Электронная книга проекта «Гутенберг», «Железнодорожная проблема», автор Эдвард Хангерфорд

Note: | Images of the original pages are available through Internet Archive. See http://archive.org/details/railroadproblem00hungrich

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА

Увеличенное изображение

Любезно предоставлено железной дорогой «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол».

Интересная иллюстрация развития железнодорожной мощи. Обратите внимание на эволюцию примитивного паровоза 1848 года в гигантский локомотив 1913 года, который, в свою очередь, затмевается более поздним достижением — электричеством.

Любезно предоставлено железной дорогой C. M. & St. P.

Пар, гигантская сила, которая, соединив наши штаты стальными лентами, стала мощным фактором объединения нации.

Железнодорожная проблема

Эдвард Хангерфорд, автор книги «Современная железная дорога» и др.

С иллюстрациями

Чикаго, A. C. McClurg & Co., 1917

Авторское право, A. C. McClurg & Co., 1917

Published April, 1917

W. F. HALL PRINTING COMPANY, ЧИКАГО

Старому и доброму другу Сэмюэлу О. Данну

Благодарность

Я хотел бы выразить свою признательность редакторам журналов Collier’s, Every Week и Saturday Evening Post за их любезное разрешение использовать в качестве частей этой книги фрагменты моих статей, недавно опубликованных в их изданиях. Особой благодарности за помощь в подготовке этой книги заслуживает г-н Э. У. Маккенна из Нью-Йорка.

Э. Х.

Contents

CHAPTER |  | PAGE
I | The Sick Man of American Business | 1
II | The Plight of the Railroad | 5
III | Organized Labor—The Engineer | 30
IV | Organized Labor—The Conductor | 45
V | Unorganized Labor—The Man with the Shovel | 62
VI | Unorganized Labor—The Station Agent | 77
VII | The Labor Plight of the Railroad | 90
VIII | The Opportunity of the Railroad | 105
IX | The Iron Horse and the Gas Buggy | 134
X | More Railroad Opportunity | 158
XI | The Railroad and National Defense | 181
XII | The Necessity of the Railroad | 217
XIII | Regulation | 235
| Index | 261

Иллюстрации

| PAGE
Illustration of rail-power development | Frontispiece
The engineer | 34
The knight of the ticket punch | 54
The section gang | 66
The station agent | 82
The Pennsylvania’s electric suburban zone | 114
Electricity into its own | 114
The Olympian | 130
Ore trains hauled by electricity | 130
The motor-car upon the steel highway | 152
The adaptable motor-tractor | 152
When freight is on the move | 158
The Bush Terminal | 166
Freight terminal warehouse at Rochester | 166
The railroad in the Civil War | 182
The railroad “doing its bit” | 186
America’s “vital area” | 196
Rock Island government bridge | 206
Railroad outline map of the United States | 216
The Royal Gorge | 244

ОПЕЧАТКА

Слово «телефон» на странице 182, строка 2, следует читать как «телеграф».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА

ГЛАВА I

БОЛЬНОЙ ЧЕЛОВЕК АМЕРИКАНСКОГО БИЗНЕСА

В одном поместье живет большая семья братьев и сестер. Их много, и они сильно различаются по возрасту. Они равнодушны к своим соседям; они считают себя вполне самодостаточными. Но по большей части это трудолюбивая семья. Это семья с растущим достатком — по сути, в любом материальном смысле их уже можно назвать богатыми. И их огромное поместье постепенно начинает достигать своего полного развития.

В этой семье есть несколько старших братьев, которые давно обрели силу и доминирование над некоторыми младшими членами семьи. Именно об одном из этих братьев написана эта книга. Она не претендует на то, чтобы быть историей его жизни. Эта история уже рассказана более искусными перьями. Она лишь стремится быть кратким изложением его нынешнего состояния. Ибо, по правде говоря, этот старший брат переживает тяжелые времена. После долгой жизни, полной упорного труда, в то время, когда его служба должна быть наиболее ценной для поместья, он сломался. Он начал сдавать — и в тот час, когда алчные соседи становятся сварливыми, а он мог бы принести наибольшую пользу своей большой семье.

Железная дорога — это великий больной человек американской бизнес-семьи. Он очень больной человек. Врачи могут расходиться во мнениях относительно причины, а иногда и характера его недуга; они могут спорить даже о средствах, которые считают необходимыми для его выздоровления. Но нет никаких сомнений в том, что он болен. Именно сейчас, благодаря необычайному и ненормальному процветанию, которое пришло в Соединенные Штаты, во многом из-за великой войны в Европе, он временно оправился. Но его болезнь продолжается, она слишком глубоко укоренилась, чтобы ее можно было сбросить в одно мгновение. И недавнее чрезвычайное законодательство, принятое Конгрессом, ничего не сделало для облегчения состояния страдальца. Напротив, оно стало большим отягчающим обстоятельством.

Я не притворяюсь врачом. Но за десять лет изучения наших американских железных дорог определенные условия раз за разом привлекали мое внимание. У меня была возможность увидеть трудности, в которых работают железные дороги, и некоторые трудности, которые железные дороги создали для себя сами. У меня была возможность увидеть, как масса транспортного законодательства действовала на эти крупные объекты и как они реагировали на него. Я знал их сотрудников всех уровней и разговаривал с ними. И я составил собственное мнение о великой возможности, которая все еще ждет железную дорогу в Америке. Ибо я твердо убежден, что великий транспортный организм Соединенных Штатов лишь поверхностно использовал свою полезность. Именно эта последняя фаза железной дороги представляет или должна представлять наибольший интерес для каждого американца.

На страницах этой книги я попытаюсь сначала показать финансовое бедственное положение, которое постигло наземных перевозчиков нашей страны. Я в меньшей степени финансист, чем врач. Но цифры, на которых построены мои предпосылки, были получены ветераном железнодорожного дела; они были тщательно проверены экспертами-аудиторами и железнодорожными статистиками, и как таковые их можно назвать фундаментальными.

Рассмотрев сначала финансовое и физическое бедственное положение наших железных дорог, существующее сегодня, мы перейдем к другой важной стороне их слабости — рабочему вопросу. Отчасти из-за склонности откладывать реальное решение этой проблемы на более поздний и, по-видимому, более легкий день, а отчасти из-за условий, которые железные дороги никак не могли контролировать, эта проблема переросла из транспортной в политическую — политическую самого запутанного и сложного рода. Мы рассмотрим этот рабочий вопрос с наиболее захватывающего ракурса — человеческого, — а также попытаемся взглянуть на него с экономической и финансовой стороны. И мы оставим свое реальное мнение о его решении до тех пор, пока у нас не будет возможности взглянуть от удручающей картины железной дороги сегодняшнего дня на картину — отнюдь не полностью вымышленную — железной дороги завтрашнего дня.

На основе этой второй картины мы сформируем свое мнение о нынешних потребностях железных дорог. Потому что, по моему собственному убеждению, только тогда, когда железная дорога ищет возможности, когда она стремится расширить свое видение, ей будет дан шанс существовать как частному учреждению, находящемуся в частном управлении. Сегодня она близка к распутью, и люди, которые ее контролируют, подошли к тому моменту, когда им придется выбирать — тот или иной путь. Больше невозможно откладывать решение действительно жизненно важного экономического вопроса на более поздний и легкий день.

У постели этого больного человека нашего великого поместья собрались врачи и медсестры. Это разношерстная компания. Одну из медсестер зовут Труд, и на первый взгляд вы подумаете, что за ним стоит понаблюдать. Другая медсестра на первый взгляд более привлекательна. Она тонкое, одухотворенное существо. Мы называем ее Регулирование. Возможно, за ней тоже стоит понаблюдать. Возможно, ее манеры следует исправить. В душе она неплохая; о, нет! но у нее были плохие советчики. В этом вы можете быть уверены — в самом начале.

И совершенно точно, что до тех пор, пока она не исправит свои манеры, пока Труд, другая медсестра, не сделает то же самое, посетитель, который стоит за углом, не войдет в палату больного. Больной постоянно зовет его. Человека за углом называют Капитал. У него золотой кошелек. Но вы можете быть вполне уверены, что он не подойдет к больному и не вложит кошелек ему в руки, пока и Труд, и Регулирование не изменят свои манеры.

У такого аргумента нет двух сторон.

С этим утверждением давайте перейдем от притч к более прямому разговору. Давайте начнем рассмотрение бедственного положения железной дороги.

ГЛАВА II

БЕДСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Помните, что железная дорога — это большой человек в американской бизнес-семье, можно сказать, глава дома. Болен он или здоров, он доминирует над своими братьями — даже над тем хладнокровным, расчетливым парнем, которого мы любим называть «банковскими интересами». Вся Америка платит дань транспорту. И поскольку железные дороги являются доминирующей формой транспорта, вся страна зависит от них. В конечном счете, эта страна может процветать только тогда, когда процветают ее железные дороги.

Вы хотите их оспорить? Перед лицом фактов ваше утверждение не продержится долго. Согласно последней переписи населения, более 1 700 000 человек были непосредственно заняты на железных дорогах Соединенных Штатов; около 2 400 000 — в отраслях, непосредственно связанных с железными дорогами: лесной промышленности, производстве вагонов и локомотивов, черной металлургии и добыче угля. Это значительное число людей, чьи средства к существованию или их большая часть зависят от косвенной связи с железной дорогой. С большой долей статистической точности было сказано, что каждый десятый человек в Соединенных Штатах получает средства к существованию благодаря железной дороге.

Возможно, вы не принадлежите к этой огромной семье из 10 500 000 человек — людей больше, чем проживает в великом штате Нью-Йорк, включая второй по величине город на лице земли. Допустим это — тогда, вероятно, вы один из 10 000 000 вкладчиков сберегательных банков в Соединенных Штатах. Если это так, вы являетесь косвенным держателем железнодорожных ценных бумаг. Сберегательные банки этой страны имеют много, много миллионов долларов своих сбережений, инвестированных в железнодорожные облигации. Если у вас нет даже счета в сберегательном банке, позвольте мне предположить, что у вас есть полис страхования жизни; на каждого вкладчика сберегательного банка приходится три держателя полисов страхования жизни. Стоимость каждого из этих 34 000 000 полисов зависит от богатства, запертого в сейфах компаний по страхованию жизни. И очень большая часть этого богатства выражена в акциях и облигациях железнодорожных компаний.

Как бы вы ни старались, вы не сможете избежать доминирования железной дороги в финансовой и промышленной Америке. У вас может не быть ни счета в сберегательном банке, ни страхового полиса любого рода, но железная дорога будет постоянно касаться вас, как через ваши доходы, так и через расходы. Если вы городской житель, она коснется вас не только ценами, которые вы платите за молоко, мясо и овощи, но и арендой вашего дома или квартиры. В то время, когда я пишу это, весь Восток охвачен паникой из-за страха перед угольным голодом, сталкивается с постоянно растущими ценами. Добыча на шахтах, несмотря на нехватку рабочей силы, была близка к нормальной. Но железная дорога не справилась со своей частью проблемы — обеспечением достаточного количества вагонов для перевозки угля от шахт к потребителю. Ей было трудно найти вагоны для перевозки военных грузов из внутренних районов в приморские города. А угольные шахты из-за нехватки железнодорожных вагонов не смогли облегчить ситуацию. Так возникла паника. По пятам за ней последовали аналогичные, хотя и несколько меньшие паники из-за заторов и отсутствия доставки продуктов питания — условия, которые отразились в росте цен, если не в стоимости большинства продуктов питания. Эти цены уже достигли более высоких показателей, чем в любое время со времен Гражданской войны. Сегодня они почти равны тем, что преобладали в темные дни шестидесятых годов. И даже если они напрямую связаны с неурожаем и аномальным экспортом, они все равно являются отражением тесной связи железной дороги с каждым мужчиной, женщиной и ребенком по всей стране.

Сидя на крыльце своего дома в сумерках, фермер смотрит на свои широкие поля, видит великие промышленные вспомогательные средства, которые американское изобретение дало ему для выращивания и сбора урожая, и забывает, возможно, что за каждое из этих механических устройств он заплатил дань железной дороге. Но когда он смотрит на свои пшеничные поля, он должен помнить, что именно железная дорога перевозит их урожай — не только в города и поселки Соединенных Штатов, но и в голодающие по хлебу страны, далеко за океан. На этих рынках он конкурирует с пшеницей из стран, настолько далеких, что они кажутся просто названиями, вырванными из страниц учебника географии — Аргентина, Индия, Австралия. Только из-за этого национально важно, чтобы стальные магистрали, ведущие от наших морских портов вглубь страны к полям пшеницы и кукурузы, оставались здоровыми и эффективными. Они стали неотъемлемыми частями той широкой национальной политики, которая гласит, что Соединенные Штаты больше не являются изолированными или островными, а входят в могучую компанию мировых наций.

Позволите ли вы мне на мгновение развить этот пункт — эту конкуренцию между нашим фермером Запада и фермером Аргентинской Республики, Индии, Австралии и стран Балтийского моря на рынке стран-потребителей мира? Поскольку пшеничные поля каждой из этих стран находятся ближе к морскому побережью, чем пшеничные поля Соединенных Штатов, нашим железным дорогам давно стало необходимо снизить транспортный тариф на зерно, чтобы американский фермер не был поглощен этой великой международной конкуренцией. Что это было сделано, покажет одна иллюстрация:

Бушель пшеницы сегодня перевозится из центра великой зерновой страны нашего Северо-Запада или Юго-Запада к морскому побережью — на среднее расстояние 1700 миль — за 27 центов. Это составляет 0,53 цента — крошечная доля, чуть более половины цента — за тонно-милю. Средний тариф за тонно-милю в Великобритании, 2,30 цента, примененный к нашему среднему расстоянию перевозки зерна в Соединенных Штатах в 1700 миль, сделал бы транспортные расходы на американскую пшеницу в четыре с половиной раза выше, или 1,21 доллара. Американский фермер обязан железной дороге гораздо больше, чем он иногда может полагать. Возможно, он страдал от притеснений и несправедливостей плохо управляемых дорог — возможно, до сих пор болезненно ощущает эти притеснения и несправедливости. Но насколько большими были бы притеснение и несправедливость высокого зернового тарифа, такого, как я только что показал? И если бы такой тариф был навязан ему, смог бы он в средний год выращивать пшеницу с прибылью, не говоря уже о том, чтобы конкурировать с ней на широких рынках всего мира?

Минуту назад мы говорили об аномальном процветании железных дорог. Поток впервые обрушился в октябре 1915 года. Он быстро нарастал в объеме. Железные дороги объявили эмбарго, сначала на этот класс грузов, а затем на тот. Содействие прекратилось. Яркие молодые люди из их транспортных отделов были направлены на помощь перегруженным эксплуатационным отделам, отслеживая потерянные вагоны и тому подобное. Спины их эксплуатационных отделов были почти сломлены. Я сам видел прошлой зимой на железных дорогах в ста милях от Питтсбурга длинные очереди товарных вагонов, груженных военными боеприпасами и другими грузами, медленно и утомительно пробирающихся к морскому побережью. Я видел Бриджпорт — кошмар, железнодорожные дворы каждого другого города Коннектикута, перегруженные почти за одну ночь, казалось. Терминалы Нью-Йорка были еще хуже. Долгое время казалось, что помощь может никогда не дойти до них.

Это казалось замечательным, но это было не так. Это казалось миллионами в доходах железных дорог, но это было не так. Переведенное на бесчувственный барометр процентов, все это представляло лишь пять с половиной процентов от фактической стоимости железных дорог Соединенных Штатов. И это, по сравнению с долгим сезоном скудных лет, которые были до этого, было ничем.

Возьмите период с 1907 по 1914 год — сезон, за который статистические записи теперь полны. Несмотря на великую финансовую панику 1907 года, это были, в некоторых сферах бизнеса, очень процветающие годы. Выпуск автомобилей измерялся не часами, а долями минут. Вы могли бы исчислять доходы «кино» миллионами каждый год; они строили новые театры во всех городах и крупных поселках, почти за одну ночь, казалось. Производство и продажи, в национальном масштабе, были на среднем уровне. Тем не менее, в те самые годы некоторым из наших лучших железных дорог — самых хорошо управляемых и самых хорошо финансируемых, если угодно — приходилось залезать в свои ранее накопленные активы, чтобы выплатить дивиденды, которые они обещали своим акционерам, в нескольких случаях — либо снизить, либо отменить дивиденды. И некоторые из лучших из них также были вынуждены урезать свои расходы на техническое обслуживание до такой степени, что это приближало их к пределу безопасности в эксплуатации или даже выходило за его рамки.

А как насчет более слабых дорог — дорог, от которых часто абсолютно зависят целые сообщества, целые штаты, если угодно? Что делали эти дороги в такой чрезвычайной ситуации? Запись говорит сама за себя. Лучшие из этих железных дорог второго класса не делали секрета из того факта, что они сокращали расходы на техническое обслуживание, чтобы выплатить свои дивиденды или проценты по своим ипотечным облигациям. Худшие из них просто промаршировали по шоссе к банкротству. Ни в одно время в истории этой страны так много ее железнодорожных путей не находилось в руках конкурсных управляющих, как сегодня.

Если вы принадлежите к той славной компании самопровозглашенных патриотов, которые при каждой возможности яростно провозглашают себя «антижелезнодорожными», вы можете сейчас спросить меня, почему так много наших дорог стали банкротами. Вы можете спросить меня, не связано ли это в некоторых случаях с плохим расположением, а в других — с неэффективным или нечестным управлением. Я отвечу вам, что, возможно, пятьдесят процентов железных дорог, которые сегодня являются банкротами, находятся там потому, что их вообще не следовало строить в первую очередь, и из-за финансового управления. Отсутствие суждения, зачастую зловещие мотивы, которые привели их к существованию, теперь оплачиваются, и оплачиваются дорого. И во-вторых, я не буду спорить с вами ни о небрежности, ни о нечестности в управлении некоторыми из наших железных дорог.

«Почему это каждое расследование железной дороги в наши дни показывает такое гнилое состояние во всех ее делах?» — спросил выдающийся экономист на обеде в Чикаго прошлой зимой.

Э. П. Рипли, ветеран-президент Санта-Фе, ответил на этот вопрос.

«Это потому, что дорогу никогда не расследуют, пока не станет морально очевидно, что ее дела гнилые», — сказал он, а затем рассказал, как одно или два гнилых яблока могут распространить свой зловонный запах по всей бочке и тем самым, казалось бы, заразить все ее содержимое. Вы бы очернили всю компанию только потому, что несколько ее членов ошиблись? Возьмите другой пример. Клуб на какое-то время укрывает настоящего мошенника. Должны ли мы сказать, что из-за этого простого факта остальные его члены не так хороши, как любой из нас? Так же и с железными дорогами. Вы не можете указать даже пальцем подозрения на такие объекты, как железные дороги Санта-Фе, Берлингтон, Пенсильванская, Северо-Западная или Балтиморская и Огайская — чтобы упомянуть лишь несколько из многих, многих примеров. Это хорошие дороги; в некоторых случаях потому, что они были необычайно хорошо расположены, но в большинстве случаев из-за их постоянного просвещенного управления. Тем не менее, некоторым из них в последнее время было трудно выполнять свои дивидендные обязательства перед акционерами. И многие дороги были вынуждены снизить или вовсе приостановить выплату дивидендов, выплачивавшихся в прошлые годы.

«Как насчет эффективности?» — можете вставить вы.

Вы не первый, кто задает этот вопрос. Его задал несколько лет назад выдающийся гражданин Бостона — Луи Д. Брандейс, ныне судья Верховного суда в Вашингтоне. В ходе слушания по тарифам, на котором он выступал в качестве адвоката, Брандейс задал вопрос, а затем ответил на него сам.

«Я мог бы сэкономить железным дорогам Соединенных Штатов миллион долларов в день, применяя принципы современной эффективности к их операциям», — был его спокойный ответ на его собственный вопрос.

Это замечание стало явным шоком для руководителей железных дорог, мягко говоря. Некоторые из них были разгневаны этим. Более мудрые, однако, пошли домой и отправили своих секретарей рыскать в поисках всех книг по тогда еще новой науке эффективности, которые можно было найти.

Чем больше они изучали эффективность, тем меньше эти мудрые люди были склонны к гневу против Брандейса. Некоторые из них обнаружили, что они практиковали эффективность на своих объектах уже долгое время — только они не знали ее под этим названием. Они перестраивали целые подразделения своих линий, перемещая и реконструируя их, чтобы уменьшить уклоны и выпрямить кривые — все ради конечной цели более экономичной эксплуатации своих дорог. Улучшенная железная дорога неизменно означает более дешевую в эксплуатации. Экономия на уклонах и кривых — независимо от того, какова может быть первоначальная стоимость — означает более чем пропорциональную экономию на стоимости топлива, а также на износе путей и вагонов.

Помните, если хотите, что одна из самых больших вещей, которую означает эффективность, — это экономия. А экономия — это всегда популярная добродетель на железной дороге, особенно среди тех джентльменов, чей единственный интерес к железным дорогам проистекает из того факта, что они ими владеют. Если большая эффективность означала большую экономию — ну, возможно, было так же хорошо, что этот умный адвокат из Бостона сделал свое замечание на слушании по тарифам, только, возможно, он мог бы выразить его в чуть менее резкой форме.

Вот почему такой человек, как Дэниел Уиллард, удивительно эффективный президент Балтиморской и Огайской железной дороги — человек, который сделал так много для реабилитации этого некогда шутовского посмешища в один из лучших железнодорожных объектов в Соединенных Штатах — проводил дни и ночи, читая каждую крупицу об эффективности, которая могла быть доведена до его сведения, почему он привлек Харрингтона Эмерсона, одного из самых известных экспертов по эффективности, в свои собственные офисы и штат, почему, начиная со своих великих ремонтных и строительных мастерских для вагонов и двигателей, он постепенно распространяет принципы современной научной эффективности на каждый уголок железной дороги, которую он возглавляет. Примеру Уилларда последовали другие руководители железных дорог. И именно благодаря этим и другим принципам эффективности лучшие из наших железных дорог смогли проползти через тяжелые годы последнего десятилетия, не обанкротившись.

Это мрачная запись — эти скудные годы в Египте. Они пришли вслед за десятилетием кажущегося процветания для большинства железных дорог. Я говорю «кажущегося» намеренно. Ибо, когда вы хорошо заглянете под поверхность вещей, вы обнаружите, что даже первые шесть или семь лет нынешнего века не были по-настоящему процветающими для наземных перевозчиков. Загляните в статистику на мгновение. Это сухие и в целом неинтересные вещи, но тем не менее они являются соломинками, которые покажут, куда дует ветер. Посмотрите на это:

В 1901 году чистая капитализация наших железных дорог составляла, в круглых цифрах, 11 700 000 000 долларов. Шесть лет спустя, или в конце величайшего периода материального процветания, которое когда-либо знали Соединенные Штаты, эта капитализация увеличилась до 16 100 000 000 долларов — примерно на тридцать семь процентов.

Много было написано о железнодорожной капитализации — много без знания реальных фактов дела, и гораздо больше со знанием, но также со злым умыслом. Эти цифры говорят сами за себя. В переводе они представляют расходы железных дорог на постоянные улучшения и расширения в течение того напряженного семилетнего периода. На первый взгляд, расходы более чем в 4 000 000 000 долларов ошеломляют. Но каковы факты? Факты таковы, что едва ли одна из этих дорог потратила достаточно в тот памятный сезон, чтобы идти в ногу с огромными требованиями грузовых и пассажирских перевозок — особенно грузовых — на них. Мы пережили большие железнодорожные заторы в зимы 1903, 1905, 1906 и 1907 годов. И потери для крупных пользователей железнодорожных мощностей из-за этих ранних заторов не являются чем-то расплывчатым; их можно исчислять миллионами долларов. И, кроме того, можно сказать, что нет такого периода расширения в недавней американской коммерческой истории, который не был бы ограничен и затруднен нехваткой транспортных мощностей. Какой комментарий это, к нашей так называемой национальной эффективности!

Сегодня мы только переступаем порог того, что кажется еще более великим периодом в промышленном расширении нации. [1] И все же, как наши железные дороги подготовлены к решению своей великой проблемы? В 1901 году, как мы уже видели, они встретили ее расширением своих физических мощностей. Но в 1901 году у железных дорог был кредит. В 1916 году кредит многих из них стал довольно сомнительным делом. И это, конечно, было серьезным ущербом для их расширения — мягко говоря.

Анализ обслуживания, как грузового, так и пассажирского, железных дорог в 1907 году, последнем из «больших лет» в железнодорожных перевозках, по сравнению с 1914 годом — самым последним годом, чьи цифры доступны — является поучительным при оценке железнодорожного кредита сегодня, или его отсутствия. Пассажиро-миля — представляющая прогресс одного поезда на одну милю пути — является единицей этой формы перевозок. В 1914 году общее количество пассажиро-миль увеличилось до 35 100 000 000 с общего количества 27 700 000 000 в 1907 году — или на 25,7 процента. Аналогично, тонно-миля является единицей грузовых перевозок. Как следует из названия, она представляет собой перевозку одной тонны товаров любого описания на одну милю. В 1914 году тонно-мили выросли до 288 700 000 000 с 236 600 000 000 — или на двадцать два процента.

Но по мере роста перевозок было необходимо, чтобы железная дорога росла. Несмотря на огромные трудности в поиске кредита, она все же сумела инвестировать около 4 042 000 000 долларов в расширение и реконструкцию собственности в течение семи лет с 1907 по 1914 год. И все же за эти деньги нужно платить, и, ввиду постепенно ухудшающегося кредита, платить довольно щедро. При пяти процентах эти расходы представляют собой добавленный ежегодный процентный платеж в размере 202 101 000 долларов для железных дорог Соединенных Штатов, цифра, огромный размер которой может быть лучше оценен, когда понимаешь, что это значительно больше, чем полмиллиона долларов в день.

Против этого увеличенного расхода нужно измерить увеличенные доходы за 1914 год по сравнению с 1907 годом в размере 452 188 000 долларов — имеешь дело с большими цифрами, когда говоришь о доходах и расходах более чем четверти миллиона миль железных дорог. И все же даже увеличенные доходы более чем на 400 000 000 долларов не так впечатляют, когда обнаруживаешь, что операционные расходы и налоги в 1914 году были на 506 888 000 долларов выше, чем в 1907 году. И как операционные расходы, так и налоги в 1916 году намного выше, чем они были в 1914 году.

Поднесите эту картину к свету. Я начал проявлять для вас огромную пластину. Теперь изучите ее детали самостоятельно. Инвестиции в 4 000 000 000 долларов — более чем в десять раз превышающие стоимость Панамского канала — произвели, в конце семилетнего цикла, увеличенные транспортные доходы более чем на 450 000 000 долларов; однако потребовалось 500 000 000 долларов, или превышение в один год более чем на 50 000 000 долларов, чтобы покрыть заработную плату, материальный налог и другие расходы на эксплуатацию железных дорог. И в этой цифре мы не учли тот ежегодный процентный платеж в размере более полумиллиона долларов в день за огромный инвестиционный фонд в 4 000 000 000 долларов.

Этот процентный платеж нельзя игнорировать. Банкиры требуют свою оплату. Добавьте дефицит за один год — нормальный год, если угодно. Вот он — 54 698 000 долларов плюс 202 100 000 долларов — и вы получите общий дефицит в 256 798 000 долларов. И это только один год. Годы, которые предшествовали ему, были не лучше.

Деньги, которые пошли на покрытие этих дефицитов, были предоставлены из какого-то источника. Откуда они пришли? Большинство крупных железнодорожников знают. Они скажут вам, не особо подбирая слова, что они пришли из предыдущих накоплений излишка или из денег, удержанных из содержания физической собственности железных дорог. Об этом последнем — гораздо больше в свое время. На данный момент рассмотрите те огромные расходы в 4 000 000 000 долларов в период между 1908 и 1914 годами на дополнения и улучшения. Это было не слишком много — даже недостаточно, когда начинаешь рассматривать это рядом с великими расширениями в обслуживании, представленными показателями пассажиро-миль и тонно-миль. И все же сегодня, как мы увидим в свое время, железные дороги нуждаются в гораздо большем развитии и расширении, чем когда-либо в своей истории. Пять или шесть лет назад тот великий железнодорожник, Джеймс Дж. Хилл, оценил, что железным дорогам Америки потребуется дальнейшее расходование 1 100 000 000 долларов в год на их объекты, прежде чем они будут в состоянии даже прилично справляться с трафиком, который будет приходить к ним до конца нынешнего десятилетия. Хилл был мастером железнодорожного дела, который стоял не только близко к своим объектам, но и близко к великой территории, которую они обслуживают. Он знал, что штаты Союза, которые находятся к западу от реки Миссисипи, были развиты только на двадцать семь процентов от своих конечных возможностей. Было бы трудно выразить нехватку развития железных дорог этой территории в точных процентах. Это, безусловно, была бы цифра гораздо меньше двадцати семи.

Если вы путешественник, хоть немного знакомый со Средним Западом и Югом; если вы путешествуете постоянно и последовательно эти годы по всем их железнодорожным маршрутам, вы должны были убедиться в их ужасающем состоянии. Многие из их главных линий плачевны; их ветки невыразимы. Обслуживание веток в каждой части страны было запущенной чертой железнодорожной возможности — как мы увидим в свое время. Но на Среднем Западе и на Юге они в худшем состоянии. Если они не кричат вслух с физической точки зрения о реконструкции, их обслуживание, или его отсутствие, безусловно, кричит. Тем не менее, люди, сообщества и отрасли, которые расположены на них, имеют право на железнодорожное обслуживание, которое позволит им конкурировать на равных условиях с сообществами и отраслями, которые расположены на богатых и эффективно управляемых железных дорогах. Я чувствую, что это экономический принцип, с которым не может быть разногласий. И я также думаю, что не может быть разногласий по поводу жалкого положения многих дорог Среднего Запада и Юга — более конкретно Юго-Запада. В грубых цифрах, процветающие железные дороги страны, представляющие около сорока процентов ее протяженности, способны предоставлять обслуживание своим клиентам; шестьдесят процентов не способны предоставлять надлежащее обслуживание.

Но даже в процветающих частях Запада — большей части страны — тот, кто ездит, видит и думает, не может не быть впечатлен еще одной большой стоимостью, которая еще впереди. Я говорю об устранении десятков тысяч пересечений шоссе на одном уровне, в наших городах и поселках и в открытой местности. Уже было сделано хорошее начало; но это ничто по сравнению с работой, которую еще предстоит сделать. Появление автомобиля ускорило необходимость завершения этой работы. Железные дороги придумали много изобретательных и усовершенствованных методов обеспечения безопасности своих пересечений шоссе на одном уровне. Лучшие из них, однако, весьма неадекватны.

Факт остается фактом — факт, который должен быть особенно очевиден вам, когда вы едете через Мичиган, или Индиану, или Иллинойс, или Айову, или любой из их штатов-собратьев, — что здесь есть большая и чрезвычайно дорогая работа, ожидающая железные дороги этой страны. В крупных городах — Нью-Йорке, Бостоне, Буффало, Чикаго, Сент-Луисе, Канзас-Сити, чтобы назвать несколько ярких примеров — многие миллионы были потрачены на эту работу в течение последних нескольких десятилетий. В то время как различные сообщества — в некоторых случаях государственные казначейства — несли часть этих расходов, бремя неизменно ложилось на плечи железных дорог. К счастью, железные дороги, которым удалось полностью устранить многие из своих пересечений шоссе — и, делая это, уменьшить большую часть своих претензий по несчастным случаям, — были более богатыми дорогами. Но это малое утешение для сообщества, которому не повезло быть расположенным на линиях дороги-банкрота. Скорее всего, его пересечения на одном уровне, будучи более плохо защищенными, являются более опасными.

Еще одна вещь, пока мы на эту тему и говорим особенно об этой нехватке развития железных дорог Запада и Юго-Запада. Интересный факт, что есть только три железные дороги — Санта-Фе, Юнион Пасифик и Южная Пасифик — которые проделали значительный объем прокладки вторых путей к западу от реки Миссури. И все же, как мы увидим, когда дойдем до военной необходимости наших железных дорог, только двухпутная железная дорога компетентна справляться с любым действительно значительным объемом трафика. И столь же верно, что более чем глупо пытаться строить или развивать любой значительный километраж веток, пока нет двухпутных главных магистралей, чтобы обслуживать их адекватно. Джеймс Дж. Хилл имел в виду все эти вещи, когда делал свое определенное заявление о финансовых потребностях железных дорог Соединенных Штатов в течение нынешнего десятилетия. И ему не нужно было принимать во внимание аномальный трафик, который великая война дала нашим железным дорогам. Нормальное развитие Запада, его гигантские возможности были достаточны, чтобы убедить этого человека с великим видением, чтобы направить его готовый карандаш к статистике.

На самом деле и в свете записи этих последних полудюжины лет, средний хорошо осведомленный железнодорожник сегодня скажет вам, что Хилл был только консервативен в своей оценке. Но, будучи даже более консервативными сами, давайте допустим, что если бы железные дороги не были стеснены в течение последнего десятилетия, они бы тратили до 1 000 000 000 долларов в год на постоянные улучшения. [2] Десять миллиардов вместо четырех! Десять миллиардов долларов делают драматическое сравнение даже с нашим великим торговым балансом, который накопился во время европейской войны — превышение экспорта над импортом уже составляет всего лишь чуть более 3 000 000 000 долларов. А что касается того, что это означало бы для промышленной Америки, вылившись через многие каналы, сырье, промышленные товары, рабочая сила — не требуется стимулированного ума, чтобы представить. Период прилива, в который война внезапно погрузила нас, может дать справедливое указание.

Теперь рассмотрите на мгновение не возможное расширение, которое железная дорога могла бы сделать в последнее десятилетие и не сделала, и посмотрите, как она потерпела неудачу в обычном содержании своей собственности. Эта последняя фаза ее бедственного положения напрямую относится к великой железнодорожной финансовой проблеме, как она существует в этом году благодати, 1916 — эпохальном году, в котором дороги должны пополнить свое оборудование; году, в котором они находят двери денежных рынков, открытые почти для всех других форм промышленных инвестиций, почти закрытыми перед их лицами. Под оборудованием я теперь говорю в широком смысле слова, не просто о вагонах и локомотивах, но также о путях, мостах и терминалах — весь физический аспект объектов. И все же возьмите, если хотите, слово «оборудование» в его узком и техническом смысле. Смысл железнодорожной необходимости не уменьшается.

На днях Комиссия по коммунальному обслуживанию штата Массачусетс пожаловалась, что крупнейшая из железных дорог, работающих из Бостона, использовала в своем пригородном сообщении около 700 деревянных пассажирских вагонов, варьирующихся по возрасту от двадцати пяти до сорока лет. Железная дорога не отрицала это обвинение. Она просто сказала, что у нее нет денег, чтобы купить современные вагоны.

Ее состояние типично. Неделя за неделей в славную осень года благодати 1916 года новостные колонки коммерческих страниц наших утренних газет рассказывали с неизменной монотонностью о нехватке товарных вагонов, как сообщала Американская железнодорожная ассоциация — 100 000 на этой неделе, 75 000 на прошлой, 150 000 на следующей — кто знает? Купец и производитель знают. Они знают по поставкам любого рода, задержанным; в задержках, переходящих в значительные денежные потери неделя за неделей и месяц за месяцем.

Возможно, это не сможет убедить их, что в конце финансового 1914 года — периода, над которым мы работаем — на дорогах Соединенных Штатов было 2 325 647 товарных вагонов, число, которое, хотя и значительно добавлено с той даты, еще не было сделано адекватным для нормальных транспортных требований страны. [3] И большая часть этих вагонов является как устаревшей, так и неадекватной. В 1914 году из 2 325 647 товарных вагонов около 347 000 имели грузоподъемность всего 60 000 фунтов или меньше — тип, который сегодня считается устаревшим самым эффективным операционным человеком. Подавляющее большинство этого последнего числа вагонов было полностью деревянной конструкции. Если бы финансовое состояние железных дорог позволило, они, несомненно, были бы заменены давным-давно на цельностальные вагоны гораздо большей грузоподъемности. Эта ситуация в оборудовании товарных вагонов отражается в большей мере в ситуации с пассажирскими вагонами и локомотивами. Есть железные дороги в Соединенных Штатах, которые сегодня вынуждены из-за требований действительно серьезной ситуации эксплуатировать локомотивы, само состояние которых является угрозой не только для людей, которые должны ездить и управлять ими, но также для пассажиров в поездах, которые они тянут. Ежегодное число серьезных задержек, которые могут быть отнесены на счет «отказа двигателя», ужасает. [4]

Теперь рассмотрите «оборудование» в его более широком смысле. Эксперты-железнодорожники скажут вам, что, за исключением более крупных и процветающих дорог, в течение последних семи или восьми лет наблюдалось серьезное обесценивание в содержании путей и сооружений железной дороги. В процветающие годы с 1901 по 1907 год было сделано очень большое улучшение в этой физической черте железной дороги. В последний из этих лет американская железная дорога достигла самого высокого стандарта физического совершенства, который она когда-либо знала.

В 1907 году пришла великая паника. Она сделала радикальную экономию немедленно необходимой. Железные дороги в своем беспокойстве встретить, во-первых, свои дивиденды, а во-вторых, свои процентные обязательства, урезали техническое обслуживание до крайнего предела. Это было эффективно двумя способами: во-первых, подавляющее большинство дорог не имело доходов, чтобы делать обычные улучшения, ни кредита, чтобы обеспечить капитальный заряд, который применялся бы для улучшенных путей, мостов, станций, товарных складов, мастерских и тому подобного. Эксперты-инженеры путей говорят, что потери в содержании линии в течение этих скудных лет в Египте, которые только что прошли, составят в среднем не менее 2000 долларов за милю. Умноженное на общую протяженность 245 000 миль железнодорожной линии в Соединенных Штатах, это означает, что железные дороги «отстают» в содержании своих линий только на сумму около 491 788 000 долларов. [5]

Эксперт-железнодорожник моего знакомства берет эту огромную цифру — значительно превышающую стоимость Панамского канала — добавляет к ней, как представляющую тщательно установленный дефицит в замене подвижного состава, почти равную сумму — 445 940 586 долларов. К этим он далее добавляет дивиденды, выплаченные платежеспособными дорогами из своих излишков в течение семи тяжелых лет — 784 563 406 долларов — и обесценивание стоимости ценных бумаг дорог-банкротов в течение того же периода — 719 528 328 долларов. Итого этих четырех великих статей составляет 2 441 820 320 долларов — сумма, мгновенно сравнимая с суммой национального долга.

Существует, однако, с бухгалтерской точки зрения, по крайней мере, компенсация против этих потерь в счете оборудования в размере 394 736 506 долларов, которая, согласно мудрому постановлению Межштатной торговой комиссии, была отнесена на расходы в течение семи лет и создана как резерв для покрытия накапливающегося дефицита оборудования. Однако не было никаких ограничений относительно содержания этого фонда или того, как им следует управлять. Очень процветающие линии — представляющие около 100 000 миль, или менее половины общего километража страны — вероятно, имеют свой вклад в этот фонд обесценивания как актив. В случае более бедных дорог — говоря финансово — он, несомненно, был применен для других целей, чтобы помочь им поддерживать свое голое существование. До них дошло, и с большой силой, что регулирующие условия, которые делают их доход фиксированным, мало учитывают огромные ежегодные увеличения стоимости материалов, налогов и рабочей силы. В грубых цифрах — решительно грубых, как мне кажется — было подсчитано, что потери наших железных дорог только за последние десять лет составили примерно половину всей стоимости Гражданской войны. Эта цифра впечатляет — она немногим меньше ужасающей.

Даже с вычтенными счетами обесценивания американских железных дорог как активом, мы все еще имеем этот внушающий трепет итог в 2 000 000 000 долларов, стоящий перед нами. Часть этого — невыплаченные дивиденды более чем семи истощенных лет — это вода, которая больше никогда не придет на мельницу. Но запущенные пути, древние здания и мосты, нуждающиеся в реабилитации на некоторых из наших железных дорог, локомотивы и вагоны, изношенные в поездках и буквально кричащие о ремонте, — все это физические вопросы, которые должны быть исправлены, прежде чем больной человек американского бизнеса сможет снова твердо стоять на ногах. И когда эти вещи будут сделаны, железная дорога будет стоять физически ровно там, где она стояла от восьми до девяти лет назад. И кто может отрицать, что она должна стоять на девять лет впереди 1917 года, вместо того чтобы отставать от него на девять лет?

ГЛАВА III

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — МАШИНИСТ

Столько, значит, о физическом состоянии железной дороги, как оно существует сегодня — состоянии, которое постоянно отражается в ее неспособности справиться с суперприливами трафика, которые в эту памятную зиму, открывающую 1917 год, приходят на ее пути и к дверям ее товарных складов. Рассмотрите теперь состояние ее великого человеческого фактора — ее отношений со своими сотрудниками. Я уверен, что вы найдете это, во многих отношениях, в столь же плачевном состоянии, как пути и физическое оборудование. Это состояние, которое постоянно ухудшалось, вместо того чтобы улучшаться — и это несмотря на постоянное улучшение качества отдельных людей на железнодорожной службе.

Нет ни одного честно говорящего руководителя железной дороги по всей стране, который не мог бы сказать вам, что он в дюжину раз предпочел бы иметь дело со средним отдельным железнодорожником сегодня, чем со средним отдельным железнодорожником, скажем, четверть века назад. С начальником железнодорожника — его великим вождем и любым из меньших начальников — ну, здесь совсем другое дело. Но наблюдалось постоянное улучшение качества железнодорожников — всех видов и степеней.

Если вы путешествовали по нашим стальным путям двадцать лет или более, вы должны были заметить это сами. Переход грубо выглядящего, грубо говорящего, грубо мыслящего тормозного кондуктора в вежливого поездного кондуктора приходит первым на ум. И если старый кондуктор с фонарем на руке исчез, на его месте появился дипломат, джентльмен, с которым мы скоро станем немного лучше знакомы. У нас все еще есть железнодорожные крушения, некоторые из них, по общему признанию, по вине машиниста. Но, по-видимому, мы перестали иметь железнодорожные крушения из-за того, что в кабине двигателя был пьяный человек. Последнее серьезное крушение, где было сделано это обвинение, было около Корнинга, Нью-Йорк, в ночь на 4 июля 1912 года. Более сорока человек потеряли свои жизни в столкновении сзади, и железная дорога, которая выплатила ущерб, как деньгами, так и репутацией, сделала все возможное, чтобы проследить подозрение в своем уме, что машинист второго поезда был пьян, когда он залез в кабину своего двигателя. Она никогда не смогла доказать это обвинение. И одна из лучших вещей, которую вы можете сказать об этом необычайно хорошо организованном союзе — Братстве машинистов локомотивов — были его непрекращающиеся усилия по искоренению пьянства среди своих членов. Его запись по этим линиям — безупречной чистоты.

Случалось ли вам знать о Правиле G, том строгом регулировании в стандартных книгах правил эксплуатационных отделов железных дорог Америки, которое написано не только против употребления спиртного сотрудниками во время или вне службы, но также против их посещения мест, где продается спиртное? Было время, когда на злоупотребление Правилом G иногда смотрели сквозь пальцы на некоторых дорогах. Это время прошло. Сегодня это, возможно, самое строго соблюдаемое из всех многочисленных заповедей на американской железной дороге. И влияние Братства машинистов локомотивов сделало много для достижения именно этой цели.

Некоторое время назад машинист, работающий на одной из дорог каменного угля Западной Вирджинии, заподозрил одного из своих коллег в кабине двигателя в пьянстве. Это обеспокоило его больше, чем немного. Наконец он подошел к человеку.

«Джим, — сказал он во время их откровенного разговора, — тебе просто необходимо завязать с этим, иначе...»

«А если не завяжу, что тогда?»

«Если не завяжешь, я вынесу это на обсуждение в профсоюзной ячейке. Ты же знаешь, что Братство против подобных вещей».

Джим положил руку на плечо собеседника.

«Не делай этого, — запротестовал он. — Я бы предпочел, чтобы ты доложил на меня суперинтенданту, если уж считаешь, что обязан это сделать».

У этого машиниста не было сомнений относительно позиции крупнейших профсоюзов (братств) по «Правилу G». И эта позиция основана не только на чувствах. Люди, стоящие во главе Братства машинистов локомотивов, никогда не забывают об ответственности, которая лежит на человеке в кабине машиниста. Это один из самых сильных аргументов, который они могут использовать в своих требованиях о повышении заработной платы. Это аргумент, который находит готовую и широкую поддержку в умах общественности, пользующейся американскими железными дорогами. И нет более весомой поддержки, которую могли бы предложить их мощные организации, чем соблюдение «Правила G» — как на словах, так и на деле.

Ответственность в кабине машиниста! Кто станет отрицать, что на машинисте лежит колоссальная ответственность — с того момента, как он приходит в депо, расписывается за локомотив и принимает его, до того момента, как он «сдает смену» на конечном пункте своего маршрута? Чтобы лучше понять всю полноту этой ответственности, стоит подняться в кабину одного из наших скоростных поездов и понаблюдать за работой машиниста. Итак, если вы хотите узнать что-то о человеке в кабине, поезжайте с ним немного. Это непросто устроить. Железнодорожники стали очень строго следить за соблюдением правила, запрещающего посторонним находиться в кабинах локомотивов. Это один из способов, с помощью которого они ужесточили меры безопасности. И все же в данном случае это можно организовать. Вы подписываете невероятно грозные юридические «отказы от претензий», формулировки которых, если перевести их на простой язык, создают отчетливое впечатление, что вы отправляетесь навстречу неминуемой гибели. Но это не так. Вы поедете с Джимми Фрименом, первоклассным машинистом пассажирских поездов одной из лучших и крупнейших наших восточных железных дорог. Вы сможете вблизи взглянуть на человека в кабине машиниста.

За сорок минут до отправления поезда Фримена его мощный локомотив класса K-I подается из депо на вокзал и тихо прицепляется к длинному составу тяжелых вагонов. Машинист осмотрел этот большой, чистый, лишенный блеска механизм еще до того, как тот покинул смотровую канаву в депо. Это часть его повседневной работы; а также часть его гордости. И даже если из-за этого он пропускает воскресный обед со своими близкими в маленьком домике на окраине города, он предпочитает, чтобы все было именно так. В своей простой, прямой манере он говорит вам, что испытывает такое же удовлетворение, управляя локомотивом, в котором после личного осмотра он знает, что каждый болт и гайка находятся на своем месте, какое испытывает первоклассный шофер, разгоняя хороший автомобиль по бульвару, зная, что он тоже в полном порядке — двигатель, рулевое управление, оси, все сотни трущихся деталей, которые должны работать безотказно даже на высокой скорости и при сильном нагреве, который эта скорость создает в подшипниках.

Ведь помните, что экспресс Фримена — это первоклассный поезд, чье имя стало нарицательным по крайней мере на половине пути через всю страну. Он пришел на этот маршрут пять лет назад — это награда для машиниста, который обладал рассудительностью и восемь лет поддерживал отличный график «по расписанию» на менее важном пассажирском поезде; для человека, который знал устройство локомотива так же хорошо, как мы с вами знаем пальцы на своих руках. Это не было назначением «по выслуге лет». Должности «по выслуге» достаются самым старым машинистам пассажирских поездов, которым именно в силу длительности их службы разрешено выбирать маршруты, которые им больше подходят. Это редко бывают очень скоростные маршруты. Чаще это какой-нибудь скромный местный поезд, курсирующий по ветке туда и обратно, где мало заторов и нервы машиниста не натянуты до предела каждую благословенную минуту, пока он на работе.

МАШИНИСТ

Смазка — слишком важное дело, чтобы поручать его кому-то другому, поэтому он занимается этим сам.

Джимми Фримен не выбирал свою работу. Она выбрала его. Она выбрала его, потому что у него были выдержка, хладнокровие, хорошее телосложение, знание локомотива и всех его причуд и капризов. И если его работа — одна из самых тяжелых на большой дороге, где он трудится, то, возможно, он лишь один из пятисот машинистов пассажирских поездов, которых компания могла бы выбрать из своего штата и найти вполне способными справиться с ней.

Воздушный сигнал над головой машиниста дважды резко звучит; это сигнал к отправлению. Он тянет рычаг дросселя совсем немного — на расстояние, измеряемое дюймами и их долями, — и экспресс приходит в движение.

«Мы опаздываем на шестьдесят секунд», — говорит Фримен, убирая часы и готовясь к сорокамильному перегону до станции Б——, первой остановки, до которой по расписанию нужно доехать за сорок три минуты. Это означает, что с учетом «ограничений скорости» на станционных путях, а также одного-двух крутых поворотов и крутого подъема на полпути, у Джимми не будет времени бездельничать на прямых участках — он называет их «тангенсами».

«Зеленый на верхнем», — говорит кочегар, когда мощный K-I ныряет под сигнал мостового типа, а тележки его передних колес находят путь на длинный стрелочный перевод, который выводит его с платформенного пути в лабиринте станционного двора на «вытяжной путь», который, в свою очередь, ведет на «главный путь», простирающийся через залитую солнцем открытую местность к далекому Б——.

«Желтый на нижнем», — снова выкрикивает кочегар, когда локомотив проскальзывает под еще одним сигнальным мостом и выходит на длинный, прямой участок начала «главного пути». Фримен повторяет сигналы. Со своей стороны, он должен считывать их на всем пути до П——, где заканчивается его маршрут и экспресс переходит, со всем багажом, на рельсы соединительной дороги. Он должен считывать, кочегар — повторять. На практике это порой невозможно. Кабина большого пассажирского локомотива — далеко не тихое место. Слышен глухой стук колес по гладким рельсам, рев огромного пламени в топке, оглушительный шум принудительной тяги, которая в нее нагнетается. Кабина не располагает к разговорам. Но если Фримен не повторяет сигналы вслух, он делает это про себя. Это часть его работы. И простое повторение сигнала не гарантирует безопасность.

Однажды, много лет назад, на другой железной дороге, я ехал в кабине скоростного пассажирского поезда. Дорога шла прямо много миль через равнинную местность. Каждая миля пути была отмечена часовым сигналом, мерцающим в ночи. Машинист выкрикивал каждый из этих сигналов, а кочегар вторил ему.

«Белый», — выкрикивал он, ибо белый тогда был цветом безопасности, а не зеленый, который сейчас принят почти повсеместно.

«Белый, есть», — следовал ответ. И через милю:

«Белый», и «Белый, есть».

И однажды мое сердце чуть не выпрыгнуло из груди. Блок-сигнал показал красный — красный, неизменный сигнал опасности. Но наш машинист не закрыл дроссель и не потянулся к рукоятке воздушного тормоза.

«Красный», — проскандировал он своим бесстрастным тоном; но кочегар, изменив свое эхо на «Красный, есть», на мгновение взглянул в лицо своего начальника. Начальник не дрогнул ни единым мускулом. Шестьдесят секунд спустя он снова выкрикнул.

«Белый».

«Белый, есть», — повторил кочегар и ухмыльнулся, забрасывая очередную лопату угля в топку.

После окончания поездки, когда мы сидели за удобной стойкой в железнодорожной YMCA, я спросил машиниста, почему он проехал на тот красный сигнал.

«Слушай, парень, — сказал он, — неужели ты думаешь, что я могу позволить себе останавливать поезд каждый раз, когда один из этих чертовых блок-сигналов подмигивает мне кровавым глазом? Я мог бы проехать следующие два блока и убедиться, что они в порядке. Я знаю каждый дюйм пути и знал, что в радиусе десяти миль от нас нет ни одной системы блокировки — имея в виду стрелки и пересечения путей. Блок был неисправен, и я это знал. И я был прав».

«А если бы в этом блоке был сломан рельс, — предположил я, — разве это не разорвало бы цепь и автоматически не переключило бы сигнал на опасность?»

