Пути внутреннего судоходства и торговли

Арчер Б. Халберт

Хроника троп, дорог и водных путей

Том 21 серии Chronicles of America ∴ Аллен Джонсон, редактор Помощники редактора: Герхард Р. Ломер Чарльз В. Джефферис

Издание имени Абрахама Линкольна

Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета Торонто: Глазго, Брук и ск. Лондон: Хамфри Милфорд Оксфорд университет пресс 1920

Copyright, 1920
by Yale University Press

ПРЕДИСЛОВИЕ

Если великий американский роман когда-либо будет написан, я рискну предположить, что его сюжет будет завязан вокруг темы американского транспорта, поскольку именно он был жизненно важным фактором национального развития Соединенных Штатов. Каждая проблема в строительстве Республики в конечном счете представляла собой проблему транспорта. Автор такого романа найдет богатейший материал в вечном соперничестве между возчиком вьючных лошадей и обычным фурманом, речником и баржником, промоутером пароходства и железнодорожным магнатом. На каждом шагу он столкнется с тем, как старое теснит и вызывает на бой новое: как проводники вьючных караванов разрушали повозки в первые дни аппалачских перевозок; как фурманы высмеивали «канаву Клинтона»; как разъяренные лодочники порывались протаранить гребные колеса «Клермонта» Фултона, угрожавшего их монополии. Подобное сопротивление всегда было неизбежным спутником прогресса; и даже в этой новой стране, столь восприимчивой к новым идеям, Вашингтоны, Фитчи, Фултоны, Куперы и Уитни, которые видели видения и предавались мечтам, — все они столкнулись со скептицизмом и враждебностью со стороны тех, кому они стремились служить.

А. Б. Х.

Вустер, шт. Массачусетс,

июнь 1919 г.

The Paths of Inland Commerce

Chapter | Chapter Title | Page
| Preface | vii
I. | The Man Who Caught The Vision | 1
II. | The Red Man's Trail | 14
III. | The Mastery Of The Rivers | 30
IV. | A Nation On Wheels | 44
V. | The Flatboat Age | 62
VI. | The Passing Show Of 1800 | 81
VII. | The Birth Of The Steamboat | 100
VIII. | The Conquest Of The Alleghanies | 116
IX. | The Dawn Of The Iron Age | 134
X. | The Pathway of the Lakes | 154
XI. | The Steamboat And The West | 174
| Bibliographical Note | 197
| Index | 203

ПУТИ ВНУТРЕННЕГО СУДОХОДСТВА И ТОРГОВЛИ

∴

ГЛАВА I

Человек, увидевший видение

Внутренняя Америка на заре зарождения Республики была для обычного жителя атлантического побережья столь же великой загадкой, сколь слон для слепых мудрецов из Индостана. Отчеты тех, кто проникал в эту глушь — тех, кто видел бесплодные хребты Аппалачей, плодородные плоскогорья гор Унака, пышные регионы голубой травы, богатые низины Огайо и Миссисипи, широкие берега внутренних морей или полосы прерий, расширяющиеся за рекой Уобаш, — казались странно противоречивыми, и никому не удавалось сложить их воедино и осознать истинные масштабы гигантской внутренней империи, ставшей частью Соединенных Штатов. Это была пустыня без дорог; это был лабиринт троп, вытоптанных оленями, бизонами и индейцами. Ее великие речные артерии служили широкими проспектами для путешественников и исследователей, но в то же время представляли собой опасные ущелья, заваленные обломками от миллионов паводков. Здесь была богатая почва, благодатный край, однако коренные жители редко бывали сытее, чем в одном дне пути от голода. В ее широких пределах мог бы расселиться великий народ, но этот край был столь же недоступен, как внутренние районы Китая. У него было великое торговое будущее, однако его гигантские расстояния и естественные препятствия бросали вызов всем известным средствам передвижения.

Такими были разнообразные и противоречивые рассказы тех, кто ступил за порог внутренней Америки. Поэтому неудивительно, что теории и пророчества о внутренних территориях отличались туманностью и противоречивостью, а большинство планов государственных деятелей и финансистов по освоению Запада состояли из разрозненных частей, не образуя целого. Все они сходились в признании колоссального богатства этого внутреннего края и принимали как должное его мощную торговлю, которая неминуемо сулила огромные прибыли. В далеком Париже проницательный дипломат Сайлас Дин в письме к Секретному комитету Конгресса в 1776 году описывал Старый Северо-Запад, ограниченный Огайо, Аппалачами, Великими озерами и Миссисипи, как территорию, доходы от которой покроют все расходы на Войну за независимость. ¹ Томас Пейн в 1780 году набросал проект штата площадью от двадцати до тридцати миллионов акров, расположенного к западу от Виргинии и к югу от реки Огайо, продажа земель которого окупила бы трехлетние расходы на войну. ² С другой стороны, Пелатия Уэбстер, будучи патриотично настроенным экономистом, в 1781 году резко критиковал любые планы «заложить» этот обширный западный край; он уподоблял такие замыслы «убийству гусыни, которая несет по яйцу каждый день, ради того чтобы выпотрошить все ее нутро разом». Он выступал за систему компактного и регулярного поселения по принципу тауншипов и доказывал, что любой штат, уступающий земли, извлечет огромную выгоду «из продукции и торговли» вновь образованных поселений.

¹ План Дина заключался в том, чтобы пожаловать компании участок размером в двести квадратных миль в месте слияния Огайо и Миссисипи при условии, что в течение семи лет на нем поселятся тысяча семей. Он добавлял, что, поскольку эта компания в значительной степени будет торговой, налаживание коммерческой деятельности в месте слияния столь крупных рек немедленно повысит ценность всех земель, расположенных на них или вблизи них. ² Пейн полагал, что, хотя новый штат сможет отправлять свои экспортные грузы на юг вниз по Миссисипи, импортные товары неизбежно должны будут поступать с Востока через Чесапикский залив, поскольку течение Миссисипи было слишком сильным, чтобы его можно было преодолеть какими-либо известными тогда средствами судоходства.

Обсуждалось множество других планов. Генерал Руфус Патнэм, например, выступал за пикеринговский или «армейский» план оккупации Запада; в случае войны с Англией он требовал создания укрепленной линии до Великих озер, а на Огайо и Миссисипи — укреплений на случай, если Испания станет препятствовать национальной торговле на этих водных путях. А Томас Джефферсон в своем кабинете предавался теоретизированию по поводу карликовых штатов Метропотамия и Полипотамия, заставляя свои

…деревья и дома сойти с мест

И повсюду вырастать в виде городов.

Но именно виргинскому плантатору Джорджу Вашингтону суждено было в полной мере ощутить подлинное величие видения Республики, простирающейся навстречу закатному солнцу и сплоченной путями внутреннего судоходства и торговли. Именно Вашингтон пересек протяженные хребты Аппалачей, спал в снегах Дир-Парка, не имея никакого укрытия, кроме шинели, расспрашивал с пристрастием трапперов, торговцев и скотоводов о течении Чима, Моногахилы и Малой Кановы и на основе этих личных экспедиций составил четкую и точную картину будущих торговых путей, посредством которых страна могла объединиться экономически, социально и национально.

Жизненный опыт Вашингтона как нельзя лучше подготовил его к восприятию этого видения. Судьба направила его на запад едва ли не с детских лет. Сначала в качестве землемера лорда Фэрфакса в долине Шенандоа, а позже, в составе армий Брэддока и Форбса, воевавших за Огайо против французов, он узнал внутренние регионы так, как не знал их ни один другой человек его круга. Его собственные земельные владения в основном простирались вдоль верховий Потомака, а также в Аппалачах и за их пределами. Интерес Вашингтона к этой собственности был вполне практическим. Те, кто пытается представить его ранний интерес к Западу как сугубо альтруистичный, явно неверно истолковывают его многочисленные письма и дневники. Ничто в его неофициальном облике не свидетельствует так ярко о его деловой предприимчивости и хватке. В одном из писем своему агенту Кроуфорду по поводу предполагаемой земельной спекуляции он писал: «Я рекомендую вам сохранить все это дело в тайне или доверять лишь тем, в кому вы абсолютно уверены. Если бы задуманная мной сейчас схема стала известна, это могло бы встревожить других, и они предприняли бы шаги в том же направлении, и прежде чем мы успеем заложить прочный фундамент для собственного успеха, интересы столкнулись бы и в конце концов разрушили все дело». Нельзя также отрицать, что поначалу отношение Вашингтона к коммерческому развитию Запада отличалось узким колониальным партикуляризмом. Он был убежденным виргинцем; и все убежденные виргинцы того времени наотрез отказывались признавать притязания других колоний на земли за горами.

Но ни у одного человека путы личной выгоды и провинциального соперничества не спадали быстрее, чем у Вашингтона, когда он обрел свою страну свободной после окончания Войны за независимость. Тогда он начал размышлять о том, как эта страна может расти и процветать, и принялся проповедовать новую доктрину экспансии и единства. Впервые эта новая доктрина проявляется в письме, написанном им маркизу де Шастлُю в 1783 году после поездки из своего лагеря в Ньюбурге в центральную часть Нью-Йорка, где он исследовал истоки Мохока и Саскуэханны: «Я невольно окинул более широким взором обширную внутреннюю навигацию этих Соединенных Штатов (писал он), — и меня не могли не поразить ее огромные масштабы и значение, а также благость Провидения, столь щедро одарившего нас своими милостями. Дай бог нам хватить мудрости распорядиться ими во благо. Я не успокоюсь до тех пор, пока не исследую западные земли и не пересечу те рубежи, или большую их часть, которые очертили границы новой империи».

«Обширная внутренняя навигация этих Соединенных Штатов!» Интересно отметить, что Вашингтон впервые столкнулся с этим видением в стратегической долине реки Мохок, которой вскоре предстояло составить конкуренцию его любимому Потомаку в качестве улучшенного торгового маршрута с побережья на Запад и которая в итоге добилась непревзойденного превосходства в эпоху Эри-канала и экспресса Twentieth Century Limited.

Мы можем отчасти понять, что значил для Вашингтона манящий зов Запада, если узнаем, что ради осуществления своей задуманной поездки после Революции он был вынужден отклонить настойчивые приглашения посетить Европу и стать гостем Франции. «Я счел абсолютно необходимым, — пишет он, — навестить свои земельные владения к западу от Аппалачских гор… Одной из целей моего путешествия было получить сведения о ближайшей и наилучшей связи между восточными и западными водами и по мере сил способствовать внутреннему судоходству на реке Потомак».

1 сентября 1784 года Вашингтон отправился из Маунт-Вернона в путешествие на Запад. Даже самый далекий от романтики ум испытает трепет при виде этого одинокого всадника, победителя при Йорктауне, пробирающегося по тропам Потомака и проезжающего через Камберленд, форт Несессити и мимо могилы Брэддока к Моногахиле. Находящийся на вершине своей славы человек вновь проходит по тропам своего детства — пересекает те места, где он бывал молодым офицером во время последней англо-французской войны, — но теперь он видит эти земли в столь грандиозной перспективе, что, несмотря на всю объемность его дневника, читатель этих страниц даже не догадался бы, что Вашингтон уже хаживал здесь прежде. По поводу Грейт-Медоуз, где он впервые заглянул в «светлое лицо опасности» и которые некогда с восторгом описывал как «очаровательное место для стычки», теперь он делает знаменательную замечательую заметку: «Возвышенность к востоку от луки хороша для зерновых». Иными стали пылкие мечты, наполнявшие сердце юноши, когда он писал матери из этих мест, что свистящие пули «истинно имеют прелестный звук». Сегодня, глядя на воды Йогигени, он видит, как она протягивает свои кончики пальцев навстречу притокам Потомака. Он замечает аналогичное движение по всей цепи Аппалачей: на западе лежат Великие озера и Огайо, а навстречу им с востока тянутся, ожидая соединения волоковыми дорогами и каналами, Гудзон, Саскуэханна, Потомак и Джеймс. Он предвидит, как эти реки понесут к атлантическим портам золотые плоды внутренних земель и доставят обратно во внутренние районы промышленные товары побережья. Он предвидит, что Республика станет единым целым, богатой и счастливой. «Откройте все пути сообщения, дарованные природой, — писал он Генри Ли, — между штатами Атлантического побережья и западными территориями, и всемерно поощряйте их использование… и я твердо убежден, что нет иной связи, благодаря которой они еще долго смогут оставаться звеньями в цепи Федерального Союза».

Сколь ни были примитивны материальные методы, с помощью которых Вашингтон надеялся достичь этой цели, в своем воображении он видел именно ту Америку, которую мы знаем сегодня; и он точно наметил те самые реальные пути внутреннего судоходства и торговли, которые сыграли свою роль в создании Америки. Взяв Детройт в качестве ключевого коммерческого пункта, он проложил главные линии внутренней торговли. Он предвидел, что Нью-Йорк улучшит свою естественную линию связи через долину Мохока и ниагарский рубеж на озере Эри — нынешнюю линию Эри-канала и Нью-Йоркской центральной железной дороги. Для Пенсильвании он указал на важность соединения Шулкилла и Саскуэханны и открытия двух путей на запад — к Питтсбургу и озеру Эри. В общих чертах он предсказал появление Пенсильванского канала, а также Пенсильванской и Эри железных дорог. Для Мэриленда и Виргинии он обозначил маршрут через Потомак как кратчайший для всей торговли долиной Огайо, а маршрут через Джеймс и Великую Канову — как альтернативный для поселений на нижней Огайо. Его видение здесь воплотилось в более позднее время в виде Потомака и Чесапикско-Огайского канала, Камберлендской дороги, Балтиморско-Огайской железной дороги, а также платной дороги Джеймс — Канова и Чесапикско-Огайской железной дороги.

Общие выводы Вашингтона изложены в резюме в конце его Дневника, который был воспроизведен в его классическом письме к Гаррисону, написанном в 1784 году. Его первый тезис заключается в том, что каждый штат, имеющий водные пути, ведущие на запад, может за счет улучшения речного транспорта повысить ценность своих земель, увеличить торговлю и укротить демократическую буйность своих отрезанных от мира пионерских общин. Взяв в качестве конкретного примера Пенсильванию, он заявлял, что «к западу от Лорел-Хилл проживают сто тысяч душ, которые стонут от неудобств дальней наземной транспортировки… Если это бремя не будет облегчено для них в направлении Филадельфии… они будут искать рынок в другом месте… Противодействие со стороны [этого] правительства… в конце концов приведет к отделению его восточных поселений от западных; к чему в той части, что за горами, уже в данный момент наблюдается определенная склонность».

Вторым предложением Вашингтона было достижение нового и прочного покорения Запада путем привязки его к морскому побережью цепями торговли. Он излагает свою мысль следующим образом: «Любому сведущему уму не нужно объяснять, что фланги и тыл объединенной территории принадлежат другим державам, причем весьма грозным, — равно как и то, насколько необходимо использовать цемент интереса, чтобы связать все ее части воедино нерасторжимыми узами, особенно средние штаты с лежащей непосредственно за ними страной. Ибо какими узами, позвольте спросить, мы удержим этих людей и насколько же отчужденными мы окажемся от них, если испанцы справа или Великобритания слева, вместо того чтобы чинить им препятствия, как они делают это сейчас, станут завлекать их торговые потоки и искать с ними союзов?»

Некоторые картины из видения Вашингтона обнаруживают, в свете последующих событий, поистине поразительное предвидение. Он совершенно определенно предсказал международное соперничество за торговлю в зоне Великих озер, воплотившееся сегодня в Уэллендском и Эри-каналах. Он заявил о возможности судоходства для океанских судов по извилистому двухтысячлетному руслу Огайо и реки Миссисипи; и спустя шестнадцать лет корабли вышли из Огайо, пересекли Атлантику и вошли в Средиземное море. Его описание возможного восстания западной общины вполне могло быть написано позднее; более того, оно могло бы составить страницу его дневника после того, как он стал президентом Соединенных Штатов, во время Восстания из-за виски в западной Пенсильвании. Он одобрил и поддержал механическое изобретение Рамзи для движения лодок против течения, показав, что ему открылось то, что должно было последовать за тем, как Фитч, Рамзи и Фултон преодолеют мощные течения Гудзона и Огайо с помощью пароходного гребного колеса. Его предложение о том, чтобы Конгресс предпринял исследование западных рек с целью дать широким массам представление об их возможном значении в качестве торговых путей, было предвосхищением как экспедиции Льюиса и Кларка, так и сегодняшней политики правительства по улучшению великих внутренних рек и гаваней.

«Судьбы нашей страны простираются с востока на запад. Связи между могучим внутренним западом и морским побережьем — вот великий принцип нашего коммерческого процветания». Таковы слова Эдварда Эверетта, выступавшего в поддержку строительства Бостонско-Олбанской железной дороги. По сути, Вашингтон произнес те же самые слова полвека назад, когда дал толчок эпохе, наполненной энергичными, но безуспешными попытками соединить с водами Запада реки, текущие вглубь суши от Атлантики. Тот факт, что американская инженерная наука в его время еще не достигла уровня, позволявшего успешно справиться с этой задачей, никоим образом не должен умалять нашего восхищения человеком, который уже тогда узрел образ нации, сплоченной и объединенной улучшенными способами транспорта.

ГЛАВА II

Тропа красного человека

В поисках истоков путей нашего внутреннего судоходства и торговли мы должны заглянуть далеко в туманные доисторические эпохи Америки. Самыми первыми путями, пронизывавшими континент, были реки и тропы, пробитые более крупными четвероногими животными. Индейский охотник следовал за миграциями животных и по рекам, которые могли нести его легкое каноэ. И по сей день главные магистрали путешествий и перевозок по большей части тяготеют к этим первобытным путям.

В своих странствиях и человек, и зверь неизменно выбирали возвышенности, горные проходы, прорезающие цепи хребтов, и верховья судоходных рек. На гребнях лесная растительность была наименее густой, а упавшие деревья почти не мешали проходу; дожди и морозы наносили минимальный ущерб от эрозии, а ветры сдували с троп листья летом и снег зимой. Здесь пролегали самые легкие пути для неповоротливых, неуклюжих бизонов, а также для бродячих лосей, оленей и вапити. Здесь, высоко под солнцем, где обзор ничто не заслоняло и сигнальные костры были видны со всех сторон, по самым длинным водоразделам, огибающим реки и болота, пролегли древнейшие маршруты передвижения коренных жителей и их преемников — краснокожих исторических времен. Для своих стоянок и селений эти народы, судя по всему, предпочитали более защищенные участки вдоль небольших рек; однако, отправляясь в дальний путь ради охоты, торговли, войны или на поиски нового материала для трубок и амулетов, они следовали главным образом по высотным путям.

Если мысленно оглядеть восточную половину североамериканского континента с одного из стратегических перевалов Аппалачей, скажем, от Камберлендского прохода или из места выше ущелья Киттанинг, главной особенностью пейзажа предстанет Аппалачский барьер, отделяющий внутренние районы от Атлантического побережья. К северу лежат Адирондак и Беркширские холмы, тесно прижимающие Новую Англию к океану. К востоку и западу от этих высот тянутся две сверкающие водные артерии — Коннектикут и Гудзон. К долинам этих двух рек сходились два исхоженных пути пуритан: Старый путь Залива и Коннектикутский путь. Через реку Уэстфилд — серебристый приток, впадающий в Коннектикут у Спрингфилда, штат Массачусетс, — Путь Залива преодолевал Беркширское высокогорье и соединял старый Массачусетс с долиной Верхнего Гудзона близ Форт-Оранжа, ныне Олбани.

Здесь, к северу от Катскильских гор, Аппалачский барьер понижается, давая Нью-Йорку колоссальное преимущество перед всеми остальными атлантическими штатами: равнинный путь к Великим озерам и Западу. Река Мохок петляет по живописному ландшафту, а за ней лежит «край озер-пальцев» и долина Дженеси. Через этот романтический край пролегал Мохокский путь, от которого ответвлялись дороги к озёрам Шамплейн и Святого Лаврентия, к Саскуэханне и Аллегейни. За прошедшие годы некоторые названия изменились — Путь Залива теперь стал Бостонско-Олбанской железной дорогой, Мохокский путь — Нью-Йоркской центральной железной дорогой, а Форт-Оранж — Олбани, — и таким образом мы можем в дюжине слов рассказать историю трех столетий.

К Форт-Оранжу сходились десятки сухопутных и водных путей пушной торговли нашего Севера. Эти индейские торговые пути постепенно расширялись до уровня колониальных дорог, среди которых особенно выделялись Мохокская и Катскильская платная дорога, а те, в свою очередь, превратились в железные дороги Эри, Лихай, Никел-Пейт и Нью-Йоркскую центральную. Но со времен, когда каноэ и килевая лодка перевозили свои объемистые грузы пушнины или когда тяжело нагруженный индейский пони плелся по тропе, торговые маршруты почти не изменились.

Обозревая линию Аппалачей на юг, глаз прежде всего замечает разрыв в стене у Делавэрского водного прохода, а затем и длинный рукав Саскуэханны — Джуниату, тянущуюся через темное ущелье Киттанинг к своей серебристой подруге, бурлящей Конемо. Здесь, среди зеленых коридоров, пролегала красно-коричневая Киттанингская тропа — главный путь пенсильванских торговцев из богатого региона Йорка, Ланкастера и Чамберсбурга. По этому же общему направлению сегодня мчится скорый поезд Broadway Limited в сторону Питтсбурга и Чикаго. Чуть южнее другая важная дорога из того же региона вела через Карлайл, Бедфорд и Лигоньер к Огайо. Индейские торговцы называли ее «Горной тропой», поскольку она держалась преимущественно водораздела, отделяющего притоки Аллегейни на севере от притоков Моногахилы на юге.

Далее на юг пейзаж меняется, поскольку атлантическая равнина значительно расширяется. Реки Потомак, Джеймс, Пиди и Саванна протекают по долинам, гораздо более протяженным, чем у северных рек. Здесь, на Юге, торговля велась главным образом на шлюпах и пинасах. Индейские тропы вились вдоль рек и открывали торговцам и исследователям проходы на Запад, в первую очередь к селениям чероки в южных Аппалачах или горах Унака; однако для нужд редких полос населения, осевших вдоль рек, вполне хватало водных артерий и дорог, по которым перекатывали бочки с табаком (из-за чего их называли «катящимися дорогами»). Дороги из Винчестера в Виргинии и Фредерика в Мэриленде сходились в Камберленде у верховий Потомака. Дальше на запад пальцы Потомака тесно переплетались с Моногахилой и Йогигени, и через эту сеть горных и речных долин, мимо «Теней смерти» и Грейт-Медоуз, вилась тропа Немаколина к Огайо. По сей день этот древний путь отчасти повторяют Балтиморская и Огайская железная дорога, а также Западная Мэрилендская железная дорога.

Птичий полет над южными Аппалачами показывает, что по мере расширения атлантической равнины Виргинии и Каролин число горных цепей увеличивается складка за складкой — от Голубого хребта до изрезанных хребтов Камберленда. Лишь немногие тропы пересекали этот многослойный барьер. Существовала связь через Балкони-Фолс между рекой Джеймс и Великой Кановой; однако в качестве торгового пути она не имела для людей того времени такой ценности, какую имеет для нас система Чесапикско-Огайской железной дороги, проходящая по тому же маршруту. Как на Севере, так и на Юге торговля обходила препятствия окольными, а зачастую и самыми длинными путями. Например, чтобы обогнуть оконечность гор Унака, тропы уходили через Долину Виргинии и Новую реку к плоскогорьям Теннесси, где возле Элизабеттона они соединялись с тропами, поднимавшимися вверх по рекам Брод и Ядкин из Чарлстона, Южная Каролина.

На западе поднимаются мрачные высоты Камберлендского прохода. Через эти ворота проходила знаменитая «Тропа воинов», известная бродячим охотникам, — «железная тропа» из форта Ватауга и форта Чисвелл, которую Дэниел Бун расширил для переселенцев из Кентукки. На юго-западе лежала область голубой травы Теннесси с ее разнообразными тропами, сходившимися к Нашвиллу почти со всех сторон. Сегодня Южная железная дорога проникает в «сапфировый край», где расположился Эшвилл, практически по тому же маршруту, что и старая Резерфордтонская тропа, которую поколениями использовали краснокожие и пионеры с побережья Каролины.

Во всем нашем аппалачском регионе, от Беркширских холмов до южных окраин, практически каждая старинная дорога с побережья в земли за Аппалачами ныне занята важной железнодорожной системой, за исключением Тропы воинов через Камберлендский проход в центральный Огайо и Горной тропы через южную Пенсильванию. Но даже к Камберлендскому проходу сегодня можно добраться по железной дороге, а линия через южную Пенсильванию когда-то планировалась и была частично построена, пока ее не погубили ревнивые соперники.

Эти многочисленные ключи к Аппалачам бросали вызов жителям побережья — захватить богатую торговлю Запада, которая была рано монополизирована французами в Канаде. Но этот вызов породил сложные проблемы. Какие сухопутные каноэ могли соперничать с флотилиями, которые каждый год доставляли бесценные грузы пушнины в Монреаль и Квебек? Какое племя сухопутных крыс могло потягаться с живописными бандами бесстрашных войяжеров, распевавших свои песни на Великих озерах, Огайо, Иллинойсе и Миссисипи?

При решении задачи перенаправления торговых потоков важнейшим фактором, помимо открытых путей через горные барьеры, стала, пожалуй, богатая животноводческая зона, лежащая между реками Делавэр и Саскуэханна, — регион, заселенный колонистами, которых обычно называют пенсильванскими немцами. В этом знаменитом поясе, простирающемся от Пенсильвании до Виргинии, зарождалась историческая торговля с использованием вьючных лошадей, направленная к «дальним индейцам» долины Огайо. Здесь, в первой житнице Америки, немцы, шотландцы-ирландцы и англичане разводили лошадей, стоявших своего названия. «Храбрые упитанные лошади», — так с изумлением назвал коней пяти квакеров офицер из армии Брэддока, когда те неожиданно въехали в лагерь, словно прямиком «из земли Гесем». Эти животные в смеси с индейскими «пони» из Новой Испании давали умных, жилистых и выносливых вьючных лошадей, способных перевозить около двухсот фунтов клади по пересеченным и узким аппалачским тропам. Это животное и тяжелый конэстогский конь из тех же мест произвели революцию во внутреннем судоходстве и торговле.

Первый американский ковбойский пони имел при себе и своего ковбоя. Хотя возчики не были отлиты из одного теста и хотя хозяева транс-аппалачской торговли с помощью вьючных лошадей в массе своей происходили из старых поселений, основную тяжесть черновой работы выполняла буйная армия людей, подобных которой Америка не видела до тех пор, пока на западном горизонте не появился живописный образ ковбоя. Эта порода людей взращивалась на дальних рубежах цивилизации, вдоль верховий Саскуэханны, Потомака, Джеймса и Брода — в краях под названием «Коупенс» («Коровьи загоны»). Грубые, как окружавшая их дикая природа, окрепшие на диете из мяса и творога, эти татары высокогорья сыграли в торговой истории Америки роль, у которой до сих пор не нашлось своего летописца. Обладая глубоким знанием индейского характера, повадок лошадей и тонкостей вьючного дела, леса и его троп в любое время года, эти люди из Коупенса были некоронованными королями старого фронтиры.

Один из офицеров армии Брэддока оставил нам одно из немногих описаний этих людей ¹:

¹ Выдержки из писем офицера (Лондон, 1755).

Из глубины обжитых мест мы теперь попали в Коупенс; тамошние смотрители — весьма необычные парни; они сгоняют свои стада верхом на лошадях, и им приходится это делать, поскольку их скот дик почти так же, как олени. «Коупенс» обычно представляет собой очень большой коттедж или дом посреди лесов с участком примерно в восемьдесят или сто акров, огороженным высокими жердями и разделенным на части; небольшой участок они оставляют под кукурузу для семьи, остальное же служит пастбищем, где они держат телят. Однако здешние порядки разительно отличаются от всего, что вы когда-либо видели; в таком хозяйстве может насчитываться стадо голов в четыреста-пятьсот или даже тысячу, и весь этот скот вольно бродит по Великим лесам, где нет никаких изгородей, способных их остановить. В марте коровы начинают телиться, и тогда хозяин Коупенс со всеми своими подручными выезжает в поле, чтобы разыскать и согнать коров вместе с их новорожденными телятами; поскольку те ещe слабы и не могут быстро убежать, их легко согнать, а быки и остальной скот следуют за ними. Они помещают этих телят на пастбище, а каждое утро и вечер подпускают к ним коров для кормления; по окончании кормления они выпускают коров в Большие леса, чтобы те добывали себе пропитание как могут. Пока теленок сосет одну сосцевую долю вымени коровы, хозяйка дома доит другую долю, таким образом незаметно выкраивая молоко у коровы, которая думает, что отдает его теленку. Как только корова начинает запускать, а телята подрастают, их клеймят, а самцов кастрируют и отпускают в лес. Каждый год в сентябре и октябре они отгоняют на убой откормленных и достигших нужного возраста быков; они утверждают, что в октябре скот жирный, но я готов поручиться, что этого нельзя сказать о мае, июне и июле. По их расчетам, из сотни голов скота они могут забивать около десяти-двенадцати быков и четыре-пять коров в год; таким образом, они считают, что загон на каждые сто голов скота приносит около 40 фунтов стерлингов в год. Смотрители живут главным образом молоком, ибо из своих огромных стад они все же удосуживаются приручить достаточное число коров, чтобы обеспечивать семью молоком, сывороткой, творогом, сыром и маслом; мяса у них также в изобилии, какого ни на есть, поскольку они поедают старых коров и тощих телят, обреченных на гибель. Парни из Коупенса — народ выносливый, они почти непрерывно находятся в седле, будучи вынужденными знать все излюбленные места своего скота.

Вы видите, сэр, в каких диких созданий превращаются наши англичане, лишаясь общества, и просто поразительно, сколькими благами они пренебрегают, от которых наши трудолюбивые соотечественники не отказались бы: из сотен коров они не утруждают себя дойкой большего количества, чем требуется для прокорма семьи.

Имея такую породу прирожденных всадников, ничуть не менее смелых и находчивых, чем войяжеры, которым предстояло вынести на своих плечах тяготы новой транспортной эпохи, для того чтобы бросить вызов французской торговле за Аппалачами, требовалось лишь одно — компетентное и агрессивное руководство. Ситуация нуждалась в людях состоятельных, людях дерзких, тесно связанных с губернаторами и ассамнаблеями и знакомых со сплетениями политических интриг, которые плелись в Филадельфии, Уильямсберге, Нью-Йорке, Лондоне и Париже. Поколения упорной борьбы на американской границе взрастили таких людей. Вайсеры, Кроганы, Джисты, Вашингтоны, Франклины, Уокеры и Кресапы были людьми самого разного происхождения и национальности. Они обладали хитростью, смелостью и ресурсами, чтобы успешно решить задачу коммерческого покорения Великого Запада. Они были первыми людьми из колоний, кто не испытывал страха перед извечным пугалом торговцев — Расстоянием. Мы вполне можем назвать их первыми американцами, потому что, хотя немало их родилось за океаном, именно они были первыми, чей образ мыслей, дух и сама жизнь определялись видением Америки континентальных масштабов.

Долгая история франко-английского соперничества и закончившейся им войны интересует нас здесь главным образом как коммерческая борьба. Французы у Ниагары (1749 г.) имели доступ к Огайо через озеро Эри и любую из нескольких рек — Аллегейни, Маскингам, Сайото или Майами. Главными путями англичан были Немаколинская и Киттанингская тропы. Французы, стесненные неудобствами более длинного пути, по которому их товары доставлялись индейцам, и необходимостью запрашивать за них более высокую цену, были вынуждены выдерживать конкуренцию со стороны торговцев из соперничавших колоний Пенсильвании и Виргинии, ревниво относившихся друг к другу и сбивавших цены.

Когда Селорон де Бленвиль в 1749 году был направлен губернатором Новой Франции на Аллегейни, его поручение состояло в том, чтобы передать: «Губернатор Канады желает, чтобы его дети на Огайо прогнали прочь английских торговцев из своей среды и запретили им когда-либо вновь приходить сюда для торговли или на любые ответвления рек». Он выслал всех обнаруженных им торговцев, вручив им письма на имя их губернаторов с отрицанием прав Англии на торговлю на Западе. Чтобы нейтрализовать этот шаг, Пенсильвания в течение двух лет направила товары на сумму в девять фунтов стерлингов, дабы удержать преданность индейцев. Губернатор уже приказал торговцам продавать индейцам виски по «5 баксов» за бочонок и через своего агента Конрада Вайсера велел индейцам, если какой-либо торговец откажется продавать спиртное по такой цене, «отобрать его у него и выпить даром». У французов оставался лишь один способ противостоять такой конкуренции. Без промедления они укрепили Аллегейни и принялись принуждать к повиновению местных жителей. Изгнав плотников Огайской компании с нынешнего места Питтсбурга, они построили форт Дюкен. Начало Старой французской и индейской войны положило конец тому, что мы можем назвать первой эпохой торговли с помощью вьючных лошадей.

