н К. Вуд Дэвис, бывший генеральный агент по грузовым и пассажирским перевозкам одной из ведущих дорог к востоку от Чикаго, является одним из наиболее информированных и ясно мыслящих авторов по железнодорожному вопросу. После большого опыта и долгих исследований он стал сторонником национальной собственности как решения железнодорожной проблемы. В недавней статье, опубликованной Arena Publishing Company под названием «Должна ли нация владеть железными дорогами?», он представляет возражения и преимущества национальной собственности. Он говорит:

«Возражений против национальной собственности много, причем наиболее часто выдвигаемое и имеющее наибольший вес заключается в возможности того, что из-за контроля над значительно увеличенным числом государственных служащих партия, находящаяся у власти в федеральной администрации в момент принятия такой собственности, сможет увековечить свою власть на неопределенный срок... Это возражение кажется обоснованным и указывает на серьезные и далеко идущие последствия, если не будет найден способ нейтрализовать политическую мощь такого огромного пополнения официальной армии... На военной службе у нас есть корпус людей, который оказывает мало или вообще не оказывает политического влияния, поскольку, как только гражданин поступает в армию, он лишает себя политических функций; и не будет рискованным сказать, что можно найти 700 000 способных и эффективных людей, которые ради работы, сохраняемой до тех пор, пока они способны и хорошо себя ведут, откажутся от права принимать участие в политических делах. Если удастся найти достаточное количество таких людей, это возражение при надлежащем законодательстве будет лишено всякой силы...»

«2. Что будет постоянное политическое давление с целью создания мест для сторонников правящей партии, тем самым добавляя огромное количество бесполезных людей к штату и делая все более трудным изменение политического облика администрации».

«То, что это возражение имеет гораздо меньшую силу, чем утверждается, ясно из поведения почтового департамента, который, несомненно, является политическим придатком администрации; тем не менее, в нем работает лишь несколько бесполезных людей, в то время как его ведение почтовой службы является образцом эффективности, по которому вполне могли бы равняться железные дороги, управляемые корпорациями. Более того, если железные дороги будут поставлены под беспартийный контроль, это возражение потеряет почти, если не всю, свою силу».

«3. Что обслуживание будет менее эффективным и будет стоить дороже, чем при продолжении корпоративной собственности. Это представляется голым утверждением, так как по самой природе дела не может быть никаких данных, кроме тех, что предоставлены железными дорогами британских колоний, находящимися в государственной собственности, и такие данные опровергают эти утверждения; и сторонники национальной собственности оправданно утверждают, что такая собственность существенно снизит стоимость, так как любой эксперт может легко указать на множество способов, которыми огромные расходы корпоративного управления были бы сокращены. Для тех, кто знаком с нынешними методами и не заинтересован в их сохранении, это возражение не имеет никакой силы».

«4. Что при постоянном политическом давлении ненужные линии будут строиться в политических целях. Это также голое утверждение, хотя и не исключено, что такие результаты могут последовать; однако этого не произошло в британских колониях, где правительства контролировали строительство...»

«5. Что при том количестве бюрократии, которое будет использоваться, будет невозможно добиться строительства необходимых линий. Хотя такое возражение несовместимо с четвертым, оно может иметь некоторую силу, но поскольку большая часть страны уже обеспечена всеми железными дорогами, которые потребуются в течение поколения, это не очень серьезное возражение, даже если так трудно добиться строительства новых линий. Однако маловероятно, что правительство отказалось бы построить любую линию, которая явно служила бы общественному удобству, ведение почтовой службы опровергает такое предположение...»

«6. Что линии, построенные правительством, стоили бы гораздо дороже, чем если бы они были построены корпорациями. Возможно, это было бы правдой, но они были бы построены гораздо лучше и стоили бы гораздо меньше в плане содержания и улучшений, и представляли бы собой не более чем фактическую стоимость; и такие линии, как Kansas Midland, стоящие всего 10 200 долларов за милю, не были бы, как сейчас, капитализированы по 53 024 доллара за милю, и президент Union Pacific (как это делает Сидни Диллон в North American Review за апрель) не сказал бы, что «гражданин, просто как гражданин, совершает дерзость, когда ставит под сомнение право корпорации капитализировать свою собственность на любую сумму вообще», так как тогда не было бы Сидни Диллонов, которые были бы президентами корпораций, притворяющимися владельцами железных дорог, построенных полностью на государственные деньги и земли, и которые никогда не вкладывали ни доллара в строительство собственности, которую они теперь капитализировали на скромную сумму в 106 000 долларов за милю...»

«7. Что они не способны к такому прогрессивному улучшению, как корпоративные, и не будут идти в ногу с прогрессом нации в других отношениях; и в своей статье в Forum г-н Экворт придает большое значение этой фазе вопроса и утверждает, что в результате обслуживание будет гораздо менее удовлетворительным».

«В этом возражении может быть сила, но доказательства указывают на противоположный вывод. Когда нация владеет железными дорогами, поезда будут приходить на объединенные вокзалы, оборудование станет единообразным и наилучшего качества, и настолько достаточным, что трафик ни в одной части страны не должен будет ждать, пока латают никчемные локомотивы какой-нибудь обанкротившейся корпорации, не будет и нынешних трудностей в получении грузовых вагонов, возникающих из-за бедности корпораций, которые были разграблены манипуляторами, и улучшениям не будут мешать разнообразные идеи управляющих различных линий в отношении принятия устройств, предназначенных для обеспечения большей безопасности жизни или повышения общественного удобства... Имеющиеся доказательства полностью опровергают постулат г-на Экворта о том, что «государственные железнодорожные системы не способны к энергичной жизни».

«8. Возражение против национальной собственности, которое автор не видел выдвинутым, заключается в том, что штаты, округа, города, поселки и школьные округа потеряли бы около 27 000 000 долларов дохода, получаемого от налогов на железные дороги. Хотя это было бы серьезной потерей для некоторых общин, для общественности были бы компенсирующие преимущества, так как стоимость транспортировки могла бы быть снижена в той же мере».

«Многие полагают, что строгие законы, исполняемые комиссиями, обладающими судебной властью, послужат желаемой цели, и автор долго надеялся на эффективность регулирования государственными и национальными комиссиями; но пристальное наблюдение за их усилиями и постоянными попытками — слишком часто успешными — корпораций расставить своих людей в таких комиссиях и уклоняться от всех законов и правил убедило его в том, что такой контроль является и должен оставаться неэффективным и что единственная надежда на справедливое и беспристрастное отношение к пользователям железных дорог — это осуществление «права принудительного отчуждения частной собственности», конфискация железных дорог и выплата их владельцам того, что стоило бы их дублировать; и в этой связи, возможно, стоит указать, какие оценки некоторые корпорации дают своей собственности».

«Несколько лет назад Santa Fe подала в округа на своей линии заявление, показывающее, что при тогдашней цене на рабочую силу и материалы — рельсы стоили вдвое дороже нынешней цены — их дорога могла быть дублирована за 9 685 долларов за милю, и, поскольку материалы были сильно изношены, фактическая денежная стоимость дороги не превышала 7 725 долларов за милю».

«В 1885 году суперинтендант железной дороги St. Louis and Iron Mountain перед Советом оценщиков штата Арканзас поклялся, что он мог бы дублировать такую железную дорогу за 11 000 долларов за милю, и все же г-ну Гулду удалось выпустить ее ценные бумаги, несмотря на капитализацию в пять раз превышающую эту сумму».

Среди преимуществ, которые можно получить от государственной собственности, он называет следующие:

«Во-первых, это стабильность и практическая единообразность тарифов, что сейчас невозможно, так как они подвержены изменениям сотнями чиновников и часто устанавливаются с целью обогащения таких чиновников...»

«Это поместило бы власть по установлению тарифов в один орган, без побуждения действовать иначе, чем справедливо и беспристрастно, и это упростило бы весь бизнес и отправило бы армию менеджеров по трафику, генеральных агентов по грузоперевозкам, агентов по привлечению клиентов, брокеров, спекулянтов и орды чиновников транспортных ассоциаций на более полезные занятия, в то же время освободив честного пользователя железной дороги от невыносимых нагрузок».

«При корпоративном контроле железные дороги и их чиновники захватили большинство шахт, которые поставляют топливо, столь необходимое для домашней и промышленной жизни, и мало таких угольных месторождений, где они не устанавливают цену, по которой должен продаваться столь важный товар, и вся нация таким образом вынуждена платить чрезмерную дань».

«Контролируя тарифы и распределение вагонов, железнодорожные чиновники загнали в угол почти всех владельцев шахт, у которых нет железных дорог или железнодорожных чиновников в качестве партнеров».

«При эксплуатации железных дорог правительством дискриминация прекратилась бы, как и индивидуальное и местное угнетение; и мы можем быть уверены, что был бы издан указ о немедленном и абсолютном разводе железных дорог и их чиновников с одной стороны, и коммерческих предприятий любого наименования и вида с другой».

«Неспособность предоставить оборудование для оперативного ведения бизнеса прилегающей территории является одним из больших зол корпоративного управления, позволяющим чиновникам практиковать наиболее вредные и репрессивные формы дискриминации, и это то, на что ни федеральная, ни государственная комиссия не обращают особого внимания. При национальной собственности было бы обеспечено достаточное количество вагонов. На многих дорогах средства, которые должны были быть направлены на предоставление необходимого оборудования и которые корпорации обязались предоставить, когда они приняли свои хартии, были разделены как прибыль от строительства или, как в случае с Santa Fe, Union Pacific и многими другими, направлены на выплату незаработанных дивидендов, в то время как общественность страдает от этого невыполнения обязательств по хартии».

«Произошла бы такая корректировка тарифов, что трафик пошел бы по естественному короткому маршруту, а не, как при корпоративном управлении, отправлялся бы кружным путем, когда он мог бы достичь пункта назначения по маршруту, который в два раза короче, и тем самым сэкономить ненужный налог, которому подвергаются отрасли страны. То, что трафик может быть отправлен по этим кружным маршрутам по тем же или меньшим тарифам, чем взимается по более коротким, является prima facie доказательством того, что тарифы слишком высоки».

«Произошло бы значительное сокращение числа людей, занятых в городах, куда заходит более одной линии. Например, возьмем город, где есть три или более железных дорог, и мы обнаружим три или более полноценных штата, три или более дорогих городских офиса по грузоперевозкам и продаже билетов, три или более отдельных комплекта всех видов чиновников и служащих, и три или более отдельных депо и двора, которые нужно содержать. При государственном контроле эти штаты — за исключением очень крупных городов — были бы сокращены до одного, и все поезда приходили бы на один центрально расположенный вокзал; грузы и пассажиры переправлялись бы без нынешних затрат, раздражения и трений, а общественное удобство и комфорт были бы обеспечены и увеличены в манере и степени, почти невообразимой».

«От огромного количества дорогих адвокатов, занятых в настоящее время, со всей сопутствующей коррупцией у источников правосудия, можно было бы отказаться, и не было бы корпораций, которые забирали бы у судей лучшие юридические умы, предлагая в три или четыре раза больше федеральной зарплаты...»

«Каждый гражданин, совершающий поездку, платил бы за проезд, что значительно увеличило бы доходы. Мало кто имеет представление о доле тех, кто путешествует бесплатно, и полувековой опыт заставляет сомневаться, что зло — гораздо большее, чем когда-либо была привилегия бесплатной почтовой пересылки — может быть устранено иначе, как национальной собственностью. Из опыта автора как аудитора железнодорожных счетов и как исполнительного чиновника, выдающего пропуска, он может сказать, что полностью десять процентов путешествуют бесплатно, в результате чего огромная масса пользователей железных дорог ежегодно облагается налогом в размере около тридцати миллионов долларов в пользу привилегированного меньшинства; следовательно, очевидно, что если бы всех обязали платить за железнодорожные услуги, как они платят за почтовые услуги, тарифы могли бы быть снижены на десять процентов или более, а корпоративные доходы были бы не меньше, а эксплуатационные расходы — не больше. Ни в одной другой стране — если только это не происходит при той же системе в Канаде — девять десятых людей не облагаются налогом, чтобы оплатить транспортные расходы остальных десяти процентов. По какому праву корпорации облагают налогом общественность, чтобы члены Конгресса, законодатели, судьи и другие судебные чиновники и их семьи могли ездить бесплатно? Почему это так, что когда законодательный орган находится на сессии, пропуска так же многочисленны, как листья в лесу осенью?...»

«Корпорации безуспешно боролись со злом комиссий, и было заключено множество соглашений, чтобы покончить с ним; но оно настолько глубоко укоренилось, и так много чиновников заинтересованы в его сохранении, что они совершенно бессильны перед лицом системы, которая налагает огромные и ненужные бремена на своих покровителей, но которая умрет в тот день, когда правительство вступит во владение железными дорогами, так как тогда не будет корпораций, готовых платить за перенаправление трафика».

«Как правило, американские железные дороги платят самые высокие зарплаты в мире тем, кто занимается управлением бизнес-операциями, но такие зарплаты платятся не потому, что необходимы выдающиеся таланты для ведения обычных операций железнодорожного администрирования, а с целью нейтрализации хитрости корпоративных конкурентов. Другими словами, эти исключительно высокие зарплаты платятся с целью, и потому что их получатели, как полагают, обладают способностью выстоять в беспринципной корпоративной войне, где, как выразился один президент железной дороги, «самый большой лжец выходит вперед...»

«Государственный контроль позволит пользователям железных дорог отказаться от услуг таких высокооплачиваемых арбитров, как г-н Олдейс Ф. Уокер, а также от всех других чиновников шестидесяти восьми транспортных ассоциаций, бесплодно трудящихся, чтобы помешать каждой из пятисот корпораций опередить своих собратьев, и пытающихся помешать каждой из пятисот поглотить чрезмерную долю трафика. Похоже, что каждое из этих дорогостоящих миротворческих приспособлений имеет в среднем семь корпораций для наблюдения...»

«При национальной собственности расходы, связанные с содержанием транспортных ассоциаций, были бы сэкономлены, а пользователи железных дорог освобождены от налога, который, судя по отчетам ограниченного числа корпораций об их вкладе в поддержку таких организаций, должен ежегодно составлять от 4 000 000 до 5 000 000 долларов».

«Из шестисот корпораций, эксплуатирующих железные дороги, вероятно, пятьсот содержат дорогостоящие генеральные офисы, где президент, секретарь и казначей проводят время в окружении дорогого штата. Большинство таких офисов находятся вне линий соответствующих корпораций, в крупных городах, где платятся высокие арендные платы и возникают огромные расходы, чтобы можно было уделить должное внимание поддержке или подавлению цены акций корпорации, в зависимости от того, играет ли руководство на повышение или понижение рынка. Что касается полезности железных дорог как инструментов чего-либо, кроме спекуляции, такие офисы и чиновники могли бы с таким же успехом располагаться на Луне, а их стоимость была бы сэкономлена для общественности...»

«Железные дороги тратят огромные суммы на рекламу, большую часть которой национальная собственность сэкономила бы, так как было бы не более необходимо рекламировать преимущества какой-либо конкретной линии, чем рекламировать преимущества любого данного почтового маршрута... Еще большие расходы связаны с содержанием офисов по грузовым и пассажирским перевозкам вне соответствующих линий с целью обеспечения части конкурентного трафика. Таким образом, огромные суммы тратятся на выплату арендной платы и зарплат ордам агентов, адвокатов, клерков и т. д., и т. д....»

«При государственном контроле дискриминация в отношении местностей прекратилась бы, тогда как сейчас местности подвергаются дискриминации, потому что управляющие заинтересованы в недвижимости в других местах или заинтересованы в перенаправлении трафика в определенных направлениях...»

«Другим и неисчислимым благом, которое стало бы результатом национальной собственности, было бы освобождение государственного и национального законодательства от давления и коррупционных практик железнодорожных корпораций, которые представляют собой одну из величайших опасностей, которым могут быть подвергнуты республиканские институты. Одно это делает национализацию железных дорог весьма желательной и в то же время имело бы эффект освобождения большой части прессы от унизительного рабства перед корпорациями...»

«Расчетная чистая годовая экономия для общественности, которая стала бы результатом государственного контроля:»

From consolidation of depots and staffs | $20,000,000
From exclusive use of shortest routes | 25,000,000
In attorneys' fees and legal expenses | 12,000,000
From the abrogation of the pass evil | 30,000,000
From the abrogation of the commission evil | 20,000,000
By dispensing with high-priced managers and staffs | 4,000,000
By disbanding traffic associations | 4,000,000
By dispensing with presidents, etc. | 25,000,000
By abolilshing all but local offices, solicitors, etc. | 15,000,000
Of five-sevenths of the advertising account | 5,000,000
Total savings by reason of better administration | $160,000,000

«Представляется, что после ежегодного отчисления 50 000 000 долларов в амортизационный фонд есть все основания полагать, что стоимость железнодорожного обслуживания была бы примерно на 310 000 000 долларов меньше, чем при корпоративном управлении».

«То, что 6 000 000 000 долларов — это гораздо больше, чем стоило бы дублировать существующие железные дороги, не будет поставлено под сомнение незаинтересованными лицами, знакомыми с недавним снижением стоимости строительства, и то, что такая оценка является чрезмерной, очевидно из того факта, что это гораздо больше, чем рыночная стоимость всех существующих железнодорожных облигаций и акций».

Вышеприведенные цитаты из статьи г-на Дэвиса едва ли отдают ей должное, и ее следует прочитать полностью, чтобы оценить ее полную силу. Многие прогнозы и оценки, несомненно, в основном верны, однако в целом приходится признать, что это довольно радужный и слишком оптимистичный взгляд на государственную собственность на наши железные дороги.

4. Государственная собственность при частном управлении.

Это компромисс между государственной и частной системой владения и управления железными дорогами. Сторонники этой системы утверждают, что если бы правительство приобрело путем покупки или через процедуры принудительного отчуждения все железные дороги страны, оплатило их путем выпуска своих облигаций, а затем сдало в аренду различные линии самым ответственным участникам торгов, предписав график и правила управления, можно было бы получить большинство преимуществ, вытекающих из государственной собственности на железные дороги, избежав при этом почти всех ее недостатков. Предлагается покупать железные дороги по их фактической стоимости и выпускать в оплату облигации, приносящие тот же процент, что и другие государственные ценные бумаги. Это лишило бы управляющих всякой возможности манипулировать железнодорожным бизнесом в целях спекуляции акциями. Это также сократило бы фиксированные издержки наших железных дорог как минимум на 50 процентов, преимуществами от чего в основном пользовалась бы общественность. Приобретение железных дорог правительством, кроме того, предоставило бы консервативному капиталисту безопасное и постоянное вложение, которое с постепенным исчезновением нашего военного долга могло бы стать национальным желаемым объектом.

Сторонники этой системы предлагают, чтобы правительство устанавливало тарифы на перевозки на определенный период, которые должны пересматриваться в конце этого периода на согласованной основе. Эксплуатирующие компании должны были бы содержать свои дороги в исправности и предоставлять достаточные гарантии за добросовестное выполнение своих контрактов. В случае признания виновными в постоянных нарушениях условий своих договоров аренды или законов, которые Конгресс мог бы принять для их контроля, их гарантии и договоры аренды могли бы быть объявлены аннулированными. Пришлось бы создать новый правительственный департамент или бюро, которому было бы поручено осуществлять тот же контроль над железными дорогами, который правительство сейчас осуществляет над национальными банками, и, в дополнение к этому, пришлось бы полагаться на полную гласность обслуживания, чтобы предотвратить введение злоупотреблений.