Машинист ответил не сразу. Он понимал, что замечание справедливо. Наконец, под давлением, он сказал, что его поезд — «штрафной», что означало, что он перевозит почту и пассажиров, оплативших повышенный тариф, и что железной дороге будет стоить денег, если он опоздает на конечную станцию более чем на тридцать минут. Остановить этот поезд на красный сигнал, когда он был морально уверен и практически видел, что путь свободен, стоило бы пятнадцать минут или больше. Если бы это повторилось, и даже его отчеты о задержках показали бы, что потеря времени произошла из-за остановки на неисправный сигнал, его бы не наказали. О нет! Но рано или поздно на этом маршруте появился бы новый человек — человек, имеющий репутацию машиниста, который всегда приводит поезд вовремя. Вот что рассказал мне машинист в тот вечер, пока мы жевали пончики и попивали кофе.

Фримен рассказывает другую историю. Фримен говорит, что никогда в жизни не проезжал на красный сигнал и что он не смог бы удержаться на экспрессе пять долгих лет, если бы не привык приводить его «по расписанию». Фримен хорошо отзывается о сигналах. Вы берете это на заметку. А потом вспоминаете, что в одном из бесчисленных дел, рассматривавшихся Межштатной торговой комиссией в Вашингтоне, машинист «Конгрешнл Лимитед» показал, что за пятичасовой путь от столицы до окраин Нью-Йорка он должен был прочитать, понять и соблюсти ровно 550 сигналов. Это было одно из тех обстоятельств, которые, по его словам, делали его работу трудной.

И все же, когда сегодняшний рейс завершен и мы стоим с Фрименом у поворотного круга в большом и дымном депо, а его большой, длинноногий «черный малыш» мягко закатывается в свое стойло для нескольких часов заслуженного отдыха, он откровенно признается вам, что испытывает искреннюю привязанность к 162 сигналам, которые стоят, чтобы манить его вперед или останавливать на его 135-мильном пути по магистрали.

«Я просто вспоминаю другой довольно быстрый рейс, который у меня был однажды — на боковой ветке, к тому же однопутной, где на всем протяжении не было ни двух систем блокировки, ни единой защиты блок-участками от начала до конца». Затем он добавляет: «Я бы не хотел без сигналов вести

На дороге Фримена не наказывают человека за несоблюдение графика, находя какой-нибудь другой предлог, чтобы тихо отстранить его от работы. Напротив, для каждой мили главного пути и его ответвлений установлены максимальные ограничения скорости — способы, с помощью которых дорога знает, что эти максимумы не превышаются. И Фримен любит цитировать большого босса одной из крупных дорог — Дэниела Уилларда, который прошел путь от кабины машиниста до президента Балтиморской и Огайской железной дороги. Однажды, обсуждая именно этот вопрос, Уиллард сказал:

«Если на нашей железной дороге есть правило, которое задерживает машиниста и мешает ему соблюдать график, мы хотим знать об этом — немедленно. Если мы решим, что правило неверно, мы его отменим. Если нет, и оно задерживает поезда, мы увеличим время их хода».

На самом деле, устойчивая тенденция всех американских дорог за последние десять лет заключалась в увеличении расписаний, а не в их сокращении. Два «вихревых» поезда между Нью-Йорком и Чикаго теперь идут двадцать часов вместо восемнадцати, как это было, когда их только запустили. Знаменитый рейс спецпоезда Джаретта и Палмера в 1876 году, из Джерси-Сити в Окленд на заливе Сан-Франциско, ровно за четыре дня, до сих пор остается почти трансконтинентальным рекордом, в то время как самая высокая скорость, когда-либо приписываемая локомотиву — 112,5 миль в час локомотивом Нью-Йоркской центральной железной дороги с четырьмя вагонами на коротком участке между Рочестером и Буффало — была достигнута более двадцати лет назад.

Железные дороги стали честнее по отношению к своим Джимми Фрименам. Люди, сидящие с правой стороны в кабинах локомотивов, ценят это. Они знают об ответственности, которая незримо, но ощутимо присутствует рядом с человеком, управляющим локомотивом.

«Мы прошли отметку шестьдесят», — кричит кочегар Фримена вам в ухо. Вы улавливаете его слова сквозь шум двигателя как едва слышный шепот. И вы смотрите вперед на извилистый путь. Извилистый? Вечно извилистый, и каждый раз, когда он сворачивает, и путь, который мы пожираем со скоростью восемьдесят восемь футов в секунду, теряется за склоном холма или среди деревьев, ваше сердце подступает к горлу, и вы гадаете, все ли в порядке там, за поворотом. А потом вы вспоминаете, что дружелюбно поднятая рука семафора сказала «да».

Фигура машиниста неподвижна, но его ум бдителен. Его прикосновение к дросселю легко, как у ребенка. Его лицо, наполовину скрытое за огромными защитными очками, бесстрастно. И все же за этими самыми защитными стеклами окна его души открыты — и наблюдают, наблюдают, вечно наблюдают за извилистым путем. Иногда путь уходит в сторону от его стороны кабины, и тогда кочегар забирается на свое сиденье позади и берет наблюдение на себя. Но он не берет на себя ответственность Фримена.

Фримен с большим уважением относится к сигналам. Он никогда не позволяет им стать чем-то обыденным.

«Если я когда-нибудь дойду до такого состояния, я сам это пойму, — говорит он, — и для меня настанет самое время уходить».

В конце концов, его работа на этом сверхскоростном поезде может длиться не более десяти лет. Человек, чьи нервы не были бы железными, а тело стальным, не продержался бы и трети этого срока. Согласно страховым данным Братства машинистов локомотивов, к которому принадлежат Фримен и большинство его коллег, одиннадцать лет и семь дней — это средний срок службы машиниста на американской железной дороге. Руководители железных дорог считают немного иначе и оценивают средний показатель чуть более чем в двенадцать лет. А на Западе, где железные дороги пересекают горы и прорезают каньоны, человек в кабине машиниста редко продержится более шести лет.

Конечно, ситуация на разных железных дорогах разная. Передо мной отчет Бостонской и Олбанской железной дороги — впечатляющий из-за длительности службы машинистов этой надежной компании. У этой дороги есть обычай выдавать ежегодные проездные билеты сотрудникам, которые проработали на ней более пятнадцати лет. Более половины ее машинистов получают такие билеты. А в начале текущего года она отправила на пенсию машиниста Джеймса У. Чемберлена, который проработал у нее более пятидесяти трех лет. И последние двенадцать лет Чемберлен водил два самых быстрых поезда дороги между Бостоном и Спрингфилдом. Не всегда можно полагаться на средние показатели.

Мы находимся в пяти милях от Б——, где наша поездка в кабине машиниста заканчивается. Вокруг нас типичные окрестности растущего американского города, который уже почти стал великим — газгольдеры, фабрики, пригородные огороды, на которые наступает аккуратная сетка новых улиц, где поднимаются небольшие дома — вокруг нас железнодорожные пути, огромные в своих разветвлениях и населенные бесконечным количеством красных, синих и желтых товарных вагонов. Рядом с рукой Фримена тянется их вереница. Вереница заканчивается кабузом, на котором видны флаги, и мы знаем, что это товарный поезд, который только что проскочил по линии на станцию — у него было всего пять-шесть минут форы, чтобы убраться с нашего пути — с пути поездов, задержки которых означают личные отчеты и оправдания перед «стариком», практичным, твердолобым железнодорожником, который питает прекрасное презрение к оправданиям любого рода.

«Вы, писаки, любите рассуждать о героях кабины машиниста, — говорит кочегар; — парень, который тянет этот засаленный старый

В его словах нет ничего загадочного. Он имеет в виду, что машинист товарного поезда, управляющий менее тщательно обслуживаемым локомотивом, к которому прицепили не только его полную рабочую нагрузку вагонов, но и столько лишних, сколько энергичный и загруженный работой начальник поезда может добавить, вплоть до риска поломки двигателя и последующего полного выхода из строя где-то на магистрали, должен уступать дорогу блестящему зеленому, золотому и латунному аппарату, который имеет преимущественное право проезда с самого момента отправления со станции. И все же именно машинист товарного поезда и его состав зарабатывают деньги, которые должны быть использованы для покрытия дефицита на экспрессе, который проносится мимо него с таким презрением. Ибо эта гордая и показная вещь из зеленого, золотого и латуни никогда не приносила прибыли — и никогда не будет. Все на дороге говорят это о ней. Они называют ее паразитом и вспоминают Соломона во всей его славе, когда смотрят на веселые цветы в ее вагонах-ресторанах и безудержную роскошь в вагонах для отдыха — но как же они ее любят! Именно этим паразитом они хвастаются, а не скучным и пыльным товарным поездом.

Прошло сорок минут с тех пор, как мы впервые выехали со станции и наше путешествие с Фрименом началось. И вот, в нескольких кварталах отсюда, за крутым поворотом налево, находится большой и раскидистый пассажирский вокзал в Б——, где сумеречные тени сгущаются под крышей его обширного дебаркадера. И Фримен уже нажал на воздушные тормоза, большой локомотив осторожно пробирается через лабиринт путей и стрелок, в то время как вы снова слышите, как кочегар выкрикивает сигналы. Три минуты спустя поезд останавливается — вдоль длинной платформы под этим огромным и дымным навесом люди садятся в вагоны и выходят из них — царит все то веселое смятение, которое знаменует прибытие и отправление важного поезда. Но в действиях Фримена нет никакого смятения. С длинноносым масленкой в руке он обходит переднюю часть «своего малыша», убеждаясь, что он настроен для следующего долгого прыжка по линии. Фримен не рискует. Вместо этого он использует каждую возможность для повторного осмотра своего локомотива.

Ответственность в кабине машиниста!

Нельзя отрицать, что она там существует. Трудно опровергнуть тот факт, что машинист заслуживает хорошей зарплаты — вопрос лишь в том, насколько хорошей. Ибо ответственность должна хорошо оплачиваться — будь то ответственность за диспетчерским пультом, в одинокой сигнальной башне, в будке дорожного мастера, в любой из многих, многих форм железнодорожной эксплуатации, где человеческий фактор в безопасности никогда не может быть исключен — где опасность всегда таится за углом и в пределах легкой досягаемости вытянутой руки. У машиниста есть своя полная доля ответственности. Но у него нет на нее монополии.

ГЛАВА IV

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — КОНДУКТОР

Вот еще одна из хорошо организованных и защищенных форм железнодорожного труда — кондуктор. Он скажет вам, что на его широких плечах лежит немалая доля ответственности. И все же ваш опытный железнодорожный руководитель рассматривает своего кондуктора не столько как ответственного работника, сколько как дипломата. Это последнее, в конце концов, его главная роль.

Вы хмуритесь. Вы не понимаете.

«Я думал, — начинаете вы медленно, ибо вы немного изучили эту большую игру в железные дороги, — я думал, что агенты по грузовым и пассажирским перевозкам, вся та услужливая компания, которая путешествует по дорогам и тропам страны, по большим городам и малым, разыскивая грузы для железной дороги, считаются ее дипломатами».

Вы отчасти правы — отчасти неправы.

Ибо настоящий дипломат железной дороги представлен в ее штате гораздо шире, чем агенты по грузовым или пассажирским перевозкам. Самые скромные и редкие пассажиры не могут его не заметить. Человек, который едет на поезде впервые в жизни, почти мгновенно вступает с ним в контакт. Вы сами видели его много раз, проходящим по проходу вагона; терпеливо останавливающимся возле каждого из своих пассажиров — мы используем фразу «его пассажиры» не случайно — приветствующим старых друзей веселыми кивками; поддерживающим достоинство железной дороги и свой собственный авторитет — тихо, но тем не менее уверенно — снова и снова. Здесь, как мы сейчас поймем, настоящий дипломат железной дороги — самодержец, обладающий немалой властью в тех редких случаях, когда он может не быть джентльменом. И все это делает бесконечную честь более чем 60 000 кондукторов на железнодорожной службе по всей стране.

Мы только что назвали его самодержцем. Помните, однако, что за безопасное движение своего поезда по оживленным линиям железной дороги он в значительной степени разделяет ответственность с человеком, с которым мы только что ехали в кабине машиниста; но машинист не может особо повлиять на бизнес своей железной дороги, если только он не останавливает свой поезд слишком резко и слишком часто. Кондуктор — ну, мы увидим его в роли полномочного миротворца перед публикой. Это само по себе роль, в которой он может быть и является бесконечно ценным для железной дороги.

Случается ли вам вспоминать кондуктора прошлых лет — признававшего разве что свою синюю фуражку в ответ на растущее использование униформы в республиканской стране; возможно, несколько неопрятного в одежде — но доброжелательного и отеческого в своем роде? Неужели та болезненного вида женщина в конце вагона копалась в сумке, а затем пыталась выдавить слабую и беспомощную улыбку, когда он просил у нее билет? И неужели он, с возвышенной близорукостью, проходил мимо нее, не требуя этот кусочек картона? Ваш кондуктор старой закалки знал разницу между самозванцами — даже в юбках — и людьми без гроша в кармане, для которых поездка по железной дороге могла быть трагической необходимостью. Несколько лет работы на линии, постоянное изучение людей в своих вагонах быстро научили его этому. И это была бы очень плохая старомодная железная дорога, которая не позволила бы ему проявлять осмотрительность в таких случаях.

Ваша железная дорога нового времени оставляет ему мало или вообще не оставляет свободы действий в подобных вопросах. Ваш сегодняшний кондуктор, наконец, вполне чувствующий себя комфортно в опрятности своей хорошо сидящей униформы, чей ручной фонарь отправился на свалку в эти дни вагонов с электрическим освещением, на большинстве железных дорог практически не имеет возможности использовать свое суждение в вопросах, касающихся тарифов. Если он позволяет кому-то ехать бесплатно на своем поезде — и босс узнает об этом — он слышит страшные угрозы о Межштатной торговой комиссии, видит перед собой разверстые двери тюрьмы.

У железнодорожного руководства есть способ использовать этот закон для наказания нечестных сотрудников. Так что ваш сегодняшний кондуктор лишен власти своих собратьев прежних дней. Они работали в поколении, когда железная дорога все еще была личным делом. Люди и семьи владели железными дорогами, как они могли владеть фермами, банками или продуктовыми магазинами. Они возглавляли свои собственные дороги и занимали позицию по отношению к своим людям, самодержавную или доброжелательную, как придется, но почти всегда отчетливо личную. Железная дорога как отдельная единица тогда еще не выросла до точки, где это было невозможно, и большой босс был реальным фактором в жизни своих людей. Они могли проникнуться к нему настоящей привязанностью — такой, как к Люциусу Таттлу, когда он был президентом Бостонской и Мэнской железной дороги — и называть его по имени. Нет более высокого комплимента, который может прийти из рядов к железнодорожному руководителю.

Сегодня осмотрительность — это дискриминация во многих случаях. Так гласит закон о Межштатной торговле о дискриминации. Он ставит дискриминацию в один ряд с кражей со взломом, и грузоотправители, которые имели дело со многими нашими железными дорогами четверть века назад, благодарят всех политических богов Соединенных Штатов Америки за то, что этот закон был внесен в свод законов; но его можно читать слишком буквально, так же как кондуктор современного поезда может быть слишком зорким. Вот случай, который при слишком тонком или техническом прочтении закона можно было бы истолковать как дискриминацию; в действительности это был пример настоящей осмотрительности со стороны кондуктора.

Человек — нервный, уставший человек — направлялся на восток через штат Нью-Йорк на «Лейк Шор Лимитед». Его пунктом назначения был Кингстон, который расположен на западном берегу реки Гудзон, почти на полпути между Нью-Йорком и Олбани. Маршрут «Лейк Шор Лимитед» проходит по восточному берегу реки, без остановок между Олбани и Нью-Йорком. Любой, кто хорошо знает долину Гудзона, знает, насколько ужасны условия для пересечения реки почти в любой точке между этими двумя городами. Этот уставший, нервный человек планировал успеть на последний поезд второй половины дня по Западно-Шорной железной дороге из Олбани в Кингстон. В нормальных условиях у него было около тридцати минут форы, чтобы сделать пересадку; но в этот раз «Лейк Шор Лимитед» опоздал более чем на тридцать минут, и он не вышел в Олбани — у него не было желания слоняться там до раннего утра. Он решил, что поедет до Нью-Йорка, пересечет город от вокзала Гранд-Сентрал до Уихокена, а затем поедет в Кингстон ночным поездом. Это означало 180 лишних миль пути; но человек очень спешил, и для него время значило больше, чем мили.

Когда его поезд пронесся по мосту и выехал из Олбани, прошел кондуктор. Это был круглолицый, добродушный парень, типичный представитель того другого поколения начальников поездов, которых часто можно встретить на старых железных дорогах страны; и человек из Кингстона остановил его — рассказал свою историю очень похоже на то, как мы рассказали ее здесь.

«Я не знал, если вы собираетесь остановиться за водой в Покипси, может, я мог бы как-нибудь соскочить, — наконец решился он. — Это оставило бы меня менее чем в двадцати милях от дома».

Кондуктор не колебался.

«Мы не останавливаемся в Покипси — ни за водой, ни за чем-либо еще, — сказал он. — Но я остановлюсь в Райнклиффе для вас».

Райнклифф находится на восточном берегу Гудзона, прямо напротив Кингстона. Это показалось слишком хорошим, чтобы быть правдой — и человек пробормотал свои благодарности.

«Я не думал, что вы остановите этот экспресс для кого-либо, — сказал он совершенно откровенно. — В расписании этого нет...»

«Этот поезд останавливается для надлежащего удобства пассажиров этой дороги, — прервал кондуктор, — и я здесь главный судья. Вы потеряли свою пересадку в Олбани не по своей вине. Это была наша вина, и мы делаем все возможное, чтобы компенсировать это вам».

Подумайте о ценности такого человека для организации, которая его нанимает. Этот маленький поступок стоил для большой железной дороги, чью униформу он носил, больше, чем тонна рекламных проспектов или месяц работы ее корпуса агентов по привлечению клиентов. Человек из Кингстона переправился через реку из Райнклиффа на моторной лодке и поблагодарил дорогу и ее кондуктора за услугу, которую она ему оказала. Он был крупным грузоотправителем, и его фабрика в западной части штата находится на территории с острой конкуренцией; но дорога, которая благодаря здравому смыслу своего сотрудника сэкономила ему много ценного времени сегодня, едва ли знает конкурентов в его отделе отгрузки.

Дискриминация? Ваш адвокат, искушенный в тонкостях закона о Межштатной торговле, может сказать вам «Да», но мы склонны думать, что он ошибается, ибо человеку не разрешили сойти в Райнклиффе потому, что он был кем-то большим, чем просто пассажиром дороги. У него не было политических или газетных связей, чтобы выставлять их напоказ перед кондуктором; он не намекал на свою силу как грузоотправителя, он даже не назвал своего имени. Если в этом есть дискриминация, я ее не вижу.

Один человек совершил поездку из Нью-Йорка в Чикаго три или четыре года назад. Он ехал по знаменитой дороге, хорошо управляемой, и вернулся на ее столь же знаменитом конкуренте. Каждая дорога только что покорила могучую реку, проложив под ней электрифицированный туннель. Туннель был хорошо разрекламирован, и человек, чей ум имел технический склад, хотел увидеть оба. В каждом случае поезд имел в качестве последнего вагона общий вагон с широкими тамбурами.

В первом туннеле, через который он проезжал, он направился в конец общего вагона с намерением взглянуть на подречную выработку. Он хотел встать в конце прохода и посмотреть через дверь на освещенную электричеством трубу. Но кондуктор опередил его. Он опустил занавеску на двери вагона.

«Извините, — сказал он, — но правила компании запрещают пассажирам стоять в проходах».

Можно было бы написать целую главу о совершенно идиотских правилах, которые некоторые дороги создали для руководства не только своими сотрудниками, но и своими пассажирами. Но этот человек не стал спорить. Он покорно склонился перед сильной рукой свода правил и вернулся на свое место — совершенно запуганный. Но как все было иначе на другой железной дороге, которой он вернулся из Чикаго! В этот второй раз он направился в конец поезда, вспоминая свой первый опыт и отпор, который он получил. Но эта дорога и ее кондуктор были другого сорта. Этот второй кондуктор запирал внешние двери тамбура в конце последнего вагона и говорил небольшой группе, собравшейся там:

«Если вы подождете минуту, я дам вам шанс выйти на эту заднюю площадку и увидеть большую работу, над которой мы так долго трудились. Мы все очень гордимся ею».

Как вы думаете, насколько ценным активом был этот кондуктор для своей компании?

К этому времени железнодорожный руководитель нового толка, который прочтет это, будет полон отвращения.

«Разве он не знает, — я слышу, как он говорит, — что железные дороги сделали довольно большие шаги за последние пятнадцать или двадцать лет? Мы совершенствуемся; мы систематизируем. Мы изучили движения каменщика и балуемся эффективностью. Мы смоделировали наши железные дороги по образцу лучших регулярных армий Европы, и мы начали перемещать людей как единицы. Это означает, что у нас нет места в рядах железнодорожников для индивидуалистов. Индивидуалист никогда не станет идеальной единицей, а новая эффективность требует единиц — а не мыслителей!»

Требует? В умах многих железнодорожников новых школ, кажется, да. И все же некоторые из этих самых железнодорожников были вне себя от радости некоторое время назад — когда полусырой закон Адамсона о восьмичасовом рабочем дне проталкивался через Конгресс — видеть, как с Среднего Запада, с путей Санта-Фе, Юнион Пасифик, дорог Милуоки, выходят ветераны-кондукторы, которые не только не стеснялись высказывать свое мнение против этой меры, но и фактически добивались судебных запретов против нее. Чего это могло стоить этим людям в плане престижа и привязанности их коллег, в возможных наказаниях со стороны ячеек их братств, внешняя публика может никогда не узнать. Можно с уверенностью сказать, что цена была немалой.

Предпочли бы железнодорожные руководители Среднего Запада, чтобы эти люди были единицами, а не индивидуалистами? Я так не думаю. Истина заключается в том, что в своем стремлении стоять прямо новая школа железнодорожного дела иногда наклоняется назад. Мы признаем, что с приходом великих объединений железных дорог нового времени было очень хорошим шагом устранить беспорядочную, расточительную, неэффективную старую школу личного железнодорожного дела. Консолидация принесла некоторые замечательные рабочие преимущества в эксплуатации наших гигантских систем, и большой вопрос, если сегодня, когда разрыв между доходом и эксплуатационными расходами постоянно сужается, если бы яйца были не взбиты и знаменитые маленькие старые дороги вернулись, могли бы они работать долго и уклониться от костлявых пальцев конкурсного управления. И все же факт остается фактом: если они во многом выиграли от консолидации и централизации, они потеряли что-то определенное в личном чувстве, которое раньше существовало между их людьми и ими самими. Это был актив, который трудно выразить в долларах и центах.

После того как Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога поглотила знаменитую «Олд Колони» — там, в юго-восточном углу Массачусетса, — прошло пять лет, прежде чем ее кондукторы перестали знать ее и любить ее как «Олд Колони». Для старых кондукторов «Панхэндл» и «Лейк Шор» все еще так же реальны и жизненно важны, как если бы эти любимые имена все еще появлялись на подвижном составе. Измерьте такой актив в долларах и центах, если сможете! Вы не можете, слава Богу, оценить такие активы, как привязанность и лояльность.

Так что к вашим первым качествам достоинства, авторитета и осмотрительности — в наши дни мы не смеем называть это дискриминацией — добавьте качества привязанности и лояльности. И к ним добавьте способность; ибо вся работа кондуктора — это не просто сбор билетов и поддержание хорошего настроения пассажиров своего поезда — хотя иногда это последнее само по себе является мужской работой. Он должен помнить об этой Библии железной дороги — расписании — место, которое занимает его поезд в нем; его отношение к каждому другому поезду, регулярному и специальному, на линии. Его ум должен быть — каждую минуту, пока он в пути — копией диспетчерского, работающей в идеальной синхронности с умом контролирующего руководителя, который склонился над графиком движения поездов в штаб-квартире. Эта работа, сравнительно простая на двухпутной линии, становится во многих случаях невероятно сложной на многих милях однопутных железных дорог, которые все еще несут тяжелый трафик вверх, вниз и поперек Америки.

«Встречные поезда», которые нужно встретить и пропустить; более медленные поезда, движущиеся в том же направлении, которые нужно догнать и также обогнать; сложности специальных движений — все это должно быть в точной корреляции, пока кондуктор движется вверх или вниз по линии. У него могут быть дополнительные вагоны к его поезду и необычайно трудная толпа пассажиров, с которой нужно справиться, но он не может ни на минуту игнорировать самую мелкую деталь хлипких сообщений, которые вручаются ему в течение всей поездки. И за его конкретными приказами на день он должен всегда нести всю схему эксплуатации дивизиона.

РЫЦАРЬ БИЛЕТНОГО КОМПОСТЕРА

Вежливость, дипломатичность, готовность помочь — такие же части его работы, как и все остальное. Он — характерная американская фигура; нигде на железных дорогах нет его аналога.

Итак, вот у вас пассажирский кондуктор — настоящий рыцарь дороги, если угодно — осторожный, проницательный, мужественный; редкий дипломат; возможно, в этот коммерческий день больших дел — дух шкипера знаменитого клипера старого времени во плоти! Он достоин великой железнодорожной империи мира. В Европе государственные железные дороги Германии и Франции, короткие, перегруженные линии Великобритании не имеют его аналога. Он — продукт как нашего национализма, так и жесткой необходимости, которая окружила его. И, мимоходом, стоит отметить, что некоторые из людей, которые сегодня занимают самые высокие исполнительные должности величайших наших железных дорог, стояли свои долгие, тяжелые смены с билетным компостером. Недавний и исключительно одаренный председатель Межштатной торговой комиссии — Эдгар Э. Кларк — был много лет пассажирским кондуктором; его гордость своим призванием тех ранних лет безгранична.

Здесь я показал вам в двух словах два самых сильных из четырех типов организованного труда на железной дороге. Ибо, хотя существуют организации среди некоторых других форм сотрудников железных дорог, стрелочников, телеграфистов и тому подобных, именно машинисты, кочегары, кондукторы и поездные бригады держат бразды правления над железнодорожным руководителем и политиком в равной степени. У них есть власть, которой следует бояться — они сами это сказали. И политики, публика, многие из крупнейших железнодорожных руководителей поверили в это. Время от времени вы найдете железнодорожного руководителя — такого, как тот суровый старый лев Эдвард Пейсон Рипли, который вывел железную дорогу Санта-Фе из банкротства в достаток и стал ее президентом — который заявляет о своем неверии и заявляет так ясно, что не может быть сомнений в его значении. Долгое время Рипли видел надпись на стене. И, видя это, он имел мало терпения к слабовольному компромиссу, который неизменно следовал за так называемыми повторяющимися кризисами между четырьмя большими братствами железных дорог и их работодателями. В Рипли и быстро растущей группе руководителей, сплачивающихся вокруг него, нет ничего слабовольного. Это должно привести к исходу, открытой войне, если угодно. В такой войне победят либо железные дороги, либо их труд. Но после победы, как бы она ни прошла, может быть построена определенная экономическая политика. Вы не можете построить ни определенную, ни прочную политику на компромиссе. Наша собственная Гражданская война и слабовольные годы компромисса, которые предшествовали ей, должны показать это каждому из нас вне всякого сомнения.

Мы как раз проходим через один из периодических «кризисов» между железными дорогами и их четырьмя большими братствами. Эти «кризисы», которые, по крайней мере до настоящего времени, всегда заканчивались повышением заработной платы с решительно восходящим трендом, склонны быть инсценированными накануне важных выборов. Они неизменно сопровождаются угрозами забастовки — немецкий Der Tag, сведенный к американскому правилу террора. Эти угрозы настолько определенны, что не оставляют ничего, кроме тревоги в общественной груди.

Затем арбитраж может быть привлечен к ситуации. Существует огромное количество понимания — сопровождаемое еще большим количеством недопонимания. Большие лидеры больших братств — не дураки. Они искусны в новомодной науке рекламы. И так же железные дороги. И все же, наконец, люди получают повышенную заработную плату — или хорошую часть того, что они просили. И, наконец, стоимость перекладывается на публику в форме повышенных пассажирских тарифов или грузовых тарифов. Затем, рано или поздно, сотрудник братства железной дороги чувствует повышенную стоимость транспортировки, отчетливо отраженную в его собственной растущей стоимости жизни. Он чувствует это отчетливо, потому что инстинктивная идея производителя или дистрибьютора — добавить транспортные расходы к своим производственным и продажным расходам, с чем-то большим, чем справедливая маржа. Таким образом, общее увеличение на пять процентов в грузовых тарифах может означать только то, что доставка пары обуви из Бостона в Кливленд стоит на долю меньше двух центов больше. Но производитель в Бостоне искушен добавить пять центов к своей продажной стоимости — чтобы покрыть не только увеличение транспортировки, но и другие увеличения производственных затрат, менее определенные в деталях, но ощутимые по объему. Оптовик, под тем же давлением от постоянно растущей стоимости поддержания своего бизнеса, делает свое увеличение десять центов, а розничный торговец, не застрахованный от тех же общих условий, которые управляют производителем или оптовиком, защищает себя, помещая дополнительную плату в двадцать пять центов своему розничному клиенту. Если конечный клиент — мужчина или женщина, которые будут носить обувь — протестует, розничный торговец информирует его, что недавнее увеличение грузовых тарифов — хорошо разрекламированное в публичных изданиях — ответственно за новую продажную цену. Так увеличение грузовых тарифов было увеличено — как в реальности, так и в общественном сознании.

Именно когда человек из братства или его жена или дочь покупают обувь, они начинают жать — экономически, по крайней мере. Это не только обувь, это одежда, это продукты питания, это уголь — давление растет и со всех сторон. Тогда человек из братства — машинист или кондуктор или кочегар или поездной — встает на собрании ячейки и требует лучшей зарплаты. Его маржа между доходом и расходом начинает сужаться. У него есть семья, чтобы растить, дом, чтобы содержать — гордость в обоих. В течение короткого времени люди на вершине братств чувствуют это массовое давление снизу. Они должны уступить ему. Если они не сделают этого, их позиции и их престиж будут отняты у них. Поэтому они собираются вместе, решают сумму облегчения, которую они должны иметь, и начинают свои требования к железным дорогам. И когда железные дороги, с их хорошо известными листами затрат всегда перед ними, показывают сопротивление, угрозы забастовки снова наполняют воздух. Нежные, миролюбивые люди всех сортов становятся встревоженными. Существует смятение среди политиков, всех сортов и разновидностей. После этого — арбитраж.

Президент Вильсон в своем недавнем обращении к Конгрессу, в своей точной, авторитетной манере, сделал большой акцент на этом самом пункте арбитража. Он сделал акцент на нем в кризисе сентября 1916 года — когда казалось, что железнодорожный профсоюзный труд и руководители железных дорог пришли к фактическому расставанию путей — и страна должна была быть повернута от угроз к терроризирующей реальности забастовки. Только Конгресс, который, кажется, редко способен осознать, что он может быть чем-то иным, чем Конгресс, и поэтому связан своими традициями неэффективности, решил проигнорировать эту часть решения президентом ситуации. Он предоставил восьмичасовой день — так называемый — но он был глух к арбитражу.

Сказал президент Вильсон в своем обращении:

Принять закон, который запрещал или предотвращал индивидуальному рабочему оставить свою работу до получения одобрения общества в этом, было бы принятием нового принципа в нашу юриспруденцию, который, я принимаю как должное, мы не готовы ввести. Но предложение, что эксплуатация железных дорог страны не должна быть остановлена или прервана согласованным действием организованных групп людей, пока не будет инициировано публичное расследование, которое сделает весь вопрос в споре ясным для суждения мнения нации, не является предложением какого-либо такого принципа.

Президент почти всегда прав — особенно в домашних делах. Но никогда, по моему знанию, он не выражал себя с большей энергией и силой, чем в этом конкретном случае. Не то чтобы принцип был склонен быть популярным — совершенно обратное вероятно. Есть работодатели определенного типа, также сотрудники определенного типа, чья горечь против любой справедливой меры арбитража непреклонна. Великие железнодорожные братства никогда не показывали никакого энтузиазма по поводу идеи, несмотря на факт, что две страны, в которых арбитраж является самым сильным и самым успешным — Австралия и Новая Зеландия — контролируются организованным трудом.

Есть железнодорожные руководители также, которые были против арбитража, кроме случаев, когда они могли манипулировать им, чтобы служить своим собственным эгоистичным целям. Но это типы железнодорожных начальников, которые начинают исчезать при новом порядке вещей в Америке. Их было другое и несколько менее просвещенное поколение — особенно в отношении социальной экономики. И даже на железной дороге старый порядок быстро уступает место новому.

Есть класс в Америке, который с энтузиазмом принимает арбитраж — принудительный арбитраж — и требует, чтобы он был распространен в полной мере на железную дорогу, а также на любую другую форму промышленного предприятия. Я имею в виду среднего гражданина — человека, который рискует потерять, и потерять тяжело, пока забастовка любого масштаба находится в прогрессе. Он — невинная сторона во всем деле. И он должен быть защищен — абсолютно и окончательно.

Вот почему нам необходим арбитраж — обязательный арбитраж, ибо любой арбитраж, который не является обязательным и практически окончательным, бесполезен. Мы уже пробовали другой путь, и он ни к чему не привел. У нас был арбитраж необязательного типа перед критическими днями в конце августа прошлого года. В конечном итоге как железные дороги, так и их профсоюзы проигнорировали его. А обычный человек, человек с улицы, даже не подозревал о том, что его вообще пытались применить.

После такого рода арбитража наступает компромисс, а компромисс подобного рода — лишь тонкая завеса для неудачи. А неудача означает, что все нужно начинать сначала. Круг замкнулся — и за удивительно короткий промежуток времени.

Все это — карусель без веселья; джаггернаут, движущийся по, казалось бы, бесконечному пути. И все же это настоящий джаггернаут. Ибо, хотя член профсоюза может искать и получать облегчение на тех линиях, о которых я только что упомянул, — как быть с наемным работником вне железной дороги? И как быть с человеком внутри самой железной дороги, которого не защищает ни сильная профсоюзная организация, ни одаренный, дипломатичный лидер? Именно этот последний класс — неорганизованных работников железной дороги — я хочу, чтобы вы рассмотрели некоторое время. С любой широкой экономической точки зрения очевидно несправедливо, что этих людей, значительно превосходящих по численности организованных работников железной дороги, игнорируют, когда дело доходит до любого общего пересмотра заработной платы. Однако, по сути, именно это и происходит. И сегодня это один из наиболее ярко выраженных симптомов слабости у этого «великого больного» американского бизнеса.

ГЛАВА V

НЕОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — ЧЕЛОВЕК С ЛОПАТОЙ

Выбирая машиниста и кондуктора в качестве двух наилучших типов организованного труда на железной дороге, я имел в виду особые квалификации, присущие каждому из них. С машинистом мгновенно связывается ответственность. И я думаю, что в предыдущей главе я довольно определенно показал вам, что ответственность никогда не бывает далеко от кабины локомотива. С кондуктором мы имеем дело с дипломатом рядового состава железнодорожной службы — это одна из наиболее частых точек соприкосновения железной дороги с общественностью, которой она стремится служить.

А как насчет неорганизованного труда — огромных групп железнодорожников, у которых нет профсоюзов, чтобы отстаивать их права или продвигать их интересы? Обладает ли организованный труд монополией на ответственность или дипломатию? Я так не думаю. И если вы позволите, я попытаюсь показать вам неорганизованного работника, чья ответственность столь же постоянна и велика, как у людей в кабине локомотива. Этот человек — тот, кто делает путь для локомотива безопасным, — дорожный мастер или бригадир участка. А станционный смотритель, не в мегаполисе, а скорее в небольших городах или даже деревнях, которые, будучи умноженными многократно, составляют ту Америку, которую мы все знаем, может ни в чем не уступать кондуктору в дипломатии. О нем — подробнее в следующей главе.

Рассмотрите прежде всего, если хотите, дорожного мастера — человека, который делает стальную магистраль безопасной для вас и для меня каждый раз, когда мы отправляемся в путь. Очевидно, что никакое количество ума в кабине локомотива, никакое мастерство, никакая проницательность, никакой резерв сил не компенсируют запущенный путь. Один сломанный рельс может отправить самый лучший локомотив в мире в кювет рядом с полотном, превратив его в груду спутанного и бесполезного металлолома. Дорожный мастер знает это. И знание этого не умаляет его собственного чувства ответственности.

Иногда, сидя в хвостовом вагоне экспресса и лениво глядя на удаляющийся пейзаж, вы увидите его с лопатой в руках, стоящего у путей и растерянно глядящего на быстро проносящуюся роскошь, которой он никогда не наслаждался. На первый взгляд он кажется довольно незначительной деталью в многообразных подробностях работы железной дороги. И все же было бы хорошо, если бы вы могли подойти немного ближе к этому важному человеческому фактору в комфорте и безопасности вашей поездки; могли бы полнее понять трудности его работы. Прежде всего, вам пришлось бы понять, что с самого момента завершения строительства железной дороги требуется постоянный и тщательный уход, чтобы предотвратить ее быстрое разрушение. Постоянные нагрузки от движения и воздействия стихий, видимые и невидимые, изнашивают ее. Температура, ветер, влажность, трение и химическое воздействие делают все возможное, чтобы разрушить точность человеческой работы по созданию лучших путей сообщения. Последствия температуры — удивительного диапазона жары и холода, который испытывает большая часть Америки, иногда за удивительно короткий промежуток времени, — приводят к расширению, сжатию и зачастую к поломке рельсов; к обрыву телеграфных линий, поддержание которых жизненно важно для безопасного управления железной дорогой; к нарушению не менее важной службы сигнализации.

Один-единственный грузовой вагон с плоским колесом, громыхая, ехал по боковой ветке железной дороги в Миннесоте в морозный день несколько зим назад и сломал столько рельсов, что пришлось остановить движение на всей линии на двадцать четыре часа, пока ее снова не привели в рабочее состояние.

Путь выглядит прочным. В действительности это удивительно чувствительная вещь. Не только сам рельс — чувствительная и ненадежная вещь, весит ли он 56 фунтов на ярд или 110 фунтов на ярд, но и балласт, и шпалы, и даже костыли должны быть в абсолютном порядке, иначе что-то случится в скором времени с каким-нибудь поездом, который будет катиться по ним. Большой процент железнодорожных аварий, относимых на счет отказа механизмов, происходит именно из-за этого. Поэтому содержание пути — не говоря уже о мостах, водопропускных трубах, стрелках и сигналах — с самого начала становится очень важной, хотя и малопонятной особенностью работы железной дороги.

Вот, значит, план работы человека, который стоит там у путей, пока вы проноситесь мимо, и радостно приветствует вас, когда вы выбрасываете утреннюю газету через латунный поручень. Его собственные возможности для получения газет довольно ограничены. Он — тип, типичный человек, если хотите, — один из 400 000 своих товарищей, которые делают путь безопасным для вас. Бригадными генералами этого крепкого корпуса железнодорожников являются инженеры по содержанию пути. Очень крупная дорога может похвастаться несколькими руководителями с таким титулом, которые, по всей вероятности, подчиняются главному инженеру по содержанию. Им подчиняется от каждого дивизиона суперинтенданта дивизионный инженер — вероятно, какой-нибудь парень из Технологического института, который впервые видит железную дорогу с очень близкого расстояния. У него, в свою очередь, будут свои помощники; но, вероятно, он больше всего полагается на своих дорожных мастеров.

Теперь мы подходим гораздо ближе к человеку, которого вы видите стоящим там у вашего поезда. Эти дорожные мастера — полевые инспекторы по содержанию. Каждый из них отвечает за десять-двенадцать участков, что, вероятно, означает от восьмидесяти до ста миль однопутной дороги — гораздо меньше в случае двух-, трех- или четырехпутных железных дорог. У участка есть свой лейтенант — в платежной ведомости железной дороги он значится как дорожный мастер; но в железнодорожном фольклоре он всегда будет «бригадиром участка», и бригадиром участка он действительно должен быть. Если когда-либо и был нужен автократ на железнодорожной службе, то это именно здесь; и все же, как мы вскоре увидим, даже бригадир участка должен научиться смягчать свою власть тонкостью и тактом.

Вот, значит, наш человек с лопатой. Предположим, что на этот миг экспресс с визгом останавливается, и вы спускаетесь к нему, чтобы увидеть железную дорогу такой, какой видит ее он. Под его началом четыре, шесть или восемь рабочих — возможно, какой-нибудь помощник. Над ним — супервайзеры, а над ними — те умные молодые инженеры, которые могут рассчитать путь с помощью линий и закорючек, хотя бригадир участка никогда не уверен, что его острый глаз и безошибочная интуиция не лучше всех тех книг, которые студенты держат под мышкой.

Однако студенты, похоже, пользуются влиянием у больших боссов в штаб-квартире, и бригадир участка знает, в глубине души, как и умом, что он может продвинуться лишь на небольшое расстояние, прежде чем упрется в глухую стену, двери которой помечены «Техническое образование». Он может быть супервайзером с зарплатой от 90 до 125 долларов в месяц и ездить по дивизиону на задней площадке местного поезда шесть дней в неделю; прошли времена, когда он мог дослужиться до гордого титула дорожного мастера — гордого титула, вознаграждение за который не выше, чем у члена организованного профсоюза, который тянет рычаг на товарном поезде на ветке. И, по правде говоря, осталось лишь несколько дорог, которые в наши дни цепляются даже за титул дорожного мастера.

И все же этот человек не падает духом. Это не в его правилах. Он сам вам об этом скажет.

«Продвинуться?» — спрашивает он. — «Продвинуться куда?»

Пусть экспресс уходит без вас. Этот человек достоин вашего пристального внимания. Уделите его ему. Вы стоите с ним рядом с изгибом однопутной дороги. Местность мягкая, спокойная и тихая, если не считать стрекота сверчков и далекого зова вашего поезда, который с ревом умчался вдаль. Августовский день ленив, но бригада участка — нет. Температура близка к девяноста градусам, но бригада трамбует путь с энтузиазмом добровольных пожарных на тушении пожара на лесоскладе. Только его бригадир соизволил уделить вам несколько минут своего внимания.

БРИГАДА УЧАСТКА

На бригадира участка и его людей возложена ответственность за обеспечение безопасности стальной магистрали. Один сломанный рельс может отправить самый лучший локомотив в кювет — в груду спутанного и бесполезного металлолома.

«Продвинуться куда?» — снова спрашивает он, а затем сам отвечает на свой вопрос: — «В какой-нибудь душный офис? Ни за что! Я создан для дороги, для путевых работ. Этой дороге я нужен здесь. У нас на этом дивизионе пока только один путь; но следующим летом у нас будет восточное и западное направление, а затем и более интенсивная маршрутизация транзитных грузов. Сегодня ночью самый быстрый сквозной поезд в этом штате пройдет здесь со скоростью ближе к семидесяти милям в час, чем к шестидесяти, и мой путь должен быть в порядке — каждый фут из этих 37 000 футов».

«Это ваша работа», — говорите вы ему.

«Часть ее, — отвечает он. — Моя работа длиной в семь миль, и в ней больше изгибов, чем в хвосте угря. Смотрите сюда!»

Он указывает на стыковую накладку почти у ваших ног. Вы смотрите на нее. Вы честно признаетесь, что она выглядит точно так же, как любая другая стыковая накладка, которую вы когда-либо видели; но бригадир участка показывает вам обесцвеченное пятно на ней, едва ли больше серебряного доллара.

«Соленая вода из протекающего вагона-рефрижератора сделала это. Мы должны следить за этим все время — особенно на мостах».

Вы подавляете желание спросить его, откуда он знает, и просто интересуетесь:

«Вы отвечаете и за мосты тоже?»

«В той мере, чтобы убедиться, что они в порядке для движения поездов. Моя работа включает пути, стрелки, дренажи, переезды, стрелочные и семафорные фонари. Мы выезжаем на нашей старой ручной дрезине и выполняем любой аварийный ремонт, какой только можно придумать — и даже больше — на телеграфных проводах, водопропускных трубах, сигналах и централизации. Мы должны знать расписание и уступать дорогу регулярным поездам. Время от времени проходит спецпоезд, и мы должны сбрасывать наш маленький вагончик в кювет — без долгих церемоний. Мы должны знать о подаче сигналов не хуже, чем поездные бригады. А иногда нам приходится выступать в роли могильщиков».

«Могильщиков?» — осмеливаетесь спросить вы.

Он листает маленький блокнот.

«В прошлом году я совершил последние обряды над семью коровами, двумя овцами и лошадью. У моей работы много измерений».

Он кладет блокнот обратно в карман и достает циркулярное письмо, которое генеральный менеджер из штаб-квартиры рассылал всем дорожным мастерам. Он протягивает его вам с ухмылкой. Там написано:

Больше, чем любая другая категория сотрудников, вы имеете возможность тесного контакта с фермерами, которые производят сегодня то, что означает тоннаж, а значит, и доход для компании завтра. Вы когда-нибудь думали о том, чтобы культивировать фермера так же, как он культивирует поля? Дружеская беседа через забор, взмах руки, когда вы проходите мимо, может означать отправку кукурузы или скота — просто потому, что вы интересуетесь им. Ради благополучия вашей компании, а также вашего собственного, культивируйте фермера.

Железная дорога может и действительно осуществляет много эффективных мероприятий по привлечению клиентов через своих постоянных сотрудников на местах; возможности станционного смотрителя в этом плане особенно велики. И в этом конкретном циркуляре есть немало здравого смысла. Тем не менее, бригадир участка, кажется, считает его откровенно юмористическим.

«Большой босс сидит в своем офисе или в своем вагоне, — комментирует он, — и я думаю, он иногда забывает, что сам когда-то был путейцем и работал по четырнадцать часов в день. У фермера нет много времени для беспорядочных разговоров, как и у нас. Мы помашем рукой, конечно, но беседа через забор? Приедет мой супервайзер, и мне придется долго объяснять ему, что я пытался продать два билета до Калифорнии для дороги. Нет, сэр, мы не очень-то висим на заборах и не болтаем с фермерами. В самых лучших условиях мы работаем около десяти часов в день. И бывают времена, когда закон о шестнадцатичасовом рабочем дне, даже если бы он у нас был, не имел бы для нас большого значения».

«Какие времена?»

«Аварии и штормы! Когда у нас случается крушение на этом участке или на одном из соседних, мы все бросаем и помогаем аварийной бригаде. Я работал пятьдесят один час, едва успев немного поспать и не снимая одежды — и это было и из-за аварии, и из-за шторма. Именно шторм значит больше всего. Сегодня здесь хорошо и красиво, пусть даже немного жарковато. Приходите сюда в феврале, когда ветер начинает свистеть, а ртуть пытается спрятаться на дне своей маленькой трубки, и помогите мне заменить рельсы в занесенном снегом пути».

В условиях, подобных этим, железная дорога сталкивается с немалыми трудностями при поиске хороших путейцев. Бригадир участка расскажет вам, как до двадцати лет назад это были в основном ирландцы, с изрядной примесью немцев и шотландцев — даже несколько англичан. Итальянцы начали прибывать толпами чуть более четверти века назад, и едва ли не первыми, кого они вытеснили, были ирландские путейцы на наших железных дорогах. Возможно, было бы справедливее сказать, что они заняли те рабочие места, которыми ирландцы начинали пренебрегать. Последние предпочитали становиться подрядчиками, политиками, юристами. Какой смысл вкалывать как раб весь день напролет, рассуждали они, когда можно заработать в пять раз больше, используя свои мозги?

В последние годы ирландцев на путевых работах почти не осталось — изредка встретишь бригадира участка, подобного тому, с которым мы только что говорили, — и, за исключением Висконсина и Миннесоты, практически никого из выходцев с севера Европы. Даже лучшие категории итальянцев начали отворачиваться от путевых работ. Они тоже становятся хорошими подрядчиками, политиками и юристами. На смену им пришли выходцы из южной Италии, греки, славяне, несколько поляков и несколько гуннов. Кажется, им особенно не хватает интеллекта. И все же, по-видимому, это все, на кого железная дорога может рассчитывать для содержания своих путей.

Такие условия преобладали до начала Великой войны в Европе. С тех пор ситуация неуклонно ухудшалась. С ужесточением рынка труда, с неадекватными ставками оплаты труда как в отделах обслуживания вагонов, так и в отделах содержания полосы отвода железных дорог, средний железнодорожный менеджер сегодня с трудом справляется с поддержанием своей линии в порядке. Иногда он терпит неудачу. И явным фактором запущенного состояния столь многих наших железных дорог второго, третьего и четвертого класса является не только их финансовое положение, о котором мы уже упоминали, но в равной степени их полная неспособность привлечь путевых рабочих по любой цене, которая была бы им по карману. По меньшей мере трудно найти бригадира участка за три доллара в день, когда Генри Форд платит пять долларов в качестве минимальной заработной платы на своем заводе в Детройте, а производители боеприпасов даже превышают эту цифру. Я сам видел прошлым летом траву, растущую на путях некоторых весьма неплохих дорог. А сорняки между шпалами и рельсами слишком часто являются признаком еще худших условий — не столь заметных для глаза.

Именно этот многоязычный характер людей, работающих на путях, препятствовал их объединению в профсоюз — подобно тем, кто обслуживает грузовые и пассажирские поезда. Изоляция бригадиров участков и их бригад, а также господство системы «падроне» среди итальянцев до самого недавнего времени были другими факторами, препятствовавшими прочному союзу путейцев. Но смешение языков и рас было главным препятствием. Вы не найдете итальянцев, славян, поляков или греков на месте машиниста в кабине локомотива или в форме кондуктора в пассажирском сообщении, хотя вы часто встретите их в хвостовом вагоне грузового поезда, а чернокожий кочегар — довольно сложная проблема для руководителя того большого профсоюза. Фактически, постоянной гордостью машинистов и кондукторов было то, что их великие организации состоят из американцев. Этот факт сам по себе является исключительно значимым.

И все же, кто такие американцы? И сколько из тех прекрасных парней, которые водят локомотивы и командуют шикарными поездами, не найдут какой-то части своих предков в Европе, самое большее в трех-четырех поколениях? Мы показали, что ответственность — это не вопрос цвета кожи, расы или языка. И именно ответственность — ответственность плюс энергия, способности и честность — железная дорога стремится получить, когда выходит на рынок труда, чтобы нанять работников.

Настал день, когда железная дорога начала обращать более пристальное внимание на подбор людей, которым поручается фактическая работа по поддержанию пути в порядке. Лучшие дороги предлагают призы бригадирам за лучшие участки. Призы существенные. Они должны быть такими. При тяжелой работе, которая кажется наградой в этой отрасли обслуживания, железная дорога даже до начала войны уже не могла выбирать из толп претендентов. Дюжину лет назад она начала буквально прочесывать рынки труда крупнейших городов; и когда она находит людей, ей приходится обращаться с ними с той степенью внимания, о которой в другие времена даже не мечтали.

Больше никакой автократичный и жестокий бригадир не может стоять и ругать своих путевых рабочих. Они просто не будут этого терпеть. «Крикуны», как называли худших из этих парней вдоль линии, сейчас не в моде. И дорожный мастер, который раньше стоял на задней площадке поезда и разбрасывал «бабочки», гораздо осторожнее в своей критике. «Бабочки», если хотите знать, — это замечания, выписываемые супервайзером в пути, чтобы обратить внимание бригадиров на дефекты пути на их участках.

Чернокожие по-прежнему широко используются на Юге — ниже Огайо и к востоку от Миссисипи. Он хороший путеец — и при нынешнем состоянии рынка труда, истощенного до дна, жаль, что их не больше. В отличие от большинства выходцев из Южной Европы, у него есть сила и выносливость для тяжелой, продолжительной работы. Более того, он создан для ритма. Если вы можете задать его работе синкопированный темп, кажется, он никогда не устает от нее. Он настоящий артист. Он отрезает шесть или восемь дюймов от рукоятки своей кувалды, и она становится его «коротышкой». Захватив ее за конец обеими руками, он размахивает ею вокруг головы и наносит два удара на один удар белого человека, как бы ловок тот ни был. И он на самом деле любит «крикуна». Он уважает настоящего босса.