Взятие форта Дюкен английской армией под командованием генерала Форбса в 1758 году и окончательное завоевание Новой Франции два года спустя устранили французский барьер и открыли путь к экспансии за Аппалачи. После этого поселения в районе Моногахилы стали расти как на дрожжах. Питтсбург, Юнионтаун, Моргантаун, Браунсвилл, Лигоньер, Гринсберг, Коннеллсвилл (мы называем современные имена) превратились в центры великого переселения, которое лишь на время было прервано восстанием Понтиака — отголоском Французской войны, — но возобновилось сразу же после подавления этого индейского мятежа. Торговля с использованием вьючных лошадей вступила в свою завершающую и наиболее важную фазу. Если в более ранний период она ограничивалась главным образом индейцами, то на более позднем этапе основной задачей стало обеспечение нужд белого человека в стремительно развивающихся приграничных поселениях. Прежде главными предметами торговли на Западе были ружья, боеприпасы, ножи, котлы и инструменты для их ремонта, одеяла, табак, томагавки и алкоголь. В новую эпоху каждый известный товар Востока нашел свой рынок в процветающих общинах верхнего течения Огайо. Со временем Запад начал отправлять на Восток, помимо шкур и пушнины, виски, которое шло по доллару за галлон. Каждый пони мог нести шестнадцать галлонов, и каждую каплю можно было продать за звонкую монету. На обратном пути вьючные лошади везли главным образом соль и железо.

«Заметки» Доддриджа, являющиеся одним из главных источников наших сведений, рисуют следующую живую картину:

Каждой осенью, по окончании посевной, семьи объединялись с кем-либо из соседей для отправки небольшого каравана. Из их числа выбирался главный погонщик, которому помогал один или несколько молодых людей, а порой и пара мальчишек. Лошадей снаряжали вьючными седлами, к задней части которых крепилась пара пут из гикориевых прутьев, а на шеи вешали колокольчики с ошейниками. Мешки, заготовленные для перевозки соли, набивались хлебом, вяленым мясом, вареной ветчиной и сыром, составлявшими провиант для погонщиков. Ночью после кормления лошадей — будь то на пастбище или в лесу — стреноживали, а языки колокольчиков развязывали. Обмен соли и железа на товары начинался в Балтиморе; Фредерик, Хейгерстаун, Олдтаун и форт Камберленд становились пунктами обмена по очереди. Каждая лошадь несет два бушеля крупной соли из расчета восемьдесят четыре фунта на бушель. Это, конечно, не слишком тяжелый груз для лошадей, но его было достаточно, учитывая скудный рацион, выделяемый им в пути. Обычная цена бушеля выварочной соли в ранний период равнялась хорошей корове с теленком.

Таким образом, с водружением английского флага над фортом Питт (так после взятия был переименован форт Дюкен) для великого западного региона забрезжил новый день. За Аппалачами и вплоть до Скалистых гор предстояло освоить новую науку передвижения — искусство отыскивания водораздельных хребтов. Здесь самые первые маршруты, вроде «Большой тропы» из Питтсбурга в Детройт, прокладывались с уверенностью, которая удивительным образом совпадает с выкладками геодезистов более позднего времени. Появившиеся впоследствии железные дороги находили долины и пробивали туннелями водоразделы от истоков рек одного бассейна к рекам другого. Так, на Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, Южной, Чесапикско-Огайской и других железных дорогах важные туннели располагаются непосредственно под тропой краснокожих, которая лепилась к длинному пологому подъему и упорно держалась водораздельных хребтов.

Даже этот неизбежно краткий обзор отчетливо показывает, как возникло это сугубо американское явление — гребневая дорога. С востока на запад она стала законной и естественной преемницей древней тропы. С появлением повозок, чей грохот раздавался среди холмов еще со времен кампании Брэддока, неизбежно начался процесс спуска этих путей с высот, и именно на речные артерии люди в первую очередь возлагали надежды в решении сложных задач внутреннего судоходства и торговли. В конечном счете пути внутренней торговли образовали огромную сеть каналов, дорог и железнодорожных линий в тех самых долинах, на которые Вашингтон обратил внимание нации в 1784 году.

ГЛАВА III

Покорение рек

В свете последующих трудностей и неудач было бы, пожалуй, неплохо, если бы люди, которые по призыву Вашингтона взялись обуздать капризные реки побережья, изучили величественный испанский указ, гласивший, что, раз Бог не сотворил реки Испании судоходными, для смертных было бы святотатством пытаться это исправить. Еще до Революции мэр Филадельфии Роудс состоял в переписке с Франклином в Лондоне относительно опыта европейских инженеров по укрощению зарубежных рек. Этот мудрый философ, написав Роудсу в 1772 году, оставил четкое предостережение: «реки — вещи непокорные», — указал он, а английские инженеры «редко или никогда не пользуются рекой там, где этого можно избежать». Но неотъемлемым правом демократии Нового Света было совершать собственные ошибки и тем самым на собственном опыте убеждаться в заблуждениях Старого Света.

Поскольку энергичные люди вдоль всей Атлантической равнины взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с бурей критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме таких деятелей, как Вашингтон и Джонсон из Виргинии, Уайт и Хазард из Пенсильвании или Моррис и Уотсон из Нью-Йорка. Выдвигались все мыслимые возражения против подобных проектов — начиная с несостоятельности инженерной науки и заканчивая вероятным уничтожением всей рыбы в водоемах. Несмотря на эти препятствия, различные энтузиасты принялись один за другим создавать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западно-Индиано-Шлюзовую судоходную компанию в 1792 году и Угольно-горную компанию Лихай в 1793 году. Краткий обзор этих предприятий дает четкое, хотя и неполное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.

Потомакская компания, уполномоченная в 1785 году законодательными собраниями Мэриленда и Виргинии, получила ассигнования по 6666 долларов от каждого штата на прокладку дороги от верховий Потомака до Чима или Моногахилы, «в зависимости от того, что комиссары… сочтут наиболее удобным и полезным для западных поселенцев». Это была единственная государственная помощь, полученная предприятием, и оговоренная цель со всей очевидностью указывает на то, что в сознании ее организаторов трансконтинентальный характер начинания представлялся жизненно важным. Остальная сумма, необходимая для работы, была собрана по подписке среди населения в главных городах обоих штатов. Таким образом было собрано 40 300 фунтов стерлингов: виргинцы внесли долю за 266 акций, а жители Мэриленда — за 137 акций. Акционеры избрали Джорджа Вашингтона президентом компании с жалованьем в тридцать шиллингов в год при четырех директорах в помощь ему, а генеральным управляющим выбрали Джеймса Рамзи, специалиста по судам и механизмам. Эти люди приступили к штурму главных препятствий на Потомаке — Больших водопадов выше Вашингтона, Сенека-Фолс в устье ручья Сенека-Крик и водопадов Шенандоа у Харперс-Ферри. Но поскольку у них возникли трудности с поиском рабочих и достаточного количества спиртного для поднятия боевого духа в их геркулесовом труде, они продвигались вперед настолько медленно, что подписчики, сомневаясь в оптимистичном пророчестве Вашингтона о росте стоимости акций на двадцать процентов, выплачивали свои взносы после долгих раздумий или вообще уклонялись от них. Тридцать шесть лет спустя, несмотря на то что было потрачено 729 380 долларов и вокруг несудоходных участков реки Потомак были проложены шлюзовые каналы, назначенная для проверки дел компании комиссия сообщила, «что судоходство тем не менее обеспечивалось исключительно паводками и разливами». Что же касается дороги между Потомаком и Чимом или Моногахилой, то имеющиеся документы не свидетельствуют о том, что выделенные на это предприятие деньги были использованы по назначению.

Тем не менее Потомакская компания кое-чего добилась: она приобрела актив величайшей ценности — полосу отчуждения вверх по стратегической долине Потомака, а также преподала наглядный урок жителям других штатов, боровшимся с аналогичной проблемой. Когда, как вскоре выяснится, жители Нью-Йорка занялись благоустройством водного пути Мохок, у них в Америке не было никаких образцов каналостроения, кроме несовершенных деревянных шлюзов, сооруженных на Потомаке. Интересно отметить, что Элкана Уотсон, видный деятель внутреннего судоходства на Севере, спустился из Нью-Йорка специально для изучения этих деревянных шлюзов, и ньюйоркцы сделали их своими моделями, хотя и сменили материал на кирпич, а в конечном итоге — на камень.

Пенсильвания занимала лидирующие позиции среди колоний в деле строительства каналов, поскольку еще в 1762 году здесь провели изыскания для первого в Америке канала со шлюзами — от окрестностей Ридинга на реке Скулкилл до Мидлтауна на реке Саскуэханна. Однако работы пришлось приостановить, когда восстание Понтиака повергло внутренние районы страны в панику. Но предприимчивость Мэриленда и Виргинии, проявленная в 1785 году при благоустройстве Потомака, побудила пенсильванцев возобновить активную деятельность. Общество содействия улучшению дорог и внутреннего судоходства разработало программу, которая была столь же масштабной, как и сам Штат Эйнштейна [Примечание редактора: Keystone State — Пенсильвания]. Их конечной целью было перехватить торговлю с Великими озерами. «Если мы обратим свой взор, — говорилось в мемориале, представленном Обществом Законодательному собранию, — на необъятные территории, связанные с бассейнами Огайо и Миссисипи и примыкающие к Великим озерам, то окажется… что наше сообщение с этими обширными странами (если считать Форт-Питт в качестве входного порта в них) столь же удобно и может быть сделано столь же дешевым, как и с любым другим портом на приливно-отливных водах Атлантики».

Пенсильвания, располагавшаяся между Виргинией и Нью-Йорком, занимала особое положение. Долина ее реки Саскуэханна тянулась на северо-запад — не столь прямо на запад, как Потомак на юге и Мохок на севере. Это более северное направление наводило этих ранних пенсильванских организаторов на мысль о том, что, хотя они могут «лишь разделить долю в торговле на этих [Огайо] водах», они смогут полностью обеспечить за собой торговлю на Великих озерах, «взяв в качестве великого рынка или места отправки Преск-Айл [Эри, штат Пенсильвания], который находится в пределах нашего собственного штата».

План, предложенный Обществом, предусматривал улучшение водных и сухопутных маршрутов через Делавер к озерам Онтарио и Отсего, а также восьми маршрутов по водосбору Саскуэханны — на север, северо-запад и запад. Законопроект, принятый Законодательным собранием 13 апреля 1791 года, выделил ассигнования на эти улучшения. Работы на канале Скулкилл — Саскуэханна начались немедленно, но к 1794 году было проложено лишь четыре мили, после чего Ланкастерская платная дорога переключила внимание людей на усовершенствованные шоссе как на альтернативу, более способную обеспечить необходимые удобства для внутренних перевозок, чем каналы. Работы на канале возобновились, однако, в 1821 году, когда соперничавший с ним Эри-канал приближался к завершению, и были закончены в 1827 году. Он стал известен как Южный канал [Примечание: Union Canal] и образовал звено в пенсильванской системе каналов, развитие которой будет описано в последующей главе.

В штате Нью-Йорк на протяжении периода франко-индейских и Войны за независимость баржи и килевые лодки бороздили воды Мохока, Вуд-Крикова ручья и Освего, направляясь к озеру Онтарио. Возле таких препятствий, как водопады Кохоз, Литл-Фаллс и волок у Роума к Вуд-Крику, грузы перегружали на фургоны, сани и вьючные лошади. Чтобы избежать этого труда и задержек, люди вскоре задумали преодолеть эти препятствия с помощью шлюзов и каналов. Еще в 1777 году выдающийся Гувернер Моррис вынашивал замысел экономического развития своего штата, когда «воды великих западных внутренних морей при помощи человека прорвут свои преграды и сольются с водами Гудзона».

Элкана Уотсон во многих отношениях был Вашингтоном штата Нью-Йорк. Он обладал дальновидностью, терпением и настойчивостью виргинского плантатора. Его «Дневник поездки вверх по Мохоку в 1788 году» и брошюра, опубликованная им в 1791 году, можно назвать первоисточниками по любой истории внутренней торговли Нью-Йорка. В результате в марте 1792 года актом легислатуры была учреждена компания, известная как «Президент, директора и компания Западного внутреннего шлюзового судоходства в штате Нью-Йорк» с акционерным капиталом в 25 000 долларов, причем штат подписался на акции на сумму 12 500 долларов. В этот устав были включены многие необычные положения, но самое примечательное из них гласило, что вся прибыль свыше пятнадцати процентов должна возвращаться в казну штата. Однако этот намек на избыточную прибыль не вызвал ажиотажа, когда в Нью-Йорке и Олбани открылись подписки на акции. В более поздние годы, когда Эри-канал подарил надежду на новую эру в американской внутренней торговле, Элкана Уотсон с мрачным удовлетворением вспоминал усилия тех ранних дней. Подписные листы в старой кофейне в Нью-Йорке, рассказывает он, пролежали открытыми три дня без единой записи, а в таверне Льюиса в Олбани, где книги были открыты в течение такого же периода, «ни одна живая душа» не подписалась более чем на две акции.

Система, предложенная для улучшения водных путей Нью-Йорка, была аналогична той, что планировалась для Потомака. Предполагалось прорыть канал от Мохока до Гудзона, чтобы обойти водопад Кохоз; канал со шлюзами должен был преодолеть сорокафутовый перепад высот у Литл-Фаллс; еще один канал протяженностью более пяти тысяч футов должен был соединить Мохок и Вуд-Крик у Роума; небольшие улучшения предстояло провести между Скенектади и устьем Схохари, и, наконец, водопад Освего в Рочестере также планировалось обойти с помощью канала. Все возражения, трудности и разочарования, сопровождавшие попытки улучшить водные пути в других частях Америки, встали перед этими нью-йоркскими организаторами. Они начали работы в 1793 году у Литл-Фаллс, но вскоре были вынуждены их прекратить из-за нехватки средств. Ободренные государственной подпиской на двести акций, они возобновили усилия в 1794 году, но вновь были вынуждены оставить работу до конца года. К ноябрю 1795 года они все же завершили строительство канала и за тридцать дней собрали пошлину в размере около четырехсот долларов.

Точный объем выполненных работ по документам прослеживается нечетко, но очевидно, что достигнутая степень успеха не имела себе равных при аналогичных крупномасштабных улучшающих работах в других местах. С 1796 по 1804 год сборы пошлин в Роуме составили более пятнадцати тысяч долларов, а в Литл-Фаллс — более пятидесяти восьми тысяч долларов, что превысило первоначальную стоимость строительства. Дивиденды поднялись с трех процентов в 1798 году до пяти с половиной процентов в 1817 году — в год, когда начались работы на Эри-канале.

Ни одна борьба за покорение американской реки не может сравниться в определенных аспектах с усилиями Угольно-судоходной компании Лихай обуздать реку Лихай и заставить ее сыграть свою роль в коммерческом развитии Пенсильвании. Неудачи и испытания организаторов этой компании были не менее примечательны, чем грандиозный успех, в конечном счете увенчавший их усилия. В 1793 году была организована Угольная компания Лихай, которая приобрела около десяти тысяч акров земли в антрацитовом регионе Моуч-Чунк, в девяти милях от реки Лихай. Затем она выделила сумму денег на строительство дороги от шахт до реки в расчете на то, что штат улучшит судоходство по водному пути, на что, как уже отмечалось, в 1791 году были выделены ассигнования в соответствии с программой Общества содействия улучшению дорог и внутреннего судоходства. Однако для улучшения реки ничего не было сделано, и компания, после различных попыток отправки угля в Филадельфию, оставила эти усилия и позволила имуществу стоимостью в миллионы лежать без дела. В 1807 году Угольная компания Лихай, предприняв еще одну попытку вывести свою продукцию на рынок, предоставила частной фирме «Роуланд и Батленд» право бесплатной разработки одной из своих угольных жил, но эта операция также завершилась неудачей. В 1813 году компания предприняла третью попытку и предоставила частному предприятию аренду всего имущества на условии ежегодной поставки на рынок десяти тысяч бушелей угля. Трудности проявились незамедлительно. Не нашлось ни одного подрядчика, который согласился бы перевозить добытый уголь к реке Лихай дешевле чем за четыре доллара за тонну, и человек, принявший эти условия, понес убытки. Из пяти барж, загруженных в Моуч-Чунке, три разбились по дороге в Филадельфию. Хотя содержимое остальных двух было продано по двадцать долларов за тонну, выручка не покрыла расходов, и эксплуатирующая компания расторгла договор аренды.

Но так случилось, что Уайт и Хазард, производители проволоки, купившие этот уголь из Лихая, остались весьма довольны его качеством. Полагая, что уголь можно добывать дешевле в Моуч-Чунке, чем на шахтах вдоль Скулкилла, Уайт, Хауто и Хазард сформировали компанию, вступили в переговоры с владельцами лихайских шахт и получили в аренду их имущество сроком на двадцать лет с ежегодной арендной платой в один початок кукурузы. Кроме того, компания обязалась ежегодно отправлять в Филадельфию для собственного потребления не менее сорока тысяч бушелей угля, чтобы доказать ценность этого имущества.

Уайт и его партнеры немедленно обратились в легислатуру за разрешением улучшить судоходство на реке Лихай, изложив цель улучшений и сославшись на то, что их усилия послужат моделью для благоустройства других рек Пенсильвании. Желанная возможность «разорить самих себя», как выразился один из членов легислатуры, была предоставлена актом, принятым 20 марта 1818 года. Различные запрашиваемые и предоставленные полномочия охватывали весь спектр испытанных и неиспытанных методов обеспечения «судоходства вниз по течению раз в три дня для лодок, загруженных ста бочками или десятью тоннами». Штат однако держал ухо востро в этом деле, поскольку небольшое меньшинство полагало, что эти люди себя не разорят. Соответственно, акт о предоставлении прав оставлял за содружеством право принудительного введения полной системы бесплотинного судоходства от Истона до Стоддардсвилла, если услуги, предоставляемые компанией, не будут отвечать «потребностям страны».

Капитал был собран патриотически настроенной общественностью при условии, что комитет акционеров выедет на место и вынесет суждение о вероятном успехе предприятия. Отчет оказался благоприятным, что касалось улучшения реки; но девятимильную дорогу к шахтам единогласно признали невыполнимой. «Чтобы дать вам представление о местности, по которой должна пройти дорога, — писал один из комиссаров, — мне достаточно сказать, что я счел за большое облегчение, когда колесо моей повозки ударилось о пень, а не о камень». Мнения общественности разделились. Одни утверждали, что попытка эксплуатации угольной шахты была фарсом, но улучшение реки Лихай являлось делом огромной важности и сулило инвесторам вероятную прибыль. Другие были столь же уверены, что улучшение реки постигнет участь стольких же подобных предприятий, но что тех, кто вложится в шахты Лихая, ждет состояние.

Прямым результатом отчета ревизоров и вызванного им публичного спора стало создание первых взаимосвязанных компаний в коммерческой истории Америки. Были образованы Судоходная компания Лихай с акционерным капиталом в 150 000 долларов и Угольная компания Лихай с акционерным капиталом в 55 000 долларов. Этот эпизод представляет собой одну из самых ярких иллюстраций в американской истории зависимости коммерческого предприятия от способов внутреннего транспорта. Судоходная компания Лихай приступила к строительству плотин и дамб, в то время как Угольная компания Лихай построила первую в Америке дорогу, возведенную по принципу — позже принятому на вооружение железными дорогами — разделения общей протяженности на общий спуск с целью определения уклона. Желая не отстать в изобретательности, Судоходная компания Лихай, страдавшая тогда от беспрецедентной нехватки воды, применила изобретение Уайта — шлюзовые ворота, соединяющиеся с водоемами, которые можно было заполнять резервной водой для использования по мере необходимости для судоходства. К 1819 году была достигнута необходимая глубина воды между Моуч-Чунком и Истоном. Обе компании были немедленно объединены под названием Угольно-судоходная компания Лихай и к 1823 году доставили на рынок более двух тысяч тонн угля.

Поскольку большинство попыток улучшить реки имели лишь умеренный успех и фиксировалось множество неудач, маятник общественного доверия к этому средству помощи внутреннему транспорту качнулся в обратную сторону, и в промежутке между двумя эпохами речного благоустройства и строительства каналов в стране вновь вошли в моду дорожные работы с использованием каменных покрытий и платных дорожных компаний.

ГЛАВА IV

Нация на колесах

В прежние времена индианец не только следовал по водным артериям на каноэ, но и прокладывал себе путь пешком по тропам через леса и горы. В колониальную эпоху англичанин и француз следовали по стопам индейца, и по мере роста поселений и развития торговли лесная тропа расширялась в шоссе для колесного транспорта. Массачусетс начал работу по прокладке дорог в 1639 году, приняв закон, который постановил, что «пути» должны быть шириной от шести до десяти род [прим.: род — около 5 метров] «на общих землях», оставляя тем самым достаточный простор для более чем одной колеи. Аналогичные широкие «пути» были разрешены в Нью-Йорке и Пенсильвании в 1664 году; пни и кустарник надлежало срезать близко к земле, а через ручьи и болотистые места — строить «достаточные мосты». Виргиния приняла законодательство о дорогах на раннем этапе, но лишь в 1662 году были изданы строгие законы с целью поддержания дорог в неизменно хорошем состоянии. Согласно этим законам назначались инспектора для прокладки в каждом округе дорог шириной сорок футов к церкви и к зданию суда. В 1700 году Пенсильвания передала свои местные дороги окружным судьям, перевела королевское шоссе и главные общественные дороги под опеку губернатора и его совета и обязала каждый округ возвести мосты через свои ручьи.

Слово «дорожное строительство» допускало несколько трактовок. В целом оно означало разметку маршрута для новой магистрали, расчистку упавших деревьев, теску или нанесение меток на деревья, чтобы путешественник не сбился с пути, а также строительство мостов или укладку бревен «через все болотистые, топкие и труднопроходимые грязные места».

Реки оказались серьезными препятствиями для раннего движения. Уже было показано, что самые ранние маршруты животных или людей тяготели к водоразделам; поэтому тропы обычно пересекали один поток вблизи его слияния с другим. Поначалу, конечно, обычным методом пересечения вод были броды, причем наиболее выгодные места для брода обычно находились у устьев притоков, где часто образуются отмели и острова и где вода, следовательно, мелка. Когда стали использоваться паромные переправы, они обычно располагались непосредственно выше или ниже бродов; но когда на смену паромной переправе приходил мост, первобытный мостостроитель возвращался к старому месту брода, чтобы воспользоваться более мелкой водой, отмелями и островами. С появлением усовершенствованной инженерной мысли характер речных берегов и течений при выборе места для моста стали принимать во внимание чаще, чем это делалось в старые времена, но несмотря на этот факт сегодняшние мосты, говоря в общем, перекинуты через реки в тех местах, где века назад проплескался олень или буйвол.

На более широких реках, где переход вброд был невозможен и перевозка грузов осуществлялась паромом, каноэ и килевые лодки ранней поры со временем уступили место обычным плоскодонкам или баржам. Сначала обязанности паромщика перед общественностью, хотя и признававшиеся английским правом, игнорировались в Америке как законодателями, так и монополистами. Люди завладевали землей по обе стороны рек в местах переправ и обслуживали общественность лишь тогда, когда им было удобно, и по собственной таксе. Во многих случаях для поощрения открытия дорог или паромных переправ национальные власти и власти штатов выделяли земельные наделы по тому же принципу, который позднее применялся в отношении западных железных дорог. Таковым было, например, пожалование земли Эбенезеру Зейну в Зейнсвилле, Ланкастере и Чилликоте на Северо-Западной территории. Эти монополии порой оказывались чрезвычайно прибыльными: потомок владельцев знаменитой паромной переправы Инглза через Нью-Ривер на Уайлдернесс-Роуд в Кентукки утверждает, что в пору расцвета путешествий на Юго-Запад эта привилегия приносила семье от 10 000 до 15 000 долларов ежегодно. Но по мере того как местные органы власти становились более эффективными, монополии упразднялись, а сбор пошлин переходил в ведение властей. Пробуждение внутренней торговли яснее всего повсеместно обозначалось действиями ассамблей в отношении работы паромных переправ, и в целом к началу XVIII века пошлины и паромные переправы регулировались законом.

Но ни дороги, ни паромы сами по себе не были достаточны для того, чтобы посадить нацию на колеса. Раннее светское общество обжитых районов путешествовало в конных носилках, паланкинах или верхом, причем женщины сидели на подушках или сиденьях позади всадников, в то время как телеги запряженные волами и конные тачки доставляли в город продукцию отдаленных ферм. Хотя телеги и грубые повозки можно было строить целиком из дерева, заметный прогресс в транспортировке не мог наступить до тех пор, пока развитие горного дела в определенных местностях не снизило цены на железо. С ростом путешествий и торговли в обиход вошли старосветские кареты, шезлонги и тяжелые повозки, а железо для шин и скоб стало насущной необходимостью. Связь между производством железа и уходом за дорогами была признана на законодательном уровне еще в 1732 году, когда Мэриленд освободил свободных людей и рабов с железоделательных заводов от работы на общественных дорогах, хотя к середине столетия владельцы металлургических предприятий были обязаны выделять для таких работ каждого десятого человека из числа своих работников.

Хотя каботажная торговля между колониями по-прежнему имела первостепенное значение как средство транспортировки товаров, к началу XVIII века сухопутные маршруты из Нью-Йорка в Новую Англию, из Нью-Йорка через Нью-Джерси в Филадельфию, а также дороги, расходившиеся из Филадельфии во всех направлениях, стали входить в широкое употребление. Дата открытия регулярных грузовых перевозок между Нью-Йорком и Филадельфией определяется по ответу губернатора Нью-Джерси в 1707 году на протест против монополий, предоставленных на одной из старых расширенных индейских троп между Берлингтоном и Амбоем. «В настоящее время, — говорит он, — каждый может быть уверен, что раз в две недели у него будет возможность отправить любое количество товаров, больших или малых, по умеренным ценам и без опасности быть обманутым; и отправка этого фургона столь далека от того, чтобы быть бременем или монополией, что именно благодаря этому средству и никакому другому ведется торговля между Филадельфией, Берлингтоном, Амбоем и Нью-Йорком, о которой прежде никто и не слыхал».

Длинная Филадельфийская дорога из района Ланкастера в долину Виргинии через Уодкинс на Потомаке использовалась немецкими и ирландскими торговцами, вероятно, уже около 1700 года. В 1728 году жители Мэриленда петиционировали о прокладке дороги от брода через Монокаси до дома Натана Уикхема. Четыре года спустя Йост Хайд, возглавлявший партию иммигрантов, направлявшуюся на юг, проложил дорогу от пустошей Йорк-Барренс в сторону Потомака двумя милями выше Харперс-Ферри. Эта магистраль — через районы Беркли, Стонтон, Ватога и Гринбрайер в Теннесси и Кентукки — была самой длинной и важной в Америке в период Войны за независимость. Виргинская ассамблея в 1779 году назначила комиссаров для осмотра этого маршрута и подготовки отчета о целесообразности превращения его в дорогу для фургонов на всем протяжении вплоть до Кентукки. В 1795 году в Кентукки предпринимались усилия по превращению Уайлдернесс-Трейл в дорогу для фургонов, и в том же году легислатура Кентукки приняла акт, объявлявший маршрут от Краб-Орчард до Камберлендского прохода фургонной дорогой шириной тридцать футов.

Из Пенсильвании и Виргинии торговля, направлявшаяся на запад, шла главным образом по военным дорогам, прорубленным Брэддоком и Форбсом во время их кампаний против Форт-Дюкена. В 1755 году Брэддок, выступая из Александрии через Форт-Камберленд, проложил путь для своей артиллерии и фургонов до Лорел-Хилл близ Юнионтауна, штат Пенсильвания. Его отряд включал корпус моряков, оснащенных блоками и талями для подъема и спуска повозок на крутых склонах Аппалачей. Три года спустя Форбс в своей тщательной, упорной кампании пошел по более северному маршруту. Продвигаясь из Филадельфии и Карлайла, он основал Форт-Бедфорд и Форт-Лигоньер в качестве баз снабжения и проложил новую дорогу через бесконечный лес, покрывавший суровые горные цепи. С самого начала между этими двумя маршрутами существовало жестокое соперничество, и молодой полковник Вашингтон подвергся жесткой критике как со стороны Форбса, так и со стороны Буке, своего заместителя, за его партизанские попытки «загнать меня вниз», как выразился Форбс, на виргинскую дорогу или дорогу Брэддока. Это соперничество между двумя маршрутами продолжалось и тогда, когда уничтожение французского влияния на дороги во внутренних районах открыло как Пенсильвании, так и ее южным соседям прибыльную торговлю с землями Огайо.

Из журналов того времени можно уловить слабые отблески тягот и опасностей путешествий по этим диким холмистым районам. Пусть сегодняшний путешественник, следуя по тропе, бывшей некогда дорогой Брэддока, представит себе сцену тех давних дней, когда вопреки всем природным препятствиям армия с трудом преодолевала горные цепи. Там, где земля в вон том овраге взбита в черную пену, инженеры набросали бревна, срубленные при расширении тропы, и построили бревенчатый настил, или, вернее, шаткий плот на море грязи. Обломки последней попытавшейся пройти повозки служат некоторой дополнительной безопасностью для следующей. От погибшей в аварии лошади уже исходит зловоние, отягчающее душный, нагретый воздух леса. Матросы с обнаженными до пояса торсами стоят наготове с канатами и талями, чтобы спустить следующую повозку по склону; скрипят блоки, стонут канаты. Слабые и охваченные ужасом лошади бьются и встают на дыбы; при финальном ударе о землю нога коренной лошади оказывается зажата и сломана; один из солдат пристреливает животное; упряжь отстегивают; подменяют другим зверем. Впереди матросы ждут с привязанными к деревьям на гребне выше по склону талями, чтобы помочь лошадям на жестоком подъеме — и Брэддок, обманутый, очерненный, представленный в ложном свете и несправедливо осужденный, продолжает свой путь в своем мужественном покорении Аппалачей, в кампании, которая, несмотря на военную неудачу, заслуживает почетного упоминания среди достижений британского оружия.

Повсюду, на севере и на юге, ранняя американская дорога была настоящей Трясиной Уныния. То и дело попадались водяные выбоины, в которых тонули лошади, а повозки уходили под воду с концами. Движение часто останавливалось на часы из-за сломавшихся и заблокировавших путь повозок. Тринадцать повозок застряли одновременно на холме Логан-Хилл на Йоркской дороге. При попытке вытащить грузы происходили ужасные несчастные случаи. Так, Джонатан Тайсон в 1792 году недалеко от Филадельфии видел, как соскочившей цепью лошади оторвало нижнюю челюсть. За исключением зимы, когда в северных колониях снег заполнял колеи, а мороз возводил прочные мосты через ручьи, путешествия по этим ранним дорогам никогда не были ни безопасными, ни быстрыми, ни комфортными. Относительная легкость зимних поездок для перевозки тяжелых грузов, торговли и социального общения давала более холодным регионам преимущество перед южными, что стало важным фактором в развитии страны.

Похоже, никаких подлинных улучшений дорог и шоссе не предпринималось вплоть до эпохи, предвозвещенной письмом Вашингтона к Харрисону в 1784 году. Но проблема постепенно навязывала себя всем частям страны, особенно Пенсильвании и Мэриленду, жители которых начали опасаться, как бы Нью-Йорк, Александрия или Ричмонд не перехватили западную торговлю у Филадельфии или Балтимора. Истина, лежащая в основе пословицы «история повторяется», прекрасно иллюстрируется тем фактом, что первая дорога с макадамовым покрытием в Америке была построена в Пенсильвании, ибо здесь же зародились вьючная торговля, конэстогская лошадь и фургон; здесь был построен первый внутренний американский канал, спрофицировано первое дорожное полотно по принципу деления всей дистанции на общее снижение и пущена в эксплуатацию первая железная дорога. Макадам и Телфорд только начали показывать жителям Англии, как строить дороги из щебня — искусство, впервые разработанное французским инженером Трезаге, — когда пенсильванцы построили Ланкастерскую платную дорогу. Акционерное общество Филадельфийской и Ланкастерской платной автомобильной дороги было учреждено 9 апреля 1792 года как часть общего плана Общества улучшения дорог и внутреннего судоходства, о котором уже упоминалось. Эта дорога длиной шестьдесят две мили была построена из камня стоимостью 465 000 долларов и завершена за два года. Никогда ранее подобные суммы не вкладывались во внутренние улучшения в Соединенных Штатах. Стремительность, с которой было осуществлено это предприятие, и полученные от инвестиций прибыли были одинаково поразительны. Подписные листы открылись в одиннадцать часов утра и к полуночи собрали 2226 акций, причем каждый покупатель внес наличными по тридцать долларов. В то же время Элкана Уотсон уныло разглядывал подписные листы своего предприятия на реке Мохок в Олбани, где «ни одна живая душа» не рискнула взять более двух акций.

Успех Ланкастерской платной дороги не был достигнут без протестов против монополии, созданной новым предприятием. Правда, во всех колониях осуществление права экспроприации частной собственности в завуалированной форме уступалось официальным лицам, под чью опеку передавалась прокладка дорог. Еще в 1639 году Генеральный суд Массачусетса предписал каждому городу выбирать людей, которые совместно с людьми из соседнего города должны были «прокладывать шоссе там, где они будут наиболее удобны, несмотря на любую частную собственность или любые хлебные поля, при условии, что это не влечет за собой снос чьего-либо дома или обнажение какого-либо сада или фруктового сада». Но открытое и широкое использование этих прав привело к яростному сопротивлению в случае с этой пенсильванской дорогой. В 1793 году в филадельфийской таверне «Принц Уэльский» состоялось публичное собрание с резким протестом против монопольного характера Ланкастерской платной дороги. Блэкстоун и Эдуард III метались в головы «продажных» законодателей, сделавших это «чудовище» возможным. Однако сопротивление сошло на нет перед лицом успеха, мгновенно достигнутого новой дорогой. Платная дорога была действительно великолепно расположена. Сходясь у причудливого старого «боро Ланкастер», различные маршруты — с северо-востока из Виргинии, с востока из района Карлайла и Чамберсберга и из Аппалачей, а также с юго-востока из верховий Саскуэханны — изливали на Город квакеров [прим.: Филадельфия] торговый поток, приносивший выгоду каждому купцу, землевладельцу и рабочему. Девять шлагбаумов, находившихся в среднем чуть менее чем в семи милях друг от друга, обеспечивали доход, позволявший «президенту и управляющим» объявлять дивиденды акционерам, достигавшие, как говорят, пятнадцати процентов.