Существует по крайней мере два веских возражения, которые можно выдвинуть против принятия такой системы. Ответственные компании не могли бы быть склонены к аренде линии за действительное вознаграждение, если бы их тарифы не были определенно установлены на ряд лет. Такой курс, однако, мог бы со временем привести к большим трудностям для коммерции страны, поскольку значительная и неизбежная разница в тарифах различных железнодорожных линий страны дала бы коммерческим интересам некоторых регионов определенные преимущества перед другими. Кроме того, было бы очень трудно заставить различные компании содержать арендованные ими линии в исправности. Постоянно возникали бы споры между чиновниками, отвечающими за надзор за дорогами, и эксплуатирующими компаниями, которые могли бы быть окончательно разрешены только судами, что привело бы к убыткам для правительства или, по крайней мере, к задержкам в урегулировании.

5. Национальный контроль.

Г-н А. Б. Стикни в своей работе «Железнодорожная проблема» утверждает, что в интересах единообразия желательно передать весь контроль над железными дорогами национальному правительству. Он приводит две причины для предлагаемого изменения; одна заключается в том, что Конгресс рассматривал бы вопрос железнодорожного контроля с большей разумностью и большей осмотрительностью; другая — в том, что «проблема регулирования железнодорожных тарифов и управления железными дорогами по существу и практически неделима по линиям штатов или иным образом», и что полномочия Конгресса по работе с межштатным трафиком влекут за собой право регулировать трафик, который сейчас, как предполагается, контролируется отдельными штатами.

Следует признать, что трудно провести разграничительную линию между национальным и государственным контролем и что регулирование железных дорог Конгрессом исправило бы многие беды, которые сейчас затрагивают нашу транспортную систему; однако есть основания полагать, что предлагаемое изменение в конечном итоге принесло бы больше вреда, чем пользы. По существу американской максимой является то, что только местному правительству следует доверять управление местными делами. Люди каждого штата лучше знают свои местные нужды, и можно с уверенностью сказать, что в течение поколения или двух не будет предпринято никаких серьезных усилий по внесению поправок в Федеральную конституцию в этом отношении или по получению от судов толкования пункта о межштатной торговле, сильно отличающегося от того, которое существует сейчас.

Таким образом, видно, что почти все методы управления железными дорогами, которые мы обсуждали, по крайней мере в настоящее время, более или менее непрактичны из-за радикальных изменений, которые они потребовали бы. Маловероятно, что в ближайшие многие годы американский народ можно будет склонить к проведению каких-либо обширных экспериментов с государственной собственностью на железные дороги; и не более вероятно, что нынешнее поколение возьмется за трудную задачу отделения владения железными дорогами от их эксплуатации.

Нация, подобно индивидууму, склонна следовать проторенными путями. Как правило, ей легче улучшить эти пути, чем отказаться от них и наметить новый курс. Любое предложение, сделанное для улучшения нашей системы железнодорожного транспорта, с той же пропорцией, вероятно, получит одобрение масс, в какой оно использует существующие условия. Поэтому моей целью при внесении предложений по более эффективному контролю над этой современной магистралью будет сохранение любых хороших черт, которыми обладает нынешняя система, и предложение только таких изменений, которые могут показаться необходимыми для восстановления характера железной дороги как магистрали.

Как было указано выше, любая система регулирования железных дорог, чтобы быть применимой к нашим обстоятельствам, должна признавать двойной суверенитет нации и штата. Подавляющее большинство наших железнодорожных корпораций были первоначально созданы штатом и несут ответственность перед штатом только до тех пор, пока они не занимаются межштатной торговлей. Даже иностранные корпорации должны подчиняться всем полицейским правилам штата, в котором они могут вести бизнес, и до тех пор, пока американская Конституция остается нетронутой, отдельные штаты будут и должны отстаивать свое право регулировать местный трафик и осуществлять полицейский надзор за всеми железными дорогами, пересекающими их границы.

Вся власть должна оставаться как можно ближе к людям, насколько это совместимо с эффективностью на государственной службе. Можно даже задаться вопросом, привела бы полная передача федеральному правительству надзорных полномочий, которые сейчас осуществляются штатами в железнодорожных делах, к исправлению существующих железнодорожных зол быстрее или эффективнее, чем они могут быть исправлены через агентство местного управления. Условия, а следовательно, и потребности разных штатов различаются настолько сильно, что общее законодательство всегда будет терпеть неудачу, когда оно пытается регулировать вопросы, представляющие лишь местный интерес.

Средства, используемые штатом для регулирования дорог, находящихся под его юрисдикцией, должны быть такими, которые наименее вероятно приведут к конфликту с федеральной властью, и опыт показал, что власть Генерального правительства и власть отдельного штата над железнодорожной компанией, которая зарегистрирована по законам последнего, но занимается межштатной торговлей, могут быть согласованы так, чтобы избежать конфликтов между двумя суверенитетами без какой-либо большой жертвы власти со стороны любого из них. Судья Кули сказал недавно в отношении регулирования национальными и государственными комиссиями:

«Нет никакой веской причины в природе вещей, почему соответствие не должно быть полным и совершенным. Удивительно, что до сих пор было так мало — я не скажу конфликта, но даже разнообразия действий между национальными и государственными комиссиями. Действительно, я не припоминаю ни одного случая в настоящее время, когда что-либо, сделанное одной, показалось бы мне дающим справедливое основание для жалобы другой. Это можно справедливо отнести к тому факту, что не было цели ни с одной стороны совершить какое-либо действие, которое могло бы дать основание для справедливой жалобы со стороны управляющих регулируемого бизнеса, и не было желания делать что-либо иное, кроме как применять правила права и равенства для защиты широкой общественности. Целью любого регулирования должна быть справедливость, и когда становится очевидным, что это цель различных комиссий, можно более разумно ожидать, что железнодорожные управляющие страны будут сотрудничать с ними гораздо более широко, чем они делают сейчас. Если бы эти управляющие в целом и искренне пришли к более полному и полному признанию правил права и справедливости, которые закон берется установить для выполнения их обязанностей в их управлении великими интересами, которые они представляют, не может быть ни малейшего сомнения в том, что общий результат был бы не только в том, что их обслуживание общественности было бы более полезным, чем сейчас, но и в том, что доходы, получаемые от их бизнеса, были бы существенно увеличены за счет сокращения многих утечек из них, которые сейчас, влияя неблагоприятно на доходы, которые они могут принести своим акционерам, в то же время имеют эффект предубеждения ума широкой общественности против железнодорожного управления в степени, вполне выходящей за рамки того, что обычно понимают те, кто от этого страдает. Предубеждение неизбежно и совсем не необоснованно, когда видно, как это очень часто бывает, что эти утечки являются результатом несправедливой дискриминации против общественности или какой-либо ее части, что они носят характер, который не должен требовать закона и никаких уголовных или иных наказаний, чтобы поставить их под запрет осуждения в каждом офисе железнодорожного управления».

«Я беру на себя смелость добавить еще одну мысль: чем совершеннее железнодорожное законодательство, тем меньше мы будем слышать о том, что железнодорожный транспорт становится государственной функцией, когда Генеральное правительство делает покупку всех дорог и вступает на путь, который приведет нас неизвестно куда или к каким катастрофам».

В течение последних двадцати лет в большинстве штатов наблюдалась тенденция передавать местный контроль над железными дорогами в руки исполнительных советов, обычно называемых «железнодорожными комиссарами». До этого периода различные штаты полагались исключительно на законодательство для регулирования транспортного бизнеса, но со временем они убедились, что такие законы недейственны из-за отсутствия исполнительной власти. Было обнаружено, что индивидуальный грузоотправитель не способен справиться с мощной компанией и обычно скорее предпочтет терпеть несправедливость, чем вступать в борьбу, которая почти всегда приводила к большим денежным потерям для него. С другой стороны, было очевидно, что если бы требование индивидуума было поддержано железнодорожной комиссией, даже если бы такой орган имел лишь ограниченные полномочия, оно, при обычных обстоятельствах, было бы удовлетворено, при условии, что оно было обоснованным; и если бы комиссия была вынуждена обеспечить выполнение требования через суды, она имела бы поддержку штата, чтобы уравновесить богатство и власть корпорации.

Термин «железнодорожный комиссар» в Соединенных Штатах почти так же стар, как и сама железная дорога; но первые чиновники, носившие этот титул, были лишь преемниками дорожных комиссаров прошлого; их обязанности состояли главным образом в надзоре, утверждении или составлении отчетов о строительстве и состоянии магистрали.

Первая железнодорожная комиссия в нынешнем понимании этого термина была создана в штате Массачусетс в 1869 году. Комиссия состояла из трех человек, чьей главной обязанностью было «составлять ежегодный отчет для Генерального суда, включая такие заявления, факты и объяснения, которые раскроют фактическую работу системы железнодорожного транспорта в ее влиянии на бизнес и процветание содружества, и такие предложения относительно его общей железнодорожной политики, или любой ее части, или состояния, дел или поведения любой железнодорожной корпорации, которые могут показаться ей уместными». Этот совет также имел общий надзор за всеми железными дорогами и право проверять их. Он был обязан письменно уведомлять любую железнодорожную корпорацию, которая, по его мнению, была виновна в любом нарушении железнодорожных законов штата; и если такая компания продолжала нарушение после такого уведомления, обязанностью комиссии становилось представление фактов Генеральному прокурору. Далее в обязанность совета входило время от времени проверять книги и счета всех железных дорог, чтобы следить за тем, чтобы они велись единообразно и по системе, предписанной советом. Он также был обязан расследовать причину любого несчастного случая на железной дороге, приведшего к потере жизни. Поскольку это были основные обязанности совета, его полномочия были очень ограничены; но его персонал обеспечивал силу, которую закон удержал. Успех этой комиссии превзошел даже ожидания сторонников системы, которые, учитывая ограниченные полномочия комиссии, ожидали лишь скудных результатов.

Чтобы успокоить движение Грейнджеров, железные дороги поддержали и в конечном итоге добились принятия системы комиссаров на Западе и Юге, в которых она достигла своего наивысшего развития. Вскоре выяснилось, что комиссия по образцу Массачусетса, когда она состоит из людей менее компетентных или менее склонных выполнять свой долг, может превратиться в статистический совет или даже стать послушным инструментом в руках железных дорог. Более того, условия в Массачусетсе, где владельцы железных дорог и их покровители жили бок о бок и во многих случаях были даже идентичны, существенно отличались от тех, что были на Западе и Юге, где покровителей железных дорог заставляли платить чрезмерные тарифы, чтобы производить щедрые дивиденды по фиктивным акциям для иногородних акционеров. Здесь конфликт между железными дорогами и такими комиссиями, которые были полны решимости выполнять свой долг, часто становился неизбежным. Железнодорожные компании, как правило, были склонны игнорировать рекомендации комиссии по снижению непомерных тарифов. Это привело в тех штатах, которые больше всего страдали от несправедливых тарифов, к народному требованию наделить комиссию правом устанавливать prima facie тарифы. Хотя число штатов, предпринявших этот шаг, в настоящее время все еще ограничено, общественное мнение в его пользу растет по всей нации, и общее принятие этой политики, вероятно, является лишь вопросом времени. Есть все основания полагать, что комиссия, наделенная правом устанавливать местные тарифы, требовать полных и исчерпывающих отчетов от железнодорожных компаний и принимать надлежащие правила для их контроля, подкрепленная уголовным законодательством для принуждения к соблюдению их приказов, будет достаточным подспорьем для штата в осуществлении такого контроля над компаниями, эксплуатирующими линии в пределах его границ, какого требуют его достоинство и благополучие его народа.

Рассматривая вопрос с национальной точки зрения, мы обнаруживаем, что из-за огромной и постоянно растущей важности межштатного трафика улучшенные федеральные агентства для железнодорожного контроля являются насущной потребностью. Хотя многое было достигнуто Законом о межштатной торговле, многое еще предстоит сделать. Нарушения закона все еще слишком часты, и они поощрялись недружественными решениями некоторых нижестоящих федеральных судов.

Следует признать, что почти все беды, связанные с межштатными перевозками, могли бы быть вскоре исправлены, если бы не трудности, с которыми сталкивается Межштатная торговая комиссия при обеспечении соблюдения закона. С одной стороны, невозможно с помощью механизмов, предусмотренных в настоящее время, обнаружить и доказать значительную часть нарушений, в которых ежедневно виновны железнодорожные управляющие; а с другой стороны, если эти нарушения будут выявлены, то, согласно свидетельству видного железнодорожника, в стране не хватило бы судов, чтобы судить нарушителей. Кроме того, такова хитрость железнодорожных управляющих, что в большинстве случаев было бы невозможно добраться до виновной стороны, и подчиненные должны были бы отвечать за проступки своих начальников.

Чтобы обеспечить адекватные механизмы для надзора за транспортным бизнесом, следует создать национальное бюро торговли и транспорта. В качестве его главы должен быть назначен генеральный директор железных дорог президентом по рекомендации министра внутренних дел, с совета и согласия Сената. Этот чиновник должен занимать свою должность в течение срока не менее шести лет, если не будет ранее смещен президентом по причинам, которые он должен сообщить Сенату. Он не должен быть заинтересован ни прямо, ни косвенно в железнодорожных ценных бумагах. Межштатная торговая комиссия должна быть продолжена в качестве консультативного совета. Она должна в целом сохранить свои нынешние функции и должна консультироваться с генеральным директором по всем вопросам, требующим экспертного расследования. Должен быть создан ряд отделов или суббюро, и каждому из них должно быть поручено, под надзором генерального директора, выполнение таких обязанностей, которые могут быть сочтены необходимыми для обеспечения наибольшей эффективности.

Должен быть отдел, которому поручено тщательное изучение и составление подробных отчетов, которые различные компании должны по закону представлять в бюро. Также должна быть создана инспекционная служба, подобная той, что сейчас поддерживается департаментами Казначейства и Почты. Ее чиновники должны быть уполномочены входить во все железнодорожные офисы и проверять книги компаний, садиться в поезда и использовать другие законные средства для обнаружения нарушений железнодорожного закона и сообщать о них главе бюро.

Железнодорожным компаниям может быть разрешено устанавливать межштатные тарифы, но все графики должны представляться в бюро для утверждения или пересмотра. Должны быть приняты правовые положения против любого рода спекуляций акциями железных дорог со стороны железнодорожных чиновников, которым, кроме того, должно быть запрещено участвовать в прибылях от льготных тарифов, как это происходит сейчас. Все исполнительные чиновники и директора железнодорожных компаний должны, подобно чиновникам национальных банков, быть обязаны квалифицироваться путем принятия присяги и должны нести строгую ответственность за свои официальные действия. Чиновникам железнодорожных компаний не должно быть позволено получать и использовать доверенности на собраниях акционеров.

Генеральный директор должен иметь право, когда у него есть доказательства того, что железнодорожный управляющий постоянно нарушает закон, сместить его и назначить конкурсного управляющего, чтобы взять на себя управление дорогой, пока ее владельцы не смогут принять меры и предоставить достаточную гарантию для более ответственного управления. Такая процедура не была бы без аналогии в сфере федеральной власти. Контролер валюты уполномочен законом смещать нерадивых чиновников национального банка и передавать его бизнес под управление конкурсного управляющего. Благотворный эффект этого положения проявляется в чрезвычайной редкости такого шага. Когда железнодорожные управляющие несут ответственность за свои собственные официальные действия, а также за действия своих подчиненных, и когда все железнодорожные проступки наказываются у их источника таким образом, чтобы запомниться жалами позора и разрушенной карьеры, недобросовестные железнодорожные управляющие будут чрезвычайно редки.

Изложенный здесь план, безусловно, может быть значительно улучшен. Только опыт является надежным ориентиром в отношении достоинств различных деталей такой системы контроля. Прежде всего, необходимо положить начало — утвердить принцип полного контроля государства и нации над железнодорожными перевозками. Как только этот шаг будет сделан, сторонники железнодорожной реформы могут смело довериться времени в решении второстепенных вопросов этой важной проблемы.

Благодаря тщательному государственному и федеральному надзору за железнодорожным бизнесом можно предотвратить многие из существующих злоупотреблений. Однако искушение руководителей железных дорог нарушать закон будет сохраняться до тех пор, пока спекулятивный элемент допускается в железнодорожных ценных бумагах. Чтобы в конечном итоге устранить первопричину зла, следует постепенно прокладывать путь к изменению организации и формы собственности железных дорог, что также значительно повысит ответственность и эффективность управления ими. В начале железнодорожной эры предполагалось, что почти весь капитал, а нередко и весь капитал, необходимый для строительства новой линии, предоставляется акционерами компании. Но поскольку часто случалось, что стоимость строительства значительно превышала первоначальную смету, государство разрешало железнодорожным компаниям закладывать свое имущество с целью привлечения средств, необходимых для завершения дороги. Со временем этим положением закона стали пользоваться спекулятивные акционеры до такой степени, что дороги часто закладывались на полную сумму, необходимую для их строительства, и даже на большую, в то время как акции выпускались просто как бонус для учредителей и держателей облигаций дороги. Но поскольку облигации и акции почти никогда не остаются в одних и тех же руках, в конечном итоге сложилась такая ситуация, что дороги контролировались теми, кто почти ничего не вложил в предприятие, а их реальные владельцы были лишены всякого влияния на управление, сохраняя лишь право на обращение взыскания на заложенное имущество, когда дела доходили до крайности. Очевидно, что люди, имеющие лишь спекулятивный интерес к собственности, не могут проявлять такую же заботу о ее постоянной ценности и процветании, как те, кто владеет ею как долгосрочной инвестицией. Многие из прошлых злоупотреблений на железных дорогах берут свое начало в законе, разрешающем залог железнодорожного имущества. Если бы возникло желание создать собственность исключительно для использования и удобства спекулянтов и дельцов, трудно было бы придумать лучшую схему, чем нынешняя система наших железнодорожных организаций. Если бы железнодорожные компании были организованы подобно национальным банкам, если бы каждый акционер был обязан оплатить полную номинальную стоимость своих акций и если бы залог железнодорожного имущества был полностью запрещен, маловероятно, что доля обанкротившихся железных дорог была бы больше, чем доля обанкротившихся банков. Немногие, если вообще какие-либо, железные дороги строились бы исключительно в спекулятивных или вымогательских целях.

Капитал по своей природе консервативен, и спекуляция привлекательна лишь там, где шансы на прибыль значительно превышают вложенный капитал. Если бы принцип собственности, применяемый к национальным банкам и другим хорошо регулируемым корпорациям, применялся и к железным дорогам, а облигации были бы полностью упразднены, акционеры ставили бы во главе своего имущества только тех лиц, которые могли бы дать им наилучшие гарантии честного и консервативного управления. Такое изменение значительно повысило бы общественное доверие к железнодорожным ценным бумагам и их стоимость, и в конечном итоге поставило бы их выше банковских акций в качестве желаемых инвестиций. Из-за больших колебаний, которые при нынешних обстоятельствах наблюдаются в железнодорожных акциях, консервативные люди считают эти ценные бумаги ненадежными и неудовлетворительными инвестициями. В течение периода менее двенадцати месяцев в 1891 и 1892 годах акции Atchison, Topeka and Santa Fe колебались от 28-1/2 до 43-1/2, или на 53 процента; акции Chesapeake and Ohio — от 15-1/4 до 25-7/8, или на 70 процентов; Chicago and Northwestern — от 101 до 118, или на 17 процентов; Chicago, Saint Paul, Minneapolis and Omaha — от 20-1/2 до 38-1/2, или на 88 процентов; Chicago, Milwaukee and St. Paul — от 48-3/4 до 78-1/2, или на 61 процент; Iowa Central — от 6-1/2 до 13, или на 100 процентов.