Бродячий путеец — это отдельный класс. Он не такое мигрирующее существо, каким вы можете его себе представить. Напротив, в девяти случаях из десяти его можно классифицировать по определенным районам. Так, он может быть известен как «парень из Сент-Пола», «парень из Чикаго» или «парень из Канзас-Сити», и вы можете быть совершенно уверены, что он рискнет отдалиться лишь на определенное ограниченное расстояние от своих любимых мест. Весной, однако, он обычно настолько голоден, что вполне готов взяться за любую работу по любой старой цене, при условии, что дадут бесплатные железнодорожные билеты.

Большинство этих бродяг имеют опыт работы с лопатой. Некоторые из них знают о пути больше, чем их бригадиры. Однако, если у бригадира участка не было предыдущего опыта работы с бродягами, он не получит никакой пользы от их превосходных знаний, а будет вынужден решать свою проблему в полном одиночестве.

Как правило, бродяга становится независимо богатым после приобретения десяти долларов. Затем он поворачивает лицо к тому городу, которому хранит преданность. Теперь у него есть деньги, чтобы заплатить за проезд; но он не платит. Лето на земле, и он любит продлевать радости дороги; поэтому он медленно пробирается домой и оставляет запись о своем странствии, выполненную почерком, который не что иное, как чудо. День, когда кладка камня вышла из моды в железнодорожном строительстве и пришел бетон, стал для него золотой жилой. На плоских бетонных поверхностях опор мостов, телефонных будок и подпорных стен он отмечает запись о своем пути и куда направляется — и отмечает настолько четко толстой черной краской, что даже тот, кто едет на самом быстром экспрессе, может прочитать — хотя ему, возможно, никогда не дано понять.

На Юго-Западе путевой рабочий — мексиканец, а на Дальнем Западе — маленький смуглый человек с поэзией в душе и огромным количеством энергии в своих сильных маленьких руках. Японское нашествие стало своего рода даром божьим для железных дорог за Скалистыми горами. В Британской Колумбии, где «Джон Китаец» не находится в юридической немилости, вы найдете его путевым рабочим — верным и эффективным. На Канадской Тихоокеанской железной дороге семнадцать процентов от общего числа путейцев — китайцы. На западном конце этой канадской трансконтинентальной магистрали путевые бригады почти исключительно китайские.

Японец, однако, не является нелегалом в Соединенных Штатах, и он быстро переходит на работу на железной дороге. Справедливо будет сказать, что он лучший путевой рабочий, которого знали наши железные дороги. Он энергичен, восприимчив, амбициозен, разумен и поэтому легко обучаем. Обладая хорошей памятью, ему редко приходится повторять что-то дважды. Хотя он мал, он крепок и обладает силой выносливости, далеко превосходящей любую другую расу. Более того, он чистоплотен — купается и меняет одежду несколько раз в неделю. Его лагерь всегда санитарен, и он гордится тщательностью своей работы. Вы можете быть уверены, что он носит с собой японско-английский словарь и что из него он учит по три английских слова в день. Путевые рабочие из Южной Европы могут прожить всю жизнь, так и не выучив ни одного слова по-английски.

Существует еще один класс азиатских рабочих, который в последние годы начал появляться вдоль западного побережья, и этот класс гораздо менее удовлетворительный во всех отношениях. Это индусы. Они проплыли через Семь Морей и вошли в новую землю через ворота Сан-Франциско, Портленда или Сиэтла. Но пока они не прибыли в достаточном количестве, чтобы представлять новую проблему в американском железнодорожном деле. Японцы уже достигли этого отличия.

Вот, значит, многоязычный материал, с которым должен работать наш бригадир участка. Его фамилия может быть Смит, он может быть родом из самой Новой Англии, и его маленький домик там у путей, вероятно, такой же опрятный, как ваш или мой. Он работает долгие часы и тяжело, своим телом, своими руками и своим умом; люди под его началом скорее будут неэффективными, чем эффективными; его ответственность непрерывна. Это нелегкая работа. И за нее ему платят от шестидесяти пяти до девяноста долларов в месяц — редко больше. Машинисту локомотива платят в три раза больше. И все же он защищен восьмичасовым рабочим днем как стандартом своей занятости, хотя более чем вероятно, что его фактические часы работы могут быть даже меньше восьми. И его ответственность немногим больше, чем у бригадира участка.

ГЛАВА VI

НЕОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — СТАНЦИОННЫЙ СМОТРИТЕЛЬ

Начальными школами железнодорожного дела являются маленькие красные, желтые и серые здания, которые можно найти вдоль стальных магистралей страны, усеивающие большие и малые линии. Вы найдете хотя бы одно в каждом американском городе, который считает себя достойным этого звания. И они едва ли менее важны для самих городов, чем красные школьные здания, о которых сложено лишь немногим больше традиционных легенд. Для железной дороги их важность трудно преуменьшить. Они — ее щупальца, высокие и низкие точки, где она соприкасается со своей территорией и своими покровителями.

Чтобы лучше понять, как станционный смотритель справляется со своей работой, давайте сделаем так, как мы делали до сих пор, и возьмем одного из них, типичного. Вот человек, который по своей личности и окружению является представительным, а небольшой город в штате Нью-Йорк, в котором он является агентом железной дороги, типичен для десятков тысяч других от Мэйна до Калифорнии. Брайер-Хилл — старомодная деревня с населением менее 10 000 человек, хотя это и административный центр округа, и ворота в процветающий и красивый сельскохозяйственный район. Две железные дороги достигают его по своим боковым веткам, что означает конкуренцию и тот факт, что агент каждой из них должен быть значительным человеком и находиться на работе почти все время. Наш человек — мы назовем его Блинкс, а его дорогу «Великий Мидленд» — никогда не жил и не работал в другом городе. Тридцать лет назад он поступил на службу в «Великий Мидленд» в качестве мальчика на побегушках вокруг старого кирпичного депо за двенадцать долларов в месяц. Старое кирпичное депо все еще работает, как и Блинкс.

За тридцать лет его зарплата была повышена. Сейчас он получает 110 долларов в месяц; кроме того, его комиссионные составляют 40 или 50 долларов в месяц. Машинисты и кондукторы получают гораздо больше, но станционный смотритель, как мы уже поняли, не защищен мощной рабочей организацией. Конечно, существует Орден железнодорожных станционных смотрителей, но он слаб и едва ли может сравниться с Братством машинистов локомотивов или Орденом железнодорожных поездных бригад. В некоторых случаях станционные смотрители, выросшие из телеграфистов, никогда не отказывались от своего членства в профсоюзе телеграфистов. Но, поскольку телефон почти принят как полный успех в диспетчеризации поездов, железные дороги видят новую возможность для эффективного использования людей, которые стали инвалидами на службе; в некоторых случаях — для вдов и дочерей людей, умерших в рядах сотрудников. Требуются способности, долгие месяцы, а иногда и годы, чтобы научиться быстрому использованию телеграфа. Ясный ум и быстрая смекалка — все, что нужно, когда междугородный телефон управляет поездами на линии.

Блинкс, будучи типичным, не принадлежит к рабочей организации. Хотя он был опытным телеграфистом с высокой скоростью передачи, он случайно не принадлежал к организации телеграфистов. Вместо этого в нем есть тонкая жилка старомодной преданности собственности. Он был почти рожден на службе «Великого Мидленда»; он ожидает умереть в упряжке там, в своем уютном старомодном офисе в кирпичном депо в Брайер-Хилле. Его преданность — это та преданность, ценность которой для дороги трудно выразить в простых долларах и центах.

Если вы хотите знать правду, вы быстро поймете, что настоящая причина, по которой Блинкс никогда не вступал в профсоюз, заключается в том, что он питает врожденное и невыраженное чувство, что он капитан в железнодорожной армии, а не рядовой в ее рядах. Ибо он тайно гордится «силой», которая подчиняется ему — главный клерк, билетный кассир, два клерка, багажный мастер и три работника товарного склада. Ни один из них не получает меньше семидесяти долларов в месяц, так что нет большой разницы в их социальном статусе и статусе босса. Никто не был быстрее него в признании такой демократии. Он гордится тем, что он легкий капитан.

«Мы работаем здесь вместе, как одна большая семья, — скажет он вам, — хотя я вполне придерживаюсь мнения, что мы — лучший маленький коллектив по командной работе здесь, в деревне. Вместе мы составляем довольно значительный агрегат. Только два предприятия здесь нанимают больше персонала — бумажная фабрика и воротничковая фабрика».

Вы немного удивлены этим — и при этом начинаете думать — не об отношении города к железной дороге, а скорее об отношении железной дороги к городу. Вы спрашиваете Блинкса об объеме бизнеса, который делает его дорога на его станции. Он колеблется с ответом. Это скорее государственная тайна. Наконец он говорит вам — хотя все еще как секрет.

«Мы делаем бизнес на 50 000 долларов в месяц, — говорит он тихо, — что столько же, сколько любые два предприятия здесь — и на этот раз я не делаю исключений для бумажной фабрики или воротничковой фабрики».

Он быстро объясняет, что это не необычная цифра. И цифры не всегда показательны. Смитвилл, на другом дивизионе, лишь в три раза меньше и делает бизнес на 20 000 долларов в месяц. Здесь есть бумажные фабрики, и поскольку они обрабатывают свою продукцию в вагонных партиях на своих собственных подъездных путях, требуется большой штат вокруг станции. С другой стороны, соседний город того же размера показывает примерно такой же ежемесячный доход и нуждается в станционном персонале гораздо большем, чем у Блинкса. Ибо его ведущая отрасль — лакокрасочная фабрика, без подъездных путей. Ее продукция перемещается в сравнительно небольших отдельных ящиках, требуя индивидуального ухода и обработки — вот и ответ.

«Вы работаете долгие часы и тяжелые часы?» — можете спросить вы Блинкса.

Он медленно качает головой.

«Долгие часы большую часть времени, но не очень часто тяжелые часы, — говорит он вам. — Моя работа сложная и разнообразная, но это в основном вопрос организации».

Действительно, она сложная и разнообразная. Каждый день по линии проходит всего четыре пассажирских поезда, но поток грузов тяжелый, особенно в определенные сезоны года. И обе эти функции железной дороги, относящиеся к городу Блинкса, находятся под его бдительным оком. Кроме того, помните, что он агент экспресс-компании и получает комиссионные как за бизнес, направляющийся в его офис, так и за бизнес, отправляющийся из него, а также является представителем телеграфной компании. Телеграфная компания не платит ему ничего за обработку своих сообщений, но от экспресс-компании он, вероятно, будет получать в среднем сорок пять долларов в месяц, особенно учитывая, что его оживленный административный центр округа — это место, где трафик мелких посылок не сильно варьируется в любое время года. На Юго-Западе, где огромное количество продуктов питания отправляется экспрессом в течение очень немногих недель, есть люди, которые могут за два месяца получить несколько сотен долларов, возможно, чек на четырехзначную сумму от экспресс-компании. Ворота на летний курорт считаются своего рода золотой жилой для станционного смотрителя. Тем не менее Блинкс, если бы захотел, мог бы рассказать вам о человеке на знаменитых курортных воротах, который потерял из-за этого работу. Президент его дороги был сторонником внешнего вида. В яркий летний день, когда отпускной трафик был на пике, его вагон прибыл на место. Весть об этом дошла до станционного смотрителя, но станционный смотритель был потерян в лавине экспресс-накладных. Он должен был быть на платформе в своей красивой новой фуражке и форме. По крайней мере, так думал президент. Поэтому в наши дни этот станционный смотритель отдает все свое время экспресс-накладным. Есть новый человек для фуражки и формы, и когда президент этой железной дороги прибывает в город, его встречают с достаточной формальностью.

На самом деле экспресс-компании предпочитают содержать офисы везде, где это вообще возможно. Золотые офисы для железнодорожных агентов редки, и когда железная дорога начинает их находить, она склонна расставаться. Так что Блинкс может считать себя счастливчиком, что его комиссионные не превышают пятидесяти долларов в месяц. Это означает, что экспресс-компания не предпримет ничего столь самоубийственного, как открытие собственного офиса в Брайер-Хилле, и его собственное скромное вознаграждение вряд ли будет прервано.

Его работа — рутинная и сложная. Он пишет достаточно писем за неделю, чтобы сделать честь приличному корреспондентскому училищу, и делает достаточно отчетов за семь дней, чтобы управлять тремя предприятиями. Его входящая почта прибывает как поток. Есть тарифы, бюллетени, еще тарифы, инструкции, еще тарифы, предложения — и еще больше тарифов. Тарифы, как грузовые, так и пассажирские, довольно энциклопедичны по размерам, и люди в штаб-квартире наивно полагают, что он выучил их наизусть. По крайней мере, таково их предположение, если Блинкс может судить по их письмам. Каждый отдел дороги запрашивает у него информацию и получает ее. И когда он заканчивает с железной дорогой, он понимает, что нарушает библейскую заповедь и служит по крайней мере двум господам. Ибо экспресс-компания довольно плодовита со своими собственными тарифами и другой литературой. И телеграфной компании тоже есть много чего сказать Блинксу там, в старом кирпичном депо.

СТАНЦИОННЫЙ СМОТРИТЕЛЬ

Он — человеческое щупальце железной дороги; фактор из плоти и крови, с помощью которого она поддерживает связь со многими, многими тысячами покровителей.

И все же удивительно, что Блинкс выносит все это — не только выносит, но и фактически процветает под этим. В течение одного часа, пока вы сидите в его убогом, уютном маленьком офисе прямо за билетной кассой, вы можете увидеть груз работы на нем. Он только что закончил четырехстраничный отчет для юридического отдела, объясняя вероятность того, что дорога сможет отсрочить это требование о надземном переезде прямо за городом; на его столе лежит письмо от генерального агента по грузоперевозкам с просьбой дать «картину» бизнеса в Брайер-Хилле, что означает тщательный анализ его отраслей и торговли — само по себе нелегкая работа. В углу билетной кассы лежит экспресс-пакет с 25 000 долларов в золоте, предназначенный для местного банка. Блинкс сохраняет немного бдительности для этого «ценного пакета» в глубине своего ума, в то время как тысяча вещей давит на него. Поезд № 4 почти в пределах слышимости, когда молодой человек и его жена появляются у окна с багажом в руках и требуют билет через Цинциннати, Сент-Луис и Седалию до Мускоги. Молодой билетный кассир безумно мечется по нескольким дюжинам тарифов, растерянно чешет голову — и Блинкс должен прыгнуть в брешь. Через тридцать секунд у него есть нужный тариф.

«Я думаю, сквозной в одну сторону — тридцать четыре шестнадцать, — улыбается он покровителям, — но мне лучше посмотреть и убедиться».

Его память была верна — но Блинкс не рискует.

«Можем ли мы сделать остановку в Урбане?» — спрашивает женщина.

Станционный смотритель ныряет в тариф, через мгновение кивает «да».

«Интересно, могли бы мы поехать через Джефферсон-Сити и остановиться там?» — спрашивает мужчина. — «У меня там родственники».

Блинкс начинает говорить «да», затем колеблется. Не был ли выпущен специальный бюллетень «Миссури Пасифик», охватывающий этот объезд? или это был «Кэти»? Он пробирается через двадцать или тридцать тарифных приложений. Он знает, что если совершит ошибку, то не только будет порицаем, но, вероятно, будет вынужден возместить ошибку из своего собственного кармана — согласно постановлению Закона о межштатной торговле, который, как он чувствует, еще станет его возмездием.

Поезд № 4 почти достаточно близко, чтобы услышать шипение его клапанов, но он говорит своим покровителям не волноваться — у него много экспресс-грузов, которые нужно обработать этим утром, и он задержится на две или три минуты на станции. Он находит нужные формы билетов, обрезает и наклеивает их, штампует и пробивает их, пока у него не появляются два длинных зеленых и желтых контракта, каждый из которых требует проезда человека из его города в Мускоги. Между прочим, он находит время продать небольшую пачку дорожных чеков и полис страхования от несчастных случаев, в дополнение к обещанию телеграфировать на узловую станцию, чтобы зарезервировать место в пульмановском вагоне. За шесть или семь минут он завершил важную пассажирскую транзакцию с редкой точностью. Редкой точностью, сказали мы? Мы ошиблись. Такая точность обычна среди станционных смотрителей Америки.

Когда нервная, поспешная, точная транзакция завершена, вы могли бы ожидать, что Блинкс будет ругать суждение путешественников, которые ждут до последней минуты, чтобы купить билеты, включающие поездку по группе железных дорог. Но это не в правилах Блинкса.

«Я мог бы отправить их на узловую станцию по местному билету и позволить им получить свои сквозные билеты там. Но мне нравятся эти билеты в моих итогах квитанций, и я довольно горд тем фактом, что они сделали это купонной станцией. Мой соперник здесь, на дороге R——, должен отправлять в штаб-квартиру за бланками билетов и компостером всякий раз, когда он заранее слышит о группе, которая собирается совершить поездку, и клерк там высчитывает тариф. Мы сами устанавливаем свои тарифы, и люди знают, что могут получить сквозные билеты в короткие сроки».

Это означает бизнес, и Блинкс знает, что это означает бизнес.

«Но он почти поставил меня в тупик с этим альтернативным маршрутом через Джефферсон-Сити, — смеется он. — Они ловят нас очень быстро в эти дни, если мы делаем ошибки такого рода».

Закон о межштатной торговле, как мы уже видели, — довольно жесткая вещь, и чтобы совершенно добродетельная железная дорога не была обвинена в совершении преднамеренных «ошибок» при назначении неправильного тарифа, он настаивает на том, чтобы агент сам платил разницу, когда он не взимает с покровителя полностью установленный тариф за пассажирские или грузовые перевозки. Фактически, он делает больше. Он требует, чтобы агент разыскал покровителя и заставил его заплатить доллары и центы ошибки, что довольно мило в теории, но трудно в исполнении. Средний гражданин не живет в большом страхе перед Законом о межштатной торговле.

Блинкс, будучи практичным железнодорожником, готов рассказать вам о линии, как она работает сегодня — о проблемах и недоумениях, которые постоянно стоят перед ним. И иногда он думает о своем сопернике, чье маленькое депо находится на дальней стороне деревни.

«Сейчас Фримонту приходится туго, — говорит он вам конфиденциально. — Его дорога отличается от нашей. Мы создали довольно хорошую репутацию для нашего сервиса. Моя работа — мужская работа, но, по крайней мере, мне не приходится извиняться за нашу дорогу. Фримонт извиняется. Его дорога гнилая, и он это знает. Он знает, когда продает человеку билет до Калифорнии или даже до Нью-Йорка, что поезд будет плохим, состоящим из старого оборудования, вероятно, опоздает и, безусловно, будет переполнен. И если это грузоотправитель, Фримонт знает, что есть хороший шанс, что его вагон застрянет на каком-нибудь из их неадекватных сортировочных путей и, возможно, будет неделю стоять на заднем пути».

«Это заставляет Фримонта гадать. Его бизнес не более половины моего, и он должен работать в три раза усерднее, чтобы получить его. Ему достается со всех сторон, и он голодает на жалкие восемьдесят долларов в месяц. И они даже не достаточно порядочны, чтобы дать ему что-то вроде этого».

Он лезет во внутренний карман и вытаскивает кожаный бумажник для пропусков. Это «системный годовой» — волшебная карта, которая позволяет его жене или ему самому путешествовать по всем главным линиям и боковым веткам большой дороги по их желанию. Он смотрит на него с искренней привязанностью, прежде чем положить обратно.

«Когда человек проработал пятнадцать лет на станционной службе нашей дороги, он получает один такой для себя; в двадцать пять они делают так, чтобы он включал его жену и иждивенцев его семьи — что является пределом, который позволяет закон».

Блинкс смеется.

«Они щедры — почти во всем — кроме зарплатного конверта. И в эти дни они на самом деле начинают проявлять некоторое понимание реальных трудностей этой работы». У него на уме есть пример. Он приводит его вам. Ибо станционный смотритель здесь, в Брайер-Хилле, до сих пор вспоминает страшную лекцию, которую он получил от старых суперинтендантов своего дивизиона — в течение месяца после того, как он был назначен станционным смотрителем в маленьком городке. Они праздновали столетие прекрасного старого города; был веселый ночной парад, в котором были представлены все купцы деревни. Некоторые из них прислали сложные платформы в линию марша, но Блинкс довольствовался тем, что его два мальчика маршировали, неся транспаранты, которые отдавали честь транспортным возможностям «Великого Мидленда». Транспаранты стоили 6,75 доллара, и у Блинкса хватило смелости отправить счет за них в штаб-квартиру. Если бы он украл поезд и дал всем своим друзьям бесплатную поездку на нем, он едва ли мог бы получить худшее порицание.

Но дорога Блинкса начала видеть великий свет. Она начала осознавать, что Блинкс и его товарищи — это щупальца, с помощью которых она находится в контакте со своей территорией. Поскольку трафик неуклонно становится тяжелее, она освободила его от рутины телеграфных приказов по поездам, установив блок-пост вверх по линии на вершине холма, где регулярные операторы делают единственным делом управление поездами и тем самым расширяют запас безопасности на этом дивизионе. Она назначила супервайзеров-агентов — людей с большим опытом работы в депо, людей, которые назначены давать помощь, а не критику — которые ездят вверх и вниз по ее линиям, давая Блинксу и его товарищам преимущества практических предложений.

Она сделала больше этих вещей. Сегодня она не порицала бы его за трату 6,75 доллара из своих кассовых ящиков за то, чтобы дать ей представительство на местном празднике. Она призвала бы его потратить еще несколько долларов и сделать действительно хороший показ. Она дает ему немного больше помощи в офисе и настаивает, чтобы он больше общался с гражданами города. Она, возможно, оплатит его взносы в Торговую палату и в один или два местных клуба, при условии, что взносы не слишком высоки. Ибо дорога все еще ищет свой путь.

Мы думаем, что она находит путь в правильном направлении. Она долгое время содержала дорогой штат разъездных агентов как для грузового, так и для пассажирского трафика — дорогой не столько в вопросе зарплат, сколько в постоянном потоке счетов за отели и еду. Она игнорировала Блинкса и его товарищей — давно установленные щупальца в небольших городах — и их возможности. Теперь она поворачивается к ним.

На Среднем Западе они пробуют еще один эксперимент. Несколько дорог начали позволять своим местным агентам оплачивать небольшие и очевидные транзитные претензии прямо из своих кассовых ящиков, вместо того чтобы пропускать их через извилистую и отнимающую время рутину отделов претензий. По новому плану агент сначала оплачивает претензию — если она не превышает двадцати пяти долларов или около того — и отдел претензий проверяет документы. Могут быть случаи, когда дорога теряет от таких методов, но они едва ли могут сравниться с друзьями, которых она приобретает. Экспресс-компания приняла этот план, три или четыре железные дороги дают ему все большее использование. Идея обязательно распространится и вырастет. И не последним из ее хороших эффектов будет повышенное самоуважение самих агентов. Доверие, которое дорога оказывает им, дает им новое доверие к самим себе.

У Блинкса есть своя манера рассуждать о вежливости, которая, по сути, сводится к одному и тому же. Обычно он заводит этот разговор, когда в его небольшом штате появляется новый сотрудник.

«Лучшее упражнение для человеческого тела, — говорит он новичку, — это упражнение в вежливости. Ведь она отражается не только на том, кому она адресована, но и, незримым образом, на том, кто ее проявляет».

В конце концов, железнодорожное дело — это не столько техника, дисциплина, организация или финансы, сколько понимание людей.

ГЛАВА VII

ТРУДОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Около восемнадцати процентов из 2 000 000 железнодорожников страны, получающих чуть более двадцати восьми процентов от общего фонда оплаты труда, состоят в четырех великих профсоюзах (братствах) — машинистов, кочегаров, кондукторов и поездных бригад. Справедливости ради следует добавить, что причина, по которой эти восемнадцать процентов численности получают двадцать восемь процентов финансовой доли, заключается в том, что в эти восемнадцать процентов входит большая часть квалифицированной рабочей силы стальной магистрали. Навскидку, вряд ли стоит ожидать, что путевой рабочий будет получать ту же зарплату, что и Фримен, чья квалификация и чувство ответственности дают ему право управлять экспрессом.

Но как быть с этим дорожным мастером, человеком, у которого мы только что взяли интервью прямо на рабочем месте, человеком, благодаря которому поезд Фримена безопасно совершает свой скоростной рейс от терминала до терминала? Помните, что летом и зимой, в хорошую погоду и в ненастье, этот человек также должен соответствовать своей должности. Он должен знать, что его участок — шесть, семь, восемь или даже десять миль — на каждом дюйме пригоден для движения локомотива на высокой скорости. Вам не нужно проповедовать ему вечную бдительность. Это давно стало частью его повседневной работы. И чтобы выполнять эту работу, он должен трудиться долго и тяжело — как вы уже видели, — и быть лишенным радости и общения с людьми своего круга. Ему часто приходится жить с семьей вдали от остального мира. И все это при том, что его средняя зарплата составляет около трети средней зарплаты машиниста. Очевидно, что никакой влиятельный профсоюз его не защищает.

Если бы позволило место, мы могли бы рассмотреть работу специалиста по обслуживанию вагонов. У него не менее ответственная работа. И все же он тоже не организован, ущемлен и недополучает зарплату. Его положение хуже, чем у станционного смотрителя — а мы только что видели, как Блинкс из Брайер-Хилла зарабатывает свой хлеб. На самом деле Блинкс получает довольно неплохо. В сельских депо есть много людей, которых можно сравнить с Фримонтом, — людей, которые отдают все свои силы, дипломатичность и разносторонние способности, чтобы в итоге понять, что их зарплатный конверт заметно тоньше, чем у хорошо одетых членов поездных бригад, которые ездят на пассажирских поездах по линии. Поездной рабочий уже получает сто долларов в месяц, а по закону Адамсона ему обещают больше.

Это, однако, может доказывать одно не меньше, чем другое. Возможно, это доказывает не то, что поездной рабочий переплачен, а то, что станционный смотритель недополучает. Лично я без колебаний склоняюсь к последней теории. Я узнал о многих поездных диспетчерах и дорожных мастерах по эксплуатации локомотивов, у которых в конце месяца в зарплатных конвертах оказывается гораздо меньше, чем у людей, находящихся под их надзором и контролем. И в том, что железной дороге в таких условиях трудно «повысить» человека из кабины машиниста до должности дорожного мастера или поездного диспетчера, нет никакой теории. В другие времена это был естественный шаг вверх, как в оплате, так и в полномочиях. Сегодня нет никакого повышения зарплаты, и люди в кабине видят в такой работе только ответственность, полномочия и беспокойство — без прибавки к жалованью, которая могла бы это оправдать.

На Юго-Западе эта ситуация верна даже для начальников отделений — людей с длительной подготовкой, реальными управленческими способностями и пониманием, которым на самом деле платят меньше месяц за месяцем, чем хорошо защищенным машинистам и кондукторам их отделений. Среди станционных смотрителей нет профсоюзов, как нет их и среди оперативных руководителей железных дорог Америки. И все же, если брать человека за человека, отделение за отделением и дорогу за дорогой, нет более достойных и умных работников во всей промышленной Америке, чем они. Но факт остается фактом: им платят недостаточно.

Когда человеку платят хорошо?

Согласно прессе, Чарли Чаплин, этот забавный молодой клоун из кино, получает от четверти до полумиллиона долларов в год — в зависимости от способностей его последнего пресс-агента. Мне довелось узнать, что некий миссионерский епископ в Оклахоме получает в качестве компенсации 1200 долларов в год, хотя он никогда не уверен в своей зарплате. При всем уважении к комедианту экранной драмы, неужели кто-то полагает, что его влияние на созидание новой Америки можно хоть на мгновение сравнить с влиянием пастыря слабых стад на Юго-Западе?

Ваш экономист скажет вам, и приведет отличные аргументы в поддержку этого, что фонд заработной платы страны фиксирован в определенной пропорции к ее богатству. Допуская, что это так — человек дважды подумает, прежде чем спорить с подготовленными экономистами, — справедливо ли все же полагать, что путевой мастер, специалист по обслуживанию вагонов или станционный смотритель получают достаточно? И так же ли справедливо полагать, что зарплату этих трех категорий железнодорожников, столь типичных для неорганизованной рабочей силы на транспорте, можно было бы повысить за счет снижения зарплаты организованных работников, не оставив при этом последних фактически недоплаченными? И какая гарантия есть у обычного человека, человека с улицы, что любое сокращение зарплаты машинистов, кондукторов, кочегаров и поездных рабочих — если такое чудо действительно произойдет — приведет к соответствующему увеличению зарплаты остальных восьмидесяти двух процентов работников железной дороги?

Это вопросы, на которые рано или поздно придется ответить. В нынешней ситуации кажется, что отвечать на них придется скорее рано, чем поздно. Вместе с ними возникают и другие: если все еще исходить из того, что наш экономист с его убеждением о правильности фонда заработной платы всей нации прав, не возможно ли, что железная дорога как институт не получает своей справедливой доли от национального итога? Я только что показал вам, как восемнадцать процентов сотрудников железной дороги получают двадцать восемь процентов их фонда оплаты труда. Было бы не менее интересно узнать процент национальной заработной платы, который приходится на всех сотрудников всех железных дорог.

Я не могу не чувствовать, осознавая огромный ежегодный объем заработной платы, выплачиваемой в автомобильной промышленности и производстве военных боеприпасов, чтобы привести яркие примеры, что железные дороги отнюдь не получают свою справедливую долю в национальном фонде оплаты труда. Даже зарплаты, выплачиваемые руководителям железных дорог, за возможным исключением сравнительно небольшой группы людей на самом верху некоторых крупнейших компаний, не являются щедрыми. Было много неверных заявлений об этих зарплатах. Из-за этих неверных заявлений, мягко говоря, прискорбно, что железные дороги не последовали политике публикации своих полных ведомостей — от президента до рассыльного.

Но факт остается фактом — фактом, который легко проверить, обратившись к записям Межштатной торговой комиссии, — что зарплаты на железных дорогах невысоки по сравнению с другими отраслями промышленности в Америке. Это одна из причин, почему этот бизнес так мало привлекает образованных молодых людей — будущих инженеров Америки. Они толпами выходят из средних школ, технических училищ, колледжей и университетов нашей страны и изо всех сил пытаются найти путь в электротехнические мастерские, на шахты, в сталелитейную промышленность, в автомобильные мастерские, в телефонные компании, даже в новые, научные, высокоразвитые формы сельского хозяйства. Мало кто из них находит путь на железную дорогу.

Это один из самых тревожных симптомов великого больного американского бизнеса — его кажущаяся полная неспособность привлечь свежую, красную кровь в свои вены. [6] Несколько дорог — очень немногие — предприняли определенные усилия, чтобы создать кадровый резерв на будущие годы с помощью разумных образовательных мер. Южная Тихоокеанская и Юнион Пасифик провели интересные исследования и предприняли постоянные усилия в этом направлении. Но большинство железных дорог понимают, что именно вопрос заработной платы — долгий, трудный путь к достойному зарплатному конверту на их службе по сравнению с гораздо более короткими путями в других отраслях американской промышленности — является их главным препятствием в этой фазе их железнодорожной проблемы.

Было предложено, и мудро, чтобы железная дорога начала более тщательное изучение и анализ всей своей трудовой ситуации, чем она когда-либо пыталась делать раньше. Сегодня она уделяет тщательное, научное, детальное внимание каждой другой фазе своих великих проблем. Одна дорога сегодня имеет двадцать семь научных наблюдателей — хорошо подготовленных и обученных своей работе, — проводящих тщательное обследование своей территории с целью развития ее максимальных возможностей по перевозкам. И когда-нибудь железная дорога начнет проводить аудит своего труда — чтобы самостоятельно обнаружить в точных фактах и цифрах стоимость жизни рабочего в Ричмонде, Саут-Бенде, Бьютте или Сан-Бернардино. На основе этого она начнет планировать минимальное повышение зарплаты.

Предположим, железная дорога начала бы с этой абсолютной стоимости жизни как с фундаментального фактора. Она быстро добавила бы к ней риск конкретной формы труда, в которой занят ее сотрудник, выраженный в долларах и центах — фактор, легко рассчитываемый любым страховым актуарием. К этому снова была бы добавлена определенная сумма, которую, возможно, лучше всего было бы выразить как прибыль сотрудника от его работы; сумма, которая, по крайней мере в обычных случаях, должна была бы или могла бы представлять собой постоянный вклад железной дороги в его сберегательный банковский счет. К этим трем фундаментальным факторам, вероятно, пришлось бы добавить четвертый — бонус, который железная дорога была вынуждена предложить на конкурентном рынке труда за человека или тип людей, которые, как она чувствовала, были ей очень нужны на службе. Только на такой определенной основе, как эта, фонд оплаты труда железной дороги может быть сделан научным и экономичным — а значит, постоянным.

Мгновение назад я говорил о бонусах. Само это слово до недавнего времени странно звучало в ушах железнодорожников. Лучший путевой мастер на линии может получить денежную премию за хорошо содержащийся участок пути; я хотел бы услышать о станционном смотрителе, таком как Блинкс, который знает, что его хорошо спланированные и настойчивые усилия по развитию грузовых и пассажирских перевозок на его станции будут вознаграждены определенным вкладом из кассы железной дороги, которая его нанимает. До самого недавнего времени, по-видимому, не было ни одной железной дороги, которая взялась бы за этот вопрос бонусных выплат за дополнительные услуги. К огромной чести железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе и ее президента Эдварда Пейсона Рипли, следует сказать, что они только что согласились выплатить большей части своих сотрудников, получающих менее 2000 долларов в год, бонус в размере десяти процентов от годовой зарплаты за 1916 год — выплата, составившая в общей сложности 2 750 000 долларов. Сотрудники, получившие такую выгоду, должны были проработать в Санта-Фе не менее двух лет, и они не должны быть тем, что называется «контрактным трудом». Под этим железная дорога подразумевает главным образом людей из четырех великих профсоюзов, чьи услуги защищены очень точными и определенными соглашениями или контрактами. Люди из профсоюзов вряд ли находятся в положении, позволяющем ожидать или требовать бонус любого рода. И также достойно упоминания, что практически каждый член профсоюза, большой или маленький, высказался против бонусных планов любого рода.

Я надеюсь, что примеру Санта-Фе последуют и другие железные дороги страны. [7] Это стимулирует и обнадеживает; это показывает, что большой больной человек американского бизнеса, по-видимому, не лишен надежды на выздоровление. Ибо, по моему собственному мнению, бонусная система, вне всякого сомнения, является окончательным решением всего запутанного вопроса оплаты, как он существует сегодня и будет продолжать существовать в сознании как работодателя, так и работника. Наши прогрессивные и здоровые формы крупного бизнеса Соединенных Штатов уже давно перешли к этому бонусному плану оплаты своих сотрудников. Достижения, сделанные сталелитейными компаниями и другими формами производственных предприятий, крупными торговыми фирмами, как оптовыми, так и розничными, и многими компаниями коммунального обслуживания, включая некоторые транспортные системы, довольно хорошо известны. Это шаг, который, будучи сделанным однажды, никогда не отменяется. Бонус может выплачиваться различными способами — наличными или возможностью подписки по номиналу или по льготной цене на акции или облигации компании. Но результаты почти не варьируются. И рабочие, которые получают прямую выгоду от этих бонусных планов, становятся и остаются такими же полными энтузиазма по отношению к ним, как и люди, которые их нанимают и чья выгода, по необходимости, является косвенной.

В этой связи представляют особый интерес некоторые исследования, проведенные недавно Харрингтоном Эмерсоном, выдающимся инженером по эффективности. Г-н Эмерсон, будучи прикомандированным к офису президента Балтиморской и Огайской железной дороги, имел возможность изучить железнодорожную ситуацию с близкого расстояния и очень практическим образом. Он перенес свои тщательно разработанные теории относительно человека в цеху и его зарплаты в исследование железнодорожника и его зарплатного конверта. Он вернулся к истории транспорта и обнаружил, что сначала работникам платили поденно. Но долгие часы работы, будь то в пути или в ожидании на разъездах, создавали для них большие трудности. Как более или менее прямое следствие, люди на поездной службе сформировали профсоюзы и преуспели в установлении своеобразной комбинации оплаты на основе мили и часа — которая с тех пор преобладает в общей железнодорожной практике. Если машиниста поезда или локомотива вызывали на службу, даже если он никогда не покидал станцию, он получал полную дневную оплату. Это, по мнению г-на Эмерсона и по мнению многих других, кто изучал ситуацию, было так, как и должно быть, и этого принципа следовало придерживаться. Но к нему была прикреплена сдельная ставка за милю. Если машинист поезда или локомотива проезжал сто миль, это считалось дневной работой, даже если она была выполнена за два часа. Таким образом, принцип сдельной оплаты прочно утвердился наряду с почасовой основой.

«Каков был результат для эксплуатации и расходов железной дороги?» — спрашивает г-н Эмерсон и затем приступает к ответу на свой собственный вопрос. Он обращает внимание на вагоны весом 120 000 фунтов и с осевой нагрузкой 50 000 фунтов, которые сегодня курсируют по нашим железным дорогам, и выражает убеждение, что, поскольку в наших установленных методах железнодорожного учета эксплуатационные расходы включают заработную плату поездных бригад, но не проценты на капитал, вложенный в локомотивы, вагоны, поезда и терминалы, железнодорожные менеджеры, движимые необходимостью показать результаты, давно начали планировать больше доходных тонн на поездо-милю, чтобы сдержать или уменьшить расходы на заработную плату поездной бригады на тонно-милю. Это было очень хорошо до тех пор, пока это приводило к лучше заполненным вагонам и поездам, но план быстро расширился до более тяжелых локомотивов и более тяжелых вагонов, что потребовало более тяжелых рельсов, большего количества шпал, подкладок, более прочных мостов, уменьшенных уклонов и перестройки, пока все, что было выиграно в расходах на тонно-милю, не было потеряно из-за повышенного морального износа, нерентабельных улучшений и других фиксированных расходов. Даже такой хороший железнодорожник, как г-н Гарриман, однажды выразил сожаление, что железные дороги были построены с шириной колеи шесть футов, а не с давно установленной шириной четыре фута восемь с половиной дюймов, потому что он чувствовал, что это позволило бы ему еще больше увеличить вес поезда по отношению к поездной бригаде.

Многие железнодорожники говорили, что мы достигли и давно прошли точку эффективности за счет увеличения нашего стандарта размеров вагонов и поездов. Г-н Эмерсон не нов в этом выводе. Но он излагает дело так ясно в отношении запутанной двойной основы оплаты труда поездных бригад — спорного момента, который находится перед Верховным судом Соединенных Штатов по мере завершения этой книги, потому что так называемый восьмичасовой день Адамсона опустил фактор пробега, к вечному раздражению тех же самых поездных бригад, — что я не могу не процитировать его точные слова:

Сдельную оплату для поездных бригад следует отменить. Работа поездных бригад должна быть классифицирована. Должны быть короткие часы и соответственно высокая оплата для людей, работающих при большом напряжении. Должны быть установлены тяжелые штрафы за сверхурочную работу, хотя из этого не следует, что человек, который работает сверхурочно, должен получать штраф. Общество хочет, чтобы он протестовал против сверхурочной работы, потому что она может быть как опасной для публики, так и вредной для работника. Работника не следует подкупать, чтобы поощрять ее.

Очевидно, что оплата по часам со штрафами за сверхурочную работу поощряла бы более легкие и быстрые поезда. Более легкие и быстрые поезда увеличили бы пропускную способность дорог, а также пробег вагонов и локомотивов. Капитальные расходы упали бы. Сэкономленные средства были бы доступны для повышения заработной платы, оплаты более высоких счетов за материалы и выплаты лучших дивидендов.

Помимо этого, мало что можно сказать — по крайней мере, в ожидании решения высшего суда страны. Но как бы Верховный суд ни решил этот досадный вопрос, факт остается фактом: член профсоюза на службе железной дороги будет продолжать получать оплату по этому сложному и непригодному двойному методу расчета — неуклюжему, совершенно неадекватному (созданному за эти годы людьми, которые предпочитали компромисс) и усложняющему разумное и определенное решение реальной проблемы.

Когда-нибудь какой-нибудь железнодорожник решит этот вопрос; и, по моему скромному мнению, подлинное решение, проработанное как с человеческой, так и с чисто экономической точки зрения, будет стоять в одном ряду с бонусом и другими признаками повышенного интереса со стороны руководителей железных дорог к людям как шаг к улучшению отношений между ними.

По моему мнению, такие шаги, как те, что я только что обрисовал, не только пошли бы далеко к решению частых «кризисов», которые возникают между железными дорогами и их сотрудниками, но и значительно способствовали бы предотвращению износа человеческого оборудования дороги. Помните, что эта трудовая проблема — та, которая сильно давит не только на политическое тело, но и на всю человеческую структуру нашей страны. Ее решение, как и решение физического вопроса, должно быть не только немедленным, но экономическим и финансовым.

Все это неизбежно приведет вскоре к очень большому увеличению фонда оплаты труда железной дороги. Это дополнительные расходы, которые должны быть покрыты, прежде чем железная дорога сможет снова прийти в себя. Быстро становится очевидным, что большой фонд оплаты труда должен быть уравнен, что в эти дни постоянно растущей стоимости жизни ее неорганизованная рабочая сила — ее путевые рабочие, ее вагонники, ее цеховые рабочие, ее клерки, ее станционные смотрители — должна получить более справедливый шанс в распределении ее заработной платы. Ей нужно платить лучшие зарплаты своим младшим офицерам, и сегодня она находится в невыгодном положении из-за их нехватки.

Очевидно также, что железной дороге будет крайне трудно, мягко говоря, сократить заработную плату своей организованной рабочей силы. Сопоставьте это утверждение с теми, что были раньше, и вы быстро увидите необходимость очень больших увеличений фонда оплаты труда железной дороги в ближайшем будущем. Она будет вынуждена искать большую долю в той огромной части расходов нации, которая идет на оплату ее труда любого рода. Она больше не может откладывать насущные требования своих неорганизованных работников.

Неспособность увеличить их долю в фонде оплаты труда, с ее последующей тенденцией к износу, если хотите, значительной части человеческого элемента в эксплуатации железной дороги, может еще оказаться проблемой, большей и более серьезной, чем неспособность не только увеличить, но и предотвратить физический износ железной дороги.

Этот физический вопрос — финансовое положение железной дороги, ее большой и растущий счет износа, последующее ухудшение ее линий, особенно ее веток, — мы уже обсуждали. К этому положению теперь добавьте трудовое положение. Неудивительно, что великий человек американского бизнеса лежит больной на своей постели. Мы уже узнали, что с чисто материальной точки зрения железная дорога на девять лет отстает от 1917 года, а не на девять лет опережает эту дату. Ее запутанная, деликатная, нерешенная трудовая проблема показывает, что девять лет — это действительно небольшой промежуток между отсталостью ее трудовых отношений, вместе с реальным пониманием ее человеческой проблемы, и общим пониманием трудовых и социальных условий в других отраслях американской промышленности.

И все же еще не поздно исправить положение. И просто чтобы показать, что это возможно, что стоит вернуть больного человека американского бизнеса к здоровью снова, просто ради возможностей развития, которые стоят перед ним, я собираюсь потратить ваше время, чтобы показать вам несколько больших возможностей железных дорог Соединенных Штатов.

ГЛАВА VIII

ВОЗМОЖНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В прошедшем десятилетии Соединенные Штаты мощно прогрессировали. Сделали ли железные дороги страны равный прогресс? Прошедшее десятилетие американского прогресса, по всей вероятности, побледнеет перед приходом следующего — особенно если мы будем достаточно хладнокровны и умны, чтобы критически оценить наши слабости и использовать такой расчет как ступеньку к дополнению нашей великой врожденной и потенциальной силы. Продвинется ли железная дорога в течение предстоящего десятилетия к своей возможности? И в чем заключается возможность железной дороги?

Это уместные вопросы. Они приходят с добавленной силой после заявления о нынешнем положении наших сухопутных перевозчиков и прежде, чем кто-то начнет рассматривать меры немедленного облегчения, которые должны быть им предоставлены. Их тоже нужно рассмотреть — кратко, но с должной оценкой их важности. Железнодорожники с видением — а я никогда не верил, что был действительно большой железнодорожник, которому не хватало видения, — сегодня думают о них.

Для начала возьмите возможность применения электричества как движущей силы в эксплуатации железной дороги. Наши сухопутные перевозчики только начали зондировать огромные возможности этого великого агента энергии. Для многих дорог его нынешние достижения как в Европе, так и в Америке все еще, в значительной мере, закрытая книга. Они мало осознают, что было достигнуто в пригородной электрификации в Париже или в Берлине еще до начала войны; едва ли больше осознают чудеса, совершенные в пригородных зонах Нью-Йорка, Филадельфии, Портленда и Сан-Франциско. И огромное достижение железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол в преобразовании почти 500 миль своей главной линии через гребень Скалистых гор все еще настолько ново и настолько ослепительно, что дало железнодорожным менеджерам в других частях страны мало возможности рассмотреть его возможности применительно к их собственным владениям.

За последние несколько лет жители Востока видели несколько важных терминалов — терминалов, действительно огромных по своим пропорциям и удобствам, — развитых в великих городах Атлантического побережья. Были возведены важные пассажирские станции в других частях страны — новый Юнион-стейшн в Канзас-Сити, Юнион-стейшн в Миннеаполисе и Норт-Вестерн-терминал в Чикаго, приходящие на ум первыми среди них. Но пассажирские терминальные разработки вдоль Атлантического побережья отличались от таковых на Среднем Западе главным образом тем, что в их планирование и строительство было вплетено использование электричества как движущей силы для поездов, которые должны их использовать. Практически каждый из них спроектирован так, чтобы сделать его эксплуатацию на паровой тяге невозможной.

Амбициозный хороший вкус многих наших городов, растущих в настоящий метрополизм, был удовлетворен в этом десятилетии нашего национального прогресса возведением монументальных пассажирских станций. Эти структуры неизменно более чем просто достойны — они впечатляющие, величественные, красивые. И все же большие железнодорожники не всегда видят их в этом свете. Они обнаруживают себя, тем или иным способом, вынужденными удовлетворять местную гражданскую гордость расходованием сотен тысяч и даже миллионов долларов больше, чем стоило бы построить простой, эффективный терминал, достаточно большой, чтобы вместить трафик как сегодняшнего, так и завтрашнего дня. Дополнительные расходы идут на создание гранитного дворца, обычно вычурного, а иногда экстравагантного до последней степени.

И все же во всем этом широко распространенном развитии американского терминала, по крайней мере один был развит, который является не просто монументальным, но экономическим решением своей собственной великой стоимости. Я имею в виду новый вокзал Гранд-Сентрал в городе Нью-Йорке.

Вы можете вспомнить старую станцию Гранд-Сентрал. Это был не плохой терминал. Коммодор Вандербильт построил его сам вскоре после окончания Гражданской войны. Пассажирский бизнес железных дорог страны тогда начинал становиться значительной вещью. Американцы приобретали привычку к путешествиям. Род комьютеров родился. Первый из железнодорожных Вандербильтов видел все эти вещи. И, потому что у него был прекрасный дар видения, он обратил свое дальновидное взор к действию. На Сорок второй улице — тогда борющейся перекрестке на задворках Нью-Йорка — он воздвиг величайший железнодорожный терминал в мире. Это была действительно гигантская структура, и самый большой из наших американских городов имел, в своем депо Гранд-Сентрал, игрушку, о которой он мог хвастаться много и много дней.

Нью-Йорк был в подлинном экстазе от него. Его вычурный и грациозный дебаркадер охватывал тринадцать путей, и даже если наши отцы удивлялись, откуда могли взяться все вагоны, чтобы заполнить столь просторное помещение, они должны были восхищаться его красотой. И помимо этого творения художника было творение инженера — огромный сортировочный двор, черный и переплетенный стальными путями. Это был сильно перегруженный железнодорожный двор; на его плотно сжатых краях давил растущий город. Небоскребы возникали вокруг и смотрели вниз на вагоны и локомотивы. Стоимость той земли, отданной под сортировочный двор для пассажирского терминала, в конечном итоге оценивалась близко к 100 000 000 долларов. И сам двор стал черным барьером для развития сердца метропольного Нью-Йорка.

Через сорок лет со дня его открытия последний след депо Гранд-Сентрал, здания, которое для значительной части населения этой страны было вторым по славе только после Капитолия в Вашингтоне, исчез. Рабочие разобрали его камень за камнем и кирпич за кирпичом и увезли как отходы на свалки. Величие того прекрасного сводчатого дебаркадера было сведено к куче ржавого и бесполезного железа. Он был перерос и отброшен.

На самом деле в течение дюжины лет после его крещения замечательное депо было перегружено. Даже видение Вандербильта не могло охватить рост, который приходил, не только в Нью-Йорк, но и на великую территорию, которую обслуживали его железные дороги. Через дюжину лет рабочие расчищали широкое пространство к востоку от главной структуры для пристройки дебаркадера из полудюжины путей, чтобы облегчить давление на оригинальную станцию. Еще двенадцать лет, и рабочие снова были на Гранд-Сентрал, на этот раз добавляя этажи к оригинальной структуре и пытаясь упростить ее эксплуатацию новыми багажными и залами ожидания. В течение третьей дюжины лет рабочие были заняты пневматической дрелью и паровым экскаватором, копая большую яму в скале, которая была первым уведомлением старому Гранд-Сентрал, что его короткая аренда занятой жизни заканчивалась. И на сороковом году его жизни они сносили старую станцию — старую в пределах жизни двух поколений — старую только потому, что она была переросла.

Проблема нового Гранд-Сентрал была как инженерной, так и архитектурной. Именно инженерная сторона проблемы интересует нас здесь и сейчас. Именно эту сторону необходимо было решить первой. Решить ее означало, что пассажирский трафик в Нью-Йорк с севера и востока на следующие пятьдесят или сто лет должен быть дисконтирован — нелегкое дело, когда в случае одной известной магистральной железной дороги было обнаружено, что пассажирский трафик удваивался каждые десять лет в течение последних трех десятилетий. Когда статистики отложили свои карандаши, инженеры свистнули. Создать станцию для трафика 1960 года, даже для 1935 года, означало такую пассажирскую станцию, о строительстве которой ни один глава железной дороги, ни один инженер, ни один архитектор никогда раньше не мечтал. По низкой оценке, это означало, что в дебаркадере должно было быть около сорока или пятидесяти тупиковых путей. В большом дебаркадере Юнион-стейшн Сент-Луиса есть тридцать два таких тупиковых пути, и пролет того дебаркадера составляет 606 футов. Это означало бы в случае нового Гранд-Сентрал дебаркадер шириной почти тысячу футов. Инженеры покачали головами. Они знали свои ограничения — с Гранд-Сентрал, окруженным самой дорогой недвижимостью в городе Нью-Йорке. Купить какое-либо большое количество прилегающей земли для новой станции было совершенно вне вопроса.

К счастью, был выход. Он обычно есть. Электрический локомотив начал входить в свои права. Для эксплуатации этой станции, включая перегруженный четырехпутный туннель под Парк-авеню, от самого горла двора дебаркадера до Гарлема, в четырех милях, он представлял почти идеальную форму тяги, главным образом из-за своей чистоты и отсутствия дыма. Для инженеров, которые отдавали свои умы планированию нового терминала, это было решением их самой трудной проблемы.

Они разрезали бы свой дебаркадер из пятидесяти путей примерно пополам — а затем поместили бы одну из этих половин прямо над другой. Это сделало бы довольно логичное разделение между сквозным и пригородным трафиком терминала. Таким образом, новый Гранд-Сентрал был спланирован. И эта одна вещь представляла его первую важную демаркацию от других великих пассажирских станций страны. Это также вещь, которая указала путь к самому замечательному развитию самого замечательного терминала Америки, вещь, которая бесконечно больше, чем сама станция.

Вспомните еще раз, если хотите, тот грязный дымный двор у порталов старой станции. Это было довольно впечатляющее место; ночью, с его мигающими сигналами красного, зеленого и желтого, его бликом доминирующих фар и постоянными невысказанными приказами качающихся ламп; днем, кажущийся хаос локомотивов и вагонов, поворачивающих сюда или туда, скользящих в темный прохладный дебаркадер под скрипящими тормозами, или же начинающих из той гигантской пещеры с набирающей скоростью, чтобы катиться через полконтинента до финальной остановки. Для обывателя это было увлекательно, потому что он знал, что хаос был действительно упорядочен, в научном и огромном масштабе, что бдительный маленький человек, который стоял у рычагов незаметной башни посреди двора, был ясномыслящим человеком, который направлял работу великого терминала работой своего мозга. Но для думающего железнодорожника тот железнодорожный двор, как и каждый железнодорожный двор в сердце великого города, был отходом, который был едва ли меньше, чем преступным.