Ланкастерская платная дорога интересна с трех точек зрения: она положила начало новому периоду американских перевозок; она открыла эру спекуляций, невиданную в предшествующей истории страны; и она познакомила американских законодателей с великой задачей контроля над публичными корпорациями.

Вдоль этой тридцатисемифутовой дороги, двадцать четыре фута которой были вымощены камнем, продвигалась новая эра американских внутренних путешествий. Множество двухколесных частных экипажей и других семейных повозок, дилижансы ярких расцветок, а также телеги, голландские фургоны и повозки конэстога знаменовали то, чему вскоре предстояло стать свидетелями на великих дорогах дюжины штатов в следующем поколении. Здесь, вероятно, впервые стали проводить различие между тавернами для пассажиров и теми, что пользовались покровительством водителей грузового транспорта. Колониальные таверны, относительно немногочисленные и располагавшиеся на больших расстояниях друг от друга, до этого времени обслуживали путешествующую публику — высоких и низких, богатых и бедных — одинаково. Но в эту новую эру членам Конгресса и сливкам общества Филадельфийского и соседних городов не пристало толкаться за столом с рослыми конюхами, кучерами, возчиками и разносчиками. Таким образом, быстро возникло два типа постоялых дворов: таверна обслуживала пассажиров дилижансов, в то время как демократичный дорожный трактир обслуживал устоявшиеся линии фургонов конэстога, грузоперевозчиков и весь прочий транспорт, стекавшийся из каждого города, деревни и местечка на большую магистраль, ведущую к метрополии на Делавере.

Среди американских изобретений повозка конэстога навсегда должна оставаться в памяти с уважением. Зародившись в ланкастерском регионе Пенсильвании и получив свое название либо от лошадей долины Конэстога, либо от самой долины, этот экипаж отличался от старых английских или голландских повозок изгибом своего кузова. Эта причудливо изогнутая нижняя часть, которая на концах была выше на двенадцать и более дюймов, чем посередине, делала повозку более безопасным средством передвижения через горы и по любой пересеченной местности, чем старые повозки с прямым кузовом. Конэстога была покрыта парусиной, как и другие грузовые повозки, но линии кузова также повторялись в верхнем каркасе, придавая всей конструкции сходство с большим кораблем, раскачивающимся вверх и вниз по холмам-волнам. Колеса конэстога были массивными и имели шины шириной четыре и шесть дюймов. Упряжь шести лошадей, запряженных в повозку, была пропорционально тяжелой: наспинные ремни имели ширину пятнадцать дюймов, набедренные — десять, а поводья состояли из тяжеловесных железных цепей. Цвет оригинальных повозок конэстога никогда не менялся: ходовая часть всегда была синей, а верхние детали — красными. Возчики и кучера, управлявшие этим флотом на колесах, представляли собой тип людей, которому нет равных, за исключением речных лодочников на западных реках, бывших их почти ровесниками. Приспособленные к тяжелейшему труду, просоленные до цвета кожи краснокожего, чувствующие себя как дома под любой крышей, где имелись демижон [прим.: бутыль в оплетке] и скрипка, эти закаленные кочевники ранней торговли были хранителями наибольших объемов перевозок своего времени.

Эпоха платных дорог пересекается по времени с периодом строительства национальных дорог и каналов и началом железнодорожной эры, но наибольший интерес она представляет в течение первых двадцати пяти лет девятнадцатого века, вплоть до того времени, когда завершение строительства Эри-канала установило новые стандарты. В этот период дороги строились также на запад из Балтимора и Олбани, чтобы соединиться, подобно тому как Ланкастерская дорога соединялась на своем конце, с магистралями из зааппалачских земель. Метрополия Мэриленда оперативно включилась в борьбу, чтобы оспорить заявку Города квакеров на западную торговлю. Балтиморо-Рейстерстаунская и Балтиморо-Фредерикрикская платные дороги были построены стоимостью по 10 000 и 8 000 долларов за милю соответственно; последняя, соединяясь с дорогами на Камберленд, связывала себя с великой национальной дорогой на Огайо, которую правительство построило между 1811 и 1817 годами. Эти знаменитые каменные дороги Мэриленда долгое время удерживали за Балтимором лидерство в качестве главного выхода для западной торговли. Нью-Йорк также доказал свое право на титул Имперского штата благодаря поразительной активности в деле благоустройства своего великолепного стратегического положения. За первые семь лет девятнадцатого века было создано восемьдесят восемь инкорпорированных дорожных компаний с общим капиталом более 8 000 000 долларов. Было построено двадцать крупных мостов и более трех тысяч миль платных дорог. Движение фактически распространилось от Новой Англии до Виргинии и Каролин, и дорожные компании строили дороги всех видов — грунтовые, бревенчатые, дощатые и каменные.

Во многих случаях тип строящейся дороги, взимаемые пошлины и разрешенный размер прибыли прописывались в уставах. Таким образом, перед различными легислатурами вставали новые проблемы, и теперь были выработаны интересные принципы регулирования. В большинстве случаев компаниям разрешалось после предъявления книг поступлений и расходов увеличивать дорожные сборы до тех пор, пока они не получали шестипроцентную прибыль на вложенный капитал, хотя в ряде случаев разрешалось девять процентов. Однако, когда доходы возрастали выше шестипроцентной отметки, наблюдалась тенденция к снижению пошлин или использованию сверхприбыли для выкупа акций в пользу штата с расчетом на окончательную ликвидацию шлагбаумов в будущем. Теории государственного регулирования корпораций и обязательств общедоступных перевозчиков, распространявшиеся даже на компенсацию рабочим в случае несчастного случая, получили значительное развитие в эту эпоху платных дорог; но, с другой стороны, признавался и принцип разрешения справедливой прибыли корпорациям на основе публичной проверки их отчетности.

Каменные дороги, бывшие проезжими в любое время года, открыли новую эру в переписке и бизнесе. Линии дилижансов и фургонов, столь же известные в то время, сколь известны сегодняшние великие железные дороги, курсировали по новым магистралям, обеспечивая определенные удобства в путешествиях и гарантируя более безопасную и быструю доставку товаров. Этот период иногда называют в американской истории «Эпохой доброго согласия», и платная дорога внесла немалый вклад в то, чтобы этот термин относился не только к сфере политики, но и ко всем взаимоотношениям общественной и коммерческой жизни.

В то время как дорожное строительство на Востоке дает четкую картину зарождения и роста торговли и коммерции в этом регионе, именно на реки зааппалачской страны мы должны смотреть в поисках аналогичной картины в этот ранний период. Каноэ и пирога справлялись с вьюками и бочонками, доставляемыми на запад караванами индейских пони; но тяжелые грузы повозок конэстога требовали более прочных судов. Плоскодонки и баржи служили поэтому Западу и его торговле так же, как конэстога и платные дороги служили Востоку.

ГЛАВА V

Эпоха плоскодонок

В начале двадцатых годов прошлого века одной из популярных песен того времени была «Охотники Кентукки». Написанная Сэмюэлем Вудвортом, автором «Старого дубового бадьи» [прим.: The Old Oaken Bucket], она первоначально была напечатана в «Нью-Йорк миррор», но попала в руки актера по фамилии Ладлоу, выступавшего в старом французском театре в Нью-Орлеане. Поэма воспевает хвалу кентуккийским стрелкам, которые сражались с Джексоном при Нью-Орлеане и бесспорно доказали

Что каждый муж — наполовину конь,

И наполовину аллигатор.

Ладлоу знал свою публику и видел свой шанс. Положив слова на мелодию Риска «Любовь смеется над слесарями», облачившись в костюм западного речника и вооружившись длинной «беличьей» винтовкой, он предстал перед публикой. Речники, заполнявшие партер, встретили его, как повествуется, «продолжительным улюлюканьем или воем, издаваемым индейцами, когда они особенно довольны». И этим суровым людям слова его песни пришлись по душе:

Мы — раса крепких, вольных духом,

Чужцем пугать нас не дано;

В любой игре мы за погоню,

Презрев и труд, и страх, и зло;

И если дерзкий враг нападет,

Каков бы ни был он в осаде,

Мы докажем парням из Кентукки,

Что мы — кони-аллигаторы.

Прозвище «конь-аллигатор», которым западные речники очень гордились, несло в себе намек на земноводную силу, что делало его и удачным, и фигурально точным. На всех американских реках, восточных и западных, крепкая ватага, набранная из редеющих рядов участников индейской торговли и распущенных армий первопроходцев, находила работу по душе: они водили шестами длинные килевые лодки, тащили «корделем» громоздкие баржи — то есть буксировали их, тяготя за канат, привязанный к берегу — или правили «широкорогими» [broadhorns], плоскодонками, которые перевозили первые тяжелые речные грузы во внутренних районах. Подобно портовым грузчикам всех времен, американский речник был столь же груб, сколь и работа, которая омозолила его руки и превратила его мышцы в пучки закаленной стали. Подобно всем людям, преданным тяжелому, но прерывистому труду, он проводил интервалы досуга за грубыми и жестокими развлечениями. Их буйные подвиги, по правде говоря, сделали этих речников едва ли не более известными своими играми, чем работой. Один из них, печально известный Майк Финк, известный как «Коряга» на Миссисипи и как «Аллигатор» [букв. «Кусающаяся черепаха»] на Огайо, оставил о себе память не тем, что он мог загрузить килевую лодку за определенное время, или поднять бочонок с виски одной рукой, или тем, что ни одно бурное течение никогда не заставляло его грести назад, а тем, что он мог «перегнать, перепрыгнуть, перепрыгнуть в длину, повергнуть наземь, выволочь и отлупить любого человека в стране», и тем, что он был «громилой с Солт-Ривер».

Таких людей и такие суда знали на атлантических реках, но именно на Миссисипи и ее притоках, особенно на Огайо, они сыграли свою важнейшую роль в истории американской внутренней торговли. До начала девятнадцатого века повозки и фургоны конэстога доставляли огромные грузы товаров в такие пункты в верховьях рек, как Браунсвилл, Питтсбург и Уилинг. Нам говорят, что еще в 1782 году Джейкоб Йодер, пенсильванский немец, отправился в плавание из района Монокаси на первой плоскодонке, спустившейся по Огайо и Миссисипи. С годами количество таких судов неуклонно росло. Обычай закреплять на носу раскидистые рога крупного рогатого скота дал этим лодкам второе название — «широкорогие», однако дать точную классификацию различных типов судов, задействованных в этой огромной торговле, не представлялось возможным. Все, что могло держаться на воде, от грубых плотов до отделанных барж, реквизировалось для службы, а то, что находили непригодным для суровых целей коммерческих перевозок, при каждом удобном случае сбывали ничего не подозревающим эмигрантам, следовавшим в земли обетованные впереди.

Мука, соль, железо, сидр и персиковый бренди были основными продуктами региона Огайо, в которых нуждался Юг. В обмен они отправляли патоку, сахар, кофе, свинцовые белила и шкуры на редких килевых лодках, ползущих против течения, или неповоротливых баржах, приводимых в движение к северу с помощью весел, парусов и бечевы. Однако лишь в девятнадцатом веке молодой Запад начал производить сколько-нибудь значительное количество промышленных товаров. Хотя город Питтсбург был заложен еще в 1764 году, к концу Войны за независимость он все еще оставался чуть большим, чем скопление хижин вокруг форта. Здесь велась заметная местная торговля, но расходы на транспортировку были очень высокими даже после того, как фургоны начали пересекать Аппалачи. Например, член Конгресса Артур Ли в 1784 году указывал стоимость из Филадельфии и Балтимора в сорок пять шиллингов за сто фунтов, а несколько месяцев спустя она оценивается в шесть пенсов за фунт, когда Иоганн Д. Шопф пересекал горы в двухместной коляске — подвиг, «который до сих пор считался совершенно невозможным». Мнения о будущем этого небольшого городка с пятьюстами жителями сильно расходились. Первоначально главным продуктом региона была монокасинская мука, которая долгое время занимала прочное место на рынке Нью-Орлеана. Уголь добывали уже в 1796 году, и местная его стоимость составляла три с половиной пенса за бушель, хотя в течение семи лет он продавался в Филадельфийском порту по тридцать семь с половиной центов за бушель. Меховая торговля с Иллинойсским краем становилась менее значимой по мере приближения конца века, но Майнард и Моррисон, сотрудничая с Гаем Брайаном в Филадельфии, ежегодно с 1790 по 1796 год отправляли в Иллинойс груженую товарами баржу, которая возвращалась каждый сезон с грузом шкур и пушнины. Питтсбург был, таким образом, распределительным центром некоторого значения; но тот факт, что в городе в то время не удавалось отыскать ни одного ломовика или склада, служит показательным комментарием к неразвитому состоянию его торговли и промышленности.

После победы Уэйна в битве при Фоллен-Тимберс в 1794 году и подписания Гринвиллского договора в 1795 году, положивших конец прежним индейским войнам Старого Северо-Запада и открывших для заселения земли за Огайо, последовала великая миграция в Огайо, Индиану и Кентукки, и коммерческая активность Питтсбурга быстро возросла. К 1800 году здесь возникло множество прибыльных производств, а к 1803 году заработал первый чугунолитейный завод — если процитировать рекламное объявление его владельца, «вполне поддерживаемый рукой Всевышнего», — чтобы частично удовлетворить спрос на железо и отливки. Были основаны стекольные заводы, а канатные дворы, парусные мастерские, судоверфи, кузницы якорей и кирпичные заводы вскоре были готовы удовлетворить быстро растущие запросы зарождающихся городов и сельской местности на нижнем Огайо. К наступлению нового века население Питтсбургского округа превысило две тысячи человек.

Один за другим другие важные торговые центры в великой долине за ее пределами начали подавать признаки жизни. Мариэтта, штат Огайо, основанная в 1788 году офицерами — ветеранами Войны за независимость из Новой Англии, стала метрополией богатого района реки Маскингам, откуда вскоре отправлялось на юг множество плоскодонок. Цинциннати был основан в том же году, что и Мариэтта, с постройкой Форта Вашингтон и официальной организацией округа Гамильтон. Почва в районе Маунти была «мягкой, как зола», и за первые четыре месяца 1802 года на юг было отправлено более четырех тысяч баррелей муки, бросивших вызов престижу монокасинской продукции. Гончары, кирпичники, оружейники, ткачи хлопчатобумажных и шерстяных тканей, бондари, токари, колесники, красильщики, печатники и канатчики трудились здесь в течение следующего десятилетия. Пивоварня выпустила пять тысяч баррелей пива и портера в 1811 году, а к следующему году бизнес по упаковке свинины был полностью налажен.

Луисвилл, «Маленькие водопады» Запада, был перевалочным пунктом [entrepot] региона Блу-Грасс. Он был местом некоторого значения со времен Войны за независимость, поскольку в периоды маловодья пороги на Огайо в этом месте давали работу множеству рабочих, которые помогали речникам на плоскодонках обтаскивать грузы в обход препятствия, не позволявшего пройти сильно нагруженным баржам. Город, инкорпорированный в 1780 году, быстро проявил признаки коммерческой активности. В 1783 году он с гордостью обзавелся галантерейным магазином. Рост его табачной промышленности шел стремительно с самого начала. Склады находились под правительственным надзором и инспекцией уже в 1795 году, и бесчисленные плоскодонки уже в последнее десятилетие века везли на юг грузы светлого листа. Первый кирпичный дом в Луисвилле был возведен в 1789 году из материалов, доставленных из Питтсбурга. Янки вскоре основали винокурню «Хоуп», а производство виски, долгое время бывшего кустарным промыслом отдельных лиц, превратилось в корпоративный бизнес больших перспектив, несмотря на возражения против «создания гигантских резервуаров этого проклятого питья».

Таким образом, примерно к 1800 году все крупные отрасли промышленности молодого Запада были сосредоточены в регионах, где доминировали растущие города Питтсбург, Цинциннати и Луисвилл. Но поскольку совокупное население этих центров в 1800 году вряд ли превышало три тысячи человек, очевидно, что главным виновником оживленной торговли, которая уже существовала между этим углом бассейна Миссисипи и Югом, было прилегающее сельское население и жители каждой соседней долины ручья и реки.

Главным двигателем этой торговли был речник. Только благодаря его физической силе и таланту судовождения бесчисленные тонны муки, табака и бекона удавалось спасти от гниения на берегах. Тем не менее сам он остается гротескной и таинственной легендой, одной из теневых фигур эпохи, когда история вершилась слишком быстро, чтобы ее успевали записывать. Когда мы спрашиваем, как он загружал свою плоскодонку или баржу, нам отвечают, что «от одного его косого взгляда у быка на пятке кожа лопнет». Когда мы интересуемся, как он находил фарватер среди изменчивых мелей и плавучих островов на том извилистом двухтысячном пути в Нью-Орлеан, нам сообщают, что он был «тем самым младенцем, который отвернулся от материнской груди и потребовал бутылку старого ржаного виски». Когда мы спрашиваем, как он преодолевал природные трудности торговли — отсутствие комиссионных контор, изменчивые денежные стандарты, нехватку систем кредитования и низкие цены из-за перенасыщения рынка, когда сотни плоскодонок прибывали на Юг одновременно с одним и тем же паводком, — нам сообщают, что «Билли Землетрясение — это подлинный двигатель двойного действия, способный перегнать, переплыть, сжевать больше табака и выплюнуть меньше, выпить больше виски и оставаться трезвее любого другого человека в этих краях».

Причина столь скудной информации заключается в том, что наши описания плавания на плоскодонках и килевых лодках оставлены путешественниками, которых, как это всегда бывает, интересует необычное, а не типичное и заурядное. Поэтому лишь смутно, словно сквозь туман, мы видим две шеренги шестовиков, идущих от носа к корме по узкому проходу килевой лодки, поднимающих и опускающих шесты под окрики рулевого или капитана. Борьба на быстром «рифле» или стремнине грандиозна. Если судно вихляет, все потеряно. Плечи сгибаются со звериной силой; шесты дрожат от напряжения; голос капитана хрипл, и каждое второе слово — ругательство; шест ломается, и следующий человек, пусть и наполовину оглушенный смертельной опасностью, на несколько мгновений выполняет работу двоих. Наконец они достигают верховья стремнины, и лодка выплывает на гладкий плес выше по течению, в то время как «аллигатор-конь», с которым приключилась эта беда, заявляет окружающим пейзажам, что он «превратится в падаль еще до заката солнца, к бабке не ходи», если это не тот самый шест, которым он «толкал широконоску вверх по Солт-Ривер, где коряги были такими густыми, что рыба не могла проплыть, не ободрав чешую».

Ободю, натуралист и торговец с Миссисипи, оставил нам яркую картину того, как эти тяжелые бадьи, груженые сорока или пятьюдесятью тоннами груза, продвигались вверх по течению против бурного потока:

Везде, где мыс выступал так, что поворот или излучина ниже него образовывали значительное пространство, возникал завихренный поток, обратное течение которого порой не уступало по силе течению средины великой реки. Поэтому бурлаки подходили довольно близко к берегу и должны были лишь следить на носу, чтобы лодка не наскочила на топляк или плавающее бревно. Но вот лодка достигает мыса, где течение кажется вдвое сильнее и бьет прямо в нее. Отдохнувшим несколько минут людям приказывают занять свои места и взяться за весла, поскольку реку необходимо пересечь — обогнуть такой мыс и двигаться дальше вдоль того же берега удается редко. Лодка пересекает реку, ее нос развернут против течения, которое, однако, слишком сильно для гребцов, и к моменту достижения другого берега ее сносит, пожалуй, на четверть мили. К этому времени люди выбиваются из сил и, поскольку предположительно наступил полдень, привязывают лодку к дереву на берегу. Каждому дают маленькую рюмку виски, после чего они готовят и едят обед и, отдохнув от усталости в течение часа, возобновляют работу. Лодка снова медленно продвигается против течения. Она достигает нижнего конца песчаной отмели, вдоль края которой ее движут с помощью длинных шестов, если дно твердое. Два человека, именуемые носовыми, остаются на проесте, чтобы помогать рулевому управлять лодкой и удерживать ее нос строго против течения. Остальные располагаются со стороны суши на проходе судна, упирают один конец шестов в землю, а другой в плечи и толкают изо всех сил. Достигая кормы, каждый из них переходит на другой сторону, бежит вдоль нее и снова оказывается на сухопутной стороне носа, после чего возобновляет работу. Баржа тем временем поднимается со скоростью не более одной мили в час.

Достоверная статистика об объемах и характере речной торговли на Западе никогда не собиралась. Ее можно найти, если вообще где-то искать, в отчетах таможенных инспекторов, находившихся в различных западных портах отправления и прибытия. Ничто так точно не указывает на момент, когда Запад проснулся для своей первой эпохи крупного бизнеса, как требование о создании «округов» и соответствующих им портов, поскольку никаким иным способом товары и продукцию нельзя было легально отправлять на испанские территории за Миссисипи или вниз по ней, либо на английские территории на северных берегах Великих озер.

Луисвилл — столь же старый порт Соединенных Штатов, как Нью-Йорк или Филадельфия, получивший этот статус при создании нашего правительства в 1789 году, но, как ни странно, первые отчеты перед Национальным казначейством (1798) приписаны порту Пальмира в штате Теннесси, далеко в глубине суши на Камберлендской дороге. В 1799 году портами входа были объявлены следующие западные города: Эри, Сандаски, Детройт, остров Макино и Колумбия (Цинциннати). Первым портом на Огайо, подавшим отчетность, стал Форт-Массак в Иллинойсе, и именно от таможенника из этого пункта мы получаем первые сведения о характере и объеме западного речного трафика. В весенние месяцы — март, апрель и май 1800 года — по Огайо вниз отправились грузы на сумму 28 581 фунт стерлингов в пенсильванской валюте. Сюда входило 22 714 баррелей муки, 1017 баррелей виски, 12 500 фунтов свинины, 18 710 фунтов бекона, 75 814 фунтов канатов, 3650 ярдов местного холста, 700 бутылок и 700 баррелей картофеля. В три осенних месяца 1800 года, например, двадцать одна лодка поднялась по Огайо мимо Форта-Массак с грузами, составлявшими 36 центнеров свинца и несколько шкур. Спускаясь по реке в то же время, плоскодонки и баржи перевезли 245 центнеров мануфактурных товаров стоимостью 32 550 долларов. Сравнивая эти весенние и осенние показатели торговли вниз по течению, мы приходим к естественному выводу, что основная масса мануфактурных товаров, ушедших вниз осенью того года, была доставлена через горы в течение лета. Тот факт, что в первый год девятнадцатого века вьючные лошади Аппалачей и фургоны конэстога перевозили грузы для снабжения испанских городов на реке Миссисипи, кажется доказанным вне всяких сомнений благодаря этим отчетам из Форта-Массак.

Самым интересным аспектом этой эпохи является связь между западной торговлей и политикой долины Миссисипи, которая привела к Луизианской покупке. По Сан-Лоренцскому договору 1795 года Испания сделала Нью-Орлеан открытым портом, и в следующие семь лет молодой Запад сполна воспользовался этой возможностью. Но не успело новое столетие разменять третий год, как возникшие трудности оказались серьезными. Отсутствие комиссионных торговцев, методов кредитования, информации о состоянии рынка — все это вместе сдерживало торговлю и приводило к убыткам. Питтсбургские грузоотправители уже оценивали свои убытки в 60 000 долларов в год. В результате люди начали искать другие пути, и в 1802 году один из сторонников крупного бизнеса писал: «Страна получила удар; давайте немедленно расширим наши горизонты и направим наши усилия на каждый зарубежный рынок».

Один из самых примечательных планов по захвату внешней торговли, встречающихся в анналах американской коммерции, возник почти одновременно в регионах Маскингома и Мононгахилы. С целью добиться независимости американского Запада от испанских посредников предлагалось строить на Огайо океанские суда, которые доставляли бы продукцию внутренних районов вниз по Миссисипи, а оттуда за рубеж через открытый порт Нью-Орлеана. Эта идея была типично западной по своей дерзкой оригинальности и самоуверенности. Было построено два судна: бриг «Сент-Клер» водоизмещением 110 тонн в Мариетте и «Мононгахила Фармер» водоизмещением 250 тонн в Элизабет на Мононгахиле. Первый достиг Цинциннати 27 апреля 1801 года; второй, груженный 750 баррелями муки, прошел Питтсбург 13 мая. В конце концов «Сент-Клер» добрался до Гаваны и тем самым доказал, что черный орех долины Маскингом, огайская конопля, а также мариеттские плотники, кузнецы якорей и шкиперы способны бросить вызов хватке испанцев на Миссисипи. За этими смельчаками последовали другие суда, и судостроение немедленно стало важной отраслью промышленности в Питтсбурге, Мариетте, Цинциннати и других пунктах. Ливерпульская газета «Saturday Advertiser» от 9 июля 1803 года сообщала, что питтсбургский «Дуэйн» был «первым судном, которое когда-либо приходило в Европу из внутренних вод Соединенных Штатов». Вероятно, мариеттская «Луизиана» заплывала дальше других из примерно сотни кораблей, построенных в те годы на Огайо. Официальные бумаги ее плавания 1805 года с отметками в Нью-Орлеане, Норфолке (Виргиния), Ливерпуле, Мессине и Триесте в верховьях Адриатики хранятся по сей день в библиотеке колледжа Мариетты.

Рост судостроительной промышленности потребовал пересмотра округов для сбора таможенных пошлин. Колумбия (Цинциннати) сначала обслуживала регион верхнего течения Огайо; но в 1803 году округ был разделен, и Мариетта стала портом для участка реки от Питтсбурга до Портсмута. В 1807 году все западные округа были объединены, а Питтсбург, Чарлстон (Уэллсберг), Мариетта, Цинциннати, Луисвилл и Форт-Массак были объявлены портами входа.

Луизианская покупка 1803 года дала мощный толчок внутреннему судостроению; однако последовавшее за ней столь быстро эмбарго 1807 года, запретившее внешнюю торговлю, погубило верфи, которые в течение нескольких лет были столь загружены работой. Новая великая отрасль промышленности долины Огайо оказалась разрушена.

К этому времени успешное плавание парохода Фултона «Клермонт» между Нью-Йорком и Олбани продемонстрировало возможности парового судоходства. Многие усмотрели в новом судне начало новой эры в речном судоходстве Запада; однако немало людей сомневалось в том, что можно построить судно, достаточно мощное, чтобы двигаться вверх против столь стремительных течений, как у Миссисипи и Огайо. Разумеется, никто и помыслить не мог, что едва ли через поколение реки Запада будут перевозить тоннаж, больший, чем у городов атлантического побережья вместе взятых, и больший, чем у Великобритании!

Еще в 1805 году, за два года до рейса «Клермонта», капитан Кивер построил «пароход» на Огайо и отправил его вниз в Нью-Орлеан, где должен был быть установлен его двигатель. Но лишь в 1811 году в Питтсбурге был построен «Орлеан» — первый пароход, начавший курсировать по западным рекам, — откуда он и вышел в Нью-Орлеан в октябре того же года. За ним последовали «Комет» и «Везувий», но все три включились в торговлю на нижнем участке реки между Нью-Орлеаном и Натчезом и больше никогда не появлялись в верховьях. Быстрые течения и паводки великой реки еще не были покорены. Правда, в 1815 году «Энтерпрайз» совершил два рейса между Нью-Орлеаном и Луисвиллом, но это происходило в период высокого уровня воды, когда встречные течения и воды обратного потока помогали его слабой машине. Однако в 1816 году Генри Шрив предложил поднять двигатель из трюма и построить дополнительную палубу. Результатом стал «Вашингтон», первый двухпалубный пароход. В следующем году этот пароход совершил круговой рейс из Луисвилла в Нью-Орлеан и обратно за сорок один день. Теперь скептики были убеждены.

На какое-то время причудливый и самобытный речник задержался в новой эпохе, чтобы затем окончательно исчезнуть, когда чернокожий портовый грузчик превратился в матроса палубной команды в послевоенные годы. Речник как тип был неизвестен везде, кроме крупных рек в первые годы судоходства. Каково было бы испытать сегодня то же, что и Дэви Крокетт, когда он веслом вывел из забытья одного из этих удивительных персонажей и услышал его вопль: «Эй, незнакомец, кто просил тебя расковыривать мне вшей?», — сказать ему на его собственном жаргоне «заткнуть рот, а то зубы загорят», — увидеть, как он выгибает шею и ржет жеребцом, — ответить на его вызов тем же хлопаньем рук и петушиным криком, — сойти на берег и устроить такую схватку, какой никогда не видывали на арене, а затем дать себе зарок вместе с Крокеттом во время периода восстановления сил, что ты «больше никогда в жизни не станешь будить веслом кольчатого ревуна».

Речник, его ремесло, его язык, его судоходство кажутся принадлежащими временам столь же далеким, как те, о которых пел Гомер.

ГЛАВА VI

Калейдоскоп 1800 года

Иностранные путешественники, приезжавшие в Соединенные Штаты, всегда вызывали у американцев большой интерес. От Бриссо до Арнольда Беннета, пока они находились в стране, их кормили, одевали и перевозили куда бы они ни пожелали — по самым высоким действующим расценкам. А после их отъезда опубликованные ими записки об их пребывании становились увлекательным чтением для американцев по всей стране. Некоторые из этих трансатлантических гостей были настроены желчно, недовольно и пренебрежительно; другие же проявляли открытый характер, тактичность, добросовестность и непредвзятость.

Одним из самых любезных и здравомыслящих среди таких иностранных гостей был Фрэнсис Бейли, ставший позже президентом Королевского астрономического общества Великобритании, а во время своего американского турне — двадцатидвухлетним юношей. Его поездка в 1796–1797 годах дала ему богатый опыт путешествий на дилижансах, плоскодонках и вьючных лошадях, а его добродушный нрав, наблюдательный глаз и проницательная критика, наряду с комментариями об особенностях торговли посещенных им городов и регионов, делают его записки особенно интересными и ценными для историка. ¹ Руководствуясь дневником Бейли, сегодня можно совершить путешествие вместе с ним по всей стране и понаблюдать за калейдоскопом жизни в этот переходный период так, как видел его он.

¹ Дневник путешествия по неосвоенным частям Северной Америки в 1796 и 1797 годах, составленный покойным Фрэнсисом Бейли (Лондон, 1856).

Высадившись в Норфолке (Виргиния), Бейли сразу же познакомился с американской таверной. Подобно большинству путешественников, он с удивлением обнаружил, что американские таверны представляют собой «пансионы», где толпятся «молодые, крепкие мужчины, которые казались столь же совершенно свободными от дел, как и праздные зеваки древней Европы». В те дни, когда газет было мало, таверна повсюду в Америке была центром информации; более того, среди путешественников во внутренних районах существовал обычай: расписавшись в книге гостей, добавлять на той же странице любые новости местного значения, которые они привезли с собой. Завсегдатаи таверн, отмечает Бейли, не сидели за выпивкой после еды, а «тратили» время на бильярд и карты. Страсть к бильярду была общеизвестной, и таверны в самых глухих местах, хотя в них отсутствовали самые элементарные удобства, тем не менее были снабжены бильярдными столами. Эта привычка, по-видимому, была особенно распространена на Юге; и показательно, что первыми налогами в Теннесси, введенными до начала девятнадцатого века, были подушный налог, а также налоги на бильярдные столы и жеребцов-производителей!

Из Норфолка Бейли направился на север в Балтимор, заплатив за проезд десять долларов, а оттуда отправился в Филадельфию, заплатив еще шесть. По дороге его дилижанс увяз в топи, и пассажирам пришлось покинуть его до следующего утра. Эта шестидесятимильная дорога из Балтимора была, очевидно, одной из худших на Востоке. За десять лет до этого Бриссо, проницательный французский журналист, упоминал глубокие колеи в ее тяжелой глинистой почве, поваленные деревья, преграждавшие путь, и беспримерное мастерство возчиков дилижансов. Все путешественники по Америке, расходясь практически по любым другим вопросам, неизменно хвалят умение этих крепких, обветренных американских кучеров, их доброту к лошадям и внимательное отношение к пассажирам. Гарриет Мартино заявляла, что, по ее опыту, американские возчики как класс отличались мягким нравом, который сопутствует гениальности, а их совершенство в своем ремесле, находчивость и мягкость, с которой они успокаивали женские страхи и капризы, были образцовыми.

В Городе братской любви Бейли отмечает дружелюбие людей, которых многие путешественники называют аристократичными, комментирует оппозицию квакеров театру и незначительность музея Пила, который путешественники поколением позже превозносили до небес. Направляясь в Нью-Йорк за шесть долларов, он поражается безвкусию общественных зданий, за исключением церквей, повсеместной страсти к музыке, танцам и театру, увлечению поездками на сани и тому, что гавань подавала надежды стать лучшей в Америке. Немало путешественников в этот ранний период выражали уверенность в будущем величии Нью-Йорка. Эти пророчества, если рассматривать их в связи с вложением восьми миллионов долларов, сделанным жителями Нью-Йорка в платные дороги в первые семь лет нового века, заставляют предположить, что влияние Эри-канала как фактора развития города, каким бы огромным оно ни было, могло быть преувеличено.