Если мы просмотрим котировки акций за последние десять или двенадцать лет, то обнаружим еще большие колебания. Следующая таблица, взятая из United States Investor, показывает диапазон цен на некоторые из основных акций за этот период:

Name.           | Lowest. | Highest.
Cenral Pacific | 26-1/2   (1888) | 102-7/8   (1881)
Chesapeake and Ohio |   1         (1888) |   33-7/8   (1881)
Erie |   9-1/4   (1885) |   52-7/8   (1881)
Illinois Central | 79-1/4   (1879) | 150-1/2   (1882)
Lake Erie and Western |   1-3/8   (1885) |   65-3/4   (1881)
Michigan Central | 46-1/2   (1885) | 130-1/8   (1880)
New Jersey Central | 31         (1885) | 131         (1889)
New York Central | 81-3/4   (1885) | 155-3/8   (1880)
Northern Pacific | 14         (1884) |   54-3/8   (1882)
Rock Island | 63-3/8   (1891) | 204         (1880)
C., M. & St. P. | 34-3/8   (1879) | 129-1/4   (1881)
Texas and Pacific |   5-1/2   (1884) |   73-5/8   (1881)
Wabash |   2         (1885) |   60         (1881)
Atchison and Topeka | 23-3/4   (1890) | 152-1/2   (1880)
Chicago, Burlington and Quincy | 75-7/8   (1891) | 182-1/2   (1881)
N. Y. & N. E. |   9         (1884) |   86         (1881)
Wisconsin Central |   2         (1880) |   39         (1881)
Union Pacific | 28         (1884) | 131         (1881)

И такие колебания всегда были скорее правилом, чем исключением. Позволять такому положению дел продолжаться — это грубое оскорбление для инвестирующей общественности. Его следует исправить без промедления.

Сколько высокопоставленных чиновников, отвечающих за железнодорожную собственность, при таких обстоятельствах устоят перед искушением спекулировать акциями своих компаний, и, пока это разрешено, сколько из них устоят перед искушением проводить в управлении своими дорогами такую политику, которая будет вызывать подобные колебания? Часто сообщается, что сенаторы и члены Конгресса нередко получают от железнодорожных чиновников информацию, которая позволяет им пополнять свои предвыборные фонды за счет спекуляций на Уолл-стрит.

Г-н Генри К. Адамс, статистик Межштатной торговой комиссии, говорит в своем третьем ежегодном отчете:

«Безусловно, представляется..., что мотив владения железнодорожными акциями сильно отличается от обычных мотивов, которые побуждают людей инвестировать в корпоративные предприятия, что является дополнительным доказательством того, что железные дороги — это бизнес, не подчиняющийся обычным правилам ведения дел».

В мире нет более безопасного бизнеса, чем железнодорожные перевозки; нет бизнеса, в котором меньше элементов неопределенности; нет такого, чья совокупная доходность была бы менее изменчивой. Любой другой бизнес в стране, процветающий или испытывающий трудности, платит ему дань. Он основан на денежных расчетах и, вероятно, страдает от тяжелых времен меньше, чем любой другой бизнес такого масштаба. И торговец, и производитель идут на большой риск, ведя бизнес в значительной степени на кредитной основе. Фермер сеет весной, собирает урожай осенью и часто не может реализовать свою продукцию до зимы; но железнодорожная компания всегда получает оплату, как только работа выполнена, а нередко даже до того, как она выполнена. Статистика показывает, что доходы железных дорог в совокупности удивительно стабильны, и нет никаких причин, по которым железнодорожные ценные бумаги должны быть менее устойчивыми, чем банковские или страховые акции. Г-н Джинс говорит:

«Примечательно, что чистая прибыль от эксплуатации железных дорог не колебалась из года в год так, как почти всякая другая прибыль... Таким образом, получается, что после земельной и домовой собственности железнодорожные интересы являются самыми крупными и важными в стране. Но они превосходят оба этих конкурирующих интереса по своей способности приносить прибыль, принося более 4 процентов на затраченный капитал, против возможного среднего показателя в 2-1/2–3 процента в отношении других».

Могут быть некоторые аргументы в пользу выпуска облигаций железными дорогами, но эта практика в целом приносит бесконечно больше вреда, чем пользы. Поэтому государство должно обязать железнодорожные компании ликвидировать всю свою облигационную задолженность без неоправданных задержек. В той мере, в какой это будет достигнуто, железнодорожные акции будут приобретать стабильность и ценность.

Железнодорожники жалуются, что небольшие сбережения бедняков, вложенные в железнодорожные ценные бумаги, не приносят адекватного дохода и часто теряются в результате обращения взыскания на дороги, в которые были сделаны эти инвестиции. Другие жалуются, что железные дороги доводятся до банкротства в интересах корыстных держателей облигаций. Третьи обвиняют богатые и могущественные дороги в том, что они ухитряются получить контрольный пакет акций обесцененных дорог, а затем управляют этими дорогами в своих собственных интересах и в ущерб другим акционерам. Все эти беды исчезли бы, если бы закон требовал тождества фактического и виртуального владения. Процессы «вытеснения» больше не могли бы использоваться опытными директорами для получения без компенсации собственности своих менее искушенных коллег-акционеров. Одна железная дорога больше не могла бы получить контроль над другой, приобретя незначительную часть от общей суммы ее ценных бумаг. Больше не было бы столкновений между интересами держателей облигаций и акционеров, и железными дорогами больше не управляли бы в интересах небольшого меньшинства их владельцев.

В дополнение к аннулированию всех железнодорожных ипотек государство должно потребовать, чтобы все железнодорожные акции в будущем оплачивались полностью. Более того, дороги должны строиться только на доходы от акционерного капитала, а расходы на ремонт должны покрываться из доходов дороги. Дивиденды должны выплачиваться только из излишков прибыли и ни в коем случае не должны превышать справедливую процентную ставку от фактической текущей стоимости дороги. Статистик Межштатной торговой комиссии предлагает создать специальную комиссию, которой будет поручено преобразовать фактическую капитализацию железнодорожных линий в справедливую стоимость их имущества. Чтобы обеспечить справедливость как по отношению к железным дорогам, так и к их клиентам при установлении тарифов, важно определить справедливую стоимость железнодорожного имущества, но эта работа, вероятно, могла бы быть выполнена с меньшими трениями при сотрудничестве национальных и штатных комиссий. В сфере управления железными дорогами необходим ряд реформ. Пассажирские тарифы, как правило, слишком высоки и несоразмерны грузовым тарифам. Многие пассажирские тарифы до сих пор признают старый принцип дилижансов — устанавливать плату в точном соответствии с пройденным расстоянием. Так, пассажир, садящийся на поезд для поездки на пять миль, платит всего пятнадцать центов за свою перевозку и перевозку ста фунтов багажа, в то время как пассажир, покупающий билет на поездку в сто миль, платит на большинстве американских линий ровно в двадцать раз больше, чем пассажир на пять миль. Здесь принцип взимания терминальных сборов полностью игнорируется. Пассажирам не предоставляется достаточных стимулов для продления поездки, и вследствие этой недальновидной политики железнодорожных компаний среднее расстояние, преодолеваемое каждым пассажиром в Соединенных Штатах, вместо того чтобы постепенно увеличиваться, в последние годы постепенно уменьшалось, пока сейчас не составляет всего 24,18 мили. Средняя дальность грузоперевозки в Соединенных Штатах составляет 120 миль, или примерно в пять раз больше, чем средняя поездка пассажира. Как можно объяснить такую разницу, если не различием в принципах, регулирующих расчет пассажирских и грузовых тарифов? При установлении пассажирских тарифов следует принять то же правило, которое признается железнодорожниками при установлении грузовых тарифов: тариф за милю должен уменьшаться по мере увеличения количества пройденных миль.

Принцип организации пассажирских тарифов по скользящей шкале получил признание в Европе. В Дании тариф на проезд в первом классе составляет 3,13 цента за каждую из первых 47 миль, 2,67 цента за каждую из следующих 47 миль и всего 2,22 цента за каждую дополнительную милю. Практическое применение этого принципа, по сути, ограничено лишь размерами королевства. Почти во всех европейских странах предоставляется единая скидка в размере от 20 до 30 процентов от обычных тарифов на билеты туда и обратно, а купонные билеты почти везде выдаются туристам по значительно сниженным ценам.

Венгрия недавно приняла новый метод формирования пассажирских и грузовых тарифов для своих государственных линий. Сейчас это обычно называют зонной системой. Продаются билеты двух классов: один для коротких поездок на пригородных или ветках, другой для более длительных поездок на магистральных линиях. Расстояния, которые можно преодолеть на коротких или пригородных линиях, разделены на две зоны станций, а на магистральных линиях — на четырнадцать зон. Разделение королевства на зоны произведено с центром в Будапеште. Билет, купленный для определенной зоны, позволяет пассажиру доехать до конца этой зоны или до любой более близкой станции.

Следующая таблица покажет протяженность каждой зоны и оплату проезда:

Zone. | Distance. | Local Trains. | Fast Trains.
First Class. | Second Class. | Third Class. | First Class. | Second Class. | Third Class.
Short Lines. |  | Fl. | Fl. | Fl. | Fl. | Fl. | Fl.
| First Station. | 0.30 | 0.15 |   .10 | - | - | -
| Second Station. |   .40 |   .22 |   .15 | - | - | -
Main Lines. |  |  |  |  |  |  |
  1 |     1-25 km. |   .50 |   .40 |   .25 | 0.60 | 0.50 | 0.30
  2 |   26-40 km. | 1.00 |   .80 |   .50 | 1.20 | 1.00 |   .60
  3 |   41-55 km. | 1.50 | 1.20 |   .75 | 1.80 | 1.50 |   .90
  4 |   56-70 km. | 2.00 | 1.60 | 1.00 | 2.40 | 2.00 | 1.20
  5 |   71-85 km. | 2.50 | 2.00 | 1.25 | 3.00 | 2.50 | 1.50
  6 |   86-100 km. | 3.00 | 2.40 | 1.50 | 3.60 | 3.00 | 1.80
  7 | 101-115 km. | 3.50 | 2.80 | 1.75 | 4.20 | 3.50 | 2.10
  8 | 116-130 km. | 4.00 | 3.20 | 2.00 | 4.80 | 4.00 | 2.40
  9 | 131-145 km. | 4.50 | 3.60 | 2.25 | 5.40 | 4.50 | 2.70
10 | 146-160 km. | 5.00 | 4.00 | 2.50 | 6.00 | 5.00 | 3.00
11 | 161-175 km. | 5.50 | 4.40 | 2.75 | 6.60 | 5.50 | 3.30
12 | 176-200 km. | 6.00 | 4.80 | 3.00 | 7.20 | 6.00 | 3.60
13 | 201-225 km. | 7.00 | 5.30 | 3.50 | 8.40 | 6.50 | 4.20
14 | 225 km. and over | 8.00 | 5.80 | 4.00 | 9.60 | 7.00 | 4.80

(Флорин составляет чуть больше трети доллара.)

Поездка из города до первой пригородной станции стоит от 3 до 10 центов, в зависимости от класса вагона, а до второй станции — от 5 до 13,6 центов. На сквозных поездах человек может проехать 15 миль по цене от 8-1/2 до 20 центов, в зависимости от типа поезда и класса вагона, сто миль — от 85 центов до 2 долларов; 140 миль — от 1,15 до 2,80 долларов, и любое расстояние свыше 140 миль — от 1,35 до 3,25 долларов. Таким образом, человек может проехать от Будапешта до Предеала, расстояние в 472 мили, с билетом третьего класса для 14-й зоны, купленным по цене 1,35 доллара, или 28/100 цента за милю.

Наши железнодорожники с большим самодовольством указывают на тот факт, что эти тарифы не покрывают перевозку багажа пассажиров и что эта услуга должна оплачиваться отдельно. Эти сборы, однако, весьма умеренны: за 120 фунтов багажа на расстояние 34 мили или менее — 8-1/3 цента, около 17 центов на расстояние более 34 и менее 62 миль, и около 34 центов на любое расстояние свыше 62 миль. Дополнительная плата за перевозку 120 фунтов багажа от Будапешта до Предеала составляет, таким образом, около одной четырнадцатой части одного цента за милю. Следует признать, что эта система раздельной оплаты за пассажира и багаж является в высшей степени справедливой, ибо нет веской причины, по которой пассажир без багажа должен облагаться налогом для оплаты перевозки багажа своего попутчика.

Зонный тариф был введен на государственных железных дорогах Венгрии М. Барошем, венгерским министром торговли, 1 августа 1889 года. Принятие нового тарифа было высмеяно и осуждено как утопическое дорожными экспертами, которые даже зашли так далеко, что доказали к удовлетворению практических железнодорожников, что нововведение обречено на провал. В течение месяца или двух казалось, что их предсказание может сбыться, так как количество перевезенных пассажиров оставалось ниже количества, перевезенного за соответствующий период предыдущих лет. Но вскоре наступила реакция. Ноябрь 1889 года уже ознаменовался увеличением числа пассажиров, а также поступлений по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Результат первого года испытаний продемонстрировал мудрость «нововведения». Количество перевезенных пассажиров, которое в 1888–89 годах составляло всего 5 186 227 человек, выросло до 13 060 751 в 1889–90 годах, а общие поступления от пассажиров и багажа выросли с 9 138 715 флоринов до 11 186 321 флорина, что составило прирост в 2 047 606 флоринов, или 22 процента, за первый год. Наблюдается постоянный рост как числа пассажиров, так и поступлений, и успех системы должен быть признан феноменальным. Железнодорожные эксперты Европы, предрекавшие полный провал зонной системы, теперь, когда произошло неожиданное, пытаются обнаружить особые благоприятные условия, сделавшие успех системы возможным в Венгрии. Вероятно, пройдет десятилетие или даже два, прежде чем железнодорожные эксперты обоих полушарий полностью примирятся с этим новым применением старого принципа: снижение цены на товар увеличивает спрос на него.

Действительно странно, что разумные люди так медленно признают экономический принцип, для которого как история, так и повседневный опыт предоставляют неограниченное количество иллюстраций. Почтовые поступления повсюду увеличивались при снижении почтовых тарифов. Правительственный телеграф в Англии не стал самоокупаемым до тех пор, пока парламент не произвел радикальное снижение тарифов. Доход от Бруклинского моста никогда не приносил справедливого процента на капитал, затраченный на его строительство, пока не были снижены пошлины. Если бы это было необходимо, к этим примерам можно было бы добавить сотни других.

Венгрия также применила зонную систему к своим грузовым перевозкам. Установлены три зоны для перевозки грузов, а именно: Зона I — для расстояний менее 200 километров (124 мили); Зона II — для расстояний более 200 и менее 400 километров; и Зона III — для расстояний более 400 километров. Для каждой зоны установлен единый тариф, который на одну треть ниже средних грузовых тарифов на равные расстояния, действовавших ранее. Американским железным дорогам следует воспользоваться мудростью и опытом венгерского правительства и в скором времени принять такие элементы его системы, которые на нашей почве и при наших институтах могут быть сделаны практическими. Венгерская система с некоторыми модификациями сейчас испытывается Австрией и несколькими германскими государствами и увеличивает доходы железных дорог везде, где она принята.

Растет спрос на более низкие тарифы. Этот спрос растет в той же пропорции, в какой растут желание и необходимость в путешествиях. Европейские государства не замедлили удовлетворить его. Снижения производятся повсеместно и в основном благоприятствуют низшим классам. Так, когда Франция в течение последнего года изменила свой пассажирский тариф, она снизила тариф первого класса на 9 процентов, второго класса — на 18 процентов, а третьего — на 27 процентов.

Европейские пассажирские отчеты показывают, что число пассажиров первого и второго классов постоянно сокращается, в то время как число пассажиров третьего класса быстро растет. В Англии и Уэльсе число пассажиров первого класса упало в период между 1875 и 1889 годами с 37 000 000 до 24 000 000, в то время как число пассажиров третьего класса увеличилось за тот же период с 350 000 000 до 601 000 000, и этот рост продолжается до сих пор. В Соединенном Королевстве число пассажиров третьего класса в 1891 году превысило 750 000 000. Более того, пассажирский доход поступает в основном от третьего класса. В Соединенном Королевстве поступления от пассажиров первого класса в 1889 году составили 3 188 000 фунтов стерлингов; от пассажиров второго класса — 2 705 000 фунтов стерлингов; и от пассажиров третьего класса — 19 785 000 фунтов стерлингов. Таким образом, видно, что поступления от пассажиров третьего класса почти в 3-1/2 раза больше, чем от пассажиров первого и второго классов вместе взятых. Аналогичная пропорция наблюдается почти в каждой стране на континенте. Европейские дороги несколько лет назад обнаружили, что пассажиры первого и второго классов перевозятся в убыток, и все пассажирские доходы были получены от пассажиров третьего класса. Прибыль от этого источника показывает значительный рост с каждым годом.

Средний тариф за милю составляет 2,15 цента в Соединенных Штатах и всего 1,17 цента в Германии, 1,67 цента в Австрии, 1,18 цента в Бельгии, 1,29 цента в Дании, 1,45 цента во Франции, 1,64 цента в Италии и 1,45 цента в России. Железнодорожники часто утверждают, что мы путешествуем более роскошно, чем жители любой другой страны мира, но не следует забывать, что путешествия в Соединенных Штатах также дороже, чем где-либо еще. Утверждается, что классовые различия в Америке отвратительны и что вагоны второго и третьего классов не будут пользоваться спросом. Тот же аргумент можно применить к театрам, отелям, магазинам одежды, продуктовым лавкам и т. д. Трудно понять, почему различия здесь должны быть менее отвратительными, чем в железнодорожном поезде. Правда в том, что американцы такие же люди, как и все остальные, и воспользуются условиями, соответствующими их средствам, если у них будет такая возможность. Многие пассажиры, которые не станут путешествовать в грубом вагоне для курящих, с радостью отказались бы от роскоши мягкого сиденья, если бы им предоставили чистые вагоны второго класса, если бы благодаря этому они могли сэкономить от 5 до 10 долларов в день.

Простой рабочий в этой стране зарабатывает от доллара до полутора долларов в день и при выполнении своей работы, как правило, испытывает большие неудобства, чем путешественник, который едет по стране в вагоне второго класса. Вероятно ли при таких обстоятельствах, что американец будет колебаться, стоит ли ехать день в простом, но чистом вагоне, если благодаря этому он сможет сэкономить недельный заработок? Мы можем пойти еще дальше и сказать, что вполне разумно предположить, что человек, зарабатывающий свой хлеб в поте лица своего, выбрал бы более дешевый вагон, если бы разница в стоимости проезда за один день была равна дневному заработку. В Европе часто говорят, что пассажиры первого класса состоят из лордов и дураков, и немногие из сотен тысяч американских туристов, путешествующих за границей, дают местным жителям повод причислить их к тем или другим. Вагон первого класса в Европе почти вышел из употребления, и даже спрос на второй класс составляет менее десяти процентов от спроса на третий.

Сниженные тарифы на билеты туда и обратно должны быть предусмотрены в соответствии с правилами и положениями комиссаров.

Законодательное собрание штата Массачусетс недавно приняло закон, требующий, чтобы железные дороги этого штата продавали взаимозаменяемые билеты на тысячу миль за 20 долларов. Комиссии штата предоставлено право освобождать любую компанию от выполнения этих требований, если того требуют общественное благосостояние или финансовое положение. Это шаг в правильном направлении, и ему должны последовать другие штаты. Мичиган также требует, чтобы некоторые дороги перевозили пассажиров первого класса по два цента за милю.