Приход электрического локомотива проложил путь, которым этот отход в сердцах наших американских городов может быть закончен. Конкретно, в случае нового Гранд-Сентрал, это сделало блестящее решение одной из величайших проблем роста в крупнейшем городе нашего континента. Ибо, хотя новый Гранд-Сентрал, дворы обслуживания и подхода, рассматриваемые даже как один уровень — около шестидесяти акров в общей сложности — больше, чем старый двор, они, по-видимому, исчезли. В этой одной вещи великое препятствие для постоянного роста Нью-Йорка вверх было удалено. Шестнадцать драгоценных городских кварталов были возвращены городу для его развития. И уже группа зданий, обладающих редким архитектурным единством и красотой, начала подниматься на этом участке.

Есть другие американские города, где этот эксперимент — уже не эксперимент, если хотите — мог бы быть осуществлен сегодня. О них больше через мгновение. Ибо, прежде чем мы покинем вопрос Гранд-Сентрал, рассмотрите одну другую вещь: экономическую ценность его дизайна для железнодорожной компании, которая его возвела. Только мгновение назад мы говорили об абсолютной экстравагантности, проявленной при проектировании и строительстве монументальных пассажирских станций во многих наших метропольных городах. Нью-Йоркская центральная, по своим собственным причинам, была сдержанна в заявлении как стоимости нового Гранд-Сентрал, так и дохода, который она получает не только от аренды привилегий на самой станции — ресторанов, газетных киосков, парикмахерских, камер хранения и тому подобного — но также от земельной аренды великой группы огромных зданий, которые она позволила возникнуть над своими электрифицированными станционными дворами. Известно, однако, что этот доход не только достаточен для выплаты процентов на инвестиции нового терминала, для обеспечения медленно, но верно фонда погашения для выкупа облигаций, которые были выпущены для строительства терминала, но также для того, чтобы пройти значительное расстояние к фактическим эксплуатационным расходам терминала.

Вот, тогда, первая из наших гигантских возможностей для железнодорожника завтрашнего дня. Нет, конечно, новизны в аренде от обычных станционных привилегий. Пенсильванская железная дорога, благодаря развитию электрического локомотива, получила возможность проложить туннели как под Гудзоном, так и под Ист-Ривер и таким образом реализовать свою мечту долгих лет — терминал, расположенный в сердце острова Манхэттен; пассажирский терминал, расположенный так, чтобы поставить великую железную дорогу красных вагонов в реальную конкурентную позицию с железной дорогой Вандербильтов, которая так долго удерживала эксклюзивные терминальные удобства в пределах перегруженного острова Манхэттен. Пенсильванская не делала вещь наполовину — она редко делает; она построила то, что вне тени сомнения является самой красивой железнодорожной станцией в Америке, если не во всем мире. Величие ее зала ожидания таково, что делает его, возможно, самым прекрасным помещением во всех этих Соединенных Штатах.

Но даже Пенсильванской не хватало возможности для экономического возврата, который был получен из новой станции Гранд-Сентрал, едва ли в миле отсюда. Что она не спала к возможностям, показывает двойной ряд магазинов с высокой арендной платой, которые выстраивают вход в аркаду к тому залу ожидания. Центральное почтовое отделение, клиринговая палата для великой почты Нью-Йорка, было возведено, охватывая лабиринт путей на одном конце станции. И недавно железная дорога начала возведение огромного отеля, охватывающего пути на другом конце. В этом она следует примеру Нью-Йоркской центральной, которая некоторое время назад разработала группу отелей как часть развития собственности Гранд-Сентрал. Один из этих отелей завершен и чрезвычайно популярен; другой только что был начат. Нью-Йоркская центральная не только получит щедрую земельную ренту от этих таверн — она ставит себя в блестящую стратегическую позицию для получения трафика их покровителей. Это несколько странная вещь — пример, возможно, отсутствия видения железнодорожников более раннего поколения — что современные отели не были давно сделаны неотъемлемой частью наших больших пассажирских терминалов, по крайней мере. Наши английские кузены не упустили эту возможность. Великие отели, построенные в их терминалы, давно пользуются всемирной репутацией за свое превосходство. На нашем собственном континенте как Канадская Тихоокеанская, так и Гранд-Транк железные дороги не были медленны, чтобы воспользоваться подобными возможностями. И в значительной степени, по крайней мере, их примеру последовали некоторые дороги прямо в Соединенных Штатах — Санта-Фе и Делавэр и Гудзон — первые, которые приходят мне на ум. Отели этих железных дорог могут не быть, сами по себе, прямо прибыльными. Но нет вопроса, что они являются отчетливыми факторами в развитии пассажирского трафика, и так, в долгосрочной перспективе, отчетливо прибыльными.

Рассмотрите на мгновение, если хотите, возможности электрифицированного пассажирского терминала применительно к некоторым другим из наших метропольных американских городов. Возьмите Бостон, например. В том прекрасном старом городе электрификация его двух великих пассажирских терминалов некоторое время назад приблизилась к достоинству стать реальной проблемой. Как ни странно, две железные дороги, которые развивали бы ситуацию в большем из его двух терминалов — Южный вокзал — это Нью-Хейвен и Нью-Йоркская центральная, арендатор Бостон и Олбани. Хотя обе эти системы участвуют в совместной эксплуатации нового вокзала Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, ни одна из них не прыгнула на возможность в Бостоне. Огромные финансовые трудности, через которые собственность Нью-Хейвен боролась последние шесть или восемь лет и из которых она еще не вышла, несомненно, являются причиной этого. Железная дорога Бостон и Мэн, которая владеет и эксплуатирует Северный вокзал, находится в еще худшем финансовом положении. И трудно для постороннего увидеть какую-либо немедленную возможность применения электрической энергии к великому Северному вокзалу и огромной сети сквозных и пригородных линий, которые излучаются от него. Также Северный вокзал не расположен так, чтобы сделать возможным сегодня дать ему экономическое развитие, даже приближающееся к таковому Гранд-Сентрал.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА П. Р. Р.

Блочная система, управляемая автоматически электричеством. Сигнал над правым путем читает: «Стоп». Снимок сделан около Брин-Мор, Пенсильвания.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО В СВОИ ПРАВА

Электрический пригородный поезд на главной линии Пенсильванской железной дороги между Филадельфией и Паоли.

Бостон и Олбани является соарендатором с Нью-Хейвен в огромном и мрачном Южном вокзале. Это всегда была богатая железная дорога. Двадцать пять лет назад она строила превосходные каменные мосты и станции, структуры реальной архитектурной ценности — целую четверть века она была впереди почти каждой другой железной дороги в Америке. В те дни Бостон и Олбани, вероятно, не мечтали, что придет время, когда ее главным активом будет стоимость ее полосы отвода через более новую и более прекрасную часть Бостона. «Дорога Олбани», как старые бостонцы любят называть Б. и О., имеет крайние возможности стоимости для электрической трансформации своих линий от Вустера на восток, не только встреченные, но многократно умноженные в возможностях развития района Бэк-Бэй, который она сейчас пересекает своим сквозным путем и прерывает своими несколько неуклюжими сортировочными дворами. Эти дворы, сейчас используемые для содержания пустых пассажирских вагонов, занимают чрезвычайно ценные акры на Бойлстон-стрит в пределах квартала от Копли-сквер — художественного и литературного центра Хаба. Они существенны, возможно, для экономичной эксплуатации терминала дороги, но когда вы приходите рассмотреть рост города, огромный отход. Они стояли — шумное, грязное, открытое пространство — растягиваясь прямо поперек пути прекраснейшего возможного развития Бостона. Если бы это были болотистые земли, подобные тем, что раньше изобиловали вдоль реки Чарльз, Бостон давно засыпал бы их и добавил много ценных строительных площадок к своей налогооблагаемой площади. Ибо помните, что развитие терминала Гранд-Сентрал продвинулось достаточно далеко уже, чтобы показать, что в эти дни тяжелой стальной и бетонной конструкции, и с абсолютной чистотой электрической эксплуатации железной дороги, возможно построить отель над большим железнодорожным двором без одного гостя из тысячи, когда-либо знающего, что поезд обрабатывается под его ногами каждые тридцать секунд или около того. Действительно, в схеме Гранд-Сентрал положение делается уже для строительства оперного театра прямо над путями подхода к станции; конгрегация церкви Святого Варфоломея строит над теми же железнодорожными дворами одну из самых прекрасных церковных структур в Америке.

Вот, тогда, золотая возможность для Бостон и Олбани — путем замены электрической энергии на паровую и покрытия своих дворов — развить те чрезвычайно ценные пустующие акры за Копли-сквер; и человек, который поедет в Бостон десять лет спустя, вероятно, не увидит дымный разрез, прорезанный по диагонали через сердце одного из самых красивых городов в Америке, чтобы позволить занятой железной дороге доставить своих пассажиров и груз в удобную точку центра города. Трудно оценить финансовые выгоды, которые в конечном итоге приведут к Бостон и Олбани от городских площадей без подвалов над их дворами на Бойлстон-стрит. Выгода для Бостона, как выгода для Нью-Йорка через развитие терминалов Гранд-Сентрал и Пенсильванской, едва ли может быть выражена в долларах и центах.

В Чикаго вопрос электрификации терминала принял менее определенную форму, чем в Бостоне, хотя чикагцы делают страшный крик против грязи, которая выливается над их городом из тысяч локомотивов на мягком угле. Иллинойс Сентрал была оценена как главный нарушитель из-за своего командного расположения — блокируя, как она делает, прекрасный берег озера на столько миль. У Чикаго есть амбициозные планы для того берега озера. Вы можете увидеть их, висящими на стенах ее Института искусств. Эти планы, по необходимости, охватывают трансформацию не только терминала, но и железнодорожных путей в ее сердце с паровой на электрическую эксплуатацию.

Возможно, планы Чикаго более определенны, чем планы железных дорог, которые обслуживают ее. Знаменательно, что великий Норт-Вестерн-терминал, все еще очень новый, был построен со щелевой крышей дебаркадера, чтобы выпустить дым и грязные газы из многих паровых локомотивов, которые постоянно используют его. Столь же знаменательно, что новый Юнион-стейшн, который строится, чтобы вместить четыре других из ее крупнейших железных дорог, также оборудуется щелевой крышей дебаркадера, и по той же причине. С другой стороны, отрадно заметить, что предварительные планы для нового терминала Иллинойс Сентрал предусматривают возведение двухэтажной станции, очень похожей по типу на новый Гранд-Сентрал — станцию, которая, по самой природе своего дизайна, должна, по необходимости, использовать электрическую тягу. Вдвойне отрадно это для чикагцев: ибо, как мы уже сказали, Иллинойс Сентрал, которая, через свою оккупацию берега озера своим лабиринтом путей с паровой эксплуатацией, так долго препятствовала действительно художественному развитию величайшего природного актива Чикаго — края ее прекрасного озера. В течение нескольких лет Иллинойс Сентрал была особенно медленна, чтобы сделать лучшие использования своей великой пригородной зоны к югу от Чикаго; медленна, чтобы осознать свои еще большие возможности развития, даже большего, чем сегодня. Это пришло домой с особой силой ко многим, многим тысячам комьютеров, которые используют ее пригородные поезда каждый день. Теперь они знают, почему дорога была так неохотна убрать свои антикварные вагоны и локомотивы в этом обслуживании. Подача первичных планов для ее нового терминала на берегу озера на Двенадцатой улице и Мичиган-авеню показывает, что дорога наконец планирует сделать большое дело действительно большим образом. И не справедливо предполагать, что она упустила одну экономическую возможность электрического развития своего чрезвычайно ценного терминала. Результат этого развития на другие железные дороги с их терминалами с паровой эксплуатацией в сердце Чикаго будет ожидаться с интересом. [8]

Филадельфия стоит следующей за Нью-Йорком среди восточных городов в электрическом развитии своих терминалов, хотя интересно отметить здесь и сейчас, что в течение двадцати лет Балтиморская и Огайская железная дорога обрабатывала как грузовые, так и пассажирские поезда с электрической энергией через свой двойной терминал и длинный туннель в сердце того города и обрабатывала их как экономично, так и эффективно. Удивление только в том, что ее главные конкуренты сохранили паровую энергию так долго как движущую силу в своих длинных туннелях под Балтимором. И все же именно один из этих конкурентов делает реальный прогресс в ситуации в Филадельфии. Пенсильванская железная дорога, которая владеет и эксплуатирует Брод-стрит-стейшн, вероятно, один из лучших расположенных пассажирских терминалов в любом из очень больших городов Америки, уже начала использовать электричество, чтобы приводить большое количество своих пригородных поездов в и из той станции. После многих терпеливых экспериментов она разработала сравнительно недорогой метод доставки тока к верхним троллейбусам этих пригородных поездов. И система уже доказала себя настолько экономичной и настолько успешной, чтобы сделать ее расширение на другие части системы вопросом только сравнительно короткого времени.

Электричество должно означать возможность для паровых железных дорог. И все же до недавнего времени оно, по-видимому, не смогло сделать эту самую вещь. Выглядело так, как если бы паровые железнодорожники прошлого поколения не были полностью разбужены к возможностям, которые оно предлагало; не были готовы, во всяком случае, стремиться найти путь к использованию его. Чтобы понять это лучше, давайте вернемся на мгновение и рассмотрим некогда, но недолговечное соперничество между троллейбусом и паровым локомотивом. Как только электрические железные дороги — которые были, по большей части, развитиями старомодных линий конки в городских улицах — начали тянуться в страну из острых пределов городов, более умные из паровых железнодорожников начали проявлять интерес к новой движущей силе. Было бы гораздо лучше для некоторых из них, если бы они проявили более острый интерес в начале; если бы в то время они начали рассматривать серьезно практическую адаптацию электричества к обслуживанию давно установленной паровой железной дороги.

Во многих случаях короткие пригородные железные дороги, расположенные непосредственно за пределами крупных городов и обслуживавшиеся небольшими маневровыми паровозами, были первыми, которые подверглись электрификации; в некоторых из этих случаев они становились продолжением городских трамвайных линий. Людям больше не приходилось добираться до города на медлительном маленьком поезде с неопределенным расписанием и весьма сомнительными повадками, а затем пересаживаться на окраине многолюдной части города на конки. Они могли домчаться из пригорода в центр города за полчаса — и, как вы знаете, именно тогда зародилось дело строительства и активного развития пригородов. После того как эти пригородные линии были развиты, железнодорожники, работавшие на паровой тяге на некоторых так называемых стандартных линиях, начали изучать ситуацию. Еще в 1895 году ветка Нантакет нынешней системы Нью-Хейвен была превращена в электрическую линию. Небольшая паровая дорога, которая уходила в холмы округа Колумбия из Гудзона, штат Нью-Йорк, и влачила жалкое существование, продлила свои рельсы на несколько миль и стала электрической линией с третьим рельсом от Гудзона до Олбани, составив серьезную конкуренцию крупной магистральной железной дороге в пассажирских перевозках. Система Нью-Хейвен нашла электрический третий рельс хорошим средством сообщения между Хартфордом и Нью-Бритеном, а воздушный трамвай — хорошей заменой локомотиву на небольшой ветке, которая шла на несколько миль к северу от ее главной линии в Стамфорде, штат Коннектикут.

Однако проблемы электрической тяги для регулярных железных дорог были сложными, и крупные паровые дороги избегали их, пока те не были навязаны их вниманию. Междугородные дороги расширяли свои рельсовые пути — во многих случаях слишком быстро, — часто создавая возможности для такого рискованного финансирования, которое когда-то отличало историю паровых дорог, а также часто нанося ущерб густонаселенным ответвлениям и основным магистралям паровых железных дорог. В немалом количестве случаев паровым дорогам приходилось глубоко залезать в карман и покупать по довольно высоким ценам междугородные дороги — ситуация, которую они могли бы предвидеть при наличии хотя бы небольшой предусмотрительности.

Подобное положение сложилось в густонаселенном штате вдоль Атлантического побережья всего несколько лет назад. У крупной паровой дороги, изобилующей богатством и значимостью, была ветка длиной около 100 миль, которая обслуживала дюжину городов, каждый с населением от 10 000 до 30 000 человек. Ветка не осуществляла транзитных перевозок, да и ее местные грузовые перевозки не имели большого значения, но она могла ежедневно прибыльно эксплуатировать одиннадцать местных пассажирских поездов в каждом направлении. Эти поезда, как правило, были хорошо заполнены, и ветка приносила по крайней мере свою справедливую долю в дивидендный счет всей собственности. Пока она это делала, никто в штаб-квартире не обращал на нее особого внимания.

Не было никаких физических причин, по которым эту ветку нельзя было превратить в междугородную электрическую железную дорогу еще дюжину лет назад — дорога, владевшая ею, никогда не испытывала трудностей с продажей облигаций для улучшения своей собственности. Хотя никто в штаб-квартире не обращал на нее особого внимания, молодой предприимчивый инженер с талантом к зарабатыванию денег с завистью смотрел на нее — на дюжину процветающих городов, которые она стремилась обслуживать. Двухнедельный визит на место убедил его. Он отправился в большой город, где капитал только и ждал выгодного вложения, и организовал электрическую железную дорогу, чтобы соединить каждый из этих городов. Прежде чем руководство паровой дороги по-настоящему осознало ситуацию, по ее электрическому конкуренту уже ходили вагоны. И жители дюжины городов, казалось, с огромным удовольствием ездили в электрических вагонах — они были большими, быстрыми и чистыми. Паровая дорога делала вид, что поддерживает свое обслуживание. Она гоняла длинные составы пустых вагонов, лишь бы не уступить своей гордости; но такая гордость была почти такой же пустой, как и вагоны.

Рано или поздно любая деловая организация должна проглотить ложную гордость; и так случилось, что посланник паровой дороги встретился с молодым предприимчивым инженером и попросил его назначить цену за свою собственность. Он улыбнулся, подсчитал свои расходы на строительство и оборудование, добавил к общей сумме четверть миллиона долларов и бросил цифры через стол. Посланник не улыбнулся. Он доложил в свою штаб-квартиру, и паровая железная дорога начала борьбу — она собиралась истощить ресурсы своего конкурента-трамвая, снизив тарифы на пассажирские перевозки до цента за милю. Когда трамвайная компания ответила на это, железная дорога снова снизила тариф вдвое — она могла позволить себе платить людям за проезд в своих вагонах, лишь бы не потерпеть поражение; но они не хотели ездить в ее вагонах даже по более низкой цене. И снова посланник паровой дороги отправился на ветку. Он разыскал инженера трамвайной компании. Трамвайщик был равнодушен.

«Ну, — сказал представитель паровой дороги, — мы вас поняли». И при этом он бросил на стол заверенный чек на точную сумму, которая была согласована на их предыдущем совещании.

Трамвайщик не притронулся к бумаге. Он улыбнулся тем, что романистки иногда любят называть непостижимой улыбкой, а затем медленно покачал головой.

«Что! — выдохнул посланник паровой дороги. — Разве это не была ваша цифра?»

«Была, — сказал инженер, — но сейчас уже нет! Теперь она выросла на четверть миллиона».

«Почему?»

«Просто чтобы научить вас, ребята, вежливости и элементарной порядочности», — последовал ответ. И урок, должно быть, усвоился — потому что паровая железная дорога заплатила эту цену. В результате она снова завладела территорией и могла регулировать транспортные тарифы, но какая цена была заплачена! Две железные дороги занимали территорию, которая была хорошим источником существования только для одной. Трамвайная линия, теперь, когда она начала изнашиваться и требовать постоянного текущего ремонта, соперничает с заброшенной веткой паровой дороги, по которой ходит всего два полупустых пассажирских поезда в день. На собственность паровой дороги наложен налог — еще больший налог на жителей долины, — потому что один за другим эксплуатационники собираются «ободрать» сервис в отчаянной попытке заставить чрезмерное количество объектов окупать себя. Трамвайная линия уже подняла многие из своих пятицентовых тарифов до неудобных шести центов — паровая ветка жестко ограничена положениями своего устава и бдительностью комиссии по регулированию штата.

А ведь в самом начале всю ситуацию можно было решить легко и эффективно с помощью сравнительно скромных затрат, необходимых для электрификации ветки паровой железной дороги.

Многие железные дороги проявили предусмотрительность. Нью-Йоркская центральная железная дорога обнаружила, что некоторые из ее прибыльных линий в западной части штата Нью-Йорк испытывают именно такую электрическую междугородную конкуренцию, и несколько лет назад она установила электрический третий рельс на своей собственности Уэст-Шор от Ютики до Сиракуз, на протяжении сорока четырех миль.

Уэст-Шор — одна из величайших трагедий в американском железнодорожном деле. Построенная в начале восьмидесятых годов от Уихокена, напротив города Нью-Йорк, до Буффало, она, по-видимому, не имела иной цели, кроме как идти вплотную параллельно Нью-Йоркской центральной железной дороге и попытаться отобрать у старой дороги часть прекрасного бизнеса, который та удерживала в течение многих лет. После ожесточенной тарифной войны Нью-Йоркская центральная железная дорога, имея за спиной все ресурсы и способности Вандербильтов, решительно победила и купила своего нового соперника за бесценок; но собственность, идущая так близко параллельно ее собственным путям, была практически бесполезна для нее на всем пути от Олбани до Буффало, за исключением использования в качестве вспомогательной линии для избытка транзитных грузов.

Поэтому пути Уэст-Шор, приспособленные для высококлассного скоростного транзитного электрического сообщения от Ютики до Сиракуз, представляли собой удачную идею. В условиях паровой тяги по этой несколько умирающей собственности ежедневно ходило всего два пассажирских поезда в каждом направлении, в то время как два поезда со спальными вагонами, проходившие по путям ночью, были практически бесполезны для жителей этих двух городов. В условиях электрической тяги существует быстрое лимитированное сообщение вагонов или поездов с питанием от третьего рельса, отправляющихся с каждого терминала ежечасно, делающих лишь несколько остановок и преодолевающих расстояние более сорока четырех миль за час двадцать минут. Существует также высокоскоростное местное сообщение, и линия стала чрезвычайно популярной. Благодаря прокладке участков третьих и четвертых путей в различных точках движение избыточных транзитных грузов Нью-Йоркской центральной железной дороги не было серьезно затруднено. Электрическое пассажирское сообщение осуществляется не Нью-Йоркской центральной железной дорогой, а компанией Oneida Railways Company, в которой контролирующие интересы паровой дороги имеют крупные пакеты акций.

Аналогичным образом, железная дорога Эри избавилась от приходящей в упадок ветки своей системы, идущей от Норт-Тонаванды до Локпорта, передав ее системе уличных железных дорог Буффало, хотя и оставив за собой грузовые перевозки в Локпорт и из него. Дорога Буффало установила систему воздушного трамвая и теперь осуществляет эффективное и прибыльное трамвайное сообщение на этой ветке. Возможно, это произошло потому, что Эри увидела применение этих идей и решила, что лучше получать собственную прибыль от электрического пассажирского сообщения, чем снова сдавать свои ветки в аренду сторонним компаниям — а возможно, и потому, что она предвидела грядущую электрификацию своей сети пригородных линий в столичном округе вокруг Нью-Йорка и хотела испытать электрическую тягу к собственному удовлетворению, — но десять лет назад она перевела пригородные линии с юга вверх в Рочестер с паровой на электрическую тягу. Совсем недавно она опробовала третий метод — организовав совершенно отдельную трамвайную компанию для строительства воздушной трамвайной дороги, идущей параллельно ее главной линии от Уэверли, штат Нью-Йорк, до Корнинга, штат Нью-Йорк. На некоторых участках эта новая трамвайная дорога построена на полосе отвода главной линии Эри.

Люди из Эри предпочли проводить свои эксперименты по электрификации на отдаленных линиях с относительно небольшим трафиком, а не связывать себя с большой проблемой электрификации на своей перегруженной территории вокруг Нью-Йорка и совершить какую-то ошибку, которую можно было бы исправить только ценой многих миллионов долларов. Это кажется разумным, и Пенсильванская железная дорога последовала тому же плану. Пока ее большой новый вокзал в Нью-Йорке был еще делом инженерных чертежей, она начала практические эксперименты с электрической тягой в плоской южной части Нью-Джерси. Она владела участком линии, идеально расположенным во всех отношениях для таких экспериментов — своим первоначальным и довольно непрямым маршрутом от Камдена до Атлантик-Сити, который с тех пор был более или менее вытеснен более коротким маршрутом «по прямой». Был установлен третий рельс, и новая линия сразу стала популярной для пригородных перевозок в Филадельфию и из нее, а также для большого потока местных перевозок между Филадельфией и Атлантик-Сити. В успехе этого шага со стороны Пенсильванской железной дороги никогда не возникало ни малейшего сомнения. Регулярные поезда эксплуатировались в течение нескольких лет по этому маршруту на высокой скорости, и не возникло ни малейших трудностей с соблюдением расписания.

На Дальнем Западе Южная Тихоокеанская железная дорога добилась значительного прогресса в применении электричества в качестве движущей силы для перевозок на ветках. Практически все ее многочисленные пригородные линии в Портленде и Окленде (прямо через залив от Сан-Франциско) и вокруг них сегодня эксплуатируются таким образом, что позволяет эксплуатировать современные стальные пассажирские поезда из двух или трех вагонов с очень частыми интервалами, обеспечивая тем самым обслуживание веток, практически невозможное для получения каким-либо другим способом. Когда в следующей главе мы будем рассматривать автомобиль как фактор железнодорожных перевозок, мы рассмотрим весь этот вопрос эксплуатации веток гораздо более подробно. Я всегда считал это одной из великих упущенных возможностей средней американской железной дороги. Но чтобы воспользоваться ею, требуется более интенсивное изучение ее деталей и проблем. Наши железные дороги, как вы уже знаете, были прискорбно недоукомплектованы кадрами. Именно из-за этого серьезного дефекта в их организации ветки, их проблемы и их возможности так долго игнорировались.

Еще кое-что, прежде чем мы полностью отойдем от всего этого вопроса об электрической эксплуатации стандартной железной дороги: использование этой бесшумной, всемогущей движущей силы отнюдь не должно ограничиваться пригородными или второстепенными линиями. Руководство Нью-Хейвен неуклонно занимается удлинением и расширением своей пригородной зоны Нью-Йорка. Вначале, пока она еще находилась в решительно экспериментальном состоянии, эта зона простиралась только от вокзала Гранд-Сентрал до Стамфорда, штат Коннектикут — всего около тридцати четырех миль. Теперь она была расширена и завершена до Нью-Хейвена, практически вдвое превысив первоначальное расстояние. Через некоторое время, вероятно, Нью-Хейвен завершит еще одно звено в этой великой электрической цепи, которую он медленно, но верно плетет для себя. И есть эксперты по трафику в Новой Англии, которые без колебаний выражают свою уверенность в том, что еще через десять лет, возможно, вдвое быстрее, все транзитное сообщение между Нью-Йорком и Бостоном — 235 миль — будет двигаться за электрическими локомотивами.

В этом нет ничего особенно провидческого. В прошлом году я проехал большее расстояние на стандартном экспрессе — «Олимпиан», одном из лучших поездов на североамериканском континенте, что, конечно, означает и во всем мире. А электрификация главной линии железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, которая хвастается тем, что владеет и управляет «Олимпиан», была тогда завершена лишь наполовину. Если быть еще точнее, была установлена только половина первого блока установки, от Харлоутона, Монтана, до Эвери, Айдахо. Рабочие все еще были заняты к западу от Дир-Лоджа, оснащая, натягивая провода, заканчивая подстанции и подготавливая оживленную линию к электрическим локомотивам на всем пути до Эвери. И было объявлено, что когда Эвери будет достигнут и первая контрактная секция завершена — 440 миль, примерно равные расстоянию между Нью-Йорком и Буффало, — начнется работа над еще одним великим звеном на запад; это должно достичь самого сердца Спокана. И через некоторое время электрические локомотивы будут тянуть желтые поезда Милуоки прямо к приливу в Сиэтле — пролет электрифицированной линии, примерно равный половине всего пути от Чикаго до Пьюджет-Саунд.

ОЛИМПИАН

Фирменный поезд железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, ведомый электрическим локомотивом.

РУДНЫЕ ПОЕЗДА, ПЕРЕВОЗИМЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ

Где пересекаются железные дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол и Бьютт, Анаконда и Пасифик близ Бьютта, Монтана.

Вот это задача — использование горных потоков Монтаны, Айдахо и Вашингтона для тяги грузовых и пассажирских перевозок новейшей и лучше всего построенной из наших трансконтинентальных дорог на половине их пути. Переведенное на комфорт пассажира, это означает, что в течение долгой ночи и двух дней, которые проходят слишком быстро, путь «Олимпиана» свободен от пыли, дыма и запаха; это означает, что резкие остановки и рывки при трогании с места даже лучших машинистов пассажирских поездов полностью исключены. Электрический локомотив трогается и останавливается незаметно. Это один из самых сильных аргументов в его пользу.

А когда дело доходит до грузовых перевозок — зарабатывающего костяка большей части нашего железнодорожного пробега в Соединенных Штатах, — эксплуатационные преимущества электрического локомотива перед его старшим братом на паровой тяге только умножаются. Электрические локомотивы Милуоки, будучи новейшими и крупнейшими из когда-либо построенных, не упустили ни одного из этих преимуществ. В качестве величайшего из всех них возьмите единственный колоссальный вопрос рекуперативного торможения.

До сих пор никто никогда не думал о преобразовании силы тяжести тяжелого поезда, идущего под уклон, в движущую энергию для другого поезда, идущего в гору. Говорите о видениях! Как вам такое? И все же это именно то, что Милуоки делает сегодня — на каждом из своих тяжело груженных поездов, когда они пересекают туда и обратно хребет континента. Его новые большие локомотивы берут всю энергию, необходимую для устойчивой тяги, когда они поднимаются на длинные холмы; но когда они спускаются с тех же самых холмов, они возвращают большую часть этой энергии — шестьдесят восемь процентов, если вы настаиваете на точной цифре.

Возможно, вы водите автомобиль. Если так, вы, вероятно, научились спускаться с более крутых холмов с помощью компрессии — путем изменения энергии вашего двигателя, пока он фактически не начнет работать против вынуждающей силы тяжести. Ваши тормоза удерживаются только для экстренных случаев. Это единственная роль, которую играют тормоза на электрическом поезде Милуоки сегодня. Электрический локомотив в широком смысле является своим собственным тормозом. Другими словами, поворот руки машиниста превращает его большие двигатели в динамо-машины; гравитация тянет поезда и заставляет динамо-машины вращаться — шестьдесят восемь процентов тока возвращается в медный контактный провод над головой; где-то на другой стороне горы поезд, поднимающийся к вершине, мгновенно чувствует приток новой энергии и ускоряет свой ход.

Вот железнодорожное дело завтрашнего дня, вторгающееся прямо в двери сегодняшнего. Вы, безусловно, не можете обвинить руководство Милуоки в отсутствии видения. И, возможно, это лишь высшая форма дани уважения к нему — упомянуть тот факт, что Грейт Нортерн, сильнейший из конкурентов на Северо-Западе, с живым интересом наблюдал за огромной эксплуатационной экономией, которую электричество принесло дороге желтых вагонов, и уже объявил о своем намерении немедленно преобразовать свою главную линию между Сиэтлом и Споканом — 200 миль — из паровой в электрифицированную. Грейт Нортерн, как все должны знать к этому времени, является первой и крупнейшей из великой группы дорог Хилла. И никто никогда не обвинял Джеймса Дж. Хилла или людей, которые последовали за ним, в отсутствии реального транспортного видения.

ГЛАВА IX

ЖЕЛЕЗНЫЙ КОНЬ И БЕНЗИНОВАЯ ТАРАХТЕЛКА

На днях в большом городе одного из наших восточных штатов состоялся съезд важной епископальной епархии. Главный агент по пассажирским перевозкам одной довольно крупной железной дороги, которая расходится из этого города во всех направлениях, увидел газетную вырезку, касающуюся съезда, и немедленно продиктовал письмо своему помощнику там, спрашивая, сколько пассажиров у них было в результате этого собрания. Ответ был быстрым.

«Ни одного», — гласил он.

Главный агент по пассажирским перевозкам потянулся за своим заранее упакованным саквояжем и сел на следующий поезд дотуда. Он хотел выяснить, в чем проблема. Найти ее было несложно. Был довольно плохим пастырем довольно плохой паствы тот, у кого не было какого-нибудь ягненка, владеющего туристическим автомобилем того или иного рода. И обязанностью ягненка, более того, его привилегией, было отвезти ректора на съезд. Они приезжали со всего этого конца штата на автомобилях. И то, что в прошлые годы было источником приличного дохода для железной дороги, покрывавшей этот штат, перестало быть каким-либо доходом вообще.

Это лишь один из многих подобных случаев. Любое окружное, штатное или межштатное собрание, проводимое в той части страны, где дорожные условия хотя бы удовлетворительные, может рассчитывать на то, что люди приедут на него на автомобиле в радиусе 150 миль, зачастую с гораздо больших расстояний. Не утверждается, что поездка менее дорогая; обратное, вероятно, неизменно верно. Просто сегодня у людей есть машины, и встреча в соседнем округе дает желанный повод для небольшой поездки. Нужно ли говорить больше?

Только это. Те же самые люди могли бы в противном случае поехать на поездах. И помощник главного агента по пассажирским перевозкам железной дороги мог бы сесть рядом со своей пишущей машинкой и написать аккуратное маленькое письмо своему начальнику, обращая внимание на увеличение бизнеса в результате встречи Великой ложи X.Y.G.C. в этом году по сравнению с прошлым — вывод был почти так же ясен начальнику, как и человеку, который создал вышеупомянутый увеличенный бизнес. Умножьте эти собрания лож, эти съезды, эти созывы; добавьте к ним экскурсии в средние школы, пикники и братские спортивные праздники почти без числа; представьте себе, если хотите, шоссе, ведущие к этим высшим точкам американской жизни, заполненные частными и общественными автомобилями всех описаний, и вы сможете начать осознавать серьезную ситуацию, с которой сталкиваются люди, занимающиеся пассажирскими перевозками на больших паровых железных дорогах. На восточных и западных краях страны, где условия шоссе достигли своего наивысшего развития, ситуация почти критическая; в центральной и южной частях страны она уже серьезная.

Вот одна из больших дорог по перевозке каменного угля в северо-восточном углу США. Ее президент придает большое значение ценности для собственности своих антрацитовых владений и перевозок. Тем не менее, он слишком хороший железнодорожник, чтобы игнорировать ценность своих пассажирских перевозок. Из-за последнего его дорога построила огромные отели и соединяющиеся пароходы. В прошлые годы ее доходы от пассажирских перевозок даже соперничали с колоссальными доходами от угольного бизнеса. Однако из-за конкуренции со стороны автомобиля они за последние несколько лет пошли на спад. И президент дороги рассудил это остроумным образом.

«Только в Олбани, Трое и их промежуточных городах зарегистрировано 4339 автомобилей, — говорит он. — Если бы каждый из них перевозил трех пассажиров по двадцать пять миль в день в течение года, их пассажиро-мили были бы равны таковым всей нашей системы за то же время».

Пассажиро-миля, как мы уже знаем, является одной из единиц оценки дохода от перевозок железной дороги. Именно пассажиро-мили, сотнями и тысячами, теряют сегодня железные дороги Новой Англии. Когда стоишь рядом с одним из оживленных путей «Идеального тура», «Реального тура» или «Тропы Могавков» и видишь, как мимо тебя проносятся туристические автомобили, загруженные багажом до краев, по десять, двадцать в час, начинаешь осознавать это. Более 50 000 приезжих автомобилей было зарегистрировано в Массачусетсе прошлым летом. В прошлом году в Соединенных Штатах было 2 445 664 автомобиля. С грузоподъемностью в среднем пять человек на машину — всего 12 000 000 человек — они могут вместить в три раза больше людей, чем все наши железнодорожные вагоны в стране вместе взятые. Не все эти люди путешествовали бы поездом, если бы не было автомобилей. Некоторые из них ездят ради чистого удовольствия от автомобильных путешествий. Но многие из них все равно поехали бы в горы или на побережье и тем самым внесли бы большой вклад в доходы от пассажирских перевозок железных дорог. Огромное увеличение количества багажа, перевозимого на довольно большие расстояния экспресс-компаниями за последние несколько лет, само по себе является своего рода показателем объема этого транзитного бизнеса, который сегодня путешествует на автомобиле.

Теперь пересеките страну и взгляните на ситуацию на Северо-Западе. Президент важной паровой дороги в Портленде — которая, в свою очередь, контролирует как городские, так и междугородные линии, идущие из Портленда и Спокана, — обладает особой квалификацией, чтобы говорить о ситуации там.

«Наша дорога сильно пострадала от этой новой формы автомобильной конкуренции, — говорит он. — Прошлым летом мы потеряли значительную часть нашего пассажирского бизнеса, перемещающегося из Портленда к пляжам, из-за завершения строительства шоссе с твердым покрытием между ним и ими. Мы были вынуждены отменить несколько местных поездов, уволить ряд железнодорожников из-за этого нового конкурента. Для нас этот вопрос жизненно важен. Он еще более важен для наших электрических междугородных объектов. По всей Калифорнии, Орегону и Вашингтону этот класс железных дорог больше всего пострадал от автомобильной конкуренции, и с уменьшением стоимости и повышением эффективности автомобиля я ожидаю, что такие потери будут скорее расти, чем уменьшаться. Во всех этих штатах за последние пять лет были произведены большие расходы на улучшение шоссе; зачастую под предлогом обеспечения легкой и недорогой транспортировки сельскохозяйственной продукции на рынки. Но эти шоссе, вместо того чтобы строиться от транспортных центров в производящий регион, чтобы обслуживать фермы, почти неизменно шли параллельно паровым и электрическим линиям. В результате транспортные компании были сильно обложены налогами для строительства и содержания шоссе в интересах конкурентов, которые перевозят как пассажиров, так и грузы в прямой конкуренции с ними».

Южная Тихоокеанская железная дорога, чьи линии покрывают Калифорнию, как мелкая сеть, сильно пострадала от этой новой формы конкуренции. Прекрасные новые шоссе и ровный климат Золотого штата, которые привели джитни к его наивысшей силе там, стимулируют его старшего брата — междугородный автобус. Они размножились во всех направлениях, так что сегодня в крупных городах есть центральные станции, предоставляющие комнаты ожидания, для курения и чтения, находящиеся в ведении совместного сотрудника, который обычно выступает в качестве диспетчера и справочного клерка и щедро снабжен большими печатными расписаниями, рекламирующими автомобильное сообщение до различных пунктов. От этих станций маршруты расходятся почти во всех направлениях; можно доехать из Сан-Франциско в Стоктон, 80 миль; или во Фресно, 200 миль; соединяясь там с общественным автомобилем до Лос-Анджелеса, еще на 250 миль дальше. Из Лос-Анджелеса есть еще больше маршрутов: в Бейкерсфилд, 124 мили по новому маршруту через перевал Техон; в Санта-Барбару, около 100 миль; в Сан-Диего, около 125 миль, и из Сан-Диего дальше в Эль-Сентро в Имперской долине, еще 116 миль.

Эти маршруты обычно покрываются туристическими автомобилями — как правило, подержанными, но проверенными и способными к эффективному и надежному обслуживанию. Но существует тенденция к использованию больших автомобилей, где объем путешествий оправдывает это; несколько компаний эксплуатируют большие автобусы, вмещающие от двадцати до двадцати пяти человек каждый. Очень хорошим примером этого является Peninsular Rapid Transit Company, которая осуществляет перевозки между Сан-Франциско и Сан-Матео и между Сан-Матео и Пало-Альто.

Тарифы на автомобили в Калифорнии, как правило, несколько ниже, чем железнодорожные тарифы. Однако бывают случаи, когда тарифы равны, и все же автомобили пользуются основной частью бизнеса, возможно, из-за их способности подбирать или высаживать пассажиров в любом месте по маршруту — в городе или в сельской местности, возможно, из-за их частоты и гибкости обслуживания. Несколько попыток железных дорог вернуть свой трафик путем снижения тарифов показали, что эти вещи являются реальными факторами ситуации.

Что касается Южной Тихоокеанской железной дороги, то сегодня она обнаруживает, что автомобиль забрал основную часть ее бизнеса на короткие расстояния в один конец и туда-обратно, оставив ей дальние перевозки и пригородное сообщение. В некоторых случаях бензиновая тарахтелка помогла себе и с дальними перевозками; как между Лос-Анджелесом и Бейкерсфилдом, где расстояние на автомобиле по удивительному новому шоссе через перевал Техон — на которое Южная Тихоокеанская железная дорога, как главный налогоплательщик в Калифорнии, внесла самый щедрый вклад — составляет всего 124 мили, против 170 миль, кратчайшего железнодорожного расстояния. Бензиновая тарахтелка может преодолевать подъемы и огибать повороты, на которые железный конь может даже не решиться.

Среди многих железнодорожных компаний страны существует искреннее чувство, что новая конкуренция несправедлива. Они приводят веские доводы в свою пользу. Жалобы поступают от железнодорожных перевозчиков со всей страны. Нью-Йорк выделил и израсходовал почти 100 000 000 долларов на строительство системы улучшенных шоссе по всему штату. Как и шоссе Калифорнии, они тоже превосходные дороги. Они не только соединяют все большие города и большие поселки, но иногда тянутся на многие мили через лесные дебри — вы можете проехать двадцать миль через Адирондак по такому же идеальному покрытию, каким может похвастаться любой городской парк, и при этом не проехать мимо более чем одного или двух человеческих жилищ на всем этом расстоянии. Все это великолепно для автомобилиста и его друзей, не говоря уже о владельцах отелей и гаражей на маршруте. Но как насчет Нью-Йоркской центральной железной дороги, которая покрывает большую часть штата Нью-Йорк, как паутина, и которая, из-за того, что является его главным налогоплательщиком, автоматически становится крупнейшим вкладчиком в эти шоссе? Она знает, что каждая миля завершенной улучшенной дороги будет означать уменьшение ее доходов от местных пассажирских перевозок. И она может получить, с этой точки зрения, мало утешения от наблюдения за растущим списком владельцев автомобилей в городах штата Нью-Йорк.

На мгновение оставьте чисто развлекательное использование автомобиля. Рассмотрим коммерческую возможность, которая растет почти в одночасье. Аудиторские отделы компаний, у которых в поле работает от 50 до 500 продавцов, начинают знакомиться с характеристиками бензина и шин. Скоро у них возникнет потребность в таких специальных знаниях. Один случай проиллюстрирует это:

Два коммивояжера, работавшие из Сиракуз — один для компании по производству пишущих машинок, а другой для оптовой бакалейной компании, — решили сотрудничать. Вместе и на свои собственные средства они приобрели недорогой автомобиль — приспособили его кузов так, чтобы за сиденьем водителя было отделение, достаточно большое для приличного количества образцов и чемоданов, в которых хранились их личные вещи. Они подсчитали, что на многих местных линиях железной дороги, эксплуатирующих в лучшем случае всего два или три поезда в день в каждом направлении, они не могли бы при самых благоприятных условиях «сделать» более четырех городов в день. От двадцати до тридцати процентов их времени уходило на лобби отелей или сельских станций в ожидании местного поезда вверх или вниз. С их автомобилем они теперь могут выехать из города, как только их дела там закончены. И за последние три месяца они в среднем посещали шесть городов в день.

Вот возможность автомобиля, которую железная дорога вряд ли может позволить себе игнорировать. Одна большая дорога Новой Англии отметила в недавнем месяце, что ее продажа километровых книжек — формы железнодорожного билета, разработанной специально для использования коммерческими путешественниками, — снизилась почти на двадцать девять процентов по сравнению с пиковой отметкой тремя годами ранее. Расследование с ее стороны показало, что коммивояжеры по всей ее территории начали приобретать автомобили. Компании, которые их нанимали, поощряли их, либо помогая в частичной покупке автомобилей, либо, в некоторых случаях, покупая их полностью. Они тоже обнаружили, что их продавцы, больше не зависящие от нечастого движения поездов на ветках, могли «сделать» больше городов в день.

Вот наша вездесущая ветка, снова всплывающая. Это проблема, которая, по-видимому, не исчезнет. Ибо пассажирское обслуживание на ветках тесно связано с этой последней фазой автомобильной конкуренции. Мнение многих проницательных железнодорожников — как и наше собственное — заключается в том, что большие дороги не всегда уделяли должное внимание полному развитию этой фазы своего трафика. Некоторые из больших дорог — некоторые из меньших тоже — уделяли этому трафику, зачастую ценному самому по себе и который никогда не следует игнорировать как возможность подпитки магистральных и конкурентных перевозок, мало или вообще никакого внимания. Другие дороги игнорируют его.

«Это невыгодно, — говорят они вам с предельной откровенностью. — Если в пассажирской части железной дороги вообще есть какие-то деньги, то это в дальних перевозках. У нас есть наши ветки, и, конечно, мы должны продолжать эксплуатировать их, как можем. Но это тощая часть нашего бизнеса. И мы должны получить много жира на дальних перевозках, чтобы уравновесить эту обескураживающую худобу».

Именно из-за этой теории — очень популярной в некоторых транспортных кругах — так много веток железных дорог сегодня имеют не больше, во многих случаях даже меньше поездов, чем двадцать, тридцать или сорок лет назад. Постоянная тенденция заключалась в сокращении обслуживания на ветках. Такие сокращения обычно происходят в повторяющиеся сезоны железнодорожной экономии. Но отмененные поезда редко восстанавливаются. Во-первых, ветка железной дороги не часто проходит по по-настоящему конкурентной территории. Во-вторых, скорее будет меньше протестов от ряда маленьких городов и больших деревень, чем от одного или двух больших городов с торговыми палатами, секретари которых вечно донимают железные дороги.

И все же эти маленькие города и деревни — зачастую ядро и родина нашего лучшего американизма — и даже изолированные перекрестки имеют некоторые права. Одно из самых больших — это право на общение. Некоторые из них, под влиянием сокращения движения поездов единственной ветки железной дороги, которая их обслуживала, обнаружили, что сами начали сжиматься и черстветь. Автомобиль по популярной цене может еще оказаться спасением этих городов. Таверна на перекрестке была перекрашена и подает обеды из «цыпленка с вафлями», универсальный магазин процветает заново на продаже бензина и масла. Но лучше всего то, что люди в соседних деревнях посещают друг друга. Они общаются и расширяют кругозор. Общение, в котором им отказывала железная дорога, было дано им через посредство автомобиля.

Перейдем теперь к общественному использованию автомобиля. И, хотя многие железнодорожники заявляют, что презирают автомобиль, перевозящий пассажиров за плату, и заявляют о своей вере в то, что растущее число частных автомобилей представляет их реальную проблему, все же автобус, работающий «через страну», начинает иметь, в своем отношении к паровой железной дороге, сильное сходство с эффектом джитни на трамвайную дорогу. В последнем случае оппозиция быстро достигла высокого и опасного объема, а затем спала. Причины, по которым джитни, после того как его приветствовали с большим восторгом по всей стране, исчез из улиц более чем половины наших американских городов и поселков, здесь не будут рассказаны. Достаточно здесь и сейчас сказать, что, за исключением Юга и крайнего Запада, он перестал быть грозным конкурентом трамвая. Но по мере того, как джитни города уменьшался, его брат с проселочных дорог рос. И различные регулирующие советы, городские и окружные, хотя обычно смотрят на городского парня с запрещающим взглядом, давали только обнадеживающие взгляды его деревенскому брату.

В один из дней прошлого лета я ехал с Генри Сьюэллом из Фредерика, Мэриленд, в Балтимор. Генри — кофейного цвета негр с необычайно приятной внешностью и манерами. Он владеет семиместным автомобилем модели 1916 года и довольно популярной марки. Он держит свою машину настроенной и чистой.

Я нашел их обоих на главной улице Фредерика — прямо перед одним из самых популярных отелей города. На машине висела табличка, гласящая, что она отправится в Балтимор, расположенный в сорока шести милях, в пять часов и что тариф в один конец за поездку составит 1,50 доллара. Я спросил Генри Сьюэлла, в какое время я могу разумно ожидать быть в своем отеле в Балтиморе. Он показал свои ровные белые зубы, отвечая:

«До семи часов, сэр. Я, бывало, делал это и быстрее».

Я взглянул на расписание железной дороги, которая соединяет Фредерик с Балтимором. Это особенно хорошая железная дорога, однако дневной поезд, который она пускает по «старой главной линии», как она называет эту ветку, отправлялся из Фредерика в 4:50 вечера и не прибывал на станцию, примерно в десяти «кварталах» — в Балтиморе никогда не говорят «блоках» — от моего отеля, до 7:30. Пробег и тариф были практически такими же, как у Генри Сьюэлла, но поезд делал многочисленные промежуточные остановки. И Генри объявил, с присущей неграм любовью к помпезности и правилам, что законы штата Мэриленд не позволяют ему останавливаться и подбирать пассажиров между Фредериком и Балтимором — его лицензия с внушительной государственной печатью в углу специально запрещала это.

Я поехал с Генри. Мягкость и солнечный свет идеального дня в начале лета, знание того, что старая Национальная дорога, по которой нам предстояло ехать, находится в отличном состоянии, что мы проедем через мост Стоун-Джаг и через очаровательные города Ньюмаркет и Элликотт-Сити, было слишком большим искушением, чтобы от него отказаться. И у нас была великолепная поездка — машина была полна, и была только одна остановка на десять минут в восхитительном Элликотт-Сити, где Генри менял шины. Но даже с этой задержкой я был в своем отеле ровно в семь часов.

Генри совершает поездку туда и обратно из Балтимора во Фредерик каждый день недели, кроме воскресений, когда его машина сдается в общую аренду. Даже в дождливые дни машина Генри почти неизменно заполнена — ему удается перевозить восемь пассажиров, кроме себя. С максимальной доходностью в двадцать четыре доллара в день и средней лишь немногим меньше, Генри зарабатывает очень хороший доход для себя, даже когда он учитывает стоимость, износ и амортизацию автомобиля, который проезжает около 100 миль в день.

В Балтиморе и его окрестностях много Генри Сьюэллов. Мэриленд сегодня претендует на то, чтобы иметь лучшие шоссе из всех штатов Союза. Джитни-автобусы, курсирующие по стране, не замедлили воспользоваться этим. Они отправляются в регулярно назначенные часы от отеля по популярной цене в самом сердце города, и часы их прибытия и отправления рекламируются так же тщательно и соблюдаются так же строго, как и у паровой железной дороги. Когда они все отправляются утром, сцена такая же оживленная и веселая, какой она, должно быть, была в отеле Барнума в Балтиморе почти столетие назад, когда с большой суетой и веселым замешательством дилижансы отправлялись по почтовым дорогам — во Фредерик, в Йорк, в Гаррисберг, в Филадельфию и в Вашингтон.

И все же железные дороги, расходящиеся из Балтимора, не сочли нужным бороться с этими новичками за трафик от десяти до пятидесяти миль за пределами города. Они нанесли особенно серьезный ущерб доходам одной из меньших этих паровых линий, которая обычно получает очень хорошую долю своих доходов от пригородных перевозок. Есть веские и достаточные причины для того, чтобы большие железные дороги хранили молчание. Возьмите оппозицию Генри Сьюэлла. Прямой железнодорожный маршрут во Фредерик из Балтимора — это линия, освобожденная от транзитных пассажирских поездов и в значительной степени отданная под огромный тоннаж транзитных грузов. Офицеры дороги время от времени задумывались о возможностях увеличения местного пассажирского сообщения на этой самой линии. Однако сделать это по щедрым планам, которые они наметили между собой, означало бы одно из двух: либо они серьезно затруднили бы движение транзитных грузов — что является крупнейшим источником прибыли железной дороги, — либо они были бы вынуждены добавить третий путь к этой конкретной линии. Доход от увеличенного местного пассажирского сообщения не оправдал бы расходов ни в одном из этих случаев. Поэтому эта железная дорога может позволить себе быть равнодушной к Генри Сьюэллу и его бензиновому экипажу.