Из Нью-Йорка Бейли вернулся в Балтимор и направился в Вашингтон. Отчеты всех путешественников, посещавших место будущей национальной столицы, рисуют практически одинаковую картину сельской местности. Это была истощенная табачным земледелием земля, которую описывали то как «высохшую», то как «запущенную», то как «вывешенную сушиться». Даже Джордж Вашингтон в Маунт-Верноне отказывался от выращивания табака и пробовал новые культуры с помощью системы севооборота. В Мэриленде выращивали хлопчатник, но его культивации и обработке уделялось мало внимания. Табак в Виргинии сортировался в зависимости от строгости его проверки в Ганновер-Корт-Хаусе, Питтсбурге, Ричмонде и Кэбин-Пойнте: листья, стоившие шестнадцать шиллингов в Ричмонде, ценились в двадцать один в Ганновер-Корт-Хаусе; если же табак отвергали везде, его контрабандой вывозили в Вест-Индию или потребляли внутри страны. Луга стремительно вытесняли табачные поля, поскольку плантаторы предпочитали расчищать новые земли, чем удобрять старые.

В Вашингтоне Бейли обнаружил, что участков было продано на 278 000 долларов, хотя расчищена была лишь половина предполагаемого города. Должно было пройти сорок лет, прежде чем путешественники смогли с уважением отзываться о том, что ныне является прекрасным городом Вашингтон. В те ранние дни улицы представляли собой грязевые лужи, разделенные пустырями и «украшенные деревьями, болотами и коровами».

Отправляясь на Запад через Фредерик, Бейли, как и все путешественники, был глубоко впечатлен при вступлении в богатый известняковый регион, который тянулся от Пенсильвании далеко на юг в Виргинию. Он был частично заселен пенсильванскими немцами и славился своим превосходным молоком, из-за чего многие путешественники называли его «краем простокваши». Большинство англичан были в восторге от этих мест, поскольку обнаружили здесь хорошую старую английскую породу лошадей, а именно английского охотничьего коня, превращенного в крепкую упряжную лошадь. Из местных пород Бейли обнаружил животных всех степеней силы и роста вплоть до кляч ростом в четырнадцать ладоней, а также «скверных собак-лошадей», или вьючных лошадей, чью преданную службу фронтиру иностранец был совершенно не способен оценить.

Этот пенсильванский регион славился своими фургонами так же, как и своими лошадьми. Именно этот пшеничный пояс превратил обычный грузовой фургон в его красно-синей расцветке в национальный институт. Именно в этом регионе богатых, обильно орошаемых земель клен приобрел свою славу. Люди даже предсказывали, что его восхитительный сок послужит лекарством от рабства, ибо если одна семья могла за сезон произвести полторы тысячи фунтов кленового сахара, то восемьдесят тысяч семей при той же норме выработки могли бы ежегодно равняться по объему производства тростникового сахара с Сан-Доминго!

Путешественник начала века замечал изменение в нравах людей, а также в почве по достижении края простокваши. Приспособлическое поведение добрых жителей Востока уступало место «чувству независимости», обусловленному, как отмечает Бейли, тем фактом, что каждый человек был самодостаточен и проводил свою жизнь, «не обращая внимания на улыбки и хмурые взгляды людей, наделенных властью». Этот дух прекрасно иллюстрирует случай с одним дородным жителем Запада, которого предали «церковному суду» за драку. Проявив угрюмость по отношению к дьяконам-судьям, разбиравшим его дело, он услышал угрозу гражданского преследования и тюремного заключения. «Мне не нужна свобода, — якобы ответил он с горечью, — мне даже жить не хочется, если я не могу врезать человеку, который назвал меня лжецом».

Продвигаясь на запад через исторические холмы Сайделинг и Бедфорд до Статлерса, Бейли обнаружил здесь процветающий карьер по добыче жерновов, которые продавались по цене от пятнадцати до тридцати долларов за пару. Двенадцать лет назад Вашингтон предсказывал, что Аппалачи вскоре будут производить жернова, не уступающие лучшим английским кремням. Пересекая горы, Бейли выяснил, что в тавернах действовали следующие расценки: завтрак — восемнадцать пенсов, обед и ужин — от двух шиллингов до двух шиллингов с пенни каждый. Перевалив через холм Лорел, он прибыл в Питтсбург как раз в тот момент, когда тот просыпался к активной жизни в качестве торгового центра Запада.

Чтобы спуститься по Огайо, Бейли раздобыл плоскодонку длиной тридцать шесть футов и шириной двенадцать футов, с осадкою в восемьнадцать дюймов и грузоподъемностью в десять тонн. Главными населенными пунктами на пути вниз по течению, которые Бейли отметил первыми, были Чарлстон и Уилинг. Эбенизер Зейн, основатель Уилингла, только что открыл проходящий через Огайо знаменитый сухопутный путь из региона Мононгахилы в Кентукки, в который он входил у Лиместона, нынешнего Мейсвилла. Эта знаменитая дорога, проходящая через Зейнсвилл, Ланкастер и Чилликоте, хотя в то время была безопасной лишь для людей, путешествующих группах, являлась привычным маршрутом в Кентукки и обратно.

На таких внутренних дорогах ранние путешественники начинали воспринимать как должное гостиприимство, которого не встретишь на более оживленных трактах. В этом гостеприимстве странным образом смешивались грубость и доброжелательность, чистота и грязь, попытки подражать стилю восточных городов и самые примитивные привычки. В одном случае хозяин мог любезно указать путешественнику хорошее место в ходе «первого штурма за место во главе стола»; в следующей точке остановки его могли холодно прогнать, поскольку у хозяина «была подагра», а у его жены «деликатная хандра»; дальше, где «мыло было неизвестно, чистыми были лишь птицы, трудолюбивыми — лишь свиньи, а счастливыми — лишь белки», можно было увидеть дочь Дэниела Буна на высоких каблуках, в сопровождении белых слуг с жалованьем в один доллар в неделю, шествующую по грязным дорогам под десятидолларовой шляпкой и шестидолларовым зонтиком. Или же он мог выйти из уединенного леса в Огайо или Индиане и внезапно натолкнуться на компанию соседей в унылой таверне, празднующих обдирание кукурузы или сбор урожая. Немедленно окрещенный гостеприимными весельчаками «Доктором», «Сквайром» или «Полковником», прохожий извещался, что он «должен пить и ни в чем не испытывать недостатка». После того как он ложился спать, его комнату с равной вероятностью могли потревожить в час или два ночи шумной компанией, и ему навязывали лучшие угощения дома с весельем, «порожденным всемогущим виски». Однако иногда путешественник сталкивался с жалкими проявлениями одиночества в бескрайних лесах. Один человек, проезжая мимо какой-то уединенной хижины, был умоляем жившей там женщиной отдохнуть немного и поговорить, так как она, по ее признанию, была полностью сокрушена «одиночеством!»

Каждый путешественник отмечал желтоватую бледность первых жителей западных лесов и, несомненно, справедливо приписывал этот болезненный вид воздействию малярии и миазмов. Психическое влияние лесной глуши также тяжко давило на дух поселенцев, хотя, как отмечает Бейли, именно новоселы ощущали эту угнетенность в утрированной степени. Как он говорит:

Это чувство замкнутости, которое начинает угнетать дух из-за полного исключения отдаленных объектов. Путешествовать изо дня в день среди деревьев высотой в сто футов до странности тягостно для тех, кто не испытал этого на себе; и это должно угнетать душу одинокого поселенца, проводящего в таком состоянии годы. Его видимый горизонт простирается не дальше верхушек деревьев, ограничивающих его усадьбу, — пожалуй, на пятьсот ярдов. Вверху он видит солнце, небо и звезды, но вокруг него вечный лес, из которого он никогда не надеется выбраться; не то в густонаселенном районе; там нельзя наслаждаться полной свободой обзора, но есть разнообразие и некоторый простор для плененного взора. В холмистой местности порой открывается чуть более широкий обзор; а река — это поток света, а не только воды, который ласкает глаз восторгом, немыслимым для жителей открытых стран.

В прямом противоречии с этой тягой к обществу находилась страсть первого поколения пионеров к дикой природе. Когда население какого-нибудь поселения становилось слишком плотным, их охватывал непреодолимый импульс «следовать за миграцией», как тогда выражались. Легкая независимость первого охотника-земледельца нарушалась с наступлением иммиграции. Его угодья сокращались, его свобода ограничивалась. Самое его дыхание, казалось, становилось затрудненным. И тогда он продавал все с феноменальной прибылью, гасил очаг, взваливал на плечо ружье, звал собаку и снова отправлялся в путь в поисках так жаждемого им уединения.

Суровая зимняя погода застала Бейли во время спуска по реке Огайо, пока ниже Грейв-Крик плавучий лед не разбил его лодку и не прибил его к берегу. Здесь, в первобытном лесу, вдали от «Старой доброй Англии», Бейли провел Рождество 1796 года, строя новую плоскодонку. Завершив эту задачу, он возобновил путешествие. Миновав Мариетту, где плохое состояние зимних дорог помешало посетить знаменитый индейский курган, он достиг Лиместона. В свое время он увидел Колумбию, метрополию региона Майами. По словам Бейли, продажа европейских товаров в этой части долины Огайо приносила импортерам сто процентов прибыли. Цены варьировались в зависимости от легкости судоходства. Когда лед сковывал Огайо, цена муки поднималась до восьми долларов за баррель; виски стоило доллар за галлон; картофель — доллар за бушель; а бекон — двенадцать центов за фунт. При таких ценах весь объем продукции, прошедшей мимо Форта-Массак в первые месяцы 1800 года, стоил бы на реке Огайо свыше двухсот тысяч долларов! Прошлым летом, по словам Бейли, мука в Норфолке продавалась по шестьдесят три шиллинга за баррель весом 196 фунтов, что составляло вдвое больше цены, по которой она продавалась на скованной льдом Огайо. Именно благодаря таким сравнениям мы получаем некоторое представление о стоимости западной продукции и расценках в западной торговле.

После недолговременного пребывания в Цинциннати Бейли отправился на Юг на «орлеанской лодке», груженной четырьмястами баррелями муки. В устье Пиджен-Крик он отметил знаменитую тропу на «Пост Сент-Винсент» (Винсенс), по которой, как он видел, эмигранты гнали скот в тот старинный город на Уабаше. В Форте-Массак он встретил капитана Зебулона М. Пайка, чей такт в обращении с пьяными индейцами он похвалил. В Нью-Мадриде Бейли пробыл несколько дней. Это поселение, состоящее примерно из двухсот пятидесяти домов, находилось во владении Испании. Оно располагалось в пределах провинции Луизиана, которую вскоре должны были уступить Наполеону. Нью-Орлеан снабжал этот район товарами, но контрабанда из Соединенных Штатов покрывалась испанскими чиновниками.

Из Нью-Мадрида Бейли направился в Натчез, в котором тогда насчитывалось около восьмисот пятидесяти домов. Город не мог похвастаться таверной, но, как и в других местах внутренней части страны, этот недостаток искупался гостеприимством его жителей. Бейли отмечает, что здесь выращивали рис и табак, а в окрестностях культивировали жоржианский хлопок. Несколько прядильных машин уже работали, и их владельцы получали роялти в размере одной восьмой части продукта. Хлопок отправляли в Нью-Орлеан, где он обычно продавался по двадцать долларов за центнер. От Натчеза до Нью-Орлеана плата за перевозку на плоскодонке составляла полтора доллара за мешок. Мешки весили от ста пятидесяти до двухсот пятидесяти фунтов, и каждая плоскодонка перевозила около двухсот пятидесяти мешков. Бейли добавляет два пункта к истории развития механической работы судов. Он рассказывает нам, что осенью 1796 года группа «немцев» в районе Питтсбурга смастерила лодку с боковыми гребными колесами, которые вращались беговой дорожкой, приводимой в движение восемью лошадьми под палубой. Эта странная лодка, обогнавшая Бейли, когда его выбросило на берег на Огайо возле Грейв-Крик, казалось, «шла с потрясающей скоростью». Бейли не уточняет, сколько коммерческих операций совершила лодка в ходе своего рейса вниз в Нью-Орлеан, ограничиваясь замечанием, что владельцы рассчитывали сделать обратную дорогу весьма прибыльной. Когда он встретил лодку на ее пути вверх у Натчеза, она прошла триста миль за шесть дней. Однако она шла без груза, «столь мало было спроса на судно подобного рода». Поскольку этот путь между Нью-Орлеаном и Натчезом менее чем пятнадцать лет спустя стал одним из самых прибыльных в Соединенных Штатах в раннюю эпоху пароходостроения, опыт этих «летучих голландцев» служит прекрасным доказательством того, что для создания торговли требуется нечто большее, чем просто средство передвижения. Владельцы в отчаянии бросили свое судно в Натчезе и вернулись домой по суше, поумневшими и обедневшими.

Бейли также отметил, что некий доктор Уотерс из Нью-Мадрида «несколько лет назад» построил шхуну в верховьях Огайо и провел ее вниз по Огайо и Миссисипи вокруг в Филадельфию, «где она теперь задействована в торговле Соединенных Штатов». Таким образом, очевидно исключительно из записок этого путешественника, что океанское судно и судно с боковыми гребными колесами были замечены во внутренних водах Соединенных Штатов по меньшей мере за четыре года до наступления девятнадцатого века.

Бейли наконец добрался до Нью-Орлеана. В то время в городе насчитывалось около тысячи домов, и он был не только рынком сбыта продукции речных плантаций, но и центром обширной индейской торговли. Товары для этой торговли упаковывались в маленькие бочонки, которые перевозились в глубь страны на вьючных лошадях — по три бочонка на лошадь. Торговцы путешествовали на сотни миль по лесам, торгуясь с индейцами по пути и получая в обмен на свои товары медвежьи и оленьи шкуры, бобровый мех и диких пони, пойманных с помощью лассо в соседнем регионе Апалуза.

Бейли намеревался вернуться в Нью-Йорк морем, но по прибытии в Нью-Орлеан не смог найти корабля, отправляющегося в Нью-Йорк. Поэтому он решил двигаться на север по длинному и опасному Натчезскому тракту и Теннессийской тропе. Хотя до 1800 года этот трудоемкий путь проделали лишь немногие европейцы, Натчезский тракт на протяжении многих лет служил сухопутным маршрутом для тысяч возвращающихся речникóв, которые спускались по Миссисипи на плоскодонках и баржах. Практически во всех случаях эти люди везли с собой выручку от своих вложений, и, как на любом тракте в мире, по которому возвращаются с рынка, здесь тоже разбойники и головорезы, как краснокожие, так и белые, устраивали свои логовища и подстерегали жертв. Некоторые из самых отвратительных преступлений американского фронтира были совершены на этих северных дорогах и их ответвлениях.

Присоединившись к партии, направлявшейся в Натчез, расположенный в полутораста милях по суше, Бейли двинулся к озеру Пончартрейн, а оттуда «на север с уклоном на запад через леса» мимо брода на реке Тангипахоа, плантации Купера, рек Тикфо и Амит и «Урагана» (просеки от торнадо) к началу региона Апалуза. Этот заросший густым низкорослым лесом регион слыл семимильным в ширину от «берега до берега» и трехсотмильным в длину. У партии ушло полдня, чтобы добраться до противоположного «берега», а жажду по пути приходилось утолять росой.

В Натчезе Бейли сформировал отряд, в который вошли те самые пять «немцев», чья конная лодка оказалась неудачной. Для своего двадцатиоднодневного путешествия до Нашвилла отряд заготовил следующие припасы: 15 фунтов галет, 6 фунтов муки, 12 фунтов бекона, 10 фунтов вяленой говядины, 3 фунта риса, 1,5 фунта кофе, 4 фунта сахара и некоторое количество толченой кукурузы, которую индейцы использовали во всех своих поездках. Отпраздновав Четвертое июля 1797 года со «всеми жителями, враждебно настроенными к испанскому правительству», и подкупив пекаря в испанском форте, чтобы тот испек им четверть центнера хлеба, отряд выступил в путь на север.

Они без приключений добрались до знаменитого брода Грайндстоун-Форд на ручье Байю-Пьер, где раки разрушили плотину пионеров. Дальше, у развилки троп, где чоктонская тропа уходила на восток, отряд по совету проводников-индейцев выбрал альтернативную чикасойскую тропу и вскоре заметил смену характера почвы с чернозема на песчаный гравий, что указывало на достижение региона Пидмонт. Индейские мародеры украли из лагеря одну лошадь, и трое участников заболели. Остальные, испытывая нехватку продовольствия, были вынуждены оставить больных в импровизированном лагере и спешно продолжить путь, пообещав прислать им на помощь первого встречного индейца, «который разбирался в травах». Пережив чудовищные лишения, они пересекли Теннесси и вступили в земли Нашвилла, где дороги были достаточно хороши для экипажей, поскольку по дороге они встретили два таких экипажа. Оттуда Бейли направился в Ноксвилл, наблюдая по пути гурты скота, направлявшиеся к поселениям западного Теннесси. С его прибытием в Ноксвилл его дневник обрывается; но из других источников нам известно, что он отплыл из Нью-Йорка обратно в Англию в январе 1798 года. Тем не менее его интересные записки оставались неопубликованными вплоть до его кончины в 1844 году.

Не только Фрэнсису Бейли, но и множеству других путешественников, даже тем, кто смотрел на все недоброжелательным взглядом, современные читатели обязаны чувством глубокой признательности. Эти люди сохранили множество зарисовок и кладезь данных, которые иначе были бы утрачены. Жители Америки в те дни писали историю своих дел не на пергаменте или бумаге, а на девственной почве дикой природы. Но хотя возчик дилижанса, содержатель таверны и дородный речник не оставили описания жизни своих дорог и своей торговли, эти визитеры из других земель оставили нам свои тысячи страниц, полных предприимчивой жизни тех пионерских дней в истории американской коммерции.

ГЛАВА VII

Рождение парохода

Толпы, приветствовавшие последовательные этапы развития американского транспорта, были во многом похожи по своей сути: все они были оптимистичны, самодовольны, неукротимы в своем энтузиазме и бесстрашны в своих взглядах. Диккенс, пожалуй, не сильно погрешил против истины, когда, говоря о поездках на дилижансах, заметил, что клич «Вперед!» в Америке и «Все в порядке!» в Англии типичны для цивилизаций этих двух стран. Правы они или нет, но «Вперед!» всегда было основополагающей страстью всех людей, заинтересованных в развитии торговли и транспорта в этих Соединенных Штатах.

В эпоху улучшения речных путей, о которой уже говорилось, людей с воображением завораживала идея приведения лодок в движение с помощью механических средств. Еще когда Вашингтон в 1784 году направлялся на запад, он встретил в Бате (Виргиния) одного из таких ранних экспериментаторов, Джеймса Рамзи, который тут же потащил его на близлежащий луг, чтобы посмотреть секретные испытания лодки, движимой с помощью механизмов, приводивших в действие шесты, аналогичные окованным железом шестам, которые использовались речниками для продвижения лодок вверх по течению. «Модель, — писал Вашингтон, — и ее работа на воде, которую заставили течь довольно быстро, не только убедили меня в том, что я до этого считал если не совсем невозможным, то близким к тому, но и в том, что она может иметь величайшую возможную полезность во внутреннем судоходстве». Позже он упоминает это «открытие» как одно из тех «обстоятельств, которые в совокупности сделали нынешнюю эпоху благоприятной превыше всех прочих для обеспечения значительной части продукции западных поселений, а также пушнины и мехов с Великих озер».

С того самого дня не проходило едва ли недели без каких-либо новых достижений в долгой и трудной борьбе за улучшение средств навигации. Среди множества людей, занимавшихся этой поглощающей, но удручающей работой, есть один, которого мир начинает чествовать выше, чем в прежние годы, — Джон Фитч из Коннектикута, Пенсильвании и Кентукки. Еще в августе 1785 года Фитч спустил на воду ручья в округе Бакс, штат Пенсильвания, лодку, приводимую в движение двигателем, который приводил в движение бесконечную цепь с прикрепленными к ней маленькими лопастями. В следующем году вторая лодка Фитча, управляемая двенадцатью лопастями, по шесть с каждой стороны, — расположение, напоминающее будущие колесные пароходы с боковыми колесами, — успешно курсировала по Делавэру близ «Коньюрорс-Пойнт», как в шутку и с насмешкой прозвали место трудов Фитча. В 1787 году Рамзи, воодушевленный Франклином, смастерил лодку, приводимую в движение струей воды, захватываемой в носовой части и выбрасываемой на корме. В 1788 году третья лодка Фитча неоднократно преодолевала расстояние от Филадельфии до Берлингтона и в 1790 году работала как регулярный почтовый пакетбот, пройдя более тысячи миль. В этой модели Фитч перенес лопасти с боков на корму, предвосхитив тем самым по принципу действия современное кормовое колесное судно.

Без сомнения, именно эксперименты Фитча 1785 года привели к первому в Америке плану запуска сухопутного транспорта на паровой тяге. Оливер Эванс, сосед и знакомый Фитча, обратился в Пенсильванское законодательное собрание в 1786 году с петицией о предоставлении права эксплуатировать повозки с паровым двигателем на дорогах этого штата. Эта петиция была с насмешкой отвергнута; но аналогичная петиция, поданная в законодательное собрание Мэриленда, была удовлетворена на том основании, что подобный шаг никому не может навредить. В 1802 году Эванс отомстил насмешникам самым горячим образом, проехав на своей маленькой пятисильной повозке по Филадельфии. Однако скорость была настолько мала, что идея передвижения повозок с помощью пара все еще считалась бесполезной для практических целей. Восемь лет спустя Эванс предложил пари в 3000 долларов, что на ровной дороге он сможет заставить повозку с паровым приводом развивать скорость самой быстрой лошади, но не встретил отклика. В 1812 году он заявил, что готов поспорить, будто сможет вести паровую повозку по ровным рельсам со скоростью пятнадцать миль в час. Таким образом, Эванс предвосхитил убеждение Стефенсона в том, что паровые транспортные средства лучше всего передвигаются по рельсовым путям.

При создании парохода изобретатели использовали в качестве моделей практически все ранние средства передвижения, как естественные, так и искусственные. Плавники рыб, перепончатые лапы амфибийных птиц, весла индейцев, шесты и весла речников — все они копировались терпеливыми изобретателями, боровшимися с этой задачей. Первая попытка Рамзи была копией старой идеи с шестом для отталкивания. Модель Фитча 1785 года имела боковые гребные колеса, приводимые в движение бесконечной цепью. Вторая и третья модели Фитча фактически являлись колесными пароходами: у одной лопасти располагались с боков, а у другой на корме. Ормсби из Коннектикута в 1792 году создал модель по принципу утиной лапы. Морі в 1794 году создал то, что можно назвать первым настоящим кормовым колесным судном. Два года спустя Фитч запустил подлинный гребной винт на пруду Колект-Понд близ Нью-Йорка. Хотя генерал Бенджамин Таппер из Массачусетса конструировал устройства подобного характера восемь лет назад, именно Фитч впервые эффективно применил эту идею. В 1798 году он разработал странное амфибийное творение, известное как его «модель 1798 года», объяснение которой так и не было найдено. Это был пароход на железных колесах с ребордами, как будто он предназначался для движения по погруженным в воду рельсам. Какова бы ни была идея его изобретателя, доживавшего свои последние мрачные дни в Кентукки, возможно, так и останется неизвестным; но в этой аномальной машине можно усмотреть предвосхищение локомотива, с которым не сравнится ни одно другое творение американцев того времени. Таким образом, до 1800 года был предложен и испытан практически каждый тип механизма для движения пароходов, а в 1804 году двухвинтовой гребной винт Стивенса завершил этот список.

Свое имя Фитч обессмертил не только разработкой таких устройств, как бесконечная цепь, гребное колесо и гребной винт, или своего загадочного амфибийного творения. Его пророческое видение будущей национальной важности парохода и его понимание как изобретателя своих моральных обязательств перед народом в целом были столь же оригинальными и поразительными в науке того времени, сколь и его модели.

Ранние годы национальной истории Соединенных Штатов были золотым веком монополий. Каждая колония, само собой разумеется, жаловала определенным лицам особые привилегии, и, как уже отмечалось, вопросы монополий и картельных сговоров возникали еще в начале XVIII века. С этими проблемами были неразрывно переплетены все вопросы колониального соперничества, которое в своей более поздней форме вылилось в упорное отстаивание прав штатов. Каждое усовершенствование средств транспорта, каждое развитие природных ресурсов, каждое новое изобретение неизменно рассматривались с точки зрения интересов отдельных регионов и с прицелом на монопольные возможности. Особенно ярко это проявилось в случае с пароходом из-за его ограниченности реками и заливами, которые можно было конкретно перечислить и определить. Например, Вашингтон в 1784 году подтверждает тот факт, что Рамзи управлял своим механическим судном в Бате втайне, "пока не увидел результат обращения, с которым он собирался выступить перед Ассамблеей этого штата за вознаграждением". Обращение увенчалось успехом, и Рамзи была пожалована монополия в водах Виргинии сроком на десять лет.

Фитч же, напротив, когда обратился в Конгресс в 1785 году, пожелал лишь добиться официального поощрения и намеревался разрешить пользоваться своим изобретением всем желающим. Столкнувшись лишь с отказом, он понял, что единственная его надежда на организацию компании, способной обеспечить оборотный капитал, заключается в получении монопольных привилегий. Соответственно, в 1786 году он обратился к отдельным штатам и получил исключительное право на эксплуатацию пароходов на водных путях Нью-Джерси, Делавэра, Нью-Йорка, Пенсильвании и Виргинии. Насколько иначе складывалась бы история парохода, если бы Конгресс принял Фитча на слово и создал прецедент против монопольных прав на американских реках!

Помимо благородной цели посвятить свое новое изобретение благала нации без личных соображений, Фитчу следует отдать должное за то, что он с самого начала осознал особую важность парохода для американского Запада. Его первоначальное обращение в Конгресс в 1785 году открывалось словами: "Нижеподписавшийся берет на себя смелость представить на суд Конгресса попытку, предпринятую им для облегчения внутреннего судоходства Соединенных Штатов, приспособленную специально для вод Миссисипи". В другой раз он писал с пророческим видением: "Великая и главная цель должна быть на Атлантике, что вскоре покроет дикие леса Америки людьми и сделает нас самой богатой империей на Земле. Прости меня, великодушная общественность, за то, что я высказываю идеи, которые ныне не могут быть перевариваемы".

Будучи на первом месте в демонстрации высоких гражданских и патриотических мотивов, Фитч также стоял у истоков понимания важности парохода в расширении американской торговли. Это значение также отчетливо осознавал его блестящий преемник Роберт Фултон. То, что Запад и его торговля всегда доминировали в великих замыслах Фултона, доказывают слова, с которыми он обратился в 1803 году к Джеймсу Монро, американскому послу в Великобритании: "Вы, возможно, слышали об успехе моих опытов по управлению лодками с помощью паровых двигателей, и вы осознаете всю важность скорейшего внедрения таких судов на Миссисипи и других реках Соединенных Штатов".

Роберт Фултон интересовался пароходами в течение периода, точная продолжительность которого неизвестна, возможно, со времен своего пребывания в Филадельфии в дни первых попыток Фитча. Однако ни один из его биографов не утверждает, что в то время он извлек выгоду из усилий другого изобретателя. Впоследствии он отправился в Лондон и полностью посвятил себя изучению и практике инженерного дела. Там он позже встретил Джеймса Рамзи, прибывшего в Англию в 1788 году, и от него, несомненно, получил информацию — если уже не знал об этом — об экспериментах и моделях Рамзи и Фитча. Он получил во временное пользование планы и чертежи Фитча и провел собственные испытания различных существовавших устройств, таких как весла, лопасти, утиные лапы и бесконечная цепь Фитча с прикрепленными к ней "сопротивляющимися досками". Между тем Фултон также уделял внимание проблемам строительства каналов и разработке подводных лодок и подводных взрывчатых веществ. Он занимался этими исследованиями во Франции в 1801 году, когда прибыл новый американский посланник Роберт Р. Ливингстон, и вскоре между ними завязалась дружба, которой было суждено оказать жизненно важное и долгосрочное влияние на развитие пароходства на внутренних водных путях Америки.

У Ливингстона уже был немалый опыт в той же области изобретательства, что и у Фултона. В 1798 году он получил сроком на двадцать лет право эксплуатировать пароходы на всех водах штата Нью-Йорк — монополию, которая только что истекла в связи со смертью Фитча. В том же году Ливингстон построил пароход, развивавший скорость три мили в час на Гудзоне. Он экспериментировал с большинством существовавших тогда моделей: вертикальными гребными колесами по бокам, цепными колесами и кормовыми гребными колесами. Рассказ Ливингстона о собственных экспериментах и о недавних достижениях в Англии, где пароход прошел по Темзе в 1801 году, а год спустя знаменитое кормовое колесное судно "Шарлотта Дандас" буксировало суда водоизмещением 140 тонн на канале Форт-Клайд со скоростью пять миль в час, вскоре вдохновил Фултона возобновить свои усилия. В том же году Фултон и Ливингстон провели успешные эксперименты на Сене.

Счастливая случайность заключалась в том, что в одном конкретном вопросе влияние Ливингстона не возымело силы над Фултоном, поскольку американский посланник испытывал явную предвзятость по отношению к гребным колесам. Хотя Ливингстон ранее плавал в качестве пассажира на кормовом колесном судне Мору со скоростью пять миль в час, он остался глух, когда его партнер по экспериментам Николас Дж. Рузвельт настойчиво предлагал "бросить колеса за борт". Поначалу сам Фултон был склонен согласиться с Ливингстоном в этом отношении; однако, вероятно, в конце 1803 года он начал более тщательно изучать возможности гребного колеса, применявшегося дважды в Америке Мору и четырьмя или пятью экспериментаторами в Европе. В 1804 году восьмимильная поездка, совершенная Фултоном на "Шарлотте Дандас" за час двадцать минут, укрепила его веру в неоспоримое превосходство двух фундаментальных факторов раннего судоходства — гребных колес и британских двигателей. Блестящая слава Фултона покоится, и вполне заслуженно, на его понимании того факта, что никакая изощренность конструкции не может компенсировать слабость, ненадежность и неэффективность механизма, который должен был приводить пароход в движение и обеспечивать его бесперебойную работу. Еще в ноябре 1803 года Фултон писал фирме "Боултон и Уатт" из Бирмингема, что у него "нет уверенности ни в каких других двигателях", кроме их собственных, и что он ищет способ доставить один из таких двигателей в Америку. "Я не могу создать судно без двигателя, — решительно написал он теперь Джеймсу Монро, бывшему тогда послом при Сент-Джеймсском дворе. — Вопрос в том, будут ли у нас такие суда или нет".

Но на пути стояли трудности. Хотя Англия запрещала вывоз двигателей, Фултон знал, что во многих случаях это правило не соблюдалось, и питала надежды на успех. "Британское правительство, — писал Фултон Монро, — должно проявлять мало дружелюбия или даже вежливости по отношению к Америке, если оно отказывает в такой просьбе". Прежде чем пароход, который Фултон и Ливингстон планировали построить в Америке, мог начать эксплуатироваться, предстояло преодолеть еще одно препятствие. Права на пароходство в водах Нью-Йорка, которые Ливингстон получил после смерти Фитча в 1798 году, истекли из-за его неспособности запустить пароход со скоростью четыре мили в час, что являлось одним из условий патента. В апреле 1803 года патент был возобновлен совместно для Ливингстона, Рузвельта и Фултона еще на двадцать лет, а дата, к которой судно должно было развить требуемые четыре мили в час, была в конечном итоге перенесена на 1807 год.

Любой, кто склонен критиковать монополию Ливингстона — Рузвельта — Фултона, возникшую в то время, должен помнить, что предыдущие государственные патенты создали прецедент немаловажного значения. Вся эта процедура полностью соответствовала духу времени, ибо это была эпоха спекуляций и монополий, открытая организациями платных дорог и платных магистралей, когда было сформировано, пожалуй, не менее двухсот компаний. Это была молодая Америка, заявлявшая о себе недвусмысленным образом — "зачатая в свободе" и вступающая на долгий путь осознания того, что подчинение закону и уважение общественных прав составляют истинную свободу. Наконец, следует отметить, что Фултоном, как и его знаменитым предшественником Фитчем, двигали мотивы, стоящие гораздо выше любви к личной выгоде. "Я считаю их [пароходы] столь бесконечно полезными в Америке, — писал он Монро, — что я бы счел преступной небрежностью по отношению к своей стране, если бы хоть на мгновение ослабил усилия по принятию всех необходимых мер для претворения этого в жизнь". И позже, повторяя свой довод, он говорит: "Я отстаиваю это не только ради себя самого, но и ради нашей страны".

Теперь очевидно, почему союз Фултона с Ливингстоном имел столь эпохальное значение: хотя он, возможно, в некоторой незначительной степени и задержал переход Фултона к гребным колесам, он открыл ему доступ к водам Нью-Йорка. Таким образом, Ливингстон и Фултон дополняли друг друга: у Ливингстона была монополия, а у Фултона — верная оценка значения гребных колес и, во-вторых, двигателей Боултона и Уатта. Это было редкое сочетание, которому суждено было увенчать успехом долгий период усилий и разочарований в истории мореплавания.

После значительных задержек и трудностей два американца получили разрешение на вывоз необходимого двигателя из Великобритании и отправили его в Нью-Йорк, куда сам Фултон направился для строительства своего парохода. Корпус был построен нью-йоркским судостроителем Чарльзом Брауном, а машины Боултона и Уатта, установленные в каменной кладке, были окончательно смонтированы.