Железнодорожные компании должны быть принуждены отказаться от бесплатных проездных документов (pass) как в качестве любезности, так и в качестве вознаграждения. Выдача бесплатных проездных под видом книжек на километраж или билетов за мнимые или ненужные услуги является очень пагубной и должна быть запрещена. Такая реформа вскоре позволит им предложить низкие тарифы для всех. Сотрудник может быть обеспечен бесплатным проездом, пока он фактически занят делами своей компании, и обязанностью государственных и национальных комиссий должно быть установление надлежащих правил, регулирующих такой бесплатный проезд сотрудников. Билеты за полцены для взрослых также должны быть отменены. «Нищенский» билет выдается священнику, чтобы обеспечить железным дорогам влияние церкви, хотя это и предлагается под предлогом благотворительности или поддержки церкви. Государство не должно позволять железнодорожным компаниям практиковать этот или любой другой вид благотворительности за счет широкой общественности. Железная дорога — это магистраль, и компания, управляющая ею, имеет право на тарифы, достаточные для покрытия эксплуатационных расходов и справедливого процента на стоимость имущества. Поэтому легко увидеть, что так называемые дары не свидетельствуют о щедрости со стороны железнодорожной компании, а делаются за счет других людей. Пожертвования, сделанные железнодорожными компаниями, должны делаться из карманов их акционеров, а не из карманов их клиентов.

Все привилегии железнодорожных чиновников должны быть отменены. Когда железнодорожный чиновник становится настолько напыщенным и важным, что ему требуется специальный вагон, самое время подыскать ему преемника. Если уж у нас в стране должна быть аристократия специальных вагонов, пусть она содержится за счет каких-то других интересов.

По эту сторону Атлантики необходима еще одна железнодорожная реформа. Хотя подавляющее большинство железнодорожных чиновников вежливы и внимательны и выполняют свои обязанности самым приятным и приемлемым образом, есть несколько таких, которые не должным образом осознают отношения, в которых они состоят с клиентами своих компаний. Они склонны забывать, что являются квазигосударственными служащими и что общественность имеет право требовать от них вежливого обращения. Все железнодорожные служащие должны осознать, что их первая обязанность — заботиться о благополучии и удобстве общественности, и каждый должен иметь полную защиту закона в своих усилиях делать это. Американская общественность гораздо меньше возражает против вагона низкого качества, чем против грубого обращения со стороны агентов компаний. Железнодорожных управляющих можно справедливо винить за невоспитанность их подчиненных. Их обязанность — знать характер тех, кого они нанимают, и не удерживать на службе тех, кто небрежен в своем долге перед общественностью. Ничто так не оскорбляет чувства истинного американца, как проявление бюрократического духа со стороны государственных служащих. Ничто так не располагает общественность к железнодорожной линии, как неизменная кропотливая доброта и вежливое обращение со стороны ее служащих. В обязанность железнодорожных служащих Франции вменено «относиться к публике так, как будто они стремятся услужить ей», а самый первый параграф официальных инструкций для железнодорожных служащих Германии предписывает им «соблюдать скромную и вежливую манеру поведения в общении с публикой». В этой связи можно отметить, что второй параграф этих инструкций категорически запрещает принятие каких-либо чаевых железнодорожным служащим. Если бы наши американские компании спальных и обеденных вагонов обеспечили своим сотрудникам адекватную компенсацию, а затем приняли и обеспечили соблюдение немецкого правила относительно «чаевых», их сервис приобрел бы популярность, а их сотрудники — самоуважение.

Поступление на железнодорожную службу должно осуществляться по соглашению на определенный срок, а увольнения и отставки должны регулироваться правилами, согласованными советами комиссаров и компаниями.

Использование корпорации сделало так много для обеспечения капитала столь большой долей прибыли промышленных предприятий, а также большими зарплатами для чиновников, которые ими управляют, что рабочие были вынуждены объединяться в ассоциации для подобных целей, и амбициозные люди не замедлили воспользоваться преимуществами, предоставленными им в этой новой области.

Для рабочих правильно и уместно организовывать такие ассоциации, когда они могут делать это под мудрым и экономным руководством, с целью обеспечения большей осведомленности, лучшего образования, более высокой культуры, более высокой заработной платы, более короткого рабочего дня и общего улучшения своего положения, что будет способствовать тому, чтобы сделать их более эффективными работниками, а также лучше позволит им противостоять агрессии централизованного богатства; ибо в отсутствие организации одинокий сотрудник крупного современного работодателя сравнительно беспомощен. Но если позволить этим организациям контролироваться невежественными, неразумными или корыстными людьми, которые по пустяковым поводам будут прибегать к насильственным и незаконным мерам, они обязательно окажутся вредными и принесут большой ущерб, вместо помощи, своим членам, и чем скорее они будут оставлены, тем лучше для всех.

Великие конфликты обязательно возникнут между организованным капиталом и организованным трудом, и они должны быть урегулированы разумным путем, иначе воцарится анархия. Их нельзя оставлять на усмотрение упрямых или необдуманных людей, представляющих любую из сторон, но черта должна быть проведена государственными органами.

Каждый год дает накопленные доказательства необходимости распространения правовых ограничений на управление железнодорожным бизнесом, и закон, сформулированный судьей Риксом для бастующих в Анн-Арборе в марте прошлого года в Окружном суде Соединенных Штатов в Толедо, несомненно, является правильным и встретит всеобщее одобрение со стороны общественности.

Он говорит:

«Вы заняты на службе общественного характера, и общественность заинтересована не только в том, как вы выполняете свои обязанности, пока продолжаете эту службу, но в равной степени заинтересована во времени и обстоятельствах, при которых вы прекращаете эту работу. Вы не всегда можете выбирать свое время и место для прекращения этих отношений. Если вам будет позволено это сделать, вы можете бросить работу в такое время, в таком месте и при таких обстоятельствах, которые повлекут за собой непоправимый ущерб для ваших работодателей и поставят под угрозу жизни путешествующей публики».

Г-н Паудерли, комментируя вышеуказанное решение, не жалуется на него, но говорит:

«Решение показывает, как я уже говорил ранее, что принцип государственной собственности на железные дороги признается судами. Хотя решение, по-видимому, направлено против людей, оно подчеркивает нашу позицию о том, что правительство имеет право контролировать железные дороги. Теперь, это плохое правило, которое не работает в обе стороны».

«Закон о межштатной торговле был принят с целью контроля над железными дорогами, но на сегодняшний день ни одна железная дорога не обратила на закон никакого внимания. Царила анархия худшего рода. Под этим я подразумеваю полное пренебрежение законом, и именно это корпорации вменяют в вину анархистам. Суды держат себя в готовности подчиниться воле корпораций, когда выдвигается обвинение против рабочих, но не предпринимается никаких усилий для выполнения предписаний закона, когда провокаторы забастовок, корпорации, нарушают закон».

Мало сомнений в том, что если бы судьи федеральных судов проявили такое же рвение в привлечении железнодорожных управляющих к ответственности перед законом, какое судья Рикс проявил в этом деле с сотрудниками, они обеспечили бы повышенное доверие людей к трибуналам, над которыми они председательствуют.

Все здравомыслящие люди согласятся с тем, что как труд, так и капитал должны быть подвергнуты надлежащим ограничениям и что общественность не потребует ничего неразумного ни от тех, ни от других.

На американских железных дорогах происходит слишком много несчастных случаев. В отчетах Межштатной торговой комиссии приводятся следующие данные о числе погибших и раненых за указанные годы:

| 1888 | 1889 | 1890 | 1891
Killed. | Injured. | Killed. | Injured. | Killed. | Injured. | Killed. | Injured.
Employees | 2,070 | 20,148 | 1,972 | 20,028 | 2,451 | 22,396 | 2,660 | 26,140
Passeng's |    315 |   2,138 |    310 |   2,146 |    286 |   2,425 |    293 |   2,972
Others | 2,897 |   3,602 | 3,541 |   4,135 | 3,598 |   4,206 | - | -
Total | 5,282 | 25,888 | 5,823 | 26,309 | 6,335 | 29,027 | - | -

За год, закончившийся 30 июня 1890 года, общая численность работников составила 749 801 человек. Таким образом, на каждые 306 работающих приходился один смертельный случай, а на каждые 33 — одна травма. В предыдущем году на каждые 357 работающих приходился один погибший, а на каждые 35 — один травмированный. Хотя поездные бригады составляют лишь 20 процентов от общего числа работников, на их долю приходится 58 процентов от общего числа несчастных случаев.

В 1888 году на каждые 1 523 133 перевезенных пассажира приходился один погибший, а на каждые 220 024 — один травмированный.

Соответствующий показатель в Англии за 1888 год составляет один погибший пассажир на каждые 6 942 336 перевезенных и один травмированный на каждые 527 577 перевезенных.

Железные дороги, ведущие крупный бизнес, должны быть принуждены внедрять самые совершенные технические средства для предотвращения несчастных случаев.

Работа поездных бригад является особенно опасной, и не следует требовать слишком продолжительной службы — необходимо предоставлять надлежащие интервалы для отдыха. Несомненно, именно отсутствием этого объясняется огромное количество серьезных аварий.

Поезда по воскресеньям должны ходить только в случае крайней необходимости. Законодательно должны быть предусмотрены меры, позволяющие поездным бригадам приобретать страховку по минимально возможной ставке для возмещения ущерба в случае потери здоровья, жизни или трудоспособности.

Всего за несколько дней до крупной катастрофы, произошедшей более года назад на железной дороге Гудзон-Ривер в Гастингсе, общественности было объявлено о чрезвычайном процветании дороги в течение года. Произошедшее там массовое кровопролитие — еще одна иллюстрация пренебрежения общественным долгом и еще один пример принесения в жертву жизни и здоровья пассажиров и работников железнодорожной корпорацией ради обеспечения высоких дивидендов по раздутому капиталу. Для компании с таким огромным доходом не только грубой, но и преступной халатностью является непредоставление более совершенных средств обеспечения безопасности, и вердикт коронерского жюри в этом деле был слишком мягким, когда оно решило, что руководство дороги несет лишь моральную ответственность за катастрофу.

Парламент обязал британские железные дороги в интересах общественной безопасности внедрить систему блокировки и непрерывные тормоза, и такие крупные компании, как New York Central и Hudson River, должны быть принуждены к внедрению подобных улучшений.

У путешествующей публики есть еще один серьезный повод для жалоб. Лишь немногие компании прилагают усилия для того, чтобы их поезда стыковались с поездами конкурирующих дорог. Напротив, железнодорожные компании часто прибегают к различным ухищрениям, чтобы составить свои расписания с учетом расписаний конкурентов так, чтобы максимально усложнить жизнь пассажирам из-за задержек в пунктах конкуренции. Чтобы исправить это зло, штат должен потребовать, чтобы каждое расписание утверждалось надлежащими органами, и никакие изменения не должны допускаться без их одобрения.

Железнодорожные компании получают хартии с целью содействия общественному благу, и каждое нарушение их хартии должно караться.

Главной целью железнодорожного законодательства должно быть принуждение компаний к выполнению своих общественных обязательств без лишения их эффективности. Прежде всего, эти компании должны быть лишены возможности использовать свое огромное богатство для целей коррупции или достижения политического влияния. Наши железные дороги сегодня, вероятно, представляют собой не менее одной четверти личного имущества страны, и это огромное богатство контролируется сравнительно небольшим числом людей, многие из которых со временем стали настолько высокомерными и деспотичными, что мало считаются с правами народа или выраженной волей свободного общества.

Сообщается, что когда несколько лет назад представитель прессы обратил внимание г-на Вандербильта на тот факт, что общественность не одобряет его железнодорожную политику, последний выразил свое презрение к общественному мнению не менее нецензурным, чем лаконичным ответом: «Публика пусть идет к черту». Бывший железнодорожный комиссар Коффин обратился к одному из Гулдов с призывом внедрить автоматические сцепки и другие средства безопасности на дорогах, находящихся под их контролем. Ему в очень резкой форме ответили, что дороги Гулда не потратят ни цента на такие цели, пока Запад не отменит свои одиозные железнодорожные законы. Таким образом, династия Гулдов намеревается добиться отмены этих законов путем принуждения. Железнодорожные магнаты и их подручные часто проявляют еще большее высокомерие при непосредственном общении со своими работниками.

Возможно, железнодорожным управляющим нынешней школы трудно приспособиться к новым условиям; возможно, им невозможно понять, как могут быть успешными любые другие практики, кроме тех, что давно укоренились; однако, вопреки им обоим, закон и общественные настроения уже претерпели большие изменения, и последуют еще большие. На выполнение этой работы могут уйти годы; чтобы осуществить любую крупную реформу, требуется время и решительная цель со стороны ее сторонников. И все же я верю, что недалек тот час, когда железные дороги будут ограничены своей законной сферой деятельности в качестве общественных перевозчиков, когда они будут относиться ко всем лицам и ко всем местам так же беспристрастно, как правительство в почтовой службе, когда их главным фактором при установлении тарифов будет стоимость услуги, когда они будут уважать права общественности и своих акционеров, обеспечивая безупречное обслуживание первым и справедливую прибыль на фактическую стоимость эксплуатируемых линий последним.

Наконец, не следует упускать из виду тот факт, что в силах общего правительства предотвратить многие железнодорожные злоупотребления, и особенно чрезмерные тарифы на грузоперевозки, путем улучшения наших рек и гаваней. То, что наши водные пути действуют как выравниватели межштатных тарифов, очевидно из того факта, что железнодорожные тарифы неизменно растут с замерзанием водных путей и падают с открытием речной и озерной навигации. Соединив, где это возможно, наши крупные западные реки с Великими озерами, правительство могло бы значительно расширить сферу конкуренции на транспорте и тем самым удержать грузовые тарифы в разумных пределах. Озерные перевозки даже сейчас играют важную роль. В 1892 году они составили не менее 20 000 000 000 тонно-миль за восьмимесячный сезон, что почти равно одной четверти общего тоннажа всех железных дорог страны за весь год. Средняя ставка озерных перевозок была снижена до 1,3 милля за тонну на милю, что составляет лишь около одной седьмой средней ставки железнодорожных грузоперевозок в Соединенных Штатах.

Там, где массы обладают суверенной властью, там, если где-либо, благо народа должно быть высшим законом. Насильственные политические потрясения никогда не тревожат правительство, чья политика направлена на обеспечение наибольшего блага для наибольшего числа людей. Торолд Роджерс справедливо отмечает, что сила коммунизма заключается в неправомерных действиях администраций, поддержании одиозных и несправедливых привилегий и поддержке того, что называется приобретенными правами. Лорд Кольридж в замечательной статье, опубликованной не так давно, рекомендовал пересмотр законов, касающихся собственности и контрактов, чтобы облегчить неизбежный переход от феодализма к демократии, и установил правило, согласно которому законы о собственности должны создаваться на благо всех, а не на благо одного класса.

В средние века и даже до начала нынешнего столетия почти все законы в сводах статутов были направлены на защиту прав феодала. Были предусмотрены положения для быстрого взыскания его сборов и сурового наказания его неплатежеспособного должника. Крестьянин был вынужден работать по пятнадцать часов в день триста шестьдесят пять дней в году, чтобы оплачивать ренту барона и поддерживать жизнь. Закон позволял пороть его за то, что он не поклонился феодалу, и казнить за нанесение вреда особе лорда, в то время как убийство крестьянина было не более тяжким проступком, чем убийство любимой собаки или сокола его светлости. Короче говоря, все законы создавались для защиты и увековечения богатства и власти немногих путем обнищания, унижения и порабощения масс.

Эпоха феодализма уступила место эпохе демократической свободы, но в наших статутах осталось немало феодальных черт, и немало феодальных доктрин провозглашается нашими судьями и учеными толкователями современной юриспруденции. В своем решении по делу о тарифах в Айове судья Брюэр сказал:

«Я также читаю в первом разделе Билля о правах этого штата [Айова], что "все люди по своей природе свободны и равны и обладают определенными неотъемлемыми правами, среди которых — право на наслаждение жизнью и свободой, их защиту, приобретение, владение и охрану собственности, а также стремление к безопасности и счастью", и я знаю, что пока это остается высшим законом штата, ни один законодательный орган не может прямо или косвенно наложить свою иссушающую или разрушительную руку на единый доллар, вложенный в законный бизнес перевозок».

Если бы судья Брюэр взял на себя труд прочитать дальше, он нашел бы во 2-м разделе Билля о правах следующее:

«Вся политическая власть неотъемлемо принадлежит народу; правительство учреждается для защиты, безопасности и блага народа».

Странно, что ученый судья не увидел разницы между «людьми», творениями Божьими, «по своей природе свободными и равными» и «обладающими определенными неотъемлемыми правами», и корпорациями, творениями человека, не имеющими никаких прав, кроме тех, которые штат считает нужным им предоставить. Если бы ученый судья изучил весь документ, на который он ссылается, он нашел бы в статье VIII, разделе 12, следующее положение:

«Генеральная ассамблея имеет право вносить поправки или отменять все законы об организации или создании корпораций, или предоставлении особых или исключительных привилегий или иммунитетов, голосованием двух третей каждой палаты Генеральной ассамблеи».

Таким образом, ученому судье должно было быть ясно, что в Айове корпорации не обладают человеческими или неотъемлемыми правами, и правительство было учреждено не для их особой защиты, а для защиты, безопасности и блага ее народа. И не должно быть иначе.

Корпорация, созданная для получения денежной выгоды, не имеет ни тела, ни души. Ее телесное существование мифично и эфемерно. Она не страдает ни от холода, ни от голода, не испытывает ни страха перед будущим наказанием, ни надежды на будущую награду. Она не проявляет интереса ни к школам, ни к церквям. Она не знает ни милосердия, ни любви, ни жалости, ни сочувствия, ни справедливости, ни патриотизма. Она глуха и слепа к человеческому горю и человеческому счастью. Ее единственная цель — денежная выгода, которой она подчиняет все остальное.

Должен ли штат жертвовать благополучием всего своего народа, лишь бы не наложить свою «иссушающую или разрушительную» руку на единый доллар корпоративного богатства? Разве нет прав человека, для защиты которых было создано правительство, более священных, чем права доллара богатой корпорации? Сделал ли народ судебную власть равноправной ветвью правительства для того, чтобы она могла защищать приобретенные, или, скорее, узурпированные права корпораций от законодательных попыток их ограничить? Если суды будут так толковать делегированную им власть, однажды они проснутся перед лицом болезненной реальности: народные убеждения о справедливости сильнее судебных указов.

Долг штата состоит не столько в защите так называемых приобретенных прав корпораций, сколько в принятии таких справедливых и полезных законов, которые смягчат неравенство, облегчат бедность, защитят слабых от сильных, сохранят жизнь и здоровье и, короче говоря, будут способствовать благополучию и счастью масс. Конституции были созданы для достижения этих целей, для защиты жизни, свободы и совести человеческих существ, в то время как законов было достаточно для защиты долларов корпораций. Близорукая политика со стороны последних — использовать свое богатство и влияние недобросовестно, ибо «что посеешь, то и пожнешь» — это неумолимый закон Провидения. Нет династии столь могущественной, нет класса столь привилегированного, нет интереса столь влиятельного или богатого, чтобы получить иммунитет от его действия.

ПРИЛОЖЕНИЕ.

ТАБЛИЦА № 1.

Составлено на основе Шестого ежегодного отчета Межштатной торговой комиссии.

Mileage in the United States June 30, 1891 | 168,402.74
Number of men employed | 784,285
Number of employes per 100 miles | 486
Number of locomotives per 100 miles | 19
Number of passenger cars per 100 miles | 17
Number of cars per 100 miles | 721
Capital | $9,829,475,015
Capital per mile | 60,942
Gross earnings | 1,096,761,395
Gross earnings per mile | 6,801
Operating expenses | 731,887,893
Operating expenses per mile | 4,538
Net income from operation | 364,873,502
Net income per mile | 2,263
    Of gross income 67.17 per cent. was earned on freight.
    Of gross income 25.64 per cent. was earned on passengers.
Received for carrying mails | $  24,870,015
Received rentals from express companies | 21,594,349
Received from investments | 133,911,126
No. of passengers carried | 531,183,988
No. of tons freight carried | 675,608,323
Average journey per passenger | 24.18 miles
Average haul per ton of freight | 120 miles
Average number passengers per train | 42
Average number tons freight per train | 181.67
Average revenue per passenger per mile | 2.142 cents
Average revenue per ton per mile of freight | .895 cents
Average revenue per train mile, passenger | $1.06
Average revenue per train mile, freight | 1.64

Статистика железных дорог Соединенного Королевства за год, закончившийся 31 декабря 1891 года.