И все же есть более широкий способ взглянуть на это. Из моего старого родного города в северной части штата Нью-Йорк сегодня расходится почти такая же полная система автобусных маршрутов, как и из Балтимора. У нас почти 300 миль превосходных новых государственных шоссе в округе Джефферсон. И Уотертаун — наш окружной центр — является узлом немалого транспортного колеса. Эти автобусы, несмотря на суровые зимы Северного края — Уотертаун, как говорят, имеет только три сезона: зима, июль и август, — продолжают ходить почти весь год. Они, конечно, пользуются спросом все это время. И железная дорога, которая обслуживает почти весь Северный край, теряет много местных пассажирских перевозок в результате их деятельности. Это та же самая система, которую я только что процитировал как крупнейшего налогоплательщика в штате Нью-Йорк — главного вкладчика в его систему шоссе стоимостью 100 000 000 долларов. И все же она тоже не борется с этими джитни-автобусами. Напротив, один из ее высокопоставленных офицеров по трафику сказал мне буквально на днях:

«Мы понимаем, что автомобиль вряд ли станет постоянным конкурентным фактором в каких-либо дальних пассажирских перевозках — а это единственные пассажирские перевозки, в которых мы видим реальную прибыль. И есть еще более масштабный способ взглянуть на это. Каждый автомобиль, который попадает в части Нью-Йорка, которые мы обслуживаем, означает движение высококачественных грузов — шины, бензин, масла, бесчисленные аксессуары, которые он постоянно требует, означают больше грузов. Кроме того, если автомобиль развивает человека на ферме или в маленькой деревне, мы в конечном итоге выиграем. Развитие всего штата Нью-Йорк означает развитие нашей железной дороги».

И это платформа, на которой никакой бизнес — независимо от того, насколько он велик или мал — никогда не может проиграть.

Но нет ли возможности, что железная дорога может вернуть часть трафика, который она потеряла, по крайней мере временно, в пользу автомобиля? Невозможно ли, что высмеиваемая ветка может быть превращена из иссохшей руки в растущую? Ампутация иногда оказывалась эффективной. Есть много-много веток железных дорог, которые, вероятно, вообще не следовало строить в первую очередь, чьи владельцы были достаточно мудры, чтобы забросить их и вырвать рельсы. Старое железо имеет реальную рыночную стоимость. Вернитесь со мной еще раз во времена, когда трамвай начал становиться делом дальнего следования. Мы уже видели, как многие железнодорожники с опаской смотрели на свои ветки — и с веской причиной.

Некоторое время казалось, что электрическая железная дорога может стать настоящим конкурентом паровой железной дороги. Много интересных фантазий такого рода попало в печать. Предприимчивая междугородная трамвайная компания в Иллинойсе пустила трамвайные спальные вагоны между Сент-Луисом и Спрингфилдом и Сент-Луисом и Пеорией. Говорили, что придет день, когда человек будет ездить на трамвайном экспрессе от Чикаго до Нью-Йорка — настоящий поезд, со спальными вагонами, вагонами-ресторанами, неграми-носильщиками, маникюршами и смотровой площадкой. Торговая палата Ютики (Нью-Йорк) пришла в невероятное возбуждение по этому поводу и проехала весь путь до Сент-Луиса и обратно в зафрахтованном вагоне, взятом прямо из потока движения на Дженеси-стрит.

Но трамвай, как мы видели, не стал конкурентом паровой железной дороги. Он стал почти в каждом случае питающей линией и как таковой является ценным экономическим фактором в транспортной ситуации. На трамвайных маршрутах больше не было спальных вагонов, но некоторое время назад я нашел товарный вагон Канадской тихоокеанской железной дороги на берегу озера Кьюка, более чем в десяти милях от ближайшей паровой железной дороги. Трамвайная дорога поместила его туда, на частный подъездной путь фермера. И он набивал его виноградом — виноградом, который должен был отправиться за океан из какого-нибудь крупного канадского порта на Атлантике.

Такие возможности трамвайной линии для паровой железной дороги указывают на аналогичные возможности подпитки со стороны автомобиля — но об этом гораздо больше в свое время и в своих местах. Давайте продолжим изучать возможности ветки.

На днях мне довелось путешествовать по определенной небольшой оживленной железной дороге, которая проходит через штат Среднего Запада. На коленях у меня было расписание этой линии, и я лениво следил за ним, пока мы ехали. На полпути вниз по длинной колонне названий городов я увидел изменение. В другие времена пассажир, направлявшийся в предприимчивый окружной центр Калиф, был вынужден выйти на небольшой узловой станции, известной как Восточный Калиф, и там сесть на очень маленький и очень грязный маленький поезд на три мили, который в конце концов оставлял его у кучки ив у ручья — целую дюжину жарких и пыльных кварталов от площади здания суда, которая отмечает географический и коммерческий центр Калифа.

Этот поезд ветки исчез. На его месте в расписании значится «автомобильное сообщение до Калифа», и на узле я увидел семиместный туристический автомобиль с инициалами железной дороги на дверях кузова. Автобус доставляет вас к дверям главного отеля Калифа, который выходит на ту самую площадь здания суда. Ветка не используется, за исключением маневровых работ. Нет расходов на поддержание ее в соответствии с требованиями пассажирских перевозок, ни на содержание пассажирской станции. Отель служит последним, и при гораздо меньших затратах. А стоимость эксплуатации автомобиля по трем милям отличного шоссе гораздо дешевле, чем эксплуатация железнодорожного поезда. Шофер — вполне компетентный кондуктор и сборщик билетов. А между пассажирскими рейсами его можно использовать для перевозки экспресса и багажа на грузовике. Его собственные возможности для развития довольно щедры.

Недавно автомобиль был поставлен на железнодорожные рельсы — с поразительными результатами как в эффективности, так и в экономии. Я видел один из них, не так давно, работающий на небольшой железной дороге, идущей от реки Колумбия к подножию горы Худ. Суперintendent этой железной дороги — он же был ее агентом, кондуктором, диспетчером, инженерным экспертом и главным специалистом по трафику — приобрел большой автомобиль с «резиновой шеей», заменил резиновые колеса шоссе на железнодорожные фланцевые колеса и не только экономил деньги для своей собственности, но и доставлял большое удовольствие своим клиентам. Поездку в грязном, устаревшем, подержанном вагоне за дымным, засыпанным золой локомотивом вряд ли можно сравнить с поездкой в чистом, быстром автомобиле, едущем с гладкой легкостью по стальным рельсам. Эксперимент оказался настолько успешным, что он заказывал закрытый автомобиль для зимнего обслуживания на своей железной дороге — с крошечным отделением для багажа, почты и экспресса.

Серия интересных экспериментов, проведенных армией вдоль мексиканской границы недавно, показала еще один способ, которым грузовик мог бы стать активным союзником и агентом железной дороги. Специальные фланцы для колес Т-образного рельса были разработаны, чтобы соответствовать внешней стороне тяжелых резиновых шин, которые несут автомобили по шоссе. Это работа всего нескольких минут, чтобы надеть или снять эти стальные фланцы с колес. Что означает, что грузовик может следовать по линиям железной дороги, насколько она ведет, давая гораздо больше миль производительности на каждый галлон потребленного бензина; а затем, когда рельсы заканчиваются в песке и полыни, может отправиться самостоятельно через страну в любом направлении.

АВТОМОБИЛЬ НА СТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ

Насколько это лучше дымных, грязных вагонов прошлых лет!

АДАПТИРУЕМЫЙ МОТОРНЫЙ ТЯГАЧ

Оснащенный колесами с ребордами и прицепленный к составу платформ на лесовозной железной дороге, он превращается в отличный тягач с реальной грузоподъемностью.

Эти идеи могут показаться прожектерскими — возможно, даже слишком смелыми. Но это совсем не так. Они новы, но отражают практическую реализацию огромных возможностей на второстепенных железнодорожных линиях. И железнодорожный вагон с бензиновым двигателем больше не является прожектерством, его даже нельзя назвать просто новинкой. Эта адаптация автомобильной идеи в виде единого вагона с бензиновым двигателем, который эффективно и компактно объединяет багажное, экспрессное, курительное отделения и салон для пассажиров, стала огромным подспорьем для многих железных дорог в решении проблем второстепенных линий. Таким вагонам требуется экипаж всего из трех человек, в то время как на старом паровом поезде для обслуживания второстепенной линии требовался экипаж минимум из пяти человек. Они чистые и быстрые. И они помогли многим железным дорогам увеличить интенсивность движения на второстепенных линиях без увеличения эксплуатационных расходов, а во многих случаях — даже добиться реальной экономии. Крупным деятелям, владеющим и управляющим паровыми железными дорогами, полезно помнить, что как бы быстро ни распространялся автомобиль и насколько бы постоянным ни было его широкое использование, всегда останется большая категория людей, нуждающихся в поездках, которые должны пользоваться тем или иным видом железнодорожного транспорта. Есть люди, которые, даже будучи финансово способными владеть автомобилем, не способны им управлять и не могут позволить себе нанять шофера. А трудности владения автомобилем значительно возрастают, когда человек начинает жить в крупных городах. Ситуация с местными линиями далеко не так плоха, как кажется на первый взгляд. Для них есть работа, если железнодорожник будет внимательно заниматься ее развитием. Помните, что во многих случаях он так долго стремился к получению большей прибыли от перевозок на дальние расстояния между крупными городами, что несколько упустил из виду меньшую, но верную прибыль от местных линий. И интересно знать, что железная дорога Среднего Запада, которая, как общепризнано, поддерживает лучшее местное сообщение, — это та самая дорога, которая не проявила никакой активности на недавних слушаниях, где дороги ее региона добивались повышения тарифов на пассажирские перевозки. Несмотря на то, что многие ее конкуренты заявляли, что ее местное сообщение дорогое и неоправданно щедрое, она обнаружила, что ее чистая прибыль от пассажирских перевозок была пропорционально выше, чем от грузовых!

Эта дорога использует пульмановские вагоны почти на всех своих местных поездах, а спальные вагоны — там, где есть хотя бы вероятность появления пассажиропотока. Крупная восточная дорога только начала перенимать эту практику использования пульмановских вагонов. Она сама строит и обслуживает свои вагоны. При создании пульмановского вагона не нужно приобретать дорогостоящие патентные права. Двойной ряд удобных плетеных или обитых тканью кресел, ковер, туалетные комнаты и добродушный проводник — вот и все, что нужно. И поезд, и дорога, по которой следует такой простой и чистый вагон, сразу приобретают новый престиж. В эпоху, когда путешествия требуют отдельной ванной в каждом гостиничном номере, маникюра при стрижке и такси до и от вокзала, пульмановский вагон — это скорее необходимость, чем роскошь. И удивительно наблюдать его потенциал доходности даже на самых простых второстепенных линиях или на одном местном поезде.

Еще кое-что — вещь, довольно тесно связанная с этим, если позволите. Мы говорили о железнодорожном автомобиле, который курсирует по общественной дороге от Ист-Калифа до Калифа и обратно. Давайте рассмотрим эту конкретную форму транспортного обслуживания автомобиля еще с одной стороны. Человек, который прошлым летом отправился в один из великих национальных парков на самом хребте Соединенных Штатов, был потрясен как красотой, так и доступностью этого места. Одно дополняло другое. Однако этого человека впечатлило еще кое-что.

У железной дороги, которая доставила его в определенный прекрасный и растущий город у подножия гор — а это была весьма отличная и хорошо управляемая железная дорога, — была второстепенная линия, проходившая гораздо ближе к национальному парку, на которую она тратила многие тысячи долларов на рекламу, причем щедро и разумно. В прежние времена посетители парка пользовались этой веткой — от ее конечной станции до сердца парка, на расстояние тридцати миль, их везли четверки лошадей или экипажи. С появлением автомобиля все изменилось. Моторный автомобиль быстро вытеснил старинные экипажи, даже сами четверки. Вскоре он стал курсировать от большого города у подножия гор, и железная дорога сняла один из двух своих ежедневных поездов на этой ветке в каждом направлении. Затем, спустя еще немного времени, она заключила перемирие со своим новым конкурентом — так что ее сквозные билеты можно было использовать, по крайней мере в одном направлении, на моторных автомобилях.

Отличная идея, скажете вы. Возможно. Но я знаю идею получше.

Этот же человек прошлым летом ехал на одном из таких моторных транспортных средств весь путь от большого города до самого сердца парка — всего около семидесяти миль. Он человек, у которого есть отличный туристический автомобиль у себя дома — на Востоке. Возможно, именно поэтому он не получил удовольствия от этой поездки на Западе. Ведь автомобиль, на котором он ехал, представлял собой шасси грузовика, на которое был установлен кузов с поперечными сиденьями, вмещающий около пятнадцати или шестнадцати пассажиров. Это был единственный практичный способ построить моторное транспортное средство, чтобы конкурировать с железной дорогой по ее установленным тарифам. Тем не менее, он не получил удовольствия от поездки, по крайней мере до тех пор, пока они не пересекли сорока-мильный участок равнин и не поднялись к предгорьям Скалистых гор. А потом он и его спутники были слишком утомлены медленным, хотя и неуклонным движением шасси грузовика с низкой передачей, чтобы по-настоящему насладиться великолепным входом в парк.

Суть всего этого в том, что железная дорога, которая владеет и управляет этой второстепенной линией, должна также владеть теми отлично управляемыми автомобильными маршрутами, которые расходятся от ее конечных станций через одну из самых прекрасных и быстрорастущих игровых площадок во всей западной Америке — возможно, владеть и управлять сетью собственных отелей. Это принесло бы ей не только престиж, но и трафик. Ведь за своей собственной рекламой прелестей этого превосходного места она поставила бы гарантию своего имени, своей давно установившейся репутации хорошего обслуживания пассажиров.

В Соединенных Штатах полно мест, где это можно сделать — и сделать сегодня. Южная Тихоокеанская железная дорога широко рекламирует автомобильный маршрут через страну апачей и долину Солт-Ривер в Аризоне в связи со своей южной магистралью между Эль-Пасо и Лос-Анджелесом. Успех этого радикального шага в области перевозок может привести ее к объединению своего сервиса со многими замечательными автомобильными маршрутами по превосходным дорогам Калифорнии. Подобные возможности открыты для Берлингтонской, Милуокской, Юнион Пасифик, Денверской и Рио-Гранде, Великой Северной железных дорог — все они не являются дорогами, которые обычно слепы к любым возможностям для перевозок.

На Востоке железные дороги Бостон-Мэн, Мэн-Сентрал и Сентрал-Вермонт сталкиваются с десятками подобных возможностей развития сквозных дополнительных автомобильных маршрутов в Белых горах и Зеленых горах; Адирондак, Катскилл и Аллеганские горы должны быть полны возможностей для железных дорог Делавэр-энд-Гудзон, Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, а также Чесапик-энд-Огайо. Для создания таких маршрутов нужно лишь несколько вещей — детальное и независимое внимание энергичного молодого специалиста по перевозкам, чей взгляд не зашорен условностями и прецедентами, работающего в паре с человеком, обученным эксплуатации моторных транспортных средств в больших масштабах. К этому партнерству добавьте компетентного рекламщика, дайте немного денег на начальном этапе — и дело будет сделано. И я уверен, что если все будет сделано хорошо, железная дорога никогда не захочет возвращаться назад.

ГЛАВА X

ЕЩЕ БОЛЬШЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Давайте теперь рассмотрим грузовой автомобиль. До сих пор мы не включали его в наши планы. И все же это та фаза автомобильной конкуренции, которая, как откровенно признаются некоторые железнодорожники, озадачивает их больше всего. Ведь она бьет по источнику их крупнейшего дохода — заработку от грузоперевозок. Это перевозка вещей, а не людей. Но это не является фундаментальной причиной, по которой он не должен стать таким же союзником и питающим звеном железной дороги, как, например, легковой автомобиль.

Возможности грузового автомобиля в условиях развития хороших дорог, которые уже покрыли сетью улучшенных шоссе оба побережья Соединенных Штатов и пролегли здесь, там и повсюду внутри страны, велики. Оптовый торговец мясом в Филадельфии использовал грузовые автомобили со специально разработанными рефрижераторными кузовами для распределения своих товаров не только по ближайшей пригородной территории на юго-востоке Пенсильвании и в прилегающем Нью-Джерси, но и прямо до дверей самого Нью-Йорка. Цветоводы, чьи теплицы разбросаны по прериям Иллинойса в радиусе пятидесяти миль вокруг Чикаго, сегодня используют парки этих транспортных средств, чтобы доставлять свои товары на максимальной скорости либо на пригородные железнодорожные станции, либо в самый центр города — хотя последнее несколько неудовлетворительно из-за перегруженных улиц центра Чикаго. Грузовой автомобиль находит все большее применение в Орегоне, Вашингтоне и Калифорнии. Он становится беспокойным конкурентом для небольших железных дорог на крупных островах Гавайской группы. А недавно была создана компания для внедрения грузового автомобильного сообщения в некоторые части Китая, где нет железных дорог, но есть древние, но вполне проходимые шоссе.

Увеличенное изображение

КОГДА ГРУЗ В ПУТИ

Последние две зимы великие черные сортировочные станции всех наших американских железных дорог были перегружены движением почти до предела. Руководители, высокого и низкого ранга, жили на станциях днями, неделями и месяцами, пытаясь разгрузить заторы. Эта сортировочная станция Вест-Шорской железной дороги в Уихокене, штат Нью-Джерси, напротив Нью-Йорка, типична для многих, многих других.

Вернемся к Соединенным Штатам. Прошлой зимой, когда железные дороги Востока боролись с настоящим потоком грузов из-за спешной отправки военных боеприпасов к побережью для перегрузки, они были вынуждены вводить эмбарго. Это означает, говоря простым языком, что в течение нескольких дней, а иногда и недель они были вынуждены отказываться принимать или доставлять многие виды грузов. Свои основные усилия они направляли на перевозку угля, молока и других жизненно важных товаров для городов, которые они обслуживали, борясь с суровостью необычно холодной зимы. Прошло много времени, прежде чем все эмбарго были сняты — даже при том, что все крупные руководители на Востоке работали от восемнадцати до двадцати часов из двадцати четырех, во многих случаях живя в своих личных вагонах, установленных в самом сердце наиболее перегруженных сортировочных станций.

Бриджпорт был одним из городов, наиболее сильно пострадавших от этих эмбарго. Хотя его обслуживает одна железная дорога, он находится на магистральной линии этой дороги — системы, которая считается хорошо оснащенной для обработки высококачественных грузов. Но условия были, мягко говоря, необычными. Бриджпорт почти за одну ночь превратился из оживленного и обычного промышленного города Коннектикута в один из величайших центров по производству боеприпасов в мире. Процветание ударило его прямо в лоб. Некоторое время люди спали всю ночь на железнодорожном вокзале, потому что им больше негде было деться. А прекрасная новая окружная богадельня была спешно превращена в огромный отель. Бриджпорт кишел людьми. Один местный завод по производству боеприпасов нанимал около 20 000 человек.

Железная дорога, давно зажатая растущим заводским городом, не могла перестроить свои сортировочные станции за одну ночь. Она также не могла искать помощи у других городов Коннектикута. Они тоже производили боеприпасы и, в свою очередь, были перегружены. Но самым худшим затором из всех был Бриджпорт. Железнодорожники работали без устали, но некоторое время, по-видимому, безрезультатно. И некоторое время было почти невозможно доставить посылку в Бриджпорт из Нью-Йорка или с Запада.

В этой чрезвычайной ситуации грузовой автомобиль доказал свою ценность. Так случилось, что в Бриджпорте есть завод, который производит очень тяжелый тип грузового автомобиля. Он поставил один из них на службу между своим заводом и Нью-Йорком — в пятидесяти шести милях по хорошо вымощенной исторической Бостонской почтовой дороге. Он доставлял к дверям завода экстренные поставки любого рода. Он оказался настолько эффективным в повседневной работе, что группа производителей и торговцев Бриджпорта объединилась в транспортную компанию и поставила другие грузовики на ежедневное обслуживание между своим городом и Нью-Йорком. А чуть позже, когда терминалы Нью-Йорка оказались забиты грузами и окружены эмбарго, производители Бриджпорта начали оформлять грузы на себя на местных грузовых станциях в Ньюарке. Они расширили свое грузовое автомобильное сообщение до этого оживленного города в Джерси и тем самым сэкономили себе много долларов. Когда через несколько месяцев заторы были устранены и грузовые условия в Бриджпорте снова стали нормальными, грузовое автомобильное сообщение вдоль Почтовой дороги исчезло. Оно не могло конкурировать с грузовыми тарифами железной дороги.

Но его возможности как питающего звена огромны. Всего несколько дней назад я стоял рядом со столом вице-президента по перевозкам крупной магистральной линии и смотрел через его плечо на огромную карту, разложенную там. На ней была показана основная линия и ветки его железной дороги — от всех них, простираясь, как тонкий мох на старом дубе, улучшенные шоссе. Картограф сделал больше. С помощью цветов он показал автобусные маршруты на этих дорогах — те, что перевозили грузы, и те, что объединяли два или три из этих классов перевозок. Вице-президент откровенно признался, что изучает, какое практическое применение он может найти этим питающим автомобильным маршрутам.

Было показательно, что железная дорога проводит столь тщательное изучение своего нового конкурента, что она делает первые шаги к тому, чтобы признать его не конкурентом, а скорее другом и союзником, питающим звеном, которое в конечном итоге может стать средством привлечения большого трафика на ее пути. Грузовой автомобиль, движущийся по хорошо вымощенному шоссе, может легко добраться до фермы или завода, расположенных далеко от стальных рельсов. Это может избавить от строительства дорогостоящих и в конечном итоге нерентабельных второстепенных железнодорожных линий, точно так же, как легковой автомобиль или автобус начали избавлять от строительства нерентабельных трамвайных линий. Если ферма разорится или завод сгорит дотла и никогда не будет восстановлен, железная дорога не окажется с дорогостоящей и совершенно бесполезной веткой путей на руках.

Существует еще одна большая возможность для грузовых перевозок для больного человека американского бизнеса. Она заключается в совершенствовании и разработке стандартного контейнера. Сама по себе идея не совсем нова. Многие люди уже давно изучают возможность создания практичного контейнера, который устранил бы необходимость в постоянной погрузке и перегрузке грузов — что всегда является огромным расходом как на терминалах, так и на перевалочных станциях. Замечательное развитие автомобильного грузовика за последние пять лет только подчеркнуло жизненную необходимость в каком-то таком универсальном контейнере.

Идеальный контейнер такого рода был бы построен из фибры или стали — еще лучше, из комбинации того и другого. Такой контейнер примерно соответствовал бы по размеру кузову небольшого грузового автомобиля. Два из них удобно поместились бы на шасси большого грузовика — три или четыре на раме электрического вагона — для использования как в городе, так и в пригородном сообщении. Регулируемый грузовой вагон паровой железной дороги тогда состоял бы из тележек и рамы, построенной для приема от пяти до семи стандартных контейнеров. Эти контейнеры также могли бы помещаться в низких трюмных палубах парохода с большой экономией места и, следовательно, с большой эффективностью обслуживания.

Производитель тогда загружал бы контейнеры в своем упаковочном цехе. Некоторые из них предназначались бы для отправки под пломбой в крупные города, такие как Нью-Йорк, Чикаго или Филадельфия; другие, перевозящие разнообразные продукты в небольшие места, были бы адресованы в признанные перевалочные или сортировочные пункты. Этот последний метод был бы точно таким же, как тот, который используется почтовым ведомством или экспресс-компаниями при обработке их ежедневных потоков мелких посылок. Использование универсального контейнера, однако, было бы направлено более конкретно на более тяжелые грузы, как в индивидуальных упаковках, так и навалом. Уголь, зерно или лесоматериалы вряд ли отправлялись бы в контейнере. Однако было бы возможно перевозить муку и сахар в универсальном контейнере, причем полностью без затрат на упаковку.

От дверей производителя — будь то на уровне улицы или в промышленном здании на пятнадцатом этаже над улицей — контейнер отправлялся бы на рамный вагон железной дороги. С помощью тележек с маленькими колесами или подвесных тягачей он сначала доставлялся бы к ожидающему шасси грузового автомобиля — в случае, если производитель не мог обеспечить себе железнодорожную ветку. Грузовой автомобиль доставлял бы его на грузовой терминал — мостовой кран быстро справился бы с погрузкой контейнера и его собратьев на рамный вагон.

Остальная часть пути была бы как у обычного груза, за исключением того, что в пункте назначения процесс отправки был бы в точности обратным — грузовой автомобиль снова выполнял бы свою часть работы, если это необходимо, а контейнер доставлялся бы прямо к торговцу или производителю с минимально возможной задержкой и без дорогостоящих промежуточных перегрузок, с их неизбежными затратами на рабочую силу, а также возможной опасностью поломки.

Эта идея не является химерической. Кроме того, она не является недорогой. Требуется много исследований, чтобы проработать детали, и когда они будут доведены до практического применения, потребуется много денег для первоначальных инвестиций в контейнеры. Их пришлось бы строить в больших количествах, чтобы оправдать большие немедленные расходы на адаптацию любого количества грузовых вагонов, терминалов и складов для их использования. Но что касается их эффективности и их конечной экономичности, мало кто из транспортников, которые серьезно задумывались над этим вопросом, сомневается.

Такие схемы быстро связываются со всей проблемой терминалов.

«Терминалы?» — скажете вы и сразу подумаете о том, что мы обсуждали несколько минут назад — вокзал Гранд-Сентрал и другие монументальные сооружения такого рода. Но это были пассажирские терминалы. А теперь мы подошли к великим возможностям, которые можно найти в обработке и развитии грузоперевозок.

Возможно, вы не впечатлены важностью грузовых терминалов. Они не являются впечатляющими воротами крупных городов; но во многих, многих смыслах они являются самыми важными. Через них текут продукты питания — мясо, рыба, овощи, фрукты, молоко, одежда, топливо, тысяча и одна вещь, необходимые для комфорта человека и его роскоши. Заприте эти ворота хотя бы на один день, и тогда увидите панику, которая охватит ваш город.

Пока мы говорили о новом вокзале Гранд-Сентрал и важном шаге, который он олицетворял в экономическом и эффективном прогрессе нашей страны, мы обратили внимание на сопутствующие объекты, которые возникали вокруг него — отели, клубы, офисные здания, аудитории, все они более или менее тесно связаны с бизнесом великих северных ворот столичного города. Есть ли причина, по которой грузовые ворота не должны быть местами размещения аффилированных отраслей — отраслей, если угодно, более или менее зависящих от быстрого перемещения либо их сырья, либо их готовой продукции? Предположим, что железные дороги когда-нибудь захотят найти и решить ту увлекательную проблему универсального контейнера. Разве не самым удачливым производителем был бы тот, чей упаковочный цех, а также весь его современный и сосредоточенный завод, находились бы так близко к комплексному грузовому терминалу, чтобы позволить обработку его контейнеров, а также другого его груза, с помощью желобов или лифтов — при этом даже грузовой автомобиль, не говоря уже о менее современных формах городских грузоперевозок, был бы полностью исключен?

ТЕРМИНАЛ БУША

Южный Бруклин, Нью-Йорк.

НОВЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕРМИНАЛ-СКЛАД В РОЧЕСТЕРЕ

Построен железной дорогой Буффало, Рочестер и Питтсбург. Современная комбинация грузового дома и складского помещения.

На одном из берегов гавани столичного Нью-Йорка есть город внутри города. Он расположен в Бруклине, если быть точным, и занимает чуть более полумили береговой линии — береговой линии, изрезанной длинными глубоководными пирсами самого современного типа, уходящими далеко в гавань. За этими пирсами и соединенными с ними с помощью сложной, но чрезвычайно хорошо спланированной системы промышленных железных дорог, возвышаются многие здания из стали, камня и бетона, почти все они построены по единому типу и различаются лишь в незначительных деталях своей конструкции. На многих этажах этой группы зданий расположены мириады отдельных отраслей, широко различающихся по характеру и продукту, но все они способны к сосредоточенному размещению. Вместе они нанимают многие тысячи мужчин и женщин, и высококачественные грузы, которые они отправляют каждый день, стоили бы королевского выкупа.

В прежние времена большинство этих отраслей были разбросаны как по Бруклину, так и по боро Манхэттен в Нью-Йорке. Как правило, они были удалены как от грузовых домов, так и от подъездных путей. Ситуация с грузовыми терминалами Нью-Йорка, из-за своеобразного физического формирования города и его отделения от материка несколькими большими судоходными реками, верхней гаванью и проливом, наиболее сложна в эксплуатации. Всем железным дорогам приходится переправлять свои грузы через эти судоходные потоки либо на железнодорожных паромах, либо на других видах судов. И даже при самых благоприятных эксплуатационных условиях при легком грузопотоке существует постоянная опасность заторов.

Но для производителя, расположенного на одной из узких боковых улиц Манхэттена или Бруклина, ситуация была бесконечно хуже. Его проблемой было даже добраться до грузовых домов вдоль берегов города — проблема, которая несовершенно решалась использованием грузовиков. Пятьдесят грузовиков на узкой улице, теснящихся и толкающихся, означают бесконечные заторы и потерю времени. Добавьте к этому темперамент примадонны среднего водителя грузовика, проявляющийся в постоянных и затяжных забастовках, и вы поймете, почему производители стекались не только в тот великий промышленный город в Южном Бруклине, но и в другие подобные ему, которые начали появляться в столичном Нью-Йорке и вокруг него. Мало того, что расходы на грузоперевозки полностью исключены — грузовые вагоны ждут в великих общих упаковочных цехах на первом этаже самого завода — но тепло, свет и энергия также доведены до фиксированной и разумной стоимости. А новейшие из этих производственных зданий построены настолько прочно, что вполне возможно и практично поднять груженый товарный вагон на любой из их этажей — прямо в индивидуальный упаковочный цех производителя, если угодно.

Вот идея, мгновенно адаптируемая к грузовому терминалу любой железной дороги. Замечательно прогрессивная небольшая железная дорога — Буффало, Рочестер и Питтсбург — недавно построила грузовой терминал именно такого типа в Рочестере. И вряд ли найдется важный город, до которого доходит важная железная дорога, который не предлагал бы много возможностей для развития грузовых терминалов такого рода, терминалов, которые, подобно вокзалу Гранд-Сентрал, приносили бы прямой доход железной дороге, которая их построила. В этот час, когда стоимость продуктов питания занимает столь большую часть общественного внимания, когда большая часть проблемы заключается в маркетинговых и складских мощностях или их отсутствии, возможно, было бы развить грузовой терминал как холодильный склад и рынок одновременно. И все это способствовало бы притоку дополнительного дохода железной дороге, а также значительно упростило бы, если не решило бы полностью, некоторые из великих транспортных и терминальных проблем, которые сегодня беспокоят наши города и наши более крупные населенные пункты и которые заставляют их расходы на продовольствие быстро расти до высот, которые воображение до сих пор не могло охватить.

Жители этих сообществ уже предпринимают определенные шаги к облегчению ситуации. В городе Нью-Йорк комиссар Джон Дж. Диллон из государственного Департамента продовольствия и рынков предложил штату построить общественный оптовый рынок для частной продажи или аукционов продуктов питания любого рода и в любом количестве. Этот рынок был бы открыт на равных условиях и без предпочтений или предвзятости для покупателей любого рода. Считается, что это во всех отношениях способствовало бы упрощению терминальной обработки продуктов питания и в такой же мере помогло бы снизить расходы на продовольствие для конечного потребителя.

Комиссар Диллон оценивает стоимость такого рыночного здания от 3 000 000 до 4 000 000 долларов. Из-за недавней волны строгой экономии по некоторым направлениям в Олбани это его предложение не было встречено с большим одобрением исполнительной ветвью правительства штата. Тем не менее, вероятно, что в конечном итоге штат, который и глазом не моргнул при недавно проголосованном ассигновании 10 000 000 долларов на необходимое расширение своих парковых земель, остановится перед необходимым ассигнованием в 4 000 000 долларов для снижения расходов на продовольствие в своем крупнейшем городе, тем более для обеспечения аналогичными продовольственными станциями в других своих крупных сообществах. Скоро мы увидим, как он проголосовал за 150 000 000 долларов на канал, имеющий мало или вообще не имеющий практической ценности. Предлагаемые расходы на рыночные здания — ничто по сравнению с этим.

Но прежде чем такие рыночные здания могут быть спланированы и построены, появляется возможность для железных дорог, чьи линии достигают Нью-Йорка. Если они смогут построить такие терминалы или даже временно адаптировать свои нынешние объекты для удовлетворения такой общественной и общей потребности, они докажут, что они, по правде говоря, являются государственными служащими.

Если мне будет позволено здесь и сейчас сделать замечание вполголоса, то это будет то, что отсутствие таких определенных, современных, конструктивных методов, как эти — не только в отношении транспортировки продовольствия, терминальной обработки, хранения и маркетинга, но и в отношении самой спекуляции — приблизит Соединенные Штаты к практическому и общенациональному эксперименту в социализме ближе, чем когда-либо приближала его обеспокоенная железнодорожная ситуация. Кажется, будто старший брат Железной дороги, управляющий и поставщик нашего великого поместья, вот-вот заболеет. Мне кажется, я вижу эту дрожащую, но суровую сиделку, Регулирование, обращающую свое внимание на него. И я совершенно уверен, что если он все-таки сломается в это время, он узнает Регулирование так, как Железная дорога никогда ее не знала.

Все эти вещи более или менее тесно связаны с вопросом терминалов — скорее более, чем менее. И все они самым тесным образом связаны с вопросом развития грузовых перевозок железной дороги.

«Получите терминалы», — были повторяющимися приказами Джеймса Дж. Хилла своим лейтенантам в творческий период его железных дорог. Хилл знал ценность терминалов, особенно грузовых терминалов; он знал, что грузовому вагону, следующему с востока на запад или с запада на восток, требуется столько же времени, чтобы пройти через город Чикаго, сколько от Чикаго до Сент-Пола — 400 миль — и именно поэтому он решил получить свои терминалы в растущих городах, пока земля была дешевой, а получение было хорошим. У Хилла было видение. Он также был чрезвычайно практичен. Именно сочетание этих качеств сделало его мастером-железнодорожником своего поколения.

Существует еще одна форма транспорта, развитие которой всегда было и всегда будет напрямую связано с развитием железных дорог. Я имею в виду использование внутренних водных путей страны — не только Великих озер, которые сегодня несут наиболее высокоразвитую торговлю среди всех пресноводных путей в мире, но и наших рек и наших каналов. За заметным исключением Великих озер, которые мы только что упомянули, мы на десятилетия отстаем от Европы в использовании этих водных путей. И чтобы сделать плохое дело еще хуже, федеральное законодательство стремилось наказать предприимчивость железных дорог в любых попытках развивать использование водных путей в своих собственных интересах. Как это произошло — вопрос четко зафиксированной истории; история попыток некоторых неразумных перевозчиков покупать и душить водные линии из-за конкуренции, которую они предлагали. Но железные дороги, которые управляли огромными зерновыми и угольными флотами на Великих озах, не душили — они развивали. И успех их примера медленно, но верно оказывал свое влияние на их собратьев в других местах по всей стране.

К счастью, те же руки, которые создают закон, могут его отменить. И ненавистные антижелезнодорожные положения закона о судоходстве, которые сопровождали открытие Панамского канала, должны быть немедленно отменены. Железные дороги должны получать помощь и поощрение в развитии, через свой капитал и использование своих соединительных наземных линий, а также своих выгодных терминалов на набережных почти во всех наших городах, в развитии водного трафика. Такой трафик, посвящающий себя главным образом, если не исключительно, более низким, грубым и медленно движущимся сортам грузов, стал бы огромным облегчением для их рельсов; в конечном итоге, вероятно, сэкономив им огромные капитальные затраты на строительство третьих и четвертых путей для разгрузки их перегруженных двухпутных линий. Заторы на наших железных дорогах — это не всегда вопрос переполненных терминалов.

Возьмите ту великую, сложную и почти экономически бесполезную канаву, которую штат Нью-Йорк только что завершает от реки Гудзон в Трое до подножия озера Эри в Буффало — порождение некогда знаменитого канала Эри. Как инженерное сооружение новый Баржевый канал — это чудо. Его шлюзов сравнительно немного, они просторные, чудеса операционного механизма, его фарватер щедрый — вместе они дают водный путь, достаточно большой для баржи грузоподъемностью 2000 тонн. Две тысячи тонн примерно равны сорока современным грузовым вагонам — поезду приличной длины. Две такие баржи имели бы тоннаж, эквивалентный полноразмерному современному грузовому поезду. Пятьдесят из них стали бы настоящим облегчением для перегруженных рельсов шести путей Нью-Йоркской центральной железной дороги от Олбани до Буффало.

Но Нью-Йоркской центральной железной дороге не разрешено эксплуатировать баржи через новый канал Эри от Троя до Буффало. О нет! И, кстати, не от Нью-Йорка вверх по водам Гудзона до Троя. Федеральное регулирование заботится о водах Гудзона — и держит их грузо-пустынными — суверенный штат Нью-Йорк предотвращает их прохождение через священные порталы своего нового канала стоимостью 150 000 000 долларов. Ибо, по правде говоря, новый канал был спроектирован только для двух или трех реальных целей: чтобы порт Буффало не пришел в упадок, чтобы найти работу для многочисленных заслуживающих кормильцев у общественного корыта и сдерживать местные грузовые тарифы Нью-Йоркской центральной железной дороги, которую он параллельно сопровождает на всем своем протяжении. Если он преуспеет в этих вещах — а он, вероятно, преуспеет — люди, которые контролируют нынешние судьбы правительства штата, вероятно, не будут терять время, беспокоясь о том факте, что канал практически завершен, но ни одного судна современного типа, для которого он был построен, не было спущено на воду — или даже запланировано. Для трафика, не составляющего и одной тысячной от трафика в Панаме, был построен канал вдвое меньшего размера и вдвое меньшей стоимости.

Сенека-Фолс стал портом, как и Рим, как и Холли — и если граждане этих сонных городов сомневаются в этом, они могут спуститься и увидеть пристани и склады, доки и дамбы, которые доброжелательный штат навязал им. И даже если нет лодок, чтобы пользоваться этими замечательными заведениями, они содержатся в порядке и всю ночь ярко освещены. Возможно, аргоси еще предстоит бороздить воды Эри! Одно я знаю. Я ехал на ночном поезде по железной дороге Делавэр-энд-Гудзон не так давно и случайно увидел великие шлюзы канала Шамплейн — сестры-близнеца нового Эри — все расстояние, охваченное гроздьями дуговых ламп. Трафик? Ни капли. На канале Шамплейн нет трафика. И боги на высоких небесах должны громко смеяться, когда они читают об «Америке Эффективной» и ночь за ночью смотрят вниз на блеск тех ослепительных огней на неиспользуемых участках каналов штата Нью-Йорк.

«Сто пятьдесят миллионов долларов», — стонет практичный инженер, — «а штат Нью-Йорк мог бы иметь вместо 350 миль каналов 1000 миль железных дорог, каждую милю необходимых улучшенных шоссе, которые она строила, и многие другие в придачу. Накладные расходы, которые груз должен будет платить, проходя через дорогой и экстравагантный новый канал, намного выше, чем у лучших железных дорог».

Все это совершенно верно. Но, словами экономиста другого поколения, перед нами стоит условие, а не теория. Каналы были построены — но для них не было построено ни одного судна. Водные пути не могут оставаться неиспользованными. У штата есть два способа, которыми он может принудить к их использованию. Он может построить, оснастить и эксплуатировать свои собственные баржи и тем самым сразу же начать широкомасштабный эксперимент в государственном транспорте, который кажется почти обреченным на полный провал, или он может предпринять шаги, чтобы побудить не только Нью-Йоркскую центральную, но и другие железные дороги, которые связывают Нью-Йорк и Буффало, строить и эксплуатировать баржи на каналах. Помните, что эти железные дороги — больше, чем просто звенья; местные грузоперевозчики между Нью-Йорком и Буффало. А Буффало, как вы, вероятно, знаете, является одним из крупнейших терминалов у подножия Великих озер.

Каждый год миллионы бушелей зерна — и другие грубые грузы — находят свой путь к его докам для железнодорожной перегрузки в Нью-Йорк или Бостон, где, в свою очередь, они могут попасть в трюмы судов для транспортировки за океан. Канал Эри — такое же звено, как и любая из этих железных дорог. И, несмотря на то, что штат Нью-Йорк был достаточно глуп, чтобы строить и содержать его исключительно из своей собственной казны, остается фактом, что это водная артерия национального сообщения. Взгляд на ваш атлас убедит вас в этом.

В одном штат Нью-Йорк может быть уверен. Частный капитал не собирается создавать трафик на каналах Эри и Шамплейн — особенно в свете законодательства, которое стремится обескуражить, если не фактически предотвратить, работу компании любого реального размера или влияния на канале. Тенденция сегодняшнего дня полностью направлена на централизацию и консолидацию. И небольшая независимая транспортная компания, лишенная питающего трафика и адекватных совместных или независимых терминалов, имеет трудности с существованием.

Я распространялся о каналах Нью-Йорка, потому что они типичны для речных возможностей, которые ждут железную дорогу по всей остальной части страны. Вы думаете о старинной речной лодке — вы все еще можете увидеть несколько из них, трущихся своими тупыми носами о дамбы в Новом Орлеане, Мемфисе, Сент-Луисе или Питтсбурге — и вы смеетесь надо мной. Я мог бы ответить, обратив ваше внимание на тот факт, что тоннаж порта Питтсбурга, который движется исключительно по мутным рекам, обслуживающим его, превышает тоннаж многих величайших и самых известных морских портов мира — Ливерпуля, чтобы сделать блестящее сравнение. А что касается речного парохода — он способен к бесконечному развитию, к трансформации из яркого и неэффективного перевозчика довоенных дней в могучего грузоперевозчика сегодняшнего дня. Великие озера стали свидетелями полной трансформации типа грузового судна на своих водах. Гений, который совершил революцию их военно-морской архитектуры, доступен для развития речных судов Соединенных Штатов.

Нужно ли говорить больше? Возможность ждет. Предваряемая необходимым законодательством об отмене, о котором я уже упоминал, она, по меньшей мере, входит в число самых больших возможностей, которые сегодня ждут больного человека американского бизнеса.

Возможно, к этому времени вы начинаете искренне интересоваться возможностью развития грузовых перевозок железной дороги. Это не совсем возможность операционных или инженерных отделов. Действительно, в настоящее время основные усилия сил по привлечению трафика железной дороги направлены на ее более крупных клиентов — покровителей, чьи отправки идут вагонами, если не целыми составами. Неосвоенная область грузовых возможностей для железной дороги — это меньший покровитель — человек, который отправляет «меньше, чем вагон», но чей трафик, если его поощрять и увеличивать, означал бы составы десятками, сотнями, тысячами. Железные дороги через свои промышленные отделы уже начали достигать многого в этом направлении. Одна крупная дорога — Балтиморская и Огайская — начала в очень больших масштабах проводить интенсивное изучение ресурсов территории, которую она занимает. Она посылает корпус своих исследователей — людей с высшим образованием, всех их, в один небольшой город и держит их там одну, две или три недели. Когда они заканчивают как эту полевую работу, так и ее обзор в штаб-квартире, у дороги в ее архивах в Балтиморе есть книга в 100 страниц или более, которая является полной записью этого города, не только промышленно, но и социально и исторически. И если город требует новое депо — большинство городов требуют — изучение этой книги сделает многое для того, чтобы дать ответ. Она может показать, что он, наконец, имеет право на новые пассажирские ворота; и она может также показать, что он небрежен в отношении своих тротуаров и своих газонов, в отношении содержания общественных зданий, которые у него уже есть — в этом случае у железной дороги есть довольно веская причина для отказа в новой станции.

Другие железные дороги следуют этим методам — большинство наших дорог быстро подражают, по крайней мере, даже когда они не желают нарушать прецедент и брать на себя определенное лидерство. Тем не менее, по моему скромному мнению, они даже не начали царапать поверхностные возможности развития трафика.

Опыт экспресс-компаний поучителен в этом отношении. Столкнувшись с созданием посылочной почты и угрозой, по крайней мере на сезон, потери большей части своего трафика мелких посылок в ее пользу, они начали оглядываться вокруг, чтобы найти, где они могут развить тоннаж, которым можно заполнить свои вагоны и фургоны. В тот момент стоимость жизни совершала один из своих периодических подъемов. Экспресс-компании воспользовались ситуацией и начали развитие сервиса пищевых продуктов напрямую потребителю. Идея была популярной. Она встретила мгновенное одобрение и помогла экспресс-компаниям пережить самый тяжелый период их истории.

Эти вещи интересны в абстрактном виде. В конкретном виде они могут еще означать само спасение железной дороги. Однако для их превращения из абстрактного в конкретное необходимы две вещи — мозги и деньги.

Я думаю, что я уже показал вам достаточно, чтобы убедить вас в том, что мозгов не хватает в управлении железной дорогой, несмотря на крайнюю трудность, которую она испытывает сегодня в привлечении новобранцев из лучшего типа молодых людей, которые выходят из подготовительных школ, технических школ и колледжей страны. Правда, что мы еще не вырастили мастеров-железнодорожников, чтобы занять места Джеймса Дж. Хилла или Э. Г. Гарримана. Тем не менее, отнюдь не факт, что такие мастера-железнодорожники не могут быть в процессе становления сегодня на наших великих сухопутных перевозчиках. Возьмите таких людей, как Дэниел Уиллард, твердолобый, дальновидный президент Балтиморской и Огайской, Хейл Холден, дипломатичный и государственный глава исторической Берлингтонской, Чарльз Х. Маркхэм из Иллинойсской центральной, Джеймс Х. Хастис из Бостонской и Мэн, Говард Эллиот из Нью-Хейвенской, Уильям Т. Нунан из Буффало, Рочестер и Питтсбург, или Карл Р. Грей из Западной Мэрилендской — это люди, которым можно безопасно доверить будущее развитие наших железных дорог.

Кирпичи нельзя сделать без соломы. И эти люди не могут вернуть великого больного человека американского бизнеса к здоровью без нашей помощи — без помощи и сотрудничества каждого думающего мужчины и женщины в Соединенных Штатах. Это сотрудничество должно прийти без промедления, не только чтобы облегчить бедственное положение железной дороги, с которым мы уже знакомы, но и чтобы сделать возможным для него воспользоваться великими возможностями, которые ждут его. Средний железнодорожник — чувствуя, что карты были все против него, что его кредит в банке был почти равен нулю, и что он должен тратить большую часть своего времени на оборону, борясь с законодательством, которое он считал грубо несправедливым — не уделял много внимания этим великим новым идеям, весьма радикальным в их концепции и требующим в их исполнении многого опрокидывания хорошо установленных методов и прецедентов. Тем не менее, это не следует интерпретировать как доказательство того, что ему не хватает видения.

Ибо помните, что больной человек американского бизнеса не слишком болен, чтобы осознать свою возможность. Но он знает, что сначала он должен снова встать на ноги, прежде чем он сможет начать важную творческую работу. Он знает, что линии, вдоль которых он работал долгое время, были стеснены и ограничены — консервативны, мягко говоря. Но он также знает, что прежде чем он сможет начать обширную творческую работу, он должен иметь несколько вещей — деньги и, больше, чем деньги, общественную помощь и сочувствие.

И об этих вещах — нынешней необходимости наших железных дорог — мы скоро будем говорить. Но прежде чем мы придем к ним, мы придем к рассмотрению железнодорожной проблемы недавнего принудительного внимания — проблемы, которая является одновременно возможностью и необходимостью, и поэтому заслуживает того, чтобы быть рассмотренной между ними.

ГЛАВА XI

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И НАЦИОНАЛЬНАЯ ОБОРОНА

Министр военно-морского флота встретился с высокопоставленным офицером телефонной компании в Вашингтоне несколько месяцев назад.

«Я заметил много информации о вашей новой трансконтинентальной телефонной линии», — сказал он. «Интересно, не могли бы вы сказать мне, сколько времени нам потребуется в национальном кризисе, чтобы установить телефонную связь с каждой военно-морской верфью в Соединенных Штатах и какова будет стоимость».

Телефонный работник подошел к ближайшему из своих устройств. Через мгновение он вернулся.

«Не более пяти минут», — сказал он тихо, — «и в таком кризисе не было бы никакой платы правительству».

Телефон, телеграф и железная дорога — три великих пути национального сообщения. В мирное время они пульсируют его трафиком и бьются в унисон с сердцебиениями его торговли. Во время войны их ценность для нации умножается, почти невероятно. Тогда жизненно важно, чтобы они были сохранены в своей целостности. Почти такой же военной необходимостью является то, чтобы они держались близко к армиям, которые находятся в поле.

О телефоне мы только что говорили. Услуги телеграфа во время Гражданской войны слишком хорошо помнятся сегодня, чтобы игнорировать их в любом будущем национальном кризисе. Но именно о железной дороге мы говорим в этой книге — железной дороге, которая приносит еду в вашу кладовую, даже молоко к вашему порогу; которая держит уголь на вашем очаге и одежду на спинах вас и ваших близких; которая возит вас туда и обратно по лицу земли. Именно железная дорога, эта живая, дышащая вещь, которая опоясывает всю землю и посылает свои щупальца даже в самый маленький город, которая, как вы уже знаете, является вашим слугой в мирное время. Как ее можно заставить служить вам во время войны?

Когда последняя великая война велась в Соединенных Штатах, наши железные дороги едва достигли своего совершеннолетия. Во времена Гражданской войны не было железнодорожных систем, как мы знаем их сегодня. Вместо этого было множество небольших индивидуалистических железных дорог, плохо скоординированных. Они были, по большей части, плохо построены и недостаточно оснащены. Ничего не было стандартизировано. Даже колея путей варьировалась, и пассажиры или грузы, идущие на значительное расстояние, находили необходимым менять вагоны в точках пересечения.

Тем не менее, железная дорога сыграла огромную роль в Войне за независимость. Благодаря ей Шерман совершил свой победный марш от Атланты к морю. Он сам был своего рода железнодорожником, этот храбрый генерал. И в его непосредственном штабе были эксперты-железнодорожники. По грубым железным дорогам Джорджии того дня, с помощью их измученных войной вагонов и локомотивов, они снабжали комиссариат армии Шермана, когда она прокладывала свой путь через опустошенную землю.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ

Эта фотография участка Александрии, Вирджиния, была сделана в 1864 году и показывает вагоны и двигатели Военной железной дороги Соединенных Штатов того дня.

На Севере военная железная дорога, тянущаяся от самых ворот Длинного моста в Вашингтоне, чьи рельсовые концы почти всегда касались линий Союза, была почти незаменимым фактором для Армии Потомака. Балтиморская и Огайская железная дорога была едва ли не менее важным фактором. Она заплатила высокую цену за случайность расположения. Одним из самых ранних и блестящих достижений Стоунуолла Джексона был захват восьми локомотивов из ее депо в Мартинсбурге и их перемещение, около сорока миль, по грунтовой дороге в Винчестер, Вирджиния, где они нашли пути части железнодорожной системы Конфедерации. Позже Джексон вернулся в Мартинсбург и помог себе еще двенадцатью локомотивами Б. и О., также переместив их по шоссе в Винчестер. Он знал, и Ли знал, что даже неуклюжий локомотив с баллонным верхом, работающий на дровах, стоил 500 лошадей в транспортном обслуживании. И Юг был не слишком обильно снабжен локомотивами еще до начала войны.

Большая часть работы железных дорог во время Гражданской войны не была драматичной. Но она была основательной — перевозка людей между городами Среднего Запада и Камберлендской армией. Поначалу это было хаотично, но затем стало хорошо систематизировано. Прямая линия между Нью-Йорком и Вашингтоном — хотя тогда она состояла из четырех отдельных железных дорог — была признана маршрутом огромного стратегического значения. Люди, которые управляли перевозкой войск и снабжением по ней, тем самым подготовили себя к тому, чтобы взять на себя руководство великими железнодорожными системами, которые должны были возникнуть к концу войны — в результате как строительства, так и консолидации.