Путешествие в Олбани против сильного ветра заняло тридцать два часа; обратный путь был проделан за тридцать. Г. Фриланд, один из зрителей, стоявших на берегах Гудзона, когда судно совершало свой первый рейс в 1807 году, дает следующее описание:

Одни воображали его морским чудовищем, в то время как другие без колебаний выражали уверенность, что это знамение приближающегося суда. Странным в судне казалось замещение изящно сужающихся мачт высокими и прямыми дымовыми трубами, поднимающимися с палубы… а вместо рангоута и такелажа изумленному взору представали диковинная игра балансира и поршней, а также медленное вращение и плескание огромных обнаженных гребных колес. Густые облака дыма, поднимавшиеся волна за волной, еще больше усиливали изумление простолюдинов… На обратном пути возбуждение, вызываемое им, было едва ли менее сильным… рыбаки приходили в ужас и уезжали домой, видя лишь разрушение, опустошающее их рыбные места, в то время как клубы черного пара и стремительный шум гребных колес, вспенивающих взбитую воду, вызывали великое волнение…

С появлением на Гудзоне «Клермона» началась новая эра в американской истории. Насколько она была полна жизни, свидетельствуют многие предыдущие страницы. Страсть публики к строительству платных и шоссейных дорог достигала в ту пору своего апогея. Всего несколькими годами ранее исчерпывающий план внутренних улучшений был обрисован министром финансов Джефферсона Альбертом Галлатином. Рассказывают, что в детстве он лежал на полу хижины землемера на западных склонах Аппалачей и слышал, как Вашингтон описывал грубой толпе западных жителей свой план объединения Великих Озер с Потомаком в единую мощную цепь внутреннего судоходства. Администрация Джефферсона собиралась теперь направить излишки казначейства на строительство национальных шоссе и каналов. Камберлендская дорога, которую Военное министерство должно было проложить через Аппалачи, была санкционирована президентом в тот же год, когда «Клермон» совершил свой первый рейс; и Джесси Хоули за своим столом в маленькой комнатке в питтсбургском пансионе уже набрасывал в серии статей, опубликованных в газете Pittsburgh Commonwealth, начиная с января 1807 года, первый четкий призыв к Империи штатов соединить канал Гудзон и озеро Эри. Таким образом, два следующих шага в истории внутреннего судоходства Америки были готовы к осуществлению.

ГЛАВА VIII

Покорение Аппалачей

Двумя великими артериями американской торговли в первой половине XIX века были Камберлендская дорога и Эри-канал. Первое поколение нового столетия стало свидетелем мощного притока населения на Запад, который сразу обеспечил Огайо, Индиане, Иллинойсу, Мичигану и Висконсину место общенационального значения, от которого они никогда не отказывались. В той мере, в какой торговые пути способствовали созданию этой поистине новой республики на Среднем Западе, Камберлендская дорога и Эри-канал, взаимодействующие соответственно с пароходами реки Огайо и озера Эри, имели первостепенное значение. Национальное дух, который, как считается, возник после второй войны с Англией, ярче всего проявился в прокладке великолепной шоссейной дороги с макадамовым покрытием через Аппалачи к реке Огайо и рытье Эри-канала через болота и дебри Нью-Йорка.

Оба этих пути стали по сути воплощением доктрины, которую Вашингтон широко распространил в своем письме к Гаррисону в 1784 году, где он обрисовал видение огромной Республики, объединенной торговыми цепями. Оба они были по своей сути западными предприятиями. Шоссе было построено во исполнение обещания, данного правительством в 1802 году, использовать часть средств, поступающих от продажи общественных земель в Огайо, для соединения этого молодого штата с атлантическими водами. Канал предполагалось построить, согласно одному из ранних планов, на средства, полученные от продажи земли в Мичигане. Организаторы настолько верили в национальное значение этого проекта, что подписки, согласно другому плану, планировалось собирать в таких отдаленных местах, как Вермонт на севере и Кентукки на юго-западе. Все, на что надеялся Вашингтон и в чем, как предполагается, отчаялся Аарон Берр, воплотилось в этих великих трудах по внутреннему благоустройству. Они свидетельствовали о сотрудничестве высших существовавших типов преданности, оптимизма, финансовой сметки и инженерных способностей.

И все же, с другой стороны, контрасты между этими начинаниями были велики. Два предприятия — одно детище нации, а другое отдельного штата — осуществлялись практически одновременно и потому постоянно вызывали сравнения. Камберлендская дорога была по тем временам гигантским правительственным предприятием, затрагивающим проблемы финансов, гражданского строительства, права отчуждения частной собственности в пользу государства, прав штатов, местного фаворитизма и политических махинаций. Ее цель была благородной, а успешное строительство — честью для нации; но патернализм, порожденный ею, и конфликты, спровоцированные ею в Конгрессе по вопросам конституционности, трезво помнились на протяжении целого века. Эри-канал после того, как его инициаторы не смогли добиться национальной поддержки, стал предприятием одного содружества, доведенным среди бесчисленных сомнений и насмешек до невероятно успешного завершения. В результате многие штаты, отказавшись от федеральной помощи, попытались повторить успешный подвиг Нью-Йорка. В этом отношении северный канал напоминал Ланкастерскую платную дорогу и искушал десятки штатов и корпораций расходами, которые были неразумны в обстоятельствах менее благоприятных, чем те, в которых находился плодородный и стратегический штат Империи.

Следует отметить, что в замысле как дороги, так и канала по-прежнему сохранялась старая идея использования судоходных рек. Закон, предвосхитивший создание Камберлендской дороги, принятый в 1802 году, призывал к "проложению общественных дорог, ведущих от судоходных вод, впадающих в Атлантику, к Огайо, к указанному штату Огайо и через него"; а первоначальный план Хоули заключался в строительстве Эри-канала от Ютики до Буффало с использованием реки Мохок на участке от Ютики до Гудзона.

Исторический Камберленд в Мэриленде был выбран Конгрессом в качестве восточной конечной точки великого шоссе, которое должно было связать Огайо со Старыми Тринадцатью штатами. В 1806 году были назначены комиссары для выбора лучшего маршрута, по которому великая магистраль могла бы выйти к реке Огайо между Стойбенвиллом (Огайо) и устьем Грейв-Крик; однако трудности судоходства в районе островов Три Сестры близ Чарльстона (или Уэллсбурга, Западная Виргиния) привели к выбору Уилинг, расположенного ниже по течению, в качестве временной западной конечной точки.

Выбранный маршрут представлял собой отличный компромисс между давними соперничающими претензиями Пенсильвании, Мэриленда и Виргинии на торговлю с Западом. Если Балтимор и Александрия обслуживались бы лучше, чем Филадельфия, то преимущество было незначительным; и Пенсильвания получила компенсацию еще до того, как штат дал Национальному правительству разрешение на строительство дороги в своих пределах, продиктовав условие, чтобы она проходила через Юнионтаун и Вашингтон. Таким образом, Пенсильвания бесплатно приобрела непревзойденные преимущества для части штата, которая в противном случае могла бы долгое время оставаться заброшенной.

Строительство дороги, сколь бы успешным оно ни было в целом, не обошлось без пробуждения множества секционных, личных надежд, предрассудков и ревности, отзвуки которых до сих пор витают в местных легендах. Землевладельцы, владельцы шахт, фабриканты, хозяева гостиниц и бесчисленные горожане и сельчане с тревогой следили за прохождением дороги и были горько разочарованы, если новая шестидесятичетырехфутовая магистраль не проходила непосредственно через их владения. С другой стороны, устроители платных и шоссейных дорог, имевшие многообещающие планы и длинные списки акционеров, были вовсе не рады тому, что их имущество отбирают под национальную дорогу. Никто не сомневался, что в случае успеха этот проект не останется единственным в своем роде, и повсюду люди ожидали в ближайшие несколько лет строительства правительственных магистралей за счет переполненной казны.

В апреле 1811 года были заключены первые контракты на строительство первых десяти миль дороги от ее восточной конечной точки, и работы были завершены в 1812 году. Дополнительные контракты заключались в 1812, 1813 и 1815 годах. Даже в те военные годы, когда нагрузка на национальную казну была чрезмерной, на строительство дороги было выделено более четверти миллиона долларов. Она ползла вперед через прекрасные Камберлендские ворота Потомака, к горам Большой Дикарь и Малый Дикарь, к ручью Малый Пайн (первая "западная" вода), к Ред-Хилл (позже названному "Тени смерти" из-за мрачной лесной поросли), к высоко взметнувшейся горе Негро на высоте 2325 футов, а оттуда дальше к Йогиогени, историческим Великим Лугам, могиле Брэддока, Лорел-Хилл, Юнионтауну и Браунсвиллу, где она пересекала Мононгахелу. Оттуда почти по прямой линии она устремлялась через Вашингтон к Уилинг. Средняя стоимость мили пути от Потомака до Огайо составляла свыше тринадцати тысяч долларов. Дорога стала использоваться в 1817 году, а еще через год почтовые дилижансы Соединенных Штатов курсировали из Вашингтона в Уилинг (Западная Виргиния). Говорят, что в течение пяти лет одна из пяти комиссионных контор, работавших в Уилинг, пропускала через себя более тысячи фургонов с грузом почти по две тонны каждый.

Камберлендская дорога сразу же вырвалась на лидирующие позиции как по объему перевозок, так и по популярности, и удерживала их на протяжении двух знаменитых десятилетий. Пульс нации бился в такт неустанному стуку торговли вдоль ее магистрали. Мэриленд сразу же протянул свои жадные руки по каменным дорогам через Фредерик и Хейгерстаун к Камберленду, образовав тем самым единый маршрут от Огайо до Балтимора. Вскоре были учреждены крупные дилижансные и грузовые линии, каждая из которых обслуживала собственную станцию дилижансов или стоянку фургонов в процветающих городах вдоль дороги. Примитивный коробчатый дилижанс уступил место овальному или футбольному типу с изогнутыми верхом и низом, а тот, в свою очередь, был вытеснен более практичным Конкордским экипажем национальной славы. Названия крупных дилижансных компаний столетие назад были известны не хуже, чем названия наших великих железных дорог сегодня. Главными среди них были линии "Нешнл", "Гуд Интент", "Джун Баг" и "Пайонир". Экипажи, запряженные четырьмя, а иногда и шестью лошадьми, обычно окрашивались в яркие цвета и получали имена в честь видных государственных деятелей. Кучера этих веселых колесниц были фигурами столь же известными на местном уровне, как и те персоны, чьи имена носили экипажи. Уэстовер с его рекордными сорока пятью минутами на преодоление двадцати миль между Юнионтауном и Браунсвиллом, а также "Рыжий" Бантинг со своей поездкой протяженностью в сто тридцать одну милю за двенадцать часов с объявлением войны Мексике надолго останутся знаменитыми на извилистых участках Камберлендской дороги.

Хотя грузовые и экспресс-перевозки тех дней были лишены живописности пассажирских экипажей, ничто так убедительно не иллюстрирует значение великой дороги для пробуждающегося Запада, как длинные ряды тяжелых фургонов конэстога и гремящих экспресс-повозок, мчащихся с "беспрецедентной" скоростью через холмы и долины. Сирайт, местный летописец дороги, описывает эти большие, ширококолесные фургоны, покрытые белым брезентом, как

видимые весь день напролет в любой точке, отчего магистраль выглядела скорее как парадный проспект большого города, чем дорога через сельские районы… Мне довелось ночевать у Уильяма Читса на горе Ниггер [Негро], когда на постоялом дворе стояло около тридцати упряжек по шесть лошадей, сотня кентуккийских мулов на соседнем участке, тысяча свиней в загонах и столько же откормленных быков на соседних полях. Музыку, издаваемую этим огромным количеством свиней, поглощающих кукурузу морозной ночью, я никогда не забуду. После ужина и ухода за лошадьми возчики собирались в баре и слушали скрипичную музыку в исполнении одного из товарищей, устраивали виргинские танцы под фолк-музыку, пели песни, травили анекдоты и слушали рассказы о приключениях кучеров и погонщиков со всех концов дороги, а когда все заканчивалось, разворачивали свои постели, укладывались на полу перед камином в баре рядом друг с другом и спали ногами у пламени так же крепко, как под родительским кровом.

Между тем Нью-Йорк, другой великий соперник в борьбе за западную торговлю, был поглощен своим собственным излюбленным проектом — Эри-каналом. В 1808 году, за три года до строительства Камберлендской дороги, Джошуа Форман внес на рассмотрение Законодательного собрания штата Нью-Йорк законопроект в пользу канала. В простом, но исполненном достоинства документе заявлялось, что Нью-Йорк обладает "лучшим маршрутом сообщения между Атлантикой и западными водами" и занимает "первое торговое место в Соединенных Штатах". В законопроекте также отмечалось, что, хотя "некоторые из наших штатов-соседей" стремятся заполучить "торговлю этой широко раскинувшейся страны", их природные преимущества "весьма незначительны". На краткое изыскание было выделено шестьсот долларов, и у Конгресса запросили средства на строительство "канала Буффало — Ютика". Об этом много говорили, но действия затягивались. Споры о наилучшем маршруте вызывали дискуссии. Если бы западная конечная точка располагалась на озере Онтарио в устье Освего, как некоторые выступали за это, разве продукция не отправилась бы в Монреаль вместо Нью-Йорка? В 1810 году был назначен новый комитет, и хотя в его докладе отдавалось предпочтение дублированию течения рек Мохок и Освего, их инженер Джеймс Геддес укрепил позиции партии, считавшей, что прямой канал лучше всего послужит интересам штата. Стоит отметить, что в 1811 году в состав комитета ворвались Ливингстон и Фултон.

Надежды на внешнюю помощь со стороны Конгресса и соседних штатов не оправдались. Напрасно сторонники канала в 1812 году умоляли о том, что его строительство будет способствовать "свободному и всеобщему общению между различными частями Соединенных Штатов, послужит величию и процветанию страны, а также консолидирует и укрепит Союз". План наделения правительством канала субсидией путем передачи штату Нью-Йорк четырех миллионов акров земли в Мичигане вызвал протест со стороны Запада, который примечателен не столько тем, что фиксирует оппозицию этого региона, сколько тем, что иллюстрирует близорукость большинства аргументов, выдвигавшихся против нью-йоркского предприятия. Целью канала, как утверждали недоброжелатели, было возвышение города Нью-Йорк в ущерб Монреалю, а судоходство по озеру Онтарио, красоту которого они трогательно описывали, должно было быть заменено на "узкий, извилистый загроможденный канал… ценой, к которой арифметика не смеет подступиться". По их мнению, это была несомненно эгоистичная цель, и они полагали, что "как правильная наука, так и веления патриотизма и филантропии [должны] вести к принятию более либеральных принципов". Это была близорукая цель, "основанная на вечном притяжении Канад к Англии". Он никогда не принесет удовлетворения, поскольку торговля всегда будет игнорировать искусственные маршруты и искать естественные. Попытки реализации столь сравнительно бесполезных проектов отбили бы охоту к достойным начинаниям, ослабили бы узы Союза и подорвали бы национальный характер. Но хотя эти западные жители так неверно оценили возможности Эри-канала, мы должны снять перед ними шляпы за их дальновидность в предложении о том, что вместо помощи Эри-каналу нация должна строить каналы у Ниагарского водопада и Панамы!

Война 1812 года приостановила все разговоры о канале, но осенью 1816 года судья Платт вновь поднял этот вопрос. Сильные мужи с готовностью пришли на помощь этой мере. Мемориал ДеВитта Клинтона 1816 года, адресованный Законодательному собранию штата, вполне может встать в один ряд с письмом Вашингтона Гаррисону в документальной истории американского торгового развития. В нем суммируются географическое положение Нью-Йорка по отношению к Великим озерам и Атлантике, его отношение к Западу и Канаде, целесообразность предложенного маршрута с инженерной точки зрения, своевременность момента для столь грандиозной работы по благоустройству, ценность, которую канал придаст внутренним землям штата, и та торговля, которую он привлечет в города на своем пути.

Эри-канал родился в Законе от 14 апреля 1817 года, однако решение Совета по пересмотру законов, обладавшего правом вето, оставалось под вопросом. История, рассказанная судьей Платтом, склоняет к мысли, что страх перед новой войной с Англией стал той соломинкой, которая переломила хребет оппозиции. В Совет входили и.о. губернатора Тейлор, главный судья Томпсон, канцлер Кент, судья Йейтс и судья Платт. Первые двое открыто выступали против этой меры; Кент, Йейтс и Платт были горячими сторонниками проекта, однако один из них сомневался, созрело ли время для его реализации.

Тейлор выступал против канала на том основании, что недавний договор с Англией был лишь перемирием и что ресурсы штата следует беречь перед лицом возобновления войны.

"Вы так думаете, сэр?" — как говорят, спросил губернатора канцлер Кент.

"Да, сэр, — последовал сообщаемый ответ. — Англия никогда не простит нам наших побед, и, даю слово, через два года у нас снова будет с ней война".

Канцлер решительно поднялся на ноги и в одном слове предрешил судьбу великого предприятия.

"Если нам суждена война, — воскликнул он, — то я выступаю за канал и отдаю свой голос за этот законопроект".

4 июля 1817 года в Риме прошли скромные торжества по случаю официального начала работ. Таким образом, 1817 год ознаменовался тремя великими начинаниями: судоходством по реке Миссисипи вверх и вниз по течению на пароходах, открытием национальной дороги через Аппалачи и началом строительства Эри-канала. Ни один год в ранней истории Соединенных Штатов не видел трех столь важных событий в материальном прогрессе страны.

Какие же дни довелось увидеть древнему «Дому длинных языков ирокезов»! Инженеры Камберлендской дороги, подходившей к реке Огайо, пользовались преимуществом множества прецедентов и примеров; однако комиссары Эри-канала могли изучать лишь столь грубые образцы каналостроения, какие Америка могла предложить в то время. Ни на одном континенте столь труднодоступный регион еще не прорезала подобная магистраль. Общая протяженность всей сети каналов в Великобритании не равнялась протяженности водного пути, который ньюйоркцы теперь взялись построить. Нехватка дорог, материалов, транспортных средств, методов бурения и эффективных систем управления преодолевалась чистым терпением и упорством в экспериментах. Замерзшие зимние дороги спасли положение, позволив накопить надлежащий запас провизии и материалов. В качестве строительных инструментов плуг и скребок с их большей производительностью труда вскоре вытеснили лопату и тачку, которые были главными орудиями для подобных построек в Европе. Странная новая техника, рожденная матерью-необходимостью, заскрипела теперь в темных болотах Нью-Йорка. Эти гиганты, приводимые в действие с помощью троса, колеса и бесконечного винта, выкорчевывали из земли молодые пни целиком и без использования топоров валили деревья на землю с корнями и ветвями. Был сконструирован новый плуг, которым пара волов могла подрезать корни двухдюймовой толщины глубоко под поверхностью почвы.

Различного рода препятствия испытывали терпение комиссаров, инженеров и подрядчиков. Отсутствие снега в течение одной зимы чуть было не остановило работы, перекрыв источники снабжения. Пионерские недуги, такие как лихорадка с ознобом, собирали обильный урожай, вывели из строя более тысячи рабочих одновременно и на короткое время полностью остановили работы.

Тем не менее работы велись по большей части одновременно на всех трех великих звеньях или участках, на которые было разделено предприятие. Комиссары отдавали предпочтение местным подрядчикам, и три четверти работы выполнили уроженцы штата. Продвигаясь вверх по Мохоку через Скенектади и Утику к Риму, затем поворачивая на юг к Сиракузам и оттуда через Клайд, Лайонс и Пальмиру, канал проложил себе путь к гигантскому виадуку через реку Дженеси в Рочестере. Придерживаясь вплотную уровня водораздела на водораздельном хребте между ручьями озера Онтарио и долиной Тонаванда, трасса устремилась к Локпорту, где благодаря системе шлюзов канал вышел на уровень озера Эри, в 365 милях от Олбани и на 564 фута выше него. К июню 1823 года канал был достроен от Рочестера до Скенектади; в октябре суда вошли в приливные воды Гудзона в Олбани; а осенью 1825 года канал был торжественно открыт проходом триумфального флота от озера Эри до Нью-Йоркской бухты. Здесь два бочонка озерной воды были вылиты в Атлантику, в то время как губернатор штата Нью-Йорк произнес следующие слова:

Эта церемония в этом месте, по случаю первого прибытия судов из озера Эри, призвана ознаменовать и увековечить судоходное сообщение, которое было осуществлено между нашими Средиземными морями и Атлантическим океаном примерно за восемь лет протяженностью более чем в четыреста двадцать пять миль силами мудрости, общественного духа и энергии народа штата Нью-Йорк; и да пребудет благосклоннейшая улыбка Бога Небес и Земли на этом труде и да послужит он интересам человечества наилучшим образом.

На протяжении этих последних семи лет Запад подсознательно готовился встретить Восток на полпути, совершенствуя и расширяя свое пароходное хозяйство. Пароходы впервые начали курсировать по Великим озерам благодаря предприимчивым жителям Буффало, которые в 1818 году получили права от монополии Фултона — Ливингстона на строительство «Уолк-ин-те-Уотер» — первого из великого флота судов, которые ныне белят внутренние моря Соединенных Штатов. На Огайо теперь формировались регулярные линии пароходов для стыковки с Камберлендской дорогой в Уилинг, хотя пароходная монополия грозила задушить естественное развитие транспорта на западных реках.

Завершение строительства Эри-канала в сочетании с новым ассигнованием Конгресса на продление Камберлендской дороги от реки Огайо до Миссури и началом прокладки Пенсильванского, а также Чесапикско-Огайо каналов выявляет всю важность этих завершающих дней первой четверти девятнадцатого века в анналах американского транспорта. С тех пор люди ни разу не усомнились в способности американцев осуществить физическое подчинение своего континента. С покорением Аппалачей, лесов и болот «Длинного дома» с помощью кирки, плуга и скребка, а также с покорением течений Миссисипи колесным пароходом огромные равнины казались меньше, а Скалистые горы — менее грозными. Теперь люди с оптимизмом тех дней уверенно ждали того времени, "когда сообщение и связи между Атлантикой, Тихим океаном и Мексиканским заливом станут столь же свободными и совершенными, какие существуют в этот самый момент в Англии" между окраинами этой страны. Видение нации, тесно связанной натоптанными путями торговли, становилось с каждым днем все яснее. Какое дальнейшее продвижение на запад должно было последовать вскоре, еще предстоит увидеть.

ГЛАВА IX

Рассвет железного века

Несмотря на превосходство нового железного века, быстро сменившего масштабное канальное движение, в "добрые старые времена" дилижансов, фургонов конэстога и неторопливых барж сохранялись благородный дух и рыцарство, которые в равной степени не были присущи железному веку железных дорог. Когда на смену человеческой силе и терпению приходит техника, происходит необъяснимое затмение живого интереса. Почему-то шестеренки, рычаги и дифференциалы вызывают не тот отклик, что пальцы, глаза и мышцы. Прошлые дни дилижансов и барж отличались присущими им живописностью и товариществом. В суматохе, путанице и причудливом смешении всех видов людей вдоль транспортных путей времен мчащегося почтового экипажа дружелюбие, крепкое сочувствие, живой интерес к успехам и неудачам, знание того, как живет другая половина человечества, и знакомство как с людьми, так и с простыми местами были привычны для всех, кто отправлялся в путь. Как живо описывает это Теккерей:

Земля еще гудела от трубных звуков и гремящих упряжек почтовых дилижансов; прекрасным зрелищем была дорога в те дни, до того как появились паровые двигатели и положили конец ее постоялым дворам и рыцарству. Путешествовать в дилижансах, знать кучеров и охранников, быть знакомым с дорожными трактирами, смеяться с веселой хозяйкой за стойкой, трепать под подбородок хорошенькую горничную — все это было отрадой для людей, которые были молоды совсем недавно. Дорога была институтом, ринг был институтом. Люди сплачивались вокруг них и — не без оттенка консерватизма — рассуждали о тех благах, которыми они одаривали страну, и о тех бедах, которые наступят, когда их не станет: упадок британского духа, угасание мужественности, гибель породы лошадей и так далее в том же духе. Получить и поставить фингал под глазом не было чем-то необычным или унизительным для джентльмена; а управлять сценическим дилижансом было наслаждением, предметом соперничества благородной молодежи. Найдется ли нынче хоть один парень, стремящийся занять место кочегара? Порою на дорогах видишь мрачную старую колымагу с одиноким кучером. Где вы, возницы? Где вы, о гремящий "Квиксилвер", о быстрый "Дефайенс"? Вас обогнали гонщики, более сильные и быстрые, чем вы. Ваши огни потухли, а музыка ваших рожков затихла.

За этим изменением по сравнению с более старыми и живописными временами, о котором так сожалеют, стояли мощные экономические силы и жесткое коммерческое соперничество между различными частями страны. Атлантические штаты были соперниками друг другу, протягивая руку помощи один за другим смелым ударом через леса, горы и реки к гигантскому и плодородному Западу. Шаг за шагом шло неизбежное покорение. Первыми шли крепкие вьючные конники, прокладывая путь для более тяжелых сил, тихо ждавших своего часа в арьергарде: повозок конэстога, пароходов, барж и, наконец, самого последнего и величайшего из всех них — паровоза.

В течение долгого предварительного периода главным центром притяжения была долина Потомака, к стратегическому истоку которой Виргиния и Мэриленд направляли свои торговые пути в дружеском соперничестве за завоевание западной торговли посредством улучшения рек и строительства дорог. Внезапно из южного региона Среднеатлантических штатов на реку Огайо вышла Камберлендская национальная дорога. Нью-Йорк мгновенно в своей зоне принял вызов и перебросил свой великий Эри-канал к Великим озерам. В быстром темпе Пенсильвания, Мэриленд и Виргиния, стремясь не отстать в борьбе за западную торговлю, устремили свои каналы через Аппалачи к Огайо.

Вскоре, однако, выяснилось, что Балтимор, одновременно мощный и амбициозный, оказался в серьезном невыгодном положении. Чтобы удержать свои лидирующие позиции в качестве метрополии западной торговли, он был вынужден прибегнуть к новому и неизведанному методу транспортировки, который знаменует собой эпоху в американской истории.

Кажется очевидным, что южные соперники Нью-Йорка — Филадельфия, Балтимор и Александрия — некоторое время полагались на сдерживающий эффект множества критиков, предупреждавших всех подряд, что канал таких масштабов, как Эри, непрактичен, что ни один штат не сможет выдержать финансовую нагрузку, которую повлечет за собой его строительство, что теории, доказавшие свою практичность в малых масштабах, потерпят крах в столь грандиозном предприятии, что канал будет засоряться наводнениями или замерзать на полгода ежегодно, а торговля станет игнорировать искусственные русла и цепляться за естественные пути. Но ответом штата-империи своим соперникам стал грубоватый, но триумфальный крик "Берегись моста!" — предупреждение пассажирам на палубах барж по мере их приближения к многочисленным мостам, пересекавшим маршрут. Когда этот клич превратился в крылатую фразу, он стал неоспоримым доказательством того, что движение по Эри-каналу прочно налажено. Эти слова звучали в бухгалтериях Филадельфии и расходились по Ланкастерскому и Филадельфийско-Питтсбургскому шоссе: "Берегись моста! Берегись моста!" Пенсильвания, как уже отмечалось, дала согласие на то, чтобы ее южные соседи имели свою долю торговли в долине Огайо, но утверждала, что великолепная торговля Великих озер является ее собственным особым достоянием. Жители Балтимора, которые доминировали в энергичной политике строительства каменных дорог в своем штате, услышали этот тревожный вызов с севера. Эхо разнеслось в виде крика "Берегись моста!" в бедных разрушающихся шлюзах Потомакской компании, где, по мнению комитета, некогда назначенного для изучения этого предприятия, приливные волдыри "давали единственное судоходство, которым можно было наслаждаться". Неужели их усилия по сохранению лидерства чесапикской метрополии будут сведены на нет?

На этот вызов мог быть только один ответ — противопоставить каналу канал. Эти более южные штаты, столкнувшиеся с возвышающимися хребтами Аппалачей на западе, проявили превосходное мужество, хотя, как показало время в случае с Мэрилендом, им следовало бы больше прислушиваться к своим страхам. Пенсильвания действовала стремительно. Хотя ее западная водная артерия — бурлящая Джуниата, впадающая в Саскуэханну близ Гаррисберга, — имела перепад от истока к устью больше, чем у всего нью-йоркского канала, и хотя горы альтуновского региона вырисовывались отвесно почти на три тысячи футов, Пенсильвания одолела низины грубой силой, а горные вершины — стратегией и уже через девять лет после завершения Эри-канала отправляла баржи из Филадельфии в Питтсбург.

Восточный участок Пенсильванского канала, известный как Юнион-канал, простиравшийся от Рединга на Скулкилле до Мидлтауна на Саскуэханне, был завершен в 1827 году. Затем участок Джуниаты был доведен до Холлидейсбурга. За горным барьером на пути к Питтсбургу преодолевались реки Конемо, Кискиминитас и Аллегейни. Но величайшим достижением во всем предприятии стало покорение горного участка от Холлидейсбурга до Джонстауна. Это было осуществлено путем строительства пяти наклонных плоскостей на каждом склоне, причем каждая плоскость имела в среднем около 2300 футов в длину и 200 футов в высоту. Вверх и вниз по этим склонам и по промежуточным горизонтальным секциям вагонетки и гигантские люльки (сконструированные так, чтобы их можно было опускать в шлюзы, где они могли принимать в качестве груза целую баржу) должны были перемещаться с помощью конной тяги, а позже — паровой. После того как планы были составлены Сильвестром Уэлчем и Монкюром Робинсоном, Законодательное собрание Пенсильвании санкционировало работы в 1831 году, а движение по этому воздушному маршруту началось в марте 1834 года. Осенью того же года прочное судно "Хит ор Мисс" из округа Лакаванна, принадлежавшее Джесси Крисману и ходившее под командованием капитана майора Уильямса, совершило путешествие по всей длине канала. Оно простояло ночь на вершине Аппалачей, "как Ноев ковчег на Арарате", писал Шерман Дэй, "на следующее утро спустилось в долину Миссисипи и отплыло в Сент-Луис".

Не зря Роберт Стефенсон, знаменитый английский инженер, говорил, что по смелости замысла и трудности исполнения этот пенсильванский проект покорения Аппалачей не с чем сравнить, кроме как с триумфами на перевалах Симплон и Мон-Сен-Сезар. Вскоре эта транспортная линия стала очень популярной артерией; даже Чарльз Диккенс "от души наслаждался" ею — в воспоминаниях — и оставил интересные впечатления о своей поездке по ней:

Даже пробежка в пять часов утра с обнаженной шеей из зловонной каюты на грязную палубу; зачерпывание ледяной воды, погружение в нее головы и выныривание обратно — всю свежую и пылающую от холода — была хорошим делом. Быстрая, бодрая прогулка по бечевнику в промежутке между этим временем и завтраком, когда каждая жилка и артерия, казалось, покалывало от здоровья; изысканная прелесть наступающего дня, когда свет струился от всего подряд; ленивое движение судна, когда лежишь бездельником на палубе, вглядываясь скорее сквозь темно-синее небо, чем в него; ночное скольжение столь бесшумно мимо угрюмых холмов, мрачных от темных деревьев, а порой сердитых в одной красной пылающей точке высоко наверху, где невидимые люди сидели скорчившись у костра; сияние ярких звезд, нарушаемое не грохотом колес или пара, а лишь жидким плеском воды по мере продвижения судна — все это было чистым наслаждением. ¹

¹ American Notes (Gadshill Edition), pp. 180-181.

Диккенс также живо описывает непередаваемые ощущения от поездки по горным вершинам на канатной дороге:

Здесь имеется десять наклонных плоскостей: пять поднимающихся и пять спускающихся; вагоны втаскивают на первые и медленно спускают по вторым с помощью стационарных машин, а относительно ровные участки между ними преодолеваются то с помощью конной тяги, то силой паровой машины, в зависимости от необходимости. Порой рельсы проложены у самого края головокружительного обрыва; заглядывая в окно вагона, путешественник видит отвесный обрыв — без единого камня или обрывка ограждения — уходящий вниз, в горные глубины. Путешествие, однако, совершается весьма осторожно: одновременно движутся лишь два вагона; и пока соблюдаются надлежащие меры предосторожности, опасаться этой дороги не стоит.

Было очень приятно вот так быстро ехать на высокой скорости по горным высотам на пронзительном ветру, заглядывая в долину, полную света и мягкости; ловить сквозь верхушки деревьев проблески разбросанных хижин; детей, бегущих к дверям; собак, с лаем бросающихся наперерез, которых мы видели, но не слышали; испуганных свиней, удирающих домой; семьи, сидящие в своих неказистых садиках; коров, с тупым равнодушием смотрящих вверх; мужчин в рубашках без пиджаков, наблюдающих за своими недостроенными домами и планирующих завтрашнюю работу; а мы мчимся вперед, высоко над ними, словно вихрь. Было забавно также, когда мы пообедали и с грохотом покатились вниз по крутому перевалу, не имея никакой иной движущей силы, кроме веса самих вагонов, видеть, как отцепленный паровоз, задолго после нас, с жужжанием спускается в одиночку, словно большое насекомое, причем его спинка из зеленого и золота так блестит на солнце, что если бы он распустил пару крыльев и улетел, то, как мне казалось, никто бы не испытал ни малейшего удивления. Но он остановился перед нами самым деловым образом, когда мы достигли канала; и, прежде чем мы покинули пристань, с пыхтением потащился обратно в эту гору с пассажирами, которые ждали нашего прибытия, чтобы воспользоваться средством передвижения по дороге, по которой мы только что проехали. ¹

¹ Указ. соч.

Этот пенсильванский маршрут также славился тем, что на нем находился первый тоннель в Америке; однако с течением лет тоннель, подъемники и канал были вытеснены тем, чему со временем суждено было стать Балтиморско-Огайской [Примечание: В тексте оригинала ошибочно упомянута Pennsylvania Railroad] железной дорогой — гордостью штата и одной из главных магистралей страны.