Из английского «Реформаторского альманаха» за 1893 год и из отчета комиссаров Р. Гиффена и Кортни Бойла Торговому совету.

Mileage | 20,191 miles
Double, triple or quadruple | 10,853 miles
Capital per mile | £45,536
Gross income per mile | 3,873
Net income per mile | 1,818
Income from passenger traffic | 35,130,916
Income from goods traffic | 43,230,717
Income from miscellaneous | 3,498,974
Income, total | £81,860,607
Operating expenses, 55 per cent. | £45,144,778
Rates and taxes | 2,246,430
Government duty | 321,260
Paid for persons injured | 165,219
Paid for damage and loss of goods | 257,804
Number of first-class passengers | 30,423,776
Number of second-class passengers | 63,378,397
Number of third-class passengers | 751,661,495
    Number of third-class passengers over 88 per cent. of all.
Number of employes | 346,426
Number of employes per 100 miles | 1,750
Number of locomotives per 100 miles | 80
Number of passenger cars per 100 miles | 249
Number of freight and other cars | 2,595
Revenue per train mile | 58.37d
Expense per train mile | 30.54d
Per cent. of earning on capital | 4.21

ТАБЛИЦА № 3.

Показывающая оклады и заработную плату, выплачиваемые должностным лицам и работникам государственных железных дорог в Европе.

Составлено на основе «Энциклопедии железнодорожного дела» Рёлля.

Position. | Austria. | Hungary. | Prussia. | Belgium.
| Fl., equal to about 33-1/3 cents. | Fl., equal to about 33-1/3 cents. | Mark, equal to about 24 cents. | Fr., equal to about 20 cents.
President | 7,000 | — | 10,500 | 9,000
Directors and Superintendents | 4,000-5,500 | 4,000-4,800 | 4,200-6,000 | 7,000-8,000
Chief Engineer | 1,600-2,000 | 1,900-2,500 | 3,600-4,800 | 2,700-5,500
Clerks | 500-1,200 | 640-1,000 | 1,000-2,700 | 900-3,100
Station Agents in Cities, Division Superintendents | 2,200-2,600 | 2,600-3,400 | — | —
Station Agents in Towns | 500-850 | 520-880 | 1,500-3,200 | 1,600-4,000
Locomotive Engineers | 500-850 | 520-780 | 1,200-2,000 | —
Fireman | 300-350 | 380-480 | 1,000-1,500 | —
Conductors | 450-550 | 520-850 | 1,100-1,500 | 2,000-2,400
Brakemen | 300-350 | 380-480 | 800-1,200 | 1,200-2,000
Section Men | 288-336 | 270-370 | 700-900 | —

ТАБЛИЦА № 4.

Составлено на основе «Энциклопедии железнодорожного дела» Рёлля.

ГРУЗОВЫЕ ТАРИФЫ. — Бельгия.

Все грузы делятся на три общих класса:

1. Экспресс-грузы, которые доставляются специальными курьерами. Посылки весом 5 кг (11 фунтов) и менее при предоплате перевозятся за 0,80 франка (16 центов) на любые расстояния. Посылки без предоплаты, а также весом от 6 до 10 кг оплачиваются по тарифу 0,90 франка на расстояние от 1 до 25 км; 1 франк — на расстояние от 26 до 75 км; 1,10 франка — на большие расстояния.

2. Срочные грузы, которые могут использоваться для отправлений весом до 200 кг (440 фунтов). Посылки весом до 5 кг оплачиваются по тарифу 0,50 франка на любые расстояния. Посылки без предоплаты, а также весом от 5 до 10 кг оплачиваются по тарифу 0,50 франка на расстояние от 1 до 25 км; 0,60 франка — на расстояния от 26 до 75 км и 0,70 франка — свыше 75 км.

3. Обычные грузы, которые, в свою очередь, подразделяются на четыре класса: в I классе минимальным весом признается 400 кг, в классах II и III — 5000 кг, а в классе IV — 10 000 кг.

ТАРИФ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ ОБЫЧНЫХ ГРУЗОВ.

Терминальные сборы — 1,00 франк.

I Class—For 1,000 kg. (2,250 lbs.)
| From 1 to 5 km. | Fr. 1.00
| From 6 to 75 km., per km. |        .10
| From 76 to 150 km. |        .08 (per km. above   75)
| From 151 to 200 km. |        .06 (per km. above 150)
| Above 300 km. |        .06 (per km. above 200)
II Class—For 1,000 kg.
| From 1 to 5 km. | Fr. 0.40
| From 6 to 75 km., per km. |        .08
| From 76to 125 km. |        .04 (per km. above   75)
| Above 125 km. |        .02 (per km. above 125)
III Class—For 1,000 kg.
| From 1 to 5 km. | Fr. 0.30
| From 6 to 75 km., per km. |        .06
| From 76 to 100 km. |        .03
| From 101 to 125 km. |        .02
| Above 125 km. |        .01
IV Class—For 1,000 kg.
| From 1 to 24 km., per km. | Fr. 0.06
| From 25 to 75 km., per km. |        .04
| From 76 to 100 km. |        .02
| From 101 to 350 km. |        .01
| Above 350 km. |        .02
For distances from 1 to 24 km. the terminal charges are only .5 fr. for Class IV.

ТАБЛИЦА № 5.

Германия.

The tariff recognizes the following distinctions:
| 1. Fast parcel freight |
| 2. Fast carload freight |
| 3. Parcel freight |
| 4. General carload Class A1, for shipments of at least 5,000 kg.
| 5. General carload Class B, for shipments of at least 10,000 kg.
| 6. Special tariffs |
Distance charges per ton per kilometer: | (Pfennig, 1/4 c.)
| 1. For parcel | 11.0 pfennige
| 2. For carload Class A1 |   6.7 pfennige
| 3. For carload Class B |   6.0 pfennige
| 4. For special Tariff A2 |   5.0 pfennige
| 5. For Special Tariff I |   4.5 pfennige
| 6. For Special Tariff II |   3.5 pfennige
| 7. For Special Tariff III: |
|       For distances up to 100 km. |   2.6 pfennige
|       For Distances above 100 km. |   2.6 pfennige
| 8. For fast parcel freight | 22.0 pfennige
| 9. For fast carload freight, twice the rate of Classes A1 and B.
Terminal Charges.
1. For parcels and carload Class A1:
| Up to 10 km. | 10 pfennige
| From 11 to 20 km. | 11 pfennige
| From 21 to 30 km. | 12 pfennige
| From 31 to 40 km. | 13 pfennige
| From 41 to 50 km. | 14 pfennige
| From 51 to 60 km. | 15 pfennige
| From 61 to 70 km. | 16 pfennige
| From 71 to 80 km. | 17 pfennige
| From 81 to 90 km. | 18 pfennige
| From 91 to 100 km. | 19 pfennige
| Above 100 km. | 20 pfennige
2. For carload Class B:
| Up to 10 km. |   8 pfennige
| From 11 to 20 km. |   9 pfennige
| From 21 to 30 km. | 10 pfennige
| From 31 to 40 km. | 11 pfennige
| Above 40 km. | 12 pfennige
3. For Special Tariffs A2, I, II and III:
| Up to 10 km. |   8 pfennige
| From 11 to 100 km. |   9 pfennige
| Above 100 km. | 12 pfennige
Charges for Live Stock.
(a) Horses. Terminal charge per head, 1 m. (24c.)
| Distance charge per kl. for one head | 0.30 mark
| Charge per kl. for 2 head |   .40 mark
| Charge for each additional head |   .10 mark
(b) Cattle. |
| Terminal charge, per head | 0.60 mark
| Distance charge per kl., for one head |   .10 mark
| Distance charge for each additional head |   .03 mark
(c) Sheep, Hogs, Calves, etc.: |
| Terminal charge, per head | 0.20 mark
| Distance charge, per kl., for each of the first 10 heads | .02 mark
| Distance charge, per kl., for each additional head | .01 mark
If shipped in carloads the charges for live stock are .03 m. per square meter per kilometer.

ТАБЛИЦА № 6.

Франция.

Французские железные дороги делят все грузы на шесть различных классов. Ниже приведен тариф, принятый большинством основных дорог:

Обычные грузы.

| Centimes per Ton—Kilometer.
Classes. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
Up to 25 km. | 16 | 14 | 12 | 10 | 8 | 8   
From 26 to 100 km. | 16 | 14 | 12 | 10 | 8 | 4   
From 101 to 150 km. | 15 | 13 | 11 |   9 | 9 | 3.5
From 151 to 200 km. | 15 | 13 | 11 |   9 | 7 | 3.5
From 201 to 300 km. | 15 | 13 | 11 |   9 | 4 | 3.5
From 301 to 500 km. | 14 | 12 | 10 |   8 | 4 | 3   
From 501 to 600 km. | 13 | 11 |   9 |   7 | 4 | 3   
From 601 to 700 km. | 12 | 10 |   8 |   6 | 4 | 2.5
From 701 to 800 km. | 11 |   9 |   7 |   5 | 4 | 2.5
From 801 to 900 km. | 10 |   8 |   6 |   4 | 4 | 2.5
From 901 to 1000 km. |   9 |   7 |   5 |   4 | 4 | 2   
Above 1,000 km. |   8 |   6 |   5 |   4 | 4 | 2   

The rates for fast parcel freight are, on all roads, for less than 40 kg., per ton, km.:
| Up to 200 km. | 35 centimes
| From 201 to 300 km. | 32 centimes
| From 301 to 400 km. | 31 centimes
| From 401 to 800 km. | 30 centimes
| From 801 to 1,000 km. | 28 centimes
| Above 1,000 km. | 25 centimes
For more than 40 kg.: |
| Up to 100 km. | 32 centimes
| From 101 to 300 km. | 30 centimes
| From 301 to 500 km. | 28 centimes
| From 501 to 600 km. | 26 centimes
| From 601 to 700 km. | 24 centimes
| From 701 to 800 km. | 22 centimes
| From 801 to 900 km. | 20 centimes
| From 901 to 1,000 km. | 18 centimes
| Above 1,000 km. | 16 centimes
Express parcels weighing up to 3 kg. (6-3/5 lbs.), pay 1 fr. for all distances, and parcels weighing from 3 to 5 kg. pay fr. 1.20. Delivery to the house, 25 centimes (5c.) additional.
Live Stock, per piece, per km.:
| Horses and cattle | 16 centimes
| Calves and hogs |   6 centimes
| Sheep, etc. |   3 centimes

ТАБЛИЦА № 7.

Италия. — Грузовой тариф.

Rates. | General Classes.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8
For the ton—km. | 0.1632 | 0.1428 | 0.1224 | 0.1020 | 0.0816 | 0.0714 | 0.612 | 0.0510
Terminal charges, per ton | 2.04     | 2.04     | 2.04     | 2.04     | 2.04     | 1.224     | 1.224 | 1.224  
The rate on merchandise sent as fast freight is .452 lire (9c.) per ton kilometer.

Живой скот — (5 классов).

First-Class. | Horses. | Cattle, Swine and Sheep. | Second-Class. | Horses. | Cattle, Swine and Sheep.
1 head, per km. | 0.1530 | 0.136   | 1 head, per km. | 0.1530 | 0.1326  
2 heads, per km. |   .0918 |   .0765 | 2 heads, per km. |   .0816 |   .0714  
3 heads, per km. |   .0816 |   .0714 | 3 heads, per km. |   .0663 |   .0612  
4 heads, per km. |   .0765 |   .0663 | 4 heads,per km. |   .0612 |   .0561  
5 heads, per km. |   .0714 |   .0612 | 5 heads, per km. |   .0561 |   .0510  
6 heads or more, per km. |   .0663 |   .0561 | 6 heads or more, per km. |   .0510 |   .0459  
|  |  | III Class |  |   .02244
|  |  | IV Class |  |   .01224
|  |  | V Class |  |   .00612

ТАБЛИЦА № 8.

Австрийский тариф (в крейцерах). — 1 июля 1891 г.

| Fast Freight. | Parcel Rate. | Carload Rate. | Special Tariff Rate. | Exceptional Rate.
Ordinary Rate. | Reduced Rate. | I | II | A | B | C | 1 | 2 | 3
1 to 50 km. | 1.20 | 0.60 | 0.60 | 0.50 | 0.34 | 0.24 | 0.18 | 0.26 | 0.18 | 0.15 | 0.12
50 to 150 km. | 1.16 |   .58 |   .58 |   .46 |   .29 |   .22 |   .15 |   .23 |   .15 |   .13 |   .10
150 to 300 km. | 1.12 |   .56 |   .56 |   .42 |   .25 |   .18 |   .12 |   .19 |   .12 |   .10 |   .09
For every addit'n'l km. | 1.00 |   .50 |   .50 |   .30 |   .20 |   .12 |   .10 |   .15 |   .10 |   .08 |   .08
Terminal Charges.
1 to 30 km. | 6.0   | 3.0   | 3.0   | 3.0   | 3.0   | 2.0   | 2.0   | 2.0   | 2.0   | 2.0   | 2.0  
31 to 80 km. | 6      | 3      | 3      | 3      | 3      | 3      | 3      | 3      | 3      | 3      | 2     
Above 80 km. | 8      | 4      | 4      | 4      | 4      | 4      | 4      | 4      | 4      | 4      | 2     

Лошади и мулы отнесены ко II классу с минимальным весом 1400 кг за одну голову и 700 кг за каждую дополнительную голову.

Крупный рогатый скот отнесен ко II классу и оплачивается по фактическому весу.

Картофель, сено, солома, дрова, уголь и кокс пользуются «исключительным тарифом» при перевозке полными вагонами.

ТАБЛИЦА № 9.

Венгерский тариф (в крейцерах). — 1 января 1891 г.

| Fast Freight. | Parcel Rate. | "Sperrgüter." | Carload Rate. | Special Tariff. | Except'n'l Tariff.
Ordinary Rate. | Reduced Rate. | I | II | A | B | C Lumber | I | II | III | I | II
From 1 to 200 km. | 1.3 | 0.6 | 0.72 | 0.52 | 0.9 | 0.32 | 0.21 | 0.16 | 0.27 | 0.16 | 0.13 | 0.13 | 0.11
From 201 to 400 km. | 1.   |   .5 |   .52 |   .42 |   .8 |   .24 |   .17 |   .13 |   .15 |   .13 |   .10 |   .10 |   .09
Above 400 km. | 1.   |   .5 |   .52 |   .42 |   .8 |   .16 |   .10 |   .09 |   .10 |   .09 |   .07 |   .07 |   .06
Terminal Charges for 100 kg.
|   .10 |   .10 |   .10 |   .10 |   .10 |   .06 |   .06 |   .04 |   .05 |   .04 |   .03 |   .03 |   .03

Исключительный тариф I включает уголь, дрова, картофель, камень, сено и солому.

Исключительный тариф II включает навоз, землю и венгерские руды.

ТАБЛИЦА № 10.

ШТАТ АЙОВА.

РАСПИСАНИЕ РАЗУМНЫХ МАКСИМАЛЬНЫХ СТАВОК СБОРОВ

Вступившее в силу 1 марта 1893 года, для перевозки

грузов и вагонов по каждой из железных дорог в штате Айова, вместе с классификацией грузов, подготовленной железнодорожными комиссарами в соответствии с законами штата Айова.

Заменяет все предыдущие расписания на указанных железных дорогах, включая все мосты и паромы, используемые или эксплуатируемые в связи с любой железной дорогой; а также все дороги, используемые любой корпорацией, конкурсным управляющим, доверительным управляющим или другим лицом, эксплуатирующим железную дорогу, независимо от того, принадлежат ли они или эксплуатируются по контракту, соглашению, договору аренды или иным образом, или которые могут быть в дальнейшем приобретены, арендованы, получены или эксплуатироваться в пределах штата Айова.

Классификация грузов применяется ко всем линиям, независимо от класса. Расписание максимальных ставок применяется ко всем дорогам класса «А». Ставки на дорогах класса «В» будут на ПЯТНАДЦАТЬ процентов выше, а ставки на дорогах класса «С» — на ТРИДЦАТЬ процентов выше, чем ставки, указанные для дорог класса «А». Соответствующие дороги были классифицированы Исполнительным советом штата следующим образом, каковая классификация принята железнодорожными комиссарами и включена в данное расписание:

КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОГ.

КЛАСС «А».

Где валовой годовой доход на милю составляет 4000 долларов или более. — Burlington, Cedar Rapids and Northern Railway; Chicago and Northwestern Railway; Chicago, Burlington and Quincy Railroad; Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway; Chicago, Rock Island and Pacific Railway; Chicago and Great Western Railway (эксплуатирующая Chicago, St. Paul and Kansas City Railway); Dubuque and Sioux City Railroad; Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway; Sioux City and Northern Railway; Chicago, Santa Fe and California Railway; Sioux City and Pacific Railroad; Toledo, Peoria and Western Railway; Union Pacific Railway.

КЛАСС «В».

Где валовой доход составляет 3000 долларов или более и менее 4000 долларов на милю. — Iowa Central Railway; Kansas City, St. Joseph and Council Bluffs Railroad; Omaha and St. Louis Railway.

КЛАСС «С».

Где годовой доход составляет менее 3000 долларов на милю. — Chicago, Burlington and Kansas City Railway; Chicago, Ft. Madison and Des Moines Railway; Chicago, Iowa and Dakota Railway; Crooked Creek Railroad and Coal Company; Des Moines and Kansas City Railway; Des Moines, Northern and Western Railway; Humeston and Shenandoah Railroad; Iowa Northern Railway; Mason City and Fort Dodge Railroad; Minneapolis and St. Louis Railway; St. Louis, Keokuk and Northwestern Railroad; Tabor and Northern Railway; Wabash Railroad; Winona and Southwestern Railway; Keokuk and Western Railway.

Burlington and Western; Burlington and Northwestern; Ames and College; Albia and Centerville.