В 1898 году, когда страна снова была ввергнута в войну, подготовка железнодорожных линий страны достигла зрелости. К сожалению, однако, театр военных действий находился недалеко от того уголка страны, который был тогда хуже всего оснащен железными дорогами. Но стандартизация условий эксплуатации была в значительной степени достигнута. Можно было пустить вагон или локомотив практически по любой важной линии в стране, не меняя ширину колеи. Последнее само по себе было важно. Это означало, что оборудование более крупных и сильных дорог Севера можно было отправить вниз, на систему Plant и Флоридскую центральную и полуостровную железную дорогу — едва оснащенные для обычных целей, — которые внезапно были призваны справиться с чрезвычайным трафиком. Это само по себе было сомнительным благом. Ибо заимствованные локомотивы часто были слишком тяжелыми для легких рельсов и длинных мостов через флоридские болота. Сходы с рельсов были частыми, а задержки, которые они влекли за собой, — затяжными.

Люди, которые отправились в Тампу тем жарким летом 1898 года, не забыли ни Флоридскую центральную и полуостровную, ни систему Plant, даже несмотря на то, что эти две железные дороги уже ушли в историю. Не забыло их и Военное министерство. Однажды, в памятный случай, квартирмейстер отправил специальный эшелон с чрезвычайными армейскими припасами на юг из Филадельфии в Тампу. Чтобы убедиться, что поезд пройдет быстро, он посадил на него одного из своих представителей с приказом проталкивать его. Поезд исчез. Через три недели отдел квартирмейстера нашел его на запасном пути в местечке под названием Терки-Крик, добрых восемнадцати милях от Тампы — он был задержан там из-за безнадежно перегруженного терминала у воды. И они до сих пор так и не нашли того специального представителя, который должен был обеспечить его прохождение.

Эти отвратительные условия, условия, из-за которых потребовалось от четырех до шести дней, чтобы добраться от великого мобилизационного лагеря в Чаттануге до Порт-Тампы — путь, который должен был быть проделан за половину или треть этого времени, — не следует ставить в вину бедным людям, которые изо всех сил пытались управлять этими неадекватными железными дорогами. Они делали все, что могли, без плана и без средств. И интересно отметить в этой связи, что тем же памятным летом в Вашингтон поступила просьба не пропускать более 500 военнослужащих в день через ворота Джерси-Сити из опасения перегрузить тамошние терминалы!

Совсем недавно железные дороги Юга снова были призваны для перевозки войск, боеприпасов и продовольствия. Конечно, проблемы, с которыми они столкнулись на мексиканской границе, едва ли сопоставимы с проблемами Гражданской войны или Испано-американской войны. И все же в то самое утро, когда вся страна была потрясена дерзким налетом Вильи на Колумбус, штат Нью-Мексико, руководители великих железнодорожных систем, сходящихся в Эль-Пасо, были начеку и готовы к любым приказам, которые могло дать Военное министерство. В 18:45 того же вечера телеграфный запрос на поезда поступил из Вашингтона в генеральный штаб линий Южной Тихоокеанской железной дороги в Хьюстоне. Пять тысяч военнослужащих должны были быть переброшены из лагерей в Галвестоне и близлежащем Техас-Сити, причем как можно быстрее. Рано утром поезда начали движение. Железная дорога работала всю ночь. Всю ночь они доставляли свое дополнительное оборудование в Галвестон из Сан-Антонио, из Нового Орлеана, из Шривпорта — из каждого важного операционного центра в пределах двенадцатичасового пробега. Поезда были готовы так же быстро, как и войска. И они совершили долгий пробег в 881 милю по длинному однопутному пути до Эль-Пасо в среднем за тридцать шесть часов — в данных условиях это действительно выдающийся результат.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «ВНОСИТ СВОЙ ВКЛАД»

Перевозка эшелона с армейскими грузовиками и припасами из Чикаго для экспедиции генерала Першинга «где-то в Мексике».

Санта-Фе и Рок-Айленд управляют прямыми линиями из Чикаго в Эль-Пасо. В течение многих месяцев прошлого года их призывали перевозить боеприпасы на юг к границе — особенно грузовые автомобили — и они не подвели. Рок-Айленд со своей дополнительной линией, Эль-Пасо и Юго-Западной железной дорогой, перевез 170 грузовых автомобилей и водовозок из Чикаго в Эль-Пасо, 1446 миль, по пятидесятичасовому графику. «Экспресс» со всей своей репутацией быстрого хода и высокоскоростным оборудованием преодолевает это расстояние только за сорок три с половиной часа, в то время как обычное расписание для грузовых перевозок — а это оборудование, на котором необходимо было перевозить грузовики и водовозки, — составляет 129 часов 50 минут от одного города до другого. Но Першингу были нужны автомобили. Они были жизненно важны для его экспедиции. И для железной дороги было частью повседневной работы перевезти их к границе в рекордно короткие сроки.

Работа по перевозке войск на техасской линии была едва ли не частью повседневной работы. Железнодорожники там вам это скажут. Настоящая работа железной дороги в последнее время была возложена за океаном, в странах, которые так ожесточенно борются за господство. Германское военное использование железных дорог наиболее интересно, потому что оно лучшее. Американские путешественники уже много лет замечают на тележках каждой отдельной единицы подвижного состава в Империи ее военное назначение, а также каббалистические цифры, обозначающие ее грузоподъемность в людях, лошадях и фунтах груза. И все же это были лишь внешние признаки великого плана, формулы которого были разработаны и лежали на полках военного штаба в Берлине. Насколько хорошо сработал этот план, мы все теперь знаем. Впервые в своей истории железная дорога стала активным боевым фактором — не просто довольствуясь доставкой пороха, снарядов, продовольствия и снаряжения к базам боевых линий; не просто собирая войска сравнительно неспешным образом или доставляя уставших, больных и раненых людей обратно в их дома; но став ударной силой, если угодно, перемещая целые бригады и даже армии со всей напряженностью, скоростью и ресурсами, которые были в ее распоряжении. В другие времена вы могли бы посмеяться над мирным маленьким немецким пассажирским поездом, совершающим свой неспешный путь со всей помпой и обстоятельствами, которые может показать только Империя. Но вы не можете смеяться над немецким военным поездом, черным от солдат, мчащимся через Кайзерланд со скоростью и определенностью, которые почти человеческие.

Было заявлено, что истинная причина, по которой немцы не смогли достичь Парижа в своем памятном наступлении в сентябре 1914 года, заключалась в том, что даже их замечательная система военных железных дорог дала сбой в этом высшем кризисе. Если это так, то должно быть, задача, поставленная перед ними, была сверхчеловеческой. Ибо именно такие военные поезда, как те, что мы только что видели, умноженные на десятки и сотни, перебросили целые бригады в южную Галицию в течение первых двух недель апреля 1915 года — расстояние, грубо говоря, равное расстоянию от Бостона до Детройта. Именно военный план для железных дорог Германии вывел полки из окопов в Аррасе в последнюю неделю июня того же года, а к Четвертому июля заставил их сокрушать мощь Варшавы. А Варшава находится в 800 милях от низменных полей Арраса. Только после окончания войны станут известны все военные механизмы немецких железных дорог. Но такие примеры показывают, что они работали. И можно вспомнить, что когда немецкая армия начала приливным образом течь по русским степям, они пришли к фон Гинденбургу и напомнили ему о Наполеоне и отступлении из Москвы. И фон Гинденбург показал свои большие зубы и заметил, что у Наполеона не было железных дорог.

«Хлеб, который едят сегодня наши солдаты в Виндаве, был испечен вчера в Бреслау», — добавил он. И достаточно одного взгляда на карту, чтобы увидеть, что Виндава находится примерно в 500 милях от Бреслау. «Мы пьем немецкую минеральную воду и едим свежее мясо прямо из Берлина. При необходимости мы можем построить пятьдесят миль железной дороги за два дня. Поэтому сейчас бессмысленно говорить о временах и стратегии Наполеона».

Вот, значит, еще один из великих практических уроков, которые эти три роковых года преподают Америке. Подумайте теперь, как она может воспользоваться этим конкретным уроком — координацией своих великих систем протяженностью более четверти миллиона миль стандартных паровых железных дорог с упорядоченным и разумным военным планом против любого вторжения. Другим странам приходилось строить железные дороги с особым отношением к военной стратегии. Проницательные бельгийцы и французы давно заметили стремление Германии строить двухпутные железные дороги к сравнительно неважным пунктам на своем западном фронте — с тех пор у них была возможность увидеть военную эффективность этих линий, внезапно превратившихся в августе из состояния практического застоя в оживленные, текучие потоки военного трафика. О стратегическом значении двухпутных маршрутов — немного позже. А пока подумайте о расположении основных железнодорожных линий Соединенных Штатов — особенно в их отношении к обороне страны.

Так называемая «жизненно важная зона» страны — это прибрежная территория между Портлендом, штат Мэн, и Вашингтоном, округ Колумбия, расположенная к востоку от крутых хребтов Аллеган. Здесь сосредоточена большая часть богатства, населения и банковского дела Соединенных Штатов. К счастью, однако, это район, лучше всего обеспеченный эффективными железными дорогами, двухпутными, трехпутными, четырехпутными. И обращение к карте быстро покажет, что эти линии особенно хорошо приспособлены для береговой обороны. От крайней северо-восточной оконечности штата Мэн до Ки-Уэста и вокруг белого и изогнутого берега залива до Браунсвилла и устья Рио-Гранде вряд ли найдется стратегический пункт, который не был бы хорошо обслужен существующими железными дорогами. К северу от Бостона системы Бостон-Мэн и Мэн-Сентрал проходят не только параллельно побережью, но и благодаря сети других линий, пересекающих их береговые линии, готовы обслуживать их из внутренних районов страны каждые несколько миль. Важность этого последнего факта приходит на ум, когда осознаешь возможность того, что силы вторжения ускользнут от наших военно-морских патрулей и перережут наши прибрежные железные дороги. Имея сеть адекватных линий позади той, что находится ближе всего к берегу, важная связь не была бы прервана на сколько-нибудь значительное время.

Бостон связан с Нью-Йорком тремя отдельными маршрутами системы Нью-Хейвен; с Чикаго — линией Бостон-Олбани, фактически являющейся ответвлением системы Нью-Йоркской центральной железной дороги. И эти три магистрали — не единственная защита, которую Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога распространяет на Новую Англию. Обнаженная и изогнутая рука Кейп-Кода — слабое место в «жизненно важной зоне» страны. Нью-Хейвен владеет и контролирует бывшую железную дорогу Олд-Колони, которая достигает старых китобойных портов Плимут, Нью-Бедфорд и Провинстаун — железную дорогу, которая в любое время может приобрести огромное стратегическое значение и которая должна быть немедленно сделана двухпутной, при необходимости федеральным правительством, по той же причине, по которой Германия сделала двухпутными свои линии, ведущие к ее французской и бельгийской границе. И лишь немногим менее важной, чем Олд-Колони, в случае попытки вторжения из-за Атлантики является железная дорога Лонг-Айленда, тянущаяся прямо из города Нью-Йорка до самой оконечности острова. Между Рокавеем и Монтоком есть много точек на южном краю Лонг-Айленда, которые предлагают возможности для высадки десанта. И крайне важно, чтобы железная дорога, обслуживающая этот необычайно пустынный участок побережья в пределах двух часов езды по железной дороге от крупнейшего города на американском континенте, была готова хорошо обслуживать его в случае военной необходимости. К счастью, железная дорога Лонг-Айленда была значительно улучшена — ее двухпутность увеличена — за последние десять лет. Она больше не отрезана Ист-Ривер от фактических путевых соединений с другими железными дорогами страны. Великие туннели Пенсильванской железной дороги уже позволяют в случае военной чрезвычайной ситуации направлять груженые и порожние поезда с короткими интервалами на Лонг-Айленд. Стратегическое значение этих туннелей для страны вскоре будет дополнено мостом Хелл-Гейт через Ист-Ривер, который свяжет Пенсильванскую железную дорогу и железную дорогу Лонг-Айленда с основными линиями Нью-Хейвена и Нью-Йоркской центральной железной дороги. Этот мост не может быть завершен слишком быстро. Это вопрос неотложной стратегической необходимости.

От Нью-Йорка на юг все еще стоит та же главная магистраль, которая так хорошо служила Северу во времена Гражданской войны. Однако она перестала быть цепью железных дорог с паромной переправой в Гавр-де-Грейс и душераздирающими пересадками на конке через Филадельфию и Балтимор, как это было в те дни, когда полки Новой Англии, штата Нью-Йорк и Джерси отправлялись в Вашингтон и через Потомак. От Балтимора на север этот древний ствол теперь является Пенсильванской железной дорогой, четырехпутной или двухпутной на всем протяжении, богатой избыточными локомотивами и вагонами, и больше не останавливаемой ни рекой Делавэр, ни рекой Саскуэханна. С момента окончания Гражданской войны Пенсильванская железная дорога построила свою собственную линию от Балтимора до Вашингтона, в то время как Балтиморская и Огайская железная дорога, которой принадлежал этот участок древнего ствола, проложила свою собственную линию до Филадельфии, доходя оттуда до Джерси-Сити по рельсам главной линии систем Филадельфия-Рединг и Центральной железной дороги Нью-Джерси. Это означает, что сегодня между этими параллельными железнодорожными системами существует восемь путей главной линии от Нью-Йорка до Филадельфии и от четырех до шести от Филадельфии через Балтимор до Вашингтона. Это объединенная железнодорожная магистраль, которой страна могла бы по праву гордиться. И эта страна еще может быть глубоко благодарна за то, что у нее есть такая железнодорожная магистраль, проходящая через сердце ее «жизненно важной зоны».

Рассмотрим еще раз эту «жизненно важную зону» — великие столичные районы Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора — почти непрерывный город, по сути, на всем пути вдоль Атлантического побережья от южной оконечности штата Мэн до Потомака. Она простирается на запад до Аллеган, фактически мы можем сказать немного дальше них, включая такие энергичные сообщества, как Питтсбург, Кливленд и Буффало. Здесь, в этой «жизненно важной зоне» страны, находится более восьмидесяти процентов ее заводов по производству боеприпасов, крупнейшие месторождения каменного и бурого угля, сталелитейные заводы, величайшие верфи и три ее важнейшие военно-морские верфи. Генерал-майор Леонард Вуд сказал, что потребуется 1 500 000 человек, чтобы должным образом защитить береговую линию от Портленда, штат Мэн, до Вашингтона. Поэтому железнодорожная магистраль, соединяющая эти города и многие более крупные города между ними, является важнейшей военной базовой линией на этом континенте. Ей нужны все ресурсы двух-, четырех- и даже шестипутных железных дорог, ибо генерал Вуд заявил, что в национальном кризисе может возникнуть необходимость переместить полмиллиона человек по этой великой базовой линии в течение десяти коротких часов. По консервативной оценке, для этого потребовалось бы 500 поездов — поездов, которые, если поставить их в ряд, дотянулись бы от Нью-Йорка до Вашингтона или до Ютики. Такое движение поездов ошеломило бы даже воображение менеджера по пассажирским перевозкам, привыкшего подсчитывать «бизнес» во время национальной инаугурации или большого футбольного матча в Принстоне, Нью-Хейвене или Кембридже.

Железнодорожник, чей карандаш имеет быструю склонность к цифрам, подсчитал, что в Германии приходится семь с половиной локомотивов на каждые десять миль пути. У нас эта пропорция в три раза меньше. Тем не менее, преобладающая часть того, что наши железнодорожники любят называть «движущей силой», находится к востоку от реки Миссисипи и к северу от Огайо. То же самое верно и для вагонов — вагонов всех видов и разновидностей. Это не проблема. Вот она.

Предположим, если хотите, что враг, нашедший вход в Америку на песчаном южном берегу Лонг-Айленда — чтобы выбрать место, наиболее любимое авторами бульварной фантастики о воображаемой войне между какой-нибудь европейской нацией и Соединенными Штатами, — действительно преуспел в захвате города Нью-Йорка. Великая военная базовая линия Америки сломана в самом важном пункте. Как генерал-майор Вуд и остальные люди, которые ломают голову над этой великой проблемой вместе с ним, собираются переместить полмиллиона человек — половину или четверть этого числа из Новой Англии в Пенсильванию или вниз к оборонительным линиям вокруг национальной столицы?

Взгляните на свою железнодорожную карту. Смотрите внимательно! Вам нужно будет смотреть внимательно, чтобы увидеть вторую линию связи между Новой Англией и остальной частью страны. Вот она — тонкая и колеблющаяся железнодорожная линия, тянущаяся от Нью-Хейвена через холмы Коннектикута, перекрывающая Гудзон на тонком кружеве моста в Покипси и пронизывающая еще больше холмов, пока она не достигнет Трентона, Нью-Джерси, и снова главной базовой линии. Страна еще может поблагодарить джентльмена по имени Чарльз С. Меллен за эту вторую линию связи. Ибо, хотя много обсуждаемый экс-президент Нью-Хейвена не строил мост в Покипси или линии Новой Англии, ведущие к нему, он, по крайней мере, заставил сделать обе из них двухпутными, выровнял кривые и уклоны, пока один тяжело груженный угольный поезд не смог следовать по пятам за другим.

Увеличенное изображение

«ЖИЗНЕННО ВАЖНАЯ ЗОНА» АМЕРИКИ

Мастерские и угольные склады Соединенных Штатов вместе с основными железными дорогами, которые должны их защищать. Эта карта с высоты птичьего полета сделана так, как если бы на нее смотрели с аэроплана в точке в пятистах милях от Кейп-Кода.

Таков был мотив Меллена в превращении большей части этой второй линии связи в первоклассную железную дорогу — совершенствование длинной, худой руки Новой Англии, тянущейся вниз к угольному складу Пенсильвании. Но независимо от того, каков был его мотив — он никогда не претендовал на альтруизм, — его угольная линия имеет большое стратегическое значение. Она не только огибает столичный Нью-Йорк на достаточно безопасном расстоянии, но и пересекает великие магистральные линии, идущие на запад от побережья — маршруты, которые имели бы невыразимое стратегическое значение в случае захвата нашего крупнейшего города. Ибо это были бы линии, которые должны были бы кормить нашу армию — не просто едой, а людьми, пушками, снарядами и всем, что с этим связано. В Покипси эта вторая линия связи пересекает главную магистраль Нью-Йоркской центральной железной дороги, в свою очередь, главную магистраль системы Вандербильта, достигающую почти каждого важного города к западу от Аллеган, к востоку от Миссисипи и к северу от Огайо. В Гошене она пересекает железную дорогу Эри, превратившуюся в последние годы из упрека и притчи во языцех в одну из самых эффективно управляемых железных дорог во всей стране. Южнее она пересекает Лакаванну и Лихай-Вэлли — дороги, богатые деньгами и ресурсами.

Предположим теперь, что второй линии связи больше нет — изящный пролет моста в Покипси представляет собой груду скрученной стали в русле Гудзона. Какова третья линия связи? Она состоит из аристократической старой Бостон-Олбани, ведущей прямо на запад из Бостона и проходящей через Вустер, Спрингфилд и Питтсфилд — каждый из них является производственным центром немалой важности — и, наконец, доходящей до Олбани, и Делавэр-Гудзон, которая, изгибаясь на юго-запад от Олбани, находит свой путь через антрацитовые холмы Пенсильвании и в конечном итоге через Гаррисберг к главной базе в Филадельфии или Балтиморе. Эта линия также пересекает магистральные линии восток-запад.

Четвертая линия связи? Увы, мы должны верить, что захват этих трех широко разнесенных линий почти человечески невозможен. Когда они исчезнут, голова Новой Англии будет прикреплена к телу нации лишь тонкой артерией. Ибо четвертая линия связи — это колеблющаяся, кружная железная дорога, практически вся однопутная, которая проходит близко к канадской границе. Она имеет мыслимое военное значение только в немыслимом случае ссоры с нашими кузенами на севере. В такой катастрофе эта линия, потенциально имеющая военное значение, могла бы стать реально ценной только путем прокладки второго пути и почти полной реконструкции.

Довольно теперь о возможностях перерезания главной военной базы страны. Отправьтесь со мной на мгновение на юг из Вашингтона и посмотрите на стратегическое положение наших железных дорог вдоль более южных частей Атлантического побережья. Пересеките Потомак по безымянной стальной конструкции, которая заменила исторический Длинный мост более десяти лет назад и все же имеет не меньшее военное значение. Ибо поезда каждой железной дороги, идущей на юг из Вашингтона, должны пересекать его пути. Из этих железных дорог три являются магистральными стволами, которые, хотя и проходят много миль назад от самого побережья, все же обслуживают его. Это Южная железная дорога, Сиборд Эйр Лайн и Атлантическая береговая линия. Эти три железные дороги и их прямые соединения доходят от Вашингтона до Норфолка, Чарльстона, Саванны, Мобила и Нового Орлеана — важнейших из юго-восточных портов. Одно из их самых интересных соединений пересекает рифы Флориды и не останавливается в своем заморском путешествии, пока не достигнет последнего из них — Ки-Уэста, который находится почти в пределах досягаемости запаха сигарного дыма Гаваны. Если бы нам когда-нибудь пришлось отправить еще одну армию на Кубу, Тампа была бы полностью исключена из этого.

Вряд ли есть какое-либо сравнение между этими магистральными железными дорогами Юго-Востока и линиями, которые так отчаянно боролись за перевозку армий во время Испано-американской войны. Они были сделаны двухпутными на больших расстояниях, более щедро снабжены локомотивами и вагонами, хотя они все еще довольно сильно отстают от своих северных собратьев в этом отношении. Тем не менее, в национальном кризисе было бы не очень сложно переместить большие парки подвижного состава из одного угла страны в другой. При тщательном предварительном планировании и изучении веса рельсов и мостов это стало бы сравнительно простым делом.

Игнорируйте на мгновение стратегическое значение многих железных дорог в центре страны; забудьте о возможности удара армии по нашему Атлантическому побережью. Давайте повернем наши лица к западному побережью, к великому участку бесплодного и незащищенного берега Тихого океана от Британской Колумбии до Сан-Диего. И прежде чем мы начнем прослеживать стратегические маршруты на карте, давайте закроем глаза и вернемся в историю.

Помните ли вы ту вдохновляющую картину в старых учебниках географии о завершении строительства железной дороги Юнион Пасифик — два бравых локомотива, один лицом на запад, другой на восток, с их скотоотбойниками, нежно соприкасающимися, в то время как пестрая толпа почетных гостей предается ораторскому искусству и другим вещам? Случайно не помните ли вы, почему была построена Юнион Пасифик, почему национальный кредит был поставлен на кон ее строительства?

Военная необходимость — вот ответ. Люди, которые предстали перед Конгрессом пятидесятых и шестидесятых годов и которые убедительно и хорошо аргументировали строительство первой трансконтинентальной железной дороги через Соединенные Штаты, делали большой упор на этот вопрос военной необходимости.

«Только путем строительства такой железной дороги, как эта, — утверждали они, — Союз может быть удержан абсолютно нерасторжимым».

Так появилось название дороги.

Сегодня на военную необходимость железной дороги Юнион Пасифик смотрят с другой точки зрения. Теперь откройте глаза. Посмотрите на свою карту и увидьте ту военную ценность этой первой великой трансконтинентальной железной дороги. Ее главный восточный терминал находится в Каунсил-Блафс, на берегу реки Миссури, всего в одной ночи езды от Чикаго, с которым она соединена шестью отличными железными дорогами — большинство из них двухпутные. Ее северная главная магистраль является двухпутной практически на всем расстоянии до Огдена, штат Юта, ровно в тысяче миль от Миссури. Двойная главная магистраль идет от Шайенна вниз до Денвера и на восток до Канзас-Сити, где она имеет прямые соединения со Сент-Луисом, Мемфисом и всем Югом. Север и Восток питают дорогу в основном через ее ворота в Каунсил-Блафс.

В Огдене Юнион Пасифик разделяется на три великие питающие линии — главная простирается прямо на запад до Сакраменто и Сан-Франциско, одна на север, достигая Портленда и Сиэтла, и другая на юг, идущая прямо до Лос-Анджелеса. Хотя эти три линии номинально являются отдельными железными дорогами, они, по сути, являются составными частями системы Юнион Пасифик. В любом военном кризисе, требующем быстрого трансконтинентального перемещения войск, они стали бы чрезвычайно важными частями.

Юнион Пасифик, конечно, дополняется другими трансконтинентальными дорогами. На юге лежит длинная главная магистраль Санта-Фе, которая хвастается не только тем, что это единственная железная дорога с собственными рельсами прямо из Чикаго в Калифорнию, но и тем, что у нее уже более пятидесяти процентов ее главной линии двухпутные. Еще южнее находится Южная Тихоокеанская железная дорога, которая, хотя ее настоящий восточный терминал находится в Новом Орлеане, пользуется практическим терминалом в Чикаго по линиям Рок-Айленда. На севере есть три американские трансконтинентальные дороги — Милуоки, Северная Тихоокеанская и Великая Северная. Хотя Милуоки — единственная из них с собственными рельсами из Чикаго в Сиэтл, ее два соперника поддерживают оживленную конкуренцию за счет использования систем Берлингтон и Норт-Вестерн между Чикаго и Сент-Полом.

Используя эти дороги, можно было бы перебросить большое количество войск и боеприпасов практически в любой район Тихоокеанского побережья и за очень короткое время. И уже более двадцати лет существует северная и южная магистраль, которая позволила бы гибко использовать войска между Сан-Диего, Лос-Анджелесом, Сан-Франциско, Портлендом и Сиэтлом. Есть линии близко к побережью на всем пути от Юрики мимо залива Кус до Астории и страны Пьюджет-Саунд. Главная северная и южная магистраль лежит где-то от пятидесяти до ста миль вглубь страны от побережья на всем пути от Лос-Анджелеса до Сиэтла. Возможно, хорошо, что это так. Прискорбно лишь то, что не более чем сравнительно небольшая ее часть является двухпутной и что большая ее часть через северную Калифорнию и Орегон настолько пронизана высокими горами, что эксплуатировать ее очень трудно. Военная стратегия требует, чтобы эта важная магистраль могла эксплуатироваться с максимальной эффективностью. Это может прийти только через исправление уклонов и завершение прокладки второго пути.

Я делал упор и постоянно повторял этот вопрос о двухпутности просто потому, что двухпутная железная дорога почти в десять раз эффективнее однопутной. Это должно быть очевидно для обывателя даже на самый первый взгляд.

На днях я сидел в офисах Южной Тихоокеанской железной дороги в Хьюстоне, штат Техас, и разговаривал с гениальным железнодорожным оператором по поводу именно этого. Он рассказывал о замечательном рекорде, установленном его дорогой при переброске войск из Галвестона в Эль-Пасо. Я спросил, что самое лучшее он мог бы сделать в реальной чрезвычайной ситуации — чрезвычайной ситуации, требующей, возможно, перемещения 50 000 военнослужащих, а не 5 000.

«В нормальных условиях мы можем перебросить через Техас пять эшелонов с войсками в день, в дополнение к нашему регулярному трафику, и поддерживать их движение со скоростью от семнадцати до восемнадцати миль в час, включая остановки. Мы могли бы пустить больше поездов, но это не дало бы многого, кроме как связать их все. Мы должны рассчитывать пропускную способность нашей главной линии в значительной степени по частоте разъездных путей».

«Предположим, возникнет кризис — кризис, который потребует еще более быстрого перемещения войск?» — спросил я.

Он не колебался в своем ответе.

«В таком кризисе мы бы сняли весь наш другой трафик с линии и пускали бы от десяти до двенадцати поездов в день».

Что в переводе означало бы в лучшем случае от пяти до шести полков по 2 000 человек и их снаряжение. И это на железной дороге с потрясающе высокой репутацией эффективной работы. Вот аргумент в пользу однопутной дороги.

Теперь рассмотрим двухпутную дорогу. Юнион Пасифик летом пускает восемь сквозных пассажирских поездов на запад из своей древней пересадочной станции в Каунсил-Блафс, столько же на восток. Часто бывают дополнительные секции этих поездов, не говоря уже о довольно устойчивом расписании грузовых перевозок. И все же даже это отнюдь не представляет собой пропускную способность ее низких уклонов и двухпутного пути до Огдена. Пенсильванская железная дорога за двадцать четыре часа обработала 121 поезд, направлявшийся в одном направлении из своих великих сортировочных станций в Алтуне, что означает поезд каждые одиннадцать с половиной минут. Хотя главная линия Пенсильванской железной дороги является четырехпутной, этот трафик был грузовым и обрабатывался почти полностью на одной из пары грузовых путей. Если такое исполнение было возможно на крутых холмах штата Кистоун, было бы едва ли преувеличением предположить, что Юнион Пасифик могла бы обрабатывать военный поезд, направляющийся на запад из Миссури, по крайней мере каждые тридцать минут. Принимая 1 000 человек на поезд как умеренную оценку, эта великая дорога могла бы отправлять почти 50 000 человек в день, нисколько не перегружая себя. И хотя ее центральный соединительный ствол в Огдене — та часть Южной Тихоокеанской железной дороги, которая когда-то была известна как Центральная Тихоокеанская, — отнюдь не полностью двухпутный, в военной необходимости это можно было бы сделать сразу с помощью простого приема использования для одностороннего движения поездов недавно построенной Западной Тихоокеанской железной дороги, которая идет параллельно ей на всем пути от Огдена до Сан-Франциско.

Вот, значит, ответ, вот путь, которым в военном кризисе мы можем также получить двухпутный трансконтинентальный маршрут через северный край страны. Нам просто нужно взять две из трех однопутных линий там — Милуоки, Северную Тихоокеанскую и Великую Северную — и, поддерживая движение трафика в одном направлении, мы сразу получаем практичную и эффективную двухпутную железную дорогу. Этот метод можно повторить на Юге от Чикаго до Эль-Пасо и оттуда через него до Лос-Анджелеса, путем аналогичной операционной комбинации Санта-Фе, Рок-Айленда, Эль-Пасо и Юго-Западной и Южной Тихоокеанской железных дорог. Сама карта подскажет многочисленные другие комбинации такого же рода.

Физически железные дороги Соединенных Штатов сегодня удивительно хорошо приспособлены к любому военному кризису, с которым им, возможно, придется столкнуться. И постоянное повышение их эффективности в течение последнего десятилетия из-за растущей тенденции расходов перекрывать доходы не сделало ничего, чтобы подорвать их военную ценность. Потенциально они пригодны и готовы. Готовы они фактически; пригодны и готовы — это совершенно другое дело. Давайте перейдем к этому, здесь и сейчас.

Предположим, что завтра «крик войны» раздастся из одного конца этой страны в другой, что армия по крайней мере в 1 000 000 человек возникнет так же быстро и легко, как все эти пацифисты утверждают. Немедленно железные дороги будут призваны к своим сверхчеловеческим задачам по транспортировке людей, лошадей, грузовых автомобилей, боеприпасов и материалов всех видов. И где-то эта великая проблема военного железнодорожного транспорта должна будет сосредоточиться. Сегодня, в мирное время, она сосредоточена в отделе квартирмейстера Военного министерства, который заключает контракты с железными дорогами на перевозку войск и припасов точно так же, как могла бы договориться любая частная организация. Существующее исследование Военного министерства предусматривает, что в случае объявления войны железные дороги будут управляться Советом инженеров. И все же в значительной степени это более раннее исследование было вытеснено президентом Вильсоном при назначении Совета национальной обороны, чтобы взять на себя промышленную, коммерческую и социальную мобилизацию Соединенных Штатов в случае великого кризиса. В качестве члена этого совета г-н Вильсон назначил Дэниела Уилларда из Балтиморской и Огайской железной дороги непосредственно ответственным за транспорт и связь в таком кризисе. Об этом будет сказано гораздо больше через мгновение.

Признано, что в любом великом национальном кризисе правительство немедленно возьмет на себя управление железными дорогами. Сторонники государственной собственности указывают на это как на решающий аргумент в пользу своего предложения. На самом деле это ничего подобного не доказывает. Правительство Соединенных Штатов актом Конгресса в начале Гражданской войны взяло на себя управление всеми железными дорогами, хотя фактически оно взяло под контроль эти дороги только на театре военных действий. Оно также взяло на себя Томаса А. Скотта, вице-президента Пенсильванской железной дороги и замечательного железнодорожника, и поставило его во главе военных дорог — что само по себе знаменательно. Под блестящим руководством Скотта были такие люди, как Дэвид Крейг Маккаллум и Герман Хаупт, последний из которых был человеком, чьи объединенные знания об армейской организации и железнодорожной эксплуатации сделали его почти бесценным для правительства. И реальный успех федеральных военных железных дорог в Гражданской войне был обусловлен тем фактом, что правительственные офицеры, которые управляли ими, были экспертами-железнодорожниками, заимствованными на время из гражданской жизни.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ МОСТ РОК-АЙЛЕНДА

Построенный и принадлежащий совместно правительству Соединенных Штатов и железной дороге Рок-Айленд, он пересекает Миссисипи, соединяет Рок-Айленд и Давенпорт и является пунктом военного значения.

Было бы едва ли не бедствием для армии пытаться управлять железными дорогами Соединенных Штатов или любой значительной их частью. Армейские офицеры знают это. Леонард Вуд знает это. Военный колледж в Вашингтоне знает это и подготовил новое исследование новой проблемы, признающее необходимость сохранения железных дорог в любом кризисе под управлением железнодорожников. Армейский человек не более компетентен управлять железной дорогой, чем железнодорожник — командовать бригадой на поле битвы.

В Новой Англии есть железнодорожный руководитель, который хорошо помнит дни испанской войны. В то время он был начальником поезда Южной железной дороги в Эшвилле, Северная Каролина. Его дивизия проходила от Ноксвилла, Теннесси, вниз до главной линии в Солсбери — 242 мили. Она пронизывала горы Блу-Ридж и делала это с трудом. Это была трудная дорога для эксплуатации в лучшем случае. И в 1898 году Судьба призвала ее перевезти значительное количество войск из концентрационного лагеря в Чаттануге вниз к станциям посадки в Норфолке и Ньюпорт-Ньюсе. Это была трудная проблема с высокими уклонами, множеством кривых и немногими разъездными путями. Чтобы выполнить ее, требовалось тщательное планирование. Штаб дивизии составил такой план. Каждая точка встречи для регулярных поездов и дополнительных была тщательно обозначена, и было организовано время для приема пищи в Эшвилле; сорок минут, не больше, не меньше.

Будучи хорошо спланированной, операция шла гладко — то есть до тех пор, пока дорога не была вынуждена отойти от своей собственной схемы. Начальник поезда собирался отправить один из эшелонов с войсками из Эшвилла, его сорокаминутный период приема пищи почти истек, когда помощник сообщил ему, что офицеры полка, который он вез, не на борту. Начальник поезда поспешил вниз. Офицеры пили свой послеобеденный кофе и курили сигары и не проявляли никакого желания поспешить к вагонам. Он быстро принял решение. Он знал, что если этот поезд задержится на десять минут, весь операционный план развалится, и вся дивизия станет почти безнадежно перегруженной. Он подошел к командиру и быстро объяснил ему это.

Полковник добровольцев быстро отмахнулся от него.

«Этот поезд отправится, когда я буду готов, чтобы он отправился», — сказал он хрипло.

Начальник поезда стоял на своем.

«Мне придется отправить его через три минуты, — сказал он вежливо, — и вам, джентльмены, придется попытать счастья, сев на другую секцию».

Армейский человек (доброволец) выругался большой руганью и добавил:

«Вы сделаете движение, чтобы начать этот поезд, прежде чем я дам слово, и я сделаю вас военным заключенным».

Железнодорожник капитулировал, хотя сегодня он жалеет, что не настоял на своем и не отправился в тюрьму. И операционный график его дивизии пошел прахом. Застрявшие поезда скапливались на многие мили вдоль ее главной линии и ее разъездов. Невероятные задержки были непосредственным результатом вмешательства одного человека в деликатную операционную структуру железной дороги.

Но при наличии даже довольно свободных рук, некоторой меры власти и некоторой возможности для подготовки железнодорожник сможет дать хороший отчет о себе в военном управлении войсками. Он показал это в течение прошлого года, когда его призывали в спешке переместить нашу армию к южной границе страны. Я уже рассказал о рекордах, установленных в том случае — как длинные поезда, заполненные войсками, провизией и боеприпасами войны, были отправлены к границе в ускоренном темпе. Одну вещь я еще не рассказал — положения о размещении и кормлении этих войск, пока они находятся в пути.

Теперь определенно понимается, что перемещения войск регулярной армии, добровольцев и ополчения также должны осуществляться со спальным оборудованием, особенно на дальних маршрутах. Практика заключается в использовании так называемых стандартных Пульманов для офицеров, туристических спальных вагонов для солдат — по трое на секцию. Очевидно, что не может быть и речи о кормлении полка или даже его части в вагонах-ресторанах. Иногда трудно сделать приготовления в последнюю минуту в закусочных вдоль линии, даже если бы полк хотел сэкономить время, чтобы высадиться для еды. Компания Пульман решила проблему по крайней мере для обычных перемещений армии путем строительства вагонов-кухонь. Это длинные, четырнадцатисекционные туристические спальные вагоны с необычайно вместительной кухней на одном конце. Эта кухня может легко накормить не только вагон, в котором она находится, но и пассажиров целого поезда средней длины. Ей не трудно давать три полноценных приема пищи в день 300 голодным людям. Вот кусочек практической эффективности, который заслуживает мимолетного внимания.

Конечно, никто не ожидает, что во время великой военной срочности войска будут ездить в Пульманах. Им повезло бы получить вагоны с сидячими местами, и в конечном напряжении вещей, вероятно, было бы необходимо быстро прорезать окна в бортах товарных вагонов и поспешно оборудовать их сиденьями. Янки-товарный вагон, так оборудованный, был бы намного лучше, чем многие из маленьких вагонов, в которых немецкая армия была так быстро и так эффективно переброшена из одной стороны этого королевства в другую.

Именно гибкость стандартного оборудования американских железных дорог сегодня предлагает, пожалуй, самую большую возможность для его успешного военного использования. Один пример докажет это. Человек — его зовут Л. У. Луэллен — разработал схему установки тяжелой скорострельной артиллерии на стальных платформах. Очевидно, было бы совершенно невозможно стрелять даже из миниатюрной «большой Берты» с чего-то столь нестабильного, как железнодорожный вагон. Но г-н Луэллен решил эту трудность, договорившись о строительстве через интервалы, не превышающие тридцати миль вдоль всего Атлантического побережья, коротких разъездов, фланкированных тяжелыми бетонными основаниями.

Он тоже изучил свою железнодорожную карту, как мы изучали ее некоторое время назад. Он обнаружил, что сравнительно небольшое количество пушек с радиусом стрельбы в пятнадцать миль могло бы с помощью этих постоянных баз через тридцатимильные интервалы защитить все Атлантическое побережье, а также значительную часть Тихоокеанского. Метод их работы прост. Пушки были бы отправлены в любой сектор, где они нужны, по быстрому пассажирскому расписанию. Это было бы делом минут, а не часов, чтобы платформы были загнаны между постоянными бетонными основаниями и с помощью домкратов перенесены на них с вагонов.

Схема настолько проста, что кажется абсурдной. Но эксперты Военного министерства говорят, что она удивительно практична. И г-н Луэллен, который, кажется, знает, о чем говорит, говорит, что это не стоило бы больше 10 000 000 долларов, чтобы установить ее — пушки, вагоны и постоянные базы вдоль Северо-Атлантического побережья. Вот форма железнодорожной готовности, которая, казалось бы, заслуживает тщательного внимания национального законодательного органа.

Уже у американской армии есть то, что известно как Медицинский резервный корпус, состоящий из врачей и хирургов по всей стране. Великие национальные организации инженеров-строителей начинают планировать аналогичный резерв в рядах своей собственной профессии. В Американской железнодорожной ассоциации железные дороги этой страны имеют общую площадку для встреч и организацию, которая может быстро предпринять определенные шаги к встрече с федеральными властями в планировании военного использования транспортных маршрутов страны. Нет сомнений в патриотизме железнодорожников. Некоторые из них в последние годы страдали от того, что они считали неоправданным вторжением федеральных властей в дела их собственности, но в глубине души каждый из них — лояльный американец. И каждый из них не просто лоялен в пассивном смысле, но и желает и способен помочь правительству всеми ресурсами, которые есть в его распоряжении.

Возьмем критическую ситуацию, которая обрушилась на страну в начале текущего года, когда дипломатические отношения с Германией внезапно были разорваны и возможность войны стала высокой. Президент Вильсон, действуя в рамках полномочий, которыми его наделил Конгресс, немедленно назначил комитет из семи видных американцев — Совет национальной обороны. В качестве члена этого Совета и непосредственно ответственного за транспорт и связь страны в случае чрезвычайной ситуации г-н Вильсон выбрал Дэниела Уилларда, президента Балтиморской и Огайской железной дороги. Он выбрал мудро. О доминирующем качестве американства г-на Уилларда, а также о его великих железнодорожных способностях и исполнительной пригодности для столь важного поста не может быть никаких сомнений.

В течение семи дней после того, как он принял это назначение, Уиллард работал на правительство. Он сразу же попросил у него интереса и сотрудничества глав других великих железных дорог Америки. Он знал, что в любом национальном кризисе интерес и патриотизм этих людей никогда не должны подвергаться сомнению. И поэтому он искал их сотрудничества, и не напрасно. Дюжина самых крупных железнодорожных руководителей в Соединенных Штатах закрыли свои столы и по предложению Уилларда поспешили в Вашингтон. Когда их конференция была закончена, был начат определенный план обслуживания железных дорог во время великого национального стресса — программа, которую железнодорожные руководители затем вернулись изучать в деталях. На конференции им рассказали о великих планах обороны и нападения Военного колледжа для той роли, которую железная дорога должна играть в национальной чрезвычайной ситуации. Некоторые из президентов железных дорог впервые узнали о назначенных мобилизационных центрах по всей стране, оборудовании, необходимом для каждого из них, перемещении и направлении поездов с войсками и боеприпасами от каждого из них.

Приятно знать, что эти железнодорожные руководители уже уделяют много времени и мыслей использованию наших железных дорог в национальной обороне. Так же поступает майор Чарльз Хайн, который, как и Герман Хаупт, вышел из Вест-Пойнта, усовершенствовал себя в военной подготовке и организации и отдавал свое время после ухода из армии железнодорожной подготовке и организации. Хайн начал как тормозщик на железной дороге Эри, чтобы он мог изучить железнодорожную эксплуатацию снизу вверх — чтобы он мог в конечном итоге принести на железную дорогу некоторые из действительно хороших моментов армии. С тех пор он занимал высокие руководящие должности во многих великих железнодорожных системах страны — изучая проблемы каждой, пока не узнал железнодорожную карту этой страны, как вы и я знаем пальцы наших рук. Ценность такого человека для Америки в чрезвычайной ситуации не может быть исчислена в долларах и центах.

Но, на мой взгляд, ценность такого военного резервного корпуса среди железнодорожников будет сравнительно невелика, если его членство будет ограничено только железнодорожными руководителями. Качества патриотизма и хорошего американства отнюдь не ограничены более высокооплачиваемыми железнодорожниками. Возьмем чисто гипотетический случай — но вполне типичный:

В офисах старой железной дороги Камберленд-Вэлли в Чамберсбурге, скажем, есть парень, который является помощником начальника поезда или помощником суперинтенданта. Он умный парень, который быстро поднялся в железнодорожных рядах благодаря своим способностям. Он читает газеты. Он живо интересуется всей этой идеей национальной обороны. Он читает газеты и журналы и задается вопросом, какова была бы его собственная роль, если бы Вашингтон был захвачен вражеским захватчиком. Будучи хорошим железнодорожником, ему не нужно тратить много времени на сомнения. Он знает, что его маленькая железная дорога — всегда важное транспортное звено через всю страну от Гаррисберга вниз до Мартинсберга и Винчестера, внезапно станет частью военной базовой линии на север и юг вдоль Атлантического побережья. По ее крепким рельсам придет приливный поток, который обычно движется по четырем оживленным путям двух железнодорожных систем между Балтимором и Филадельфией. Это означает, что его железная дорога, его собственная дивизия, он сам, если угодно, будут призваны обрабатывать большой трафик от Гаррисберга на юг к протянутым рукам линий Норфолк-Вестерн и Балтимор-Огайо.

Этому молодому человеку в железнодорожном управлении Чамберсберга сегодня следовало бы пройти курс обучения по вопросам использования железной дороги и своего отделения в чрезвычайных ситуациях. Отделение — это основная эксплуатационная единица железной дороги в Америке. Поэтому план военного использования железной дороги должен начинаться с его руководителя — начальника отделения. В управлении каждого железнодорожного отделения, которое может иметь потенциальное военное значение, должен находиться офицер армейского резерва, разрабатывающий план возможного военного использования своего отделения. В управлении главного начальника отделения должен быть другой офицер резерва, изучающий планы нескольких отделений, которые там сходятся. Аналогичным образом этот процесс должен повторяться в управлениях генерального управляющего и президента, где полномочия концентрируются еще больше. Это важная работа, если хотите, жизненно необходимое обучение. Вряд ли это тот вид детальной работы, который следует возлагать на плечи железнодорожного руководителя, уже обремененного огромным количеством других деталей.

Лучшая армейская подготовка — та, которая максимально имитирует реальные условия, могущие возникнуть в случае настоящей войны. Именно поэтому маневры, проводившиеся на Востоке в разное время в течение последнего десятилетия, имели колоссальную ценность. Их следует повторить, и железные дороги должны быть готовы сыграть свою роль по первому требованию. Чтобы сыграть эту роль хорошо при столь коротком уведомлении, необходимо планирование заранее. Железная дорога Нью-Хейвена недавно, по случаю игры Гарвард-Йель и открытия «Йель Боул», ввела шестьдесят пять поездов, перевезя 33 409 пассажиров в Нью-Хейвен в период с 9:26 утра до 2:00 дня — это рекордное пассажирское движение в истории американских железных дорог. Ни один из этих поездов не опоздал, даже на долю минуты. В самый первый час после полудня 22 поезда, всего 221 пассажирский вагон, прибыли с интервалом чуть более двух минут — 226 пассажиров в минуту. И высадка, и посадка этих пассажиров были выполнены с военной точностью.

Но выдающийся результат Нью-Хейвена стал следствием планирования — планирования до мельчайших деталей. Неудивительно, что Джон А. Дроеге, ее генеральный начальник, обладает квалификацией, чтобы говорить о военных возможностях железной дороги. Но Дроеге знает, что предварительные планы жизненно необходимы. Конечно, наши железные дороги сталкивались с трудными ситуациями, когда это становилось абсолютно необходимо. Наводнения в Огайо три года назад доказали их способность справляться с большой чрезвычайной ситуацией великим образом. За несколько часов многие мили их путей были полностью смыты, сотни мостов разрушены, а их линии приведены в состояние кажущегося безнадежного хаоса. И все же железнодорожники не теряли головы. Они организовали перенаправление своих сквозных поездов. Именно тогда железная дорога Лейк-Шор, идущая от Буффало до Чикаго, продемонстрировала свои ресурсы. Она взяла на свои широкие плечи поезда со всех этих полностью заблокированных линий — Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, и Эри — и в течение долгих дней утроила свой обычный трафик, по-видимому, даже не ощущая огромной перегрузки.

И все же этот трафик в некотором смысле был рутинным и двигался по одной из самых щедро оснащенных железных дорог в Америке. Военный план, как мы уже видели, возможно, должен будет широко использовать стратегические железнодорожные линии сравнительно небольшой мощности. Именно здесь важен четкий план — от управления начальника отделения и выше. Приятно знать, что военный законопроект предусматривает возможность создания такого плана, приятно знать, что Военный колледж в Вашингтоне преуспел в своем детальном изучении использования наших железных дорог в военное время.

Larger Image

Контурная карта Соединенных Штатов, показывающая железнодорожные маршруты наибольшего стратегического военного значения.

Именно на основе такого исследования г-н Уиллард смог дать президентам железных дорог, которых он вызвал в федеральную столицу, столь ясное изложение тех ролей, которые, как ожидается, предстоит выполнить каждому из них и их железным дорогам. Более того, им еще предстоит разработать рекомендации по сортировочным станциям и двухпутным участкам, которые в чрезвычайной ситуации, вероятно, оказались бы чрезвычайно ценными в военном отношении, но для которых нет абсолютно никакого коммерческого оправдания. Ожидается, что правительство Соединенных Штатов оплатит строительные работы такого рода. Вполне уместно, чтобы оно это сделало. Вряд ли по этому вопросу могут быть две точки зрения. Единственный вопрос заключается в том, как быстро можно осуществить эти необходимые улучшения, особенно в отношении аварийных терминалов. Будет, по меньшей мере, прискорбно пытаться перебросить армию сколько-нибудь значительного размера в морской порт, важный в военном или военно-морском смысле, но недостаточно оборудованный терминальными путями. Грубо говоря, требуется одна миля железнодорожного состава, чтобы перевезти тысячу солдат и их снаряжение. Чтобы доставить армию в пятьдесят тысяч человек — действительно очень умеренную армию — в небольшой город, потребовалась бы оперативная обработка и разгрузка пятидесяти миль поезда. Это те военные железнодорожные потребности, которые должны быть спланированы и построены федеральным правительством — без промедления.

Все эти вещи потребуют времени, размышлений — и денег. И именно из-за этого последнего фактора я поместил весь этот вопрос о военном развитии наших железных дорог в конец раздела о возможностях и в начало раздела о необходимости — насущных потребностях железной дороги, которые мы сейчас собираемся рассмотреть.

ГЛАВА XII

НЕОБХОДИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

За всю историю железных дорог они никогда не видели такого наплыва грузовых перевозок, какой пришелся на их пути этой зимой и прошлой, и перегрузил их станции и линии во всех направлениях. В дополнение к высокому уровню трафика, возникшему в результате возвращения общего процветания, огромный поток военных материалов, предназначенных для отправки за океан союзникам из портов Северной Атлантики, застал большую часть дорог страдающими от последствий десятилетия скудных лет и неподготовленными к тому, чтобы справиться с любым наплывом дел. Причины, которые привели к этой неготовности, я рассмотрел. Из-за них железные дороги не были готовы даже к нормальному объему перевозок, не говоря уже о приливных волнах, которые обрушились на них. Исправить упущения до начала этих приливов было невозможно. И на эти приливные волны трафика в конце 1915 года также пришлась одна из самых суровых зим, которые Восток знал за многие долгие годы. Днями, ночами и даже неделями великие грузовые станции метрополии Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора, Бостона, Буффало и Питтсбурга заметались ветром и снегом, в то время как ртутный столбик колебался около нулевой отметки.

Отчет об их операционных департаментах в этих ужасных условиях — это отчет, которым американские железные дороги могут долго гордиться. Начальники, начальники поездов, генеральные начальники и генеральные управляющие переезжали на свои крупнейшие станции и жили там неделями и месяцами — в личных вагонах, вагонах-общежитиях и тормозных вагонах — прямо на работе. Но шансы против них были подавляющими. Только с наступлением теплых дней раннего лета заторы были устранены, и железные дороги смогли снять эмбарго, которые в целях самообороны они были вынуждены наложить на грузы.

Уже известно, что заторы повторяются зимой, которая открывает 1917 год — вероятно, в еще большей степени. И железные дороги, даже после сравнительно спокойного лета, физически не намного лучше подготовлены к встрече с ситуацией. Чтобы подготовиться к любым таким приливным волнам трафика, которые обрушились на них прошлой зимой, потребовалась бы радикальная реконструкция многих крупных терминальных и сортировочных станций, а также строительство тысяч вагонов и локомотивов — что, как мы теперь знаем, потребовало бы затрат огромных сумм денег. И это казалось невозможным, хотя заказы на новый подвижной состав в первые десять месяцев 1916 года превысили все заказы за 1915 год. Вы должны помнить, что одно дело — заказывать подвижной состав в эти благополучные времена процветания, и совсем другое — получить его от производителей, которые сильно отстают от заказов и сильно стеснены нехваткой топлива, рабочей силы и сырья. Здесь железные дороги снова сильно стеснены нехваткой свежего капитала.