За год до того, как Пенсильвания занялась исследованием своего западного водного пути, в законодательные собрания штатов долины Потомака был внесен совместный законопроект, предлагавший создать Потомакскую судоходную компанию, которая должна была построить Чесапикско-Огайский канал за счет Мэриленда, Виргинии и округа Колумбия. Этот план имел жизненно важное значение для Александрии и Джорджтауна на Потомаке, но если бы к Балтимору не был построен боковой канал, то этот город, уплачивающий треть налогов Мэриленда, был бы вынужден выделить огромную сумму на благо исключительно своих главных соперников. Разгоревшаяся ожесточенная борьба стала одной из самых значительных в коммерческой истории из-за своих последствий.

Нельзя упускать из виду условия, лежавшие в основе этого соперничества. Балтимор сделал больше, чем любой другой восточный город, чтобы сблизиться с Западом и получить его торговлю. Он инстинктивно откликался на каждый шаг, предпринимаемый его соперниками в этой великой игре. Если Пенсильвания пропагандировала Ланкастерскую платную дорогу, Балтимор прокладывал свой великолепный Балтиморо-Рейстерстаунский бульвар, хотя его северная дорога на Филадельфию оставалась той же трясиной, какой ее застали Бриссо и Бейли. Если Нью-Йорк планировал Эри-канал, Балтимор при покровительстве правительства успешно добивался строительства Камберлендской дороги. Настолько тщательно и быстро она связала свою систему каменных дорог с той великой артерией, что даже сегодня многие хорошо осведомленные авторы находятся под впечатлением, будто Камберлендская дорога шла от Огайо до Вашингтона и Балтимора. Теперь же, когда к северу и к югу от него строились каналы, что ждало его престиж и будущее?

На данный момент Балтимор пошел на компромисс, согласившись на Чесапикско-Огайский канал, который благодаря боковому ответвлению все же должен был вести к его рыночной площади. Его план охватывал видение завоевания, поистине королевское по своему размаху, превосходившее замыслы любого соперника и включавшее две идеи, достойные дальновиднейшего стратега и проницательнейшего политика. Он призывал не только к строительству трансаппалачского канала до Огайо, но и к сооружению соединительного канала от Огайо до Великих озер. Мало того, что таким способом была бы обеспечена торговля Северо-Запада — ведь этот южный маршрут не страдал бы от зимних заморозков, в отличие от путей Пенсильвании и Нью-Йорка, — так еще и добрая покровительница в Вашингтоне почти наверняка поддержала бы его и помогла построить, поскольку предполагаемый маршрут носил столь ярко выраженный межгосударственный характер. При поддержке Мэриленда, Виргинии, Западной Пенсильвании, Огайо и, вероятно, нескольких штатов, граничащих с внутренними озерами, государственная помощь в этом начинании казалась вполне осуществимой и уместной.

Теоретически этот смелый проект вызвал восхищение у всех, кому он должен был принести пользу. На грандиозном банкете в Вашингтоне в конце 1823 года проект был запущен. Адамс, Клей и Кэлхун воспользовались возможностью присоединиться к нему, решительно заявив о своей поддержке масштабных внутренних улучшений. Даже правительственная покровительница улыбнулась ему, поскольку по рекомендации Монро Конгресс без колебаний проголосовал за выделение тридцати тысяч долларов на предварительные изыскания для маршрута от Вашингтона до Питтсбурга. Быстро сформировались Чесапикско-Огайская компания канала и соединительная Мэрилендская компания канала, и были предприняты шаги, чтобы побудить Огайо создать Огайо-Эри-компанию.

Сколь высокими были надежды, пробужденные этим движением, столь же глубокими оказались уныние и досада, в которые поверглись его сторонники после получения отчета инженеров, проводивших предварительные изыскания. Сметая все расчеты, стоимость приближалась к четверти миллиарда — в четыре раза больше акционерного капитала компании; и нашлись те, кто отмечал, что Эри-канал обошелся более чем вдвое дороже первоначально выделенной на него суммы.

Ситуация для Балтимора усугублялась тем фактом, что Мэриленд и Виргиния были согласны на полбуханки, раз не могли получить целую: иными словами, они были готовы построить канал вверх по Потомаку до Камберленда и на этом остановиться. Балтимор, даже если бы его связали с этим частичным планом, потерял бы свою водную связь с Западом — то самое заветное преимущество, которое сулил проект, — и его соперники по долине Потомака при таком сокращенном плане оказались бы в особенно выгодном положении, позволяющем превзойти его. Но последний удар был еще впереди. Инженеры сообщили, что боковой канал, соединяющий Потомак и Чесапикский залив, неосуществим. Следовательно, было уже не столь важно, удастся ли построить Чесапикско-Огайский канал через Аппалачи, поскольку, даже если бы его провели через Великие равнины или до Тихого океана, Балтимор по топографическим причинам выбывал из игры.

Жители Балтимора продемонстрировали один из самых ярких примеров мужества и стойкости, когда-либо проявленных жителями любого города. Они отказались принять поражение. Если инженерная наука таила в себе способ преодолеть природные недостатки их положения, они были полны решимости применить этот способ, чего бы это ни стоило в плане лишений, трудностей и расходов. Если дороги и каналы не помогут городу на Чесапике, то как насчет железной дороги, с которой в Англии проводилось так много экспериментов?

Сама идея контроля над торговлей Запада с помощью железных дорог не была новой. Еще в феврале 1825 года некоторые проницательные пенсильванцы выступали за строительство железной дороги до Питтсбурга вместо канала, и в меморандуме Законодательному собранию они изложили теорию о том, что железную дорогу можно построить за одну треть времени и обслуживать с одной третью числа работников, требующихся для канала, что она никогда не замерзнет и что затраты на ее строительство будут меньше. Но эти аргументы не убедили большинство, которое считало, что следование по пути наименьшего сопротивления и повторение чужих шагов сопряжены с наименьшим риском. Однако у Балтимора, прижатого спиной к стене, не было альтернативы в виде канала. Для него это был прыжок в неизвестность или коммерческий застой.

К сожалению, когда Балтимор начал прокладывать этот новый путь, ему пришлось преодолевать не только физические и механические, но и политические препятствия. Одно лишь покорение природных трудностей требовало сверхчеловеческих усилий и выносливости. Но Балтимору пришлось вести и жалкую междоусобную войну в собственном штате, ибо Мэриленд немедленно выделил полмиллиона долларов как на канал, так и на вновь образованную Балтиморско-Огайскую железную дорогу. 4 июля 1828 года обе компании провели торжественные церемонии закладки первых камней, и гонка к Огайо началась. Компания канала упорно цеплялась за праздную веру в то, что их предприятие по-прежнему имеет континентальный масштаб, поскольку в Камберленде оно должно было соединиться с Камберлендской дорогой. Эта преувеличенная оценка важности начинания сквозит в высокопарных словах президента Мерсера, произнесенных во время начала строительства:

Бывают моменты в ходе времени, которые равны целым эпохам. Бывают события, памятники которых, переживая любое другое напоминание о человеческом существовании, увековечивают нацию, к истории которой они принадлежат, после того как все другие следы ее славы исчезают с лица земли. В такой момент мы сейчас и прибыли.

В этом напыщенном языке отсутствует та простая, но подкупающая прямота, которая звучала в словах директора Морриса, произнесенных в тот же день под Балтимором и доказывающих, насколько глубоко западным считался новый железнодорожный проект:

Мы собираемся открыть путь, через который торговля могущественной страны за Аппалачами должна устремиться к океану, — мы собираемся предоставить возможности для общения между Востоком и Западом, которые свяжут их друг с другом крепче, чем способно разорвать любое увеличение населения или межрегиональные разногласия.

Трудности, с которыми столкнулись энтузиасты Балтимора в своей задаче удержать свой город «на карте», устрашили бы людей менее героического склада. Все мыслимые испытания и проверки, которые только могли придумать природа и механизмы, в течение двенадцати лет составляли их будничную работу: борьба с уклонами, паровозами, рельсами, вагонами. Подобно тому как Рамзи, Фитч и Фултон в своих экспериментах с лодками уныло барахтались с бесконечными цепями, веслами, гребками, утиными лапами, так и Томас с Брауном в своих попытках сделать железную дорогу эффективной блуждали в лабиринте трудностей, испытывая столь нелепые и невыполнимые идеи, как вагоны, приводимые в движение парусами, и вагоны, приводимые в движение конными беговыми дорожками. Однако к маю 1830 года вагоны на рельсах, ходившие «бригадами» и запряженные лошадьми, уже эксплуатировались в Америке. И лишь в том же году в Англии стали с заметным успехом применяться паровозы на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге; тем не менее в августе того же года паровоз Питера Купера «Том Тамб», построенный в Балтиморе в 1829 году, прошел двенадцать миль между этим городом и Элликоттс-Миллс за семьдесят две минуты. В 1832 году появились стальные рессоры, а также колеса вагонов цилиндрического и конического сечения, что облегчило прохождение поворотов.

Железная дорога только начала справляться со своими механическими проблемами, как в долине Потомака перед ней встало новое препятствие. Она не могла пересечь Мэриленд к горным воротам Камберленда, если не могла следовать вдоль Потомака. Но ее соперник, канал, унаследовал от старой Потомакской компании единственное имеющее хоть какую-то ценность земное достояние — полосу отчуждения вдоль берега Мэриленда. Последовало пять лет распрей, и это соперничество, хотя оно, возможно, и не задержало всерьез ни одно из предприятий, вызвало много горечи и повлекло за собой привычный шлейф судебных исков и судебных запретов.

В 1833 году компания канала уступила железной дороге право проезда через Поинт-оф-Рокс — ущелье Потомака сквозь стену хребта Блу-Ридж чуть ниже Харперс-Ферри — при условии, что железная дорога не будет строиться дальше Харперс-Ферри, пока канал не будет доведен до Камберленда. Но, пожалуй, только финансовая несостоятельность компании канала могла привести к решению, устраивающему всех заинтересованных лиц. Урегулирование давнего спора путем компромисса стало ценой, уплаченной за государственную помощь, и в 1835 году Мэриленд в значительной степени субсидировал как канал, так и железную дорогу своим знаменитым законопроектом на восемь миллионов долларов. Железная дорога получила от штата три миллиона, а городу Балтимору было разрешено подписаться на эквивалентную сумму акций. Получив эту поддержку и свободную полосу отчуждения, железная дорога продвинулась вверх по Потомаку. Хотя ее задерживали финансовые бедствия 1837 года, в 1842 году она была у Хэнкока, в 1851 году — у Пидмонта, в 1852 году — у Фэрмонта, а в следующем году она достигла реки Огайо в Уилинге.

Подгоняемые предприимчивостью этих южан, Пенсильвания и Нью-Йорк немедленно предприняли шаги по дублированию собственных каналов железными дорогами. Линия Юнион-канала в Пенсильвании была дублирована железной дорогой в 1834 году, в том же году, когда была построена Аллеганская перевалочная железная дорога. Нью-йоркские линии достигли Буффало в 1842 году. Пенсильванская железная дорога, учрежденная в 1846 году, была доведена до Питтсбурга в 1854 году.

Таким образом, очевидно, что с завершением строительства этих линий и возведением Чесапикско-Огайской железной дороги через «Сапфировую страну» южных Аппалачей новая железнодорожная эра проложила свои пути завоеваний через те самые горные проходы, которые ранее использовались погонщиками вьючных лошадей и фургонами конэстога, а в трех случаях из четырех — и канальными лодками. Если сегодня совершить поездку на автомобиле по долине Джуниата в Пенсильвании, близ Ньюпорта можно созерцать пейзаж, полный смысла для того, кто имеет вкус к истории. Путешествуя по возвышенностям по шоссе, которое когда-то было тропой краснокожих, можно насладиться широким видом с этой смотровой площадки. Глубоко в долине сверкает маленькая Джуниата — путь древнего каноэ и неповоротливой баржи. Рядом с ней лежит длинная лагуна, заброшенный участок Пенсильванского канала. Рядом с ним, словно прошел какой-то монстр, оставив просеку без деревьев, тянется полоса отчуждения первой «Пенсильванской», а чуть ближе раскинулось великолепное двухпутное полотно современной железной дороги. Между этими путями сообщения можно прочитать историю последних двух веков американской торговли, ибо важнейшими факторами в развитии нации были эволюция транспорта и его многообразное и далеко идущее влияние на рост населения и торговли, а также на возникновение новых отраслей промышленности.

Таким образом, все соперники в великой борьбе за торговлю Запада быстро достигли своей цели: Нью-Йорк — с Эри-каналом и Нью-Йорк Централ, а Пенсильвания и Мэриленд — с Пенсильванской и Балтиморско-Огайской железными дорогами. Но что же стало с тем Западом, за comércio которого велась эта великая борьба? Когда конечные станции этих жадных атлантических предпринимателей были заложены в Буффало на озере Эри и в Питтсбурге на Огайо, они открыли взору новый мир. Кентавры западных рек стали таким же далеким прошлым, как и позвякивающие колокольчики на древних пони вьючной торговли. У сыновей этого нового Запада глаза были прикованы к торговле Великих озер и долины Миссисипи. С помощью дорог, каналов, пароходов и железных дорог они возобновляли борьбу своих отцов, но за призы, о которых те никогда и не мечтали.

Нью-Йорк снова оказался в привилегированном положении. Его путь по долине Мохок обеспечивал ему самый легкий доступ к Западу, и здесь, у его задвоек на рубеже Ниагары, пролегал его путь через Великие озера на Север и Северо-Запад.

ГЛАВА X

Путь озер

Если мысленно оказаться у ранних конечных железнодорожных станций Запада — на реке Огайо у конца Камберлендской дороги или в Буффало, конечной точке Эри-канала — на вас снисходит видение, которое узрел Вашингтон, и мечта о нации, окрепшей благодаря трансаппалачским путям торговли. Звено за звеном великий внутренний регион соединяется с морем. Позади вас все транспортные линии ведут на восток, к городам побережья. Перед вами лежит гигантская долина, где Отец Вод раскинул свои два великолепных рукава — Огайо и Миссури, один из которых тянется к Аппалачам, а другой к Скалистым горам. На севере, у окончания Эри-канала, лежит империя Великих озер — внутренних морей, омывающих берега Севера с береговой линией, которая длиннее атлантической от Мен до Мексики.

Суда и условия судоходства на озерах были во многом схожи с океанскими. Поэтому можно было представить себе зарождение каботажной торговли между Иллинойсом и Огайо столь же прибыльной, как и между Массачусетсом и Нью-Йорком. И все же у старых колоний на Атлантике был выход для торговли, в то время как у Великих озер его не было для судов сколько-нибудь значительного размера, поскольку их северные берега лежали за пределами государственной границы. Если со стороны Юго-Запада исходила опасность от Испании, то что говорить об угрозе контроля Канады над рекой Св. Лаврентия и торговлей Северо-Запада через Уэллендский канал, который должен был соединить озеро Онтарио с озером Эри? Но в те дни возможность канадской конкуренции не воспринималась со всей серьезностью, и многие не замечали, что на Западе вскоре появится весьма значительное население. Редактор газеты в Монро, штат Нью-Йорк, комментируя в 1827 году планируемый канал, который должен был соединить озеро Эри с Миссисипи через Огайо, полагал, что темпы развития Запада таковы, что этого водного пути можно ожидать лишь «через несколько сотен лет». Даже столь одаренный человек, как Генри Кенри [Примечание: Генри Клей], в 1825 году говорил о предлагаемом канале между озером Мичиган и озером Верхнее как о проекте, относящемся к региону, лежащему за пределами цивилизации, «если не на Луне». И тем не менее за двадцать пять лет Мичиган, насчитывавший в 1812 году тысячу жителей, вырос в двести раз, а в Огайо, Индиане и Иллинойсе сотни тысяч людей требовали путей и средств для отправки своей избыточной продукции на рынок.

В начале столетия представители монополии Фултона-Ливингстона появились у берегов озера Онтарио, чтобы доказать, что их пароходы способны покорять волны внутреннего моря и служить торговле там же, где и на реках с приливно-отливными течениями. Правда, злосчастный «Онтарио», построенный в 1817 году в Сакеттс-Харборе, оказался непригодным для плавания, когда волны сорвали вал гребных колес с подшипников и заставили их разрушить деревянный кожух, сооруженный для их защиты; но «Уок-ин-те-Уотер», завершенный в Блек-Роке (Буффало) в августе 1818 года, успешно курсировал до острова Макино вплоть до своей гибели тремя годами позже. Его двигатели затем перешли к более прочному судну «Супериор», а с запуском таких кораблей, как «Ниагара», «Генри Клей» и «Пайонир», судостроители Буффало, Кливленда и Детройта доказали, что они ничуть не уступают соотечественникам старых мореходов из Салема и Филадельфии.

Но как грузы должны были добираться до этих судов из обширных регионов за пределами Великих озер? Тысячи поселенцев, хлынувших на Северо-Запад, обладали грузами, способными заполнить суда всех видов за столь короткое время, что казалось, будто они прибегнули к искусству некромантии. Однако восторжествовала не магия, а упорство. История создания основных каналов, тянущихся к озерам, длинна и запутана. Каждому такому предприятию предшествовал период агитации и кампаний; а когда строительство наконец начиналось, финансовые беды обычно приводили к разочаровывающим задержкам. Когда после многочисленных перипетий и сомнений канал завершался, движение транспорта захлестывало любые способы, предусмотренные для работы с ним: шлюзы оказывались совершенно малы, лодки были неадекватны, причалы перегружались, а заторы, возникавшие на шлюзах, влекли за собой долгие задержки. В конце концов проблему быстрого и адекватного транспорта могли решить только линии и двойные линии стальных рельсов, но история строителей железных дорог рассказана в другом месте. ¹

¹ См.: «Строители железных дорог» Джона Муди (в серии «Хроники Америки»).

Огайо и Иллинойс заразились «канальной лихорадкой» еще до завершения строительства Эри-канала, и на Огайском и Иллинойс-Мичиганском каналах предварительные изыскания проводились соответственно в 1822 и 1824 годах. У Огайо были особые причины добиваться северного выхода к восточным рынкам через озеро Эри. Долины рек Маскингам, Сциото и Майами производили пшеницу в больших количествах еще в 1802 году, когда Огайо был принят в Союз. Мука, которая стоила 3,50 доллара за баррель в Цинциннати, в Нью-Йорке ценилась в 8 долларов. На пути транспортировки возникали трудности. Иногда лед мешал доставке продукции и товаров вниз по Огайо до Цинциннати. В другое время у купцов этого города до ста тысяч баррелей ждали подъема воды в реке, который позволил бы лодкам пройти через пороги у Луисвилла. Поскольку эти условия влекли за собой задержки, которые часто казались невыносимыми, проект строительства каналов к озеру Эри встретил всеобщее одобрение. Северный маршрут, хотя его и могло задерживать льдом на несколько месяцев каждую зиму, обладал дополнительной ценностью в глазах многочисленных купцов, чья пшеница, отправленная наливом в Новый Орлеан, скисала либо во время долговременной задержки в Луисвилле, либо в полутропической жаре южного порта.

Легислатура Огайо в 1822 году санкционировала изыскания всех возможных маршрутов для каналов, которые предоставили бы Огайо выход для его продукции на озеро Эри. Три упомянутые пшеничные зоны получили приоритет при проектировании двух каналов, которые в совокупности должны были удовлетворить потребность в усиленном транспорте: Огайский канал должен был связать Портсмут на реке Огайо с Кливлендом на озере Эри и пересечь самые богатые части долин Сциото и Маскингам, а к западу — канал Майами, который должен был прорезать плодородные долины Магистрали [Примечание: В тексте оригинала Майами и Моми] и соединить Цинциннати с Толедо. ДеВитт Клинтон, вдохновитель Эри-канала, был приглашен в Огайо выступить крестным отцом этих северных артерий, которые в конечном итоге должны были увеличить прибыль комиссионеров Нью-Йорка, и под одобрительные возгласы тысяч людей он поднял первые лопаты земли на каждом из предприятий.

Огайский канал, открытый в 1833 году, оказал заметное влияние на торговлю озера Эри. До того времени наибольшее количество пшеницы, полученное из Кливленда фирмой из Буффало, составляло тысячу бушелей; но в первый год своей работы Огайский канал доставил в деревню Кливленд более четверти миллиона бушелей пшеницы, пятьдесят тысяч баррелей муки и более миллиона фунтов масла и свиного сала. В ответ рынки всего мира отправили в Огайо по каналу в тот же год тридцать тысяч баррелей соли и свыше пяти миллионов фунтов генеральных грузов.

С самого начала строительства Эри-канала канадские государственные деятели осознавали серьезность заявки Нью-Йорка на торговлю Великими озерами. Их ответом на Эри-канал стал Уэллендский канал, построенный между 1824 и 1832 годами и соединивший озеро Эри с озером Онтарио посредством серии из двадцати семи шлюзов с падением уровня воды на триста футов на протяжении двадцати шести миль. Это предприятие проложило путь к последующему открытию системы каналов Св. Лаврентия (183 мили) и системы Ридо через реку Оттава (246 миль). Таким образом был обеспечен северный выход в океан, хотя американское судно достигло Лондона через реку Св. Лаврентий только в 1856 году.

Поскольку Гудзон и Св. Лаврентий на Востоке соперничали за торговлю Великими озерами, неудивительно, что вскоре раздался призыв Миссисипи об улучшении путей сообщения. Начиная со времен войны 1812 года положение реки Миссисипи по отношению к озеру Мичиган часто упоминалось как таящее возможности огромной важности для развития торговли Запада. Древние перевалочные пути между Фокс и Висконсин, а также Чикаго и Иллинойс уже были протерты до глубоких колеи пушными торговцами многих поколений, и с рассветом новой эры энтузиасты Иллинойса указывали на стратегическое положение последнего маршрута для оживленной торговли между озером Мичиган и Мексиканским заливом. Таким образом, волна энтузиазма по поводу строительства каналов, захлестнувшая Нью-Йорк и Огайо, достигла Индианы и Иллинойса. Владение землями индейцами в последнем штате на мгновение показалось препятствием для продвижения предложенного Иллинойс-Мичиганского канала, но щедрый грант в четверть миллиона акров, выделенный федеральным правительством в 1827 году, стал знаковым признанием растущей важности Северо-Запада; а ассигнования на освещение и улучшение гавани небольшой деревни Чикаго были встречены горячими сторонниками как верное доказательство того, что бракосочетание озера Мичиган и Миссисипи — лишь вопрос нескольких месяцев.

Все трудности, с которыми столкнулись сторонники более ранних работ подобного характера в долинах Потомак, Саскуэханна и Мохок, выпали на долю этих упрямых промоутеров Иллинойса. Здесь, как и везде, существовали конкурирующие маршруты и методы строительства, противодействие ревнивых регионов, не получавших прямой выгоды, сметы, которые приходилось пересматривать и увеличивать, и так далее. Земельные участки, выделенные под залог облигаций, поначалу имели небольшую стоимость, и рост их цен зависел от успеха самого канала, который нельзя было построить — если штат не гарантировал все предприятие целиком, — если земли не стоили столько же, сколько облигации. Таким образом, рассуждения ходили по кругу, и никто не мог предвидеть великолепного трафика и доходов от пошлин, которые принес бы завершенный канал.

Комиссары, руководившие проектом, оказали интересную услугу в эти ранние дни, нанеся Чикаго на карту; но две конечные точки — Оттава на Иллинойсе и Чикаго на озере Мичиган (обе были спроектированы в 1830 году) — в то время были в значительной степени лишь фигурой речи. Однако для маленького городка с сотней жителей у подножия озера Мичиган настал час чудес. Покупка земель потаватоми, война Черного Ястреба в 1832 году, впервые приведшая пароходы в Чикаго, и решение Иллинойса в 1836 году поручиться своим добрым именем за Иллинойс-Мичиганский канал превратили Чикаго в город с четырехтысячным населением к кризисному 1837 году. Настолько поглощены были эти чикагцы строительством своего канала и отвоевыванием у озера прочной почвы для города (за два года осушив четыреста футов дна озера), что кризис затронул их город меньше, чем многие другие соперничающие пункты. Хотя предприятие по строительству канала зловеще застопорилось в 1842 году после траты пяти миллионов, поручительство штата сослужило делу хорошую службу. Местные финансисты вместе с нью-йоркскими и бостонскими промоутерами выделили около четверти миллиона, в то время как французские и английские банкиры, главным образом «Бэринг Бразерс», внесли около трех четвертей миллиона. При этой поддержке работы были доведены до успешного завершения. 10 апреля 1848 года первое судно прошло по девяностомильному маршруту из Чикаго в Оттаву, и Великие озера с бассейновой Миссисипи соединились этим Эри-каналом Запада. Хотя период его наибольшей ценности быстро подошел к концу, невозможно преувеличить значение этого водного пути в росте и процветании Чикаго между 1848 и 1860 годами. К 1857 году Чикаго ежегодно отправлял на север и юг водным путем более двадцати миллионов бушелей пшеницы и кукурузы.

Пробуждение земель за озерами Эри, Гурон и Мичиган породило бесчисленные требования дорог, каналов и железных дорог к портам Буффало, Кливленд, Толедо, Детройт, Милуоки и Чикаго. Фактически были предприняты сотни подобных начинаний. Развитие земель за озером Верхнее было особенно зрелищным и важным не только из-за его общего влияния на промышленный мир, но и потому, что результатом его стало появление судоходного канала реки Сент-Мэрис. Ни один район в зоне Великих озер не вызывал столь неожиданных изменений в американской промышленной и коммерческой жизни, как регион Мичигана, Висконсина и Миннесоты, тяготеющий к озеру Верхнее. Если, как гласит предание, Бенджамин Франкин [Примечание: Бенджамин Франклин], проводя в Париже международную границу через озеро Верхнее, сказал, что это было его величайшим служением Америке, он не преувеличивал. Линия, проходящая к северу от острова Ройал и далее к Озеру Лесов, обеспечила Соединенным Штатам львиную долю этого великого внутреннего побережья и бесценно богатые залежи меди и железа, которые произвели революцию в американской промышленности.

С самых ранних дней слухи о месторождениях яркой меди на землях за озером Верхнее передавались индейцами пушным торговцам, которые, в свою очередь, передавали эту историю агентам пушных компаний и тем самым внешнему миру. В результате своей «Толедской войны» (так назывался их пограничный спор) Мичиган неохотно принял северный полуостров, лежащий между озером Верхнее и озером Мичиган, взамен полосы территории Огайо, которую она считала своей. Если Мичиган и чувствовала, что проиграла от этого компромисса, ее государственный геолог Дуглас Хоутон вскоре нашел прекрасный драгоценный камень в жабьей голове поражения, ибо отчет о его изысканиях 1840 года подтвердил рассказы о существовании крупных залежей меди, и за этим последовала первая золотая лихорадка в Эльдорадо. Среди обычного хаоса, конфликтов и неудач, сопутствующих таким ажиотажным наплывам, порядок и система в конце концов восторжествовали, и были открыты самые богатые медные рудники Нового Света. Затем последовало неожиданное открытие гигантских пластов железной руды Уильямом А. Бертом, изобретателем солнечного компаса. Обстоятельства этого открытия имеют столь важное для страны значение, что стоит процитировать современное описание очевидца — члена партии Берта, проводившей изыскания линии близ Маркетта, штат Мичиган:

Я никогда не забуду волнения старика при виде изменений склонения. Он постоянно менял свое положение для проведения наблюдений, приговаривая: «Как бы они исследовали эту страну без моего компаса» и «Что бы здесь делали без моего компаса». Наконец компасник призвал всех нас «посмотреть на отклонение, которое превзойдет все остальные». Когда мы взглянули на прибор, к нашему изумлению, северный конец стрелки описывал круги на несколько градусов к юго-западу. Мистер Берт воскликнул: «Ребята, оглядитесь вокруг и посмотрите, что сможете найти». Мы все сошли с линии, кто-то направился на восток, кто-то на запад, и все мы вернулись с образцами железной руды.

Но было недостаточно того, чтобы эта «земля Аладдина» на Северо-Западе совершила революцию в медной и стальной промышленности мира, ибо как только почва приняла в свое лоно предприимчивую расу земледельцев, она пообещала сыграть столь же важную роль в зерновой индустрии. Медь и железо появились из синевы этого холодного северного региона не в меньшей степени, чем могучие урожаи миннесотской пшеницы, кукурузы и овса. В десятилетие, предшествовавшее Гражданской войне, экспорт пшеницы из района озера Верхнее вырос с четырнадцати тысяч бушелей до трех с четвертью миллионов бушелей, в то время как в 1859 году во внешниий мир было отправлено почти семь миллионов бушелей кукурузы и овса.

Торговля озера Верхнее не могла ждать завершения строительства канала в обход пенящихся порогов реки Сент-Мэрис — ее единственного выхода к нижним озерам. В десятилетие, последовавшее за открытием меди и железа, более дюжины кораблей, один из которых даже вмещал пятьсот тонн, были волоком перетащены целиком через перешеек между озером Гурон и озером Верхнее. Последнее звено судоходства в системе Великих озер стало возможным в 1852 году благодаря выделению Конгрессом 750 000 акров мичиганской земли. Несмотря на то, что протяженность работы составляла всего милю, она оказалась необычайно сложной, поскольку русло канала пришлось практически на всем протяжении пробивать взрывами в сплошной скале. Он был завершен в 1855 году, и сказочная империя «на Луне» получила возможность диктовать свои условия угольным бассейнам Пенсильвании и открыть железный век транспорта и строительства.

Только в свете этого пробуждения земель вокруг Великих озер можно ясно увидеть задачу, выпавшую на долю преемников хрупкого «Уок-ин-те-Уотера» и более прочного «Супериora» начала двадцатых годов. Первые пятнадцать лет пароход видел свое предназначение в перевозке тысяч эмигрантов, хлынувших на Северо-Запад, — разношерстной толпы, из-за которой суда на озере Эри казались, по крайней мере одному путешественнику, заполненными «мужчинами, женщинами и детьми, кроватями, колыбелями, чайниками и сковородками». Эти суда строились по образцу «Уок-ин-те-Уотера» — колесные пароходы с рулевым колесом на корме. Никаких кают на палубе не предусматривалось; и среди такого груза, какой могли предоставить процветающие молодые города, можно было найти те двадцать или тридцать саженей дров, которые требовались двигателям в качестве топлива.

Второй период пароходостроения начался с открытия Огайского и Уэллендского каналов примерно в 1834 году и продлился еще пятнадцать лет до середины столетия, когда он претерпел трансформацию благодаря бурному развитию Чикаго, завершению строительства Иллинойс-Мичиганского и Сент-Мэрисского каналов и появлению новых железных дорог. Этот второй период ознаменовался строительством таких пароходов, как «Мичиган», «Грейт-Уэстерн» и «Иллинойс». Это были первые суда с верхней каютой, и те, кто лучше всего был знаком с суровыми штормами на Великих озерах, отнеслись к ним с явным подозрением. Говорят, что «Мичиган» водоизмещением 475 тонн, построенный Оливером Ньюбери в Детройте в 1833 году, был первым судном такого типа. Эти суда доказали свою мореходность и произвели революцию в конструкции озерных судов. Позже в этот период грузовые перевозки претерпели столь же радикальный скачок с появлением первых пароходов с гребными винтами. Шлюп «Вандалия», построенный Сильвестром Дулиттлом в Освего на озере Онтарио в 1841–1842 годах, стал первым типом судна с гребным винтом, за которым вскоре последовали «Геркулес», «Самсон» и «Детройт».

Одним из величайших препятствий для озерной торговли до этого времени было отсутствие гаваней. Единственным из озерных портов, явно пользовавшимся преимуществом в этом отношении, был Детройт. Гавани Буффало, Кливленда, Милуоки и Чикаго улучшались медленно, но лишь после крупного съезда в Чикаго в 1846 году внимание нации было приковано к нуждам западных рек и гаваней, и забрезжила новая эра маяков и буев, волноломов и пирсов, а также углубленных фарватеров. Другим препятствием для объемов перевозок, которые озерные суда обрабатывали в период, непосредственно предшествовавший Гражданской войне, была нехватка питающих путей — дорог, рек и каналов. Эри-канал был объявлен слишком малым едва ли не раньше, чем затихли крики его яростных противников, и вскоре было предпринято расширение его шлюзов. То же самое оказалось справедливым для каналов Огайо и Иллинойса. Неудача с Уэллендским каналом также стала серьезным препятствием. Хотя его шлюзы были расширены в 1841 году, к 1850 году выяснилось, что, несмотря на улучшения, он не мог пропустить более трети судов, перевозящих зерно, в то время как войти в его шлюзы мог лишь один из четырех новых винтовых пароходов.

Еще в середине сороковых годов люди совершенно не осознавали коммерческую ситуацию, с которой теперь столкнулся Северо-Запад, и не могли предвидеть, что земли за Великими озерами собираются наводнить страну объемом продукции и изделий, десятой части которой не могли перевезти существовавшие дороги, каналы, суда, причалы или склады. Они еще не понимали, что эта торговля станет общегосударственной. Прошло немало времени сороковых годов, прежде чем галенские свинсовые рудники, например, перестали считаться конечным пунктом Иллинойсской Центральной железной дороги и главная линия была направлена в Чикаго. Наступила середина века, прежде чем берег озера стали считать в Кливленде или Чикаго столь же важным в коммерческом отношении, как и соседние волоковые пути, которые по Постановлению 1787 года были объявлены «извечно свободными для общего пользования дорогами». Идея соединения Буффало, Кливленда и Чикаго с внутренними районами — идея столь же древняя, как и индейские тропы туда — по-прежнему доминировала в умах людей даже в начале железнодорожной эпохи. Чикаго хотел соединиться с Каиром — незамерзающим портом на Миссисипи; а Кливленд стремился связать себя с Колумбусом и Цинциннати. Энтузиасты-промоутеры железных дорог Огайо, Индианы и Иллинойса составляли великолепные планы объединения всех частей этих штатов железнодорожными линиями; но стратегическое положение городов на континентальном маршруте из Нью-Йорка в Тихий океан через перевал Саут-Пасс так и не попало в их поле зрения. Десятимиллионный проект Иллинойса даже не предполагал прокладки железной дороги к востоку от Чикаго. Но будущее торговли Великих озер всецело зависело от этого развития. Не было никакой надежды на то, что какие-либо каналы смогут справиться с трафиком могущественной империи, которая теперь пробудилась и полностью осознала свою силу. Решение заключалось в том, чтобы соединить города друг с другом и с атлантическими мировыми рынками стальными рельсами, протянувшимися с востока на запад.