Miles. | merchandise in cents per 100 lbs. | special carload classes in cents per 100 lbs.
First Class. | Second Class. | Third Class. | Fourth Class. | Fifth Class. | Class A. | Class B. | Class C. | Class D. | Class E.
    5 | 14    | 11.9   |   9.34 | 7    |   4.9   | 5    |   4.9   |   4.2   |   3.5   |   2.8  
  10 | 14.8 | 12.58 | 10.1   |   7.4   |   5.18 |   5.3   |   5.18 |   4.44 |   3.7   |   2.96
  15 | 15.6 | 13.26 | 10.4   |   7.8   |   5.46 |   5.6   |   5.46 |   4.68 |   3.9   |   3.12
  20 | 16.4 | 13.94 | 10.94 |   8.2   |   5.74 |   5.8   |   5.74 |   4.92 |   4.1   |   3.25
  25 | 17    | 14.45 | 11.34 |   8.5   |   5.95 | 6    |   5.95 |   5.1   |   4.25 |   3.4  
  30 | 17.6 | 14.96 | 11.73 |   8.8   |   6.16 |   6.2   |   6.16 |   5.28 |   4.4   |   3.52
  35 | 18.2 | 15.47 | 12.1   |   9.1   |   6.37 |   6.4   |   6.37 |   5.46 |   4.55 |   3.64
  40 | 18.8 | 15.98 | 12.5   |   9.4   |   6.58 |   6.6   |   6.58 |   5.64 |   4.7   |   3.76
  45 | 19.4 | 16.49 | 13      |   9.7   |   6.79 |   6.8   |   6.79 |   5.82 |   4.85 |   3.88
  50 | 20    | 17      | 13.34 | 10      | 7    |   7.05 | 7    |   6      |   5      |   4     
  55 | 20.4 | 17.34 | 13.6   | 10.2   |   7.14 |   7.2   |   7.14 |   6.12 |   5.1   |   4.08
  60 | 20.8 | 17.68 | 13.87 | 10.4   |   7.28 |   7.4   |   7.28 |   6.24 |   5.2   |   4.16
  65 | 21.2 | 18.02 | 14.14 | 10.6   |   7.42 |   7.6   |   7.42 |   6.36 |   5.3   |   4.25
  70 | 21.6 | 18.36 | 14.4   | 10.8   |   7.56 |   7.8   |   7.56 |   6.48 |   5.4   |   4.32
  75 | 22    | 18.7   | 14.67 | 11      |   7.7   |   8      |   7.7   |   6.6   |   5.5   |   4.4  
  80 | 22.4 | 19.04 | 14.94 | 11.2   |   7.84 |   8.2   |   7.84 |   6.72 |   5.6   |   4.48
  85 | 22.8 | 19.38 | 15.2   | 11.4   |   7.98 |   8.4   |   7.98 |   6.84 |   5.7   |   4.56
  90 | 23.2 | 19.72 | 15.47 | 11.6   |   8.12 |   8.6   |   8.12 |   6.96 |   5.8   |   4.64
  95 | 23.6 | 20.06 | 15.73 | 11.8   |   8.26 |   8.8   |   8.26 |   7.08 |   5.9   |   4.72
100 | 24    | 20.4   | 16      | 12      |   8.4   |   9      |   8.4   |   7.2   |   6      |   4.8  
105 | 24.8 | 20.89 | 16.35 | 12.33 |   8.69 |   9.35 |   8.63 |   7.4   |   6.17 |   4.96
110 | 25.6 | 21.38 | 16.7   | 12.66 |   8.98 |   9.7   |   8.86 |   7.6   |   6.34 |   5.12
115 | 26.4 | 21.87 | 17.05 | 12.99 |   9.27 | 10.05 |   9.09 |   7.8   |   6.51 |   5.28
120 | 27.2 | 22.36 | 17.4   | 13.32 |   9.56 | 10.4   |   9.32 |   8      |   6.68 |   5.44
125 | 28    | 22.85 | 17.75 | 13.65 |   9.85 | 10.75 |   9.55 |   8.2   |   6.85 |   5.6  
130 | 28.8 | 23.34 | 18.1   | 13.98 | 10.14 | 11.1   |   9.78 |   8.4   |   7.02 |   5.76
135 | 29.6 | 23.83 | 18.45 | 14.31 | 10.43 | 11.45 | 10.01 |   8.6   |   7.19 |   5.92
140 | 30.4 | 24.32 | 18.8   | 14.64 | 10.72 | 11.8   | 10.24 |  8.8   |   7.36 |   6.08
145 | 31.2 | 24.81 | 19.15 | 14.97 | 11.01 | 12.15 | 10.47 |   9      |   7.53 |   6.24
150 | 32    | 25.3   | 19.5   | 15.3   | 11.3   | 12.5   | 10.7   |   9.2   |   7.7   |   6.4  
155 | 32.8 | 25.79 | 19.85 | 15.63 | 11.59 | 12.84 | 10.93 |   9.39 |   7.87 |   6.56
160 | 33.6 | 26.28 | 20.2   | 15.96 | 11.88 | 13.18 | 11.16 |   9.58 |   8.04 |   6.72
165 | 34.4 | 26.77 | 20.55 | 16.29 | 12.17 | 13.52 | 11.39 |   9.77 |   8.21 |   6.88
170 | 35.2 | 27.26 | 20.9   | 16.62 | 12.46 | 13.86 | 11.62 |   9.96 |   8.38 |   7.04
175 | 36    | 27.75 | 21.25 | 16.95 | 12.75 | 14.2   | 11.85 | 10.15 |   8.55 |   7.2  
180 | 36.8 | 28.24 | 21.6   | 17.28 | 13.04 | 14.54 | 12.08 | 10.34 |   8.72 |   7.36
185 | 37.6 | 28.73 | 21.95 | 17.61 | 13.33 | 14.88 | 12.31 | 10.53 |   8.89 |   7.52
190 | 38.4 | 29.22 | 22.3   | 17.94 | 13.62 | 15.22 | 12.45 | 10.72 |   9.06 |   7.68
195 | 39.2 | 29.71 | 22.65 | 18.27 | 13.91 | 15.56 | 12.77 | 10.91 |   9.23 |   7.84
200 | 40    | 30.2   | 23      | 18.6   | 14.2   | 15.9   | 13      | 11.1   |   9.39 |   8     
 > |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
210 | 41.6 | 31.18 | 23.7   | 19.24 | 14.78 | 16.56 | 13.45 | 11.49 |   9.71 |   8.3  
220 | 43.2 | 32.16 | 24.4   | 19.88 | 15.36 | 17.22 | 13.9   | 11.88 | 10.03 |   8.6  
230 | 44.8 | 33.14 | 25.1   | 20.52 | 15.94 | 17.88 | 14.35 | 12.27 | 10.35 |   8.9  
240 | 46.4 | 34.12 | 25.8   | 21.6   | 16.52 | 18.54 | 14.8   | 12.66 | 10.67 |   9.2  
250 | 48    | 35.1   | 26.5   | 21.8   | 17.1   | 19.2   | 15.25 | 13.05 | 10.99 |   9.5  
260 | 49.6 | 36.08 | 27.2   | 22.44 | 17.68 | 19.86 | 15.7   | 13.44 | 11.31 |   9.8  
270 | 51.2 | 37.06 | 27.9   | 23.08 | 18.26 | 20.52 | 16.15 | 13.83 | 11.63 | 10     
280 | 52.8 | 38.4   | 28.6   | 23.72 | 18.84 | 21.18 | 16.6   | 14.22 | 11.95 | 10.4  
290 | 54.4 | 39.02 | 29.3   | 24.36 | 19.42 | 21.84 | 17.05 | 14.61 | 12.27 | 10.7  
300 | 56    | 40      | 30      | 25      | 20      | 22.5   | 17.5   | 15      | 12.5   | 11     
310 | 56.5 | 40.5   | 30.5   | 25.5   | 20.5   | 23      | 18      | 15.5   | 13      | 11.5  
320 | 57    | 41      | 31      | 26      | 21      | 23.5   | 18.5   | 16      | 13.5   | 12     
330 | 57.5 | 41.5   | 31.5   | 26.5   | 21.5   | 24      | 19      | 16.5   | 14      | 12.5  
340 | 58    | 42      | 32      | 27      | 22      | 24.5   | 19.5   | 17      | 14.5   | 13     
350 | 58.5 | 42.5   | 32.5   | 27.5   | 22.5   | 25      | 20      | 17.5   | 15      | 13.5  
360 | 59    | 43      | 33      | 28      | 23      | 25.5   | 20.5   | 18      | 15.5   | 14     
370 | 59.5 | 43.5   | 33.5   | 28.5   | 23.5   | 26      | 21      | 18.5   | 16      | 14.5  
380 | 60    | 44      | 34      | 29      | 24      | 26.5   | 21.5   | 19      | 16.5   | 15     
390 | 60.5 | 44.5   | 34.5   | 29.5   | 24.5   | 27      | 22      | 19.5   | 17      | 15.5  
400 | 61    | 45      | 35      | 30      | 25      | 27.5   | 22.5   | 20      | 17.5   | 16     
410 | 61.5 | 45.5   | 35.5   | 30.5   | 25.5   | 28      | 23      | 20.5   | 18      | 16.5  
420 | 62    | 46      | 36      | 31      | 26      | 28.5   | 23.5   | 21      | 18.5   | 17     
430 | 62.5 | 46.5   | 36.5   | 31.5   | 26.5   | 29      | 24      | 21.5   | 19      | 17.5  
440 | 63    | 47      | 37      | 32      | 27      | 29.5   | 24.5   | 22      | 19.5   | 18     
450 | 63.5 | 47.5   | 37.5   | 32.5   | 27.5   | 30      | 25      | 22.5   | 20      | 18.5  
460 | 64    | 48      | 38      | 33      | 28      | 30.5   | 25.5   | 23      | 20.5   | 19     
470 | 64.5 | 48.5   | 38.5   | 33.5   | 28.5   | 31      | 26      | 23.5   | 21      | 19.5  
480 | 65    | 49      | 39      | 34      | 29      | 31.5   | 26.5   | 24      | 21.5   | 20     
490 | 65.5 | 49.5   | 39.5   | 34.5   | 29.5   | 32      | 27      | 24.5   | 22      | 20.5  
500 | 66    | 50      | 40      | 35      | 30      | 32.5   | 27.5   | 25      | 22.5   | 21     

Примечание. — Если в этой таблице не указаны ставки для точного расстояния, будут превалировать ставки, указанные для следующего большего расстояния. В случае противоречия между этими ставками и классификацией, данные ставки имеют преимущественную силу.

КЛЮЧ: A = Пшеница, мука, просо, льняное семя. B = Кукуруза, овес, ячмень, другие зерновые и мукомольные продукты. C = Твердые и мягкие пиломатериалы, дранка, гонт, оконные рамы, двери и жалюзи. D = Соль, известь, цемент, гипс, штукатурка. E = Лошади и мулы в вагонах — минимальный вес 20 000 фунтов, 31-футовые вагоны, внутренний замер. F = Откормленный скот в вагонах — минимальный вес 19 000 фунтов, 31-футовые вагоны, внутренний замер. G = Свиньи (одноярусные) в вагонах — минимальный вес 15 000 фунтов, 31-футовые вагоны, внутренний замер. H = Овцы (одноярусные) в вагонах — минимальный вес 15 000 фунтов, 31-футовые вагоны, внутренний замер. I = Каменный уголь. J = Бурый уголь, кусковой и орех. K = Бурый уголь, мелкий и штыб.

Miles. | CARLOAD CLASSES IN CENTS PER 100 LBS. | LIVE STOCK IN CENTS PER 100 LBS. | COAL IN CENTS PER TON OF 2,000 LBS.
A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K
    5 |   4.5   |   3.75 |   3.5   |   3.25 |   5.37 |   5.13 |   5.67 |   8.4   |   .60 |   .30   |   .25  
  10 |   4.7   |   3.92 |   3.66 |   3.39 |   5.75 |   5.53 |   6      |   8.8   |   .64 |   .34   |   .28  
  15 |   4.9   |   4.09 |   3.82 |   3.53 |   6.12 |   5.92 |   6.33 |   9.2   |   .68 |   .38   |   .31  
  20 |   5.1   |   4.26 |   3.98 |   3.67 |   6.5   |   6.32 |   6.67 |   9.6   |   .72 |   .42   |   .34  
  25 |   5.3   |   4.43 |   4.14 |   3.81 |   6.87 |   6.71 |   7      | 10      |   .76 |   .46   |   .37  
  30 |   5.5   |   4.6   |   4.3   |   3.95 |   7.25 |   7.11 |   7.33 | 10.4   |   .80 |   .50   |   .40  
  35 |   5.7   |   4.77 |   4.45 |   4.09 |   7.62 |   7.5   |   7.67 | 10.8   |   .84 |   .54   |   .43  
  40 |   5.9   |   4.93 |   4.6   |   4.23 |   8      |   7.89 |   8      | 11.2   |   .88 |   .58   |   .46  
  45 |   6.1   |   5.09 |   4.75 |   4.37 |   8.37 |   8.29 |   8.33 | 11.6   |   .92 |   .62   |   .49  
  50 |   6.3   |   5.25 |   4.9   |   4.51 |   8.75 |   8.68 |   8.67 | 12      |   .96 |   .66   |   .52  
  55 |   6.5   |   5.4   |   5.04 |   4.65 |   9.12 |   8.95 |   9      | 12.4   | 1.00 |   .70   |   .55  
  60 |   6.7   |   5.55 |   5.18 |   4.79 |   9.5   |   9.21 |   9.33 | 12.8   | 1.04 |   .74   |   .58  
  65 |   6.9   |   5.7   |   5.32 |   4.93 |   9.87 |   9.47 |   9.67 | 13.2   | 1.08 |   .78   |   .60  
  70 |   7.1   |   5.85 |   5.46 |   5.07 | 10.25 |   9.74 | 10      | 13.6   | 1.12 |   .82   |   .62  
  75 |   7.3   |   6      |   5.6   |   5.2   | 10.62 | 10      | 10.16 | 14      | 1.16 |   .85   |   .64  
  80 |   7.5   |   6.15 |   5.74 |   5.33 | 11      | 10.26 | 10.32 | 14.4   | 1.20 |   .88   |   .66  
  85 |   7.7   |   6.3   |   5.88 |   5.46 | 11.37 | 10.53 | 10.48 | 14.8   | 1.24 |   .91   |   .68  
  90 |   7.9   |   6.45 |   6.02 |   5.59 | 11.75 | 10.79 | 10.64 | 15.2   | 1.28 |   .94   |   .70  
  95 |   8      |   6.6   |   6.16 |   5.72 | 12.12 | 11.05 | 10.8   | 15.6   | 1.32 |   .97   |   .72  
100 |   8.1   |   6.75 |   6.3   |   5.85 | 12.5   | 11.32 | 10.96 | 16      | 1.36 | 1.00   |   .74  
105 |   8.24 |   6.87 |   6.42 |   5.95 | 12.75 | 11.53 | 11.12 | 16.3   | 1.40 | 1.015 |   .755
110 |   8.38 |   6.99 |   6.52 |   6.05 | 13      | 11.74 | 11.28 | 16.6   | 1.44 | 1.03   |   .77  
115 |   8.52 |   7.11 |   6.63 |   6.15 | 13.25 | 11.95 | 11.44 | 16.9   | 1.48 | 1.045 |   .785
120 |   8.66 |   7.23 |   6.74 |   6.25 | 13.5   | 12.16 | 11.6   | 17.2   | 1.52 | 1.06   |   .80  
125 |   8.8   |   7.35 |   6.85 |   6.35 | 13.75 | 12.37 | 11.8   | 17.5   | 1.55 | 1.075 |   .815
130 |   8.94 |   7.46 |   6.96 |   6.45 | 14      | 12.58 | 12      | 17.8   | 1.58 | 1.09   |   .83  
135 |   9.08 |   7.57 |   7.07 |   6.55 | 14.25 | 12.79 | 12.2   | 18.1   | 1.61 | 1.105 |   .845
140 |   9.22 |   7.69 |   7.18 |   6.65 | 14.5   | 13      | 12.4   | 18.4   | 1.64 | 1.12   |   .86  
145 |   9.36 |   7.79 |   7.29 |   6.75 | 14.75 | 13.21 | 12.6   | 18.7   | 1.67 | 1.135 |   .875
150 |   9.5   |   7.9   |   7.4   |   6.85 | 15      | 13.42 | 12.8   | 19      | 1.70 | 1.15   |   .89  
155 |   9.63 |   8.01 |   7.5   |   6.95 | 15.25 | 13.63 | 13      | 19.3   | 1.73 | 1.165 |   .905
160 |   9.79 |   8.12 |   7.6   |   7.05 | 15.5   | 13.84 | 13.2   | 19.6   | 1.76 | 1.18   |   .92  
165 |   9.89 |   8.23 |   7.7   |   7.15 | 15.75 | 14.05 | 13.4   | 19.9   | 1.79 | 1.195 |   .935
170 | 10.02 |   8.34 |   7.8   |   7.25 | 16      | 14.26 | 13.6   | 20.2   | 1.82 | 1.21   |   .95  
175 | 10.15 |   8.45 |   7.9   |   7.35 | 16.25 | 14.47 | 13.8   | 20.5   | 1.85 | 1.225 |   .965
180 | 10.28 |   8.56 |   8      |   7.44 | 16.5   | 14.68 | 14      | 20.8   | 1.88 | 1.24   |   .98  
185 | 10.41 |   8.67 |   8.1   |   7.53 | 16.75 | 14.89 | 14.2   | 21.1   | 1.91 | 1.255 |   .995
190 | 10.54 |   8.78 |   8.2   |   7.62 | 17      | 15.11 | 14.4   | 21.4   | 1.94 | 1.27   | 1.01  
195 | 10.67 |   8.89 |   8.3   |   7.71 | 17.25 | 15.32 | 14.6   | 21.7   | 1.97 | 1.285 | 1.025
200 | 10.8   |   9      |   8.4   |   7.8   | 17.5   | 15.53 | 14.8   | 22      | 2.00 | 1.30   | 1.04  
210 | 11.07 |   9.23 |   8.61 |   8      | 17.87 | 16      | 15.22 | 22.3   | 2.04 | 1.32   | 1.06  
220 | 11.34 |   9.46 |   8.82 |   8.2   | 18.25 | 16.47 | 15.64 | 22.7   | 2.08 | 1.34   | 1.08  
230 | 11.61 |   9.69 |   9.03 |   8.4   | 18.62 | 16.95 | 16.06 | 23.1   | 2.12 | 1.36   | 1.10  
240 | 11.88 |   9.92 |   9.24 |   8.6   | 19      | 17.42 | 16.48 | 23.5   | 2.16 | 1.38   | 1.12  
250 | 12.15 | 10.15 |   9.45 |   8.8   | 19.37 | 17.89 | 16.9   | 23.9   | 2.20 | 1.40   | 1.14  
260 | 12.42 | 10.37 |   9.66 |   8.99 | 19.75 | 18.37 | 17.32 | 24.3   | 2.24 | 1.42   | 1.16  
270 | 12.69 | 10.59 |   9.87 |   9.18 | 20.12 | 18.84 | 17.74 | 24.7   | 2.28 | 1.44   | 1.18  
280 | 12.96 | 10.81 | 10.08 |   9.37 | 20.5   | 19.32 | 18.16 | 25.1   | 2.32 | 1.46   | 1.20  
290 | 13.26 | 11.03 | 10.29 |   9.56 | 20.87 | 19.79 | 18.58 | 25.5   | 2.36 | 1.48   | 1.22  
300 | 13.53 | 11.25 | 10.5   |   9.75 | 21.25 | 20.26 | 19      | 25.9   | 2.40 | 1.50   | 1.24  
310 | 13.8   | 11.48 | 10.71 |   9.95 | 21.6   | 20.53 | 19.13 | 26.7   | 2.44 | 1.52   | 1.25  
320 | 14.07 | 11.71 | 10.92 | 10.15 | 21.95 | 20.79 | 19.25 | 27.1   | 2.48 | 1.54   | 1.26  
330 | 14.34 | 11.94 | 11.13 | 10.35 | 23.3   | 21.05 | 19.37 | 27.5   | 2.52 | 1.56   | 1.27  
340 | 14.61 | 12.17 | 11.34 | 10.55 | 22.65 | 21.32 | 19.5   | 27.9   | 2.56 | 1.58   | 1.28  
350 | 14.88 | 12.4   | 11.55 | 10.75 | 23      | 21.58 | 19.62 | 28.3   | 2.60 | 1.60   | 1.29  
360 | 15.15 | 12.62 | 11.76 | 10.94 | 23.35 | 21.84 | 19.75 | 28.7   | 2.64 | 1.62   | 1.30  
370 | 15.42 | 12.84 | 11.97 | 11.13 | 23.7   | 22.11 | 19.87 | 29.1   | 2.68 | 1.64   | 1.31  
380 | 15.68 | 13.06 | 12.18 | 11.32 | 24.05 | 22.37 | 20      | 29.5   | 2.72 | 1.66   | 1.32  
390 | 15.94 | 13.28 | 12.39 | 11.51 | 24.4   | 22.63 | 20.5   | 29.9   | 2.76 | 1.68   | 1.33  
400 | 16.2   | 13.5   | 12.6   | 11.7   | 24.75 | 22.89 | 21      | 30.3   | 2.80 | 1.70   | 1.34  
410 | 16.47 | 13.72 | 12.81 | 11.89 | 25.1   | 23.15 | 21.12 | 30.7   | — | — | —
420 | 16.73 | 13.94 | 13.02 | 12.08 | 25.45 | 23.41 | 21.25 | 31.1   | 2.88 | 1.74   | 1.36  
430 | 17      | 14.16 | 13.23 | 12.22 | 25.80 | 23.67 | 21.37 | 31.5   | — | — | —
440 | 17.27 | 14.38 | 13.44 | 12.46 | 26.15 | 23.93 | 21.5   | 31.9   | 2.96 | 1.78   | 1.38  
450 | 17.54 | 14.60 | 13.65 | 12.65 | 26.5   | 24.19 | 21.62 | 32.3   | — | — | —
460 | 17.80 | 14.82 | 13.86 | 12.84 | 26.85 | 24.45 | 21.75 | 32.7   | 3.04 | 1.82   | 1.40  
470 | 18.06 | 15.04 | 14.07 | 13.03 | 27.2   | 24.71 | 21.87 | 33.1   | — | — | —
480 | 18.33 | 15.26 | 14.28 | 13.22 | 27.55 | 24.97 | 22      | 33.5   | 3.12 | 1.86   | 1.42  
490 | 18.60 | 15.48 | 14.49 | 13.41 | 27.9   | 25.23 | 22.12 | 33.9   | — | — | —
500 | 18.87 | 15.70 | 14.70 | 13.60 | 28.15 | 25.49 | 22.25 | 34.3   | 3.20 | 1.90   | 1.44  

* На откормочный скот и телят распространяется 75 процентов ставки на откормленный скот; 31-футовый вагон (внутренний замер) принят в качестве стандарта для минимального веса согласно заголовку в таблице; 28-футовые вагоны — 90 процентов от вышеуказанного; 33-футовые 6-дюймовые вагоны — 108 процентов от вышеуказанного; для вагонов другой длины применять ту же пропорцию, что и выше.