Некоторое время назад — до того, как на них начали обрушиваться беспрецедентные потоки трафика — железнодорожники, большие и малые, по всей стране видели свое единственное спасение в предоставлении дальнейшего повышения тарифов, как грузовых, так и пассажирских. Даже сегодня самые осведомленные из них скажут вам, что необходимость все еще существует — и рано или поздно должна быть удовлетворена — когда военные приливы спадут и бизнес в Америке снова вернется к своим нормальным уровням. Ибо, хотя трафик может вернуться к нормальным уровням, цены как на сырье для железных дорог, так и на их рабочую силу не упадут так быстро, если вообще упадут.

До того, как на нас обрушилась великая волна военного процветания, железнодорожники демонстрировали свою острую потребность в немедленном облегчении в форме повышения тарифов и приводили очень веские доводы в пользу своих нужд. Они с неоспоримой точностью показывали постоянно растущую стоимость рабочей силы и материалов. В каждом случае они показывали, где многие регулирующие органы помогали и способствовали повышению эксплуатационных расходов, но не предоставляли никакого увеличения доходов, с помощью которых можно было бы покрыть эти расходы. Независимо от того, насколько федеральный совет и различные советы штатов могли конфликтовать в других вопросах, они всегда, казалось, находились в полном и общем согласии относительно возложения увеличенного бремени на плечи перевозчиков. Под кнутом труда Конгресс принял закон о шестнадцатичасовом рабочем дне — хороший законопроект для железнодорожников, но очень дорогой для дорог. Закон о минимальном составе поездной бригады, как мы вскоре увидим, пронесся по различным штатам, как ветреный пожар по открытой прерии. А после этого — восьмичасовой рабочий день! И все это время многие штаты также принимали законопроекты, снижающие цену пассажирских перевозок до двух центов за милю. Это крайне несправедливый тип законопроекта, если рассматривать его с любой разумной точки зрения. Ибо, если бы было выгодно перевозить пассажира по этой цене — в чем я очень сомневаюсь, — этот тип меры все равно оставался бы произвольным, ненаучным, нелогичным — причинами, которые сами по себе должны полностью осуждать его. И все же это своего рода железнодорожный законопроект, к которому наиболее склонны законодательные собрания штатов — о чем еще очень многое будет сказано через мгновение.

Было безнадежно ожидать, что такого рода законодательный орган повысит железнодорожные тарифы — не больше, чем государственные регулирующие советы, которые являются созданиями различных законодательных органов. Федеральная комиссия в Вашингтоне справилась гораздо лучше. Обладая своей обычной широтой суждений, она не отказалась предоставить облегчение. После тщательного изучения ею всего предмета, межштатные грузовые тарифы были немного повышены; пассажирские тарифы — гораздо более щедро. На самом деле, это был первый раз за многие годы, когда многие пассажирские тарифы получили какое-либо очень общее повышение. Старая поговорка — которая стала почти фетишем в умах железнодорожников — гласила, что пассажирские тарифы абсолютно священны; что любое увеличение доходов дорог должно ложиться на грузовые перевозки. Повышение пассажирских тарифов, вероятно, было бы встречено ревом протеста со стороны общественности, беспорядки не были исключены.

На самом деле, межштатные пассажирские тарифы были повышены, и со стороны общественности почти не было протестов. Железнодорожники, которые суеверно цеплялись за свой фетиш, упустили из виду одну большую ставку — американская публика будет платить за сервис. За супер-сервис она будет платить очень щедро.

Возможно, вы не верите в это?

Если так, подумайте вот о чем: когда вы путешествуете, вы, вероятно, выбираете самые новые и лучшие отели в городах, которые посещаете; вы сильно раздражены, если они каждый раз не предоставляют вам номер с отдельной ванной комнатой. Вы презираете старомодный омнибус со станции — для вас подойдет только такси. И когда дело доходит до выбора поездов...

Знаете ли вы, какие поезда сегодня самые популярные в Америке? Самые дорогие. Самые популярные и переполненные поезда между Нью-Йорком и Чикаго сегодня — это двадцатичасовые ночные экспрессы, которые за свои превосходные условия и сокращенное время в пути взимают восемь долларов сверх обычного тарифа. Ночь за ночью эти поезда ходят в две, иногда в три и даже четыре секции, в то время как дифференциальные линии — так называемые из-за их немного худшего времени в пути и условий — почти умирают с голоду из-за отсутствия сквозного трафика. То же самое верно между Нью-Йорком и Бостоном, где поезда с повышенным тарифом являются самыми популярными и, следовательно, самыми переполненными. Правило, кажется, действует везде, где эксплуатируются поезда с повышенным тарифом.

В эксплуатации этих поездов с повышенным тарифом есть много здравого смысла. Например, возьмем двух человек — одного богатого, другого бедного — и представим, что они едут, скажем, из Бостона в Сан-Франциско. Они делают несколько остановок в пути. Богатый человек, по обыкновению своего рода, задерживается в хороших отелях двух или трех городов по маршруту. Он платит пять долларов в день за свои номера в этих гостиницах и от двух до четырех долларов за каждый из своих приемов пищи. Бедный человек останавливается в тех же городах. Он платит от пятидесяти центов до доллара за свое жилье каждую ночь, а его питание будет стоить ему ближе к двадцати пяти, чем к семидесяти пяти центам за каждое. Каждый из этих людей соответствует потребностям своего кошелька, и каждый находит подходящие условия по ценам, которые он хочет платить.

Тем не менее, богатый человек и бедный человек платят практически одинаковый тариф за дальнюю поездку — чуть более двух центов за милю. Конечно, богатый человек может иметь свою гостиную в шикарном поезде, который сформирован почти исключительно из вагонов «Пулман», а бедный человек может ехать в дневных вагонах и бесплатных вагонах с откидными креслами всю дорогу; но доход железной дороги практически одинаков от каждого из них.

Вот, значит, в чем загвоздка!

Богач, бедняк, нищий, вор — до сравнительно недавнего времени, и то лишь в немногих случаях, они не представляли никакой разницы в счете доходов железной дороги. Ибо наши железные дороги, за немногими исключениями, давным-давно обменяли одну из больших функций своего пассажирского бизнеса. Я имею в виду строительство и эксплуатацию спальных и салонных вагонов — бизнес, который сегодня ведется почти исключительно компанией «Пулман». Железные дороги проявляют большую сдержанность, говоря о своих контрактах с компанией «Пулман», однако общеизвестно, что, за исключением нескольких примечательных случаев, эта компания кладет в карман весь доход от мест и спальных мест своих вагонов. Железная дорога не получает никакого дохода от их перевозки. И не так давно большинство наших железных дорог платили компании «Пулман» дополнительную пошлину в размере от трех до пяти центов за милю за перевозку каждого из ее вагонов по своим путям.

Вряд ли справедливо ругать корпорацию «Пулман» за то, что она заключила выгодную сделку много лет назад, когда она была дальновидной, с поколением железнодорожников, ныне почти ушедшим, которые были очень близоруки в отношении постоянно растущего вкуса американцев к роскоши в путешествиях. Кроме того, справедливо будет сказать, что она была в целом прогрессивной в поддержании своего сервиса и оборудования; она была в первых рядах по замене деревянного вагона на стальной — который требует современный путешественник и который стал определенным фактором в создании определенного бедственного положения нашего великого больного сегодня.

Если компания «Пулман» медленно двигалась в отказе от варварской схемы верхних и нижних полок, выходящих в общий центральный проход, то это тоже нельзя ставить ей в вину. Сейчас не время и не место обсуждать эти вагоны подробно. Но уместно провести краткое сравнение их с купейными вагонами Англии и Континента.

«Вы готовы платить за них цену — я имею в виду всех вас, путешественников?» — мягко говорит крупный железнодорожный чиновник, когда вы приходите к нему по этому вопросу. «Это стоит вам почти в два раза больше за каюту от Парижа до Марселя, чем от Нью-Йорка до Буффало — две поездки примерно одинаковой длины. Вы готовы смириться с повышением железнодорожных тарифов вместо того, чтобы платить европейские цены за спальные каюты?»

Вы совершенно откровенно говорите, что не возражаете против того, чтобы заплатить шесть долларов за купе от Нью-Йорка до Буффало, или даже семь долларов за чуть более роскошную гостиную — особенность, кстати, которая существует практически в каждом спальном вагоне «Пулман» и готова к использованию изысканным путешественником. Вы помните, что не так много лет назад сами железные дороги ответили на этот самый вопрос — потребовав, чтобы за использование купе было представлено не менее полутора стандартных проездных билетов; два полных тарифа за использование гостиной. До того времени те немногие дороги, которые были достаточно прогрессивны, чтобы использовать цельнокупейные вагоны в регулярном сообщении, платили за свою щедрость. В стандартном цельнокупейном вагоне «Пулман» всего девять купе или гостиных. И если случалось, как это часто бывало, что эти купе были заняты по одному, железная дорога получала лишь девять пассажирских тарифов за перевозку одного из самых тяжелых типов вагонов. Дневной вагон аналогичного веса перевозил бы от 80 до 100 пассажиров. Новое правило, однако, помогло уравнять ситуацию.

Вернемся к поездам с повышенным тарифом. Теперь кажется, что они были единственным выходом для большинства магистральных железных дорог. Постепенно руководители железных дорог начали проникаться к ним симпатией; и наплыв трафика в их вагоны был почти таким же удивительным, как и отсутствие протестов, сопровождавших решительное повышение межштатных пассажирских тарифов.

Прошло чуть более двадцати лет с тех пор, как скоростной «Эмпайр Стейт Экспресс» был введен в эксплуатацию между Нью-Йорком и Буффало. Это была железнодорожная сенсация. Самая быстрая миля, когда-либо пройденная локомотивом, о которой мы упоминали, когда говорили о людях в кабине машиниста, была сделана осенним днем 1893 года «Эмпайр Стейт», мчавшимся на запад из Рочестера. Поезд в то время, и долгое время после этого, состоял из дневных вагонов — за исключением одного салонного вагона; и, за исключением пропусков, на нем принимались практически все виды железнодорожного транспорта без дополнительной оплаты. Он быстро стал самым посещаемым железнодорожным поездом в мире и огромной рекламой для Нью-Йоркской центральной железной дороги, которая его эксплуатировала.

И все же этот чрезвычайно исторический и популярный поезд сегодня рассматривается опытными железнодорожниками как ошибка. Это ошибка, которая, вероятно, не была бы повторена сегодня. Если бы «Эмпайр Стейт» был добавлен в расписание завтра, он, по всей вероятности, был бы поездом с повышенным тарифом — возможно, немного более роскошным, но, безусловно, более дорогим. И путешественники продолжали бы стекаться к нему, как они делают это к тем надежным поездам с дополнительным тарифом между Нью-Йорком и Бостоном — «Никербокер», «Бэй Стейт» и «Мерчантс Лимитед».

Железные дороги Запада долгое время, по-видимому, были лишены возможности создавать поезда «повышенная скорость за повышенный тариф» из-за физических ограничений, которые, казалось, делали поезда дальнего следования с высокой скоростью непрактичными. Ибо вы должны помнить, что в случае поездов с повышенным тарифом Нью-Йорк-Чикаго дополнительная плата основана именно на сокращенном времени. За каждый час, сэкономленный от установленного минимума в двадцать восемь часов для стандартных линий между двумя городами, к стандартному тарифу добавляется один доллар. Так что «Твентиет Сенчери Лимитед» и его аналог на Пенсильванской дороге, каждый из которых совершает пробег за двадцать часов, добавляют восемь долларов к регулярному тарифу в 21,10 доллара. Но если эти поезда задерживаются — по какой-либо причине — они возвращают один доллар за каждый час задержки, пока снова не будет достигнут стандартный минимальный тариф.

И все же западные железные дороги взялись за ситуацию смелой рукой.

«Мы запустим зимний поезд из Чикаго в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, который будет де-люкс во всех смыслах этого слова», — сказала Санта-Фе четыре или пять зим назад. «У нас будут самые лучшие удобства в поезде — библиотека, парикмахерская, горничные, купе в изобилии — и мы будем взимать двадцать пять долларов дополнительного тарифа за использование этого поезда».

Железнодорожники вокруг Чикаго восприняли эту новость с изумлением.

«Вы не хотите сказать, — задохнулись они, — что собираетесь гарантировать сокращение времени в пути между Чикаго и тихоокеанским побережьем на двадцать пять часов?»

«Мы собираемся запустить новый поезд на пять часов быстрее, чем наш самый быстрый поезд сегодня».

«Пять долларов в час! Это круто!» — присвистнул железнодорожный Чикаго.

«Пять долларов в час — ничего подобного! — ответила Санта-Фе. — Мы собираемся брать плату за роскошь, а не за скорость. Мы собираемся брать с людей восемьдесят пять долларов за поездку между Чикаго и Сан-Франциско вместо стандартной цены в шестьдесят долларов; и мы заставим их стоять в очереди за привилегию сделать это! Они вернутся домой и будут хвастаться тем, что ехали на этом поезде, точно так же, как люди возвращаются из-за Атлантики и хвастаются великими отелями, в которых они жили в Европе. Вы никогда не услышите, чтобы человек хвастался тем, что ехал в туристическом спальном вагоне».

Санта-Фе была права. Она успешно оценила человеческую натуру. Ее поезд де-люкс с дополнительным тарифом в двадцать пять долларов стал еженедельной особенностью между Чикаго и тихоокеанским побережьем всю зиму. Его главный конкурент также ввел поезд с повышенным тарифом — в связи со своими питающими линиями, Норт-Вестерн и Южной Тихоокеанской. Этот поезд ходит ежедневно круглый год и поэтому взимает лишь десять долларов дополнительного тарифа между Чикаго и Сан-Франциско. Но ни в одном из этих поездов они не возвращают излишек тарифа в случае задержки. Они считают, что две крупные пассажирские дороги Востока совершили явную ошибку, когда установили этот базовый принцип.

По правде говоря, Америка в эти дни купается в роскоши. Америка готова платить цену; но Америка требует сервиса. И урок поездов с повышенным тарифом — это то, что железнодорожник, который думает, когда читает, может принять близко к сердцу. Некоторые из них уже рассматривают это. Одна крупная дорога уже некоторое время рассматривает схему, по которой она будет взимать дополнительную плату в полцента за милю с тех своих пассажиров, которые решили ехать в спальных или салонных вагонах. Таким образом, она компенсирует себе отсутствие какой-либо части прямого дохода компании «Пулман».

Один крупный железнодорожник на Среднем Западе имеет очень твердые мнения относительно возможности увеличения пассажирской части доходов железной дороги. Как и многие крупные операционные работники, он проявляет небольшое уважение к пассажирскому сервису. И это несмотря на то, что если вы затронете среднего железнодорожника, большого или малого, в его самом нежном месте, его гордости за свою собственность, он будет говорить с вами в восторженных тонах о «Лимитед», самом большом и быстром выставочном поезде дороги — показном от парикмахерской и ванны в ее буфетном вагоне до большой платформы с латунными перилами для наблюдения в хвосте. Он не будет долго говорить с вами о своих грузовых поездах, но будет бесконечно болтать о «рекорде» девятнадцатого — как он прошел девяносто восемь процентов по расписанию в прошлом месяце, хороший показатель для поезда, запланированного на то, чтобы сделать свою тысячу миль или около того в пределах двадцати четырех часов.

Этот крупный железнодорожник Среднего Запада, однако, не тратит ваше время на простое хвастовство своим операционным рекордом. Он переходит к делу, и быстро — к вопросу о повышении пассажирских тарифов, когда наш нынешний прилив трафика спадет до нормального.

«Смотрите сюда, — говорит он вам, когда вы сидите в его большом, удобном кабинете, — вот цифры. Они говорят сами за себя. Возьмем Нью-Йорк, например. В прошлом году каждый рабочий день в этот большой город въезжало и выезжало 120 750 пассажиров пригородных поездов. При средней поездке в четырнадцать миль для каждого пассажира пригородного поезда, мы имеем общий пассажирооборот в 1 014 300 000 миль в этом столичном округе. Пассажирский трафик из Нью-Йорка на запад в Чикаго и далее за то же время составил 234 482 пассажира. Умножьте их на среднее железнодорожное расстояние между двумя городами, 960 миль, и вы получите еще 225 083 520 пассажиро-миль. Теперь добавьте к этому 163 620 коммерческих путешественников, каждый из которых проезжает в среднем пятьдесят миль в день — 2 454 300 000 миль для них — и вы получите в общей сложности 3 693 683 520 миль — или примерно десять с половиной процентов пассажиро-миль на наших паровых железных дорогах в прошлом году. В этом десяти с половиной проценте пассажирских путешествий участвовало 518 832 человека — чуть больше, чем полпроцента от общей численности населения страны. Если это правило верно, то следует, что пять и три десятых процента населения Соединенных Штатов, или 5 194 000 человек, получили в среднем за год все выгоды от пассажирских перевозок железных дорог».

«Средняя поездка на наших железных дорогах в прошлом году составляла тридцать четыре мили; следовательно, поездка туда и обратно между Нью-Йорком и Чикаго представляла собой двадцать восемь средних поездок; поездка туда и обратно между Нью-Йорком и Сан-Франциско — девяносто две средние поездки. Мы можем согласиться с тем, что основная часть пассажирских перевозок состоит из пассажиров пригородных поездов, коммерческих путешественников, людей в деловых поездках и лиц, путешествующих ради удовольствия; примерно в том порядке, в котором я их перечислил. Если эти цифры что-то и показывают, так это то, что основная часть нашего пассажирооборота используется классом, который мы можем назвать постоянными путешественниками. Я считаю, что это достаточно безопасное предположение, что по крайней мере четыре пятых из 35 000 000 000 пассажиро-миль, совершенных в прошлом году, были использованы этим классом путешественников, вероятно, представляющим менее 10 000 000 населения страны. Эти же 35 000 000 000 пассажиро-миль, распределенные поровну между всем нашим населением, дают 357 пассажиро-миль на человека».

«Для ремесленника, фермера или человека с улицы, без страсти к странствиям в крови, просто посчитать для себя, что если он и каждый член его семьи не проезжают свои 357 миль за один год, то он помогает оплачивать пассажирский сервис железных дорог в форме повышенных грузовых тарифов».

«Я сам всегда утверждал, что пассажирские доходы наших железных дорог не приносят своей доли эксплуатационных расходов. Межштатная торговая комиссия поддержала то же утверждение, как может видеть любой, по ее недавнему решению о предоставлении повышения пассажирских тарифов пропорционально гораздо выше, чем повышение грузовых тарифов. Эти мои цифры показывают, как привилегированный класс, представляющий десять процентов, или, при самом широком расчете, не более двадцати процентов населения, получал транспортные услуги по цене гораздо ниже фактической стоимости; в то время как остальные девяносто процентов граждан Соединенных Штатов оплачивали грузовые перевозки — буквально».

Цифры железнодорожника интересны — по меньшей мере. И мы должны предположить, что он не забыл тот факт, что существует одно большое экономическое различие между грузовыми и пассажирскими перевозками. Первые должны двигаться, и, за исключением немногих случаев, когда конкурируют водные перевозки, двигаться по железной дороге; большая часть вторых застенчива и должна быть привлечена. Если бы это было не так, крупные железные дороги рекламировали бы грузовые перевозки так же постоянно и сильно, как они рекламируют пассажирские. Конечно, большая часть людей путешествует, потому что этого требует необходимость, однако есть значительная доля, доля, которую можно перевести в многие тысячи долларов, которые путешествуют по железной дороге, потому что цена достаточно низка, чтобы привлечь их чувство выгоды. В этот великий класс всегда должны быть включены экскурсанты всех классов. Эти люди должны быть привлечены привлекательными тарифами. И как класс они сейчас особенно восприимчивы к прелестям великого нового конкурента железной дороги — автомобиля.

Всего два или три года назад билет туда и обратно по цене значительно ниже стоимости двух билетов в одну сторону и двадцатидолларовая мильная книжка, дающая право владельцу на 1000 миль перевозки, преобладали в восточной и более густонаселенной части Соединенных Штатов. Цена мильной книжки была повышена до 22,50 долларов. В скором времени она, вероятно, вырастет до 25 долларов. И среди руководителей железных дорог страны есть проницательные транспортники, которые сегодня говорят, что в течение двадцати лет проезд по железной дороге будет стоить пять центов за милю — против среднего тарифа в два с половиной цента сегодня. И я не думаю, что, учитывая рост стоимости — а также ту великую необходимость возмещения потерь как в физическом, так и в человеческом оборудовании, о которой я уже упоминал, — общественность будет сильно протестовать. Средний человек не хочет ездить по железной дороге, которая пренебрегает либо своей собственностью, либо своими сотрудниками. Он готов платить более высокую цену за свою перевозку, если только он уверен, что эта более высокая цена сделает его путешествие более безопасным и комфортным во всех отношениях.

Поэтому я не думаю, что железным дорогам будет очень трудно добиться необходимого повышения тарифов — особенно если они не забудут одну важную вещь. Успех «Твентиет Сенчери Лимитед» и других поездов этого класса не должен пройти мимо железнодорожника. С помощью сервиса он может торговать за повышенные тарифы. У железной дороги есть много больших возможностей по этим направлениям, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Прогрессивное желание использовать эти возможности, вероятно, принесет железной дороге многие из тех достижений, в которых она так остро нуждается. И я не уверен, но такой дух также сделал бы многое для обеспечения ей столь необходимой унификации регулирования — не только ее доходов, но и ее расходов — к которой она так искренне стремится в настоящее время.

ГЛАВА XIII

РЕГУЛИРОВАНИЕ

В то время, когда пишутся эти строки, железные дороги Соединенных Штатов вступают в настоящую ничейную землю. Громоздкий комитет Ньюлендса Конгресса начал свои слушания и добился немногого; так мало, что он попросил и получил продление срока почти на одиннадцать месяцев, чтобы более тщательно вникнуть во весь вопрос. Мы все надеемся, что он это сделает. Законопроект Адамсона, устанавливающий так называемый восьмичасовой рабочий день для определенных привилегированных классов железнодорожных служащих, является законом, но его конституционность еще предстоит установить. И железные дороги готовятся бороться с ним в его нынешнем виде до самого конца. Общая симпатия, кажется, на их стороне; вполне вероятно, что даже четыре профсоюза, которые боролись за эту меру — в отличие от мальчика Pears Soap, — не совсем счастливы теперь, когда они ее получили.

В разгар всей этой путаницы президент Вильсон, уверенный в своем втором сроке пребывания в должности и, следовательно, в разумной возможности попытаться реализовать конкретный план, выступил со своей определенной программой, не радикально отличающейся от той, которую он разработал в августе прошлого года во время самого большого из всех кризисов между железными дорогами и их рабочей силой, но которая была искажена и изуродована до такой степени, что ее собственный отец мог бы ее не узнать. Его план, как теперь общеизвестно, предусматривает не только восьмичасовой рабочий день для всех классов железнодорожных служащих, но и включает наиболее важную особенность обязательного арбитража, о которой упоминалось в предыдущей главе.

Теперь кажется, что Соединенные Штаты находятся на пороге восьмичасового рабочего дня — во многих, многих формах своей промышленной жизни. Я верю, что в глубине души средний железнодорожник — руководитель или служащий — поддерживает его, справедливо, честно и эффективно примененный. Его обвиняли в том, что это первый большой шаг вперед к государственному управлению нашими железными дорогами, однако я не могу видеть в этом такой же большой шаг, как расширение максимального веса посылок, доверяемых почтовой службе, системы, которая, если будет расширена дальше — и, по-видимому, как юридически, так и логически расширена — могла бы позволить человеку прийти в Скрантон и наклеить достаточно почтовых марок на борта вагона с углем, чтобы отправить его на свой заводской подъездной путь у прилива. По сравнению с этим восьмичасовой рабочий день — ничто как шаг к государственному управлению или владению. Подлинный восьмичасовой рабочий день — это, конечно, долгий шаг к национализации наших железных дорог — совсем другое дело, если хотите.

Весь план президента Вильсона, как он уже был кратко изложен, представляет собой очень определенный шаг к такой национализации. Он сразу же заменяет неопределенное качество слушаний комитета Ньюлендса — не более неопределенное, впрочем, чем среднее слушание законодательного комитета. Когда план Вильсона будет принят, полностью, прямо и честно, либо этим Конгрессом, либо следующим, тогда придет время предпринять некоторые из следующих шагов, возможно, не столько к национализации наших железных дорог, сколько к дальнейшему улучшению их эффективности и их расширению, чтобы воспользоваться некоторыми из их великих скрытых возможностей в качестве перевозчиков людей и товаров.

Люди, которые контролируют наши железные дороги сегодня, смотрят в будущее с такой определенной программой с надеждой, но не без некоторых опасений. Ибо, в конце концов, мы отнюдь не эффективны в национальном масштабе, и, кажется, существует широкая пропасть между созданием наших экономических планов и их исполнением. Неудивительно, что железные дороги сомневаются. Они не уверены. Их консультировали, угрожали, законодательно регулировали до тех пор, пока они не оказались в море путаницы, без видимого порта впереди. Степень путаницы указывается не только их неспособностью справиться с трафиком, который хлынул на них в последние дни самого активного промышленного периода, который когда-либо знала Америка, но и неспособностью их ценных бумаг привлечь среднего инвестора — утверждение, которое легко подтверждается изучением недавних отчетов Уолл-стрит. И то, что было бы достаточно плохой ситуацией в лучшем случае, было, конечно, значительно осложнено ситуацией с рабочей силой.

Мы уже рассмотрели некоторые из характерных черт этой ситуации; мы видели организованный труд, инженера и кондуктора за работой; и неорганизованный труд, начальника участка и станционного агента. Мы видели равенство их работы и неравенство их заработной платы. Сейчас бесполезно пытаться обсуждать, что могло бы произойти, если бы конверты с зарплатой всех этих четырех типичных классов железнодорожных служащих поддерживались ближе к паритету. На самом деле, неприятная и угрожающая ситуация между железными дорогами и служащими их четырех профсоюзов в значительной степени является их собственным творением. Если бы в прошлом железные дороги сделали одно из двух вещей, сегодня, вероятно, не было бы угроз забастовки, никакого законодательства Адамсона, никакого президента Соединенных Штатов, поставленного даже временно в неловкое и несколько унизительное положение. Железные дороги, в череде «кризисов», как мы их уже изучили, должны были предвидеть неизбежное наступление нынешней ситуации. Они могли бы бороться с забастовкой — и, возможно, выиграть ее — в любое время лучше в прошлом, чем в настоящем. Профсоюзы набрали силу и эффективность единства быстрее, чем железные дороги. И даже если бы железные дороги когда-то в прошлом боролись за этот вопрос и проиграли его, они, по крайней мере, имели бы удовлетворение от того, что вели хорошую и честную борьбу. Институты строятся так же часто на поражениях, как и на успехах.

Или железные дороги могли бы усердно признавать нечленов профсоюза в своих рядах и, тщательно заботясь об их положении и их конверте с зарплатой, поддерживать их прогресс наравне с их профсоюзным братом. Правда, это стоило бы дороже в первую очередь, но теперь кажется, что железной дороге придется заплатить эту сумму в последнюю очередь — и начисленные проценты будут значительными.

Еще не поздно сделать это последнее; это принцип, за который железнодорожники должны бороться до последнего. Самая большая из многих фундаментальных слабостей законопроекта Адамсона — это мягкий способ, которым он игнорирует этот принцип — способ, которым, как мы уже видели, он выделяет четыре великих профсоюза для щедрой защиты так называемого «восьмичасового рабочего дня» и оставляет всех остальных железнодорожных рабочих на холоде. Или это метод прозелитизма, с помощью которого четыре профсоюза надеются заставить другие отрасли железнодорожных рабочих организоваться?

Еще не поздно для людей, которые контролируют наши железные дороги, противостоять таким жестоким формам прозелитизма, повышая статус своих неорганизованных рабочих — добровольно и в преддверии возможного законодательства, если хотите; с щедростью сердца, которая не может не вызвать теплый отклик у общественного мнения. Еще не поздно для наших железных дорог, со своей стороны, рассматривать труд с такой же научной и современной точки зрения, как они рассматривают свои физические и финансовые проблемы. Еще не поздно для них вырастить высоких руководителей, которые сделают труд, его вознаграждения и его привилегии, его возможности эволюции своим единственным изучением. В предыдущей главе этой книги мы подробно обсуждали этот вопрос; обратили внимание на нехватку новой крови нужного сорта, приходящей в ряды железной дороги, на возможность установления заработной платы на чисто научной, а также на основе стоимости жизни; предложили даже широкие возможности бонусной системы, а также отказ от сложной двойной основы оплаты труда поездных бригад, которая вошла в силу.

На этих основах должны рассчитываться конверты с зарплатой железнодорожного рабочего в будущем. Если сами железные дороги не способны установить это — и, справедливости ради, следует сказать, что время, когда они были способны осуществить это, по крайней мере без посторонней помощи, возможно, прошло, — тогда национальное правительство должно вмешаться и сделать это. Межштатную торговую комиссию могут попросить установить, с обязательным арбитражем, не только минимальную, но и максимальную ставку, которую железная дорога может платить своим различным классам служащих — и так будет сделан еще один большой шаг к национализации нашей системы транспорта. Называйте это социализмом, если хотите; я — нет, но я чувствую, что это еще один большой шаг к национализации.

Более того, само рассмотрение этой темы сразу подводит нас к величайшей непосредственной необходимости железной дороги — унифицированному регулированию.

Унифицированное регулирование — это суть железнодорожной ситуации сегодня, с точки зрения железнодорожного руководителя, инвестора и клиента. Ваш более мудрый руководитель на данный момент откладывает вопрос о повышении тарифов. Он посвящает свои лучшие мысли и свою лучшую энергию упрощению и улучшению железнодорожного контроля. У него есть откровенный, честный мотив для этого. Он не только будет строить в направлении постоянства великого национального института, с которым он связан, но он также начнет побуждать Капитал — средства, с помощью которых можно строить собственность, платежные ведомости и возможности — снова прийти к постели больного.

Капитал — чувствительное существо. Консервативный — слишком мягкое слово, чтобы применить его к нему. Капитал идет на небольшой риск. И постоянные и продолжающиеся разговоры о бедственном положении железной дороги оттолкнули Капитал от постели больного. И все же Капитал, если не желает рисковать, редко упускает Возможность. И если Капитал будет убежден, что Возможность действительно манит Железную дорогу, что к пациенту наконец-то будет проявлено справедливое отношение, он вернется туда сам и вложит свой золотой кошелек в руку больного. Только осторожный Капитал потребует гарантий — он потребует, чтобы двух медсестер Железной дороги, Труд и Регулирование, попросили исправить свои манеры, и чтобы тот прекрасный старый врач, Общественное мнение, был вызван к постели.

Давайте перестанем говорить притчами и перейдем к делу:

Железнодорожное регулирование сегодня, конечно, является установленным фактором экономического существования этой нации. Уже сейчас оно почти фундаментально. Оно пришло как необходимость в конце конструктивного и деструктивного периода американского железнодорожного дела. Я использую эти два прилагательных обдуманно, ибо в то время как железная дорога в физически конструктивном смысле строилась, она также делала все возможное, чтобы уничтожить своих конкурентов. Она едва достигла сколько-нибудь значительного размера, прежде чем естественные процессы экономической эволюции начали проявлять себя. Некоторые дороги, более сильные, чем другие, становились еще сильнее. И по мере того, как они становились сильнее, чувство власти, экономическая ценность власти, становились для них все более понятными. Получить власть означало, прежде всего, раздавливание своих противников, если не одним способом, то другим.

Сейчас не время и не место обсуждать великие зло, возникшие из необузданной дикости конкуренции в семидесятых, восьмидесятых и начале девяностых годов. Вся гнилая история скидок, зловещих политических преимуществ, полученных через подкуп в той или иной форме, давно была раскрыта. Незаконное использование железнодорожного пропуска само по себе составляет очень живописную главу этой истории.

Такое положение дел не могло продолжаться бесконечно. В наше время удивительно, что оно существовало так долго, как существовало. Из этой суматохи и кипящего хаоса родилось Железнодорожное регулирование. Она была робким существом поначалу, постепенно, однако, чувствуя свою возрастающую силу и не колеблясь использовать ее. Долгое время у нее был опасный враг, парень, который до того времени почти неизменно объединялся с железными дорогами и железнодорожниками — практичный политик. В конце концов этот парень взял на себя роль лучшего друга Железнодорожного регулирования.

КОРОЛЕВСКОЕ УЩЕЛЬЕ, ГРАНД-КАНЬОН АРКАНЗАСА, КОЛОРАДО

Самая примечательная пропасть в мире, пересекаемая железной дорогой.

Влияние железнодорожного пропуска на нечестные газеты было лишь немногим менее сильным, чем на нечестного политика. В самом мягком свете это было смягчающее влияние в редакторском кабинете. Когда его не стало, более строгий дух начал проявлять себя в значительной части прессы. Железную дорогу призывали к ответу за ее грехи резче, чем когда-либо прежде. И раздраженный политик, который шел перед законодательным собранием с какой-то мерой, сильно бьющей по железной дороге, мог быть разумно уверен в большой мере поддержки со стороны Четвертой власти.

В золотой век журналистики как редакторы, так и репортеры проводили свои отпуска в восхитительных, но отдаленных местах. Был довольно плохим журналистом тот, кто платил за проезд, когда хотел ехать на поездах. Обычно его собственный офис заботился о его довольно обширных и экстравагантных требованиях к путешествиям. Если, однако, он случайно работал в одной из немногих честных газет, у которых были добросовестные сомнения относительно принятия бесплатного транспорта, оптом или в розницу, от железных дорог, он обычно прибегал к местным политикам. Были олдермены в Нью-Йорке, в Филадельфии и в Чикаго, несомненно, политики в многочисленных других городах, которые носили целые пачки пустых железнодорожных пропусков в своих карманах. Им было достаточно заполнить их, чтобы они были действительны для немедленной перевозки. Влияние этого транспорта на политическое благополучие железных дорог в мэриях, в судах, в столицах штатов, даже в самой национальной столице — можно легко представить.

Было еще одно свидетельство этого золотого потока бесплатного транспорта. Он оказывал заметное влияние на пассажирские доходы железных дорог, особенно в отношении этих доходов к стоимости эксплуатации поездов. Не было необычным делом для популярного вечернего поезда из какой-нибудь столицы штата до его столицы быть в основном заполненным «зайцами». Железные дороги встревожились ситуацией. Она начинала подавлять их. Они искали кого-то, кто помог бы им выбраться из нее. Они нашли этого кого-то в Железнодорожном регулировании — том духовном молодом существе, которое было приведено в мир и облечено в честность и идеализм. Железнодорожное регулирование пришло им на помощь. Железнодорожное регулирование отменило пропуск — незаконное использование пропуска, во всяком случае. Задолго до этого времени она сделала скидки и подкуп кардинальными и непростительными грехами.

Влияние на нечестного политика, а также на нечестную газету было выраженным. Реакция была мгновенной. Если это новое существо, Железнодорожное регулирование, обладало столь огромной силой, дороги должны были быть научены чувствовать ее. Им должны были показать точно, где они стоят. И так случилось, что порочность, месть и хитрое знание врожденной неприязни среднего человеческого ума к подавляющей и широко распространенной корпорации овладели Железнодорожным регулированием.

Теперь железные дороги действительно должны были регулироваться. Духовному существу дали не одну железную руку, а в конечном итоге сорок шесть. В дополнение к Межштатной торговой комиссии в Вашингтоне, каждый из сорока пяти отдельных штатов постепенно создал для себя местные комиссии по регулированию железных дорог. Эффективность этих советов была переменным качеством — по меньшей мере. Но если бы каждый из них был одарен мудростью Соломона, а также честностью Моисея, план не сработал бы, кроме как к большому ущербу для благополучия железных дорог. Ни один железнодорожник сегодня не будет отрицать, что он сработал именно таким пагубным образом. Он расскажет вам о случае за случаем конфликтов полномочий между различными регулирующими советами различных штатов, через которые действует его собственность; о еще больших случаях, где они конфликтуют с постановлениями и приказами федерального совета в Вашингтоне.

Железнодорожники питают большое доверие к Межштатной торговой комиссии. Они считают её справедливой и компетентной, причём гораздо более компетентной, чем большинство штатных регулирующих органов. И всё же, даже если бы все штатные органы были столь же эффективны, как органы Массачусетса или Висконсина — чтобы привести два ярких примера, — система всё равно оставалась бы порочной. Сегодня эти штатные органы, во многих случаях находясь под влиянием, направляющей силой или по указке неуравновешенных законодательных собраний штатов, налагают странные ограничения на железные дороги, находящиеся под их контролем. В шестнадцати штатах существуют законы, регулирующие тип кабуза, который должен возить грузовой поезд. В одном штате требуются льняные чехлы для подголовников в пассажирских вагонах; в другом они запрещены как антисанитарные. Оклахома и Арканзас — соседи, но их правила в отношении использования сеток в общих пассажирских вагонах железных дорог совсем не соседские. В одном из них сетки обязательны, в другом — категорически запрещены. Поэтому трудно провести поезд через воображаемую линию, разделяющую Арканзас и Оклахому, не нарушив закон. По словам человека, который провёл тщательное исследование всей темы, в тридцати семи штатах действуют разнообразные законы, регулирующие локомотивные колокола, в тридцати пяти — законы о свистках, а в тридцати двух — законы о фарах. Требуемый вес колоколов варьируется от двадцати до тридцати пяти фунтов, а один штат категорически настаивает на автоматическом устройстве для звонка. Фары мощностью пятьсот свечей, которые вполне подходят для Вирджинии, могут использоваться через границу в Кентукки, но не в Северной Каролине, которая не разрешает осветительные приборы мощностью менее полутора тысяч свечей. А Южная Каролина настаивает на том, чтобы фара была мощностью десять тысяч свечей или представляла собой прожектор, достаточно мощный, чтобы различить человека на расстоянии восьмисот футов. Невада идёт ещё дальше и заявляет, что свет должен освещать объекты на расстоянии тысячи футов.

Даже скромный кабуз, «хак» поездных бригад грузовых составов, не ускользнул от внимания законодателей штатов. В то время как многие штаты вполне довольствуются стандартным восемнадцатифутовым кабузом, установленным на одной четырёхколёсной тележке, тринадцать из них требуют минимальной длины в двадцать четыре фута — Миссури двадцать восемь, а Мэн двадцать девять, — в то время как пятнадцать настаивают на том, чтобы было две четырёхколёсные тележки. Законодатели восьми штатов торжественно постановили, что платформы кабузов должны быть шириной двадцать четыре дюйма, Иллинойс и Миссури требуют тридцать дюймов, в то время как Айова и Небраска довольствуются восемнадцатью и двадцатью дюймами соответственно. Участь законодателя не может быть совсем уж счастливой, когда дело доходит до определения этих деталей железнодорожного оборудования. Но сравните его участь с участью человека, который должен управлять железной дорогой — который обнаруживает, что один штат требует непрерывного звона локомотивного колокола, пока поезд проходит через один из его городов, несмотря на то, что соседний штат делает такое действие уголовным преступлением. Жизнь человека, который должен управлять железной дорогой через семь или восемь таких штатов, конечно, не усыпана розами.

И всё же это лишь малые беды, которые ждут его. Возьмём вопрос так называемого закона о «минимальном составе поездной бригады»: всего несколько лет назад по стране прокатилась волна законодательства, принуждающая железные дороги увеличить количество тормозных кондукторов, которых они возили в каждом из своих поездов. Перевозчики горько протестовали против этой меры. Они говорили, что она произвольна, дорога, нелогична, ненужна. Но её поддержали профсоюзы, и политики последовали их примеру. Двадцать два штата приняли этот закон. Губернаторы Фосс из Массачусетса, Крус из Оклахомы и Хармон из Огайо наложили на него вето. Так же поступил губернатор Хьюз из Нью-Йорка. Позже губернатор Сульцер из Нью-Йорка подписал его. Он также вступил в силу в Огайо. Жители Миссури, высказавшись через референдум, отвергли его. Но в двадцати штатах он стал и остаётся законом — значительно увеличившим эксплуатационные расходы железных дорог, которые работают на их территории. Закон о «минимальном составе поездной бригады» в Пенсильвании, Нью-Йорке и Нью-Джерси обходится Пенсильванской железной дороге в дополнительные 850 000 долларов в год — пять процентов, если угодно, на 17 000 000 долларов капитала.

За законодательством о «минимальном составе поездной бригады» последовала более недавняя попытка законодательного регулирования длины поездов — в частности, грузовых. Некоторые из людей, которые организовали первый крестовый поход, несут ответственность и за второй. Они добровольно высказали предположение, что железные дороги пытались компенсировать последствия «дополнительной бригады» путём удлинения поездов. И они ответили на это предложением статутов, предлагающих ограничить все грузовые поезда пятьюдесятью вагонами, что составляет около половины нынешнего максимума.

Среднестатистическому человеку это покажется столь же логичным, как если бы штат вмешался и сказал ему, сколько времени он должен тратить, чтобы добраться до своего офиса утром, или как долго он должен носить одну пару обуви. Для железнодорожника несправедливость этого дела ощущается ещё острее. Уже лет десять или больше он работает над повышением эффективности своего предприятия. Он верил, что один из самых прямых путей к этой цели заключается в увеличении вместимости своих поездов — точно так же, как неуклонно увеличивалась грузоподъёмность торговых судов. Он сделал это возможным за счёт увеличения своих локомотивов и вагонов, укладки более тяжёлых рельсов, перестройки мостов, выравнивания кривых и уменьшения уклонов на путях, умножения пропускной способности своих сортировочных станций и терминалов — и всё это с большими затратами. Эти вещи сделали 100-вагонный грузовой поезд грузоподъёмностью 5000 тонн не просто возможным, но, по его мнению, и экономической необходимостью. И это несмотря на интересное мнение г-на Харрингтона Эмерсона, которое я привёл в предыдущей главе.

Прошлой зимой, когда штат Иллинойс всерьёз рассматривал законодательство об ограничении длины поездов, президент одной из его крупнейших железных дорог приехал в южную часть штата и сказал:

«Желаете ли вы, чтобы мы выбросили эти мощные новые локомотивы, которые мы строили? Желаете ли вы, чтобы мы вернулись к маленьким двигателям четвертьвековой давности? Было бы неэффективно и расточительно использовать наши современные локомотивы для поездов малой длины. И рано или поздно вам пришлось бы нести расходы на списанное оборудование. Законы штатов могут быть неуравновешенными. Экономические законы — никогда. Они так же неизменны, как законы природы или науки».

И штат Иллинойс прислушался к тому, что сказали этот человек и его коллеги, и отклонил этот нелепый законодательный акт. Но он отнюдь не отклонён в некоторых других штатах Союза.

Конфликты между властями штатов, которые мы уже заметили, напрямую отразились на доходах железных дорог. Противоречивые внутриштатные тарифы отразились на них гораздо глубже и гораздо опаснее. Индиана давным-давно установила штраф за демередж в размере одного доллара в день за каждый вагон, который железная дорога не предоставила грузоотправителю; Северная Дакота установила его в два доллара; в то время как Канзас и Северная Каролина установили его в пять долларов в день. «Ненаучный» — это едва ли подходящее слово для такого тарифного регулирования. И как назвать действия Канзаса, который откладывал законодательство о пассажирских тарифах до тех пор, пока не выяснил, позволит ли верховный суд Небраски оставить в силе закон этого штата о двух центах за милю?

Если бы эти вопиющие расхождения в обращении с тарифами со стороны различных штатов затрагивали только их собственные территории, это было бы достаточно плохо. К сожалению, они сеют печальный и постоянный хаос в межштатных тарифах. Они деликатны и зачастую построены на местных или штатных условиях. И это несмотря на тот факт, что подавляющее большинство грузовых перевозок является межштатными, а не внутриштатными. Большая часть зерна с фермерских земель Небраски или Миннесоты не предназначена для Омахи в первом случае или Миннеаполиса во втором; тем не менее эти суверенные штаты берут на свои торжественные плечи регулирование зерновых тарифов — к конечному неудобству и расходам других частей страны.

Мне достаточно отослать вас к решению судьи Хьюза по так называемому делу о тарифах в Миннесоте. Он показал, как этот произвольный местный отросток устаревшей доктрины прав штатов работает во вред нации в целом. И всё же за шесть долгих лет, пока это дело находилось на рассмотрении, компании Great Northern и Northern Pacific потеряли более 3 000 000 долларов — сумму денег, которую никогда не вернуть от своих грузоотправителей — в результате необоснованного снижения штатом грузовых тарифов. Лучшего аргумента в пользу национализации наших железных дорог, в пользу того, чтобы сделать полномочия Межштатной торговой комиссии абсолютными и верховными, ещё не было сформулировано.

Неудивительно, что железнодорожники молятся о том, чтобы был найден способ — и найден скоро — изъять всю власть над ними из рук сорока пяти нынешних штатных контрольных органов, которые никогда не приходили к согласию и которые, по-видимому, никогда не смогут договориться ни об одной форме процедуры, и передать её в руки весьма компетентного регулирующего органа в Вашингтоне, расширенного и усиленного для выполнения своих новых обязанностей. Межштатная торговая комиссия никогда не проявляла склонности к причудливым постановлениям. Её время было занято по-настоящему важными делами. В них она поднялась до своего нынешнего высокого уровня эффективности. Она показала себя способной изучать детали сложных транспортных проблем и выносить решения, обладающие большим практическим смыслом.

Но сфера деятельности, а следовательно, и эффективность Межштатной торговой комиссии тесно ограничены существующими законами. Последний «кризис» между железными дорогами и четырьмя великими профсоюзами их сотрудников остро выдвинул это ограничение на первый план. Поэтому столь же важно, чтобы полномочия и сфера деятельности Федеральной комиссии были расширены, а также чтобы они стали выше полномочий штатных регулирующих органов. И отрадно отметить прогресс, который президент Вильсон уже делает в направлении первого из этих необходимых немедленных облегчений для железных дорог страны.

Если президенту Вильсону удастся убедить Конгресс в том, что весь контроль над железными дорогами должен быть передан в руки расширенной и усиленной Межштатной торговой комиссии, он заслужит благодарность каждого человека, который провёл честное исследование ситуации. Такая комиссия, наделённая надлежащими полномочиями, могла бы и сделала бы многое не только для облегчения неотложных потребностей железных дорог как в отношении физического улучшения, так и в отношении увеличения их платёжных ведомостей, но и в том, чтобы позволить им воспользоваться некоторыми из возможностей, которые мы обрисовали в предыдущих главах — возможностей, требующих щедрого вливания денег в самом начале. Если я не ошибаюсь, общественное мнение потребует, чтобы, если железным дорогам будет предоставлено облегчение в виде унифицированного регулирования, они незамедлительно приняли хотя бы некоторые из этих великих путей развития.

В последние годы мы много слышали о банковском контроле над нашими железными дорогами и об «отсутствующем лендлордизме» в их управлении. Эти две вещи не следует путать. Банковский контроль сам по себе не является плохой вещью. Отсутствующий лендлордизм — неизменно плох. В каждой части страны есть хорошие участки железных дорог, которые сегодня не могут обеспечить не только надлежащую доходность своим владельцам, но, что хуже, обслуживание своих сообществ из-за этой великой язвы, этого отсутствия непосредственного исполнительного контроля и понимания. И в этой тесной связи двух фаз железнодорожной ситуации показательно, что именно банковский контроль в Нью-Йорке некогда системы Гарримана — Union Pacific, Southern Pacific, Oregon Short Line и т. д. — дал ей одним махом пять президентов — одного в Сан-Франциско, одного в Омахе, одного в Портленде, одного в Тусоне и одного в Хьюстоне — каждого из них молодого, энергичного человека, наделённого властью и способностями. Хорошие последствия этого дальновидного шага — этого мгновенного уничтожения обвинений в «отсутствующем лендлордизме», которые выдвигались против системы Гарримана, — ощущаются до сих пор.

Не банковский контроль по сути плох для наших железных дорог. Именно банковский контроль вместе с полным отсутствием видения стоил им многократно их двух величайших потенциальных активов — общественного интереса и общественного сочувствия. Банковский контроль плюс видение могут легко оказаться лучшей формой контроля для наших перевозчиков. И то, что нашим банкирам не совсем не хватает видения, можно доказать дальновидным и хватающимся за возможности способом, которым наши банкиры новой школы сегодня тянутся к американскому развитию в Южной Америке, Китае, на Филиппинах и в других частях мира.

За президентом, за комитетом Ньюлендса и его довольно ослепительным чувством важности стоит нация. Она гораздо выше любых простых комитетов, выбранных ею самой, и она взвешивает всю железнодорожную ситуацию, как, возможно, никогда раньше не взвешивала. Она рассматривает расширение и усиление Межштатной торговой комиссии — вместе с этим осуществимый метод федеральной инкорпорации наших дорог — последнее является жизненной необходимостью в сознании любого человека, который когда-либо пытался финансировать выпуск ценных бумаг для межштатной собственности, когда каждый отдельный штат пытается наложить на них свои собственные правила — во многих случаях как обременительные, так и неуравновешенные. При готовности духа Конгресса всё ещё остаётся очень большой вопрос о том, насколько далеко распространится его власть при попытке либо уменьшить власть штатных органов, либо сделать их более податливыми к Федеральной комиссии. Наши штаты были весьма ревнивы к своим суверенным правам. И легко представить, что их помощь и сотрудничество — столь необходимые для успеха всего конечного проекта национализации наших железных дорог — не могут быть получены одним лишь желанием.

Президент Вильсон заложил основы плана и заложил их хорошо. Пока я пишу, Конгрессу всё ещё предстоит отменить своё вредоносное законодательство, которое, если оно будет включать восьмичасовой рабочий день, должно обеспечить подлинный восьмичасовой рабочий день, применимый к каждому классу железнодорожных служащих — хотя трудно представить, чтобы суперинтендант железной дороги, генеральный менеджер или президент увольнялись в конце краткосрочной службы. Они приучены к более трудным вещам.

И вместе с восьмичасовым рабочим днём должны прийти эти другие вещи, к которым мы уже обращались, не раз, а несколько раз. Первыми среди них являются вопросы, столь тесно связанные в программе президента Вильсона, что их нельзя отделить от восьмичасового рабочего дня: арбитраж — принудительный арбитраж, если угодно, — усиление власти правительства по захвату железных дорог и управлению ими во время национальной паники или военной необходимости, расширение полномочий и персонала Межштатной торговой комиссии. Когда всё это будет достигнуто и ситуация будет настолько укреплена, тогда станет обязанностью железных дорог более щедро тянуться к своим возможностям для дальнейшего развития в качестве транспортного обслуживания великого и растущего народа. Им будет необходимо привлекать, обучать, вознаграждать новых руководителей всех видов; укреплять свой кредит, заслуживая кредит, внешне более мощным образом демонстрировать то, что многие из них считали, что обладают внутренне — истинную эффективность, как для обслуживания, так и для роста.

Пожалуйста, не забывайте этот великий момент роста — развития, вы, возможно, предпочтёте выразиться так. На мой взгляд, люди, институты, нации, даже железные дороги никогда не стоят на месте; они либо растут, либо приходят в упадок, они сжимаются, они умирают. Но Железная дорога, как величайший слуга великого народа, не может умереть, не принеся смерти самой нации. Поэтому он должен расти. Он должен планировать. Он должен объявлять о своих планах. Он должен привлечь Общественное мнение себе в помощь. Закон может сделать многое — но мало из этих последних вещей. Общественное мнение может совершить каждую из них, и почти по щелчку пальцев. Неудивительно, что Капитал — этот консервативный малый — жаждет, чтобы он стоял у постели Железной дороги.

Больной человек не лишён своих амбиций — вы можете быть в этом уверены. Он видит свои возможности, возможно, яснее, чем когда-либо прежде в течение своей долгой жизни. Он стремится встать и заняться ими. Но прежде чем это можно будет сделать, некоторые из этих вещей, которые мы здесь так кратко обрисовали, должны будут свершиться. Предстоят расчёты, огромные счета врачей, которые нужно оплатить — и американская общественность должна будет помочь их оплатить.