Именно это железнодорожное расширение делает последнее десятилетие перед Гражданской войной столь примечательным периодом в истории Запада. За пятилетие 1850–1855 годов Балтиморско-Огайская и Пенсильванская железные дороги достигли реки Огайо; были построены звенья нынешней системы побережья озера от Буффало до Чикаго через Кливленд и Толедо; а пенсильванская линия была проведена от Питтсбурга до Чикаго. Стало очевидным место озерного края на континентальной магистрали и имперское положение Чикаго, а позднее и Омахи. Новый взгляд изменил представления людей о каждом порте на Великих озерах в цепочке от Буффало до Чикаго. В дюжине южных портов на Онтарио, Эри, Гуроне и Мичигане торговля получила в свое распоряжение самые быстрые и экономичные средства трансконтинентального сообщения. Это развитие завершилось чудом, которое мы называем Чикаго. В 1847 году в город не заходила ни одна железнодорожная ветка; его население тогда насчитывало около двадцати пяти тысяч человек, а оценка имущества приближалась к семи миллионам. Десять лет спустя четыре тысячи миль железных дорог соединили со всеми четырьмя сторонами света город с населением почти сто тысяч человек, а оценка имущества возросла на пятьсот процентов. Рост Буффало, Кливленда и Детройта в этот период также был феноменальным.

Когда настал кризис 1861 года, заслуги «Уок-ин-те-Уотера» и его преемников предстали в истинном свете. Великие озера как пути миграции сыграли провиденциальную роль в заселении северной империи гордой и преданной расой; с ферм и заводов полк за полком отправлялись сражаться за единство; с бесчисленных полей потоком изливалась продукция для поддержания нации в испытаниях; под рукой имелось огромное количество железа для отливки пушек и ядер; и, наконец, вовремя подоспели водные и стальные пути, чтобы доставить эти ресурсы туда, где они сыграли решающую роль в четырех долгих годах конфликта.

ГЛАВА XI

Пароход и Запад

Перед теми, кому предстояло с помощью пара добиться господства на внутренних водных путях, открывались два великих поприща деятельности. С одной стороны, хлопковое королевство Юга, требовавшее теперь огромных запасов промышленных товаров, продуктов и оборудования, ждало соединения с долинами и промышленными городами Среднего Запада; а с другой стороны, вдоль тех великих рек, текущих с востока на запад, Огайо и Миссури, лежала торговля прерий и Великих равнин. Но прежде чем пароход смог обслужить внутреннюю торговлю Запада, его нужно было построить по новым чертежам. Суда, привезенные с побережья, имели слишком глубокую осадку для плавания по мелководным рекам, протекавшим через эту более равнинную местность.

Задача создания крупного речного флота внутренних вод, способного выполнять двойную роль — обслуживать хлопковую империю и распространять американскую миграцию и торговлю в замиссисипский регион, — была решена Генри Шривом, когда он построил пароход «Вашингтон» в Уилинге в 1816 году. Шрив был американским Джоном Хокинсом. Хокинс, этот крепкий старый адмирал елизаветинских времен, взял английский корабль своего времени, урезал высокие кормовые и шлюпочные надстройки и срезал глубоко сидящий нос и корму по моде наших современных защитников кубков и в один день подарил Англии ключ к господству на море в виде нового корабля, который мог брать паруса и слушаться руля лучше всего, что дотоле знал морской мир. Шрив, подобно Хокинсу, вопиющим образом игнорируя общепринятую мудрость своего дня и ремесла, построил «Вашингтон» так, чтобы он плыл по воде, а не в воде, полностью отказавшись от трюма и заменив его верхней палубой.

В самом деле, немногие изобретатели заслуживают от Америки большей благодарности, чем этот судостроитель с реки Огайо. У Фултона нашлось бы с десяток последователей, способных создать «Клермонт», если бы тот потерпел неудачу; но у Шрива не было соперников в его плане построить плоскодонный пароход. О поразительном успехе его конструкции свидетельствует тот факт, что за два раза по десять лет суда, построенные по его модели, по тоннажу превзошли все корабли атлантического побережья и Великих озер вместе взятые. Огайо немедленно стала фактически западным продолжением великой национальной дороги и открыла легкий путь для иммиграции как к восточным, так и к западным землям бассейна Миссисипи. Рассказывают, что старый флегматичный негр наблюдал за приближением одного из первых пароходов к причалу южного города. Подобно многим другим, он сомневался в практичности этой новомодной янки-штучки. Однако судно прибыло и отправилось с легкостью и быстротой. Старый негр был обращен в новую веру. «Ей-богу, — завопил он, размахивая фуражкой, — у Миссисипи теперь появился свой хозяин».

Миссисипи действительно обрела своего хозяина, но лишь медленно и после периодов затяжного бунта она покорилась этому хозяину. К счастью, однако, под рукой имелась армия необыкновенных людей — «аллигаторов-коней» эпохи плоскодонок, — к которым пароход мог обратиться с абсолютной уверенностью, что они не подведут. Теодор Рузвельт говорил о западных пионерах, что они «должны были быть хорошими и сильными — особенно сильными». Если эти люди, от которых зависел успех парохода, не всегда были хорошими, то в отношении силы они вне всякого сомнения были бегемотами.

Задача, стоявшая перед ними, была однако достойна Геркулеса. Большая река смело боролась со своими покорителями, не прося и не давая пощады, выжидая своего часа, когда ей противостояли храбрые, но сокрушая робких с первого взгляда. Лишь в одном отношении на нее можно было положиться — она никогда не была прежней. Говорят, что она ежегодно приносит четыреста миллионов тонн ила, но ее эксцентричность в вопросе о том, где размывать берега, а где откладывать груз, до сих пор вызывает отчаяние у речных лоцманов. Великая река могла уничтожать острова и строить новые за одну ночь с легкомыслием ребенка, играющего с глиной. Она могла сократить сама себя на тридцать миль за один бросок. Она могла перенести внутренние города к своим берегам и оставить речные города далеко в глубине суши. Так, она перенесла город Дельта из положения в трех милях ниже Виксбурга в положение в двух милях выше него. Люди засыпали в одном штате и просыпались невредимыми в другом, потому что река решала за ночь изменить линию границы. Таким образом, деревня Хард-Таймс, первоначальное местоположение которой было в Луизиане, в конечном итоге оказалась в Миссисипи. Если бы Ла Саль спустился по реке сегодня по тому маршруту, который он пересек два с половиной столетия назад, он большую часть пути шел бы по суше, ибо река теперь практически везде течет либо справа, либо слева от своего прежнего русла.

Если Миссисипи могла совершать столь чудесные деяния на всем своем протяжении без видимых усилий, то чего же нельзя было ожидать от извилистого маленького канала в самом ее центре, который лоцманы называли «фарватером»? Судоходцы на плоскодонках с трудом освоили искусство проведения западных грузов по этому запутанному и изменчивому фарватеру, но по мере того как пароходы увеличивались в размерах и обретали мощь, человеку у штурвала приходилось становиться почти сверхчеловеком. Ему необходимо было им быть. Он должен был по одному взгляду на берега реки определять уровень воды. Он обязан был безошибочно угадывать степень «замыва» в начале опасных протоков, замечать перемещение мелей вниз по течению, отличать в темноте так же, как и днем, мели от «песчаных рифов», «ветровых рифов» или «утесистых рифов», избегать «разловов» на «кладбище» за Гусь-Айленд, проводить судно через протоки Хэт-Айленд или находить «средний переход» у Дырки в Стене. Ему приходилось вести свое судно в туманах, в штормы, при встрече с коварными ветрами, темными ночами, когда на кону стояли грузы стоимостью в тысячи долларов и сотни человеческих жизней.

Подобно тому как гольфист знает каждый бугорок и кочку травы на своем домашнем поле, лоцман наизусть знал свою реку. Один из таких лоцманов сказал стажеру:

Видишь ли, это нужно выучить.… Ясная звездная ночь отбрасывает такие густые тени, что, если бы ты не знал идеально очертаний берега, ты бы шарахался от каждого скопления деревьев, принимая их черную тень за сплошной мыс; и ты видишь, что будешь до смерти пугаться каждые пятнадцать минут по часам. Ты все время будешь находиться в пятидесяти ярдах от берега, хотя должен быть в пятидесяти футах от него. В этих тенях нельзя разглядеть топляк, но ты точно знаешь, где он находится, и очертания реки подсказывают тебе, когда ты к нему приближаешься. Затем наступает кромешно-темная ночь; река в кромешно-темную ночь выглядит совсем не так, как в звездную ночь. Все берега кажутся тогда прямыми линиями, причем весьма тусклыми; и ты плыл бы вдоль них, считая их прямыми линиями, если бы не знал наверняка иное. Ты смело направляешь свое судно прямо в то, что кажется сплошной прямой стеной (прекрасно зная, что на самом деле там изгиб), и эта стена отступает назад, уступая тебе дорогу. Затем появляется серая дымка. Выбираешь ночь, когда стоит один из этих жутких, моросящих, серых туманов, и тогда у берега вообще нет никаких определенных очертаний. Серая дымка запутает голову любого старца, какого только носила земля. Ну а дальше — разные виды лунного света по-разному меняют очертания реки.… Ты учишься распознавать лишь очертания реки; и учишься с такой абсолютной уверенностью, что всегда можешь править по тем очертаниям, что засели у тебя в голове, не обращая внимания на те, что перед твоими глазами. ¹

¹ Марк Твен. Жизнь на Миссисипи. С. 103–104.

Неудивительно, что на двухстах милях Миссисипи от устья Огайо до Сент-Луиса со временем скопились обломки двухсот пароходов.

Речная торговля достигла своего апогея между 1840 и 1860 годами, в два десятилетия, предшествовавшие Гражданской войне, в тот период, когда железные дороги еще не начали прокладываться параллельно великим рекам. Это было время, когда поднялись Огайо, Индиана, Иллинойс, Миссури, Айова и Арканзас и когда произошло распространение хлопкового королевства на Юго-Запад. История завоевания хлопковым королем Миссисипского Юга лучше всего отражена в статистике. В 1811 году, в год первого рейса, совершенного пароходом Нью-Орлеан вниз по реке Огайо, Теннесси, Луизиана и Миссисипи экспортировали пять миллионов фунтов хлопка. В 1834 году те же штаты экспортировали почти двести миллионов фунтов хлопка. Чтобы обслуживать этот урожай и снабжать богатеющую хлопковую страну предметами первой необходимости и роскоши, требовалось все больше и больше пароходов. Великие верфи, расположенные из-за близости подходящей древесины в Сент-Луисе, Цинциннати и Луисвилле, превратились в шумные ульи, равных которым по размаху не было вплоть до эпохи таких центров судостроения, как Хог-Айленд в 1917–1918 годах, во время Великой войны. Пароходный тоннаж долины Миссисипи (без учета Нью-Орлеана) в бурные сороковые годы превышал тоннаж атлантических портов (без учета Нью-Йорка) на 15 000 тонн. Пароходный тоннаж одного лишь Нью-Орлеана в 1843 году более чем вдвое превосходил тоннаж Нью-Йорка.

Те, кто, если верить старой истории, в страхе бежал на холмы, когда крошечный Нью-Орлеан попыхивал дымом, спускаясь по Огайо в 1811 году, были бы поражены вдвойне великолепному развитию искусства судостроения, если бы увидели, как величественные Салтана или Саузерн Белл стремительно проносятся мимо. После периода вычурной орнаментации (1830–1840 годы) архитектура пароходов приобрела — подобно вагонам Пульмана в наши дни — разумные и практичные очертания, и суда прибавили в длине и прочности, хотя на них стало уходить меньше древесины. Стоимость одного из крупнейших судов этой эпохи составляла около пятидесяти тысяч долларов. Когда капитан Биксби совершал свой знаменитый ночной переход у Хэт-Айленд, цена ошибки в расчетах — судна и груза — составила бы четверть миллиона долларов, согласно авторитетному мнению Марка Твена. ¹

¹ Указ. соч., с. 101.

Йорктаун, построенный в 1844 году для торговли на Огайо и Миссисипи, был типичным представителем той эпохи внутреннего судоходства. Его длина составляла 182 фута, ширина корпуса — 31 фут, а диаметр колес — 28 футов. Хотя глубина трюма составляла 8 футов, осадка судна в порожнем состоянии равнялась всего 4 футам, а с грузом в 500 тонн едва превышала 8 футов. На нем имелось 4 котла длиной 30 футов и диаметром 42 дюйма, сдвоенные машины и два 24-дюймовых цилиндра. Каюты с отдельными комнатами появились с появлением Прейри капитана Исаии Селлерса в 1836 году, первого судна с подобными удобствами, виденного в Сент-Луисе (по утверждению Селлерса). На Йорктауне было 40 отдельных кают. Интересно сравнить Йорктаун с Куин оф уэст, гигантским британским пароходом, построенным для линии Фалмут — Калькутта в 1839 году. Куин оф уэст имела длину 310 футов, ширину корпуса 31 фут, осадку 15 футов и 16 частных кают. Строительство этого великого судна заставило автора в газете Нью-Йорк американ заметить: «Действительно, складывается впечатление, что у нас как у нации нет никакого интереса к этому новому применению паровой энергии или нет энергии для ее использования в собственных целях». Это высказывание, написанное в эпоху, когда пароходный тоннаж Миссисипи превосходил тоннаж всей Британской империи, является одним из лучших примеров провинциального невежества в отношении Запада.

На этих пароходах имелось множество приспособлений и оборудования для предотвращения пожаров и борьбы с ними. Одним из нововведений на новых судах в этом отношении стала замена горючего троса, ранее использовавшегося для управления румпелем, на стальной трос, благодаря чему даже во время пожара лоцман мог «прижимать нос судна к берегу». Большая часть огромных человеческих жертв при пожарах на пароходах происходила из-за того, что тросы румпеля прогорали и суда становились неуправляемыми.

Появление железной дороги у верховий реки Огайо в начале пятидесятых годов установило между Востоком и долиной Миссисипи непосредственную связь, которой прежде не существовало. Но какими бы смелыми ни казались железнодорожные инженеры перед лицом изломанных хребтов Аппалачей, они тогда не могли предугадать все капризы Огайо, Миссисипи или Миссури, а железнодорожные предприниматели не могли позволить себе рисковать тем, что их станции и пути окажутся неожиданно отрезанными, если не унесенными прочь бушующими желтыми паводками. Известно было также, что Миссисипи порой достигала в ширину семидесяти миль, а притоки выходили из берегов в сопоставимых масштабах. Прошло несколько десятилетий, прежде чем вдоль Огайо была проложена параллельная железная дорога, а на Миссисипи на огромных протяжениях до сих пор еще не слышен пронзительный гудок локомотива. Таким образом, пароход вступил в пору своего расцвета и почти не встретил конкуренции. Вплоть до Гражданской войны реки Запада оставались главными артериями торговли, доставляя на юг зерно и всевозможные товары и возвращая назад хлопок, рис и сахар.

Однако соперничество великих линий пакетботов, учрежденных в те пароходные дни, не уступало ничему, что когда-либо наблюдалось в железнодорожной конкуренции, а в вопросах скорости оно становилось более зрелищным, чем что-либо подобное на любом другом виде транспорта в нашей стране. С развевающимися флагами, с котлами, раскаленными добела от обилия сосны и смолы, и смелыми, искусными лоцманами за штурвалами — никакое королевское развлечение не вызывало у сотен тысяч людей такого восторга, как многие из старинных гонок вверх по течению из Нью-Орлеана.

Пароход Джей Эм Уайт и его достижения ярко выделяются в анналах реки. Его строитель, которого поколение речников любовно называло Билли Кинг, заслуживает того, чтобы стоять в одном ряду с Генри Шривом. Получив в 1844 году заказ на строительство Джей Эм Уайт для Дж. М. Конверса из Сент-Луиса на средства, предоставленные Робертом Шото из этого же города, Кинг приступил к реализации знаний, почерпнутых им из тщательного изучения волн, образуемых пароходами во время движения. Когда судно строилось на знаменитых верфях в Элизабет на реке Мононгахела, балки гребных колес были установлены на двадцать футов дальше назад, чем обычно. Конверс был поражен этим неслыханным радикализмом в конструкции и заупрямился; Кинг был немногословен; он решил отбросить условности и положиться на собственное суждение; он отказался строить судно по другим чертежам. Конверс счел себя обязанным передать решение вопроса на усмотрение Шото; со временем последовал лаконичный ответ: «Пусть Кинг ставит балки туда, куда пожелает».

Таким образом, судно, которое Конверс считал чудищем, стало широко известным как благодаря своей конструкции, так и благодаря скорости. В 1844 году Джей Эм Уайт установил рекорд: три дня, двадцать три часа и девять минут между Нью-Орлеаном и Сент-Луисом. ¹ Разумеется, секрет успеха Билли Кинга вскоре стал известен. Он расположил гребные колеса там, где они врезались в вал, создаваемый каждым судном прямо под его машинами. Он превратил то, что было помехой, в явное преимущество. Говорят, что он пытался оградить свое детище от конкуренции, уничтожив модель Джей Эм Уайт, а также отклонил крупные предложения построить судно, которое могло бы превзойти его творение. Но также утверждают, что выставочная модель судна была любимым предметом гордости военного министра Э. М. Стэнтона и висела в его кабинете во время администрации Линкольна.

¹ Это достижение иллюстрируется следующей сравнительной таблицей, показывающей лучшие результаты последующих лет между Нью-Орлеаном и Сент-Луисом — расстояние, которое в 1844 году оценивалось в 1300 миль, а в 1870 году, вследствие изменения русла реки и сокращения ее пути, — в 1218 миль.

Year | Boat | Time
1844 | J. M. White | 3 d. | 23 h. | 9 m.
1849 | Missouri | 4 d. | 19 h. | —
1869 | Dexter | 4 d. | 9 h. | —
1870 | Natchez | 3 d. | 21 h. | 58 m.
1870 | R. E. Lee | 3 d. | 18 h. | 14 m.

Теперь пароход распространил свое влияние на Запад и Север. Центром древней торговли пушниной с индейцами верхнего течения Миссисипи, Миссури и Арканзаса был Сент-Луис, откуда выдающаяся плеяда людей, занятых в этом деле, устремилась к Скалистым горам. В этот список входят Эшли, Кэмпбелл, Сублетт, Мануэль Лиза, Перкинс, Хэмпстед, Уильям Кларк, Лабади, братья Шото и Менар — люди разных рас и цветов кожи, схожие лишь своей энергией, храбростью и инициативой. Благодаря им к 1819 году население поселка Сент-Луис достигло четырех тысяч человек, когда экспедиция майора Лонга поднялась вверх по Миссури на первом пароходе, поднявшемся по этой реке. Это судно, Уэстерн инжинир, было построшено в Питтсбурге и хитроумно скомпоновано для своей работы. Это был один из первых колесных пароходов с кормовым расположением колес, построенных на Западе; экономия ширины имела огромное значение на реках с такими узкими фарватерами, как Миссури и Платт, особенно при буксировке барж. Кроме того, его механизмы, прикрытые или обшитые досками, были окутаны тайной. Выпускная труба была оформлена в виде фантастической фигуры с открытой пастью змеи. Если Нью-Орлеан встревожил население долины Огайо, то сенсация, произведенная среди краснокожих детей Миссури при виде этой гигантской змеи, извергающей огонь и дым, должна была полностью удовлетворить прихоть его конструктора.

Получение Миссури статуса штата и обретение Мексикой независимости знаменуют собой начало реальных торговых отношений между Сент-Луисом и Санта-Фе. В 1822 году капитан Уильям Бекнелл организовал первый караван фургонов, отправившийся из Миссури (из Франклина, близ Индепенденса) в долгое и опасное путешествие к реке Арканзас и далее в Санта-Фе. В следующем году отправились две экспедиции, доставившие хлопчатобумажные ткани и другие мануфактурные товары для обмена на лошадей, мулов, меха и серебро.

Несмотря на препятствия в виде индейских набегов и мексиканских пошлин, торговля с Санта-Фе стала важным фактором роста Сент-Луиса и пароходных линий на реке Миссури. В 1825 году был «проложен» путь от Франклина до Сан-Фернандо, входившего тогда в состав Мексики. Эта торговля с Санта-Фе выросла с пятнадцати тысяч фунтов груза в 1822 году почти до полумиллиона фунтов двадцать лет спустя.

К 1826 году пароходное сообщение вверх по Миссури начало приобретать регулярный характер. Судоходство было опасным и трудным, поскольку Миссури никогда не поддерживала даже приблизительно постоянный уровень воды. В периоды засухи она становилась очень мелководной, а в период паводков прокладывала свое своенравное русло в любом выбранном ею направлении. «Из всех изменчивых вещей на свете, — писал один западный редактор, — наиболее неопределенны решения присяжных заседателей, состояние женского ума и состояние реки Миссури». Дополнительным препятствием, неизвестным на Огайо и редким на Миссисипи, было отсутствие лесов для снабжения необходимым топливом. Правда, на Миссури росли тополя, но в сыром виде они были плохим топливом, а на огромных пространствах их вообще нельзя было достать в каких-либо количествах.

Пароход соединил Сент-Луис с тем жизненно важным участком реки, который лежит между устьем Канзаса и устьем Небраски. Из этого региона великий Западный тракт уходил дальше на Калифорнию и Орегон. В начале тридцатых годов Бонневиль, Уокер, Келли и Уайет по очереди штурмовали этот сухопутный путь через реку Платт и Южный проход в Скалистых горах к рекам Гумбольдт, Снейк и Колумбия. От Индепенденса на Миссури эта знаменитая дорога вела к форту Ларами, на расстояние 672 миль; еще один 300-мильный подъём выводил путешественника через Южный проход; и далее, через форт Бриджер, Солт-Лейк и форт Саттер, к Сан-Франциско. Этот маршрут, хорошо знакомый сотням орегонских пионеров в начале сороковых годов, в лихие дни золотоискателей сорок девятого года превратился в оживленную магистраль. ¹

¹ Карту см. в книге Эмерсона Хоуга «Гибель фронтира» (в серии «Хроники Америки»).

Самая ранняя линия сухопутных дилижансов до Большого Соленого озера была учреждена Хокадеем и Лигеттом. После основания знаменитой компании «Оверленд стейдж компани» Расселом, Мейджором и Уэдделлом в 1858 году дилижансы вскоре стали подниматься по реке Платт от пароходных терминалов на Миссури и преодолевать двенадцать сотен миль от Сент-Джозефа до Солт-Лейк-Сити за десять дней. Станции располагались на расстоянии от десяти до пятнадцати миль друг от друга, и вскоре линия была продлена до Сакраменто. Две тысячи девятьсот миль от Сент-Джозефа до Сакраменто преодолевались за пятнадцать дней, хотя правительственный контракт с компанией на перевозку почты США допускал девятнадцать дней. Множество сотрудников было занято в этом увлекательном, но не слишком прибыльном предприятии: станционные смотрители и помощники, возницы, кондукторы, ведавшие пассажирами, почтой и экспрессом, а также дорожные агенты, исполнявшие обязанности управляющих отделениями. В 1862 году маршрут Оверленд роут перешел к знаменитому Бену Холлидею, который управлял им до прокладки железной дороги семь лет спустя. Грузы перевозились той же компанией на фургонах, известных как «фургоны Дж. Мерфи», которые изготавливались в Сент-Луисе. Эти фургоны отправлялись из Ливенворта с грузом в шесть тысяч фунтов каждый. Караван обычно состоял из двадцати пяти фургонов и на жаргоне равнин назывался «бычьим обозом» (bull-outfit); возницы были «бычьими погонщиками» (bull-whackers), а начальник каравана — «главным бычатником» (bull-wagon boss).

Однако старая история повторилась и здесь, на бескрайних равнинах Запада. Западные тракты, тянувшиеся от конечного пункта пароходного сообщения между Канзас-Сити и Омахой, едва успели получить известность, как железнодорожные завоеватели Атлантики и региона Великих озер стали планировать покорение великих равнин и лежащих за ними Скалистых гор. Открытие китайских портов в 1844 году обратило умы людей к тихоокеанскому побережью так, как никогда ранее. Приобретение Орегона несколько лет спустя и Калифорнии по окончании Мексиканской войны открыли путь для газетных и конгрессиональных дебатов о том, должна ли первая железная дорога, идущая параллельно Санта-Фе или сухопутному тракту, пройти из Мемфиса, Сент-Луиса или Чикаго. Строительство Юнион Пасифик от Омахи на запад обеспечило будущее этого города, и вскоре он соединился с Чикаго и Востоком несколькими линиями, строившимися в направлении Клинтона, Рок-Айленда и Берлингтона.

Но строительство нескольких магистральных железнодорожных линий через континент могло лишь частично удовлетворить торговые потребности Запада. Правда, сухопутная торговля была сразу же переведена на железную дорогу, но огромное имущество дилижансных и экспресс-компаний, прежде задействованное в западной сухопутной торговле, теперь было направлено на соединение железнодорожных линий с обширными регионами на севере и юге. Реки Запада не могли в одиночку справляться с этой торговлей, и в течение многих лет эти крупные транспортные компании со своими дилижансами и фургонами обслуживали растущую торговую сеть Дакоты и Монтаны, прокладывая прямые линии связи с ближайшей железной дорогой. На юге скотоводческая промышленность Техаса протянулась на север до соединения с железными дорогами Канзаса. В конце концов ответвления и магистральные линии покрыли Запад своей сетью дорог и тем самым уничтожили всякое соперничество и конкуренцию, предоставив непревзойденные возможности для быстрой перевозки.

В последние дни перед открытием первой трансконтинентальной железнодорожной линии был учрежден уникальный метод быстрой доставки почты и легких посылок, когда в 1860 году между Сент-Джозефом и Сан-Франциско начала действовать знаменитая линия «Пони-экспресс». Благодаря эстафете всадников, перевозивших сумки весом не более двадцати фунтов, время в пути сократилось до девяти дней. Это нововведение стало на тот момент новым чудом света и вызвало у восторженного редактора газеты Сент-Джозеф Фри демократ всплеск эмоций, который стоит прочитать, ибо он так полно дышит западным духом ликующего завоевания:

Возьмите карту и проследите следы нашего четвероногого создания: от Сент-Джозефа на Миссури до Сан-Франциско на Золотом Роге — две тысячи миль — больше половины расстояния через наш бескрайний континент; через Канзас, через Небраску, мимо форта Карни, вдоль Платты, мимо форта Ларами, мимо Баттс, через горы, сквозь узкие проходы и по крутым ущельям, Юта, форт Бриджер, Солт-Лейк-Сити, он очаровывает Бригама своей стремительной пони-службой — сквозь долины, по травянистым склонам, в снег, в песок, быстрее, чем Тьяльфи Тора, несутся они, всадник и конь — вы видели их? Они в Калифорнии, перепрыгивают через ее золотые пески, шагают по ее оживленным улицам. Скакун развернул перед нами великую американскую панораму, позволил взглянуть на очаг жизни одного миллиона человек и опоясал земной шар за сорок минут. Воистину эта езда подобна езде Ииуя, сына Нимсиевого, ибо он скачет неистово. Взгляните на часы. Мы в восьми днях от Нью-Йорка, в восемнадцати от Лондона. Победа достается быстрейшим. ¹

¹ Цит. по книге Инмана «Тропа Большого Соленого озера», с. 171.

Жизнь многих и многих людей охватывала период, превышающий тот отрезок в восемьдесят шесть лет между 1783 годом, когда Джордж Вашингтон вынашивал свое видение «обширного внутреннего судоходства этих Соединенных Штатов», и 1869 годом, когда обе части Юнион Пасифик были соединены золотым костылем в Промонтори-Пойнт в Юте. С точки зрения времени эти восемьдесят шесть лет — ничто; с точки зрения достижений они не имеют себе равных. Когда конь Вашингтона с брызгами пересек Йогиогени в октябре 1784 года, границы Соединенных Штатов охранялись со всей ревностью и провинциальным эгоизмом европейских королевств. Но за одну ночь, так сказать, эти ограничения превратились не более чем в простые геометрические формулы. «Пеннамитские», «Эри» и «Толедские» войны между штатами, за которыми стоит целый мир горечи и взаимных обвинений, сегодня вспоминаются — если вообще вспоминаются — лишь карикатуристами и драматургами. Былая фальшивая гордыня ложными ценностями, столь лелеемая в Европе, полностью исчезла из провинциальных областей Соединенных Штатов, и американцы могут за один день незаметно пролететь через множество штатов. Проблемы, которые стоили бы Европе крови, решаются без потрясений в тихих кулуарах этого американского «международного трибунала» — Верховного суда, и появляются лишь в виде заметок мимолетного интереса в наших газетах.

В деле объединения нации влияние Верховного суда бесценно, ибо он привил американцам вместо колониального или провинциального мышления континентальное мышление. Но велик долг американцев перед людьми, заложившими основы межштатной торговли. Ни одно противоядие не служило столь надежно для нейтрализации яда кланового соперничества, как их энтузиазм и созидательная энергия. Эти люди, мечтатели и предприниматели, созидали лучше, чем сами подозревали. Они думали преодолеть горы, сгладить болота, покорить штормовые озера, обуздать великие реки и бесконечные равнины; но, если судить об их трудах сегодня, истинный масштаб их величайшего служения предстает в новом свете. Они задушили провинциализм; они разрушили китайские стены предрассудков и сепаратизма; они свели бесцельное соперничество сварящихся провинций к деловому общему знаменателю; и, пожалуй, больше, чем любой другой класс людей, они сделали возможной ту раскинувшуюся широко и все же единую Республику, которую почитают и любят сегодня.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ ЗАМЕТКА

История раннего этапа американского транспорта рассматривается в трех общих трудах. Труд Джона Лютера Рингвольта «Развитие транспортных систем в Соединенных Штатах» (1888) представляет собой надежную сводку по общей теме на тот момент. Труд Арчера Б. Халберта «Исторические магистрали Америки» в 16 томах (1902–1905) представляет собой сборник монографий разного качества, написанных с юношеским энтузиазмом автором, который прошел большей частью основные первопроходческие дороги и каналы восточной части Соединенных Штатов; индейские тропы, пути волоков, военные дороги эпохи Старой французской войны, река Огайо как миграционный путь, Камберлендская дорога и три канала, сыгравших роль в движении на запад, составляют предмет наиболее ценных томов. Соблазн автора, пишущего о транспорте, уклониться от своей темы иллюстрируется в этой работе, как и вновь подтверждается в четырехтомнике Сеймура Данбара «История путешествий в Америку» (1915). Читатель получит огромное удовольствие от этой великолепно иллюстрированной работы, которая полнее, чем когда-либо предпринималось прежде, дает увлекательный связный рассказ обо всей теме для всей страны, несмотря на отступления, которые некоторые могут сделать вокруг множества страниц, посвященных отношениям с индейцами.

Практически для каждого аспекта общей темы книги, монографии, брошюры и статьи можно отыскать в закромах любой крупной библиотеки; по своему характеру они варьируются от таких произведений, как «Монография об исторических памятниках в провинции Нью-Брансуик» Уильяма Ф. Гэнонга (Proceedings and Transactions of the Royal Society of Canada, 2nd Series, vol. V, 1899), в которой рассматриваются ранние путешествия в Новой Англии и Канаде, или «Законодательство о дорогах в Мэриленде и его влияние на экономическое развитие штата» Сент-Джорджа Л. Сиуссата (Maryland Geological Survey, III, 1899), посвященная колониальному дорожному строительству и законодательству о нем, или «Торговый путь Уобаша в развитии Старого Северо-Запада» Элберта Дж. Бентона (Johns Hopkins University Studies in Historical and Political Science, vol. XXI, 1903) и «Влияние Эри-канала на население вдоль его курса» Юлия Виндена (University of Wisconsin, 1901), рассматривающие экономическое и политическое влияние открытия внутренних водных путей, до изданий более популярного характера, таких как «Старый рубеж Нью-Йорка» Фрэнсиса В. Хэлси (1901), «Старые тропы на Ниагарском рубеже» (1903) Фрэнка Х. Северенса для Севера, а также двухтомник Чарльза А. Ханны «Дикая тропа» (1911) и «Дорога Уилдернесс» Томаса Спида (The Filson Club Publications, vol. II, 1886) для Пенсильвании, Вирджинии и Кентукки. Ценность труда Ханны заслуживает особого упоминания.

Что касается ранних этапов внутреннего судоходства, то «Новая глава из ранней жизни Вашингтона» Джона Пикелла (1856) представляет собой превосходную работу старомодного типа, в то время как в труде Герберта Б. Адамса «Влияние Мэриленда на земельные уступки Соединенным Штатам» (Johns Hopkins University Studies in Historical and Political Science, Third Series, I, 1885) мастерская рука воздает Вашингтону должное за зарождение планов трансаппалачской солидарности; этой же теме посвящен труд Арчера Б. Халберта «Вашингтон и Запад» (1905), в котором опубликован «Дневник Вашингтона за сентябрь 1784 года», содержащий первый и неудаленный вариант его классического письма к Харрисону того же года. Публикации различных обществ внутреннего улучшения и государственных контрольных советов, а также несколько книг, таких как «Факты и аргументы относительно великой полезности обширного плана внутреннего судоходства в Америке» Тернера Кэмака (1805), дают студенту четкое представление о трудностях и идеалах первых великих американских организаторов внутренней торговли. Особо следует отметить «Историю… западных каналов в штате Нью-Йорк» Элканы Уотсона (1820), несмотря на неточности, вызванные провалами в памяти.