УКАЗАТЕЛЬ

Abbett, Gov., 113

Absentee ownership, 287

Abuses, 101

cardinal, 134

for protection against, must resort to polls and not to courts, 332

increased, 129

of railroads, 124

origin of, 434

still practiced, 400

Accidents, 450

Acworth, Mr. W. M., 276

Adams, C. F., Jr., heresy, 260

difficulty not in legislation, 258

favors pooling, 260

on character of railroad men, 257

on Iowa law, 332

H. C., motive for ownership, 436

Africa, 61

roads constructed, 22

Agriculture among Babylonians and Assyrians, 19

Albany Evening Argus, 340

Albia, 324

Algiers, 62

Algona, 328

American colonies, 100

experience, 303

investments a reproach, 313

Americans would avail themselves of low rates, 445

American Transfer Company, 119

Amsterdam, 97

owes to canal, 32

Ann Arbor Strikers, 449

Area of land grants, 329

Argentine Republic, 68

Arrogance, 453

Asia, 59

early nations of, 18

Athens connected with Piræns, protected road, 24

Atkinson, Edward, 248

fallacious argument of, 249

relies upon a figurehead commission, 249

Atlantic nurseryman, 148

Attorney-General held that legislature had not the power to prescribe rates, 330

Attorney, slow to accept fee, 402

Augustus instituted postal service, 27

Australia, 64

Austria, 54

Average fares per mile, 444

B. & M. Co., 324

Baker, C. W., 262

Balkan Peninsula, 59

physical features, important factor, 24

Ballou, H. S., 139

Baltimore and Ohio, watered stock, 172

Bankers' Magazine, 301

Banks and insurance, not private, 403

Barosz, M., 441

B., C. R. & N. Railroad Co., increased prosperity of, 344

Beach, C. F., Jr., 395

law of private corporations, 316

Bering Strait, 89

Belgium, 56, 409

cost of right of way, 370

Bessemer's invention, 374

Blackstone, T. B., 413

Blatchford, Justice, 213, 290

Blinkensop, 48

Board of Railroad Commissioners, 428

Bolles, A. S., 303

Bonded debt of M. & M. R. R., 322

Bonham, John M., 268

Boone, 327

Boston Advertiser, 340

Bradley, Justice, 213

Braithwaite, 49

Branch roads, 306

Brazil, 69

Brewer, Justice, 214, 215, 455

doctrine, 376

opinion of reasonable rates, 360

reply to ruling of, 364

Bridge across the Mississippi, 319

British railways, cost of right of way, 370

Brown, Justice, 214

Bryce, Prof., 391

on decadence of bar, 222

on lobby, 222

Budd vs. N. Y., 213, 290, 295

Buddha, commended roads to care of pious, 18

Burmah, 61

Burstall, 49

California railways, 122

Calmar, 328

Camden and Amboy charter, 113

Camden and Amboy Railroad Company, 102

Canada, 73

canals, 43

Canadian Pacific, 74

Canal, Erie, 40

from Bitter Lake to Red Sea, 23

Nicaragua, 44, 174

Canals, Canadian, 43

in Great Britain, 33

Italian, 34

private companies, 42

Spanish, 34

Candidates, railroad, 226

servile to railroads, 206

Cape Colony, 63

Capitalization of railroads, 86

Capital of Standard Oil Company, 121

Carey, H. C., 110

Carload lots, 386

rates, 140

Carthage, harbor, fleets, roads, 24

Carthaginians, 91

commerce of, constructed roads, 22

Cars refused, 120

Cassat, Mr., testimony of, 121

C., B. & Q. R. R. strike, 285

Cedar Rapids and Missouri River R. R. Co., 324

Central America, 70

Central Pacific, 175

scheme, 347

Ceylon, 61

Charlemagne repaired and built roads, 28

Chicago and Milwaukee system, cost of, 235

and Omaha pool, 194

convention, 224

Iowa and Nebraska Railroad, 328

third-rate lawyer, 222

Chile, 68

Chinese built roads before the Christian era, 21

Classification, 363

rule, 361

unjust features, 151

Clay, Mr., 303

Clews, Henry, 304

pictures evils, 404

«Двадцать восемь лет на Уолл-стрит», 185

Clear Lake, 328

Clerk of U. S. Court, 217

Cleveland, President, 359

Clinton, 328

Club address of C. F. Adams, Jr., 257

C., M. & St. P. R. R. Co. vs. Minn., 213

Coal and kindred articles, 386

Coffin, Mr. L. S., 452

Colbert, idea of postal service, 30

Coleridge, Lord, 454

Combinations, 189

regulate, 299

Commission evil, 420

Commission received, 119

Commissioner system, 246

Commission, Interstate, reviews Judge Brewer's rule, 365

Commissions acquire expert knowledge, 384

Commission's decisions, 359

acts subject to judicial review, 381

become a pliant tool, 429

character of, 359

Commission system adopted in Iowa, 335

Committee bill passed, 354

Commodities, character of, 373

Common law, sufficient in theory but fails in practice, 268

Competition, 190, 196

a great educator, 260

and enhanced rates, 352

in United States depended upon, 129

the death of trade, 298

vicious, 300

Communism, strength of, 454

Conduit company, 117

Confiscation of railroads, 293

Conflicts between labor and capital, 448

Congress, appropriations for improving rivers, 44

in three camps, 352

responds to demand of Pacific road, 183

to cease futile attempts, 299

Congressmen imposed upon, 17

Connecticut railroad construction, 288

Conscientious managers cannot retain business, 399

Consolidation of C., R. I. & P. R. R. Co., 323

tendency to, 262

Conspiracies should not be legalized, 260

Conspiracy, 296

Constitutions made for, 457

Contests, expense of in Great Britain, 371

Contributions to Pacific roads, 180

Control, suggestions for, 425

Cooley, Judge, 315, 359

in reference to State and National Commissions, 426

Corporations, danger from, 223

willing to pay for questionable services, 222

Corrupt practice act in Mass., 223

Cost of American roads, 187

of building roads at present, 186

of existing railway system, 422

of operating M. & M. R. R., 322

of railroads, 172, 370, 417

Council Bluffs, 324

line completed to, 323

Courteous employes, 447

Courts ordered restoration of Erie securities, 170

should not aid, 381

C., R. I. & P. Railroad, 284

Crosby, J. O., story of tramp, 178

Crusaders, 92

Cuba, 70

Cullom committee report, 131

Senator, 353

Customs laws, 15

Dabney, W. D., drift toward railroad centralization, 261

favors pooling, 261

favors State control, 261

Darius I., work on canal, 23

Dartmouth College case, 315

decision, 259

Davis, C. Wood, 413

on cost of roads, 187

Dows, David, & Co., 138

Davis, Jefferson, plea, 276

Delegates to conventions, 224

Demand in other States for reform, 331

Denmark, 35, 58

first-class passenger rates, 439

Depew, Mr., 138

Depew says all railroad men are politicians, 366

Devices, various, 296

Differentials, 296

Discriminations, 118, 137, 143, 156, 147, 160

damaging, 248

in classifications, 148

in Iowa, 337

practiced openly, 331

Dillon, Judge, 411

Sidney, 273

on cost of Pacific roads, 185

Directors and officials of corporations, 316

character of, 406

с личными интересами 317

Director-General, 431

should have power to remove managers, 432

Distance disregarded, 331

Dividends, 164, 187

by fluctuations, 302

Standard Oil Company, 121

Donations, 329

for benefit of public, 376

made by railroad companies, 446

to Pacific roads, 176

to railroads, 125

Donation to road completed, 320

Doud amendment, 331

Dual government, 401

Dual sovereignty must be recognized, 425

Dubuque & S. C. Co., 324

Dutch East India Company, 97

Duties of common carriers, 315

Duty of state, 456

Earnings diverted, 403

of first Iowa railroad, 320

gross, larger in United States, 281

of C., B. & Q., 175

of Iowa roads increased, 264

of Massachusetts railroads, 175

of Lake Shore, 175

Earnings of Liverpool and Manchester, 50

of Terre Haute, 175

of railroads, 86

per employe, 372

per train mile in the United States and United Kingdom, 270

per train mile larger in United States, 281

East India Company, 99, 303

Economy of fuel, 375

Editors, 221, 231

controlled by counting-room, 339

Egyptians, commerce of, constructed roads, 22

Electoral Commission, 215

Eminent domain, 314

Spelling on, 317

Employes fare better under Government management, 412

in Iowa, compensation, 344

in Iowa, number, 344

number of, in various countries, 371

number of, per mile of road, 269

number of, as related to gross earnings, 269

organized for political work, 277

quasi-public officers, 447

should have passes, 209

England, 99

roads maintained by statute and parish labor, 32

English landlords, 287

Entrance into railway service regulated, 448

Ericsson, 449

Erie Canal, 40

Railroad, 170

European and American investments compared, 371

European history began in Greece, 24

Evans, Oliver, 47

Executive charged with construction and maintenance of roads and canals, 22

Executives influenced, 225

Experiments with wooden rail, 46

Extortion, effects of, 111

Farmers' Alliance, 300

Farmers' pool, 300

Federal agencies, need of improved, 430

Federal courts, influence of, 212

Ferocity of public opinion in the West, 312

Feudal features, 455

Field, Justice, 214, 269

Fink, Albert, 200

First rail tracks, 46

First railroad survey in Iowa, 319

Fort Dodge, 325

Fortunes, great, 400

made, 301

France, 54

duty of employes, 447

first system of roads, first artificial waterways, 30

large number of canals, 30

rates on freight and passengers, 293

Frederick the Great built turnpikes and canals, 31

Frederick William IV., 53

Free competition, 407

Freight agents, 383

Freight carried by railroads in the United States, 292

Friction under Iowa law, 341

Galena and Chicago Union, 164

Gallatin advocated roads and canals, 38

Garfield, President, 224

on Dartmouth College case, 316

Garrett, J. W., 83

Germany, first mail service, 31

first railroad, 53

German instructions to employes, 447

Georgia prescribed rates, 289

Glenwood, 337

Gibbon, 92

Gibbon concerning postal service, 27

Goodman, Mr., testimony of, 138

Gospel of wealth, 404

Göta canal, 35

Gould's bulldozing, 452

Gould, Jay, 212, 224, 269

on cost of Pacific roads, 184

Governor called extra session of General Assembly, 321

importuned, 228

of Iowa, 311

influenced, 227

Government ownership drawbacks, 412

Granger cases, 212

Granger, Judge, 229

Granger law did not retard construction, 335

of Iowa, 332

Granger laws, moderate, 322

repealed, 246

Granger movement, 84

a necessary one, 258

spread, 332

Granger system in Wisconsin, 245

Grant and Conkling, 224

Grant, Judge, 411

Great Britain, canals, 33

crossed by Roman roads, 27

recent origin of public roads and postal service, 32

Great Northern Railroad Co., 185

Grecian civilization passed to Romans and then to other nations, 24

Greek geographers, praise of highways of Hindostan, 19

Gresham, Judge, 212

Grinnell, Hon. J. B., 411

Gross and net earnings in Iowa, 344

earnings, increase in Iowa, 287, 293

earnings of Iowa roads, 265

Hadley, Prof. A. T., 245

on passenger rates, 278

on State legislation, 286

Hadley's address before Bankers' Association, 284

ignorance, 287

mistake, 290

Hadrian improved postal service, 27

Hagar, Mr., 109

Hackworth, 49

Hale, Lord Chief Justice, 316

Harrison, President, 214

on watered stocks, 174

on Nicaragua Canal, 44

Hanseatic League, 94

object, extent, power, 95

Haul, length of, compared, 372

Hayes-Tilden contest, 215

Hayti, 71

Hepburn committee, 137, 146

Hindoo culture and broad statesmanship, 18

Hoe printing-press, 231

Holland, 98

largest canal of, 31

Hoyt, J., & Co., 138

Hudson, J. F., 250, 266, 407

Hudson River Railroad accident, 451

Co., 167

stock watering, 167

Humboldt said of roads of Incas, 36

Hungary, 54

Hungarian zone system, 282, 440

Huntington, C. P., 347

letter of, 346

Illinois canals, 42

Granger laws, 331

Importance of transportation facilities, 17

Improved appliances should be used, 450

Income of railroads, 128

per capita, 292

Increase of traffic under zone system, 442

India supplied Nineveh and Babylon, Greece and Rome, 18

Individual entitled to full use, 392

Inflation, 163

Influences at work to create public sentiment, 294

Iniquitous taxation, 307

Injunction asked for, 323

Inspection service should be established, 432

Insurance provided for, 451

Interchangeable 1,000-mile tickets, 445

Interstate Commerce Act, 85, 319

amended, 358

approved, 354

Interstate Commerce Commission, sixth annual report, 160

Interstate Commerce law attacked, 162

Intimidation of railroad employes, 226

Inventors, 126

Investments, none pay so well, 248

Iowa attorney, 210

Bill of Rights, 445

Central Air Line, 324

City, road built to, 319

Commissioners enjoined, 343

Commissioners' valuable service, 336

Falls & S. C. Co., 325

General Assembly passed maximum tariff act, 264

General Assembly passed act authorizing commissioners to make prima facie rates, 264