Альтернатива?

Предлагается много панацей; но я боюсь, что большинство из них — лишь шарлатанские средства. Тем не менее, многие из них остроумны. И некоторые из них исходят от людей, которые говорят как с авторитетом, так и с опытом. Один человек предлагает, чтобы все федеральные налоги выплачивались через железную дорогу, которая, в свою очередь, возмещала бы их через свои грузовые и пассажирские тарифы. Он приводит интересный аргумент в свою пользу. Другой предлагает федеральную холдинговую компанию для всех железных дорог Соединённых Штатов и делает своё предложение настолько ловко и изобретательно, что вы почти забываете, что он набрасывает лишь тонкую вуаль на государственную собственность. О государственной собственности я не собираюсь рассуждать в это время; не более чем сказать, что почти для всех американских железнодорожников — больших и малых, работодателей и наёмных работников, акционеров и держателей облигаций — она представляет собой не что иное, как саму смерть для больного человека американского бизнеса. По моему собственному мнению, это, по крайней мере, сложная операция — операция, успех которой крайне сомнителен.

УКАЗАТЕЛЬ

Законопроект Адамсона, цель и эффект, 235-239. Иностранцы, ценность в железнодорожной работе, 74 и сл. Американская железнодорожная ассоциация, сотрудничество с правительством, 211. Арбитраж, принудительный, 240, 258; в трудовых спорах, 57 и сл. Архитектурные проблемы в связи с увеличением пассажиропотока, 107 и сл. Атлантическое побережье, обслуживание железных дорог в обороне, 192. Автомобиль: влияние на железнодорожный трафик, 134 и сл.; как грузовой питатель железной дороги, 158; эксплуатируемый на железнодорожных путях, 151. Улучшения и дополнения, сумма, необходимая для, 18 и сл., 22, 26. См. также Железные дороги. Ветви и их отношение к автомобильной конкуренции, 142; возможности, игнорируемые железными дорогами, 152, 156. Профсоюзы (братства), 90 и сл.; влияние на заработную плату, 95, прим.; сила, 238. См. также Труд. Каналы, преимущества для железных дорог, 176. Капитал, 4; отношение к доходам, 17; Кондуктор, эффективность современного, 45. Сотрудничество общественности жизненно важно для железных дорог, 179. Стоимость жизни, как на неё влияют железные дороги, 6. Поезда класса «Де Люкс», экономическая мудрость, 228. Дефициты, как покрываются, 18. См. также Железные дороги. Дроеге, Джон А., 211, 214. Эффективность, 12, 15; отношение к экономии, 13. Законодательство о восьмичасовом рабочем дне, 220, 236, 257. Электричество как движущая сила, 105, 125, 129; преимущества, 113 и сл.; в Бостоне, 114; в Чикаго, 117; в Филадельфии, 119; для грузовых перевозок, 131; для железнодорожных систем в целом, 129, 132; для пригородных систем, 121; преобразование силы тяжести в движущую энергию, 131. Эллиотт, Говард, 179. Эмбарго: причина, 9; эффект, 15, 159; грузовой автомобиль, ценность в случае, 160. Эмерсон, Харрингтон, 99. Служащие, количество в отраслях, связанных с железными дорогами, 5; количество на паровых железных дорогах, 5. Инженер, эффективность современного, 33 и сл. Инженерные проблемы в связи с увеличением пассажиропотока, 109. Поезда с повышенным тарифом, 222, 226; ожидаемое введение на западных железных дорогах, 227. Расширения, трудность сбора средств, 26, прим. Грузовые и пассажирские перевозки, экономическая разница, 232. Грузовые вагоны, количество и состояние в использовании, 24; количество, необходимое в год, 22, прим. См. также Железные дороги. Грузовой питатель для железной дороги, автомобиль и грузовик, рекомендованные как, 158, 162. Грузовые шлюзы как места размещения аффилированных отраслей, 166. Грузовые терминалы, развитие, 169. Законопроект о минимальном составе поездной бригады, 219; законодательство относительно, 247. Немецкие железные дороги, эффективность, 188. Государственная собственность, 259. Переезды в разных уровнях, степень устранения, 20-21. Зерно, стоимость транспортировки, 8. Вокзал Гранд-Сентрал, 107, 110. Грей, Карл Р., 179, 211. Гарриман, Э. Г., 179. Харрисон, Фэрфакс, 211. Хилл, Джеймс Дж., 19, 21, 179. Хайн, майор Чарльз, 212. Холден, Хейл, 179. Хастис, Джеймс Х., 179. Межштатная торговая комиссия, эффективность, 253; расширение полномочий, 258. Труд, бонусные выплаты, 97 и сл.; профсоюзы, принадлежность труда к, 90; улучшение качества, 31; отношения организованного труда с железными дорогами, 30, 56; неорганизованный труд, интересы и обязанности, 62 и сл.; корректировка заработной платы между железными дорогами и служащими, 56 и сл.; заработная плата, 92 и сл. Трудовой вопрос, 3, 4. Законодательство, конфликт штатного, 245 и сл. Спиртное, оппозиция железных дорог его использованию служащими, 31. Локомотивы, количество, заказанное в год, 24, прим. Маркхэм, Чарльз Х., 179, 211. Меллен, Чарльз С., 196. Военный резервный корпус среди железнодорожников, 212. Негр, ценность в железнодорожной работе, 73. Непрофсоюзный труд, занятость, 238. Нунан, Уильям Т., 179. Эксплуатация, что она включает, 18. См. также Железные дороги. Тихоокеанское побережье, обслуживание железных дорог в обороне, 200. Паника 1907 года, эффект, 26. Пассажирские и грузовые перевозки, экономическая разница, 232. Пассажиро-миля, статистика, 17; единица трафика, 17. Пассажирские тарифы, повышения, 220; перспективы будущего повышения, 229, 233. См. также Железные дороги. Пассажирское обслуживание, состояние, 25, прим. См. также Пассажиро-миля. Вагоны Пуллмана, сравнение с европейскими вагонами, 224. Компания Пуллмана, контроль над спальными и салонными вагонами, 224. Железнодорожные тарифы, влияние автомобиля на ставку, 139 и сл. Железные дороги, и национальная оборона, 181; армейская эксплуатация в случае войны, 207; как военные линии связи, 191 и сл.; банковский контроль, 254; улучшения и дополнения, расходы на, 18; капитализация, 14; существующий дефицит вагонов, 22, прим., 23; состояние в случае современной войны, 185; на Среднем Западе и Юге, 19; перегруженность, эффект на, 15; сотрудничество общественности жизненно важно, 179; стоимость жизни, как затрагивается, 6; кредит, затронут, 16; долг американского фермера, 8; дефициты, как покрываются, 18; амортизационный фонд, актив, когда, 28; развитие, степень, ещё необходимая, 21; трудности, под которыми они работают, 2; двухпутный, военная ценность, 202; необходим, 21; доходы в отношении капитала, 17; эффективность, как применяется, 12; чрезвычайные ситуации, способность встретить, 214; служащие, количество, 5; оборудование, 25; федеральная инкорпорация, 256; гибкость оборудования, 210; грузовые и пассажирские перевозки, экономическая разница, 232; немецкое военное использование, 188; государственная эксплуатация в случае войны, 206; неадекватность потребностям нации, 15, прим.; труд и налог, 31 и сл.; локомотивы, состояние в эксплуатации, 25 и прим.; убытки, степень, 29; необходимость и ценность для страны, 217; эксплуатация, стоимость в отношении капитала и доходов, 17; возможность, 105; пассажирские тарифы, роль в стоимости эксплуатации, 232; роль в Гражданской войне, 182; возможности развития, 151 и сл., 158, 163, 166, 171, 176; конкурсное управление, 10-12; регулирование, 235, 240 и сл.; реабилитация, степень, необходимая, 29; отношения со служащими, 30; ресурсы, необходимость изучения, 177; обслуживание в обороне Тихоокеанского побережья, 200; обслуживание в обороне Атлантического побережья, 192; превосходство в 1898 году над таковыми в Гражданской войне, 184; захват правительством, 258; обученные чиновники необходимы для эффективного обращения, 208; содержание, неспособность встретить, 23; ценность для нации во время войны, 181. См. также Труд. Повышения тарифов, необходимость, 219. Регулирование железных дорог, 4, 235; путаница, возникающая из нынешних методов, 237; необходимое и выгодное, 241 и сл.; унифицированное, 240. Начальник участка, 62 и сл. См. также Труд. Стандартный единичный контейнер, фактор в грузовом трафике, 163. См. также Железные дороги в разделе «Возможности развития». Штатные железнодорожные комиссии, неэффективность, 244. Станционный агент, 62 и сл., 77 и сл. См. также Труд. Супервайзер, 66. См. также Труд. Телеграф, ценность во время войны, 181. Телефон, эффективность в национальном кризисе, 181. Терминалы, развитие, 106. Тонно-миля, статистика, 17; единица трафика, 17. Расходы на тонно-милю, 101. См. также Труд; Заработная плата. Дорожный мастер, 62 и сл. См. также Труд. Приливы трафика и перегруженность, 217. Поезда, законодательство, регулирующее длину, 101, 248. Union Pacific Railroad, военная ценность, 200. Вандерлип, Фрэнк А., 32, прим. «Жизненно важная область» страны, как обслуживается железными дорогами, 192, 195. Корректировка заработной платы и арбитраж, 56 и сл. Заработная плата, бонусные выплаты, 97, 102; почасовая основа, 100; максимальные и минимальные ставки, 240; мильная основа, 100; принцип «сдельной оплаты», 100 и сл.; ставка, обсуждается, 92 и сл. См. также Труд. Водные пути: развитие внутренних, 171; нежелательные положения навигационного закона, 172; суда, необходимость, 175. Богатство нации, как затрагивается железными дорогами, 6. Уиллард, Дэниел, 179, 211.

Примечания:

[1] «Развитие последних пятнадцати месяцев не только выявило огромные производственные мощности людей и промышленности этой страны, но также показало, что при их полном использовании мощности железных дорог не соответствуют требованиям, которые они предъявляют к ним. Подводя итог, промышленность и торговля страны быстро росли в течение десяти лет, заканчивающихся в 1907 году, и почти на протяжении всего этого периода мощности железных дорог увеличивались так быстро, что они оказались адекватными предъявляемым к ним требованиям. Наконец, однако, трафик догнал мощности, результатом чего стал большой дефицит вагонов в 1906-1907 годах. 1916 год, в отличие от 1906 года, знаменует собой начало, а не приближение конца периода промышленной и коммерческой активности и роста. После окончания войны, несомненно, произойдёт болезненная и насильственная перестройка, но после того, как перестройка пройдёт, наступит ещё один период промышленного расширения.

«Поскольку наши железнодорожные мощности оказались неадекватными в начале нынешнего периода процветания, не окажутся ли они неадекватными требованиям, которые будут предъявлены к ним, как только период перестройки закончится? И если они окажутся неадекватными в начале периода процветания, какую ситуацию они вызовут, если промышленность будет неуклонно расти, становясь всё более активной, а трафик — тяжелее, как это было в течение нескольких лет до 1906 года?

«Кажется, есть только один рациональный ответ на этот вопрос. Независимо от того, насколько благоприятными для периода длительного и великого процветания могут быть другие условия, прогресс в промышленности и торговле будет резко остановлен, и не будет никакого долгого продолжения процветания, если транспортные мощности не будут значительно увеличены. Чистый операционный доход железных дорог в течение заканчивающегося года был беспрецедентным, вероятно, в среднем составляя более шести процентов от инвестиций в пути и оборудование. В прошлом, когда он составлял в среднем более пяти процентов, это приводило к значительно увеличенным инвестициям в новые мощности. Ввиду больших чистых доходов, получаемых сейчас, расходы в 1916 году на новый километраж и пути, на новое оборудование и другие улучшения были относительно небольшими». — Railway Age Gazette.

[2] Фрэнк А. Вандерлип, президент City National Bank, Нью-Йорк, в выступлении, произнесённом в Вашингтоне в конце октября 1916 года, обратил внимание на тот факт, что в заканчивающемся году 400 000 000 долларов были инвестированы в новые промышленные предприятия в Америке, но практически ни доллара — в железнодорожные инвестиции. Единственный новый капитал, который железные дороги смогли получить, был через заимствования. Вдобавок к этому Конгресс взял на себя чрезвычайную ответственность за повышение заработной платы железнодорожных поездных бригад. Масштаб железнодорожного бизнеса таков, что он должен строить 200 000 грузовых вагонов в год. В прошлом году (1915) они построили 74 000, в 1916 году общая сумма была немногим больше, если вообще была больше. И неделя за неделей публикуются отчёты, показывающие дефицит вагонов в Америке.

[3] «За пять лет, заканчивающихся 1906 годом, количество локомотивов, заказанных железными дорогами Соединённых Штатов, составило почти 22 400, или почти 4 500 в год. За пять лет, заканчивающихся 1916 годом, заказанное количество составило менее 14 000, или около 2 800 в год.

«За пять лет, заканчивающихся 1906 годом, общее количество заказанных грузовых вагонов составило почти 1 100 000, в среднем более 218 000 в год. За пять лет, заканчивающихся 1916 годом, заказанное количество составило лишь около 740 000, или в среднем около 148 000 в год». — Railway Age Gazette.

[4] Зима, которая открыла 1917 год, стала свидетелем не только большой перегруженности грузовых перевозок и, как следствие, многих эмбарго, но и серьёзного ухудшения пассажирского обслуживания, особенно в северных и восточных частях Соединённых Штатов. Это ухудшение приняло форму постоянных и раздражающих задержек пассажирских поездов. Они произошли, несмотря на зиму, более мягкую и открытую, особенно на Востоке, чем та, что была у нас в течение ряда лет. Они были настолько постоянными и настолько выраженными, что вызвали много комментариев относительно их возможных причин. Некоторые приписывали их недовольству рабочих, а другие — перегруженности, вызванной ненормальным движением грузов. Но железнодорожники, которые знают лучше, чувствуют, что реальная причина — в «отказе двигателя». В тяжёлые годы строгой экономии, через которые только что прошли наши перевозчики, они не только не смогли закупить достаточно новых локомотивов, но и должным образом отремонтировать и обслуживать те, что уже находились в их депо. И в феврале 1917 года — после восемнадцати месяцев изнурительного трафика — эти локомотивы начали гнуться и ломаться под нагрузкой. В конце концов, локомотив не так уж сильно отличается от человека. Есть предел его выносливости.

[5] «Неоднократно поднимался вопрос о том, действительно ли состояние чистой прибыли железных дорог было причиной спада в новом строительстве и в приобретении нового оборудования. Например, на слушаниях перед Комитетом Ньюлендса в Вашингтоне некоторые члены комитета обратили внимание на тот факт, что акции многих из более хорошо управляемых и более процветающих железных дорог неуклонно продавались выше номинала, что их облигации также пользовались спросом по ценам, которые кажутся задающим вопросы цифрами, указывающими на хороший рынок для облигаций, и был задан вопрос, можно ли на самом деле привести какие-либо примеры, когда сильные железнодорожные компании пытались и не смогли продать по хорошим ценам ценные бумаги для привлечения денег на улучшения. Поскольку такие моменты были подняты, Railway Age Gazette недавно направила письмо президентам нескольких ведущих железных дорог страны с просьбой привести конкретные примеры того, как состояние доходов и денежного рынка в последние годы мешало им привлекать деньги на расширения и улучшения. Ещё не было времени для получения ответов на все эти запросы. Некоторые, однако, были получены, и они содержат значимую информацию. Одно письмо, которое было получено, — от президента важной и относительно сильной, процветающей и консервативно управляемой железной дороги на Северо-Западе. Он говорит, частично:

«'Эта компания уже некоторое время желает построить около четырёхсот миль расширений своей железной дороги в частях Северо-Запада, которые в настоящее время неадекватно обслуживаются транспортными мощностями; но из-за своей неспособности распорядиться своими ценными бумагами по цене, которая, как деловое предложение, оправдала бы их продажу, не смогла сделать эти столь необходимые расширения.

«'До последних нескольких лет эта компания могла распоряжаться своими четырёхпроцентными облигациями примерно по номиналу, и, наряду с другими первоклассными ценными бумагами, они считались покупателями хорошей инвестицией; но за последние несколько лет мы обнаружили, что практически невозможно распорядиться этими облигациями по цене, которая соответствовала бы требованиям экономичного и надлежащего управления её финансовыми делами'.

«В 1915 году, чтобы получить средства, необходимые для требуемых улучшений и усовершенствований, мы были вынуждены выпустить облигации под пять процентов, а для улучшений на нашем Чикагском отделении мы не смогли найти покупателей на его облигации и были вынуждены для этой цели выпустить векселя со сроком погашения через три года, приносящие пять процентов годовых».

«Еще одно полученное нами письмо — от президента одной из крупнейших железнодорожных систем не только в восточной части Соединенных Штатов, но и в мире, системы, которой управляют с заметным консерватизмом и компетентностью и которая регулярно выплачивает солидные дивиденды. Президент этой железной дороги пишет:

«Отвечая на ваше письмо относительно случаев, когда железные дороги считали невозможным проводить какие-либо новые строительные работы из-за неспособности привлечь общественность к инвестированию в свои ценные бумаги, многое зависит от того, как поставлен этот вопрос. Железные дороги не могут выпускать облигации и акции и выбрасывать их на рынок, чтобы узнать, примет ли их публика или нет. Я не знаю ни одного случая, когда у компании с надежной кредитной репутацией и хорошими доходами возникали бы трудности с продажей своих ценных бумаг населению, при условии, что ставка была удовлетворительной по сравнению с другими, но было очень много случаев, когда железные дороги обнаруживали в ходе консультаций с инвесторами и банкирами, что рынка для железнодорожных ценных бумаг не существует, за исключением условий, слишком обременительных для железных дорог, и, кроме того, потому что многие железные дороги, включая нашу собственную, понесли такое сокращение доходов, что они не были вправе предлагать ценные бумаги населению или приступать к крупным строительным работам или крупным заказам на оборудование.

«Например, в случае (с важной дочерней собственностью) я знаю, что в течение длительного периода нам не раз приходилось откладывать продажу облигаций, хотя строительные работы продолжались, поскольку рыночные условия были неблагоприятными. Ипотечные облигации этой компании гарантировались (ее владельцами), но вместо их продажи мы временно санкционировали краткосрочные заимствования по более низким процентным ставкам. В период с 1908 по 1915 год общий опыт большинства железных дорог заключался в том, что у них не было достаточного объема бизнеса или доходов, чтобы обеспечить кредитную базу для внесения надлежащих дополнений в свою собственность и оборудование, и не было достаточных перспектив увеличения трафика, чтобы оправдать продолжение какой-либо крупной программы расходов. В течение этого периода приходилось прибегать к краткосрочному финансированию из-за невозможности продать капитал в виде акций или ипотечных облигаций, за исключением обременительных условий»». — Railway Age Gazette.

[6] «Ожесточенная борьба, которая сейчас ведется по поводу содержания и применения Закона Адамсона, не должна заставлять нас упускать из виду некоторые вещи, которые являются более фундаментальными на железной дороге, чем заработная плата или рабочее время. Транспортное обслуживание этой страны было лучшим в мире, отчасти потому, что оно давало свободное поле деятельности для способных и амбициозных людей. Выйдя из самой простой поденной работы, эти руководители пользуются уважением и послушанием рядовых сотрудников, но иногда забывают о сотрудничестве. Это коренная причина сегодняшних проблем. Естественно, что президент корпорации должен отстаивать интересы компании, но если люди должны быть связаны душой и сердцем с преданностью работе, то их интересы являются и должны быть частью интересов компании. Железной дорогой не могут управлять исключительно президенты, суперинтенданты и менеджеры; должны быть машинисты и кочегары с подготовкой и большим опытом. С практической точки зрения это означает, что эти профессии должны удерживать многих способных людей в течение всей их трудовой жизни. В стране со свободными институтами эту ситуацию нельзя подавить автократическим правлением. Если у людей нет права голоса в компании, они будут пытаться получить его в профсоюзе. Величайшей ошибкой американских президентов железных дорог за последние тридцать лет было форсирование этого роста фракционности, чтобы дать понять, что профсоюз — это средство, с помощью которого люди могут преуспеть. Железнодорожные профсоюзы (братства) добивались одной уступки за другой в отношении рабочего времени, заработной платы и правил эксплуатации, уступок, которые не могли получить не состоящие в профсоюзе работники. Пределы этого метода практически достигнуты. Не могут ли руководители железных дорог спасти будущее, окончательно отказавшись от этой политики ссор и пускания дел на самотек, сделав себя истинными лидерами всех своих людей? Мы думаем, что могут. У них было слишком много кастовых взглядов, и они были слишком поглощены другими вещами. Пришло время меняться. Общие альтернативы были хорошо сформулированы Эдвардом А. Филеном, лидером новой торговой Новой Англии, в следующих словах:

«Если американские работодатели дальновидны, они начнут вкладывать столько же серьезных размышлений в проблему людей, сколько они вложили в проблему машин, ибо, в конечном счете, та удовлетворенность трудом, которая основана на благополучии, проистекающем из справедливости и честных отношений, является единственной почвой, из которой может вырасти постоянно процветающий бизнес.

«Вся инициатива в решении трудовой проблемы в будущем не должна исходить только от сотрудников. Если работодатели Америки не решат трудовые проблемы с помощью делового государственного мышления, сотрудники Америки определят исход силой; и то, чего труд не сможет получить в будущем физической силой забастовок, он, возможно, сможет получить через законную силу законодательства и право подоходного налогообложения».

«Если наши железнодорожные работодатели, среди прочих, усвоят и применят мудрость, выраженную в этом отрывке, все еще будет хорошо»». — Collier’s Weekly.

[7] Уже за ней последовали несколько других железнодорожных и экспресс-систем — среди них наиболее заметны Southern Pacific, Union Pacific, Erie, Wells Fargo & Co. Express и American Express Company. План Union Pacific, включающий расходы в размере примерно 2 500 000 долларов на выплату бонусов, отличается от планов других железных дорог, за исключением Erie, тем, что он не делает различий между людьми, принадлежащими к профсоюзам (братствам) или другим формам профсоюзного труда, и теми, кто не является «контрактными рабочими». План Union Pacific также включает схему группового страхования, в преимуществах которой его сотрудники участвуют без каких-либо затрат для себя. Страховые планы того или иного рода в последнее время стали популярными и признаются логическим следствием пенсионных систем, которые уже давно стали частью структуры и основы старейших и наиболее консервативных наших железнодорожных и экспресс-компаний.

[8] Подача дальнейших планов по развитию своего главного пассажирского терминала в Чикаго определенно указывает на то, что Illinois Central не упустила из виду возможность электрического развития своей обширной пригородной территории там. Ибо планы теперь включают не только новый терминал сам по себе, но и полную электрификацию пригородного сообщения на главной линии, а также ветки Южный Чикаго, Блу-Айленд, Кенсингтон и Восточную — всего около сорока миль линии — и предполагают расходы только на электрическое оборудование в размере около 25 000 000 долларов. Железная дорога должна уступить большую часть земли, занимаемой существующей станцией, чтобы позволить расширение и продление парка Лейк-Фронт и подходов к нему. Интересной частью всей терминальной схемы является та, которая предусматривает, что вся часть путей Illinois Central между нынешним главным пассажирским терминалом на Двенадцатой улице, который в общих чертах станет местом нового, и Рэндольф-стрит — достигающая всей восточной границы района Луп — станет удлиненной пригородной станцией. С нескольких платформ этой станции подземные переходы пройдут под Мичиган-авеню, что позволит пассажирам избежать интенсивного автомобильного движения этой великой магистрали.

Новый терминал планируется достаточно большим, чтобы в конечном итоге вместить множество пассажирских поездов нескольких крупных железных дорог, которые сейчас входят на станции Ла-Салль и Дирборн. Если это когда-нибудь осуществится, город Чикаго добьется реальной экономической выгоды. Ибо земля, занимаемая этими двумя великими станциями и их дворами, — это не только значительная площадь, но и сами терминалы действовали как реальные барьеры на пути к наиболее логичному росту так называемого района Луп — оживленного центра коммерческого Чикаго. Ограниченный на востоке озером Мичиган, а на севере и западе — рекой Чикаго, этот коммерческий центр давно бы вырос на юг, если бы не эти два великих терминала. Таким образом, их удаление не только обеспечило бы консолидацию пассажирских перевозок — что является большим преимуществом для транзитного путешественника, — но и открыло бы большую территорию в центре города для развития сердца Чикаго.

[9] Милуокская железная дорога сделала официальное заявление о том, что начнет продление своей электрифицированной главной линии через Каскадные горы к Пьюджет-Саунд в начале лета 1917 года. Это будет означать, что некоторое время будет существовать «разрыв» около 400 миль в районе Спокана, где пар будет продолжать использоваться в качестве движущей силы. На протяжении ряда миль к западу от Спокана главная пассажирская линия Милуокской дороги имеет права на использование путей системы Орегон-Вашингтон. Этот факт, а также то, что электрификация лучше всего экономически оправдана в горных районах, является причиной этого «разрыва». Вероятно, он не просуществует еще много лет.

В настоящее время очень высокая стоимость электрических локомотивов, пригодных для перевозки тяжелых грузовых и пассажирских поездов на большие расстояния, заставляет Милуокскую дорогу — сегодня бесспорного лидера в этой великой прогрессивной политике электрификации — двигаться медленно, но верно. Согласно последнему годовому отчету дороги, самая последняя партия из двадцати двигателей стоила в среднем 114 396,30 долларов каждый — или примерно в четыре-пять раз больше стоимости самого большого парового локомотива. Несмотря на огромные первоначальные расходы на эти электрические двигатели, их выдающиеся характеристики более чем оправдывают их стоимость.

[10] Пять лет назад в очень известный отель в Белых горах девяносто процентов посетителей приезжали на поезде; в прошлом году девяносто пять процентов гостей прибыли на своих автомобилях.

«Говорите о том, чтобы заставить людей ехать в Калифорнию или даже в Скалистые горы», — сказал ветеран-менеджер по пассажирским перевозкам одного из наших крупнейших трансконтинентальных перевозчиков, когда он был в Бостоне несколько недель назад и услышал об этом, — «мы можем и будем рекламировать, но мы столкнулись с двумя огромными конкурентами: первый из них — Нью-Йорк, который является огромным постоянным и вечным аттракционом для всей остальной Америки 365 дней в году. Второй — это автомобиль, семейная машина, если хотите, в которую ушли деньги на отдых, которые в противном случае могли бы пойти в билетные кассы наших железных дорог. Подумайте только, в прошлом году в Соединенных Штатах было построено и продано 900 000 прогулочных автомобилей, в то время как эксперты оценивают цифру на 1917 год в 1 250 000! Более 1 500 000 000 долларов — почти невероятная сумма — было потрачено американцами в прошлом году на автомобили и все, что с ними напрямую связано. Какой шанс у железной дороги против такого гиганта-конкурента?»

[11] «Железная дорога, которая пренебрегает обслуживанием своих второстепенных линий, играет с огнем гораздо больше, чем может предполагать», — сказал на днях выдающийся железнодорожный экономист. «Она может чувствовать, что имеет экономическое право пренебрегать возможностями второстепенных линий из-за ограниченных возможностей получения дохода, которые зачастую представляют эти питающие линии. Но она не должна упускать из виду одну вещь — очевидный факт, что многие избиратели, мужчины и женщины, чьи настроения, выраженные в их бюллетенях, могут построить или разрушить будущее столь многих наших сухопутных перевозчиков, проживают на этих самых второстепенных линиях. Действительно, можно сказать, что формирование настроений на второстепенных железных дорогах — это бизнес, заслуживающий внимания проницательного специалиста по трафику. Ибо именно это количество настроений может склонить чашу весов за или против железной дороги».

[12] «Потребовалось бы нечто большее, чем общенациональная железнодорожная забастовка, чтобы серьезно помешать бизнесу Norton Grinding Company из Вустера, штат Массачусетс, Halle Brothers Company из Кливленда, American Telephone and Telegraph Company и некоторых других дальновидных концернов», — говорится в циркуляре, выпущенном White Automobile Company во время забастовочного кризиса в августе 1916 года. Столкнувшись с угрозой блокировки всех грузовых перевозок, эти компании наметили новый пример промышленной готовности.

«Производители оборудования из Вустера и великое учреждение Bell увеличили свои парки грузовиков, доставляя машины по суше, чтобы избежать любого риска забастовочного затора, в то время как кливлендский универмаг планировал свою собственную транспортную систему между атлантическим побережьем и Шестым городом.

«Ситуация, с которой столкнулась компания Norton, требовала немедленных действий, и в ней обычные методы были бесполезны. Когда всеобщая приостановка всех обычных средств перемещения товаров казалась неизбежной, компания Norton разместила заказ на три пятитонных грузовика в Seymour Automobile Company, дилеру The White Company в Вустере, и в контракте было оговорено, что грузовики должны быть доставлены в Вустер в течение трех дней, независимо от железнодорожного сообщения.

«Грузовики были отправлены лодкой из Кливленда в Буффало, а затем перегнаны по суше в Вустер. 500-мильное путешествие было завершено за удивительно короткое время — сорок восемь часов, при расходе бензина более одиннадцати миль на галлон. Остановки делались только для пополнения запасов бензина и масла, а также для приема пищи водителями».

[13] «Эффект улучшений, достигнутых в результате влияния самоходного транспортного средства, уже поразительно очевиден. Когда округ Франклин, штат Нью-Йорк, проголосовал за выпуск облигаций на сумму 500 000 долларов для улучшения своей системы дорог, двадцать пять бидонов молока весом по сто двадцать фунтов каждый составляли средний груз для двух лошадей. После того как деньги, полученные от выпуска облигаций, были потрачены, грузовики перевозили по пятьдесят бидонов за рейс. На сумму 28 000 долларов был улучшен двенадцатимильный участок дороги, ведущий от Споттсильвания-Корт-Хаус до Фредериксберга. За один год на извозе было сэкономлено 14 000 долларов.

«Расчетная стоимость перевозки урожая кукурузы, пшеницы, овса, картофеля, хлопка и сена в стране составляет ежегодно 153 000 000 долларов. Никто не знает, сколько из этой огромной суммы можно было бы сэкономить, если бы автомобили могли курсировать между фермой и железнодорожной станцией. Очень немногие города составили статистику. Некоторый свет на этот предмет проливает отчет, подготовленный муниципальными рынками Чикаго — не столько о влиянии хороших дорог, сколько о снижении транспортных расходов, которое достигается за счет самоходных транспортных средств, движущихся по хорошим дорожным покрытиям. Оказывается, перевозка одной тонны на милю на автомобиле в городе Чикаго стоит одиннадцать с четвертью центов, а на лошади — семнадцать с четвертью центов. Средняя стоимость доставки посылки универмагами, продуктовыми магазинами и мясными лавками города составляет примерно восемь центов на автомобиле и шестнадцать центов на лошади за каждую милю.

«Примените эти цифры к городам всей страны и учтите далее, что грузовики могут доставлять товары прямо с фермы городскому розничному торговцу, и кажется вполне разумным ожидать, что стоимость жизни должна по крайней мере оставаться стабильной, если не фактически снижаться за счет более широкого внедрения механических дорожных транспортных средств. Конечно, лошадь в конце концов должна исчезнуть, по крайней мере в наших городах, если городской потребитель платит в среднем один доллар девяносто центов за овощи, которые фермер продает за один доллар; если перевозка на лошади ста фунтов продукции на пять миль от пристаней Чикаго до домовладельца или розничного магазина стоит дороже, чем доставка ее лодкой от берегов озера Мичиган до Чикаго; если доставка тонны угля на лошади от железнодорожных путей до делового района Чикаго стоит почти вдвое дороже, чем доставка ее на четыреста миль по железной дороге из южного Иллинойса в город». — Вальдемар Кемпферт в Harper’s Magazine.

[14] «В течение 1916 года в Соединенных Штатах произошло самое крупное перемещение войск со времен испано-американской войны. Оно началось в начале года, когда регулярные армейские отряды кавалерии, пехоты, артиллерии и инженеров были отправлены на границу 11 марта, 20 марта, 9 мая и 11 июня. Транспортировка этих организаций была выполнена превосходным образом, в исключительно хорошее время и без каких-либо происшествий. 9 мая ополчение Аризоны, Нью-Мексико и Техаса было призвано на границу, а 18 июня 1916 года войска Национальной гвардии всех остальных штатов были призваны на службу Соединенных Штатов и направлены для сбора в свои мобилизационные лагеря штатов. От этих пунктов до назначенных станций на границе транспортные мероприятия находились под руководством Военного министерства. Войска начали покидать свои мобилизационные лагеря около полуночи 26 июня. 1 июля в пути к границе из различных частей Соединенных Штатов находилось 122 войсковых поезда, перевозивших более 2000 грузовых, пассажирских и багажных вагонов, общей численностью 36 042 человека. 4 июля в пути находился 101 войсковой поезд, и 52 681 военнослужащий ополчения (не включая Аризону, Нью-Мексико и Техас) находились либо на границе, либо на пути к ней. С начала движения по 31 июля 111 919 военнослужащих ополчения были перемещены к международной границе.

«Некоторое представление о задаче, возложенной на железные дороги страны по транспортировке Национальной гвардии, можно получить, если учесть, что для перевозки первых 100 000 военнослужащих потребовалось 350 поездов. Было предоставлено более 3000 пассажирских вагонов, включая стандартные вагоны Pullman и туристические вагоны, а также вагоны общего типа, и, кроме того, около 400 багажных вагонов, большинство из которых были оборудованы как вагоны-кухни для подачи горячего питания в пути, 1300 крытых грузовых вагонов, 2000 вагонов для скота, 800 платформ и примерно 4900 локомотивов и экипажей, не считая маневровых двигателей, станционных двигателей и их экипажей. Вызов железным дорогам для транспортировки ополчения произошел в две недели, включающие Четвертое июля, время наибольшей плотности пассажирских перевозок в восточных штатах. Всеми заинтересованными железными дорогами были изданы инструкции о том, что движению войсковых поездов должно отдаваться предпочтение перед другими поездками, и считается, что это выполнялось во всех случаях.

«Для осуществления всего перемещения всех войск в туристических спальных вагонах потребовалось бы примерно 3000 вагонов, или в пять раз больше, чем существовало. Компания Pullman, используя некоторые стандартные спальные вагоны, сделала доступными для перемещения 623 туристических вагона. Во всех случаях, когда это было возможно, предоставлялось туристическое оборудование, а там, где они не были немедленно доступны, войска встречали в пути и переводили в туристические вагоны во всех возможных случаях. Официальные отчеты всех военных ведомств показывают, что ни одна организация не перемещалась в вагонах общего типа с меньшим пространством, чем три человека на каждые четыре места, а по возможности — два места на каждого человека. Общее количество людей, перевезенных в вагонах общего типа, составляло в среднем 30 человек на каждый вагон.

«Хотя перемещение организованного ополчения произошло в то время, когда коммерческие перевозки на железных дорогах были самыми большими за последние годы, оно было выполнено с очень небольшим вмешательством в регулярное движение поездов и без каких-либо заторов, ни в начальных или конечных пунктах, ни в пути. В июле в район Браунсвилла, штат Техас, было перемещено 106 специальных поездов, состоящих из 1216 пассажирских вагонов и 1201 грузового вагона для армии, в дополнение к 680 вагонам с армейскими припасами, обработанным в грузовых поездах, и обычному коммерческому трафику. В этот район можно добраться только по одной однопутной линии, и весь подвижной состав должен был быть возвращен по той же линии.

«Концентрация ополчения на мексиканской границе и мобилизация для великой войны в 1914 году несопоставимы, так как все гражданское движение было приостановлено в Европе, чтобы освободить путь для военных перемещений, а расстояния, связанные с перемещением к мексиканской границе, были намного больше, чем в Европе. Самый длинный пробег в Германии составлял около 700 миль, а во Франции — намного меньше, тогда как расстояния, пройденные войсками в Соединенных Штатах, варьировались от 608 миль в случае войск Луизианы до 2916 миль в случае войск Коннектикута. Большинство войск прибыло из северных и северо-восточных штатов и было перевезено более чем на 2000 миль, в большинстве случаев в удивительно быстрое время. Например, Седьмой пехотный полк Нью-Йорка с 1400 людьми, оборудованием, боеприпасами и багажом покинул Нью-Йорк в 14:00 27 июня и прибыл в Сан-Антонио, штат Техас, в 20:30 30 июня, расстояние 2087 миль. Грузовые перевозки осуществлялись из Вашингтона и окрестностей к границе за четыре дня, из Нью-Йорка и окрестностей за пять дней, а из района Великих озер — чуть более чем за сорок восемь часов.

«В качестве конкретного примера, показывающего, как сотрудничество железнодорожных компаний помогло армии, можно привести случай с первыми грузовиками, закупленными для экспедиционных сил в Мексике. Двадцать семь грузовиков были закуплены по тендеру в Висконсине 14 марта. Они были осмотрены и погружены в четырнадцать вагонов; люди для управления ими были наняты, и для них были предоставлены туристические вагоны, после чего был сформирован поезд, который отправился из Висконсина в 3:11 утра 16 марта. Он прибыл в Колумбус, штат Нью-Мексико, в 1591 миле оттуда, вскоре после полудня 18-го; грузовики были разгружены из вагонов, загружены припасами и отправлены через границу, достигнув командования генерала Першинга с адекватными запасами продовольствия до того, как он исчерпал запасы, взятые с собой из Колумбуса»». — Из отчета генерал-квартирмейстера Генри Г. Шарпа из армии Соединенных Штатов, перепечатанного в Railway Age Gazette.

[15] «Когда железные дороги были запущены в Англии, на них повлияли прецеденты дилижансов. Они посадили инженера за железного коня и назвали его водителем, они назвали железнодорожный вагон каретой или фургоном. Они имитировали классовое различие четверки лошадей, а затем взимали плату за милю. Путешествие на карете стоило за милю. Не было никаких терминальных сборов, никаких сборов на содержание дорог. Это было предложение по сдельной оплате, предложение цены за милю в отношении доходов. Большая разница между конными каретами и железными дорогами была упущена из виду. Вероятно, 90 процентов расходов на дилижансы, будь то капитальные вложения или эксплуатация, приходятся на кареты, лошадей и упряжь. Даже на современной железной дороге в Соединенных Штатах только 20 процентов капитала и 20 процентов операционных расходов приходятся на движущиеся поезда. Классифицированные пассажирские и классифицированные грузовые тарифы, основанные на расстоянии, основаны на одной пятой реальной стоимости. Это еще не все. Стоимость остальных четырех пятых постоянно растет с самого начала. Дворовые расходы растут гораздо быстрее, чем дорожные расходы. Стоимость терминалов растет пропорционально квадрату населения. Что еще более серьезно, и то, и другое будет продолжать расти. Получая так много за ничто, как пассажиры, так и грузоотправители стекаются в большие города и еще больше увеличивают заторы, увеличивая стоимость части железнодорожного дела.

«Каждый железнодорожник, каждый банкир, каждый инвестор, каждый студент транспорта знает, что тарифы должны быть увеличены, потому что дороги больше не могут выдерживать истощение от отложенного устаревания или нерентабельных инвестиций, особенно в терминалах.

«Тарифы должны основываться на четырех элементах и, вероятно, добавлен пятый. Четыре основных элемента: (1) Стоимость сбора трафика; (2) Стоимость транспортировки трафика; (3) Стоимость страхования или классификации; (4) Стоимость доставки трафика.

«Только (2) и (3) сейчас входят в тарифы. Так же дешево прибыть в Нью-Йорк на Пенсильванский или Нью-Йоркский центральный вокзал, как и оставить поезд в Ньюарке или Тарритауне. Так же дешево отправить груз в док Нью-Йорка, как и выгрузить его из вагона на сельском подъездном пути.

«В нью-йоркском метро стоимость (1), (3) и (4) стремится к исчезающей точке, и не остается ничего, кроме фиксированной стоимости движения поездов и фиксированного дохода на пассажира.

«На паровых железных дорогах эксплуатационные расходы как (1), так и (2) очень велики, но не покрываются доходами. Пятый элемент, который должен регулировать сборы, — это принцип, о котором знают даже лягушки, но которому люди, управляющие железными дорогами, еще не научились, а именно: откладывать и расширяться, когда цены высоки, чтобы накопить излишек, чтобы пережить скудные годы. Этот пятый элемент на самом деле включен в (3) классификацию. Железные дороги сейчас имеют разные тарифы для разных товаров, но пшеница по 1,80 доллара за бушель и хлопок по 0,20 доллара — это не то же самое, что пшеница по 0,50 доллара и хлопок по 0,05 доллара. Выращенная пшеница и хлопок, а также железо, переработанное в чугун по 30,00 долларов за тонну, могут позволить себе платить тарифы, которые варьируются в зависимости от цены.

«Сдельные тарифы, применяемые к трафику, — это туберкулез, который постепенно, но верно пожирает наши железные дороги». — Харрингтон Эмерсон.

[16] В качестве доказательства того, что больной человек американского бизнеса отнюдь не потерял свою способность оказывать услуги, рассмотрим то, что могло показаться путешественникам незначительной деталью обычного обслуживания, а на самом деле было огромной задачей. В одно снежное утро в январе 1917 года движение в Нью-Йорк было необычайно интенсивным. Великая автомобильная выставка только открывалась, люди стекались на нее со всех уголков страны. Возможности даже такой великой железной дороги, как New York Central, были серьезно напряжены. Ее Twentieth Century Limited была в трех секциях, Detroiter — в двух, Поезд Шесть — в трех. В этих и двух других поездах, прибывающих на вокзал Гранд-Сентрал между 8 и 9:40 утра, 1200 человек получили завтрак. Этот завтрак потребовал шестнадцати вагонов-ресторанов, восьмидесяти двух стюардов, поваров и помощников, а также 105 официантов. Заранее было получено уведомление о требованиях, вагоны собраны, экипажи сведены вместе, и все было готово к прицепке вагонов к поезду в Олбани рано утром. И все это было в дополнение к регулярному обслуживанию в вагонах-ресторанах дороги.

[17] А теперь Конгресс закрылся, не приняв дополнительную особенность законопроекта Адамсона — самое важное требование об арбитраже в трудовых спорах.

[18] «Пятнадцать штатов имеют законы, призванные обеспечить преференциальное обращение для своих грузов путем установления минимального движения для грузовых вагонов. Некоторые из них требуют минимального движения в пятьдесят миль в день, хотя среднее ежедневное движение по всей стране составляет всего двадцать шесть миль. Один штат налагает штраф в десять долларов в час за запрещенную задержку. Хотя по федеральному закону нет штрафа за демередж за непредставление вагонов грузоотправителю, в нескольких штатах существуют штрафы от одного до пяти долларов за вагон в день. Результатом является то, что железные дороги вынуждены дискриминировать межштатную торговлю и торговлю в штатах, где нет штрафов за демередж.

«Одним из побочных продуктов всего этого хаотичного регулирования стало увеличение за десять лет на восемьдесят семь процентов числа клерков общего офиса, работающих на железных дорогах, и увеличение почти на 120 процентов (более 40 000 000 долларов) ежегодной заработной платы, выплачиваемой им. В течение этого периода валовые доходы дорог увеличились только на пятьдесят процентов. В 1915 финансовом году железные дороги были вынуждены предоставить национальной и государственной комиссиям и другим органам более двух миллионов отдельных отчетов». — Гарольд Келлок в The Century Magazine.

[19] Иллинойс несколько лет назад принял закон, ограничивающий пассажирские тарифы в своих границах двумя центами за милю. На это Лига деловых людей Сент-Луиса подала жалобу в Межштатную торговую комиссию, заявив, что была создана дискриминация в отношении Сент-Луиса. Федеральный совет сделал большинство межштатных пассажирских тарифов в центральной части страны в среднем два с половиной цента. Это сделало тариф из Чикаго в Сент-Луис (в Миссури) 7,50 доллара, в то время как тариф из Чикаго в Восточный Сент-Луис (прямо через реку, но в Иллинойсе) — всего 5,62 доллара. Аналогичная жалоба была получена из Кеокука, штат Айова, также прямо через Миссисипи от Иллинойса. Рассмотрев эти жалобы, Федеральная комиссия постановила, что два и четыре десятых цента являются разумным тарифом для межштатных перевозок на этой территории, и потребовала от железных дорог устранить дискриминацию в отношении Сент-Луиса, штат Миссури, и Кеокука, штат Айова. Решение, однако, было ограничено пунктами, указанными в жалобе. Дополнительный отчет охватывает все пункты в Иллинойсе.

««В нашем первоначальном отчете по этому разбирательству», — говорит комиссар Дэниелс, — «было показано, как более низкие тарифы штата внутри Иллинойса предоставляли средства, с помощью которых пассажиры могли и действительно обходили законно установленные межштатные тарифы между Сент-Луисом и пунктами Иллинойса. Это делалось путем использования межштатных билетов, купленных по межштатным тарифам из Сент-Луиса до пункта на восточной стороне в Иллинойсе, и затем продолжения путешествия до любого пункта назначения в Иллинойсе по билету, купленному по более низкому тарифу штата.

««Мы считаем целесообразным указать, что межштатные тарифы между Сент-Луисом и Кеокуком, с одной стороны, и внутренними пунктами Иллинойса, с другой, установленные на основе двух и четырех десятых цента за милю, также были бы подвержены обходу, если бы тарифы штата до и из внутренних пунктов Иллинойса, промежуточных к конечному пункту назначения пассажиров, были установлены на основе ниже, чем тарифы, применяемые между Сент-Луисом или Кеокуком и таким пунктом назначения в Иллинойсе. Пассажиру, который хотел обойти межштатный тариф, было бы достаточно просто сменить промежуточный пункт, в котором покупать свой билет штата. Бремя и дискриминация, которые более низкая база тарифов внутри штата накладывает на межштатную торговлю, не были бы устранены просто увеличением внутриштатных тарифов до и из пунктов на восточном берегу.

««И не только это бремя, но и прямой неоправданный ущерб Сент-Луису и Кеокуку также сохранится, если города на восточной стороне, хотя внешне по опубликованному тарифу оплачивая тарифы до и из пунктов Иллинойса на той же основе, что и Сент-Луис и Кеокук, могут на практике обходить такие тарифы, оплачивая более низкие тарифы штата в совокупности до и из пункта назначения в Иллинойсе, в силу такой корректировки тарифов»».

Как только, однако, железные дороги попытались привести этот указ Межштатной торговой комиссии в исполнение, суды штата Иллинойс вмешались и связали им руки. В настоящее время дело все еще вовлечено в многочисленные судебные разбирательства. И человек может купить билет из Чикаго в Восточный Сент-Луис за 5,62 доллара и за десятицентовый тариф на троллейбусе пересечь мост Идс в Сент-Луис. Это, конечно, большая несправедливость по отношению к железным дорогам — неравенство, которое рано или поздно должно быть урегулировано, и чем скорее, тем лучше.

[20] «Любопытный свет был пролит на это состояние в связи с делом о тарифах в Шривпорте. Техас, чтобы не дать торговцам Луизианы конкурировать на своих рынках, установил ряд тарифов внутри штата, применяемых между пунктами производства и центрами оптовой торговли и рынками в направлении линии Луизианы. Эти тарифы были существенно ниже, чем межштатные тарифы из Шривпорта, штат Луизиана, до тех же пунктов потребления в Техасе. Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Межштатную торговую комиссию в повышении тарифов Техаса, чтобы деловые люди Луизианы могли получить честную сделку.

«Впоследствии сенатор Шепард из Техаса внес в Сенат законопроект об отмене доктрины дела Шривпорта. На слушании по этому законопроекту выяснилось, что в то время как Луизиана протестовала против дискриминации тарифов со стороны Техаса, город Натчез в Миссисипи выдвигал аналогичный протест против действий Луизианы по установлению тарифов, которые исключали деловых людей Натчеза с рынков Луизианы. Более того, одним из тех, кто выступил в пользу законопроекта, был судья Прентис, председатель Железнодорожной комиссии Вирджинии, которая в то время жаловалась, что установщики тарифов штата в Северной Каролине дискриминировали города Вирджинии.

«Короче говоря, было выявлено ужасающее состояние межштатной войны, которое вредило бизнесу в целом и убивало развитие железных дорог». — Гарольд Келлок в The Century Magazine.

[21] Когда кто-то начинает рассматривать возможность того, что Межштатная торговая комиссия станет верховной в этих вопросах железнодорожного регулирования, он должен предположить, что члены этой Комиссии должны быть защищены от вмешательства, кроме как фактическими и необходимыми процессами высших судов. Возражение сенатора Камминса из Айовы, недавно высказанное против подтверждения Сенатом повторного назначения комиссара Уинтропа М. Дэниелса, в этой связи наиболее поучительно и тревожно. Сенатор Камминс был осторожен, сказав, что не имеет претензий к характеру или личности г-на Дэниелса. Он добавил, что был бы рад проголосовать за подтверждение назначения на любую другую государственную должность. К сожалению, комиссар Дэниелс написал несколько мнений комиссии, выступающих за недавнее повышение железнодорожных тарифов. За это преступление сенатор от Айовы пытался наказать его, блокируя его повторное назначение. К счастью, однако, тщательно задуманная месть г-на Камминса не удалась. Сенат оперативно и великодушно подтвердил назначение Президента. Но эпизод ясно показывает большую потенциальную опасность, которой подвержены члены этой Комиссии, как и все другие регулирующие советы, если их честные мнения, выраженные в решениях, идут вразрез с прихотью общественного мнения.

[22] «Никто, кто путешествовал по миру, не будет всерьез утверждать, что есть какая-либо другая страна, где качество и количество железнодорожных перевозок настолько хороши или настолько обильны, как в Соединенных Штатах. В большинстве европейских стран железнодорожные перевозки предоставляются правительством за огромную стоимость для общественности, как напрямую в виде более высоких налогов, так и косвенно в виде высоких тарифов. В этой стране они предоставляются за счет инвестиций частного капитала. Этот капитал поставляется примерно 2 000 000 человек. Он абсолютно во власти не только Федерального правительства, но и, в пределах их границ, законодательных органов сорока восьми штатов. Сколько он может заработать, зависит от прихоти этих хозяев. Сколько он может потерять, никогда не было определено; ибо когда достигается определенная точка, суды вмешиваются и управляют бизнесом банкрота.

«В прошлом году железные дороги страны заработали около 1 000 000 000 долларов чистыми, что больше, чем когда-либо прежде в их истории. Это было менее шести процентов на железнодорожную собственность, предназначенную для использования общественностью.

«Рекордные доходы железных дорог в 1916 году используются и будут использоваться для призыва к государственной собственности. Но как насчет скудных лет? Если в самый процветающий год своей жизни железные дороги страны не могут заработать шесть процентов, что происходит в плохие годы? Спросите суды. Они знают.

«Сейчас возможно, путем правильного управления, заставить отдельные железные дороги приносить щедрые доходы инвесторам; но при государственной собственности не могло бы быть такого стимула к тщательному управлению; плохое было бы объединено с хорошим; прибыль в одном квартале потребовалась бы для покрытия дефицита в другом; правительству пришлось бы взять на себя весь необходимый капитал, и это настолько подорвало бы способность правительства к заимствованиям.

«Если народ этой страны однажды сможет оценить важность поддержания качества и расширения количества железнодорожных перевозок, он позаботится о том, чтобы частное предпринимательство поддерживалось, а не затруднялось в предоставлении этой самой жизненно важной из общественных услуг. Он подавляющим образом проявит желание, чтобы дороги были освобождены от противоречивых властей сорока восьми хозяев и контролировались только одной, большей, чем все остальные вместе взятые. Он потребует, чтобы Федеральное правительство разрешило такие тарифы, которые позволят доходы, достаточные для привлечения частного капитала, фактически необходимого для обеспечения общественного обслуживания. Он будет настаивать на том, чтобы федеральный контроль и регулирование транспорта были такими же конструктивными и полезными, как федеральный контроль и регулирование банковского дела. Больно смотреть на систему Федеральной резервной системы, а затем созерцать бедственное положение, в которое хаотичное регулирование привело железные дороги». — The New York Sun.

back

back

back

back