Что касается зарождения и развития строительства платных дорог, следует упомянуть «Историю, устройство и статистику дощатых дорог» У. Кингсфорда (1852) — надежную книгу аккуратного автора. Политическое влияние Камберлендской (Национальной) дороги тщательно исследовано Джеремией С. Янгом в «Политическом и конституционном исследовании Камберлендской дороги» (1904), в то время как социальная и личная сторона интересно освещена в стиле истории округа в труде Томас Б. Сирайта «Старая дорога» (1894). Автомобилисты оценят богато иллюстрированную книгу Роберта Бруса «Национальная дорога» (1916), содержащую около сорока секционных карт.

Лучшей биографией Фултона является книга Г. В. Дикинсона «Роберт Фултон, инженер и художник: Его жизнь и труды» (1913), в то время как в книге Элис Крэри Сатклифф «Роберт Фултон и „Клермонт“» (1909) представлен более интимный портрет в жанре семейной биографии. О споре вокруг монополии Фултона — Ливингстона см. «Курс лекций по конституционной юриспруденции» У. А. Дуэра и его брошюры, адресованные Кадваладеру Д. Колдену. Жизнь этого незнакомца с успехом, несчастного Джона Фитча, была описана с сочувствием и после усердных изысканий Томпсоном Уэсткоттом в его книге «Жизнь Джона Фитча, изобретателя парохода» (1858). О брошюрной войне между Фитчем и Рамзи см. «Словарь» Аллибона.

Великие озера изучены недостаточно. Труд Э. Ченнинга и М. Ф. Лансинг «История Великих озер» (1909) надежен, но в значительной степени касается рутинной истории, охваченной трудами Паркмана. Книга Дж. О. Кервуда «Великие озера» (1909) стереотипна по своему охвату, но содержит несколько глав, представляющих интерес для исследователей торгового развития, как и «История Великих озер». Основная масса ценного материала по этому предмету находится в публикациях Исторических обществ Нью-Йорка, Буффало, Мичигана, Висконсина, Иллинойса и Чикаго, к каталогам которых следует обратиться. Эти публикации также содержат множество данных по реке Миссисипи и развитию торговли на Западе. Труд С. Л. Клеменса «Жизнь на Миссисипи» (в его «Сочинениях», т. IX, 1869–1909) неоценим благодаря своим ярким картинам пароходства в пору расцвета речного транспорта. Работы А. Б. Халберта «Водные пути западной экспансии» («Исторические магистрали», т. IX, 1903) и «Река Огайо» (1906) содержат главы, посвященные торговле и транспорту. Для изучения зарождения торговли на Дальнем Западе можно обратиться к трудам Г. Инмана «Старая тропа в Санта-Фе» (1897) и «Тропа Большого Соленого озера» (1914), а также к публикациям различных исторических обществ штатов транссисписского региона.

Библиотекой Конгресса были изданы различные библиографии по этой общей теме. Сеймур Данбар приводит хорошую библиографию в своей «Истории путешествий в Америку» в 4 т. (1915). Студент найдет массу материалов в книгах о путешествиях, в связи с чем ему было бы полезно обратиться к труду Солона Дж. Бака «Путешествия и описания, 1765–1865» (Illinois State Historical Library Collections, vol. IX, 1914).

УКАЗАТЕЛЬ

A.

Adams, J. Q., and internal improvements, 145.
Albany, Old Bay Path to, 16; road to Baltimore, 58; Clermont's voyage to, 113.
Alexandria (Va.), rival of New York City, 137.
Alleghanies, pathways across, 17-19, 116 et seq.
Allegheny Portage Railway, 151.
American, New York, quoted, 182.
Appalachian Mountains, pathways across, 15-21.
Arkansas, influence of river trade on, 180.
"Army" plan of occupying West, 4.
Ashley, fur trader, 186.
Audubon, J. J., description of barge journey, 72-73.

B.

Baily, Francis, journey in United States (1796-97), 81-98; quoted, 90-91.
Balcony Falls, trail between James and Great Kanawha Rivers at, 19.
Baltimore, road to Albany, 58; part in transportation development, 136-137, 143-151.
Baltimore and Ohio Railroad, 153; Washington's vision realized by, 10; follows old trail, 18, 29; state appropriation, 148; contest with canal company, 150-151; reaches Ohio, 151, 171.
Baltimore-Frederick Turnpike, 59.
Baltimore-Reisterstown Turnpike, 58-59, 143.
Baring Brothers contribute to canal work, 163.
Bay Path, see Old Bay Path.
Becknell, Captain William, organizes first wagon train for Sante Fé, 187.
Bedford, Fort, established, 50.
Bixby, Captain, at Hat Island, 181.
Black Hawk War (1832), 162.
Bonneville, Captain B. L. E., on Overland Trail, 189.
"Bonnyclabber Country," 86, 87.
Boone, Daniel, 19.
Bouquet, Colonel Henry, criticizes Washington, 50.
Boston and Albany Railroad, 13, 16.
Boulton and Watt of Birmingham, Fulton uses engine of, 110, 113.
Braddock's Road, 51.
Brissot, French traveler in America, 81, 83.
Broad River, trail on, 19.
Brown, Charles, builds hull of Clermont, 113.
Brown, George, and Baltimore and Ohio Railroad, 149.
Brownsville (Penn.) growth of, 26.
Bryan, Guy, of Philadelphia, 66.
Buffalo, demand for means of transportation, 164, 170; harbor improvement, 169; growth, 172.
Buffalo-Utica Canal, 124; see also Erie Canal.
Bunting, "Red," stagecoach driver, 123.
Burt, W. A., discovers iron ore in Michigan, 165-166.

C.

Calhoun, J. C., and internal improvements, 145.
California, western trail to, 188; acquisition of, 191.
Campbell, fur trader, 186.
Canals, early projects, 37-38; inadequacy of, 157; in the West, 157 et seq.; see also Chesapeake and Ohio Canal, Erie Canal, Welland Canal.
Catskill Turnpike, 16.
Céloron de Blainville sends English traders from Ohio country, 25-26.
Charleston (S. C.), trails to Tennessee from, 19.
Charleston (Wellsburg) made port of entry, 77.
Charlotte Dundas (steamboat), 109, 110.
Chastellux, Chevalier de, Washington's letter to, 6.
Chesapeake and Ohio Canal, Washington's vision realized in, 10; plan for, 132, 143, 144; Company formed, 145; engineering difficulties, 146; state subscription, 148; contest with Baltimore and Ohio Railroad, 150-151.
Chesapeake and Ohio Railroad, 19; Washington's vision realized in, 10; follows old route, 152.
Chicago, harbor improvement, 161, 169; canal terminal, 162; growth, 162-163, 172; demand for means of transportation, 164, 170; convention discusses rivers and harbors (1846), 169; Illinois Central Railroad to, 170.
Chickasaw Trail, 97.
Chillicothe (O.), grant to Zane at, 47.
China, influence on West of opening ports, 191.
Chiswell, Fort, "Warrior's Path" from, 19.
Choctaw Trail, 97.
Chouteau, Robert, 184.
Cincinnati, founded, 68; ship-building, 76, 180; made port of entry, 77; see also Columbia.
Clark, William, fur trader, 186.
Clay, Henry, and internal improvements, 145; on Western canal project, 155.
Clermont (steamboat), 78, 113-114.
Cleveland, demand for means of transportation, 164, 170; harbor improvement, 169; growth, 172.
Clinton, DeWitt, Memorial (1816), 127; and Ohio and Miami canals, 159.
Columbia (Cincinnati), port of entry, 74, 77; Baily at, 92; see also Cincinnati.
Comet (steamboat), 78.
Conemaugh River, Kittanning Trail follows, 17.
Congress, Fitch appeals to, 106; appropriation for canal survey, 145.
Connecticut Path, 16.
Connecticut River, Old Bay Path, 15.
Connellsville (Penn.), growth of, 26.
Converse, J. M., 184.
Cooper, Peter, builds engine Tom Thumb, 150.
Cotton, influence on river navigation, 180.
Cowpens, description of inhabitants, 22-24.
Crawford, agent for Washington, letter to, 5.
Crisman, Jesse, owner of Hit or Miss, 140.
Cumberland (Md.), eastern terminus of Cumberland Road, 119.
Cumberland Gap, "Warrior's Path" through, 19; railroad through, 20.
Cumberland Road, 136; Washington's vision realized in, 10; building authorized, 114-115; importance, 116; plan, 118-119; route, 119-120; building of, 120-121; cost, 121; stage lines, 122-123; freight traffic, 123-124; extension to Missouri, 132; Baltimore and, 143-144; bibliography, 199.

D.

Day, Sherman, quoted, 140.
Deane, Silas, plan for payment of Revolutionary War debt, 2-3.
Delaware Water Gap, 17.
Delta (La.), changed by Mississippi River, 177.
Detroit, Washington marks out commercial lines to, 9; port of entry, 74; demand for transportation facilities, 164; harbor, 169; growth, 172.
Detroit (lake steamer), 169.
Dickens, Charles, cited, 100; describes canal boat journey, 140-141; describes aerial railway, 141-142.
Doddridge, Notes, quoted, 27-28.
Doolittle, Sylvester, builds Vandalia, 168.
Duane (ship), 76-77.
Duquesne, Fort, 26, 28, 50.

E.

Enterprise (steamboat), 79.
"Era of Good Feeling," 60.
Erie (Penn.), as place of embarkation, 35; port of entry, 74.
Erie Canal, 35, 37, 58, 116-117; Washington foresees, 9, 12; work begun (1817), 38, 128; Hawley writes challenge to New York concerning, 115; state enterprise, 118, 124-128, 136; Hawley's original plan, 119; building of, 129-131; completion, 132; locks enlarged, 169.
Erie Railroad, 153; Washington forecasts, 9-10; follows Indian trade route, 17.
"Erie" war, 194.
Evans, Oliver, and steam propelled wagon, 102-103.
Everett, Edward, quoted, 12-13.

F.

Fallen Timber, battle of, 67.
Ferries, 46-47.
Fink, Mike, "the Snag," 64; "Snapping Turtle," 64.
Fitch, John, steamboat experiments, 12, 101-102, 103-105; petition to Congress, 106-107; obtains monopoly from States, 106; Fulton and, 108.
Forbes, General John, captures Fort Duquesne, 26; breaks army road, 50.
Forman, Joshua, bill for Erie Canal project, 124.
Franklin, Benjamin, on making rivers navigable, 30; and international boundary line, 164.
Frederick (Md.), trail from, 18.
Free Democrat, St. Joseph, quoted, 192-193.
Freeland, H., account of the Clermont, 113-114.
French as commercial rivals, 20.
Fulton, Robert, steamboat experiments, 12, 107-114; and Livingston, 108-112; on Erie Canal committee, 125; bibliography, 199.
Fur trade, French and, 20; with Illinois country, 66; headquarters at St. Louis, 186.

G.

Gallatin, Albert, scheme of internal improvements, 114.
Geddes, James, engineer, 125.
Gibbons, Thomas, steamboat competitor of Ogden, 132.
Great Britain, steamboat experiments in, 109; Fulton imports engine from, 111, 113.
Great Kanawha River, Washington outlines route by way of, 10; as trade route, 19.
Great Lakes, Washington's vision concerning, 8; French on, 20; navigation of, 154 et seq.
Great Meadows, Washington on, 8; Nemacolin's Path by, 18.
"Great Trail," 28.
Great Western (lake steamer), 168.
Greensburg (Penn.), growth of, 26.
Greenville, Treaty of, 67.

H.

Hamilton County (O.) organized, 68.
Hard Times (Miss.), location changed by Mississippi River, 177.
Hawkins, John, Shreve compared with, 175.
Hawley, Jesse, and Erie Canal, 115, 119.
Hazard, of Pennsylvania, 31; and Lehigh coal, 40.
Hempstead, fur trader, 186.
Henry Clay (steamboat), 156.
Hercules (lake freighter), 169.
Heydt, Jost, leads immigrants south, 49.
"Highland Trail," 17, 20.
Hit or Miss (canal boat), 140.
Hockaday and Liggett establish stage line to Great Salt Lake, 189.
Holliday, Ben, and Overland Route, 190.
Horses, pack, 21; in "Bonnyclabber Country," 86.
Hough, Emerson, The Passing of the Frontier, cited, 189 (note).
Houghton, Douglass, discovers copper in Michigan, 165.
Hudson River, Washington foresees joining to Great Lakes, 8; pathway along, 15; see also Erie Canal.

I.

Illinois, trade with, 66; growth of population, 116, 156; canal fever, 157, 161; railway projects, 171; influence of river trade on, 180.
Illinois (lake steamer), 168.
Illinois Central Railroad, 170.
Illinois-Michigan Canal, 157-158, 161, 167, 168.
Illinois River, French on, 20.
Independence (Mo.), Overland Trail from, 189.
Indiana, migration to, 67; growth of population, 116, 156; canal enthusiasm, 161; railway projects, 171; influence of river trade on, 180.
Indians, trails, 14, 18; pack-horse trade with, 21, 27.
Ingles ferry, 47.
Iowa, influence of river trade on, 180.

J.

J. M. White (river boat), 184, 185, 186.
James-Kanawha Turnpike, 10.
James River, 17; Washington's vision regarding, 8, 10; as trade route, 19.
Jefferson, Thomas, plan for settlement of West, 4.
June Bug, stagecoach line, 122.
Juniata River, Kittanning Trail along, 17, 152.

K.

Keever, Captain, builds steamboat on Ohio, 78.
Kent, Chancellor, and Erie Canal, 127, 128.
Kentucky, wagon road constructed to, 49-50; migration to, 67.
King, Billy, builder of the J. M. White, 184.
Kittanning Trail, 17, 25.
Knoxville (Tenn.), Baily reaches, 98.

L.

Labadie, fur trader, 186.
Lake Shore Railroad, 170, 171.
Lancaster (O.) grant to Zane at, 47.
Lancaster Turnpike, 35, 53-58.
Laramie, Fort, Overland Trail to, 189.
Lee, Arthur, on cost of transportation (1784), 66.
Lee, Henry, Washington writes to, 9.
Lehigh Coal and Navigation Company, 39, 43.
Lehigh Coal Company, 42-43.
Lehigh Navigation Company, 42-43.
Lewis and Clark expedition, 12.
Liggett and Holliday run stage to Salt Lake, 189.
Ligonier (Penn.), growth of, 26.
Ligonier, Fort, 50.
Lisa, Manuel, fur trader, 186.
Livingston, R. R., and Fulton, 108-112; on Erie Canal committee, 125.
Long, Major, expedition up Missouri River, 186.
Louisiana cotton exports, 180.
Louisiana of Marietta (ship), 77.
Louisiana Purchase, 75, 77.
Louisville, importance and growth, 68-69; as river port, 73-74, 77; shipbuilding, 180.
Ludlow, actor, sings The Hunters of Kentucky, 62-63.

M.

Mackinaw Island, port of entry, 74.
Marietta (O.), founded, 67-68; shipbuilding, 76; as port of entry, 77.
Maryland, Washington outlines trade routes for, 10; roads, 49, 53, 58-59; cotton grown in, 85; Cumberland Road, 119; canals, 136, 144; Canal Company formed, 145; see also Baltimore.
Massac, Fort (Ill.), port of entry, 74; 75, 77; Baily at, 93.
Massachusetts, Old Bay Path, 16; roads, 44, 54-55.
Mauch Chunk (Penn.), coal from, 40.
Maynard and Morrison, trade with Illinois, 66.
Menard, fur trader, 186.
Mercer quoted, 148.
Miami Canal, 159.
Michigan, growth of population, 116, 156; plan for Erie Canal funds from sale of land in, 117, 125; development, 164; "Toledo War," 164-165; minerals, 165.
Michigan (lake steamer), 168.
Milwaukee, demand for transportation facilities, 164; harbor improvement, 169.
Minnesota, development, 164.
Mirror, New York, prints The Hunters of Kentucky, 62.
Mississippi cotton exports, 180.
Mississippi River, Washington's vision of navigation on, 12; French on, 20; importance to commerce, 160; canal to connect with Lake Michigan, 161, 163; navigation, 176 et seq.; eccentricities, 177, 183.
Missouri, influence of river trade on, 180; admitted as State, 187.
Missouri River, navigation on, 186, 187, 188.
Mohawk River, route through Appalachians, 16.
Mohawk Trail, 16.
Mohawk Turnpike, 16.
Mohawk Valley, Washington and, 7.
Monongahela Farmer (ship), 76.
Monroe, James, Fulton writes to, 107, 110, 112; recommends congressional aid for canals, 145.
Montreal, furs brought to, 20; rival of New York City, 125, 126.
Moody, John, The Railroad Builders, cited, 157 (note).
Morey, Samuel, inventor of stern-wheeler, 104, 109, 110.
Morgantown (Penn.), growth of, 26.
Morris, Gouverneur, of New York, 31, 36.

N.

Nashville (Tenn.), trails to, 19.
Natchez (Miss.), Baily at, 93, 97.
Natchez Trace, 96.
National, stagecoach line, 122.
Nemacolin Path, 18, 25.
Newberry, Oliver, of Detroit, builds Michigan, 168.
New Madrid, Baily at, 93.
New Orleans, made open port, 75; Baily at, 95; steamboat tonnage of (1843), 181.
New Orleans (steamboat), 180, 181, 187.
New York (State), Washington foresees communication lines of, 9; canal project, 35-38; roads, 44, 59; Livingston obtains steamboat monopoly, 109; steamboat grant to Livingston, Roosevelt and Fulton, 111; railroads, 151, 153; see also Erie Canal.
New York Central Railroad, 153; Washington and, 9; follows Mohawk Trail, 16, 17.
New York City, Baily at, 84; Erie Canal and, 125, 126; tonnage compared to that of river ports, 181.
Niagara, French at, 25.
Niagara (steamboat), 156.
Nickel Plate Railroad, 17.
Northwest, Deane's plan for, 2-3; navigation of Great Lakes, 154 et seq.; immigration to, 167-168.

O.

Ogden, Aaron, vs. Gibbon, 132.
Ohio, migration to, 67; growth of population, 116, 156; and Cumberland Road, 117; canals, 157-160; admitted as State (1802), 158; railroads, 171; influence of river trade on, 180.
Ohio and Lake Erie Company, 145.
Ohio Canal, 157, 159, 168, 169.
Ohio River, Washington and, 8, 12; access of French and English to, 25; value of cargoes on (1800), 74; Baltimore and Ohio Railroad reaches (1853), 151, 183; navigation, 180.
Old Bay Path, 15, 16.
Ontario (steamboat), 156.
Orange, Fort (Albany), 16; see also Albany.
Ordinance of 1787, 170.
Oregon, western trail to, 188; effect of acquisition on transportation, 191.
Orleans (steamboat), 78.
Ormsbee, of Connecticut, makes steamboat model, 104.
Ottawa (Ill.) canal terminal, 162.
Overland Stage Company, 189.
Overland Trail, 189, 191.

P.

Palmyra (Tenn.), as river port, 74.
Pedee River, 17.
"Pennamite" war, 194.
Pennsylvania, Washington and transportation in, 9, 10-11; canals, 33-35, 136; roads, 35, 44, 45, 48-49, 50, 53-54, 119-120; "Bonnyclabber Country," 86, 87; and Great Lakes, 138; railways, 151.
Pennsylvania Canal, 132; Washington forecasts, 9; route, 139; engineering achievement, 139-140.
Pennsylvania Railroad, 142, 153; Washington and, 9-10; follows Indian trail, 29; incorporated (1846), 151; reaches Ohio River, 171.
Perkins, fur trader, 186.
Philadelphia, roads to, 48-49; meeting to protest against monopoly of Lancaster Turnpike, 55; Baily at, 84; rival of New York City, 137.
Philadelphia and Lancaster Turnpike Road Company, 53-54.
Philadelphia Road, 49.
Pickering plan of occupying West, 4.
Pike, Captain Z. M., 93.
Pioneer, stagecoach line, 122.
Pioneer (steamboat), 156.
Pitt, Fort, 28.
Pittsburgh, growth, 26, 67; trade with, 65-66, 66-67, 75; shipbuilding, 76; port of entry, 77; Baily reaches, 88.
Platt, Judge, and Erie Canal, 126, 127.
Pontiac's Rebellion, 26-27, 34.
"Pony Express," 192.
Potomac Canal Company, 143.
Potomac Company, 31-33, 138.
Potomac River, Washington's vision regarding, 8, 10; commerce on, 17-18.
Prairie (steamboat), 182.
Presq'Isle (Erie) recommended as place of embarkation, 35.
Prices in 1800, 92.
Putnam, General Rufus, advocates Pickering plan, 3-4.

Q.

Quebec, furs brought to, 20.
Queen of the West (British steamer), 182.

R.

Railroads, 134 et seq.; see also names of railroads.
Revolutionary War, plans for payment of debt of, 2-3.
Rhodes, Mayor of Philadelphia, 30.
Rideau canal system, 160.
Rivers and harbors, government policy of improvement, 12; Chicago convention (1846), 169.
Roads, 44 et seq., 83; tolls, 59-60; see also Cumberland Road.
Robinson, Moncure, 139-140.
Roosevelt, Theodore, quoted, 176.
Rumsey, James, 12; general manager of Potomac Company, 32; steamboat experiments, 101, 102, 103, 106; Virginia grants monopoly to, 106; Fulton and, 108.
Russell, Majors, and Waddell found Overland Stage Company, 189.
Rutherfordton Trail, 19.

S.

Sacramento, stage line to, 189.
St. Clair (brig), 76.
St. Joseph (Mo.), stage line from, 189.
St. Lawrence canal system, 160.
St. Louis, shipbuilding, 180; headquarters for fur trade, 186; trade with Santa Fé, 187.
St. Mary's River Ship Canal, 164, 167, 168.
Salt Lake City, stage line to, 189.
Samson (lake freighter), 169.
Sandusky, port of entry, 74.
San Francisco, Overland Trail to, 189.
San Lorenzo, Treaty of, 75.
Santa Fé, trade with, 187.
Santa Fé Trail, 191.
"Sapphire Country," 19, 152.
Saturday Advertiser, Liverpool, on the Duane, 76-77.
Schoph, J. D., crosses mountains in chaise, 66.
Schuylkill-Susquehanna Canal, 35.
Searight describes freight wagons on Cumberland Road, 123-124.
Sellers, Captain Isaiah, 182.
Shreve, Henry, builds double-decked steamboat, 79; invents flat-bottomed steamboat, 175.
Society for Promoting the Improvement of Roads and Inland Navigation, 31, 34-35, 39, 54.
South, trade with, 65; demands for commerce, 174.
Southern Belle (steamboat), 181.
Southern Chesapeake and Ohio Railroad, 29.
Southern Railway, 19.
Stanton, E. M., has model of J. M. White, 186.
Stephenson, Robert, on Pennsylvania Canal, 140.
Stevens, E. A., invents twin-screw propeller, 104.
Sublette, fur trader, 186.
Sultana (steamboat), 181.
Superior (steamboat), 156, 167.
Superior, Lake, copper and iron deposits near, 164; commerce from, 166-167.
Susquehanna River, Washington foresees joining to West, 8.

T.

Taverns, 56-57, 82-83.
Taylor, Acting-Governor of New York, and Erie Canal, 127, 128.
Tennessee, trails to, 19; cotton exports, 180.
Tennessee Path, Baily on, 96.
Thackeray, W. M., quoted, 135.
Thomas, P. E., and Baltimore and Ohio Railroad, 149.
Thompson, Chief Justice of New York, and Erie Canal, 127.
Toledo (O.), demand for transportation facilities, 164.
"Toledo War," 164-165, 194.
Tom Thumb, Peter Cooper's engine, 150.
Transportation, Conestoga wagons, 57-58, 86; steamboats, 100 et seq.; stagecoaches, 122; "J. Murphy wagons," 190; see also Canals, Ferries, Horses, Railroads, Roads.
Tupper, General Benjamin, 104.
Twain, Mark, cited, 181.
Tyson, Jonathan, 52.

U.

Unaka Mountains, see Alleghanies.
Union Canal, 35, 139, 151; see also Pennsylvania Canal.
Union Pacific Railroad, 191, 193.
Uniontown (Penn.), growth of, 26.

V.

Vandalia (lake freighter), 168.
Vesuvius (steamboat), 78.
Virginia, Washington's vision of trade routes for, 10; Indian trails, 18; roads, 44-45, 49, 119; negroes, 85; tobacco, 85; canals, 136, 144.
Virginia Road (Braddock's Road), 51.

W.

Walk-in-the-Water (steamboat), 132, 156, 167, 172.
"Warrior's Path," 19, 20.
Washington (D. C.), Baily at, 84, 85-86.
Washington, first double-decked steamboat, 79, 175.
Washington, Fort, 68.
Washington, George, vision of inland navigation, 4 et seq., 193; doctrine of expansion, 6; journey to West, 7-9; letter to Harrison, 10, 53, 117, 127; Journal, 10; and river improvement, 31; president of Potomac Company, 32; and army roads, 50; and crop rotation, 85; prophecy regarding millstones, 87-88; Rumsey and, 100-101, 105-106.
Watauga, Fort, 19.
Waters, Dr., of New Madrid, builds schooner, 95.
Watson, Elkanah, of New York, 31, 33, 36, 37, 54.
Wayne, Anthony, 67.
Webster, Pelatiah, and settlement of Northwest, 3.
Weiser, Conrad, 26.
Welch, Sylvester, 139.
Welland Canal, 12, 155, 160, 168, 169.
Western Engineer (steamboat), 186.
Western Inland Lock Navigation Company, 31, 36-37.
Western Maryland Railway, 18.
Westfield River, Old Bay Path along, 16.
Westover, stagecoach driver, 122-123.
Wheeling, western terminus of Cumberland Road, 119.
White, of Pennsylvania, 31, 40, 43.
Wickham, Nathan, 49.
Wilderness Road, 47, 50.
Winchester (Va.), trail from, 18.
Wisconsin, development of, 164.
Woodworth, Samuel, The Hunters of Kentucky, 62-63; The Old Oaken Bucket, 62.

Y.

Yadkin River, trail on, 19.
Yates, Judge, and Erie Canal, 127.
Yoder, Jacob, 64-65.
York Road, 52.
Yorktown (steamboat), 181, 182.

Z.

Zane, Ebenezer, 47, 88.
Zanesville (O.), grants to Zane near, 47.

Серия «Хроники Америки»

Континент красного человека, Эллсворт Хантингтон

Испанские конкистадоры, Ирвинг Бердин Ричман

Елизаветинские морские псы, Уильям Чарльз Генри Вуд

Крестоносцы Новой Франции, Уильям Беннетт Манро

Пионеры Старого Юга, Мэри Джонсон

Отцы Новой Англии, Чарльз Маклин Эндрюс

Голландцы и англичане на Гудзоне, Мод Уайлдер Гудвин

Квакерские колонии, Сидни Джордж Фишер

Колониальные нравы, Чарльз Маклин Эндрюс

Завоевание Новой Франции, Джордж Маккиннон Вронг

Канун революции, Карл Лотус Бекер

Вашингтон и его соратники по оружию, Джордж Маккиннон Вронг

Отцы Конституции, Макс Фарранд

Вашингтон и его коллеги, Генри Джонс Форд

Джефферсон и его коллеги, Аллен Джонсон

Джон Маршалл и Конституция, Эдвард Сэмюэл Корвин

Борьба за свободное море, Ральф Делахай Пейн

Пионеры Старого Юго-Запада, Констанс Линдсей Скиннер

Старый Северо-Запад, Фредерик Остин Огг

Правление Эндрю Джексона, Фредерик Остин Огг

Пути внутренней торговли, Арчер Батлер Халберт

Искатели приключений в Орегоне, Констанс Линдсей Скиннер

Испанские пограничные земли, Герберт Юджин Болтон

Техас и Мексиканская война, Натаниэл Райт Стивенсон

Золотоискатели сорок девятого года, Стюарт Эдвард Уайт

Гибель фронтира, Эмерсон Хоуг

Хлопковое королевство, Уильям Э. Додд

Антирабовладельческий крестовый поход, Джесси Мейси

Авраам Линкольн и Союз, Натаниэл Райт Стивенсон

День Конфедерации, Натаниэл Райт Стивенсон

Капитаны Гражданской войны, Уильям Чарльз Генри Вуд

Последствия Аппоматтокса, Уолтер Линвуд Флеминг

Американский дух в образовании, Эдвин Э. Слоссон

Американский дух в литературе, Блисс Перри

Наши иностранцы, Сэмюэл Питер Орт

Старый торговый флот, Ральф Делахай Пейн

Эпоха изобретений, Холланд Томпсон

Строители железных дорог, Джон Муди

Эпоха большого бизнеса, Бертон Джесси Хендрик

Армии труда, Сэмюэл Питер Орт

Властелины капитала, Джон Муди

Новый Юг, Холланд Томпсон

Босс и машина, Сэмюэл Питер Орт

Эпоха Кливленда, Генри Джонс Форд

Аграрный крестовый поход, Солон Джастус Бак

Путь империи, Карл Рассел Фиш

Теодор Рузвельт и его время, Гарольд Хауленд

Вудро Вильсон и Мировая война, Чарльз Сеймур

Канадский доминион, Оскар Д. Скелтон

Испаноязычные нации Нового Света, Уильям Р. Шеперд

Исторические магистрали Америки

Пути индейцев-курганостроителей и крупных диких животных

Индейские дороги

Дорога Вашингтона (тропа Немаколина): Первая глава Старой французской войны

Дорога Брэддока и три сопутствующих документа

Старая лесная дорога (Форбса): Государственная дорога Пенсильвании

Дорога Уилдернесс Буна

Пути волоков: Ключи континента

Военные дороги бассейна Миссисипи: Завоевание Старого Северо-Запада

Водные пути западной экспансии: Река Огайо и ее притоки

Камберлендская дорога

Дороги пионеров и впечатления путешественников: Том I

Дороги пионеров и впечатления путешественников: Том II

Великие американские каналы: Том I Чесапикский и Огайский канал и Пенсильванский канал

Великие американские каналы: Том II Эри-канал

Будущее дорожного строительства в Америке: Сборник статей

Указатель

Арчер Халберт завершил серию из пятнадцати частей, выходившую с 1902 по 1905 год и посвященную историческим дорогам Америки, которую он переработал в этот отдельный том для серии «Хроники Америки». Проект «Гутенберг» предлагает тринадцать из пятнадцати томов серии об исторических дорогах. В нашей коллекции также отсутствует шестнадцатый том, представляющий собой указатель к остальным пятнадцати томам.

Примечания корректора

Введение:

Серия «Хроники Америки» имеет два схожих издания каждого тома в серии. Одна версия — это издание серии «Авраам Линкольн», премиальная версия, включающая полностраничные иллюстрации. Также выпускалось учебное издание, которое не содержит иллюстраций и подписей к ним, но в остальном представляет собой ту же книгу. Данная книга была подготовлена в соответствие с учебным изданием.

Мы сохранили оригинальную пунктуацию и орфографию в книге, за некоторыми исключениями. Очевидные ошибки были исправлены — и все эти изменения можно найти в разделе подробных примечаний данных заметок. В раздел подробных примечаний также включены вопросы, возникавшие в ходе оцифровки. Одной из распространенных проблем является то, что слова иногда разбиваются на две строки из-за выравнивания в оригинальном тексте. В печатной книге такие слова пишутся через дефис, но иногда возникает вопрос, следует ли сохранять дефис при оцифровке. Причины некоторых из этих решений расписаны подробно.

Раздел подробных примечаний:

Глава 2

На странице 28 слово pack-saddles было перенесено через дефис на стыке двух строк. Слово использовалось внутри цитаты, поэтому предыдущие упоминания могут не дать правильного написания. Тем не менее, это лучшая информация, которой мы располагаем. На странице 22 слово packsaddle не было перенесено через дефис и находилось в середине строки. Слово с тем же префиксом, pack-horse, неизменно писалось через дефис. Мы оцифровали слово без дефиса, поскольку данные свидетельствуют о том, что автор подразумевал packsaddles без дефиса, но pack-horse и pack-horsemen — с дефисом.

Глава 3

На странице 32 слово stock-holders было перенесено через дефис на стыке двух строк. На странице 41 stockholders было написано без дефиса. Кроме того, на странице 56 stockholders также было написано без дефиса. Мы оцифровали слово без дефиса.

Глава 4

На странице 57 слово stage-coach было перенесено через дефис на стыке двух строк. В нескольких других случаях stagecoach писалось без дефиса. Вы найдете один случай написания stage-coach с дефисом на странице 135: оно взято из цитируемого текста. Мы оцифровали слово без дефиса.

Глава 6

На странице 86 слово pack-horse было перенесено через дефис на стыке двух строк. Во многих других случаях pack-horse писалось с дефисом. Мы оцифровали слово с дефисом.

Глава 7

На странице 101 слово iron-shod было перенесено через дефис на стыке двух строк. Других случаев употребления этого слова в книге не было. Мы оцифровали слово без дефиса.

На странице 109 слово stern-wheeler было перенесено через дефис на стыке двух строк. На той же странице stern-wheeler снова использовалось с дефисом в середине строки. Мы оцифровали слово с дефисом.

Указатель

На странице 210 слово stage-coach было перенесено через дефис на стыке двух строк. Мы оцифровали слово без дефиса. Дополнительные пояснения см. в примечании к главе 4 в этом же разделе.