law, features of, 341

misunderstanding of, 342

vindicated, 266

legislation, 319

politics, 311

prosperity accelerated, 345

railroad construction, 288

the queen, 348

Irish tenants, 287

Iron strap rail, 46

Itaki Atabeck, road seen to this day, 19

Italy, 57

canals, 34

Jackson, President, 367

Japan, 60

Java, 61

Jeans, Mr. J. S., 269

on railroad revenues, 437

on state railroad, 410

Jefferson's inquiries, 37

Judges, servile, 162

use passes, 208

Jurists, eminent, 234

Kansas Midland, 187

Kent, 314

Kirkman, M. M., 239

Labor organizations, 448

Labor-saving causes, 375

Lake transportation, 453

Land grant policy, wisdom of, 320

to Dubuque & S. C. R. R., 325

Land grants to Iowa railroads, 320

value of, 325

Languedoc Canal, 30

Lawyer and farmer, 209

Lawyers, briefless, 219

political, 223

third-rate, 222

Legislation, 299

of California, 123

Legislative campaign of 1887, 339

reform needed, 405

reports, 110

Lincoln, President, 216

story of the Irishman, and the pig, 271

Lines projected, 288

Lobbies frowned out of legislative halls, 402

Lobby, 219

formidable, 339

Locomotive, early inventors, 47

reward for, 49

Long and short haul clause, 297

of Iowa law, 341

Louis XIV., 98

Louis XI. transferred postal service to state, 30

Lowest rates in Europe, 409

Mails carried free in France, 373

Managers arrogant, 331

concede necessity of regulation, 369

have lost influence, 230

make law odious, 333

naturally despotical, 151

of great parties, 144

M. & M. R. R. Co., 319

Marshall, Chief Justice, 350

Marshalltown, 324

Massachusetts Commission, 428

Mathews, Judge Stanley, 269

Maximilian established postal route, 31

Maximum charges, 331

McDill, Hon. J. W., as a lobbyist, 238

McGregor grant resumed, 326, 327

McGregor Western R. R. Co., 325

Means employed to control legislation, 218

Mesopotamia, inhabitants perfect cart, 19

Methods for control, 402

impracticable, 425

Mexico, 72

Mileage of the future, 389

to area, 112, 389

to population, 292

Minneapolis and Chicago conventions, 224

Minnesota case, 295

Granger laws, 331

politics, 311

Missouri Pacific, 187

Mitchell, Alexander, 232

Modern doctrine, Kent's rule, 314

Monopoly, 317

in transportation, 90

Morgan, Appleton, 250

Mortgaging prohibited, 434

Munn vs. Illinois, 213, 290

Muscatine, branch line to, 319

Mushroom millionaires, 307

National banking system, 303

National bureau should be established, 431

National control, 424

Nation inclined to follow beaten tracks, 425

Nations should profit by experience, 367

Napoleon Company, 108

Navigation act, 98

Nebraska maximum tariff, 346

Net earnings increased in Iowa, 265

in 1890 and 1891, 187

Netherlands, canals, 31

Net profit of passenger traffic in United Kingdom, 270

Nevada, 324

New England railroad construction, 288

New Orleans Cotton Exchange case, 360

Newton, 47

New York canals, 41

New York Central, gross earnings, 167

stock watering, 165

New York delegation, 224

Nicaragua, 70

Canal, 44, 174

Nile, canals, roads, people, 23

Notice given when rates are changed, 388

Number of employes per mile, 372

of hours' work of employes, 372

Office of railroad public, 368

Officers of railroads should not be allowed to use proxies, 432

should take oath, 432

Officials not likely to resist temptation, 436

Ohio canals, 42

Oliver Cromwell, 98

Operating expenses reduced, 375

Pacific railroad, 81

diplomacy, 180

prejudice, 45

Pacific roads before boards of equalization, 186

comparative cost, 186

cost to duplicate, 185

easy grade, 185

indebtedness to Government, 184

Papin, constructed steamboat, 47

Parliament compelled British railways, 451

Party organs, 221

Pass abuse, ruling of commission, 362

Pass, purposes for which given, 209

should be discarded, 446

Passenger rate-making principle wrong, 439

Passenger rates not reduced, 375

Passenger rates too high, 438

Passengers carried by railroads in the United States, 292

Passengers, English third-class, 270

killed and injured, 450

third-class, 269

Passes, 207, 208

plentiful, 420

to delegates, 226

Pauper tickets for the clergy should be abolished, 446

Pausanias shown well-kept road, 19

Pedigree of a proverb, 298

Peik vs. Chicago, 213

Pennsylvania canals, 41

Pennsylvania Central R. R. Co., 171

People prone to believe, 245

People's parties called into existence, 404

People will not tolerate, 397

Perquisites abolished, 446

Persian Empire, magnitude, 20

Peru, 67

roads, 35

Phœnicians, 90

построили великие дороги,

traders of antiquity, 20

first great maritime nation, 19

Pipe line, 116, 119

Plan capable of being improved, 433

Policy of delay, 381

Political campaigns in Iowa, 339

Politicians as railroad employes, 229

Pooling, 261, 398

committee does not recommend prohibition, 354

contracts void, 317

grave effects of, 268

means of swelling railroad earnings, 267

should be prohibited, 203

Pools, 85, 194, 195, 251, 297

defended by Mr. Hadley, 247

defended by Mr. Morgan, 250

maintained in Iowa, 336

suppress competition, 198

Poor's, H., opinion, 187

estimate of cost, 86, 173, 247

Poor's estimate of watered stock, 186

Porter, Horace, North American Review article, 290

Porter, John, 104

Portugal, 58

Portuguese, 96

Postal communication, royal road from Susa to Sardes, 21

Postal service not carried on by state, 30

Potential value of interstate law, 367

Powderly, T. V., 449

Prediction of Mr. Walker, 299

Predictions of railroad men, 332

Press abuse, 221

Press, efforts of railroads to control, 271

servile to railroads, 228

Prima facie rates, 341

Prize worth contending for, 380

Procopius, statement of, concerning Via Appia, 27

Problem would be solved if abuses, 297

Providence, 136

Psammitichus cuts canal, 33

Ptolemaic kings built canals, 24

Public at mercy of managers, 381

not unreasonable, 450

Public opinion dormant, 400

efforts to influence, 273

rules, 400

Publicity advantageous, 402

Purchasers of land made the donation, 321

Question not settled until settled right, 377

Railroad attorneys, 214

Railroad-building after 1873, 246

Railroad business not private, 403

safe, 436

changes in Iowa, 393

company public agent, 388

competition, 190, 338

consolidation, 82

construction, 287

diplomate, 228

first line, 77

first steam engine, 47

improved highway, 339

like common road, 391

literature, 231

magazine literature, 273

managers do not do things by halves, 223

managers' opportunities to speculate, 399

men always oppose reductions of rates, 283

officials, 257

papers, 340

precursor of, 46

president's letters, 229

Railroads, abandoned, 79

bonded for more than cost, 175

capitalization of, 86

but few that do not pay, 52

cost to build, 186

earnings of, 86

in Asia, 59

in Austria, 54

in Belgium, 56

in Denmark, 58

in France, 54

in Germany, 53

in Granger States did not comply with law, 246

in Hungary, 54

in Italy, 57

in politics, 205

in Portugal, 58

in Russia, 58

in Switzerland, 56

in Spain, 57

in the Balkan Peninsula, 59

in the Scandinavian Peninsula, 58

in the United States, 76

in Turkey, 60

land grants to, 80

partake of two natures, 392

propitiate judiciary, 211

public tax collectors, 396

rebelled against Iowa law, 344

Railroad stations, number of, 190

Railroad tax, amount of, 393

Railway acts, first in England, 127

Railway Age, 288

Railway benefits, 231

employes in politics, 308

first act, 49

organs, 229

Pan-American, 88

Railways, highways, 13

weakened their arguments, 237

Railway system, growth of, 87

length of in the world, 87

Rate-making a legislative and not a judicial function, 332

Rate-making difficult, 244

not a judicial question, 378

Rate of 1870, 248, 249

per ton per mile on Camden and Amboy Railroad, 109

question, 370

Rates, fixing of by commission demanded, 430

fundamental principles in making, 385

in France, 293

lower will prevail, 256

lower, reason for, 374

might be reduced, 417

on Milwaukee road, 233

reduced by zone tariff in Austria-Hungary, 283

should be lower here than in Europe, 373

should be referred to National and State boards, 379

under Granger laws, 246

under Wisconsin Granger laws, 236

what are reasonable, 376

Reagan, John H., bill of, 352

Reform demanded, 295

Reasonable rates, 376, 387

fixing of, 361

Rebates Standard Oil Company, 115

Redfield, J. F., 312

Reduced rates on Government business in France, 293

increased business, 282

Refineries closed, 116

Reforms needed, 438

Remedies, 389

proposed by committee, 352

Remedy proposed by Mr. Hudson of doubtful efficiency, 268

Reorganization of the M. &. M. R. R., 322

Report of Cullom committee, 353

Reports of Interstate Commission, 366

Revenues increased by Granger law, 246, 332

uniform, 437

Revolution and anarchy, 299

Rhenish League, 94

Ricks, Judge, 449

Ridgeway, Jacob, 106

Right of control rests upon firmer ground, 318

Right of way, cost of, 370

River and harbor improvements, 453

Rivers, improvement of, 44

Robber knights, 93, 149

Robbers and feudal knights, depredations being tax, 29

Rob Roy, 258

policy, 102

Robinson, H. P., railway in politics, 308

Rocket, the, 49

Rogers, Thorold, 454

Roman Empire, after downfall roads destroyed, 28

Roman postal service, 27

Romans learned art of paving roads from Carthaginians, 24

Rome, 91

connecting link between antiquity and mediævalism, 24

extent, population, roads, etc., 25

Roads built from proceeds of stocks and bonds, 373

Roads built only when immediately profitable, 328

early, 37

pioneers of enlightenment and political eminence, 17

subject to legislative control, 327

utility of good, recognized in colonial times, 36

Russia, 58

roads, 35

Rutter, J. H., agent of New York Central, 116

Salaries, American railways pay the highest, 420

Saloon men politicians, 366

San Domingo, 71

San Salvador, 70

Sanspareil, the, 49

Savings under Government management, 422

Scandinavian Peninsula, 58

Scandinavian roads and canals, 35

Schedule rates made by Iowa Commission, 342

Schedules should be submitted to bureau, 432

Scriptures, roads of the, 22

Second-class passenger rates,

why not successful, 282

Secrecy a source of evils, 402

Select committee, 353

Select Committee on Transportation, 351

Senate committee, 172

Senators and Congressmen raise campaign funds, 436

Servility of Interstate Commerce Commission, 203

Sesostris cut canal, 23

Shippers given favors, 219, 221

powerless, 382

Sioux City, 325

Smyth Judge, 229

South America, 66

Southern Pacific Railroad Company, 122

Southern pool, 200

Southern Railway and Steamship Association, 194

South Sea Company, 303

Spain, 57

canals, 34

Spain and Gaul, roads of, 27

Special arrangements, 295

Special-car aristocracy, 445

Special contracts, 137

rate agreement, 141

rates, 120, 138

Speed of railroads, 279

Spelling, T. Carl, 317

Speculative element should be removed, 433

Speculators and gamblers, 434

Spirit of Interstate Law, 369

Standard Oil monopoly, 114

discrimination, 160, 362

State control encourages building, 130

in Iowa asserted early, 330

Spelling on, 318

State, duty of, 391

management, advantages of, 410

ownership and regulation, 409

with private management, 422

railway system, 277

States to cease futile attempts, 299

Steam engine, first account, 47

Stephenson, 48

Stevens, Mr., 107

Stewart, A. T., & Co., 138

Stickney, A. B., criticises President Mitchell's letter, 23

his criticism of Iowa rates, 343

his error, 256

favors entire control by Nation, 255

on interstate law, 255

on national control, 424

Stock a bonus, 434

Stock and bond inflation, 163

Stockholders, 131

dissatisfied, 112

interested in publicity, 403

Stock market controlled by few, 308

Stocks, fluctuations of, 435

should be paid in full, 438

shrinkage of value, 284

Stockton, R. F., 103

Stock watered 50 per cent., 307

Stock-watering, 164, 165

in America, 270

English, 371

Stock wiped out, 326

Stone, Governor, 324

Subordinates have to suffer for superiors, 203

Subsidies, 329

to press, 271

Sunday trains restricted, 451

Superintendents responsible for uncivil subordinates, 447

Supreme Court, 215, 289

Switzerland, 56

Taney, Justice, 216

Tariff, a tax, 135

prepared by sworn officials, 381

Tariffs impeachable, 382

official, should stand until proved unreasonable, 382

Texas legislation, 346

Text books, 312

Thiers, M., 51

Third-class passengers in Europe, 443

Times, New York, 340

Tipping, 447

Traffic associations, 149, 300

Trainmen should be allowed rest, 451

Train mile earnings, 269

Trains, number of, per mile, per annum, 281

should connect, 451

Transportation not a commodity, 368

Trevithick, Richard, 48

Tribune, Chicago, 244

New York, 340

Turkey, 60

Turnpike, first American, 37

Turnpikes in Great Britain, 32

Turnpike tolls, 396

Twelfth General Assembly, 323, 330

Umpires, high-priced, 420

Unanimous vote on Iowa law, 341

Union Pacific, 175

United States Bank, 303, 366

Unscrupulous men attracted, 390

Value of land grants, 329

Vanderbilt, 82, 452

Vedas, testimony of, 18

Venetian council, 253

Venezuela, 66

Venice, 93

Via Appia and other roads, 26

Violations of law encouraged by courts, 430

Wabash Railroad, 212

Walker, A. F., 294, 295, 311

Wall Street, defense of, 340

managers, 346

method, 302

War, 399

War rule, 331

Washington among the first to advocate internal improvements, 39

Water courses as levelers, 453

Watering stock, Mr. Jeans on, 270

methods of, 174

Water transportation, 145

Watered stocks, 172

Hadley on, 247

Watt and Stephenson's inventions, 126

Watt, James, 47

Weak roads helped, 344

Western candidates, 224

Water classification, 343

West Indies, 71

Western politician outwitted, 225

pool, failure of, 200

Traffic Association, 299

Union Telegraph Company, 127

White House, the, 215

Whitney, Asa, 81

Whitney's cotton gin, 231

Why Western people do not invest in railroad stocks, 308

Wells, David A., 374

Windom committee, 351

Wisconsin Granger laws, 331

Witnesses recusant, 134

Wrecking roads, 305

Wrought-iron rails patented, 47

World, New York, 340

Zone tariff, 409

ridiculed, 441

Стандартная книга по важной теме.

..THE..

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС.

ИСТОРИЧЕСКИЙ И ПРАКТИЧЕСКИЙ ТРАКТАТ

О

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ И СРЕДСТВАХ БОРЬБЫ С ИХ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯМИ.

АВТОР:

Уильям Ларраби,

бывший губернатор Айовы.

12-й формат, в переплете, с позолоченным обрезом (488 страниц), 1,50 доллара.

I. — История транспорта. II. — История железных дорог. III. — История железных дорог в Соединенных Штатах. IV. — Монополия на транспорте. V. — Железнодорожные злоупотребления. VI. — Раздувание капитала (акций и облигаций). VII. — Картельные соглашения. VIII. — Железные дороги в политике. IX., X. — Железнодорожная литература. XI. — Железные дороги и железнодорожное законодательство в Айове. XII. — Закон о межштатной торговле. XIII. — Тарифный вопрос. XIV. — Средства правовой защиты. Приложение: — Таблицы и статистика. Также имеется библиография по теме железных дорог, включающая девяносто восемь названий, и тщательно подготовленный алфавитный указатель.

Мнения прессы.

«Ни одна работа прежде не рассказывала так полно и ясно то, что общественность хочет знать и должна знать о тайном управлении и истинном правовом статусе железных дорог. То, о чем журналисты и авторы журнальных статей старательно умалчивали, будь то из-за недостатка знаний или из соображений "только ради дохода", губернатор Ларраби сказал, и сказал хорошо». — Western Rural.

«Эта книга, очевидно, является результатом долгого изучения, опыта и глубоких размышлений. Хотя она радикальна в подходе к вопросу, ни одна его сторона не была упущена из виду. Она заслуживает внимательного прочтения каждым человеком, интересующимся этим великим вопросом. Ни один предмет не достоин более глубокого изучения государственным деятелем, деловым человеком, ученым и гражданином. Несомненно, все, кто пытается понять добро и зло железных дорог, могут обратиться к страницам этой книги с твердым ожиданием узнать многое как в плане фактов, так и предложений». — Bankers' Magazine.

«Пожалуй, наиболее интересными являются две главы, в которых автор рассматривает и критикует предыдущие публикации по железнодорожным вопросам, а также глава, в которой он рассматривает различные средства правовой защиты, которые время от времени предлагались против железнодорожных злоупотреблений. Книга написана лаконично и ясно». — Engineering News.

«Бывший губернатор Айовы Ларраби написал очень содержательную книгу по железнодорожному вопросу. Это тема, в которой он хорошо разбирается, учитывая, что он был не последним участником движения в былые времена по пресечению железнодорожных злоупотреблений на Западе, и особенно в своем собственном штате». — Chicago Tribune.

«Тщательное исследование важного вопроса, подкрепленное фактами и цифрами, которые являются одновременно интересными и ценными». — New York Recorder.

Достопочтенный Томас М. Кули говорит: «Я прочитал книгу с интересом, особенно ту часть, где обсуждается государственная собственность и управление. Я прежде не видел, чтобы та сторона, которую вы отстаиваете, была представлена так ясно и так умело».

«Эта книга — самая ценная работа, изданная по данному предмету». — Des Moines News.

«Г-н Ларраби исключительно подходит для задачи, которую он перед собой поставил. Он не просто теоретик. Он привносит в дискуссию зрелые знания, приходящие с долгим опытом работы с железнодорожным вопросом, не только как сенатор штата и губернатор, но также "как грузоотправитель и как железнодорожный промоутер, владелец и акционер", а также как "директор, президент и управляющий железнодорожной компании". Более того, в своем подходе к железнодорожной проблеме г-н Ларраби демонстрирует широту взглядов и серьезность намерений, которые должны вызывать уважение даже там, где они не убеждают». — Public Opinion.

«Она лишена того анимуса, который обычно присутствует в работах реформаторов, но, напротив, написана в восхитительном стиле, дополнена удачными анекдотами, и в целом это гораздо более читабельная книга, чем та, которую привыкли находить по столь практическому вопросу». — Kansas City Journal.

«Она оправдывает претензию на место среди стандартных книг по железнодорожной проблеме. Особенно в тех частях работы, которые касаются отношений правительства с железными дорогами и решения трудностей, возникших между железными дорогами и народом, опыт автора как в руководстве, так и в исполнении железнодорожного законодательства Айовы играет видную роль». — Omaha Bee.

«Мы рекомендуем эту книгу для внимательного прочтения акционерам железных дорог». — Railroad Record and Investor's Guide.

«Вдумчивый том, демонстрирующий тщательное исследование и размышление». — Chicago Inter-Ocean.

«Самая интересная, ценная и своевременная книга. Каждому изучающему предмет необходимо ее прочитать, а популярная манера повествования делает ее очень интересной и поучительной для широкого круга читателей». — New England Home.

«Эта работа представит губернатора Ларраби в новом и необычном свете перед общественностью. До сих пор он был известен как успешный деловой человек; как искренний и ревностный законодатель; как настойчивый и энергичный руководитель; а теперь он предстает как трудолюбивый исследователь великого экономического и практического вопроса, который умело и ясно изложил свои взгляды в книге». — Dubuque Herald.

«Фундаментальный трактат от способного ума. Цитируемые авторитеты — лучшие из имеющихся в печати». — Coming Nation.

«Безусловно, лучшая работа по популярной стороне железнодорожного вопроса». — Ген. М. М. Трамбулл в Open Court.

«Книга губернатора Ларраби займет место среди величайших произведений дня по этому вопросу». — Cedar Rapids Gazette.

«Книга является результатом необычайного наблюдения, большого чтения и тщательного изучения. * * * Этот элемент полноты, сосредоточения столь большого количества информации между обложками книги обычного размера, делает ее бесценной для справок. Из всех многих книг, вызванных ажиотажем вокруг железнодорожного вопроса, на эту будут ссылаться чаще всего, не столько из-за ее мнений, сколько из-за ее запасов фактов». — Davenport Democrat.

«Губернатор Ларраби всегда был внимательным и добросовестным исследователем железнодорожного вопроса, и, разоблачая злоупотребления, в которых погрязла железнодорожная система, он оказывает услугу, от которой общественность может получить большую пользу». — Good Roads.

«Высокий характер и хорошо известная репутация автора создадут спрос на эту книгу, помимо того факта, что она содержит огромное количество информации, а также здравые рассуждения по железнодорожному вопросу». — American Journal of Politics.

«Отношение автора, хотя и твердое, отнюдь не является зловещим или фантастическим. Он пишет, очевидно, по искреннему убеждению, и пишет с мастерством и силой». — Philadelphia Press.

«Умеренный и поучительный вклад в железнодорожную литературу». — Chicago Times.

«Клад фактов, собранных человеком, который сделал свою тему специальностью и который, очевидно, искренен в своем желании облегчить бремя американского народа». — San Francisco Chronicle.

«С точки зрения достоверности книге можно абсолютно доверять». — St. Louis Post-Dispatch.

«Губернатор Ларраби приехал в Айову до того, как какая-либо железная дорога достигла Миссисипи. Занявшись производством, он испытал неудобства из-за нехватки транспортных средств, что внушило ему либеральные взгляды на железные дороги. Он делал частные пожертвования новым дорогам и выступал за государственную помощь им. Как законодатель, он внес законопроект, разрешающий 5-процентный налог в помощь железнодорожному строительству. Он верил, что общее право и конкуренция могут быть надежным средством исправления злоупотреблений и решения тарифной проблемы. Лишь после того, как эти усилия были предприняты, он убедился, как говорит в своем предисловии, что "где возможна комбинация, там невозможна конкуренция". Цель этой работы, как объясняется, состоит в том, чтобы изложить возражения против управления железными дорогами как частной собственностью. Они используются их управляющими в спекулятивных целях. Они не могут выполнять свои надлежащие функции до тех пор, пока используются только в интересах своих акционеров. Чтобы служить своей реальной цели, "они должны стать на деле тем, чем являются в теории, — магистралями, которые должны контролироваться правительством так же тщательно и эффективно, как обычная дорога, шоссе и паром, почтовое отделение и таможня"». — Council Bluffs Nonpareil.

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС»

можно заказать через любого книготорговца или он будет отправлен по почте на любой адрес по получении цены издателями.

The Schulte Publishing Company,
334 dearborn street,
chicago.

Примечание транскриптора

Some inconsistent hyphenation and spelling in the original document has been preserved.

Roman numeral page numbers in the Appendix have been changed to Arabic numerals.

Typographical errors corrected in the text:

Page    13  Ackworth changed to Acworth
Page    25  Jerusalen changed to Jerusalem
Page    26  Brundusium changed to Brundisium
Page    27  af changed to of
Page    27  if changed to of
Page    29  Strasburg changed to Strasbourg
Page    37  Pittsburg changed to Pittsburgh
Page    45  subsides changed to subsidies
Page    65  Williamston changed to Williamstown
Page    70  Cabello changed to Caballo
Page  107  resolulution changed to resolution
Page  215  prejudiee changed to prejudice
Page  232  aquainted changed to acquainted
Page  236  omiting changed to omitting
Page  252  Bastile changed to Bastille
Page  266  possiple changed to possible
Page  342  Is changed to It
Page  346  their changed to there
Page  350  cammerce changed to commerce
Page  361  upan changed to upon
Page  368  iujustice changed to injustice
Page  373  Eurpean changed to European
Page  407  despatcher changed to dispatcher
Page  408  despatcher changed to dispatcher
Page  417  Sante changed to Santa
Page  422  aquire changed to acquire
Page  478  reasonaable changed to reasonable
Page  482  addres changed to address
Page  485  Potuguese changed to Portuguese